Comune di Porto Mantovano Provincia di Mantova

Piano Attuativo AT_025

Giugno 2015

ELAB. D

Relazione viabilistica

Adozione con Delibera della Giunta Comunale n° del Pubblicato il Approvazione con Delibera della Giunta Comunale n° del Pubblicazione sul BURL n° del

IL COMMITTENTE Immobiliare Quattrostrade Amministratore Dott. Luigi Frati

PROGETTISTI: Arch. Marco Engel (Ordine A.P.P.C. Milano n° 2371)

Arch. Marco Maggia (Ordine A.P.P.C Biella n° 181) VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 2

INDICE GENERALE

1 - PREMESSA...... 4

2 - QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO...... 5

2.1 - Disposizioni degli atti di pianificazione e programmazione di livello regionale...... 5

a) Piano Territoriale Regionale – componente infrastrutturale...... 5

2.2 - Disposizioni degli atti di pianificazione con efficacia territoriale provinciale...... 17

a) Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP)...... 17

2.3 - Obiettivi individuati dalla pianificazione di livello comunale...... 25

3 - QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE...... 40

3.1 - Localizzazione dell'intervento...... 40

3.2 - Descrizione dell'intervento...... 43

3.3 - Rete di accesso...... 45

a) Rete viabilistica...... 45 b) Piano dei Percorsi e delle Piste Ciclopedonali...... 51 c) Nodi infrastrutturali futuri...... 52 d) Reti di trasporto pubblico...... 53 e) Raccolta dati di traffico forniti dalle Pubbliche Amministrazioni...... 54

4 - DESCRIZIONE DELL'IMPATTO INFRASTRUTTURALE...... 56

4.1 - Accessibilità da parte di persone e merci...... 56

4.2 - Impatto sul traffico...... 58

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a) Dati sulla distribuzione delle manovre veicolari (Origine/Destinazione) alle intersezioni...... 60 b) Definizione della modellistica e dei sistemi di valutazione utilizzati...... 76 c) Analisi del progetto - verifiche e valutazione degli impatti previsti...... 85

5 - CONCLUSIONI...... 117

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1 - PREMESSA

Il presente documento ha la finalità di fornire una valutazione di impatto viabilistico preliminare ad un Piano Attuativo finalizzato alla realizzazione di una nuova area polifunzionale nel Comune di Porto Mantovano.

Si tratta di un elaborato atto a fornire tutti i riferimenti conoscitivi necessari a rappresentare in modo completo lo stato dei luoghi e delle trasformazioni indotte dalla realizzazione dell'intervento progettuale.

La presente istanza riguarda un'area situata a sud del confine comunale tra Marmirolo e Porto Mantovano, sul lato orientale dell'area produttivo-commerciale denominata “Malpensata”.

In questa sede verrà valutata la coerenza dell'iniziativa con gli obiettivi dell'ambito territoriale infrastrutturale e viabilistico.

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2 - QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO

Questa sezione del Rapporto ha la finalità di fornire gli elementi conoscitivi sulle relazioni tra l'opera progettata e gli atti di programmazione e pianificazione di rilievo infrastrutturale.

2.1 - Disposizioni degli atti di pianificazione e programmazione di livello regionale

a) Piano Territoriale Regionale – componente infrastrutturale

La Regione Lombardia con D.C.R. n. 874 del 30/07/2009 ha adottato il Piano Territoriale Regionale, a suo tempo approvato con D.G.R. n. 6447 in data 16 gennaio 2008. Il piano è costituito dai seguenti elaborati, disponibili sul sito della Regione Lombardia: – Presentazione – Documento di Piano – Strumenti Operativi – Sezioni Tematiche – Valutazione Ambientale

Si tratta di uno strumento composito che ha nel Documento di Piano l’elemento cardine di riferimento; ciascuno degli elaborati che lo compongono svolge una precisa funzione e si rivolge a specifici soggetti.

Il PTR contiene solo alcuni elementi di immediata operatività, in quanto generalmente la sua concreta attuazione risiede nella “traduzione” che ne verrà fatta a livello locale, livello che la l.r.12/2005 ha fortemente responsabilizzato nel governo del territorio. D’altro canto il PTR fornisce agli strumenti di pianificazione locale la “vista d’insieme” e l’ottica di un quadro di riferimento più ampio, che consente di riconoscere anche alla scala locale le opportunità che emergono aprendosi ad una visione che abbraccia l’intera Regione – e va ben oltre – ovvero gli elementi di attenzione che derivano da rischi diffusi o da fenomeni alla macro-scala.

Illustr. 1: Mappa del PTR.

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Il Documento di Piano è la componente del Piano Territoriale Regionale (PTR) che contiene gli obiettivi e le strategie, articolate per temi e sistemi territoriali, per lo sviluppo della Lombardia. In particolare il Documento di Piano, con riferimento alla l.r.12/05 “Legge per il governo del territorio”: – indica i principali obiettivi di sviluppo socio-economico del territorio regionale (art.19 comma 2); – individua gli elementi essenziali e le linee orientative dell’assetto territoriale (art.19 commi 1 e 2); – definisce gli indirizzi per il riassetto del territorio (art. 55 comma 1 lett.b); – indica puntuali rimandi agli indirizzi e alla disciplina in materia di paesaggio, cui è dedicata la sezione Piano Paesaggistico (art.76); – costituisce elemento fondamentale quale quadro di riferimento per la valutazione di compatibilità degli atti di governo del territorio di comuni, province, comunità montane, enti gestori di parchi regionali, nonché di ogni altro ente dotato di competenze in materia (art.20 comma 1); – identifica i principali effetti del PTR in termini di obiettivi prioritari di interesse regionale e di individuazione dei Piani Territoriali d’Area Regionali (art.20 commi 4 e 6). Esso rappresenta l’elemento di raccordo tra le diverse sezioni del PTR.

Il Comune di Porto Mantovano risulta ricompreso nell'ambito del Sistema Territoriale della Pianura Irrigua, così definito:

… La Pianura Irrigua è identificata come la parte di pianura a sud dell'area metropolitana, tra la Lomellina e il Mantovano a sud della linea delle risorgive. E’ compresa nel sistema più ampio interregionale del nord Italia che si caratterizza per la morfologia piatta, per la presenza di suoli molto fertili e per l'abbondanza di acque sia superficiali sia di falda. Tali caratteristiche fisiche hanno determinato una ricca economia, basata sull'agricoltura e sull'allevamento intensivo, di grande valore che presenta una produttività elevata, tra le maggiori in Europa. Escludendo la parte periurbana, in cui l’attività agricola ha un ruolo marginale in termini socio-economici e in termini di disponibilità di suolo e risulta compressa dallo sviluppo urbanistico, infrastrutturale e produttivo, il territorio in questione presenta una bassa densità abitativa, con prevalente destinazione agricola della superficie (82%). …

Il tessuto sociale ed economico è ancora marcatamente rurale; l’agricoltura partecipa alla formazione del reddito disponibile per circa il 6%, rispetto ad una media regionale di poco superiore all’1%. …

L'industria, pur non essendo l'attività principale di caratterizzazione dell'area, costituisce un'importante base occupazionale. Essa mostra segni di debolezza nel settore occidentale della Pianura Irrigua (…), mentre nelle aree orientali è di grande importanza e sta crescendo l'industria agroalimentare, che si appoggia alle produzioni agricole locali. …

Dal punto di vista dei collegamenti, l'area presenta alcune carenze: i collegamenti ferroviari con il resto della regione e con l'area milanese in particolare non presentano standard di servizio accettabili, in termini di frequenze e di tempi di percorrenza: è auspicabile che il completamento e il funzionamento a regime del SFR pongano rimedio a

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 7 tale situazione. Nelle previsioni infrastrutturali regionali l'area della pianura agricola compare in misura marginale rispetto al Sistema Metropolitano e Pedemontano: se da una parte si tratta di un fattore positivo per quanto riguarda la conservazione del sistema insediativo, della maglia delle grandi aziende agricole e la tutela delle caratteristiche territoriali e paesaggistiche che verrebbero compromesse dal passaggio di una grande opera, dall’altro può rivelarsi negativo dal punto di vista socio economico. D'altra parte la realizzazione di grandi opere di attraversamento, quali i corridoi europei, costituisce un costo per l'area per il grande impatto ambientale che comportano, senza accompagnarsi con benefici economici e sociali perché servirebbero solo relativamente il territorio stesso. …

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Piano Territoriale Paesistico Regionale

Il Piano Territoriale Regionale (PTR), in applicazione dell’art. 19 della L.R. 12/2005, ha natura ed effetti di piano territoriale paesaggistico ai sensi della legislazione nazionale. Il PTR in tal senso assume consolida e aggiorna il Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR o PPR) vigente e ne integra la sezione normativa. Il Piano Paesaggistico Regionale diviene così sezione specifica del PTR, disciplina paesaggistica dello stesso, mantenendo comunque una compiuta unitarietà ed identità.

Il PTR contiene così una serie di elaborati che vanno ad integrare ed aggiornare il Piano Territoriale Paesistico Regionale approvato nel 2001 , assumendo gli aggiornamenti apportati allo stesso dalla Giunta Regionale nel corso del 2008 e tenendo conto degli atti con i quali in questi anni la Giunta ha definito compiti e contenuti paesaggistici di piani e progetti.

Il Piano Territoriale Paesistico Regionale nasce come strumento di salvaguardia nell'ambito del territorio regionale, atto a definire gli obiettivi da perseguire per la tutela e la trasformazione del territorio e dell'ambiente. Detta indirizzi generali in riferimento ad ambiti territoriali individuati in base a caratteristiche paesistico-ambientali, indicando le previsioni prevalenti sugli strumenti di pianificazione a livello provinciale e comunale.

Il Piano ha duplice natura: 1) di quadro di riferimento per la costruzione del piano del Paesaggio Lombardo; 2) di strumento di disciplina paesistica del territorio.

Di seguito si riportano gli estratti delle tavole A-C-D-E-G.

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AREA INTERESSATA

Illustr. 2: Estratto Tavola A – Ambiti geografici e unità tipologiche – PTPR Regione Lombardia.

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AREA INTERESSATA

Illustr. 3: Estratto Tav. C – Istituzioni per la tutela della natura – PTPR Regione Lombardia.

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AREA INTERESSATA

Illustr. 4: Estratto Tav. D – Quadro di riferimento degli indirizzi di tutela e di operatività immediata – PTPR Regione Lombardia.

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AREA INTERESSATA

Illustr. 5: Estratto Tavola Tavola E – Viabilità di rilevanza regionale – PTPR Regione Lombardia.

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AREA INTERESSATA

Illustr. 6: Estratto Tavola G – Contenimento dei processi di degrado e riqualificazione paesaggistica – PTPR Regione Lombardia.

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Il territorio interessato appartiene alla “fascia della bassa pianura – paesaggi delle colture foraggera” così identificata dal PPR:

… 4.5 FASCIA DELLA BASSA PIANURA.

La bassa pianura si fa iniziare dalla linea delle risorgive che da Magenta-Corbetta, passando per Milano, Lanzate, Melzo, Caravaggio, Chiari, Montichiari, Goito attraversa longitudinalmente l'intera Lombardia. Il paesaggio lungo tale linea dall'alta alla bassa pianura non è percepibile a prima vista: la presenza delle risorgive, con cui inizia naturalmente la pianura umida, che l'uomo ha attrezzato con un esteso sistema irriguo, introduce però una maggior presenza di verde, oltre agli elementi che si legano a un'agricoltura più ricca e diversamente organizzata. Oggi l'irrigazione supera verso l'alta pianura i confini naturali che vigevano in passato ed anche questo attenua la discriminazione percepibile tra le due parti. … Il paesaggio intorno alle cascine, non di rado raggiungibile attraverso viali alberati (elementi ricorrenti nel paesaggio basso-lombardo), si dispiega con una presenza di alberi che varia da zona a zona e, si può dire, da azienda ad azienda. Ciò anche perché oggi si tende ad ampliare, in funzione della meccanizzazione, le superfici coltivate, e quindi ad eliminare le piantate che nei secoli passati cingevano fittamente ogni parcella coltivata, ponendosi ai bordi delle cavedagne o lungo i canali di irrigazione, associando alberi diversi, dal pioppo, al salice, al frassino, alla famia, ecc. Oggi l'albero dominante quasi ovunque è il pioppo d'impianto, talora disposto in macchie geometriche, il cui legno è destinato all'industria dei compensati. Il pioppo (Populus nigra) spesso persiste isolato in mezzo ai campi e la sua presenza sopperisce oggi, in modi non di rado maestosi, alla carenza d'alberi nelle campagne, ormai sempre più diffusamente destinate alla maiscoltura per l'allevamento. Tranne che nelle aree a risaia, il mais è la coltura più importante e ciò costituisce una perdita per il paesaggio, che ha perduto le variegature multicolori che un tempo introduceva la policoltura. … Nel complesso le polarità urbane della bassa pianura sono meno popolose di quelle che governano l'alta pianura, e quindi il fenomeno urbano è più discreto e meno pervasivo. La megalopoli estranea ai loro interessi, benché ne subiscano da vicino il peso. L'industrializzazione è stata flebile in tutta la bassa pianura e consiste nella miniproliferazione intorno ai centri principali di piccole industrie manifatturiere o di industrie legate all'agricoltura. Anche la crescita edilizia degli ultimi decenni è stata relativamente contenuta intorno ai centri maggiori e le sue dimensioni esprimono direttamente la vitalità o meno del polo urbano. Anche qui sono gli assi stradali (soprattutto quelli diretti verso Milano) che fungono da direttrici di attrazione industriale e residenziale. Essi corrono in senso longitudinale o trasversalmente lungo le aree interfluviali, cosicché le fasce attraversate dai fiumi hanno potuto conservare una loro dimensione naturale che ne fa, anche qui, delle presenze fondamentali del paesaggio. Formazioni boschive o pioppeti d'impianto rivestono gli spazi golenali sin dove iniziano le arginature, ormai quasi tutte artificiali. Ciò vale anche per il corso del Po, che fa da confine meridionale della Lombardia, svolgendo il suo corso tra alti argini che gli conferiscono un certo grado di pensilità, caratteristica anche degli affluenti lombardi nel tratto terminale del loro corso. … Il sistema irrigatorio ha come principali fonti di emulazione il Ticino, l'Adda, l'Oglio e anche il Mincio. I grandi canali di derivazione sono allacciati con i canali di scarico e di drenaggio, e alimentano tutta una minore rete irrigatoria che capillarmente bagna una superficie di 700 mila ettari; ad essa danno contributo notevole anche le risorgive. Complessivamente la rete irrigatoria si estende su 40 mila chilometri e contribuisce oggi in misura notevole a mantenere alta la produzione, che riguarda per lo più il mais, il quale notoriamente ha un non lungo ciclo vegetativo ma ha bisogno di molta acqua, importante nelle estati siccitose. … La bassa pianura lombarda non è un insieme territoriale uniforme. Lo rivelano i suoi paesaggi appena si attraversa da sud a nord come da est a ovest la pianura. Varia la densità di alberi, il tipo di piantata, la forma delle cascine, la loro densità, la misura dei campi, il rapporto tra cascine isolate e centri comunali, il richiamo dei campanili, dei castelli, ecc.

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Le due aree più diverse sono quelle che si pongono agli estremi: la Lomellina e il Mantovano, entrambe con un'agricoltura che comprende la coltivazione del riso, ma con un'organizzazione agricola diversa, basata su aziende medio-grandi e appoggiate a centri con un'impronta originale, specie nel Mantovano, la cui storia ha alimentato nei secoli una cultura che si specchia non solo nei monumenti di cittadine come Sabbioneta, Rivarolo, Pomponesco, Suzzara, ecc. ma anche nello “stile” del paesaggio agrario, nelle architetture rurali che lo presiedono. …

XI. Paesaggi della pianura irrigua (a orientamento cerealicolo e foraggero)

Questa tipologia, distinta nella cartografia a seconda degli orientamenti colturali prevalenti (foraggero nella parte occidentale della bassa pianura, cerealicolo in quella centrale e orientale), si estende con grande uniformità in quasi tutta la bassa pianura lombarda.

Indirizzi di tutela (Paesaggi della pianura irrigua a orientamento cerealicolo e foraggero). I paesaggi della bassa pianura irrigua vanno tutelati rispettandone la straordinaria tessitura storica e la condizione agricola altamente produttiva. Questa condizione presuppone una libertà di adattamento colturale ai cicli evolutivi propri dell'economia agricola. …

La campagna. I gravi fenomeni di inquinamento della falda impongono innanzitutto una salvaguardia ecologica della pianura rispetto a moderne tecniche di coltivazione (uso di pesticidi e concimi chimici) che possono fortemente indebolire i suoli e danneggiare irreversibilmente la falda freatica. … La modernizzazione dell'agricoltura ha fortemente penalizzato il paesaggio agrario tradizionale. L'impressione più netta e desolante è la scomparsa delle differenze, delle diversità nel paesaggio padano, tutto si amalgama, si uniforma essendo venute a cadere le fitte alberature che un tempo ripartivano i campi e, essendo ormai votate alla monocoltura ampie superfici agricole, essendo scomparsa o fortemente ridotta la trama delle acque e dei canali. A questa situazione non concorre però soltanto una diversa gestione dell'attività agricola ma anche l'impropria diffusione di modelli insediativi tipicamente urbani nelle campagne, la necessità di infrastrutture ed equipaggiamenti tecnologici, i processi di allontanamento dei presidi umani dalle campagne verso le città. Gli indirizzi normativi possibili, al fine di invertire queste tendenze, sono di diversa natura. Attraverso una più accurata gestione della pianificazione urbanistica, bisogna evitare i processi di deruralizzazione o sottoutilizzazione provocati da attese in merito a previsioni insediative ma anche prevedere localizzazioni e dimensionamenti delle espansioni urbane che evitino lo spreco di territori che per loro natura sono preziosi per l'agricoltura. …

La Regione Lombardia suddivide il suo territorio in “ambiti geografici” ovvero in zone che si distinguono sia per le componenti morfologiche, sia per le nozioni storico-culturali che li qualificano: si delineano, da un lato, attraverso un esame più minuto del territorio, delle sue forme, della sua struttura, delle sue relazioni, dall'altro attraverso la percezione che ne hanno i suoi abitanti o attraverso la costruzione figurativa e letteraria che è servita a introdurli nel linguaggio d'uso corrente. Porto Mantovano appartiene all'ambito del “Mantovano”, di cui di seguito si riporta in sintesi la descrizione contenuta nel PPR.

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… 3.16 MANTOVANO Occupa la parte a oriente del Chiese e dell'Oglio e corrisponde in larga misura all'antico Ducato gonzaghesco di cui rispecchia certi connotati unitari, specie nell'organizzazione agricola del territorio. … Fortemente connotato dall'attività agricola, il paesaggio del Mantovano trapassa dalle ultime propaggini delle colline dell'anfiteatro morenico del Garda ai pingui prati umidi del Goitese, alle distese cerealicole dell'Oltrepo le cui irregolari maglie sono determinate dalla sussistenza degli antichi andamenti fluviali (paleoalvei del Po e dell'Oglio). … La diversificazione di questi aspetti, poco sensibile ad occhi non esperti, si rende più tangibile nell'osservazione degli ambiti forestali e naturali, ultimi residui della grande foresta padana primigenia: il Bosco della Fontana, la vasta zona umida dei laghi di Mantova, la fascia golenale e le isole boscate del Po. … Se in generale l'assetto paesaggistico dell'area può dirsi ancora ben delineato nei suoi elementi costitutivi - qui più che altrove, ad esempio, si è conservato il modello della dimora contadina - altri rischi si profilano se si considerano l'alto livello di inquinamento e di alterazione dell'attività agricola determinato dall'alta necessità produttiva e dall'allevamento intensivo. Situazioni critiche di non immediato riflesso sul paesaggio, ma certamente gravi se considerate in prospettiva futura. …

Le tavole di PPR individuano la presenza, ad ovest della SP ex SS 236 Goitese, del Parco del Mincio, un'area che, dal basso Garda al Po, si snoda attraverso i territori collinari dell'Alto Mantovano fino alla grande pianura. All'interno del parco si trova il Bosco Fontana, Riserva Naturale Orientata Biogenetica individuata come Sito di Importanza Comunitaria da proteggere e conservare in quanto rappresenta l'ultima preziosa testimonianza delle antiche foreste di latifoglie che un tempo ricoprivano tutta la Pianura Padana.

L'area interessata si colloca nel territorio ricompreso tra la SP 236 e la Strada Belvedere. La Provinciale Goitese è classificata dal PPR come “strada panoramica” da Goito a Porto Mantovano; ad est del Piano Attuativo in oggetto si trova invece la Strada Belvedere, il cui percorso ciclabile rientra tra i “tracciati guida paesaggistici” (identificato con il numero 52). In particolare si tratta della Pista ciclabile Mantova – Peschiera del Garda che copre il tracciato della ex omonima ferrovia e rappresenta la spina portante della rete dei percorsi di visita del Parco della Valle del Mincio.

Dal punto di vista viabilistico e infrastrutturale, il PPR non individua particolari regolamentazioni direttamente correlati alla realizzazione dell'intervento previsto.

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2.2 - Disposizioni degli atti di pianificazione con efficacia territoriale provinciale

a) Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP)

Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale costituisce il quadro di riferimento per le politiche territoriali sovralocali e si configura come strumento di: – attuazione della programmazione regionale; – assetto e tutela del territorio; – valenza paesaggistico – ambientale; – programmazione socioeconomica; – indirizzo per la sostenibilità della pianificazione comunale.

La Provincia di Mantova ha approvato il PTCP nel 2003 secondo le direttive contenute nelle leggi regionali 18/1997 e 1/2000. Successivamente la legge regionale n. 12/2005 ha modificato le norme per la pianificazione territoriale, ridefinendo ruolo, contenuti e prescrittività dei diversi strumenti di governo del territorio e rendendo necessario l'adeguamento del PTCP. La Variante al piano del 2003 è attualmente vigente: è stata approvata dal Consiglio Provinciale l'8 febbraio 2010 ed ha acquisito efficacia con la pubblicazione sul Burl n. 14 del 7 aprile 2010.

Il PTCP articola i propri contenuti rispetto a diverse tematiche di interesse territoriale. Di seguito sono riportate le previsioni della Variante del 2010 in materia di infrastrutture, mobilità e degrado paesaggistico.

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AREA INTERESSATA

Illustr. 7: Tavola 2 – sistema insediativo e produttivo – PTCP della Provincia di Mantova.

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AREA INTERESSATA

Illustr. 8: Tavola 3 – sistema del rischio, degrado e compromissione paesaggistica – PTCP della Provincia di Mantova.

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AREA INTERESSATA

Illustr. 9: Tavola 4 – sistema della mobilità e dei trasporti – PTCP della Provincia di Mantova.

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AREA INTERESSATA

Illustr. 10: Tavola 2 (di dettaglio)- Indicazioni insediative, infrastrutturali e agricole – PTCP della Provincia di Mantova.

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L'area interessata dal Piano Attuativo in oggetto risulta ricompresa tra gli ambiti agricoli strategici ad elevata caratterizzazione produttiva di cui il punto 1 dell'art. 68 degli Indirizzi Normativi di Piano.

… Art.68 Articolazione del territorio rurale in ambiti agricoli

Il PTCP, in relazione alle caratteristiche, alle risorse e alle funzioni, sulla base delle proposte dei comuni e in conformità ai criteri di cui alla DGR 19 settembre 2008, n. 8/8059, articola il territorio rurale in ambiti agricoli diversificati, in particolare: a) Ambiti agricoli strategici ad elevata caratterizzazione produttiva, b) Ambiti agricoli strategici ad elevata valenza paesaggistica, c) Ambiti agricoli di interazione tra il sistema insediativo ed il sistema agricolo, d) Aree agricole soggette a trasformazione. …

68.1 Ambiti agricoli strategici ad elevata caratterizzazione produttiva 1. Il PTCP individua gli Ambiti agricoli strategici ad elevata caratterizzazione produttiva quali Ambiti destinati all’attività agricola di interesse strategico, ovvero quelle parti del territorio rurale particolarmente idonee, per tradizione, vocazione e specializzazione, allo svolgimento di attività di produzione di beni agro-alimentari ad alta intensità e concentrazione; in tali ambiti possono essere presenti limitate aree di valore naturale e ambientale. 2. Gli indirizzi del PTCP da assumere come riferimento per il recepimento degli Ambiti agricoli strategici ad elevata caratterizzazione produttiva nei PGT sono: a) favorire la diffusione e il potenziamento dell'azienda produttiva specializzata, strutturata e competitiva, orientata al prodotto, con metodiche e tecnologie ad elevata compatibilità ambientale e con pratiche colturali rivolte al miglioramento della qualità merceologica, della salubrità e della sicurezza alimentare dei prodotti; b) tutelare le aziende multifunzionali, ovvero le aziende orientate all'offerta di servizi agroambientali e ricreativi, spesso localizzate in collegamento a specifici beni di interesse naturalistico o storico culturale, ancorché le stesse non assumano un ruolo preminente a livello di produzione e diffusione territoriale; c) conservare il sistema dei suoli agricoli produttivi escludendone la compromissione a causa dell'insediamento di attività, non strettamente connesse con la produzione agricola, non di interesse pubblico. 3. Il Comune nei propri atti di pianificazione: a) verifica e integra a scala di maggior dettaglio il perimetro degli Ambiti agricoli strategici ad elevata caratterizzazione produttiva individuati dal PTCP nonché le parti del territorio ed i beni che presentano significative relazioni con gli stessi, dettando disposizioni volte ad indirizzare e controllare le eventuali trasformazioni ed a prescrivere il corretto inserimento degli interventi edilizi ammessi; b) procede, sulla base di oggettive risultanze riferite alla scala comunale, ad apportare modifiche agli Ambiti agricoli strategici ad elevata caratterizzazione produttiva del PTCP, quali rettifiche (intendendosi per tali le correzioni di errori e le variazioni compatibili), precisazioni (intendendosi per tali le eventuali indicazioni integrative in relazione all’uso concreto ed effettivo di singole aree ovvero alla presenza di risorse, di manufatti, di impianti che siano valutati come compatibili con il mantenimento degli stessi negli ambiti agricoli) e miglioramenti (...). c) assicura la continuità delle aree agricole e dei sistemi agroforestali, anche con riferimento ad analoghi usi e destinazioni nei Comuni confinanti nonché in relazione alla presenza dei corridoi ecologici provinciali e all’esigenza di contrastare fenomeni di conurbazione e di saldatura degli insediamenti urbani; d) determina politiche di intervento per le attività produttive agricole anche disincentivando i processi di frammentazione del sistema poderale delle aziende agricole,

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 23 prestando particolare attenzione al disegno delle infrastrutture stradali di competenza comunale. 4. La Provincia, nell’ambito della procedura di valutazione di compatibilità, verifica la documentazione prodotta, valuta ed eventualmente conferma tali indicazioni. L’espressione favorevole alle modifiche e integrazioni proposte è da intendere quale correzione e aggiornamento del PTCP ai sensi dell’articolo 9.1. …

Come si evince dalle tavole di pianificazione a livello comunale (PGT) riportate nel paragrafo successivo, l'Amministrazione Comunale ha modificato il perimetro dell'ambito agricolo strategico escludendo l'area oggetto di intervento e rendendola oggetto di specifico piano attuativo.

Nell'area interessata è inoltre attraversata da un'indicazione di ambito di ricomposizione insediativo lineare, ovvero una previsione di collegamento infrastrutturale tra la tangenziale e i nuovi assi viari in progetto nel territorio di Marmirolo, di cui all'art. 46,4 degli Indirizzi di Piano.

… Art.46 Criteri localizzativi delle previsioni insediative

… 46.4 Ambiti di ricomposizione insediativa 1. L’applicazione dei criteri localizzativi PTCP evidenzia come in questi ambiti risulti prioritario l’adozione di politiche di completamento, razionalizzazione e riordino del sistema urbano. 2. Il Comune nei propri atti di pianificazione: a) analizza ed declina l’esigenza di ricomposizione che potrà essere prevalentemente orientata: b) alla valorizzazione del paesaggio agrario tradizionale ed alla crescita concentrata sui nodi della rete policentrica; c) alla valorizzazione delle risorse storico-culturali, ambientali e paesaggistiche ed alla riqualificazione del patrimonio edilizio esistente; d) ricomposizione indirizzata prevalentemente al consolidamento insediativo dei nodi urbani di rango maggiore, alla tutela ed alla valorizzazione del paesaggio agrario tradizionale. e) prevede la redazione di progetti di completamento che debbono assumere come finalità la definizione di un disegno insediativo organico, in cui funzioni, tipologie edilizie, altezze, orientamento ed allineamenti degli elementi edilizi possano porsi in un coerente rapporto con le preesistenze garantendo la valorizzazione di visuali e di trame di connessione con il sistema degli spazi aperti. …

L'area di intervento confina ad ovest con la zona produttiva Malpensata, ambito produttivo di rilievo sovracomunale che il PTCP riconosce come nodo di secondo livello della rete del sistema produttivo provinciale; il PTCP lo segnala come area di rilevante ed articolata caratterizzazione “progettuale”.

In corrispondenza della zona produttiva è presente un canale ad andamento nord-sud che il PTCP individua quale elemento di criticità, come specificato dall'art.52, comma 1, degli Indirizzi Normativi di Piano.

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… Art.52 Criticità ambientali

… 52.1 Aste della rete dei canali e dei corsi d’acqua che presentano elementi di criticità ambientale legati all’interferenza con funzioni antropiche 1. Il Comune nei propri atti di pianificazione: a) verifica e integra a scala di maggior dettaglio le perimetrazioni indicate dal PTCP nonché le parti del territorio ed i beni che presentano significative relazioni con gli stessi, dettando disposizioni volte ad indirizzare e controllare le eventuali trasformazioni ed a prescrivere il corretto inserimento degli interventi edilizi ammessi; b) verifica le potenzialità ambientali dei corsi d’acqua in ambito urbano prevedendo, in accordo con i Consorzi di Bonifica e di Irrigazione, progetti di riqualificazione degli alvei degli stessi, al fine di una valorizzazione/integrazione dell’elemento idrico nel paesaggio urbano comunale. c) evidenzia, laddove necessario, le criticità legate ad una sistematica interferenza tra la rete di smaltimento dei reflui con la rete dei corsi d’acqua superficiali. …

Per quanto concerne la situazione infrastrutturale dell'ambito interessato si evidenzia la presenza, quali direttici di traffico primarie, della ex SS 236 e della Tangenziale di Porto Mantovano e di tracciati ferroviari da riqualificare. In particolare la ex Strada Statale è caratterizzata, nel tratto compreso tra l'abitato di Marmirolo e quello di Porto Mantovano, da processi di conurbazione arteriale e, lungo il lato occidentale, costituisce un margine urbano a bassa permeabilità, la cui configurazione è sostanzialmente da mantenere evitando interventi che ne alterino il valore morfologico e ne occultino la riconoscibilità.

In seguito alla ridefinizione a livello comunale degli ambiti agricoli strategici ad elevata caratterizzazione produttiva, l'intervento proposto risulta rispettare pienamente il sistema vincolistico evidenziato.

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2.3 - Obiettivi individuati dalla pianificazione di livello comunale

Il Comune di Porto Mantovano è dotato di Piano di Governo del Territorio ai sensi della L.R. 12/2005, approvato con Deliberazione del Consiglio Comunale n. 3 del 31 gennaio 2011 ed adottato definitivamente con Deliberazione di C.C. n. 56 del 18 luglio 2011. Il piano ha assunto efficacia dalla pubblicazione dell'avviso di deposito sul Bollettino Ufficiale della Regione Lombardia (B.U.R.L.) avvenuta sul bollettino n. 35 – Serie Avvisi e Concorsi del 31/08/2011.

AREA INTERESSATA

Illustr. 11: Tavola 17 del Documento di Piano relativa alla mobilità a scala comunale – PGT Porto Mantovano.

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Illustr. 12: Tavola 18 del Documento di Piano relativa alla sensibilità paesistica – PGT Porto Mantovano.

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Illustr. 13: Tavola 19 del Documento di Piano relativa alle previsioni di piano – PGT Porto Mantovano.

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Illustr. 14: Tavola 20 del Documento di Piano relativa agli ambiti di trasformazione – PGT Porto Mantovano.

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Illustr. 15: Tavola 21 del Documento di Piano relativa agli ambiti paesaggistici – PGT Porto Mantovano.

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Illustr. 16: Tavola 22 del Documento di Piano relativa alle previsioni di piano – PGT Porto Mantovano.

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Le previsioni di Piano di Governo del Territorio di Porto Mantovano classificano l'area interessata dal progetto proposto come ambito di trasformazione soggetto a piano attuativo. Si tratta di un'area esterna al tessuto urbano consolidato per la quale è prevista una futura trasformazione che comporti l'espansione della zona Malpensata e l'insediamento di nuove aree per servizi. La parte orientale del lotto è delineata come ambito AT-025, approfondito in una specifica scheda di progetto nella sezione del Piano delle Regole che si riporta di seguito.

… Ambito di trasformazione: AT-025 Località: Z.I. Malpensata-Gombetto Toponimo: Corte Tezze

Illustr. 17: Estratto catastale 2010 (fonte: PR_02, Piano delle Regole, PGT P.to Mantovano). Illustr. 18: Vista Ortofoto Reg. Lombardia 2003 (fonte: PR_02, PDR, PGT P.to Mantovano).

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CARATTERISTICHE e CRITICITA’ DELL’AMBITO IN OGGETTO . L’area in continuità, ad Est, con il “polo produttivo Malpensata-Gombetto”. . L’ambito, costituisce “completamento del polo produttivo”. . Il suo inserimento permette di ridefinire l’assetto del comparto produttivo verso Marmirolo creando le condizioni per un collegamento funzionale anche a livello viabilistico.

ATTUAZIONE DELLE PREVISIONI DI PIANO . L’attuazione del comparto è condizionata alla predisposizione del P.A.. . Grado di priorità dell’intervento: non definito.

OBIETTIVI STRATEGICI e SPECIFICI . Completamento del “polo produttivo Malpensata-Gombetto”. . Completamento e ridefinizione della viabilità di contesto.

PARAMETRI EDILIZI ed URBANISTICI

L’attuazione diretta del P.A. avviene assumendo come potenzialità dimensionale, il valore medio degli abitanti e della potenzialità edificatoria, assegnate all’AT dal DP. L’utilizzazione dei “valori massimi” è resa possibile a condizione che nei 5 anni di validità del DP non venga superato il “valore medio” previsto. Questa condizione deve essere esplicitamente prevista nella “convenzione”. L’utilizzazione dei parametri massimi e minimi comporta l’attivazione di specifiche procedure di compensazione da definire in sede di pianificazione attuativa. • L’attuazione dell’azione compensativa/perequativa viene proposta all’Amministrazione comunale dagli operatori interessati, in base agli obiettivi strategici definiti dal

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DP. • L’intervento di pianificazione attuativa dovrà essere corredato da uno studio che verifichi l’adeguatezza dei servizi e delle reti di collegamento necessari per la funzionalità del P.A. e la previsione degli eventuali interventi di adeguamento.

Interventi edilizi Sono consentiti i seguenti interventi diretti di trasformazione conservativa e non: − manutenzione ordinaria − manutenzione straordinaria − restauro e risanamento conservativo − ristrutturazione edilizia Sono ammessi, inoltre, interventi di demolizione e ricostruzione, di ampliamento degli edifici esistenti e di nuova costruzione. …

DESTINAZIONI D’USO

AMMESSE Destinazione d’uso Du2 Du 2/1 Esercizi di vicinato Du 2/3 Medie strutture di vendita Du 2/5 Commercio all'ingrosso Du 2/6 Artigianato di servizio Du 2/7 Bar e ristoranti Du 2/19 Sale da gioco (Art. 88 – TULPS) Du 2/20 Telefonia in sede fissa: Call center - Phone center Destinazione d’uso Du 3 Du 3/1 Artigianato e industria manifatturiera Du 3/2 Depositi e magazzini Du 3/3 Distribuzione carburanti e relativi accessori Du 3/4 Movimentazione merci e magazzinaggio Du 3/5 Lavorazione di inerti Du 3/6 Lavorazione di materiali da demolizione Du 3/7 Preparazione di conglomerati bituminosi Du 3/8 Preparazione di conglomerati cementizi Destinazione d’uso Du 5 Du 5/1 Alberghi e motel Du 5/5 Strutture congressuali

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NON AMMESSE Destinazione d’uso Du1 Destinazione d’uso Du2 Du 2/2 Lavanderie Du 2/4 Grandi strutture di vendita Du 2/8 Prodotti da forno e alimentari Du 2/9 Parrucchieri, trattamenti di bellezza, centri per il benessere fisico Du 2/10 Palestre e servizi per l’attività fisica ricreativa Du 2/11 Studi professionali ed attività terziarie e di servizio alla persona Du 2/12 Uffici e attività di servizi alle imprese Du 2/13 Riparazioni veicoli Du 2/14 Sedi di associazioni culturali e ricreative Du 2/15 Attività di formazione culturale e professionale Du 2/16 Banche, intermediazione finanziaria, assicurazioni, poste e telecomunicazioni Du 2/17 Sanità e assistenza sociale Du 2/18 Discoteche, sale da ballo e simili, sale giochi e biliardi (Art. 6.14 delle presenti RG) Destinazione d’uso Du 4 Destinazione d’uso Du 5 Du 5/2 Pensioni e affittacamere Du 5/3 Bed and brekfast Du 5/4 Mense e fornitura di pasti preparati

DOTAZIONE AREE PER SERVIZI ed ATTREZZATURE DI INTERESSE PUBBLICO e GENERALE • La dotazione di aree per servizi ed attrezzature di interesse pubblico e generale verrà definita in sede di pianificazione attuativa, nel rispetto delle indicazioni e dei contenuti del Piano dei Servizi ed in funzione delle destinazioni d’uso effettivamente definite per l’ambito di trasformazione.

OPERE INFRASTRUTTURALI e STRATEGICHE • Le opere infrastrutturali e strategiche nonché i relativi oneri a carico verranno stabiliti in sede di pianificazione attuativa • Particolare attenzione dovrà essere rivolta al risparmio e al riutilizzo della risorsa idrica nel rispetto della R.R. n. 2 del 24 marzo 2006

MISURE DI MITIGAZIONE AMBIENTALE ed ALTRE PRESCRIZIONI SPECIFICHE PER L’ AT

Altre ed eventuali misure di mitigazione ambientale, nonché prescrizioni relative al rapporto col contesto, verranno definite in sede di pianificazione attuativa. …

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Di seguito si riportano in stralcio alcune norme del Piano delle Regole per la gestione del territorio relative alla definizione dei Piani Attuativi e alle tipologie commerciali.

… 4. DISPOSIZIONI GENERALI DI ATTUAZIONE DELLA PIANIFICAZIONE COMUNALE

4.1. MODALITÀ DI ATTUAZIONE DEL PIANO DELLE REGOLE

4.1.2. Piani Attuativi comunali L’attuazione degli interventi di trasformazione e sviluppo previsti nel DP per le situazioni più significative, è subordinata alla procedura del Piano Attuativo (P.A., P.R. e P.I.I. Art. 87 L.R. 12/2005). Con questa modalità si attuano gli interventi di espansione, integrativi o sostitutivi e di riorganizzazione urbanistica previsti dal PR. … L’Amministrazione Comunale, con deliberazione consigliare che ne individui l’ambito, promuove la formazione di P.A. e PQ con l’obiettivo di riqualificare o trasformare ambiti del territorio di particolare significanza per l’assetto urbano o per il raccordo con i servizi e le infrastrutture esistenti. Il P.A. prevede la realizzazione delle opere di urbanizzazione primaria, la loro cessione, e la cessione gratuita delle aree per attrezzature pubbliche e di interesse pubblico o generale previste dal PS. La convenzione del Piano Attuativo definisce i criteri per il reperimento delle aree per servizi esternamente al comparto definito dal P.A. o le condizioni per la monetizzazione delle stesse quando l’Amministrazione Comunale non ritiene opportuno individuarle nel comparto. In questo caso la convenzione stabilisce il corrispettivo da versare al comune commisurato all’utilità economica conseguita per effetto della mancata cessione. Questo valore viene stabilito dal Comune con deliberazione consiliare in applicazione dall’Art. 44 della L.R. 12/2005. Le convenzioni dei P.A., conformemente alle disposizioni del PS, devono prevedere la realizzazione a cura dei soggetti obbligati, di tutte le opere di urbanizzazione primaria e di una quota parte delle opere di urbanizzazione secondaria o di quelle che siano necessarie per allacciare la zona ai pubblici servizi. Ai sensi dell’articolo 12 della L.R. 12/2005, nei Piani Attuativi gli indici urbanistico-edilizi necessari all’attuazione delle previsioni degli stessi, vengono fissati in via definitiva in coerenza con le indicazioni contenute nel PGT. Il Piano Attuativo, attivando processi compensativi e perequativi da valutare caso per caso, potrà modificare, in più o in meno, per una concorrenza massima del 50% i parametri fissati nelle schede di progetto relativi al Rapporto di copertura (Rc), Superficie permeabile (Sp), Indice di permeabilità (Ip), Densità arborea (Da) eDensità arbustiva (Dar). Per gli aspetti legati alla tutela del clima acustico le norme da applicare sono quelle definite dalla Classificazione Acustica Comunale (Regolamento Acustico Comunale). Le previsioni contenute nei P.A. e loro varianti, hanno carattere vincolante e producono effetti diretti sul regime giuridico dei suoli. I Piani Attuativi sono adottati e approvati dal Consiglio Comunale ai sensi dell’articolo 14 della L.R. 12/2005. Gli ambiti di trasformazione in espansione individuati nel PR dovranno essere dotati di P.A. esecutivo, entro i cinque anni di validità del DdP. Se questa condizione non si verificasse l’individuazione può essere revocata. …

4.5. DISCIPLINA URBANISTICA COMMERCIALE

4.5.2. Tipologie distributive La normativa vigente in materia commerciale, con riferimento alle diverse tipologie distributive, definisce l’esercizio commerciale (bottega, negozio, rivendita, magazzino ecc.)

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 36 in cui avviene l’attività di vendita. La classificazione degli esercizi commerciali è così definita: a) esercizi di vicinato – esercizio commerciale con superficie di vendita fino a 250 mq max; b) medie strutture di vendita – esercizio commerciale con superficie di vendita superiore a 250 mq fino a 2500 mq; c) grandi strutture di vendita – esercizio commerciale con superficie di vendita superiore ai 2500 mq; d) centro commerciale –media o grande struttura di vendita all’interno della quale più esercizi commerciali esercitano l’attività usufruendo di infrastrutture comuni, spazi di servizio, gestiti unitariamente. La superficie di vendita (Sv) è l’area destinata alla vendita, compresa quella occupata dalle strutture operative (banchi, scaffalature ecc), con l’esclusione degli spazi a magazzini, depositi, locali di lavorazione, uffici e servizi. …

5. NORME GENERALI PER L’ATTUAZIONE DEL PIANO DEI SERVIZI

5.3 AREE PER SERVIZI PUBBLICI

5.3.1 DOTAZIONE DI SERVIZI Sono classificati “servizi pubblici e di interesse pubblico o generale” tutti quei servizi e quelle attrezzature pubbliche, realizzati tramite iniziativa pubblica diretta o derivati da cessioni per effetto dell’attuazione di piani attuativi, nonché i servizi e le attrezzature, anche di proprietà privata, ma di uso pubblico o di interesse generale, che siano regolati da apposito atto di asservimento o da regolamento d’uso, ovvero da un atto di accreditamento dell’organismo competente in base alla legislazione di settore, nella misura in cui siano in grado di assicurare lo svolgimento delle attività per cui sono destinati, sia nei confronti della popolazione residente che di quella gravitante giornalmente sul comune per motivi di lavoro, studio o altro. Il Piano dei Servizi stabilisce la dotazione di servizi che deve essere assicurata all’interno dei piani attuativi, garantendo in ogni caso, all’interno di questi, una dotazione minima, come di seguito indicata, fatta salva la possibilità di monetizzazione prevista dall’articolo 46, comma 1, lettera a) della L.R. 12/2005 e s.m.i. … Nei Piani Attuativi finalizzati alla realizzazione di nuovi insediamenti di carattere commerciale, la dotazione di aree per servizi (parcheggi) è determinata in relazione alle diverse tipologie insediative commerciali, come di seguito specificato: a) esercizi di vicinato: la dotazione minima di servizi è quantificata nella misura del 100% della Slp degli edifici previsti, di cui almeno la metà da destinare a parcheggio pubblico. b) medie strutture di vendita: la dotazione minima di servizi a parcheggio è quantificata nella misura del 100% della Slp degli edifici previsti, di cui almeno il 50% da destinare a parcheggio pubblico. Nel caso di ampliamento di medie strutture di vendita esistenti, qualora la media struttura diventasse grande struttura di vendita, la dotazione minima di servizi a parcheggio è quantificata nella misura del 200% della Slp degli edifici previsti, di cui almeno il 50% da destinare a parcheggio pubblico. Per esercizi di vicinato, le medie e grandi strutture di vendita di materiali ingombranti la dotazione minima di servizi, quantificata in percentuale rispetto alla Slp, così come definita nei paragrafi precedenti, deve prevedere la destinazione a parcheggi per un minimo del 15%, di cui almeno il 50% da destinare a parcheggio pubblico. … Le dotazioni di aree per servizi prescritte per i vari piani attuativi, sono da intendersi riferite alla destinazione d’uso principale individuata dalle singole unità urbanistiche; in sede di pianificazione attuativa deve essere opportunamente verificata, per ogni specifica destinazione prevista, la dotazione di aree destinate a servizi, facendo riferimento alle vigenti disposizioni di legge in materia. Nel caso di piani attuativi in cui venga proposto il solo asservimento delle aree in luogo della cessione, previa accettazione da parte

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 37 dell’A.C., l’atto di asservimento e il regolamento d’uso devono comunque prevedere l'obbligo di manutenzione ordinaria e straordinaria dei servizi, delle attrezzature e delle aree di pertinenza, a cura e spese del soggetto obbligato e l'approntamento di idonee garanzie, anche finanziarie, se ritenute necessarie da parte dell'Amministrazione Comunale, al fine della concreta attivazione dell’uso pubblico. …

Dal punto di vista viabilistico, si evidenzia sul confine sud del lotto la presenza del “lotto 0” della nuova Tangenziale di Porto Mantovano, direttrice di competenza provinciale ora denominata SP ex SS 62a. É inoltre presente nelle tavole la previsione di una variante alla Tangenziale, ora già realizzata, ovvero una bretella di collegamento tra la direttrice e la Strada Tezze.

All'interno dell'area in oggetto è inoltre prevista la realizzazione di un collegamento tra la rotatoria presente sulla Tangenziale e la nuova viabilità extracomunale prevista nel territorio di Marmirolo. Il Piano indica una strada ad andamento nord-sud, dotata di una rotatoria posta nel centro, nella quelle si immette un braccio di collegamento con Via Industria, in località Malpensata.

… 6.11 VIABILITÀ

6.11.3 FASCE DI RISPETTO STRADALE Fuori dai centri abitati o dagli ambiti urbani la distanza dal confine stradale, per la costruzione di canali, fossi e scavi/sbancamenti, è fissata uguale alla profondità dei canali, fossi o degli scavi/sbancamenti, e comunque non inferiore a 3 m. Fuori dai centri abitati o dagli ambiti urbani le distanze dal confine stradale, per le nuove costruzioni, nelle ricostruzioni dopo demolizione o negli ampliamenti, sono fissate come segue: a) 30 m. dalla Strada Provinciale “Lotto 0” (ora SP ex SS 62A); … e) 20 m. dalle strade comunali; f) 10 m. dalle strade vicinali. All’interno dei centri abitati o degli ambiti urbani le distanze dal confine stradale, per le nuove costruzioni, nelle ricostruzioni dopo demolizione o negli ampliamenti, sono fissate come segue: a) 30 m. dalla Strada Provinciale “Lotto 0” e 236 (ora, rispettivamente: SP ex SS 62A e porzione a Nord del Rondò di Malpensata-Gombetto della SP ex SS 236) con possibilità di mantenere l’allineamento con l’edificato esistente nell’immediata prossimità, sulla base di conforme parere dell’Ente proprietari della strada; … e) dalle strade comunali interne al centro abitato o all’ambito urbano le le distanze sono definite dall’art. 4.3.2 delle presenti RG; f) dalle strade comunali di margine al centro abitato o all’ambito urbano sono fissate le seguenti distanze: - 10 m. per il lato interno all’ambito urbano; - 20 m. per il lato verso campagna; In tutte le unità urbanistiche edificabili ove nelle stesse non sia escluso, e sempre che non ostino esigenze di sicurezza del traffico, sono ammissibili distanze inferiori a quelle indicate nel presente articolo e precisamente:

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- interventi di sopraelevazione degli edifici esistenti, nonché ampliamenti in linea, contenuti nel 20% del volume dell’edificio principale mantenendo le stesse distanze; - l’allineamento, verso strada, di nuovi edifici con gli edifici esistenti (ampliamenti in linea maggiori del 20% dell’edificio principale; demolizioni e ricostruzioni), assicurando comunque una distanza minima di m. 5; - in caso d’intervento urbanistico preventivo, con previsione planivolumetrica o per la costruzione di edifici o manufatti di interesse pubblico (cabine elettriche, gas, armadietti telefonici, ecc.), in caso di interventi con PdC convenzionato stabilendo la distanza in funzione dello stato di fatto e delle esigenze specifiche rappresentate e documentate. … Per la viabilità di progetto individuata negli elaborati di PGT e sottoposta a Studio di Fattibilità, le fasce di rispetto verranno definite in sede di approvazione dello Studio stesso da parte dell’Amministrazione Comunale. Esternamente all’ambito urbano, il sistema viario recepisce le distanze fissate dal decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285 e del D.P.R. del 16 dicembre 1992, n. 495 e dalle successive modificazioni e integrazioni e quelle previste dalle presenti norme qualora fossero maggiori. Le distanze di rispetto sono verificate dal confine della strada e comunque secondo i disposti del codice della strada. L’individuazione delle fasce di rispetto sugli elaborati di PR per la viabilità di progetto, ha valore fino alla realizzazione del progetto esecutivo e corrisponde alle distanze minime previste dal Regolamento di attuazione del vigente Codice della Strada, da rispettare nelle nuove costruzioni. Per gli interventi anche a carattere provvisorio, fuori dai centri abitati o dagli ambiti urbani, valgono le disposizioni di cui all' articolo 26, commi 7 e 8 del Regolamento di esecuzione e di attuazione, e dalle norme dettate dagli articoli 16, comma 2, e 20, comma 2, del codice della strada. …

Dalle tavole di PGT si evince inoltre che l'area in oggetto è classificata come una zona dalla sensibilità paesistica media, con fattibilità geologica di classe 3a.

… CLASSE 3 – Fattibilità con consistenti limitazioni Oltre a quanto fissato dal Decreto Ministeriale 14.01.2008 “Norme Tecniche delle Costruzioni”, nelle aree ricomprese nella Classe 3 di fattibilità valgono le seguenti prescrizioni specifiche, relative a ciascuna sottoclasse.

Sottoclasse 3a Si tratta delle aree comprese tra il limite esterno della fascia fluviale “A” e “A-B” coincidenti del PAI ed il piede della scarpata di terrazzo Tezze- Mantovanella con limitata soggiacenza della falda, elevata vulnerabilità del primo acquifero ed appartenenza alle fasce fluviali ”B” e “C” del PAI. Tenuto conto di quanto disposto dal sopraccitato D.M., le indagini geotecniche e geofisiche di approfondimento devono raggiungere i seguenti risultati: - valutazione del carico unitario ammissibile e dei cedimenti assoluti e relativi dei terreni di fondazione (Metodo delle tensioni ammissibili); - verifiche agli stati limite; - valutazione della soggiacenza della falda in caso di strutture sotterranee che possano interessare la falda stessa; - indicazioni sulle metodologie di abbattimento temporaneo della falda e dei sistemi di impermeabilizzazione nei casi di realizzazione di strutture sotto falda; - indicazioni sulle metodologie di prevenzione dall’inquinamento del livello acquifero superficiale non protetto. Considerato che nelle aree comprese nella sottoclasse 3a è stato riconosciuto il livello di pericolosità sismica Z4a, per la progettazione di nuovi edifici strategici e rilevanti di cui al d.d.u.o. n. 19904 del 21 novembre 2003, devono essere applicate obbligatoriamente le norme specifiche del D.M.01/2008 per la valutazione delle azioni sismiche.

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…

…

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3 - QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE

3.1 - Localizzazione dell'intervento

L'area interessata dal Piano Attuativo in oggetto si trova a circa 1.700 metri a nord-ovest del centro cittadino di Porto Mantovano e a circa 5 km dall'abitato di Mantova. L'ambito considerato occupa una superficie di quasi 5 ettari, a ridosso del confine comunale con Marmirolo, ad est della ex Statale 236.

BRESCIABRESCIA VERONAVERONA

AMBITOAMBITO DELDEL P.A.P.A.

MANTOVAMANTOVA

Illustr. 19: Inquadramento del Comune di Marmirolo e dell'area interessata (fonte: Tuttocittà).

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AMBITOAMBITO DELDEL P.A.P.A.

Illustr. 20: Corografia con individuazione dell'area di intervento (fonte: Tuttocittà).

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L'ambito interessato ha forma trapezoidale e si sviluppa a sud del confine comunale con Marmirolo, in un'area prevalentemente libera da edificazioni che confina ad ovest con la zona produttiva denominata Malpensata. Sui lati nord ed est il lotto è delimitato da rogge mentre sul lato meridionale l'area si affaccia sulla Tangenziale di Porto Mantovano e sulla bretella di connessione con la Strada Tezze. Lo strumento urbanistico comunale prevede la realizzazione di un asse viario che attraversi al centro l'area di intervento proseguendo oltre i confini comunali in modo da congiungere la Tangenziale con la zona industriale di Marmirolo. Il progetto di piano recepisce tali indicazioni e prevede la realizzazione del tratto della direttrice ricompreso all'interno dei confini di Porto Mantovano. Prevede inoltre di realizzare un braccio di collegamento con Via Industria e di una nuova rotatoria posta lungo il confine comunale. Le aree situate a nord, a Marmirolo, sono soggette a piano attuativo approvato il quale prevede la realizzazione della rete stradale collegata e della parte di rotatoria esterne a Porto Mantovano. Anche le zone poste a sud della Tangenziale, attualmente libere da edificazione, sono ambiti oggetto di trasformazione futura, in parte attuata, soggetta ad approvazione di specifico piano attuativo.

zona industriale Marmirolo

Nuova viabilità in territorio di Marmirolo

SP 236 zona di futuro sviluppo sviluppo Nuova rotatoria in progetto Tangenziale di Porto Mantovano

Confine comunale Nuova viabilità di piano prevista dal PGT Edifici di P.L. in oggetto Edifici di P.L. in oggetto Rotatoria esistente zona industriale P.to Mantovano zona di futuro sviluppo

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3.2 - Descrizione dell'intervento

Il Piano Attuativo si pone in linea con la destinazione d'uso del PGT di Marmirolo, su di un'area limitrofa alla zona industriale Malpensata, caratterizzata dalla presenza di diversi percorsi stradali e ferroviari. L'ambito è attualmente adibito a prato ed è caratterizzato dalla presenza di assi stradali parzialmente realizzati e da alcune vasche di stoccaggio sul lato occidentale. Il progetto è studiato nel rispetto del contesto ambientale e con la finalità di accrescere l'offerta e la qualità dei servizi pubblici presenti sul territorio, compresi viabilità e servizi a rete. In particolare si propone la realizzazione di interventi viabilistici a completamento della rete esistente e di quanto previsto dallo strumento urbanistico dal punto di vista insediativo ed infrastrutturale, con alcune modifiche (posizionamento rotatoria) effettuate per questioni di coesione con il piano attuativo confinate approvato nel Comune di Marmirolo.

Il progetto proposto prevede la suddivisione dell'ambito di intervento in 7 lotti, Attività/settore Superficie ognuno dotato di accesso/uscita da strada pubblica, parcheggi e verde, nei quali verranno insediate attività di diverso tipo, come specificato nella tabella Lotto 1 RISTORAZIONE 12.140 mq riportata a lato. Lotto 2 Commerciale - MSV 20.146 mq Lotto 3 ARTIGIANALE 8.459 mq Lotto 4 Commercio all'ingrosso 8.459 mq Lotto 5 Commercio all'ingrosso 9.889 mq Lotto 6 Commerciale - MSV 10.914 mq Lotto 7 Struttura ricettiva 24.784 mq

Saranno presenti ampie aree a verde poste in tutti i lotti ed in particolare nell'area orientale dei lotti 1, 2 e 3 in corrispondenza con l'affaccio sulle aree ancora prevalentemente libere da edificazione e non oggetto di piani di sviluppo.

Dal punto di vista delle urbanizzazioni, ogni lotto sarà dotato di una vasca di prima pioggia e i lotti 3 e 7 saranno attrezzati con ulteriori vasche di laminazione a cielo aperto, come evidenziato nelle planimetrie. Sul lato sud-orientale dell'ambito sarà inoltre realizzata una cabina Enel che svolgerà la funzione di distribuire l'approvvigionamento elettrico ad ogni ambito.

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Viabilità da cedere ad uso pubblico

Lotto 1

Lotto 4

Lotto 2

Lotto 5

Lotto 3 Lotto 6

Lotto 7

Illustr. 21: Planimetria generale di progetto con suddivisione in lotti di intervento.

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3.3 - Rete di accesso

a) Rete viabilistica

Il Piano Attuativo AT_025 prevede la realizzazione di nuovi assi stradali che garantiranno l'accesso alle aree di intervento e la connessione del traffico veicolare con le nuove aree in via di sviluppo nel Comune di Marmirolo. Il piano ha infatti tenuto conto del più ampio progetto di potenziamento della rete infrastrutturale delineato dalla pianificazione comunale di Porto Viabilità esistente Mantovano e Marmirolo, ponendosi in linea con tali previsioni. In particolare sarà portato a termine un asse, dotato di spartitraffico centrale, ad andamento nord-sud, in parte già realizzato, che si collegherà alla rotatoria esistente sulla Tangenziale e terminerà nei pressi del confine comunale con una nuova rotatoria. La nuova intersezione permetterà il superamento della roggia situata lungo il confine e , per la porzione meridionale posta nel territorio di Porto Mantovano, Viabilità parzialmente sarà a carico del PA AT_025.Al nuovo asse si connetterà inoltre sul lato occidentale un tratto realizzata da completare stradale in prosecuzione di Via Industria, che collegherà il PL all'area industriale Malpensata. In futuro, in seguito al completamento delle opere indicate dai due PGT, verrà migliorato il collegamento tra il Comune di Porto Mantovano e quello di Marmirolo e il nuovo comparto potrà usufruire della connessione alla SP ex SS 236 Goitese e alla zona industriale di Marmirolo mediante Viabilità parzialmente una nuova maglia stradale, parzialmente realizzata e oggetto di apposita programmazione nel realizzata da eliminare Comune di Marmirolo. In particolare le opere stradali previste nei due comuni definiranno una nuova e più agevole connessione tra le tangenziali di Porto Mantovano (già in funzione) e Marmirolo (in via di completamento da parte della Provincia di Mantova) agevolando gli Viabilità parzialmente spostamenti est-pvest a nord di Mantova. realizzata da completare Nell'immagine riportata a lato sono evidenziate le strade esistenti (in grigio) e quelle parzialmente realizzate (in beige); una parte rilevante delle strade oggetto di parziale esecuzione verranno portate a termine mentre il tratto sud-orientale verrà eliminato conservandone in parte le opere Viabilità esistente di urbanizzazione. Il progetto delle opere da cedere ad uso pubblico è approfondito alla tavola 15 del presente Piano Attuativo, riportata in stralcio alla pagina successiva. Occorre evidenziare che, data la posizione del piano attuativo ai margini del centro abitato, nelle vicinanze di ambiti prevalentemente industriali, il traffico indotto dalle attività commerciali in progetto non graverà sulle zone residenziali e sulla rete del centro cittadino. Inoltre dato il posizionamento del Viabilità esistente comparto in prossimità di arterie a scorrimento veloce, il traffico indotto si attesterà principalmente sulla SP 236 e sulla Tangenziale. Illustr. 22: Inquadramento infrastrutturale attuale dell'area AT_025.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 46

STRADA PROVINCIALE EX STRADA STATALE 236 - GOITESE

Funzione nel territorio La Strada Provinciale 236, ex Strada Statale Goitese collega Mantova a Brescia ed è una delle principali arterie del contesto territoriale considerato. Entra in territorio comunale provenendo da sud, da Porto Mantovano e, attraversata la parte meridionale dell'abitato, prosegue in direzione nord-ovest in direzione di Goito. Lo strumento urbanistico prevede la realizzazione di una variante alla provinciale in corrispondenza del centro cittadino di Marmirolo in modo da portare il traffico all'esterno dell'abitato. Verso sud si individua inoltre la SP 236 bis, asse a ridotto chilometraggio che collega tra loro tre importanti arterie stradali che convergono nell'area nord di Mantova: la ex SS 10 Padana Inferiore, la SP 236 e infine la SP 62 della Cisa.

AREA DI Classificazione Art. 2 Nuovo Codice della Strada INTERVENTO INTERVENTO Sia dal punto di vista della conformazione strutturale/geometrica che in relazione alla funzione svolta, la Provinciale, nel tratto considerato, appartiene al gruppo C, delle strade extraurbane secondarie.

Caratteristiche della carreggiata Si tratta di una strada ad un'unica carreggiata di larghezza compresa tra gli 8 e i 9 mt., con una corsia per senso di marcia e banchine. Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale, sono presenti la mezzeria e la striscia di margine della carreggiata. Il livello di manutenzione è buono.

Attraversamento del centro abitato La strada lambisce la parte meridionale degli abitati di Marmirolo e Porto Mantovano.

Relazione con l'area in oggetto Il comparto in progetto non avrà accesso diretto dalla Provinciale.

Illustr. 23: Inquadramento della SP ex SS 236 (fonte: Google Earth BETA).

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 47

TANGENZIALE DI PORTO MANTOVANO

Funzione nel territorio Si tratta di un asse di recente realizzazione, che connette la SP 236 Goitese con la SP ex SS 62 della Cisa, ad ovest di Bancole – Sant’Antonio, che ha permesso di alleggerire il traffico, in particolare quello pesante, che transitava all'interno all'abitato di Porto Mantovano.

Classificazione Art. 2 Nuovo Codice della Strada Sia dal punto di vista della conformazione strutturale/geometrica che in relazione alla funzione svolta, la Tangenziale, nel tratto considerato, appartiene al gruppo C, delle strade extraurbane secondarie.

Caratteristiche della carreggiata Si tratta di una strada ad un'unica carreggiata di larghezza compresa tra i 14 e i AREA DI 16 mt., con una corsia per senso di marcia e banchine. Per quanto riguarda la INTERVENTO segnaletica orizzontale, sono presenti la mezzeria e la striscia di margine della carreggiata. Il livello di manutenzione è buono.

Attraversamento del centro abitato La strada è esterna all'abitato e attraversa la zona industriale di Porto Mantovano.

Relazione con l'area in oggetto Il Piano Attuativo avrà accesso dalla rotatoria posta lungo la Tangenziale di Porto Mantovano.

Illustr. 24: Inquadramento della Tangenziale di Porto Mantovano (fonte: Google Earth BETA).

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 48

STRADA TEZZE

Funzione nel territorio Strada Tezze è un asse locale che ha inizio nella periferia nord di Porto Mantovano di fronte al cimitero, in corrispondenza dell'intersezione tra Strada Mantovanella e Strada Santa Maddalena. L'asse prosegue verso nord intersecando la Tangenziale in un'ampia rotatoria e per mezzo di una bretella di nuova realizzazione, continua il suo percorso nel Comune di Marmirolo fino all'incrocio con Strada Chiaviche, in Località Corte Dosso. Si tratta quindi di una strada locale prevalentemente a servizio delle cascine situate lungo il suo percorso, anche in considerazione del fatto che i collegamenti tra Porto Mantovano e Marmirolo sono attualmente gestiti in modo prioritario dalla SP ex SS 236 Goitese.

Classificazione Art. 2 Nuovo Codice della Strada AREA DI Sia dal punto di vista della conformazione strutturale/geometrica che in INTERVENTO relazione alla funzione svolta, la Strada Tezze appartiene al gruppo F, delle strade locali.

Caratteristiche della carreggiata Si tratta di una strada ad un'unica carreggiata di larghezza compresa tra i 6 e i 7 mt., con una corsia per senso di marcia. Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale, sono presenti la mezzeria e la striscia di margine della carreggiata. Il livello di manutenzione è discreto.

Attraversamento del centro abitato La strada scorre esternamente all'abitato, in aree prevalentemente agricole.

Relazione con l'area in oggetto Il comparto in oggetto avrà accesso dalla rotatoria posta lungo la Tangenziale di Porto Mantovano, attraversata dalla Strada Tezze.

Illustr. 25: Inquadramento della Strada Tezze (fonte: Google Earth BETA).

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 49

Illustr. 26: Foto della SP ex SS 236 Goitese (fonte: Google Maps).

Illustr. 27: Foto del primo tratto della Tangenziale di Porto Mantovano (fonte: Google Maps).

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 50

Illustr. 28: Foto della rotatoria posta sulla Tangenziale di Porto Mantovano.

Illustr. 29: Foto della bretella di collegamento tra la Tangenziale e la Strada Tezze.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 51

b) Piano dei Percorsi e delle Piste Ciclopedonali

La Provincia di Mantova, in attuazione al Decreto Ministeriale n. 577 del 30 novembre 1999, ha realizzato il Piano dei Percorsi e delle Piste Ciclopedonali, uno strumento atto a favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica e pedonale, che consente di pianificare la costruzione di una rete provinciale di piste e percorsi ciclopedonali ed orientare e indirizzare le politiche e le scelte della Provincia e degli altri Enti Locali. Di seguito si riporta la tavola relativa ai programmi e progetti di intervento dove si evince nella zona situata sul lato occidentale della SP 236, in corrispondenza del Parco Regionale del Mincio, c'è una fitta rete di percorsi ciclabili.

AREA DI INTERVENTO

Illustr. 30: Tavola 4 nord, Programmi e Progetti di intervento – Piano dei Percorsi e delle Piste Ciclopedonali della Provincia di Mantova.

Per l'area di intervento non sono individuate particolari indicazioni.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 52

c) Nodi infrastrutturali futuri

Il progetto di piano dispone il completamento di alcuni assi viari previsti da PGT che a sud si collegheranno alla rotatoria esistente, di chi è già stata realizzata l'immissione del braccio interessato. Al centro del comparto sarà realizzato un collegamento ad immissione diretta da Via Industria, mentre a nord, sul confine comunale tra Porto Mantovano e Marmirolo, sarà collocata una nuova rotatoria che consentirà il superamento della roggia e il collegamento con le aree di futuro sviluppo poste a nord.

Di seguito si riportano le planimetrie dei nodi presenti nelle aree in cessione interne all'ambito di competenza.

Illustr. 31: Rotatoria posta sul confine tra Porto Mantovano e Marmirolo. Illustr. 32: Intersezione con il prolungamento di Via Industria.

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d) Reti di trasporto pubblico

Il Comune di Porto Mantovano è dotato di una propria stazione ferrovia posta nel centro cittadino, a circa 1.500 mt dall'ambito interessato, e collocata lungo il percorso della linea Verona-Mantova-Modena, del vettore Trenitalia.

L'offerta di trasporto pubblico su gomma relativo alla zona limitrofa al piano attuativo è riconducibile alle tratte elencate di seguito.

Vettore APAM: • linea 2 Castiglione delle Stiviere-Brescia; • linea 7 Mantova-Volta M.-Castiglione d. Stiviere-(Sirmione); • linea 11 Mantova-Belvedere; • linea 42 Soave-Bancole; • linea 46 Mantova-Peschiera; • linea 57 Mantova-Acquafredda-Brescia (diram. Asola).

Attualmente la fermata più vicina all'area interessata si trova sulla SP 236 Goitese, in corrispondenza della zona Malpensata, a circa 800 metri dall'area di piano; un'altra fermata situata nelle vicinanze è posta sulla SP ex SS 62 della Cisa.

Si evidenzia inoltre che il piano attuativo approvato nel Comune di Marmirolo prevede la realizzazione di una nuova fermata sul nuovo asse di collegamento tra la Goitese e la Tangenziale che, data la vicinanza con l'ambito in oggetto, servirà anche le utenze dei lotti previsti dal P.A. AT_025.

Illustr. 33: Mappa delle linee extraurbane dell'alto mantovano (fonte: APAM).

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 54

e) Raccolta dati di traffico forniti dalle Pubbliche Amministrazioni

REGIONE LOMBARDIA

Di seguito sono riportati i dati pubblicati dalla Regione Lombardia sul portale relativo alle Infrastrutture e alla Mobilità (www.trasporti.regione.lombardia.it) i quali si riferiscono alle stazioni di rilevamento MNSPEXSS236_01, MNSPEXSS236B_01, MNSPEXSSB_02 e MNSPEXSS62_02. Si tratta di sezioni posizionate all'esterno dei confini comunali ma i cui dati possono comunque essere considerati indicativi per l'area interessata.

AREA DI INTERVENTO

Illustr. 34: Stralcio della mappa delle stazioni di rilevamento (fonte: Regione Lombardia).

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 55

I dati riportati sono relativi a quattro periodi dell'anno, corrispondenti alle stagioni meteorologiche: • inverno dal 21 Dicembre al 20 Marzo; • primavera dal 21 Marzo al 20 Giugno; • estate dal 21 Giugno al 20 Settembre • autunno dal 21 Settembre ad 20 Dicembre.

TGM Pesanti: traffico giornaliero medio dei mezzi pesanti, calcolato in base alla stagione e distinto in base alla direzione. Sono considerati in questa categoria i veicoli con una lunghezza superiore a 5 metri. Ricadono in questa categoria i veicoli commerciali leggeri e pesanti, gli autobus, gli autoarticolati, gli autotreni e i veicoli eccezionali.

TGM Leggeri: traffico giornaliero medio dei mezzi leggeri, calcolato in base alla stagione e distinto in base alla direzione. Rientrano in questa categoria i veicoli con una lunghezza compresa tra 0 e 5 metri come le autovetture e i motocicli.

TGM Equivalenti: traffico giornaliero medio dei mezzi equivalenti, calcolato in base alla stagione e distinto in base alla direzione, ipotizzando di equiparare i veicoli pesanti a quelli leggeri attraverso un opportuno coefficiente. Si calcola applicando la seguente formula:

Illustr. 35: Rielaborazione dei dati di traffico della Regione Lombardia.

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4 - DESCRIZIONE DELL'IMPATTO INFRASTRUTTURALE

4.1 - Accessibilità da parte di persone e merci

La viabilità dell'area oggetto di P.A. AT_025 è stata impostata per ottenere la massima accessibilità, realizzando nuovi assi stradali, sulla base delle previsioni di PGT, e creando tre punti di connessione con la viabilità esterna, come evidenziato dalla mappa riportata nella pagina successiva.

Il progetto prevede la prosecuzione dell'asse nord di immissione sulla rotatoria posta lungo la Tangenziale in corrispondenza dell'intersezione con Strada Tezze, strada a due corsie per senso di marcia. Dall'altro capo della strada sarà realizzata una rotatoria, sita sul confine comunale, già prevista dalla pianificazione urbanistica di Marmirolo, nel cui territorio si attesta nella parte settentrionale. Sarà inoltre portato a termine il collegamento con Via Industria, nel tratto di connessione con il nuovo asse al centro del lotto. La strada tracciata nella parte sud-occidentale del lotto verrà invece rivista, mantenendo il collegamento con la viabilità esterna e parte delle opere della rete fognaria.

Allo scopo di garantire una maggior sicurezza e di impedire la formazione di code, nell'interno comparto sarà privilegiata l'inibizione delle svolte a sinistra attraverso una corretta organizzazione degli accessi, l'uso dello spartitraffico tra le due carreggiate lungo l'asse centrale e la realizzazione di rotatorie a precedenza interna che consentano di effettuare l'inversione di marcia.

Il nuovo sistema, oltre a porsi a servizio delle attività di piano, consentirà di completare i percorsi esistenti e in progetto migliorando i collegamenti dell'area.

Tutti i lotti di intervento avranno accesso dall'asse centrale ad eccezione del lotto 6. Dalla connessione con Via Industria avranno accesso esclusivamente i lotti 5 e 6. Il lotto 7, situato nella parte sud-occidentale dell'ambito interessato, sarà inoltre dotato di un secondo accesso da Via Industria.

Tutte le strutture saranno dotate di parcheggi specifici, pubblici e privati, localizzati al piano terra. Per la suddivisone tra parcheggi pubblici e privati si rimanda alla tavola 9 allegata al Piano Attuativo.

Nei lotti a carattere commerciale (4-5-6) sono inoltre state individuate apposite zone per l'approvvigionamento merci, in sede separata dalla viabilità interna in modo che le operazioni di carico e scarico avvengano senza creare intralcio alla clientela ed in particolare agli utenti impegnati nella ricerca del posto auto.

Il progetto di piano prevede inoltre una rete d percorsi pedonali, evidenziati nella pagina successiva, che consentano i collegamenti tra le strutture dei sette lotti e che permettano di superare la roggia posta sul confine comunale e di connettersi con il sistema dei percorsi nel Comune di Marmirolo.

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PERCORSI PEDONALI NODI DI NUOVA REALIZZAZIONE AREE DI C/S

PUNTI DI ACCESSO AL P.A.

PUNTI DI ACCESSO ALLE SINGOLE AREE DI P.A.

ASSI DI CONNESSIONE CON LA RETE PRINCIPALE

Illustr. 36: Corografia con individuazione degli accessi. Illustr. 37: Corografia con individuazione dei percorsi pedonali e delle aree di approvvigionamento.

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4.2 - Impatto sul traffico

Nella valutazione dell'impatto sul traffico occorre definire due scenari rappresentativi di due diverse situazioni, dalla cui comparazione analitica sarà possibile effettuare delle considerazioni sull'impatto che avrà il progetto proposto. Il primo scenario, definito come “SDF” rappresenta lo stato di fatto, con i flussi rilevati nell'ora di punta tipica serale, dalle 17.00 alle 19.00, nei giorni di maggior concentrazione, il venerdì e il sabato. Verrà successivamente definita una situazione ipotetica, definita “PRJ”, basato sullo scenario precedente, ai cui flussi è stata aggiunta la quota parte di traffico che si prevede sarà attratto/generato dall'insediamento oggetto di piano attuativo.

La metodologia adottata prevede le seguenti fasi operative:

• 1° FASE: analisi dello SDF con rilevazione delle distribuzioni di traffico all'interno delle rete viaria considerata a partire dalle indagini di traffico messe a disposizione dalle amministrazioni e da quelle effettuate in proprio negli orari di maggior carico; definizione della relativa matrice O/D di distribuzione degli spostamenti.

• 2° FASE: definizione dello scenario di riferimento di progetto PRJ e della nuova matrice O/D riferita all'ora di punta con l'apporto del traffico veicolare indotto dal Piano Attuativo oggetto di valutazione e dalle attività previste dal P.A. Approvato in Comune di Marmirolo.

• 3° FASE: verifiche, simulazioni e raffronti degli scenari SDF e PRJ con individuazione di eventuali criticità.

Al fine di approfondire nel dettaglio l'area interessata, le matrici O/D sono state create su di un sistema di strade ridotto basato sulla conformazione attuale. Allo stato di fatto sono state individuate sei intersezioni principali, dette nodi, e sono state determinate le zone di attrattività primaria, denominate centroidi.

Il sistema O/D analizzato è stato inoltre modellizzato apportando alcune semplificazioni alla rete stradale, in modo da analizzare le aste principali e quelle che hanno maggiore attinenza con il piano attivo, ad esempio in questa fase il nodo 3, a quattro strade attualmente attive, è stato considerato come intersezione a tre vie. Le aree industriali di Marmirolo e Porto Mantovano, pur sviluppandosi lungo diverse strade minori, sono state ricondotte a soli tre centroidi per semplificare l'operazione di distribuzione del traffico.

Nella pagina successiva viene riportata la planimetria complessiva con l'individuazione dei centroidi, delle aste e dei nodi presi in esame.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 59

Illustr. 38: Schema della rete viabilistica individuata – stato di fatto.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 60

a) Dati sulla distribuzione delle manovre veicolari (Origine/Destinazione) alle intersezioni

STATO DI FATTO

Al fine di mappare la situazione del traffico attuale, sono state effettuate rilevazioni in proprio sulle Strade Provinciali nei giorni 08 – 09 - 10 Aprile 2011 (Venerdì, Sabato e Domenica) ed in particolare nella fascia oraria compresa tra le 17.00 e le 19.00; in questi orari e in questi giorni si assommano gli spostamenti casa-lavoro con quelli legati agli acquisti settimanali.

AREA DI INTERVENTOINTERVENTO

Sez. 3 Sez. 4 IN AV IN AV

AV IN AV IN Sez. 2 Sez. 1 Illustr. 39: Posizionamento delle contatraffico.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 61

Illustr. 40- Rilievi di traffico – sezione 1.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 62

Illustr. 41- Rilievi di traffico – sezione 1.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 63

Illustr. 42- Rilievi di traffico – sezione 2.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 64

Illustr. 43- Rilievi di traffico – sezione 2.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 65

Illustr. 44- Rilievi di traffico – sezione 3.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 66

Illustr. 45- Rilievi di traffico – sezione 3.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 67

Illustr. 46- Rilievi di traffico – sezione 4.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 68

Illustr. 47- Rilievi di traffico – sezione 4.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 69

Illustr. 48- Grafico dell'andamento del traffico nelle giornate di rilievo del traffico.

In corrispondenza delle fasce orarie di punta serale, sulle quali si attesteranno maggiormente i flussi di traffico indotto, si sono svolte indagini per l'individuazione dei flussi e delle percentuali di svolta per modulare le matrici O/D dei flussi cui far riferimento per gli spostamenti dei veicoli all'interno della rete viaria presa in esame.

Sulla base delle indagini effettuate alle intersezioni e dei dati di traffico, sono state delineate le matrici O/D degli spostamenti sulla rete stradale considerata, nella fascia compresa tra le ore 17.00 e 19.00, delle giornate di venerdì e sabato.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 70

Illustr. 49: Schema della rete viabilistica individuata – stato di fatto.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 71

Illustr. 50 - Matrice Origine/Destinazione scenario SDF - Venerdì 08 Aprile 2011 ore 17.00/18.00.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 72

Illustr. 51 - Matrice Origine/Destinazione scenario SDF - Venerdì 08 Aprile 2011 ore 18.00/19.00.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 73

Illustr. 52 - Matrice Origine/Destinazione scenario SDF – Sabato 09 Aprile 2011 ore 17.00/18.00.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 74

Illustr. 53 - Matrice Origine/Destinazione scenario SDF – Sabato 09 Aprile ore 18.00/19.00.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 75

Illustr. 54 - Schema riassuntivo delle matrici O/D di Venerdì e Sabato.

L'ora di maggior traffico, espressa in veicoli equivalenti, (1 mezzo pesante = 2 mezzi leggeri) è risultata il Venerdì dalle 18.00 alle 19.00; si consideri che la percentuale di veicoli pesanti rilevati si aggira, a seconda delle aste, intorno allo 0,15 – 0,30%, raggiungendo il 6 - 9% sulla Provinciale 236.

In conclusione l'ora della 18.00 alle 19.00 di Venerdì 08 Aprile 2011 verrà assunta quale scenario limite (worst case) di riferimento per lo stato di fatto. Ad esso verranno applicati gli incrementi di traffico generati dal P.A. proposto.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 76

b) Definizione della modellistica e dei sistemi di valutazione utilizzati

Di seguito verranno descritti i sistemi di valutazione utilizzati nel presente studio. Il funzionamento delle aste nei differenti scenari è stato confrontato attraverso i livelli di servizio Los delle singole aste componenti la rete.

Le capacità operative delle rotonde esistenti e/o in progetto saranno calcolate con il sistema suggerito dallo studio a carattere pre-normativo affiancato alle norme funzionali per la progettazione delle strade GIRABASE.

Livello operativo di servizio LOS - Highway Capacity Manual (HCM)

Capacità di un'infrastruttura In determinate condizioni di funzionamento, che potremmo definire prevalenti, un'infrastruttura è capace di sopportare un determinato numero di veicoli, considerando una sezione di valore unitario (priva di dimensioni, attraverso la quale i veicoli transitano come attraverso una porta) in una unità di tempo(h). In questo modo è possibile determinare la Capacità Pratica di una sezione di strada e questo valore, intuitivamente, non è costante lungo tutto l'asse stradale, ma varia al variare delle caratteristiche dell'infrastruttura stessa. Quindi, il valore della Capacità Pratica è attribuibile ad un segmento di strada considerato omogeneo e deve essere ricalcolato ogni volta che importanti novità compaiono a modificare i parametri e le caratteristiche.

Capacità Limite Si definisce Capacità Limite di un'infrastruttura, la capacità che l'infrastruttura avrebbe in condizioni ideali. Le condizioni ideali di un'infrastruttura sono: 1. flusso continuo e ininterrotto, possibile solamente dove non intervengano cause esterne come fattore di disturbo (presenza di auto in sosta, pedoni, ecc); 2. corsie di larghezza minima superiore a 3,66 m dotate di banchine pavimentate di larghezza superiore a 1,83 m; 3. massima distanza di visibilità consentita sul tracciato. In simili condizioni una strada a due corsie, una per senso di marcia, può contare su di una capacità limite di 1.800-2.00 veicoli/h. La Capacità Limite è un valore di riferimento fondamentale per calcolare la reale capacità della strada.

Livello operativo di Servizio Il Livello operativo di Servizio è una misura della qualità del servizio offerto da un determinato tratto stradale. Esso descrive le condizioni operative del flusso stradale al variare della portata.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 77

La definizione di tale parametro è possibile solo attraverso un elevato numero di indicatori, che concorrono a descrivere lo stato di fatto di una situazione: 1. velocità media in una unità di spazio; 2. libertà di procedere lungo l'infrastruttura alla velocità desiderata; 3. numero e consistenza delle interruzioni di marcia; 4. sicurezza; 5. comfort; 6. economicità, intesa come somma delle spese relative ai consumi

Risulta quindi, molto difficile, esprimere in una misura scalare il valore del Livello di Servizio di un'infrastruttura e allo stesso modo è difficile relazionare i parametri di calcolo, con infrastrutture diverse e dalle caratteristiche non omogenee. Per il calcolo dei LoS ci si è serviti, dunque, dei parametri forniti dall'Highway Capacity Manual (HCM), edito dall'American Association of State Higway Officials (AASHO), che specifica una procedura di calcolo basata su una serie di parametri correttivi, che sono fondamentali per una corretta taratura del LOS. Infatti, tali parametri consentono di passare dalla Capacità limite, alla Capacità pratica.

L'HCM propone di valutare il LOS sulla base di due sole componenti, ovvero: • Velocità media in un dominio; • Rapporto tra portata e capacità possibile.

Secondo l'HCM la lettura del LoS può essere fatta nelle regioni di piano individuate dalle due componenti appena illustrate e delimitate da valori standard.

Il grafico qui riportato illustra la distribuzione del LOS nelle condizioni operative corrispondenti a un'autostrada a 4 corsie.

I fattori che entrano in gioco nella definizione del LOS sono: • le caratteristiche geometriche della strada presa in esame, come il numero di corsie, la presenza di ostacoli laterali, la distanza degli eventuali ostacoli laterali, la presenza di uno spartitraffico centrale, la presenza di intersezioni o di posteggi ai lati della strada; • la qualità del traffico, intesa come percentuale di mezzi pesanti; • la ricorrenza del traffico intesa come percentuale di utenti abituali e conoscitori della strada.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 78

Metodologia L'Highway Capacity Manual 2000 prevede una metodologia differente a seconda della tipologia di strada o di intersezione che ci si trova a dover approfondire. La metodologia per le strade urbane è esemplificata nella tabella estratta Exhibit 15-2 e prevede una analisi che prende in considerazione il traffico presente, il traffico ideale, il numero di intersezioni semaforizzate, non semaforizzate e regolate a rotatoria.

Determinazione della classe di strada urbana Come primo passo è previsto di identificare la classe di strada urbana, in quanto ogni classe di strada prevede diversi parametri di calcolo. L'identificazione della classe avviene mediante il rilievo della Velocità di Deflusso Libero. In mancanza di tale dato, a seconda dei parametri geometrici della stessa, è possibile attribuire una velocità standard.

Determinazione del tempo di percorrenza I fattori principali che condizionano l'attribuzione del LOS sono due. Uno di questi è il tempo di percorrenza di ogni singolo tratto di strada. Per ottenere questo dato è possibile eseguire rilievi a campione oppure utilizzare la tabella Exhibit 15-3, estratta dall'Highway Capacity Manual 2000.

Determinazione del ritardo Il calcolo del ritardo è l'altro fattore che influenza profondamente il LOS. Purtroppo l'Highway Capacity Manual 2000 trascura di fornire un parametro di calcolo per le intersezioni regolate a rotatoria e per questo scopo è stato utilizzato il calcolo elaborato da Sascia Canale, Salvatore Leonardi e Giuseppina Pappalardo (Proposta di una metodologia per il calcolo del livello di servizio delle mini-rotatorie in ambito urbano - Atti del XXIV Convegno Nazionale Stradale dell'A.I.P.C.R. - Saint Vincent (Aosta) - 26/29 Giugno 2002). Per ciò che concerne le intersezioni a raso non semaforizzate con diritto di precedenza, non è necessario calcolare nessun ritardo.

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Relativamente al ritardo determinato dalla coda iniziale, è stato utilizzato il riferimento di calcolo esemplificato qui di seguito, in estratto dall'Highway Capacity Manual 2000. Illustr. 55: Rappresentazione grafica del ritardo per coda iniziale nei casi di deflusso classe IV - Tabella F16-2 Highway Capacity Manual 2000

Illustr. 56: Equazione per il calcolo del ritardo per coda iniziale - Capitolo 16, appendice F Highway Capacity Manual 2000

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Determinazione del tempo di percorrenza Per la determinazione della velocità di percorrenza di ogni porzione di strada considerata, si usa l'equazione riportata di seguito, in estratto dall'Highway Capacity Manual 2000.

Determinazione del LoS Infine, il valore ricavato dalla (15-6) viene confrontato con i valori riportati nella tabella Exhibit 15-2, estratta dall'Highway Capacity Manual 2000, dove per ogni classe di velocità media di traffico, si possono confrontare i dati ottenuti con quelli attribuiti ad ogni Livello di Servizio.

LoS A: DEFLUSSO LIBERO: i veicoli si muovono liberamente all'interno dell'infrastruttura con distanziamenti spaziali elevati; i conducenti hanno un elevato comfort di guida nelle manovre;

LoS B: DEFLUSSO LIBERO/CONDIZIONATO: i veicoli sono in alcuni casi condizionati nelle manovre ma non si riscontrano cadute del livello servizio dell'infrastruttura;

LoS C: DEFLUSSO CONDIZIONATO: il flusso è stabile ma i veicoli cominciano a condizionarsi tra loro; piccoli restringimenti di carreggiata o piccoli aumenti di domanda possono talvolta provocare cadute del livello di servizio;

LoS D: DEFLUSSO CONDIZIONATO/CONGESTIONATO: è l'ultimo livello di deflusso stabile e i veicoli si condizionano fortemente tra di loro; piccoli incrementi di domanda o piccole riduzioni di offerta provocano cadute del livello di servizio;

LoS E: DEFLUSSO CONGESTIONATO: il deflusso si approssima al valore della capacità ed evolve in breve tempo in condizioni instabili;

LoS F: STOP AND GO: il deflusso è in condizioni forzate o interrotte ed è caratterizzato da fenomeni di arresti e ripartenze.

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Il calcolo della capacità di una rotatoria METODO SETRA_Software Girabase

La rotatoria è un tipo di sistemazione delle intersezioni a raso fra più strade, costituita da un anello stradale nel quale confluiscono i bracci della intersezione, il quale viene percorso dal flusso proveniente da ciascun braccio nel tratto compreso fra la sezione di immissione di quest'ultimo e quella del braccio d'uscita. Caratteristica distintiva delle rotatorie rispetto ad altri tipi di intersezioni a raso è quella di non attribuire priorità ad alcuna delle strade che si intersecano: essa è pertanto particolarmente idonea in quelle situazioni in cui tali strade sono dello stesso livello gerarchico.

Si distinguono quelle oggi denominate rotatorie convenzionali nelle quali l'anello ha un grande diametro ed i bracci mantengono costante la sezione trasversale fino al punto di immissione nella rotatoria, da quelle nelle quali il diametro è molto più ridotto, e pertanto vengono denominate rotatorie compatte ed i bracci presentano un allargamento, anche notevole, in corrispondenza delle immissioni. In questo modo si fornisce ai veicoli in attesa di immettersi nell'anello la possibilità di disporsi in più file, e quindi di sfruttare in modo più efficace i gap che si presentano nella corrente che percorre l'anello.

Vengono inoltre utilizzate, essenzialmente in ambito urbano, rotatorie caratterizzate da un diametro dell'isola centrale molto piccolo, inferiore a 4 m, e con un diametro esterno dell'anello compreso fra 14 e 20 m. Queste, dette minirotatorie, vengono utilizzate quando, in uno spazio molto ridotto, si vuole trasformare lo schema rotatorio tipico di un incrocio stradale urbano in quello proprio di una rotatoria. Nelle minirotatorie l'isola centrale non è più invalicabile, e spesso viene semplicemente dipinta sulla pavimentazione dell'incrocio; in altri casi viene resa evidente differenziandone la pavimentazione da quella dell'anello. In questo modo la rotatoria è percorribile anche da veicoli di ingombro superiore da quello delle autovetture.

I modelli utilizzati per il progetto delle rotatorie regolate con la disciplina della priorità all'anello, siano essa convenzionali (cioè con grandi diametri) ovvero compatte o minirotatorie, sono di origine sperimentale. Il metodo generalmente utilizzato consiste nell'assegnare alla rotatoria le caratteristiche geometriche che si ritengono idonee a soddisfare la domanda di traffico, e calcolarne quindi le caratteristiche di livello di servizio. Il punto di partenza di tale procedura è il calcolo della capacità.

Si definisce capacità del braccio di una rotatoria il più piccolo valore del flusso sul braccio che determina la presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi. Questo valore del flusso dipende evidentemente dal flusso che percorre l'anello, e quindi dall'insieme dei flussi in ingresso e in uscita da tutti i bracci della rotatoria. Non è pertanto possibile calcolare la capacità di un braccio se non è nota l'intera matrice M origine-destinazione della rotatoria, il cui generico elemento (i,j) rappresenta il flusso di ingresso del braccio i che esce al braccio j, dalla quale si ricava la matrice di destinazione N, il cui generico elemento (i,j) fornisce la frazione del flusso entrante da i che esce in j.

Per le rotatorie si hanno due diverse definizioni di capacità:la capacità semplice e la capacità totale. Data una matrice M origine-destinazione, sia δ il più piccolo scalare che moltiplicato per M dia luogo ad un insieme di flussi entranti e uscenti dalla rotatoria tale che la capacità, come precedentemente definita, sia raggiunta su uno dei bracci. Il prodotto di δ per il flusso entrante da questo braccio che si ricava dalla matrice M è la capacità semplice della rotatoria.

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Data una matrice di distribuzione N si definisce capacità totale della rotatoria la somma dei flussi in ingresso che, distribuendosi secondo N fra le diverse uscite, determinano il raggiungimento contemporaneo della capacità su tutti i bracci.

Il metodo di calcolo della capacità di una rotatoria è stato oggetto di studio in molto Paesi negli ultimi decenni, seguendo le linee indicate da Kimber nel 1980, il quale ricavò la relazione che lega la capacità di un braccio al flusso che percorre l'anello ed alle caratteristiche geometriche della rotatoria attraverso l'analisi statistica, condotta con tecniche di regressione, di un gran numero di dati raccolti su rotatorie in Gran Bretagna, sia di tipo convenzionale che compatto, tutte con priorità sull'anello. Egli dimostrò l'esistenza di una relazione lineare fra la capacità di un braccio e il flusso sull'anello, e pose in evidenza che, fra le caratteristiche geometriche della rotatoria, quelle che hanno influenza di gran lunga maggiore sulla capacità di un braccio sono la larghezza della sua sezione trasversale corrente e quella della sua sezione allargata in corrispondenza della immissione.

I metodi di calcolo della capacità messi a punto nei diversi Paesi, pur essendo riconducibili tutti ad uno stesso schema fondamentale, differiscono in qualche misura fra loro, in parte perché diverse sono le tipologie di rotatoria su cui sono stati misurati i dati sperimentali, ma in misura prevalente per la diversità dei comportamenti degli automobilisti, i quali giocano un ruolo fondamentale nel determinare il modo di funzionare di una rotatoria.

Si riporta qui di seguito il metodo messo a punto in Francia nel 1987 dal SETRA, il quale ha il pregio di fornire, oltre al valore della capacità, anche altri elementi utili per la conoscenza del livello di servizio di una rotatoria. Sia la capacità che i flussi sono misurati in autovetture equivalenti per ora (eph). Per la trasformazione dei flussi di veicoli diversi dalle autovetture in eph si possono adottare i seguenti coefficienti di conversione proposti dalle Norme Svizzere: . 1 ciclo o motociclo sull'anello = 0.8 autovetture . un ciclo o motociclo in ingresso = 0.2 autovetture . 1 veicolo pesante = 2.0 autovetture . 1 autobus = 2.0 autovetture

A differenza del metodo messo a punto da Kimber, il metodo del SETRA fa intervenire nel calcolo della capacità, oltre al traffico che percorre l'anello in corrispondenza di una immissione, anche il traffico che si allontana in uscita immediatamente precedente; per cui si definisce una relazione lineare, invece che fra capacità e flusso che percorre l'anello come nel metodo di Kimber, fra capacità e un traffico complessivo di disturbo, nel quale intervengono sia il flusso che percorre l'anello sia quello in uscita precedentemente definito.

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Si consideri la figura a lato dove è rappresentato il particolare di una rotatoria in corrispondenza di un braccio. Sia Qc il flusso che percorre l'anello all'altezza della immissione, Qe il flusso entrante, Qu il flusso uscente. Tutti i flussi sono espressi in autovetture equivalenti per ora (eph). Siano ancora: SEP la larghezza dell'isola spartitraffico all'estremità del braccio, ANN la larghezza dell'anello, ENT quella della semi carreggiata del braccio misurata dietro il primo veicolo fermo all'altezza della linea del “dare precedenza”. Tutte le larghezze sono misurate in metri.

In generale, la capacità del braccio K, cioè il minimo valore di Qe che dà luogo alla presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi, può essere così definita:

K = f(QC, Qu, SEP, ANN, ENT)

Illustr. 57: Caratteristiche geometriche e di traffico di una rotatoria

In aggiunta alla capacità, occorre definire le caratteristiche del livello di servizio di una rotatoria, che sono analoghe a quelle che vengono considerate nello studio di tutte le intersezioni a raso: il tempo medio di attesa dei veicoli alle immissioni e un adeguato percentile della lunghezza della coda. Questi elementi possono essere calcolati con lo stesso modello teorico utilizzato per le altre intersezioni a raso, basato sul concetto di intervallo critico precedentemente definito, le cui variabili sono il traffico di disturbo Qd sull'anello e i diversi valori del flusso entrante equivalente Q'e.

La curva punteggiata indica il limite corrispondente alla capacità pratica. Questi diagrammi rendono il calcolo delle caratteristiche di livello di servizio di una rotatoria estremamente facile.

Quando la riserva di capacità è ridotta, occorre prestare particolare attenzione ai tempi di attesa, alla lunghezza delle code e all’evoluzione del traffico sulle strade. Alcuni accorgimenti per incrementare la capacità di una rotatoria consistono nell’allargare la sezione di ingresso dei bracci, ingrandire l’isola spartitraffico, aumentare le dimensioni dell’anello e creare una corsia esterna alla rotatoria per la svolta a destra.

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Tempi di attesa su un braccio di rotatoria 99° percentile del numero di veicoli in attesa su di un braccio (traffico in ingresso rapportato ad una entrata di 3,5 m) (traffico in ingresso rapportato ad una entrata di 3,5 m)

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c) Analisi del progetto - verifiche e valutazione degli impatti previsti

Quantificazione della domanda generata e attratta – Traffico indotto

Il P.A. AT_025 comprende attività di diverso tipo per cui il traffico attratto/generato da ogni lotto dovrà esser calcolato sulla base della specifica destinazione d'uso alle quali è stato associato il seguente traffico indotto.

Inserendo nella situazione attuale i nuovi flussi di traffico indotti dal P.A. AT_025, sarà definito uno scenario futuro ipotizzabile (PRJ) che verrà confrontato con lo stato di fatto (SDF) attraverso verifiche puntuali; i risultati verranno quindi analizzati al fine di individuare eventuali criticità e in tal caso le modifiche da apportare alla rete affinché possa sostenere i nuovi flussi generati.

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Di seguito si riporta una tabella indicante i flussi attratti/generati per ogni attività prevista dal Piano Attuativo AT_025.

Attività Flussi in ingresso Flussi in uscita Lotto 1 RISTORAZIONE 5 v/h 5 v/h Lotto 2-6 Commerciale - MSV 71 v/h 141 v/h Lotto 3 ARTIGIANALE 0 v/h 103 v/h Lotto 4 Commercio all'ingrosso 62 v/h 62 v/h Lotto 5 Commercio all'ingrosso 75 v/h 75 v/h Lotto 7 Struttura ricettiva 130 v/h 0 v/h

TOTALE 343 v/h 386 v/h

Complessivamente si stima quindi un apporto veicolare attratto/generato dalle attività di piano nell'ora di punta del della giornata di venerdì pari a 343 v/h in ingresso e 386 v/h in uscita dai lotti.

Lo scenario di fatto verrà integrato con i centroidi e i nodi di piano e con le previsioni di sviluppo indicate dal Piano Attuativo. Al fine di ottenere una situazione rappresentativa della reale situazione futura, lo scenario fin qui delineato deve essere integrato aggiungendo gli assi previsti nel Comune di Marmirolo e il relativo traffico indotto dalle realizzazioni previste per le aree di futuro sviluppo. Lo schema viabilistico a progetto comprenderà quindi lo stato attuale integrato con gli assi viari previsti dal P.A. AT_025 in oggetto e dallo programmazione urbanistica di Marmirolo. Relativamente al traffico, ai flussi veicolari attualmente presenti saranno sommati i 728 v/h di traffico indotto in ingresso e in uscita stimati per l'area in oggetto e i flussi attratti/generati per il piano attuativo approvato nel Comune di Marmirolo ipotizzati in sede di valutazione preliminare di impatto viabilistico (1092v/h). Per quanto riguarda le altre aree extracomune è stata effettuata una stima indicativa circa l'attrattività futura dei lotti; non è possibile effettuare previsioni più accurate in quanto le aree sono attualmente in fase di sviluppo progettuale.

Lo scenario dei flussi a progetto che ne deriva è l'ipotesi peggiorativa possibile e dunque maggiormente cautelativa; le altre fasce orarie giornaliere saranno caratterizzate da flussi veicolari inferiori.

Nelle pagine seguenti sono riportati lo schema dei rete viabilistica considerata e le matrici origine/destinazione con i nuovi centroidi rappresentativi dello stato attuale, dello scenario a progetto e del traffico indotto dalle nuove aree.

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Illustr. 58 - Schema viabilistico dello scenario a progetto (PRJ).

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Illustr. 59 - Dettaglio dello schema viabilistico dello scenario a progetto (PRJ).

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Illustr. 60 - Matrice Origine/Destinazione del traffico dello scenario a attuale (SDF).

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Illustr. 61 - Matrice Origine/Destinazione del traffico del traffico indotto.

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Illustr. 62 - Matrice Origine/Destinazione del traffico dello scenario a progetto (PRJ).

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Modelli utilizzati - MTMODEL

È un sistema integrato di modelli matematici per il supporto alle decisioni di pianificazione del traffico e del trasporto a tutti i livelli. MT.MODEL permette di analizzare la situazione esistente del sistema traffico e, rispondendo a domande del tipo "what if?" (cosa succederebbe se ...?), consente di valutare le nuove proposte di riorganizzazione dell'area in esame.

I modelli matematici che ne costituiscono il nucleo offrono l'opportunità di simulare le variazioni all'assetto attuale della mobilità e dei trasporti, prevedendo gli effetti che deriverebbero da una loro realizzazione.

Sulla base dei risultati ottenuti il pianificatore ha la possibilità di apportare eventuali modifiche al proprio progetto, al fine di migliorarlo prima che sia reso esecutivo. Una corretta pianificazione è fondata su una complessa banca dati che contiene le informazioni concernenti tutti i fattori che influenzano il sistema. Questi dati, indispensabili, sono in genere in numero così elevato da richiedere procedure automatiche di gestione. Per ottenere una valutazione completa degli effetti sull'intero sistema di trasporto, MT.MODEL consente: – L'analisi della situazione esistente della domanda, dell'offerta e delle prestazioni del sistema dei trasporti; – la previsione della domanda di mobilità in relazione a preassegnati scenari di evoluzione socioeconomica e territoriale ed a preassegnate configurazioni di offerta del sistema dei trasporti; – la valutazione delle prestazioni delle reti di trasporto in corrispondenza di tali scenari.

L'esame completo di tutti gli elementi che influenzano il sistema, permette di valutare gli effetti di strategie alternative, sia sulla domanda relativa ad un modo specifico, sia sulla ripartizione tra modi alternativi. In modo analogo possono essere valutate le strategie per interventi di riordino e/o semplicemente di potenziamento dell'offerta e di realizzazione di nuove infrastrutture. MT.MODEL supporta la progettazione, la verifica e la valutazione di un sistema di trasporto a livello complessivo per la redazione di Piani Urbani di Traffico e Piani di Trasporto. Il sistema è costituito da una banca dati, contenente le informazioni disponibili di domanda e di offerta, da modelli di gestione delle informazioni, da modelli di previsione della domanda e delle prestazioni del sistema dei trasporti e dal software di uso e di gestione.

MT.MODEL è in grado di analizzare realtà diverse, ciascuna con le proprie specifiche necessità e disponibilità, con struttura diversa, diverso grado di informazioni a priori e diversa necessità di dettaglio. E' flessibile rispetto al sistema ed alla politica da simulare, oltre che alla disponibilità di dati di ingresso. In sintesi è adattabile alla realtà in esame; infatti consente la valutazione degli effetti di diversi tipi di interventi. Il software prevede diversi moduli, quelli da noi utilizzati sono i seguenti: – T.ROAD - modello di assegnazione veicolare: esegue l’assegnazione del traffico sulla rete viaria. Sono previsti i modelli Tutto o Niente (AoN) e di Equilibrio Deterministico (DUE).

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– T.OD - modello di stima della matrice OD: stima o corregge le matrici Origine/Destinazione degli spostamenti partendo da rilevazioni di flusso veicolare o passeggeri e da matrici OD note a priori che necessitano di essere aggiornate. Si basa sulla programmazione matematica a due livelli: stima dei minimi quadrati (GLS) ed assegnazione di equilibrio. – T.GRAPH - interfaccia grafica: consente di visualizzare le caratteristiche della rete e/o i risultati prodotti dai modelli di simulazione. – T.EDIT - editor grafico: consente la modifica di una rete esistente (o la creazione di una nuova), dotata o meno dello sfondo cartografico. Ha disponibili come primitive grafiche (oggetti grafici) i nodi, gli archi e le svolte.

L'architettura di MT.MODEL segue la struttura generale di un DSS proposta da Sprague nel 1986. MT.MODEL è costituito da più moduli interagenti fra loro: – un sistema di Modelli; – un Data Base; – un modulo di Interfaccia con l'utente.

Il nucleo di MT.MODEL è costituito dal sistema Modelli che, seguendo le richieste inoltrate dall'utente, elabora le informazioni necessarie, prelevate dalle altre componenti del sistema, e restituisce i risultati ottenuti registrandoli nel Data Base, consentendo di valutare gli effetti di differenti interventi sul sistema di trasporto. Un modulo di gestione funge da interfaccia tra il sistema di supporto alle decisioni e l'utente, permettendo a questo ultimo l'interpretazione dei risultati per un loro più facile impiego nelle decisioni, l'inserimento e l'aggiornamento delle informazioni necessarie alla pianificazione e la gestione dei processi. I moduli sono attivati a seconda della disponibilità dei dati e delle esigenze dell'utente. Nel caso di un Piano Generale dei Trasporti si creerà, pertanto, una base dati completa e saranno utilizzati tutti i modelli con le relative interazioni, in modo tale da valutare ogni intervento sia nel proprio preciso contesto, sia nei riguardi dell'impatto dello stesso con le altre realtà. Viceversa, nel caso di analisi più puntuali relative ad un solo ambito, la struttura modulare di MT.MODEL permetterà l'attivazione solo di alcune parti. La base dati di MT.MODEL è strutturata in modo tale da contenere tutti i dati di interesse per il sistema di traffico o trasporto oggetto dello studio di pianificazione. Il modulo che gestisce la base dati semplifica all'utente le attività di inserimento e aggiornamento dati, di estrazione di risultati o informazioni utili per l'applicazione dei modelli. Il gestore del DB ha il compito di rendere trasparente all'utente il funzionamento del sistema in termini di attivazione di moduli, passaggio di informazioni tra un modulo e l'altro, prelevamento di informazioni utili ai modelli dalla base dati, presentazione dei risultati, manipolazione dei dati mediante le funzioni di valutazione delle prestazioni.

Il concetto di database per un DSS nei problemi di pianificazione del traffico è fondato su tre entità: – il progetto sul quale il pianificatore intende operare, gli scenari di intervento che permettono di valutare le decisioni da intraprendere e le informazioni sulle quali vengono effettuate le simulazioni; – I moduli di calcolo utilizzano un DB relazionale in cui i dati sono organizzati in tabelle/istanze differenziate in base alle simulazioni ed al modo di trasporto – Le simulazioni di MT.MODEL avvengono sempre con riferimento a scenari predefiniti.

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Questo significa che prima che i moduli di calcolo possano utilizzare i dati inseriti in tabella è necessario che ogni istanza sia associata ad uno scenario. Gli scenari di MT.MODEL sono sottoinsiemi congruenti di tabelle/istanze appartenenti ad un database e relative ad un modulo di calcolo. L'interazione fra i diversi moduli può avvenire attraverso le tabelle stesse. Ogni scenario viene assegnato a un modulo di calcolo che ne diventa il proprietario: ogni modulo possiede la lista delle tabelle che utilizza, le loro relazioni reciproche e mette a disposizione di MT.MODEL un dialogo di configurazione dello scenario stesso.

Il sistema MT.MODEL è stato qui utilizzato sulla rete stradale attigua all'area di intervento. Il software, in questo caso, non è stato impiegato per il calcolo delle scelte di percorso (algoritmo DUE o SUE), in quanto piuttosto ovvie trattandosi di un piccolo sistema, bensì per lo sviluppo di una cartografia che metta in luce chiaramente le differenze tra gli scenari.

Sono stati quindi utilizzati in input i dati derivanti dalle matrici O/D relativi agli scenari di riferimento per produrre delle mappe dei flussi, in modo da evidenziare la situazione del traffico allo stato di fatto e nell'ipotesi a progetto. I risultati cartografici dell'MT.MODEL presentano aste di colori e spessori differenti in modo da rendere maggiormente esplicito il traffico sulla rete.

Da ultimo sono sono state delineate le linee di desiderio degli spostamenti, un efficace metodo grafico di rappresentazione della distribuzione spaziale della domanda di mobilità. Si tratta di linee astratte che rappresentano la distanza in linea d’aria tra un’origine ed una destinazione e che mostrano dove le persone vogliono recarsi. Lo spessore delle linee ed il loro colore rappresentano il valore della domanda di mobilità, come definito nelle legende.

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Illustr. 63: Distribuzione dei flussi veicolari - scenario SDF (fonte: MT.MODEL). Illustr. 64: Distribuzione dei flussi veicolari - scenario PRJ (fonte: MT.MODEL).

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Illustr. 65: Distribuzione dei flussi veicolari - scenario PRJ - dettaglio (fonte: MT.MODEL).

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Illustr. 66: Linee di desiderio scenario PRJ – origine centroide P.L. 1-2 (fonte: MT.MODEL). Illustr. 67: Linee di desiderio scenario PRJ – destinazione centroide P.L. 1-2 (fonte: MT.MODEL).

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Illustr. 68: Linee di desiderio scenario PRJ – origine centroide P.L. 3 (fonte: MT.MODEL). Illustr. 69: Linee di desiderio scenario PRJ – destinazione centroide P.L. 3 (fonte: MT.MODEL).

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Illustr. 70: Linee di desiderio scenario PRJ – origine centroide P.L. 4-5 (fonte: MT.MODEL). Illustr. 71: Linee di desiderio scenario PRJ – destinazione centroide P.L. 4-5 (fonte: MT.MODEL).

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Illustr. 72: Linee di desiderio scenario PRJ – origine centroide P.L. 5 (fonte: MT.MODEL). Illustr. 73: Linee di desiderio scenario PRJ – destinazione centroide P.L. 5(fonte: MT.MODEL).

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Illustr. 74: Linee di desiderio scenario PRJ – origine centroide P.L. 6 (fonte: MT.MODEL). Illustr. 75: Linee di desiderio scenario PRJ – destinazione centroide P.L. 6 (fonte: MT.MODEL).

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Illustr. 76: Linee di desiderio scenario PRJ – origine centroide P.L. 7 (fonte: MT.MODEL). Illustr. 77: Linee di desiderio scenario PRJ – destinazione centroide P.L. 7 (fonte: MT.MODEL).

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Verifiche – Livello Operativo di Servizio

Nel presente paragrafo sono riportate le tabelle di calcolo di tutti i tratti considerati con le rispettive corografie riassuntive. Occorre sottolineare che il metodo di calcolo utilizzato, frutto di teorie statunitensi (con differenti standard infrastrutturali automobilistici), e descritto nell'apposito paragrafo, presenta una capacità limite massima intorno ai 1.800-2.000 v/h, che diventa in qualche misura un limite interpretativo. Infatti la rete stradale statale e provinciale è spesso caratterizzata da flussi veicolari analoghi con conseguenti Los D, E e F. Le situazioni corrispondenti a questi livelli non sempre sono aderenti alle rispettive definizioni.

LoS A: i veicoli si muovono liberamente all'interno dell'infrastruttura con distanziamenti spaziali elevati; i conducenti DEFLUSSO LIBERO hanno un elevato comfort di guida nelle manovre LoS B: i veicoli sono in alcuni casi condizionati nelle manovre, ma non si riscontrano cadute del livello servizio DEFLUSSO LIBERO/CONDIZIONATO dell'infrastruttura LoS C: il flusso è stabile ma i veicoli cominciano a condizionarsi tra loro; piccoli restringimenti di carreggiata o piccoli DEFLUSSO CONDIZIONATO aumenti di domanda possono talvolta provocare cadute del livello di servizio LoS D: è l'ultimo livello di deflusso stabile e i veicoli si condizionano fortemente tra di loro; piccoli incrementi di DEFLUSSO CONDIZIONATO/CONGESTIONATO domanda o piccole riduzioni di offerta provocano cadute del livello di servizio LoS E: il deflusso si approssima al valore della capacità ed evolve in breve tempo in condizioni instabili DEFLUSSO CONGESTIONATO LoS F: il deflusso è in condizioni forzate o interrotte ed è caratterizzato da fenomeni di arresti e ripartenze STOP AND GO

Di seguito riportiamo le tabelle di calcolo dei Livelli Operativi di Servizio in corrispondenza dei due scenari considerati su tratti extraurbani.

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Illustr. 78: Foglio di calcolo LOS – Scenario SDF. Illustr. 79: Foglio di calcolo LOS – Scenario PRJ.

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Illustr. 80: Foglio di calcolo LOS – Scenario SDF. Illustr. 81: Foglio di calcolo LOS – Scenario PRJ.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 106

Illustr. 82: Foglio di calcolo LOS – Scenario SDF. Illustr. 83: Foglio di calcolo LOS – Scenario PRJ.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 107

Illustr. 84: Foglio di calcolo LOS – Scenario SDF. Illustr. 85: Foglio di calcolo LOS – Scenario PRJ.

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Illustr. 86: Foglio di calcolo LOS – Scenario SDF. Illustr. 87: Foglio di calcolo LOS – Scenario PRJ.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 109

Illustr. 88: Foglio di calcolo LOS – Scenario PRJ.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 110

Illustr. 89: Mappa dei LOS – Scenario SDF. Illustr. 90: Mappa dei LOS – Scenario PRJ.

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Illustr. 91: Tabella di confronto tra i due scenari.

Il raffronto dei Livelli Operativi di Servizio tra lo stato di fatto e lo scenario a progetto evidenzia il perpetuarsi senza decadimenti della situazione attuale. Il nuovo tratto stradale su Porto Mantovano, sarà caratterizzato da un LOS E.

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Verifiche – Girabase

Il software francese Girabase è un programma per il calcolo della capacità della rotatoria in funzione della geometria. In particolare permette di verificare: • l'esistenza e le cause di eventuali malfunzionamenti; • l'efficacia delle soluzioni previste; • la capacità di assorbimento di traffico supplementare. Queste valutazioni vengono effettuate in riferimento a tre aspetti fondamentali: • la capacità (indicativa dell'efficienza dell'intersezione in termini di smaltimento dei flussi veicolari); • il livello di servizio (associato ai ritardi accumulati per l'esecuzione di tutte le possibili manovre); • la sicurezza degli utenti.

Attraverso l'utilizzo di questo software è stata verificata la funzionalità della rotatoria esistente sulla Tangenziale, confrontano lo scenario attuale con quello a progetto che comprende l'attivazione del braccio nord-occidentale. È inoltre stata valutata la capacità delle nuova rotatoria in progetto sulla viabilità da cedere ad uso pubblico sul confine comunale, verificandone il livello di servizio nello scenario futuro. Sono stati utilizzati i dati di traffico provenienti dalla simulazione dello scenario a progetto calcolato a partire dallo stato attuale implementato con i flussi attesi, come riportato nelle pagine precedenti.

Area in StradaStrada TezzeTezze oggettooggetto dir.dir. nordnord

Tangenziale dir.dir. BancoleBancole

ZonaZona industrialeindustriale StradaStrada TezzeTezze Malpensata dir. sud

Illustr. 92: Immagine aerea della rotatoria NODO 3 (fonte: Google Earth). Illustr. 93: Simulazione della rotatoria NODO 3 (fonte: Girabase).

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STATO DI FATTO SCENARIO A PROGETTO

Illustr. 94: Simulazione della rotatoria NODO 3 (fonte: Girabase).

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Illustr. 95: Simulazione della rotatoria NODO 3 – Risultati (fonte: Girabase).

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SCENARIO A PROGETTO Marmirolo dir.dir. nordnord

Area in oggettooggetto

Marmirolo dir.dir. ovestovest

Illustr. 96: Planimetria della rotatoria NODO 9.

Illustr. 97: Simulazione della rotatoria NODO 9 (fonte: Girabase). Illustr. 98: Simulazione della rotatoria NODO 9 (fonte: Girabase).

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 116

Illustr. 99: Simulazione della rotatoria NODO 9 – Risultati SCENARIO A PROGETTO (fonte: Girabase).

Come si può vedere dalle tabelle dei dati di output, le rotatorie non presentano problemi di congestione del traffico o criticità in quanto le capacità di ogni singolo braccio sono sempre superiori ai flussi previsti e conservano una riserva superiore alla metà.

Nella situazione analizzata, sicuramente peggiorativa rispetto al traffico ipotizzabile, non si prevedono tempi di attesa significativi e le rotatorie risultano in grado di assorbire il traffico indotto dagli insediamenti previsti dal Piano Attuativo.

Piano Attuativo AT_025 VALUTAZIONE PRELIMINARE DI IMPATTO – componente viabilistica pag. 117

5 - CONCLUSIONI

In termini quantitativi si può sostenere che i veicoli indotti stimati per l'area di PL e per le zone limitrofe in via di sviluppo sono stati quantificati a titolo cautelativo per eccesso; ne consegue che lo scenario dei flussi a progetto è l'ipotesi peggiorativa possibile. Il Venerdì dalle 18.00 alle 19.00 va considerato quale condizione limite per l'utilizzo della rete stradale considerata; le altre fasce orarie giornaliere saranno caratterizzate da flussi veicolari inferiori. La viabilità dell'ambito oggetto di P.A. AT_025 è stata impostata per ottenere una buona accessibilità ed effettuando scelte in linea con il potenziamento previsto per la zona dalla pianificazione territoriale dei Comuni di Porto Mantovano e Marmirolo. Il contestuale progetto di realizzazione della rotatoria a precedenza interna sul confine comunale e l'inibizione delle svolte a sinistra sull'asse principale impediranno il verificarsi di code e situazioni di scarsa sicurezza. Il nuovo sistema viabilistico, oltre a porsi a servizio della attività di P.A., garantirà, in seguito alla futura realizzazione delle opere previste nella zona, un migliore collegamento tra i Comuni di Marmirolo e Porto Mantovano. Occorre inoltre evidenziare che, data la posizione del piano attuativo ai margini del centro abitato, nelle vicinanze di ambiti prevalentemente industriali, il traffico indotto dalle attività in progetto non graverà sulle zone residenziali e sulla rete del centro cittadino. Inoltre data la prossimità del comparto ad arterie a scorrimento veloce, il traffico indotto si attesterà principalmente sulla SP 236 e sulla Tangenziale. Dal punto di vista dell'organizzazione interna, gli accessi ai lotti di intervento sono indipendenti e prevalentemente caratterizzati da inibizione delle svolte a sinistra e con adeguati spazi per “tampone” in modo tale che eventuali code si sviluppino internamente al lotto e non sulla viabilità principale. Nei lotti a destinazione commerciale le zone di approvvigionamento merci sono poste in sede separata per non creare intralcio agli utenti impegnati nella ricerca del posto auto. Ne consegue che la disposizione, le previsioni progettuali e commerciali sono compatibili e coerenti con le preesistenze e con le previsioni di sviluppo futuro.

Biella, Giugno 2015

Marco Maggia Architetto Marco Engel Architetto

Piano Attuativo AT_025