Colección de Autores Vallecaucanos

Secretaría de Cultura y Turismo Gobernación del Valle del Cauca 2003 HISTORIA Y CULTURA VALLECAUCANA

CRUZANDO EL CAUCA Pasos y puentes sobre el río Cauca en el Departamento del Valle hasta la primera mitad del siglo XX

Jorge Alberto Galindo Díaz Arquitecto, Doctor en Arquitectura Profesor Asociado Universidad Nacional de Colombia - Sede Manizales

Colaboración especial Arq. OLGA CECILIA EUSSE (Investigación documental) Arq. JAMES SALINAS LÓPEZ (Trabajo de campo y graficación) A Juliana, Santiago y Zara

© Jorge Alberto Galindo Díaz E-Mail: [email protected]

Colección de Autores Vallecaucanos Editor: Secretaría de Cultura y Turismo del Valle del Cauca Edificio San Francisco Piso 2 - Tel. 886 00 63

ISBN Derechos Reservados del Autor

Carátula:

Diagramación electrónica e impresión: Imprenta Departamental del Valle del Cauca Cali, Colombia - Diciembre de 2003 TABLA DE CONTENIDO

AGRADECIMIENTOS 7

INTRODUCCIÓN 9

CAPÍTULO 1: LA HERENCIA PREHISPÁNICA Y EL LEGADO COLONIAL 17

1.1. Los puentes de bejucos 18 1.2. Puentes de arcos 29 1.3. La fiebre de los puentes metálicos en las postrimerías del siglo XIX 43

CAPÍTULO 2: AL ANDAR SE HACE CAMINO 61

2.1. El río 61 2.2. De las expediciones de Conquista a los asentamientos de la Colonia 64 2.3. El estado de los caminos en los comienzos de la República 86 2.4. Los proyectos viales del nuevo Departamento 118 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

CAPÍTULO 3: PUENTES SUSPENDIDOS EN EL VALLE DEL CAUCA 143

3.1. El primer gran puente colgante en el Valle del Cauca: el puente Carlos Holguín, en Juanchito 143 3.2. Una reliquia en pie: el puente de Guayabal, entre Zarzal y Roldanillo 160 3.3. El puente de Mediacanoa: un paso obligado desde Buga hacia el mar 169 3.4. El puente de Anacaro: un paso hacia el Chocó 179 3.5. Un caso de comunicación comarcal: el puente General Santander entre Tulúa y Riofrío 184 3.6. El puente del Paso del Comercio 192 3.7. El último de los grandes puentes colgantes: el puente entre La Victoria y la Unión 198

CAPÍTULO 4: PUENTES RÍGIDOS DE ESTRUCTURA TRIANGULADA 203

4.1. La empresa del Ferrocarril del Pacífico 203 4.2. El puente giratorio sobre el río Cauca 210 4.3. Puentes en la ruta hacia el sur en Timba, Suárez y Popayán 217 4.4. El puente del Hormiguero, entre Cali y Puerto Tejada 226

CONCLUSIÓN 245

BIBLIOGRAFÍA 253

6 CRUZANDO EL C AUCA

AGRADECIMIENTOS

El libro que el lector tiene en sus manos es el producto de un trabajo de investigación que nació en las aulas de clase de la Universidad del Valle a finales de 1999, orientado inicialmente a reconocer algunos de los puentes de arcos de fábrica de ladrillo que –olvidados unos y abandonados otros- se conservan todavía en muchos de los caminos y carreteras que acercan pueblos y distancian verdades. Varios alumnos de la Escuela de Arquitectura de entonces (y hoy en día arquitectos en ejercicio todos ellos) se volvieron cómplices de ese trabajo y elaboraron bajo mi coordinación un primer inventario que sirvió como documento revelador, por una parte, de la riqueza del patrimonio técnico que florecía en la región y por otra, de la enorme dificultad de encontrar fuentes documentales que ayudasen a su comprensión. De ese grupo de estudiantes no puedo dejar de mencionar a Paola Gómez, Andrés Castrillón, Cristina Montenegro y por supuesto, a Olga Cecilia Eusse, que al término de su carrera elaboraría como trabajo de grado un valiosísimo documento sobre la génesis de los pasos fluviales localizados a orillas del río Cauca; los dos primeros capítulos de este libro se nutren en buena parte de sus informes parciales de tesis; a ella y a su entusiasmo también se debe en gran medida el haber presentado este trabajo al concurso cuyo premio permite hoy su publicación.

A comienzos del año 2000 un proyecto de investigación sobre el mismo tema pero con mayor alcance fue favorecido con una beca del Ministerio de Cultura; sin embargo, interpretaciones legales hicieron a otras propuestas merecedoras de la financiación solicitada. Un año más tarde, y ya desde las aulas de la sede Manizales de la Universidad Nacional de Colombia, fue posible adelantar un trabajo más riguroso, pero centrado esta vez en los puentes metálicos construidos sobre el río Cauca en la primera mitad del siglo XX en el extenso recorrido que hace su curso entre las ciudades de Popayán y La Pintada, en los límites de Caldas y Antioquia. Se hizo necesario entonces trabajar simultáneamente en varios frentes: el geógrafo Juan Leonardo González y la arquitecta Claudia Teresa Zárate elaboraron una primera revisión de las fuentes documentales en las oficinas regionales de Invías y el antiguo Ministerio de Obras Públicas en Manizales y Bogotá respectivamente; el arquitecto James Salinas coordinó los trabajos de levantamiento planimétrico

7 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ y las visitas a los sitios de interés (algunos de ellos de difícil acceso), en tanto que la economista Carla Rojas revisaba minuciosamente y en mi compañía, los archivos de la Gobernación del Valle del Cauca, varios documentos del Fondo Garcés de la Biblioteca Departamental, algunos planos conservados en el Museo del Transporte en Palmira, así como la colección de diarios caleños guardados celosamente en las bibliotecas del Banco de la República y de El Centenario, en Cali. A los empleados y directivas de estas instituciones debo reconocer mi gratitud por su paciencia para con nuestro trabajo.

Finalmente, hay que resaltar el apoyo constante y permanente de quienes estuvieron atentos a escuchar el curso de la investigación y en muchos casos orientar mis vacilaciones: Ricardo Hincapié y Carlos Botero del CITCE de la Universidad del Valle; Jorge Humberto Arcila de la Dirección de Investigaciones de la sede Manizales (UNAL), Luis Fernando González del CEHAP de la sede Medellín (UNAL) y por supuesto, a Jacques Aprile-Gniset, maestro y amigo, cuyo entusiasmo al leer la primera versión manuscrita de este trabajo me devolvió las esperanzas.

Jorge Galindo Barcelona, Octubre 9 de 2003

8 CRUZANDO EL C AUCA

INTRODUCCIÓN

A lo largo de la primera mitad del siglo XX el Estado colombiano se vio abocado a la construcción de un importante conjunto de obras públicas a lo largo y ancho del territorio como parte de una política de desarrollo nacional en el cual las vías de comunicación jugaban un papel destacado. Conjuntamente con la construcción de red ferroviaria y el impulso a la navegación fluvial por los ríos Cauca y Magdalena, se dio inicio a la formación de un sistema de carreteras capaz de comunicar los centros de producción agrícola e industrial con los puertos de exportación y los núcleos de consumo. Haciendo parte de esa red estaban los puentes de estructura metálica que ostentando sus desarrollos tecnológicos podían a un costo relativamente bajo y en plazos cortos de tiempo, salvar complejos obstáculos naturales y conectar sitios que hasta entonces eran de difícil acceso.

Como parte de ese proceso, sobre buena parte del río Cauca -aquella comprendida entre las poblaciones de Timba (al sur) y Cartago (al norte)-, empezaron a levantarse un conjunto importante de puentes que unieron comunidades localizadas a lado y lado de su curso: desde Cali se hizo necesaria la comunicación ferroviaria con Palmira en 1916 mediante una estructura giratoria que permitiera el paso de la próspera navegación fluvial de entonces, seis años antes de salvar nuevamente el ancho del río en el sitio conocido como Puerto Mallarino, pero esta vez sin tener que construir obras de cimentación sobre el fondo de su lecho: el puente colgante bautizado allí con el nombre de Carlos Holguín sería el primero de este género en una serie que no se detendrá

9 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ hasta 1957 cuando una nueva estructura del mismo tipo la reemplace; sobre el mismo sitio coinciden el primero y el último de los grandes puentes colgantes sobre el río Cauca en un período de 35 años. De la misma manera se conectaron mediante puentes las poblaciones de Zarzal con Roldanillo, Buga con Yotoco, Cartago con Asermanuevo, Tuluá con Riofrío, La Unión con La Victoria y Cali con Puerto Tejada, a lo largo del extenso recorrido que hacía el río atravesando el naciente departamento del Valle del Cauca. Probablemente su condición de eje medular del territorio y no limítrofe, contribuyó a que el río fuese –gracias también a su vitalidad natural- un factor de necesaria integración y no una barrera.

Puentes colgantes los unos dedicados al tráfico de personas, vehículos y animales; de vigas de alma llena los otros y haciendo parte de la red ferroviaria regional, prácticamente todos se importaron desde Estados Unidos y países de Europa para ser ensamblados en nuestro territorio sobre las mamposterías encargadas a unos ingenieros colombianos que apenas despertaban a la profesión y en medio de la mirada atenta de una población que entendía dichas obras como un símbolo de progreso y señal en el camino hacia la modernización. Algunos de ellos todavía hoy sirven a su propósito inicial en tanto que no han sido pocos los que desaparecieron en silencio o que en el mejor de los casos perdieron toda función mientras agonizan al lado de nuevas estructuras de hormigón construidas recientemente: durante los últimos años hemos estado presenciando un patrimonio arquitectónico e ingenieril que amenaza con desaparecer en medio del olvido y la apatía de las instituciones encargadas de velar por él.

Bien se puede argumentar que los puentes, como problema ingenieril, son parte de las obras públicas de un país y más concretamente, de su red vial; es por ello que toda política de construcción de puentes ha sido siempre función exclusiva de los planes de construcción de infraestructura del transporte de la misma forma que su historia hace parte de la de los caminos y no puede separarse de ella; pero como hecho cultural los puentes forman capítulo aparte: después de materializar geométricamente la plataforma del camino sobre el río, el problema del puente se convierte en un asunto de la técnica constructiva para luego pasar a ser parte de la vida, la memoria y el patrimonio de una región en tanto que a él quedan ligadas sus aspiraciones y demandas, sus prácticas

10 CRUZANDO EL C AUCA operativas, el paisaje y la naturaleza, las relaciones con su entorno, y/o un conjunto de nuevas necesidades. La comprensión del papel desempeñado por sus puentes en los procesos de conformación territorial durante la primera mitad del siglo XX en el Departamento del Valle del Cauca, constituye pues el objetivo principal del trabajo de investigación que da origen a este libro.

Sin embargo, aclarar las ideas no ha sido una tarea fácil. Como muchas otras investigaciones, esta nació de una larga lista de interrogantes que se fueron formulando durante varios recorridos a lo largo y ancho de la región geográfica del río Cauca, que luego se hizo necesario agrupar en conjuntos más o menos diferenciables los unos de los otros. El primer grupo de inquietudes tenía que ver con un hecho obvio: la localización de los puentes que atravesaban el río, ¿a qué razones obedecía? ¿por qué razón se construyó éste antes o después que aquél? ¿hubo otro puente allí donde ahora existe uno? La importancia de una obra de infraestructura para las comunidades locales situadas dentro de su área inmediata de influencia parece bastante clara en tanto que ella garantiza unos flujos de circulación y comunicación que fortalecen sus posibilidades comerciales y de integración cultural, pero dado que el protagonismo de algunas poblaciones en la vida regional no ha sido siempre el mismo, se hizo necesario ahondar en las pequeñas y particulares historias locales con el fin de reconocer los procesos de ocupación del territorio de ambas orillas del río y dilucidar la manera en que se fueron conectando; las primeras respuestas a ello se expresaron sobre mapas que permitieron reconocer la temporalidad y la permanencia de muchos sitios por los que se acostumbraba a cruzar el Cauca desde el siglo XVI, en virtud no solo de la existencia de un camino trazado con los años, sino también en función de las crecientes del río y de las transformaciones que él iba causando sobre el paisaje (ensanchamientos, madreviejas, meandros o angostamientos); una temporalidad que además fue posible comprender hasta ya bien entrado el siglo XX, a la luz de las exigencias llegadas con los nuevos tiempos.

Desde una nueva perspectiva, las preguntas tomaron dimensiones que abarcaban la escala de lo Nacional y la esfera de lo administrativo, amparándose además en el hecho de que nos enfrentábamos a estructuras que hacían parte del conjunto de las obras públicas colombianas: ¿obedecía el proceso de construcción de nuestros puentes

11 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ a una política impulsada desde el gobierno departamental sobre principios técnicos o era solo una manera de responder aisladamente a las presiones de las comunidades periféricas por sentirse integradas a la nueva entidad político administrativa?. Incluso, ¿qué relaciones se daban en torno al tema entre las autoridades locales y aquellas del orden nacional asentadas en Bogotá y tan lejos de las provincias? Intentar resolverlas permitió verificar la indiferencia que la historiografía colombiana ha puesto en el asunto: esporádicos artículos dispersos en algunas revistas y solitarias notas de pié de página eran lo más próximo a una contestación, dejando pues el espacio vacío para la formulación de hipótesis necesitadas de demostración que se fueron revelando sobre la búsqueda en lo que ha quedado de documentos oficiales, se tratase de informes de ministros, balances secretarios de obras públicas, actas de interventores o incluso de opiniones y apuntes de algunos pocos observadores. El abanico de situaciones vividas en torno a cada uno de los proyectos que contemplaba la ubicación de una barca cautiva o la construcción de un puente sobre el río Cauca llegó a ser tan amplio que permitió perfilar los casos y particularizarlos sin perder de vista la dimensión regional.

Adicionalmente, y teniendo en cuenta las variantes tipológicas de los puentes construidos sobre el río Cauca a lo largo de tantos años, se hizo necesario preguntarse también por los artífices de tales obras: ¿quiénes fueron los ingenieros que las construyeron? ¿de dónde eran? ¿cuáles eran los ingredientes del “utillage” mental necesario para enfrentar la construcción de puentes metálicos de grandes luces? En torno a ello, también el vacío por delante era inmenso: solo los artículos del célebre ingeniero Alfredo Bateman parecían recoger de forma ordenada en el tiempo y el espacio una cronología de los ingenieros colombianos, aunque con una marcada tendencia a hacer de todos ellos pequeños héroes de la profesión en su esfuerzo por dominar la naturaleza mediante el dominio de la técnica; pero además, y tal vez por tratarse de una literatura apologética escrita desde Bogotá y para Bogotá, los ingenieros de provincia apenas se mencionaban y mucho menos se hacía referencia a sus particularidades ... a sus necesarias diferencias. Adicionalmente, si tenemos en cuenta que para el período cronológico de nuestro trabajo, los ingenieros colombianos ya existían como gremio, se hacía interesante indagar acerca de sus propias reflexiones sobre la manera en que los puentes metálicos se impusieron sobre viejas tradiciones

12 CRUZANDO EL C AUCA constructivas, como la de los puentes de arcos de ladrillo, tan extendida en la región geográfica del sur del valle del río Cauca: esta búsqueda nos condujo a revisar cuidadosamente sus publicaciones (especialmente Anales de Ingeniería) y nos puso de frente con personajes relegados, como los vallecaucanos Zenón Caicedo (ingeniero autodidacta, hacedor de puentes colgantes con alambres de telégrafo) y Espíritu Santo Potes (polifacético ingeniero que participó en las más importantes obras adelantadas en la región).

Y ya desde la orilla puramente técnica: ¿eran obras bien construidas? ¿hubo espacio para las adaptaciones locales? ¿cómo impactaron los puentes sobre el paisaje de una comunidad agrícola fuertemente ligada a las formas de vida decimonónicas? ¿qué efectos tuvieron sobre la construcción del ideal de modernidad y sobre la consolidación de un sentimiento regional? ¿por qué fue tan breve su duración? En una nación en donde los profesionales de la ingeniería y la arquitectura de la primera mitad del siglo XX tenían que competir fuertemente con técnicos extranjeros, en donde era escaso el conocimiento acerca de las propiedades de los suelos y los materiales de construcción, donde los presupuestos eran limitados y hasta donde la mano de obra era mínimamente cualificada, pocos fueron los espacios para la innovación y la adaptación y muchas las capacidades para salir adelante en medio de tantas dificultades. Si comparamos nuestros puentes con otros construidos simultáneamente en Estados Unidos, Francia o Inglaterra, ellos son de un tono bastante menor; pero si los situamos en medio de la complejidad del entorno, adquieren una dimensión al menos singular: su análisis y lectura, posible solo mediante su reconocimiento directo y la labor de medición y levantamiento, ayudaron a construir una idea acerca de la singularidad técnica que ostentan sin la debida valoración. Muchos aspectos puramente constructivos que la investigación ha resaltado no han trascendido al libro, en aras de ser más claros y directos hacia un lector no especializado.Hay que decir además, que no fueron pocas las preguntas carentes de una respuesta clara, lo que sin lugar a dudas deja espacio para nuevas y variadas investigaciones.

El trabajo demandó una estructura metodológicas que para nuestro caso no fue muy distintas a la de algunos trabajos previos desarrollados durante los últimos años:

13 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ por una parte, se hizo necesario acudir a fuentes documentales e iconográficas de muy diversa índole, y por otra, reconocer directamente los objetos, que en este caso, no eran otros que los puentes que aun se conservaban en pie. Las fuentes documentales fueron divididas en tres grandes grupos: el de las llamadas fuentes directas, conformado por los documentos oficiales del orden departamental y nacional que contenían información de primera mano relacionada con el diseño y la construcción de los puentes; el de las fuentes indirectas formado por los trabajos publicados que servían de marco general al tema o que daban cuenta de él solo a través de terceros, y finalmente el conjunto de la llamada literatura técnica que en nuestro caso no fue muy abundante pero a la que se hizo necesario acudir como parte de la delicada misión de ir construyendo una completa y auténtica historia técnica. También fueron de vital importancia las llamadas fuentes iconográficas ya que fue imposible localizar un solo plano original de cualquiera de las obras estudiadas en el Valle del Cauca, cosa que no ocurre, por ejemplo, con los puentes Caldenses sobre el río Cauca construidos en 1922 y 1928 en las ciudades de Arauca y La Virginia, respectivamente, y que hoy se encuentran en los fondos del Archivo General de la Nación. La mayor parte de las fotos se obtuvieron mediante una minuciosa revisión de revistas y diarios locales correspondientes al período 1922 – 1957 y del bien logrado Archivo Fotográfico y Fílmico del Valle del Cauca; lamentablemente el mal estado de conservación de los primeros ha impedido que su reproducción para este libro haya sido la deseada.

Por último, hay que señalar que los recursos disponibles no fueron abundantes: los centros de investigación en nuestro país orientados hacia el tema que nos ocupa son prácticamente inexistentes con la excepción destacable del CITCE (Centro de Investigaciones en Territorio, Construcción y Espacio) de la Universidad del Valle en donde germinó este proyecto, y del Grupo de Trabajo Académico en Hábitat y Tecnología de la Universidad Nacional de Colombia (sede Manizales) que lo hizo una realidad. Los nacientes museos de las ciencias no dan mayor acogida al tema ya que la obra pública pareciera ser algo demasiado trivial, aunque hay que llamar la atención sobre el importantísimo papel que pueden llegar a jugar instituciones como el Museo del Transporte de Palmira cuando logre clasificar y organizar el abundante material planimétrico que ha rescatado y posee, relacionado en su totalidad con el Ferrocarril

14 CRUZANDO EL C AUCA del Pacífico. Además, si bien nuestros archivos y bibliotecas se han enriquecido notablemente durante los últimos años no solo con personal calificado, sino también con colecciones e instalaciones merecedoras de elogio, son muchos los que todavía parecen no tener una clara conciencia de sus alcances, más allá de ser meros contenedores de material de consulta.

Sumando todo lo anterior, el reto de elaborar una visión de conjunto era singularmente difícil: ¿cómo reunir tantos detalles, tantos fragmentos de historias imperfectas en un cuadro coherente?. Un necesario punto de partida fue comprender que la técnica se encontraba inserta en el tejido de la historia, entremezclada con las ciencias sociales, con la economía, con la política, contribuyendo a la construcción de la sociedad. Aislarla no era imposible, pero sí inútil. Los capítulos del texto final se organizaron a partir de un orden cronológico con fines expositivos, aunque en ocasiones se hizo necesario dar saltos hacia atrás con el fin de hilvanar fragmentos de la historia y acentuar las yuxtaposiciones ... en ello hay aun muchos párrafos que dejaron la tarea sin hacer. Pese a los inconvenientes, este trabajo es hoy una realidad gracias al entusiasmo de muchas personas y entidades. Queda pues la aspiración de continuar desmadejando el ovillo.

15 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

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CAPÍTULO 1 LA HERENCIA PREHISPÁNICA Y EL LEGADO COLONIAL

Escribir la historia de los caminos que surcan la geografía colombiana es una tarea por hacer. Pese a recientes trabajos que aglutinan variadas disciplinas, no es posible encontrar todavía una mirada íntegra a la cronología y los hechos que condicionaron la construcción de la red de caminos, carreteras y obras accesorias en el territorio de lo que hoy es Colombia, una historia que es además viva y cambiante sobre un suelo en el que los elementos de su compleja geografía -sus cordilleras, ríos, selvas y valles- han constituido desde los comienzos de su ocupación una auténtica barrera al intercambio y la comunicación.

Contrariamente a afirmaciones comunes que aseguran que los caminos coloniales se levantaron casi en su totalidad sobre rutas prehispánicas, estudios recientes como el de Langebaek sugieren que las comunicaciones entre las diferentes subregiones del país antes de la llegada de los españoles tenían poca importancia en la formación de redes amplias de interacción económica1 y que si bien existía un conjunto de caminos, muchos de ellos tenían un carácter más ceremonial que práctico sin llegar a formar un verdadero “tejido vial” que intercomunicase las distintas regiones del país

1 LANGEBAEK, Carl Henrik: “Los caminos aborígenes. Caminos, mercaderes y cacicazgos: circuitos de comunicaciones antes de la invasión española en Colombia”, en AAVV: Caminos Reales en Colombia, Bogotá, Fondo FEN, 1995; págs. 35 – 45.

17 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ con fines de comerciar grandes volúmenes de productos; se trataba más bien de rutas domésticas vinculadas con el movimiento de gente de un mismo cacicazgo a través de diferentes ecologías, aprovechando un patrón de poblamiento disperso que les permitía explotar autónomamente un rango de ecologías diversas2 . Sería pues española la idea de ir construyendo un sistema de vías de comunicación capaz de articular las regiones sirviéndose en algunos casos de las estructuras pre – existentes y en otros, de las ventajas que la propia naturaleza les brindaba: durante décadas, los cauces longitudinales de los ríos Cauca y Magdalena fueron las más importantes vías de comunicación entre las costas del Caribe y los valles interandinos del centro y del occidente del territorio colombiano.

De cualquier manera, así fuese sobre caminos incipientes o rutas aisladas, el paso de los ríos constituyó siempre un obstáculo a vencer bien fuese en los vados o mediante barcazas, puentes flotantes, tarabitas e incluso puentes de cuerdas o bejucos; posteriormente aparecerían los puentes de arcos de cal y ladrillos, los puentes de cadenas, los de celosías y los puentes colgantes de acero. Cada uno demandaba una técnica particular, cada uno contaba con características propias, cada uno se mostraba más útil para ciertos intereses, pero muy pocos serían capaces de sobrevivir plenamente al paso de los años.

1.1. Los puentes de bejucos

Cuando los ríos no eran muy caudalosos y el fondo era de un cauce firme, se podían vadear caminando o sobre el lomo de las bestias y aunque tal cosa no exigía una técnica específica, sí era necesario contar con un mínimo de experiencia y conocimiento del territorio y de los regímenes de lluvias; allí donde vadear el río era imposible, se obligaba el uso de balsas o canoas según lo ameritasen sus aguas.

2 Ibid.

18 CRUZANDO EL C AUCA

En los trabajos de Víctor Manuel Patiño3 e Ignacio González Tascón4 se recoge un sin número de descripciones de prácticamente todos los sistemas empleados desde los primeros años de la Conquista en la misión de cruzar un río, incluyendo el de las embarcaciones elaboradas mediante palos de madera dispuestos en forma de triángulo sobre las cuales solían montarse a horcajadas los pasajeros:

El Río Grande de la Magdalena se pasa a tres leguas de la villa de Timaná por el camino de la ciudad de San Sebastián de La Plata, en dos palos tan gordos como una pierna y tan largos como estado y medio de hombre, atados desta manera y el que pasa el río va metido en el agua entre los palos en la parte donde está la raya y se abraza a ellos llevando cada uno debajo del sobaco; van nadando dos o tres indios y con las manos empujando las cabezas de los palos hasta haber pasado. Échanse al río comúnmente trescientos pasos más arriba de donde van a salir, por ser la corriente grande y el peligro mayor, porque si yerran el puerto para la salida, medio tiro de piedra más bajo está un raudal donde se han ahogado y ahogan cada día hombres; porque demás de ser la corriente grande, pasado el puerto la barraca es alta. Tendrá por este paso cien pies de ancho 5 .

Y en un territorio poblado por especies de maderas flexibles, resistentes y poco densas, como las guaduas, no tardaron en hacerse con ellas algunos puentes -los cuales eran más o menos comunes en el área de los Quimbayas y en el río Jamundí6 - que han quedado consignados en el testimonio de José Gumilla que data de mediados del siglo XVIII:

3 PATIÑO, Víctor Manuel: Historia de la cultura material en la América Equinoccial, tomo III: “Vías, transporte y comunicaciones”, Bogotá, Instituto Caro y Cuervo, 1991. 4 GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio (Ed.): Ingeniería española en ultramar, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, CEHOPU – CEDEX - MOPT, 1992. 5 Citado por PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit., descripción atribuida a un tal J. De la Espada, de 1897, pero sin más datos. 6 PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit..

19 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Mayor congoja causa pasar por los puentes de Paya y de Siama, que son como una red colgada en el aire de banda a banda y afianzadas ambas extremidades en árboles y en estacas firmes; la red es de bejucos correosos, a modo de largos sarmientos; en el fondo de la red, ponen guaduas, que son cañas huecas y muy gruesas, una en pos de otra, desde una a otra barranca; en una y otra orilla de la red ponen las mismas guaduas, empatadas unas con otras; éstas sirven de barandillas y las del fondo de la red para ir poniendo los pies; vamos ya pasando con cuidado, porque todo ayuda a desmayarse en la travesía 7 .

Cuando las distancias impedían el empleo de guaduas o troncos de árboles se hacía necesario el empleo de tarabitas, cuerdas tendidas entre las dos orillas opuestas de un río, que también fueron comunes a lo ancho y largo del territorio americano. El historiador González Tascón recoge una descripción hecha en 1783 por un Antonio de la Torre a su paso por el río Sogamoso:

...bajamos a la huerta y atravesamos por vado el río Sogamoso; en el mismo pasaje está puesta la taravita, que es una cuerda, por lo regular de cuero, atravesada de una a otra banda del río, y de ésta pende una argolla de lo mismo, que sostiene una especie de cesta o zurrón, todo de cuero, en el que se pone el pasajero, y la otra cuerda lo conduce a la orilla opuesta y lo mismo executan con las bestias 8 .

Sin embargo, la escasa durabilidad de todos los tipos de puentes mencionados hizo que no quedara prácticamente ningún ejemplo construido, ni siquiera de los llamados puentes de bejuco, tan empleados en territorio americano y que incluso sorprendieron

7 GUMILLA, José: El Orinoco ilustrado, Madrid, Manuel Fernández, 1745; pág. 359. Citado por GONZALEZ TASCON: Op. Cit. 8 TORRE, Antonio de la: Viaje al Orinoco, 1783, manuscrito de la colección Léonce Angrand, No. 18, fol. 116, Biblioteca Nacional de París. Citado por GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio: Op. Cit.

20 CRUZANDO EL C AUCA a los españoles a su llegada haciéndolos en muchos casos perdurar hasta entrado el siglo XIX, tal y como se recoge también de testimonios oficiales y relatos de viajeros. Un ejemplo que de nuevo cita González Tascón tiene que ver con la descripción de uno de estos puentes del siglo XVIII, hecha por el jesuita Francisco Saverio Clavijero durante su paso por México:

El puente más singular de los usados en aquellos países era el que los españoles llamaron de hamaca. Era un tejido de cuerdas naturales de cierto árbol más flexible que el mimbre, pero más grueso y fuerte, llamado en América bejuco, cuyas extremidades colgaban de dos árboles de las orillas opuestas, quedando el tejido colgando en medio, a guisa de columpio. Todavía se ven puentes de esta especie en algunos ríos9 .

Descripción que no difiere en mucho de la que hace el franciscano Fernando Rodríguez Tena en 1776 sobre los mismos puentes en el Perú:

Los más de aquellos ríos no se pueden bordear, es menester rodear buscando puentes hechos con ciertos mimbres que allí llaman bejucos; éstos, enlazados a modo de red, pendientes de dos cuerdas paralelas de la misma materia, tendidas de una a otra banda del río, forman galería en el aire, ofreciendo a la vista una grande hamaca colgada encima del agua10 .

Con toda seguridad, los llamados puentes de bejuco se fabricaban a partir de fibras vegetales que trenzadas, formaban cuerdas o maromas -llamadas también

9 CLAVIJERO, Francisco Saverio: Historia antigua de México, traducida del italiano por José Joaquín de Mora, 2 vols., Londres, R. Ackermann Strand, 1826; vol. I, pág. 352. Citado por GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio: Op. Cit. 10 RODRÍGUEZ TENA, Fernando: Introducción al aparato de la crónica de la Santa Providencia de los Doce Apóstoles, 4 vols., 1776, Manuscritos de la Biblioteca de la Real Academia de Historia; vol. I, fol. 706v. Citado por GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio: Op. Cit.

21 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ criznejas- las cuales se anclaban en grandes bloques de piedra ubicados en cada una de las orillas del río; un procedimiento que describe así el inca Garcilazo de la Vega:

Para hacer un puente de aquéllas juntan grandísima cantidad de mimbre, que, aunque no es de la misma de España, es otra especie, de rama delgada y correosa. Hacen de tres mimbres sencillas unas criznejas muy largas, a medida del largo que ha de tener la puente. De tres criznejas de a tres mimbres hacen otras de a nueve mimbres; de tres de aquéllas hacen otras criznejas que vienen a tener en grueso veinte y siete mimbres, y de tres de éstas hacen otras más gruesas; y de esta manera van multiplicando y engrosando las criznejas hasta hacerlas tan gruesas y más que el cuerpo de un hombre. De éstas muy gruesas hacen cinco criznejas11 .

La estructura construida de esa manera quedaba a salvo de las crecientes del río gracias a la altura alcanzada, aunque la escasa durabilidad de los materiales empleados obligaba a un trabajo de mantenimiento casi permanente.

En el caso particular de la región del valle del río Cauca, la consolidación del río como canal de comunicación tuvo un proceso cuyos antecedentes más remotos están probablemente en las culturas prehispánicas de las regiones que atraviesa y en las expediciones de reconocimiento realizadas durante la Conquista. De esta época se destacan hechos como la travesía, narrada por Juan Bautista Sardella, de la flota de balsas de Robledo por el curso del Cauca desde Vijes hasta Sopinga (hoy La Virginia en Risaralda)12 , el recorrido de Vadillo desde San Sebastián de Buenavista hasta Cali

11 DE LA VEGA, Garcilazo: Comentarios reales, México, Editorial Porrúa, 1984. Citado por GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio: Op. Cit. 12 TOVAR, Hermes: Relaciones y visitas a los Andes. S. XVI., Bogotá, Colcultura – Instituto de Cultura Hispánica, 1993.

22 CRUZANDO EL C AUCA registrado por Cieza13 y los puentes de bejuco encontrados por Pedro de Heredia14 y Juan de Velasco en las exploraciones de los territorios del actual departamento de Antioquia15 .

El texto de Pedro Cieza de León16 , terminado probablemente después de 1550 a su regreso a España, es particularmente importante en tanto describe el estado de los caminos y los pasos de los ríos, y muy especialmente en la región de valle del río Cauca desde la parte correspondiente a Antioquia hasta las cercanías de Cali; es así como, refiriéndose a la región de la serranía de Abibe, dice sobre sus caminos:

Los caminos que los indios tenían, que atravesaban por estas bravas montañas (porque en muchas dellas hay poblado), eran tan malos y dificultosos, que los caballos no podían ni podrán andar por ellos17 .

Y es precisamente bajando de la serranía, cuando Cieza describe el encuentro con uno de los puentes de bejuco emplazados sobre el río Cauca con el fin de atravesarlo, para luego dirigirse desde Santafé de Antioquia hacia Anserma, continuando luego su camino al sur a través del pie de monte de la cordillera Occidental, hasta encontrarse con Riofrío y luego con Cali. Sobre este puente de bejucos Cieza afirma:

13 CIEZA DE LEÓN, Pedro: La crónica general del Perú, Bogotá, Ediciones de la Revista Ximenez de Quesada, 1971. 14 FERNÁNDEZ DE PIEDRAHITA, Lucas: Historia General del Nuevo Reyno de Granada, Bogotá, Biblioteca de Cultura Colombiana - Ministerio de Educación, 1942. 15 SIMON, Pedro: Noticias historiales de las conquistas de tierra firme en las Indias Occidentales, Bogotá, Biblioteca Banco Popular, tomos V y VI, 1981. 16 CIEZA DE LEÓN, Pedro: Op. Cit. 17 Ibid; pág. 363.

23 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

El adelantado Don Pedro de Heredia pasó por la puente de Brenuco, adonde, con ir el río tan grande, estaba hecha por los indios en gruesos árboles y recios bejucos, que son del arte de los que atrás dije, y anduvo por la tierra algunas jornadas, y por llevar pocos caballos y españoles dio la vuelta ...18 .

Pero sabemos además que el descrito en el relato de Cieza no era el único de tales puentes: en uno de los primeros mapas que se conoce del Nuevo Reino de Granada, elaborado probablemente hacia 1570 por un autor desconocido y al parecer con el fin de ilustrar la edición española hecha por Rivadeneira de las Elegías19, se muestra el curso completo de los ríos Magdalena y Cauca, destacándose en el último, cerca de la desembocadura del río Nechí, los íconos de tres puentes de bejucos; dos de ellos se ubican en el valle de Teco, y el tercero al sur de la desembocadura del río Ituango sobre el Cauca, entre las poblaciones de San Juan de Rodas y Cáceres; sin embargo, por la deformación de las distancias y el uso de algunos topónimos de los cuales ya no se tiene registro, el mapa por sí mismo, no contiene la información suficiente para ubicar los puentes en el territorio actual, haciéndose necesario, de nuevo, apelar a los relatos de cronistas.

Si se tiene en cuenta que “Brenuco” era el nombre de una población que hoy corresponde con el corregimiento de Builópolis20 , en el municipio de Ituango, sobre la margen izquierda del río Cauca, es posible deducir que el puente encontrado por Heredia estaba cerca de este poblado, del cual toma su nombre. Gracias a Simón21 tenemos una descripción de otro de los puentes, aquél que Juan de Velasco encontrara en la

18 Ibid; pág. 375. 19 ACEVEDO, Eduardo: Atlas de mapas antiguos de Colombia. Siglos XVI a XIX, Bogotá, Ed. Arco, 1991. 20 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI: Los nombres originales de los territorios, sitios y accidentes geográficos de Colombia, Bogotá, IGAC – Subdirección de Geografía, 1995. 21 SIMON, Pedro: Op. Cit.

24 CRUZANDO EL C AUCA expedición que le encarga el Capitán Gaspar de Roda en el año de 1566 con el fin de fundar nuevos poblados en torno a Santafé de Antioquia, lo que le lleva a pasar por la serranía del río Ituango hasta que:

... llegó a dar a vista, con hartos trabajos, al gran río Cauca y a un puente de bejucos que estaba en él, que los primeros españoles que pisaron estas tierras llamaron Abrerunco, asaz nombrada por todos los conquistadores antiguos y modernos de aquella tierra, llamada hoy por estos la puente de Negueri, por un cacique guerrero que se levantó después en aquellos países22 .

De acuerdo con los topónimos ofrecidos en el relato de Fray Pedro Simón, el nombre de “Abrerunco” no aparece de forma textual en los registros de nombres originales determinados para Antioquia23 ; sin embargo, teniendo en cuenta que tanto en crónicas como en mapas se encuentran diferencias de escritura entre nombres iguales24 , existe uno que se aproxima mucho a este y es el de “Brerunto”, nombre asignado a una población donde más tarde se establecerá Puerto Antioquia, un importante puerto colonial reducido hoy a inspección de policía del municipio de Tarazá, cerca de Cáceres, en la margen izquierda del río Cauca. La otra referencia es “Neguerí”, la cual hace referencia a un cacique de la región siendo además el nombre que identificó durante años a la población de Raudal, corregimiento del municipio de Valdivia, Antioquia.

Del tercero de los puentes tenemos noticia gracias a Piedrahita25 , quien relata que cuando Pedro de Heredia quedó libre en Panamá por los cargos que contra él levantó Belalcázar, este volvió desde San Sebastián de Buenavista y ...

22 Ibid; pág. 481. 23 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI: Op. Cit. 24 Ibid; pág. XVI. 25 FERNÁNDEZ DE PIEDRAHITA, Lucas: Op. Cit.

25 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Mapa del Nuevo Reyno de Granada donde se muestra el curso completo de los ríos Magdalena y Cauca. Tomado de ACEVEDO LATORRE, Eduardo: Atlas de mapas antiguos de Colombia. Siglos XVI a XIX , Bogotá, Editora Arco, 1996.

26 CRUZANDO EL C AUCA

... se apoderó por segunda vez de Antioquia y repartida la tierra entre sus parciales, salió en demanda de la junta del Cauca y el río Grande, y pasada la puente de Bremico dio en unas serranías ásperas en que después se fundó la ciudad de San Juan de Rodas, de donde se volvió por la falta que tenía de caballos para pasar adelante26 .

En este pasaje sobre Heredia se hace una mención más detallada, en cuanto a lugares geográficos, sobre el paso por un puente: se dice de este que está cercano al lugar donde más tarde se fundó San Juan de Rodas en 1570 en el lugar que hoy ocupa el municipio de Ituango y que coincide con el punto en que se encuentra el tercer puente dibujado en el mapa del mismo año. La mención que se hace de los puentes de Berunto y Bremico es muy similar en cuanto al personaje y a la situación, lo cual impide continuar el recorrido, sin embargo, cada una hace referencia a sitios diferentes los cuales se han podido ubicar en la cartografía actual. Puede pensarse que Heredia pasó por dos puentes diferentes y este hecho, a pesar de la relevancia que tenía en las crónicas, no fue registrado de forma completa por los escritores que trataron sobre él. No obstante, esta inconsistencia se podría resolver con una reconstrucción de los recorridos de Heredia por las provincias de Antioquia, a partir de las crónicas que los describen.

En cuanto al legado gráfico que pueda ayudar a reconstruir las características de los puentes de bejuco, solo quedan algunas imágenes, como la contenida en la obra de Jorge Juan y Antonio de Ulloa Relación histórica del viaje a la América Meridional27 donde se conjugan en una misma imagen una tarabita y un puente de bejucos, o la ya conocida imagen de un puente colgante del libro de Humboldt Sitios de las cordilleras y monumentos de los pueblos indígenas de América28 , la cual servirá de ilustración

26 Ibid; pág. 151. 27 JUAN, Jorge y ULLOA, Antonio de: Relación histórica del viaje a la América Meridional, introducción y edición facsímil de José Merino y Miguel Rodríguez, 2 vols., Madrid, Fundación Universitaria Española, 1978. 28 HUMBOLDT, Alexander von: Sitios de las cordilleras y monumentos de los pueblos indígenas de América, Madrid, 1878.

27 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Puente de bejucos, tarabita de bestias y tarabita de hombres en el paso de Alchipichie. Tomado de JUAN, Jorge y ULLOA, Antonio de: Relación histórica del viaje a la América Meridional , introducción y edición facsímil de José Merino y Miguel Rodríguez, 2 vols., Madrid, Fundación Universitaria Española, 1978. a varios tratados técnicos del siglo XIX que revalorarán la tipología de los puentes colgantes29 .

Pero si los puentes de bejucos podían resultar eficientes en las labores de conquista o constituían una respuesta rápida frente a las muchas necesidades planteadas por las condiciones de los caminos, eran prácticamente inútiles en la tarea de conformar un territorio: su escasa durabilidad, el temor que ofrecían a los viajeros y las nuevas condiciones del transporte de unas colonias interesadas en tejer redes comerciales relegaron su construcción a regiones más bien remotas, alejadas de las capitales y los

29 Ya el texto de NAVIER, M.H.: Memoire sur les ponts suspendus, de 1823, la incluye.

28 CRUZANDO EL C AUCA

Puente de hamaca de Penipé. Tomado de HUMBOLDT, Alexander von: Sitios de las cordilleras y monumentos de los pueblos indígenas de América, Madrid, 1978. centros de producción abriendo paso a estructuras más duraderas representadas en puentes rectos de madera o en el mejor de los casos de arcos de piedra o ladrillo.

1.2. Puentes de arcos

La introducción de animales de tiro y carretas del Viejo Mundo produjo que algunos de los caminos construidos fueran sencillamente inútiles para los nuevos fines en tanto que otros debían ser necesariamente modificados: el ancho, la pendiente, la estabilización de los taludes o el paso de los ríos eran temas a reconsiderar en un contexto donde los técnicos cualificados estaban prácticamente ausentes. Es quizá por ello que desde mediados del siglo XVI fueron continuas las quejas de los funcionarios españoles acerca de que la Colonia estaba aislada en sus comunicaciones por tierra puesto que faltaban caminos en el occidente del país, la comunicación entre la costa y el altiplano cundiboyacene era muy difícil y hasta en los alrededores de Santafé de Bogotá los caminos eran malos incluso para el paso de caballos; muchas eran las solicitudes

29 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ relacionadas con la construcción de caminos y puentes para un sin número de poblaciones colombianas30 : en 1750, por ejemplo, el gobernador Ignacio de Sala reclamaba la necesidad de construir unos puentes en Cartagena de Indias y sus alrededores; en 1763 Salvador de Vargas Pimentel informaba a las autoridades sobre la necesidad de construir un puente sobre el río Oiba, en el sitio llamado El Bejuco, que era camino obligado de Girón, San Gil y otras poblaciones con Vélez, Tunja y Santafé; en 1779 el cabildo de Popayán solicitaba se aprobase el contrato de Francisco Torres para la construcción de un puente de cal y canto sobre el río Cauca; en 1788 el señor José Antonio Serrano Solano proponía la construcción de un puente sobre el río Soatá, en Girón; en 1790 se profirieron autos referentes a la construcción de un puente sobre la quebrada de Ana, en Medellín, a cargo de Joaquín Tirado; en 1797 un tal Nicolás Franco Chacón solicitó licencia para construir un puente sobre el río Suárez en Pare, siete años después de que Manuel Gabino Angulo y Olarte propusiera la construcción de una primera estructura sobre el río Lenguaruco que comunicase a Pare con la población de Santa Ana ...; y así, hasta completar un extenso recorrido a lo largo y ancho de la geografía durante todo el siglo XVIII.

En prácticamente todos los casos, se pedían estructuras duraderas, bien de madera, ladrillo o piedra, aunque las primeras seguían siendo limitadas por la longitud de las vigas y su escasa capacidad de carga; ejemplos todavía reconocibles a través de la documentación gráfica existente son el puente de madera sobre el río Gualí, en Honda, proyectado en 1750 sobre estribos de cantería capaces de sostener su estructura y de soportar los empujes horizontales del terreno31 o el Puente del Quindío proyectado por Ignacio Nicolás de Buenaventura para cruzar el río San Juan en 177732 , el del río Guáitara antes de llegar a Pasto, el del río La Plata y el del río Chitagá33 .

30 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – Sección Colonia” 31 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN, Mapoteca No. 4, No. 366-A, VC 552. 32 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN, Mapoteca No. 4, No. 96-A, VC 563. 33 Estos últimos reseñados por PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit., págs. 106-107, quien a su vez los cita de SANTIESTEBAN, Miguel: Viaje muy puntual y curioso ..., Caracas, 1970.

30 CRUZANDO EL C AUCA

Plano y perfil de un puente de madera sobre estribos de cantería para sostener la tierra y el puente ... sobre el río Gualí, en Honda, año de 1750, por el ingeniero militar Ignacio de Sala . Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 4, No. 366-A, VC 552.

Particularmente importante es un documento de la segunda mitad del siglo XVIII que a manera de informe describe el estado de los caminos que comunican a Popayán con las provincias de Buga, Cali, Caloto, Cartago, Quito y Almaguer, entre otras, con mención especial a los puentes que se hace necesario construir34 . Desde Popayán se informaba:

34 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – Sección Colonia”, tomo VII: Popayán: su cabildo, en obedecimiento a Real Cédula, determina la composición de los caminos que la comunican con Buga, Cali, Caloto, Cartago, Quito y Quindío, y la construcción de puentes en el río Ovejas, Piendamó, Cobre, Palo y Palacé, 1776 - 1782 – folios 620-688.

31 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Puente sobre el río Coello en la montaña del Quindío , proyectado por Ignacio Nicolás de Buenaventura para cruzar el río San Juan en 1777. Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 4, No. 96-A, VC

... sea urgente la necesidad de una total composición del camino de Guanacas, en donde por su fragocidad y deterioro de las palizadas, se experimentan no pocas desgracias, impidiendo al mismo tiempo lo caudaloso de sus ríos, el transito a los pasajeros, quienes sufren estas molestias ... No menores desgracias y perjuicios reciben los caminantes de Buga, Caly, Caloto y Cartago a esta por lo caudaloso de los Rios que intermedian siendo preciso para facilitar este transito poner un solido puente en el Rio de Ovejas, otro en Piendamo, otro en el Cofre, otro en el Palo y reformar el insubsistente del Palaze ...35 .

35 Ibid; folio 621.

32 CRUZANDO EL C AUCA

Y desde Almaguer se hacía una solicitud particular referente a un puente de madera:

Y que por lo respectivo a Puentes, fuera muy conveniente, se construyeran estos en los tres rios que median en el transito de esta ciudad al pueblo de Mercaderes, que son el de San Jorge, distante tres leguas de esta ciudad; Sambingo, doce leguas y Hatoviejo, a tres leguas del pueblo de Mercaderes. La del expresado rio de San Jorge se podria facilitar de madera, con el costo de doscientos patacones, según la regulación que se ha hecho por los sujetos mas practicos de estos lugares ...36 .

Mientras que desde Pasto se hacía gala de las cualidades de otro:

En quanto a puentes, habiéndose puesto el del caudaloso rio Guaytara, casi incorruptible y dispuesto con tan prolijas precauciones que quando menos se promete la duración de un siglo, solo resta el del Rio Juanambu ...37 .

Y en Cali se reconocían las dificultades de atravesar el río Cauca:

Y por lo que mira a la apertura de nuevos caminos y construcción de puentes y manteniéndose como esta dado los necesarios aderezados y que el unico Rio sin bado que lo es, Cauca, mantiene tres pasos de canoa para el transito de pasajeros y correos, no hay necesidad de puente en el, fuera de ser imposible por su anchura, hondura y floxedad del terreno ...38 .

36 Ibid; folio 623. 37 Ibid; folio 626. 38 Ibid; folios 630-631.

33 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Más apetecidos que los de madera eran los puentes de arcos, que fueron poco a poco poblando los caminos de las más importantes rutas colombianas aunque fuesen de un mayor costo y no siempre infalibles a la fuerza de los ríos; pero además su construcción requería de una estructura provisional o cimbra de madera sobre la cual se iban colocando las roscas de ladrillo y mortero de cal hasta el momento de su cierre, es decir, hasta la colocación de la clave o última dovela centrada en el eje vertical; la cimbra se hacía entonces innecesaria y luego de ser retirada, permitía que el arco trabajase por sí solo expandiendo sus empujes hacia las pilas intermedias o los estribos laterales. Lamentablemente no contamos con descripciones de los procesos constructivos relacionados con estas labores aunque sí han quedado testimonios de la admiración que causaban los puentes así levantados. En 1801, por ejemplo, el alcalde de la población caucana de Caloto daba cuenta de la urgente necesidad que había de construir un puente de cal y canto, sobre el río Palo39 en vista de que las estructuras de madera que entes existían no brindaban las condiciones de seguridad suficientes:

Los curas doctrineros de indios y negros esclavos, se han insinuado conmigo a fin de que informe a V.E. la gran necesidad que hay de que se construya un puente de estribos de cal y canto y maderas dobles en el caudaloso río llamado El Palo que parte por la mitad de la jurisdicción de esta ciudad de San Esteban de Caloto, haciendome ver los peligros en que continuamente se ven quando transitan a la Administración de los Santos Sacramentos a que se allan precisados en virtud de su ministerio y que muchas veces por no exponer sus vidas a tan evidente y manifiesto peligro se les han muerto sin los santos Sacramentos ... Este peligro lo he remediado yo construyendo en los años que he sido Alcalde puente de madera y clavazón de fierro, pero como está sugeto a corrupción, quando más subsiste año y medio y volvemos a quedar en la misma necesidad y peligro ...40 .

39 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – Sección Colonia”, tomo I: Caloto: su alcalde, Nicolás de Vergara Caicedo informa sobre la urgencia de construir un puente de cal y canto sobre el río Palo, 1801 – folios 832-852. 40 Ibid; folio 836.

34 CRUZANDO EL C AUCA

En Santafé, la capital del Virreinato, se habían construido los primeros puentes de arcos no solo para atravesar los ríos San Francisco o San Agustín, sino también para dar continuidad a los caminos que comunicaban la ciudad con su entorno próximo; se terminaron en el siglo XVIII el puente de Aranda (construido en tiempos del virrey Messia de la Zerda sobre terrenos de Juan de Aranda), el puente de Bosa (construido por el albañil Antonio Aillón sobre el río Tunjuelo alrededor de 1713), el puente de Lesmes (sobre el riachuelo de San Agustín y desaparecido en 1814), el llamado Puentegrande (levantado en seco a un costado del álveo del río Funza o Bogotá), el puente de San Agustín (construido en la intersección de lo que hoy es la calle 7 con carrera 7 por el Licenciado Luis Enríquez), el puente de San Francisco (originalmente edificado de madera y bautizado con el nombre de San Miguel fue reconstruido en 1664 en la intersección de la hoy carrera 7 con Avenida Jiménez), el puente del Arzobisbo (construido en 1808), el puente del Común (obra de Domingo Esquiaqui), el puente de Madrid (también de Esquiaqui) y el puente del Carmen41 .

En otras ciudades y provincias del virreinato se emplearon estructuras de arcos variando la escala y sus características geométricas: el puente de La Carnicería en la ruta que salía de Pasto hacia Popayán fue construido mediante arcos de ladrillo entre 1584 y 1590; el puente Ortiz en Cali, dado al servicio en 1844 estaba formado por arcos sucesivos de medio punto; el del río Gualí, en Honda, construido por el ingeniero José Digua entre 1749-1753 tuvo corta duración debido a las crecidas incesantes del río; los ubicados sobre los ríos Mayo y Juanambú en Nariño de los cuales apenas se tiene noticia; o el de Medellín levantado inicialmente en 1788 y reparado en 186042 , son apenas algunos ejemplos ligeramente reseñados por la historiografía; sin embargo, uno de los más grandes y antiguos puentes de arco fue construido precisamente sobre el río Cauca, a la entrada de Popayán desde el norte, durante la segunda mitad del siglo XVIII: una estructura que aun hoy se mantiene en pie y en servicio y cuya génesis

41 BATEMAN, Alfredo: “Apuntamientos para la historia de la ingeniería colombiana”, en Ingeniería y Arquitectura, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, vol. II, Nos. 14 y 15; págs. 40-41. 42 Estos últimos reseñados por PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.; págs. 107-111.

35 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ está contenida en casi 100 folios depositados en el Archivo General de la Nación en Bogotá43 en uno de los cuales aparece la siguiente descripción hecha en los días postreros a la terminación de las obras:

... por lo caudaloso que es el Río y que por su anchura y lo difícil de hacerse el estribo en el medio del Río a sido preciso hacerse el Arco de un solo ojo, el que tiene mas de veinte y una varas de claro y esta vien formado, y al parecer por su solidez permanente, cuia obra es nesessarisima, por ser el transito preciso del comercio de Cartagena, Mompox, Honda, Santafe, Provincia de Antioquia, Buga, Caly, Provincias del Chocó y otros muchísimos lugres anexos, muchísimas Provincias y que siempre que sus vecinos hayan de transitar para esta ciudad, la de Quito y demas partes deste Virreynato, les es indispensable el paso del Rio de Cauca, el que por lo caudaloso de el no permite bado aun quando este bajo, fuera de que frequentemente esta despidiendo en el verano diarias crecientes por ser su origen de Paramo o Nevado, y tambien despide algunas en el invierno, por cuia necedad, es como precisa un puente permanente, de cal y ladrillo, que es lo que se ha construido, por que lo que en actual uso se halla es de palos y su barca de maderas ...44 .

La construcción del puente, terminado en 1773, había contado con la participación tardía de fray Simón Schenher (puesto que es casi seguro que una primera etapa de los trabajos el puente colapsara al momento de cerrar uno de los arcos de ladrillo por la falta de dirección técnica) y su financiación se logró gracias a los aportes privados de Francisco Basilio de Angulo, Joseph Hidalgo, Jacinto Mosquera y Figueroa, Jerónimo

43 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – Sección Colonia”, tomo XIV: Popayán: el cabildo de esta ciudad sobre que se apruebe el contrato de Francisco Torres para la construcción de un puente de cal y canto sobre el río Cauca, 1779 – folios 497-595. 44 Ibid; folio 523 b, 1775.

36 CRUZANDO EL C AUCA de Torres, José de Caldas y el propio Gobernador José Ortega. En el mismo documento antes citado se incluye párrafos adelante una descripción de las características formales de la obra:

... para su conocimiento, por la una parte del Arco desde donde se enrasa, asta donde va a concluirse la calzada, tiene noventa y tantas varas de largo, lo que lleva por cada lado una vara de grueso de cal y ladrillo y el relleno del medio de piedra, y que al principio del arco, desde donde nace el arranque, tendría de altura cosa de doce varas, desde cuia altura asta donde se remata, se a suavemente quebrantado para que se haga facil su subida ...45 .

Pocos años después, Diego Arnoldo Nieto, se encargaría de las reparaciones que el camino demandaba, desde el puente sobre el río Cauca, hasta la ciudad:

La principal entrada de esta ciudad desde el puente de Cauca hasta sus mismas goteras que comprende una legua de terrenos, ha sido siempre de malísimo piso, formándose en los inviernos, que aquí son quasi de todo el año, unos lodazales que con gravísimas dificultades se transitan ... La falta de medios ha imposibilitado su compostura, y solo han podido hacerse unos reparos provisionales en aquellos parajes que se hacían intransitables ...46 .

Durante décadas, el puente sobre el Cauca, llamado también puente de Julumito fue apreciado como uno de los mejores de la región y del país; ya el coronel J.P. Hamilton lo mencionaba brevemente en su ruta desde la capital caucana hacia Cartago

45 Ibid; folio 524, 1775. 46 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – Sección Colonia”, tomo XXIV: Popayán: su regidor, José Marcelino de Mosquera, se hace cargo de la reparación del camino, desde el puente sobre el río Cauca, hasta la ciudad, 1798 - 1900 – folios 178-188.

37 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Puente de Julumito en Popayán, construido en 1773. Foto del autor (2003). que data de 182747 en tanto que Tomás Cipriano de Mosquera lo describe en su trabajo geográfico impreso de 1866:

Entre los edificios públicos se debe mencionar un magnífico puente, que construyó la ciudad sobre el río Cauca, de una buena arquitectura y quizá el mejor que hai en toda la republica, tiene un solo arco rebajado para que pasen bajo de él las aguas del rio, de algo más de 19 metros de diámetro, y otros tres que solo sirven para igualar el terreno y dar nivel al puente48 .

47 HAMILTON, J.P.: Viajes por el interior de las provincias de Colombia, 2 vols., Londres, John Murray, 1827. Re-editado por el Banco de la República, Bogotá, 1955. Hamilton hace la ruta Popayán - Cartago en 1827 transitando por Piendamó, Mondomo, Quilichao, Japio, El Bolo, Llanogrande, Buga, Tapias, Las Lajas y Cartago, sin atravesar el río Cauca para entrar a Cali. 48 MOSQUERA, Tomás Cipriano: Compendio de Geografía General, Política, Física y Espacial de los Estados Unidos de Colombia, Londres, Imprenta inglesa y extranjera de H.C. Panzer, 1866; pág. 265.

38 CRUZANDO EL C AUCA

En un testimonio mucho más tardío, Phanor Eder lo menciona anotando sus dimensiones:

El puente es en realidad una maravilla de arquitectura antigua española, 50 pies (153 M.) de largo por 40 (12 M.) de ancho, sostenido por una serie de arcos49 .

También sobre el Cauca y en inmediaciones de Popayán se construyeron posteriormente dos puentes de arco sobre el río Cauca: el primero, situado en la vía que conduce a Coconuco y el segundo, en el desvío del camino hacia La Plata. Es probable que el primero sea el mismo que mencionara Boussingault cuando narra su ascensión al Puracé en 1830:

Al bajar cerca de 600 metros desde el alto de la Poblazón, se llega al río Cauca que corre por un valle estrecho, habitado por indios que cultivan maíz y papa. Se sube enseguida por un sendero hasta el alto de los Pesares, para bajar hasta el río que se cruza por un puente, caminando sobre una roca terrosa, con cristales de feldespato, fragmentos de cuarzo vidrioso y de cuarzo de lidita, de un bello color negro. Entonces se entre en una garganta, sitio de Coconuco, atravesada por un torrente que sale de las nieves del volcán y desemboca en el río Cauca50 .

El segundo puente, en el desvío hacia la población huilense de La Plata, consta de un arco único y está recubierto de mortero a manera de revoque; probablemente se trate de una estructura mucho más reciente pero en pie y en servicio.

49 EDER, Phanor: El Fundador, Bogotá, Ed. Antares, 1959; pág. 500. 50 BOUSSINGAULT: Memorias, 3 vols., Bogotá, Biblioteca del V Centenario, Colcultura, 1992; vol. III, pág. 289.

39 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Arriba: arco central del puente sobre el río Cauca en la vía Popayán - Coconuco. Foto del autor (2003).

Izquierda: puente de arco único sobre el río Cauca en la vía Popayán - La Plata. Foto del autor (2003).

40 CRUZANDO EL C AUCA

El abanico tipológico de los puentes en Colombia al final del período de la dominación española era pues lo bastante amplio como para desparramar sobre su extenso y variado territorio una gama enorme de respuestas al cruce de los ríos. En el relato que hiciera el francés Gaspard-Théodore Mollien51 a su paso por Colombia en 1823, encontramos descripciones de muy variados tipos de puentes:

Para entrar en ella (la ciudad de Honda) hay que pasar dos puentes. El último de ellos está sobre el Gualí, torrente impetuoso que desemboca al Magdalena. Esos puentes que son de madera, están atrevidamente asentados sobre pedazos de rocas que les sirven de estribo y que se derrumban con los temblores52 .

Y antes de entrar a Bogotá describe los puentes de guaduas:

Al día siguiente, después de haber seguido el curso apacible del (río) Bogotá, lo cruzamos por un puente de bambúes, a cuyo extremo nos encontramos con la hacienda de Canoas; poco después empezamos a subir por un camino tan resbaladizo, que nuestros caballos no podían andar53 .

Posteriormente, en su recorrido hacia el norte en busca de la provincia de Socorro, menciona la existencia de un puente de piedra:

El puente tendido sobre el (río) Bogotá es de piedra; esta obra, debida a los españoles, no deja de tener mérito; además es de grande utilidad para las comunicaciones entre Bogotá y las minas de sal de Zipaquirá54 .

51 MOLLIEN, Gaspard – Théodore: Viaje por la República de Colombia en 1823, Bogotá, Biblioteca del V Centenario, Colcultura, 1992. 52 Ibid; pág. 90. 53 Ibid; pág. 99. 54 Ibid; pág. 107.

41 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Llegado a la provincia del Socorro, no deja de hacer mención a los tipos de puentes que allí encuentra:

Los puentes en la provincia del Socorro son de lo más sencillo en cuanto a construcción; para mantenerlos en buen estado se les protege con un techo de teja55 .

Pero una de las cosas que más sorprendió al francés fue el uso de tarabitas, con las que se encuentra en la ruta desde Bogotá hacia La Plata (Huila):

En ambas orillas se fijan en el suelo unos postes a los que se atan unas correas. Sobre esta tarabita (este es el nombre que se da a estos puentes, tan especiales) se coloca una tabla, pendiente de una polea, provista de correas que sirven para atar el pasajero, y, según la dirección en que vaya, se tira de ella desde tierra en un sentido o en otro. Esta manera de pasar produce espanto al principio, pues causa estremecimiento el verse suspendido sobre un abismo y asegurado con unas cuerdas que la lluvia pone tensas, dando la impresión de que van a reventarse, sin embargo los accidentes no suelen ser frecuentes. Las caballerías pasan a nado56 .

La tradición constructiva de los puentes de bejucos, de madera o de arcos de ladrillo no acabará pues con el período colonial: aún en tiempos de la República, seguirán levantándose a lo largo de los caminos muy a pesar de las exigencias de carga impuestas a los medios de transporte, la construcción de nuevas rutas más adecuadas para los pasajeros y las bestias y las características de los vehículos que poco a poco se fueron introduciendo ... sin embargo, al concluir la primera mitad del siglo XIX ninguno de los dos más importantes ríos colombianos, el Cauca y el Magdalena, se podía atravesar por otro medio que no fuera el de las balsas y canoas57 .

55 Ibid; pág. 199. 56 Ibid; págs. 279-280. 57 La única excepción era el puente de arcos de ladrillo sobre el río Cauca, en Popayán.

42 CRUZANDO EL C AUCA

1.3. La fiebre de los puentes metálicos las postrimerías del siglo XIX

El resurgir de las estructuras colgantes se produjo en las últimas décadas del siglo XIX, construyéndose ahora mediante piezas metálicas y no sin antes presenciar el debate generado entre quienes aferrados a la tradición decimonónica soñaban con grandes estructuras en forma de arco salvando las aguas del Cauca y aquellos que veían en los elementos de hierro -con su alta capacidad de resistencia a los esfuerzos de tracción- la llave mágica que les permitiría cruzar los ríos con audaces estructuras, bien de celosía, bien colgantes.

Aunque Palladio había incluido en su libro de 1570 una variada gama de puentes de celosía, su uso fue limitado a estructuras de luces cortas mediante vigas de madera, tal y como aparece representado un pequeño puente de tramo único localizado en Juntas, sobre el río Dagua. Solo hasta mediados del siglo XIX, cuando las técnicas de fundición permitieron la aparición del hierro dulce y el acero58 y se hizo posible la unión de tramos por roblonado, aumentándose además la relación entre capacidad resistente y peso propio y después de que el ingeniero norteamericano Squire Whipple59 idease el primer método para poder deducir los esfuerzos en las barras, las estructuras en celosía se extendieron por el mundo occidental haciendo posible salvar grandes luces mediante estructuras rígidas trianguladas. El ferrocarril fue desde entonces uno de los grandes beneficiados: los puentes así diseñados podían construirse sin necesidad de realizar enormes obras falsas, colocando los tramos con ayuda de grúas o lanzando las vigas desde los extremos del puente.

58 El primer puente metálico en la historia de la ingeniería –el puente fundido Coalbrookdale- fue construido con forma de arco de medio punto sobre el río Severn bajo la dirección de Abraham Darby entre 1777 y 1781, usando principios constructivos derivados de la construcción con madera. 59 Whipple (1804-1888) fue autor de dos libros en los que expone sus técnicas para calcular las tensiones en las barras de una estructura en celosía: Work on bridge building (1854) y An elementary and practical treatise on bridge building (1869).

43 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Puente de Juntas, sobre el río Dagua. Tomado de ANDRE, E.F.: América Pintoresca, Barcelona, 1884.

Pero en Colombia, el hierro era un material escaso y caro aun en la segunda mitad del siglo XIX: la ferrería de La Pradera, la más grande y desarrollada por aquél entonces en el país60 producía desde 1882 rieles para ferrocarril y pese a que la modernización tecnológica y la reorganización administrativa lograda entre 1891 y 1893 la situaron ya como una típica fábrica de hierro (ironworks), muy moderna según los parámetros de la época aunque sin llegar a ser una acería (steelworks), casi totalmente mecanizada, con cerca de 600 trabajadores distribuidos en nueve departamentos en la jefatura de los cuales se hallaban ingenieros y técnicos, tanto ingleses como colombianos61 , en 1905 cerraría su producción luego del

60 POVEDA RAMOS, Gabriel: Ingeniería e historia de las técnicas, 2 vols., Bogotá, Colciencias, 1993; vol. I, pág. 129. 61 MAYOR MORA, Alberto: Cabezas duras y dedos inteligentes. Estilo de vida y cultura técnica de los artesanos colombianos del siglo XIX, Medellín, Hombre Nuevo Editores, 2003; pág.100.

44 CRUZANDO EL C AUCA fallecimiento del empresario y gerente, Julio Barriga; y a pesar de que otros propietarios intentaron mantenerla en funcionamiento intermitente, la ferrería cerró sus puertas de manera definitiva en 1916. Así las cosas, los puentes metálicos que tanto interés despertaban entre los académicos y el gremio de los ingenieros, tenían que ser comprados casi por entero a las casas fabricantes de Londres, Nueva York o Bremen: en 1930 el Estado colombiano comprará estructuras metálicas por un valor mayor a 7 millones de pesos de los cuales solo $16.722 pesos se quedarán entre las casas comerciales de Bogotá62 .

En el ámbito académico colombiano –dominado desde la segunda mitad del siglo XIX por dos grandes instituciones, la Universidad Nacional63 y la Sociedad Colombiana de Ingenieros64 - se hacía evidente el interés por cualificar el conocimiento técnico acerca de los puentes metálicos de celosía aunque sin abandonar las teorías relacionadas con los puentes de albañilería: en 1891 los señores Julio Garavito y Delio Cifuentes

62 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas al Congreso Nacional en la sesiones ordinarias de 1930, Bogotá, Imprenta Nacional, 1930; pág. 12. 63 La ley 66 del 22 de septiembre de ese mismo año, constituyó la Universidad Nacional de los Estados Unidos de Colombia y dentro de ella la Facultad de Ingeniería, con lo cual se puso fin al Colegio Militar. A comienzos de 1868 la Universidad abrió sus puertas con cuatro facultades: medicina, ciencias naturales, literatura y filosofía e ingeniería, añadiéndose luego la de derecho y un año más tarde, mediante Decreto Orgánico fechado el 13 de enero de 1868, la Escuela de Ingeniería, que distribuyó sus enseñanzas en cuatro cursos, a cada uno de los cuales correspondía una sola clase para el respectivo año escolar; en 1872 el Decreto Ejecutivo del 3 de agosto re- distribuyó los cuatro años de enseñanza en 12 cursos que recogían las materias del anterior plan y añadían otras nuevas como la Química. Entre 1881 y 1884 la Escuela de Ingeniería funcionó como dependencia del Ministerio de Guerra debido a que una ley de 1880 había suprimido la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional dando paso al “Instituto Central de Matemáticas e Ingeniería”; solo en 1885 la Facultad quedó definitivamente organizada. 64 La Sociedad Colombiana de Ingenieros se organizó de manera definitiva el 28 de mayo de 1887 gracias a los esfuerzos de los ingenieros Diódoro Sánchez y Abelardo Ramos, como parte del movimiento cientificista del período radical y en un momento en que se había incrementado notablemente el número de ingenieros en el país, vinculándose una buena parte de ellos al naciente fenómeno de las obras públicas y muy especialmente de aquellas relacionadas con la construcción de líneas férreas y carreteras. Como medio fundamental para la expresión de sus ideas, crearon la

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Porras, inteligentes jóvenes que acaban de terminar sus estudios en la Facultad de Matemáticas e Ingeniería de la Universidad Nacional publicaron sendos artículos65 relacionados con la construcción de puentes: el primero, de Garavito66 , titulado “Método general para el estudio de las armaduras triangulares, aplicado al estudio de la armadura Warren”67 , era producto de la tesis que él mismo había presentado para optar por el título de Ingeniero Civil68 , bajo la dirección de Abelardo Ramos69 . Estaba dividido en tres partes: la primera explicaba el método general de análisis de barras y nudos partiendo de la cuantificación del valor de las reacciones en los puntos de apoyo, la segunda exponía las consecuencias y la tercera se concentraba en determinar el esfuerzo máximo en una diagonal cualquiera; a manera de colofón se hacía mención de las aplicaciones del método de análisis referidas exclusivamente al cálculo de puentes a partir de su peso muerto y de la carga viva que transitara sobre él.

publicación Anales de Ingeniería, cuyo primer número apareció a los pocos meses de haber sido conformada la asociación y que todavía hoy continúa circulando. Ver: OBREGÓN TORRES, Diana: Sociedades científicas en Colombia, Bogotá, Banco de la República, 1992; págs. 105-141. 65 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. IV, No. 45, abril de 1891; págs. 258-260 y 277-288.. 66 Garavito sería con el paso de los años protagonista de la ingeniería colombiana: presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros entre 1916 y 1917, Director del Observatorio Astronómico Nacional, profesor y consultor técnico del Estado Mayor, General del Ejército, fue también miembro de varias academias científicas extranjeras, dedicando sus últimos años a la astronomía y las matemáticas. 67 El propio Garavito definía así la armadura Warren: Se denomina armadura triangular á la compuesta de triángulos que cubren todo el espacio ocupado por ella. Los lados oblicuos de estos triángulos están conexionados para resistir indiferentemente extensión y compresión; los horizontales resisten únicamente una sola clase de esfuerzo: compresión los superiores y extensión los inferiores; Ibid; pág. 277. 68 Para ser Profesor en Ciencias – título otorgado por la Universidad Nacional-, Garavito elaboraría la tesis titulada "Sección meridiana de un manómetro de aire comprimido, para que la graduación sea constante". Para ser Profesor en Matemáticas la tesis era "Demostración del juego de la aguja". 69 Ramos había construido en Bogotá el primer puente de hierro en 1881, sobre el río San Francisco, así como puentes sobre los ríos Coello y Luisa; también estuvo a su cargo la construcción del puente de Utica, de 60 metros de luz, en 1896. Abelardo Ramos fallecerá en 1906 en el sitio Papagayeros, siendo interventor del Ferrocarril del Pacífico. Ver: BATEMAN, Alfredo: Páginas para la historia de la ingeniería colombiana, Bogotá, Ed. Kelly, 1972.

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El segundo artículo, escrito por Cifuentes, explicaba la llamada “Fórmula de Boix”, por la cual se intentaba determinar el espesor que se debe asignar a las bóvedas: un problema extraño al riguroso análisis matemático, por cuanto depende de un gran número de condiciones, variables en la mayor parte de los casos, y muchas de ellas imprevistas y difícilmente apreciables con certeza. Mientras Garavito hacía gala de la abstracción matemática y de un conocimiento bastante riguroso del comportamiento estático de las armaduras, Cifuentes se valía de una introducción breve donde explicaba la manera en que varios constructores habían cuestionado la fórmula de Perronet mediante la cual era posible calcular el espesor de las bóvedas, pasando luego exponer la nueva ecuación de Boix70 en donde dicho espesor entraba a depender únicamente del valor de la distancia libre entre los apoyos. La fórmula de Boix se amparaba además en comprobaciones hechas sobre puentes existentes; el texto estaba dirigido a la formación de ingenieros en España, y en él se explica la estabilidad de construcciones en mampostería haciendo uso de las teorías y fórmulas de Coulomb, de una manera tan clara y asimilable a como las explicaron contemporáneos del matemático francés.

El trabajo de Cifuentes estaba precedido de un extenso comentario firmado bajo las iniciales A.R. (posiblemente Abelardo Ramos, director de la publicación y director de las tesis de los graduandos) donde hacía un recuento de las determinantes a tener en cuenta en el problema: la abertura del arco, el perfil de la curva del intradós, la resistencia de los materiales, la repartición de la carga móvil y el sistema de construcción del arco. Ramos demostraba tener un conocimiento profundo del tema: recogía las consideraciones de Trautwin, Lévy y Résal y hacía un listado con las principales fórmulas dadas por Perronet, Gauthey, Lesguillier, Leveillé, Dejardin y Dupuit, pero lo más importante era el hecho de que concedía al sistema de construcción del arco una importancia igual a factores geométricos, materiales y vectoriales.

70 El libro que cita Cifuentes se titula Estabilidad de construcciones de mampostería; fue escrito en castellano y publicado en 1892 en Madrid por la Tipografía de Gregorio Juste. Una breve nota sobre este texto se encuentra en GALINDO, Jorge: El conocimiento constructivo de los ingenieros militares de los siglos XVI a XVIII, Cali, Universidad del Valle, 2000 (en CD-Rom).

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Mientras el dimensionado de los arcos de fábrica se debatía entre una gama amplia de posibles ecuaciones71 , el conocimiento del comportamiento estático de las armaduras metálicas empezaba a gozar entonces en Colombia de un alto nivel de precisión. Dejando de lado el peso de la tradición constructiva, el desarrollo de los puentes de hierro en Colombia fue rápido y a gran escala: en 1908 aparecería en Medellín la Casa Horman, propiedad de los señores Horacio Martínez y Manfredo Mejía, quienes se anunciaban como fabricantes de puentes metálicos a un precio económico (el 40 por 100 menos que los extranjeros) con garantías de solidez y duración, ya sean rígidos o articulados, colgantes de cadenas ó de cables, ya combinados 72 . Los fabricantes se comprometían a realizar los diseños y ejecutar la obra metálica hasta entregarla empacada y con las instrucciones de montaje; incluso podían entregar la obra terminada. Los datos requeridos para el diseño eran: la forma de la construcción, la luz, el ancho, la carga viva, las condiciones del terreno, la relación de la vía con el puente y los materiales disponibles. En nota introductoria de los redactores de Anales de Ingeniería73 se les recomendaba a los elogiados fabricantes el que No consientan que ningún puente salga de sus talleres sin haber sufrido antes las pruebas necesarias de resistencia (...)

Sin embargo, y en medio de tanto optimismo, no todas las referencias a la construcción de puentes eran exitosas; también hubo tiempo y espacio para los fracasos técnicos, tal como se registra en el desastre ocurrido al término de la construcción de un puente rígido de hierro en el río de La Plata por efecto de la carga aplicada sobre

71 Otro problema común en la construcción de puentes de arco de mampostería tenía que ver con la determinación del radio de curvatura y el ángulo al centro, conociendo solamente la longitud de la cuerda y la altura de la flecha (luz a cubrir y altura). Y aunque se trataba de un asunto puramente geométrico, inquietaba a los arquitectos e ingenieros decimonónicos; también en Anales de Ingeniería se publicó un método capaz de resolver el problema en traducción hecha por Joaquín Pontón Espinosa del artículo escrito por el ingeniero civil E. Sergent: Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. V, No. 58, mayo de 1892; págs. 302-303. 72 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVI, No. 187, septiembre de 1908; págs. 72-73. 73 Ibid.

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él durante las pruebas de recibo de la obra74 . Para otros era preocupante el problema de la corrosión de armaduras y no fueron pocas las voces que advertían de sus peligros, como se registra en el artículo “Duración del Fierro” de T.G. Jackson y publicado en Colombia en 1906:

La constitución del hierro, muy fuerte desde ciertos puntos de vista, es delicada en otros. La humedad que no ataca el ladrillo ó la piedra y que apenas destruye muy lentamente las buenas maderas, descompone el hierro muy rápidamente (...) En un edificio de hierro, todas sus partes se traban unas con otras, porque se componen recíprocamente de miembros en mutua tensión y compresión que recíprocamente se estiran y se oprimen, de tal manera que la ruptura de un miembro trae consigo la de todo el edificio (...) Se dice que un ingeniero ha profetizado que dentro de treinta años no habrá quien emplee el hierro ó el acero en sus edificaciones, y pienso que los arquitectos que deseen que perduren sus construcciones los abandonarán dentro de poco tiempo75 .

A lo cual se respondía con soluciones que minimizaban el problema, como lo exponía F. Bicheroux, también en un artículo de ese mismo año:

Por más cuidado que se tenga en el momento de su recepción definitiva, una obra metálica de arte no puede permanecer expuesta indefinidamente á la intemperie, sin malograrse y arruinarse. La visita periódica es necesaria y el reemplazo del revestimiento protector, esto es, la pintura, es indispensable de tiempo en tiempo. La visita debe hacerse por un técnico, provisto de las herramientas necesarias para sondear los remaches y pernos de la juntura y examinar las uniones. Debe hacerse bajo su dirección el raspado de

74 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. III, No. 13, agosto de 1888; págs. 1 y ss. 75 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIII. No. 156, febrero de 1906; págs. 252-253.

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la pintura y de las partes dudosas, que se sospeche hayan sido atacadas por el moho. Debe cerciorarse que antes de la pintura, las manchas de moho han sido martilladas, enlucidas de aceite y raspadas; que las fallas han sido masilladas, que la pintura es espesa, no diluida y libre de impurezas, muy especialmente de sales minerales que se descomponen y provocan la oxidación. Realizado este programa elemental, la duración y seguridad de las construcciones metálicas están aseguradas y su conservación no es ya sino un juego76 .

Las inquietudes también se vinculaban a las dudas que arrojaba la durabilidad de los puentes metálicos; notas como la siguiente, intentaban sembrar el escepticismo en ingenieros y arquitectos sobre el nuevo material, cuando a raíz de la inauguración de un enorme puente de arcos de fábrica en Sajonia, se expresaba:

Verdad es que los puentes de piedra duran siglos y más siglos, mientras nadie puede asegurar cuántos años tienen de vida los económicos puentes de hierro77 .

El interés por los puentes metálicos se extendería también a publicaciones no especializadas, como el Papel periódico ilustrado, que llegaría a incluir en sus páginas algunos grabados de ellos con el fin de reafirmar entre sus lectores un aire de progreso nacional: láminas especiales merecieron los puentes metálicos de Honda –sobre el río Gualí-, y de Colón –en Bogotá-, así como el bello puente colgante sobre el río Suaza, en el Tolima, a la altura del paso de La Jagua, obra de 87.78 metros de luz a cargo del ingeniero norteamericano E.G. Barney quien lo hizo posible empleando 30 hilos de 7 alambres cada uno de 427 cienmilímetros de espesor78 .

76 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIV, No. 161, julio de 1906; págs. 17-22. 77 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIV, No. 162, agosto de 1906; pág. 64. 78 Papel periódico ilustrado, Bogotá, vol. 4, No. 84, febrero 5 de 1885; pág. 190.

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Puente sobre el río Suaza, en el Tolima, del ingeniero E.G. Barney. Tomado de Papel periódico ilustrado, Bogotá, vol. 4, No. 84, febrero 5 de 1885.

Pero no solo era importante el material: también lo era la tipología. Lentamente y usando las páginas de la publicación oficial de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, los Anales de Ingeniería empezaron a pregonar las ventajas de los puentes colgantes: por ejemplo, el artículo de 1899 titulado “Puentes” y firmado por el ingeniero Timoteo Gutiérrez recomendaba la construcción de puentes colgantes en todo el país amparándose tanto en razones “dadas por la experiencia” como en ejemplos concretos. Para ello citaba el caso de los “puentes baratos” empleado por el vallecaucano Zenón Caicedo en el paso de Aganche, sobre el río Ovejas, en la ruta de Popayán hacia Cali:

Con frecuencia ocurre el caso de consultar la conveniencia que haya comparativamente, al construir un puente, sobre si sea más económico construirlo en madera rígido, ó colgantes en cables de hierro ó alambre galvanizado. Hoy que el Gobierno tiene necesidad de construir varios puentes, creemos hacer un servicio poniendo en conocimiento del público nuestros pequeños conocimientos y práctica adquiridos con la experiencia en este ramo (...) Si se trata de un puente de 12 á 16 metros de longitud, donde los montes están inmediatos y fácilmente se consiguen vigas que tendidas de uno á otro lado dan el largo suficiente, y además son maderas durables, es claro que esto es lo más económico y sencillo, formando

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el piso con varas y rama cubierto con un terraplén de tierra, como eran y aun existen varios puentes (...)Si se quiere mejorar prolongando su duración, hay necesidad de ponerle cubierta, y en lugar de tierra y rama hacer el piso de tablones (...) Cuando el trayecto ó ancho del río excede de 20 á 25 metros, consultando la economía relativamente con su mayor duración, la experiencia ha demostrado que, debido á la gran resistencia del alambre galvanizado de acero, en la mayor parte de los casos es más económico y conveniente el sistema de puentes suspendidos ...79 .

El discurso de Gutiérrez tenía un claro fin: defender el sistema de puentes suspendidos en clara contraposición a los rígidos de madera apelando a los criterios de durabilidad, peso propio, costos de mantenimiento y accesibilidad a los materiales, haciendo incluso alusión de experiencias internacionales y nacionales:

En nuestro país, uno de los primeros puentes suspendidos fueron: en Santander, sobre el río Sube, por el inteligente norteamericano D. David Macormik, el cual, con 37 metros 60 centímetros de luz, cuenta yá con treinta años; y en Cundinamarca, el construido por nosotros por primera vez, y por consiguiente, todavía sin los conocimientos ni práctica adquiridos en ocho que hemos construido posteriormente suspendidos ...80 .

Y en el campo específicamente técnico relativo al tensado de los cables, Gutiérrez anotaba:

Los cables más comúnmente empleados en los puentes suspendidos, son sin torcer, sino sencillamente unidos con líos de alambre más delgado, de 10 á 15 centímetros de largo la extensión de cada lío, y á

79 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XI, Nos. 132 y 133, agosto y septiembre de 1899; págs. 230-237. 80 Ibid. pág. 234.

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cortas distancias de 30 á 40 centímetros entre uno y otro lío, siendo, sí, circunstancia importante que los alambres del cable sean igualmente largos, para que la tensión y resistencia sea uniforme, y que los líos queden fuertemente apretados, lo que contribuye á la mayor igualdad de los alambres. Tanto para la igualdad de los alambres como para hacer los líos con mayor presión y perfección posibles, se puede emplear un sistema y aparatos sencillos y fáciles de construir, para hacer los cables inmediatos al puente por partes, y luego terminarlos en el mismo punto de su colocación, uniendo varios haces en uno solo con los líos81 .

En la parte final de su artículo, el autor82 pedía excusas por no expresarse en términos técnico – científicos, sino en unos más conocidos y usuales debido a que su formación era más práctica que teórica. Paralelamente, desde el gremio de los ingenieros salían continuas voces de protesta en contra de aquellas obras que se hacían siguiendo técnicas convencionales, tal y como se registró en el artículo “Puente sobre el río Bugalagrande”:

Del informe que rindió el Ingeniero oficial para dar por recibido el puente sobre el río Bugalagrande, publicado en el Diario Oficial, número 10 910, tomamos lo siguiente: “Antes de concluir, séame lícito lamentar que en la construcción del puente se haya cambiado el sistema norteamericano de Tewn por el antioqueño; pues aparte del servil tributo á la rutina que entraña, esta última clase de puentes lleva, con el exceso de materiales, inevitablemente impreso el tatuaje de la tosquedad, mal que se observa también en los techos y las paredes de nuestras habitaciones. El puente que construyó en 1890 el Sr. Haman conforme á planos del inolvidable ingeniero Dr. Rómulo Durán,

81 Ibid; pág. 237. 82 Sabemos que Timoteo Gutiérrez era miembro de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, pero no tenemos datos de su formación académica.

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puede por su elegancia y solidez servir de modelo para las necesidades futuras del país en esta clase de fábricas. Cierto que el Tesoro departamental no está en capacidad de adoptar generalmente sobre nuestros ríos puentes de material ni de mampostería; empero, sin preconizar para los de madera un patrón exclusivo, veo llegada la hora de construir tramos que satisfagan la conocida fórmula de la que la belleza de una obra depende de la perfecta adaptación de los medios al objeto, consultando la topografía regional, las sumas disponibles y la calidad de los materiales83 .

Terminaba el autor su exposición afirmando que el Gobierno debía crear escuelas objetivas que enseñen á hacerlas (construcciones por el sistema norteamericano) á todos los carpinteros del país, para vulgarizarlas y abaratarlas, y ofrecer medios nuevos á este importante gremio de artesanos.

Hay incluso ejemplos registrados en los cuales un puente rígido fue reemplazado por uno colgante: el puente Próspero Pinzón, sobre el río Chicamocha, aparentemente construido sobre terreno poco sólido, experimentó el socavamiento del terreno bajo uno de sus estribos por el caudal mismo del río, haciendo que este girase sobre su base y causando el colapso de la estructura en diciembre de 1901; en su reemplazo, los ingenieros Jacinto Caicedo y Olimpo Gallo diseñaron un puente suspendido de doble cadena rígida, en el cual emplearían buena parte de las piezas del puente anterior:

De acuerdo con los planos aprobados, es un puente suspendido de 58 metros de luz por 2-60 de anchura, una longitud total de 90 metros y una resistencia de 400 kilogramos por metro cuadrado. Dos torres ó portadas de forma rectangular de 6 metros de altura, construidas con vigas maestras del antiguo puente y elegantemente decoradas con arabescos de hierro plano, soportan cuatro enormes cadenas, colocadas en pares superpuestos unidos por diagonales y

83 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XI, No. 128, abril de 1899; págs. 127-128.

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solidamente aseguradas por los extremos en galerías de anclaje, á 12 metros de las torres y á 2 ½ de profundidad. Cada una de estas cadenas tiene una longitud de 89 metros y pesa 200 arrobas, ó sean, 2500 kilogramos. Sus eslabones están formados por grandes planchas de hierro articuladas con pernos, de cuyas cabezas se desprenden los pendolones, cada uno compuesto por dos trozos de varilla conectados con tubos de doble rosca, espiral inversa, que permiten nivelar el piso del puente fácilmente. Este está construido con durmientes de tobo y mangle. El barandaje, sólidamente atornillado al piso, es de mangle, con cruces de San Andrés entre cada par de pendolones. La altura del tablero o piso sobre el nivel ordinario de las aguas es de 6 metros84 .

Pero una de las obras más impactantes para la ingeniería colombiana de fines del siglo XIX fue sin lugar a dudas el Puente de Occidente, obra colgante construida entre los municipios de Sopetrán y Antioquia salvando el río Cauca mediante una estructura suspendida de 995 pies de luz, dirigida por José María Villa85 . Una excelente descripción de la obra se encuentra en las páginas de Anales de Ingeniería, de la pluma de Antonio Duque, quien visitó el lugar en el momento justo en que se estaba adelantando la construcción:

Sobre una roca gnésica, que el Cauca en su acción secular ha relabrado para formar un lecho, se levantan á la enorme distancia de 955 pies ingleses (cerca de 300 metros) las bases del puente, hasta

84 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIII, No. 150 y 151, agosto y septiembre de 1905; págs. 39-42. 85 Villa había obtenido su formación como ingeniero mecánico en el instituto Stevens de Hoboken (Estado de New Jersey) luego de sustentar su tesis de grado sobre la máquina de vapor y de colaborar en el diseño del puente de Brooklyn y en la traducción de la Mecánica Celeste de Laplace. A su llegada al país, habría dirigido la construcción de un puente colgante sobre el río Cauca en el camino de Ituango a Yarumal en el sitio denominado Pescadero y posteriormente otro en el camino de Jericó y un tercero en La Pintada. Ver: BATEMAN, Alfredo: Op. Cit.; págs. 566-569.

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Puente de Occidente del ingeniero José María Villa, en Santafe de Antioquia, terminado en 1891. Fotografía del autor (2001). alcanzar una altura de 45 pies próximamente sobre el bajo nivel de las aguas del río. Sobre estas bases descanzan los pedestales de las torres, constituidos cada uno de ellos por cuatro muros de mampostería como las bases, encerrando un área de 16 x 16 pies hasta la altura de 12 pies, donde remata en una severa corniza. Este sólido pabellón tiene cuatro ventanas, dos al río y dos al camino, y soporta la torre, que consiste en una elegante y sólida construcción de hierro y madera, de 25 pies de altura, y de forma cónica ingeniosamente combinada para que, resistiendo el gran peso del tablero, se puedan cambiar sus piezas constitutivas, caso de que se debiliten por el deterioro ... El anclaje del lado de Sopetrán consiste en dos muros de 30 x 12 pies de base y 11 de altura sobre la calzada; la cual está sostenida en su flanco derecho por un muro inclinado y que conexiona el anclaje con las bases de las torres. Por dos bóvedas inclinadas y de suficientes dimensiones para transitar por ellas, pasarán los cables para amarrarse en las anclas, las cuales son accesibles por una bóveda cuya entrada está del lado del muro de

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retensión y cuyo eje es perpendicular á la dirección de los cables (...) 4 cables, compuesto cada uno de 840 alambres paralelos del número 12 (Birmingham gauge), cargarán la plataforma ó tablero. Cada cable tendrá 4 pulgadas de diámetro (...) Dadas las buenas cualidades de este alambre, podemos, sin que sea exagerado, estimar su última resistencia en 80 toneladas ... Por sus extraordinarias dimensiones, será el Puente de Occidente uno de los primeros de Sur-América, si no el primero. Es más largo que el colgante del Niágara entre Estados Unidos y Canadá, el cual mide solamente 821 pies, y la mayor luz, entre las varias del de Brooklyn, le excede 600 pies solamente ...86 .

Pocos años después, sobre el río Magdalena, en la población de Honda y bajo la iniciativa privada de Bernardo Navarro87 , se dio inicio a la construcción del puente metálico en cantiliver más largo de Colombia: bautizado con el apellido de su promotor, las obras comenzaron con la colocación de la primera piedra el día 13 de junio de 1894, un hecho registrado de la siguiente manera por Anales de Ingeniería:

Por consecuencia de la revolución se suspendieron los trabajos durante siete meses y después, con motivo de un juicio de policía intentado por el Ferrocarril de La Dorada, tuvo que suspenderse nuevamente como por cinco meses. En el tiempo transcurrido del 13 de junio de 1894 a Enero de 1895, y de octubre a diciembre de este mismo año, y de mayo de 1896 a junio de 1898, se construyeron los estribos de piedra, cemento Pórtland y cal. En este último mes comenzaron los operarios americanos enviados por la San Francisco

86 DUQUE, Antonio: “Puente de Occidente en el departamento de Antioquia”, en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. V, Nº 51, octubre de 1891; págs. 93-96. 87 Navarro había recibido autorización del Gobierno Nacional para la construcción del puente mediante un contrato de concesión que le permitía el cobro de derechos de pontazgo durante un lapso de 99 años; dicha autorización había sido otorgada por el Congreso de la República a través de la Ley 6 de 1892.

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Puente Navarro, de la “San Francisco Bridge Co.” y el ingeniero José María Villa, en Honda, terminado en 1899. Tomado de ORTEGA, Alfredo: Ferrocarriles colombianos , Bogotá, Imprenta Nacional, 1923.

y en número de cinco, cuyo jefe es Mr. Geo W. Jones, la superconstrucción, y el Sr. Navarro los anclajes, que como los estribos, son de piedra, cemento y cal88 .

La estructura, que había sido adquirida directamente con la casa americana “San Francisco Bridge Company”, tenía una longitud total de 550 pies y estaba dividida en cinco secciones: dos tramos extremos a cada lado tenían una longitud de 100 pies y 5 pulgadas en tanto que el tramo único central lograba los 148 pies y 4 pulgadas; el ancho total era de 17 pies (12 de ellos libres) y la altura media sobre el nivel de las aguas llegaba a ser de 60 pies, lo que permitía una libre navegación por el río; el peso se estimaba en 330 mil libras y tuvo un costo de $100.000 oro americano. En la construcción de los estribos participó también el ingeniero José María Villa, contratado por Navarro hasta la inauguración de la obra, el 16 de enero de 1899.

88 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. X, Nos. 122-124, octubre a diciembre de 1898; págs. 302- 305.

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Así, al término del primer lustro del siglo XX el territorio colombiano se había ido poblando de estructuras metálicas: solo en la publicación oficial de la Sociedad Colombiana de Ingenieros se daba cuenta de algunas de las más importantes estructuras de este género entre las que se destacaban el puente sobre el río Neiva en el punto denominado Las Lucrecias (de 81.50 metros de luz a cargo del ingeniero Benjamín Dussán89 ); un puente de hierro contratado por el gobierno del Tolima con el señor Mirtiliano Sicard (quien partió para los Estados Unidos con el fin de comprar la obra90); un puente de hierro sobre el río Suárez entre Zapatoca y Santander (de 50 metros de luz a cargo del ingeniero Daniel Martínez); un puente sobre el río Negro en el paso de Quetame (entre Bogotá y Villavicencio que contaba con 30 metros de luz a cargo del ingeniero Abelardo Ramos91 ); y el puente de Alcantuz, sobre el río Suárez, en Santander (que procedente de Liverpool, llegó a Barranquilla en el vapor Barbadian el 17 de febrero de 1898 para ser conducido desde allí a la población de Puente Nacional luego de pasar por Honda y Bogotá) el cual mereció una publicación propia a cargo de la imprenta de La Luz, en Bogotá92 .

En un lapso de pocos años y marginados de la discusión académica, los espacios para la práctica de la ingeniería colombiana habían aceptado las estructuras metálicas y en especial las colgantes, con un inusual aire de optimismo e imagen de progreso. En 1906 el gobernador del Departamento de Quesada, M. Brigard enviaba carta al director de la Sociedad Colombiana de Ingenieros solicitando profesionales con conocimientos en el montaje de puentes suspendidos:

Necesito ingeniero que dirija puentes colgantes sobre ríos Gachetá y Guavio. Suplico a usted se sirva indicarme candidato de Ingeniero en quien por sus conocimientos y práctica en obras de tal clase, puedan

89 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XV, No. 184, junio de 1908. 90 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. III, No. 26, septiembre de 1889. 91 Ibid. 92 ANÓNIMO: Puente Alcantuz: documentos relacionados con su construcción y reseña de su inauguración, Bogotá, Imprenta de La Luz, 1899.

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encomendársele dirección de trabajos lo más pronto posible. Sueldo mensual de cien pesos93 .

Todo ello no hacía más que abrir de par en par las puertas de la Nación para que una vieja técnica, con aires de novedad y expresada en un nuevo y poderoso material, se afincara en su centenaria tradición constructiva. Y en la región del valle del río Cauca no se harían excepciones.

93 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIV, No. 164, octubre de 1906; pág. 98.

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CAPÍTULO 2 AL ANDAR SE HACE CAMINO

2.1. El río

El río Cauca hace su recorrido por un valle interandino formado entre las cordilleras Central y Occidental, atravesando 183 municipios de los departamentos de Cauca, Valle del Cauca, Risaralda, Caldas, Antioquia, Córdoba, Sucre y Bolívar. A lo largo del trayecto se pueden diferenciar tres zonas de estudio1 : la primera de éstas corresponde al Alto Cauca y está conformada por dos regiones, una empieza con el nacimiento del río en la laguna del Buey, planicie de Paletará a 3.000 m.s.n.m., en el Macizo Colombiano, cerca al páramo de Sotará2 y termina en los municipios de Santander de Quilichao y Buenos Aires en el Departamento del Cauca; la otra, va desde este punto hasta La Virginia (Risaralda) a una altura promedio de 1.000 m.s.n.m. siendo en este recorrido –caracterizado porque se amplía el cauce del río y la parte plana que lo bordea logra una amplitud media de 10 kilómetros3 - donde se conforma la región del Valle del Alto

1 RAMÍREZ, Carlos: Caracterización y modelización matemática del río Cauca. Tomo VIII: Tramo Salvajina – La Virginia; Cali, Universidad del Valle y Corporación Autónoma Regional del Cauca, 2002. 2 BANDERAS, Pedro Antonio: Diccionario geográfico, industrial y agrícola del Valle del Cauca, Buenos Aires, Instituto del Libro, 1943; pág. 421. 3 VÁSQUEZ SÁNCHEZ, Jaime: “Geografía del sur occidente colombiano” en Historia del Gran Cauca, Cali, Universidad del Valle e Instituto de Estudios del Pacífico, 1996; págs. 9-16.

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Cauca4 ; después de ésta, empieza la zona conocida como el Cauca Medio, donde el río se interna en las abruptas tierras de los departamentos de Risaralda, Caldas y Antioquia en las que los flancos de las cordilleras se enfrentan para formar un cañón5 . Finalmente se encuentra el Bajo Cauca a la altura del municipio de Tarazá, en Antioquia; en éste empieza a abrirse un nuevo valle que se ensancha hasta confundirse con las planicies costeras del Caribe6. Frente a Pinillos, en el municipio de Bolívar, el Cauca se une al río Magdalena7 , 320 kilómetros antes de desembocar en el Atlántico en un lugar conocido como El Brazo de Loba. Hasta este punto el río alcanza una longitud de 1.350 kilómetros y la hoya hidrográfica un área de 63.300 kilómetros cuadrados8 .

La región del valle del Alto Cauca, está situada a una altura promedio de 1.000 m.s.n.m. y sus puntos extremos en el sur son el municipio de Santander de Quilichao y el corregimiento de Timba, en Jamundí (Valle del Cauca), y en el norte los ríos La Vieja y Cañaveral en Cartago y Ansemanuevo respectivamente. Esta zona se caracteriza por ser una llanura amplia en la que el río corre cerca de la cordillera Occidental: este fenómeno lo explican algunos autores por el mayor aporte de sedimentos provenientes de la cordillera Central, los cuales forman abanicos largos y de poca pendiente que presionan el río hacia el Oeste. Entre los atributos más sobresalientes de esta región están la fertilidad y riqueza de los suelos, y en consecuencia, la disponibilidad de materias primas; el clima, determinado por

4 OBSERVATORIO SISMOLÓGICO DEL SUR OCCIDENTE OSSO: Pacífico y valle del Alto Cauca (Mapa Esc. 1:250.000), Cali, CVC y Oficina de Planeación, 2002. 5 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI: Estudio semidetallado de los suelos del valle geográfico del río Cauca, Bogotá, Subdirección Agrológica del IGAC, 1980. 6 Ibid; pág. 496. 7 Las condiciones cenagosas de la depresión momposina, área donde se encuentra el Brazo de Loba, no permiten determinar con precisión cual de los dos ríos es el que desemboca en el otro. El criterio que se tiene para considerar al Cauca tributario del Magdalena es el la diferencia de caudal, el del Cauca es menor. Ver: SUÁREZ, Omar: “Cultura del agua” en Seminario taller RIO CAUCA. Problemática ambiental y opciones de recuperación asociadas a las aguas residuales, Cali, Gobernación del Valle del Cauca – CVC – Acuavalle – Comité río Cauca, 2003. 8 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI: Diccionario geográfico de Colombia, Bogotá, Subdirección de geografía del IGAC, 1996.

62 CRUZANDO EL C AUCA temperaturas relativamente altas y uniformes durante todo el año9 , y las condiciones favorables que ofrece la planicie y el río para el desarrollo de diversos medios de transporte y comunicación10 . Estas características particulares de la región, la han convertido en una de las más explotadas del sur occidente colombiano11 y las obras realizadas para regular el cauce del río, y también, lograr una mayor capacidad energética, han facilitado el fortalecimiento de la agricultura intensiva y el surgimiento de varias industrias en los diversos municipios12 .

El poblamiento en esta zona, determinado por el número de municipios13, es constante en ambas márgenes del río dada la regularidad con la que se encuentran las cabeceras municipales a lo largo del recorrido; sin embargo, sobresale un eje de centros urbanos conformado desde el costado oriental por los municipios de Palmira, Buga, Tulúa y Cartago y rematado por Cali en el extremo sur occidental del área en cuestión, los mismos que -en el sistema urbano de la región- son los que concentran, con Cali a la cabeza, la mayor parte de la producción, bien sea para el consumo propio y de las poblaciones periféricas o para su distribución en tres direcciones predominantes: el sur del país, el interior y el puerto de Buenaventura.

9 RAMÍREZ, Carlos: Op. Cit. 10 Ésta, junto con el Bajo Cauca, es una de las partes del trayecto del río donde se presentan condiciones favorables para la navegación. Ellas están dadas, principalmente, por la profundidad del cauce y por los pocos rápidos que se encuentran en el recorrido entre Timba (Valle del Cauca) y La Virginia (Risaralda). 11 VASQUEZ SÁNCHEZ, Jaime: Op.Cit. 12 La distribución general de industrias en los municipios del Valle del Cauca, es la siguiente: cementos, llantas y productos químicos en la zona de Cali y Yumbo. En la zona de Palmira, conformada por los municipios de Candelaria, Cerrito, Florida y Palmira, predomina la agroindustria del azúcar. Buga, Tulúa, Bugalagrande y Zarzal se especializan en alimentos de diferentes tipos y Cartago, en los parafinados. INSTITUTO GEOGRAFICO AGUSTÍN CODAZZI: Op. Cit., 1980. 13 El orden de los municipios de sur a norte en la margen occidental es el siguiente: Jamundí, Cali, Yumbo, Vijes, Yotoco, Riofrío, Bolívar, Roldanillo, La Unión, Toro y Ansermanuevo, todos pertenecientes al departamento del Valle del Cauca. En el costado oriental, en el mismo sentido, están: Santander de Quilichao y Puerto Tejada, en el departamento del Cauca, y Candelaria, Palmira, El Cerrito, Guacarí, Buga, San Pedro, Tulúa, Andalucía, Bugalagrande, Zarzal, La Victoria, Obando y Cartago, en el departamento del Valle del Cauca.

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Teniendo en cuenta la distribución de los centros poblados al interior de la región y los puntos de enlace con otras zonas, se puede anotar que el sistema de transporte se ha estructurado en dos sentidos: el primero es paralelo al río y se ha desarrollado en ambas márgenes desde el extremo sur hasta el norte. El otro es perpendicular y requiere de unos elementos de conexión que relacionan una y otra orilla en unos sitios específicos. Los elementos que conforman esta red de comunicaciones terrestres, y en algunos casos fluvial, en los sentidos presentados, se encuentran a una altura casi constante que fluctúa entre los 915 y 1.250 m.s.n.m. Esta característica en la ubicación de los elementos permite unos desplazamientos predominantemente horizontales a lo largo de una planicie y a través de un canal de agua. En el sistema de transportes del valle del Alto Cauca, aun con las periódicas inundaciones que presentaba el río, esto se ha manifestado con una relativa estabilidad en el trazado de las diversas vías y elementos de conexión por los que se ha circulado en esta zona y en los diversos períodos que van desde la Conquista hasta la consolidación del departamento de Valle del Cauca14 .

2.2. De las expediciones de conquista a los asentamientos de la Colonia

Las crónicas sobre la conquista española del continente americano ponen en evidencia los aspectos geográficos que resultaron más sorprendentes y singulares en el entorno natural de las llamadas Indias Occidentales; entre éstas, la crónica de Pedro Cieza de León destaca el tamaño de los ríos con las siguientes relaciones:

… de manera que sería la mayor anchura del Ganges espacio de 7 leguas. Esta es la mayor anchura del mayor río del mundo que antes que estas Indias se descubriesen se sabia; más agora se han descubierto y hallado ríos de tan extraña grandeza que más parecen senos de mar que ríos que corren por la tierra ...15 .

14 MELO, Jorge Orlando: “Los caminos reales: retrato viviente de una especie en extinción”, en AAVV: Caminos reales de Colombia, Bogotá, Fondo FEN, 1995; págs. 13-17. 15 CIEZA DE LEÓN, Pedro: Op. Cit.; pág. 129.

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Las características atribuidas a estos ríos, como lo fueron sus grandes dimensiones, las vastas áreas de influencia y la abundancia de recursos naturales y minerales, significaron limitantes y a la vez condiciones importantes para la apropiación del nuevo territorio; es por ello que la navegación -cuando fue posible- o las diversas formas de salvar el paso de los ríos, constituyeron referencias importantes en las narraciones de la Conquista y la Colonia, las que junto a otros apuntes geográficos, permiten todavía identificar las dificultades y estrategias a partir de las cuales se consolidó el dominio español en los territorios de ultramar y cómo en la colonia se fue creando el entramado de relaciones espaciales que persistieron hasta la formación de la República.

El río Cauca, conocido inicialmente por los conquistadores, como río de Santa Marta, tomó su nombre de los indios de Mompox que llaman a este río, Cauca16 siendo uno de los más extensos que recorre el país por varias de las zonas de mayor desarrollo, hoy y desde la Colonia, cuando la explotación minera y agrícola de las provincias de Antioquia y Cauca impulsaron su uso como vía fluvial para el comercio del oro y los alimentos que abastecían los distritos mineros17. La consolidación del río como canal o como punto de cruce en la red de vías de los sistemas de transporte y comunicación ha sido un proceso continuo, cuyos primeros antecedentes están en las limitadas relaciones de intercambio de las culturas prehispánicas que se asentaban en las regiones que él atraviesa y en las expediciones de reconocimiento realizadas durante la conquista de sus diferentes regiones.

Tiempos precolombinos

A la llegada de los españoles a la región del valle del Alto del Cauca existía una misma tradición cultural en la que los cacicazgos eran unidades en proceso de consolidación y en algunas partes ya estaban superadas por los señoríos18 : para esta

16 Ibid; pág. 131. 17 WEST, Robert: Colonial placer mining in Colombia, Michigan, Louisiana State University Press, 1952. 18 TOVAR, Hermes: Op. Cit.

65 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ tradición cultural se tienen 17 fechas absolutas de hallazgos arqueológicos que sugieren su inicio hacia el año 800 d.C. ... y su desarticulación hacia el año 1550 como resultado de la implantación de un nuevo orden colonial19 . Entre los cacicazgos de esta zona, las evidencias que se tienen sobre el uso del río como un canal de comunicaciones están representadas en las huellas de caminos que en la zona de Calima atravesaban la cordillera Occidental desde el litoral Pacífico hasta el valle del río Cauca y en algunos puntos donde lo cruzaban20 ; de otro lado, están las referencias que se hacen en las narraciones de la conquista sobre el uso de canoas por parte de los nativos para navegar por el río: una de ellas corresponde al relato del segundo viaje del capitán Jorge Robledo por el río Cauca en 1540 en el que se anota lo siguiente sobre un caserío anterior al pueblo de indios de Palomino, hoy Riofrío:

... y otro día de mañana vinyendo por una buelta grande q(ue)l río hazia, en nuestras valsas descobrimos ciertos ranchos de indios que son como cabañas a la orilla dél y los indios como toviero(n) sentimiento, diéronse muy gra(n) priesa a recojer lo que tenian en canoas y con todo lo que más pudiero(n) se fuero(n) río abaxo ...21 .

En este suceso y en otros que durante este viaje relata el escribano de Robledo22, queda implícito el poblamiento y la apropiación de las riberas y la circulación por el río en el valle del Alto Cauca en el momento de la conquista. Estos hechos que se registran

19 RODRÍGUEZ, Carlos Armando: El Valle del Cauca prehispánico, Cali, Universidad del Valle, 2002; pág. 270. 20 HERRERA, Leonor, CARDALE, Marianne y BRAY, Warwick: “El hombre y su medio ambiente en Calima. Altos Calima y Río Grande, Cordillera Occidental” en Revista colombiana de antropología, Bogotá, vol. XXVI, Instituto Colombiano de Antropología, 1975; págs. 343-478. 21 SARDELLA, Juan Baptista: “Relación de lo que subcedió al magnífico señor Capitán Jorge Robledo (1540-1541)”, en TOVAR, Hermes: Op. Cit.; pág. 266. 22 El escribano Juan Baptista Sardela acompaña a Robledo en el segundo y último viaje que hizo por el río Cauca desde Vijes hasta Anserma. En su relato, aparte de mencionar sobre los pobladores que huyen río abajo, hace una detallado observación sobre un canal vinculado al río Cauca: Estos yndios que aquí abita(n) [pueblo grande de los Gorrones, luego Yotoco] tienen una laguna de agua grande... Cí(r)vese del río grande por un canal que los yndios tienen hecho a

66 CRUZANDO EL C AUCA en los textos de la época hacían parte del entorno encontrado por los españoles en sus reconocimientos a la región, la cual, a pesar de la poca población, era en muchos aspectos un paisaje intervenido y no precisamente de manera reciente o elemental y al igual que otras regiones del occidente de Colombia éste había sido sujeto a innumerables invasiones en el milenario proceso de migración y poblamiento en el continente suramericano, pues ofrecía rutas fáciles de comunicación y a la vez una tierra apta para la colonización23 .

Recorridos de la Conquista

Para las provincias establecidas en el trayecto del río se destacan en el Alto Cauca las exploraciones que realizó Sebastián de Belalcázar a su regreso al sur24 : en ellas recorrió la zona donde se fundó Timaná y en el Macizo Colombiano, el nacimiento de los ríos Cauca y Magdalena. En la región del Cauca Medio sobresalen los intentos por ampliar el dominio sobre la margen oriental del río por Pedro de Heredia y Juan de Velasco con las exploraciones de los territorios del actual departamento de Antioquia25 y para el Bajo Cauca se organizaron expediciones que dieran acceso al interior del país desde el mar del Norte, ...buscando una entrada fluvial los cartageneros fundan a Mompox en el año de 1540 en la confluencia del río Cauca con el Magdalena26 .

mano... cuando el río crece y las aguas son muy grandes y entonces entra tan gran cantidad de pescados... e se cria dentro ques una cosa de admy(raci)on... alrededor desta laguna solia haber muy grandes poblazones al t(iem)po que entraro(n) cristianos..., en SARDELA, Juan Baptista: Op. Cit.; pág. 265. 23 ROMOLI, Kathleen: “Nomenclatura y población indígenas de la antigua jurisdicción de Cali a mediados del siglo XVI”, en Revista colombiana de antropología, Bogotá, vol. XVI, Instituto Colombiano de Antropología, págs. 263-364. 24 TAMAYO, Eneyda: Los caminos coloniales en el Valle del Cauca, Cali, Universidad del Valle, Departamento de Historia, tesis inédita, 1980. 25 SIMON, Pedro: Op. Cit.. 26 APRILE-GNISET, Jacques: La ciudad colombiana. 2 vols., Bogotá, Talleres gráficos del Banco Popular, 1991; vol. I, pág. 161.

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Finalmente, los registros que se tienen de la región del valle del Alto Cauca, corresponden en su mayoría a los viajes de tres conquistadores: el primero de ellos es Sebastián de Belalcázar, quien después de llegar a Villa de Ampudia27 en 1536, reunió dos grupos para hacer el reconocimiento de las márgenes del río; una de las campañas estaba comandado por Miguel Muñoz y su recorrido era por el costado oriental del río. La otra bajo el mando de Belalcázar iría por la orilla occidental. Muñoz, sin establecerse muy bien cuál es el punto donde cruzó el río, llegó hasta el río La Vieja28 y Belalcázar hasta las regiones donde años más tarde se fundaría Anserma. En segundo término están dos viajes29 que realizó Jorge Robledo navegando por el río Cauca. La ruta de ambos, en la región del valle del Alto Cauca, es la misma: partieron de Cali y se dirigieron a Vijes donde la compañía se dividió en dos grupos, uno haría el recorrido a pie por la banda occidental y el otro tomaría el curso del río; el primer punto de llegada fue el pueblo grande de los Gorrones, luego el pueblo de Palomino, actualmente Riofrío y finalmente concluyó en el extremo norte de la región30 . Por último, está el recorrido que Juan Badillo, gobernador de Cartagena, inicia desde San Sebastián de Buenavista en el año de 1537 para llegar a Antioquia por la cordillera Occidental y luego desde Anserma iniciar el reconocimiento del río Cauca por la margen izquierda, hasta Cali en 153831 .

27 Este nombre le fue dado a una fundación que hace en 1536 Juan de Ampudia, adelantado de Belalcázar, en las tierras del Valle del Alto Cauca. Se cree que el lugar de este primer poblado es Jamundí. Cuando Belalcázar regresa de la provincia de Anserma deshace esta fundación y funda a Cali. TAMAYO, Eneyda: Op. Cit. 28 SIMÓN, Pedro: Op. Cit. 29 De estos dos viajes están los relatos que hacen dos escribanos que acompañan a Robledo. El primero: “Relación de lo que subcedió en el descobrimyento de las provincias de Antochia, Anserma y Cartago y cibdades que en ella están pobladas por el señor capitá(n) Jorge Robledo (1539–1540)”, firmado por Pedro Sarmiento, y el segundo, “Relación de lo que subcedió al magnífico señor Capitán Jorge Robledo, (1540-1541)”, escrito por Juan Baptista Sardela; en TOVAR, Hermes: Op. Cit. 30 El primer viaje terminó con la fundación de Anserma y Cartago en sus sitios primitivos. En el viaje narrado por Sardela, los expedicionarios abandonaron el río después de naufragar en los rápidos de Sopinga, cerca de La Virginia, punto donde el Cauca abandona el valle y empieza a internarse en el cañón que forman las dos cordilleras. 31 CIEZA DE LEON, Pedro: Op. Cit.

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En las expediciones de los conquistadores se destacan algunos aspectos relevantes en lo referido al río como un elemento estructurante en el sistema de comunicaciones de la región. El primero de ellos está relacionado con la predominancia que tenían en los primeros años de la conquista los recorridos por la margen izquierda del Cauca: ello puede explicarse por las condiciones físicas de esta zona ya que el área de inundación es menor y la cordillera bordea el río; sin embargo, también puede tener relación con la resistencia de los nativos a la incursión española, situación que retrasó hasta después de la mitad del siglo XVI (cuando se fundó Buga), la apropiación de la planicie oriental. Respecto al uso del río como vía fluvial, en los viajes de Robledo se verifica su función y no solamente en cortos tramos, sino a través de distancias tan amplias como las recorridas en su último viaje: entre Vijes, que es el punto de partida, y La Virginia, cerca al lugar del naufragio, hay un trayecto de aproximadamente 280 kilómetros. Por último, la existencia de poblados en las dos márgenes de río y la diversidad de recursos complementarios encontrados en cada uno de los costados, fue un factor decisivo para establecer puntos de dominio a ambos lado del valle y, en consecuencia, conservar y aumentar los puntos de cruce y embarcaderos en el río Cauca.

Primeros elementos de la red colonial

Con el reconocimiento geográfico del continente descubierto y el establecimiento de los primeros centros poblados que aseguraron el dominio sobre algunas regiones, se dio de forma simultánea la conformación de territorios y sus gobiernos. En este sentido, una gran parte del territorio de la actual Colombia pasó de ser en la conquista una indeterminada zona llamada “Tierra Firme”, para conformarse a partir de 1550 como la Nueva Granada32 . Este territorio, enorme en dimensiones y en gran parte desconocido, estuvo conformado para su administración, por provincias y gobernaciones; entre ellas una de las más grandes fue la de Popayán; sobre su extensión, en una relación geográfica33 de 1582 de fray Jerónimo Descobar se anota lo siguiente:

32 TOVAR, Hermes: Op. Cit. 33 Cuando se establece un gobierno sobre los territorios descubiertos y se reconocen unas actividades económicas en las diversas regiones, disminuyen los relatos que narran las hazañas

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Esta Provincia llamada así de Popayán corre desde el pueblo que llaman Otavalo que es como veynte leguas más abaxo del pueblo que llaman San Francisco del Quito hasta el pueblo que llaman Sançta Fe de Antiochia de suerte que ay del principio al cabo dozientas y treynta leguas la mayor para dellas de asperísimos caminos que gran parte dello no se puede andar a cavallo y rios peligrosísimos en compás i contorno destas dichas dozientas y treynta leguas34 .

En este largo recorrido que se describe queda inmerso el valle del Alto Cauca y las poblaciones que para esta fecha ya habían sido fundadas como ciudades: Santiago de Cali, Guadalajara de Buga, Cartago, Toro y Anserma. Y si bien los anteriores no eran los únicos centros poblados existentes en la época, si constituían los puntos más destacados y los que articulaban el sistema de transportes y comunicaciones que se fue consolidando con las actividades mineras y agrícolas de la región durante la Colonia.

Primera mitad del siglo XVI: definición de los extremos

Entre 1536 y 1540 con las primeras fundaciones de la conquista en el valle del Alto Cauca se establecieron las áreas de dominio en los extremos de la región. En el sur se fundó Cali y al norte se fijó una frontera de explotación minera con las poblaciones de Cartago y Anserma en las márgenes oriental y occidental, respectivamente. Estos primeros puntos distantes en la región, se relacionaron a partir de algunos centros indígenas prexistentes a la llegada de los españoles, los cuales -situados sobre el costado de la conquista y se empiezan a elaborar nuevos textos en los que la descripción del entorno americano es más sistemática y rigurosa. Algunos ejemplos de esta literatura son las Relaciones Geográficas escritas, aproximadamente, después de 1550 y como una respuesta a la necesidad de establecer cuales eran sus características y potenciales de los nuevos territorios. Si bien las Relaciones fueron frecuentes en América, sus antecedentes están en las ciudades de diversos reinos europeos. KAGAN, Richard: Urban images of the Hispanic World. 1493-1793, Londres, Yale University Press, 2000. 34 TOVAR, Hermes: Op. Cit.; pág. 388.

70 CRUZANDO EL C AUCA oriental del río- conformaban la ruta de circulación interna a lo largo del valle. La articulación de esta ruta con las ciudades que estaban fuera del área delimitada y que eran determinantes política, económica o militarmente se dio desde estas ciudades extremas. Era así como de Cali se iba a Popayán, pasando el río Cauca y, por otro lado, se intentaba la comunicación con Buenaventura35 . En el norte, con la fundación de Cartago se inició el sometimiento de los señoríos de la zona de Quimbaya, y en Anserma, de los del valle de Humbra36 . Para estos años de transición entre la incursión de los conquistadores y el establecimiento de una colonia, se tienen sobre el territorio los primeros elementos y lugares del sistema de transporte y comunicación en la región: éstos se encontraban determinados principalmente por el eje predominante del río Cauca y los caminos paralelos de la margen occidental; en sentido transversal los puntos de cruce, ante la ausencia de recursos tecnológicos para construir puentes que salvaran luces tan amplias como las del río Cauca en esta parte de su recorrido, se establecían lugares de paso37 . Para el caso en cuestión, éstos se encontraban sólo en los extremos: para comunicar a Cartago, desde su antiguo asiento, con la banda contraria, estaba el paso de Gallo, y más adelante de Cali, para tomar el camino que conducía a Popayán por la margen oriental, se encontraba el paso de La Balsa38 .

35 La comunicación con el mar Pacífico fue un proyecto constante para los conquistadores del occidente del país. Hubo un primer intento con la expedición que Belalcázar envía con Juan de Ladrilleros al frente, hasta que en 1540 Pascual de Andagoya encuentra la bahía de Buenaventura y desde aquí llega a Cali, el mismo año. TAMAYO, Eneyda: Op. Cit. 36 Las zonas de estos señoríos con abundantes yacimientos auríferos, corresponden los territorios que ocupan hoy los departamentos de Quindío y Risaralda en las vertientes de las cordilleras que forman el valle del río Cauca. 37 Los pasos eran lugares de obligado transito, escogidos por experiencia en los enclaves más favorables para: 1) el cruce de una masa o corriente de agua; 2) pasar una angostura entre barrancas altas; 3) franquear un portachuelo o depresión en las montañas… Como en esos sitios se facilitaba ejercer la vigilancia y control de viajantes o de artículos, en ellos estaban los funcionarios encargados de percibir los derechos de peaje o portazgo; en PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.; pág. 304. 38 PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.

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Las crónicas de la primera mitad del siglo XVI y las relaciones geográficas posteriores, hace referencia a estos cruces anotando aspectos comunes en los modos de transporte39:

... luego se allega al río grande … mas pasado de la otra parte con balsas y canoas, se juntan los dos caminos, haciéndose todo uno: el que va de Cartago y el que viene de Anserma ...40 .

Sobre esto mismo se anota en la Descripción de Popayán de 1583, lo siguiente:

Desde Cartago a Enzerma ay veinte leguas de muy mal camino y tierra muy fragossa y en medio del camino pasa el río grande de Cauca, passase este río por canoa y es río muy caudaloso ...41 .

Y respecto al paso del camino a Popayán partiendo de Cali, Cieza escribe:

Mas adelante, en balsas y canoas se pasa el río grande de Santa Marta, por los indios comarcanos, que hacen ese servicio a los que van de una ciudad a otra42 .

Para 1566 estos dos únicos pasos sobre el Cauca, junto con los del río Magdalena y los puertos y entradas al reino, quedaron gravados43 por las disposiciones del presidente Venero de Leyva y considerándose parte de la Hacienda Real y patrimonio del soberano.

39 Las balsas y canoas fueron constantes en los pasos de la Colonia y que se establecieron al inicio de la República. Este modo de transporte cambia de vehículo con las estructuras de las barcas metálicas y los planchones de principios del siglo XX. PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit. 40 CIEZA DE LEON, Pedro: Op. Cit.; pág. 108. 41 TOVAR, Hermes: Op. Cit.; pág. 449. 42 CIEZA DE LEON, Pedro: Op. Cit.; pág. 95. 43 En el acta de la Junta Real de Hacienda del 17 de Septiembre de 1566 se establece un “arbitrio rentístico” para los pasos y se fijan los derechos a pagar: …medio peso por cada caballo, y dos tomines por cada español y un tomín por cada negro o indio, en PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.; pág. 305.

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La Corona, desde los inicios de la dominación, reconoció el valor estratégico de los lugares de conexión de los sistemas de transporte y comunicación del territorio, y como máxima autoridad de las colonias, estableció la utilidad que éstos podían tener44 ; sin embargo, sobre este patrimonio invirtió muy pocos recursos tecnológicos y económicos y a pesar de su importancia en la integración de los nuevos reinos y sus efectos sobre la economía de éstos, dejó tal aspecto en manos de instituciones locales y particulares.

Segunda mitad del siglo XVI: avances sobre la margen oriental

El manejo restrictivo dado a las encomiendas en su asignación y la relación de ellas con el bienestar y la riqueza que podía alcanzar un español en los nuevos territorios generaron en las ciudades una presión por ampliar las fronteras de conquista y lograr así entregar tierras e indígenas a los soldados, estantes y tratantes que no alcanzaron a ser favorecidos en la banda occidental del valle45 . De acuerdo con esta situación y algunos indicios de riquezas auríferas, se inició una conquista tardía de los territorios que ocupaban en la margen oriental los pijaos y los bugas46 . Esta iniciativa común a los cabildos de Cali y Cartago empezó con la fundación efímera, en 1569, de Jerez de la Frontera y se concretó, con el establecimiento definitivo de Guadalajara de Buga en la parte plana del valle, en el costado sur del río Las Piedras. Este punto de avanzada sobre el oriente de la región supuso, además de la pacificación de los naturales de un área apta para la ganadería y la agricultura, comprendida entre el río La Paila y el lugar de Llanogrande, la posibilidad de un camino más corto entre Cali y Cartago y en consecuencia, una comunicación más rápida con Santa Fe de Antioquia y Bogotá. Las mejores condiciones de esta nueva vía estaban relacionadas con los recorridos rectos y planos que se podían hacer y las facilidades para el tránsito de recuas por la amplitud

44 Ibid. 45 VALENCIA, Alonso: “De la sociedad de conquista a la sociedad de colonia”, en Historia del Gran Cauca, Cali, Universidad del Valle, 1996; págs. 37-44. 46 Bugas y Pijaos eran los nombres genéricos que recibían los diversos grupos nativos que habitaban la cordillera Central. Entre estos se encontraban los siguientes: putimaes, paeces, chinches, capacaríes, augies y anaponimas. Ibid.

73 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ y continuidad del trayecto. De acuerdo con esto, el oidor de la Audiencia de Quito, Pedro de Hinojosa, en una visita a la provincia de Popayán, entre 1569 y 1570, ordenó la apertura de un camino estable entre Cali y Buga47 cuyo cruce sobre el río Cauca se determinó en el sitio de Mediacanoa, cerca al pueblo grande de los Gorrones.

Las motivaciones que llevaron a la fundación de Buga, no fueron las únicas que se dieron para poblar la banda oriental del Cauca. Años atrás, las primeras mercedes otorgadas por Sebastián de Belalcázar, se situaron en las zonas de los municipios de Yumbo y Vijes; la pobreza de estos suelos, la escasez de agua y los constantes ataques de los Gorrones, promovieron la solicitud de tierras en Llanogrande. Esta petición fue acogida por el Cabildo de Cali y en 1568 se entregaron mercedes a Gregorio de Astigarreta, Gaspar González y Pascual de Segura, todos vecinos de esta ciudad48 .

La búsqueda de nuevos yacimientos auríferos llevaron a los pobladores de Buga a pasar el gran río, adentrarse en la cordillera Occidental y fundar, en 1573, la ciudad de Toro. El fracaso de esta empresa por la resistencia nativa y las dificultades del hábitat de ésta zona49 hizo necesario, 15 años más tarde, el traslado del núcleo a su sitio actual. El establecimiento de este centro minero y la fragmentación, en encomiendas, mercedes y estancias, de la zona conquistada con la fundación de Buga y las tierras cedidas desde 1568, por el cabildo de Cali en las inmediaciones de Llanogrande, crearon en el siglo XVI los puntos de referencia para empezar a establecer los vínculos entre una y otra orilla.

Es así como a finales de ese siglo de conquistas e instauración de dinámicas ajenas a las llevadas por los nativos de la región, se contaba con una red de circulación caracterizada por tres elementos: (1) los centros poblados, representados en las ciudades, villas y pueblos de indios que se enlazaban a partir de los caminos abiertos o conservados en uno y otro costado del valle; muchos de éstos, los que conformaban la

47 PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit. 48 ARBOLEDA, Gustavo: Historia de Cali. Desde los orígenes de la ciudad hasta la expiración del período colonial, Cali, Biblioteca de la Universidad del Valle, 1956. 49 APRILE-GNISET, Jacques: Op.Cit.

74 CRUZANDO EL C AUCA ruta entre Cartago y Popayán pasando por Cali, hacían parte de el camino real que sube del Nuevo Reyno de Granada al Piru que no ay otro camino descubierto por tierra sino es este el qual dura desde los llanos de Benezuela hasta Sanctiago de Chile que son mil y ochocientas leguas de camino real todo él a do quiera que ay indios y españoles50 . Luego (2) estarían los lugares de arribo de las balsas y canoas que recorrían el río en sentido longitudinal, y entre ellos varios pueblos de la margen occidental como los mencionados en los relatos sobre los viajes de Robledo y las relaciones posteriores a 1570: Vijes, Yotoco, Riofrío, Roldanillo y Pescado que era el punto de arribo de las balsas que subían desde la confluencia del río La Vieja y el Cauca51 . Finalmente, (3) estaban los pasos administrados de La Balsa, en la jurisdicción de Cali; Mulaló, que comunicaba estancias de uno y otro lado; Mediacanoa, que permitía el paso a Buga; Roldanillo, para ir a Toro52 y de Gallo, entre Cartago y Anserma.

Consolidación interna del sistema de transporte a principios del siglo XVII

Las prácticas sociales y económicas del siglo XVI generaron situaciones desfavorables en el aparato productivo que se implementó en los primeros años de la Colonia. Por un lado, hubo un agotamiento del primer ciclo minero en las ciudades de Anserma y Cartago y los intentos por impulsar esta actividad muchas veces fueron proyectos frustrados, como el de Toro. De otra parte, los enfrentamientos de la conquista y el trabajo impuesto a los nativos ocasionó, en poco tiempo, descensos en las tasas demográficas de la región, situación que puso en riesgo la permanencia de muchos poblados, dada la escasez de mano de obra rural y la dispersión por los procesos seguidos en lo referido a la distribución y tenencia de la tierra53 . Así mismo, las funciones

50 TOVAR, Hermes: Op. Cit; pág. 407. 51 FRIEDE, Juan: Los Quimbayas. Bajo la dominación española. Estudio documental (1539- 1810), Bogotá, Carlos Valencia Editores, 1982. 52 Las referencias encontradas sobre estos pasos son de 1572. En este año el procurador de Cali, Rodrigo Villalobos y Ayala, pidió al Concejo que se estableciera una tarifa para los pasos de La Balsa, Mulaló, Mediacanoa y Roldanillo. ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit. 53 COLMENARES, Germán: Cali: terratenientes, mineros y comerciantes. Siglo XVIII. Sociedad y economía en el Valle del Cauca, tomo I, Cali, Universidad del Valle, 1983.

75 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ de las ciudades pioneras y los pueblos periféricos a estas, se transformaron y redefinieron el reciente modelo espacial: Cali perdió el control del comercio hacia Buenaventura y las regiones mineras y ciudades como Buga, Caloto y Toro se convirtieron en fronteras mineras mientras Cartago y Anserma se especializaron en la explotación minera, desarrollando muy poco la agricultura y la ganadería54 .

Este panorama crítico que heredó el siglo XVII, empezó a superarse levemente con los procesos de mestizaje que permitieron un incremento de la población, sobre todo rural. En consecuencia, se logró una densificación de las áreas de explotación agrícola y ganadera de la región, lo cual favoreció la multiplicación de unidades agrícolas de menor tamaño y manejo familiar y el establecimiento de nuevas haciendas y trapiches55 .

La intensificación en el uso de las tierras planas del Valle en las dos márgenes que bordean el río generó dos acontecimientos relacionados con los caminos y los pasos sobre el Cauca. En cuanto a los primeros, se estableció una vía permanente que conducía desde Cartago hasta Popayán, sin necesidad de ir a Cali pasando por Buga, Llanogrande y por las estancias que existían entre estos dos puntos hasta llegar a Caloto donde se unía con una ruta que venía desde Cali, atravesando el paso de La Balsa; para esta época el trayecto era muy transitado por animales de carga y los ingenios empezaron a hacer uso de él para llevar miel hasta Popayán56 . La importancia que Cali pierde durante estos años en la región contrarresta el efecto de atracción que la ciudad había ejercido sobre todos los caminos y ayuda a establecer un trayecto independiente y completo a lo largo de todo el valle del Alto Cauca. Respecto al conjunto de lugares de cruce sobre el río se mantuvo una composición similar a la del siglo anterior, a excepción de un paso que se abrió en Yumbo y reforzó las comunicaciones de la parte occidental, cerca de Cali, con las propiedades de Andrés Alderete y Sebastián Aguirre Astigarrete, en la margen opuesta a los alrededores del río Amaime, actualmente municipios de

54 VALENCIA, Alonso: Op. Cit. 55 APRILE-GNISET, Jacques: Op. Cit. 56 ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit.

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Guacarí, El Cerrito y Palmira57 . El conjunto de estos pasos fortaleció la red de intercambios de las dos bandas, exigió un mayor control en lo referido a los recaudos por su uso y requirió, seguramente por el tiempo transcurrido para algunos y la experiencia lograda en cuanto a la administración de caminos, trabajos más frecuentes de reparación y mantenimiento.

Las disposiciones que revelan la permanencia de algunos pasos y la aparición de otros están relacionadas con las peticiones para establecer aranceles, que en 1614, hizo el procurador de Cali, Don Antonio Saa, al Concejo. Los cruces que hacían parte de esta solicitud eran: el tradicional paso de La Balsa, el nuevo paso de Yumbo, el de Mulaló –ahora llamado Andrés Cobo58 y el de Riofrío. Esta disposición administrativa reglamentó el uso y determinó los costos por tipo de usuario y carga de la siguiente forma: ... por una bestia de caballería y carga, un tomín de 20 quilates; caballo, mulas y yeguas mansas, sin carga y vacías, cuando hubiera necesidad de ocupar la gente y la canoa del paso, medio tomín por animal; libre el paso de cualquier español, negros, indios y mulatos pobres; de cada cien vacas se cobraría por el paso de dos; por los marranos tres de cada ciento; por cabras y ovejas, cuatro; a los vecinos feudatarios, regidores y moradores que tuvieren casa y vivienda no se les llevaría nada por su persona, “bestias y criados”, salvo las cargas, a tomín; clérigos y frailes, por su persona y dos bestias, una de silla y otra para la cama y ropa y dos criados, nada. Pagarían por el exceso; se les cobraría a quienes se pasaran callados sin pedir ayuda a los paseros, por no pagar; no pagaría quien llegando con ganado de cualquier clase y pidiendo elementos para el paso no los

57 COLMENARES, Germán: Op. Cit. 58 Andrés Cobo, a finales del siglo XVI, poseía tierras en Mulaló, en las cuales empezó a operar un régimen de prestación de servicios que no pasó por el tributo. Este se impone en la margen izquierda del río con los terrenos que él y otros encomenderos adquirieron en las inmediaciones de Llanogrande. Ver: VALENCIA, Alonso: Op. Cit.

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obtuviese y sin embargo pasara… en cuanto a venta de víveres en La Balsa se siguiera el antiguo arancel, menos para el pescado, que han de dar cuatro bocachicos por un tomín y dos pescados jetudos por un tomín del dicho oro, bajo pena de doce pesos de buen oro, para la obra de reparar las casas del Cabildo59 .

En cuanto al paso del río en el norte de la región, entre Cartago y Anserma, siguió vigente el paso de Bedoya, antes llamado de Gallo60 . Para esta época, éste no solo era lugar de cruce, sino también el embarcadero de las balsas, que siguiendo el curso del río en contra de la corriente61, llegaban hasta Pescado. Esta labor era la forma en que pagaban tributo como bogas algunos de los pocos indígenas gorrones que sobrevivieron a la crisis demográfica de los últimos años del siglo XVI62 . Este hecho y la apertura del camino entre Cartago y Caloto hicieron de la navegación por el río un hecho de importancia local entre poblaciones cercanas.

Enlace de regiones: segunda mitad del siglo XVII Los yacimientos auríferos de las vertientes de las cordilleras que bordean el Valle, eran un recurso conocido en los recorridos de la conquista. Hubo una apropiación

59 ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit.; págs. 152-153. 60 Andrés Gallo fue uno de los primeros encomenderos establecidos cerca a Cartago, y con control sobre el paso de río Cauca. En esta encomienda sucedió su hijo, Álvaro Bedoya, quien trasladó el resto de los indios a orillas del Cauca, porque su padre obtuvo el derecho exclusivo de servir los vados del Cauca y La Vieja, con la obligación de poner en el primer río una canoa grande o dos barcas unidas, provistas de seis bogas y en el río La Vieja, una balsa con un canoero, en FRIEDE, Juan: Op. Cit.; págs. 214-215. 61 De esta práctica que requería destreza en la navegación y conocimiento del río, además de resistencia física, se tienen registros del siglo XVI; en una relación geográfica de 1573 el viaje era entre Anserma y Vijes: ... contra el agua, se vuelve con dos canoas pequeñas juntas la una con la otra, bogando con unos canaletes a manera de palas, no se podría navegar con sola una canohuela desta(s), sin peligro de transtornarse, por ser pequeñas ni pueden subir las dichas balsas por la mucha corriente del río, en TOVAR, Hermes: Op. Cit; pág. 372. 62 FRIEDE, Juan: Op. Cit.

78 CRUZANDO EL C AUCA rápida por parte de payaneses de las minas cercanas a Caloto y otras en los poblados de los Quilichaos. Sin embargo, la conquista de las riquezas del Chocó y de varios ríos que bajan al Pacífico fue, por mucho tiempo, una de las empresas más difíciles que se propusieron las provincias cercanas63. La ocupación de estas áreas se inició con procedimientos diferentes, dada la experiencia de las primeras fases armadas de penetración, y empezó a hacerse efectiva con las entradas de vicarios y clérigos enviados por las gobernaciones de Popayán y Antioquia. El establecimiento de los reales de minas en el Alto San Juan y Atrato Alto, dieron origen a las poblaciones de Tadó, Lloró, Quibdó y Nóvita. Con estos espacios de producción minera se logró la integración de varias regiones del territorio occidental de la Nueva Granada: se puede decir que la economía local agrícola del Valle logró un ensanche complementario con las minas del Pacífico. Los términos generales de esta relación estaban dados por el abastecimiento de panela, mieles, aguardiente, carne y grasa a las cuadrillas de los reales de Chocó, por parte de los hacendados del Valle. Este proceso fortaleció las unidades productivas de la cuenca alta del Cauca cercanas a las ciudades de Cali, Buga, Cartago, Toro y Anserma, y así mismo, impuso la necesidad, a finales del siglo XVII, de unas redes de circulación más eficientes a lo largo y a través del río Cauca. El impulso que dio la actividad minera a la región requería de una circulación permanente de productos y personas, la cual se lograba con vías en buenas condiciones y trayectos más cortos entre los espacios de interés. Estas exigencias de la segunda mitad del siglo XVII en términos de vías significaron el aprovechamiento, la organización y el mejoramiento de la red existente.

El avance significativo que dio a la red de caminos la apertura de una vía continua por la banda oriental del río y el apoyo que ésta ofrecía a la economía de explotación primaria que se daba en la región, tuvo, dentro del marco del transporte y las comunicaciones, unos efectos particulares sobre Cartago y Cali. En la primera, las condiciones sociales que produjo el mestizaje y la atracción que ejercía el Chocó en el orden espacial, definido en el transcurso de este siglo, fueron factores relevantes para decidir el traslado de la ciudad a un lugar más próximo a los caminos del valle. Por otro

63 COLMENARES, Germán: Op. Cit.

79 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ lado, Cali recobró con la reactivación minera del Chocó, la importancia que se había visto disminuida en los años anteriores. En ese sentido requería reforzar los vínculos con las planicies fértiles de Llanogrande y con el camino que corría con la autonomía de su jurisdicción.

Este es el contexto en el que se estructuró el sistema de circulación de la región. Puesto que en éste las vías son un elemento consolidado, sobre todo en la margen izquierda del río, los pasos se vuelven los lugares de mayor interés. El tratamiento que éstos recibieron estuvo relacionado con la jerarquización de los cruces, el mantenimiento de los tambos64 y los caminos que conducían al río y la selección de lugares alternos para los pasos tradicionales que eran afectados en épocas de invierno. Al respecto se tiene que en 1667 el paso de Mulaló o Andrés Cobo65 tiene la categoría de Real. Con éste y los pasos de La Balsa y de Gallo son tres los lugares de cruce sobre el Cauca que forman parte del sistema de caminos de la Corona en el sur-occidente del reino. El mantenimiento de estos lugares era obligación de los arrendatarios o una labor asignada por los cabildos a los indígenas de las inmediaciones. Para el caso de La Balsa, en 1668, se determinó que el encargado, el capitán Alonso Baca de Ortega, fabricara los tambos que protegían las orillas. En el mismo año a los indígenas de Arroyohondo, Yumbo y del pueblo nuevo de San Jerónimo66 se les encargó de arreglar los caminos que conducían al paso real de Mulaló, desde Cali, …hasta salir del monte y divisar

64 Los tambos eran construcciones de los caminos del imperio incaico. En éstos se resguardaban los ejércitos y los viandantes. Los españoles adoptaron la institución de los tambos, en vista de sus ventajas. Allí podían obtener comida, alojamiento y forraje para las cabalgaduras ... en PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.; pág. 214. En los pasos de los ríos los tambos parecen tener utilidad para el hospedaje de los encargados y para el control de las orillas en casos de evasión del peaje. 65 Sobre éste, en 1667 el procurador Hinestrosa propuso ante el Cabildo exigir a don Antonio Basilio de Caicedo, arrendatario del paso, un mejor desempeño de sus funciones; en ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit. 66 Inicialmente, en territorio del municipio de El Cerrito, el capitán Gregorio de Astigarreta formó, a orillas del río Amaime, la hacienda San Jerónimo donde se establece un pueblo de indios de las encomiendas. Por los ingenios de azúcar que existían el poblado se conoció luego como San Jerónimo de los Ingenios; en BANDERAS, Pedro Antonio: Op. Cit.

80 CRUZANDO EL C AUCA las haciendas de don Francisco Escobar... 67, en la margen oriental del río. Con estas determinaciones, también se fijaron las tarifas por el servicio que prestaban los indígenas y la utilidad que debía recibir la persona a cargo. Con relación a los nuevos pasos se menciona en este periodo el paso de Piles, el cual era el lugar alterno al paso de Yumbo. Los indígenas de Arroyohondo atendían el primero en verano y el otro en los meses de creciente. Junto a las anteriores disposiciones, el cabildo de Cali determinó que Los dueños de predios aledaños al Cauca tendrían libertad para hacer otros pasos ...68. Sobre esta medida no se especifica la naturaleza pública o privada de estos pasos, puesto que no queda clara la forma en la que el cabildo ejercería el control del servicio y regulación de las tarifas. Sin embargo, queda de forma tácita en la disposición la idea que el río es un límite y que sus orillas tienen dueños.

Las condiciones físicas del valle del río Cauca y el emplazamiento de importantes poblaciones en sus extremos determinaron pues la conformación de un eje lineal en el sentido norte – sur, que paralelo al curso del río, fuese capaz de comunicar a las poblaciones situadas entre Cartago y Popayán. Si bien la ruta hacia el sur partiendo desde Cartago tenía en la margen derecha del río Cauca una región extensa, de fácil topografía alterada solo con leves ondulaciones y con un brillante porvenir económico dada la fertilidad de sus suelos, fue el efecto de continuas inundaciones que formaban ciénagas el inconveniente que en muchas ocasiones obligó a los viajeros a utilizar la navegación “aguas arriba”, al menos hasta el sitio conocido como el paso de La Balsa, en inmediaciones de lo que hoy conocemos como la población de Timba. En una anónima relación de Popayán y el Nuevo Reino de Granada, citada por Francisco Zuluaga y fechada entre 1559 y 1560 se encuentra el siguiente relato que describe las condiciones de la ruta:

De la ciudad de Cali a la de Cartago hay cuarenta leguas, las treinta de ellas por el valle Cali abajo, todo de muy buen camino llano que pueden andar recuas y andan por él; pero úsase poco, y

67 ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit; pág. 252. 68 Ibid; pág. 253.

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porque el contrato de las mercaderías y pasajeros bajan por el río abajo en balsas de cañas gordas. En la mitad del camino está el pueblo de Pescado y poblazón de los Gorrones ... Y de este pueblo al de Cartago hay otras veinte leguas, todo de camino llano, que andan recuas por él y camino de sabana todo, hasta cuatro leguas de la ciudad, que desde allí es todo cañaveral muy cerrado, que los caminos es menester que todos los meses del año se abran, para poder andar por ellos69 .

Con el pasar de los años y especialmente a lo largo del siglo XVIII, la región comprendida entre la cordillera y la margen derecha del río Cauca se fue poblando de haciendas que desplazaron la mano de obra indígena con esclavos africanos, dedicadas al cultivo del azúcar y el tabaco. Con ellas se consolidó también la ruta que desde Cartago atravesaba el Naranjo, Buga y la población de Llanogrande para desde ahí descender hacia Candelaria y Caloto antes de adentrarse en el camino hacia Popayán.

Durante el siglo XVIII, en este intercambio entre regiones, el fortalecimiento de la red interna de caminos y pasos del Valle se caracterizó por la necesidad de adecuar las vías para el tráfico de recuas que en algunos períodos era intensivo y por otro lado la urgencia por definir nuevas rutas que condujeran más rápido a los centros de más alto consumo, producción y jerarquía política, muchos de estos localizados en los extremos de la región. Los caminos en la Colonia eran una obra pública, de interés para la Corona, pero desarrollada por particulares, controlados por algunas instancias del gobierno local. En los caminos de la región este papel lo cumplió el cabildo de los poblados, el principal encargado de verificar el mantenimiento de las vías, así como de la inspección en los lugares de paso. De acuerdo con esto, entre las funciones de los ediles y los asuntos de los miembros del Concejo estaba la de asignar los trabajos de reparación, recaudar los arrendamientos de los pasos, autorizar los remates de estos y disponer de los ingresos que por este servicio se percibía. Pasados

69 ZULUAGA, Francisco: “Por las Montañas del Quindío. El Camino Real de Santafé hasta Quito, por la montaña del Quindío” en AAVV: Caminos Reales en Colombia, Bogotá, Fondo FEN, 1995; págs. 157–179.

82 CRUZANDO EL C AUCA en el siglo XVIII, ya varios años de dominio colonial, se pueden observar algunos procesos definidos y unos elementos perfilados en el sistema de transporte y comunicación del Valle del Alto Cauca.

Las rutas que recorrían el Valle consolidaron la configuración paralela al río que se inició con un tránsito predominante por la banda occidental. Sin embargo, este proceso mostraba diferentes niveles de desarrollo en cada margen. Tomando como punto de partida los informes oficiales sobre caminos, provenientes de los Cabildos, y la cartografía disponible para este siglo en los archivos nacionales se tiene que el camino existente era continuo desde Cartago hasta Caloto, en el costado oriental y presentaba, en el lado opuesto, desde el paso de La Balsa hasta Anserma, una discontinuidad entre Yotoco y Riofrío. En este punto el trayecto se recomponía hasta el paso de Anacaro en el extremo norte de la región70 . Teniendo en cuenta la regularidad con la que se recorría la margen derecha del río desde la conquista, tal vez no sea preciso anotar que algunos tramos de este camino desaparecieron, seguramente entraron en desuso por las rutas abiertas en la margen oriental y la forma directa en que estas podían conducir a algunos lugares específicos y relevantes de la cordillera Occidental, como Roldanillo, Toro o Anserma71 . La falta de tráfico llevó a que su trazado se omitiera en varios mapas del siglo XVIII, acompañado de muy pocas menciones en los documentos oficiales. Junto al caso de esta ruta, se observa, desde la mitad del siglo XVIII, la modificación de la ruta que desde Cali llevaba al sur de la provincia: el trayecto tradicional de este viaje iba de Cali al paso de La Balsa o de forma alterna al paso de La Herradura, de ahí a Caloto y luego a Popayán. Frente a esta vía usada desde el siglo XVI, se empezó a plantear en 1745 otra alternativa en el Cabildo de Cali, tal como lo plantea Arboleda:

70 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Mapoteca No. 2, No. 1064. Este era el nombre que tenía el paso entre Cartago y Anserma en la cartografía de 1774, el sitio se encuentra desplazado unos kilómetros al sur del antiguo paso entre éstas dos ciudades. 71 En 1771 el Virrey manda a que se estableciera una ruta de correos que mensualmente desde Popayán entrara al Valle, y sirviera las minas de Quinamayó, la villa de Quilichao, la ciudad de Caloto, Llanogrande, Cali, Buga y Cartago, con derrames a Toro y Anserma. En BARONA, Guido: “Por el camino de Guanacas. El camino Santafé – Quito por Guanacas (Tocaima, Neiva, la Plata, Popayán)”, en AAVV: Caminos reales de Colombia, Bogotá, Fondo FEN, 1996; págs. 181-193.

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Discutieron los ediles acerca del nuevo camino que se estaba transitando para Popayán, Caloto y minerales de Quinamayó, por el paso que llaman de La Bolsa, que se ha demostrado es de utilidad para este comercio, sin perjuicio del paso de La Balsa72; en una queja presentada en 1754 al gobernador por la obstrucción de esta vía, el procurador de Caloto anota que este recorrido era usual desde hace años, así no tuviera la categoría de público y las ventajas que tenía estaban en los días de camino que disminuían entre Cali y Caloto73 . Superadas las disputas sobre el derecho que tenía don Francisco Antonio Arboleda74 para el cierre de la vía, el paso de La Bolsa sale a remate en 1778 y el camino que conduce a él se convierte en una vía expedita. Casos como estos son frecuentes en los sistemas de transportes y permiten intuir que si bien el esquema general de circulación regional es constante, presenta muchas variaciones a nivel local que se manifiestan en los trazados viales y en la localización de los lugares de cruce. Sobre esta dinámica la Cédula de Caminos del 5 de mayo de 1783 reconocía las particularidades de la red de comunicaciones en el Valle del Alto Cauca y disponía lo siguiente:

... mandaba a conservar los caminos y las calzadas, reparar los puentes y que si fuera necesario se hicieran unos y otros. Y por lo que mira a apertura de nuevos caminos y construcción de puentes, manteniéndose como está dicho los necesarios y que el único río sin vado que lo es el Cauca mantiene tres paseros de canoas para el transito de pasajeros y correos no hay necesidad de puente en él, fuera de ser imposible por su anchura, hondura y flojedad del terreno75 .

72 ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit; pág. 180. 73 ... era dispendioso caminar por La Balsa o por La Herradura; sostenía que por la primera de las tres vías [La Bolsa] se andaba desde hacía más de un siglo, aunque no estuviera en la categoría de pública; que por allí se iba en día y medio o un día de Caloto a Cali, en tanto que por La Balsa se gastaban tres o cuatro días y por La Herradura cuatro o cinco, en Ibíd.; pág. 262. 74 Don Francisco Antonio Arboleda alegaba tener una provisión de Quito, expedida en 1752, que le permitía evitar la servidumbre por su hacienda, empalizando la vía, y obligando así, al uso del paso de La Balsa como ruta hacía Caloto. Ibíd. 75 Ibíd; pág. 51/III.

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La red paralela de caminos articulaba las orillas opuestas del gran río a través de los pasos. Como se mencionó anteriormente la localización de un paso sobre el río Cauca no estaba prohibida y los dueños de predios aledaños a él tenían libertad para establecer cruces76 . Este conjunto de lugares sobre el río, incluyendo los pasos reales, estaban controlados por los Cabildos y arrendados a particulares que cobraban los peajes y se encargaban del mantenimiento de las orillas y de las balsas y canoas77 . Casi como una tradición laboral, los indígenas eran los encargados de reparar los caminos, hacer los pontezuelos que estos requirieran y construir los tambos en las orillas de los pasos. El Cabildo de Cali asignó, en muchas ocasiones, este trabajo a los indígenas de los pueblos de Arroyohondo y Yumbo o a los que se encontraran más cerca a la vía que se necesitara intervenir78 .

Las labores que asumían los contratistas, al igual que los aranceles, las determinaba el Cabildo y su incumplimiento podía llevar a la anulación del trato y a la apertura de una nueva licitación para la administración del lugar. Por otro lado, el Cabildo debía justificar el destino que daba a los ingresos percibidos por este concepto. El manejo de este rubro permitía la ejecución de obras de mejoras a los edificios públicos y de interés común, así como destinarlos a celebraciones religiosas; sin embargo, los recaudos por cuenta de los pasos no eran una partida estable para las finanzas del Cabildo pues muchos de estos lugares no lograban un buen remate, eran abandonados por sus arrendatarios -como sucedió en 1731 con el paso de La Balsa-, o el mismo Cabildo descuidaba sus funciones de control y los particulares quedaban a su libre albedrío.

76 En esta disposición no es claro que tipo de vínculo debe tener esta iniciativa de los particulares con el Cabildo. 77 En 1735: El procurador general se interesó por el camino del sur y por las mejoras urbanas. Pidió que en paso de La Balsa se pusiera un una canoa, porque el contratista, don Alonso Baca,... no lo atendía y había trasladado la embarcación a otro paso, más arriba, contiguo a las casas que tenía en sus minas y estancias... Pidió también que se hicieran tambos a una y otra orilla del Cauca, en La Balsa,... tarea de obligación del señor Baca y que éste había desatendido, en Ibíd; págs. 85-86/II. 78 En 1731 el desmonte de los caminos que conducen a Buga y otras partes cercanas, y a Popayán, se encargó a los indígenas de Arroyohondo y Yumbo, el primero, y el del sur, a los Yanaconas. Ibíd.

85 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Una caso que ilustra esta situación se registró hacia la mitad del siglo cuando los concejales denunciaron la apropiación de los peajes de La Balsa, Piles y La Bolsa por parte de los encargados. Para ellos se proponía el mismo sistema de regulación que se tenía con el paso Real del Cauca, el cual consistía en fijar un arancel y encargar del paso a una persona de confianza79 .

Los cabildos entregaban los pasos a particulares a través de licitaciones de contratos: estas se abrían cuando el trato con los arrendadores se cancelaba por abandono o incumplimiento de compromisos y/o por la muerte del encargado; en estos casos el paso se sacaba a remate y era adjudicado al mejor postor. Igualmente los derechos sobre los pasos eran susceptibles de ser traspasados a otras personas o negociados sin intervención de las autoridades. Este manejo, de alguna forma autónomo de los lugares de cruce, impedía muchas veces un control efectivo sobre su funcionamiento; a esto hay que adicionarle la inestabilidad de los caminos, los cuales por problemas de títulos de propiedad, pérdida de importancia en las rutas o afectaciones por las condiciones climáticas, cambiaban su trazado y con ello la ubicación del paso sobre el río o requerían la escogencia de sitios alternos para épocas secas y de lluvias. De esta forma los pasos podían ser efímeros o constituirse en lugares con tradición dentro de la red de caminos. El seguimiento de estos durante en el siglo XVIII, es posible a través del movimiento de propietarios, y a partir de los datos geográficos que ofrece la cartografía.

2.3. El estado de los caminos en los comienzos de la República

Luego de la Independencia, la construcción de caminos se hizo prioridad de muchos gobernantes: ya Santander y Bolívar habían establecido criterios para licitar obras de esta naturaleza fomentando con ello no solo la intercomunicación nacional sino también la colonización de baldíos80 pero solo con la organización de la República se dispusieron

79 Ibíd. 80 SALAZAR MONTOYA, Jaime: De la mula al camión. Apuntes para una historia del transporte en Colombia, Bogotá, TM Editores, 2000.

86 CRUZANDO EL C AUCA las primeras leyes sobre el tema, como fue el caso de la ley del 12 de octubre de 182181 que ordenó que todos los caminos públicos de Colombia fueran medidos y que se pusieran postes o mojones que indicaran la distancia de un lugar a otro82. Dos años más tarde fue dictada una nueva ley83, que establecía reglas para la concesión de privilegios exclusivos para las obras públicas partiendo del reconocimiento del mal estado de los caminos sin exceptuar los principales y más necesarios que no hacían más que dificultar el comercio, la agricultura, la industria y las comunicaciones; con esta ley como marco –modificada luego mediante decreto del 29 de septiembre de 1827- el Congreso se limitó a dictar otras nuevas que concedían privilegios para la apertura de caminos, su mejora y hasta la distribución de auxilios, sin llegar nunca a formular un plan global capaz de focalizar las necesidades viales del país.

El estado de las vías seguía siendo malo, tanto como durante la Colonia y constituía un serio problema para las aspiraciones económicas del país y especialmente para la consolidación del sentimiento de unidad nacional. El francés Gaspard – Théodore Mollien, por ejemplo, que hacía en 1823 la ruta de Guanacas entre Santafé y Popayán para desde allí dirigirse hacia el puerto de Buenaventura84 daba cuenta del estado de los caminos a los pocos años de ser el país una nación soberana: en su recorrido describe el puente sobre el río Cauca a la salida de Popayán y llegando un poco más al norte menciona la existencia de dos puentes sobre los ríos Pescador y Ovejas. Luego de su paso por Quilichao y Caloto, su ruta dobla a la izquierda para atravesar el río Cauca:

81 Expedida por el Congreso de Villa del Rosario. 82 Ley reglamentada por el Decreto del 9 de diciembre de 1828 y refrendada por José Manuel Restrepo, Secretario de Estado en el Departamento del Interior. Ver BATEMAN, Alfredo: “El primer plan vial de la República”, en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. LXXVI, No. 758, segundo trimestre de 1968; págs. 57-61. 83 Ley 1ª de 31 de julio de 1823. 84 MOLLIEN, Gaspard - Théodore: Op. Cit.

87 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Plano puntual del terreno que corresponde a las ciudades de Cartago y Buga, con los ríos, llanos y montañas que la circunvalan ..., 1779. Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 4, No. 2, No. 1064.

El curso de este río es tranquilo y por aquí es poco ancho; lo pasamos en piragua y continuamos en dirección a Cali; a las tres de la tarde llegamos a Jamundí. Ya era de noche cuando entramos a Cali ...85 .

Luego de su estancia de seis días en la capital provincial, Mollien retoma el difícil camino hacia el occidente:

La primera jornada fue más bien corta; los caminos eran tan estrechos y resbaladizos que había que caminar muy despacio; ya se avecinaba la noche cuando bajamos a un vallecito donde había una

85 Ibid; págs. 308-309.

88 CRUZANDO EL C AUCA

casa muy bonita conocida con el nombre de La Portera. El Dagua nace a poca distancia de allí86 .

Pocos años después, en 1827, el inglés J.P. Hamilton87 hacía una ruta similar: llegado a Popayán desde La Plata, toma rumbo norte cruzando las poblaciones de Piendamó, Mondomo, Quilichao, Japio, El Bolo, Llanogrande, Buga, Tapias, Las Lajas y Cartago pues su escaso interés por la ciudad de Cali y las dificultades que otros le relatan acerca de atravesar el río Cauca le llevan a circular por su margen oriental. Lastimosamente sus descripciones no tienen el grado de detalle que se encuentra en Mollien o Holton.

A pesar de que Cartago era reconocida como la puerta de acceso al valle del río Cauca desde el camino del Quindío, desde allí también se podía transitar hacia el norte para adentrarse en las selvas de Caldas, tal como lo relata el francés Boussingault en su búsqueda por la ruta que lo llevará desde dicha población vallecaucana hacia la Vega de Supía a fines de 1830:

Dejé a Cartago para ir al distrito de la Vega de Supía por la selva que bordea la orilla izquierda del Cauca; éste es un trayecto difícil puesto que hay que atravesar torrentes impetuosos y barrizales y además es el camino de las recuas de mulas que van de la Provincia de Popayán a la de Antioquia .... el viajero se encuentra en la soledad, luchando contra los torrentes y los pantanos cerca de Anserma Viejo y del Quindío88 .

86 Ibid; pág. 311. 87 HAMILTON, J.P.: Op. Cit. 88 BOUSSINGAULT: Op. Cit; vol. III, págs. 168 y 170.

89 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Plano del tránsito que debe seguir el nuevo curso de los correos desde Santafe a Popayán, 1774. Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 4, No. 539-A.

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Elaboró: Olga Cecilia Eusse

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Elaboró: Olga Cecilia Eusse

92 CRUZANDO EL C AUCA

Elaboró: Olga Cecilia Eusse

93 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Por su parte, la obra del norteamericano Isaac Holton, La Nueva Granada. Veinte meses en los Andes89 , es un valioso registro del estado de los caminos en Colombia en el inicio de la segunda mitad del siglo XIX y en especial en el valle del río Cauca gracias al detallado relato que hace del recorrido entre las ciudades de Cartago y Cali; incluso su propia afirmación: ... nunca dejo de mencionar los puentes por donde paso ...90 constituye un buen precedente para tener en cuenta sus descripciones. Holton había llegado a la Nueva Granada en agosto de 1852 tocando los puertos de Santa Marta y Barranquilla para tomar desde allí curso por el río Magdalena en busca de la sabana de Bogotá; en la capital permaneció hasta mediados de enero, cuando inicia su travesía por las tierras del Tolima, pasando por Melgar, El Espinal, Coello e Ibagué para luego tomar el difícil camino del Quindío que lo conduciría hacia Cartago, donde llega a fines de enero de 1853. Su interés por la flora y la fauna de la región lo distrae constantemente hacia aspectos de la vida cotidiana de tal manera que -a lo largo de todo su viaje hacia el sur bordeando el río Cauca e incluso atravesando en varias ocasiones su cauce-, insistirá en las condiciones materiales de la región. De manera general, sobre el estado de los caminos afirma tajantemente:

En nueve meses que permanecí en el Cauca solo recuerdo haber visto construir un puente peatonal y nunca ví que se invirtiera ningún dinero o se trabajara en el sostenimiento de caminos ...91.

Sobre las enormes dificultades que producen los innumerables ríos y arroyos que descienden de las cordilleras en busca del río Cauca, escribe:

Los atascaderos del Valle del Cauca son tremendos y echan a perder el placer del viaje. Muchos de ellos son corrientes de agua con las ruinas de un puente encima, pero si uno los logra cruzar los olvida

89 HOLTON, Isaac: La Nueva Granada: veinte meses en los Andes, Bogotá, Banco de la República, 1981. 90 Ibid; pág. 412. 91 Ibid; págs. 394-395.

94 CRUZANDO EL C AUCA

rápidamente, mientras que los lodazales se siguen recordando todo el tiempo92 .

Desde su llegada a Cartago el panorama aparenta ser desolador:

... pasamos uno de los numerosos puentes que cruzan los arroyos y zanjas que tanto abundan en las llanuras circundantes. La vieja estructura de madera se había roto al pasar la mula de carga de un caballero ...93.

Y páginas más adelante, cuando relata con detalle su recorrido desde Cartago hacia Tulúa, afirma:

Pasamos el río de los Micos por un puente descubierto y bastante respetable, de hecho el único en toda esta región que puede soportar el peso de un caballo94 .

A las corrientes naturales de agua, se sumaban las obras artificiales de irrigación haciendo más intransitable el camino, en especial si la misma iniciativa privada era incapaz de resolver el problema del cruce de sus cauces. En su recorrido desde Tulúa a San Pedro, Holton describe lo siguiente:

Desde entonces he vuelto a pasar por ese camino y lo único que puedo decir es que es terrible cruzar por la noche esos arroyos llenos de barro. En realidad, la mayoría son acequias construidas para irrigar

92 Ibid; pág. 483. 93 Ibid; pág. 403. 94 Ibid; pág. 412.

95 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Mapa de la provincia de Buenaventura, en el Departamento del Cauca, trabajada por su gobernador, el Teniente Coronel Tomás Cipriano de Mosquera (sin año). Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 6, No. 89.

96 CRUZANDO EL C AUCA

los campos y llevar agua a las casas. La ley ordena que los propietarios de acequias construyan puentes para cruzarlas pero tan pocos la cumplen, que no recuerdo más de uno o dos puentes95 .

Sin embargo, también se sorprende enormemente cuando al salir de Libraida (hoy Zarzal) reconoce un puente hecho con guaduas cuyo proceso constructivo describe con detalle:

De nuevo nos internamos en un bosque por cuyo límite corre el río La Paila, el más grande que se encuentra después de salir de Cartago. Corriendo algún peligro lo crucé diagonalmente y contra la corriente, pues aquí, por lo general, los caballos no nadan con el jinete encima. Desde entonces construyeron un puente de guaduas para peatones. El sitio mejor para hacer un puente de guadua es donde haya un árbol grande cuyas ramas se extiendan sobre el río. En la orilla se clavan muchas guaduas altas y delgadas una al lado de la otra, de tal manera que los tallos se proyecten hacia arriba y encima del río. Si es necesario se añaden otras guaduas a las primeras hasta que las puntas se puedan doblar y entretejer un arco, que cualquier arquitecto podría imitar con provecho. Claro está que el puente queda mucho más estrecho y delgado en el centro porque las guaduas se adelgazan en los extremos superiores. Sobre el arco colocan un piso de láminas de guadua, a veces le añaden un pasamanos y aseguran la estructura con bejucos amarrados a las ramas del árbol que están sobre el agua. De tal manera que todo el puente es de tallos atados con bejucos y para construirlo no se necesitan taladros, ni cinceles, ni serruchos, ni clavos96 .

95 Ibid; pág. 525. 96 Ibid; pág. 440.

97 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

También relata la presencia de otros puentes de madera con pisos hechos de troncos sobre los cuales se apisonaba un tendido de tierra:

Viniendo de La Ribera, tuve que pasar por la población que está al sur del río Tulúa, el cual se cruza por un puente largo, alto, estrecho y sin barandas. Está hecho con troncos puestos uno al lado del otro entre las dos orillas, y a veces con tierra encima. Cuando uno de los palos se quiebra, corren los otros y por eso el ancho del puente varía todo el tiempo. Mucha gente no se atreve a pasarlo a caballo, a pesar de que de día los puentes estrechos son por lo general seguros, a menos que el caballo sea tuerto97 .

En su trayecto hacia Cali, Holton cruza el río Sonso luego de pasar por Buga y se desvía hacia El Cerrito en lugar de tomar el camino del llamado Paso de La Torre que era hasta en tiempos de inundación un lugar seguro para alcanzar la margen izquierda del río Cauca. En su paso por el río Sabaletas identifica nuevamente una estructura de guadua:

Nos detuvimos un rato en una venta a orillas del río Sabaletas, río bastante grande sobre el cual hay un puente de guadua. Se requiere valor para aventurarse a cruzar esta débil construcción, aunque algunos dicen que es lo bastante fuerte para resistir el paso de una mula ...98 .

Y luego de permanecer en Palmira por espacio varios días, se dirige hacia Cali por el peor de los caminos del mundo para atravesar el río Cauca probablemente en el sitio denominado Paso del Comercio:

97 Ibid; pág. 524. 98 Ibid; pág. 538.

98 CRUZANDO EL C AUCA

Rutas desde Cartago hacia el sur y el norte: Carta corográfica de la Nueva Provincia del Cauca, por G. A. de la Roche, 1843. Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 6, No. 76.

99 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

¡Por fin llegamos al paso del río! Subimos las monturas a la barca, tomamos la brida de los caballos y nos alejamos de la playa. Los hombres reman, los animales chapucean y atravesamos diagonalmente el río hasta la orilla occidental del Cauca, dejando la provincia de este nombre y entrando en la de Buenaventura99 .

Ya desde la futura capital, Holton exalta las condiciones materiales del puente Ortiz sobre el río Cali, del cual afirma es el mejor y más largo de los que conoció en la Nueva Granada: construido sobre siete arcos de ladrillo entre 1835 y 1845 bajo la dirección de Fray Ignacio Ortiz, había reemplazado un precario puente de guaduas que tal vez se asemejaba a la estructura que é mismo había descrito en su paso por Zarzal100 .

Las condiciones expuestas por estos viajeros eran similares en toda la República; solo hasta mediados del siglo XIX, y con la iniciativa de Tomás Cipriano de Mosquera se sancionaron y reglamentaron disposiciones en torno a los caminos nacionales a partir de la ley del 7 de mayo de 1845 que bautizaba como tales aquellos que partían de la capital en dirección de las costas y las fronteras a la vez que permitía al poder Ejecutivo nombrar hasta tres directores de caminos y obras públicas que serían por lo menos ingenieros de puentes y calzadas, los cuales podían ser extranjeros, y en caso de hallarse fuera del país, sería de cuenta de la Nación su transporte hasta el lugar en donde sus servicios fueran necesarios. Además, el Ejecutivo quedaba facultado para contratar total o parcialmente la construcción de caminos, canales, puentes y calzadas, estipulando un precio fijo o concediendo a los empresarios hasta por cincuenta años los derechos de peaje, pontazgo, pasaje o navegación –o unos y otros- o incluso cederles en propiedad hasta ocho mil fanegadas de tierras baldías por cada legua de camino o canal que construyeran. Con tierras también se beneficiaría hasta a cien obreros prácticos extranjeros dedicados a los

99 Ibid; pág. 541. 100 HINCAPIE, Ricardo: “Puentes antiguos sobre el río Cali”, en Revista CITCE, No. 3, Cali, Universidad del Valle, enero - junio de 2000; págs. 3-30.

100 CRUZANDO EL C AUCA trabajos en los caminos, así como a las familias que se asentaran en las partes despobladas de los caminos nacionales101 .

Esta ley fue seguida por un decreto del 16 de junio de ese mismo año en el cual se fijaban las rutas a seguir y se determinaba la presencia de dos directores, uno para la apertura y composición de la parte del camino de Bogotá hasta Honda y otro para el puerto de Buenaventura, así como tres subdirectores, uno para el camino que salía hacia el golfo de Urabá, otro para el de Panamá y un tercero destinado a terminar el camino del Quindío. Y aunque la escala proyectada por Mosquera era tan vasta que nunca se hizo posible establecer prioridades102 , él dejó creadas las bases sobre las cuales se adelantarían las obras públicas en la segunda mitad del siglo XIX generándose desde entonces más de 175 leyes o decretos a través de los cuales se dictaban reglas para la construcción de vías de comunicación, se autorizaba la construcción de un puente, se concedían empréstitos, se exoneraban multas, se concedían privilegios de explotación o se destinaban partidas presupuestales, entre otras muchas cosas103 . Para dar cumplimiento a tal cantidad de asuntos, el Ministerio de Fomento se hallaba dividido en varias secciones que tenían a su cargo las vías de comunicación, los telégrafos, las minas, la agricultura y el seguimiento estadístico de la Nación, lo que tal vez pueda ayudar a explicar la razón por la que en el ramo de la construcción de obras públicas su

101 A este respecto, Aprile-Gniset afirma: Las obras públicas de comunicaciones, apertura de caminos y construcción de ferrovías, se convirtieron durante el siglo XIX en un poderoso instrumento de reconstitución del latifundio, de enriquecimiento ilícito y en un semillero de pleitos eternos: de éstos que entabla el abuelo y de los cuales se notifica el fallo al nieto, o que se inician bajo Núñez y culminan durante el mandato de Olaya Herrera, en APRILE-GNISET, Jacques: Op. Cit.; vol. II, pág. 176. 102 Al respecto, Frank Safford comenta: tanto al gran general (Mosquera) como a los legisladores de la época les quedaba difícil negarle importancia nacional a cualquier carretera ..., en SAFFORD, Frank: “Orígenes de la profesión de ingeniero en Colombia”, en Ciencia y tecnología en Colombia, Bogotá, Instituto Colombiano de Cultura, 1978; pág. 59. 103 MOLINA LONDOÑO, Luis Fernando: “Legislación colombiana sobre caminos de herradura: 1823-1905”, en AAVV: Caminos reales en Colombia, Bogotá, Fondo FEN, 1995; págs. 293 – 305.

101 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ labor se limitaba casi exclusivamente a la concesión de privilegios a particulares104 : la sección primera tenía a su cargo los asuntos del ramo de la ingeniería, de las obras públicas y de los “negocios generales” atinentes a los dos anteriores, pero sin duda, fueron los asuntos relacionados con las obras ferroviarias los que ocuparon la mayor parte de sus esfuerzos, descuidando las vías carreteables, tal y como lo habría de reconocer el Ministro de turno en 1888 en su informe al Congreso:

Cada día se hace más palpable y se acentúa más fuertemente la necesidad de mejorar las (vías de comunicación) que tenemos, que si no están en peor estado que en el tiempo colonial, en lo general no han mejorado, quedando así casi incomunicadas las diferentes poblaciones de la república y sin poderse hacer entre ellas el cambio de sus respectivos productos. Llevados de la fiebre de un progreso exagerado, que más que natural desarrollo, es consecuencia de nuestra impaciencia y consiguiente inconsistencia, nos lanzamos en la construcción de vías férreas que, iniciadas, unas murieron, como las del Ferrocarril del Norte, Puerto Wilches, Ferrocarril Brown, etc., y en otras apenas se construyeron algunos kilómetros y se suspendieron, como el del Cauca y Antioquia, habiéndose gastado en todas cuantiosas sumas de dinero. En mi concepto si esos recursos se hubieran empleado en mejorar nuestros caminos de herradura y en construír carreteras, el país habría desarrollado industrias y riqueza que hoy nos permitirían la construcción de vías férreas con nuestros propios recursos105 .

104 Por ejemplo, en territorio caldense, el Ministerio de Fomento celebró un contrato en agosto de 1888 con Segismundo Escobar para la construcción de un camino de Puerto Chávez a Manizales (Contrato No. 67 de agosto 20 de 1888), y con José Antonio Pinto y Miguel Montoya para la construcción de un camino de Cartago a Nóvita (Contrato No. 80 de octubre 2 de 1880); en REPUBLICA DE COLOMBIA: Informe del Ministro de Fomento al Congreso de la República de Colombia en sus sesiones ordinarias de 1890, Bogotá, Imprenta de A.M. Silvestre, 1890 105 REPUBLICA DE COLOMBIA: Informe que presenta el Ministro de Fomento al Congreso de 1888, Bogotá, Imprenta de A.M. Silvestre, 1888; págs. III y IV.

102 CRUZANDO EL C AUCA

Nuevas descripciones, como las de Alfred Hettner, que recorrió buena parte del territorio colombiano entre 1882 y 1884106 , confirman la tesis del Ministro y hacen especial énfasis en la carencia de puentes:

Unicamente los caminos transitados tienen puentes para pasar todas las quebradas y los ríos. Al efecto ya los virreyes españoles mandaron construir imponentes puentes de piedra para cruzar los ríos de la sabana con sus orillas harto pantanosas. En época más reciente, se tendieron sólidos puentes de hierro, cruzando varios de los ríos más importantes, entre ellos uno sobre el río Magdalena, cerca de Girardot. Para el paso de ríos de menor anchura a menudo se encuentran puentes de madera abrigados con techo o construidos con bambú americano. Unido este material, de por sí elástico, por medio de bejucos en lugar de clavos y ganchos, a los primeros pasos y por esa causa el puente entra en movimiento tambaleante de tal manera que la mula, temblando de miedo y solo al recibir espolazos, resuelve seguir, a menos que se la lleve de cabestro107 .

A escala regional las cosas no se harían muy diferentes: en el caso del Departamento del Cauca la centralización de la administración en la ciudad de Popayán dificultó enormemente la aplicación de una verdadera política de obras públicas la cual pareció limitarse a la creación del cargo de Inspector General de Caminos en cabeza de un ingeniero encargado de vigilar la construcción de las carreteras y los puentes que la administración solía contratar con particulares, tal y como consta en un informe presentado por el funcionario de turno en 1891108 , donde se hace una descripción detallada de las obras ubicadas en la ruta que comunicaba las ciudades de Popayán y

106 HETTNER, Alfred: Viajes por los Andes Colombianos (1882-1884), Bogotá, Publicación del Banco de la República, 1976. 107 Ibid; pág. 144. 108 Registro Oficial del Departamento del Cauca, Popayán, diciembre 17 de 1891; págs. 1217- 1218. El cargo de “Inspector General de Caminos” fue ocupado entre 1891 y 1893 por Manuel Santos Moreno y Robert White, este último ingeniero contratado por Santiago Eder para el trazado de la

103 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Cartago: la lentitud de los trabajos, la falta de materiales adecuados, las dificultades en conseguir una mano de obra calificada y la lucha contra los inviernos eran la constante; en cuatro largos meses, por ejemplo, la vía de Cali a Puente Palma que se llevaba a cabo durante ese año, había avanzado tan solo 275 metros de camellón con una altura que variaba entre los 40 y los 180 centímetros, sobre una base de 12 metros109; y cuando la vía demandaba la construcción de algún puente, las obras en su conjunto podían demorar meses. Entre los llamados “puentes de mampostería”, el informe citado mencionaba los siguientes:

El de Rioblanco, entre Popayán y Santander (...) de un solo arco, fue contratado por el finado Manuel J. Rincón, quien falleció dejando la obra casi concluida, tocándole terminarla á su consocio, el señor Pedro López ... El de Pescador, entre Tunía y Pescador. Aun no se ha dado principio á la construcción de este puente, y el contratista se ocupa actualmente en almacenar los materiales necesarios en una casa pajiza que ha construido en la orilla derecha del río. Este puente, como el anterior, constará de un solo arco, y el lugar más á propósito para situarlo es el que ocupa el de madera ...110 .

carretera Cali – Palmira en 1867, y quien había llegado al país en 1866 en compañía de su hermano Franklin. De acuerdo con los datos contenidos en el libro de EDER (Op. Cit., 1959, págs. 141 y ss.), White era nieto de Sir Thomas White, oficial de la armada y graduado en Queenswood College, luego de pasar por España. Su obra principal quizás fue la re-explotación de la mina de Frontino & Bolivia que fue salvada de la bancarrota en 1873 ... White fue nombrado superintendente y permaneció en ese puesto hasta 1885. En 1887 fue contratado por el gobierno para explorar e informar sobre los yacimientos minerales en el Departamento del Tolima. También es relevante el hecho de que White escribiese Notes on the Central Provinces of Colombia (Proceedings Royal Geographical Society, Mayo de 1883) y Notes on the Aboriginal Races of the Northwest Provinces of South America (13 Journal Anthropological of Great Britain, Junio de 1883). 109 Ibid; pág. 1217. 110 Ibid; pág. 1217.

104 CRUZANDO EL C AUCA

El arco del puente de Pescador se proyectaba hacer de ocho metros de luz y sus estribos se construirían en seco gracias a las rocas sedimentarias situadas bajo los arranques. Con detalle sorprendente, el inspector de caminos describe de la siguiente manera las características formales y tecnológicas de la obra:

Altura del plano de arranque del arco sobre la superficie del agua, tres metros. Ancho de los estribos, cuatro metros. Espesor de los id, dos metros cincuenta centímetros. Perfil de la curva del intradós; arco escarzano de ciento veinte grados. Radio de la curva de intradós, cuatro metros sesenta y dos centímetros. Flecha, dos metros treinta y un centímetros. Espesor de la bóveda, setenta y dos centímetros. Id. del terraplén sobre la clave, veinte centímetros. Altura de los guardalados, un metro. Espesor de los id., cuarenta centímetros. Longitud de los id., la que sea necesaria para contener los terraplenes laterales del puente. Ancho de la calzada, tres metros. Inclinación de la id., el siete por ciento111 .

El ingeniero también hacía referencia del puente de Mondomo, que a la fecha debe estar cerrando el segundo arco y que había revelado problemas en la cimentación ya que el terreno cascajoso se extendía en una superficie mayor de la prevista, lo cual demandó del contratista la colocación de piedras grandes como apoyo de las pilas; un procedimiento cuestionado por el inspector, quien consideraba que la escasa fricción de las piedras amenazaba con la estabilidad del conjunto. Se hace mención del puente de Aguasucia en Santander, proyectado mediante un arco central y dos laterales pero construido con apenas uno de ellos; de este puente dice el informe:

111 Ibid; pág. 1217.

105 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Debido á la mala calidad del ladrillo empleado en esta obra, el agua de las lluvias se filtra por debajo del arco, la cual compromete la estabilidad del puente. Para subsanar este mal y suavisar la inclinación de la calzada, creo conveniente que se descargue el arco para zulaquear la superficie del extradós y se levanten más los planos de cabeza para alzar los rellenos hasta conseguir que la inclinación de la calzada sea apenas del 2%112 .

Además se describen los de La Paila y Güengüé, entre Corinto y Florida, los mismos cuya construcción tardará todavía algunos meses, pues el contratista de ellos se ocupa actualmente en construir otros que tienen principiados ... El del Güengüé reemplazaría a uno hecho de guaduas que ocupaba entonces el mismo sitio en donde se construiría el puente de mampostería; hoy este puente, ubicado sobre la vía que une a las poblaciones caucanas de Miranda y Corinto, tiene 71 metros de luz, con un ancho total de 5 metros de los cuales 4.15 son libres; actualmente presenta las bases de las pilas reforzadas en concreto y posee escolleras de piedra en la margen izquierda aguas arriba. El tablero está formado por un terraplén sobre arcos con rodadura en asfalto.

Adicionalmente el informe incluía las siguientes obras: el puente sobre el río Desbaratado, entonces todavía en proyecto; el del río Fraile, cerca de Florida, que para la fecha está terminado: la luz del puente es de diez y seis metros y el perfil de la curva del intradós es una semielipse ... y que es objetado por el inspector debido a que por la magnitud del arco el puente ha quedado muy elevado y como el terreno de la orilla izquierda es tan bajo, el río alcanza a bañarlo durante sus avenidas; el del Nima, entre Palmira y el río Amaime, compuesto de cinco arcos distribuidos simétricamente a partir del arco principal (de mayor luz y con un perfil generado por una curva de tres centros); y los de Zabaletas y Popurrinas, entre el Cerrito y Guacarí, contratados con el señor Toribio Vivas ...

112 Ibid; pág. 1217.

106 CRUZANDO EL C AUCA

Puente sobre el río Guengue, en la vía Caloto - Corinto, Cauca, construido en 1891. Foto del autor (1999).

... quien para aprovechar el buen tiempo comenzó por levantar á un mismo tiempo los estribos de ambos puentes y luégo se ha dedicado á concluir el de Zabaletas, para después continuar con el otro ... La luz del de Zabaletas es de 12 metros, y para evitar que fuera á quedar el puente muy elevado, convine con el contratista, que es un albañil inteligente, que hiciera un arco rebajado, con lo cual es fácil dar á la calzada del puente, el 7% de inclinación, sin prolongar mucho los terraplenes laterales ... Los puentes contratados por el señor Vivas, puedo asegurar que quedarán buenos, pues tuve ocasión de ver y examinar los planos de dichos puentes, trabajados por el mismo Vivas, quien personalmente los está ejecutando113 .

Tres meses más tarde, en la misma publicación aparecía un nuevo informe sobre el estado de la vía que llevaba de Buga a Amaime el cual permite apreciar el desarrollo de los trabajos:

113 Ibid; pág. 1217.

107 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Puente sobre la quebrada Popurrinas, en la vía Cerrito - Guacarí, construido en 1891. Foto del autor (1999).

Hay en construcción dos puentes: uno en Popurrinas y otro en Zabaletas. El primero, que lleva un solo arco, está al terminarse, teniendo ya cerrada la bóveda que lo forma; el segundo tendrá sobre el nivel del agua, ó sea del arranque del arco, una altura de un metro cincuenta centímetros; y sé, por informes del contratista, que en estos días va á armar las cerchas que tiene ya preparadas con este fin114 .

También en el informe se da cuenta de los puentes de Guabas, entre el río Popurrinas y Guacarí, donde se presentaron serios problemas de canalización que aplazaron la construcción del puente proyectado mediante un arco único de 6 metros de luz; el de Buga, que una vez terminado quedaría con tres arcos principales y nueve del lado de la ciudad, separados por un macizo de mampostería de unos 12 metros de largo; los de Las Cañas y El Naranjo, entre Bugalagrande y Cartago, para los cuales no se contaba

114 Registro Oficial del Departamento del Cauca, Popayán, marzo 23 de 1892; págs. 1431-1432.

108 CRUZANDO EL C AUCA

Puente La Libertad, en Buga, construido en 1891. Foto del autor (1999). con los materiales; y el puente de Buga, o puente de La Libertad formado desde entonces por tres arcos centrales de ladrillo de 35.6 metros cada uno, con un ancho total de 10.10 metros que soportaban un tablero superior en concreto con rodadura en asfalto.

Pero en el mismo documento se tenía noticia de puentes construidos en otras tipologías: puentes colgantes, puentes de madera y puentes rígidos. Entre los últimos se mencionaban los de El Bolo (entre Palmira y Candelaria, cimentado mediante pilotes); el de Bugalagrande, hecho por el sistema americano; el de La Paila (entre Bugalagrande y Cartago) a cargo del señor Valentín Cadavid, constructor de puentes al estilo antioqueño; el de La Honda, construido por el señor Cadavid hace poco tiempo y por la calidad de la construcción se puede asegurar que durará más de 60 años; el del Mico y el del Guanábano (también de Cadavid); y el puente rígido de Jamundí, en su carretera con Cali.

109 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Entre la lista de puentes colgantes se mencionaban el de El Palo (sobre el río del mismo nombre), el de El Bolo (entre Pradera y Palmira), el de Tuluá, dos sobre el río Amaime (uno en la vía de La Torre al Cerrito y otro entre Palmira y Buga115 ) y el de Ovejas en el paso de Aganche entre Cali y Popayán, todos a cargo de Zenón Caicedo, quien a pesar de haberse formado como ingeniero autodidacta116 llegó a formar parte activa de la Sociedad Colombiana de Ingenieros a tal punto que su fallecimiento fue registrado con hondo pesar en nota especial redactada por su entonces director117 , Diódoro Sánchez, en la cual da cuenta de sus principales obras:

... en los últimos veinte años se dedicó seguidamente al ramo de puentes en el que adquirió gran práctica y reputación; levantó los siguientes de que tenemos exacto conocimiento, del sistema colgante con cadenas de acero, despachadas por la casa de Mr. Charles B. Bender, de Londres: el primero, en 1883, sobre el río Palo, de 34.26 m; el segundo, sobre el río Amaime, en el camino que conduce de Palmira a Buga, en 1887, de 30.50 m; el tercero en 1889 sobre el río Tulúa de 30.50 m; el cuarto, en 1891 sobre el río Amaime en el camino que conduce de Cali a Buga de 38.125 m, y el quinto, en 1892, en el paso de Aganche, sobre el río Ovejas, de 30.50 m118 .

115 La imagen de uno de estos dos puentes se encuentra en el No. 11 de la revista Colombia Ilustrada, Bogotá, marzo 15 de 1911; pág. 169. Ella corresponde a un grabado hecho por Peregrino Riera del puente “General Eliseo Payán” sobre el río Amaime, del tipo colgante construido por Zenón Caicedo. 116 POVEDA RAMOS, Gabriel: Era tal el interés despertado por la ingeniería (en la segunda mitad del siglo XIX) que hubo personas que se formaron prácticamente como ingenieros autodidactas. Uno de estos fue el de Zenon Caicedo (1827-1901), quien estudió matemáticas en el Colegio de Santa Librada en Cali, aprendió por sí mismo a construir puentes y desempeñó esta labor por muchos años. En POVEDA RAMOS, Gabriel: Op. Cit; vol. II, pág. 152. 117 Caicedo aparece registrado como miembro de número de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en listado publicado en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. IV, No. 37, agosto de 1890; pág. 3. 118 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XII, No. 140. noviembre de 1901; págs. 101 y 102

110 CRUZANDO EL C AUCA

Zenón Caicedo Fuente: Relator, Cali, marzo 15 de 1954, en artículo de Manuel María Buenaventura.

Caicedo es un personaje descuidado por la historiografía local119: nacido en Cali en 1827, realizó sus estudios en el recién creado Colegio de Santa Librada, donde aprendió de literatura, matemáticas y filosofía, aunque se decantaría por el ejercicio de la contabilidad; ocupó numerosos cargos, entre los cuales figuran el de Colector de Rentas del Cantón de Cali (1850), miembro de la Junta Directiva del Camino de Cali a Palmira (1871-1876) y contador del ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros durante la construcción de algunos tramos del ferrocarril entre Buenaventura y Cali. Luego de su paso por los Estados Unidos (1858-1859) se dedicó al estudio de las construcciones y maquinarias recibiendo privilegio para montar en Cali la primera fábrica de materiales de construcción (ladrillo y adobes principalmente) domiciliada en el sector de Santa Mónica. Fue bautizado por sus amigos como “héroe del progreso” y al final de sus años se consagró a la construcción de puentes. De él dijo Eustaquio Palacios: ... y no perdemos la esperanza de que al señor Caicedo le toque la alta honra de tender ese gran puente que, un día u otro, ha de atravesar el río Cauca. Ya es tiempo!120 .

119 Luego de mucho trabajo de búsqueda documental solo fue posible encontrar una reseña biográfica suya realizada por Manuel María Buenaventura y publicada en Relator, Cali, marzo 4 de 1954; pág. 7. 120 Ibid.

111 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

De todos sus puentes, el del paso de Aganche sobre el río Ovejas mereció nota especial en los Anales de Ingeniería incluyendo la transcripción del acta de recepción de la obra en la cual se describen sus aspectos constructivos121:

Fundación de los cimientos de los estribos: (...) la de la orilla derecha á una profundidad de 3 metros bajo el nivel ordinario del agua, sobre terreno incomprensible y tenaz, con piedras grandes del río, dispuestas en capas horizontales y calzadas con hormigón, hasta la altura de 2 metros; de allí para arriba se construyó con calicanto hasta la altura de 3 metros sobre el mismo nivel (...) Estribos: Estos se han levantado sobre una base de 8m.40 de largo por 5m.80 de frente, con sus correspondientes zarpas, y sobre el cual se levantaron los muros en que van aseguradas las anclas que sostienen las cadenas, hasta una altura de 4m.45 por 8m.23 de largo y un espesor de 1m.56. En los paramentos que dan frente al río, y sobre los muros descritos, se han levantado las cuatro torres que soportan los galápagos colocados sobre piedras de cantera talladas. Estas torres tienen una base cuadrada de 1m.56 y una altura de 2m. Materiales de hierro: La catenaria de cada lado está formada por trece pares de eslabones de acero de 2m.55 de largo, 0m.90 de ancho y 0m.016 de espesor, unidos en sus extremidades por tornillos de acero de 0m.038 de diámetro, de los cuales están suspendidos los colgantes de hierro apareados, de longitudes decrecientes de los estribos al centro y un diámetro de 0m.02 de espesor, los que soportan las doce vigas que sostienen el tablero del puente. El peso de estos materiales es de 3581 kilogramos. Obras de madera: Esta está apoyada sobre las doce vigas colocadas de canto de que se habla en el punto anterior, y que tienen 5m.48 de largo, 0m.20 de ancho y 0m.055 de grueso, unidas una á otra por cruces de San Andrés, que sirven de contra vientos ...122 .

121 Este puente fue recibido el 22 de julio de 1892 de acuerdo con el Registro Oficial , Popayán, Nº 167 y conforme al contrato celebrado para tal efecto el 13 de enero de 1891. 122Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. V, No. 57, abril de 1892; pág. 277-278.

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Puente colgante sobre el río Tuluá, probablemente de Zenón Caicedo. Fuente: colección particular.

Puente General Eliseo Payán, sobre el río Amaime, de Zenón Caicedo. Tomado de la revista Colombia Ilustrada , Bogotá, No. 11, marzo 15 de 1911; pág. 169.

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Pese a las altas especificaciones del puente, tanto o más interés que la estructura colgante causó la armadura provisional de guaduas e hilos de telégrafo construido también por Caicedo como parte de las obras preliminares que habían de permitir el paso de obreros y materiales de una orilla a otra. En otra nota de Anales de Ingeniería, publicada un año después, se alaban las virtudes del sistema ingeniado por el ingeniero autodidacta y de las ventajas económicas que tenía la construcción de este tipo de puentes: Para formarlo se eligió el punto donde había dos árboles naturales á cada orilla, convenientemente colocados, que sirviesen de postes para colocar un travesaño horizontal los diferentes tendidos de guaduas que á manera de canecillo iban avanzando hacia el centro del río como se hacen, y usted habrá visto, muchos puentes de esta clase en los ríos del valle. Como estos tendidos ó canecillos no podían avanzarse hasta cerrar completamente el arco del puente, pues se corría el riesgo de que se levantara la punta en que estaban apoyados en el suelo, y aún faltaban por cubrir como 20 ó más metros, á la vez que la guadua era delgada y corta y no alcanzaba á cubrir esa distancia, había necesidad de un punto de apoyo en el centro, para lo cual ocurrímos al medio de colgar de cada uno de los árboles ó postes naturales un cable formado de cuatro hilos de alambre de telégrafo, unidos entre sí por anillos del mismo alambre, á distancia de un metro, para que la tensión fuera uniforme. En el centro de estos cables, que era poco más ó menos el del río, se colocó una traviesa de madera fuerte al mismo nivel que los extremos de los tendidos de guadua que iban avanzando de cada orilla del río: así se tuvo yá dividida la distancia de los 20 metros que faltaban por cubrir, y un punto de apoyo para colocar los tendidos de guadua de uno y otro lado, quedando, en consecuencia, hecho el tablero del puente, de 38 metros de luz, listo para recibir el piso de lata ó guadua picada ...123 .

123 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. VI, No. 68, agosto de 1893; págs. 255 – 256.

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Aunque los llamados puentes de cadenas corresponden a la tipología de puentes colgantes, estos no se armaban a partir de hilos de acero trenzados, sino mediante barras de hierro forjado reunidas entre sí a través de pernos; la fabricación de cada pieza debía hacerse con sumo cuidado, pues bastaba un grave defecto en una sola de ellas para hacer que su rotura arrastrase la caída entera del puente124 .

La dirección técnica de los trabajos de construcción en la región, a cargo de un ingeniero titulado, se vio rápidamente retribuida en una mayor calidad de las obras a lo que sin duda también colaboró la iniciativa privada de hacendados y ganaderos interesados en el buen mantenimiento de las vías de comunicación; prueba de ello eran las palabras contenidas en una carta enviada por Fortunato Pereira Gamba125 a Enrique Morales en 1905, presidente entonces de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y publicada en los Anales de Ingeniería, referidas al estado de los caminos del valle del río Cauca:

El camino debía ser una carretera espléndida, pero le falta mucho. Lo único que hay con profusión son los buenos puentes, y tanto que casi desde Manizales hasta Cali no hay que vadear ningún curso de agua (...) Habiendo visitado el ingenio de La Manuelita, cerca á Palmira, he quedado sorprendido de lo que puede llegar a ser el Valle del Cauca cuando se desarrolle un poco la industria. Ningún país en Sur América podrá llegar a una producción tan grande de productos tropicales. Cuando logren una salida fácil hacia Cundinamarca, Boyacá y Santander, nos libraremos de la vergüenza de ver el camino de Honda atestado de cargamento extranjero de artículos alimenticios precisamente tropicales ... Tal vez ninguno de los Departamentos posee tan buenos puentes como éste y construidos con tanta profusión. En su mayoría son de cal y canto y de hechura muy esmerada ...126 .

124 “Puentes colgantes” en La escuela normal: periódico oficial de instrucción pública, Bogotá, tomo II, No. 44, noviembre 4 de 1871; págs. 703-704. 125 Quien fuera director de la Facultad de Matemáticas de la ciudad de Pasto. 126 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIII, No. 153, noviembre de 1905; pág. 138.

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El año en que fue escrita la carta coincide con el de la creación del Ministerio de Obras Públicas durante el gobierno del general Rafael Reyes con el fin de hacer más operativa y eficiente la construcción de caminos, carreteras, ferrocarriles y edificios, dando así cumplimiento al sueño del mandatario para quien era urgente la reestructuración del Estado y de su economía en un país devastado por la guerra civil y parcialmente desmembrado luego de la separación de Panamá127 : según la ley 44 del 29 de abril de 1905, por la cual se aprobó el Decreto Legislativo No. 7, la nueva entidad quedaba conformada por un ministro, un subsecretario, y 17 empleados distribuidos en tres secciones: la sección primera se encargaba de los bienes nacionales, minas y petróleos, patentes de privilegio y registro de marcas de fábrica y comercio; la sección segunda lo hacía con todo lo relacionado a edificios nacionales, ferrocarriles, caminos, puentes y baldíos, mientras que la sección tercera asumía lo relacionado con la contabilidad128 .

Durante el mismo año de creación del Ministerio, se organizó el ramo de carreteras y caminos mediante la ley 60 expedida por el Congreso en donde se clasificaban las vías del país en nacionales, departamentales y municipales; las primeras quedaban a cargo de los “Ingenieros Nacionales” que laboraban en la “Sección de Obras Públicas” del ministerio, las municipales quedaban al cuidado de las “Juntas Municipales” y las departamentales serían dirigidas por los “Ingenieros Departamentales” que bien podrían pertenecer a “Juntas Departamentales” o a la misma “Sección de Obras Públicas”. En

127 Durante el gobierno de Reyes (1904-1910) se reorganizó la administración pública mediante la creación de los Departamentos, se creó el Ministerio de Instrucción Pública, se abrieron varias escuelas de Artes y Oficios y se impulsó el desarrollo industrial. Como parte de las tareas de reorganización de la administración, el Ministerio de Fomento fue reemplazado por el de Obras Públicas. 128 Según Carlos Niño: Meses más tarde fue creada la sección cuarta, encargada del ramo de baldíos, del inventario de los bienes nacionales y la custodia y manejo de los bienes que formaban el Almacén Nacional ... Por Decreto número 802 del 14 de Julio de 1905 fue creado el cargo de Director Nacional de Obras Públicas ... En 1906 contaba el Ministerio con siete secciones; la sección sexta, por ejemplo, era de agricultura y comercio y la séptima, la dirección de Obras Públicas., en NIÑO MURCIA, Carlos: Arquitectura y Estado; Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, 1991; pág. 41.

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1910 la ley fue modificada, desapareciendo con ella tanto los “Ingenieros Nacionales” como las “Vías Nacionales” a su cargo.

Una nueva organización se produjo en 1916 de tal manera que las vías municipales y departamentales quedaron exclusivamente a cargo de los Departamentos a través de juntas municipales y departamentales las cuales debían contar desde entonces con una sección propia de obras públicas; el Ministerio, a través de la “Dirección General de Caminos” y nuevamente con la colaboración de los “Ingenieros Nacionales” se ocuparía de las vías más importantes del país. Amparándose en esta organización, en los 14 años siguientes se expidieron 20 leyes que declaraban vías nacionales, 9 que ordenaban estudios de nuevas vías, 36 que ordenaban a la Nación a construir carreteras, 15 autorizando nuevos contratos, 12 creando nuevos impuestos y otras 12 autorizando a los Departamentos a la construcción de nuevas vías129 . Para citar solo un ejemplo del caótico estado de las cosas, la vía entre la población huilense de La Plata y la ciudad de Cali, fue inicialmente declarada vía nacional en virtud de la ley 70 de 1916, tres años más tarde la ley 39 autorizaba al Gobierno contratar su construcción con las gobernaciones de Huila y Valle y 10 años después, en 1929, la ley 28 de ese año la consideraba parte integrante de la carretera de Cali al mar dándole los mismos beneficios que favorecían al proyecto de comunicar la capital vallecaucana con el puerto de Buenaventura130.

Fue tal el maremágnum de leyes expedidas por el Gobierno Nacional en materia de obras públicas durante los primeros años del siglo XX que en 1930 el propio Ministro del ramo, en su informe al Congreso declaraba con relación a ellas:

129 URIBE RAMÍREZ, Enrique: Carreteras y caminos nacionales: informe que rinde el Director General de Carreteras y Caminos al señor Ministro del ramo, correspondiente al año de 1930 y al primer semestre de 1931, Bogotá, Imprenta Nacional, 1931. 130 Ibid.

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Quizá lo más conveniente para el país sería borrarlas todas y principiar de nuevo a legislar con orden y, sobre todo, con espíritu nacional y patriótico131 .

Uno de los más importantes actos administrativos del primer ministro de obras públicas, Modesto Garcés, fue el Decreto Oficial No. 804 del 14 de julio de 1905 por el cual se disponía la construcción de una carretera destinada a unir las ciudades de Popayán y Cartago; los trabajos de construcción quedaban a cargo del Ingeniero Inspector General del Departamento, que entonces era el mismo Ingeniero Interventor del Ferrocarril del Cauca, el ingeniero Abelardo Ramos, quien al fallecer en abril de 1906 fue reemplazado por Carlos Rengifo. Sin embargo, tan extensa obra quedaría como una de las tareas prioritarias del nuevo departamento del Valle del Cauca, creado cinco años después.

2.4. Los proyectos viales del nuevo Departamento

La ley 1a de 1904 inició la subdivisión de los antiguos nueve departamentos del país con la segregación del Departamento del Cauca de las cinco provincias del sur que constituyeron el departamento de Nariño; por mandato de la ley 8 de 1908, de lo que había quedado de lo que fue el Gran Cauca se formaron los departamentos de Buga y de Cali y los de Chocó, Tumaco y Popayán para desaparecer en 1910, cuando de los de Buga y Cali se formó el del Valle del Cauca designando a esta última como su capital: la ciudad que ya empezaba a convertirse en polo económico gracias a su condición de eslabón indispensable entre los centros de producción agropecuaria ganada a través de una doble ventaja, la de su proximidad con el río Cauca -que mediante la navegación fluvial desde Juanchito hasta el puerto de La Virginia le unía con las ciudades del centro y norte del departamento- y la de conectarse con Buenaventura por el

131 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el ministro de obras públi- cas al Congreso Nacional en las sesiones ordinarias de 1930, Bogotá, Imprenta Nacional, 1930; pág. 10.

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Ferrocarril del Pacífico, la puerta de salida de una creciente y próspera producción agrícola.

Para 1880 el añil había desplazado el cultivo del tabaco en el Valle, sin embargo la quiebra de sus mercados por esos mismos años -debida no solo a la superproducción mundial sino por sobre todo la introducción de colorantes de anilina- hicieron que el café y la caña de azúcar pasaran a ser la esperanza de la región. Así las cosas, fue la actividad agrícola capaz de impulsar desde comienzos de siglo el desarrollo de una industria local, que si bien en sus comienzos estuvo fuertemente ligada a ésta, con el transcurrir de los años logró independizar algunos de sus sectores: los textiles, el papel, el cemento y hasta productos farmacéuticos irían conformando la cadena industrial de la región, fortalecida por el desarrollo de vías de comunicación y la construcción de redes de servicios. Y pese a que el proceso de industrialización de la caña de azúcar había llegado tarde al Valle del Cauca -si lo comparamos con lo ocurrido en otras regiones del país y de sus vecinos- su desarrollo fue rápido y constante ocasionando transformaciones en la concentración de la tierra y el capital a la vez que centralizaba el control de la producción y conducía al desplazamiento de pequeños productores agropecuarios a la parte montañosa del valle, sumado esto a procesos de migración de población rural a las ciudades y proletarización de la población rural. Todo al mismo tiempo en que se consolidaba la zona cafetera en el extremo norte del departamento (encabezada por las ciudades de Sevilla, Cartago y Caicedonia) y se reactivaban el comercio y la producción ganadera. Las primeras industrias asentadas en el Valle del Cauca estarían por lo tanto, fuertemente ligadas a la producción agrícola: trilladoras, fábricas de chocolates, cigarrillos, velas, jabones, bebidas azucaradas y cervecerías, que a su vez dieron paso a textileras, industrias metalmecánicas y fábricas de materiales de construcción cerrando el ciclo de una producción que giraba al unísono con las ruedas dentadas de las máquinas recién importadas de Inglaterra y los Estados Unidos. Durante las primeras décadas del siglo XX, el desarrollo industrial del Departamento fue débil, orientado a la producción de artículos de consumo doméstico e iniciado en pequeñas empresas de bajo nivel tecnológico; muchas de ellas empleaban como materias primas derivados de la industria agrícola, minera y pecuaria.

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A escala nacional, a principios de los años veinte confluyó un conjunto de factores que mejoraron tanto la situación del sector externo como de las finanzas gubernamentales, dando lugar a lo que se ha llamado “la prosperidad al debe”132 : el aumento de las exportaciones, el alza de precios internacionales del café y las divisas provenientes de la indemnización de Panamá acrecentaron el gasto del Estado en obras públicas vinculadas al desarrollo económico del país tales como la expansión ferrocarrilera, el desarrollo de la malla vial y la construcción de puertos marítimos. Todo ello dinamizó la vida nacional a tal punto de incrementar entre 1925-30 la población urbana en un 24% y fomentando la creación de 811 nuevos establecimientos industriales entre 1920-29 a lo largo y ancho del país133. En el caso del Valle del Cauca si bien el presupuesto departamental ascendió casi en un 2000% entre 1916 y 1928134 , muchos fueron los gastos ocasionados por la prolongación del ferrocarril del Pacífico, la construcción del nuevo muelle de Buenaventura entre 1919 y 1922 (hecho en cemento y con depósitos de almacenaje) y la extensión de la malla de carreteras que conectó a la mayoría de los municipios del departamento. Prácticamente desde su creación, en el Valle del Cauca se trabajó intensamente por dotar a la región de una infraestructura vial que le permitiera superar el aislamiento nacional: mediante la Ordenanza No. 11 del 26 de marzo de 1915135 , la Asamblea creó la figura de dos ingenieros departamentales asistidos por un secretario contador y sendos ayudantes secretarios, destinados a atender las obras públicas allí donde la Gobernación lo dispusiera, aunque dependieran todavía de la Secretaría de Hacienda.

Interesante y diciente es el hecho de que la administración departamental incluyera tempranamente las barcas sobre el río Cauca en su plan de obras públicas: en numerosas ordenanzas expedidas por la Asamblea vallecaucana figuran disposiciones relacionadas

132 BEJARANO, Jesús Antonio: “El despegue cafetero”; pág. 192; en OCAMPO, José Anto- nio (Comp.): Historia económica de Colombia, Bogotá, Fedesarrollo y Tercer Mundo Editores, 1994. 133 Ibid; pág. 201. 134 ORDÓÑEZ BURBANO, Luis Aurelio: Industrias y empresarios pioneros. Cali, 1910-1945, Cali, Universidad del Valle, 1995; pág. 47. 135 Gaceta Departamental, Cali, No. 489, abril 5 de 1915; pág. 3430.

120 CRUZANDO EL C AUCA con la colocación, administración y mejoramiento de las barcas136 a las que se suman las orientadas a la construcción de las carreteras que a ellas conducían: por ejemplo, la Ordenanza No. 12 de 1915137 fijaba la conveniencia de construir una carretera sólida, estable y propia para el fácil tránsito de automóviles entre Cali y los pasos de La Balsa, La Bolsa y La Torre, pasando por Jamundí los dos primeros y por Yumbo el último, precisando incluso que el acabado empleado sería el del “macadam”138 y que se daría privilegio a la construcción de los puentes y pontones ubicados sobre los ríos, alcantarillas y desagües. También serían varias las disposiciones por las cuales el Departamento sacaba a licitación el arrendamiento de los pasos sobre el Cauca, fijando de antemano el valor de las fianzas de garantía y las condiciones de manejo además de las tarifas para personas, cargas y animales139 .

Un acto administrativo de singular importancia lo constituyó la Ordenanza No. 51 de 1915140 a través de la cual se dividieron las vías públicas de comunicación en

136 Ordenanza No. 25 de abril 16 de 1915: barcas en pasos del río Cauca denominados “El Rincón” en la provincia de Cartago, “El Hormiguero” y “El Banco” (Gaceta Departamental, Cali, No. 495, abril 30 de 1915); Ordenanza No. 31 de abril 16 de 1915: barca en el paso “La Benedicta” entre Cerrito y Buga (Gaceta Departamental, Cali, No. 496, mayo 3 de 1915). 137 Gaceta Departamental, Cali, No. 490. abril 9 de 1915; pág. 3436. 138 Producto del pensamiento del escocés John McAdam (1756-1836) era que el agua que se infiltraba en el suelo constituía el principal agente dañino de los caminos, por lo que propuso un sistema de pavimentación consistente, primero, en secar bien el suelo natural para luego cubrirlo con una capa impermeable al agua formada por una piedra machacada, de aristas vivas y tamaño uniforme, dando además al camino una pendiente transversal hacia las cunetas laterales para facilitar el drenaje de las aguas lluvias: el sistema se bautizó “macadam”. 139 Por ejemplo, la Resolución No. 92 de 1915 sacó a licitación el arrendamiento de los pasos de La Torre, Platanares y El Comercio (Gaceta Departamental, Cali, No. 557, febrero 22 de 1916), el Decreto No. 380 de 1917 asignaba salarios a los administradores de los pasos de La Balsa, La Bolsa, Juanchito y La Torre (Gaceta Departamental, Cali, No. 614, febrero 8 de 1917), de conformidad con la Resolución No. 149 de 1919 la Secretaría de Hacienda saca a remate el arrendamiento de las barcas de Navarro, El Comercio, La Torre y Platanares (Gaceta Departamental, Cali, No. 876, septiembre 3 de 1919), la Ordenanza No. 31 de 1921 dispone la colocación de una barca en el paso de El Yarumal, entre Yotoco y Guacarí (Gaceta Departamental, Cali, No. 1064, mayo 25 de 1921). 140 Gaceta Departamental, Cali, No. 503, mayo 31 de 19015; pág. 3541.

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Departamentales y Municipales, para efectos de su apertura, mejora y conservación; las primeras a su vez se subdividieron en vías generales y parciales: fueron decretadas vías generales los cuatro brazos que saliendo de Cali se dirigían a Buenaventura por el occidente (hasta el sitio llamado San José luego de pasar por la Estación Caldas y la Estación Cisneros), a los pasos de La Bolsa y La Balsa por el sur, y a la frontera con Caldas hacia el norte por ambas bandas del río Cauca atravesando las principales poblaciones del departamento; como vías parciales fueron declaradas las que comunicaban las poblaciones agrícolas del sur cercanas a Cali (Palmira, Pradera, Candelaria y Florida) cruzando el río Cauca en los pasos del Comercio y Navarro, a las que se sumaron prácticamente todas aquellas que conectaban dos ciudades separadas por el río: Cerrito y Yumbo (atravesando el paso de La Torre), Yotoco y Buga (atravesando el paso de Mediacanoa), Bugalagrande y Bolívar (atravesando el paso de Caramanta), y Zarzal y Roldanillo (atravesando el paso de Guayabal). Entre las vías parciales se incluyeron también las que saliendo de Cartago buscaban puntos fronterizos con Caldas y la que desde Tulúa remontaba la cordillera hacia Sevilla y Caicedonia. Todas las vías públicas departamentales deberían para su ejecución, estar precedidas de un estudio técnico realizado por los ingenieros del Departamento.

Los caminos públicos municipales también se subdividieron en dos categorías: caminos comunales (que ponían en comunicación la cabecera de cada distrito con las de las inmediatas cuando no sean departamentales) y caminos seccionales (que comunicaban una sección del distrito con su cabecera o con otra sección del mismo o de otro distrito en la misma Provincia o en otras); su conservación y mejora quedaba a cargo de los municipios, los cuales deberían destinar el 10% de sus rentas para ese fin, incluyendo no solo el trazado y la construcción en “macadam” sino también todas las demás obras accesorias como puentes y desagües. En cada kilómetro de carretera se debería colocar un mojón para indicar las distancias, a la vez que se fijaba en 16 metros el ancho de las vías departamentales y en 10 el de las comunales.

Todo lo anterior no era más que el antecedente de la construcción de la llamada Carretera Central, dispuesta en la Ordenanza No. 4 de 1917 a través de la cual se fijó que la Gobernación debía proceder a la construcción de un camino carretero que, por

122 CRUZANDO EL C AUCA las vías nacionales, departamentales o municipales, pusiera en comunicación a la ciudad de Cali, pasando por la vía de Puerto Mallarino, con Candelaria, Florida, Pradera, Palmira, Buga, Tulúa y Cartago, dando preferencia a la construcción de los tramos entre Bugalagrande y La Fresneda (puerto de Cartago) y Cali y Palmira, que eran entonces prácticamente inexistentes141. Desde el punto de vista técnico, se ordenaba que la pendiente de los trechos no fuese mayor al 4%, que no presentara curvas demasiado estrechas y que se garantizara el carácter duradero de las obras entre las que se incluían los puentes y demás obras de arte. Pero además, se establecía la necesidad de enlazar la carretera con las poblaciones situadas en la banda occidental del río Cauca mediante un ramal que saliendo de Zarzal, buscara a Roldanillo luego de cruzar el paso de Guayabal. Acto seguido, la Asamblea creó una Junta Departamental de Rentas y Obras Públicas adscrita también a la Secretaría de Hacienda142 , encargada de determinar las obras necesarias y urgentes de acometer así como de la vigilancia del manejo e inversión de los fondos destinados a ellas y presentar dictamen sobre los contratos pertinentes. Los trabajos se iniciaron en ese mismo año y avanzaron lentamente divididos en varios tramos a cargo de los ingenieros departamentales.

Gracias a un informe143 rendido por Julio Fajardo Herrera, Ingeniero Departamental en 1919, se conoce que entonces se habían terminado los trazados necesarios para los trayectos comprendidos entre Cali y La Paila atravesando Juanchito, Candelaria y Palmira, con una longitud de 144 kilómetros; de Zaragoza a La Fresneda, por Cartago, de 14 kilómetros y el ramal de Roldanillo a Zarzal pasando por Guayabal, de 11 kilómetros; quedaban aun pendientes los tramos entre La Paila y Zaragoza y de Candelaria a Florida. Por su parte, los trabajos de construcción avanzaban en varios frentes: de Pradera a Bugalagrande se habían terminado todas las obras de arte bajo la

141 La Ordenanza No. 4 de marzo 21 de 1917 fue rectificada y su versión final y definitiva se publicó en la Gaceta Departamental, Cali, No. 626, del 5 de mayo de ese año. 142 Ordenanza No. 21 de abril 21 de 1917, publicada en Gaceta Departamental, Cali, mayo 16 de 1917; pág. 5532. 143 FAJARDO, Julio: Informe del Ingeniero Departamental, Cali, sin más datos (inserto en “Informes varios 1918-1921” del archivo de la Gobernación del Valle), hay apartes de este informe en Gaceta Departamental, Cali, No. 865 y 866, agosto 8 de 1919; págs. 7445-7447.

123 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ dirección del ingeniero Sebastián Ospina144 ; entre Pradera y Florida se construía un puente sobre el río Fraile145 ; entre Cali y Candelaria se hacía la variante de “La Vuelta de los Córdoba” y en los tramos restantes entre La Fresneda – Zaragoza y Candelaria – Florida se trabajaba dentro de lo previsto146 aunque seguía siendo difícil la construcción de la vía desde Bugalagrande hacia el norte, encargada al ingeniero Ricardo Arboleda:

Para la ejecución de los trabajos se ha tropezado con una escasez muy grande de brazos en la región, agravada por el pedido constante y los altos jornales pagados en los cafetales del Quindío, en el Ferrocarril de Caldas y otras obras. Lo poco hecho hasta ahora en la Carretera ha sido fruto de una labor paciente, sostenida y llevada a cabo con algunos sacrificios147 .

El ramal de Roldanillo a Zarzal, de 11 kilómetros de longitud, también se adelantaba a pesar del gran movimiento de tierras necesarias para defender el camino de las inundaciones del río Cauca.

A ese mismo período corresponden los datos del inventario de los puentes ubicados en los caminos del Valle del Cauca, presentados en la memoria del Ministro de Obras Públicas de 1918148 : en el Departamento del Cauca se contaban entre los puentes de

144 Sobre este tramo, el informe de Fajardo aseguraba que los puentes antiguos existentes eran ya insuficientes para cargas de diez y veinte toneladas: los del Bolo, Amaime, Tulúa, Morales y Bugalagrande. Ibid. 145 El puente sobre el río Fraile constaba de una armadura de hierro sobre estribos de piedra y cal, de 24 metros de luz y un viaducto de concreto reforzado, con tres luces de 8 metros cada una en el aproche sur, de tal manera que la luz total del puente alcanzaba los 48 metros libres. Ibid. 146 Los trayectos estaban a manos de los siguientes ingenieros: Pradera -Florida, por Sebastián Ospina; Cali – Candelaria y Candelaria – Florida, por Borreo & Ospina; La Fresneda – Zaragoza, por Joaquín Caidcedo primero y luego por Julio Sanclemente Soto. Ibid. 147 Gaceta Departamental, Cali, No. 865 y 866, agosto 8 de 1919; pág. 7447. 148 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas al Congreso Nacional en las sesiones de 1918, Bogotá, Imprenta Nacional, 1918.

124 CRUZANDO EL C AUCA cal y ladrillo el construido sobre el río Timbío, el de Sambingo levantado sobre rocas inconmovibles, de 45 m de luz y 4 de anchura; el puente de San Jorge, en el paso de Higuerillas y a 23 metros de altura sobre el nivel de las aguas; el puente de Los Oteros, en la vía que conduce de Caloto a Palmira; y el puente sobre el río Aguasucia, en el camino de Buenos Aires a Caldono. En el Departamento del Valle se contaba con los puentes de Lechugas, Bateros, Santa Ana y Sonso, todos de arco, con luces cortas de 3 metros a excepción del último que mediante varios arcos cubría una luz de 16 metros; los de Cañaveralejo, Meléndez, Guachinte, Nima y Guachal, todos rígidos de hierro, y el puente colgante sobre el río Bolo.

Adicionalmente, la Gobernación se esforzaba en construir dos caminos de herradura confiados a la dirección del ingeniero Benjamín Burbano: el primero, entre Sevilla y el valle, había demandado un movimiento de tierras de más de 22 mil metros cúbicos y varios puentes de madera en solo 15 kilómetros de recorrido; el otro, entre Yotoco y Riofrío, se hacía con obras de arte provisionales y aprovechando las maderas de la región. Un ramal de este camino se desviaba hacia Buga al mismo tiempo que desde Cali se intentaba llegar a Vijes, Palmira, el paso de Navarro, Aguacatal y el paso de La Balsa.

Lo que probablemente nunca imaginó la administración departamental fue que la Carretera Central –incluidas todas sus obras accesorias- demandaría una enorme cantidad de gastos, a tal punto que en enero de 1920 la Gobernación fue autorizada por la Asamblea149 para conseguir un empréstito hasta por 3 millones de pesos destinado no solo a cancelar otro suministrado previamente por la casa de G. Amsinck & Co. Inc. de New York150 el año anterior, sino a la terminación de la carretera, incluyendo los puentes respectivos y los caminos transversales que unen las poblaciones del lado occidental y los puertos del río Cauca con la citada carretera y con las Estaciones del Ferrocarril del Pacífico. Como garantía, la Gobernación estaba autorizada para dar el total de las rentas (tabaco, licores y degüello) y el muelle de

149 Ordenanza No. 1 de enero 3 de 1920, en Gaceta Departamental, Cali, No. 910. enero 5 de 1920. 150 Contraído para la construcción del muelle de Buenaventura.

125 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Valle del Cauca: oganización vial a partir de 1915 Fuente: Elaboración propia de acuerdo a la Ordenanza No. 51 de la Asamblea Departamenal del Valle del Cauca.

126 CRUZANDO EL C AUCA

Carretera Central del Valle del Cauca. Fuente: Elaboración propia de acuerdo a la Ordenanza No.4 de la Asamblea Departamenal del Valle del Cauca.

127 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Buenaventura151 . En el mismo plan de obras previsto se incluía la construcción de la Carretera Occidental entre Cali y Ansermanuevo, el camino de Bolívar a Itsmina y la terminación de edificios escolares. Sin embargo, adiciones posteriores permitirían que con los mismos recursos se ampliara el programa de obras incluyendo otras vías, entre ellas la de La Cumbre a Pavas, de Guacarí a Ginebra y de San Vicente a Sevilla.

En mayo de 1922 una nueva ordenanza departamental152 reglamentaría la construcción y conservación de la Carretera Central: en ella se creaba el cargo de inspector de la vía y se instaba a la Gobernación a adelantar las gestiones ante la Nación para recabar el reintegro total o parcial de las sumas invertidas en la obra dado su carácter nacional, de acuerdo con la ley 106 de 1919. Dos años después, en 1924, y en vista de la magnitud de los trabajos de construcción en que estaba empeñado el Departamento y de las exigencias que planteaba su extensa carretera, la Asamblea153 creó el cargo de Director General de Obras Públicas del Departamento acompañado de ingenieros departamentales primero, segundo y tercero, independientes entre sí y con atribuciones centralizadas en zonas particulares; entre las tareas asignadas a su director se incluían las de revisar y aprobar los planos presentados por los otros ingenieros, visitar la totalidad de las obras públicas en construcción, conservación o reparación y visar los contratos de su competencia. Acto seguido, la misma Asamblea mediante la Ordenanza No. 31 de 1924154 declaró vías departamentales las que comunicaban a Bolívar con la estación ferroviaria de Bugalagrande y la que desde allí se dirigía a Sevilla hasta llegar a Barragán y Caicedonia; también adquirieron dicha categoría las que unían Zarzal con El Alambrado, La Cumbre con Conto, Conto con Darién, y Tulúa con Riofrío, entre otras. Poco a poco la malla vial del Departamento se

151 La operación fue además autorizada por el Ministerio de Obras Públicas mediante Resolu- ción Ejecutiva del 4 de mayo de 1920 firmada por el presidente Marco Fidel Suárez y por el Ministro, Esteban Jaramillo. Ver: Gaceta Departamental, Cali, No. 978, agosto 5 de 1920. 152 Ordenanza No. 9 de 1922, publicada en Gaceta Departamental, Cali, No. 1154, mayo 15 de 1922; págs. 10353-10354. 153 Ordenanza No. 29 de 1924, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1334, mayo 31 de 1924; págs. 397-398. 154 Gaceta Departamental, Cali, No. 1334, mayo 31 de 1924; pág. 899.

128 CRUZANDO EL C AUCA iba haciendo más tupida, al menos sobre el papel, aunque no se contara con los recursos suficientes para los trabajos de construcción; las obras públicas se habían convertido en una vena rota de la administración:

Palpando las necesidades de las distintas secciones del Departamento, y teniendo en cuenta el estado actual de las principales vías de comunicación hasta hoy construidas, se llega a la conclusión de que hay urgencia de cambiar el sistema implantado hasta hoy para la ejecución de las vías públicas, como es el de apropiar en el presupuesto pequeñas partidas para la construcción de ellas, cuyo costo verdadero es casi siempre diez veces mayor a lo presupuestado. Este sistema tiene el inconveniente de que impide la ejecución de las obras de manera formal, pues hay que reducirse a reparar las partes que están en peor estado y muchas veces estas reparaciones no se pueden llevar a cabo sino muy superficialmente, debido a lo exiguo de la partida, con lo que solo se consigue tener caminos por pocos días para luego volver al estado de antes; y si se ejecuta la obra de manera formal, muy pronto tiene que suspenderse porque la partida se ha agotado155 .

Uno de los factores que encarecía considerablemente el valor de las obras públicas era sin lugar a dudas el que casi la totalidad de los materiales empleados en su construcción –con la excepción de los materiales pétreos de río- eran importados de muy distintos países: de acuerdo al informe del ingeniero Efraín Tascón correspondiente al año de 1924, en los doce meses anteriores se habían comprado varias cajas de matemáticas, papel para dibujo, lápices, barretones, machetes, zapapicas con sus mangos, tornos, motores y transformadores a proveedores alemanes; 3.600 sacos de cemento gris a casas suecas; 15.528.000 de sacos adicionales a vendedores de New York, así como pinturas, cerraduras, bisagras, aceites, gasolina, waipe y hasta 100 mil pies de madera

155 TASCÓN, Efraín: Informe del ingeniero jefe del Departamento del valle del Cauca sobre las obras públicas en 1924, Cali, sin imprenta, 1925; págs. III-IV.

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Avance de las obras de la Carretera Central en 1919. Fuente: Elaboración propia a partir de Informe del Ingeniero Departamental Julio Fajardo , Cali, sin más datos, pero 1919.

130 CRUZANDO EL C AUCA

Fuente: Elaboración propia de acuerdo a la Ordenanza No. 31 de 1924 de la Asamblea Departamental del Valle del Cauca.

131 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ de pino para edificios escolares156 . Además, las nuevas vías también crecían en especificaciones: una circular emanada por el Ministerio de Obras Públicas en enero de 1925157 daba a los ingenieros de caminos de la Nación un listado de observaciones que debían ser tenidas en cuenta: el “macadam” quedaba abolido y era reemplazado por una gama más amplia de materiales (tierra, arena arcillosa o grava); el perfil transversal de las carreteras debía contar con un bombeo natural de las aguas aproximándose lo más posible a la horizontal; se exigía un ligero peralte en las curvas y se hacía necesaria la construcción de cunetas de sección transversal angular. Acogiéndose a esta circular, la Asamblea decretó mediante ordenanza la pavimentación de la Carretera Central con piso de concreto158 .

Es necesario mencionar que la dependencia vial del Valle del Cauca con respecto a la Carretera Central, fue un tema de preocupación recurrente y no pocos los intentos por abrir ejes perpendiculares a ella capaces de atravesar las cordilleras adyacentes. Ya la ley 52 del 17 de noviembre de 1890 había declarado “camino nacional” la ruta que iniciándose en Chaparral (Tolima) se dirigía a Tulúa o Buga, cuya construcción se estimulaba mediante fondos del Tesoro Nacional y la concesión de 40.000 hectáreas de tierras baldías; se trataba de una medida más política que técnica a cargo del ingeniero Braulio Herrera gracias a un contrato suscrito por él con el Ministerio de Fomento159 con el fin de estudiar la posibilidad de conectar mediante camino de herradura al río Cauca con el Tolima. Las conclusiones de Herrera fueron retomadas por otro ingeniero, Carlos Rentería160, quien en un artículo publicado en Anales de Ingeniería identificaba

156 Ibid; págs. XXX-XXXI. 157 Circular No. 24, Bogotá, enero 30 de 1925, publicada en Gaceta Departamental, Cali, No. 1433, septiembre 12 de 1925; págs. 3579-3580. 158 Ordenanza No. 107 de 1925, publicada en Gaceta Departamental, Cali, No. 1449, noviembre 14 de 1925; págs. 3707-3708. 159 Contrato No. 48 del 15 de marzo de 1893. 160 El mismo Rentería habría de presentar a la Sociedad Colombiana de Ingenieros un proyecto de camino entre Riosucio y Cartago, cruzando el río Cauca en el sitio denominado Puerto Chávez ubicado entre la desembocaduras de los ríos Otún y Risaralda. Ver: Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. X, Nos. 115-116; marzo y abril de 1898; págs. 30-36.

132 CRUZANDO EL C AUCA una primera ruta posiblemente pre-hispánica que sin embargo no era tenida en cuenta debido a las enormes dificultades topográficas:

Tratándose, como se trata, de comunicar la ciudad de Chaparral con una de las de Buga ó Tulúa, por medio de un camino de herradura, aparece desde luego que, cualquiera que sea la ruta elegida, será de serranías, y en su apertura y construcción habrán de intervenir, como elementos indispensables en cantidad y número no pequeños, los explosivos, los materiales consolidantes y las obras de arte161 .

Rentería estudió entonces dos opciones: una por Buga, la otra por Tulúa, convergentes ambas en un punto común en la cordillera Central desde el cual se descendía por el oriente hacia Chaparral. En su elección contaron las siguientes condiciones:

Que sea la más corta Aquélla que suba y baje menos (...) Que atraviese el menor número posible de cursos de agua La que pase por terrenos más sólidos y secos Aquella cuya apertura, construcción y conservación sean las más económicas La que pueda transformarse más pronto y con menos gastos en camino de ruedas La que ofrezca mejores condiciones de tráfico, población, salud, hipsometría, etc.162 .

Finalmente Rentería optó por la vía entre Chaparral y Tulúa dada su importancia militar y comercial; sin embargo, la propuesta fue lentamente sepultada por el olvido

161 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. IX, Nos. 106, 107 y 108; junio, julio y agosto de 1897; págs. 202-207. 162 Ibid; pág. 207.

133 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Fuente: Elaboración propia de acuerdo a la Ordenanza No. 110 de 1925 de la Asamblea Departamental del Valle del Cauca.

134 CRUZANDO EL C AUCA hasta 1920 cuando a través de un decreto presidencial163 se dispuso la organización de trabajos de estudio y apertura de un camino inicial entre la misma población tolimense y esta vez, Palmira, bautizado de antemano con el nombre de “Camino de las Hermosas” y a cargo de los ingenieros José Ignacio Fernández y Arturo Cardozo. En mayo de 1929 las obras estaban avanzadas pero la falta de voluntad política de las gobernaciones de Valle y Cauca impidió su terminación.

Otra vía de carácter transversal fue la que del municipio de Bolívar -localizado en la banda occidental del río Cauca- llevaría hasta Itsmina, en el Chocó: el Decreto No. 472bis del 15 de enero de 1920 expedido por la Secretaría de Hacienda del Valle164 autorizó la realización de un estudio referente a su trazado a los ingenieros Jorge Leal, José Roberto Ortiz y Gerardo Mosquera, el cual fue presentado en julio del mismo año165 dando cuenta de la travesía seguida por los técnicos desde Bolívar en dirección occidental hasta la depresión de La Llanada en busca del río Sanquiminí, afluente del San Juan donde encontraron selvas vírgenes166. Para febrero de 1921 se tenía un trazado desde Puerto Pedrero, sobre el río Cauca, y la quebrada El Fusil en la depresión de La Llanada, con una extensión total de 23 kilómetros167, pero en julio siguiente, sin embargo, el entusiasmo por los trabajos parecía extinguirse dadas las dificultades económicas:

Hasta ahora solamente se han podido poner de seis a ocho peones semanales, dirigidos por un cabo o jefe de cuadrilla, y con un herrero encargado del arreglo de la herramienta, aguce de taladros, etc.; no es

163 Decreto No. 946 del 5 de mayo de 1920. En Gaceta Departamental, Cali, No. 978, agosto 5 de 1920. 164 El cual a su vez se amparaba en la Ley 65 de 1917. Ver: Gaceta Departamental, Cali, No. 924, febrero 14 de 1920; pág. 7916. 165 Gaceta Departamental, Cali, No. 971, julio 5 de 1920; págs. 8289-8291. 166 Expediciones similares habían hecho anteriormente Miguel L. De Guevara en 1884 como comisionado por el Estado Soberano del Cauca y el ingeniero caldense Julián Arango, en 1909. 167 “Informe que el ingeniero jefe del camino nacional de Bolívar a Itsmina rinde sobre los trabajos ejecutados en esa vía en los meses de febrero y marzo”, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1057, mayo 5 de 1921; págs. 8978-8979.

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posible aumentar el número de trabajadores por no contarse con el dinero suficiente, mientras no se pague la deuda que pesa sobre la obra desde abril 168 .

También el camino de Cali a La Plata apareció recurrentemente en los planes viales de varias administraciones, sin arrojar nunca resultados apreciables: decretado por la ley 29 de 1911 y 68 de 1913169 , solo en 1921 el Ministerio de Obras Públicas y el Gobierno departamental del Valle del Cauca suscribieron un contrato170 a través del cual este último se obligaba a hacer ejecutar o completar por ingenieros los estudios del trazado definitivo de la vía nacional de La Plata a Cali, en el trayecto comprendido entre la capital vallecaucana hasta el río Páez buscando el punto de empalme con la sección ya contratada con el Departamento del Huila; una vez aprobados los estudios y el consecuente trazado, la Gobernación debería ejecutar los trabajos de construcción del trayecto indicado. En 1924 se organizaron las obras171 y se dio inicio a los trabajos un año después, los cuales -también por limitaciones presupuestales- se suspenderían en 1930 dejando construidos algunos kilómetros y obras accesorias:

Entre el kilómetro 74 y el kilómetro 86 se ha construido camino carreteable, que está en buen estado, pero que exige gastos de

168 “Informe que rinde el Ingeniero Jefe de la Comisión del trazado de Bolívar (V.) a Itsmina”, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1089, agosto 6 de 1921; pág. 10133. 169 La ley 29 de 1911 declaró vía nacional la que partiendo de la población de La Plata, en el Departamento del Huila, atraviese la región de Tierradentro por las márgenes del río Páez y desciende al Valle del Cauca por las riberas del río Palo, hasta el puente sobre el río de este nombre, en el camino de las poblaciones de Corinto y Caloto, del Departamento del Cauca. La ley 68 de 1913 modificó la anterior en el sentido de que la vía mandada construir no terminará en el puente sobre el río Palo sino en la ciudad de Cali, pasando por Caloto y atravesando el río Cauca en el punto llamado Paso de La Bolsa. Dispuso además, que en trayecto comprendido entre el puente sobre el río Palo y Cali se construirá el camino macadamizado, con anchura no menor de 6 metros y apropiado para vehículos de rueda. 170 Gaceta Departamental, Cali, No. 1085, julio 23 de 1921; págs. 10101-10103. 171 Decreto No. 1426 del Ministerio de Obras Públicas, septiembre 1 de 1924, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1354, octubre 11 de 1924; págs. 1057-1058.

136 CRUZANDO EL C AUCA

consideración para que el invierno y el tráfico de bestias no lo echen a perder ... El trayecto comprendido entre el kilómetro 86 y el 112 está todavía en su mayor parte, en montaña virgen; solo 11 de esos 26 kilómetros está hecha la tala de la montaña ... Los 7 kilómetros comprendidos entre Puente Palo y Caloto son de camino de herradura carreteable, en regular estado ...172 .

En 1951 la prensa local caleña todavía estaría hablando de la ansiada vía entre la capital del Departamento y la población huilense, con un sentido aire de nostalgia:

De lo construido en esas épocas solo se ha aprovechado el trayecto de carretera entre Caloto y el caserío de Villa Rica o La Bolsa. Entre Caloto y Cali hay muy buena carretera ...173 .

Sin lugar a dudas, la construcción del Ferrocarril del Pacífico por la banda oriental del río Cauca promovió la construcción de vías de comunicación transversal entre poblaciones enfrentadas a lado y lado del río; prueba de ello es que cuando no era posible la colocación de un puente sobre el río, ya por la escasez de fondos o por limitaciones técnicas, la Gobernación vallecaucana disponía la colocación de barcas cautivas que facilitaran la comunicación entre las dos orillas; la Ordenanza 61 de 1925174 , por ejemplo, decretó la colocación de barcas entre Bugalagrande y Bolívar, Vijes y El Cerrito y Puerto Rico y Obando. Pero a medida que esas poblaciones iban ganando importancia comercial, era también necesario comunicarlas entre sí: la Ordenanza No. 110 de 1925 disponía la construcción de un camino de herradura por la banda izquierda del río capaz de poner en contacto a Vijes con Ansermanuevo pasando por Yotoco, Riofrío, Huasanó, Bolívar, Roldanillo, La Unión y Toro; al mismo tiempo se hacía un

172 VELEZ, Enrique: Informes del interventor de obras públicas, Bogotá, Imprenta Nacional, 1929; págs. 71-74. 173 Relator, Cali, febrero 14 de 1951; pág. 3. 174 Gaceta Departamental, Cali, No. 1398, mayo 1 de 1925; pág. 3209.

137 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ listado de obras prioritarias entre las que encontraban puentes sobre el río Cauca en Buga y Cartago175 .

Pero mientras el plan de obras y los costos crecían, el monto del empréstito disminuía: si bien el Departamento había hecho negociación el 1 de julio de 1922 de su deuda anterior con la Banker Trust Company, por la suma de $1.400.000, de ese dinero debió cancelar a la G. Amsinck & Co. poco más de un millón de pesos. Posteriormente, en 1923, el gobierno departamental resolvió traspasar a la Nación el muelle de Buenaventura con el objeto de liberarse de la deuda pendiente con el Banco Hipotecario del Pacífico comprometiéndose el Estado a reintegrar cada semestre al Departamento el valor de la cuota de intereses y amortización para la Banker Trust que mantenía la pignoración sobre la casi totalidad de las rentas. En un mensaje del gobernador Manuel Carvajal a la Asamblea Departamental de 1925, este expresaba:

Somos deudores de un dinero que corresponde a otra entidad, y las obligaciones emanadas de esta operación entraban y dificultan la vida fiscal del departamento. Es, pues, de imperiosa necesidad suprimir este obstáculo, liquidar este problema, restablecer la normalidad del crédito público departamental que se halla hoy afectado por compromisos ajenos a sus propios intereses176 .

En 1927 se hizo entonces necesario contratar un nuevo empréstito, destinado exclusivamente a las obras públicas: mediante Ordenanza No. 67 de ese año177 , el Gobernador quedó autorizado para contratar hasta por ocho millones de pesos constituyendo un segundo gravamen sobre las rentas pignoradas y un primer gravamen sobre las que todavía quedaban libres; de los dineros conseguidos se emplearía la suma de un millón de pesos en la compra de bonos de la Sociedad Constructora de la

175 Gaceta Departamental, Cali, No. 1449, noviembre 14 de 1925; págs. 3711-3712. 176 “Mensaje del gobernador Manuel A. Carvajal”, en Gaceta Departamental, Cali, No.1442, octubre 20 de 1925; págs. 3651-3652. 177 Gaceta Departamental, Cali, No. 1623, diciembre 16 de 1927; págs. 5107-5109.

138 CRUZANDO EL C AUCA

Elaboró: Olga Cecilia Eusse

139 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Fuente: elaboración propia a partir de DIAZ, Norberto: Informe que el Secretario de Obras Públicas y Fomento rinde al señor Gobernador del Departamento ..., Cali, Monotipo de Carvajal & Cía, 1929.

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Carretera del Pacífico (una empresa privada que promovía de nuevo el anhelado sueño de contar con una carretera al mar) dejando el resto para muy diversas obras entre las que se incluían los puentes metálicos sobre el río Cauca en los sitios Bocas del Palo, paso entre Tulúa y Riofrío y paso de Anacaro; además, se contemplaba terminar los tramos inconclusos de las carreteras departamentales y varios edificios públicos178 . La misma ordenanza decretaba la creación de la Secretaría de Obras Públicas y Fomento la cual quedaría a cargo de un ingeniero diplomado que tendría a su cargo todo lo relacionado con las obras públicas departamentales y sería asistido por una junta asesora compuesta por tres miembros principales.

A fines de 1927 la administración del gobernador Holguín Lloreda publicó su llamado “Plan de Obras Públicas”179 que contenía el listado detallado de las obras a desarrollar, alimentado por los dineros del empréstito y tal vez con el oculto temor de estar hipotecando por años el futuro de la región. Dos años después la Carretera Central había avanzado significativamente a la vez que se iba conformando el eje paralelo de la banda opuesta del río Cauca: ambas vías se unían mediante bellos puentes colgantes en los pasos de Juanchito, Mediacanoa, Guayabal y Anacaro.

178 Palacio Departamental de Cali, Edificio Modelo en Palmira, Tulúa, Roldanillo, Cartago y Buenaventura. 179 Gaceta Departamental, Cali, No. 1626, diciembre 24 de 1927; págs. 5131-5138.

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142 CRUZANDO EL C AUCA

CAPÍTULO 3 PUENTES SUSPENDIDOS EN EL VALLE DEL CAUCA

3.1. El primer gran puente colgante en el Valle del Cauca: el puente Carlos Holguín, en Juanchito

El lugar denominado Juanchito o Puerto Mallarino era, desde comienzos del siglo XX, el puerto fluvial de la capital del Departamento del Valle del Cauca al cual llegó el francés Félix Serret1 utilizando el tranvía que comunicaba el centro de la ciudad con el puerto2 , probablemente a comienzos de 1911:

1 SERRET, Félix: Viaje a Colombia. 1911 - 1912, Bogotá, Banco de la República, 1994. 2 La Compañía del Tranvía de Cali, era una empresa conformada por varios accionistas y gerenciada por un hombre de apellido Bizot; una ruta conectaba la plaza de mercado de El Calvario con Puerto Mallarino y la otra lo hacía entre El Calvario y La Ermita. En 1926 la totalidad de los bienes muebles e inmuebles de la empresa pasaron a ser propiedad del distrito de Cali y en diciembre de ese mismo año el Consejo Municipal ordenó la suspensión del servicio decretando finalmente el arriendo de dichos bienes, entre los que se incluían propiedades situadas en el centro de la ciudad (una casa del mercado, un local del taller del tranvía, una bodega del tranvía, la casa del jefe del taller, el kiosko de madera de la estación de La Ermita) y en Puerto Mallarino (una bodega, la casa de los empleados y varios lotes de terreno). El llamamiento a licitación para el arrendamiento de estos bienes se encuentra en Gaceta Departamental, Cali, No. 1536, diciembre 6 de 1926; págs. 4416-4418.

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A las 7:30 el pequeño convoy se movió y luego partió abarrotado de gente que se dirigía al Cauca, unos para tomar el barco, otros para acompañar a los que partían, otros, en fin, con el único propósito de dar un paseo matinal. En menos de un cuarto de hora llegamos, ya que la distancia que separa a Cali de las riberas del Cauca no es más que de ocho kilómetros3 .

Diez años después, en 1921, Puerto Mallarino era descrito4 como un caótico lugar donde las empresas de navegación fluvial tenían afincadas sus bodegas y oficinas a pesar de estar sobre un terreno bastante bajo, expuesto a inundaciones y poblado por un caserío paupérrimo, el cual se comunicaba de orilla a orilla mediante una barca cautiva de acero que transportaba constantemente pasajeros, leña, ganado y gran cantidad de víveres procedentes de Candelaria. Además, la Compañía de Navegación del río Cauca, cuyo gerente era Pedro Plata, había instalado allí un taller para la reparación de los buques y una bodega cuya capacidad se estimaba en 6.000 bultos, la cual se complementaba con las bodegas de la Compañía Fluvial y la de Julio Velásquez que recibía la carga de los barcos de Pinzón & Cía y Galindo, Díaz & Cajiao. En ese año se llevaba a cabo la construcción de la estación inalámbrica a cargo de un ingeniero enviado por la casa Marconi.

Tan importante era el tránsito por el puerto fluvial que tempranamente se decidió que la vía carreteable que lo comunicaba con el centro de Cali debía ser el primer tramo de la Carretera Central la cual, luego de cruzar el río Cauca, seguiría su camino

3 SERRET, Félix: Op. Cit.; pág. 74. Ya a bordo del vapor Sucre y rumbo a Cartago, Serret reconoce el Paso de la Torre donde se detienen brevemente para embarcar mercancías y más adelante los campanarios de la ciudad de Buga. Al día siguiente continúan su recorrido hasta “La Cañada”, población enteramente situada en las orillas del Cauca la cual tenía un aspecto muy pintoresco y agradable, aunque no poseía edificio notable, más que la iglesia y su presbiterio. Pasará allí la noche antes de llegar, en la mañana siguiente, a Fresnilllo, el puerto fluvial de Cartago sobre el Cauca. 4 PALACIOS, Enrique: “Acta de visita a los puertos del río Cauca, practicada por el Inspector del río Magdalena y sus afluentes”, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1080, julio 5 de 1921; págs. 10062-10066.

144 CRUZANDO EL C AUCA hacia Candelaria y Palmira para tomar desde allí rumbo norte hacia Buga y Cartago, obviando, eso sí, los enormes obstáculos que imponía la naturaleza y en especial la llamada “Vuelta de los Córdobas”5 .

Parte integral de la carretera era un puente: en 1918 la Asamblea Departamental del Valle expidió la Ordenanza No. 37 decretando la construcción de dos puentes sobre el río Cauca, uno en Puerto Mallarino y otro en Puerto Caldas o en otro lugar donde el río sea línea divisoria entre este Departamento y el de Caldas y siempre que el Departamento de Caldas contribuya con la mitad de dicho puente6 , asignando para tal fin una partida de $208.719,27 pesos los cuales se recaudarían bien mediante rentas departamentales, bien mediante la celebración de un empréstito; se buscaba claramente conectar las dos bandas del río Cauca por sus puntos extremos al sur y al norte. Sin embargo, las dificultades presentadas por los bancos para nuevos endeudamientos y los limitados recursos departamentales ocupados en atender las obras del muelle de Buenaventura determinarían un proceso distinto al que se había planeado por las autoridades locales.

5 El pronunciado recodo del río Cauca llamado “La Vuelta de los Córdobas” hacía que en los períodos invernales sus aguas se desbordaran con fuerza pasando por encima del nivel del suelo hasta chocar de manera casi directa con los estribos del puente socavando progresivamente sus cimientos antes de continuar su recorrido hacia los terrenos bajos de la banda oriental. En enero de 1917 la Secretaría de Hacienda del Departamento había nombrado una Junta Especial para atender los desastres que la citada vuelta producía en el camino hacia Candelaria: como muestra de ello, en febrero del mismo año, un informe del Ingeniero Jefe departamental ponía los detalles de los hechos en conocimiento de la administración: ... el río rebasó el nivel del barranco en el punto en donde se construyó el primer tajamar, por ser esta la parte más baja de todo el barranco de esa orilla del río Cauca, de manera que el agua pasó al lado de las cunetas o zanjas nuevas que se habían hecho para formar los nuevos camellones y ha salido luego por los espacios libres que se le dejaron al mismo camellón para emplazar allí algunos puentes ... la corriente fuerte se cargó sobre el primer tajamar y lo destruyó. Los demás tajamares están hasta hora bien, de tal manera que el río los está cubriendo sin habérselos llevado ..., en PEÑA, M.J.: “Informe No. 745 del Ingeniero Jefe del Departamento del Valle del Cauca”, publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 614, febrero 8 de 1917; pág. 5428. 6 El segundo puente se haría finalmente en el puerto de La Virginia, el cual fue inaugurado con el nombre de Bernardo Arango, en 1928.

145 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Entre 1918 y 1920 el Gobierno nacional adelantó, a petición del Departamento, el proceso de compra de una estructura metálica a la casa norteamericana Fox Bross & Cía., la cual fue desembarcada en el puerto de Buenaventura para ser conducida desde allí a través del ferrocarril hasta Puerto Isaacs, en inmediaciones de Yumbo, de donde fue movilizada lentamente hacia el sitio en el cual sería montada con la firme esperanza de motivar la circulación por la naciente Carretera Central. Ya el 22 de marzo de 1920 el gobernador de entonces, Ignacio Rengifo, alentaba al Ministro de Obras Públicas describiendo las bondades del proyecto y lo generoso de sus dimensiones que no obstaculizaban la navegación a vapor que desde años atrás se desenvolvía por el río7 ; al mismo tiempo y en el ámbito meramente local, el diario Correo del Cauca, de claros matices conservadores, reforzaba la imagen de que el puente sería una obra de importancia regional:

A mejorar y hacer más adecuado para el mentado propósito a Puerto Mallarino contribuirá la colocación del puente sobre el río, el que muy pronto será tendido, según entendemos; así como contribuye también el hecho de pasar por allí la carretera, lo que constituye una circunstancia apreciable8 .

Lo cierto es que la llamada Carretera Central todavía se encontraba en un estado incipiente al menos en el sector entre Puerto Mallarino y Candelaria debido a la mala calidad de los suelos y a los continuos estragos dejados por los períodos invernales que desbordaban el río Cauca anegando las tierras, destruyendo los camellones, aumentando los gastos departamentales y claro está, dilatando el inicio de los trabajos de construcción del puente, para finalmente dejar en la población caleña la sensación de una promesa incumplida. Un año más tarde, desde el mismo diario y a través de notas firmadas por la Redacción pero haciendo eco de las necesidades del Gobernador, se insistía en la importancia de la obra y en la posibilidad de financiarla mediante el cobro de derechos de pontazgo:

7 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo “Ministerio de Obras Públicas”; tomo 2548, folio 306: Carta del gobernador Ignacio Rengifo al Ministro de Obras Públicas del 22 de marzo de 1920. 8 Correo del Cauca, Cali, abril 15 de 1920; pág. 1.

146 CRUZANDO EL C AUCA

Siempre hemos creído que la obra más importante en la Carretera Central es un puente de hierro sobre el río Cauca, para que las principales poblaciones del Departamento puedan comunicarse fácilmente con la capital ... Es más costoso para el Departamento la compra y el montaje del puente (consideramos que no valdrá menos de $150.000) que la de una barca que seguramente no cuesta la trigésima parte de esa suma, y por consiguiente es justo que a mayor gasto corresponda mayor impuesto ...9 .

La misma nota periodística incluía copia de la Ordenanza No. 25 de 192110 , según la cual la Gobernación contrataría de manera directa, es decir, sin licitación previa, con alguna entidad comercial, nacional o extranjera el montaje del puente en Juanchito, pignorando los derechos de pontazgo como garantía para el pago del contratista a la vez que reconocía que los gastos generados en las arcas del Departamento por la construcción del muelle de Buenaventura impedían que se destinaran los recursos inicialmente pensados para la construcción del puente. La oposición política a tal iniciativa no se hizo esperar a tal punto que los diputados Yacup y Lucio lideraron un movimiento en contra de los trabajos del puente enfrentándose al también diputado Holguín Lloreda, firme defensor de la propuesta11 .

Como salida alterna a la cuestión presupuestal, el gobernador Rengifo expidió a través de la Secretaría de Hacienda un Decreto12 invitando a los particulares a suministrar el dinero necesario para la colocación del puente y sus aproches, caso en el cual el proponente debía expresar anticipadamente el porcentaje que cobraría a título de utilidad o ganancia sobre la suma invertida y el tipo de interés; sin embargo, los

9 Correo del Cauca, Cali, abril 4 de 1921; págs. 1 y 3. 10 Publicada además en la Gaceta Departamental, Cali, No. 1063, mayo 23 de 1921; págs. 9025-9026. 11 Correo del Cauca, Cali, abril 13 de 1921; pág. 1; en la nota titulada “La obstrucción del progreso”. 12 Decreto No. 891 de julio 7 de 1921, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1082; págs. 10077- 10078.

147 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ proponentes brillaron por su ausencia13 haciéndose entonces necesario buscar en las esferas del Gobierno nacional una nueva alternativa para el financiamiento de la obra14 obteniendo como respuesta la expedición de la ley 5 de 1921 mediante la cual se reorganizaba el servicio de canalización del Alto Cauca y que establecía en su artículo 2 que la llamada “Junta de Canalización”15 debería destinar los recursos necesarios para el puente de Juanchito y la mitad del costo del puente de La Virginia (lugar escogido por la administración caldense en reemplazo de Puerto Caldas); pero fijaba también que era necesario esperar el conjunto de decretos reglamentarios de dicha ley, lo cual no hacía más que dilatar el inicio de los trabajos al menos en el territorio vallecaucano. Acto seguido, y mediante Decretos No. 94016 y No. 971 de 1921 el gobernador Ignacio Rengifo dispuso la erección del puente de Juanchito sobre el río Cauca y organizó una Junta Constructora asignando cargos, salarios y funciones, respectivamente,

13 Expresión de ello fue el Decreto No. 905 de 1921 por el cual se prorrogaba por término de tres semanas más el plazo para la recepción de propuestas. Ver: Gaceta Departamental, Cali, No. 1088, agosto 2 de 1921. 14 Gestión adelantada por los representantes Zawadsky, García Vásquez, Lucio, Gonzalo Restrepo, Vásquez Cobo, Mejía y Gutiérrez Arango. Expresión de ello fue el telegrama enviado por el gobernador Rengifo el 18 de agosto de 1921 y publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1093, agosto 19 de 1921; págs. 10165-10166. 15 Desde comienzos de siglo, el control y la administración de la navegación fluvial por los ríos colombianos había estado a cargo del Ministerio de Agricultura y Comercio hasta que en agosto de 1916 pasó a órdenes del Ministerio de Obras Públicas, que intentó reorganizar el servicio en los río Cauca, Magdalena, Patía, Telembí, Sinú y Atrato. La Junta de Canalización del río Cauca fue conformada en 1917 aunque su funcionamiento se hizo difícil y esporádico: ... esta vía está administrada directamente por el Ministerio de Obras Públicas, con la cooperación de una Junta residente en Cali e integrada por respetables personalidades del comercio del Departamento del Valle, en la cual están representadas las Provincias del citado Departamento que baña el río, las Empresas de navegación que hacen uso de él y las Compañías de Seguros. Se atiende al servicio de esta arteria fluvial con las rentas que produce ella misma; pero se ha podido realizar una economía de $22.025,96 que se guardan como fondo de reserva para subvenir a los gastos de los trabajos que dispongan los especialistas hidráulicos que han de venir al país. En MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS: Memorias del Ministro de Obras Públicas, Bogotá, Imprenta Nacional, 1917; pág. 146. 16 Gaceta Departamental, Cali, No. 1099, septiembre 6 de 1921; págs. 10213-10214.

148 CRUZANDO EL C AUCA aprovechando según él lo que resta del actual verano, aunque en realidad y según la correspondencia que reposa en el Archivo General de la Nación, se trataba de nuevas medidas apresuradas tendientes a calmar una creciente oposición a su gestión al frente del Departamento y en especial para contrarrestar y desmentir lo posible censuras de mis adversarios y enemigos personales contra mi Gobierno17 .

Como miembros de la Junta Constructora se designaron a los señores Jorge Vergara y Juan de Dios Restrepo, al ingeniero Gustavo Holguín (entonces Ingeniero Jefe del Departamento), bajo la presidencia del propio gobernador Rengifo y con Ignacio Holguín como Secretario; igualmente se nombró como “Ingeniero Residente” a Gabriel Garcés y Superintendente a William Kidston18 , además de quienes ocuparían los cargos de contador cajero, almacenista e inspector apuntador. En su artículo 2, el Decreto No. 971 establecía que:

La dirección técnica de los trabajos estará a cargo del ingeniero jefe del Departamento y de un ingeniero residente, quien será el inmediatamente encargado de la obra en su conjunto y en sus detalles, debiendo tener en cuenta los planos remitidos por la casa constructora del puente y las respectivas especificaciones19 .

Pero las dificultades no estaban solamente relacionadas con la financiación de las obras: la casa americana encargada del diseño de la estructura remitió los planos relacionados únicamente con la parte principal del puente (de 190 metros de luz y 12 pies de altura sobre el nivel de las aguas), es decir, el tramo metálico colgante comprendido entre los estribos de anclaje de los cables, haciendo necesario un diseño

17 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo “Ministerio de Obras Públicas”; tomo 2548, folio 308: Carta del gobernador Ignacio Rengifo al Ministro de Obras Públicas del 20 de septiembre de 1921. 18 En 1925, W.J. Kidston suministraría barandajes al puente Carlos Holguín, arreglaría sus rellenos y suministraría postes para la misma obra, en calidad de contratista particular; en Gaceta Departamental, Cali, No. 1425, agosto 14 de 1925; pág. 3518. 19 Correo del Cauca, Cali, octubre 6 de 1921; pág. 1.

149 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ local de los aproches, a cargo del Ingeniero Jefe del Departamento, el cual a su vez fue revisado por una comisión integrada por los ingenieros Ricardo Pérez, Francisco Ospina y Jorge Vergara20 . Aprobada la propuesta técnica y completado así el proyecto, el presupuesto preliminar se estimó en $77.630,11 (sin incluir el costo de la estructura que había sido adquirida por el Gobierno nacional) de los cuales $59.763,51 correspondían al costo de las excavaciones, el pilotaje y las mamposterías de concreto21 . Doce días más tarde empezaron a aparecer en la prensa local avisos firmados por la Junta Constructora buscando proveedores locales para las maderas a emplear en los trabajos de construcción: chachajo o barcino rojo constituían los mayores volúmenes del pedido.

Los trabajos de construcción

De acuerdo con las memorias del presupuesto22 , en la cimentación de cada una de las torres principales se emplearon 62 pilotes de mangle de 30 pies de largo y 44 pilotes de 40 pies en las torres intermedias; los hormigones se elaboraron en proporción 1:2:4 para los anclajes y en relación 1:3:6 para las bases de las torres; el cemento, adquirido directamente por la Gobernación del Valle del Cauca a la firma Atlas Cement & Co. de New York ingresó también por el puerto de Buenaventura y como mano de obra se empleó a varios obreros jamaiquinos que habían trabajado en la construcción del muelle.

Con un aparente aire de optimismo, la Junta Constructora dio inicio a los trabajos de excavación para las mamposterías en octubre de 1921, para lo cual el gobernador Rengifo se apropió de una partida perteneciente a la Junta de Canalización sin el previo consentimiento de los Ministerios de Obras Públicas y de Hacienda, lo que suscitaría una fuerte reacción de ambos a tal punto que en enero de 1922 fue designada una

20 Gaceta Departamental, Cali, No. 1080. julio 5 de 1921; págs. 10061-10062. 21ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo “Ministerio de Obras Públicas”; tomo 2548, folios 318-339: Presupuesto del puente de Juanchito, con sus memorias. 22 Ibid; folios 322-325.

150 CRUZANDO EL C AUCA comisión encargada de visitar la marcha de los trabajos y muy especialmente de confrontar los gastos relacionados con los trabajos de construcción del puente; al mismo tiempo el Ministro de Obras Públicas ordenaba suspender la entrega de fondos a la Junta Constructora23 .

La respuesta a tan contundente decisión ministerial no fue otra cosa que un extenso y detallado informe elaborado por el ingeniero Ignacio Holguín donde daba cuenta del estado de las obras y la justificación de las inversiones. Era de tanta importancia el informe, que este no solo fue dirigido a ambos ministerios sino que además se publicó en la prensa local con el fin de que los caleños conocieran el avance de los trabajos24 : a la fecha se había construido una bodega en el costado oriental para guardar allí el material de acero de la estructura traída desde Puerto Isaacs en la Draga Navarro y que se hizo necesario enderezar, se habían comprado ocho predios adyacentes al puente y se había dado inicio a las obras de cimentación y mamposterías, pero hubo que enfrentar varios problemas con la compañía del tranvía que implicaron la demolición de algunas de sus antiguas bodegas, la construcción de una nueva y hasta la relocalización del extremo occidental del puente que ocupaba parcialmente el patio de su estación. Entre las compras se contaban 20 mil sacos de cemento, 2 mil metros cúbicos de cascajo, 130 pilotes de mangle rojo, 700 traviesas para el tranvía, más de 56 mil piezas de madera para formaletas y casi 8 mil pies de madera destinadas al piso del puente.

En enero de 1922 y según el mismo informe, se habían adelantado los trabajos de excavación, dragado y vaciado de hormigones; se tenían listos los 14 cables de la estructura colgante y se había terminado el montaje de la siguiente maquinaria, necesaria en los trabajos de montaje: una grúa con mástil de 60 pies y pluma de 60 pies, un winche con su caldera para el funcionamiento de la grúa, un winche para el arrastre de vagonetas Decauville en los trabajos de excavaciones y una mezcladora

23 Ibid; folios 330 y 339. 24 Correo del Cauca, Cali, enero 18 de 1922; págs. 1 y 3; en la nota titulada “Trabajos realizados en el puente de Juanchito”, por la Junta Constructora, 13 de enero de 1922. El informe original se encuentra en ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo “Ministerio de Obras Públicas”; tomo 2548.

151 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ de concreto ... además, se había traído de Buenaventura una grúa de madera que había sido empleada en la construcción del muelle. Los macizos de anclaje alcanzaron una profundidad de 40 metros pese a los continuos derrumbes producidos especialmente en el costado oriental, causados por las continuas avenidas del río.

Informes posteriores de febrero y marzo de 192225 dan cuenta detallada del lento avance de las obras y especialmente de las dificultades ocasionadas por las avenidas del río: en el costado occidental se terminó la construcción de los anclajes el 25 de febrero y se iniciaron las excavaciones de los cimientos de la torre principal mediante la colocación de un tambor de madera asentado en arena pura; en el costado oriental, por su parte, las labores se encontraban suspendidas desde el 26 de febrero a causa de la creciente del río. El informe del mes siguiente afirmaba que el 2 de marzo se dio principio al montaje del puente rígido entre el bloque de anclaje y la torre intermedia del costado occidental, encontrándose algunas dificultades relacionadas con las piezas:

Como algunos de los ángulos de los que forman las diferentes piezas de esta estructura hubiésemos encontrado con rajaduras y en algunos casos con los remaches volados probablemente por golpes sufridos en el transporte, resolvimos sustituirlos por ángulos que para el efecto se han pedido a Nueva York26 .

Luego, sendos informes de los meses de marzo, abril, mayo y junio27 describían la extrema lentitud de los trabajos pero sobre todo la incapacidad técnica y material se sobreponerse a las exigencias de la naturaleza. Semanalmente, una cantidad cercana a los 180 obreros, era contratada para todo tipo de labores relacionadas con la construcción del puente.

25 Gaceta Departamental, Cali, Nos. 1140 y 1151 de febrero 17 de 1922 y abril 27 de 1922, respectivamente. 26 HOLGUÍN, Ignacio: “Informe del Ingeniero residente del Puente de Juanchito”, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1168, julio 27 de 1922; pág. 10475. 27 Gaceta Departamental, Cali, No. 1168, julio 27 de 1922; págs. 10475-10477.

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Puente Carlos Holguín el día de su inauguración. Tomado de Relator , Cali, agosto 7 de 1922.

En cuanto a la estructura metálica, la torre principal del lado occidental quedó terminada en mayo de 1922 procediendo inmediatamente a la colocación de cojinetes y rodillos, en tanto que la torre del lado opuesto se recibió el 20 de junio, dando inicio a la tarea de desenvolver de sus carretos los 14 cables principales que para el 28 de ese mes estaban dispuestos sobre sus respectivos galápagos, listos para corregirlos hasta quedar con la tensión requerida. El 4 de julio se dio inicio a la erección de la luz principal, trabajo que sin contratiempos ni accidentes, quedó terminado el día 23 para acto seguido colocar los pisos y remaches a la vez que se procedía a dar la curvatura debida mediante la colocación de pendolones y el atestamiento de los cables principales; el montaje de los aproches rígidos en ambos costados, entre las torres principales e intermedias, fue ejecutada entre los días 27 y 31 de julio. El 5 de agosto el primer automóvil cruzó el Cauca en dirección de Cali a Candelaria y el día 7 fue inaugurado el puente para ser dado al servicio el 12 del mismo mes.

El presupuesto elaborado incluía todas las actividades descritas además de que calculaba el costo del montaje de la estructura a razón de $30 pesos la tonelada de hierro (cuyo peso total se estimaba en 296 toneladas); contemplaba también el costo del piso de madera, el alquiler de los equipos y el valor de las pinturas de acabado. Lo

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Vista general del puente Carlos Holguín en 1923. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca , Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000. que nunca se llegó a considerar luego de su inauguración fueron los elevados costos de mantenimiento que el puente demandaría a lo largo de sus cortos años de vida útil debido al enorme error que fue su localización, aguas abajo de la llamada “Vuelta de los Córdoba”.

Tiempo de desastres

De cualquier manera, lo cierto es que la terminación de las obras logró calmar los ánimos a tal punto que el propio Ministro de Obras Públicas mediante Decreto No. 284 del 24 de febrero de 1923 adicionó una partida de $14.500 al presupuesto de construcción del puente como retribución a las arcas departamentales que serían facilitados a manera de préstamo por el Banco Hipotecario del Pacífico. Desde su puesta en servicio las recaudaciones del pontazgo fueron complejas: aunque se compraron registradoras especiales para controlar el paso de peatones y animales, no fueron pocas las veces en que se pensó rematar el puente con el fin de evitar el tener que administrar directamente una renta difícil de cobrar; pero lo más grave era la sensación de que el puente “había quedado sin concluir”, ya que le faltaba terminar el acceso por el lado occidental y carecía de andenes para peatones. Sin embargo, lo peor estaba por venir: a los pocos meses de entrar en servicio el puente “Carlos Holguín”,

154 CRUZANDO EL C AUCA el Correo del Cauca bajo el título “Inundaciones en el Cauca” anunciaba los primeros problemas ocasionados por el río:

En la vuelta de los Córdobas, cerca del puente Carlos Holguín, las aguas han empezado a botarse por varios puntos, poniendo en peligro no solo la comunicación con los pueblos y haciendas de la banda oriental del río sino todos aquellos predios28 .

Ordenanzas y resoluciones emanadas por la administración departamental encaminadas a poner los servicios de los ingenieros a buscar una pronta respuesta, eran producto más del desespero que de la razón. Era tan grande el impacto causado por estos hechos, que en su balance de 1923 el Gobernador reconocía los estragos causados:

Las obras públicas que actualmente se construyen por cuenta del Departamento están en su mayor parte suspendidas por la escaséz de recursos. Con todo, la Gobernación ha tenido que atender a ciertas obras de urgencia, inaplazables, como los puentes sobre los ríos Ríoclaro, Jamundí, Santa Rosa y Aguacatal ... Debido al crudo invierno, la carretera que del puente de Juanchito se construye hacia Candelaria y cuyo contratista es el señor Don José Ospina, fue destruida en varios trechos que hoy se hacen nuevamente. Grave peligro del puente Carlos Holguín. Se sugiere hacer el “Corte de Benítez”29 .

La Carretera Central, que salía desde Cali con dirección a Juanchito a lo largo de la Avenida Uribe Uribe como eje principal, se hallaba enteramente perdida según el Ingeniero Jefe departamental de 1924 debido al intenso tráfico, las lluvias torrenciales y la falta de dineros, así como el tramo siguiente entre Juanchito y Tortugas en dirección

28 Correo del Cauca, Cali, noviembre 30 de 1922; pág. 3. 29 Correo del Cauca, Cali, marzo 1 de 1923; pág. 1-3; en la nota titulada “Mensaje del Gobernador”.

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La “Vuelta de los Córdoba” en 1928. Tomado de DIAZ, Norberto : Informe que el Secretario de Obras Públicas y Fomento rinde al señor Gobernador del Departamento del Valle del Cauca , Cali, Monotipo de Carvajal, 1929. a El Bolo y Palmira. En 1927 la Gobernación firmó un contrato con Antonio Gallenmuller para levantar el plano topográfico de la zona necesaria con el proyecto de corte o canal que debe hacerse en “La Vuelta de Los Córdoba” para desviar el cauce del río, incluyendo los perfiles del terreno y del fondo del río en los extremos del canal que se proyecta30 , sobre ellos, dos técnicos norteamericanos, el Coronel Warren y el ingeniero hidráulico Mayor P.H. Thorne, elaborarían varios años después sendos proyectos que tendrían un éxito efímero31.

30 Dictamen No. 470 de la Contraloría Departamental, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1579, junio 13 de 1927; pág. 4761. 31 El proyecto de Warren consistía en hacer un pilotaje permeable y revestimiento de faginas; el de Thorne era más complejo y consistía en un proyecto de defensa de las márgenes del río

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En 1934 se optó por no invertir más dineros en las obras de defensa y a cambio hacer una variante de la carretera siguiendo una propuesta presentada por los ingenieros Gustavo Holguín Lloreda y Julio Buitrago Arango; sin embargo en ese año se inició la apertura de un canal nuevo, llamado Los Rizos que tenía por objeto desviar la corriente del río de forma complementaria a la acción de los pilotajes32 y en 1941 las obras de protección no habían hecho más que tornarse en complejas: La obra que se ha venido adelantando en este lugar, tiene por objeto defender la carretera central contra la socavación del río, y consiste en 3 hileras de pilotes de madera, formando mamparas, a lo largo de la orilla amenazada, cuya longitud total se extiende en 825 metros lineales. Este pilotaje fue construido en años anteriores y la obra se ha completado con un dique de piedra, a lo largo del mismo pilotaje, con una altura media de 4 metros, y 4 metros en la coronación, del cual se construyó en el año pasado un proyecto de 234,80 metros lineales, con un costo de $19.316,05, y en los tres primeros meses del presente, 101 metros lineales, con una inversión de $7.004,77. Quedan faltando solo 300 metros longitudinales del dique de protección y 750 de revestimiento33 . mediante trinchos de maderas rollizas, cascajo y arena, sostenidos por una doble fila de pilotes colocados a distancia conveniente en el sentido longitudinal del río; cada 15 metros estaba proyectada una fila transversal de pilotes para conectar la ribera con la serie longitudinal, formando especies de mamparas; adicionalmente, Thorne recomendaba levantar la rasante de la carretera unos 40 centímetros. En ARAGON, Vicente: Informe del Director de Obras Públicas del Departamento al Secretario de Agricultura y Fomento, Cali, Imprenta del Departamento, 1935. 32 El proyecto prevé la construcción de una brecha inicial que se irá ensanchando por la erosión de la corriente hasta dar paso a la totalidad del río. Su longitud es de 445 metros, con ancho de 6, profundidad media de 2,90 y pendiente mdia del 2 por 1000. Incluye también el proyecto la construcción de un espolón de conducción de las aguas a la boca de la entrada del corte, que reduce el cauce del río a 40 metros, y un revestimiento del barranco en frente del espolón, en MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas al Congreso de la República en sus sesiones ordinarias de 1935, Bogotá, Imprenta Nacional, 1935; pág. 73. 33 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas al Congreso de la República en sus sesiones ordinarias de 1941, Bogotá, Imprenta Nacional, 1941; pág. 83.

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Relleno hecho en el estribo occidental del puente Carlos Holguín en 1924. Tomado de Mensaje del Gobernador del Departamento del Valle del Cauca a la Asamblea Departamental ..., Cali, Imprenta del Pacífico, 1924.

Como acto final de las desgracias sobre el puente, en julio de 1952 un camión que cargaba un buldózer de 25 toneladas de peso atravesó la estructura, ocasionando el colapso del aproche occidental. De inmediato, las autoridades municipales trazaron una vía provisional que a manera de desvío conducía el tráfico ligero hasta el paso del Comercio dándose al servicio el nuevo puente allí instalado. Los trabajos de reparación del viejo puente de Juanchito fueron lentos y obligaron a renovar por completo la estructura: en febrero de 1955, mediante licitación privada, el Departamento adquirió un puente metálico colgante a la casa alemana Gutehoffnungs Oberhausen Autinengesellschaft34 domiciliada en Oberhausen Beinland y adjudicó a la firma de ingenieros caleños Bueno & Caldas los trabajos de mampostería. El nuevo puente se localizó 50 metros más abajo del anterior y los trabajos se iniciaron el 20 de febrero de 1955, ocasionando el cierre definitivo al tráfico pesado en julio de ese año.

34 Esta casa fabricante también suministró al Estado colombiano las estructuras metálicas de los puentes de Purificación y de Gambote, sobre el Canal del Dique.

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Imagen tomada en el momento en que el viejo puente Carlos Holguín todavía estaba en pie, junto a la nueva estructura colgante; c.a. 1955. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

Nuevo puente Carlos Holguín en construcción Tomado de Revista de Obras Públicas, No. 5, Bogotá, 1957.

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3.2. Una reliquia en pie: el puente de Guayabal (Puente Eustaquio Palacios) entre Zarzal y Roldanillo

Satisfechos con la imagen de modernidad que proyectaba el puente de Juanchito, el Departamento del Valle del Cauca asumió a costa propia la construcción de tres nuevas estructuras sobre el río Cauca: la primera de ellas fue dispuesta sobre el paso de Guayabal35 , cumpliendo con una sentida aspiración de los habitantes de Roldanillo, Bolívar, La Unión y Toro por alcanzar una rápida y directa comunicación con el Ferrocarril del Pacífico en la estación de Zarzal36 , una aspiración promovida por Roberto Becerra Delgado desde su papel como diputado entre 1917 y 192137 .

En virtud de la Ordenanza 26 de 192138 de la Asamblea del Valle del Cauca, que disponía la construcción de un puente en el paso de Guayabal, Distrito de Roldanillo, para enlazar la Carretera Central con las poblaciones de la banda oriental del Departamento las obras se iniciaron en mayo de 1924 y el 12 de enero de 1926 se había cerrado la totalidad de la estructura metálica, la cual se componía de cuatro tramos rígidos de 27.20 metros cada uno y un tramo central provisto de vigas laterales de refuerzo de 162 metros suspendido en 14 cables de acero; el ancho libre era de 4.20 metros, su peso era de 250 toneladas y su costo alcanzó los $260.000. El volumen de las mamposterías llegó a superar los 6.200 metros cúbicos de hormigón adicionales a los 32.000 metros cúbicos de terraplenes.

Acerca de la marcha de los trabajos en el puente de Guayabal –nombre con el que se hizo conocido-, se cuenta con un informe presentado por el Ingeniero Director de

35 Desde 1914 el Departamento había ordenado la colocación en el punto de Guayabal de una barca de acero, cuya administración fue organizada al año siguiente. Decreto 8 de 1915; en Gaceta Departamental, Cali, No. 474, febrero 10 de 1915; pág. 3812 36 GOBERNACIÓN DEL VALLE DEL CAUCA: Mensaje del Gobernador del Departamento del Valle del Cauca a la Asamblea Departamental en sus sesiones ordinarias de 1924, Cali, Imprenta del Pacífico, 1924. 37 LÓPEZ, Eduardo: Almanaque de los hechos colombianos, vol. V, Cali, 1929; pág. 75. 38 Gaceta Departamental, Cali, No. 1063, mayo 23 de 1921; pág. 9026.

160 CRUZANDO EL C AUCA las obras, Espíritu Santo Potes39 , rendido en enero de 192540 . En él se describen los determinantes considerados para la elección del sitio, 80 metros aguas arriba del punto donde se ubicaba la barca cautiva: Elegí, en mi concepto, el sitio más apropiado, el punto por donde pasa la recta que, partiendo de la abcisa 3, kilómetro 560 de la carretera Zarzal – Guayabal, va a la primera alcantarilla de la vía de la banda W. Esta recta corta el río normalmente y lo atraviesa en su parte más angosta dentro de la tangente del río, en la que está localizada, la cual tiene 1.000 metros próximamente ...41 .

Con los datos del lugar y el río, Potes envió un plano a las casas fabricantes incluyendo las dimensiones de la estructura y especificaciones de resistencia: 162 metros de luz sobre una corriente uniforme y de lecho parejo, con 4.20 metros de vía libre y una resistencia para sobrecarga de 300 kilos repartida por cada metro cuadrado de superficie; adicionalmente se considera la fabricación de dos aproches rígidos de acero con el fin de disminuir la altura y longitud excesiva de los terraplenes. Se presentaron a concurso las casas United States Steel Products Company y Fox Bross Co. de New York, Slubach Thiemer de Hamburgo, David Rowell Co. De Londres y Schuette Bunemann & Co. de Bremen, con cotizaciones que oscilaron entre $30.000 y $120.000 pesos. El contrato

39 Espíritu Santo Potes (Cali, 1898-?) era ingeniero civil graduado en la Universidad del Cauca en 1921; desarrollaría sus primeros trabajos en la empresa del Ferrocarril del Pacífico y a lo largo de su carrera profesional se haría merecedor de sendas menciones de honor en la entrega de los premios nacionales de ingeniería en 1941 y 1944 por los proyectos “Captación de aguas e irrigación del Ingenio Central del Tolima” y “Central hidroeléctrica de Anchicayá”; igualmente, sería galardonado con el premio “Enrique Morales”por su trabajo “Estudio de un nuevo sistema de distribución eléctrica para la ciudad de Manizales”, concedido también por la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Tuvo a su cargo la construcción de varias carreteras en el departamento del Valle: Cartago – Alcalá y San Marcos – Vijes, además de la dirección de los trabajos del puente de Barragán, del puente de Guayabal y del puente de El Hormiguero. 40 POTES, Espíritu Santo: “Informe del ingeniero director de los trabajos del puente de Guayabal”, que se anexa al Informe del ingeniero jefe del Departamento del Valle del Cauca sobre las obras públicas en 1924, Cali, sin imprenta, 1925; págs. XXXVII-LI. 41 Ibid; pág. XXXVII.

161 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ finalmente fue adjudicado a la firma de Bremen quien además habría de suministrar las estructuras metálicas de los puentes de Bolívar y El Alambrado sobre el río La Vieja. Los diseños y cálculos de las obras de mampostería estuvieron a cargo del propio Potes bajo la interventoría de los ingenieros Gabriel Garcés y Arturo Arcila Uribe.

El desarrollo de las obras es también descrito con detalle: en primer término se ordenó la construcción de sendos campamentos a cada lado del río distribuidos en forma de tener apartamentos independientes para peones, mamposteros, mecánicos, bodega para cemento y bodega para herramienta, hechos en guadua

Izquierda: el ingeniero Espíritu Santo Potes. Tomado de Relator , Cali, abril 2 de 1930.

Abajo: avance de las obras del puente Eustaquio Palacios, sobre el paso de Guayabal. Tomado de Correo del Cauca, Cali, febrero 18 de 1926.

162 CRUZANDO EL C AUCA con techos de zinc y paredes de lata picada, buscando mantener óptimas condiciones de higiene; posteriormente se demarcaron las zonas para el emplazamiento de las mamposterías y excavaciones de tierras para terraplenes de 1.600 metros cuadrados en cada orilla en terrenos adquiridos por los municipios de Zarzal y Roldanillo y finalmente, se abrió la licitación para la adquisición de materiales de río, especialmente arena, piedra y cascajo. Con todo dispuesto, las pilas de hormigón para soportar las torres metálicas se iniciaron en septiembre de 1924, aunque al cabo de pocas semanas se experimentó un notable retraso debido a la falta de cemento:

Cabe anotar a usted las irregularidades con que se hacen los despachos de Cali, lo cual, agregado a la distancia y dificultades para conseguir los elementos, ocasiona graves perjuicios en los trabajos, que se traducen en mayor costo para la obra. No son pocas las veces que ha sido necesario paralizarlos, organizando y desorganizando cuadrillas; ahora, por ejemplo, hace quince días se agotó el cemento y se paralizó el trabajo de mampostería42 .

Menos cantidad de trabajo demandaron las pilas centrales de los aproches y los anclajes: en el mes de septiembre de 1924 se hicieron las cimentaciones de los primeros a 2.50 metros de profundidad y se dejaron terminados los cuerpos; los anclajes se cimentaron a 3.32 metros bajo el nivel medio del suelo y alcanzaron 1.50 metros por encima de las zarpas contabilizando entre 580 y 680 metros cúbicos de hormigón ciclópeo, todo ello con ayuda de dos grúas, una metálica y otra de madera montada sobre pilotes de mangle. Como acero de refuerzo se emplearon 60 rieles, 4 de los cuales quedaron embebidos en las vigas de cimentación encargadas de unir las pilas de las torres, 6 para las torres de mampostería que remataban las pilas y 50 para construir un barandal en los terraplenes y evitar los peligros que por su altura presentaban al tráfico. Potes contó con la colaboración del ingeniero Francisco Villamil y del ciudadano alemán Máximo Jacger en las labores de construcción y administración de las obras. Posteriormente, durante el proceso de montaje de la estructura metálica, se vincularía

42 Ibid; pág. XLIII.

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Puente Eustaquio Palacios, sobre el paso de Guayabal; surca el río la Draga Mosquera; c.a. 1928. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

Egon Harhoff en calidad de armador del puente y en representación de la casa fabricante43 .

En marzo de 1925 la Asamblea del Valle aprobó una moción tendiente a hacer que la Gobernación nombrara una comisión compuesta por dos ingenieros competentes a fin de que hicieran un estudio detallado de las obras adelantadas por Potes y se rindiera un informe relacionado con su solidez, la conveniencia de la localización y si el puente se construía de manera científica. Para tal efecto se nombró a los ingenieros Sebastián Ospina y Eugenio Ortega Díaz, quienes dictaminaron:

43 La contratación del técnico alemán fue objetada por algunos, pero finalmente el gobernador Pedro Antonio Molina hizo valer su opinión y solicitó a Harhoff un reconocimiento del puente de Bolívar, quien recomendó algunas rectificaciones bajo su propia dirección. GOBERNACIÓN DEL DEPARTAMENTO DEL VALLE DEL CAUCA: Mensaje del Gobernador del Departamento a la Asamblea Departamental en sus sesiones ordinarias de 1925, Cali, sin imprenta, 1925; pág. 39.

164 CRUZANDO EL C AUCA

Acceso occidental del puente Eustaquio Palacios. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

El señor ingeniero de la obra ha proyectado las mamposterías de anclajes, pilas y bases de las torres ejecutando los cálculos de las distintas partes para cerciorarse de que sus diseños satisfacían las exigencias de estabilidad. Hemos comprobado estos cálculos y los encontramos correctos, principalmente en relación con las pilas y base de las torres. Respecto a los anclajes creemos que hubieran podido aligerarse considerablemente sin ningún menoscabo de la estabilidad. En la parte que falta por construir no hay lugar a modificación alguna44 .

Inmediatamente el ingeniero Potes respondió a las críticas de Ospina y Ortega aludiendo malas intenciones personales; ello no hizo más que desatar los argumentos de Ospina en contra de la obra y aumentar sus explicaciones en relación con los anclajes:

... La comisión llegó a la conclusión de que estos macizos tienen varios centenares de metros cúbicos de mampostería en exceso de los que exigía la estabilidad, y le habría sido muy fácil hacer la cuenta de

44 Gaceta Departamental, Cali, No. 1473, marzo 5 de 1926; pág. 3912.

165 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

las decenas de miles de pesos que esto representaba para el departamento ... El informe, tratando de dejar a salvo la reputación del director técnico, se concretó a las indicaciones que podían ponerse en práctica para terminar la obra o para obras en el futuro45 .

Pese a ello, las obras continuaron y finalmente la prueba de carga del puente, bajo la supervisión de Potes y Harhoff, se realizó el 18 de febrero de 1926 haciendo pasar una aplanadora de 12 toneladas de peso repartidas en sus dos ejes; el éxito obtenido en ella permitió su inauguración el 6 de marzo siguiente, mereciendo la obra la siguiente descripción:

A diez minutos del Zarzal, ligando las bandas derecha e izquierda del río Cauca, está el puente. Es una mole de hierro y acero esbelta, armoniosa y audaz que parece un reto hostil a todo lo que no sea progreso ... Las torres de concreto, apuntalan el armazón y le dan elegancia. Las obras de fábrica, ejecutadas por el doctor Potes, obligan a la curiosidad. Las paredes delgadas, construidas a base de cálculo de resistencia, despiertan la admiración de los pocos peritos en ingeniería que no pueden menos de asombrarse de ver como soportan el armazón de hierro ...46 .

En poco tiempo, el puente de Guayabal se convirtió en un hito de la tecnología ingenieril del Valle del Cauca y en referencia obligada en las descripciones de su paisaje, tal como lo atestigua el relato de Eduardo López en su publicación de 1929, Almanaque de los hechos colombianos:

Y no solamente tiene esa carretera troncal (refiriéndose a la Carretera Central) la significación y trascendencia del acercamiento de la capital y del interior del país al océano Pacífico y por el Canal

45 Ibid. 46 Diario del Pacífico, Cali, 20 de febrero de 1926; pág. 5.

166 CRUZANDO EL C AUCA

Primera página de Relator, Cali, el 18 de febrero de 1926, en el día en que se llevaría a cabo la prueba de carga sobre la estructura del puente Eustaquio Palacios.

de Panamá a los mercados del exterior, sino que esa carretera al tocar con el Zarzal, la pone frente a Roldanillo con la que puede comunicarse por once kilómetros de admirable y pintoresca carretera que pasa sobre el Cauca por el gran puente de hierro “Eustaquio Palacios”, de doscientos treinta metros de longitud. Así será fácil situarse en Versalles, por donde cruzará en breve la carretera Cartago – Novita, y la capital quedará en comunicación directa y rápida con la Intendencia del Chocó47 .

La carretera de acceso, sin embargo, no había dejado contentos a los usuarios debido a la altura alcanzada por los aproches y a la estrechez de los accesos:

La carretera que une al puerto de Guayabal con el Zarzal marcha viento en popa. En ella solo hay que hacer una pequeña anotación que es de suma importancia, y es la ampliación del relleno que llega

47 LÓPEZ, Eduardo: Op. Cit.; pág. 31.

167 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Estado actual de la estructura del puente Eustaquio Palacios. Foto del autor (2000).

al estribo del puente, pues es tan estrecha esta parte que los vehículos que van allá sudan petróleo para voltear, pues la altura del terraplén pone en peligro la vida de los que viajan. El puente de Guayabal es una obra bella, de mucho gusto y de una técnica digna de admirar; su longitud que es superior a la del puente Carlos Holguín, le da gran imponencia ...48 .

Tal cosa no constituyó un obstáculo para que la obra estuviese en servicio por más de 50 años: en 1978 se inauguró el nuevo puente de Guayabal, también en estructura metálica, pero mediante vigas continuas rígidas que soportan un tablero de hormigón con capa asfáltica; tiene una longitud total de 240 metros formado por cuatro luces continuas de 54.0 – 66.0 – 66.0 – 54.0 metros; posee también una estructura metálica sobre cinco apoyos, con un aproche de 30 metros en concreto postensado. La vieja estructura del puente de Guayabal todavía se encuentra en pie.

48 Correo del Cauca, Cali, 24 de diciembre de 1926; pág. 1.

168 CRUZANDO EL C AUCA

3.3. El puente de Mediacanoa: un paso obligado desde Buga hacia el mar

La comunicación entre Buga y el puerto de Buenaventura era un proyecto de vieja data. Ya en 1855, según se desprende de un informe de la Comisión Corográfica, firmado por Agustín Codazzi se daba cuenta del interés que en varios particulares de la llamada “ciudad señora” había despertado esta iniciativa:

Últimamente un Sr. Manuel Antonio Domínguez ha hecho una sociedad con vecinos de Yotoco para abrir una trocha que creen poder vender con provecho al ciudadano General Mosquera como empresario de un camino carretero desde Cali á la Buenaventura, á cuyo efecto ha conseguido ya el privilegio del Congreso y promovido una suscrición en las Provincias del Sur49 .

La propuesta de Domínguez partía desde Yotoco tomando el camino de la hacienda Calima hasta llegar al punto más alto de ese tramo de la cordillera para luego continuar en busca de los ríos que descendían hacia el Pacífico. El mismo Codazzi contemplaba esa posibilidad como solución alterna a un camino desde Cali:

La otra vía es, saliendo desde Buga en la dirección á la hacienda de San Juanito: allí se pasa el Cauca y se busca el camino de Yotoco ...50 .

Pero Codazzi gozaba de una visión a mayor escala: para él era necesario un trabajo mancomunado de las provincias del Cauca para lograr uno o varios caminos al mar - por Buga, Cali o Popayán-, capaz de contraponerse a dos grandes obstáculos, la pobreza al Norte; y el egoísmo al centro del Valle del Cauca, debido todo á pequeñas pretensiones, á pocos alcances, al ningún espíritu público de sus habitantes. Nunca,

49 En Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVII, No. 202, diciembre de 1909; págs. 167-173. 50 Ibid; pág. 171.

169 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ en el transcurso de los años, fue posible obrar según los ideales del militar italiano y los habitantes de Buga parecieron contentarse con las ventajas que la geografía les brindaba de comunicarse fácilmente hacia el norte y el sur, bien mediante caminos transitables, bien mediante la navegación fluvial a lo largo del río Cauca aprovechando para ello el paso y puerto de Mediacanoa que le permitía –primero mediante balseros y desde comienzos del siglo XX a través de una barca cautiva- cruzar libremente el río en busca de los productos que a Yotoco traían colonos desde la región de Calima - Darién. Prueba de ello es la propia ordenanza expedida por la Asamblea Departamental del Valle en 1925 donde se disponía la construcción de un puente y la terminación de un camino:

La gobernación, de acuerdo con el dictamen del ingeniero departamental, contratará la estructura metálica de un puente que será colocado sobre el río Cauca, entre las poblaciones de Buga y Yotoco, tan pronto como se termine el montaje del puente de El Guayabal ... Para terminar la construcción del camino entre Mediacanoa, Yotoco y El Darién, se apropiará, en el presupuesto próximo, la cantidad de seis mil pesos ...51 .

El portavoz de la iniciativa era el entonces secretario de hacienda departamental, Primitivo Crespo, apoyado por los ciudadanos Alejandro Cabal Pombo52 y Daniel Rivera Sanclemente53 quienes veían en la apertura del puente un medio para ampliar sus horizontes comerciales, tratando de lograr la soñada comunicación directa con el mar que no se había podido conseguir a través de las paralelas del ferrocarril: en 1926 los habitantes de Buga se habían reunido con el fin de crear una Junta encargada de

51 Ordenanza No. 5 de 1925, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1387, marzo 27 de 1925; pág. 3123. 52 Cabal Pombo se desempeñó como Diputado a la Asamblea del Valle desde 1923 y su familia estaba fuertemente ligada a varias haciendas y muy especialmente al Ingenio Providencia. 53 Propietario de las haciendas “San José” y “Líbano”, en inmediaciones de Buga y dedicadas a la ganadería.

170 CRUZANDO EL C AUCA trabajar a favor de una línea férrea, que más corta y económica que la trazada entre Buenaventura y Cali, permitiera vincularlos directamente con el puerto del Pacífico; el periódico Al Mar, dirigido por Rafael Rengifo, sostuvo durante varios meses la campaña que al poco tiempo sería desalentada por el propio Congreso Nacional sustentándose para ello en estudios técnicos. Pero de nuevo aquí, en el proyecto de construcción del puente de Mediacanoa, pudieron más las prisas de los políticos por cumplir con viejas promesas que las condiciones materiales a favor del proyecto; sobre la elección del sitio para el ponteadero –determinado mediante un estudio técnico contratado con el ingeniero Julio Fajardo- la siguiente nota publicada en un diario caleño de 1926 daba una primera señal de alerta sobre los verdaderos intereses que motivaban las obras:

La elección del sitio para el puente de Mediacanoa se hizo prescindiendo de las pésimas condiciones de la margen del río, según concepto de un ingeniero alemán, mediante las influencias de los interesados, que hoy reclaman fuertes indemnizaciones, y despreciando las gratuitas ofertas de zonas frente a Buga cedidas por los Cabales, los Sinisterras y los Rengifos54 .

Al parecer, el ingeniero Julio Fajardo había olvidado el resultado de sus propias observaciones sobre el sitio, efectuadas años antes cuando se desempeñaba como Ingeniero Departamental y contenidas en un informe presentado por él en 1919:

Pero es el caso que la acción destructora del río sobre los terrenos en este punto es tan rápida, que a todo el mundo le consta que las bodegas de ese puerto (Mediacanoa) tienen que ser reconstruidas con mucha frecuencia porque el río va cada vez avanzando más hacia el oriente y por tanto sería muy aventurado construir una obra costosa en ese sitio quedando expuesta a una destrucción más o menos próxima55 .

54 Correo del Cauca, Cali, junio 7 de 1926; pág. 1; nota firmada por Tomás Rengifo Ospina. 55 FAJARDO, Julio: Op. Cit; pág. 50.

171 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Todo esto, sin embargo, no fue obstáculo para que la estructura metálica fuese adquirida a la “United States Steel Company”56 , que envió al ingeniero John T. Ellis como inspector del montaje. La luz total era de 242 metros, de los cuales 110 metros correspondían al tramo colgante suspendido en 14 cables de dos pulgadas cada uno, permitiendo un ancho libre de 4.80 metros capaces de soportar una carga móvil de 60 libras por cada pié cuadrado. El peso total del puente, incluido el piso, era de 500 toneladas y su costo ascendió a la suma de $300.000 pesos. Las mamposterías se contrataron también con el ingeniero Julio Fajardo por el sistema de precios unitarios, introduciendo una variación con relación al sistema de administración con el que se habían construido los puentes Carlos Holguín y Eustaquio Palacios, lo cual mereció de la prensa local57 un asomo de dudas en cuanto a los intereses económicos fraguados en la obra a lo que se sumó un grueso conjunto de observaciones que la Contraloría Departamental hizo oportunamente al contrato celebrado, especialmente relacionadas con la manera en que se habían elaborado los presupuestos y en la forma de hacer la adjudicación directa de las obras, sin licitación previa, al ingeniero Fajardo58 .

El suministro de materiales para el puente se contrató con casas importadoras afincadas en Cali: Borné & Barth, por ejemplo, vendió al Departamento carretillas y zapapicas; Decio Bergonzoli suministró los pilotes de mangle rojo de 15 pies de largo por 10 pulgadas de diámetro y el Almacén Helda aprovisionó la obra con herramientas de mano. En mayo de 1927 la gobernación contrató con Isaac Barón, representante de la Empresa Fluvial de Navegación, el transporte de las piezas metálicas y otros materiales para los puentes de Mediacanoa y Anacaro que para la fecha se encontraban

56 La United States Steel Company era en realidad un consorcio de empresas adquiridas luego de la compra que J.P. Morgan hiciera de la Carnegie Steel Corporation en 1901 por 492 millones de dólares; la US Steel adquirió diversas empresas metalúrgicas y al capitalizar 1,4 billones de dólares, tenía el control de minas, fábricas y maquinaria. 57 Correo del Cauca, Cali, 17 de abril de 1926, en la nota titulada: “El puente de Mediacanoa y los intereses influyentes”; pág. 3. 58 Dictamen No. 93, publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1472, febrero 27 de 1926; págs. 3902-3904. Dictamen No. 96, publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1473, marzo 5 de 1926; págs. 3910-3913. Dictamen No. 120. publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1484, abril 16 de 1926; págs. 3997-399. Dictamen No. 158, publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1491, mayo 20 de 1926; págs. 4056-4057.

172 CRUZANDO EL C AUCA

Montaje de la estructura metálica en el puente de Mediacanoa. Tomado de revista Cromos, Bogotá, agosto 20 de 1927.

173 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ ya en Puerto Isaacs luego de ser transportados desde Buenaventura por el Ferrocarril del Pacífico; el contrato determinaba que se debían transportar 46 piezas de hierro con un peso de 11.825 kilos, cables y winches que pesaban 2.500 kilos, además de 70 toneladas de cemento y 10 pilotes desde Mediacanoa a Anacaro59 . Otros contratos con la misma empresa de navegación dan cuenta del tráfico de equipos desde Puerto Mallarino y Puerto Isaacs a los lugares donde se desarrollaba la construcción de los dos más importantes puentes de ese momento.

Sin embargo, el entusiasmo por la obra se apagó en el mismo momento de su entrega, realizada el 20 de agosto de 1927, luego de una detallada revisión efectuada por los peritos Carlos Rengifo y Federico Koopman, nombrados por la Gobernación del departamento, el Secretario de Hacienda Manuel Lucio y los representantes de la casa fabricante Santiago Nieto y el propio John Ellis: a pesar de que la prueba de carga había resultado satisfactoria (luego de pasar por el puente un peso concentrado de 23 toneladas representados en una aplanadora y dos tractores y de hacer transitar un regimiento de artillería a marcha rápida como prueba de movimiento), los muros de anclaje presentaban desniveles, las torres se encontraban desplomadas y los pernos estaban mal localizados. El acta de entrega recogía tales hechos de la siguiente manera:

Muros: parecen bien, pero se observó en el principal de la parte occidental un desnivel que hubo que corregir con zapatilla de cemento en su parte mayor para asegurar el plomo de la torre que reposa sobre dicho muro. Sobre esto se advierte que el desnivel debe corregirse en toda la superficie superior del muro para que, por el desgaste de la zapatilla, no vaya a ocurrir un desplome grave de la torre principal, desgaste que será más fácil haciendo la corrección únicamente en el punto en donde la torre asienta sobre el muro. Se observa también que el estribo principal de la parte oriental necesita defensas para librarlo del río que se recarga sobre dicho estribo.

59 Gaceta Departamental, Cali, No. 1595, agosto 27 de 1927; pág. 4895.

174 CRUZANDO EL C AUCA

En cuanto a las torres que soportan los aproches, se observa que en los planos se proyectaron de concreto, pero que en la ejecución de la obra fueron reemplazados por torres metálicas por economía y para mayor rapidez en la ejecución de la obra. Se observó también que las torres intermedias tienen un desplome, causado, en concepto de peritos, por mala localización de las pilas que soportan las torres, pero que Mr. Ellis, por atender un reclamo del doctor Julio Fajardo, quien fue el contratista de la obra de concreto, convino en explicar como proveniente de su error en los planos. Este desplome es de 1 ¼”; dicen los peritos que no afecta la solidez de la obra, de manera inmediata y apreciable, pero si produce un efecto de vista bastante desagradable. Los pernos de este puente fueron mal localizados, pero las armaduras corrigieron el mal a tiempo60 .

La estructura metálica estaba correctamente armada y con sus remaches ajustados, tenía dos manos de pintura y un piso de madera hecho en tablas de comino y Pinotea creostoada, también presentes en los nueve puentes adicionales entregados por el ingeniero Fajardo; pero nada de ello pudo calmar las protestas y reclamos locales: dos días después del acto de entrega, el 25 de agosto, el Correo del Cauca tildaba la obra de un completo fracaso bajo el titular “Lo que se dice en Bogotá sobre el puente de Mediacanoa”, mientras el ingeniero Ellis, a punto de zarpar hacia New York, le quitaba importancia a sus propios errores al mismo tiempo que Fajardo defendía su gestión en una apresurada carta hecha minutos antes de salir de viaje rumbo al exterior61 . Solo la poesía al paisaje y un profundo sentimiento de modernidad lograron que con el paso del tiempo, el puente fuese visto como un símbolo del desarrollo regional:

60 “Acta de entrega del puente de Mediacanoa”, publicada en Relator, Cali, 23 de agosto de 1927; págs. 1 y 5. 61 Ellis argumentaba una extraña tesis en carta dirigida al Secretario de Hacienda del Departamento según la cual el desplome de las torres resultaba benéfico para la estabilidad del conjunto: ... las torres intermedias, que soportan luces de 100 pies, tienen una inclinación aproximada de una pulgada, lo cual no afecta la resistencia de la estructura en manera alguna,

175 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

El automóvil corre hoy entre los arrayanes del Charco del Burro, sin detenerse a oír el canto de los pájaros y sin alcanzar a impregnarse del perfume, lleno de secretas remembranzas, de aquel monte. Pasa también, a cincuenta o sesenta kilómetros por hora, bajo la bóveda de entrelazados ramajes de la carretera que une el puente de la Libertad, sobre el río Guadalajara, con el de Mediacanoa, en el río Cauca, y nadie que conociera esta vía cuando era solo tranquilo callejón, arrullado por las torcazas y pleno de piñuelas y mariposas, se atreverá a afirmar que es hoy mejor que entonces. No obstante, preciso es confesar que esa carretera es una de las más trascendentales conquistas de Buga, pues por ella se comunica, en minutos, con la banda occidental del Valle, asiento de la capital de Departamento y de otras poblaciones, que será mañana carreteable en toda su longitud, como lo ha sido la banda oriental. Además ¿no podrá servir este trayecto de sector de arranque de un camino automoviliario, directo y de muy fácil apertura, entre Buga y el mar? 62 .

El ingeniero Julio Fajardo. Tomado de LOPEZ, Eduardo: Almanaque de los hechos colombianos, Cali, sin imprenta, 1929. y antes podemos decir que es favorable, puesto que estando estas luces en una pendiente del 6%, ellas tienen la tendencia a deslizarse sobre el bloque de anclaje. Las torres intermedias se inclinan hacia las torres principales y vienen a actuar como abrazaderas para evitar que las dichas luces se deslicen, en Relator, Cali, 27 de agosto de 1927. 62 Ibid; pág. 429.

176 CRUZANDO EL C AUCA

Primera página de Relator del día19 de mayo de 1927 dando cuenta del avance de las obras en el puente de Mediacanoa.

Periódicamente, desde su construcción, el puente fue embestido por las aguas del río: en 1932 se llevó a cabo un pilotaje sencillo de 268 metros lineales que se complementó con la construcción de un terraplén de 40 metros de largo por 2 metros de ancho, con un volumen de 445 metros cúbicos63 , y en1936 se construyó una vía carreteable entre el puente de Mediacanoa y el punto denominado “Vuelta de la Sapera” con el fin de levantar allí nuevas obras de defensa y transportar los materiales64 . Para evitar la erosión se construyeron en 1939 un nuevo pilotaje y una escollera de 208 metros lineales con un volumen de 1.695 metros cúbicos de piedra65 .

En 1946, se hizo necesaria la conformación de la “Oficina de Canalización del Alto Cauca”, dependiente del Ministerio de Obras Públicas y con sede en Cali, dedicada especialmente a obras de defensa en los puentes sobre el río Cauca66 ; la entidad estuvo

63 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Op. Cit. 1935; pág. 73. 64 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Informe del Ministro de Obras Públicas, Bogotá, Imprenta Nacional, 1937; pág. 69. 65 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Informe del Ministro de Obras Públicas al Congreso en sus sesiones ordinarias de 1941, Bogotá, Imprenta Nacional, 1941; pág. 14. 66 Simultáneamente, la “Oficina de Canalización del Alto Cauca” adelantó obras de defensa en Cartago contra las avenidas del río La Vieja, un muro de contención el la llamada “Vuelta de los Córdoba” en inmediaciones del puente Carlos Holguín, en Cali y un canal de desviación del río La Paila en Puerto Tejada, Cauca.

177 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Noticia sobre el atentado al puente ocurrido el 26 de septiembre de 1951, en Relator . bajo la dirección del ingeniero León Antonio Silva y tuvo a su cargo la construcción de obras para los puentes de La Virginia y Mediacanoa relacionadas con la construcción de pilotajes de defensa tendientes a evitar desviaciones del río causadas por las sedimentaciones formadas por los ríos Risaralda y Mediacanoa, respectivamente67 . En 1948 y gracias a las labores de la oficina, se ejecutaron 450 metros cuadrados de enfaginados para rellenar los enjaulados, invirtiendo más de $7 millones de pesos solo en 1947.

En 1951 el puente de Mediacanoa sufrió un atentado que puso su estabilidad en peligro: los cables de uno de los costados fueron limados intencionalmente y aunque nunca se tuvo conocimiento de los móviles o los autores, la estructura estuvo cerrada al tráfico vehicular durante varios días68 . Desde 1960 se advirtió la necesidad de construir un nuevo puente, el cual fue adelantado entre 1967 y 1970, ocupando el sitio del antiguo; la estructura fue diseñada por H.B. Estructuras bajo la supervisión del Ministerio de Obras Públicas; consta de 5 tramos de 35 metros de luz cada uno, con un ancho

67 Ingeniería y Arquitectura, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, vol. VI, No. 68, marzo y abril de 1946; pág. 5. 68 Relator, Cali, septiembre 26 de 1951; pág. 12.

178 CRUZANDO EL C AUCA total de 9.20 metros de los cuales 8 metros son libres. Su sistema de soporte está formado por tres vigas metálicas con tablero superior apoyadas sobre dos estribos extremos y cuatro pilares de concreto levantados sobre pilotes. El tablero es de concreto con rodadura en asfalto; las crecientes no llegan al apoyo de las vigas y tiene una carga indicada de 30 toneladas. La estructura pre-existente desapareció.

3.4. El puente de Anacaro (Puente Roberto Delgado): un paso hacia el Chocó

La primera fundación de Cartago a manos de Jorge Robledo se ha fechado en 1541, asentada en las montañas del Quindío, con una base económica centrada en la minería local y la ganadería. Su enorme extensión territorial lindaba con Anserma, Buga, la margen derecha del río Cauca y la jurisdicción de Ibagué, un hecho que permitió el desplazamiento paulatino de su población hacia las tierras planas junto al río La Vieja en busca de la fertilidad de los suelos y casi seguramente de una localización más privilegiada que le permitiese comunicarse con Cali por la margen izquierda del Cauca atravesándolo en el sitio denominado “Ana Caro”, así como con Nóvita, principal centro minero del Chocó. Es esa población dispersa en las tierras cálidas y planas cercanas de la ribera del río Cauca la que presiona para obtener el traslado de la ciudad quindiana y el hecho en donde Aprile-Gniset encuentra la explicación de la segunda fundación de Cartago en 169169 .

En virtud de su primera localización, una de las rutas de comunicación de Cartago con el altiplano –a través del valle del río Magdalena- fue por el camino de Herveo: ya a fines del siglo XVI se ascendía viniendo de Santafé por el río Guarinó hasta los páramos de Herveo y el Ruiz para luego descender por San Francisco hasta Cartago, considerada ya como la frontera minera de la Gobernación de Popayán. Posteriormente, una vez fundada Ibagué, Melchor Valdés abriría un camino que atravesaba una depresión

69 APRILE-GNISET, Jacques: La ciudad colombiana, Cali, Universidad del Valle, 1997; págs. 123-177.

179 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ al sur del páramo del Quindío para comunicarse con Cartago dando lugar a lo que durante siglos se denominó “la ruta del Quindío”, reconocida por la dureza e inclemencia de los trayectos. Otro camino transversal entre los valles de los ríos Magdalena y Cauca, cuyo auge se ha fechado a lo largo del siglo XVII, utilizaba la ruta de Guanacas que desde el municipio huilense de La Plata cruzaba la cordillera Central para conectarse con Popayán; a él se asocia la decadencia de Cartago experimentada entonces y que solo será superada en el transcurso del siglo XVIII, cuando la ciudad nortecaucana goce ya del nuevo emplazamiento y se avive la relación entre la ciudad y la explotación aurífera del Chocó. Será precisamente el surgimiento y crecimiento de las explotaciones mineras en Nóvita e Istmina el hecho que revitalizará a Cartago como punto de encuentro de caminos y alimentará la idea de construir una vía –de herraduras primero y de ruedas después- hacia el occidente que necesariamente debería cruzar el río Cauca.

La idea de levantar un puente sobre el río Cauca en el paso de Anacaro, iba de la mano con la que había promovido el puente de Mediacanoa: la Ordenanza No. 7 de 192570 disponía la colocación de un puente metálico en dicho sitio como parte de la vía nacional que pretendía unir a Cartago con Nóvita71 , comprometiendo además a la Gobernación para gestionar que el Gobierno Nacional se comprometiese a reembolsar al Departamento lo que este invirtiera en las obras; incluso, si ello no fuese posible, se autorizaba también al Gobernador para contratar un empréstito hasta por $300.000 pesos, en las mejores condiciones a que hubiere lugar, con el fin de atender la adquisición y colocación del puente en el menor término posible; pero era tal el afán que la ordenanza llegaba a complementar lo siguiente:

En caso de no conseguirse empréstitos, la construcción de la obra se acometerá con fondos comunes del departamento, una vez

70 Gaceta Departamental, Cali, No. 1387, marzo 27 de 1925; pág. 3124. 71 Teniendo en cuenta los estudios llevados a cabo por el ingeniero Jorge Alvarez Lleras, el gobierno nacional, obedeciendo la ley 86 de 1920 por medio de decreto No. 681 del 29 de abril de 1925, originado en el Ministerio de Obras Públicas, ordenó la construcción de un camino de herradura sobre el trazado de la carretera entre Cartago y Nóvita. Posteriormente, la ley 106 de 1927 en su artículo 12 ordenó la construcción de esta vía y la denominó carretera.

180 CRUZANDO EL C AUCA

terminado el puente de Guayabal (...) También podrá la gobernación garantizar el empréstito con los bonos que, por valor de ciento sesenta y tres mil pesos reposan en poder de la Bakers Trust Company de Nueva York, y aplicar esa cantidad a la compra de la estructura metálica del puente de Anacaro ...72 .

Dando cumplimiento a la ordenanza, la Secretaría de Hacienda contrató en diciembre de 1925 al ingeniero Julio Fajardo (quien también lo había hecho para el puente de Mediacanoa) el estudio de localización de la estructura73 . El 10 de noviembre de 1926 se firmó contrato con la firma de ingenieros locales Garcés & Arboleda74 para la construcción de las mamposterías, las mismas que se recibieron el 18 de julio de 1928 cuando ya se llevaban más de dos meses en los trabajos de montaje e instalación de la armadura metálica, comprada a la United States Steel Co., y contratada con el ingeniero Alonso Restrepo el 7 de mayo de 1928 para un plazo de 120 días. Pero el ritmo de las obras se veía como muy lento y en noviembre de 1928 se hizo una prórroga de 9 semanas al contrato de Restrepo hasta que en vista de su incumplimiento y caducidad, la Gobernación lo rescindió.

Como en el caso del puente de Mediacanoa, los comerciantes caleños se beneficiaron suministrando algunos materiales y herramientas a la gobernación: Eduardo Diago fue contratado en 1927 para el suministro de 80 pilotes de mangle rojo de 30 pies de largo por 12 pulgadas de diámetro en su base75 y Almacén Helda le suministró 200 láminas de hierro galvanizado corrugado además de clavos y herramientas de mano76 . En el informe del Secretario de Obras Públicas correspondiente al año de

72 Ibid. 73 Gaceta Departamental, Cali, No. 1462, enero 22 de 1926; pág. 3813. 74 El contrato celebrado entre la Gobernación del Departamento y “Garcés & Arboleda” también sufrió objeciones de la Contraloría Departamental. Ver: Dictamen No. 277, publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1532, noviembre 16 de 1926; pág. 4394 y Dictamen No. 289, publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1547, enero 22 de 1927; págs. 4504-4505. 75 Gaceta Departamental, Cali, No. 1614, noviembre 4 de 1927; pág. 5047. 76 Gaceta Departamental, Cali, No. 1565, abril 18 de 1927; pág. 4648.

181 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Izquierda: el ingeniero Gabriel Garcés, de la firma Garcés & Arboleda. Tomado de LOPEZ, Eduardo: Almanaque de los hechos colombianos, Cali, sin imprenta, 1929.

El puente de Anacaro, 1928. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

1929, los gastos ocasionados durante el año inmediatamente anterior por el puente se estimaron en $110.597,50 de los cuales el 65% correspondió a jornales y el 35% restante a materiales; entre las obras consideradas estaba el arreglo de la carretera que conducía a los estribos del puente y las bodegas, el movimiento y reparación de maquinarias, la construcción de formaletas y movilización de materiales, la construcción de pilotajes de concreto, las excavaciones, la cimentación por pilotaje de las torres principales del lado sur, los rellenos, la construcción de 2.428.047 de metros cúbicos

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Puente de Anacaro (Roberto Delgado), entre Cartago y Ansermanuevo; c.a. 1928. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000. de mamposterías de hormigón para los anclajes, las maderas para el piso y parte de los honorarios pagados a Alonso Restrepo antes de caducar su contrato77 . El tramo central del puente tenía 120 metros de luz acompañado de dos aproches a cada lado de 33 metros de longitud cada uno; sin embargo, las dificultades en el proceso de puesta en obra se reflejaron en el estado final de la estructura ya que de acuerdo con la prensa local, el puente:

... adolece de gravísimos defectos que hacen peligrar la solidez de la obra. Los cables, se nos dice, fueron mal templados y su mismo anclaje se hizo también en forma errónea ... el departamento debe procedes a llevar a efecto, sin tardanza, la obra de rectificación que sea necesaria, para que cuanto antes sea dado al servicio el hermoso puente78 .

77 DIAZ, Norberto: Informe que el Secretario de Obras Públicas y Fomento rinde al señor Gobernador del Departamento del Valle del Cauca, Cali, Monotipo de Carvajal & Cía., 1929; págs. 71-72. 78 Relator, Cali, febrero 14 de 1929; pág. 4.

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Aprovechando esta situación, el Gobierno Nacional –cuyas arcas empezaban a quedarse vacías luego de la calentura de las obras públicas nacionales- decretó la suspensión de los trabajos de la carretera de Cartago a Nóvita, generando una inmediata reacción de la clase dirigente vallecaucana. El periódico liberal caleño Relator no tardó en culpar de los hechos al político Primitivo Crespo quien como promotor de la construcción de los puentes de Mediacanoa y Anacaro se había visto perjudicado por la decisión del Ministerio de Obras Públicas de no cancelar al Departamento la suma invertida en el segundo de los puentes, señalándolo además de buscar solo la satisfacción de aspiraciones electoreras79 . Una inspección de los trabajos realizada por Efraín del Valle, enviado por el Ministerio, concluía:

... la carretera Cartago Novita solo existe en el nombre. En las comisiones de ingenieros ... Hay construidos unos 60 kilómetros de camino angosto de herradura, de tres metros. Nada más80 .

Sin embargo, pudo más la presión de los habitantes de Cartago y los trabajos fueron reanudados, bautizándose el puente con el nombre de Roberto Delgado81 ; la carretera por su parte, avanzará de manera intermitente y en 1934 se celebrará un contrato entre el Departamento y la Nación para que por el sistema de administración delegada se terminen las obras: tres años después el ingeniero Manuel María Mosquera avanzará solo 10 kilómetros desde Ansermanuevo en busca de las selvas del Chocó.

3.5. Un caso de comunicación comarcal: el puente General Santander entre Tulúa y Riofrío

La primera intención de construir un puente entre las ciudades de Tulúa y Riofrío aparece expresada en la Ordenanza No. 8 de 192782 , que instaba a la Gobernación a

79 Relator, Cali, mayo 7 de 1929;pág. 3. 80 Relator, Cali, mayo 17 de 1929; pág. 3. 81 Poeta, profesor y político nacido en Cartago en 1864 y fallecido en 1924. 82 Gaceta Departamental, Cali, No. 1561, marzo 26 de 1927; pág. 4614.

184 CRUZANDO EL C AUCA ejecutar los trabajos necesarios para la erección de un puente de estructura metálica sobre el río Cauca, en el puerto de Riofrío, declarando dicha obra de urgente utilidad pública debido al intenso tráfico que desde entonces se registraba: como prueba de ello en 1925 Rafael Aguilera había establecido una empresa de transporte de autobuses entre Tulúa y Puerto Riofrío, cruzando las tierras de su hacienda El Rhin, movilizando en un solo año 18 mil pasajeros y hasta 30 mil bultos83 . Pero además y a diferencia de otras similares, la ordenanza fijaba unos plazos perentorios: los estudios debían ejecutarse en un plazo de 100 días y dos meses después debían iniciarse los trabajos de construcción; adicionalmente los costos, en su totalidad, serían sufragados con el 60% del producto de las rentas de Tulúa con lo que el Departamento se libraba de un nuevo empréstito; como obra complementaria se ordenaba la construcción del tramo carreteable entre Tulúa y Riofrío. El estudio preliminar fue rápidamente contratado con el ingeniero Reinaldo Cajiao Wallis84 , aunque los trabajos no se iniciaron en el plazo predeterminado; casi diez años después y mediante la ley 17 de 1936 el Gobierno nacional ordenó y llevó a cabo un nuevo estudio técnico para el mismo puente a cargo del ingeniero caldense Bernardo Arango. La misma ley, en su artículo 4º disponía la construcción de la obra si el Departamento aportaba el 33% de su valor, a lo cual se accedió mediante la Ordenanza 16 de 193685 .

Como consecuencia de tales actos administrativos, la Nación, mediante contrato86 , delegó en el Departamento la administración de la construcción del puente conforme a los planos y especificaciones aprobados por el Ministerio de Obras Públicas, quien se encargaría de la compra de la estructura colgante y se comprometía a reembolsar al Departamento el 67% del costo total de la obra y de los fondos adicionales que se invirtieran. De acuerdo con los estudios elaborados por Arango, el puente tendría una longitud de 250 metros divididos en 5 luces, así: un tramo colgante central de 130.15

83 LÓPEZ, Eduardo: Op. Cit; pág. 107. 84 Gaceta Departamental, Cali, No. 1603, septiembre 24 de 1927; pág. 4960. 85 BORRERO, Antonio José: Informe del Secretario de Obras Públicas al señor Gobernador del departamento del Valle del Cauca, Cali, Imprenta Departamental, 1937. 86 Contrato fechado el 26 de abril de 1937.

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Trabajos de construcción en el puente General Santander. Fuente: Informe de la Secretaría de Obras Públicas durante la vigencia fiscal 1939-1940 , Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 1940.

186 CRUZANDO EL C AUCA metros con un ancho de vía de 5 metros y dos aproches rígidos de 60 metros cada uno, divididos en tramos de 30 metros. Su altura sobre las aguas bajas se calculó en 18.5 metros pensando todavía en permitir el paso de los vapores por el Cauca y su peso se estimó en 340 toneladas. Los accesos se harían con pendientes del 4% por medio de terraplenes y como parte de las obras adicionales se exigió la construcción en la margen izquierda de 4 pontones de 10 metros de luz y en la margen derecha 3 pontones de iguales dimensiones.

Sin embargo, en junio de 1938 el Departamento inició un nuevo estudio con el fin de cambiar la línea diseñada previamente por los ingenieros Guerrero y Gallenmuller de 5.2 kilómetros de longitud con el fin de mirar si existía una alternativa más económica; el ingeniero Julio Escobar Córdoba realizó un nuevo trazado que pese a tener 200 metros más de extensión fue finalmente adoptado. Lo que en realidad parecía esconderse era un complejo entramado de intereses sobre la propiedad de varios terrenos que el Departamento debía adquirir para la construcción del puente: solo a Hernando Azcárate Hermanos y a Abraham Mesa y Hermanos se les compraron más de 850 plazas de terrenos y se les pagaron indemnizaciones por ampliación de zonas para la extracción de tierra87 .

Para los trabajos de construcción, el 12 de febrero de 1938 el departamento del Valle del Cauca subcontrató con los ingenieros Julio Fajardo, Enrique Holguín Garcés, Hernando Payán, Vicente Aragón y Hernando Bueno, la construcción del puente de Riofrío por un valor de $208.000, contrato que fue aprobado por el Gobernador el 23 de febrero de ese mismo año88. Siete meses después, los ingenieros Aragón, Holguín

87 Un listado de las zonas adquiridas para la construcción del puente de Riofrío aparece publicada en SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS: Informe de la Secretaría de Obras Públicas del Departamento del Valle del Cauca durante la vigencia fiscal de 1939-1940, Cali, sin datos; págs. 71-72 (inserto en el volumen 10P-10 N-211 del Archivo de la Gobernación del Valle del Cauca). 88 Este contrato fue modificado el 8 de abril de 1938 y aprobadas esas modificaciones por el Ministro de Obras Públicas con fecha 9 del mismo mes. Estas modificaciones fueron aceptadas por la Secretaría de Obras Públicas el 12 de abril de 1938 y refrendadas por el Gobernador el 22 de abril siguiente.

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Primera página del diario Relator, del 31 de diciembre de 1940, el día de la inauguración del puente General Santander.

Garcés, Payán y Bueno cedieron al ingeniero Fajardo todos los derechos a su favor, obligándose este último a cumplir estrictamente todas y cada una de las obligaciones que a cargo de los cesionarios se estipulaban en el contrato con ellos celebrado; la Gobernación aceptó la cesión el 13 de octubre de 1938.

Entre agosto y diciembre de 1938 se adquirieron las zonas necesarias para la construcción del puente y se cercaron; los trabajos empezaron el 16 de octubre de ese año por la construcción de los campamentos y el movimiento de tierras en el costado oriental, los cuales se desarrollaron normalmente hasta el mes de noviembre, cuando fue necesario suspenderlos debido a una fuerte creciente del río Cauca, para reiniciarse nuevamente en enero de 1939, incrementando el número de obreros y tratando de igualar el volumen de las obras en el lado occidental; solo entonces se dio principio a la excavación para el muro central de ese costado y para el pontón número 1 de la misma banda. En marzo de ese año se había levantado la torre principal y se estaban iniciando las excavaciones para fundación de anclajes de la torre intermedia.

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Una de las más notorias dificultades en el proceso constructivo de este puente tuvo que ver con las mamposterías para las torres principales: las excavaciones debían bajar hasta la cota 991.00 lo que implicaba llegar al fondo más bajo del río Cauca, mientras que el coronamiento de las mamposterías debía quedar en la cota 1.001.00 o sea a 60 centímetros por encima del nivel de las aguas máximas; ello implicaba volúmenes de concreto por 503.600 metros cúbicos que junto con el peso de las tierras de relleno y las reacciones de las torres, generaban una carga total de 1.933 toneladas. Como la base tenía una superficie de 96 metros cuadrados, cada centímetro cuadrado del terreno debía soportar una carga de 2 kilos, que estaba muy por encima del máximo permitido por los estudios; se apeló entonces a una cimentación por pilotes de 45 pies de largo y de 10 pulgadas de diámetro, distanciados 1 metro de centro a centro de las cabezas e hincados hasta obtener una resistencia no menor de 20 toneladas por pilote. Las cabezas de estos pilotes debieron cortarse por debajo de la línea de las aguas mínimas con el objeto de que se mantuviesen siempre sumergidos soportando un emparrillado de varillas de hierro de media pulgada con el fin de mejorar la distribución de presiones89 . En total se emplearon 830 pilotes.

En diciembre de 1939 se inició el montaje de las torres restantes y los aproches del lado oriental, y en febrero de 1940 estaban listas las piernas que recibían los galápagos para los cables de acuerdo con las especificaciones de la casa fabricante, la American Bridge Company; al mes siguiente se tenían los aproches del lado occidental y prácticamente todo había quedado concluido para el 31 de diciembre de 194090 , el último día del año consagrado al centenario del natalicio del general Francisco de Paula Santander, fecha en la que el puente fue inaugurado por el presidente Eduardo Santos. La obra sin embargo, solo sería formalmente recibida el 11 de enero de 1941 junto a varias obras anexas: dos puentes de ferroconcreto de 20 metros de luz, uno de 10 metros de luz, siete pontones de 1 a 4 metros de luz y siete alcantarillas de tubo de concreto de 45 centímetros de diámetro para un total de 18 obras. El piso del puente se hizo de madera de escuadrilla de 5 pulgadas en cada lado y estaba calculado para resistir camiones de 12 toneladas y 400 kilos por metro cuadrado.

89 SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS: Op. Cit., en informe del interventor, Alfonso Valencia. 90 El paso vehicular fue autorizado a partir del 5 de octubre de 1940.

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Izquierda: aspecto del daño causado en los aproches del puente General Santander. Tomado de Relator, Cali, enero 24 de 1956. Derecha: acto de reinauguración del puente, el 18 de abril de 1956, en Relator, del día siguiente.

Pero la durabilidad de la obra no superaría los 15 años. En enero de 1955 se anunciaba el mal estado de los pisos del puente (conjuntamente con los de Guayabal y Mediacanoa) y en julio de ese mismo año la estructura existente falló debido al sobrepeso causado por el tránsito de una pala de 35 toneladas primero, y de un camión de 10 toneladas, después, que hacían parte de los equipos de pavimentación de la carretera Tulúa – Riofrío a cargo de la firma local Codelco (Colombiana de Construcciones) a la cual se le exigió una indemnización de $70.000 pesos. El montaje de la nueva estructura se adjudicó entonces a la firma Bueno y Caldas, incluyendo además la construcción de espolones, de la defensa del estribo izquierdo y el montaje de cuatro aproches metálicos armados por la casa fabricante HB Estructuras91. Aunque las obras estuvieron

91 HB Estructuras Metálicas Ltda. era entonces una firma radicada en Bogotá de propiedad del ingeniero alemán nacionalizado en Colombia, Hermann Boleen; en el Valle del Cauca, a través de su representante Alberto Burkhardt, realizó importantes proyectos en el campo de los puentes –como el puente de Chipichape, en Cali- y las armaduras de cubierta de naves industriales entre las que se

190 CRUZANDO EL C AUCA paralizadas entre enero y abril de 1956, fueron inauguradas el 18 de este último mes por el gobernador civil y militar del departamento del Valle del Cauca, Coronel Alberto Gómez Arenas.

En agosto 2 de 1955 se inició el desmonte de la primera estructura metálica y un año más tarde se inició el montaje de una nueva que duraría en servicio más de 40 años antes que en 1995 la firma Conciviles entregase un puente de hormigón con mayor capacidad de carga, en su reemplazo, el mismo que todavía hoy está en servicio. La estructura antigua ha desaparecido por completo.

A la izquierda, nuevo puente entre Tuluá y Riofrío; a la derecha, vieja estructura del puente General Santander. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

cuentan las de La Garantía, Cartón de Colombia, Cementos del valle y Plaza de Mercado de Palmira, entre otras.

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3.6. El puente del Paso del Comercio

El sitio denominado Paso del Comercio está fuertemente ligado a la historia de Palmira y más particularmente a la de la familia Eder, bien conocida a través de la obra apologética de uno de sus miembros, Phanor Eder92 , descendiente del ciudadano norteamericano de origen ruso, Santiago, quien rápidamente comprendió la importancia de comunicar a la población con Cali y a través suyo, con el puerto de Buenaventura. Escribe Phanor:

Mi padre comprendía que aislado como estaba el Valle del Cauca del mundo exterior, por la formidable barrera de la cordillera, la única esperanza que podía abrigar para el progreso de sus tierras, la valorización de la propiedad raíz y las utilidades mercantiles, estribaba en la mejora de los medios de comunicación93 .

En efecto, entre Palmira y la orilla occidental del río Cauca, una enorme extensión de tierras pantanosas surgía como un obstáculo difícilmente salvable, especialmente en épocas lluviosas, impidiendo la salida del tabaco hacia Cali y el puerto de Buenaventura, principal producto de exportación de región. Probablemente esta fue la mejor motivación para que en 1867, pocos años después de la visita de Holton a la región de Llanogrande, Santiago Eder iniciara un “movimiento cívico” para mejorar el camino. En carta dirigida al entonces Jefe Municipal de Palmira, David Peña, Eder sugiere un acuerdo entre su administración y la de Cali para sufragar los costos del trazado de la vía “en línea recta” de manera que:

Una vez que las municipalidades hayan abierto un camino ancho y directo, para los puentes y desagües se podrán reunir compañías y levantar suscripciones que alcancen a costearlos ...

92 EDER, Phanor: Op. Cit., 1954. 93 Ibid; pág. 103.

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Lo urgente por ahora es esto: 1. Que el ingeniero saque una línea recta 2. Que las municipalidades desmonten y desenraícen quince varas de ancho 3. Que los particulares se encarguen de los puentes y desagües 4. El 2º año podrán las mismas municipalidades con el menor trabajo macadamizar el camino94 .

Es evidente que Eder había ya tanteado las necesidades materiales de la carretera pues contemplaba la construcción de al menos dos puentes sobre los ríos Bolo y Fraile con costos que oscilaban en los mil pesos cada uno, costos que asumirían “los particulares”, tal y como él mismo lo haría años después al construir un puente de madera sobre el río Guachal en 1885 con el fin de permitir que su vehículo automotor (el primero en el Valle del Cauca) pudiese recorrer la extensión de sus haciendas. A esta iniciativa, Eder contribuyó con la contratación del ingeniero Robert Black White en 1868, quien trazó entonces una línea recta atravesando el río Cauca en el llamado paso del Comercio, donde no proyectó todavía un puente pero sí la instalación de una barca cautiva, la misma que uno de sus hijos describe de la siguiente manera a su paso por el sitio en agosto de 1903:

Salimos de Cali todavía a caballo, el 8 de agosto a las 7 y 30 de la mañana, y cruzamos el río Cauca a las 9 en una interesante barca o planchón movido exclusivamente por la fuerza de la corriente. El planchón era muy amplio y en él cabía mucha gente, caballos y carga. Había un cable de acero extendido de una orilla a otra, y sobre este corría una polea con dos cadenas sujetas a los dos extremos de la embarcación. Acortando una u otra, un lado del planchón presentaba ángulo agudo a la corriente que lo impulsaba rápidamente hacia la orilla opuesta95 .

94 Ibid; págs. 122-123. 95 Ibid; pág. 543.

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Como producto de las presiones de Eder y gracias a sus relaciones con la clase política del Estado del Cauca, la ley No 15 -expedida el 13 de agosto de 1881- dio privilegio a la Compañía del Camino Central del Cauca para hacer un camino carreteable entre Cali y Palmira, autorizando además al Presidente del Estado a suscribir un empréstito hasta por $8.000 pesos; sin embargo, las contiendas nacionales pospusieron su construcción hasta entrado el siglo XX. Es necesario mencionar que esta no era la primera iniciativa del ruso - norteamericano en relación con la construcción de vías de comunicación: ya entre 1866 y 1890 había participado en varias empresas vinculadas con la construcción de un camino carreteable al puerto de Buenaventura, con el Ferrocarril del Pacífico e incluso con la navegación a vapor a través del río Cauca en sociedad con Carl Simmonds.

A lo largo de los años numerosas disposiciones darán nuevos alientos a la idea de completar el camino directo entre Palmira y Cali a través del paso del Comercio: en 1915 la Ordenanza No. 32 expedida por la Asamblea Departamental96 disponía la construcción de un camino carretero capaz de poner en comunicación las poblaciones de Florida (al sur) con Cartago (al norte) de tal manera que:

Como parte integrante de este camino se construirá un ramal que partiendo de la ciudad Capital del Departamento y pasando por el “Comercio”, vaya a la ciudad de Palmira97 .

Y aunque se autorizaba utilizar la parte existente del camino que fuese aprovechable, las limitaciones presupuestales y la necesaria atención que otras obras demandaban, hizo que el proyecto se congelara por varios años e incluso se pensara en alternativas distintas para comunicar directamente a Cali con Palmira: en 1926 la Ordenanza No. 16 de ese año98 conminaba a la Gobernación a proceder a la construcción de una carretera automovilística que –adoptando la vía del paso del Comercio, la que sigue el

96 Gaceta Departamental, Cali, No. 496, mayo 3 de 1915; pág. 3485. 97 Ibid. 98 Gaceta Departamental, Cali, No. 1482, abril 19 de 1926; pág. 3981.

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Puente del Paso del Comercio, en construcción, c.a. 1951. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

Ferrocarril del Pacífico u otro cualquiera- fuese capaz de acortar la distancia entre ambas poblaciones; como requisito se establecía que en lo posible, se debía aprovechar el puente Carlos Holguín en espera de contar con los medios para hacer un nuevo puente sobre el río Cauca donde fuese necesario. Pero los estudios contratados con el ingeniero Espíritu Santo Potes concluían que emplear el puente de Juanchito era utilizar la ruta más larga, haciéndose necesaria la construcción de un nuevo puente sobre una línea recta que cortara perpendicularmente el río Cauca; al año siguiente otra ordenanza departamental hacía más explícita la voluntad de terminar el camino acogiéndose al parecer a tales recomendaciones técnicas: La gobernación del departamento procederá a montar un puente sobre el río Cauca en la vía directa Cali – Palmira que construirá el departamento conforme a lo dispuesto por la ordenanza 16 de 1926. Parágrafo: El montaje se hará por administración directa o por contrato, a juicio de la gobernación y de la contraloría departamental, y en el lugar que indique la técnica99 .

99 Ordenanza 31 de 1927, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1569, abril 30 de 1927; pág. 4676.

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El puente colgante sobre el río Cauca en el sitio del Paso del Comercio fue inaugurado en 1951 y un año más tarde estaba en pleno servicio cuando en el mes de julio se produjo el colapso parcial de la estructura del puente Carlos Holguín, varios kilómetros aguas arriba, en la antigua vía entre Cali y Palmira. Con 110 metros de luz en el tramo central y con un peso total de 1.228 toneladas soportadas por dos torres de 18 metros de altura cada una, la obra había sido dirigida por la firma de ingenieros caleños Bueno & Caldas100 con la colaboración del ingeniero sanandresano Alberto Gerald (pero de nacionalidad norteamericana) quien se había desempeñado como Director Técnico; por su parte, la pavimentación de la recta Cali Palmira estuvo a cargo de la Raymond Co. La prensa local registró con la siguiente nota la terminación de la estructura:

Esta grandiosa armadura descansa sobre bases de cemento armado estructurado; sobre dos estribos, sobre dos aproches y dos torres. Tiene una luz de 110 metros de torre a torre y de aproche a aproche 25 metros, lo que le da una longitud total de estribo a estribo de 160 metros101 .

El puente fue bautizado con el nombre de quien era gobernador cuando el Departamento acometió la labor de construir su primer puente colgante sobre el río Cauca, en el paso de Juanchito: Ignacio Rengifo. En septiembre de 1952 se dio vía libre entre las dos ciudades al tráfico vehicular sobre un piso en grava que fue cruzado por el automóvil del cónsul de Dinamarca en Cali, K.F. Jensen. De inmediato se empezó a hablar de la probable construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de Cali, en las inmediaciones de la carretera.

En 1978 se construyó un nuevo puente sobre el Paso del Comercio a manera de segunda calzada: se trataba esta vez de una estructura de hormigón de 164.00 metros de luz cuyo costo ascendió a $11.967.000 bajo la dirección del Ministerio de Obras Públicas en cabeza de Humberto Salcedo Collante. El nuevo puente, de 7.9 metros de

100 Propiedad de los ingenieros caleños Hernando Bueno y Vicente Caldas. 101 Relator, Cali, junio 12 de 1951; pág. 1.

196 CRUZANDO EL C AUCA ancho libre, está formado por tres luces continuas en concreto postensado de 41.0 – 82.0 – 41.0 metros sobre cuatro apoyos; la infraestructura está conformada por zapatas, estribos y pilas en concreto reforzado.

Puente del paso del Comercio, días antes de su inauguración. Tomado de Relator, Cali, junio 12 de 1951.

Puente del Paso del Comercio, c.a. 1952. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

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3.7. El último de los grandes puentes colgantes: el puente 13 de junio (luego Puente Mariano Ospina Pérez) entre La Victoria y La Unión

Desde fines del siglo XIX se había conformado sobre el río Cauca el puerto de La Cañada, situado 19 kilómetros de la cabecera municipal de La Victoria y enfrentado al también puerto de El Banco que a su vez servía al municipio de La Unión; entre ambos sitios la Gobernación del Valle del Cauca construiría años más tarde -hacia 1920- una barca metálica colgante sobre torres de acero. Con el paso de los años, en La Cañada se fueron progresivamente instalando algunas bodegas cubiertas con tejas de barro, amplias y sobre todo, libres de inundaciones, lo que le permitió adquirir importancia entre las poblaciones de su entorno próximo. Tal vez por ello, la Ordenanza No. 4 de 1927102 expedida por la Asamblea Departamental del Valle del Cauca mandaba expresamente la construcción de un puente sobre el río Cauca en ese sitio; igualmente destinaba una partida para la elaboración de los estudios técnicos preliminares y se invitaba a contratistas particulares a presentar propuestas en donde ellos mismos asumieran los costos que luego la Gobernación reembolsaría.

Nuevamente se buscaba la conexión de las poblaciones situadas en la margen occidental del río -La Unión y Versalles principalmente- con la estación ferroviaria asentada en La Victoria. Como expresión de ese deseo, Eduardo López, en su publicación de 1929 se refería de la siguiente manera a la necesidad del puente:

Pleonástico sería hablar de la admirable facilidad de comunicación con que cuenta La Victoria: el Cauca con puerto fluvial en la cabecera, la Carretera Central y el ferrocarril; a la vez que de las dos necesidades que precisa remediar a todo trance cuento antes, con lo que se prestará importante servicio en pro de los intereses de varios pueblos que se aúnan para pedir y reclamar lo que en justicia les corresponde: El puente sobre el río Cauca en el paso denominado “El Banco”, puente

102 Gaceta Departamental, Cali, No. 1560. marzo 16 de 1927; pág. 4603.

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decretado como de urgente necesidad por la H. Asamblea Departamental y que facilitará el intercambio de las poblaciones que moran allende el Cauca y que luchan hoy para buscar su salida a encontrar las arterias de vida, el ferrocarril y la carretera central del Valle ...103 .

Sin embargo, la crisis de las obras públicas acontecida a lo largo de la década del 30 en todo el país pospuso los deseos de los habitantes de la región hasta 1947, cuando en medio de nuevas especificaciones técnicas, el Gobierno nacional adquirió una estructura metálica de 164 metros de luz para salvar el río Cauca entre La Unión y La Victoria. Durante ese año, el Ministerio había creado una sección de puentes, dependiente de su Departamento de Ferrocarriles y Carreteras con el fin de diseñar las mamposterías de las estructuras metálicas, determinar las luces, fijar las especificaciones técnicas para su pedido a las casas fabricantes, calcular las estructuras de concreto, vigilar la ejecución del montaje y estudiar las propuestas para la adquisición de puentes en el exterior; hasta entonces se había empleado como carga viva para los puentes la equivalente a un camión de 12 toneladas métricas, pero la nueva dependencia creó una clasificación distinta debido al incremento del transporte automotor por las carreteras y teniendo en cuenta la importancia de la vía y la magnitud del puente: para carreteras de tráfico pesado y puentes de luces mayores de 50 metros se fijó una carga de 20 toneladas a la vez que se estableció en 9 metros el ancho para carreteras troncales y puentes con luces superiores a 100 metros así como la desaparición de los pisos de madera los cuales debían ser reemplazados por láminas metálicas y de hormigón.

Entre los primeros 5 puentes adquiridos por el Gobierno de acuerdo a las nuevas especificaciones estaban los de El Guamal (en la carretera Villavicencio – San Martín), de Honda (sobre el río Magdalena), de La Pintada (sobre el río Cauca), de Sevilla (en la vía Sevilla – Fundación) y el de La Victoria – La Unión, sobre el río Cauca, el cual fue dado al servicio en 1954 a un costo de 2 millones de pesos, en los primeros años de la dictadura del general Gustavo Rojas Pinilla, para quien el desarrollo de las obras

103 LÓPEZ, Eduardo: Op. Cit; pág. 614.

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Barca cautiva en el paso de El Banco, entre La Unión y La Victoria, c.a. 1936. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000. públicas a lo largo y ancho del territorio colombiano constituyó uno de los puntales en la propaganda política. La inauguración del puente entre La Unión y La Victoria estaba programada dentro de un amplio programa festivo que conmemoraría el primer año de la llegada al poder de la dictadura, el 13 de junio de 1954; sin embargo, los disturbios acontecidos principalmente en Bogotá desde la semana previa, hizo que el puente fuera dado al servicio luego de una lánguida ceremonia que la prensa vallecaucana ni siquiera registró. El puente fue bautizado inicialmente con el nombre de Puente 13 de junio y posteriormente, cuando llegó el momento de tirar al suelo las estatuas de los gobernantes, fue rebautizado con el nombre de Mariano Ospina Pérez.

En 1957, siendo Ministro de Obras Públicas el contra-almirante Rubén Piedrahita Arango salió a la luz el número 5 de la revista Obras Públicas que contenía una completa descripción de los trabajos adelantados a partir de 1953. Se advierte allí la clasificación de las vías de la nación en cuatro grandes grupos: carreteras del plan vial I (entre las que se encontraba la ruta Bogotá – Cauya pasando por Manizales y Arauca), carreteras del plan vial II, vías transversales y de penetración y carreteras de conexión. El sistema buscaba disminuir los tiempos de recorrido mediante políticas de acortamiento y mejora de las vías para lo cual se contrataron numerosos proyectos con firmas nacionales y

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Puente Mariano Ospina Pérez, entre La Unión y La Victoria. Foto del autor (2003). extranjeras (bien de manera individual o formando consorcios) entre las que se mencionan Morrison Knudsen Co. y Jaramillo & Díaz Ltda., Raymond Concrete Pile Co. y Contratistas & Constructores (encargada de los trabajos a desarrollar en los departamentos de Valle, Caldas y Antioquia), Winston Mantilla Montilla & Cía Ltda., UTHA – OLAP, Mesa Moreno & Cía. y Restrepo Manrique Gutiérrez & Cía Ltda. Mención aparte merecieron en la publicación los numerosos puentes construidos a partir de 1953: 114 estructuras que juntas alcanzaban más de 8 mil metros de longitud se construyeron a lo largo y ancho del país. Sobre el río Cauca se levantaron los puentes de Bolombolo (entre Medellín y Quibdó con una luz de 210 metros), Cauca (entre Cali y Popayán con 51 metros de luz en el paso de La Bolsa), La Victoria (entre La Unión y La Victoria con 264 metros de luz), La Pintada (entre Aguadas y La Pintada, con 200 metros de luz), Paso Real (entre Medellín y Turbo, con 218 metros de luz), Valdivia (entre Medellín y Cartagena, con 245 metros de luz) y el de Arauca,

201 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ en Caldas. Solo con las casas alemanas Fried Krupp y Hein Lehmann se contrataron 14 puentes entre 1956 y 1957, dos de ellos sobre el río Cauca (Arauca y Valdivia), a un costo total de US $6.387.000.

El puente Mariano Ospina Pérez, fue construido por los ingenieros caleños Hernando Bueno y Vicente Caldas y todavía hoy está en servicio aunque el ancho de su calzada ha hecho pensar durante varias ocasiones en la necesidad de ser reemplazado. En el segundo semestre del año 2002 fue reparado luego de permanecer con tráfico limitado durante varias semanas.

202 CRUZANDO EL C AUCA

CAPÍTULO 4 LOS PUENTES RÍGIDOS DE ESTRUCTURA TRIANGULADA

4.1. La empresa del Ferrocarril del Pacífico Aunque los antecedentes relacionados con la necesidad de abrir un camino entre el océano Pacífico y el interior del país se pueden fechar dentro del período Colonial, la primera propuesta que consideraba la construcción de un ferrocarril data del año de 1863, cuando un tal Frank Shutz expone dicha posibilidad al Ministerio de Hacienda y Fomento de la Gobernación del Cauca1 , que la evalúa como un proyecto ajeno a los intereses del camino de ruedas en que estaba interesado la Nación. Para esa fecha se contaba ya con estudios serios como el del ingeniero de origen polaco Estanislao Zawadsky (1848) quien había venido al país por invitación de Tomás Cipriano de Mosquera y el de Agustín Codazzi (1855), en cada uno de los cuales se exploraban las posibilidades de atravesar la cordillera Occidental bien por el lugar denominado Juntas (donde confluían los ríos Dagua y Pepita), bien por la región de Anchicayá e incluso por la zona de Calima. En el informe de Zawadsky se estudiaban las dos primeras opciones, inclinándose explícitamente por construir una vía que siguiera el curso del río Dagua:

1 ORTEGA, Alfredo: Ferrocarriles colombianos, Bogotá, Imprenta Nacional, 1923.

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Este río, que lleva una inclinación regular, atraviesa los diferentes sistemas de dislocación que han transformado el suelo de la comarca. A los puntos principales del valle del Dagua van a salir diversas vías de comunicación: a la Porquera sale el camino del Salado i del Limonar; debajo de la subida de Hojas el de Buga; i la trocha del Desparramado pone en comunicación directa el valle del Dagua con el de Calima ...... el paso de las quiebras profundas i escarpadas de los numerosos tributarios del Dagua requiere trabajos mui costosos, i los puentes habrán de ser en lo general bastante elevados para disminuir la declividad de las subidas i bajadas ...2 .

Además de consideraciones apoyadas en las condiciones topográficas, Zawadsky incluía en su estudio otras de tipo económico, pues si bien reconoce la posibilidad de abrir una ruta que vincule mediante una línea recta al puerto de Buenaventura con Cartago a través de Buga o Tulúa para de allí dirigirse al camino del Quindío, considera que tal propuesta dejaría de lado a ciudades como Cali y Popayán, rodeadas de otras también importantes y de zonas ricamente cultivadas. Sobre estas conclusiones el polaco desalienta la posibilidad alterna de construir una ruta por la región de Anchicayá:

En el curso de mis exploraciones encontré i seguí por cierto trecho un camino que antiguamente existía entre Sabaletas i Juntas, el cual aunque bastante bien trazado, atravesaba 65 kilómetros de terreno montañoso i enteramente inhabilitado, i no ofrecía por lo mismo al traficante ninguna especie de recursos: empleábanse cuatro o cinco días en pasarlo, i de ordinario se perdían las bestias de carga por falta de alimento. Por esto fue totalmente abandonado ha mucho tiempo.

2 ZAWADSKY, Estanislao: “Informe al honorable señor Secretario de Estado en el Despacho de Relaciones Exteriores i Mejoras Internas, sobre la explotación de la cordillera occidental de la Nueva Granada entre Cali i Buenaventura ....”, en Gaceta Oficial, órgano del Gobierno de la Nueva Granada, números 1.010 y 1.011 del 29 de octubre y 5 de noviembre de 1848.

204 CRUZANDO EL C AUCA

¿No se podría, sin incidir en la nota de pesimismo, pronosticar igual suerte al camino de herradura por Anchicayá, el cual por las condiciones de su dirección, distante de las poblaciones se hallaría precisamente en las mismas circunstancias? Para que no suceda eso, deberían fundarse nuevas poblaciones en toda la extensión del nuevo camino, lo que por la escasez de estas no podría hacerse sino mui lentamente i con el transcurso de muchos años3 .

Por su parte, el ingeniero Agustín Codazzi en calidad de Jefe de la Comisión Corográfica, elaboró un informe similar en septiembre de 1855 dirigido al general Tomás Cipriano de Mosquera4 , donde daba cuenta de sus exploraciones en busca de una alternativa para la construcción del camino hacia el principal puerto del Pacífico: su propuesta se resume en dos proyectos, el primero de los cuales comunicaba a Buenaventura con Buga y el segundo, Buenaventura con Cali siguiendo el trayecto por Dagua. Pero Codazzi no toma partido por ninguna de las dos opciones y a cambio, dirige sus conclusiones hacia un llamado por la unidad de criterios a la vez que aboga por la necesidad de un pensamiento más amplio de las comunidades dirigentes de toda la comarca. Solo el mapa dibujado por Codazzi sugiere que el ingeniero italiano opta por la ruta a lo largo del río Dagua.

Ambos informes llevarían al general Mosquera a solicitar al Congreso de Colombia el privilegio para la apertura de un camino de ruedas entre Cali y Buenaventura a lo que se accedió mediante decreto del 12 de abril de 18545 ; para el inicio de los trabajos contratará personal norteamericano-entre ellos los ingenieros Williamson, Hane, Totin,

3 Ibid. 4 CODAZZI, Agustín: “Estudio e informe del Ingeniero, general Agustín Codazzi, Jefe de la Comisión Coreográfica ...”; en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVII, No. 202, diciembre de 1909; págs. 167-173. 5 ARGÜELLES, Mariano: La carretera al mar. 1926 – 1946, Cali, Imprenta Departamental, 1946. Según este autor, el decreto fue expedido en 1859, pero autores como EDER, Phanor: Op. Cit. y ORTEGA, Alfredo: Op. Cit., coinciden en que fue expedido en 1854.

205 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Thomas, Foraxy y de Routh6 - que se sumarán prontamente a la larga lista de profesionales invitados al país por la mano del General caucano. Adicionalmente, la ley del 19 de mayo de 1863, expedida por la Convención de Rionegro -secuela de las victorias militares y políticas del propio Mosquera-, autorizó al Gobierno nacional para contratar en el exterior un empréstito de un millón de pesos consagrado exclusivamente a la apertura de la carretera al mar, dando la Nación en garantía los derechos de reversión del privilegio de 12 años concedido a la compañía del Ferrocarril de Panamá y un 15% del producto de la renta de salinas. Con el dinero adquirido en bancos británicos se reorganizó la empresa bautizada “Compañía empresaria del camino de ruedas de Buenaventura a Cali” y se iniciaron los trabajos en 1865 avanzando muy lentamente a tal punto que 12 años después el Gobierno nacional concedía a la compañía una última prórroga de dos años para entregar la cuarta parte de la vía aun cuando en forma de “camino de herradura”, y de seis años más si la empresa determinaba hacerlo carretero o de rieles. Es muy probable que esa última condición alimentase nuevamente la idea de hacer una vía férrea: para 1871 se habían construido 53 kilómetros de camino de herradura desde Cali hasta Sucre y en 1873 se entregaron 12 kilómetros adicionales hasta Córdoba, sobre el río Dagua, el mismo punto hasta donde llegaría el trayecto ferroviario proveniente de Buenaventura en 1882.

Los primeros kilómetros de la vía férrea que comunicaría a Buenaventura con el interior del país se empezaron a fraguar en noviembre de 1871 con el arribo al Valle del Cauca de los señores David R. Smith y Frank B. Módica en calidad de representantes de la “Cauca Valley Mining & Construction Co.”, sociedad anónima radicada en Peoria, en el estado de Illinois, Estados Unidos, y por recomendación del señor William Nelson, agente comercial de la compañía del Ferrocarril de Panamá7 . Su misión, cumplida a cabalidad con el auspicio del entonces presidente Manuel Murillo Toro, consistió en comprar las acciones del camino carreteable (pagando por ellas en bonos de 30 años con interés del 7%) y asumir la construcción de una línea férrea de 75 centímetros de ancho que partiendo de Buenaventura llegase a la ribera occidental del río Cauca en un

6 Listado según EDER, Phanor: Op. Cit.; pág. 113. 7 EDER, Phanor: Op. Cit.

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Croquis dibujado por Agustín Codazzi de las rutas que podría seguir cualquiera de las dos vías que exploró. Fuente: ARGUELLES, Mariano: La carretera al mar, Cali, Imprenta Departamental, 1946.

207 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ plazo no mayor de cuatro años y medio; a cambio, la empresa recibiría el privilegio de explotar el servicio por espacio de 60 años incluyendo sus anexidades: la construcción y explotación de un muelle en Buenaventura y una línea de vapores en el río Cauca.

Así, los trabajos del ferrocarril se iniciaron en diciembre de 1872 bajo la dirección del ingeniero norteamericano Barton C. Smith quien adelantó los primeros estudios topográficos de la línea, preparó los presupuestos y levantó un plano de la isla de Buenaventura, entre otras cosas; sin embargo, un año después, el contrato original se adicionó y reformó por otro concediendo dos años más de prórroga para la culminación de los trabajos dando inicio a una serie de prolongadas disputas legales y financieras que culminarían con la caducidad del contrato y la renegociación de la construcción del ferrocarril con el ingeniero Francisco Cisneros en 18788 .

Bajo la dirección de Cisneros9 , el Ferrocarril del Cauca adelantó un conjunto de obras entre las que se destaca el puente del Piñal en Buenaventura (de 187 metros de longitud que primitivamente se había hecho en postes de guayacán y luego reconstruido en hierro con la supervisión del ingeniero J. Thayer), un muelle inservible en el mismo puerto, algunos edificios ubicados en El Pailón y Córdoba y la conexión férrea con esta última población en 1882. A solicitud del propio Cisneros el Gobierno declaró la rescisión del contrato en 1885, dando paso a una larga lista de contratistas entre los que se encuentran el mismísimo Estado soberano del Cauca (1886), los señores Gaulmin y el Conde de Goussencourt (1886-1889) y el norteamericano James L. Cherry (1890- 1895) el último de los cuales sostuvo con el Gobierno nacional una larga disputa que pasaría por una junta de arbitraje en donde se fallaría contrariamente a los intereses colombianos. Una vez concluido el contrato con Cherry se aceptó la propuesta

8 Un relato detallado de los acontecimientos que rodearon los contratos de Smith y Modica con el gobierno colombiano puede consultarse en las obras de EDER, Phanor: Op. Cit. y ORTEGA, Alfredo: Op. Cit. 9 Sobre Francisco José Cisneros, ver: MAYOR MORA, Alberto: Francisco Javier Cisneros y el inicio de las comunicaciones modernas en Colombia, Bogotá, Banco de la República – El Ancora Editores, 1999.

208 CRUZANDO EL C AUCA presentada por los señores Víctor Borrero e Ignacio Muñoz sobre construcción y explotación del Ferrocarril del Cauca, comprometiéndose éstos a reconstruir el trayecto de carrilera existente entre Buenaventura y San José y adicionalmente llevar las paralelas hasta Palmira pasando antes por la ciudad de Cali. Sin embargo, el inicio de la “Guerra de los Mil Días” en octubre de 1899 obligó a la suspensión de los trabajos. Entonces la ruta contaba solamente con dos puentes metálicos de hierro de buena clase10 uno de los cuales, de 61 metros de longitud, situado en el paso de San Cipriano, sería destruido por la avenida del río Dagua acontecida en noviembre de 1901.

Desde el 15 de diciembre de 1899 el Gobierno asumió el control directo del ferrocarril nombrando en el cargo de administrador al señor Víctor Borrero quien falleció un año más tarde víctima de una enfermedad laboral; al reestablecerse la paz se hizo un nuevo contrato con Ignacio Muñoz el cual fue rescindido por el Gobierno luego de atender las conclusiones de un informe elaborado por el ingeniero Abelardo Ramos en 1904, dando paso a un nuevo contrato, esta vez con los señores Alfred Bishop y Edward Mason, quienes habían construido con éxito un ferrocarril en México. También con ellos se reiteró la necesidad de llevar la línea férrea hasta Palmira pasando antes por Cali especificando además que todas las obras de arte deberían tener carácter permanente, de manera que en ellas no entrarían sino hierro, piedra, ladrillo, etc.; se cambiarían las obras provisionales por otras de hierro, acero o mampostería, en el término de dos años 11. Pero nuevamente las dificultades económicas hicieron desistir a los Mason del proyecto, viéndose obligados a traspasar los contratos celebrados con el Gobierno al Banco Central, en octubre de 1907.

Para efectos de llevar a término la obra, el Banco Central organizó la Compañía del Ferrocarril del Pacífico en 1908 bajo la dirección del ingeniero colombiano Rafael Alvarez Salas, la cual celebraría con el Gobierno, en enero de ese año, un contrato por el cual la Compañía se comprometía a construir los trayectos de ferrocarril comprendidos entre Palmira y Cartago y entre Cali y Popayán, en la misma forma y condiciones

10 ORTEGA, Alfredo: Op. Cit.; pág. 483. 11 Ibid; pág. 490.

209 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ establecidas con los Mason. El nuevo ritmo de los trabajos causó admiración a tal punto que el 26 de noviembre de 1908 el estado de los trabajos era muy satisfactorio, pues se habían montado sobre el río Dagua tres puentes de hierro con 40, 36 y 32 metros de luz, respectivamente; estaba concluída la construcción de varios estribos de mampostería para montar otros puentes; se tenía pedido el material suficiente para adelantar los trabajos con rapidez; y el trazado de la línea férrea, hasta Cali, se hacía bajo la dirección del ingeniero señor Lobo Guerrero12. Sin embargo, la inclemencia de la naturaleza mostraría nuevamente sus efectos en octubre de 1912, cuando un fuerte aguacero habría de destruir los puentes metálicos de Cisneros (de 40 metros de luz), Limbo (de 36 metros de luz) y Borrero (de 29 metros de luz)13 .

El 19 de septiembre de 1914 los rieles llegaron a la estación de Yumbo, la cual se inauguró el 19 de septiembre de 1914, cuatro meses antes de llegar a Cali para iniciar desde allí un recto camino hacia Palmira no sin antes cruzar –y por primera vez haciendo uso de estructuras metálicas- el caudaloso río Cauca, un ejemplo que se sumó a los 41 puentes levantados en el trayecto de Buenaventura a Cali y a 12 más entre esta capital y Palmira.

4.2. El puente giratorio sobre el río Cauca (Puente Camacho)

El antecedente más remoto relacionado con la idea de cruzar el río Cauca mediante un puente ferroviario se fecha en el informe preliminar redactado por la “Comisión Ejecutiva del Ferrocarril Intercontinental” de 1893 en el cual se daba cuenta de las rutas férreas que posibilitarían unir a centro y sur América. Ya entonces se contemplaba la necesidad de vincular las ciudades de Cali y Palmira:

12 Ibid; pág. 496. 13 Ibid; pág. 500. Allí se lee textualmente: Del informe que rindieron se dedujo que los desastres provenían por la defectuosa construcción de la obra, pues los terraplenes carecían en muchos sitios de muros de revestimiento, que la carrilera había quedado a poca altura de las aguas y en

210 CRUZANDO EL C AUCA

Entre Cali y Palmira el mal tiempo y las dificultades del terreno, que no permiten trabajar con rapidez, ocasionaron alguna detención. Por allí pasa el Cauca entre espesas malezas, formando dondequiera un gran número de esteros, lagunas y ciénagas. El camino es tortuoso, pero es preciso seguirlo (...) Estas 124 millas (200 kilómetros) no presentan ningún obstáculo, y la construcción puede ser barata. El río Cauca, cerca de Cali, requerirá un puente de 450 pies de largo (137 metros) ...14 .

Pero además del reto que representaba salvar un río como el Cauca, intereses comerciales estuvieron siempre presentes en la definición del trazado ferroviario que uniría las diferentes ciudades de la región. Los llamados trazados Wilson y Carter-Femont conectaban la Estación Caldas con Cali, siguiendo antes la hoya del río Dagua, pasando por Tocotá y llegando a la futura capital a través del boquerón de Las Nieves; contrariamente, el trazado elaborado por Luis Lobo Guerrero y R.B. Marnes partía de la misma Estación Caldas hacia la Cresta del Gallo, descendiendo luego a Yumbo y conectándose desde allí con Cali mediante una línea recta. El temor de algunos era que uniendo primero a Yumbo con el mar Pacífico, se diese prioridad al ramal hacia Palmira, dejando a Cali por fuera del sistema férreo. Adicionalmente no eran pocas las voces que proyectaban introducir la vía por la banda izquierda del río Cauca de tal manera que el tráfico proveniente del norte del Departamento llegase primero a Yumbo y de allí tomara rumbo al puerto de Buenaventura dejando la ruta a la capital como un simple ramal accesorio.

Con el fin de acoger una de las dos alternativas, el Poder Ejecutivo mediante Decreto No. 280 del 1 de octubre de 1909 nombró una comisión que debía juzgar cuál de los trazados era el más conveniente, la cual estuvo integrada por los ingenieros Juan N. González Vásquez y Darío Rozo, quienes concluyeron que la mejor opción era la de pasar obligadamente por la futura capital del departamento del Valle del Cauca a través

partes ocupaba el álveo del río, trayectos que habían sido construidos por los anteriores contratistas Cherry, Muñoz y Borrero y Mason, con ingenieros extranjeros. 14 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. VI, Nos. 66 y 67, junio y julio de 1893; pág. 203.

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Plano elaborado por la Comisión del Ministerio de Obras Públicas para determinar la línea que debe seguirse para unir a Cali con la extremidad en construcción del Ferrocarril del Pacífico. Tomado de Anales de Ingeniería , Bogotá, vol. XVII, Nos. 207-208, mayo y junio de 1910.

212 CRUZANDO EL C AUCA de la Cresta de Gallo15 . Pero incluso ya decidida la vía a construir volvía el interrogante sobre cuál sería la línea férrea más conveniente para unir la ciudad de Palmira con el ferrocarril del Cauca: ingenieros como E. Morales, en oficio dirigido a los miembros de la Sociedad Colombiana de Ingenieros16 opinaban que la mejor opción era aquella que saliendo de Palmira se aproxima á la normal á la dirección del ferrocarril entre Yumbo y Cali, de 32 kilómetros de longitud, cruzando el río Cauca a la altura de la desembocadura del río Yumbo en el punto menos elevado de la vía. Al menos, ya no se contemplaba un eje férreo por la margen izquierda del río partiendo de Yumbo hacia el norte, sino que se daba por hecho la conexión de Palmira con Manizales a través de Cerrito, Guacarí, Buga, Tulúa y Cartago, entre otras17. Finalmente, la fuerte presión política ejercida desde Cali obligó a aumentar las distancias y hacer de su estación un paso obligado hacia las tierras de Llanogrande: el 20 de julio de 1910, como parte de los actos de celebración del primer centenario de la Independencia, se colocó la primera piedra de la estación ferroviaria; el 19 de enero de 1915 llegaron los rieles y un año después la primera locomotora18 para continuar desde allí a Palmira. La compañía del Ferrocarril del Pacífico contaba entonces con el ingeniero Luis Lobo Guerrero como Ingeniero en Jefe (1907-1915).

En la prensa local de 1915 se registra la polémica surgida alrededor de las demoras que se presentaban en la construcción de la línea Cali – Palmira y en la cual se culpaba al interventor, ingeniero Jorge Vergara, quien a su vez defendía su gestión y atribuía tales retrasos a los numerosos problemas causados en el proceso de expropiación de predios aclarando además que las labores técnicas estaban prácticamente terminadas:

La vía está terminada y lista desde Cali hasta la orilla del río Cauca y los trabajos de explanación, cortes y terraplenes están

15 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVII, Nos. 207 y 208, mayo y junio de 1910; págs. 206-220. 16Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVIII, Nos. 217 y 218, marzo y abril de 1911; págs. 267-271. 17 El plano que acompaña este informe se encuentra en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVII, Nos. 207 y 208, mayo y junio de 1910; junto a pág. 385. 18 VASQUEZ BENITEZ, Edgar: Historia de Cali en el siglo XX. Sociedad, economía, cultura y espacio, Cali, Henao y Abella Editores, 2001.

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terminados hasta Palmira. Ya está la estación de Palmira construida pero los propietarios de tierras no permiten el tendido de los rieles 19 .

Incluso una de las obras más complejas del trayecto, el puente Camacho se había empezado a construir el 14 de septiembre de 1915 en el kilómetro 6 de la vía, bajo la supervisión del señor Alejandro Gravenshort (ingeniero mecánico al servicio de la empresa del Ferrocarril del Pacífico20 ) y en medio de serias dificultades para la consecución de los materiales debido al inicio de la guerra europea. El puente estaba formado por tres secciones, con una luz de 82.60 metros, apoyado sobre dos pilotes de concreto. La sección más larga tenía 52.85 metros, con un peso cercano a las 90 toneladas, era móvil y estaba provista de un mecanismo de engranajes, gracias al cual, con la fuerza de un solo hombre que operaba una manivela, se lograba levantar inicialmente todo el larguero unos 50 centímetros para liberarlo del apoyo central para posteriormente girarla 90 grados sobre su torre central dejando pasar a los buques de vapor que por allí navegaban:

El movimiento del puente se efectúa sobre un cilindro de hierro de 40 pies, revestido o lleno de concreto, que a su vez descansa sobre una cama de palos finos enterrados 15 pies abajo del fondo del río. El primer tramo mide 175 pies de largo y el total 271. La altura es de 28 pies y el ancho interior de 1521 .

Su costo fue de $100.000 pesos de la época y en su momento fue considerada la mejor obra del país22 . En una de las placas metálicas firmadas por el fabricante se lee todavía “United States Steel Products Company – USA – 1915”. No era sin embargo

19 Correo del Cauca, Cali, noviembre 15 de 1915; pág. 2. Carta del ingeniero Jorge Vergara. 20 Gravenshort, quien se desempeñaba como ingeniero armador de la empresa, empleó solamente 9 hombres. Sobre la rapidez en la ejecución, comenta un editorialista del Correo del Cauca: Si tan magna empresa hubiese sido confiada a nuestros obreros, sin los conocimientos y elementos que han tenido los actuales armadores, principalmente sin la práctica de ellos, habría resultado más larga y costosa que la Tumba de Cepos, en la cual se ocuparon 100.000 hombres durante 30 años. En Correo del Cauca, Cali, miércoles 11de enero de 1916; pág. 2. 21 Ibid. 22 ORTEGA, Alfredo: Op. Cit.; pág. 502.

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Plano general de la línea Buenaventura - Palmira, 1916. Tomado de ORTEGA, Alfredo: Ferrocarriles colombianos , Bogotá, Imprenta Nacional, 1923. la única estructura de este tipo en Colombia: ya en 1908 existía un puente metálico giratorio, también de origen ferroviario construido por el Ferrocarril del Magdalena sobre el Canal del Dique, tal y como lo registra una interesante publicación de la época23 .

El puente Camacho permitió el paso de la locomotora hacia Palmira, a donde llegó el 15 de mayo de 1917, alcanzando así el kilómetro 199 para dirigirse hacia el norte por caminos más fáciles dada la topografía y las condiciones materiales de la zona. Su sistema giratorio estuvo en servicio hasta el 19 de enero de 1928 cuando un accidente ocasionado por la imprudencia del guardapuentes quien no alcanzó alinear la estructura ocasionando la caída de una de las locomotoras al fondo del río. Una visita al puente efectuada en noviembre del año 2001 determinó que sus dimensiones alcanzaban los 82.75 metros de longitud total y que su estado de conservación era lamentable: la mayoría de los elementos de la armadura se encontraron oxidados a tal punto de que algunas piezas habían prácticamente desaparecido; el mecanismo de giro se encontró inutilizado en tanto que los apoyos de las secciones de las armaduras estaban obstruidos, corroídos y desplomados. Un factor que en los últimos años ha acelerado el proceso

23 PEDRAZA, P.A.: Excursiones presidenciales, Norwood, Mass. E.U.A., The Plimpton Press, 1908; pág. 144.

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Puente Nemesio Camacho, en 1917. Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

Mecanismos de rótula de la estructura giratoria. Foto Universidad del Valle – Facultad de Ingeniería (2001).

216 CRUZANDO EL C AUCA de deterioro de la estructura es el conjunto de vapores y gases que se desprenden de la descarga de aguas negras que se vierten sobre el río Cauca, cuyos ácidos y sales aceleran los procesos de corrosión. Hoy en día la estructura ha sido recuperada por nuevos intereses que intentan reactivar la comunicación férrea en Colombia.

4.3. Puentes en la ruta hacia el sur en Timba, Suárez y Popayán

Luego del arribo del ferrocarril a Cali en 1915, la Empresa dispuso el inicio de los trabajos del trayecto hacia Popayán, también de acuerdo a los diferentes trazados que se habían estudiado para buscar la ruta más conveniente24: desde Cali se prolongó la ruta a lo largo de 22 kilómetros hacia Jamundí (donde llegó en 1916) y luego 12 kilómetros más hacia Guachinte siguiendo la margen occidental del río Cauca a lo largo de un terreno ligeramente ondulado, salvando los ríos Lilí, La Viga y Claro mediante puentes metálicos rígidos en los dos primeros y un puente de madera sobre el último. Desde Guachinte la ruta se extendió hacia el sur sobre los ríos Guachinte (mediante un puente rígido metálico de 16.00 metros de luz) y Timba hasta alcanzar la actual población de Suárez para seguir su paso hasta el kilómetro 64 en el punto denominado Aganche, junto al río Cauca, no sin antes vencer dificultades relacionadas con el suministro de materiales:

Tan pronto como se recibieron las primeras remesas de rieles pedidos a los Estados Unidos, en cuya consecución hubo necesidad de vencer las grandes dificultades de la crisis comercial y de las huelgas de obreros que agitaron a ese país, en especial en el año pasado, como es sabido, se emprendió en esa vía el trabajo de enrielado, que continúa avanzando y llegará a Aganche dentro de pocos meses, para lo cual solo faltan 9 kilómetros. Hoy está lista

24 Para tal efecto se integraron comisiones donde tomaron parte ingenieros colombianos como Luis Lobo Guerrero, Arcila, Vanegas, Uribe Uribe y W. Lidston. Ver: ORTEGA, Alfredo: Op. Cit.

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para inaugurarse la estación de San Francisco, que prestará servicio principalmente a la población de Buenos Aires y facilitará la comunicación con Popayán25 .

Los trabajos, acometidos en 1920, estuvieron bajo la dirección de los ingenieros Julián Uribe, Ricardo Arboleda (encargado posteriormente del túnel de Piendamó), Manuel María Mosquera (quien estaría al frente de la construcción del ramal de Timba a Santander) y Hernando Payán26 .

Si bien la ruta desde Cali hacia el sur estaba definida hasta Aganche, la comunicación entre algunas poblaciones situadas en la banda oriental del río Cauca y las estaciones del ferrocarril de la orilla opuesta volvió a convertirse en un tema de preocupación que demandó la construcción de al menos un puente sobre el río Cauca: con fecha del 1 de septiembre de 1926 el gobernador del Departamento del Cauca, Carlos Vernaza, enviaba al Ministro de Obras Públicas un telegrama anunciando el haber inaugurado el día anterior un puente colgante sobre el Cauca frente a la estación de San Francisco, de 84 metros de luz para beneficiar con la nueva obra a los habitantes de Buenos Aires27 .

A partir de la estación de Aganche, se estudiaron dos alternativas para continuar la ruta: la primera, de 159 kilómetros de longitud contemplaba seguir la línea férrea proveniente de Cali por la margen occidental del Cauca a lo largo de la hoya que forma el río hasta encontrar la desembocadura del río Palacé, por cuyo valle se continuaba hasta llegar a Popayán; la segunda cruzaba el río en el kilómetro 66 a la altura del hoy

25 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Informe del Ministro de Obras Públicas, Bogotá, Imprenta Nacional, 1921; pág. 95. 26 CARDENAS, Susana: Elementos para una historia del Ferrocarril del Pacífico y en especial de la vía de Cali a Popayán, Cali, Universidad del Valle – Departamento de Historia, tesis inédita, 1982. 27 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Ministerio de Obras Públicas, tomo 001438; Telegrama del gobernador Carlos Vernaza al Ministro de Obras Públicas fechado en Buenos Aires, septiembre 1 de 1926.

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Puente sobre el río Cauca entre la población de Buenos Aires y la Estación San Francisco. Tomado de Revista de Industrias , vol. I, Bogotá, Ministerio de Industrias, No. 10, marzo de 1925; pág. 351. municipio de Suárez y ascendía hacia las poblaciones de Morales y Piendamó alcanzando una longitud total de 170 kilómetros y una pendiente máxima del 30%. Luego de los estudios realizados por los ingenieros Páez y Caicedo en 1916, el Gobierno Nacional mediante Resolución del 27 de junio de ese año adoptó la primera de las alternativas en virtud de ser más corta, lo que representaba ahorros considerables; sin embargo, en 1921 el Ministerio de Obras Públicas revocó la resolución de 1916 y dispuso que el ferrocarril adoptase la ruta por la banda oriental del río. Entre las consideraciones tenidas en cuenta por el Ministerio para esa nueva decisión e incluidas en la Resolución No. 34 del 2 de abril de 192128 , se decía que el Ferrocarril del Pacífico no tenía como único objeto comunicar entre sí a las ciudades de Cali y Popayán, sino fomentar el desarrollo económico de la región y favorecer los intereses comerciales, sociales e industriales de los pueblos que ocupaban los territorios intermedios y aunque se hablaba también de las ventajas del clima y la densidad de población que ocupaba la nueva ruta, era evidente que se estaba dando cumplimiento a las reclamaciones de los habitantes

28 Gaceta Departamental, Cali, No. 1060. mayo 13 de 1921; págs. 9001-9002.

219 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ de Morales, Cajibío y especialmente Piendamó. En 1923 se reanudó la construcción de la red férrea a partir de Aganche (que llegaría a Popayán dos años más tarde) y casi inmediatamente se iniciaron a los trabajos de construcción del puente ferroviario sobre el río Cauca, tal y como lo registra en sendas notas de prensa el Correo del Cauca de los días 23 y 30 de julio de ese año, los cuales no tardarán más de un mes en dejar ver claros resultados:

... en el montaje del puente se colocaron las dos últimas secciones de vigas de hierro horizontales quedando así terminado todo el tablero del piso; se montaron además dos pendolones de las armaduras laterales. Hoy avisa el ingeniero encargado de la erección que pasó la locomotora para ayudar a remachar el extremo derecho, pero sin quitar la falsa obra de madera29 .

Y una semana después:

En Km. 65 se nivelaron trescientos metros lineales de carrilera y en Km. 66 (margen derecha del río Cauca) se enrielaron 80 metros lineales para pasar una locomotora que acciona el compresor de aire para el remachado del puente. En el montaje de este se terminó la colocación de las armaduras y actualmente se adelanta el remachado y los anclajes. Esta obra quedará totalmente terminada a finales del mes30 .

Finalmente, el puente fue recibido el 6 de septiembre de 1923 por el general Alfredo Vásquez Cobo quien entonces se desempeñaba como Gerente de la empresa ferrocarrilera y que al verlo concluido exclamó: ...este puente es el que ha de llevarnos a Pasto ...

29 Correo del Cauca, Cali, agosto 20 de 1923; pág. 3; en “La labor semanal en el Ferrocarril”, firmada por Alfredo Vásquez Cobo 30 Correo del Cauca, Cali, agosto 28 de 1923; pág. 5; en “La labor semanal en el Ferrocarril”, firmada por Alfredo Vásquez Cobo.

220 CRUZANDO EL C AUCA

Puente de Aganche, sobre el río Cauca, en la actual población de Suárez. Tomado de revista Cromos, Bogotá, No. 447, marzo 14 de 1925

Imagen actual del mismo puente, convertido en paso de vehículos livianos. Foto del autor (2002).

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A la una y media de la tarde pasó sobre el puente el primer tren, tirado por la máquina número 18, de 25 toneladas de peso, el martinete número 2, una plataforma cargada y un coche de primera clase31 .

La estructura metálica del puente había sido importada desde los Estados Unidos conjuntamente con los operarios y demás elementos necesarios para el montaje, cosas estas últimas que fueron contratadas con la fábrica al adquirir el puente32 . Como directores de las obras actuaron los ingenieros J. Amesbury y M. Rossenoff, quienes ya habían participado en el montaje del puente giratorio sobre el río Cauca, entre Cali y Palmira. También se tiene registro de la existencia de un puente colgante en el paso de Aganche, sobre el río Cauca, destinado al paso de vehículos, bestias y peatones, construido probablemente en 192233 .

Por su parte, el ramal del ferrocarril que de Timba salía hacia Santander de Quilichao fue producto de una iniciativa privada liderada por hacendados interesados en conectar una extensa región del norte del departamento del Cauca con la red férrea, específicamente aquella delimitada por el triángulo imaginario cuyos vértices eran Quilichao, Caloto y Puerto Tejada y su enorme área de influencia, rica en producción agrícola y con una incipiente industria doméstica en el año de 1926. Organizados alrededor de la “Compañía Nacional de Construcciones”, los señores Justiniano Londoño, Sinforoso Ocampo, Nepomuceno Mejía, Roberto Marulanda y Carlos Simmonds y bajo la gerencia del primero (hacendado, ganadero, organizador de rentas e impulsor de grandes empresas ...34 ), iniciaron los trabajos de construcción desde la estación Timba el 20 de junio de 1925, alcanzando dos años y 22 kilómetros después, la estación de Santander, pasando antes por la de Lomitas. Este ramal contenía 40 “obras de arte”, entre ellas un puente sobre el río Quinamayó de 34

31 Relator, Cali, septiembre 7 de 1923; pág. 1 32 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria del Ministro de Obras Públicas del año 1923, Bogotá, Imprenta Nacional, 1923; pág. 105. 33 Aparece mencionado en notas del Correo del Cauca, Cali, enero 3 y febrero 1 de 1922. En foto publicada en la revista Cromos, Bogotá, No. X447, marzo 14 de 1925 (sin página) se puede apreciar la estructura paralela al puente ferroviario. 34 La voz de Caldas, Manizales, lunes 12 de julio de 1926; pág. 1.

222 CRUZANDO EL C AUCA m de luz, otro sobre el río Corcovado de 16 m y el puente sobre el río Cauca de 65 m de luz en inmediaciones del viejo paso de La Balsa35 :

Un punto que mereció estudio concienzudo de parte de los ingenieros es el relativo al paso del río Cauca. El ponteadero que había sido elegido lo echó a perder la gran avenida del río en 1918, la cual cortó una vuelta de más de 2 kilómetros y dejó un bajío anegadizo. El ponteadero encontrado por el ingeniero señor Payán está situado a unos 400 metros abajo del paso de La Balsa; existe allí un barranco en la margen derecha del río que estrecha la corriente, dando al ferrocarril una luz de 65 metros; la solidez de este espolón que se opone a la dirección del curso en esa parte es una garantía a la invariabilidad del cauce. En la margen opuesta, que es de terreno anegadizo, será preciso construir un terraplén considerable, el cual podrá ser reemplazado provisionalmente por un viaducto de madera36 .

El paso de La Balsa” era usado prácticamente desde la Colonia por viajeros que cubrían la ruta de Cali a Popayán o viceversa con el fin de cruzar el río Cauca por un punto de acceso fácil incluso en períodos de invierno. La primera intención de colocar en él un puente data de 1914 cuando la Asamblea Departamental del Valle fijó un partida de $4.000 pesos para su construcción, la cual sería costeada a partes iguales con el Departamento del Cauca; sin embargo, el poco caso hecho desde Popayán a la iniciativa hizo que en diciembre de ese mismo año el Gobernador del Valle destinara de esa suma la cantidad de $1.500 pesos para concluir el puente sobre el río Sonso37 ,

35 Todo ello posible con el pago que hizo el gobierno del Cauca a la empresa a razón de 28 mil pesos por cada kilómetro de vía férrea. 36 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria del Ministro de Obras Públicas de 1921, Bogotá, Imprenta Nacional, 1921; pág. 86. 37 El puente sobre el río Sonso, distante 7 kilómetros al sur de Buga, se inauguró el 20 de febrero de 1916 a pesar de haberse iniciado su construcción en 1893 luego de superar graves problemas causados por inundaciones y avenidas del río.

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Estado actual del puente sobre el río Cauca entre las poblaciones de Timba y Santander, sobre el paso de La Balsa. Foto del autor (2003) que por falta de recursos amenazaba con paralizarse en una de sus etapas finales de construcción38 .

A fines de los años cincuenta, los rieles serían levantados y el puente sobre el Cauca adaptado para el tráfico vehicular. No se cuenta con datos precisos acerca de las casas fabricantes de las estructuras trianguladas que el Ferrocarril del Pacífico empleó para cada uno de sus puentes, aunque sí está registrado el hecho de que entre ellas se encontraban las siguientes: Matthew J. Shaw & Co., 81 canon Street y H.J. Skilton & Co. de Londres y The United States Steel Products Export Company, de N.Y., así como las casas de Kerr, Stuart & Co., Carnegis & Co. En su ruta hacia Popayán la Empresa del Ferrocarril del Pacífico debió construir un nuevo puente sobre el río Cauca, pocos kilómetros antes de la estación situada en la capital caucana: todavía hoy la estructura se encuentra en pie y como las dos anteriores, adaptadas al tráfico vehicular liviano.

38 Gaceta Departamental, Cali, No. 471, enero 30 de 1915, Decreto 267 de 1914; pág. 3787.

224 CRUZANDO EL C AUCA

Puente ferroviario sobre el río Cauca a la entrada a Popayán. Foto del autor (2003).

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4.4. El puente de El Hormiguero (Puente Mariano Ramos) entre Cali y Puerto Tejada

El puente de El Hormiguero, que todavía hoy conecta a la ciudad de Cali con el municipio caucano de Puerto Tejada, representa un punto de inflexión en el desarrollo de las tipologías de los puentes de la región puesto que abandonó el modelo de las estructuras colgantes -adoptado luego de un difícil proceso que las consolidó como la forma más adecuada para salvar el paso del río Cauca-, para asumir una estructura rígida, no condicionada por la navegabilidad del río. Se trata pues del primer puente rígido metálico diseñado para el tráfico vehicular en el Valle del Cauca.

El sitio conocido como paso de El Hormiguero se encuentra situado pocos kilómetros al norte del lugar denominado Bocas del Palo39 , primer lugar escogido para la construcción de un puente y que contaba desde finales del siglo XIX con un mercado y un embarcadero sobre el río Cauca donde llegaban balsas de guadua cargadas de plátano, maíz, cacao y leña que bajaban por los ríos Güengüe, Paila y Palo para de allí dirigirse en nuevas balsas hasta Puerto Mallarino en busca de los compradores caleños. En Bocas del Palo también podía atravesarse el río Cauca en barcas, para luego seguir la trocha hacia Jamundí o Cali; incluso, hacia 1920, pequeños vapores que navegaban por el Cauca penetraban por el río Palo hasta llegar al corazón de Puerto Tejada en busca de productos que se venderían en Cali o se exportarían desde Buenaventura. La génesis del municipio caucano ha sido bastante bien documentada por Jacques Aprile quien comenta: ... un mercado de acopio de la producción campesina, situado en medio de la zona de producción y donde se unían varios caminos terrestres y fluviales suscitó un primer núcleo de intercambio hacia 1895. La Gobernación del Cauca oficializó en 1897 la creación de la población y en 1912 se erigió en municipio, con un total de 3000 habitantes. En los decenios del 20 y 30 el desarrollo de la economía mercantil campesina se vió reforzado por la producción de

39 En el “Mapa de una parte de las provincias del Cauca i Buenaventura” elaborado por el ingeniero Agustín Codazzi en 1855 el sitio donde hoy estaría situado el “Paso de El Hormiguero” es denominado “Paso Cifuentes”.

226 CRUZANDO EL C AUCA materiales de construcción como la guadua, las esterillas; también adquirió dinámica la alfarería, con el adobe, los ladrillos y las tejas40 .

Y será justamente esa dinámica comercial en torno a productos agrícolas la que despertará en varios sectores vallecaucanos la necesidad de comunicar directamente a Puerto Tejada con la ciudad de Cali lo cual se expresa por primera vez mediante la Ordenanza No. 4 del 24 de marzo de 1926 expedida por la Asamblea Departamental del Valle del Cauca, donde se trató de la construcción de un puente en el sitio denominado Bocas del Palo, a orillas del río Cauca, sobre la vía carreteable ubicada entre los municipios de Jamundí y Puerto Tejada. A la letra, la Ordenanza especificaba lo siguiente:

Artículo 1º: El Departamento procederá a la construcción de un puente sobre el río Cauca, de estructura metálica, en la vía que conduce de Cali a Puerto Tejada, en el paso de la Boca del Palo. Artículo 2º: La Gobernación gestionará con el Departamento del Cauca el pago de la mitad del valor del puente, puesto que se trata de una obra interdepartamental; pero, si el referido Departamento no se hallare en condiciones de hacer la erogación correspondiente, el del Valle acometerá la obra por su cuenta, solicitando el permiso o negociando el reembolso de la cuota del Cauca, dentro de las mejores condiciones posibles41 .

La ordenanza, parecía adelantarse a las conclusiones de los estudios adelantados por el ingeniero Reinaldo Cajiao Wallis42 , quien apenas un año más tarde celebraría un

40 APRILE-GNISET, Jacques: Los pueblos negros Caucanos y la fundación de Puerto Tejada, Cali, Colección de Autores Vallecaucanos, Gobernación del Valle del Cauca, Gerencia para el Desarrollo Cultural, Imprenta Departamental, 1991; pág. 14. 41 Gaceta Departamental, Cali, No. 1479, abril 6 de 1926; pág. 3956. 42 Ingeniero payanés graduado en la Universidad del Cauca en abril de 1920, con Matrícula Profesional No. 11 del 21 de diciembre de 1940; su hermano, Rafael Cajiao Wallis también se desempeñó como ingeniero civil.

227 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ contrato con la Gobernación a fin de determinar la localización de dos puentes sobre el río Cauca43 y realizar el trazado de las carreteras adyacentes. Acerca del puente que comunicaba a Cali con Puerto Tejada, el ingeniero Cajiao afirmaba lo siguiente:

Puente y carretera de Bocas del Palo. Este puente se localizó 150 metros debajo de la desembocadura del río Palo, tomando en cuenta la carretera que construye actualmente el Departamento del Cauca, cuya explanación está ya a 800 metros del sitio elegido para pontear (hace referencia a la carretera que de Jamundí se dirige al sur). Las condiciones del ponteadero son bastante buenas, pues el puente exige aproches únicamente en el extremo oriental por ser el único inundable. Como este puente no se proyecta con altura para paso de vapores, las mamposterías quedarán poco voluminosas y, por consiguiente, el costo será bastante bajo. El trazado de la carretera se arrancó del extremo de la explanación que actualmente construye el Cauca entre Puerto Tejada y las Bocas del río Palo. La longitud total del proyecto es de 9.940 metros, de los cuales 880 corresponden al Cauca y 9.060 al Valle. En el sector correspondiente al Valle, a los kilómetros 3, 4 y 5 se atraviesa una región inundable por las avenidas del Cauca y Ríoclaro. Esta inundación se podría evitar fácilmente cegando dos chorreras en el río Cauca y canalizando un trayecto del Ríoclaro. Creo que estas obras, de poco costo, serían más baratas que la construcción del terraplén que sería necesario en este trayecto inundable cuya longitud es de 2.500 metros por 2,50 metros de altura en término medio. Ejecutando las obras anotadas se podría eliminar casi totalmente el terraplén ...44 .

Esta propuesta intentaba favorecer a la población vallecaucana de Jamundí (22 kilómetros al sur de Cali) con el fin de comunicarla de manera directa con Caloto,

43 Uno en Riofrío, el otro en Bocas del Palo. 44 LOPEZ, Eduardo: Op. Cit.; pág. 754.

228 CRUZANDO EL C AUCA

Plano comparativo de los proyectos de carretera entre Cali y Puerto Tejada, por Reinaldo Cajiao Wallis. Tomado de LÓPEZ, Eduardo: Almanaque de los hechos colombianos, vol. V, Cali, 1929; pág. 757.

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Santander de Quilichao, Buenos Aires y el mismo Puerto Tejada; poblaciones todas situadas en la margen derecha del río Cauca y esperanzadas en el corto plazo en vincularse al gran proyecto de construcción de la carretera hacia la región de La Plata para así convertirse en paso obligado hacia Cali. Sin embargo, las periódicas inundaciones causadas por el desbordamiento del río Cauca obligaban a pensar en otra alternativa45 consistente en comunicar directamente a Cali con Puerto Tejada sobre un camino trazado desde la hacienda El Cascajal hasta el río Cauca llegando al sitio denominado El Hormiguero, tal y como se registra en el mismo plano que acompaña el informe de Cajiao Wallis.

Pese a que de antemano la Contraloría Departamental46 había manifestado que no se contaba con los dineros para realizar de manera inmediata la obra, los políticos regionales siguieron avivando la llama de la esperanza en los habitantes de la región: la propuesta de Cajiao Wallis generó de inmediato la reacción de las gentes de Puerto Tejada que nombraron una junta con el fin específico de abogar por la construcción del puente sobre el paso de El Homiguero, oponiéndose así la decisión caleña de hacer la estructura en al paso de La Bolsa, lo que favorecía a los intereses de Jamundí. Como resultado de ello, una comisión técnica formada por los ingenieros Enrique Uribe White,

45 Norberto Díaz, Secretario de Obras Públicas del Valle en 1928 expresaba claramente este hecho: ... el sitio escogido para ponteadero, próximamente cien metros debajo de la desembocadura del río Palo, en el Cauca, tiene dos graves inconvenientes de carácter técnico, los cuales en mi concepto han de influir definitivamente en la escogencia del sitio en donde ha de ser colocado el puente (...) Si se construyera el puente en dicho lugar quedaría en peores condiciones de las que actualmente hacen pensar en la defensa del puente “Carlos Holguín”: mediante obras de costo elevado, pues tanto la dirección de las corrientes del río palo en su desembocadura como la curva del río Cauca, arriba del ponteadero, están haciendo que la banda izquierda del río Cauca, por medio del derrumbe de esa barranca, vaya desalojando su lecho hacia el lado izquierdo ...; en DIAZ, Norberto: Op. Cit.; pág. 20. 46 Dictamen No. 603 acerca del contrato celebrado con el doctor Reinaldo Cajiao Wallis, en Gaceta Departamental, Cali, No.1063, septiembre 24 de 1927; pág. 4960. Allí dice: Este despacho ha manifestado a la secretaría de hacienda en varios oficios que respecto de los gastos que demande el estudio para el puente de Bocas del Palo no existe partida alguna como atenderlos y que los que demanda el puente de Riofrío se hace necesario solicitar la apertura del crédito respectivo.

230 CRUZANDO EL C AUCA

Víctor Bonilla y Espíritu Santo Potes acompañada además por los diputados José María Saavedra, Sofonías Yacup y Hernando Guerrero, visitó el sitio denominado Bocas del Palo, punto intermedio entre los pasos de La Bolsa y El Hormiguero, la cual concluyó salomónicamente que era este el lugar indicado para la construcción del puente. Descontentos, los pobladores de Puerto Tejada promovieron en Popayán que la Asamblea del Cauca aprobara las obras en El Hormiguero, las cuales rápidamente son sacadas a licitación y adjudicadas al ingeniero Jorge Mejía47 .

De cualquier manera, las iniciativas tendientes a la construcción del puente se vieron seriamente retrasadas por la crisis económica que empezó a afectar al país durante ese mismo año, tal y como deja constancia el ingeniero Julio Fajardo48 , entonces Secretario de Obras Públicas del Valle: ... de todas partes señalan lo malo de las carreteras. Eso yo lo sé. Pero, que vamos a hacer si no hay plata. Yo no puedo obligar a García Córdoba y a Hernando Llorente a que paguen cuentas para las obras públicas si no hay con qué ... Ojalá en vez de $600 pesos semanales que se están gastando actualmente en las obras públicas, pudiera gastar los $10.000 pesos que antes se invertían. Así estaría contento todo el mundo ...49 .

Casi una década después el proyecto reapareció esta vez bajo la dirección del ingeniero Espíritu Santo Potes quien en 1939 adelantó un estudio técnico tendiente a

47 Relator, Cali, marzo 3 de 1930, abril 2 de 1930, abril 10 de 1930 y junio 6 de 1930. 48 Julio Fajardo era ingeniero de la Universidad Nacional de Colombia; en septiembre de 1915 reemplazó al ingeniero Sebastián Ospina en el cargo de “Ingeniero primero del Departamento del Valle del Cauca”; tuvo a su cargo, como contratista, la pavimentación del barrio Granada en Cali, la pavimentación de varios kilómetros de la carretera al mar, la ejecución de las mamposterías de los puentes de Mediacanoa (1926-1927) y General Santander (1939-1940), así como el desmonte del puente de Santa Rosa en Cali que luego sería reubicado sobre el río Frío, en 1941; bajo su dirección se desplomó el puente de concreto sobre el río Cali que reemplazó al de Santa Rosa en agosto de ese mismo año. Ocupó el cargo de Secretario de Obras Públicas del Valle entre 1936 y 1937. 49 Relator, Cali, mayo 22 de 1930; pág. 3.

231 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ determinar la mejor localización posible y el tipo de estructura requerida para el puente entre Cali y Puerto Tejada50 ; curiosamente el paso de los años le había hecho cambiar de opinión: se descartaba ahora el sitio de Bocas del Palo y se convenía a hacer el puente en El Hormiguero, apagando los alterados ánimos caucanos y aceptando de Popayán el 50% de los costos de la estructura.

El informe técnico de Espíritu Santo Potes

El documento consta de siete partes y se inicia con la escogencia del ponteadero para tratar posteriormente de las especificaciones de la estructura y la determinación del sistema de puente a emplear, al que llega solo después de desarrollar las obras de defensa, las vías de acceso y el presupuesto preliminar. En las consideraciones generales que ocupan las primeras páginas de la parte 1, Potes afirma:

Varios puentes tiene ya construidos el Departamento del Valle sobre este río y, aunque la localización de algunos no parezca del todo satisfactoria, todos cumplen su finalidad con éxito, sin asomo de peligro de que las variaciones del cauce del río puedan afectar su seguridad. Pero en el caso de que ahora nos ocupamos, las condiciones de la localidad son del todo diferentes, ya que la posición y forma más

50 POTES Espíritu Santo: “Estudio y localización del puente de “El Hormiguero” en el río Cauca”, en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. 47, No. 540, agosto de 1939; págs. 1142 a 1165 (primera parte) y vol. 47, No. 541, septiembre de 1939; págs. 1215 a 1232 (segunda parte). El original mecanografiado de este estudio se encuentra en la Biblioteca de la Universidad del Valle (Código 0126861): “Estudio de localización y proyecto de puente sobre el río Cauca en el sitio de “El Hormiguero””, en cuya introducción el autor deja saber que tal informe es producto de un contrato celebrado con la Secretaría de Obras Públicas del departamento del Valle del Cauca del 10 de febrero de 1939. Ambos documentos son idénticos con la excepción de la Parte 7 no incluida en la publicación de Anales de Ingeniería, que contiene un detalle del presupuesto de las obras el cual asciende a la suma de $256.464 pesos el cual serviría de base para la contratación de las obras, cuatro años más tarde.

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Plano de localización del puente de El Hormiguero, por el ingeniero Espíritu Santo Potes. Tomado de POTES, Espíritu Santo: “Estudio y localización del puente de “El Hormiguero” en el río Cauca”, en Anales de Ingeniería , Bogotá, vol. 47, No. 540, agosto de 1939; pág. 1144.

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adecuadas del puente y de las vías de acceso a él están sujetas a la influencia de variados factores que no intervienen en aquéllos; a la vez que las mismas posiciones y forma de la obra pueden afectar notablemente las condiciones de escurrimiento del río51 .

Los factores que Potes llegó a considerar estaban relacionados primordialmente con las condiciones del entorno: mínima cantidad de variantes que la nueva localización impondría al trazado de la carretera, exposición de la obra a las inundaciones extensas, variaciones en el cauce, conformación de “madreviejas” o remansos y aquellas que eran propias de la estructura: altura, luz y tipología. Por todo ello, su estudio parte de un reconocimiento del sitio mediante un extenso trabajo de campo que concluye con un levantamiento general del terreno desde el puente de El Cascajal, por el occidente, hasta dos kilómetros delante de Bocas del Palo, realizando además aforos en el cauce del río tendientes a medir las velocidades del agua. Como producto de esta labor, Potes determina unos posible puntos para la construcción del puente (K, N y L en el plano de su autoría) llegando a la conclusión de que es el intermedio el más indicado:

A falta de rectas en el cauce, podría pensarse en los puntos K y L, por ejemplo, como ponteaderos adecuados por el aspecto de la estabilidad de las orillas, ya que es en dichas secciones en donde, a causa del cambio de dirección de la corriente, la velocidad en las orillas es menor; pero una tal localización tendría inconvenientes aún mayores y no tan fácilmente subsanables ... En este caso la localización en curva es la más satisfactoria, por cuento hay siempre una orilla no erosionable, la convexa de la curva; la orilla cóncava sufre erosión permanente, pero es fácilmente protegible y estabilizable en ríos de régimen uniforme y velocidad de escurrimiento moderada ...52 .

51 Ibid; pág. 1142. 52 Ibid; págs. 1145 y 1146.

234 CRUZANDO EL C AUCA

Su elección implicaba regularizar el trazado de la carretera logrando una recta casi perfecta entre las dos orillas del río, cruzándolo perpendicularmente y sobreponiéndose a las áreas de posibles inundaciones.

Sin tener que contar ya con las limitaciones impuestas por la navegación fluvial en el Cauca, Potes excluye anticipadamente la posibilidad de construir un puente colgante, permitiendo que sea el nivel de las aguas máximas y el remanso de elevación causado por el estrechamiento, el conjunto de los dos de nuevos factores a contemplar para la escogencia de la tipología más adecuada; y una vez tales factores son determinados matemáticamente a partir de los datos obtenidos mediante el trabajo de campo se procede a determinar las especificaciones, no sin antes aclarar que:

Las especificaciones por las cuales debe regirse la construcción de estructura metálica para puentes de carretera no están sujetas a normas precisas, sino que varían de un país a otro y dependen principalmente de las características propias del tránsito de cada vía53 .

Imprecisión que le lleva a comparar las normas dadas por la “American Association State Highway Officials”, la “American Bridge Company” y la “Comisión alemana de modelos de puentes”, hasta concluir que la estructura deberá ceñirse a las siguientes características técnicas:

Ancho libre de vía: 5,20 metros; Piso sin andenes; Carga viva, para el cálculo de las armaduras, 350 klgr por metro cuadrado, sobre toda la superficie del piso; Carga viva, para el cálculo del piso y los soportes, un rodillo de 12 ton sobre dos ejes distanciados 3,30 mts cargado 4 tons el delantero y 8 ton el trasero, ocupando un área de 6x3 mts ...

53 Ibid; pág. 1153.

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Piso de madera o de hormigón armado. En el primer caso, las cargas vivas deberán ser incrementadas, por razón de impacto, un 30% la carga distribuida y un 60% la carga rodante. Las especificaciones de material para las distintas partes de la armadura, tensiones unitarias de trabajo, etc., se someterán a las normas reglamentarias del país fabricante54 .

Con estos datos, Potes inicia la tarea de elegir el sistema de puente, no sin antes enumerar las más apreciables desventajas de los puentes colgantes, apoyándose en una seria bibliografía técnica que cita en su trabajo: la falta de rigidez en luces menores de 400 pies (122 metros) sumada al peso de la estructura (204 ton) y las dificultades constructivas que demandan los estribos para las torres metálicas y los macizos de anclaje (todo lo cual cuantifica en 2.645 metros cúbicos), se contraponen a las ventajas técnicas y económicas que sugiere un puente rígido en dos tramos de 60 metros de luz cada uno, diseñado bajo el modelo de las armaduras del tipo Pennsylvania el cual se atreve a recomendar a pesar de que, como él mismo lo atestigua:

No es costumbre indicar entre las especificaciones de un pedido de estructura para puente, de sistema determinado, el tipo de armadura que debe diseñarse, siendo ésta una cuestión que se deja a voluntad del fabricante, el cual por especialización o por circunstancias de cualquiera otra índole, puede ofrecer, en competencia con otros, el tipo de armadura que esté en condiciones de construir más económica o rápidamente, según sea el precio o el tiempo el factor principal de competencia55 .

Y aunque los estribos en esta tipología son de las mismas dimensiones que los antes considerados para el puente tipo colgante, el peso total de la estructura metálica es considerablemente menor (134.5 ton). Asume además el valor estimado de la obra

54 Ibid; pág. 1154. 55 Ibid; pág. 1156.

236 CRUZANDO EL C AUCA

Primera alternativa para el puente de El Hormiguero: estructura rígida tipo Pennsylvania.

Segunda alternativa para el puente de El Hormiguero: estructura tipo cantiliver. Tomadas de POTES, Espíritu Santo: “Estudio y localización del puente de “El Hormiguero” en el río Cauca”, en Anales de Ingeniería , Bogotá, vol. 47, No. 540, agosto de 1939; pág. 1160.

237 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ falsa requerida en la construcción del puente rígido, contando con piezas de madera compradas en Buenaventura. Como tercera opción, plantea la construcción de una estructura del tipo Cantiliver de tres luces sobre cuatro apoyos cuyas ventajas destaca: tiene el menor peso propio de todas las alternativas (112 ton), es más económica que una serie de tramos simples de luces iguales, posee momentos distribuidos más uniformemente y no requiere de obra falsa.

En las conclusiones, Potes recoge un cuadro comparativo donde despieza los componentes de las tres tipologías de puentes que ha propuesto (peso de la armadura metálica, costo de su montaje, obra falsa, pilas centrales, anclajes y estribos), inclinándose favorablemente por el tipo Cantiliver, iniciando entonces una labor de diseño de las obras de mampostería y obras de defensa con carácter específico a las cuales se suman las vías de acceso.

En la cuarta parte, titulada Proyecto de Mamposterías, se incluyen los resultados del estudio del suelo, el cual indica la presencia de sedimentos recientes de limos más o menos arenosos, aglutinados con arcilla procedente de detritus orgánicos descompuestos, lo que le llevaría a proyectar una cimentación sobre pilotes (50 por cada una de las pilas) en torno a los cuales se colocó un anillo de protección, de relleno arcilloso, cuya pared interna se constituía de tablestacas de madera que a la vez servirían de formaletas para el bloque del cimiento. Como obras de defensa de la pared cóncava del río, Potes proyectó un revestimiento hecho mediante una estacada de pilotes de madera capaz de soportar un relleno arcillosos, todo con una longitud de 300 metros. Como vía de acceso, se desechó el trazado existente a cambio de una extensa carretera en línea recta de 3.140 metros de longitud que se iniciaba 50 metros al sur del sitio El Cascajal, llegando a eliminar 18 curvas y surcando lechos de madreviejas; para ello se hacía claramente necesario la adquisición de predios que sumaban una superficie de 74.363 metros cuadrados.

Como producto de su detallado informe, Potes recibió de la Gobernación del Valle del Cauca el encargo de iniciar los trabajos de construcción del puente: en la Gaceta

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Cimentación con pilotes de mangle en el puente de El Hormiguero. Tomado de MONTAÑO, Miguel: Informe que el Secretario de Obras Públicas presenta al señor Gobernador. Año fiscal 1944-1945 , Cali, Imprenta del Departamento, 1945.

Deparamental del 13 de abril de 194356 aparece publicado el contrato en donde se fija un plazo de 18 meses para la entrega de la obra y se determina que las especificaciones deberán ceñirse a los resultados del estudio de 1939 incluyendo el tipo de estructura escogida: un puente rígido de arco tipo “Pennsylvania” compuesto por dos tramos de 61.60 metros, es decir, ignorando la solución del tipo cantiliver preferida por el ingeniero Potes57 . El contrato se hacía al amparo de la ley 55 del 29 de diciembre de 1942 que había autorizado la construcción de la obra.

La construcción incluía la fundición de los estribos y la pila central en hormigón ciclópeo con pilotaje de refuerzo en las cimentaciones (con maderas de mangle traídas desde Buenaventura) así como las obras de defensa de la margen derecha, los terraplenes

56 Gaceta Departamental, Cali, No. 2741, abril 13 de 1943; págs. 1-3. 57 Contrato No. 1796 del 7 de marzo de 1943.

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Tablestacado para la cimentación de las pilas centrales del puente de El Hormiguero. Tomado de MONTAÑO, Miguel: Informe que el Secretario de Obras Públicas presenta al señor Gobernador. Año fiscal 1944-1945 , Cali, Imprenta del Departamento, 1945. de acceso con su afirmado y los estribos de los puentes pequeños incluidos en las obras de acceso. Para todo ello, el contratista suministraría no solo los materiales sino que además se obligaba a cancelar el valor de los trabajos que realizaría la Draga Mosquera en tanto que el Departamento del Valle se comprometía a entregar el cemento a precio de costo. Las obras contratadas con Potes no incluían el montaje de la estructura metálica importada de Estados Unidos, lo cual correría a cargo de otro ingeniero, Arturo Yusti58 . El valor del contrato firmado con Potes ascendió a $270.000 pesos59 .

58 Arturo Yusti era ingeniero de origen belga, formado en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Gante, Bélgica. 59 El presupuesto preliminar elaborado por Potes en 1939 estimaba el valor de la construcción del puente en $256.464,85 y contemplaba entre las especificaciones: hormigón simple en proporción 1:2:4, hormigón armado en proporción 1:2:3, y pilotes de madera traídos por vía férrea desde Buenaventura.

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Izquierda: buzos locales empleados en la cimentación de las pilas y los aproches del puente. Derecha: puente provisional de madera y sobre él una pala mecánica. Tomadas de MONTAÑO, Miguel: Informe que el Secretario de Obras Públicas presenta al señor Gobernador. Año fiscal 1944-1945 , Cali, Imprenta del Departamento, 1945.

No se tiene un reporte acerca de la fecha precisa de inicio de los trabajos, aunque se cuenta con un informe del estado de los trabajos presentado por el ingeniero Potes el 15 de marzo de 1945 a la Secretaría de Obras Públicas del Departamento del Valle del Cauca60 en el que se da cuenta que a la fecha se han terminado las obras en su totalidad con excepción de los terraplenes y el balastaje de la carretera y se encuentra aun en espera de terminar y estabilizar los rellenos. Las obras concluidas (algunas

60 MONTAÑO, Miguel: Informe que el Secretario de Obras Públicas presenta al señor Gobernador. Año fiscal 1944-1945, Cali, Imprenta Departamental, 1945.

241 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ desde septiembre de 1944) eran las siguientes: los estribos y la pila central para el puente, las obras de defensa de la orilla izquierda, los estribos para tres puentes a construir sobre las madreviejas y sus puentes de madera correspondientes, con luces de 2.30 – 1.15 - 3.50 metros respectivamente. Además, Potes se queja de la falta de vehículos que había prometido facilitar el Departamento y explica las dificultades presentadas durante la cimentación de la pila central la cual había coincidido con un período de aguas altas, obligando el empleo de buzos para la excavación del fondo y el vaciado del concreto. La totalidad de los estribos de mampostería fueron ejecutados en terreno fangoso, dentro del agua, con excavaciones abiertas; para el hincado de los pilotes se empleó una pala mecánica de 18 toneladas de peso que avanzaba sobre el puente a medida que avanzaba con ella la construcción.

La inauguración del puente se aplazó en varias oportunidades tal y como lo registra la prensa local de 1945 a tal punto que el afán por entregar las obras llevó al gobernador Mariano Ramos a solicitar la construcción de un puente provisional de madera en espera del metálico, el cual se diseñó y construyó pero no se concluyó debido al excesivo costo. Una de las causas de tal demora fue con toda seguridad la llegada de la estructura metálica al puerto de Buenaventura con varios meses de retraso con motivo de la guerra que Estados Unidos libraba entonces en el Pacífico pues solo en agosto de ese año se registra la feliz noticia:

A bordo del barco “Daulton Mann” llegaron ayer los puentes para la carretera al mar y el puente del Hormiguero61 .

En mayo de 1946 se anunciaba la inauguración que tendría lugar en el mes de junio de las obras de la carretera al mar y del puente de El Hormiguero aprovechando la visita que al Departamento tenía programada el entonces presidente Alberto Lleras62 ; sin embargo solo fue posible lo primero, aplazando la puesta en servicio del puente sobre el río Cauca para el 12 de octubre de ese año63 . El costo final de la estructura

61 Relator, Cali, 16 de agosto de 1945; pág. 1. 62 Relator, Cali, 13 de mayo de 1946; pág. 1. 63 Relator, Cali, 14 de octubre de 1946; pág. 1.

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Estado actual del puente de El Hormiguero. Foto del autor (2002). fue de $411.924,61 pesos (casi el doble de lo previsto en el estudio de 1939) de los cuales $358.368,87 correspondieron a los trabajos adelantados por Espíritu Santo Potes, $30.000 a la estructura metálica importada y lo restante a su montaje. Finalmente, su longitud se determinó en 125 metros con un ancho de solo 5 metros.

La estructura del puente finalmente adoptada consiste en dos luces de 62 metros simplemente apoyadas; cada luz consta de dos armaduras metálicas en forma de arco, unidas transversalmente por riostras y diagonales entre las cuerdas superiores y por vigas transversales entre las cuerdas inferiores. El tablero de concreto está soportado por siete viguetas de sección I que se apoyan en las vigas transversales de igual sección, que a su vez se apoyan en las cuerdas inferiores de la armadura; las cuerdas superiores de cada arco son elementos de sección cajón conectados mediante platinas remachadas a cada lado.

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Las cuerdas inferiores son elementos de sección U invertida y están conectados a las cuerdas superiores por elementos verticales y diagonales de sección I. La mayoría de conexiones en la estructura son remachadas, sin embargo, se presentan algunas conexiones soldadas64 . Cada tramo del puente se apoya en un estribo y en una pila central de sección rectangular. El estribo del extremo de Puerto Tejada tiene 7.8 metros de altura y el del extremo de Cali 11.3 metros, ambos soportados sobre pilotes de madera. La pila central es una columna monolítica de concreto de 11 metros de altura, con una sección promedio de 7.6 metros por 2.2 metros, soportada también por pilotes de madera. Desde su construcción sólo se le ha efectuado mantenimiento en 1996 a cargo de la firma Hidrociviles de Medellín y debido a las constantes sobrecargas a las que se encuentra sometido y al escaso mantenimiento, el puente está altamente deteriorado. La mayoría de conexiones presentan algún tipo de daño, la corrosión en los elementos inferiores es agravada por la descomposición de la caña de azúcar, el tablero presenta numerosos baches y grietas que aumentan los niveles de vibración en la estructura debido al tránsito y la zapata de la columna central presenta un alto grado de socavación y fractura.

Solo en 1957 se construirá el puente Guillermo León Valencia situado sobre el antiguo paso de La Bolsa: está formado por tres luces de 35.0 metros cada una y una luz de 34.5 metros. Tiene un ancho total de 9.4 metros de los cuales 7.95 metros son libres. Su estructura consta de por tres vigas metálicas de 2.0 metros de alto separadas 2.85 metros que reciben un tablero superior de concreto con capa de rodadura en asfalto dejando voladizos de 2.0 metros a cada lado de las vigas extremas. La infraestructura está conformada por dos apoyos extremos a la altura de la viga y tres pilas centrales en concreto.

64 Un informe muy completo del estado del puente de El Hormiguero está contenido en el documento CAICEDO, Juan M.; MARULANDA, Johanio; THOMPSON, Peter y DIKE, Shirley: “Monitoreo de salud estructural de puentes metálicos”, en Proccedings of the First Colombian Workshop on Steel Structures, Cartagena, Colombia, septiembre 26-28 de 2001.

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CONCLUSIÓN

Un puente no es más que un punto en el trazado de una carretera, de un camino, pero es una pieza necesaria para conectar aquello que la geografía separa, y como tal, hace parte del patrimonio de todos y cada uno de los que se benefician de ello; además, cuando su construcción es promovida por el Estado o sus representantes y financiada con sus recursos, él se convierte en una obra pública. Es en esa medida en que su presencia –y también su ausencia- representa un eslabón más en el proceso de conformación de un territorio sobre el cual es posible expresar un amplio conjunto de contradicciones que van más allá de lo puramente técnico, abarcando lo social, lo político, lo humano.

Durante la primera mitad del siglo XX, en el Departamento del Valle del Cauca, los puentes metálicos –colgantes y rígidos- fueron el instrumento técnico para poner en contacto las dos regiones que el río había intentado separar durante siglos de colonización: la oriental, tremendamente ancha, plana y consagrada a la agricultura latifundista extensiva necesitaba de su opuesta -la occidental-, más angosta, montañosa, poblada progresivamente por colonos que mezclaban sus labores agrícolas en pequeñas parcelas con la extracción minera, y que se constituía en sitio obligado de paso en la búsqueda de una comunicación directa con el mar. No es casualidad que uno de los primeros de tales puentes fuese el que -bautizado con el nombre del expresidente vallecaucano Carlos Holguín-, se haya construido con el fin de poner en contacto a la capital comarcal con las tierras agrícolas de Palmira para desde allí continuar su camino

245 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ hacia el norte, buscando el contacto inmediato con Buga y Tuluá hasta llegar a las tierras de Cartago, ubicada en el extremo norte de la nueva entidad político administrativa. Sin embargo, su gestación no fue fácil, sino que se desarrolló en medio de una tormentosa partida de ajedrez político que puso en conflicto a las autoridades nacionales y departamentales ante la falta de fondos disponibles para la construcción; pero además el costo de la inexperiencia de los ingenieros locales fue tan alto que la obra nunca quedó del todo terminada y su localización –producto de los intereses de unos pocos- lo dejó expuesto por siempre a las avenidas del río hasta el punto en que debió ser prontamente reemplazado aun sin cumplir los cuarenta años de vida útil.

Como respuesta a las exigencias del rosario de ciudades asentadas junto al río Cauca, la administración departamental se vio en la obligada necesidad de ir construyendo nuevos puentes, en medio de una incomparable demostración de optimismo y fe en el progreso regional: sobre un entusiasmo tan grande que parecía ocultar la realidad de los empréstitos que los financiaban, aparecieron los puentes Eustaquio Palacios entre Zarzal y Roldanillo, Mediacanoa entre Buga y Yotoco, y Anacaro entre Cartago y Ansermanueva; con ellos y el puente Carlos Holguín, las dos orillas del territorio se articulaban por sus puntos extremos al norte y al sur además de contar con importantes pasos transversales en sendos puntos intermedios. Pero la velocidad de las obras y la intensidad de las presiones de los pequeños pero poderosos grupos locales suficientemente representados en la Asamblea Departamental, no permitían aprender de las experiencias propias ni ajenas; los mismos vicios parecían repetirse uno tras otro en cada una de las nuevas obras: localizaciones que obedecían a intereses puramente económicos y que en el mediano plazo atentaban contra la estabilidad misma de las obras, escasa formación de los ingenieros locales para el montaje de estructuras de grandes luces, mediocre asesoría técnica de las casas fabricantes interesadas más en el mero negocio que en las bondades de su producto y hasta un marcado desdén por el mantenimiento y la conservación de las estructuras. Todo ello derivó hacia la breve vida de esos puentes.

Sin embargo, hay que destacar que desde las distintas administraciones departamentales que se sucedieron en la primera mitad del siglo XX, hubo siempre una

246 CRUZANDO EL C AUCA lectura integral del territorio: ellas fueron capaces de comprender las necesidades de comunicación longitudinal y transversal sobre el mapa físico y su relación simbiótica no solo con la ruta hacia el mar orientada exclusivamente hacia el puerto de Buenaventura, sino también con el sur, el norte y hasta con el oriente del país muy a pesar de enormes obstáculos de toda índole. Una visión parcializada habría puesto en peligro el proyecto económico de sus dirigentes, centralizado primero en una agricultura extensiva sobre las superficies planas aledañas a Palmira, Buga, Tuluá y Zarzal, y luego en una industria con visos de prosperidad asentada en Cali que se completaba con los ciclos de exportación del café sembrado en las zonas de ladera.

Difícil fue sin embargo articular las políticas locales a los variables y en ocasiones divergentes planes nacidos en el gobierno central y orientados por el Ministerio de Obras Públicas: el océano de leyes y decretos relacionados con el ramo y la maraña de intereses personales, económicos y políticos no fueron más que un obstáculo –en la mayoría de los casos- a las iniciativas departamentales que necesitaban casi siempre del lubricante financiero que pudiera mover los engranajes locales. Solo durante los escasos años de la dictadura militar, en cabeza de un “presidente – ingeniero”, la construcción de puentes se movió a compases consonantes: los unos buscaban favorecer sus intereses comerciales, los otros, vender la imagen de la prosperidad.

Los ingenieros colombianos que tomaron parte en la construcción de los puentes metálicos sobre el río Cauca, formados casi todos en universidades locales (la Nacional de Bogotá y Medellín y la del Cauca, principalmente) asumían las labores de mampostería correspondientes a las cimentaciones, las pilas, los estribos y los aproches; de su rigurosidad y exactitud (volumen, capacidad resistente, nivelación) dependían las estructuras metálicas cuyo montaje quedaba coordinado por un profesional extranjero, casi siempre enviado por la casa fabricante, fuera esta norteamericana, británica o alemana.

De otra parte, se puede concluir que la rigurosidad del sistema constructivo empleado en los puentes metálicos –y en especial en los colgantes- constituyó un obstáculo para la creación y la adaptación tecnológica: los errores que atestiguan algunas

247 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ construcciones no pueden ser vistos únicamente como producto de la falta de pericia técnica, sino que también pueden ser entendidos como el resultado de la imposibilidad de hacer correcciones y adaptaciones allí donde casi todo está lejos y cualquier pequeño desajuste puede afectar la estabilidad del conjunto. Aunque también está presente el complejo proceso de asimilación sobre la experiencia directa que caracterizó a los ingenieros locales: no puede considerarse una casualidad el que uno de los últimos puentes construidos sobre el río Cauca –el de El Hormiguero, a cargo de Espíritu Santo Potes-, cuente no solo con uno de los estudios previos más rigurosos sino también con una dirección técnica y una mano de obra de origen completamente local, capaz de apelar incluso a hombres – buzo nacidos probablemente en la caucana población de Puerto Tejada. En menos de cuarenta años se pasó de la dirección técnica individual a la construcción “empresarial” que fortaleció la división técnica del trabajo y la definición de los perfiles profesionales: la pregunta en torno a la existencia de una “ingeniería vallecaucana” sigue estando sin resolver.

En cuanto a la imagen que los puentes dejaron en el ideario colectivo, ella constituyó un síntoma de una modernidad mal entendida en el que la región creyó estar inmerso: la audacia estructural de los puentes sobre el Cauca se complementaba con las novedosas formas de una arquitectura que empezaba a hacer presencia en varias ciudades y muy especialmente en Cali, su capital, mientras “el ingeniero”, incluso por encima de la figura del “arquitecto”, y barnizado en un tinte de heroicidad técnica, encarnaba el ideal de progreso y desarrollo que servía a la clase dirigente local para apuntalar su proyecto económico. Sin embargo ese sueño de modernidad no llegó nunca a cobijar la pobreza que hoy vive bajo el residuo de algunos de esos puentes: si bien la dirigencia vallecaucana logró resolver la manera de comunicar sus tierras, fue durante años incapaz de mitigar el efecto de las inundaciones que el río traía cada cierto tiempo, así como de contener la espiral de violencia que fue creciendo con los años.

Otro aspecto aun por estudiar tiene que ver con la enorme capacidad transformadora del medio que nuestros puentes tuvieron (y en general, desarrollan todavía hoy las obras públicas en su conjunto), bien por la tarea de transformación directa como lo fue en varios proyectos el movimiento de tierras para la construcción

248 CRUZANDO EL C AUCA de terraplenes o los procesos de deforestación para modificar el curso de los caminos, bien mediante la activación de mecanismos indirectos como fue el caso de la consolidación de ejes de circulación regional. Nuevas investigaciones deberán ahondar en ello.

Consideramos que el conocimiento de la historia de la ingeniería civil y del estado actual de las obras históricas de ingeniería tiene dos aspectos fundamentales: en primer lugar forma parte del conocimiento histórico y arqueológico, una de las ramas fundamentales del saber humano. En segundo lugar es un conocimiento que debe estar presente en los ingenieros y los arquitectos de hoy, no solo como dimensión genética de su propia actividad, sino porque en sus actuaciones profesionales ha de encontrarse, en muchas ocasiones, con obras históricas en las que tiene que actuar y, por lo tanto, tomar determinaciones sobre ellas que pueden transformarla sustancial e irreversiblemente. Este problema se evidencia claramente en los puentes, los que constituyen probablemente el área mayor y más visible patrimonio histórico de las obras públicas. En nuestro país una proporción muy importante de ellos se encuentra todavía en servicio y han sufrido, y siguen sufriendo, transformaciones importantes para adaptarlos a las necesidades evolutivas del tráfico. Creemos entonces que el valor que se dé al conjunto de este patrimonio histórico, y en particular a la obra concreta en que se va a actuar, puede variar radicalmente la solución ingenieril al problema planteado.

Para nadie es un secreto que se han hecho muchas barbaridades en las obras históricas a lo largo de los siglos y seguramente se han intensificado en los últimos tiempos por la transformación radical que ha sufrido el tráfico; por ello parece importante que la administración de las obras públicas valore este patrimonio histórico como una parte de ellas que hay que cuidar y potenciar en todas sus dimensiones, y a la hora de actuar sobre las obras históricas, o en su entorno, deben considerarse como un factor fundamental a tener en cuenta. Dentro del patrimonio histórico nacional, los puentes, salvo casos muy contados, han estado siempre bastante relegados y mal estudiados. No hay que ver la falta de criterio global para hacer monumentos nacionales a algunos puentes. Se ha declarado Monumento Nacional al Puente Navarro en Honda (1.899),

249 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ al puente Occidente en Santa Fe de Antioquia (1.887), al Puente de la Media Luna en Cartagena (siglo XVII), al Puente Colonial de Calicanto en Monguí (siglo XVIII), al Puente sobre el río Gámeza y Puente de Boyacá (como parte de la Ruta Libertadora), al Puente del Común en Chía (1.792), al Puente Real de Chitagá (1.756), al Puente de San Antonio en Bogotá (1.640) y al Puente Ortíz en Cali (1.845). Ninguno de ellos construidos durante el siglo XX y casi todos con un aire “colonial” en los que su valoración parece estar dada más por su antiguedad que por su papel en la conformación de una estructura espacial a nivel regional o nacional.

Hoy en día, en los inicios de un nuevo siglo, cruzar el río Cauca es algo cotidiano. Sobre él, sólo a lo largo del tramo correspondiente al departamento del Valle del Cauca, se han construido desde 1916 un total de 17 puentes de los cuales 11 prestan todavía servicio vehicular, 1 es un puente ferroviario en proceso de recuperación, 2 son estructuras mudas relegadas por el olvido y la desidia esperando el tiempo de ser desmontadas, y 3 han desaparecido por completo. En algunos rincones de su recorrido todavía se puede cruzar el río sobre una barca cautiva: restos de ellas aun quedan en los pasos de La Torre, La Benedicta, Romanes, Caramanta, Puerto Toro y Puerto Sicilia.

En menos de cien años se funden historias que mezclan una prosperidad efímera con la audacia de la técnica para cruzar el Cauca; los puentes suspendidos que alguna vez el Departamento consideró como las joyas de su inexistente corona desaparecieron lentamente: el viejo puente Carlos Holguín fue reemplazado en 1957 aunque todavía hoy, cuando el río tiene sus aguas bajas deja ver restos de sus apoyos recostados sobre el lecho; el puente del paso del Comercio se ha ido quedando insuficiente y hoy mira con pavor la construcción de una nueva estructura en uno de sus costados; el General Santander desapareció de a pocos gracias a los chatarreros de Tulúa; el de Mediacanoa solo dejó su nombre y los de Guayabal y Anacaro han quedado en pie pero inmersos en el más completo abandono: las torres de este último son los soportes de techos de familias trashumantes que han sabido aprovecharse de los pisos de cemento y las hojas de lámina metálica. El puente Camacho, que giraba sobre su eje para permitir el paso de los vapores que alguna vez remontaron el río, fue inmovilizado desde 1928

250 CRUZANDO EL C AUCA y hoy se recupera de años de abandono. Todos ellos conforman el conjunto de las más importantes obras públicas departamentales de la primera mitad del siglo XX, que expresan el afán de los dirigentes regionales por ir enlazando el territorio, por ir construyendo un tejido capaz de sobreponerse a los condicionantes del medio natural, pero donde también se revelan intereses mezquinos o errores costosísimos que parecen poner la técnica al servicio de unos pocos y no de todos.

La vida útil de nuestros puentes ha sido además corta: si bien las transformaciones en las condiciones del transporte automotor, el incremento de los factores de carga y el surgimiento de nuevos patrones de seguridad se constituyeron en limitantes de las posibilidades de servicio de muchas estructuras levantadas en la primera mitad del siglo, el abandono no tenía por qué ser la solución. El antiguo puente Carlos Holguín, por ejemplo, bien podía haber sido nuevamente localizado en el paso de La Torre o en el paso de Caramanta, tal y como lo pedían los habitantes de Yumbo y Bugalagrande, respectivamente, pero pudieron más otros intereses que archivaron cualquier iniciativa entre los hierros retorcidos de la vieja estructura. Tampoco ha ayudado mucho la indiferencia oficial y el genio despectivo de quienes creen que el “patrimonio” no se teje con la técnica, así como en nada contribuye ese arcaico ideal de progreso con aroma decimonónico tan presente todavía en el ámbito ingenieril al servicio de la política, que tumba historia por votos sustentados en promesas.

Que en lo posible el viejo espantajo de la técnica, no siga jugando ese papel de creador y destructor de sus propias obras.

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BIBLIOGRAFÍA

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Periódicos:

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Revistas y publicaciones seriadas:

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260 CRUZANDO EL C AUCA

Puentes sobre el río Cauca en el Departamento del Valle del Cauca (1916-1957)

N om bre U so/ localización / tipo Fecha de construcción Ingeniero y/o arquitecto a cargo D im ensiones

En uso C onstruido por la em presa del Form ado por tres Ferrocarril del P acífico. A rm ado por el secciones, con una luz C a li / P a lm ira ingeniero m ecánico Alejandro de 82,60 m etros, Puente Se inaugura el 12 de G ravenshort y los ingenieros apoyado sobre dos enero de 1916 Camacho norteam ericanos Am esbury y Rossenoff. p ilo te s d e c o n c re to . L a Puente rígido recto de Casa fabricante: U nited States Steel sección m ás larga uso ferroviario Products Company tenía 52,85 metros

Reem plazado Ing. Gustavo HolguínIng. Residente: Puente Inaugurado el 7 de Gabriel GarcésSuperintendente: William Luz central: 190.00 Carlos Juanchito / Cali agosto de 1922. K idston C asa fabricante: F ox Bross & Ancho: 4.20 Desaparecido en 1956 Holguín Co. Puente colgante

Puente Abandonado Prueba de carga el 18 de Ing. Espíritu Santo PotesIng. F rancisco Luz central: 162.00 Eustaquio febrero de 1926. Se V illam ilIng. A rm ador E gon H arh off Longitud total: 270.80 Palacios o Z a rz a l / R o ld a n illo in augura el 6 de m arzo C asa fabricante: Schute Bunem ann & A ncho: 4.20 de 1926 C o. de B rem en Gálibo: 5.60 Guayabal Puente colgante

Desaparecido Luz central: 110.00 Inaugurado el 20 de Ing. Julio Fajardo Ing.Armador: John Puente de Longitud total: 242.00 Yotoco / Buga agosto de 1927. Ellis Casa fabricante: U nited States Steel Mediacanoa A ncho: 4.80 Desaparecido en 1967 Products Company Gálibo: 5.20 Puente colgante Puente Desaparecido Ings. G arcés & A rboleda Luz central: 120.00 Roberto 1926: contrato para su M ontaje de la estructura a cargo de Longitud total: 296.00 construcción 1928: A lonso R estrepo C asa Delgado o Anserma / Cartago A ncho: 5.00 Puente de m ontaje de la estructura fabricante: U nited States Steel Products Gálibo: 5.20 Anacaro Puente colgante Company

Desaparecido Inaugurado por Eduardo Estudios a cargo de Reinaldo Cajiao Santos el 31 de W allis, Bernardo A rango, G uerrero & Puente diciembre de 1940. La G allenm uller y Julio E scobar C órdoba Luz central: 130.15 primera estructura se Ing. Julio Fajardo (1ª estructura) 1938- Largo total: 250.15 General Tulúa / Riofrío retira el 2 de agosto de 1940. Bueno & C aldas (2ª estructura) A ncho: 5.00 Santander 1955 y una segunda 1956-1958. Interventoría: Alfonso Gálibo: 5.20 estructura m etálica se V alen cia. C asa fabrican te: A m erican Puente colgante monta en 1956 Bridge Co.

En uso Jam undí / P uerto Dos luces de 62.00 Puente del Inaugurado el 12 de Ing. Espíritu Santo Potes. Ing. a cargo Tejada A ncho: 5.50 octubre de 1946 del m ontaje A rturo Y usti H orm iguero (Valle - Cauca) Gálibo: 4.65 Puente rígido recto

Puente En uso Ignacio Luz central: 110.00 Rengifo o C a li / P a lm ira 1951 Ings.Hernando Bueno y Vicente Caldas A ncho: 5.50 Puente del Gálibo: 5.60 Comercio Puente colgante

Puente 13 de En uso Luz central: 164.00 Junio La Victoria / La Unión Comprado en 1947. Longitud total: 237.00 Ings.Hernando Bueno y Vicente Caldas (posteriorm ente Terminado en 1954 A ncho: 6.00 bautizado Mariano Gálibo: 5.50 Ospina Pérez) Puente colgante

En uso Nuevo puente Luz central: 198.60 Ings.Hernando Bueno y Vicente Carlos C a li / P a lm ira 1957 A ncho: 8.60 C aldasC asa fabricante: G utehoffnungs Holguín Gálibo: 5.40 Puente colgante

261 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

262 CRUZANDO EL C AUCA

Puente Carlos Holguín (1922)

Puente Eustaquio Palacios (1926)

Puente de Mediacanoa (1927)

263 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

Puente de Anacaro (1928)

Puente General Santander (1940)

Puente Ignacio Rengifo (1951)

264 CRUZANDO EL C AUCA

Puente Ferroviario en Popayán

Puente Ferroviario en Suárez

Puente Ferroviario en Timba

265 JORGE A LBERTO G ALINDO D ÍAZ

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