Kommunedelplan for rv. 46 Sandsfjord bru

Statens vegvesen region vest Mai 2005

Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Forord Denne kommunedelplanen for rv. 46 Sandsfjord bru oppsummerar resultata frå ein lengre planleggingsprosess med tanke på å etablera eit ferjefritt samband over Sandsfjorden, mellom sør-austre og nord-vestre delar av kommune, mellom rv. 517 og rv. 46. Titakshavar/utbyggar er Statens vegvesen, som også har hatt ansvar for utarbeiding av kommunedelplanen. Arbeidet med kommedelplanen er utført i samarbeid med Suldal kommune samt fylkeskommunale og statlige sektoretatar. Det er ikkje tatt stilling til val av alternativ, og kommunedelplanen inneheld derfor to alternative forslag til trasé mellom rv. 517 på Lovra og rv. 46 ved Øvrabø/ Annvik. Kommuneplanlegging er heimla i plan- og bygningslovas kap. VI, der også regler for gjennomføring av planprosessen er gitt. Desse reglane har vært leiande for planarbeidet. I høyringsperioden vil alle ha muligheit til å komme med sine merknadar til planforslaget. Etter det vil planen bli førelagt kommunestyret i Suldal for behandling. Ein godkjent kommunedelplan vil bli følgt opp med utarbeiding av reguleringsplan for prosjektet. Dette vil skje i nært samarbeid mellom Statens vegvesen, kommunen, fylkeskommunale og statlege sektoretatar og grunneigarar som planen får følgjer for. Informasjon om det vidare plan- og utredningsarbeid vil bli gitt gjennom heile planprosessen i samsvar med reglane i plan- og bygningslova og kommunens og vegvesenets eigen praksis. Traséforslag er utarbeidd med bakgrunn i å tilfredsstilla dagens miljøkrav i samband med nye samferdselsanlegg. Statens vegvesen vil så langt takke dei ulike deltakarane i planarbeidet for et godt og konstruktivt samarbeid. Vi ser fram til et vidare hyggeleg og godt tverrfagleg samarbeid om prosjektet.

Stavanger Region vest

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 1 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Spørsmål om kommunedelplanen og prosjektet kan rettast til:

Telefon Telefaks E-post Planansvarleg Connie Nyhaven 51911399 51911545 [email protected] Sjefingeniør Per Einar Lædre 51911542 51501530 [email protected]

Postadresse: Statens vegvesen Region vest Askedalen 4 6863 LEIKANGER

Besøksadresse: Lagårdsveien 80 4000 Stavanger

Kontaktperson i Suldal kommune: Rune Roaldkvam, 52 79 22 00

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 2 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Innhald

FORORD...... 1

INNHALD...... 3

1. INNLEIING ...... 4 1.1 KOMMUNEDELPLANENS FØREMÅL ...... 4 1.2 HOVUDVEGNETTET I SULDAL...... 4 1.3 PLANHISTORIKK ...... 5 1.4 UTGREIINGS- OG PLANPROSESS ...... 5 2. SENTRALE FØRESETNADER...... 6 2.1 PROBLEMBESKRIVING ...... 6 2.2 TILTAKSBESKRIVING ...... 6 2.3 MÅL ...... 7 2.4 FORHOLD TIL ANNA PLANLEGGING...... 8 2.5 METODE ...... 9 2.6 VIDARE PLAN- OG BEHANDLINGSPROSESS ...... 10 3. BESKRIVING AV ALTERNATIVA ...... 11 3.1 ALTERNATIVA ...... 11 3.2 DIMENSJONERINGSGRUNNLAG ...... 13 3.3 ANLEGGSKOSTNADAR ...... 13 3.4 DRIFTS- OG VEDLIKEHALDSKOSTNADAR ...... 13 3.5 TEKNISKE FORHOLD ...... 14 4. TRAFIKKFORHOLD...... 15 4.1 DAGENS SITUASJON...... 15 4.2 UTVIKLINGA FRAM TIL OPNINGSÅRET (2015)...... 16 4.3 TRAFIKK ETTER OPNING OG VIDARE UTVIKLING ...... 16 5. PRISSETTE KONSEKVENSAR ...... 17 5.1 GENERELT...... 17 5.1 PRISSETTE KONSEKVENSAR ...... 17 5.3 NYTTE/KOSTNADSANALYSE ...... 18 6. KONSEKVENSAR FOR MILJØ- OG NATURRESSURSAR ...... 19

7. ANDRE KONSEKVENSAR ...... 26

8. OPPSUMMERING ...... 29

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 3 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

1. Innleiing

1.1 Kommunedelplanens føremål Kommunedelplanens føremål er å avklara val av standard og vegtrasé for ny Rv 46, parsell mellom Lovra (X rv. 517) og Øvrabø/ Annvik (rv. 46).

1.2 Hovudvegnettet i Suldal Suldal kommune er lokalisert på begge sider av Sandsfjorden. Kommunesenteret ligg på austsida av fjorden, og kan bare nåast med ferje (eller hurtigbåt) av befolkninga på vestsida av fjorden. Den del av kommunen som ligg på austsida av fjorden er i prinsippet utan fast, døgnopent vegsamband med resten av fylket og E 39 Kyststamvegen. Sambandet vert ivareteke av ferjesambandet Sand - Ropeid. Sambandet vert for tida trafikkert av ferja «Frafjord» med ein kapasitet på 35 pbe1 og 255 passasjerar. Gjenståande biler i 2003 var 1 195. Det gir ei oversitting på 0,8 %.

Figur 1: Kart over området. I dag går det ferje mellom Ropeid og Sand. Dei tre brualternativa vil krysse Sandsfjorden på ulike stadar sør-vest for Sand; Nævøy og Åsarød. Gul markering for dei 2 planområda. På vestsida av Sandsfjorden utgjer rv. 46 hovudsambandet mot E 134 Haukelivegen, medan rv. 520 leiar til Sauda og om sommaren vidare til Røldal og E 134 Haukelivegen. På austsida er det rv. 13 som er hovudvegen, både mot Stavanger og E 39 Kyststamvegen i sør og Røldal og E 134 Haukelivegen i nord. For reiser mot sør er ein også avhengig av ferje, nemleg over Jøsenfjorden. Det sambandet er, til liks med sambandet Sand – Ropeid, nattestengd.

1 pbe= personbilenheter

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 4 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

1.3 Planhistorikk Det er tidligare utført fleire utgreiingar om ferjefritt samband over Sandsfjorden. I april 1984 blei det godkjend ein hovudplan for prosjektet for alt. Jårvik – Åsarøynå – Øvrabø.

Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke 2002-2011, Transportplan for Ryfylke, blei vedtatt av fylkestinget 20.06.2001 og godkjend av Miljøverndepartementet 14.03.2002. Dette er ein plan for den regionale utvikling i Ryfylke, og den omfattar 9 kommunar og rundt 34 000 innbyggarar. Handlingsprogrammet til planen er bygd opp med sjølvstendige ”byggjeklossar” som kan realiserast uavhengig av kvarandre. Prosjektet rv. 46 bru over Sandsfjorden er forankra i dette programmet, der det utgjer byggjekloss 4.

Utarbeiding av kommunedelplan for prosjektet er såleis ei oppfølging av fylkesdelplanen.

1.4 Utgreiings- og planprosess Oppstart av planarbeidet blei kunngjort i januar 2005.

Planleggingsarbeidet er utført av Statens vegvesen i nær kontakt med Suldal kommune og statlege, fylkeskommunale og kommunale sektoretatar.

Grunneiarar og andre interesserte blei orientert om planarbeidet i møte 15.03.05. På møtet som blei arrangert av Suldal handel- og industriforening, der var det høve til dialog mellom planleggarar og publikum, deltok representantar frå Suldal kommune og Statens vegvesen.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 5 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

2. Sentrale føresetnader

2.1 Problembeskriving Suldal kommune er som nemnt delt av Sandsfjorden. Av kommunens om lag 3 900 (2005) innbyggarar bur 474 på vestsida av fjorden medan 3430 bur på austsida. Kommunesenteret Sand, der om lag 1 200 innbyggarar bur, ligg på austsida av fjorden. Ferja mellom Sand og Ropeid er einaste samband mellom dei to delane av kommunen. I tillegg er sambandet viktig for trafikk mellom områda sør for Suldal og nordover Vestlandet og til Sauda. Sjølv om sambandet i dag i hovudsak tilfredsstillar krava til riksvegsamband med ÅDT mellom 500 og 1 500 kjt/døgn2 opplevast ikkje dette som tilfredsstillande for verken kommunes innbyggarar eller andre trafikantar, særleg som ei følgje av at sambandet ikkje er nattopent. I røynda er kommunens austre del isolert frå resten av Rogaland om natta all den tid trafikken mot sør og er avhengig av eit ferjesamband, Hjelmeland – Nesvik, som og er nattestengd.

Figur 2: Illustrasjonen viser befolkningstal i ulike område slik dei er lagt til grunn for EFFEKT- rekningene.

2.2 Tiltaksbeskriving

Beskriving av planområdet Planområdet omfattar ein ca. 5 000 meter lang korridor mellom rv. 517 ved Lovraeidet og rv. 46 ved Utlabø-tjørna, samt ein ca 6000 meter lang korridor frå rv. 517 Lovraeidet til rv. 46 Annvik. I all hovudsak går korridoren i urørt terreng.

Grunngjeving for tiltaket

2 Frekvens: 25; Faste avg.tider 07:00-18:00; Åpningstid 16 timer; Gjenstående kjøretøy 3 %.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 6 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Etablering av rv. 46 Sandsfjord bru vil kunne føra med seg monalege positive verknadar for regionen: • Gje eit døgnope, ferjefritt samband mellom austre og vestre delar av Suldal kommune. • Gje eit døgnope, ferjefritt hovudvegsamband mellom austre delar av Suldal kommune og Sauda, Haugalandet, Sunnhordland og resten av Vestlandet.

2.3 Mål

Langsiktige mål for Statens vegvesen Ved behandling av St.meld. nr 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 la Stortinget desse fem hovudmåla til grunn for transportpolitikken:

• Færre drepte og alvorlig skadde • Meir miljøvenleg bytransport • Betre framkommelighet • Eit meir effektivt transportsystem • Tilgjengelighet for alle

Vegplanlegginga skal medverke til å løyse samfunnets behov for vegtransport, som igjen er et verkemiddel for å nå generelle samfunnsmål som økonomisk vekst, høg sysselsetting, robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar o.a. Nasjonale mål, slik desse er trekt opp i ulike stortingsdokument, setter og rammer for vegplanlegginga. Innanfor desse rammene har Statens vegvesen formulert sin Visjon år 2010 - ein visjon som bl.a. gjelder som føresetnad for etatens utgreiingsarbeid: ∗ Landet er bunde saman på ein miljøvennleg, trygg og effektiv måte ∗ Vi medverkar til trivelege og levedyktige lokalsamfunn ∗ Det er enkelt, og det gir positive opplevingar å være trafikant ∗ Vi er verdsett som ein konkurransedyktig og kreativ etat ∗ Vårt arbeid er prega av respekt og omtanke for medmenneskjer

Bærekraftig utvikling/miljø Bærekraftig utvikling er definert som ei utvikling som tilfredsstiller behova til dagens generasjon utan å øydelegge muligheitene for at kommande generasjonar får dekka sine behov.

Statens vegvesen har et sektoransvar når det gjeld miljø knytt til veg- og vegtrafikk. For å ivareta dette ansvaret er det definert følgjande langsiktige mål for miljø: ∗ Veg- og vegtrafikkens energiforbruk og bidrag til forureining skal reduserast. ∗ Personar som bur eller oppheld seg ved riks- og fylkesvegar skal ha et helsetenleg akseptabelt luftforureinings- og støynivå. ∗ Større samanhengande naturområdar og verdifulle strandsoner bør bevarast. ∗ Kulturhistorisk viktige miljø, spesielt bymiljø og boområde, skal ikkje forringast. ∗ Vegen, trafikken og fartsnivået skal tilpasses vegens omgivingar. Vegen skal ha høg arkitektonisk kvalitet.

På bakgrunn av de miljømessige problem vi i dag har samt Statens vegvesens langsiktige mål, står vi ovanfor monalege utfordringar når det gjeld å sikre ei bærekraftig utvikling.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 7 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

2.4 Forhold til anna planlegging

NTP 2006-2015 I (høyringsforslag til) handlingsprogram til St. meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 er prosjektet føreslått med ein statleg løyving på 50 mill. kr i perioden 2010-2015.

Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke 2002-2011 Som nemnt i avsnitt 1.3 er prosjektet forankra i fylkesdelplanen.

Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland 2004-2015 I fylkesdelplanen er det gitt slikt mål når det gjeld å løysa distriktas utfordringar: ¾ I distrikta skal det utviklast et transporttilbod med god tilknyting til de nasjonale og internasjonale transportkorridorane og redusert reisetid internt og mellom regionane.

Dette tenkjer ein å oppnå mellom anna ved å etablera tilfredsstillande fjorskryssingar på dei mest trafikkerte samband. Rv46 Sandsfjord bru er spesielt omtala, sjølv om prosjektet ikkje gjer redusert reisetid for hovudparten av trafikken som kryssar Sandsfjorden.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 8 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

2.5 Metode Prinsippa i Statens vegvesens handbok 140 Konsekvensanalysar ligg til grunn for delar av kommunedelplanen. Handboka gjer metodikk for berekning/vurdering av både prissette og ikkje-prissette konsekvensar av vegtiltak. Metodikken er ulik for de to konsekvenstypar. Når det gjeld prissette konsekvensar - hovudsakelig innan kategoriane framkomst, trafikktryggleik, miljø og områdebetinga forhold - er disse berekna i EDB-programmet EFFEKT. Omtale og vurdering av ikkje-prissette konsekvensar - hovudsakelig innan kategoriane miljø og naturressursar – baserer seg primært på eksisterande materiale.

Figur 3: Figuren viser skjematisk framstilling av metoden vi har lagt til grunn for arbeidet med konsekvensanalysa.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 9 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

2.6 Vidare plan- og behandlingsprosess Når kommunedelplanen er ferdig behandla i kommunen vil Statens vegvesen syta for at det vert utarbeidd reguleringsplan for den valte løysninga. Planarbeidet vil bli gjennomført etter bestemmingane i plan- og bygningslova når det gjeld samråd, offentligheit og informasjon, og med ein framdrift i høve til vedteke handlingsprogram til Nasjonal transportplan.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 10 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

3. Beskriving av alternativa

3.1 Alternativa

Alternativ 1: Ytre Åsarøynå: Vegen tar av frå rv. 517 ved Tysingsvatnet og følgjer delvis eksisterande gardsveg mot vest før den dreier mot nordvest. Her følgjer den høgdekotene før den går i tunnel under Onsmanneset og vidare brukryssing mellom neset og Ytre Åsarøyna. På vestsida av Sandsfjorden fortsetter traseen delvis i tunnel og delvis i dagen i den vestvendte lia fram til rv. 46 ved Øvrebø. Vidare følgjer traseen eksisterande rv. 46 via Annvik til Ropeid-krysset.

Alternativ 2a: Sørvest for Nevøynå: Traseen er identisk med alternativ 2b fram til Nevøyholet. Her går den parallelt med Nevøysundet til sjøen der den kryssar Sandsfjorden på bru i nordvestlig retning. På vestsida av Sandsfjorden går traseen inn i tunnel som kommer opp på vestsiden av rv. 46 ved Annvik.

Alternativ 2b: Over Nevøynå: Traseen startar ved Lovraeid, der den går over fylling i sjøen vidare inn i tunnel. Den kommer ut ved Nevøyholet, går langs sørenden av Nevøyvågen, kryssar det smale Nevøysundet og under Nevøynå i ein mindre tunnel før den fortsett nordvestover på brua over sundet. På vestsida av Sandsfjorden går traseen delvis i tunnel og delvis i dagen i den bratte lia mot rv. 46 ved Almenningen.

Hovudalternativ 1 – Ytre Åsarøynå, Åsarødholmen

Figur 4: Illustrasjon som viser alternativ 1, Åsarødholmen. Dei raude prikkane illustrerer strekning der vegen går i tunnel. (Ill.: Statens vegvesen/Foto: Odd Furenes)

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 11 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Hovudalternativ 2: Nevøynå

Figur 5: Illustrasjon som viser underalternativ 2a. Raud stipling viser strekning i tunnel. (Ill.: Statens vegvesen/ Foto: Odd Furenes)

Figur 6: Illustrasjon som viser underalternativ 2b. Raud stipling viser strekning i tunnel (Ill.: Statens vegvesen/ Foto: Odd Furenes)

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 12 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

3.2 Dimensjoneringsgrunnlag Den nye vegen dimensjonerast etter krava i vegvesenets handbok 017 Veg- og gateutforming. Vegen utformast som ein hovudveg etter standardklasse H1. Basert på de trafikkberekningar som er utførd (sjå kapittel 4) bør vegen utformast som tofeltsveg:

Vegen har feltbredder på K= 2,75 m og skulder på S1= 0,5 m., til saman 6 meter breidde.

Figur 7: Figuren viser tverrprofil for veg jf handbok 017 veg- og gateutforming. Eigen gang-/sykkelveg bør byggast når biltrafikken er over 1000 og gang-/sykkeltrafikken er over 50 (ÅDT). Ved lågare trafikkmengder vurderast behovet spesielt ut frå om det er barn som ferdes på strekninga eller om gs- vegen er ledd i eit større nett.

Det bør settast av plass til langtidslagring av snø. Bredda på snøopplaget bør vere anslagsvis halvparten av brøyta breidde (6 m brøyta breidde krev teks. 1,5 m snøopplag på kvar side).

3.3 Anleggskostnadar Prosjektkostnadane for dei ulike alternativa er vist i tabell 3.1. Dette er overslag på kommuneplannivå (ANSLAG-metoden) med uvisse på +/- 25 %.

Alternativ Prosjektkostnad (mill. 2006-kr) Hovudalternativ 1 – Ytre Åsarøynå, Åsarødholmen 1 – Ytre Åsarøynå - Åsarødholmen 407 Hovudalternativ 2 – Nevøyna 2a – Sørvest for Nevøynå 758 2b – Over Nevøynå 658 Tabell 1: Prosjektkostnad

3.4 Drifts- og vedlikehaldskostnadar Berekna samla driftskostnadar, mill. 2006-kr diskontert over 25 år, er vist i tabell 3.2.

Alternativ Samla driftskostnadar Hovudalternativ 1 – Ytre Åsarøynå -169 Hovudalternativ 2 - Nevøynå -168 Tabell 2: Drifts- og vedlikehaldskostnadar. Kostnadet er rekna til å vere lik for alt. 2a og b.

Drifts- og vedlikehaldskostnadane er dei same for dei ulike underalternativa.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 13 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

3.5 Tekniske forhold Det er utført orienterande grunnundersøkingar i korridoren. Gjennom undersøkingane er det ikkje registrert spesielt vanskelige grunnforhold. Det vurderast derfor som sannsynleg at vegarbeida kan gjennomførast med tradisjonelle anleggsmetodar.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 14 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

4. Trafikkforhold

4.1 Dagens situasjon

Transportsystemet Som nemnt er Suldal kommune lokalisert på begge sider av Sandsfjorden. Kommunesenteret Sand ligger på austsida av fjorden, og kan bare nåast med ferje (eller hurtigbåt) av befolkninga på vestsida av fjorden. Den del av kommunen som ligg på austsida av fjorden er i prinsippet utan fast, døgnopent vegsamband med resten av fylket og E 39 Kyststamvegen. Sambandet vert ivareteke av ferjesambandet Sand - Ropeid. Sambandet trafikkerast for tida av ferja «Frafjord» med ein kapasitet på 35 pbe3 og 255 passasjerar. Gjenståande biler i 2003 var 1 195, noko som gjer ei oversitting på 0,8 %.

Opningstida for sambandet er i dag (kvardagar) 18,5 timer (0530-2400), inklusiv to ”bestillingsturar”. Mellom Sand og Ropeid er det i dette tidsrommet 29 (31) avgangar kvar veg. Overfarta tek ca 10 minuttar.

Det aller meste av trafikken på sambandet er intern trafikk i Indre Ryfylke. Då den gjennomgåande trafikk mellom områda nord for Vindafjord og Sauda og sør for Hjelmeland er heilt marginal, og då endring i generaliserte transportkostnadar vil ha lite å seie for reiser som strekkjer seg ut over disse områda, har ein valt å definera prosjektets influensområde til å omfatta indre Ryfylke.

Trafikkmønster Ferjesambandet Sand – Ropeid er eit av de eldste i landet, etablert i 1926. Trafikken på sambandet er stabilt, og er i overkant av 400 kjt/døgn. I 2003 blei det frakta 148 102 kjøretøy og 157 878 personar utanom bilførarar. Trafikkfordelinga over året er og stabil, både med omsyn til fordeling av kjøretøy og passasjerar.

I 1998 blei det gjennomført ei reisevaneundersøking på ferjesambandet. Den viste mellom anna at 84 % av trafikken over sambandet hadde start- eller endepunkt på austsida av Sandsfjorden (Sand). 13 % av totaltrafikken var trafikk internt i Suldal kommune, medan den største trafikkstraumen, 36 %, var mellom Suldal (Sand) og Sauda. 59 % av reisene var enten yrkestransportar, reiser i arbeid eller reiser til/frå arbeid/skule, medan fritidsreiser utgjorde 26 %. 23 % av dei reisande reiste dagleg i sambandet. I planen er det lagt til grunn at reisemønsteret ikkje har endra seg vesentleg sida reisevaneundersøkinga blei gjennomført.

3 pbe=personbilenheter

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 15 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

4.2 Utviklinga fram til opningsåret (2015) Frå 2003 og fram til opningsåret 2015 vil det skje ei trafikkauke i ferjesambandet. Etter sentrale prognosar4 vil vegtrafikken i Rogaland auka meir enn landsgjennomsnittet i perioden fram mot 2011, medan den etter det vert meir lik resten av landet.

For ferjesambandet Sand - Ropeid har trafikkutviklinga som nemnt vært stabil. Men Statistisk sentralbyrås ulike befolkningsprognosar for sambandets influensområde indikerar at det ikkje vil bli så sterk trafikkvekst i området som i fylket elles. I prognosearbeidet er difor de nasjonale prognoser lagt til grunn.

Desse føresetnadene gjer ein trafikkmengde på ferjesambandet på rundt 450 kjt/døgn i 2015, før opning av eit nytt brusamband. Mengda av tunge kjøretøy vil vere som i dag, 8 %.

4.3 Trafikk etter opning og vidare utvikling Når brusambandet blir opna og ferjesambandet Sand - Ropeid lagt ned, vil det oppstå ein ny trafikksituasjon, mellom anna med at: • det blir ein endring i talet på reiser med bil som følgje av endra tilgjenge i vegnettet. • reisande som før var passasjerar i bil vil velja å kjøre sjølv.

Dei val den einskilde gjer vil og avhenge av transportkostnadene. Det er ei mengd andre faktorar som bestemmer reisevolum og reisemål: mellom anna arealbruk og utvikling av arbeidsplassar i influensområdet, endring av det kollektive transporttilbodet og den økonomiske utvikling. Verknadane av desse parameterane er føresett å bli fanga opp av den generelle trafikkutviklinga.

Med ein gjennomsnittlig bompengesats på 120 kr er den berekna trafikkmengda over brua rundt 400 kjt/døgn på begge alternativa, ein reduksjon på 10 - 12 % i forhold til trafikken på ferjesambandet før opning. Den berekna trafikkreduksjonen skyldast i hovudsak auka transportkostnadar som følgje av høg bompengesats i forhold til ferjebilletten og litt lengre kjøretid for de tyngste trafikkstraumane.

Ein reduksjon av den gjennomsnittlige Trafikkutvikling 2003-2030 bompengesatsen til 100 kr gjer knapt målbar endring av trafikkmengda over 700 brua i opningsåret. 600 Når anlegget er nedbetalt, etter 500 maksimalt 15 år, vil det bli ei ny 400 endring i transportsituasjonen som ÅDT 300 følgje av bortfallet av bompengar. Med utgangspunkt i at den generelle 200 trafikkauken mellom 2016 og 2030 blir

100 som i den sentrale prognosen, i gjennomsnitt 0,83 % årlig, blir trafikken 0 2003 2015 2016 2030 over brua rundt 600 kjt/døgn etter at prosjektet er nedbetalt.

4 Statens vegvesens handlingsprogram 2006-2009 – Vegdirektoratets foreløpige retningslinjer (Mai 2004)

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 16 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

5. Prissette konsekvensar

5.1 Generelt Berekning av dei samfunnsmessige kostnadane av prissette konsekvensar er gjort med EDB- programmet EFFEKT 5 som er Statens vegvesens program for analysar av transportøkonomi. Alle prissette konsekvensar er samanlikna med dagens transportsystem. Ved berekningane er følgjande føresetnader lagt til grunn: ) Levetid: 40 år ) Berekningsperiode: 25 år ) Samanlikningsår: 2015 ) Felles prisnivå: 2006 ) Kalkulasjonsrente: 8,0 % ) Gjennomsnittleg mva:6,0 %

5.1 Prissette konsekvensar

Trafikantars tidskostnader Tid er ein avgrensa ressurs. Det er difor naturleg at den enkelte har vilje til å betala for å redusera omfanget av ”uproduktiv tid”, slik som tid nytta i kjøretøy, ventetid på ferje eller busshaldeplass o.a. Tidskostnadene er avhengig av mange forhold, m.a. reiseføremål, reisefrekvens, tidsgevinstens storleik og uvisse i tidsforbruket. Desse, og fleire andre forhold, er det tatt omsyn til i berekningane.

Driftskostnader for kjøretøy Dette er kostnader knyta til kjøring på veg, og inneheld fire kostnadsfaktorar: drivstoff, olje/dekk, reparasjon/service og avskrivingar/kapitalkostnader. Driftskostnadane er marginalkostnadar, dvs. at kostnadsendringar gjenspeiler kva man sparer på ein liten reduksjon i veglengde eller meir effektiv utnytting av kjøretøyet. Auke i veglengda og ein mindre effektiv utnytting av kjøretøyet gjer auka driftskostnadar.

Ulykkeskostnadar Trafikkulykker påfører samfunnet store kostnader. I den samfunnsøkonomiske analysen skillast det ikkje mellom kven, det offentlige eller privatpersonar, som får den kostnadsmessige gevinsten eller tapet av tiltak som endrar ulykkesnivået. Endring i ulykkeskostnadane er eit produkt av endringa i ulykkestalla og einingskostnaden for de ulike ulykkestypane.

Miljøkostnadar Miljø omfattar ei rekke faktorar i konsekvensanalysen. Nokre av faktorane er prissette konsekvensar, andre er blant de ikkje-prissette konsekvensane. Når det gjeld nærmiljø, er det gitt einingsprisar for endringar i støy, lokal luftforureining og støv/skitt knytt til talet på personar som er svært plaga av desse faktorane.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 17 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Reduksjon av prissette kjøretøykostnadar ulykkeskostnadar miljøkostnadar Reduksjon av Reduksjon av Reduksjon av Reduksjon av konsekvensar tidskostnadar (mill. kr diskontert 25 år – positiv verdi tydar reduksjon)

Hovudalternativ 1: 237 -37 -7 3 Ytre Åsarøynå - Åsarødholmen Hovudalternativ 2: Nevøynå: Alternativ 2a – Sørvest for Nevøynå 266 -19 2 4 Alternativ 2b – Over Nevøynå 268 -17 3 4

Dei prissette konsekvensane er de same for de ulike underalternativa.

5.3 Nytte/kostnadsanalyse Kostnadane som er omtalt i avsnitt 5.2 inngår alle i den samfunnsøkonomiske analysen. I tillegg inngår investeringar og samla driftskostnadar.

Netto nytte er et sentralt omgrep når ein skal vurdera lønsemda i et prosjekt. Det er eit uttrykk for kva samfunnet ”får igjen” ved å investera i tiltaket rekna som ein sum av de individuelle velferdsmessige gevinstar (positive og negative) tiltaket genererer, fråtrokke kostnadene ved gjennomføring av tiltaket. Dersom netto nytte er større enn (eller lik) null, er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsamt (når de prissette konsekvensar sjåast på isolert).

Nettonytte/kostnads-brøken (NN/K) er eit anna sentralt omgrep når ein skal vurdera lønsemda i et prosjekt. Den er et relativt mål og seier noe forenkla kva ein får igjen for kvar krone som nyttas til realisering og drift av prosjektet. Eit tiltak som er lønnsamt når det gjeld dei prissette konsekvensane har ein nettonytte/kostnads-brøk som er positiv eller null – dess høgare NN/K- faktor, dess meir samfunnsøkonomisk lønnsamt er prosjektet/alternativet.

I tillegg til netto nytte og nettonytte/kostnads-brøken viser tabellen også endring i dei bedriftsøkonomiske transportkostnadane.

Reduksjon av

Nøkkeltal i nytte/kostnads-analysen transp.kostn. Netto nytte (mill. kr diskontert) bedriftsøk. NN/K

Hovudalternativ 1: -57 -0,11 222 Ytre Åsarøynå - Åsarødholmen Hovudalternativ 2: Nevøynå Alternativ 2a - Sørvest for Nevøynå -462 -0,44 255 Alternativ 2b – Over Nevøynå -318 -0,35 258

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 18 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

5 6. Konsekvensar for miljø- og naturressursar

6.1 Nærmiljø Nærmiljø omfattar heilskapen i menneskets daglege livsmiljø. Dette gjeld både fysiske og sosiale forhold. Temaet avgrensast i denne samanheng til dei fysiske omgivingane. Eit nytt brusamband over Sandsfjorden vil ikkje medføre store konsekvensar verken negativt eller positivt. Ferja har i dag ei rolle som påverkar lokal- og nærmiljøet i Suldal, og ferjeleiet generer aktivitet, spesielt om sommaren. Ei bru vil føre til at denne aktiviteten forsvinn. Ein bør sjå på konsekvensane bru vil føre til knytt til turisme. Dette har vi ikkje drøfta vidare her, men det bør leggjast vekt på å gjere Sand attraktivt som stoppestad for turistar også dersom det kjem bru over Sandsfjorden. På den andre sida vil ei bru føre til eit meir fleksibelt transportsystem, noko som gagnar moglegheita til å kunne reise dit ein vil når som helst.

Støy Ingen av dei 3 alternativa vil føre til konsekvensar i høve til auka støy. Auka i trafikken er så lita at det ikkje vil gje merkbare utslag. Dersom det likevel skulle verte behov for lokale støy tiltak vil ein ta omsyn til dette i reguleringsplan.

Luftforureining Heller ikkje konsekvensar knytt til luftforureining vil gje nemneverdige konsekvensar.

Avrenning Kvart av dei 3 alternativa inneber bygging av ny veg. Det skal tas omsyn til fysiske forhold ved bygging jf. Byggeforskrifter og vegnormalar. Avrenning frå ny veg vil ikkje føre til vesentlege konsekvensar for omgivingane.

6.2 Friluftsliv Alternativ 1, 2a og 2b Det er ikkje avdekka potensielle konfliktar i forhold til friluftsliv for nokon av traséalternativa. Alternativa vil gje lettare tilgang på områda som friluftsområde.

Verdi: Liten Omfang: Lite Konsekvens: liten (+1) Avbøtande tiltak: ingen

6.3 Naturmiljø

Dei bratte fjellsidene langs begge sider av Sandsfjorden inneheld flerre parti med edellauvskog som ikkje er særleg undersøkte med tanke på biologiske kvalitetar.

5 Delanalyse for temaet er utreda av Origo miljø AS. NB! Alternativ 2a= 2b og 2b=2a i delanalysa.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 19 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Alternativ 1 Ut frå eksisterande data, er det ingenting som tyder på at Alternativ 1 vil komme i konflikt med viktige naturtypar. Traséen passerer heller ingen områder der det er dokumentert viktige viltinteresser. Likevel vert det periodevis observert både raudlista og sjeldne artar i området.

Verdi: Liten Omfang: Lite/intet Konsekvens: Ubetydeleg/ingen (0) Avbøtande tiltak: Det anbefalast at det foretas ein meir detaljert ornitologisk registrering i områdane ved Tyssingsvatnet, Hambornuten og Indre Åsarøyna før eventuell utbygging tek til.

Alternativ 2a og 2b Nevøyholet er oppført i Suldal kommune si database som eit viktig område i biologisk mangfald samanheng. Naturtypen er registrert som rik edellauvskog, men ikkje nærmare underøkt. Trasealternativ 2 (både a og b), vil røre ved sørlegaste del av naturtypen. Dette reduserer arealet på lokaliteten, men ein unngår fragmentering som ville vært endå meir øydeleggande. Inngrepet reduserer området si verdi noko, og det kan vere ein trussel for potensielle verneverdiar i skogen. Alternativ 2b kryssar Nevøysundet som blir vurdert som ein lokalt viktig naturtype. Plassering av og storleik på kulvert eller bru vil vere avgjerande for korleis strømsystema vil bli påverka. Traséen passerer ingen områder der det er dokumentert viktige viltinteresser.

Verdi: Liten Omfang: Middels negativ Konsekvens: Liten negativ (-1) Avbøtande tiltak: Ein bør forsøke å leggje tunnelpåhogget og traséen på ein slik måte at minst mogleg av edellauvskogen ved Nevøyholet blir rørt, og at ein tek mest mogleg omsyn til lokaliteten under anleggsperioden. Det blir tilråda at området inventerast med omsyn på å framskaffe dokumentasjonar av biologisk mangfald i naturtypane før ev. utbygging tek til.

6.4 Kulturminnar og kulturmiljø6 Kulturminnar og kulturmiljø definerast i lov om kulturminnar frå 1978. Med kulturminnar meinar ein alle spor etter menneskeleg verksemd i vårt fysiske miljø, også lokalitetar det knytt seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Med kulturmiljø meinar ein område der kulturminnar inngår som ein del av ein større heilskap eller samanheng.

Alternativ 1: Alternativet kjem ikkje i direkte konflikt med registrerte kulturminnar. Ein nedlagt husmannsplass med bygningsspor vil derimot kunne bli direkte rørt av tiltaket. Omfang og konflikt gjelder for øvrig i hovudsak ulik grad av visuell innverknad frå vegløp, skråningsutslag og bru på kulturmiljø i området. Visuell innverknad av veg gjelder spesielt garden Indre Jårvik.

Verdi: Syv av åtte definerte kulturmiljø i strekninga er gitt liten verdi, mens eit kulturmiljø med vedtaksfreda fornminnelokalitet med funn i jorda er gitt middels verdi. Omfang: Lite til middels.

6 Sjå delrapport Kulturminner og kulturmiljø (NIKU, 2005). Merk at alternativ 2a og 2b her er bytt om slik at 2a svarer til 2b og 2b svarer til 2a.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 20 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Konsekvens: Liten (-1). Avbøtande tiltak: Ei justering av traseen forbi Indre Jårvik og Seljevika for å unngå direkte konflikt og nærføring vil gje positiv effekt. Naturleg gjengroing eller vegetasjonsrestaurering i skråningsutslag som skjermar innsyn til veg frå gardstun, slik som ved Indre Jårvik, vil også gje ei tydeleg positiv effekt.

Alternativ 2a: Ingen vedtaksfreda kulturminnar er registrerte i strekninga. Alternativet kjem ikkje i direkte konflikt med kulturmiljøet Nevøynå, men får nærføring til kulturmiljøet. Nevøyvågen peker seg ut som eit område med spesielt potensiale for funn av både steinalderlokalitetar i strandsona, marine kulturminnar og forhistorisk jordbruksbusetting.

Verdi: Liten. Omfang: Stort mot middels. Konsekvens: Middels mot liten (-1). Avbøtande tiltak: Naturleg gjengroing eller vegetasjonsrestaurering i skråningsutslag som skjermar innsyn til veg frå gardstun vil gje ein positiv effekt.

Alternativ 2b: Ingen vedtaksfreda kulturminnar er registrerte i strekninga. Alternativet kjem for utan i direkte konflikt med og fragmenterer kulturmiljøet Nevøyna. Nevøyvågen peker seg ut som eit område med spesielt potensiale for funn av både steinalderlokalitetar i strandsona, marine kulturminnar og forhistorisk jordbruksbusetting.

Verdi: Liten. Omfang: Stort. Konsekvens: Middels (-2). Avbøtande tiltak: Ei justering av veglinja på vestsida av lokaliteten Haugen under Nevøyna vil skjerme tiltaket sett frå gardstun og dermed til ei viss grad verke positivt på kulturmiljøet.

Konklusjon: Det er ikkje stor forskjell mellom alternativa når det gjeld utmåling av konsekvens. Både alternativ 1 og alternativ 2a er for utan å føretrekke framfor alternativ 2b. Alternativ 1 vil røre ved fleire kulturmiljø enn alternativ 2a, mens potensialet for fleire typar fornminnefunn er stor ved alternativ 2a. På tross av lite forskjell er det gjort ei rangering av traséalternativa. På bakgrunn av ei samla vurdering av tema, er alternativ 2a rangert som det beste alternativet og alternativ 1 som det nest beste. Rangeringa forutsett at arkeologiske registreringar ikkje vil avdekke viktige fornminnelokalitetar ved Nevøyna.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 21 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

6.5 Landskapsbilete

Figur 8 Gammelt veifar frå gardstunet til fjorden på Indre Jårvik. (Foto: Torgrim S. Guttormsen, NIKU 2005.) Bygging av bru over Sandsfjorden med dei dimensjonane det her er snakk om, vil føre til at landskapsbilete vert endra. Opplevinga av fjordstrekninga vil innehelde eit framand element som påverkar landskapet si opphavlege karakter. Fjordsidene er bratte og terrenget dominerande. Undervegs i arbeidet med konsekvensanalysen er det tatt omsyn til korleis traseen er lagt i landskapet. Det er lagt vekt på å leggje traseen på ein slik måte at ein i størst mogleg grad unngår å skape store landskapsinngrep. I dei 3 aktuelle alternativa kan påverknaden på landskapet rundt omtalast som følgjer:

Alternativ 1: Brua vil liggje i eit vakkert, urørt landskap. Ved bygging av bru som vist på figur 2, vil brua vere synleg frå både fjorden og landskapet rundt. Dimensjonane i landskapet definerast som stor skala, og ei slik bru vil derfor ikkje opplevast som spesielt negativ fordi landskapet i større grad er mottageleg for eit slikt inngrep. Vegen og tunnelane som skal etablerast på begge sider av brua vil få større konsekvensar for landskapet. Inngrepa med sprenging og store fyllingar vil skjemme det elles urørte landskapet.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 22 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Figur 9: Foto tatt mot nord-aust. Til høgre i bilete er Onsmann-neset. Den grå lina viser kor brua omtrent vil komme.

Verdi: Middels Omfang: Middels Konsekvens : Middels negativ: -2 Avbøtande tiltak: Brua må få ei formgiving som harmonerar med omgivingane og landskapet rundt. Ei varsam handtering av landskapet inneber blant anna å ta omsyn til korleis ulike element (brukar, brufundament, søyler) vert forma. Det skal i reguleringsplan definerast nokon kriterium for korleis brua og vegen skal framstå ferdig bygd, både når det gjeld type bru og materialbruk/ vegetasjonsbruk. Når det gjeld vegen må fyllingar utformast mest mogleg i høve til å tilpasse seg terrenget rundt. Stadegen vegetasjon skal reetablerast for å redusere dei synlege såra i landskapet.

Alternativ 2a og 2b: Vegen går gjennom urørt landskap. Tunnelar med portalar og vegen som blir lagt i landskapet medførar sår og fyllingar. Vegen ligg godt i terrenget, så konsekvensane blir difor ikkje store, men middels. Brua byggjast som hengjebru og vil bli eit nytt element i fjordlandskapet som forstyrrar den opphavlege landskapsopplevinga.

Verdi: Middels Omfang: Middels Konsekvens: Middels negativ (-2) Avbøtande tiltak: Det same som for alternativ 1.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 23 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

6.6 Landbruk Ingen husdyr sleppes på beite i de gjeldande områda. Ingen av alternativa vil ha noko å seie i forhold til landbruksdrift. Frå ein skogfagleg ståstad er det ingen av alternativa som peiker seg klart ut som betre enn andre. Alternativ 1 fører med seg at eigedomen Ytre Åsarøynå, med 943 daa produktiv skog, blir knytt til det offentlege vegnettet. Alternativ 2a medfører at ein av dei to eigedomane under Nevøynå blir knytt til vegnettet, med til samen ca. 1130 da produktiv skog. Alternativ 2A gir vegutløysing for begge Nevøynå – eigedomane med til saman ca. 1500 daa produktiv skog. Ut frå skogbruksinteresser er alternativ 2b over Nevøynå å føretrekke da dette løyser ut mest produktivt skogareal. Etter at endeleg trasé er valt, bør beslaglagt skogbruksareal erstattast i samarbeid med landbruksfaglig kompetanse etter gjeldande regler.

Verdi: liten Omfang: Middels positivt Konsekvens: Liten positiv (+1) Avbøtende tiltak: Ingen

6.7 Georessursar Alternativ 1 Det er registrert ein førekomst ved Onsmanneset på austsida av Sandsfjorden. Lokaliteten er angitt som ”mogleg uttaksområde” for pukk. Verdien av førekomsten reknast som liten. Traséen vil gå i tunnel under den sørvestlege delen. Dette fører med seg at det framleis vil vere mogleg å nytte heile eller delar av førekomsten. Mengde nyttbart volum som vert bandlagd eller går tapt vil avhenge av djupne og kurvatur på tunnelen.

Verdi: liten Omfang: Middels negativ Konsekvens: Liten negativ (-1) Avbøtande tiltak: Det er ei tilråding at tiltakshavar tar kontakt med grunneigar/eigar av førekomst for å avklare korleis og om tunnelen kan komme i konflikt med eventuellt uttak av førekomsten. Dette vil kunne endre konsekvensvurderinga.

Alternativ 2a Førekomsten ved Sauaskolten er registrert i NGU’s database for grusførekomstar. Verdien av førekomsten reknast som liten. Traséen vil passere i tunnelen ved Sauaskolten i søraustre del av førekomsten. Dette medfører at det framleis vil være mulig å utnytte hele eller deler av førekomsten. Mengde nyttbart volum som blir bandlagt eller går tapt vil avhenge av kor djupt det er og kurvatur på tunnelen.

Verdi: liten Omfang: Middels negativt Konsekvens: Liten negativ (-1) Avbøtande tiltak: Det er ei tilråding at tiltakshavar tar kontakt med grunneigar/eigar av førekomsten for å avklare eventuelle sikkerleikssoner i forhold til tunnelen dersom det planleggjast uttak av førekomsten.

Alternativ 2b

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 24 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Det er registrert ein førekomst ved Sauaskolten på vestsida av Sandsfjorden. Lokalitetane er angitt som ”moglege uttaksområde” for pukk. Verdien av førekomsten reknast som liten. Alternativ 2b vil sannsynligvis gå utanfor førekomsten. Verdi: liten Omfang: Lite/intet Konsekvens: Ubetydeleg /ingen (0) Avbøtande tiltak: Det er ei tilråding at tiltakshavar tar kontakt med grunneigar/eigar av førekomsten for å avklare eventuelle sikkerleikssoner i forhold til tunnelen dersom det planleggjast uttak av førekomsten.

6.8 Vassressursar Alternativ 1, 2a og 2b Det er ikkje avdekka potensielle konfliktar i forhold til vassressursar for nokon av traséalternativa. Verdi: Liten Omfang: Lite/intet Konsekvens: ingen (0) Avbøtande tiltak: ingen

6.9 Vilt og fiske Alternativ 1, 2a og 2b Det er ikkje avdekka potensielle konfliktar i forhold til vilt og fiske for nokon av traséalternativa. Verdi: Liten Omfang: Lite/intet Konsekvens: ingen (0) Avbøtande tiltak: ingen

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 25 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

7. Andre konsekvensar

7.1 Transportkvalitet Transportkvalitet definerast som vegsystemets tilstand med omsyn til det å tilfredsstilla brukarane sine behov for tilgjenge til ulike transportmidlar, stabilitet når det gjeld reisetid og komfort og opplevingar i samband med reisa.

Dagens transportsystem er omtala i avsnitt 4.1.

Prosjektet vil gje betre tilhøve for bil- og busstrafikken mellom områda aust og vest for Sandsfjorden som følgje av at sambandet blir døgnope. Reisetida mellom aust- og vestsida av Sandsfjorden blir meir stabil, men likevel fire minuttar lengre, enn i dag.

Opplevingar er ein del av kvaliteten på ei reise – heilskapsinntrykk, variasjon i visuelle hendingar og naturopplevingar er viktige element i så måte. Prosjektet inneheld både veg i dagen, tunnelar og ei bru med kjørebane meir enn 60 meter over havflata. Vegen går i eit dramatisk landskap og vil gje ei sterk veksling mellom ulike inntrykk – frå den lukka tunnelen til den opne brua.

7.4 Reisetider Reisetider i samband med dei forskjellige alternativa er fylgjande:

Det er i dag ferjesambandet over Sand – Ropeid som er flaskehalsen. For nokre år sidan så målte ein ventetider på alle ferjesamband på Vestlandet. Svaret for Sand – Ropeid vart ei gjennomsnittventetid på 13 – 14 minuttar. Utanom dette er det ei skjult ventetid som alle ferjesamband har: Ein ventar heime/kontor/arbeid el.l. før ein går ned i ventekøen. Desse minuttane har me ikkje tatt med i reknestykket.

For den største trafikkmengda, nemleg Bergekrossen/Sand/Suldalsosen over til Ropeid/Sauda/Haugesund, vil reisetida verta ein del forandra. Sjå stolpediagrammet:

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 26 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Reisetider

35,00

30,00

25,00

20,00 Serie1

Minutter 15,00

10,00

5,00

0,00 Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2a Alt. 2b Bergekr.(Sand)-Ropeid Alternativer

Figur 10: For den største trafikkmengda, nemleg Bergekrossen/Sand/Suldalsosen over til Ropeid/Sauda/Haugesund, vil endringa vere størst. For andre reiserelasjonar vil ein få fylgjande tall: Frå Lovraeidkrysset (reisande frå Stavanger/Strand/Hjelmeland) til Ropeidkrysset (vidare til Sauda/Vindafjord/Haugesund) er dagens reisetid om lag 41 min. For ferjefri kryssing ver reisetida for alt.1 om lag 14 min, alt.2a/2b om lag 9 min. For dei som kjem frå Jelsaområdet og skal til Ropeidhalvøya/Hebnes el.l. er det i dag ei reisetid på om lag 51min. frå Tysingsvatnet via Sand/Ropeid til Øvrabøkrysset. Med bruløysingar vert dette 4 min for alt.1, 11 min for alt.2a/b.

Avstander/reisetider Frå Til Frå km Til km Lengde Km/t Tid Sand fk. Bergekrossen 0 2,589 2,589 53 2,93 Eks. Sand fk. Ropeid fk. 0 2,5 2,5 11 13,64 Eks. Ventetid Sand/Ropeid Målt i snitt over fk. året 14,00 Eks. Ropeid krysset Ropeid fk. 15,3 16,346 1,046 48 1,31 Eks. Lovrakr. Bergekrossen 0 10,678 10,678 69 9,29 Eks. Lovrakr. Tyssevatnet 0 3,502 3,502 66 3,18 Eks. Tyssevatnet Øvrabø 0 5,22 5,22 77 4,07 Ny Øvrabø Annvik 9,52 12,95 3,43 80 2,57 Eks.ny Annvik Ropeidkr. 12,95 18,1 5,15 77 4,01 Eks.ny Lovrakr.2a Annvik 0 6,42 6,42 78 4,94 Ny Lovrakr.2b Annvik 0 5,92 5,92 76 4,67 Ny Tabell 3: Tabellen visar reiserelasjonar for ulike strekningar i kommunen som blir påverka av Sandsfjordbrua.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 27 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

7.2 Skipstrafikk og hamnetrafikk Kystverket har stilt krav om seglingshøgde på 55-60 meter. Dette er lagt til grunn, og brua vil derfor ikkje føre med seg negative verknader.

7.3 Kollektivtransport og sykkeltrafikkens framkomst Begge hovudalternativa vil leggje til rette for stabile bussrutar både lokalt og regionalt. Reisetida vil likevel bli lengre enn i dag for dei fleste aktuelle rutene. Prosjektet legg og til rette for flytting av nordre anløp for hurtigbåten til/frå Stavanger frå Ropeid/Sauda til .

I dag er det ikkje problem å frakta syklar over fjorden. Dersom ferja blir lagt ned, må det leggjast til rette for frakt av syklar gjennom tunnelane. Det kan best skje med at dei ordinære bussane som vil trafikkera strekninga mellom rv. 13 og Ropeid kan bringa med seg syklar. .

7.4 Arealbruk, lokale og regionale verknader Begge hovudalternativa vil leggje til rette for ein framtidig arealbruk som imøtekommar utvikling av det lokale næringslivet, bustadutbygging, tilpassing av lokale veier og andre relevante interesser.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 28 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

8. Oppsummering

Forslaget til kommunedelplan blir lagt fram utan nokon form for anbefaling av alternativ. Ei slik anbefaling avventes til etter høyringsrunden. I det følgjande er det likevel gitt ei oppsummering av nokre vesentlige forhold ved de ulike alternativa:

¾ Hovudalternativ 1 – Ytre Åsarøynå, Åsarødholmen Alternativet er det minst kostbare av dei tre alternativa. Alternativet kjem dårlegare ut når det gjeld reisetid til-frå dei områda der det bur flest folk. Det er også det alternativet som gjer størt landskapsmessige konsekvensar bla. Pga store terrenginngrep og fyllingar som er godt synlege for omgivingane.

¾ Hovudalternativ 2 – Nevøynå Dei to alternativa kjem nesten heil likt ut, alternativ 2a er noko betre enn 2b. Brua gjer bla. Den kortaste vegen frå Sand til Ropeid og vidare til Sauda.

Likt for alle alternativa er det at brua vil vere eit døgnope alternativ med høg fleksibilitet. Samla sett kjem hovudalternativ 2 best ut om ein ser bort frå kostnadstala. Alternativ 1 er kostnadsmessig langt meir realistisk enn hovudalternativ 2.

Figur 11: Tabellen viser oppsummering og vekting av dei ulike tema som har vorte tatt med i kommunedelplanen. Gul farge symboliserer positiv konsekvens, medan blå farge symboliserer negativ konsekvens. Den samla vurderinga er gjort med bakgrunn i dei ikkje-prissette og andre konsekvensane. Her kan ein sjå at alternativ 2a kjem best ut, 2b ligg omtrent likt medan alternativ 1 kjem ut med liten positiv verknad. Dette er spesielt pga. transportkvalitet, men også fordi alternativ 1 vil medføre større landskapsmessig negativ konsekvens.

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 29 Kommunedelplan for Rv 46 Sandsfjord bru

Vedlegg:

¾ Vedlegg 1: Karthefte ¾ Vedlegg 2: Origo AS: Delanalyse naturmiljø ¾ Vedlegg 3: NIKU: Delanalyse kulturminne og kulturmiljø

Prof: 11r0046u.004\Dokumenter\Rapport\KDP rv46 Sandsfjord bru.doc 30