LXVIII. évfolyam 4. szám 2018. augusztus
Közlekedéstudományi Szemle
KTE
A közlekedéstudományi egyesület szaklapja ALAPÍTVA 1951-ben A KÖZLEKEDÉS BIZTONSÁGÁÉRT ÉS ÚTJAINK VÉDELMÉÉRT TARTSA BE A TENGELYTERHELÉSRE ÉS ÖSSZTÖMEGRE ELŐÍRT SZABÁLYOKAT! www.tengelysulymeres.hu
KözlekedéstudományiSzemle_165x235mm_ver3.indd 1 2018. 06. 25. 9:51:44 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE A közlekedési szakterület tudományos lapja VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHE RUNDSCHAU TARTALOM Zeitschrift des Ungarischen Verein für Verkehrswissenschaft REVUE DE LA SCIENCE DES TRANSPORTS Revue de la Société Scientifique Hongroise des Transports Sebastian Belz SCIENTIFIC REVIEW OF TRANSPORT Publication of the Hungarian Society for Transport Sciences Közlekedési Kultúra Napja Megjelenik kéthavonta 2018. május 11. 4 www.ktenet.hu Bíró József ALAPÍTOTTA: a Közlekedéstudományi Egyesület Az emberiség közlekedési (helyváltoztatási)
SZERKESZTŐBIZOTTSÁG: evolúciójának „őssejtje”. 6 Kövesné Dr. Gilicze Éva elnök Dr. Katona András főszerkesztő Domanovszky Henrik Dr. Békési István Berta Tamás Az energetikai váltás biztosíthatja számunkra Bretz Gyula a fenntartható fejlődést? György Tibor Horváth Lajos Elektromos gépjármű meghajtások energetikai Mészáros Tibor Dr. Prileszky István értékelése a fenntarthatóság szempontjából 14 Szűcs Lajos Dr. Tánczos Lászlóné Balogh Imre Dr. Tóth János Dr. Tóth László A V. páneurópai vasúti közlekedési alapfolyosó Zsolnay Tamás és a szárnyvonalak magyarországi SZERKESZTŐSÉGI TITKÁR: szakaszainak korszerűsítése. 2. rész Ráczné dr. Kovács Ágnes Tel./Fax: 353-2005, 353-0562 Mi valósult meg közel 20 év alatt, az E-mail: [email protected] alapfolyosón és a szárnyvonalain? 31 DOI szerkesztő: dr. Török Ádám
SZERKESZTŐSÉG: Szabó Zsombor – Török Árpád 1066 Budapest, Teréz krt. 38. II. 235. Magyarország határátkelőinek térökonometriai FELELŐS KIADÓ: elemzése 46 Dr. Tóth János, a Közlekedéstudományi Egyesület főtitkára Perger Imre KIADJA: A magyar vasút állomásnévadási gyakorlata 61 Közlekedéstudományi Egyesület 1066 Budapest, Teréz krt. 38. II. 235. www.ktenet.hu Emlékeztető az MTA Közlekedés- és
MEGBÍZOTT KIADÓ: Járműtudományi Bizottságának üléséről 71 Press GT Kft. 1139 Budapest, Üteg u. 49. Melléklet Tel.: 349-6135 E-mail: [email protected] Közlekedésbiztonság - Közlekedési környezetvédelem NYOMDAI KIVITELEZÉS: Informax Millenium kft. Gál Linda – Sipos Tibor Felelős nyomdavezető: Bocskay Endre Autonóm gépjárművek elterjedésének hatása TERJESZTŐ: a fajlagos nemzetgazdasági veszteségértékekre Magyar Posta Zrt. Központi Hírlap Iroda Előfizethető a Közlekedéstudományi Egyesületnél vonatkozóan 74 Egy szám ára: 1380 Ft, Éves előfizetés: 8280 Ft Egyéni KTE tagnak tagdíjjal: 5140 Ft Nyugdíjas és diák KTE tagnak tagdíjjal 4640 Ft Tisztelt Olvasó! ISSN 0023 4362 A Közlekedéstudományi Szemle nem csak nyomtatott, ha- A folyóiratunkban megjelenő cikkek egy év embargót nem digitális változatban is olvasható. A www.dimag.hu por- követően nyíltan hozzáférhető digitális irodalomnak tálon kiválasztható az az eszköz – Pc, tablet, „okos telefon” – tekinthetők. A cikkeket a szerkesztőség az EPA- amire a lapot le szeretné tölteni, előfizetésre pedig bankkár- ban és a REAL-ban online elérhetővé teszi. tyás fizetéssel van lehetőség. A digitális változat előfizetési díja 8280 Ft helyett csak 6000 Ft évente, KTE egyéni tagnak 4140 Ft. Az előfizetőknek a portál automatikusan jelzi az új lapszám megjelenését. Valamennyi letöltött lapszám tartal- ma a továbbiakban egy helyen, az Ön által használt elektro- A cikkek tartalma nem minden esetben egyezik a szerkesztőség véleményével. nikus eszközre optimalizálva lesz elérhető. Reméljük, hogy Kéziratot nem őrzünk meg. hamarosan üdvözölhetjük a digitális előfizetőink között.
S. Belz 3 Közlekedési Kultúra Napja - 2018. május 11.
A 2018. évi Közlekedési Kultúra Napja sikeresen zárult. Sok rendezvény tette színessé a napot. A Szemle eddig is figyelemmel kísérte a KTE életében meghatározó eseményt, és rendre beszámolt a legfontosabb történésekről, amelyekből ezúttal az egyik külföldi díszvendég előadását és Bíró József főtitkár-helyettesnek a közlekedéssel és a közlekedési kultúrával kapcso- latos cikkét és az ünnepi rendezvényen elhangzott gondolatait közöljük.
Sebastian Belz e-mail: [email protected]; www.epts.eu
Dear honourable Speakers and Guests, Tisztelt Előadók és Vendégek! Dear Ladies and Gentlemen, Kedves Hölgyeim és Uraim! It is a great pleasure for me to be here today Nagy örömömre szolgál, hogy ma itt lehetek Bu- in Budapest and give you some words of greet- dapesten, és az idei Közlekedési Kultúra Napja al- ing from the side of the European Platform kalmából néhány szóban üdvözölhetem Önöket az of Transport Sciences on the occasion of this Európai Közlekedéstudományi Platform (EPTS) year´s Day of Transport Culture. nevében. The EPTS is a pan-European association, where Az EPTS páneurópai szövetség, amelyben közleke- people from all European nations related to the déstudománnyal foglalkozó szakemberek az összes field of transport sciences collaborate together európai nemzetet képviselve együttműködnek, to exchange knowledge and scientific results to hogy megosszák egymással a tudásukat és a tu- face the challenges of transport and mobility in dományos eredményeiket azzal a céllal, hogy meg a unifying Europe. tudjanak felelni az egyesülő Európa közlekedési és We are working together since 2001 and with mobilitási kihívásainak. member associations currently in 14 different 2001 óta működünk együtt jelenleg 14 európai or- European countries, representing more than szágbeli tagszervezetünkkel, amelyek több mint 30.000 individuals, we have established a fre- 30 000 tagot képviselnek. Folyamatos működésű quent and fluent network to set up the sustain- és gyakran igénybevett hálózatot alakítottunk ki, able European Transport Architecture of the hogy létrehozhassuk a Jövő Fenntartható Európai Future. Közlekedési Rendszerét. Every single European citizen can easily re- Minden egyes európai állampolgár könnyen meg- alize the advantages of free and seamless élheti, hogy milyen előnyt jelent a zökkenőmentes travel within their country as well as beyond közlekedés mind az országhatárokon belül, mind borders. That makes mobility of people and azokon kívül. A személyek és az áruk mobilitása az goods one of the cornerstones of the Euro- Európai Unió egyik legfontosabb alapértéke. pean Union. Céljaink a semlegesség és a tárgyilagosság elvén Our goals are based on the principles of neu- alapulnak, és az összes résztvevő ország közlekedé- trality and objectivity and cover all transport si modelljét és tudományos tevékenységét felölelik. modes and all scientific professions in all coun- Az ETPS-nek ehhez a mélyreható és tartós fejlődés- tries. The EPTS´ contribution to this deep and hez történő hozzájárulását a brüsszeli hivatalok és long-lasting development is regarded as highly a nemzeti parlamentek egyaránt fontosnak tartják. important by Brussels officials and in the -na A magyar KTE kezdettől fogva tagja az EPTS- tional parliaments. nek, és egyik legnagyobb partnerünk. Abban a
4 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. The Hungarian KTE is a member of EPTS from megtiszteltetésben részesültünk, hogy három íz- the beginning and one of our largest partners. ben is (2007-ben, 2012-ben és tavaly, 2017-ben) We have had the privilege to hold our annual itt Budapesten tarthattuk az Európai Közlekedési European Transport Congress right here in Kongresszust. Ezen túlmenően, a fiatal közlekedés- Budapest for three times: in 2007, in 2012 and tudósok szervezetét, a YFE-t itt, egy dunai hajón last year – in 2017. Furthermore our organisa- alapítottuk meg 2002-ben. tion for young transport scientists, the YFE, Önök bizonyára tudatában vannak annak, hogy was founded in this place on a Danube boat milyen erős kapcsolatok vannak a KTE és az EPTS back in 2002. között. És miután az idei Közlekedési Kultúra Nap- You certainly will have recognized: there are ja néhány nemzetközi, pl. lengyelországi projekttel quite strong linkages between KTE and EPTS. foglalkozik, különösen büszke vagyok, hogy kö- And as this year´s Day of Transport Culture szönthetem az itteni hallgatóságot. for the first time is dealing with some interna- Hölgyeim és Uraim, a Közlekedési Kultúra európai tional projects, e.g. in Poland, I am especially szükségszerűség! proud to give my address to this audience. Szinte minden nap hallhatunk olyan balesetek- Ladies and Gentlemen, Transport Culture is a ről, amelyek jelentős zavart okoznak a közlekedési European necessity! infrastruktúránkban. Még abban az esetben is, ha Nearly every day we can hear about accidents senki sem veszti el az életét vagy sérül meg, az ér- on our transport infrastructures, which cause zékeny közlekedési rendszereket ért minden egyes major disturbances. Even if nobody is injured külső behatás legalábbis késéseket és a nagyon is or killed, every external influence on the sen- szükséges rugalmasság hiányát okozza. sitive transport systems causes at least delays Az európai közlekedési rendszerek üzemelteté- and a lack of urgently needed resilience. sében az egyik fő költségtényezőt többek között Among all, human mistakes are one of the ma- az emberi hibák okozzák. És EZ csak a gazdasági jor cost factors in driving the European trans- szempontú megközelítés. port systems. And THAT is just the economic Soha nem szabad elfelejtetünk, hogy mi jelenleg perspective. mindannyian a közlekedés által uralt környezetben What one never should forget is, that we all ÉLÜNK. are actually LIVING in a transport dominated Egyetlen autóvezető, aki figyelmetlensége miatt surrounding. nem vesz észre egyetlen piros lámpát, miközben The single car driver, disregarding a single red ugyanebben a pillanatban véletlenül az Ön gyerme- traffic light in inattentiveness while by coinci- ke ugyanezen az úton kel át, nagy fenyegetést jelent dence your kid is crossing the very same street az életre, amivel Önnek szembesülnie kell. Ezek in the very same moment is still the far most szomorú statisztikai adatok, de Európában még likely threat for life you have to face. These are mindig ez az igazság. Vezessünk figyelmesen és -fi sad statistics, but this is still the truth in Eu- gyeljünk a gyermekekre, amikor átkelnek az úton! rope. Drive with patience and mind the chil- És ez az az ok, amiért a Közlekedési Kultúra Napja dren, when they cross streets! THIS safes lifes! olyan kiemelkedő fontosságú nemcsak Magyaror- And that is the reason, why today´s Day of szág számára, hanem mindannyiunknak. Transport Culture is of such outstanding im- Felhívni az emberek figyelmét a közlekedésbiz- portance not only for Hungary, but for all of us. tonság problémáira, a toleráns magatartásra és To draw people´s attention to transport safety – végül, de nem utolsósorban – a közlekedés és a issues, to tolerant behaviour and – last but not környezet SZÉPSÉGÉRE, ez az, ami jobbá teszi least – to the BEAUTY of transport and the társadalmunkat. environment, makes our society a better place. BÁNJUNK ÚGY MINDENKIVEL, MINDEN- TO TREAT EVERYBODY EVERYTIME LIKE HOL, MINT AHOGY AZT SZERETNÉNK, YOU WISH TO BE TREATED YOURSELF is a HOGY VELÜNK BÁNJANAK – ez általános, meg- universal, non-negotiable common value. This kérdőjelezhetetlen közös érték. Az ez évi Közleke- year´s Day of Transport Culture will serve as a dési Kultúra Napja az ezekhez az értékekhez való strong commitment to this value for the Hun- erőteljes elkötelezettséget jelenti mind a magyar garian people as well as for those from abroad. emberek, mind a külföldiek számára. I wish you all a splendid day and a safe travel Ragyogó szép napot és biztonságos közlekedést kí- every time. vánok Önöknek mindenkorra! Köszönöm szépen! Thank you very much! Köszönöm szépen!
S. Belz 5 Az emberiség közlekedési (helyváltoztatási) evolú- ciójának „őssejtje”. Javaslat a „közlekedési kultúra”, és „A Közlekedési Kultúra Napja” fogalmak definiálására, „A Közle-
kedési Kultúra Világnapjának” kezdeményezésére DOI 10.24228/KTSZ.2018.4.1
Bíró József építőmérnök,forgalomtechnikai szakmérnök, szakközgazda a Közlekedéstudományi Egyesület Közlekedésbiztonsági Tagozat elnöke Budapest Főváros Kormányhivatala Közlekedési Főosztály vezetője email: [email protected]
Megpróbálom az időt és a teret átívelve újsze- Nos első olvasatra is érzékelhető, hogy ez a rűen, egy ábrában megjeleníteni az emberiség megfogalmazás – bár sok mindent lefed – de több ezer éves közlekedési, helyváltoztatási meglehetősen pontatlan. Helyből kimarad evolúciójának rendszertanát, kiinduló pont- belőle ugyanis például a gyalogló ember, aki ként, hazai és nemzetközi vitairatként defini- nem vesz ehhez műszaki eszközöket igénybe, álni a közlekedés kultúrájának és a Közlekedé- és adott esetben nem is gazdasági szolgálta- si Kultúra Napja című eseménynek a fogalmát, tó tevékenységet végez. Az sem mindegy hol és mindezek eredőjeként javaslatot tenni arra, gyalogol. Ha például a kertemben sétálok, hogy május 11-e legyen a kulturált, biztonsá- – gyalogolok – az helyváltoztatás, de nem gos közlekedés ünnepe, és váljon a Közlekedési közlekedés. Közlekedéssé szerintem akkor Kultúra Világnapjává valamennyi földrészen, válik, ha kinyitom a kertkaput és kilépek úton, vízen, sínen, levegőben egyaránt. rajta a közterületre, hiszen onnantól már a másik emberre is figyelemmel lévő, kötött AZ EMBERISÉG KÖZLEKEDÉSI (HELY- magatartásformák, közlekedési szabályok VÁLTOZTATÁSI) MÓDJAINAK EVOLÚ- vonatkoznak rám. Ha sikerülne csak ezt az CIÓJA, DARWIN UTÁN SZABADON. egy alaptételt általánosan elterjeszteni, hogy AZ „ŐSSEJT” minden embernek minden alkalommal, ami- kor kilép vagy kerékpárral, motorral, gép- A közlekedés nem egzakt fogalom, önmagá- kocsival kihajt a háza, lakása, kertje ajtaján, ban sem egyszerű meghatározni, hogy mit ér- kapuján, bevillanjon az agyába a felkiáltójel: tünk e szó alatt csak magyar nyelven belül is, vigyázat, innentől „közlekedő üzemmódban” és ennél még bonyolultabb a kérdés más nyelv- vagyok, aki önmaga testi épségéért és mások területeken való megfeleltetés során. életéért is felel; nagyságrendekkel lehetne csökkenteni a közlekedési balesetek számát. Az egyik definíció szerint például a közleke- Ez a felkiáltójel a biztonságtudatos magatar- dés: személyek és áruk szállítását különböző tásformák előtérbe helyezésével, az emberek műszaki eszközökkel végző, gazdasági, szol- közlekedéshez kötődő viselkedési mintáinak, gáltató tevékenység (Wikipédia). kultúrájának formálásával hívható szerintem
6 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. 1. ábra: Az emberiség közlekedési, (helyváltoztatási) evolúciójának „őssejtje” (I think: Darwin után szabadon)
(Bíró József) elő valamennyi közlekedési módban, hisz, Az 1. ábra alapvető célja bemutatni a közleke- ugyanez a feladat, ha motorcsónakkal vízre dés komplexitását, megmutatni a 21. század szállok, vagy éppen hőlégballonnal, sárkány- emberének, hogy a több évezredes fejlődési repülővel, siklóernyővel a nagy gépek által is lánc ma élő tagjaként neki milyen elképesztő, használt közös légtérben járok. mérhetetlenül sokszínű és szép közlekedési, helyváltoztatási szabadságfok jut az életében. Hiszem tehát, hogy a közlekedés nem csupán emberek és rakományok mozgása, hanem az Az 1. ábra lényegében az emberi közleke- emberiség egyik legnagyobb innovációja, leg- dés, helyváltoztatás életfája felülről nézve, nagyobb vívmánya. Meggyőződésem szerint amelyhez némi magyarázat feltétlen tartozik. az emberi társadalom működése szintjén a A közlekedési őssejt középpontjában az ember, föld, a víz és a levegő után a közlekedés a ne- az emberiség áll. A közlekedési módok belé- gyedik legfontosabb lételem. De mivel naponta pőpontjai a gyaloglás és úszás, a kilépőpontja részesei vagyunk, zömében felesleges időtöl- pedig az űrhajózás. Az evolúciós fejlődés kez- tésnek tartjuk, nem ismerjük kellően, így nem detekor az ember gyalogolni és legfeljebb (ta- is becsüljük eléggé. lán) valamelyest úszni, tutajozni tudott. Ezért
Bíró J. 7 a közlekedés őssejtjének „gerincét” a közleke- szándék valóban az, hogy – Darwin után sza- dés földön (úton) és a közlekedés vízen adja. badon – nevezzük meg összközlekedési szem- Több ezer év után sikerült neki a vasúti, kötött lélettel a közlekedési eszközök arzenálját, pró- pályás közlekedést tömegessé tenni, és ugyan- báljuk kikövetkeztetni fejlődésük történetét, csak sok ezer, sok száz évig (lásd: Ikarosz, összefüggéseit, evolúcióját. S hogy mire jó Leonardo Da Vinci) áhítozott a repülés iránt. mindez? Egyrészt pallérozzuk az elmét, s „Gu- Mivel a 19., 20. és 21. század emberének e két tenberg utolsó gyermekeiként” valamelyest új közlekedési mód az életére már igen jelen- rendszerezett tudást hagyjunk az információs tős hatást gyakorol, így jogosnak vélem, hogy forradalomban már csak célirányosan kereső új ha nem is közvetlenül az őssejt több ezer éves generációkra, másrészt az őssejt, az életfa segít belső magjához, de gerincéhez mindenképp a további fejlődés fő ágainak meglátásában is. erőteljesen kapcsolni kell. Egy gyakorlati példa: ha rendszertanilag va- S ha már így megkapta a közlekedés négy lamelyest helyesen felállítjuk az őssejtet (az alágazata a megfelelő szegmensét, akkor jö- életfát) akkor könnyebb lesz beazonosítani a het a további osztályozás. A szárazföldön a közlekedésre gyakorolt hatását a görkorcsolyá- gyaloglást a régmúlt időkben – összes eddigi nak, a gördeszkának, az elektromos rolinak, tudásunk szerint – döntő valószínűséggel a a szegwaynek, az elektromos egykerekűnek, „közlekedés állatok hátán” közlekedési mód a szupercsőnek, az elektromos hajóknak, a követte. Nyargalászott lóháton, tevén, elefán- drónoknak stb. ton, lámán, szamáron, öszvéren, struccon, ki- nek mi jutott. Utána sorsfordító dolog történt a Míg a roller hajdan egyensúlyozni tanuló kis- kerék feltalálásával és ennek segítségével a ko- gyermekek játéka volt, most a városi közle- csi megalkotásával. A kocsival egy rendkívül kedésben összehajtható, könnyű szerkezetes, erős faág jött létre, amely az állatok befogási le- elektromos kivitelben komoly felnőtt közleke- hetőségének felismerésével olyan új hajtásokat dési eszközként is helyet követelhet a jövőben hozott, mint a szekér, a hintó, a konflis stb. Ha- magának. Az őssejt faágaiból tisztán látszik, sonló elv alapján igyekszik az 1. ábra – mint- ha megtanulja az ember – ami már sokáig nem egy faágakkal szimbolizálva – szemléltetve a várat magára – az elektromos energiát gyor- vasúti, vízi és légi közlekedés helyváltoztatási san, kicsire, hosszan tartóan összesűríteni, az eszközeinek fejlődését bemutatni, osztályozni, a rolikkal, az elektromos kerékpárokkal, a vízi amit terjedelmi okokból ebben az írásban nem taxikkal, a drónokkal teljesen átrajzolhatja a részletezek, de akit érdekel az e mentén a fonal városi egyéni közlekedés egyes szegmenseit. mentén végig követheti a folyamatot. Az „Őssejt” tehát: (Az érdeklődők további – a biológiai osztá- • lehetőséget nyújt a helyváltoztatási, közleke- lyozással kapcsolatos – ihletet meríthetnek, dési módok rendszerezésére, evolúciójának, ismereteket szerezhetnek Podani János1: „Fá- rendszertanának felismerésére; ban gondolkodás a biológiában, avagy nem • ha az egyes alágazatokhoz idődimenziót és minden fa, ami annak látszik” című cikkéből valós történelmi, műszaki információkat, és annak 2010-es előzményéből, amely igazi képeket kapcsolunk, kiválóan használható intellektuális csemege lehet a közlekedés evo- oktatási célokra; lúciójával összefüggésben is.) • alkalmat ad alapfogalmak tisztázására, mint például mi minősül helyváltoztatásnak és Ha valakinek e kísérlet láttán Darwinnak mi közlekedésnek, hol van és hol lesz a határ „A fajok eredete” című műve jut eszébe, már a közlekedési eszközök, vagy a sport és a sza- megtisztel vele. Az 1. ábrával a másik cél és badidős eszközök között.
Az 1. ábra biztosan nem hibátlan és jelentősen 1 Podani János az MTA rendes tagja, egyetemi tanár, Eötvös Lóránd hiányos is, de hiszem, hogy előremutató és jó Tudományegyetem Természettudományi Kar Biológiai Intézet, Magyar Tudomány 2017.2, Magyar Tudományos Akadémia folyóirata szándékú. Előremutató, mert a közlekedés
8 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. (helyváltoztatás) megannyi módját és annak úttal biztonságosabbá teszi a közlekedést, fejlődéstörténetét valamelyest hiteles módon egyértelműen levonható az a következtetés, egy ábrában törekszik bemutatni, összefoglalni; hogy a közlekedési kultúra és a közlekedés- jó szándékú, mert „Gutenberg utolsó gyerme- biztonság a magyar társadalom tudatában kei” egyikeként igyekszik az alapvetően köny- egybeforrt. Ily módon, ha a közlekedési kul- vekből és saját tapasztalatokból, intuíciókból túrát formáljuk, alakítjuk, az egyszersmind összerakott tudást, látásmódot átadni azok- a közlekedésbiztonságra is jelentős, pozitív nak, akiket érdekel, tovább gondolás céljából. hatást gyakorolhat.
Nagyságrendekkel színesíti ugyanis a képet JAVASLAT A KÖZLEKEDÉSI KULTÚRA még a különböző földrészek, országok eltérő FOGALMÁNAK MEGHATÁROZÁSÁRA fejlettségi szintje, kultúrája is. ÉS EGYETEMLEGES BEVEZETÉSÉRE
Míg például a lovaglás vagy a fogathajtás a Ahogy a közlekedésre, úgy a kultúrára sincs fejlett motorizációjú országokban mára sza- teljesen egzakt, a világon egyetemesen elfoga- badidő és sport tevékenységgé vált, addig más dott definíció. országokban még napi, nélkülözhetetlen köz- lekedési módként van jelen. Hozzám az a meghatározás áll a legközelebb, mely szerint a kultúra: „Az emberiség által A kérdés tehát az: hogy képes közlekedni 7,3 létrehozott anyagi és szellemi értékek összes- milliárd ember a több milliárd közlekedési sége” (Magyar Értelmező Kéziszótár 1975). eszközzel, különböző sebességgel nap, mint Javaslom e megközelítés nemzetközi szintű nap biztonságosan? Csak úgy, ha ezt kulturál- megfontolását. tan teszi. A közlekedési kultúra tehát a záloga a közlekedésbiztonságnak, amelyet Magyar- Ha ezt elfogadjuk kiindulási alapként, akkor országon megerősít egy a KTE által 2017-ben vajon hogy van (volt) definiálva a közlekedési készített országos, reprezentatív közvélemény- kultúra? Van-e egyáltalán ilyen? Szent meg- kutatási adat is, amelyet a 2. ábra mutat be. győződésem, hogy van. Kell, hogy legyen! Hiszen értelmes módon ki állíthatja, hogy az 2. ábra: Mennyire ért egyet az állítással, emberiség által létrehozott utak, vasutak, pá- hogy ha a közlekedés résztvevői figyelme- lyaudvarok, kikötők és repülőterek, a kerék- sebben, kulturáltabban viselkednek egy- párok, motorok, az autók, a vonatok, a hajók mással, az biztosabbá teszi a közlekedést? és repülők nem jelentős, sok szempontból (százalékos megosztás) meghatározó részei az emberiség által létre- hozott anyagi javaknak, és ki vitathatja, hogy az elmúlt évezredekben az emberiség a köz- lekedéssel összefüggésben ahhoz szervesen tartozó szellemi, kulturális elemeket, maga- tartásformákat, viselkedésmintákat alakított ki, és műszaki kreativitásának nem az az egyik legjelentősebb területe a közlekedését segítő eszközök elképesztő innovációja, szakadatlan fejlesztése?
A közlekedési kultúra fogalmára ezzel együtt sem leltem definíciót sem az Értelmező Kézi- szótárban, sem az Új Magyar Lexikonban, sem Abból, hogy a megkérdezettek 84%-a tel- a Műszaki Lexikonban, sem a Google-on, sem jesen egyetért azzal az állítással, hogy ha a a wikipedia.hu-n, ezért úgy döntöttem, hogy közlekedés résztvevői figyelmesebben, kul- azt – hazai és nemzetközi vitairatként – az turáltabban viselkednek egymással, az egy- alábbiak szerint definiálom:
Bíró J. 9 KÖZLEKEDÉSI KULTÚRA2 Kiindulópontja, hogy 2013-ban az NFM és a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagoza- A közlekedési kultúra az emberiség kul- ta, valamint a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki túrájának közlekedéssel összefüggő része. Kamara ötletpályázatot írt ki a hazai közleke- Szűkebb értelemben a közlekedési kultúra a désbiztonság javítására. Az első díjas pályamű3 biztonságot előtérbe helyező, udvarias, part- mindjárt három javaslattal állt elő: a fiatalok nerségre törekvő, környezettudatos, toleráns meggyőzése a biztonságtudatos közlekedés közlekedési magatartásformák, viselkedési fontosságáról, a települési önkormányzatok minták és attitűdök összessége. Tágabb érte- bevonása a közlekedési balesetek megelőzési lemben pedig a közlekedési építmények (utak, tevékenységébe, és „A KÖZLEKEDÉSI KUL- vasutak, hidak, buszpályaudvarok, vasútállo- TÚRA NAPJA” című esemény meghirdetése, mások, kikötők, repülőterek), a közlekedési a teljes közlekedő társadalom megszólítására. járművek, folyamatok és jelzésrendszerek A gondolatot tettek követték, és 2015. május műszaki, technikai vívmányait és kulturális 11-én a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, értékeit is magába foglalja. a Közlekedéstudományi Intézet, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Budapesti és Pest Me- A közlekedési kultúra részének tekinthető to- gyei Mérnöki Kamara a Közlekedéstudományi vábbá a közlekedéstörténet, a közlekedés kü- Egyesület, mint eseménykoordinátor együtt- lönböző művészeti ágakban (közlekedésről működésével összesen 15, a közlekedésbizton- szóló filmek, könyvek, rajzok, festmények stb.) ság ügye iránt elkötelezett szervezet az ország- való megjelenítése és a közlekedési kutatások is. ban 11 rendezvényen hívta fel a figyelmet az óvodásoktól a szépkorúakig, a kerékpárosok- Ez a közlekedési kultúra fogalmának Bíró féle tól, motorosoktól kezdve az autósokig, kami- definíciója, amely a wikipedia.hu-n is megje- onosokig a toleráns, biztonságtudatos közle- lenítésre került, és jelenleg a Google sem talál kedési magatartás szépségére és fontosságára. jobbat. 2016-ban az eseményhez a nagy sikerre való Természetesen nem gondolom, hogy a bölcsek tekintettel már több mint 40, 2017-ben már kövével a zsebemben megtaláltam az egyedül több mint 50, 2018-ban már mintegy 60 szer- üdvözítő meghatározást, de arról meg vagyok vezet csatlakozott. (További részletes informá- győződve, hogy alapjaiban helyes, szándéka ció: http://www.akozlekedesikulturanapja.hu/ nemes, iránya jó, amely vitairatként új fona- honlapon olvasható.) lat adhat a közlekedésről, a biztonságtudatos közlekedési magatartásról érték mentén gon- Az esemény tudományos megalapozottságá- dolkodók kezébe, amennyiben az különböző nak növelése és a közvélekedés megismerése nyelvekre lefordításra kerül. Ezen az új fona- érdekében országos reprezentatív közvéle- lon világviszonylatban is egy új láncszem, egy mény-kutatást4 készíttettünk 2017-ben az ese- új fényesen csillogó ékkő lehet „A Közlekedési ménysorozat előtt egy hónappal és május 11 után Kultúra Napja”. három héttel. Arra a kérdésre, hogy „Mennyi- re tartja hasznosnak, hogy minden évben egy JAVASLAT „A KÖZLEKEDÉSI KULTÚ- napon kiemelten foglalkozzanak a közlekedési RA NAPJA” CÍMŰ ESEMÉNY FOGALOM kultúrával Magyarországon? 2017 májusában MEGHATÁROZÁSÁRA a megkérdezettek 80%-a hasznos, illetve na- gyon hasznos véleménykategóriával válaszolt. A Közlekedési Kultúra Napja című esemény magyar találmány, magyar emberek hozzájá- rulása az emberiség közlekedésének fejlődés- történetéhez. 3 Bíró József: Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevékenység társa- dalmi szintű kibontakoztatására. 4 Közlekedésbiztonság, közlekedési kultúra Magyarországon 2017. március, Készítette a KTE megbízásából a Decilis Társadalomku- 2 wikipedia.hu – szócikk, szerző és szerkesztő: Bíró József tató Központ (Dr. Szabó Andrea)
10 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. A vélemények alakulását az 3. ábra mutatja. tatás statisztikai hibahatára ± 3,2% volt, így a 7%-os emelkedés – több mint ötszázezer fő növekmény – jól mutatja, hogy az esemény 3. ábra: Mennyire tartja fontosnak, hogy hatékony eszköz a közlekedők eléréséhez, minden évben egy napon kiemelten fog- megszólításához. lalkozzanak a közlekedés kultúrával Ma- gyarországon (százalékos megosztás) A Közlekedési Kultúra Napja című holiszti- kus, teljességre törekvő esemény bizonyította létjogosultságát, így definíciójára az alábbi ja- vaslatot teszem:
A KÖZLEKEDÉSI KULTÚRA NAPJA
A Közlekedési Kultúra Napja az évnek az a napja, amelyen különböző rendezvényekkel, aktivitásokkal – előadásokkal, közösségi közlekedési hangos bemondásokkal, vizuális feliratokkal, sajtómegjelenésekkel, helyszíni bemutatókkal, akciókkal stb. – ráirányítjuk a közfigyelmet a közlekedés sokszínűségére, szépségére, technikai vívmányaira, a bizton- Az esemény közvélekedés formálására gyako- ságtudatos, toleráns, egymásra odafigyelő rolt hatását a 4. ábra szemlélteti. közlekedési magatartás fontosságára a köz- úti, a vasúti, a vízi és a légi közlekedés terü- Az ábrából jól látszik, hogy míg 2017 márci- letén egyaránt. usában a teljes magyar felnőtt lakosság 27%- a hallott "A Közlekedési Kultúra Napjá"-ról, A Közlekedési Kultúra Napjának megszer- addig május végére az esemény ismertsége vezését a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 34%-ra emelkedett. Mivel a közvélemény-ku- támogatásával a Magyar Mérnöki Kamara
4. ábra: Hallott-e Ön arról, hogy 2017. május 11-én, immár 3. alkalommal tartották meg Magyarországon 'A Közlekedés Kultúra Napja' elnevezésű programsorozatot? (százalék, 2017)
Bíró J. 11 által 2013-ban kiírt közlekedésbiztonsági 1. táblázat ötletpályázat I. díjat nyert pályaműve indít-
ványozta. A KÖZLEKEDÉSI KULTÚRA NAPJA című esemény magyarországi értéktára 2015-2018 Magyarországon megrendezésére 2015 óta A KÖZLEKEDÉSI KULTÚRA NAPJA által életre hívott minden év május 11-én kerül sor az ENSZ értékek csoportosítása Cselekvések Évtizede a Közúti Közlekedés- Tudatformáló rendezvények a különböző korosztályú, biztonság Területén Akcióprogram 2011. 1. különböző módon közlekedők bevonásával május 11-én, május 11-ei elindításának – az emberiség első A Közlekedési Kultúra Napján közlekedésbiztonsági összefogásának – emlé- 1.1 Általános szemléletformáló rendezvények kére a Közlekedéstudományi Egyesület szak- 1.2 Rendezvények gyermekeknek mai koordinációjával és egyre több partner- szervezet összefogásával. 1.3 Rendezvények kerékpárosoknak 1.4 Rendezvények motorosoknak A Közlekedési Kultúra Napjának célja, hogy 1.5 Rendezvények autósoknak minden nap a biztonságos, kulturált közleke- 1.6 Rendezvények szépkorúaknak dés napja legyen.5 Kapcsolódó szemléletformáló rendezvények más napon, 2. más napokon Óriási öröm, hogy 2018-ban már nemzetkö- Szakmai konferenciák, fórumok, kerekasztal 3. zi partnerekre is találtunk a lengyel Szczeci- megbeszélések ni Egyetem, valamint a macedón St. Kliment Ohridski University, Faculty of Technical 4. Szemléletformáló aktivitások Sciences – Bitola személyében. 4.1 Hangos bemondások villamoson, vonatokon, buszokon, autóbusz állomásokon és vasúti pályaudvarokon. A KÖZLEKEDÉSI KULTÚRA NAPJA 4.2 Vizuális megjelenések út menti közlekedésbiztonsági CÍMŰ ESEMÉNY MAGYARORSZÁGI ÉR- reklámtáblákon a gyorsforgalmi utak változtatható
TÉKTÁRA jelzésképű tábláin, autóbuszok, vonatok, vasútállomások kijelzőin A közlekedésbiztonsággal, közlekedési kultúrával „A Közlekedési Kultúra Napja” című esemény 5. megrendezésének és hagyománnyá tételének foglalkozó reklámspotok, reklámfilmek A közlekedésbiztonsággal, közlekedési kultúrával alapvető célja a közlekedési balesetek megelő- 6. foglalkozó kiadványok zése, a közúti, a vasúti a vízi és a légi közleke- A KÖZLEKEDÉSI KULTÚRA NAPJA alkalmából dés aktuális kérdéseire a társadalmi közbeszéd 7. történt média megjelenések és közfigyelem ráirányítása a pozitív példák A közlekedésbiztonsággal, közlekedési kultúrával 8. fókuszba állítása, a közlekedés különböző sze- foglalkozó tudományos vizsgálatok, kutatások replőinek a társadalmi párbeszédbe való bevo- A közlekedésbiztonságot javító konkrét, megvalósult 9. nása. karitatív szakmai felajánlások További értékek, (pl. fényképek) multiplikátor hatások A 2015 óta megrendezésre kerülő esemény 10. (pl. A közlekedési kultúránk értékei programcsomag szakmai koordinációját a Közlekedéstudomá- sikeres pályázatai) nyi Egyesület látja el. "A Közlekedési Kultúra 11. Kapcsolódó nemzetközi rendezvények Napja" kifogyhatatlan tárháza a tenni akarás- nak, kreativitásnak, a partnerszervezetek ön- kéntes, a lakosságot és a szakmai közösséget A közlejövő feladata az elmúlt négy év több széles körben elérő aktivitásának. száz aktivitásának, sajtómegjelenésének az értéktárban történő számszerűsíthető elhelye- Az esemény által életre hívott értékek sokszí- zése. nűségét az 1. táblázat mutatja be. Az eseményt az igen kedvező tapasztalatok alapján jó szívvel ajánljuk a legszélesebb körű 5 wikipedia.hu – szócikk, szerző és szerkesztő: Bíró József nemzetközi hasznosításra.
12 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. JAVASLAT MÁJUS 11-ÉNEK A KÖZLEKE- Fentiekre tekintettel Magyarország ezzel az DÉSI KULTÚRA VILÁGNAPJÁVÁ NYIL- építőkővel járulna hozzá az egyetemes köz- VÁNÍTÁSÁR A lekedési kultúra továbbfejlesztéséhez, a biz- tonságtudatos, környezettudatos közlekedés Az ENSZ közgyűlés 2010 márciusában több társadalmi igényének széles körű, nemzetközi mint 90 ország – köztük Magyarország – ki- elterjesztéséhez „A Közlekedési Kultúra Világ- emelt támogatásával elfogadta a „Decade napjának” ENSZ által történő nevesítéséhez. of Action for Road Safety 2011-2020” (UN Resolution A/64/255) programot, amely a ÖSSZEFOGLALÁS Föld valamennyi kontinensén 2011. május 11-én vette kezdetét. Ily módon ez a nap te- • A közlekedés az emberi társadalom egyik kinthető az emberiség története első világmé- legfontosabb lételeme. retű közlekedésbiztonsági összefogásának. A • A közlekedési módok és eszközök szakadat- program időközi áttekintése során megálla- lan fejlesztése az emberiség sajátja, az egyik pításra került, hogy a „Cselekvések évtizede” legnagyobb innovációja. program jelentős eredményeket ért el, de to- • Az emberiség közlekedési, (helyváltoztatási) vábbra is ösztönözni szükséges a tagállamokat őssejtjének nevezett „fa ábrázolás” – Dar- és a nemzetközi közösséget a holisztikus, a tel- win: A fajok eredete című művéből ihletve – jességre, az egészre törekvő integrált megkö- egy ábrán igyekszik bemutatni a közlekedés zelítésre a közlekedésbiztonság és a fenntart- evolúcióját, amely alkalmas rendszerezésre, ható közlekedés területén. A Magyarországon szemléltetésre, oktatásra egyaránt. 2018-ban – immár 4. alkalommal – egyre nö- • Mivel meggyőződésem szerint a közlekedé- vekvő sikerrel megrendezett „A Közlekedési si kultúra és a közlekedésbiztonság között Kultúra Napja” című esemény egyértelműen rendkívül szoros összefüggés van, vitaindító igazolta életképességét, nevezetesen, hogy céllal javaslatot tettem a közlekedési kultúra dedikált napot tud adni a közlekedésbizton- fogalmának átfogó, új szemléletű definiálásá- ság, közlekedési kultúra fókuszba állításának ra, hazai és nemzetközi megvitatására. a közúti, a vasúti, a vízi és a légi közlekedés • Magyarországon 2015 óta hagyománnyá vált, területén egyaránt. hogy május 11-én a szaktárca és a közlekedés- biztonság ügye iránt elkötelezett szakmai és A tapasztalatok alapján javaslom Magyarország partnerszervezetetek – a KTE szakmai koor- kezdeményezze az ENSZ-nél május 11-ét nyil- dinációjával – „A Közlekedési Kultúra Nap- vánítsa „A Közlekedési Kultúra Világnapjává”. ja” címmel országos eseményt szerveznek egyre nagyobb sikerrel, a közlekedők egyre A felvetés időszerű lehet a program 2020. évi szélesebb rétegének megszólításával. befejezése előtt és iránymutatásul szolgálhat a • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján lehetővé következő évtized célkitűzéseinek meghatáro- vált, illetve indokolt volt „A Közlekedési Kul- zásában. Magyarország részéről a felvetés au- túra Napja” című esemény konkrét, önálló tentikus, hiszen: fogalomként történő definiálása is. • az eseménnyel kapcsolatban igen jó gyakor- • A hazai, igen kedvező tapasztalatok alapján lati tapasztalataink vannak; jó szívvel ajánlható az esemény know-how- • Magyarországon földrajzi fekvése miatt je- jának, nemzetközi szinten történő átadása, lentős a közúti, vasúti, vízi, légi közlekedé- valamint javasolható, hogy Magyarország si tranzitforgalom, így a kultúrák egyben a kezdeményezze az ENSZ-nél, hogy május 11- közlekedési kultúrák egyik metszéspontja is; ét nyilvánítsa „A Közlekedési Kultúra Világ- • és Magyarország sokat tesz a közlekedési napjává”. balestek megelőzése terén is, amelynek egyik szép példája, hogy a „Cselekvések évtizede” A Közlekedési Kultúra Napjának és Világnap- program időszakában 2012-ben elnyerte Eu- jának a célja, hogy minden nap a biztonságos, rópában az Európai Közlekedésbiztonsági kulturált közlekedés napja legyen idehaza és a Tanács PIN díját. nagyvilágban egyaránt.
Bíró J. 13 Gépjármű-közlekedés Az energetikai váltás biztosíthatja számunkra a fenntartható fejlődést? Elektromos gépjármű meghajtások energetikai értékelése a fenntarthatóság szempontjából
A gazdasági fejlődés egyik „motorja” a mobilitás, amelynek egy ré- sze az egyéni közúti személyszállítás, és várhatóan még hosszú ide- ig az is marad. A villamos meghajtású gépkocsik elterjedése jelentős
előnyöket kínál a globális klímaváltozás szempontjából fontos CO2- kibocsátás és a városi légszennyezettség csökkentésére. Ezért a közúti gépjárművek jövőbeni erőforrása (meghajtó motorja, energiahordozó- tárolása) megválasztásának kérdése rendkívül aktuális. Nevezetesen, hogy fenntartható fejlődést jelent-e, a hagyományos, kőolajból szár- mazó tüzelőanyagokkal hajtott gépkocsimotorok villamos meghajtás- sal történő, tervezett felváltása? Ugyanis a gyártásukhoz szükséges nyersanyagok jövőbeli elérhetősége, ára, különös tekintettel az energia tárolásához használt akkumulátorok esetében a gépkocsimeghajtás „villamosításának” globális és tömegszerű elterjedése komoly el- látási problémákat jelenthet. Az alapvető nyersanyagok például a ritka földfémek hiánya hasonló áremelkedéseket eredményezhet.
DOI 10.24228/KTSZ.2018.4.2
Domanovszky Henrik e-mail: [email protected]
1. BEVEZETÉS szág, így az EU tagállamok) számára az im- portfüggősége komoly ipari hátrányt eredmé- A 2017-ben publikált [1] 797 oldalas amerikai nyezhet. Nem meglepő az sem, hogy néhány vizsgálati anyag 23 olyan kritikus, nem ener- évvel ezelőtt ezen alapanyagok többségéről giahordozó természeti kincset azonosított, még nem vagy csak alig vettünk tudomást. Az amelyek a mai és a fejlődő iparágak számára Európai Bizottság szintén rendszeresen figye- alapvetően fontosak, és az Egyesült Államok lemmel kíséri az alapanyagok elérhetőségét. (valamint ezzel együtt nagyon sok fejlett or- 2011-ben 41, 2014-ben már 54, míg 2017-ben
14 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Gépjármű-közlekedés
1. ábra: Ellátási kockázatot rejtő elemek az Európai Unió gazdasága számára, 2017 [14]
78 elemet vizsgáltak meg, ebből 2017-ben már a globális ipari termelés, az autóipar jelenlegi 26-ra (2014-hez képest kilenc újjal, hármat tö- kibocsátásának térképe épp ennek a folyamat- rölve) nőtt azok száma, amelyek hozzáférhető- nak köszönhetően drasztikusan és hirtelen fog ségét kritikus kategóriába sorolták [14]. megváltozni. Az Európai Unió és az egyébként természeti kincsekben bővelkedő Egyesült Ál- Ha áttekintjük a kritikus elérhetőségű alap- lamok is a szükséges természeti kincsek stra- anyagokat, feltűnően sok olyat találunk kö- tégiai biztosítása terén Kínával szemben mára zöttük, amelyeknek kulcsszerepet szánunk az már jól látható lépéshátrányba került. 2014- energiaváltás, főként a közlekedés nagyarányú ben a világ 40 különböző ásványi nyersanyag villamosításának bekövetkezésében. Sőt, ezen termelésének Kína adta több mint ötödét. anyagok éppen attól válnak stratégiailag kri- Ezek között találhatók ritka földfémek,például tikussá, hogy a villamos hajtás és a villamos- 74Volfrámból 82%, 51Antimonból 76%, 32Ger- energia-tároló kapacitás ipari előállításában mánium 73%, 80Higany 68%, grafit 66%, foly- nagyságrendi bővülés állt be, és a jelenlegi pát (v. fluorit) 59% és a83 Bizmut 56% szárma- szabályzók és ösztönzők rendszerében továb- zik kínai kitermelésből, állítja a U.S Geological bi, akár két nagyságrendi bővüléssel nézünk Survey a 2016-os felmérésében. szembe. Az energiaváltás folyamatainak fenn- tarthatóságát azonban ezen kritikus alapanya- Az Európai Unió is hasonló eredményre jutott gok hozzáférhetősége, ára, alapvetően befo- vizsgálati jelentésében [2], amelyet az (1.) gra- lyásolni képes. Nagy a veszélye annak, hogy fikonon ábrázoltak.
Domanovszky H. 15 Gépjármű-közlekedés
2. LENDÜLETES ELEKTRIFIKÁCIÓS 2. ábra: Járműhajtás céljára szolgáló líti- TERVEK um-ion akkumulátorok iránti gyártóka- pacitás igény előrejelzése 2015-2030 kö- Az elektromos és hibrid járművek értékesítési zött, Bloomberg New Energy Finance [3] növekedésével a lítiumos akkumulátor terme- felmérése szerint lés iránti igény a ma rendelkezésre álló kapa- citás sokszorosát mutatja [3]. 2017 elején a vi- lág 103 GWh gyártókapacitással rendelkezett, amelynek 2030-ra 12,5-szörösre kell emel- kedni. A feladatban rejlő nehézséget néhány számmal érdemes érzékeltetni. Elon Musk 2014-ben építésnek indult Gigafactory-ja 2018 elején kezdi felvenni a dolgozókat a nevadai pusztán, azzal a tervvel, hogy 2020-ig fogják folytatni a bővítést és elérik a tízezer dolgozót. A 2018-ban felálló 35 GWh-nyi termelési ka- pacitás következésképp 2019-től várható, hogy ekkora kibocsátással fog működni. Vagyis to- vábbi 33 ilyen kapacitású gyár felépítését kell részarányt, egyes piacokon pedig akár 40%- a világon megvalósítani a következő 12 év ot elérő értékesítést is eredményezhet. A 2DS alatt, miközben 5 év alatt készül el és pörög forgatókönyv villamos meghajtású autók pia- fel a Tesla gyárának első fázisa. A számokat ci részarányát 18%-ra teszi 2030-ban. Az RTS a másik oldalról nézve, az 5 milliárd dollárra (referencia technológia) forgatókönyv szerint beharangozott Tesla (részvényeseinek) invesz- 2030-ban 55 millió jármű fog közlekedni az tíciója, amennyire hinni lehet a kiadott in- utakon, ez 5%-ot felülmúló piaci részarányt formációnak eddig 2 milliárdot emésztett fel. feltételez. A járműgyártás globális termelés- A Tesla modellek nagyméretű akkumulátor növekedése mára átlépte az évi 90 millió da- csomagjaival számolva igaz a mondás, mi- rabot, és előrevetíthető, hogy 2030-ra 100-110 szerint 500 000 autóba kerül évente az ott millió db lesz, a növekvő populációs és maga- gyártott akkumulátorból. Ha pedig a termék sabb GDP eredményezte mobilitási igények életciklusát 5 évre vesszük a gyors fejlődésnek kielégítése céljából. Az eltérő forgatókönyvek köszönhetően szükségessé váló modellváltás alapul vétele esetén 2030-ra legalább évi 6 mil- miatt, akkor csak a gyártóegység költségét lió, a B2DS forgatókönyv pedig 30-33 millió 800 USD-ra számolhatjuk autónként. villanyjármű legyártását feltételezi. A fenti 2030-ra jelzett 1295 GWh akkumulátorgyártó A keresletugrás pedig nem csak a gyártókapa- kapacitás mintegy 45 millió BEV akkumulátor citás, hanem a nyersanyagok iránti igényt is egységet fed. hasonlóan érinti. Az IEA riport [10] gyengesége, hogy a hidro- A prognózisok, szcenáriók közötti eltérés, a gén tüzelőanyagcellás hibrid járművekről lé- közúti járművek eltérő mértékű akkumulátor nyegében nem vesz tudomást, holott a követ- üzeművé alakítása között, látványos. A Nem- kező technológiai mátrixban mindenképpen zetközi Energia Ügynökség (IEA) [10] 2030-ra számolni szükséges a hidrogénhajtással is. vonatkozó összefoglaló prognózisa mintegy négyszeres szórást mutat a járműállományra 3. A TERVEK, A TECHNOLÓGIA vonatkozóan. A leginkább ambiciózus B2DS FEJLŐDÉSE ÉS AZ ERŐFORRÁ- (2°C-on túli) forgatókönyv 2030-ra 25% vil- SOK KONFRONTÁCIÓJA lamos meghajtású autó piaci részaránnyal számol világszerte, míg az elektrifikációt tá- Az Európai Bizottság 2017-ben kiadott tiszta mogató országok körében 30%-kal számol. jármű csomagjának is egyik fő pillére a köz- A személyautók terén ez a 30%-os globális úti közlekedés elektrifikációja (beleértve a
16 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Gépjármű-közlekedés
3. ábra: A Nemzetközi Energia Ügynökség által készített globális BEV járműállomány ala- kulásra vonatkozó forgatókönyv változatok. A párizsi deklaráción túl, csaknem kétszeres elterjedési jövőképek is napvilágot láttak EV30 kampány formájában.
4. ábra: Az egyik legemblematikusabb kritikus eleme a villanyautózásnak a kobalt. Jel- lemző nagyarányú felhasználása a lítiumos akkumulátorok katódötvözeteként, azonban a villanymotorok állandó mágneseinek lehetséges ritka földfémeket nélkülöző ötvözetei- nek anyaga is, amely nagyrészt a problematikus Kongóból származik. Kiszámíthatóságát a pár hónap alatt közel háromszoros ára mutatja.
Domanovszky H. 17 Gépjármű-közlekedés
5. ábra: Néhány lítium-ion akkumulátor tömegösszetételét mutatja a Bloomberg New Energy Finance [3] grafikonja. Az anód anyagára kevés változat mutatkozik, jellemzően a grafit tölti be ezt a szerepet.
hidrogént is), a 12 millió polgárt közvetlenül ra emelkedett az átlagos lítiumos akkumuláto- foglalkoztató európai autóipari versenyképes- rok specifikus energiasűrűsége és eközben az ség megtartásának céljával. Ennek a törekvés- árak is közel felére estek. nek a teljesítésüléséhez azonban – már csak a nyersanyagok elérhetősége miatt is – nagyon Az evolúciós görbe ellaposodása e két terüle- vékony jégen át vezet az út. Mint tudjuk, az ten azonban alappal feltételezhető. Műszaki ásványkincsek termelésének és a keresletének alapú, mélyreható jövőkutató elemzések, ami- mindenkori viszonyát a jegyzésárak mutat- lyen az Egyesült Államok Energiaügyekért
ják meg. Egy jellemzően intő példa a 27Kobalt, felelős Minisztériumának megbízásából 2015- amely a jelenlegi lítiumos akkumulátorok ka- ben készült riport [11] is, akárcsak egy évtized- tódjának egyik meghatározó ötvöző, átmene- re előre sem tekintenek. 2022-re tett, inkább ti féme; a korábbi évek 30 000 USD/t átlagos fejlesztési célnak meghatározott paraméterek jegyzés-árszintje 2018 elejére 80 000 USD fölé alapján a 2012-es 100 Wh/kg energiasűrűsé- emelkedett. get 250 Wh/kg-os szinten, a 600 USD/kWh előállítási költséget pedig 125 USD/kWh-ra Az eltérő lítium akkumulátor kémiai eljárá- várják. Félidőben, az energiasűrűségre vonat- sok, gyártástechnológiák természetesen eltérő kozó fejlődés intenzitása lemaradást mutat, a mennyiségben igényelnek kobaltot, amint ezt 2017-ben megjelent új modellek akkumulá- a Bloomberg grafikonja szemlélteti. torainak energiasűrűsége 103 és 152 Wh/kg között mozogtak, az átlagértéket pedig 123 A világ számos kutató-fejlesztő központjában Wh/kg értékben definiálhatjuk [12]. A csök- mind az anyagok felhasználásának csökkenté- kenő költségtrendre vonatkozó modellek [13] se, mind pedig új összetevők kifejlesztése zaj- kilátásaiban az alapanyagköltség csökkenése lik, ami ezidáig hatékonyan eredményezte az 25 százalékot meghaladó mértéket képvisel. akkumulátorok fajlagos kapacitásának emel- Ehhez egyik összetevőként a komponensek kedését és előállítási költségének csökkenését. elvárt felhasználási mennyiségének csökkené- 2011-ben a 85 Wh/kg-ról 2017-re 125 Wh/kg- se, mint a fejlesztések fő eredménye vezet. Azt
18 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Gépjármű-közlekedés azonban hozzá kell tenni, hogy az akkumulá- darabszám, mind pedig az alapanyagköltség tor gyártókapacitások beruházási döntéseinek (elsősorban platina, amely a 2008-as gazda- pillanatában jelentős mértékben és több évre sági válság előtt 80 400 USD/kg napi csúcson, determinálódik a gyártásra kerülő termék, utána 2009-ben 27 600 USD/kg napi mélypon- amely a kutatás-fejlesztés eredményeit nem ton fordult, ennek az évtizednek átlagát pedig képes folyamatosan és azonnal követni. A ter- 53 000 USD/kg szinten lehet meghúzni) és az mék életciklusának rövidítése azonban rossz egyre magasabb beruházási költségek terén esetben a gyártási kapacitás életciklusának (2013-ban 5 millió USD membrán gyártósor rövidülését is eredményezi, ami a termékekre költséggel, 2016-ban már 20 millió USD költ- vetített fajlagos CAPEX drasztikus emelkedé- séggel számoltak). sét vonja maga után. 3.1. Antimon A költségtrendek másik összetevője azonban az érc termékek jegyzésár változása lehet, amelyre 6. ábra: Antimon félmetál. műszaki modellt képezni nehezen lehet. Ellá- Kép forrása: Tradium tásbiztonság-stratégiai szemmel tekinteni a kulcs alapanyagokra azonban rendkívül fon- tos. A kritikus elemek azonosítása és az ener- giastratégiával való összevetése szükségszerűvé vált. Ha áttekintjük, hogy mely elemek és miért kritikusak a közlekedés és általánosságban az energiaváltás fenntarthatósága szempontjából, az alábbi megállapításokat tehetjük.
A költségtrendek javulásának ellaposodá- sára a tüzelőanyagcella (FC) gyártásról ké- szült 2017-es riport [19] már pontos elemzést nyújt. Az elindított amerikai kutató projekt a FC cella gyártási költségének további mér- séklését célozza. Az erősen kihegyezett DOE célérték 2020-ban 40 USD/kW, a 2016-os ki- induló 53 USD/kW-ról. A teljes járműbe épí- A modern ipar fontos ötvözője, szívósság, ke- tendő tüzelőanyagcella rendszer költsége egy ménységfokozás és korrózióállóság növelő, al- évtizeddel ezelőtt még 3000 és 1500 USD/kW kalmazása széles körű az ólomsavas akkumu- között volt, amihez képest a mostani szint (To- látorokban, mint az ólom 4-6%-os ötvözője. yota Mirai rendszerköltségét 233 USD/kW-ra A globális antimon felhasználás 2/3-át adják a számolták a tanulmány készítői, amelyből 73% hagyományos akkumulátorok. a cellacsomag) rendkívül alacsony, de további eredmények 500 000 darab/év termelés (Toyo- Az elem az Európai listán az egyik legrizi- ta Mirai tervezési darabszám 1000/év!) esetén kósabb elemként szerepel, az Egyesült Álla- is csak kis mértékben érhetők el, alapul véve mok az antimon importjának 67 százalékát egy 80 kW-os csomagot. Mindent elemezve, a fedezte Kínából, ahol adminisztratív módon membrán vékonyítástól a gyártósor kihaszná- szorítják vissza a termelés volumenét, aminek lásán keresztül az alacsonyabb fajlagos platina eredményeképp a korábbi 400 feletti kiterme- felhasználáson és a nagyobb energiasűrűségig, lőből 14-18 kvalifikált szállító maradt fenn ráadásul nem számítva az időközben esetlege- 2011 végére (Chegwidden és Bedder, 2012). sen bekövetkező alapanyagok áremelkedését, Az USA-ban található készletek jellemzően 42,64 USD/kW cellaköltséget látnak elérhető- kisméretűek és gazdaságosan nem kitermel- nek 2020-ra és 2025-re még további 15 száza- hetők. A világ több mint száz különféle ásvá- lék fajlagos költséglefaragást. Ez azonban már nyában fellelhető antimon elem kitermelhető rendkívül sok bizonytalanságot rejt mind a készletét 1,3 millió tonnában határozták meg
Domanovszky H. 19 Gépjármű-közlekedés
(Gubermann, 2014), habár a számokban je- 60-95 százalék közötti arányban eredményez lentős mértékű ellentmondások látszanak tiszta grafitkristályt. Egyedüli lelőhelyként Sri (Laznicka, 1999 mintegy ötször ekkora kész- Lanka 30-650 m mélységű bányái ismertek, letet jelentett). Az éves termelés az évtized készlete azonban valószínűleg nem haladja közepén 159 ezer tonna (Gubermann, 2015), meg a 100 ezer tonnát. A kitermelés és szor- ami arra enged következtetni, hogy hosszú tírozás kézzel történik, amely a 90 százalékot távon jelentős termelésbővülés nem várható, meghaladó grafittartalmat biztosít. ami elsősorban a stacioner akkumulátorka- pacitások kiépítésére vonatkozó terveket ne- A kitermelt grafit árazása természetesen a fen- hezíti. ti kategorizálásnak felel meg, tőzsdei ásvány- kincs jegyzés nincs, termelő és felhasználó 3.2. Természetes grafit közötti szerződések alapján zajlik a kereske- delme. Az [1] kutatás évtized elejére vonatko- zó ár-adatai a 80-85% grafit tartalmú amorf 7. ábra: Sri Lankáról származó természe- grafitra 600-800 USD/t, a 90%-os pehely gra- tes grafit. Kép forrása: Caesars Report fitra 1150-2000 USD/t és a tömb vagy leveles, 99 százalék grafitkristályt szállító Sri Lankáról származóra 1700-2050 USD/t árszintet jelöl.
A grafit ipari felhasználásának jelentős részét szintetikus úton létrehozott 99,9 százalékos grafitkristály biztosítja. Ennek azonban az ára 7000-20 000 USD/t közé esett a vizsgált idő- szakban. A természetes grafit ellátást az Egye- sült Államok és az Európai Unió is kritikusan veszélyeztetettnek ítélte, utóbbi annak dacára, hogy léteznek európai bányászati tevékeny- ségek is. Ezzel szemben az Egyesült Államok A grafit közismerten nem más, mint szénato- területén megtalálható készleteknek a kiter- mokból álló hexagonális gyűrű lemezekből melése nem történik meg, jellemzően azok (grafének) alakult szabályos kristályszerkezet. gazdaságtalansága miatt. Emellett megjegyzik Bár a szénatom a naprendszer negyedik leg- azt is, hogy egy-egy bányának a termelésbe ál- gyakoribb eleme, önmagában grafitként csak lításához körülbelül 10 évre van szükség. egy nagyon kis része a földkéregben található karbon készleteknek. Az alkalmazhatóságá- A világ termelésének kétharmadát adja Kína hoz mindenekelőtt nagy tisztaságra van szük- (639 kt, 2006-2010 átlaga), mintegy 15 százalé- ség. A kereskedelmi kategorizálása szerint az kát India és kevesebb, mint 10 százalékát fedezi „amorf grafit” por a legkevésbé igényes, leg- Brazília (Olson, 2011). A meghatározó arányú alább 75%-ban grafitkristályokat tartalmazó kínai termelés miatt az árakat évtizedek óta érc. Több mint egy millió tonna készletet je- diktálják, és Kínának lehetősége van a belföldi gyeznek belőle. A „pehely-grafit” fejlett grafit ipari felhasználással szemben az export árak kristályszerkezeteket tartalmazó lemezkék, hátrányos beállítására, ezáltal a kínai acélipari 40 mikrométer és jellemzően 1 centiméter vagy éppen az akkumulátor-gyártó ipar ter- közötti mérettel találhatóak a széntartalmú melésének előnyös helyzetbe hozatalára. üledékekben. Az ilyen nagyobb tisztaságú, legalább 8 százalékban grafitkristályt tartal- Az ipari grafitfelhasználás zömét tradicio- mazó, kereskedelmileg számba vehető készle- nálisan a metallurgia adja, azonban a magas tet megközelítőleg 200 ezer tonnára becsülik. elektromos vezetőképesség, a termikus stabi- A „tömb vagy leveles” néven kategorizált grafit litás és a jó kenőképesség új iparágak növek- kristályos metamorf kőzetek repedéseiben for- vő felhasználását eredményezik. Ezek között dul elő, akár 3 méteres átmérővel, bányászata a tüzelőanyag-cella, a nagy kapacitású újra-
20 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Gépjármű-közlekedés tölthető akkumulátorok és a speciális kön�- látorok katód anyagának ötvözője a lítiumos, nyű ötvözetek a grafit felhasználást fokozzák. a nikkel-metál-hidrid és a nikkel-kadmium A hibrid és a tisztán akkumulátoros hajtáshoz akkumulátor típusoknál. Ezek az elektronikai alkalmas energiatárolók anódjának ma szinte fogyasztási cikkek, az akkumulátoros szerszá- csak a grafit felel meg [6, 7]. A lítium akkumu- mok, valamint a hibrid és akkumulátoros vil- látorok összetételének tömeg szerint mintegy lanyautók területén játszanak fontos szerepet. 15 százalékát a grafit teszi ki [8], azaz egy átla- Kobaltot ugyanakkor használnak a perma- gos BEV akkuméretnek 280 kg-ot véve, 42 kg nens és lágy mágnesezésű fémek ötvözőjeként, grafittartalmat számolhatunk. Évi 10 millió valamint turbinák, így repülőgép-hajtóművek BEV gyártását számolva ez 420 kt felhaszná- és generátorok alkatrészeinek, hőállóságának lását jelenti csak erre a célra, amely a jelenlegi stabilitásának fokozására is. Hasonló céllal éves bányászati termelés megközelítőleg felét található meg a kobalt a nagy igénybevétel- jelenti. Azonban az IEA által felvázolt B2DS nek kitett vágó, maró szerszámprofilokban. forgatókönyvnek köszönhetően már 2030- ban csak az akkumulátorok céljaira annyi Az USA jelenlegi kobalt szükségleteinek grafitot használhatunk fel, amely meghaladja 75-80 százalékát importból szerzi be, a fenn- a jelenlegi teljes bányászati kibocsátást. Már- maradó 20-25 százalék újrahasznosításból pedig ennek esetén az átvételi árak bizonyosan ered. A bányászott kobalt 55 százalékát ma többszöröződnek, jelentősen közelítve azokat Kongó adja, amely a polgárháborús veszélyek, a nem minden esetben helyettesítő szintetikus a sok tekintetben átláthatatlan viszonyok mi- grafit áraihoz. att nagy kockázatot jelent a szállítási képesség- re és ezzel együtt az átadási árra. A finomított 3.3. Kobalt kobalt jellemzően Kínából érkezik. Az 1000 tonnánál nagyobb készlettel rendelkező 214 bánya számbavétele alapján a föld kobalt kész- 8. ábra: 3 grammos kobalt darab. leteit mintegy 25,5-26 millió tonnára becsülik, Kép forrása: images-of-element.com azonban ezek közül a legjelentősebb előfordu- lások mélytengeriek. A műszaki, gazdasági és sokszor jogi akadályok miatt ma még kiaknáz- hatatlan, 6000 m alatt elhelyezkedő készletek mellett mindössze 17 százalék a szárazföldi, de ez zömében a kongói bányák ércvagyona. Ér- demes azt is figyelembe venni, hogy a mélyten- geri mellett a kongói lelőhelyeknél 1 százalékos koncentrációt megközelítő a kobalttartalom, míg a további ásványlelőhelyek inkább csak 1 ezrelék körüli kobalthozamot adnak, ami a költségráfordítást hátrányosan befolyásolja.
Ha számításba vesszük, hogy 2011-ben az éves 75 ezer tonna kobalt felhasználás 30 százalékát adták az akkumulátorok (bányászat 109 ezer t, finomítói kibocsátás mintegy 80 ezer t volt), 2030-ra pedig a villanyautók számára a gyár- tókapacitások növekedését lényegében nulláról Az ezüstös szürke fém számos területen 1295 GWh-ra várják, 300-500 ezer tonna közé kulcsfontosságú a modern technológia szá- esik az ahhoz szükséges éves finomított kobalt mára. Ötvözésével a fémek kopásállósága, mennyiség, figyelembe véve az akkumulátor keménysége növelhető, mágnesező képessége technológiai fejlődést is. A földkéreg ismert biztosítható. A kobalt fő felhasználási terüle- készleteit ekkora felhasználási igény néhány te – 2011-ben 30% – az újratölthető akkumu- év alatt képes teljesen kimeríteni, feltéve azt a
Domanovszky H. 21 Gépjármű-közlekedés
valószínűtlen forgatókönyvet, hogy a bányá- hozzátartozik az ittrium felsorolása is, amely szati kibocsátás képes többszörösére ugrani oly a 39-es atomszámmal nagyon hasonló tulaj- módon, hogy a kobalt ára megfizethető szinten donságokat képvisel. A ritka földfémek kü- marad. E nélkül csak a 6000 méternél mélyebb lönleges tulajdonságaik miatt a hadászati, az tengerfenéken található kőzetek kitermelése energetikai és más ipari felhasználások számá- és felszínre hozása látszik megvalósíthatónak, ra keresettek. Jelenleg fő REE felhasználónak azonban ez meglehetősen rögös út. Mindebből az üveggyártás számít, azonban a mágnesek- nehéz azt a következtetést levonni, hogy a ko- ben való alkalmazásuk rohamosan növekszik, balt ne jelentené évi néhány millió BEV gyár- tekintettel arra, hogy a neodímium-vas-bór tási szám felett a további terjedés akadályát. (NdFeB néven ismertek) mágnesek a legerő- sebbek (mágneses energiasűrűségük megha- 3.4. Ritka földfémelemek ladhatja a 400 kJ/m3 értéket), méret és súly- csökkentés érdekében ezt az anyagösszetételt alkalmazzák. Az NdFeB mágnesek kifejlesz- 9-10. ábra: Fél grammnyi neodymium és téséhez a ’80-as években az vezetett, hogy az egy 2 cm-es dysprosium. addig legerősebb mágnes fajták, a samarium- Kép forrása: images-of-element.com kobalt (SmCo, mintegy 250 kJ/m3 energiasűrű- séggel) mágnesek kobalt beszerzési problémáit kezeljék. A hibrid és akkumulátoros járművek villanymotorjai mellett a repülőgépeknél is elterjedten alkalmazzák az NdFeB típusokat a magas mágneses energiasűrűségük miatt. A villanymotoroknál emellett kisebb men�-
nyiségben még a 66dysprosium, 64gadolinium és 59praseodímium REE elemeket is előszere- tettel használják. A dysprosium feladata, hogy a 120°C hőmérsékletig hőállóképes NdFeB mágneseket 200°C hőmérsékletre is alkalmas- sá tegye (az SmCo mágnesek akár 400°C-ig is ellenállóak) és a másik két REE komponens a permanens mágnesek demágneseződés- ellenálló képességének fokozását szolgálják.
A neodymium és a praseodímium részben he- lyettesíteni képesek egymást a NdFeB mágne- sekben, azonban ettől még a 21 000 t, illetve 6300 t éves REE termelés (2014) csaknem kizá- rólag Kínából származik (és ennek a mennyi- ségnek mágnesekhez való felhasználása sor- rendben 89%, illetve 73%) [15]. Ráadásul a két fém mintegy 4:1 arányban elosztva található az ércben, szétválasztásuk pedig meglehetősen nehéz. Kilátás e két anyag fajlagos felhaszná- lási mennyiségének kismértékű csökkentésére van (kimutatások szerint 2010-2012-ben 31% neodymium és praseodímium tartalom a fejlesztéseknek köszönhetően 2030-ra 20%- Az angol REE-ként rövidíti azt a 15 db elemet, ra csökkenhet). Az NdFeB mágnesek másik amely az 57-től a 71-es atomszámig terjed, és szükséges ötvözőjeként a dysprosium szere- nem ritkán együttesen lantanidák gyűjtő- pel (9%-ig terjedő tömegszázalékkal), amely- néven említik. Az REE csoport teljességéhez nek a mindössze 1400 t kitermelt mennyisége
22 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Gépjármű-közlekedés
11. ábra: PrNd ármozgása 2016. október és 2017. júliusa között [Asian Metal statisztika]
szintén Kínában keletkezik, helyettesíthető a Synchronous Motor) terveznek. Ritkábban je- terbiummal, abból azonban úgyszintén Kíná- lenik meg aszinkronmotor (ASM) a tervezők ban negyedannyit termelnek. Az ára is több döntéseként (Tesla ilyen) és még ritkábban a mint duplája a dysprosiuménak, és összeha- külső gerjesztésű szinkronmotor (EESM). Bár sonlításként mintegy tízszerese a neodymium utóbbiak nem tartalmaznak REE-t, azonban árának (Asian Metal, 2016). Külön problémát alacsonyabb energiasűrűségük és az EESM ese- jelent az árak jelentős mértékű, esetenként tében jóval összetettebb felépítésük miatt drá- akár tízszeres hullámzása [17]. A PrNd 2016. gább rendszer a gyártási költség miatt kevésbé novemberi 330 RMB/kg jegyzése 2017 júliusá- népszerű maradt. A JRC jelentése szerint [15] a ra 480 RMB/kg szintre emelkedett a környe- PSM motorok REE felhasználása akár 29 szá- zetvédelmi intézkedések miatti kisebb bányák zalékkal csökkenhet 2015-ről 2030-ra. A mai bezárására való hivatkozással. átlagos 1,5 kg/BEV beépített hajtómotor mág- nes 24% neodymiumot, 6% praseodímiumot, A villanymotorokban felhasználásra kerü- továbbá akár 9% dysprosiumot tartalmaz. lő mágnes tömege nem elhanyagolható, egy Utóbbira a 2,5%-os szintre való csökkentést is mai fejlett 6 MW-os nagy szélgenerátorban elképzelhetőnek tartják köszönhetően a fejlet- mintegy 4 t mágnes található (~1,6 t REE), ez tebb metallurgiának és konstrukciós finomí- ugyan konstrukciós változtatásokkal szintén tásoknak. A gyártásra kerülő BEV és hibrid csökkenthető, azonban hatásfokvesztéssel kell járművek számával mindezek ellenére jelentős számolni. keresletnövekedésre lehet számolni. Az opti- malizálás figyelembevételével is a B2DS forga- A járműhajtás céljára természetesen a tömeg tókönyv 2030-ra 8000 tonna Nd és 2000 t Pr és energiasűrűség talán minden más vil- keresletnövekedést eredményezhet a jármű- lanymotor alkalmazásnál fontosabb. Emiatt vek oldaláról. Ehhez még hozzáteendő az is, a legtöbb BEV és hibrid járművet az NdFeB hogy a [15] vizsgálati eredménye szerint 2015- állandó mágnesezésű PSM-ral (Permament tel szemben már 2020-ra mintegy 3000 t Nd
Domanovszky H. 23 Gépjármű-közlekedés
és 700 t Pr kereslet emelkedéssel és 800 t Dy Kínán kívüli lelőhelyek felkutatására. A föld- többlettel is lehet számolni, ha a BEV és hibrid kéreg lelőhelyeinek REE készletét mintegy 130 járművek mellett az elektromos kerékpárokat millió tonnára becsülik, bár számos kiterme- is figyelembe vesszük. lése ma még nem megoldott. Ezzel szemben az éves bányászati termelés „mindössze” 130-140 Jelenleg a NdFeB mágnesek legnagyobb fel- ezer tonna, ami látszólag hosszú távra elegen- használói a piezo-elektronikus eszközök, az dő készletet vetít előre. A hibrid és BEV jármű- ipar és az autóiparból, mintegy 25%-ot szelve vek piacának előre becsült bővülése azonban a 2015-ben még 79 000 tonnás világtermelés- a jelenlegi bányászati termelés legalább meg- ből. A szélgenerátorok 10 százalékot, az elekt- duplázódását igényli a következő évtized kö- romos kerékpárok 8 százalékot, a hibrid és zepére, szinte minden bemutatott REE esetén. BEV hajtómotorok pedig 7 százalékát jelentet- ték a mágnestortának. A B2DS forgatókönyv A kitermelés növelése viszonylag hosszú, akár 2030-ra mintegy 50 000 t többletmágnesigényt évtizedes folyamat lehet. A kereslet hajtotta támaszt a járműipar oldaláról. Különösen el- jegyzés ár különösen azon anyagoknál, ame- gondolkodtató iparpolitikai szempontból az lyeknek termelt mennyisége alacsony és ke- a tény, hogy ma a NdFeB mágnesek termelése vés helyről szerezhető be, könnyűszerrel akár több mint 85 százalékban Kínában található, tízszeresre is emelkedhet. Erre már az elmúlt mintegy 10 százalék Japánban, míg a mara- években is látható volt példa. dék kevesebb, mint 5 százalék készül az USA és EU együttesében. Mit jelenthet ez a Kínán 3.5. Tellúr kívüli autóipar jövőjére vonatkozóan, ahol a félkapitalista alapokon működő ipar piaci sza- 12. ábra: 3,5 cm átmérőjű tellúr félfém. bályozóit egy, a nyugati modellektől eltérő po- Kép forrása: images-of-element.com litikai vezetés határozza meg?
A háztartási elektronikai cikkek újratölthe- tő akkumulátorai mellett a villamos hajtású járművek, elsősorban a hibrideknél elterjedt a nikkel-metal hidrid (elterjedten NMH, vagy NiMH) akkumulátorok használata, amelyek
anódjait 57Lantán bázisú ötvözetből készítik. Egy-egy hibrid autóban 10-15 kg lantán fel- használásával számolhatunk.
Bár nem mindegyik REE ritka elem, mint ahogyan azt a neve mutatja, a leggyakoribb
58Cérium például a réznél vagy az ólomnál is nagyobb mennyiségben található a földkéreg- ben. A kiszolgáltatottságot az REE-k eseté- ben az eredményezi, hogy évtizedek óta Kína adja a világ termelésének túlnyomó részét, az elmúlt évtized átlagában 90 százalék feletti Kevésbé közlekedési felhasználású anyag, azon- mennyiséget termelve. Ebben az évtizedben ban a jelenlegi megújuló áramtermelő kapacitá- Kína kvóták, licenszek és adók formájában, sok bővítése szempontjából alapvető a napcella adminisztratív módon korlátozni kezdte az gyártás helyzete. A jelenlegi vékonyfilmes tech- REE kitermelését, azzal a céllal, hogy egyrész- nológiák közül a kadmium-tellúr film terjed, ről őrizze a nemzeti készleteket a hazai igények különösen Kína és India fejlődő iparágaiban. fedezése érdekében, másrészről csökkentse a Bár egyéb felhasználásai is vannak, mint a gu- bányászat kedvezőtlen természeti hatásait [1]. miipar, az elektronika, az orvosi berendezések Ennek következtében növekedett az aktivitás a gyártása, de a világ fogyasztásának a 2/3-át
24 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Gépjármű-közlekedés a fotovoltaikus és termoelektromos egységek táshoz szükséges akkumulátorok előállításá- gyártása adta (Anderson, 2015). Ezek az iparok nak energiaigénye, valamint az ebből fakadó azonban mind erős fejlődést mutattak az elmúlt környezeti lábnyom kérdése. években és a tellúr iránt jelentős keresletemel- kedést idézhetnek elő a következő években. Az akkumulátorok előállításának energia in- tenzitására vonatkozóan számos tudományos A tellúr azonban a földkéregnek rendkívül ritka elemzés készült az elmúlt években, amelyek előfordulású anyaga, jellemzően melléktermék- eredményeit az IVL Svéd Környezet Kutatóin- ként kerül felszínre és nagyon kevés információ tézet csoportja 2017-es publikációjában mély- van a kitermelhető készletekről, amit összes- rehatóan tárgyalta [4]. A gyártás átlagos ener- ségében 24 000 tonnára becsülnek. A földké- gia, jellemzően áram, ráfordítása 586 MJ/kWh. regben mindössze két jelentősebb ér ismert, Ennek fedezése jelentős CO2 intenzitás eltérést ahol elsődlegesen tellúr kitermelése folyik, egy mutat attól függően, hogy egy akkumulátor a Kínában és egy Svédországban (vélhetően ez rossz szerkezetű kínai hálózatról, vagy egy ked- utóbbi miatt a tellúr az EU stratégiailag kiemel- vezőbb termelőhely árammixéből táplálkozik, ten kockázatos értékelési határa alatt szerepel ahogy ezt kínai kutatók is bemutatták [5]. Egy kevéssel). Ez a két lelőhely adja a világ 450- 28 kWh kapacitású BEV akkucsomagot alapul 470 tonna finomítói kibocsátásához a mintegy véve, három eltérő lítium technológiai változat
70 tonna meghatározó bányászati input részt. 3061-2705 kg közötti szórású CO2 ráfordítással készül. A svéd riport [4] részletezéséből az de- 4. A MÓDVÁLTÁS AZONNALI, KÖZ- rül ki, hogy ennél határozottan magasabb, 150 VETLEN KÖRNYEZETI HATÁSAI és 200 kg/kWh közötti a valós termelési ráfor- dítás. Közérthetőbben, a 28 kWh akkumulátor
Az emberi tevékenység földi környezetet ter- csomag előállítása során ~4,9 t CO2 keletkezik, helő hatása elvitathatatlan. A közlekedés által ami 2085 liter benzin elégetésével egyezik. Egy okozott externáliák, a lég-, zajszennyezés és hagyományos, azonos kategóriájú autó fo- más terhelési módok, gyakorta szerepelnek a gyasztását (5 l/100 km) alapul véve 42 000 km-t középpontban. A vizsgálatok azonban eddig lehet megtenni ekkora kibocsátás eléréséhez. ritkán terjedtek ki a mobilitással együtt járó összes elemre. Ezek az értékek azonban nem tartalmazzák az életciklus végi újrafeldolgozás ráfordítását, Tekintettel arra, hogy a közlekedés egy ener- tekintettel arra, hogy lítium akkumulátorok- giaátalakítási folyamat, amely során az ener- ra még széles körben alkalmazott technológia giahordozó mozgási energiává alakul a jármű és ipari kapacitás nem áll rendelkezésre. Az segítségével. Ez a folyamat ott kezdődik, ahol Európai Unió 2000/53/EC irányelve a jármű- a járművet előállítjuk, és körülbelül ott végző- vek életciklusának végéről rögzíti, hogy a jár- dik, hogy azt megsemmisítjük (újra haszno- műgyártók felelőssége a járművek tömegének sítjuk). Az előállításához anyagra és energiára legalább 85%-os újra hasznosítása. A 2006/66/ van szükség, amelyben az emberi munka is EC akkumulátorok irányelve kimondja, hogy azonosítandó. az akkumulátort piacra helyezőnek feladata az akkumulátorok 95 százalékának begyűjtése és A jármű előállítása egyre inkább összetett ter- azok tömegének legalább 50 százalékos mérté- mészeti erőforrás igényes folyamat, amelyben kű újrafelhasználása. A svéd vizsgálati jelentés a különleges nyersanyagok és gyártási módok [4] kiterjed a ma Európában működő használt elterjedése a technológiai fejlődés természetes akkumulátor feldolgozó kapacitásokra és be- velejárója. Azonban, mint az aranybányászat- mutatja, hogy melyik anyagok részleges kinye- nál a ciánmérgezés sem megengedhető követ- rése történik meg. Az akkumulátorok minden kezménye a tevékenységnek, a járműgyártás- kilogrammjának megsemmisítése jellemzően nál is fontos a környezetterhelésre vonatkozó 2,5 kg CO2 lábnyommal jár, a visszanyert alap- részletek figyelembevétele. Az elmúlt időszak- anyagok a gyártásban való újra felhasználása ban fokozottan előtérbe került a villamos haj- pedig körülbelül 3,5 kg/kg CO2 csökkenést
Domanovszky H. 25 Gépjármű-közlekedés
13. ábra: Három lítium bázisú akkumulátor gyártásával együtt járó CO2 lábnyom ekviva- lens a gyártási helyszín függvényében, a kínai kutatók elemzése szerint [5]. A svéd össze- hasonlító vizsgálat [4] mintegy 50 százalékkal nagyobb lábnyomot lát.
eredményez a lítium akkumulátorok tömegére esetén lehet csak eljutni arra a szintre, hogy nézve, ezzel legfeljebb 5 százalékkal javítva a a villamos autó üvegházhatású gázkibocsátás teljes életciklus mérlegén. terén felveszi a versenyt más fejlett technoló- giával, üzemanyaggal. Erre azonban a jelen- Valamivel szélesebb körben ismert, hogy a glo- tős mértékű megújuló áramtermelő kapacitás bális felmelegedésre nézve a villamos autók telepítése, valamint a hőerőművek földgázra használatának kedvező környezeti hatása, előnye való átállása mellett is még hosszan kell várni, csak azon elektromos hálózatok mentén valósul tekintettel arra, hogy az elkövetkezendő évek- meg, ahol az árammix előállításához alacsony ben még mindig intenzív fogyasztói kör bővü- karbon intenzitású technológiákat alkalmaznak. lést és fogyasztásnövekedését kell kiszolgálni. E téren a világbajnok Norvégia, árammixének
jelentős részét vízerőművekkel, CO2-mentesen, 5. TECHNOLÓGIAI FEJLŐDÉS VS. ráadásul nukleáris erőművek nélkül állítja elő. KÖLTSÉGSPIRÁL
Ellenpólusként szerepel Kína, ahol az erőteljes Ma gyakorta hangoztatott mondat, miszerint kormányzati törekvés a villamos gépjárművek a villamos gépjárművek sokkal egyszerűbbek,
terjedése érdekében egy rendkívül magas CO2 kevesebb alkatrészből állnak, mint a belső égé- intenzitású, szennyező, túlságosan nagy rész- sű társaik és ebből kifolyólag hamar verseny- ben szénalapú áramhálózattal párosul. A kínai fölénybe kerülnek. A valóság azonban, hogy árammix karbon lábnyomának megfelezése egy mai szemmel mindennapi kis 4 hengeres
26 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Gépjármű-közlekedés
Otto-motor gyártási költsége mintegy 500 USD árcsökkenés akár hirtelen megállását és hos�- ehhez persze még a mai emissziós elvárások szabb távon 200 USD/kWh körüli átlagár be- teljesítéséhez katalizátort is kell számolni, ki- állását. Ennek hatására azonban a (28 kWh-s sebb motor esetén 300 USD körüli összeggel. átlag) BEV járművek 6000 USD gyártási költ- Jószerivel a katalizátort leszámítva minden séghátránya fennmaradhat. Bármelyik bemu- más ugyanúgy szükséges egy villanyautónál tatott alapanyag kereslet-kínálat egyensúlyi is. Ugyanazokat a biztonsági felszereléseket, görbéjének inflexiós pontján túl az alapanyag- karosszéria merevséget, futóművet kell beépí- hiány, vagy akár az akkumulátor gyártókapa- teni, nem beszélve az elektronikai arzenálról, citás hiány az áramtároló fajlagos gyártási árá- amit ma egy autó nyújt. A villamos gépjármű nak emelkedését is eredményezheti. nagyfeszültségű akkumulátorcsomagja és mo- torja az árazás, a versenyképesség, a széles körű A konvencionális Otto-motoros oldalon azon- elterjedés kulcsa (amennyiben a kiszolgáló ban az ABN Amro elemzőjének vizsgálata [20] infrastruktúrát maradéktalanul az igényekhez kimutatja, hogy belső égésű motorral szerelt igazodóan adottnak feltételezzük). járművek gyártási darabszámának csökke- nése, valamint a visszanyert nyersanyag újra Hibrid járművekhez méretezett 50 kW teljesít- hasznosításából eredő növekvő kínálat miatt a ményű villanymotor lehetőségeket hasonlított palládium és platina iránti kereslet az előttünk össze előadásában a Nemzetközi Réz Szövetség álló időszakban akár drasztikus csökkenésnek [18] bizonyítva, hogy az NdFeB PSM motorok és ennek nyomán áresésnek indulhat. A szél- kiváltására alkalmas, de annál 40 százalék- sőséges elterjedési forgatókönyveket is mutató kal nagyobb tömegű (+10-12 kg), alacsonyabb 2040-ig szóló előre tekintés a platina esetében energiasűrűsége miatt 25%-kal kisebb nyo- akár 35% globális felhasználás csökkenést matékú, azonban 10-15%-kal nagyobb áram- eredményezhet, ami a 2017-es riport készíté- igénnyel bíró és ezért 120 000 mérföld alatt át- sekor 32 800 USD/kg-os ár 10 600 USD/kg-ra lag 900 kWh-val nagyobb áramfelhasználással mérséklődését vonhatja maga után. A pallá- működő, nagy réztartalmú indukciós motor dium iránti kereslet csökkenése pedig elérhe- inverterével együtt 390 USD-ral alacsonyabb ti a 70 százalékot is, amely a 34 900 USD/kg gyártási költséget eredményezett 2013-ban. árat egészen 3500 USD/kg-os szintre küldheti. A különbség a PSM motor mágnes árának A vizsgált forgatókönyvek egyike intenzív emelkedésével jött létre, mivel 2011-ben egy FCEV elterjedést vizsgál, amely esetében a pla- REE tartalmú állandó mágneses motort 260 tina iránti globális kereslet emelkedésére szá- USD-os gyártási árral számoltak, ehhez képest mítanak, míg a palládium esetében csökkenés- 2013-ban már 590 USD-t ért el annak költsége re. E két hatás költség téren kiolthatja egymást. (ami már meghaladja egy 50-60 kW teljesít- Minden más esetben a katalizátorok nyers- ményű 4 hengeres benzinmotor gyártási költ- anyag költsége a belső égésű motorral szerelt ségét). Az azóta eltelt időben a nagy energia- járművek meglévő versenyelőnyét erősítheti. sűrűségű mágnes ára még tovább emelkedett. A villanymotorokhoz szükséges REE-k iránti 6. ÖSSZEFOGLALÁS, 2030-ra mintegy 50 százalékos keresletbővü- KÖVETKEZTETÉSEK lésével a kritikus Ne/Pd, Dy alapanyagok ára akár 2-3-szorosára is emelkedhet. Ez előrevetí- A fentiekből megállapítható, hogy amennyi- ti a nagy teljesítményű PSM motorok jövőbeli ben a járműtechnológiai szerkezetváltás eltúl- további áremelkedésének valószínűségét. zott arányúvá válik, annak fenntarthatóságát valamelyik alapelem nagy valószínűséggel fé- A 2. fejezetben bemutatott akkumulátorok kezni fogja, rosszabb esetben visszafordítani. iránt bekövetkező óriási keresletemelkedés a Az ipar lehetőségei, a természeti kincsek által nyersanyag árak potenciális emelkedése nyo- biztosított keretek az energetikai rendszere- mán, kiegészülve a nagyszámú tőkeintenzív ink teljes körű, erőltetett átalakítását kétséges, beruházás rövid megtérülési elvárásával elő- hogy fenntartható módon biztosítani lenné- idézheti a technológiai fejlődés okozta fajlagos nek képesek.
Domanovszky H. 27 Gépjármű-közlekedés
Míg egy kedvező intenzitású alternatív hajtásra palackokkal szerelt könnyűjárművei vagy loká- való áttérés ráfordítás vs. előny viszonya hosszú lis feladatot ellátó nehézgépjárművei, valamint távon biztosíthat pozitív externália mérleget, az LNG tartállyal szerelt nehézgépjárművek a lásd [21] az LNG alapú közlekedés elterjeszté- legtöbb esetben a hagyományos hajtásláncnál sének Magyarországra vonatkozó mérlegét, kedvezőbb összköltséget eredményeznek. De amely a következő 20 évre vetítve akár évi 50 más szintetikus üzemanyagokban is jelentős milliárd forintot (mintegy 200 millió dollár) potenciál van a környezet védelme érdekében. eredményezhet. Egy-egy eltúlzott mértékű átalakulási folyamat felára azonban nagyon A rendelkezésre álló természeti erőforrások megnőhet, ezáltal a globális dekarbonizációs kínálati oldalának mélyreható ismerete, va- folyamat fajlagos költsége emelkedik. Ennek az lamint a kereslet költséggörbéjének figyelem- évszázad emberiségének a klímaváltozás vis�- bevétele szükséges az alternatív technológia szafogása és elkerülése érdekében erőforrásait rendszerek elterjedésének vizsgálataihoz, az az üvegházhatású gázok koncentrációjának összehasonlíthatósághoz és a kiegyensúlyo- csökkentésére kell fordítania. Azon technoló- zott szabályozói rendszerek megalkotásához. giákat, eszközöket szükséges előtérbe helyezni, Ezek mérlegelése során azonban a teljes élet- amelyek a rendelkezésre álló erőforrásainkból a ciklus pályát figyelembe kell venni, hozzá kell legnagyobb hatást tudják biztosítani, ráadásul tenni a lokális energiaellátás lehetőségének területileg is ott, ahol annak hatása igazolha- vizsgálatát is és mindezek értékelése során tó. Nem engedhető meg, hogy a rendelkezésre figyelembe kell venni azon költségmutatókat, álló alternatívák sokféleségéből ne kiegyensú- melyek az adott térségre a teljes ráfordítást lyozottan, az előnyök teljes körű mérlegelésén mutatják meg, szembe állítva az elérhető kör- alapuló fejlődés valósuljon meg. A Big Data nyezetterhelés csökkenés helyi szintre vonat- modernkori világában azzal a régi mérnöki koztatott monetarizálásával. Az alternatívák szemlélettel, amely kiindulásként lehatárol- elterjesztésének költséggörbéiben szinte tör- ta valahol a problémát/feladatot és csak azon vényszerűen megtalálható egy-egy inflexiós belül számolt, ma már nem lehet hatékony és pont, amelynek megállapításával és figyelem- megbízható eredményre, stratégiára jutni. Egy- bevételével a görbék az optimális stratégiák és re nagyobb szükség van az olyan, eddigieknél arányok meghatározását teszik lehetővé. Csak mélyrehatóbb tudományos vizsgálatra, amely ilyen módon biztosítható, hogy a gazdasági és
képes a CO2 kibocsátás elkerülési folyamatokat természeti erőforrások felhasználása hatékony minden aspektusában (beleértve az ipari ter- globális klímavédelmet eredményezzen. melés fenntarthatóságát is) vizsgálni és hatásait minél inkább helyi szinten összehasonlítani. RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE GWh: giga watt óra (109 Wh) A tisztán akkumulátoros és a hidrogénnel táp- 2DS: 2°C degree scenario = „2°C-nál nem növekszik lált tüzelőanyag cellás hajtásrendszerek mel- jobban a globális átlaghőmérséklet” forgatókönyv lett mára számos egyéb környezetbarát opciót B2DS: Beyond 2°C degree scenario = 2°C-on túli forga- is találunk a közlekedés által okozott terhelés tókönyv csökkentésére. Ezek között az energia felhasz- RTS: Reference technology scenario = referencia technoló- nálásának minél magasabb hatásfoka érdeké- gia forgatókönyv ben a hibridizáció egyértelműen előnyös, szinte IEA: International Energy Agency = Nemzetközi Energia minden felhasználási területen. A károsanyag- Ügynökség
kibocsátás és a CO2 kibocsátás csökkentésére LCO: Akkumulátor lítium-kobalt-oxid (LiCoO2) ötvözetű azonban még óriási tartalékokat rejt a belső katóddal, grafit anóddal égésű motor is, például az energiahordozó vál- NMC = Akkumulátor lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid
tásának köszönhetően. Itt említhető meg a me- (LiNiMnCoO2) ötvözetű katóddal, grafit anóddal tán, legyen fosszilis földgáz, hulladék vagy más NCA: Akkumulátor lítium-nikkel-kobalt-aluminium-
biomassza eredettel, vagy akár szintetikus úton oxid (LiNiCoAlO2) ötvözetű katóddal, grafit anóddal
karbonmentes energiaforrásból előállítva. Eh- LFP: Akkumulátor lítium-vas-foszfát (LiFePO4) ötvözetű hez a ma és a közeli jövő még fejlettebb CNG katóddal, grafit anóddal
28 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Gépjármű-közlekedés
LMO: Akkumulátor lítium-mangán-oxide (LiMn2O4) batteries, Materials Today, Volume 19(2) DOI: ötvözetű katóddal, grafit anóddal http://doi.org/f8ch73 NMH, vagy NiMH: Nikkel-metal hidrid, grafit anóddal 7. Seong Jin An, Jianlin Li, Claus Daniel, FC: Fuel Cell = Tüzelőanyag cella Debasish Mohanty, Shrikant Nagpure, David DOE: Department of Energy = Az Egyesült Államok L. Wood III, The state of understanding of the Energiaügyért felelős Minisztériuma lithium-ion-battery graphite solid electrolyte EV: Electric Vehicle = villamos hajtású jármű interphase (SEI) and its relationship to BEV: Battery Electric Vehicle = akkumulátoros villamos formation cycling, Carbon 105, DOI: http:// hajtású jármű doi.org/cqmc FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle = tüzelőanyag cellás 8. J.B. Dunn, L. Gaines, M. Barnes, J. Sullivan, akkumulátoros jármű and M. Wang, Center for Transportation PSM: Permament Synchronous Motor = állandó gerjeszté- Research, Argonne National Laboratory, sű szinkron motor Material and Energy Flows in the Materials REE: Rare Earth Element = Ritka földfém Production, Assembly, and End-of-Life Stages NdFeB: neodymium-ferrum-boron = neodímium-vas-bór of the Automotive Lithium-Ion Battery Life SmCo: samarium-cobalt = samarium-kóbalt Cycle, 2014, ANL/ESD/12-3 Rev. PrNd: praseodímium-neodymium 9. Ibrahim Dincer, Marc A. Rosen and Calin Nd: neodymium Zamfirescu, Economic and Environmental Pr: Praseodímium Comparison of Conventional and Alternative Dy: Dysprosium Vehicle DOI: http://doi.org/b7g4qw 10. Global EV Outlook 2017, International Energy FELHASZNÁLT IRODALOM Agency, 2017 11. Energy Storage 2015 Annual Report, U.S. 1. Schulz, K.J., DeYoung, J.H., Jr., Seal, R.R., II, Department of Energy, Vehicle Technolo- and Bradley, D.C., eds., 2017, Critical mineral gies Office, https://energy.gov/eere/vehicles/ resources of the United States - Economic downloads/2015-annual-merit-review-report and environmental geology and prospects for 12. Menahem Anderman, The xEV Industry future supply: U.S. Geological Survey Profes- Insider Report, 2017, https://www. sional Paper 1802, 797 p., DOI: http://doi.org/ totalbatteryconsulting.com/industry-reports/ cqmb xEV-report/Extract-from-the-xEV-Industry- 2. REPORT ON CRITICAL RAW MATERIALS Report.pdf FOR THE EU, Report of the Ad hoc Working Gro- 13. Cost and Price Metrics for automotive up on defining critical raw materials, May 2014 Lithium-Ion Batteries, U.S. Department 3. Claire Curry, Bloomberg New Energy Finance, of Energy, Vehicle Technologies Offi- 2017, Lithium-ion Battery Costs and Market ce, 2017, https://energy.gov/eere/vehicles/ 4. Mia Romare, Lisbeth Dahllöf, IVL Swedish downloads/2015-annual-merit-review-report Environmental Research Institute, 2017, 14. Deloitte Sustainability, British Geological Report C 243, The Life Cycle Energy Survey, Bureau de Recherches Géologiques Consumption and Greenhouse Gas Emissions et Miniéres, Netherlands Organisation for from Lithium-Ion Batteries – A Study with Applied Scientific Research, Study on the Focus on Current Technology and Batteries for review of the list of Critical Raw Materials, Light-duty Vehicles, ISBN 978-91-88319-60-9 Final Report, European Commission 2017, 5. Han Hao, Zhexuan Mu, Shuhua Jiang, ISBN 978-92-79-47937-3 doi: http://doi.org/ Zongwei Liu and Fuquan Zhao, 2017, GHG cqmg Emissions from the Production of Lithium- 15. Claudiu C. Pavel EC Joint Research Centre Ion Batteries for Electric Vehicles in China, (JRC), Alain Marmier JRC, Patricia Alves Dias Sustainability 2017, 9, 504; DOI: http://doi. JRC, Darina Blagoeva JRC, Evangelos Tzimas org/gbhs65 JRC, Doris Schüler Öko-Institu e.V. (ÖI), 6. Chaofeng Liu, Zachary G. Neale and Guozhong Tobias Schleicher (ÖI), Wolfgang Jenseit (ÖI), Cao, Understanding electrochemical Stefanie Degreif (ÖI), Matthias Buchert (ÖI), potentials of cathode materials in rechargeable Substitution of critical raw materials in low-
Domanovszky H. 29 Gépjármű-közlekedés
carbon technologies: lighting, wind turbines and 19. Brian D. James, Jennie M. Huya-Kouadio, electric vehicles, European Commission Joint Cassidy Houchins, Strategic Analysis Inc., Research Centre, 2016, ISBN 978-92-79-62960- 2017 DOE Hydrogen and Fuel Cells Program 0 ISSN 1821-9424 doi: http://doi.org/cqmd Overview, Fuel Cell System Analysis, 2017 16. Wuppertal Institut, Absschlussbericht 20. Georgette Boele, ABN Amro, Electric Vehicles Kritische mineralische Ressourchen und to result in large platinum and palladium Stoffströme bei der Transformation des price declines, 2017, https://insights.abnamro. deutschen Energieverorgungssystems, 2014, nl/en/2017/11/precious-metals-watch-electric- https://epub.wupperinst.org/frontdoor/ vehicles-to-result-in-large-platinum-and- deliver/index/docId/5419/file/5419_KRESSE. palladium-price-declines/ pdf 21. Henrik Domanovszky, Tamás Zarándy, Sza- 17. Josh Ley, Jon Lutz, Alan Gilbert, UQM Tech- bolcs Vágvölgyi, Zalán Zemplényi, Ákos Var- nologies, Unique Lanthanide-Free Motor ga, Lajos Bálint Tóth, Pannon LNG Project Construction, 2014 1.10. fejezet Bio- és földgázalapú üzemanyag 18. Malcolm Burwell, James Goss, Mircea elterjedésének szabályozói és ösztönzői kör- Popescu, Performance/cost comparison of nyezet vizsgálata, 2016, http://www.panlng. induction-motor & permanent-magnet- eu/wp-content/uploads/2016/10/1_10_PAN- motor in a hybrid electric car, Tokyo 2013, LNG_kornyezet.pdf http://www.coppermotor.com/wp-content/ uploads/2013/08/Techno-Frontier-2013- MBurwell-ICA-EV-Traction-Motor- Comparison-v1.8-Eng1.pdf
Can be secured the Ist die Energiewandlung sustainable development Bewilligen Unsere by the energy revolution? Nachhaltige Evolution?
An interesting new art of science, the geoen- Eine interessante neue Wissenschaft, das vironmental gives us information about the Geo-umwelt liefern für uns das Information availability of those emerging resources, aus Verfügbarkeit von die schwellen Ressour- which are key components of the latest indus- cen, welchen die schlüsseln Komponenten trial technologies. Many of them so far playing bei den neuesten industriellen Technologi- indispensable role in the transition of our en- en. Vielen von dem haben unersetzlich Rolle ergy systems, especially in the electrification ins die Energiewandlung, insbesondere bei of the road transport. The already highlighted der Elektrifikation von Straßen Verkehr. Die goals based on the sustainability and environ- bereits hervorgehobenen Ziele basieren auf den Nachhaltigkeits- und Umweltaspekten, mental aspects, requesting several mineral kurzfristig anfordern mehrere Mineralquel- sources in a short term in a quantity, which len in einer Menge, die welchen doppelt so is double as high as the current mining. For groß sind als aktueller Bergbau. Bei einigen some of those not only the background of the nicht nur den industriellen Hintergrund industry is missing, but the earth’s crust has fehlt, sondern die Erdkruste hat auch lan- no resources for long too, or it is found in ter- ge keine Ressourcen, oder die kommen von ritory from where the supply risk is too high. solchen Gebieten, wo die Versorgungsrisiko These are potential risks for the future of an ist zu hoch. Dies sind potenzielle Risiken für industry which alone in the EU feed 12 million die Zukunft einer Industrie, die alleine in der families, and which are developing it’s future EU 12 Millionen Familien ernährt und die ahead of 10-15 years. ihre Zukunft vor 10 bis 15 Jahren entwickelt.
30 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti közlekedés A v. páneurópai vasúti közlekedési alap- folyosó és a szárnyvonalak magyarországi szakaszainak korszerűsítése. 2. rész Mi valósult meg közel 20 év alatt, az alap- folyosón és a szárnyvonalain?
A páneurópai közlekedési folyosókat, más néven: Helsinki-folyosókat, az 1994-es és 1997-es európai közlekedési miniszteri konferenciákon jelölték ki. A tíz kijelölt folyosó a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) ki- terjesztése Kelet-Európa, az akkori Európai Unió szomszédos államai irányába. A folyosók kijelölésének célja a jó közlekedési kapcsolatok kiépítése volt az EU és a vele szomszédos országok között, a hatékony és biz- tonságos közlekedési rendszer kialakítása révén, segítve az utasok és áruk hatékony szállítását, és ezáltal a versenyképességet és a gazdasági növekedést. Az Európai Unió bővítése során ezek a folyosók ma már nagyrészt az EU területén haladnak, így a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) részét képezik.
DOI 10.24228/KTSZ.2018.4.3
Balogh Imre ny. MÁV mérnök főtanácsos e-mail: [email protected]
8. A MAGYAR ALAPFOLYOSÓ ÉS A szában kétvágányú, villamosított fővonalként SZÁRNYVONAL-SZAKASZOK építik át, az érintett hidakkal és műtárgyak- ÁTÉPÍTÉSE kal együtt, 100/120/140/160 km/h maximális sebességre, a nyílt vonal és az állomási átme- 8.1. Kiindulás nő- és megkerülő vágányokat érintően, az Or- szágos Vasúti Szabályzatban meghatározott, A koncepció készítés időszakában az elkép- A.1. kategóriájú nemzetközi törzshálózati fő- zelés az volt, hogy az alapfolyosót teljes hos�- vonal 160-200 km/h tervezési paramétereivel.
Balogh I. 31 Vasúti közlekedés
Az átépítés keretében kellett megoldani a 8.3. Átépített vonalszakaszok és építmények szintbeni és felüljárós közúti keresztező- déseket, a felsővezeték-hálózat és az elekt- 8.3.1. Bajánsenye–Zalalövő vonalszakasz romos ellátás kiépítését, korszerűsítését, a Az átépítés kezdete: 1999. 04. 30. jelző- és biztosítóberendezések, az ETCS-L2 Előirányzat: 23 milliárd Ft, amelyből EU ISPA és GSM-R rendszer telepítését, a távközlési 50%, saját forrás 50%. berendezések, valamint a nyílt pályán és a A vonalszakasz forgalomba helyezése: 2000. 12. 18. megállóhelyeken található átereszek és víz- elvezető rendszerek rekonstrukcióját és kor- Egyvágányú nemzetközi fővonali pályatervek szerűsítését. készültek EU támogatással. A régi helyiérde- kű vasúti nyomvonal ezért nem jöhetett szóba. Az állomások felvételi épületei korszerűsítésre A vonal alagutat és két völgyhidat is kapott vagy átépítésre kerülnek, állaguktól és funk- az új vonalvezetéssel. A pálya vonalvezetésből ciójuktól függően. Az utasperonok minimum adódó kiépítési sebessége 160 km/h, az enge- 350 mm, 550 mm magasságúak, perontetősek, délyezett sebesség 120 km/h. amelyek aluljárón keresztül és lifttel közelíthe- tők meg. A magyar–szlovén vonalszakasz 1999 és 2001 között épült. A magyar Zalalövőt és a szlo- 8.2. A megvalósítás ütemezése vén Muraszombatot összekötő 43 km-es vo- nalszakaszból 19 km van magyar területen. Meghatározó, hogy a magyar–szlovén hiányzó A magyar szakasz 2000 decemberében készült vasúti kapcsolat megépítése prioritást kapjon, el és helyezték üzembe. Zalalövő és Bajánsenye a kapcsolódó vonalszakasszal Bobáig, ütemes között 2000. december 18-án indult el a vasúti szakaszokra bontva a kivitelezést. forgalom.
A szűk keresztmetszetek feloldása és ez által az A teljes vonalszakaszt, a szlovén munkák el- alapfolyosó gyorsabb átjárhatósága indokolta húzódása miatt, 2001. május 17-én avatták fel. a Tokaj–Rakamaz közötti vonalszakasz teljes kétvágányú átépítésének ütemezését, valamint A vonalszakaszon két völgyhíd és köztük egy a személy- és áruszállítás eljutási idejének alagút épült a nyomvonalvezetés miatt, vala- csökkentése érdekében, a Miskolc–Nyíregyhá- mint környezetvédelmi okokból. Ezzel a meg- za–Záhony vonalszakasz átépítését. oldással lehetett biztosítani, hogy az új vasút ne vágja teljesen ketté a természetvédelmi te- A hivatalban lévő kormány első lépésben a rületet, amely ma már az Őrségi Nemzeti Park Bajánsenye–Boba szakaszos megvalósítása része. mellett döntött, nem kétvágányú, hanem egy- vágányú vasúti pályakialakítással. Nagyrákos mellett található mind a három műtárgy. Zalalövő felől haladva Nagyrákos Az V/B és V/C szárnyvonalak átépítését, a for- felé, a vonat előbb a nagyobbik völgyhidat éri galomfelfutástól és az erőforrások rendelke- el, amely 1400 m hosszával, Közép-Európában zésre állásától függően az alapfolyosó átépíté- a legnagyobb. Az alagút hossza 375 m és alkal- sével párhuzamosan vették figyelembe. mas a vonat 160 km/h sebességgel történő köz- lekedtetésére. Az alagút után van a kisebbik, Az alapfolyosó szakaszok átépítését, Baján- 200 m hosszú völgyhíd. senyétől Záhonyig az 1999-2017 közötti idő- szakra ütemezték, különös tekintettel, a Mis- Új vasútállomás épült: Zalalövőn, Pankaszon, kolc–Nyíregyháza és Tuzsér–Záhony közötti Nagyrákoson, Őriszentpéteren és Bajánse- második vágány hiányára, valamint a Tokaj nyén. és Rakamaz állomások közötti Tisza hidak, meder és ártéri hidak, kétvágányos völgyhidas Az elkészült vonalszakaszon a forgalom felvé- átépítésére. tele dízel-vontatójárművekkel kezdődött el.
32 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti közlekedés
8.3.2. Zalalövő–Boba vasútvonal megépített deltavágányok lehetővé tették a korszerűsítése tehervonatok menetidejének jelentős csök- A korszerűsítés folytatása a meglévő Zalalövő– kentését is. Zalaegerszeg vonalszakasz átépítése volt. Az átépítés az Európai Unió ISPA előcsatla- A Bajánsenye–Zalalövő vonalszakasz üzem- kozási alapjának támogatásával valósult meg, be helyezése után megerősítették a pályát a a szükséges forrás 50%-os (83,6 M EUR) biz- munkába vett szakaszon, hogy stabil 60 km/h tosításával. A fennmaradó részt – a többlet- és sebességgel 21 tonna tengelyterheléssel le tud- pótmunkákkal együtt 120,2 M EUR –, a hazai ja bonyolítani a forgalmat. Ez csak ideiglenes hányadot a központi költségvetés biztosította. megoldás volt, hasonlóan a Zalalövő–Bajánse- nye szakaszhoz. Itt is teljesen új nyomvonalra Külön projektben valósul meg az ETCS-L2 kellett terelni a vasutat. Ez új alépítmény és egységes, európai vonatbefolyásoló rendszer felépítmény, valamint új állomások építését je- kiépítése, szintén az Európai Unió társfinan- lentette, a meglévővel párhuzamosan. A felha- szírozásában. A projekt a megvalósítás fázisá- gyott régi nyomvonalon a vágányt felszedték, a ban van. helyére kerékpárút épült. 8.3.3. Budapest–Székesfehérvár Az átépítés kezdete: 2002. 03. 20. vonalszakasz Előirányzat: 118 Mrd Ft, amelyből EU TSPA Az alapfolyosón nem folytatódott a Boba– 50%, EIB hitel 40%, saját forrás 10%. Veszprém–Székesfehérvár vonalszakasz át- A vasútvonal forgalomba helyezése: 2010. 05. 18. építése, az átütemezésre került. Helyébe a Budapest–Székesfehérvár vonalszakasz meg- Az átépítési rész ütemezése: valósítása lépett, egy ütemben, három sza- • Zalalövő–Zalacséb–Salomvár alépítmény kasszal. építése (2004-2005), • Zalalövő–Bagod al- és felépítmény építése Az átépítés kezdete: 2009. 03. 01. (2004-2006), Előirányzat: 119 milliárd Ft. • Bagod (kiz.)–Zalaegerszeg delta (kiz.) Tényleges ráfordítás: 134,8 milliárd Ft pályaépítés (2006-2009), Az átépítés befejezése: 2013. 12. 13. • Zalaegerszeg deltavágány építése (2002- 2003), Az I/1. ütem az alábbi elemeket tartalmazta: • Zalaegerszeg (kiz.)–Ukk (kiz.) pálya • Budapest–Kelenföld–Tárnok vágányépítés, rehabilitáció (2006-2009), • Tárnok–Székesfehérvár vágányépítés, • Zalalövő–Boba biztosítóberendezési és • Budapest–Kelenföld–Székesfehérvár bizto- távközlési munkák (2004-2010), sítóberendezési munkák, • Ukk (bez.)–Boba-delta (bez.) pálya • Budapest–Kelenföld (bez.)–Tárnok (bez.) rehabilitáció (2008-2010), vonalszakasz átépítése, • Bajánsenye–Boba felsővezeték-építési • Budapest–Kelenföld állomáson I – VI. vágá- munkák (2008-2010). nyok teljes, a többi részleges átépítése, • a szakaszon új második vágányépítés, A teljes vonal villamosítása 2010. május 18-án • az állomásokon és megállóhelyeken fejeződött be és helyezték üzembe. sk+55 cm magas, külön szintben megköze- líthető peronok építése, A két vonalszakaszon elvégzett fejlesztések lehe- • Budafok–Albertfalva, és Érd–alsó állomáso- tővé tették a 100/160 km/h sebességű és 225 kN kat megszüntették, helyükön megállóhelye- tengelyterhelésű, villamos vontatású vonat- ket létesítettek, közlekedést az országhatár és Boba között. • Tárnok állomáson új felvételi épület és P+R parkolók építése, A személyszállító vonatok menetideje csök- • a műtárgyak felújítása, a felsővezeték rend- kent, emellett a Bobán és Zalaegerszegen szer átépítése is része a munkáknak,
Balogh I. 33 Vasúti közlekedés
• Tárnok (kiz.)–Székesfehérvár (kiz.) vonal- A komplex átépítés befejezésével lezárult a Bu- szakasz átépítése, dapest–Kelenföld–Székesfehérvár vonalkor- • a szakaszon 56 db műtárgy felújítása, illetve szerűsítése, egységesen a teljes vonalszakaszon kiépítése, magas peronok, perontetők, liftek találhatók, • a villamos felsővezeték rendszer átépítése, biztosítva az akadálymentes közlekedést, az • Dinnyés állomás megszüntetése, helyén for- új elektronikus biztosítóberendezés kiépítésé- galmi kitérő kialakítása, vel létrejött a 160 km/h pályasebesség feltétel- • új megállóhely létesítése a településekhez rendszere. közelebb, Dinnyés és Börgöndpuszta között. • új, egy központból (Martonvásár) irányítha- 8.3.5. Hatvan–Miskolc vonalszakasz tó biztosítóberendezési rendszer kiépítése a vonalon, 8.3.5.1. Nagyút–Mezőkeresztes–Mezőnyárád • a vizuális és a hangos utastájékoztatási rend- vonalszakasz szer kiépítése. Az átépítés kezdete: 2015. 07. 21. Előirányzat: 14 Mrd Ft Az I/2. ütem eleme: Átépítés befejezése: 2016. 12. 31. • Budapest-Keleti pályaudvar–Székesfehérvár vonalszakaszon ETCS-L2 vonatbefolyásoló Az átépítés két ütemben valósult meg: rendszer telepítése. Első ütemben a 41 km hosszú vonalszakasz Előirányzat: 33,4 Mrd Ft jobb vágánya épült át 2015. november végéig.
Az I/3. ütem elemei: Az átépítés elsősorban azt a célt szolgálta, hogy • Budapest–Kelenföld–Székesfehérvár szaka- a sebességkorlátozások szűnjenek meg, de ez szon közúti felüljárók létesítése, sebességnövelést és menetidő-csökkentést • Székesfehérvár állomás vágányhálózatának még nem eredményez. A felújított szakaszon a átépítése, személyszállító vonatok újra 120 km/h sebes- • állomási biztosítóberendezési munkái. séggel közlekedhetnek a jobb vágányon, a bal vágányon a tehervonatok közlekedhetnek.Ezen Előirányzat: 30,0 Mrd Ft ütem részeként készült el a jobb vágány mellett a vízelvezető árok és az utas peronok felújítása. A kivitelezés 2014. április 9-én kezdődött, és 2016 végére fejeződött be. A második ütemben, 2016. évben, az állomási vágányok átépítésére és a kitérők cseréjére ke- A fejlesztés 85 százalékban uniós és 15 százalék- rült sor. ban hazai forrás felhasználásával valósul meg. Az új felépítmény alkalmas lesz arra, hogy Az átépítés eredményeképpen Budapest–Ke- a biztosítóberendezés modernizációja és az lenföld és Nagytétény között 120 km/h, Nagy- ETCS-L2 vonatbefolyásoló telepítése után, 160 tétény és Velence között 160 km/h a megenge- km/h sebességgel közlekedjenek rajta a vona- dett sebesség, 225 kN tengelyterhelés mellett. tok.
8.3.4. Székesfehérvár állomás korszerűsítése Az átépítés előirányzatának 85%-a EU, 15%-a Az átépítés kezdete: 2014. 04. 09. saját forrás. Előirányzat: 33,4 milliárd Ft Az átépítés befejezése: 2016. 12. 19. 8.3.6. V/B. Dombóvár–Gyékényes vonal A 101 km hosszúságú vonalon a 2000-es évek Az állomás átépítése Európai Uniós források- elejére a pálya állapota leromlott, és 80 km/h ból 2014 és 2016 között valósult meg. Új peron- sebességkorlátozást kellett bevezetni, illetve tetők épültek, de megújultak a vágányok és a több szakaszon lassújelek kitűzésére kénysze- felvételi épület is. rült a MÁV Zrt.
34 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti közlekedés
8.3.6.1. Gyékényes–Somogyszob vonalszakasz Kapospula, Attala, Nagyberki megállóhelye- Az átépítés kezdete: 2012. 06. ken új térkivilágítással és térkő burkolattal is Előirányzat: 0,618 Mrd Ft, MÁV Zrt. ellátott peronok épültek. A vonalon nyolc út- saját forrás, átjáró és egy új gyalogosátjáró épült. Átépítés befejezése: 2013. 12. 18. A vízelvezetés érdekében közel 9 km hosszan A vasúti pálya annyira leromlott, hogy halaszt- föld-, illetve burkolt árok épült, a már meg- hatatlanná vált, felújítása nem tűrt halasztást. lévőt pedig kitisztították, és az átereszeket is felújították. A vasúti és a kapcsolódó közúti Somogyszob és Gyékényes állomások között fényjelzőket korszerűsítették; cserélték többek alépítmény stabilizációra és ágyazatcserére ke- között a vonalkábeleket, a kábelelosztókat, a rült sor. A munkák elkészültével, az addigi 40 felsővezetéki tartószerkezeteket és oszlopokat, ill. 60 km/h sebességkorlátozások megszűntek. valamint elvégezték a szükséges távközlési és biztosítóberendezési munkákat. A 30 km hosszú szakaszt a MÁV Zrt. saját for- rásból újította fel, de csupán a 80 km/h pálya- Előirányzat: 5,5 Mrd Ft sebességet állították vissza. A korszerűsítés befejezése után 100 km/h a 8.3.6.2. Dombóvár–Kaposvár vonalszakasz pályaszakaszra engedélyezett sebesség. Így 20 Az átépítés kezdete: 2014. 06. 01. perccel lehet rövidebb a menetidő és korsze- Előirányzat: 9,7 Mrd Ft MÁV Zrt. saját forrás, rűbb, ütemes menetrend alakítható ki Buda- Átépítés befejezése: 2016. 12. 09. pest és Kaposvár között.
A 31 km hosszú pályaszakasz átépítésére há- 8.3.6.3. Kaposvár állomás felvételi épület rom ütemben került sor. korszerűsítése Az átépítés kezdete: 2015. 03. 01. I. Ütem: 2014. Előirányzat: 1,6 Mrd Ft, MÁV Zrt. saját forrás, Baté–Kaposvár közötti 14 km hosszú szaka- Felújítás befejezése: 2017. 03. 09. szon korszerűsítésre került a vasúti pálya, az alépítmény megerősítésével. A MÁV Zrt. a felvételi épület felújítását, belső átalakítását és műemléki helyreállítását az ere- Új műtárgyak épültek, valamint a meglévők deti építészeti értékek megőrzésével végezte el. felújítása megtörtént. Cserélték többek között a kábelelosztókat, a vonalkábeleket, a felső- A felújítás keretében az utasforgalmi terek vezetékeket tartó szerkezeteket és oszlopokat, majdnem teljesen visszanyerték eredeti formá- illetve átépítették a biztosítóberendezéseket is. jukat, díszes megjelenésüket. Helyreállították Taszár állomáson és Kaposhomok megállóhe- az eredeti belső nyílászárókat, falburkolatokat, lyen új peron készült térvilágítással. illetve három helyiségben a mennyezet díszí- tőfestését is. Emellett a mai kor színvonalának Előirányzat: 3,275 Mrd Ft MÁV Zrt. megfelelő hangos és vizuális utastájékoztató saját forrás. berendezéseket telepítettek. Megújult az épü- letegyüttes homlokzata. Korszerűbbé váltak az II. Ütem: 2015. utasterek, az utaskiszolgálás, valamint a vasúti Baté–Csoma–Szabadi a 7 km-es pályaszakasz infrastruktúra működéséhez szükséges iro- és az állomások átépítése 2015 májusában in- dák, technikai helyiségek, az utasinformációs dult. A vágányok átépítése és megerősítése rendszer. Videokamerás megfigyelés gondos- mellett új peronokat is kialakítottak. kodik a biztonságról, a szolgáltatások meg- közelítése akadálymentessé vált. Újjáépült III. Ütem: 2016. az épületfűtés, az elektromos-, víz- és csator- Dombóvár- alsó–Baté közötti, 13,4 km hosszú nahálózat, a tűzvédelem, sőt LED technikájú pályaszakaszt újították fel. díszvilágítás készült.
Balogh I. 35 Vasúti közlekedés
A felújítás részeként a felvételi épület előtti jának keretében, az Új Széchenyi Terv forrá- keskeny városi előtér újjászületett. Új térbur- sából és az Európai Unió támogatásával való- kolat, zöldfelületek, utcabútorok, valamint fe- sult meg. dett kerékpártárolók készültek. Kaposvár vá- rosa a vasbeton közvilágítási oszlopoknak, az Összegezve ami elkészült: épülethez jobban illeszkedő, öntöttvas kande- láberekre cserélésével járult hozzá az összkép Az átépített vonalszakaszok hossza összesen: kialakításához. 173 km
A felújított vasútállomás illeszkedik a szintén Egyvágányú átépített pálya: 101 km támogatást kapott kaposvári intermodális Kétvágányú átépített pálya: 67 km csomóponthoz, amely közvetlenül az állomás Új kétvágányú pálya: 5 km mellett ad majd helyet a buszpályaudvarnak. Villamosított vasútvonal hossza: 106 km Átépített vasútállomások száma: 13 8.3.7. V/C. Dombóvár–Pécs vasútvonal Új felvételi épületek száma: 9 Felújított felvételi épületek száma: 7 8.3.7.1. Pécs állomás felvételi épült Új megálló helyek száma: 9 korszerűsítése Az átépítés kezdete: 2013. 12. 16. Az ETCS-L2 rendszer telepítése megkezdő- Előirányzat: 1,5 Mrd Ft dött, üzembe helyezés még nem történt meg. Az átépítés befejezése: 2015. 07. 15. 8.4. Jelenleg építés alatt lévő vonalak, vo- A műemlék épület rekonstrukciója, a teljes nalszakaszok, állomások forgalom fenntartása mellett, a műszaki szem- pontból indokolt szerkezeti és épületgépészeti 8.4.1. Nyíregyháza–Záhony vonal munkák elvégzésén túl a vasúti szolgáltatások mai technikai és üzletpolitikai követelménye- 8.4.1.1. Kisvárda vasútállomás inek figyelembevételével, valamint az európai Az átépítés kezdete: 2016.10.01. vasútállomás fejlesztési koncepciónak megfe- Előirányzat: 4 milliárd Ft, MÁV ZRT lelően valósult meg. saját forrás, Tervezett befejezése: 2018. 12. 20. Az utasterek, a menetjegypénztárak, az ügy- félközpont, a mosdók, valamint a vasúti infra- Az átépítés három ütemben valósul meg: struktúra működtetéséhez szükséges irodák, technikai helyiségek funkcionális korszerűsí- Az első ütemben, a 2016 októberében indult tése is megtörtént. Az állomás utastájékoztató kivitelezés során 38 férőhelyes P+R parkoló és információs rendszere megújult. Az utazó- épült meg a hozzá kapcsolódó úttal. közönség biztonsága érdekében pedig video- kamerás megfigyelőrendszert telepítettek. A A második ütemben, 2017. évben megkezdő- szolgáltatásokhoz az akadálymentes eljutás dött a gyalogos- kerékpáros aluljáró és a te- biztosított. Sor került az épületgépészeti be- tővel ellátott magas peron építése is, amelyek rendezések, a fűtési rendszer, a víz-, a csator- 2018 végére fejeződnek be. nahálózat, valamint az elektromos hálózat újjáépítésére. Az aluljáró alkalmas lesz a mozgáskorlátozot- tak kényelmes és biztonságos közlekedésére, Az épület volt posta szárnyában Kormányab- rámpák és liftek biztosítják az egyenlő esélyű lakot alakítottak ki az állampolgárok jobb ki- hozzáférést. szolgálása érdekében. Ezzel egy időben újítják fel a vágányhálózatot a A felújítás a MÁV Zrt. állomásfejlesztési és személy- és a teherforgalom menetrendszerű- integrált ügyfélszolgálati fejlesztési program- ségének biztosítása érdekében.
36 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti közlekedés
A harmadik ütemben kerül sor a régi felvételi Az átépítés részét képezi a 30-as és 40-es vasút- épület felújítására, míg a ’60-as években épített vonalak vágánykapcsolatát szolgáló, Érd–Érd- felvételi épületet elbontják. alsó között épülő új, 1,3 km hosszú összekötő vágány is. 8.4.2. V/B szárnyvonal Szükséges a 6. számú főút közel 2 km hos�- 8.4.2.1. Budapest–Pusztaszabolcs szú korrekciója új műtárgyak építésével, míg vonalszakasz Pusztaszabolcson egy alsórendű közút aluljá- Az átépítés kezdete: 2017. 11. 01. rós átvezetésére és nyomvonal korrekciójára Előirányzat: nettó 148,4 Mrd Ft kerül sor a vasúti fejlesztéshez kapcsolódóan. Tervezett befejezése: 2020. 12. 20. Az átépítés keretében 27 db híd, kerethíd és Az átépítés két ütemben valósul meg: áteresz, a vasúti zajhatás csökkentésének érde- kében 13 km hosszú zajvédő fal épül. Az első ütemben: 2016 és 2019 között Kelenföld–Százhalom- Az ETCS-L2 vonatbefolyásoló rendszer tele- batta szakasz átépítését végzik el. A 20,5 km pítésére terv szerint 2017 és 2020 között kerül hosszú szakaszon megtörténik a vasúti pálya sor. teljes átépítése, nagyrészt 120 km/h pályase- bességre, 225 kN tengelyterhelés mellett. Az Előirányzat: 97,7 Mrd Ft állomásokon és megállóhelyeken 55 cm ma- gas peronok, peronaluljárók, rámpák, liftek, 8.4.3. Budapest–Miskolc–Nyíregyháza perontetők, P+R parkolók épülnek, korszerű vasútvonal térvilágítás rendszerrel. A Kormány döntése értelmében Budapest– Nyíregyháza viszonylatban a vasúti folyosó- A villamos felsővezeték rendszer teljes hossz- szakasz korszerűsítését három ütemben kell ban átépül. megvalósítani, nevezetesen:
Az állomásépületek állapotuktól függően fel- 1. Ütem: Rákos (kiz.)–Hatvan (kiz.), újításra, átépítésre vagy bontásra kerülnek. A 2. Ütem: Hatvan (bez.)–Miskolc-Tiszai pu. vonalszakaszon meglévő műtárgyak átépül- (kiz.), nek, új műtárgyak létesülnek (pl. Bp. XXII. 3. Ütem: Miskolc-Tiszai pu. (kiz.)– ker. Növény utcai és Vágóhíd utcai műtárgyak, Nyíregyháza (kiz.). az Érdliget Balatoni út 7. sz. főút feletti mű- tárgy), a szintbeli útátjárók részben átépülnek. Az átépítés részeként külön ütemezéssel való- A közbeszerzési eljárás folyamatban van. sul meg, a Miskolc-Tiszai pu. és Szerencs állo- mások korszerűsítése. Előirányzat: 50,7 Mrd Ft 8.4.3.1. Budapest–Hatvan vonalszakasz A második ütemben: Az átépítés kezdete: 2018. 02. 28. Százhalombatta Budapest felőli végétől kiin- Előirányzat: 166 Mrd Ft dulóan 12,8 km hosszban új kétvágányú pálya Tervezett befejezése: 2020. 12. 31. épül, amely Ercsi és Iváncsa állomások között csatlakozik vissza a meglévő nyomvonalra. Tervezett állapot: A vasúti pálya 58 km hosszú szakaszon épül Ercsi elágazás–Pusztaszabolcs között a meglé- át, 120-160 km/h pályasebességre és 225 kN vő pálya korszerűsítésére kerül sor. Az átépülő tengelyterhelésre. pálya 160 km/h sebességgel, 225 kN tengely- terheléssel lesz járható. Százhalombatta és Korszerűsítésre kerülnek a vasútállomások: Pusztaszabolcs között 27,9 km hosszon átépül Pécel, Isaszeg, Gödöllő, Aszód, Tura, Hatvan a vasúti pálya valamennyi eleme. és a megállóhelyek Városszélitelep, Rákosliget,
Balogh I. 37 Vasúti közlekedés
Rákoscsaba-Újtelep, Rákoscsaba, Gödöllő- nem indokolták meg a terv a a település lakói- Állami telepek, Máriabesnyő, Bag, Hévíz- nak tetszését nem nyerte el. györk, Galgahévíz. A jelenlegi felvételi épületet 2015-ben felújí- Új, külön szintű közúti keresztezés kerül ki- tották. A gyalogos- és egyben peronaluljáró a alakításra több helyszínen a jelenlegi kereszte- település Széchenyi utcáját összekötően, a vá- ződések kiváltására: Budapest XVII. Cinkotai gányok alatt megépíthető. Ugyanitt a parkoló út és Tarcsai út, Pécel Rét utca, Isaszeg 3103. út, is kialakítható. Gödöllő Köztársaság út, Tura 3014 j. út. A közúti aluljáró a vasút alatt, a Rózsa utca és a Az állomásokon és megállóhelyeken 55 cm Kápolnai út között kedvezőbben építhető meg. magas peronok, peronaluljárók, peronte- A tervezett aluljáró útszakasza egyébként is a tők, állomási előterek, autóbusz-fordulók és Kápolnai úthoz csatlakozik. A tervezett meg- P+R parkolók épülnek. Felújításra kerül a oldások erőltetése helyett célszerű a funkciót villamos felsővezetéki és a térvilágítási rend- újra gondolni és az átépítést annak megfelelőn szer. Új elektronikus biztosítóberendezés, végigvinni. utastájékoztató és térfigyelő kamerarendszer létesül. 8.4.4. V/B. Pusztaszabolcs–Dombóvár–Gyé- kényes vonal Egyes szakaszokon zajvédő falakat is építenek. Az átépítés kezdete: 2017. 08. 01. Előirányzat: nettó 124,5 Mrd Ft 8.4.3.2. Hatvan–Miskolc vonalszakasz Tervezett befejezése: 2020. Az átépítés kezdete: 2017. 03. 20. Előirányzat: 124,5 Mrd Ft A Dombóvár–Gyékényes vonalszakasz hos�- Tervezett befejezése: 2020. 12. 30. sza 101 km. Az elkészült “Megvalósíthatósági Tanulmányt” értékelő Tervtanács az NKS-ben Tervezett állapot: megfogalmazott költséghatékonysági elvek- A vasúti pálya 115 km hosszban kerül átépí- nek megfelelően egy új, kiegészítő változat ki- tésre 160 km/h engedélyezett sebességre alkal- dolgozását írta elő. masan, 200 km/h sebességű nyomvonalveze- téssel. A tengelyterhelés 225 kN. A geometriai korrekciók nélkül, a meglévő alépítményt megerősítve, a felépítmény nyom- Az állomásokon és megállóhelyeken 55 cm vonalon történő 100-120 km/h sebességűre magas peronok, peronaluljárók, perontetők, történő átépítésével feladják a 160 km/h sebes- állomási előterek, autóbusz-fordulók és P+R ségre alkalmas pálya megvalósítását. parkolók épülnek. Felújításra kerül a villamos felsővezetéki és a térvilágítási rendszer. Csak a nagyobb állomásokat újítják fel, a kisebb állomások, megállóhelyek magasabb színvona- Új elektronikus biztosítóberendezés, utas- lú átépítése elmarad, megszakítva ezzel a már tájékoztató és térfigyelő kamerarendszer léte- kialakított komplex szemléletű gyakorlatot. sül. A szükséges szakaszokon zajvédő falakat építenek. A teljes Pusztaszabolcs–Gyékényes vasútvonal korszerűsítése 160 km/óra tervezett sebesség- Kál-Kápolna vasútállomásra új felvételi épüle- gel 290-350 milliárd forintra becsülhető. A vo- tet terveztek a jobb vágány mellett, a Miskolc nalszakaszon a fejlesztéssel járó kiadás 120, il- felé néző oldalon, gyalogos aluljáróval, P + R letve 160 km/óra vonali sebességet alapul véve parkolóval és közúti aluljáróval. Az új létesít- 150 milliárd forint körüli összeg lehet. mények építési területe csak lakóházak elbon- tásával alakítható ki, jelentős ráfordítással. Uniós támogatás nélkül biztosan nem korsze- Miután az állomás és a kapcsolódó létesítmé- rűsíthetők a vonalak, mert túl nagy az erőfor- nyek új helyen történő megépítését kellően rásigénye a fejlesztésnek.
38 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti közlekedés
Az ETCS-L2 kiépítése része az új változatnak jelenlegi töltésbe, így a töltés csak két ütemben is. építhető. Az új töltés építése idején a kb. 4-5 m magas töltést vasúti teherre méretezett szád- 8.5. Előkészítés alatt lévő vonalszakaszok fallal kellene védeni a vonal teljes hosszán, az állandóan változó teljes átázás, illetve kiszára- 8.5.1. Miskolc–Nyíregyháza vonalszakasz dás, valamint a rossz altalaj miatt, ami 15-20 m Az átépítés kezdete: Az átépítés ütemezése még távolságra sem kedvezőbb. nem történt meg, Előirányzat: 124,5 Mrd Ft A tervben mind az öt híd cseréje előirányzott, Befejezés: 2022 utáni évekre várható. amelyeket speciális technológiai megoldások felhasználásával gyártanak le. A tervezett állapot: A vasúti pálya 86 km hosszban kerül átépítésre A Tokaj–Rakamaz városok közötti vasúti és 160/120/100 km/h engedélyezett sebességgel. közúti vonalszakaszokat a 4. ábra mutatja. A tengelyterhelés 225 kN. 4. ábra: A Tokaj–Rakamaz városok közöt- Szerencs állomáson, az átmenő vágányok 100 ti vasúti és közúti vonalszakaszok km/h sebességre épülnek át.
A nyíltvonali szakaszok pályakialakítása:
Miskolc-Tiszai pu. (kiz.)–Mezőzombor (bez.) kétvágányú, Mezőzombor (kiz.)–Görögszál- lás (kiz.) egyvágányú, de az alépítmény teljes (kétvágányú) szélességben épül ki.
A terv Tokaj és Rakamaz között 120 km/h sebességű egy vágányt tartalmaz, mert a má- sodik vágány megépítéséhez szükséges nagy műtárgyakat költségesnek ítélik meg. Görög- szállás (kiz.)–Nyíregyháza (kiz.) kétvágányú.
A vasúti töltések és az altalaj olyan rossz ál- lapotú, hogy az előírt 120 km/h sebesség és a 225 kN tengelyterhelés biztosítása érdekében, az érintett szakaszokon, a 6-8 m magas teljes töltést el kell bontani. Új töltésalapozásra van szükség, min. 1 m talajcserével, geotextília + georács fektetésével, durvaszemcsés töltésta- lajjal, 1:3 rézsűhajlás kialakítása mellett.
Tokaj állomás és a Tisza mederhíd között, a töltés felső, 4 m magas részét a menetsebesség növelése és a minőségi követelmények mara- déktalan betartása érdekében el kell bontani, helyette pedig újat építeni megfelelő szemcsés Az ütemes, a forgalmat vágányzárakkal a leg- töltésanyagból. kevesebb mértékben zavaró kivitelezést az ártéri hidak, valamint a töltések elhagyásával Az új töltés 1:3 rézsűje, – amely burkolás ese- lehet elérni. Helyettük a kétvágányú völgyhíd tén 1:2-re módosítható – a töltések tengelyének megépítése jelent korszerű és időtálló megol- még 15-20 m távolsága esetén is belemetsz a dást. A tervezett egyvágányú ártéri megoldás a
Balogh I. 39 Vasúti közlekedés
jelenlegi állapotokat hosszú távra konzerválja, 5. ábra: Kétvágányú völgyhíd metszete nem kis erőforrás ráfordítással, mindezt EU támogatással. Saját erőforrás az esetleg későb- ben megépítésre kerülő második vágányra ele- ve kilátástalan.
Az engedélyezési tervnek tartalmaznia kell a kétvágányú nyíltvonali, állomási és az árté- ri pályaszakaszok kialakítását, ezért ezeket a tervműveleteket célszerű előtérbe helyezni és elkészíteni.
Az ártéri hidak, valamint a töltések átépítésé- nek elhagyásával megtakarítható költségek a völgyhíd megvalósítására fordíthatók. Tokaj állomás átépítése egy ütemben, de két sza- kaszban a töltéscserét és védelmet műszaki szempontból egyaránt biztosítani tudja. Így a Mezőzombor–Nyíregyháza vonalon a kétvá- gányú vasúti pálya megépítése az eredeti el- képzelések szerint valósulhat meg, ami egyben garantálja a minőségi színvonal javulását és a kapacitás bővülését.
A kivitelezési munkák még nem kezdődtek el. A MÁV Zrt 2018. évi fejlesztési tervében, a vonalszakasz munkái nincsenek ütemezve. A döntés megváltoztatására most van még lehetőség, hogy ezen a vonalszakaszon egy lé- pésben készüljön el a kétvágányú vasúti pálya, mivel a megvalósításra előre láthatólag 2020 után kerülhet sor.
A kétvágányú völgyhíd metszetét, az 5. ábra Tervezett állapot: mutatja be. A korszerűsítés kiviteli tervei elkészültek. Ezek magukban foglalják a második vágány 8.5.2. Székesfehérvár–Veszprém–Boba kiépítését Székesfehérvár–Várpalota és Haj- vasútvonal máskér–Veszprém állomások között. Az átépítés kezdete: 2020. utáni időre ütemez- hető. Várpalota, Hajmáskér, Veszprém, Ajka állo- Előirányzat: 124,5 Mrd Ft másokat teljesen átépítik, külön szintű gyalo- Átépítés befejezése: nincs időpont megjelölés. gos és közúti átjárókkal. Kicserélik az állomási és vonali biztosítóberen- Tervezett ütemek: dezéseket, a vasútvonal teljes hosszán ETCS-2 vonatbefolyásoló rendszert telepítenek. I. ütem: A Székesfehérvár–Veszprém–Ajka vonalsza- Székesfehérvár–Várpalota és Hajmáskér– kasz Veszprém állomások között a vasúti pálya át- építése, valamint a 2. vágány megépítése 160 II. ütem: km/h pályasebességre alkalmasan. A tengely- Ajka–Boba vonalszakasz. terhelés 225 kN.
40 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti közlekedés
Az átépítés során Boba és Ajka között 160 9.1. Személyszállítás km/h, Veszprém és Herend között 120 km/h- ra emelik a vonal engedélyezett sebességét. A A személyszállítást végző vasút fontos te- villamos felsővezeték hálózat kiépítése a sza- vékenysége a nagyvárosok közötti gyors és kaszokhoz igazodóan készül. Az állomási és komfortos utasszállítás és a növekvő előváro- vonali biztosítóberendezések cseréje, az ETCS si forgalom lebonyolítása ütemes menetrend telepítése teljes hosszban. szerint. Emellett jelentős feladat a nemzetközi személyszállítás ellátása. 8.5.3. Nyíregyháza–Záhony vonal A vasúti személyszállítási közszolgáltatás ke- Kiindulási állapot: retében meghirdetett menetrendszerű közle- A vonalszakasz hossza 67 km. Nyíregyháza és kedés lebonyolítása elsőbbséget élvez a vasúti Tuzsér között a pálya kétvágányú, Tuzsér és pályahálózaton. Záhony között egyvágányú. 9.1.1. Bajánsenye–Budapest–Koper A cél az, hogy: viszonylat • a teljes vonalon megépüljön a kétvágányú pá- lya, 160 km/h engedélyezett sebességűre, az IC vonatok: két vonatpár, Koper végállomásra állomási és megállóhelyi vágányokkal együtt, és vissza. • villamos felsővezeték-hálózat kiépítése a sza- kaszokhoz igazodóan, A belföld kínálatot az érvényes menetrend tar- • az állomásokon és megállóhelyeken 55 cm talmazza. magas peronok, peronaluljárók, perontetők, állomási előterek, autóbusz-fordulók és P+R 9.1.2. Budapest–Miskolc–Záhony viszonylat parkolók épüljenek, • az állomási és vonali biztosítóberendezések EC vonatok: Kassa és Budapest kapcsolatát két cseréje, az ETCS-2 telepítése, pár EC vonat biztosítja. • a menetközbeni automatikus nyomtávváltó berendezés megépítése fonódott vágánnyal, IC vonatok: A vonalon az ütemes közlekedés Záhony személypályaudvaron, a határátkelés gerincét az ún. kör-IC rendszer adja, amely komfortos gyors megvalósításához. a megyeszékhelyről kétóránkénti közvetlen elérést biztosít a fővárosba és egyebek között A Nyíregyháza–Záhony vonalszakasz korsze- Szerencs, Tokaj, Nyíregyháza, Debrecen Haj- rűsítésére, egyelőre ütemezés nincs. dúszoboszló és Szolnok városokba is. A me- netrendi kínálatot jelentősen befolyásolják a 8.5.4. V/C. Dombóvár–Pécs–Magyarbóly Budapest–Debrecen–Záhony vonal felújítása vonal miatt gyakorta módosuló vágányzári menet- Az átépítés kezdete: átütemezésre került 2020 rendek. Ilyenkor a kör IC vonatok többsége utáni évekre. csak Nyíregyházáig, ill. Nyíregyházától köz- Előirányzat: 124,5 Mrd Ft lekedik. A Budapest–Hatvan–Miskolc útvo- Átépítés befejezése: nincs időpont megjelölve. nalon közlekedő IC járatok óránkénti gya- koriságúak. Hétvégén egy pár vonat biztosít A MÁV ZRt. és a MÁV – START Zrt. vezetése közvetlen IC összeköttetés Budapest–Sátoral- egyetért abban, hogy fejleszteni kell ezt a vo- jaújhely között. nalat. Erre lehetőség a 2020 utáni uniós költ- ségvetési tervezési ciklusban várható. Sebes vonatok: Budapest–Sátoraljaújhely kö- zött kétóránként közvetlen sebesvonatok jár- Vannak olyan szakaszok, ahol ma már csak nak, a kieső órákban Szerencs–Sátoraljaújhely legfeljebb 80 km/h sebességgel lehet közleked- között betétjáratok biztosítják az órás eljutási ni. Amennyiben a nagyberuházást elvégzik, gyakoriságot. A kínálat része a közvetlen bala- 160 km/h-ra lesz emelhető a sebesség. toni kapcsolat is, szezonban napi két sebesvo-
Balogh I. 41 Vasúti közlekedés
natpárral. Iskolai időszakban a fenti kínálatot Növekvő forgalmat bonyolít le az V/B folyosó a hétvégi forgalomban a Campus expresszvo- Zágrábtól ¬– Gyékényesen és Dombóváron át nat egészíti ki, amely a megyeszékhelyet Sze- – Budapestig a nemzetközi, a belföldi és az elő- geddel köti össze. városi személyszállításban.
Személyvonatok: Füzesabony és Miskolc kö- 9.1.4. Magyarboly–Pécs–Dombóvár–Buda- zött óránként, Miskolc és Szerencs között is pest viszonylat óránként járnak, ezt a csúcsidőben néhány ütemen kívüli betétjárat egészíti ki. Szerencs A két szárnyvonal Dombóvárnal találkozik, és és Sátoraljaújhely között, a pálya felújításának együttesen Érdnél csatlakozik az alapfolyosó- érdekében átszállásos vágányzár volt 2014. hoz, miután Dombóvárnál még az V/C mel- szeptember 1-jétől november 30-ig. Az IC for- lékág is becsatlakozik, torlódást okozva ezzel galomban az utóbbi éveket tekintve az utaslét- Budapest elővárosi térségében szám stagnál, és a gyorsvonati forgalomban sem látszik jelentős változás. Személyvonati IC vonat menetrend szerint Pécsig közlekedik. szegmensben hagyományosan a Miskolc–Sze- A diákok és a turisták növelik a személyforgal- rencs közötti szakasz a legerősebb, ezt részben mat. az autóbusz-hálózat kiterjedése is magyarázza. Szerencsen, Sárospatakon és Sátoraljaújhelyen Nemzetközi IC vonat Budapest–Ploce viszony- az ÉMKK autóbusz-menetrendje csatlakozást latban nem közlekedik. biztosít a vonatokhoz, a ráhordó/ elhordó te- vékenység jól működik. Személyvonat: Magyarbóly és Pélmonostor között nincs vasúti menetrend érvényben. Nyíregyháza és Szerencs között kétórás ütem- idővel közlekednek az IC vonatok. 9.2. Teherforgalom
Nyíregyházáról Miskolc felé a személyvonatok Az árufuvarozó vasút fő feladata az export, egész órában indulnak, míg az ellenpárjuk 5 import és tranzitszállítás lebonyolítása piaci perccel korábban érkezik. körülmények között. Az árufuvarozó vasút megfelelő szövetségi rendszerbe integrálód- Mivel Nyíregyháza és Mezőzombor között hat, magántőke bevonásával versenyképessé- egyvágányú a vonal, ha a Miskolc felől érkező gét növelheti. Az állam, mint tulajdonos a vas- vonat 5 percnél többet késik, a Miskolc felé ki- úti árufuvarozásból fokozatosan kivonul. induló vonatnak is késést okoz. A Központi Statisztikai Hivatal éves adatait A menetrendi stabilitás, valamint az eljutási vizsgálva megállapítható, hogy míg a hazai idő csökkentése és az áruszállítás gyorsítása, vasúti áruforgalom a 2012-2013-es évek kö- nem utolsó sorban a napi forgalomszervezés zött 7,9%-kal növekedett, addig a 2014-2015- érdekében, szükség van a második vágányra a ös években 2,2%-os a csökkenés. A 2016-ban Mezőzombor–Nyíregyháza közötti teljes vas- csupán az áruk 19%-át fuvarozták vasúton. Ez úti szakaszon. alapján megállapítható, hogy az e-útdíj beve- zetésének forgalomátterelő hatása érdemben 9.1.3. Split–Zágráb–Dombóvár–Budapest nem látszik a vasúti áruforgalomban. viszonylat A Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok IC vonatok: három vonatpár közlekedik, eb- Szövetsége (MLSZKSZ) saját kutatási adatai ből két vonatpár Budapest és Zágráb között. szerint 2012. év végéig a hazai intermodális forgalom (Ro–La-val együtt) vasúti fuvarozá- A nemzetközi vonatok változó menetrendje si ágazaton belüli részaránya folyamatos, bár évente követhető, az érintett országok egyez- szerény növekedést mutat: az elmúlt öt év ten- ményei alapján. denciáit figyelve ez évi 1-2%. A vasúti árufu-
42 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti közlekedés varozáson belül a hazai intermodális forgalom dését. A DUNAFERR cégcsoport évente meg- részaránya 2015-re elérte a 15,5%-ot, ami jó közelítőleg 4 millió tonna forgalmat bonyolít irány, de a nyugat-európai országok 20-25%- le, az RCH-val. os mértékétől ez még mindig messze van. A megnövekedett fuvarfeladatok teljesítésének 9.2.1. Az V. számú páneurópai alapfolyosó nagyobb része éjszakai vonattovábbítással ke- forgalma rül lebonyolításra, a 80. sz. és a 100. sz. vona- lakon érvényben lévő vágányzári időszakokra A MÁV Zrt. által üzemeltetett vasútvonalakra is tekintettel, hogy minél kevésbé befolyásolja jelenleg 36 vasútvállalat kötött Hálózat-hozzá- a menetrendszerű személyszállítást. férési Szerződést és végez aktív fuvarozói tevé- kenységet. Ezek közül a Rail Cargo Hungária A 100. sz. fővonal Budapesten csatlakozik az Zrt. (RCH) végzi a fuvar feladatok 80%-át. alapfolyosóhoz. Az idáig felfuvarozott áru egy része az alapfolyosón Bajánsenye irányába ha- Az import és export forgalom a Hidasnémeti, lad Koperig. A Koperből vasúton érkező kohá- Sátoraljaújhely és Bánréve szlovák, valamint a szati alapanyagok horvát vagy szlovén vasúti Záhony ukrán országhatárok felé irányul. Ez kapcsolatokon át érkeznek Dombóvárra és on- az áruáramlat elsődlegesen a 90. sz., a 80. sz., nan Dunaújvárosba. 92. sz. és a 100. sz. vonalakat terheli. A 100. sz. és a 80. sz. vasútvonal az alapfolyosó részét ké- 9.2.2. V/B szárnyvonal pezi. Az export, import és tranzitáruk szállítása A különböző gazdasági és egyéb korlátozások Koper és Fiume kikötői viszonylatban ezen a ellenére az Ukrajnából Magyarországra belépő szárnyvonalon történik. Jelentős a vasérc és a forgalom 2016 végére 9%-kal nőtt. szén szállítás Dunaújvárosba. A szállítási telje- sítményt a magyar gabona kikötőkbe szállítá- A teherforgalom a tarcali kőbánya termelé- sa csak növeli. séhez képest átmenetileg visszaesett, de még mindig jelentős vasúti árufuvarozási leterhelt- 9.2.3. V/C szárnyvonal séget jelent a vonalszakaszon. Magyarbóly és Pélmonostor határátmenettel Az autópályák építéséhez, a 88. sz. vasútvonal- áruszállítás jelenleg csak külön engedéllyel ról érkezik a kavics, ami tovább növeli a 80. sz. történik mind kishatárforgalomban, mind tá- vonal leterheltségét. A 89. sz. vonalról kő- és volsági vagy kikötői szállítás vonatkozásában. olajszállítmányok érkeznek Szerencsen át a fő- Plocse kikötője személy- és áruszállítás tekin- vonalra. tetében csak kerülő útirányokon érhető el.
A fuvarfeladatok nagyobb részét éjszakai vo- 10. JÖVŐKÉP nattovábbítással bonyolítják le, hogy minél kevésbé befolyásolják a menetrendszerű sze- Legalább olyan nagy jövő áll a vasút előtt a 21. mélyszállítást. században, mint a 19. század második felében. Azok az országok, amelyek nem korszerűsítik Záhony térség felzárkózását, versenyképes- vasúthálózatukat, kimaradnak a közlekedés- ségének javítását szolgáló megállapodást fejlesztés fő irányaiból. írtak alá 2017. február 3-án, Mándokon. A kormányzat támogatásával a Dunai Vasmű A bosnyák vasúthálózat nem túl kiterjedt, de nyersanyagellátását a következő években Zá- a tengerhez vezető úton kulcspozícióban van. honyon keresztül biztosítják. Az ISD DUNA- A plocei vonalban nagy potenciál van, és a ke- FERR és a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) let-nyugati forgalomban is óriási tartalékokkal együttműködésének feltételeit rögzítő ok- bír a Doboj–Banja Luka vonal. Mindennek a mány hosszú távon garantálja a térség fejlő- kulcsa a fejlesztés, amely EU támogatással és a
Balogh I. 43 Vasúti közlekedés
gazdaság fejlődésével talán elérhető közelség- Az EU a vasúti folyosók teljes hosszát érintő, be kerül. A bíztató jelek már láthatók, kíván- emeltszintű átjárhatóságának kialakítására csiak leszünk, hogy elindul-e a bosnyák vasút 10–12 évet javasolt általában figyelembe venni. az európai úton, vagy inkább belesimul a bal- A koncepciónk 15 éves átfutási időt vett figye- káni masszába. lembe.
Az alapfolyosóval és a szárnyvonalakkal érin- Sem az alapfolyosó, sem a szárnyvonalai nem tett országok kölcsönös érdekeik mentén ös�- épültek át a kezdéstől eltelt időszak alatt. Az szehangolják feljesztési elképzeléseiket. átépített szakaszokon jelenleg még nem köz- lekedhetnek 160 km/h sebességgel a vonatok A magyar folyosó és a szárnyvonalszakaszok az ETCS-L2, és a GSM-R rendszerek elhúzódó fejlesztése újraütemezetten és a fontossági üzembe helyezése miatt. sorrend alapján kerülnek megvalósításra. Ma- gyarországon belül kialakul a vasúti folyosó- A koncepciótól való eltérésből származó kat és szárnyvonalait összekötő belső vasúthá- hátrányos helyzet kialakulása – legalább az lózat. alapfolyosó nem készült el teljes szakaszon – nem ellensúlyozható az azt helyettesítő Üzembe helyezésre kerülnek, az ETCS-L2 és alternatív vasútvonal építésével, mert ez is GSM-R rendszerek. csak Püspökladányig készült el, mint TEN-T vasútvonal. A rendelkezésre álló forrásokat hatékonyan felhasználó, folyamatosan fejlődő szolgáltatási A kialakult körülmények folytán szükséges, színvonalat biztosító, ügyfélorientált, fenntart- hogy a vasút fejlesztésével foglalkozók érté- ható, biztonságos, a hazai közlekedési célokhoz keljék az átépítés menetét és az előrehaladást. és az európai hálózatokhoz is illeszkedő ma- Készüljenek el az elemzések alapján lehetséges gyar vasúti hálózat alakulhat ki 2025-ig. legkedvezőbb tervezői megoldások, valamint az átépítési munkák hátralévő szakaszainak 11. BEFEJEZŐ ÖSSZEFOGLALÓ kivitelezés ütemezése, az erőforrások koncent- AZ ALAPFOLYOSÓ ÉS rálásával. SZÁNYVONALAINAK MAGYAR SZAKASZAIT ÉRINTŐEN Mivel 2020-ig jelenleg nem tervezik Tokaj és Rakamaz állomások átépítését, a me- Magyarországon az alapfolyosón csak a Du- derhíd és az ártéri hidak cseréjét, érdemes, nántúlon folyt a vasúti pálya korszerűsítése, egyben szükséges is, a megvalósíthatósági miközben a Budapest–Miskolc–Nyíregyhá- tanulmányt készítő Tervező Konzorcium fi- za–Záhony nagyobbik vonalszakaszon és a fo- gyelemfelkeltő ajánlásaira visszatérni, ame- lyosó szárnyvonalain kisebb mértékű, sebes- lyek az állomási vágányok és az ártéri vasúti ségkorlátozásokat feloldó karbantartásokra töltésre vonatkoznak, egy sejtetett völgyhi- került sor. das megoldást illetően. Természetesen nem hanyagolható el a megvalósítás költsége, Akkor, amikor a koncepciót készítettük szoro- amelyben a régi töltések elbontása, majd újak sabb ütemet javasoltunk az átépítés megvalósí- építése, valamint az ártéri hidak és a meder- tására, a domborzati viszonyok és helyi adott- híd cseréje együttesen megközelíti a teljes ságok figyelembevételével, különös tekintettel, érintett szakasz völgyhídjának megvalósítási a Bajánsenye–Zalalövő, Veszprém–Székesfe- költségelőirányzatát. hérvár, Miskolc–Nyíregyháza viszonylatokra, közte Tokaj és Rakamaz állomásokra, a Tisza Az elkövetkező 15 évnek kell választ adni arra, meder feletti hídjának és az ártéri hidak he- hogy az alapfolyosó és szárnyvonalai, ha késve lyett völgyhidas kétvágányos átépítésére, a is de végre elkészülnek és a vasúti közlekedés Nyíregyháza–Záhony közötti második vágány javát emelt szinten szolgálják. hiányára.
44 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti közlekedés
FELHASZNÁLT IRODALOM [19] Összefoglaló a Budapest – Székesfehérvár A MÁSODIK RÉSZHEZ vasútvonal korszerűsítése I. ütem MÁV Csoport [17] KÖRNYEZETI HATÁSTANULMÁNY – [20] Megújult a Dombóvár – Kaposvár közötti KÖZÉRTHETŐ ÖSSZEFOGLALÓ, Rákos vasútvonal, MÁV Csoport 2016.12.09. mh. (kiz.) – Hatvan áll. (kiz.) vasúti vo- [21] Pécs MÁV Vasútállomás felvételi épület fel- nalszakasz korszerűsítése, UVATERV 2011. újítási munkái, PRIMÉPÍTŐ, 2015 december. [22] IHO - Vasút - Kezdődik a 80a felújítása, [18] IHO – Vasút – Vasút fejleztés IKOP pénzből 2018.01.04. 2016.5.24
Modernizing the Modernisierung der hungarian sections Ungarischen Abschnitte of the 5th pan-european des 5. Pan-Europäischen railway corridors Eisenbahnkorridores and by-lines und Seiner Stichbahnen Part 2 2. Teil Pan-European transport corridors, also Auf den Europäischen Verkehrsminister- known as the Helsinki corridors, were konferenzen von 1994 und 1997 wurden designated at the European Transport paneuropäische Verkehrskorridore, auch Ministerial Conferences of 1994 and 1997. bekannt als Helsinki-Korridore, ernannt. The ten designated corridors are the ex- Die zehn ausgewiesenen Korridore sind tensions of the trans-European transport die Erweiterungen des transeuropäi- network (TEN-T) towards Eastern Eu- schen Verkehrsnetzes (TEN-T) in Rich- rope, to the neighbouring states of the tung Osteuropa zu den Nachbarstaaten then European Union. der damaligen Europäischen Union. Ziel The objective of the designation of these der Ausweisung dieser Korridore war der Aufbau guter Verkehrsverbindungen zwi- corridors was to build good transport schen der EU und ihren Nachbarn durch links between the EU and its neighbours die Schaffung eines effizienten und siche- through the establishment of an efficient ren Verkehrssystems, das die effektive and secure transport system, assisting Beförderung von Passagieren und Gütern to effectively transport passengers and unterstützt und somit die Wettbewerbs- goods and thereby enhance competitive- fähigkeit und das Wirtschaftswachstum ness and economic growth. fördert. Infolge der Erweiterung der Eu- As a consequence of the enlargement of ropäischen Union befinden sich die meis- the European Union, most of these cor- ten dieser Korridore jetzt in der EU und ridors are now in the EU, and are part of sind Teil des transeuropäischen Verkehrs- the Trans-European Transport Network netzes (TEN-T). Was wurde realisiert auf (TEN-T). dem Hauptkorridor und auf den Stich- What has been realized on the basic corri- bahnen in den vergangenen nahezu 20 dor and on the by-lines in nearly 20 years? Jahren?
Balogh I. 45 Közlekedésgazdaság Magyarország határátkelőinek térökonometriai elemzése
Hazánk és a közvetlen szomszédságában elhelyezkedő országok köz- ti, illetve a Magyarországot tágabb értelemben körülvevő nemzetközi gazdasági centrumok kapcsolatának értékelése szempontjából a ha- tárátkelők, mint az országhatár okozta elválasztó hatás csökkentésére szolgáló eszközök, vizsgálata kiemelten fontos tényező. A hazai gaz- dasági és társadalmi működési folyamatok területén a történelmi és kulturális viszonyok miatt kiemelkedő a határon átnyúló együttmű- ködések jelentősége.1
DOI 10.24228/KTSZ.2018.4.4
Szabó Zsombor – Török Árpád Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem - Közlekedés és Járműmérnöki Kar e-mail:[email protected] [email protected]
1. BEVEZETÉS figyelembe venni a határkapcsolatot biztosító úthálózat jellemzőit (pl. úttípus, nemzetkö- Az országhatárok vizsgálata napjainkban ki- zi úthálózat, speciális műszaki létesítmények: emelt jelentőségű. Míg az európai kutatások alagút, híd, stb.), a szomszédos országok köz- elsődleges célja az együttműködések jellegének ti kapcsolat sajátosságait, különös tekintettel minél világosabb feltárása, addig a világ többi a speciális nemzetközi egyezmények hatására részén a fókusz a nemzetközi együttműködések kialakuló ellenőrzés nélküli határvonalakra.2 gazdaságra gyakorolt hatásán van. Jelen kutatás kiemelt célja a határok, a határmenti régiók, il- A téma jelentőségét és aktualitását mutatja, letve a határátkelők jellemző paraméterei és a hogy válogatva az MTI (Magyar Távirati Iro- keresztező forgalom nagysága közötti kapcso- da) híreiből, számos cikkre bukkanhatunk, latrendszer leírása. Számos nemzetközi dön- amelyek a szomszédos országokkal kapcso- tés-előkészítő, illetve helyzetfeltáró tanulmány latot teremtő új szükséges határátkelőkre vo- [16], [17] világosan megmutatta, hogy a határ- natkoznak [22]. Kiemelt probléma, hogy míg átkelők elhelyezkedése, egymáshoz való viszo- hazánkban 25 kilométerenként van egy határ- nya, illetve a kapcsolódó közlekedési igények átkelő, addig ez a szám Nyugat-Európában öt- értékelése során kiemelkedő súllyal célszerű hat körül alakul.
1 A szerzők ezúton szeretnék megköszönni azon önkormányzatok 2 A schengeni rendszer alatt jelen cikkben azon vizsgált országok hozzájárulását, akik megkeresésükre az adatokhoz való hozzájáru- csoportját értjük, akik alkalmazzák az 1985-ben bevezetett schen- lást vagy adatokat biztosítottak: Abaújvár, Esztergom, Gönc, Lipót, geni egyezményt, amely többek között eltörölte a részt vevő álla- Sopron és Sopronkövesd mok közötti határellenőrzést.
46 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Közlekedésgazdaság
1. ábra: Határátmenet-fejlesztések a 2014-2020-as ciklusban (forrás: MTI közszolgálat [22] alapján saját szerkesztés)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 Ausztria (2016) Horvátország (2013) Románia (2016) Szerbia (2014) Szlovákia (2013) Szlovénia (2014) Ukrajna (2016)
Határátkelőhelyek száma Tervezett új határátkelőhelyek száma
Az 1. ábra Magyarország és a szomszédos Mindezek alapján jelen kutatás célja egy országok között jelenleg működtetett és a jö- olyan eszköz kialakítása, amely alkalmas az vőben tervezett határátkelőhelyek számát mu- elkészült, valamint tervezett határátmenetek tatja be. Zárójelben a megállapodás évét tün- megfelelőségének vizsgálatára. A bemenő ada- tettük fel. Mint az látható Ausztria esetében tokat a Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2015-ös még az új határátkelőhelyek száma nem került keresztmetszeti forgalmakat közreadó kiadvá- meghatározásra, csupán az emelésre vonatko- nya biztosította [15]. Ezen kívül számos adatot zó célkitűzéseket rögzítették. online internetes oldalról értünk el (rendőrség, Wikipédia, Google Maps), illetve felhasznál- Európát, és ezen belül is Közép-Európát te- tuk az Egységes Hídnyilvántartási Rendszert kintve a határok helyzete speciálisnak tekint- [23] és Magyarország Helységnévtárát [24], hető, hiszen az itt húzódó határvonalak 97,4 valamint a szlovák közút (SSC – Slovenská százaléka a 19. század folyamán megváltozott, správa ciest) adatbázisát [25]. csupán a Románia és Bulgária közti termé- szetes határvonal, a Duna nem változott az 2. A MODELL ISMERTETÉSE említett időszakban. A történelmi határok jelentős része földrajzi egységekhez kötődött, 2.1. A modell lehatárolása ami azonban napjainkban már nem mondha- tó el, hiszen a Kelet-Közép-Európát jellemző A modellben Magyarország közúti határátke- jelenlegi határok 55 százaléka nem köthető lőit térökonometriai módszerekkel vizsgáltuk. természetes földrajzi egységhez [4]. Emiatt az Ehhez eredményváltozóként a határátkelők európai határmenti kutatások az akadályok kétirányú forgalmát vettük figyelembe egység- vizsgálata helyett az úgynevezett eurorégiók, jármű/nap/két irány mértékegységgel. A vizs- vagyis határon átnyúló nemzetközi regionális gált időszakban (2015.) 103 db határátkelőhely együttműködések gazdasági hatásaival fog- volt Magyarországon, ezek elhelyezkedését lalkoznak. mutatja a térkép (2. ábra).
Szabó Zs., Török Á. 47 Közlekedésgazdaság
2. ábra: Magyarország határátkelőhelyeinek térképe (forrás: saját szerkesztés)
2.2. A modell felépítése problémát vizsgálunk, tekintve, hogy olyan kölcsönhatásokat is szeretnénk tetten érni mo- 2.2.1. A fő probléma magyarázóváltozói dellünkkel, amelyek esetében a térben egymás- hoz közelebb elhelyezkedő egységek vonatko- Amint az már a bevezetőben szerepelt, jelen zásában az egymásra hatás intenzitása erősebb vizsgálat számos fontos kérdésre keresi a vá- (pl. szolgáltatásfejlesztés igénykeltő hatása – a laszt. E fejezetben a vizsgálathoz szükséges határátkelőhelyek és kapcsolataik kapacitásbő- paraméterek kerülnek bemutatásra. A meg- vítése a teljes határszakaszra irányuló összes vizsgált döntés-előkészítő tanulmányok átte- mobilitási igényre élénkítő hatást gyakorolhat). kintése után a kutatás fő célja a vizsgált hazai határátkelőkön jelentkező forgalmi igények A feltárt szakirodalom alapján a regressziós becslésére alkalmas modell azonosítása. Fon- vizsgálat során az alábbi tényezőket minden- tos hangsúlyozni, hogy a közlekedésmodelle- képpen célszerű a magyarázóváltozók között zésben a forgalom ráterhelés során széles kör- vizsgálnunk ([16], [17]): ben alkalmaznak regressziós becsléseket, ezért • híddal való ellátottság, e módszertani keretek jelen elemzés során is • út típusa, megfelelőnek minősíthetők [6]. • európai utak hálózata, • célország, E modellek azonban a térbeli összefüggéseket • schengeni-határok. nem vizsgálják, noha ez a tényező jelen esetben nem elhanyagolható. Ennek oka, hogy ese- Az előzetes vizsgálatok eredményei alapján a tünkben nem egy egyszerű útvonalválasztási schengeni határok és a célország oly mérték-
48 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Közlekedésgazdaság ben függnek össze, hogy a dummy3 változók az áruszállításra koncentrál. Ennek oka, hogy sajátosságai miatt külön nem vonhatók be a a közlekedési költségek egyik fontos eleme a modellbe. határátkelőhelyek okozta veszteség, ami legin- kább a teherszállításban érhető tetten. Az áru- A híddal való ellátottságot két tényező vizs- szállításban ugyanis a tehergépjármű legki- gálja. Az egyik egy dummy változó, amely- sebb idővesztesége is hatalmas kiesést okozhat, nek értéke akkor 1, ha a határ egy hídon van. ami hosszú távon a kereskedelmi kapcsolatok A másik tényező pedig a határfolyók mérete leépülését vagy átterelődését eredményezheti. és a hidak forgalma közti összefüggés leképe- zésére irányul. A második tényező figyelem- A határkeresztezés költségnövekedéssel jár, bevétele azért lehet indokolt, mert a nagyobb aminek okai a késés, a vámvizsgálat, a megen- folyók esetében a nagyobb hídépítési költségek gedhető legnagyobb tömeg szabványának vál- miatt a kapcsolatok vélhetően jóval ritkábbak, tozása, illetve a közlekedési mód közti váltás. de jelentősebbek. Így további három változó Így leggyakrabban dummy változóval szokás került be a hidak tekintetében. Az egyik a fo- modellezni, ami akkor vesz fel egyet, ha a kiin- lyók felett átívelő híd, míg a másik kettő a fo- dulási és a célhelyszín határral van egymástól lyók határmenti, illetve teljes hossza. elválasztva, például [12]. A határon át történő szállítást megkönnyítik a nemzetközi egyez- Az utak típusát, a kategóriaváltozók miatt, mények, a technológiai fejlődés, a szállítási szintén dummy változók reprezentálják. Itt a infrastruktúra, az integrált közlekedési háló- viszonyítási alapot az önkormányzati kezelé- zatok, valamint a „földrajzi akadálymentes- sű utak jelentik. Szintén ebbe a körbe vonható ség” (smooth geography) [2]. az európai utak esete, azonban itt a változók kialakítása egy fokkal bonyolultabb össze- A publikált cikkek a határátkelők tanulmá- függést követ. Az európai utak rangsorolása a nyozása során főképp az amerikai-kanadai következő: az A osztályú főutak kelet-nyugati kapcsolatokra fókuszálnak. A NAFTA (North- (tízzel osztható számok pl.: E60), illetve észak- American Free Trade Agreement – Észak-ame- déli irányban (öttel osztható számok pl.: E65, rikai Szabadkereskedelmi Egyezmény) keret- E75) kötik össze Európa egyes részeit. Ezeket rendszerének köszönhetően Kanada, illetve egészítik ki az A osztályú összekötő (egyéb Kanadán belül kiemelten Ontario a legjelen- kétszámjegyű), illetve a B osztályú (három tősebb kereskedelmi partnerei az Amerikai számjegyű) utak. Ennek megfelelően az eu- Egyesült Államoknak. A kutatás alapja, hogy rópai utak hatását három változóba kódoltuk. Ontario állam és az USA között többnyire hi- Az egyes változók azt mutatják, hogy a határ- dakon keresztül folyik a forgalom [8]. Ezek a hi- átmenet hány, adott típusú európai út része. dak azonban túlterheltek, köszönhetően többek között annak, hogy Ontario az USA negyedik Az utolsó szempont a célország. Itt azt vizs- legnagyobb kereskedelmi partnere [8]. Mindez gáltuk, hogy az adott határátkelőn Magyaror- alátámasztja jelen cikk egyik célkitűzését, hogy szágról kilépve melyik országba lehet belépni. amennyiben egy határátkelő híd formájában A kategóriaváltozók miatt itt is dummy válto- épült meg, befolyásolja-e a határforgalmat? zókat alkalmaztunk, amelyeknek a viszonyítá- si pontja ebben az esetben Ukrajna volt. Az amerikai és kanadai kutatások nagy része vizsgálja továbbá azt, hogy milyen hatással van 2.2.2. Egyéb magyarázóváltozók a várakozási idő a gazdasági mutatókra. Külö- nösen a szeptember 11-i terrortámadások után A határátkelőhelyek közlekedés-szempontú a várakozási idő jelentősen megnőtt a határát- elemzése a jelenlegi kutatásokban leginkább kelőhelyeken. [9] cikkében egy olyan modellt épít, amelyben mérhetők ezen hatások. Itt az USA és Kanada közötti 15 db legforgalmasabb 3 Dummy alatt jelen cikkben azon bináris változókat értjük, amelyek határátkelő forgalmi adatait vizsgálja, 1972 és akkor vesznek fel egyet, ha az adott tulajdonság az adott vizsgált egyedre igaz. 2011 között. A vizsgálat során, egy idősoros
Szabó Zs., Török Á. 49 Közlekedésgazdaság
adatokon alapuló többváltozós lineáris reg- na. Ennek oka, hogy ma Magyarországon a resszió került alkalmazásra, a magyarázóvál- megengedett legnagyobb össztömeg 40 tonna, tozók két csoportba sorolásával. A folytonos viszont a negyven lábas konténerek esetében 44 változók csoportjába sorolta az Egyesült Álla- tonna. Ezen határ felett pedig már csak külön mok GDP-jét, az autógyártás mértékét Észak- engedéllyel közlekedhetnek járművek. 2013. jú- Amerikában, az amerikai és a kanadai dollár lius 1-jével a 209/2013. (VI. 18.) kormányrende- közti árfolyamot és a két országban jellemző let értelmében a nehéz tehergépjárművek csak üzemanyagárat. A tanulmány három dummy gyorsforgalmi úton vagy főútvonalon közleked- változót határozott meg: hetnek, így az egyéb utak esetében, ahol más • 9/11 hatása (a 2001. szeptember 11. terrortá- korlátozás nincs megadva, a 12 tonnás határ madás rövidítése), amely változó akkor 1, ha került beállításra. Azokon az útvonalakon, ahol a 2001-es évet vizsgáljuk, sem az áruszállítás, sem az autóbusz-közleke- • 9/11 utáni akkor 1, ha az adott év nagyobb, dés nem engedélyezett, ott a korlát 3,5 tonna, mint 2001 természetesen amennyiben más korlát nincs. • a gazdasági válság hatását, amelynek válto- zója akkor 1, ha az adott év 2009 utáni. A kapacitással némiképp összefüggő paramé- ter az egyes határátkelők nyitva tartásának a A modelleket pedig a két irányra, illetve kérdése. A schengeni határokon ez nem jelent területspecifikusan is felépítették. Az eredmé- problémát, azonban a többi esetben szignifi- nyekből látszik, hogy a határátkelések szigorí- káns befolyása lehet. A nyitva tartás heti bon- tása jelentős mértékben csökkentette a hatá- tásban került vizsgálatra, ami azért szükséges, ron átkelő tehergépjárművek számát, azonban hogy a célok között megfogalmazott, a román- a 2008-as gazdasági világválság is jelentősen magyar határon nyitott, új határátkelőhelyek csökkentette a forgalmat. modellbe vonása is elvégezhető legyen a ké- sőbbi kutatásokban. A bemutatott nemzetközi kutatások modellal- kotó magyarázóváltozói megfelelők lehetnek A határátkelők vizsgálata során mindenképp a modell pontosítása szempontjából, azonban szükséges kitérni a határmenti lakosság kér- sok esetben ezek vagy országspecifikus ténye- déskörére is. Általánosságban elmondható, zők, amelyeket már reprezentál a vonatkozó hogy nagyvárosok környékén magasabb a dummy változó, vagy pedig alkalmazásuk határforgalom mértéke (például: Sopron, Bra- elsősorban idősoros adatként célszerű, azon- tislava (Pozsony)), azonban e városok nem ban az ez irányú vizsgálatok nem tartoznak közvetlenül a határ mellett fekszenek (például: jelen cikk tárgykörébe. Közvetetten azonban, Szeged, Oradea (Nagyvárad)). Emiatt a határ- számos új magyarázóváltozót lehet bevezetni. városok lakossága mellett, érdemes más, na- Az amerikai példákon keresztül látszik, hogy gyobb, területi egység lélekszámát is vizsgálni. egyrészt a kapacitás igencsak döntő a határát- Az Európai Unió a határmenti régiók megálla- kelőhely forgalmának meghatározása esetén, pítása esetében a NUTS-3-at veszi alapul, emi- így modellünket bővítettük ezen adatokkal. att ez lesz a modell egyik magyarázóváltozója. Noha valószínűleg a kihasználtsági adatok Azt is figyelembe kell venni, hogy Magyaror- közvetlenebb módon befolyásolnák a forgalmi szág esetében a 19 megyéből 14 határmentinek adatokat, mint a kapacitásadatok, azok magas számít. Emiatt érdemes lehet egy finomabb korrelációja a forgalommal megakadályozza a felbontást is alkalmazni, ami a járási szint [4]. használhatóságukat. Mivel a szomszédos országok esetében sok helyen hiányzik a LAU-1-es felbontás, így ezt Szintén új változóként vonjuk be a súlykor- csak hazai szinten lehet alkalmazni. látozás értékét. Mivel a határátkelők forgal- mának meghatározó része a teherszállításhoz 2.2.3. Klasszikus lineáris regresszió köthető, így egyáltalán nem mindegy, hogy az adott útra milyen korlátozás vonatkozik. A multikollinearitás elkerülése végett, az egy- A maximális kapacitás az úthálózaton 44 ton- mással korreláló magyarázóváltozók kiszűrése
50 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Közlekedésgazdaság
1. táblázat: Az alapmodell együtthatóinak táblázata (forrás: saját szerkesztés)
Együttható Std. Hiba Pr(>|t|) Tengelymetszet 2280 4271 0,5951 Magyar lakosságszám Megye 3,11E-03 1,67E-03 0,0669 . Járás -3,53E-03 8,28E-03 0,6714 Település 1,66E-01 3,84E-02 4,64E-05 *** Szomszédos NUTS-3 régió lakossága 2,13E-03 3,99E-03 0,5947 Határátkelő tulajdonságai Nyitva tartás -12,49 14,88 0,4040 Kapacitás -0,46 0,43 0,2840 Összsúly korlát 14,47 19,81 0,4675 Tehergépjármű korlátozás 1098 931,3 0,2422 Autóbusz korlátozás -1483 1170 0,2089 Híd -550 798 0,4928 Országra kategória dummy Ausztria 5467 2004 0,0080 ** változók Horvátország -1107 1914 0,5647 Románia 809,4 1863 0,6652 Szerbia -180,2 1899 0,9247 Szlovákia 1628 2294 0,4801 Szlovénia 4331 2199 0,0526 . Európai nemzetközi E-út A osztályú főút 4190 1592 0,0103 * hálózat A osztályú kiegészítő -631 1348 0,6411 B osztályú 1921 1826 0,2961 Magyar úthálózat dummy Autópálya 8434 3458 0,0171 * változói Autóút 4580 3797 0,2315 Főút 2641 1282 0,0429 * Egyéb 828,8 955 0,3883 Szomszédos országok útháló- Elsőrendű főút -2420 3123 0,4409 zatának dummy változói Másodrendű főút -3717 3150 0,2418 Összekötő út -5042 3231 0,1229 Helyi út -5601 3223 0,0864 . Folyószélesség 4,16 3,73 0,2680 R2 0,7757 F-statisztika p-értéke 1,38E-14 után felállításra került az alapmodell, amely- határátkelő korlátozására vonatkozó dummy nek paramétereit az 1. táblázat tartalmazza. változó között az R2 érték 0,8938, így nem sze- A magyarázó- és az eredményváltozók közti repelhetnek egy modellben). korrelációértékeket szemléltető táblázat terje- delmi okok miatt jelen cikknek nem képezi ré- Az 1. táblázat első oszlopa a modell által vizs- szét. A multikollinearitás kiszűrésével viszont gált magyarázóváltozókat tartalmazza, a má- lehetőségünk van az egymással összefüggő sodik a vonatkozó együtthatókat, míg a har- modell változók együttes figyelembevételének madik a kapcsolódó p-értékeket, vagyis azt elkerülésére (pl. a heti nyitva tartási idő és a a szignifikanciaszintet, amely mellett el lehet
Szabó Zs., Török Á. 51 Közlekedésgazdaság
fogadni az adott változó nulla értékére vonat- gyorsforgalmi út, amely elszívja a forgalmat, kozó nullhipotézist. (. ha p<0,1,* ha p<0,05, ** míg a másodrendű utak esetében hasonló el- ha p<0,01, és *** ha p<0,001) szívó hatást eredményező helyzet nem áll fenn. A számmal nem jelölt főutak csoportjában az Összevetve a táblázatot a magyarázóváltozókat eltérés hiányát az okozhatja, hogy a járműve- leíró bekezdések tartalmával (2.2.1, 2.2.2 feje- zetők valószínűleg nem tesznek különbséget zetek), látható, hogy egyes korábban említett az összekötő és a bekötő utak között (nincs paraméterek nem képezik a modell részét. Az szignifikáns érzékelhető különbség). egyik ilyen a határ túloldalán fekvő település lakosságszáma. Ennek oka, hogy az első alap- Megvizsgálva az együtthatókat a következő- modell eredménye szerint az együttható érté- ket lehet megfigyelni. Egyrészt míg a megye, ke nagy valószínűséggel 0, illetve az ettől való illetve a határ menti település lakosságszáma eltérést nagy valószínűséggel a véletlen okozza pozitív irányba, addig a járás népessége ne- (1-hez közeli p-érték). Bár a modellben ma- gatív irányba befolyásolja a forgalmat. Ennek radtak magas p-értékkel jellemezhető együtt- oka arra vezethető vissza, hogy a jelentősebb hatók, ezek egy meghatározó része dummy központtal rendelkező járások valószínűsít- változó, amelyek a szomszédos országok sze- hetően gyengítik a határon átmenő ingázást, repének összehasonlításához szükséges relatív ugyanis egy nagyobb járásközpont feltehetően súlyokat reprezentálnak, emiatt a modellben jobban vonzza az ingázókat, mint egy határon ezeket célszerű továbbra is megjeleníteni. Pél- túli nagyváros. Bár számos, most magyarázott dául Szerbia vagy Ukrajna esetében, ahol a változó szignifikancia szintje magasabb, mint p-érték 0,9 felett van, arra utal a magas p-érték, az elfogadható, azonban a modell kritérium- hogy a határforgalomban nincs szignifikáns rendszerének módosításával az e változókat eltérés, csak azért, mert a határátkelő Szerbia jellemző értékek is az elfogadható tartomány- vagy Ukrajna felé biztosít átjárást. Azonban a ba kerülhetnek (így szignifikánsak lehetnek). határ túloldalán fekvő település nem dummy változó, és a kirívóan magas p-értékének (na- A korlátozások esetében az látható, hogy az gyobb, mint 0,9) köszönhetően eltekinthetünk éjszakai átjárás engedélyezése érdemben nem a tényező további vizsgálatától. befolyásolja a forgalmat (ezt mutatja a nega- tív együttható), továbbá a jelenlegi kapacitá- A másik fontos változtatás, hogy mind a hazai, sok sem befolyásolják érdemben a forgalmat, mind a szomszédos országok úthálózatának nincsenek állandósult szűk keresztmetszetek. reprezentálásánál az egyes csoportokat össze- A híddal való ellátottság önmagában szintén vontuk. A külföldiek esetében ez az autópályá- nem okoz jelentős forgalomnövekedést, ugyan- ra és az autóútra vonatkozik. Ennek oka, hogy is itt a legkisebb vízfolyások is helyet kaptak, Magyarországon minden autópálya és autóút amelyek egyrészt nem képviselnek kiemelke- a szomszédos országban autópályaként foly- dő elválasztó hatást, másrészt pedig a határok tatódik, illetve ez visszafelé is igaz. Minden is felfoghatók egy akadályként, amelyen bi- külföldről érkező autópálya Magyarországon zonyos pontokon lehet csak átkelni. Amen�- gyorsforgalmi útként folytatódik, így ezen ada- nyiben azonban a folyó szélességét is vizs- tok összefüggnek egymással. Magyarországon gáljuk egyértelműen pozitív hatást kapunk. pedig a külterületi főutakat (nem gyorsfor- galmi utakat) két csoportra a számozott és a Az országokat tekintve a következőket lehet nem számozott utakra (a KRESZ szabályai- megfigyelni. Amennyiben a határátkelő vala- nak megfelelően jelezve van-e zöld táblával mely schengeni országba vezet, az nagy mér- az út száma a helyszínen) bontottuk. Ugyan- tékű forgalomnövelő hatást jelent. Ezektől va- is a csoportokon belüli forgalomnagyságban lamivel elmarad a Románia irányú forgalom. nem található szignifikáns eltérés. (A modell Illetve megfigyelhető, hogy Szerbia és Ukraj- együtthatói nem mutattak jelentős különbsé- na hatása közel megegyezik. Továbbá látható get). Ennek oka, hogy a határt elérő elsőren- még, hogy a Horvátország irányú forgalom dű főutak 36 százalékával fut párhuzamosan jelentősen kisebb.
52 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Közlekedésgazdaság
Felmerülhet a kérdés, hogy a magyarázóválto- súlymátrixok alkalmazását. Ennek lényege, zók száma magas a mintaelemszámhoz képest, hogy a mátrix minden egyes elemét eloszt- azonban a magyarázóváltozók nagy száma a juk adott sorhoz tartozó sorösszeggel. Ennek kategóriaváltozók dummy változóval való rep- eredményeként minden sorra vonatkozóan a rezentálása okán adódott. sorösszeg értéke 1, és ∑i,jwij =N, ahol N a megfi- gyelések száma [7]. 3. METODOLÓGIA 3.2. Moran-féle I-próba E fejezetben a modellalkotás lépéseit ismer- tetjük. Az előzőekben bemutattuk, hogy jelen Annak eldöntésére, hogy egy térbeli adatsor modell célja a határátkelők forgalmának becs- elemei között autokorreláció van-e számos lése speciális térökonometriai eljárás alkalma- módszer mellett a leggyakrabban a Moran-féle zásával (2.2.3). I-próbát alkalmazzák. A képlete, sorstandar- dizált súlymátrix alkalmazása esetén, a követ- Modellünk azonosítása során a térökono- kezőképpen alakul [7]: metriai modell felállításának öt lépését követ- jük [1]: 1. súlymátrix előállítása, (2) 2. Moran-féle I-próba meghatározása, 3. klasszikus lineáris regressziós modell felál- lítása, ahol:
4. térben eltolt lineáris regressziós modell fel- • xi, xj: két pontban mért érték állítása, • μ: x várható értéke
5. a becslő modell felállítása. • wij: térbeli súlymátrix egy eleme
3.1. Súlymátrix előállítása Amennyiben az I* értéke nagyobb, mint a vár- ható értékéé (3) akkor pozitív, ellenkező eset- A súlymátrix két alapvető típusát különböztet- ben negatív autokorrelációról beszélhetünk [7]: jük meg: a bináris vagy az inverz távolság alapú súlymátrix. A bináris szomszédsági mátrix 0 és 1 értékű elemekből épül fel (1 - ha a vizsgált tér- (3) beli reláció két eleme szomszédos, 0 – ha a vizs- gált térbeli reláció két eleme nem szomszédos). Az inverz távolságalapú súlymátrix egyes cellá- 3.3. A klasszikus lineáris regressziós mo- iban a két elem távolságának inverz függvénye dellek felépítése található. A súlymátrix egyes elemeit a követke- ző képlet (1) segítségével lehet meghatározni [7]: A térökonometriai modell azonosítása során az utolsó két lépésünk a klasszikus és a térben el- (1) tolt regressziós modell felépítése (4), amelynek eredményeként meghatározható a hibavektor. Ez alapján elvégezhetjük a térökonometriai modell felépítését [20]: Ahol a egy tetszőleges paraméter, a gyakor- latban értéke leggyakrabban 2. Jelen tanul- (4) mányban ettől eltérünk, ugyanis az (1) távol- ság-hanyatlás görbeként is értelmezhető. [3] által ismertetett kutatás eredményei szerint a kitevő optimálisan 1,94 értéket vesz fel. Ku- ahol: tatásunk során is az a=1,94 paramétert vizs- • yi: az i-edik eredményváltozó, gáljuk, amennyiben i=j, wij=0. A fentieken túl • xli: az i-edik eredményváltozóhoz tartozó számos tanulmány javasolja a sorstandardizált l-edik magyarázó változó,
Szabó Zs., Török Á. 53 Közlekedésgazdaság
• α: a konstans tag, beli autokorreláció hatásaitól „megtisztított”
• βl: a l-edik magyarázó változóhoz tartozó viszonyát tárja elénk” [7]. Itt az autokorreláció együttható, tehát hibaként szerepel a modellben, ezért a hi- • k: magyarázó változók száma, batagok között jellemző térbeli autokorreláció • N: megfigyelések száma, korrekcióját szolgálja. A becslőmodell az aláb-
• ui: i-edik hibatag. bi összefüggéssel írható le (6):
A 3. lépés esetében az yi helyére az eredeti y vektor értékei kerülnek, míg a 4. lépésben a (6) térben eltolt Wy értékek. ahol: 3.4. A becslő modell felállítása • λ: az autoregresszív hibatagok térben késlel- tetett értékeinek paramétere A vizsgált probléma térökonometriai érté- • ζ: hibatagok vektora kelésére alapvetően két eltérő módszertani keretrendszer alkalmazható. A térbeli késlel- Annak eldöntésére, hogy melyik modellt cél- tetés modellje (Spatial Autoregressive Models szerű alkalmazni az R project beépített függ- – SAR) lehetőséget teremt, hogy „egy változó vényét (spdep:LMtest) használtuk [10, 11, 18, bizonyos pontban mért értékét ugyanezen vál- 21]. A beépített függvény a megadott regres�- tozónak a tér más pontjain mért értékeivel hoz- sziós modellre meghatározza a Lagrange- zuk összefüggésbe” [7]. E módszer esetében az multiplikátor tesztet, mind a SAR (LMlag), idősorelemzés mintájára úgynevezett térbeli mind pedig a SER (LMerr) modellekre, vala- késleltetést alkalmazunk. A modellt az alábbi mint ezek robosztusságát (RLMerr, RLMlag) összefüggéssel írhatjuk le (5) [7]: is megadja.
4. AZ EREDMÉNYEK ISMERTETÉSE (5) 4.1. A térökonometriai modell kiválasztása ahol: y: eredményváltozó értékeinek a vektora, A térökonometriai modell kiválasztását a 2. ρ: térbeli autoregressziós paraméter, táblázat alapján végeztük el [18]. A vizsgálat W: sorstandardizált súlymátrix, során hat eltolásmátrixot vizsgáltunk, az aláb- Wy: az eredményváltozó térben késleltetett ér- bi paramétereknek megfelelően. A mátrix tí- tékeinek a vektora, pusa kétféle lehet, sorstandardizált (W), illetve X: az exogén változók mátrixa, bináris (B) [19]. A hozzárendelés típusa négy- β: az exogén változók paramétervektora, féle lehet: 2 ε: a hibatagok vektora (E(εi)=0,V(εi)=σ ) • Összes: minden határátkelő mindegyikre hatással van, E módszer tekintetében megállapítható, hogy • Szomszéd: a szomszédos határátkelők hat- a térbeli hatások modellezése során a klas�- nak egymásra, szikus lineáris regressziós modellbe egy új • Főutakhoz: azon határátkelők vannak egy- tagot veszünk fel. Mivel jelen esetben a leg- másra hatással, amelyek a két szomszédos kisebb négyzetek módszere nem vezet ered- másodrendű, vagy magasabb rangú határát- ményre, így a ρ paraméter meghatározásához kelők között vannak, a maximum-likelihood módszer használata • Országhoz: azon határátkelők vannak egy- szükséges [7]. másra hatással, amelyek ugyanazon ország felé biztosítanak átjárást, illetve mindkét A másik eljárás a térbeli hiba autokorrelációs irányban plusz egy-egy. modellje (Spatial Error Models – SEM). E mo- dell esetében a „regressziós egyenlet a magyará- A minősítő táblázat a modellek azonosításán zó változóknak és a független változónak a tér- túl hat paramétert tartalmaz, azonban az al-
54 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Közlekedésgazdaság
2. táblázat: A térökonometriai modell kiválasztásának táblázata (forrás: [18] és [19] cikkei alapján saját szerkesztés)
0. modell 1. modell 2. modell 3. modell 4. modell 5. modell
Mátrix típusa W W W B W B
Hozzárendelés Összes Szomszéd Főutakhoz Országhoz Országhoz Főutakhoz
Moran I -0,1392 -0,1841 -0,1768 -0,0386 -0,1474 -0,0185
Moran I p-értéke 0,3296 0,4276 0,3205 0,4534 0,3811 0,2924
LMerr p-érték 0,0796 0,0981 0,0668 0,1494 0,0816 0,7544
LMlag p-érték 0,6192 0,9014 0,7861 0,7901 0,6303 0,0594
RLMerr p-érték 0,0175 0,0364 0,0188 0,0153 0,0172 0,0086
RLMlag p-érték 0,0933 0,1982 0,1350 0,0492 0,0899 0,0013 kalmazandó eljáráshoz csupán csak az utol- modellre vonatkozó térbeli autokorrelációs só négyet kell elsődlegesen figyelembe venni, paramétert mutatja. A harmadik sor ennek ugyanis a másik kettő a Moran-I próba jóságát a p-értékét adja meg. A negyedik sor a loga- írja le, ami ha nem megfelelő, akkor egyik me- ritmus likelihood függvény értékét, míg az tódus sem alkalmazható. A paraméterek kö- ötödik sor az ebből számított AIC (Akaike zött az első sorban a Moran-I értéke látható, Information Criteria) értékét mutatja. Általá- míg ennek p-értékét a második sor mutatja. nosan elmondható, hogy ezek abszolút érték- A harmadiktól a hatodik sorig vannak azon ben minél kisebbek, annál jobbnak tekinthe- paraméterek, amelyek elsődlegesen megha- tő a modell [5]. tározzák a modell típusát. Az első két sor az általános teszt, míg a második két teszt a ro- Az együtthatókról megállapítható, hogy ös�- bosztus teszt p-értékeit tartalmazza. Amelyik szességében a hatások nem módosulnak a módszer p-értékei kedvezőbbek, azt a modellt klasszikus modellhez képest. Az egyetlen SAR célszerű alkalmazni [18]. modellt vizsgálva (sar25) az látható, hogy Szer- bia együtthatója csökkent Ukrajnához képest. 4.2. Modellek összehasonlítása Ezzel szemben a SEM modellek esetében az országok hatásai visszaesnek, csupán Ausztria A 2. táblázat alapján csak az 5. modellt cél- és Szlovénia tartja meg erős helyzetét, ami- szerű a térbeli késleltetés autokorrelációs mo- ből arra lehet következtetni, hogy a többi or- delljével lefuttatni (sar25), azonban a sorstan- szág esetében jelentősebbek a térbeli hatások. dardizált súlymátrixok alkalmasak lehetnek a SEM eljárások számára. A további vizsgálatok Megbecsülve a modell alapján várható forga- azt mutatták, hogy a 4. modell nem vezet ered- lomlefolyást a következőket lehet megállapí- ményre, így csak a maradék három mátrix- tani. Vannak kiemelkedően túlterhelt határ- hoz rendelhető SEM metódus (errorsalm20, átkelőhelyeink, amelyek a fontosabb első és errorsalm21, errorsalm22). Az összehasonlí- másodrendű főutak (például: 84, 42, 49, 56), tást a 3. táblázat foglalja össze, ahol az egyes illetve a Duna-hidak (13, 14), a Dráva-híd Drá- modellek az ismertetett azonosítókkal kerül- vaszabolcsnál (58) és az új Ipoly-hidak (22103 tek megkülönböztetésre. illetve 22105). A 84-es szerepét Sopron közel- sége biztosítja, a 42-es és a 49-es a Románia, Mint ahogyan az 1. táblázatban itt is (3. táb- az 56-os a Horvátország felé kialakítandó főbb lázat:) az egyes sorokban az együtthatók autópályák (M3, M4 illetve M6) helyettesítő és a hozzájuk tartozó p-értékek láthatók. főútjai. Természetesen a legtúlterheltebb út A 4. táblázat az egyes modellek összehason- a modell alapján egyértelműen az M1-es au- lítását tartalmazza. A ρ/λ sor az aktuális tópálya. Mindezek alapján arra következtet-
Szabó Zs., Török Á. 55 Közlekedésgazdaság sar5 errorsalm0 errorsalm1 errorsalm2 errorsalm4 R2 0,7839 0,8286 0,7995 0,8118 0,8291 ρ/λ 0,0343 -0,6004 -0,2909 -0,4244 -0,5836 p-érték 0,0820 1,04E-04 1,24E-02 1,95E-03 1,30E-04
Lc -931,1929 -925,1766 -929,5786 -927,9058 -925,3812 AIC 1924,4 1912,4 1921,2 1917,8 1912,8 3. táblázat: A térbeli modellek összehasonlítása (forrás: saját szerkesztés)
4.táblázat Térbeli késleltetés modellje az 5-ös mátrixra Térbeli hiba modellje a 0-ás mátrixra Térbeli hiba modellje a 1-es mátrixra Együttható Std. Hiba Pr(>|z|) Együttható Std. Hiba Pr(>|z|) Együttható Std. Hiba Pr(>|z|) Tengelymetszet 2461,30 3526,50 0,4852 2685,40 3232,80 0,4061 2454,50 3498,10 0,4829 Megye 2,53E-03 1,43E-03 0,0774 . 2,85E-03 1,10E-03 0,0096 ** 3,00E-03 1,21E-03 0,0135 * Magyar lakosságszám Járás -4,43E-03 6,88E-03 0,5192 -1,11E-02 5,17E-03 0,0319 * -7,22E-03 5,78E-03 0,2116 Települél lés 1,57E-01 3,25E-02 1,39E-06*** 1,37E-01 2,82E-02 1,18E-06*** 1,49E-01 2,99E-02 6,44E-07*** Szomszédos NUTS-3 régió lakossága 1,73E-03 3,39E-03 0,6106 6,93E-03 2,71E-03 0,0105 * 5,05E-03 2,97E-03 0,0885 * 2. táblázat Nyitva tartás -11,22 12,34 0,3633 -15,25 11,80 0,1962 -14,62 12,36 0,2371 Kapacitás -0,42 0,36 0,2434 -0,70 0,33 0,0312 * -0,60 0,35 0,0852 * 0. modell 1. modell 2. modell 3. modell 4. modell 5. modell Határátkelő tulajdonságai Összsúly korlát 11,53 16,54 0,4858 -7,14 14,05 0,6112 7,18 15,02 0,6328 Mátrix típusa WW W B W B Tehergépjármű korlátozás 1267,70 779,93 0,1041 -1694,40 729,89 0,0203 * -344,17 759,27 0,6503 Hozzárendelés Összes Szomszéd Főutakhoz Országhoz Országhoz Főutakhoz Autóbusz korlátozás -1511,70 974,45 0,1208 443,13 957,01 0,6433 -605,54 982,10 0,5375 Moran I -0,1392 -0,1841 -0,1768 -0,0386 -0,1474 -0,0185 Híd -595,37 664,96 0,3706 -1121,30 614,71 0,0681 . -969,80 626,45 0,1216 Moran I p-értéke 0,3296 0,4276 0,3205 0,4534 0,3811 0,2924 Ausztria 4474,60 1682,60 0,0078 ** 7586,30 1306,90 6,44E-09 *** 6815,80 1460,80 3,07E-06 *** LMerr p-érték 0,0796 0,0981 0,0668 0,1494 0,0816 0,7544 Horvátország -1440,70 1551,10 0,3530 -83,72 1256,60 0,9469 -486,16 1351,90 0,7191 LMlag p-érték 0,6192 0,9014 0,7861 0,7901 0,6303 0,0594 Országra kategória dummy Románia 515,42 1546,60 0,7389 297,00 1283,60 0,8170 555,32 1353,10 0,6815 RLMerr p-érték 0,0175 0,0364 0,0188 0,0153 0,0172 0,0086 változók Szerbia -309,49 1524,20 0,8391 1457,00 1185,20 0,2189 751,03 1328,70 0,5719 RLMlag p-érték 0,0933 0,1982 0,1350 0,0492 0,0899 0,0013 Szlovákia 1339,80 1944,60 0,4908 682,90 1620,80 0,6735 1108,30 1707,60 0,5163 Szlovénia 3473,10 1821,40 0,0566 . 7036,90 1395,90 4,63E-07 *** 5908,70 1558,30 1,50E-04 *** 2. táblázat A osztályú főút 4317,30 1340,30 0,0013 ** 3621,20 1122,70 0,0013 ** 3713,30 1247,50 0,0029 ** Európai nemzetközi E-út A osztályú kiegészítő -473,07 1132,00 0,6760 -782,20 1041,50 0,4526 -724,15 1077,40 0,5015 hálózat B osztályú 1844,10 1506,70 0,2210 2628,40 1400,70 0,0606 . 2427,90 1527,90 0,1121 Autópálya 8067,10 2881,10 0,0051 ** 10947,00 2488,40 1,09E-05 *** 9901,50 2722,50 2,76E-04 *** Magyargy úthálózat dummyy Autóút 4874,80, 3170,00, 0,1241, 4564,50, 2787,90, 0,1016, 4320,00, 3035,40, 0,1547, változói Főút 2422,90 1072,90 0,0239 * 2784,10 961,13 0,0038 ** 2657,90 1007,00 0,0083 ** Egyéb 642,26 805,12 0,4250 1062,70 691,26 0,1242 891,38 730,66 0,2225 Elsőrendű főút -2324,10 2610,60 0,3733 -638,81 2403,70 0,7904 -1526,20 2548,40 0,5493 Szomszédos országok Másodrendű főút -3445,50 2628,20 0,1899 -3525,00 2404,90 0,1427 -3705,30 2576,40 0,1504 úthálózatának dummy változói Összekötő út -4756,00 2699,00 0,0780 . -6211,60 2452,20 0,0113 * -5657,70 2641,60 0,0322 * Helyi út -5317,30 2686,60 0,0478 * -6600,00 2488,90 0,0080 ** -6192,40 2667,10 0,0202 * Folyószélesség 4,40 3,12 0,1580 5,17 2,72 0,0569 . 5,03 2,80 0,0724 . Térbeli hiba modellje a 2-es mátrixra Térbeli hiba modellje a 4-es mátrixra Együttható Std. Hiba Pr(>|z|) Együttható Std. Hiba Pr(>|z|) Tengelymetszet 2068,20 3415,20 0,5448 2941,90 3242,50 0,3643 Megye 3,03E-03 1,15E-03 0,0085 ** 2,85E-03 1,09E-03 0,0091 ** Magyar lakosságszám Járás -8,33E-03 5,48E-03 0,1287 -1,10E-02 5,14E-03 0,0319 * Település 1,49E-01 2,85E-02 1,85E-07 *** 1,37E-01 2,82E-02 1,16E-06 *** Szomszédos NUTS-3 régió lakossága 6,34E-03 2,82E-03 0,0243 * 6,83E-03 2,68E-03 0,0107 * Nyitva tartás -14,50 12,05 0,2289 -16,70 11,86 0,1593 Kapacitás -0,64 0,34 0,0594 . -0,73 0,33 0,0255 * Határátkelő tulajdonságai Összsúly korlát 4,16 14,82 0,7789 -6,93 14,08 0,6227 Tehergépjármű korlátozás -1170,60 763,91 0,1254 -1708,30 730,04 0,0193 * Autóbusz korlátozás 25, 24 977, 35 0, 9794 478, 98 956, 51 0, 6165 Híd -1034,40 619,17 0,0948 . -1147,00 614,04 0,0618 . Ausztria 7414,10 1376,20 7,15E-08 *** 7622,50 1279,20 2,54E-09 *** Horvátország -147,46 1259,20 0,9068 92,25 1199,80 0,9387 Országra kategória dummy Románia 543,54 1281,20 0,6714 395,29 1226,40 0,7472 változók Szerbia 1238,30 1244,60 0,3197 1501,50 1139,00 0,1874 Szlovákia 902,14 1618,80 0,5773 789,02 1582,30 0,6180 Szlovénia 6636,30 1462,70 5,70E-06 *** 7111,80 1360,50 1,72E-07 *** A osztályú főút 3370,60 1194,70 0,0048 ** 3599,80 1113,30 0,0012 ** Európai nemzetközi E-út A osztályú kiegészítő -665,69 1052,00 0,5269 -817,29 1043,60 0,4335 hálózat B osztályú 2653,20 1507,40 0,0784 . 2689,30 1429,50 0,0599 . Autópálya 10494,00 2652,20 7,59E-05 *** 10942,00 2485,40 1,07E-05 *** Magyar úthálózat dummy Autóút 4422,00 2965,60 0,1359 4614,70 2808,50 0,1004 változói Főút 2683,40 990,41 0,0067 ** 2789,30 963,35 0,0038 ** Egyéb 965,48 713,59 0,1761 1035,50 689,46 0,1331 Elsőrendű főút -1201,80 2492,00 0,6296 -651,23 2401,90 0,7863 Szomszédos országok Másodrendű főút -3677,10 2510,00 0,1429 -3543,10 2399,80 0,1398 úthálózatának dummy változói Összekötő út -5971,50 2565,60 0,0199 * -6244,50 2452,40 0,0109 * Helyi út -6352,60 2601,10 0,0146 * -6643,80 2489,80 0,0076 ** FolyószélességFolyószélesség 5, 28 2,75 0, 0550 . 5, 33 2, 70 0, 0481 *
hetünk, hogy a határ felé irányuló gyorsfor- nek szükségessége, amely összhangban van a galmi közúthálózat kapacitásának bővítése hazai infrastruktúra-fejlesztésekkel [13, 14]. indokolt lehet, ugyanis a tervezett autópálya- helyettesítő határátkelők a legtúlterhelteb- Ezzel szemben egyes határátkelők esetében a je- bek (M3-41, M4-42, M6-56, M85-84), vala- lenlegi forgalom elmarad a becsülttől. Ezek jel- mint elmondható, hogy a nagyobb folyókon lemzően a Szerbia és Horvátország felé vezető (Duna, Dráva, Ipoly) új hidak építése válhat fontosabb utak (M5, M7, 6), de ide tartozik pél- szükségessé. A modellel kimutatható továbbá dául a 26-os is. Ennek oka, hogy ezen irányok az M15-ös és az M70-es autóutak bővítésé- inkább kiesnek a nemzetközi fő irányokból.
56 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Közlekedésgazdaság
4. táblázat: A térbeli modellek összehasonlítása (forrás: [19] alapján saját szerkesztés)
sar5 errorsalm0 errorsalm1 errorsalm2 errorsalm4 R2 0,7839 0,8286 0,7995 0,8118 0,8291 ρ/λ 0,0343 -0,6004 -0,2909 -0,4244 -0,5836 p-érték 0,0820 1,04E-04 1,24E-02 1,95E-03 1,30E-04
Lc -931,1929 -925,1766 -929,5786 -927,9058 -925,3812 AIC 1924,4 1912,4 1921,2 1917,8 1912,8
4.3. Kiemelt hatások vizsgálatának össze- zött nincs látványos különbség. Fentieken túl foglalása hangsúlyos tényező, hogy a szomszédos orszá- gok határhoz vezető útjainak esetében nem le- A megvizsgált nemzetközi döntés-előkészí- het a modell szerint különbséget tenni az autó- tő, illetve helyzetfeltáró tanulmányok [16, 17] pályák és az autóutak között. Ennek oka, hogy alapján az alábbi öt kiemelt tényezőt azonosí- Magyarországon minden gyorsforgalmi út a tottuk, amelyek vizsgálatát kiemelten fontos- határ túloldalán autópályaként folytatódik, és nak minősítettük a határátkelők forgalmának ez visszafelé is igaz, vagyis minden külföldről becslésére vonatkozóan: jövő autópálya gyorsforgalmi útként folytató- • híddal való ellátottság, dik hazánkban. Így a lineáris összefüggés el- • út típusa, kerülése okán a modellben a külföldi oldalon • európai utak hálózata, csak a gyorsforgalmi út, mint kategória, volt • célország, vizsgálható. • schengeni-határok. Az európai utak rendszerében ugyanezen min- A híddal való ellátottság problémájának meg- ta már nem figyelhető meg. Itt az A osztályú értéséhez célszerű figyelembe vennünk, hogy összekötő utak együtthatója szignifikánsan az a modell alapján nem gyakorol szignifikáns negatívra adódott a rendszerbe nem bevont hatást a forgalomra. A közlekedőknek kevésbé utakhoz képest. Ezen hatás okainak felkuta- lényeges, hogy mi képezi az elválasztó hatást/ tása jelentősen túlmutat jelen cikk célkitűzé- kapacitáscsökkenést. Legyen az egy határát- sein, ugyanis alaposabb egyedi vizsgálatokkal kelő szakasz vagy a részhálózatokat elválasz- lehetne meghatározni (például a nemzetközi tó természetes képződmény (pl. folyó, hegy, szakirodalomból ismert lehetőségelemzéssel). völgy stb.) A probléma általános szemléltetését mutatja a 3. ábra, ami a nemzetközi E-úthálózat egyes Az úthálózat hatásai az előzetes elvárások- útkategóriáin belül előforduló úttípusok meg- nak megfelelően alakultak. Az együtthatók oszlását szemlélteti. megfelelően megadják, hogy minél magasabb kategóriájú egy főút, annál nagyobb rajta a Mint a 3. ábrán látható az A osztályú össze- forgalom. Azonban e definícióértékű megál- kötő utak legtöbbje elsőrendű főutakon fordul lapítást számos körülmény árnyalja. Az első elő. Ami azonban nem látható, hogy ezek azon körülmény, hogy az első- és másodrendű fő- elsőrendű főutak, amelyekkel párhuzamosan utak, illetve az összekötő és bekötő utak kö- még nem épült autópálya. Továbbá két esetben zötti különbség nem mutatható ki a modellel. (M7, 42) is megfigyelhető, hogy a határátkelő Ez a korábbi megállapításokhoz igazodva két egyszerre része az A osztályú főútnak és az okra vezethető vissza. Az egyik, hogy az első- A osztályú összekötő útnak. Ezzel szemben rendű utak harmada mellett van párhuzamos a B osztályú utak közé rendszerint kiegészítő autópálya, ahová átterelődött a forgalom, míg gyorsforgalmi útszakaszok (M70 vagy a 41-es a másodrendű főutakra ugyanez nem mond- főút), illetve nagy forgalmú főutak (14-es főút) ható el, illetve az említett kategóriapárok kö- tartoznak.
Szabó Zs., Török Á. 57 Közlekedésgazdaság
3. ábra: A nemzetközi E-úthálózaton belüli útkategóriák megoszlása (forrás: saját szerkesztés)
5
4
3 Autópálya Autóút I. rendű főút 2 II. rendű főút Határátmenetek száma típusonként
1
0 A-főút A-összekötőút B-út
Az utolsó két szempont a célország és a schen- zó változók hatását, rögzíthetjük, hogy az el- geni országok hatásai. Mivel ezeket a modell- választó hatások modellezése során hasonló ben sem lehetett szétbontani, így itt is egyben hatást mutat a hidak és a határátkelőhelyek kerülnek bemutatásra. A schengeni országok- vizsgálata. A kettő együttes alkalmazása ese- kal meglévő erős kapcsolat hatását a becslő tén többlethatás nem mutatkozik. A tovább- modell vonatkozó együtthatói is tükrözik. lépés tekintetében több jövőbeni kutatási Azokat Románia követi, mint 2007-ben csat- célkitűzés is kirajzolódott. Világossá vált, lakozott EU tag. Ukrajna és Szerbia hatása, hogy az európai úthálózat szélesebb körű minthogy nem tagjai a közösségnek, nagy- vizsgálata indokolt, hiszen a hatások rész- jából megegyezik, ezen csak a térbeli modell letes értékelése a hatékony hálózatfejlesztési hatásai változtatnak valamennyit. Azonban célok megvalósítása szempontjából alapvető a Horvátország felé irányuló forgalom jelen- jelentőségű összefüggéseket tárhat fel. Emel- tősen elmarad a többi szomszédos országtól, lett a tranzitforgalmak mélyebb vizsgálata is amelynek oka, hogy az Adriai-tenger horvát szükséges, hiszen a nemzetközi kapcsolatok kikötői által generált forgalom elmarad a többi és kereskedelem szempontjából kiemelten iránytól. fontos a hazánkba érkező, illetve az átmenő nemzetközi forgalom struktúráját alakító 5. ÖSSZEGZÉS hatások feltárása. Fentieken túl célunk az országok dummy változóval való leképzése Megállapítható, hogy a térökonometriai mo- mellett a nemzetközi szakirodalomban tár- dell felállítását követően (4.1. fejezet) a becs- gyalt egyéb módszerek (pl. gazdasági ténye- lőmodell alkalmazásának eredményeként zők hatásának leképezése) alkalmazására a határátkelőkre vonatkozóan gyenge az irányuló kutatások megvalósítása. autokorrelációs kölcsönhatás. Megvizsgálva a kiemelt tényezőként azonosított magyará-
58 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Közlekedésgazdaság
FELHASZNÁLT IRODALOM methods. Geographical Analysis, Vol. 45, No. 2, (2013) pp. 150-179. ISSN: 1538-4632, [1] L. Anselin. Spatial Econometrics: Methods DOI: http://doi.org/cqxk and Models. Dordrecht, Kluwer Academic [12] N. Limão és A. J. Venables: Infrastructure, Publishers, (1988). ISBN: 90-247-3735-4 geographical disadvantage, transport [2] A. de Palma, R. Lindsey, E. Quinet és costs and trade. World Bank Economic R. Vickerman (szerk.). Handbook of Review, Vol. 15, (2001) pp. 451-479. ISSN: Transportation Economics. Chel- 1564-698X tenham Glos, Edward Elgar Publishing [13] Szalóki F. M15 expressway- upgrade and Limited, (2011) pp. 84-87. ISBN: 978 1 widening to a 2+2 traffic lanes motorway 84720 203 1 between M1 motorway and Rajka (HU- [3] P. Hagget (szerk.). Geográfia. Globális SK border) XV. Európai Közlekedési szintézis. Budapest, TYPOTEX Kiadó, Kongresszus és X. Budapesti Nemzetközi (2006). pp. 398–399. ISBN: 963 9548 60 X Útügyi Konferencia, Budapest (2017) pp. [4] Illés I. Regionális gazdaságtan – Terület- 12-17 fejlesztés. Budapest, TYPOTEX, (2008) [14] Szalóki F. M70 expressway- upgrade and pp. 190-205. ISBN: 978 963 279 004 6 widening to a 2+2 traffic lanes motorway [5] A. C. Cameron, P. K. Trivedi. between Letenye and Tornyiszentmiklós Microeconometrics: Methods and (HU-SL border) XV. Európai Közlekedési Applications. New York, Cambridge Uni- Kongresszus és X. Budapesti Nemzetközi versity Press, (2005). pp. 278–279. ISBN: Útügyi Konferencia, Budapest (2017) pp. 978-0-521-84805-3 18-24 [6] M. D. Meyer és E. J. Miller. Urban [15] One Planet Mérnökiroda Kft. Az országos Transportation Planning. McGraw-Hill, közutak 2015. évre vonatkozó keresztmet- 2nd edition, (2000). ISBN: 0-07-242332-3 szeti forgalma. Budapest, Magyar Közút [7] Varga A. Térökonometria. Statisztikai Nonprofit Zártkörűen Működő Részvény- szemle, Vol. 80, No. 4, (2002) pp. 354-370. társaság, (2016) ISSN: 0039-0690 [16] Japan International Cooperation Agency, [8] M. Moniruzzaman, H. Maoh és W. An- Oriental Consultants Global Co., LTD., derson. Short-term prediction of border and Padeco Co., LTD. Preparatory crossing time and traffic volume for Survey on the Cross-Border Road Net- commercial trucks: A case study for the work Improvement Project – Final Ambassador Bridge. Transportation Rese- Report, Volume 1: Main Report. Dhaka, arch Part C: Emerging Technologies, Vol. Bangladesh, Roads and Highways 63, (2016) pp. 182-194. ISSN: 0968-090X Department, Ministry of Road Transport [9] H. F. Maoh, S. A. Khan és W. P. Anderson. and Bridges, The People’s Republic of Truck movement across the Canada–US Bangladesh, (2016) border: The influences of 9/11 and other [17] United Nations Economic and Social factors. Journal of Transport Geography, Commission for Asia and the Pacific Vol. 53, (2016) pp. 12-21. ISSN: 0966-6923 The Road Networks connecting China, DOI: http://doi.org/f8smfd Kazakhstan, Mongolia, the Russian [10] R. Bivand, G. Piras: Comparing Federation, and the Korean Peninsula. Implementations of Estimation Methods UNESCAP, (2001) for Spatial Econometrics. Journal of [18] Ignacio Sarmiento-Barbieri: An Statistical Software, Vol. 63, No. 18, (2015) Introduction to Spatial Econometrics pp. 1-36. ISSN: 1548-7660, DOI: http://doi. in R. Champaign, IL, University of Illi- org/cqxj nois, (2016) URL: http://www.econ.uiuc. [11] R. S. Bivand, J. Hauke, és T. Kossowski: edu/~lab/workshop/Spatial_in_R.html Computing the Jacobian in Gaussi- [19] Roger Bivand et. al.: Spatial Dependence: an spatial autoregressive models: An Weighting Schemes, Statistics and illustrated comparison of available Models. Bergen, Norges Handelshøyskole,
Szabó Zs., Török Á. 59 Közlekedésgazdaság
(2017) URL: https://cran.r-project.org/ [23] Egységes Hídnyilvántartási Rendszer. web/packages/spdep/spdep.pdf http://www.hidadatok.hu/ (letöltve: 2017. [20] Elek Péter, Bíró Anikó: Ökonometria. Bu- 05. 12.) dapest, Eötvös Lóránt Tudományegyetem [24] Magyarország Helységnévtára. https:// Közgazdaságtudományi Tanszék, (2010) www.ksh.hu/apps/hntr.main (letöltve: URL: http://www.tankonyvtar.hu/hu/tar- 2017. 05. 12.) talom/tamop425/0041_okonometria/01_ [25] Slovenská správa ciest. http://www.ssc.sk/ het_okonometria_vegleges_1_1.html sk/cinnosti/rozvoj-cestnej-siete/dopravne- [21] R Core Team: A language and environment inzinierstvo/celostatne-scitanie-dopravy- for statistical computing. Wien, R v-roku-2015.ssc (letöltve: 2017. 05. 12.) Foundation for Statistical Computing, (2017) URL: https://www.r-project.org/ [22] MTI közszolgálat. http://mti.hu/mti/ Default.aspx (letöltve: 2017. 04. 23.) (MTI közszolgálat, 2017)
Evaluating the Hungarian Bewertung der ungari- Border Crossings from schen Grenzübergänge Spatial Econometric Point aus der Sicht der of View räumlichen Ökonometrie The evaluation on the border crossings, Die Bewertung der Grenzübergänge, als as the objects to reduction the separa- Objekte zur Reduzierung des Trennungs- einflusses, ist für unser Land wirklich tion influence, is really important for wichtig, um die Beziehungen zwischen our country, to evaluate the relationship den Nachbarländern und anderen nahe of the neighbouring and other nearby liegenden Ländern sowie internationalen countries and international economic Wirtschaftszentren und Ungarn zu be- werten. Im Leben unseres Landes spielen centers with Hungary. In our country’s die grenzüberschreitenden Partnerschaf- life the cross-border partnerships have an ten aufgrund historischer und kultureller important role because of historical and Ursachen eine wichtige Rolle. In dieser Arbeit haben wir uns die Aufgabe vor- cultural causes. In the current paper, our genommen, Veränderungen des gren- task is to investigate changes of the cross- züberschreitenden Verkehrs mit Hilfe border traffic, with the help of the spatial der räumlichen Ökonometrie zu untersu- econometrics. The objective is to show the chen. Unser Ziel war dabei, den Einfluss von fünf herausragenden Bereichen auf influence of five outstanding areas on the den grenzüberquerenden Verkehr aufzu- crossing traffic, and to investigate the spa- zeigen und deren räumliche Beziehung zu tial relationship between them. untersuchen.
60 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti Közlekedés A magyar vasút állomásnévadási gya- korlata
A cikk bemutatja a magyar vasútállomások névadási és névváltoz- tatási gyakorlatának közelmúltbeli főbb mozgatórugóit és a megvál- toztatott állomásneveket. Ismerteti a névadás vasúti szabályozását. A Földrajzinév-bizottság döntései alapján időrendben közli a rend- szerváltozás utáni évek állomásnév-változtatásait, beleértve az el- utasított változtatási igényeket is. Néhány név esetében a névadás hátterét is megvilágítja. Csoportosítja a jellemző változásokat és ezek indokait és javaslatot tesz a további állomásnév-egyszerűsíté- sek lehetséges formáira. (A teljes tanulmány elnyerte a KTE 2017. évi Czére Béla-díját.)
DOI 10.24228/KTSZ.2018.4.5
Perger Imre nyugalmazott MÁV igazgató e-mail: [email protected]
1. BEVEZETÉS határállomást! A Csurgó név Kaposváron Csurgó városát jelenti, Székesfehérváron a kö- Minden vasútállomásnak (Magyarországon zeli Fehérvárcsurgót. Kaza Miskolcon Sajóka- minden önálló településnek is) egyedi, jól zát jelenti. Gond akkor van, ha valaki Székes- megkülönböztethető hivatalos neve van. En- fehérváron kér jegyet Kazára. Ami Miskolcon nek ellenére a helyi, „népi”, egyszerűsítő el- egyértelmű, arról a fehérvári pénztárosnak nevezéseket tudomásul vesszük, ismerjük és semmi nem jut az eszébe! használjuk is: Szalka, Abony, Ladány, Halas, Füred, Kisállomás, Nagyállomás stb. Ez nem Ha a Keleti, Nyugati vagy Déli nevet említ- egyedi, hiszen a településnevek helyi haszná- jük, a magyar emberek döntő többsége egy- latában sem alkalmazzák a teljes hivatalos ne- értelműen a budapesti fejállomásokra gondol, vet, mert az egyszerű, a megkülönböztető jelző a külföldinek azonban ezek a nevek semmit nélküli alapnév is elég a szűkebb környezetben sem jelentenek. Kecskeméten a Nagyállomás a település egyértelmű meghatározásához. Ha név egyértelműen Kecskemét, Debrecenben nagyobb távolságra utazunk vagy távolabbi te- Debrecen, Szegeden Szeged állomást jelenti, lepülésről beszélünk, akkor már egyértelműen a Kisállomás Kecskemét alsót, Debrecenben szükséges a teljes hivatalos név használata. A a hajdani Debrecen-Vásártér állomást ma Szob név a kaposvári pénztárosnak Somogy- esetleg Tócóvölgyet, Szegeden Szeged-Rókust szob állomást jelenti, a vácinak viszont Szob jelenti.
Perger I. 61 Vasúti Közlekedés
A vasútállomások névhasználata az utas- dos településnév kötőjeles összefűzése volt: tájékoztatás alapja, ezért a hivatalos, minden- Egyed-Rábacsanak, Szany-Rábaszentandrás, ki részére közérthető állomásnév nem lehet Kál-Kápolna, de lehetett a szomszédos és egy önkényes, mindig egy kötött rendszerbe kell távolabbi, jobb anyagi helyzetben lévő: Forró- illeszkednie, és az egyértelmű kommunikáci- Encs vagy a vasút és az állomás építését kiemel- óhoz ezt kell használni. ten finanszírozó települések neve: Olaszliszka- Tolcsva (Vámosújfaluban), ahol a területet adó 2. A MAGYAR VASÚTÁLLOMÁSOK falu neve fel sem került a névtáblára. Olyan NÉVADÁSI GYAKORLATÁNAK névadás is volt, amikor a két település a vas- ALAPELEMEI ÉS NEMZETKÖZI útnak ugyanazon az oldalán, egymás után kö- PÉLDÁK vetkezett: Szák-Szend, Kál-Kápolna.
Magyarországon (és szinte mindenhol a vi- A kötőjellel összefűzött településnevek sor- lágban) a kezdetektől fogva minden vasútál- rendjére nincs egyértelmű szabály vagy ma- lomásnak egyedi megkülönböztető neve van. gyarázat. Van, ahol a rövidebb név Szany-Rá- A név leggyakrabban az állomás melletti tele- baszentandrás van elől, van ahol a hosszabb pülés (bővítmények nélküli) neve: Győr, Deb- Keszőhidegkút-Gyönk. A jelentősebb lehet recen, Pécs. Belgiumban egy adott településnek elől (Szany) vagy hátul (Gyönk). Van, ahol is több hivatalos neve lehet, így a vasútállomá- a közelebbi Kál-Kápolna, Zánka-Köveskál, sok is többnevűek. Sokszor az adott kiadmány máshol a távolabbi Szil-Sopronnémeti, Kővá- nyelvétől függően használják azokat. Német- góörs-Révfülöp név került előre. A települések ország szorb vidékén a vasútállomásoknak vasútépítéskori erőviszonyait már nehéz re- kettős nevük van. Szlovákiában most folyik a konstruálni. Mindenesetre a vasút közelsége magyar nyelvű állomásnevek kitáblázása, de jelentős fejlesztési erőfölényt jelentett. Ennek a menetrend egyelőre csak a szlovákot ismeri. a legszebb példája Encs, ami már város, míg a névtárs, a távolabbi Forró maradt egyszerű Különleges magyar gyakorlat, hogy az adott falu. Előfordult, hogy a közös állomással ren- település legnagyobb állomásának neve delkező települések mindegyike a vasút felé legtöbbször megegyezik az adott település fejlődött, belterületük összeért és a falvak is mindenféle megkülönböztetés nélküli ne- egyesültek. Így a kötőjelet kiejtve lett új állo- vével. (Német nyelvterületen ezt a Hbf = más Alberti + Irsa (1951) = Albertirsa. Gyako- Hauptbahnhof megkülönböztetéssel, Csehor- ri valamilyen lakott hely, leginkább uradalmi szágban a hl.n. [hlavní nádraží], Szlovákiában major, tanyacsoport (bővítmények nélküli) hl. st. [hlavná stanica] közlik. Ugyanez horvá- neve Bánhidimajor, Bashalom, Dombostanya, tul glavni kolodvor, szerbül главна станица, Kiscséripuszta. Ha több vasútállomás van egy oroszul главный вокзал, lengyelül dworzec nagyobb település területén, akkor az állomás główny, olaszul stazione centrale és franciául neve lehet: gare centrale.) • a településnév és településrész neve kötőjellel összekapcsolva: Győr-Gyárváros; A vasútállomás neve lehet a felépítését finan- • a település megközelítésére vonatkozó meg- szírozó távolabbi település neve: Bodrogke- különböztetés: Dömösi átkelés; resztúr, Nagykapornak (912 lakos – 150 éve • a vasútállomás településhez viszonyított je- 988 volt – 7 km-re van az önálló megállóhel�- lentéktelenségének jelzése: Veszprém külső, lyel rendelkező Alsónemesapáti külterületén Körmend külső, Vásárosnamény külső; lévő vasútállomástól, az állomástól 1 km-re • turisztikailag csábító, valamilyen különle- található Kisbucsa 442 lakos – 150 éve 153 la- gességre utaló név: Drégelyvár, Abaújszántói kosa volt). fürdő, Maglódi nyaraló, Szőlősnyaraló; • ipari tevékenységre utaló név: Karcag- A vasutak létesítésekor gyakran előfordult, Ipartelep, Dunai Finomító; hogy a vasútállomást két település között épí- • kereskedelmi tevékenységre utaló név: tették fel. Ilyenkor a gyakorlat a két szomszé- Szikszó-Vásártér, Sajószentpéter-Piactér;
62 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti Közlekedés
• a településen belüli elhelyezkedésre utaló A MÁV által jelenleg alkalmazott alapelvek a név: Dunakeszi alsó, Szob alsó. vasútállomások névadásánál: • törekedni kell az egyszerű, összetétel nélküli Gyakran jelent meg állomásnévként a tele- nevek kialakítására, pülésnév és valamilyen vasúti forgalomra vo- • előnyben kell részesíteni a helyi jellegzetes- natkozó megkülönböztetés: állomás, átrakó, ségű neveket, megálló, kitérő, őrház, pályaudvar, rakodó, • meg kell óvni vagy vissza kell adni a törté- rendező pályaudvar. nelmileg kialakult vagy eredeti neveket, • kerülni kell a jellegtelen, felesleges tagokat 3. AZ ÁLLOMÁSNÉVADÁS tartalmazó külön- vagy kötőjellel írt nevek GYAKORLATA A TÁRSADALMI- (alsó, felső, külső, stb.) használatát, GAZDASÁGI RENDSZERVÁLTO- • nem alkalmazhatók a bizonytalan helyes- ZÁS UTÁN írású, más állomásnévvel összekeverhető, nyelvhelyességi gondokat jelentő nevek, il- A magyarországi hivatalos földrajzi nevek- letve az intézménynevek, ről szóló 71/1989. (VII.4.) MT rendelet a • nem kell átvenni a települések összevonása Földművelésügyi Minisztériumban működő során kialakított új településneveket, tárcaközi Földrajzinév-bizottság (FNB) ha- • az azonos közigazgatási területen létesülő új táskörébe utalta a vasútállomások nevének vasútállomás nevének kialakításánál nem jóváhagyását. A széles hatáskörrel rendelkező használható előtagként a közigazgatási egy- bizottság tevékenységében a vasútállomások ség neve, névadása csak egy vékony szeletet képviselt. • névjavaslatként elsősorban a térségben ta- A döntéseket a szakminisztériumok és a tu- lálható egy elemű földrajzi név használható dományos testületek szakemberei – neves (múltbéli település, városrész, tanya, puszta, nyelvészek, térképészek, oktatási szakembe- hegy, völgy, patak neve), rek, egyetemi oktatók – hozták. Ebbe a tár- • a névadó település egyetértésével módosít- saságba jelöltek fiatal, a vasútállomások és a ható csak az állomásnév. települések elnevezésével foglalkozó vasutas hobbynyelvészként és töltöttem el 23 évet, Az új névről a FNB dönt a vasút előterjesztésé- mígnem a ferihegyi névskandallummal több re. (1990-től kezdődően minden névváltozta- társammal együtt kiebrudaltak. Az eltöltött tás a FNB döntésével történt!) évek alatt nagyon sok történelmi, nyelvészeti ismeretet szerezhettem, megtanulhattam az 3.2. Új vasútállomás nevek és névváltozta- egyes témakörök előzményeit, megismertem tások időrendben a miérteket, hogyanokat, a mozgatórugókat és a fékeket. A bizottsági tagsággal tevékeny 1991. június 2-től megszűnt a Győri Ipartele- részese lehettem a települések, vasútállomá- pek állomásnév. Addig a gyakorlatilag össze- sok és hidak névadásának. épült peronú megállóhely neve a hegyeshalmi vonalon Győri Ipartelepek, a pápain Győr- 3.1. Az állomások névadásának átfogó Gyárváros volt, de a mindennapos haszná- szabályozása latban ez utóbbi élt, ezért az egyszerűsítés után a Győr-Gyárváros név maradt. Ezzel A kormányrendeletben foglaltak figyelembe- egy bizonytalan helyesírású (kis i, nagy I, kö- vételével Csárádi János vezérigazgató „A vas- tőjel vagy különírás) név kiesett a névsorból. útállomások nevének megállapításáról vagy Sajósenye állomásnév is megváltozott. Mivel módosításáról” kiadott 97/1990. (MÁV Ért. a település nem használta a megállóhelyet, 43.) Ker. F. számú utasításával szabályozta a kérte a név megváltoztatását, így a vasutat vasúti állomásnévadást.. A szabályozás jelen- használó Boldva lett a névadó, a falu máso- leg érvényben van. Kisebb, a Földrajzinév- dik megállóhelye az Alsóboldva nevet kapta. bizottság és a gyakorlat megkövetelte kiegészí- (Íme egy megoldás a különírt Boldva alsó név téssel alkalmazzák is. helyett.) Ugyanekkor kapták vissza az 1990-
Perger I. 63 Vasúti Közlekedés
ben Gyermekvasútra átkeresztelt Úttörővas- épült a szentgotthárdi Opel gyár kiszolgálásra. út állomásai az eredeti terveken szereplő, Természetesen sokan az Opel nevet szerették de ténylegesen soha nem használt nevüket. volna, de az az alapelvekbe ütközött, ezért az Ekkor lett Ságváriliget = Szépjuhászné, Út- egyik határrész alapján a Haris név lett a be- törőváros = Csillebérc, Előre = Virágvölgy. futó. Ez akár egy gépkocsi márkanév is lehet- A nevek helyesírási hibáinak eltüntetéséért ne. Az előző évben tévedésből Verőce-Fenyves viszont 1999 májusáig kellett várni. Ekkor- néven a menetrendbe került megállóhely vég- tól jelent meg a menetrendben az egybeírt leges nevet kapott: Fenyveshegy. Neszmélyi Széchenyihegy, Jánoshegy és Hárshegy állo- Téglagyár állomás neve Várhegyalja névre vál- másnév a kötőjeles forma helyett. Azt is ne- tozott. Parázs vitát váltott ki az 1981-ben a vas- héz volt tudatosítani, hogy a vasút nevében útállomással rendelkező Gyoma és a vasúttól kötőjeles a Széchenyi-hegy, az állomás nevét távol fekvő Endrőd nagyközségből egyesített, viszont egybe kell írni. 1989-ben városi rangot kapott Gyomaendrőd kérése Gyoma állomás nevének megváltoz- A debreceni vonalkorrekció következtében tatására. A MÁV ellenezte a névváltoztatást, megszűnt Debrecen-Vásártér állomás helyett mivel a Gyoma név a nemzetközi vasúti forga- épült új megállóhely a helyi nevekkel harmo- lomban nagyon ismert (a libamáj exportról). nizáló Tócóvölgy nevet kapta. A vasúti érvelés szerint a két településrész tör- ténete a jövőben is elkülönül: a KNER Nyom- Visszakerült a menetrendbe a településegye- da gyomai, az ENCI Cipőgyár és a csendőr- sítés megszűnése után a Máza-Szászvár és sortűz endrődi marad. A Bizottság a vasút Szászvár név is. A nyíregyházi keskeny nyom- álláspontját fogadta el, így maradt a Gyoma távú vasúton is új megállóhely épült, ami egy állomásnév. középkori település után a Gilányi nevet kapta. 1994-ben új megállóhely épült Makón. Az 1992-ben folytatódott az elhibázott átnevezé- önkormányzat a Makó-Pfalz nevet javasolta. sek helyesbítése és a korábbi nevek visszaállí- A Földrajzinév-bizottság döntése a városra jel- tása: Göd alsó helyett Alsógöd, Göd felső he- lemző Hagymás név lett. lyett Felsőgöd lett. A korábbi kurzus hőseiről elnevezett Landler Jenő Járműjavító megálló- Balmazújváros külterületén Tófürdő néven hely névtáblájára visszakerült az Istvántelek épült új nyári megállóhely. A Kenderes kül- név, Killiántelep pedig helyi jellegzetességű területén megépült időszakos megállóhely nevet kapott és Fövenyes néven működik. nevén sok vita volt. Először a Kakat vagy a Zánka-Úttörőváros neve is zavaró volt, ezért Görbetó nevet hagyták jóvá, végül az Előhát az illetékesek helyette a praktikus és időtálló név nyert. Zánka-Gyermeküdülő Centrum nevet sze- rették volna látni. Az FNB a Zánkafüred és a A nyíregyházi kisvasúton újabb megálló- Zánkafürdő név közötti választást javasolta. hely létesült Fakapu néven. Jaksorpart név- Az önkormányzat a Zánkafürdő mellett dön- re egyszerűsödött a korábbi Jaksorparti ta- tött, pedig a Zánkafüred nagyon szépen illesz- nyák megállóhely neve. Balatonszabadi és kedett volna a Káptalanfüred, Balatonfüred Balatonszabadi-Sóstó neve a Siófok városával névsorba. Új megállóhely épült Veresegyház 1992 óta folytatott hosszas viták és fellebbe- üdülőterületén és kapott egyedi, Árpád-kori zések után Szabadifürdő és Szabadisóstó lett. nevet: Ivacs. A szomszédos Fóton Fótfürdő (A város a Siófok-fürdő és a Siófok-Sóstó nevet néven épült új megállóhely. Tiszavasvári kül- eröltette.) területén Szorgalmatos néven új megállóhely épült, a településrész 2002-ben ezen a néven 1995-től Móricgáti tanyák állomás új neve önálló községgé alakult. Hittanya. Új megállóhely épült az esztergomi vonalon Pázmáneum néven. (A Bizottság az 1993-ban Körmend külső visszakapta a ko- egyetem által javasolt Pázmány Egyetem nevet rábbi Horvátnádalja nevet. Új megállóhely természetesen elutasította.)
64 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti Közlekedés
1999-től Fényesi szőlők Fényes névre egysze- téktartó módon nem a repülőtér eléréséről, rűsödött. Homokszentlőrinc új neve Bösztör hanem a dél-pesti városrészek és a Belváros (ismét egy Árpád-kori név) lett. jobb összekötéséről beszélt, kijelentve, hogy a névadó a városrész, a repülőtér megnevezés 2000-ben Orosháza külső visszakapta a koráb- ezért nem szerepel az állomásnévben. (Ennek bi Szentetornya nevet. Új megállóhely épült a a repülőtér nevének 2011 évi megváltoztatása- váci iskolacentrum kiszolgálásra Kisvác né- kor lett jelentősége, mivel a megállóhely neve ven. nem kötődött a repülőtéréhez.)
2001-ben módosult Kaposvári Textilművek 2008-ban az angyalföldi vasúttörténeti park neve Kapostüskevár névre. Az új név a haj- új ideiglenes megállóhelyet kapott. A frappáns dani Kaposvártüskevári vásártér állomásnév Vasútmúzeum név kitalálója az FNB korábbi reinkarnációja. Ugyanekkor lett Kaposvár- elnöke, a kiváló nyelvész és térképész Földi Er- Közvágóhíd neve Kaposszentjakab, megörö- vin volt, aki a bizottsági ülésen rögtönözte az kítve a várossal egyesített kisközség nevét. (Itt azonnal el is fogadott nevet. is többéves egyeztetés folyt, amíg a vasútnak és a városnak is megfelelő névalakot megtalálták, 2009-ben hivatalosan kikerült a budapesti fej- mivel a város a Kaposvár nevet is szerette vol- állomások nevéből a pu. névelem, és maradt na látni a névtáblán.). Budapest-Keleti, Budapest-Nyugati és Buda- pest-Déli. (A pályaudvar névelem gyakorla- 2002-től Nyíresszőlőtelep megállóhely vis�- tilag semmit nem jelent, felesleges, a német szakapta az alapítójára emlékeztető eredeti Bahnhof meghatározást utánzó töltelékszó. Vicziántelep nevét és új megállóhely létesült az Tréfásan azt szoktam mondani, hogy a he- esztergomi vonalon Szabadságliget néven. lyes magyar szó a síntér lenne, amit bizonyít a nagyállomások térfőnöki beosztása is.) 2004-ben a 2000-ben átadott szlovén vasút- Természetesen a pályaudvar szót senki nem vonal ismeretlen módon, a Földrajzinév-bi- száműzi, de nem része az állomásnévnek. zottság kihagyásával keletkezett, hibás Csö- A Budapest nélküli Keleti pályaudvar formá- de-Jánosfa állomásneve Felsőjánosfa névre ban a városon belüli helymeghatározásként változott. célszerű is használni. A nagykátai vonalon fekvő, a 60-as évek végén Magdolnatelep és 2007-ben a Széchenyi-hegyi Gyermekváros új Szőlősnyaraló megállóhely összevonásával megállóhelye a Vadaspark nevet kapta. megépített Szőlőstelep neve az önkormány- zat kérésére Szőlősnyaraló névre változott. 2006-ban Budapest-Üröm neve Üröm név- A döntés olyan gyorsan történt, hogy az új re egyszerűsödött. Új megállóhely épült név a nyomdában került be a menetrendbe. Barosstelep néven. Miskolc-Tiszai pu. és Mis- A felettes állomásfőnök az új állomási felira- kolc-Gömöri pu. nevéből hivatalosan is ki- tot meglátva (a menetrendet meg nem nézve) került a pu. rövidítés. A felesleges és jelentés- tiltakozott a szerinte helytelen állomásnév tartalom nélküli pu. névelem elhagyása egyes miatt. (Érthetetlen, hogy a telep nevet miért miskolci vasutasokat kellemetlenül érintett: érzik oly sokan pejoratívnak, amikor törté- az állomás lefokozását érezték. Pedig nem régi nelmileg a vasúti és a katonai telepek rendre névről van szó. A tiszai pu. és a gömöri pu. magasabb életszínvonalat biztosítottak, mint névelem-pár csak 1958 végén, évközi módosí- a környező települések.) tással került be az állomásnévbe, addig Tiszai neve Miskolc személypályaudvar, Gömörié 2010-ben (a Földrajzinév-bizottság 2006. évi Miskolc volt. döntése alapján) egyszerűsödött egyes bu- dapesti állomások neve. A három fejpálya- 2007-ben nagy politikai csinnadrattával adták udvar kivételével eltűnt a Budapest névelem át a Ferihegyi Repülőtér A termináljával szem- és egyszerűsödött a budafoki, nagytétényi ben lévő Ferihegy megállóhelyet. A vasút mér- állomások neve is. Budapest-Angyalföld he-
Perger I. 65 Vasúti Közlekedés
lyett Angyalföld, Budapest-Kelenföld helyett Az esztergomi vasútvonal átadásával az FNB Kelenföld, Budapest-Ferencváros helyett által még 2010-ben elfogadott állomásnevek Ferencváros, Budapest-Soroksári út helyett bekerültek a vasúti menetrendbe. A Solymár Soroksári út, Budapest-Zugló helyett Zugló. és Pilisvörösvár között megépült két új megál- Budafok-Belváros helyett Budafok, Budafok- lóhely neve Szélhegy és Vörösvárbánya, a Sza- Háros helyett Háros, Budafok-Albertfalva badságliget és Klotildliget között kiépített for- helyett Albertfalva, Nagytétény-Érdliget he- galmi kitérő neve Őrhegy. A HÉV fonala fölött lyett Tétényliget lett. Sajnos Nagytétény-Di- megépült új megállóhely neve Aquincum felső ósd neve megmaradt. A négyes metró átadása helyett, a HÉV megálló nevével megegyező után többen hiányolják Kelenföld nevéből a Aquincum lett. Vörösvárbánya MÁV Zrt. ál- Budapest névelemet, mert nem tudják a név- tal javasolt és elfogadott neve Pilisszentiván egyszerűsítés előzményét, kiváltó okát. Buda- volt, és a döntés ellen Pilisvörösvár polgármes- pest-Keleti és Budapest-Kelenföld írásban és tere tiltakozott, mondván a megállóhely az ő szóban is nagyon hasonló, ezért rengeteg kül- területükön van, legyen vörösvári a neve és a földi, főleg japán szállt le nagy csomagjaival Dobozy-ház nevet javasolta, ami a MÁV Zrt. feleslegesen a késett vonatról, majd kászáló- számára bizonytalan helyesírása miatt elfo- dott vissza, ezzel további jelentős vonatkésést gadhatatlan volt. A közelgő választások mi- okozva. atti politikai harcot elkerülendő a MÁV Zrt. kompromisszumként a város hajdani szénbá- 2011-ben a Vác—Balassagyarmat vonalon két nyászatára utaló Vörösvárbánya nevet java- nyári megállóhely létesült: Égerláp és Sáferkút. solta. Ezzel sajnos a vasúttal párhuzamosan Az archaikus Sáferkút néven sokan megütköz- elhelyezkedő Pilisszentiván elesett az önálló tek, de a régi térképek is ezt a névalakot tartal- állomásnévtől. mazzák. 4. ELUTASÍTOTT 2013-ban a balatonfenyvesi gazdasági vasút NÉVVÁLTOZTATÁSI KÉRÉSEK Központi Főmajor állomásneve visszakapta a lakott településrész eredeti Imremajor nevét. A rendszerváltozást követően megindult az A székesfehérvári vonal átépítésével meg- egyes települések harca a saját állomásnévért. szűnt Nagytétény személyforgalma és helyette Az FNB ezért már 1991-ben a 38/382. számú új megállóhely épült Kastélypark néven. Az határozatában megállapítja, hogy „a valamely esztergomi vonal felújításának első ütemében település nevét viselő, de más település terüle- megépült Magdolnavölgy megállóhely. tén fekvő állomás neve csak akkor változtatha- tó meg, ha az érintett település önkormányzata 2015-ben Balatonkenese-Üdülőtelep neve a névről lemond.” Ennek ellenére több üggyel Csittényhegy névre változott. A Balaton- foglalkoztak. 1993. évi határozatuk szerint keneséből 2014-ben levált, önálló községgé akkor támogatják Mágocs-Alsómocsolád állo- alakított, saját megállóhellyel rendelkező Ba- másnév Alsómocsolád névre változtatását, ha latonakarattya eredendően csak a Balaton- Mágocs lemond a névről. A vasútállomásnak kenese előtag megváltoztatását kérte. Ebben otthont adó Vámosújfalu kérését Olaszliszka- a formában a korábbinál is hosszabb név jött Tolcsva vasútállomás nevének Vámosújfalu volna létre, ezért ezt a vasút nem támogat- névre változtatását akkor támogatják, ha az ta. Kérte új, egyszerű, helyi név keresését. érdekelt két másik község lemond nevének fel- A Csittényhegy nevet az FNB tagja, Mikesy tüntetéséről. Gábor javasolta. A bizottsági ülésen a nyelvész kollégák megállapították, hogy a Csittény név Az eredeti név védelmének elsőbbsége miatt az egyik legrégebbi magyar településnév, mert nem lett Csopak helyett Palóznak; Dömös he- a veszprémvölgyi apácák kolostorának görög lyett Apaj; Erdőbénye helyett Szegi; Olaszlisz- nyelvű alapítólevelében szerepel. A vasútállo- ka-Tolcsva helyett Vámosújfalu, Rigács helyett más felett Csittényhegy utca is őrzi a hajdani Megyer. Ebbe a körbe tartozik Bodrogkisfa- falu emlékét. lud kérése Bodrogkeresztúr állomásnevének
66 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti Közlekedés módosítására. Az állomáshoz vezető út egyik tiltakozása ellenére – a Földrajzinév-bizottság oldala Bodrogkeresztúr, a másik Bodrogkisfa- döntése szerint Kimle-Károlyháza lesz az állo- lud, az állomásépületet egy bodrogkeresztúri más neve. (Az új nevet gyakorlatilag nem sok kereskedő építtette. Mivel új kötőjeles nevet a helyen fogják használni, mivel a szóbeli kom- MÁV Zrt. nem szeretne, ilyenkor azt javasolja, munikációban a kötőjeles nevek második tag- hogy a települések döntsék el melyikük neve ját elhagyják.) kerüljön a névtáblára. Zákány település is tett egy próbálkozást Gyé- A MÁV Zrt. az ilyen és hasonló kéréseket kényes állomás nevének megváltoztatására. rendszerint el sem küldte az FNB-nek, a név- A vasút az elutasításban a település saját hon- adási alapelvekre hivatkozva saját hatáskörben lapján leírtakat is felhasználta: „A gyékényesi elutasította a kezdeményezést. Ennek oka, vasútállomás 1895-ben készült el és vette át a hogy félszázat meghaladó a más település köz- határállomási szerepet Zákánytól. Ettől kezdve igazgatási területén lévő állomások száma. Az lett fontos vasúti csomópont. Az állomás elne- ilyen változássorozat követhetetlen és értel- vezéssel kapcsolatban érdemes megemlíteni, metlen lenne. hogy az új állomás, jól lehet a két község hatá- rán épült, mégis a Gyékényes nevet kapta, mert A település egyesítések névkövetése is elma- az állomás épülete a falu határába esett. Ezen radt, ezért Kisterenye, Nagybátony, Kistere- akkor sem változtattak, amikor az állomást és nye-Bányatelep helyett nem lett Bátonytere- környékét közigazgatásilag Zákányhoz csatol- nye, Bátonyterenye alsó, Bátonyterenye felső. ták, ugyanis nemzetközileg így vált ismertté.” Nem támogatták Gödöllő kérését, Gödöllő- Gyékényes valóságot tükröző neve egyébként Állami telepek, Máriabesnyő nevének Gödöllö Zákánytelep lenne, a vasútállomást körülvevő alsó, Gödöllő felső névre cserélését. vasutas, határőr, vámos lakótelepről.
Az „urizálást” sem szívesen támogatták Inárcs is szerette volna Inárcs-Kakucs vasútál- a névadásnál. Nem talált meghallgatás- lomás nevéből kihagyni a másik falu nevét, de ra Siófok javaslata, amikor Balatonszabadi, nem kérte a másik település hozzájárulását (és Balatonszabadi-Sóstó, Balatonszéplak alsó, nem is kapta volna meg). Ha meg is kapta vol- Balatonszéplak felső helyett Siófok fürdő, na, akkor is gondot jelentene az abaúji Ináncs Siófok-Aranypart, Siófok-Ezüstpart, Balaton- és az Inárcs név összekeverése. Lídó nevet akartak. Göd állomás nevének Göd-Kertváros névre változtatását is eluta- 5. NÉVADÁS A KÉSŐBBI FEJLESZ- sították. A Nagykapornak helyett javasolt TÉSEKHEZ Alsónemesapáti-Ipartelep név egyértelműen a vicc kategóriába tartozott. A MÁV Zrt. a lehetséges budapesti vasútfej- lesztések és megállóhely-építések elősegíté- A Kimle községből 2002-ben kivált, a vas- sére, annak érdekében, hogy az új név már a útállomás melletti telepből önálló községgé tervezés elején megjelenhessen a rajzokon a szervezett Károlyháza agilis polgármestere Földrajzinév-bizottsággal 2007-ben és 2010- folyamatosan bombázta a MÁV Zrt.-t telepü- ben sok nevet jóváhagyatott. Ezek a nevek lése nevének az állomásnév-táblára kerülése egyszerű, a mindennapi kommunikációban érdekében. A javaslatokat soha nem a Kimlével is használt vagy korabeli településrész nevek: közös jegyző, hanem a polgármester küldte. A Akadémiaújtelep, Bivalyrét, Éles sarok, Gyár- kérést a MÁV Zrt. minden esetben elutasítot- dűlő, Káposztásmegyer, Kerepesdűlő, Kőbá- ta, azzal, hogy egyezkedjenek az anyaközség- nya, Kőérberek, Közvágóhíd, Lágymányos, gel, hogy Kimle vagy Károlyháza legyen az Ligettelek, Lőportárdűlő, Marcheggi híd, Ná- állomás neve. Végül a falu államtitkári rangú dorkert, Népliget, Palotaújmajor, Pestújhely, országgyűlési képviselője parlamenti interpel- Rákosfalva, Rákoskeresztúr, Rákosszentmi- lációja nyomán, miniszteri kezdeményezésre – hály, Rómaipart, Rózsakert, Törökőr, Újpalo- a névadási alapelvek feladásával, a MÁV Zrt. ta, Városliget, Városszélitelep.
Perger I. 67 Vasúti Közlekedés
A jelenleg folyó vasútfejlesztések tervezését 5.2. Az új állomásnevek kategorizálása megelőzően, az érintett önkormányzatokkal le- folytatott egyeztetések figyelembevételével sok • településnév: Szorgalmatos; vidéki név is jóváhagyásra került: Aranypart, • történelmi településnév: Gilányi, Ivacs, Börgöndpuszta, Baj, Cifrakapu, Fényesudvar, Csittényhegy; Hantakert, Kanizsavár, Kispó, Kisrárós, • városrész név: Aranyvölgy, Barosstelep, Fe- Máriaszőlőtelep, Máriahullámtelep, Medveott- rihegy, Kisvác, Magdolnavölgy, Szabadságli- hon, Öreglapos, Sámsonikert, Újszolnok. get, Tócóvölgy, Sióvölgy; • természeti név: Égerláp, Fenyveshegy, A jóváhagyott nevek közül már most látható, Millér, Őrhegy, Sáferkút, Szélhegy, Tófürdő; hogy több állomás a közeljövőben nem épül meg • dűlőnév: Előhát, Haris, Középmező; (Aranypart, Börgöndpuszta, Rómaipart, Ró- • intézménynévből elvont név: Kastélypark, zsakert), másoknak van még esélye. A Balaton- Pázmáneum, Vadaspark, Vasútmúzeum; máriafürdő területén fekvő Máriaszőlőtelep és • kitalált név: Fakapu, Hagymás; Máriahullámtelep (korábbi neve Balatonmária- • egy meglévő név variálása: Ódinnyés, fürdő alsó) 2018-ban már az utasok rendelkezé- Vörösvárbánya. sére áll. 5.3. Amivel még adósak vagyunk 5.1. Az utóbbi évek névváltoztatásainak céljai A dél-balatoni vonalon célszerű lenne eltün- tetni az alsó, felső utótagokat: Balatonfenyves • A Budapest és a pu. névelem elhagyása alsó = Józseftelep vagy Fenyveshullámtelep, • A felesleges névelem elhagyása: Aquincum Balatonlelle felső = Felsőlelle, Balatonszéplak felső = Aquincum, Fényesi szőlők = Fényes, alsó = Balatonszéplak, Balatonszéplak felső = Jaksorparti tanyák = Jaksorpart. Balatonújhely lehetne. • Politikai hátterű módosulás: Kiliántelep = Fövenyes, Landler Jenő Járműjavító = Budapesti adósság Kőbánya alsó és Kőbánya Istvántelek, Ságváriliget = Szépjuhászné, Le- felső neve. Ha a tervezett új Éles sarok meg- ninváros = Tiszaújváros, Zánka-Úttörőváros állóhely megépül, Kőbánya felső személy- = Zánkafürdő. forgalma lecsökken vagy megszüntethető, és • Presztizsjavítás: Szőlőstelep = Szőlősnyara- az állomás megkaphatja a Ligettelek nevet. ló, Móricgáti tanyák = Hittanya, Balaton- A nagyobb forgalmú, kiváló városi közleke- szabadi = Szabadifürdő. désű Kőbánya alsó neve pedig Kőbánya névre • Új községnév felvétele: Piliscsaba-Jászfalu = egyszerűsödhet. Pilisjászfalu. • Az eredeti állomásnév visszaadása: Úttö- Sokak számára zavaróan hosszú Kőbánya-Kis- rőváros = Csillebérc, Előre = Virágvölgy, pest neve is, emiatt a rövid Kőki név terjedt el, Orosháza külső = Szentetornya; Központi de ennek megváltoztatása nehéz feladat lenne. Főmajor = Imremajor, Nyíresszőlőtelep = Könnyebb viszont Rákospalota-Újpest állo- Vicziántelep. másnév egyszerűsítése és az Újpest névelem • Jobb tájékoztatást biztosító név: elhagyása, mivel Újpest metrókapcsolattal ren- Homokszentlőrinc = Bösztör, Sajósenye = delkező megállóhellyel rendelkezik. Igaz, hogy Alsóboldva. a metróállomás neve nem Újpest vasútállomás, • Az állomásnév egyszerűsítése: Balatonsza- hanem Újpest-Városkapu. Ez a névváltoztatás badi -Sóstó = Szabadisóstó, Csöde-Jánosfa a 3-s metró felújításával kezelhető lesz. = Felsőjánosfa, Kaposvári Közvágóhíd = Kaposszentjakab, Kaposvári Textílművek = Miskolc-Tiszai és Miskolc-Gömöri névegy- Kapostüskevár, Neszmélyi téglagyár = Vár- szerűsítése is felvethető. Egyértelmű, hogy a hegyalja. Miskolc-Tiszai nevet Miskolc névre szükséges • Közigazgatási változást követő név: egyszerűsíteni és Gömörinek frappáns helyi Balatonkenese-Üdülőtelep = Csittényhegy. nevet célszerű találni.
68 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Vasúti Közlekedés
Pécsbánya-Rendező nevét érdemes lenne a Meg kell találni a Szeged–Hódmezővásárhely hajdani Üszög névre visszakeresztelni. vasútvillamos egyszerű állomásneveit is. Ezek egy része adott a korábban megszűnt megálló- A névrendszerből kilógó, hosszú, többelemű, helyek (Baktó, Sártó, Vajhát, Kopáncs, Kisho- helyesírási gondot okozó, többlet információt mok) nevének felélesztésével. nem hordozó nevek egyszerűsítésének megol- dási lehetőségei: A névváltoztatásokat azonban értelmes kere- tek között kell tartani. Nem lehet cél, hogy Bu- • a korábbi név felélesztése: Rákospalota- dapest–Déli az eredeti Buda, Budapest-Nyu- Kertváros = Sikátor, Esztergom-Kertváros gati az eredeti Pest nevet kapja és Budapest = Kenyérmező, Kazincbarcika alsó = –Keleti neve Budapest névre egyszerűsödjön. Sajókazinc, Vásárosnamény külső = Perényitanya, Edelény alsó = Finke, 5. ÖSSZEFOGLALÁS Pécsbánya-Rendező = Üszög; • az első névelem meghagyása: Királyegyháza- A vasútállomások neve Magyarországon egy Rigópuszta = Királyegyháza, Szany-Rába- viszonylag stabil rendszert alkot. A nevek vál- szentandrás = Szany; toztatása az elmúlt évtizedekben a MÁV Zrt. • a második névelem meghagyása: Zalaszent- odafigyelésével, megfelelően szabályozott ke- mihály-Pacsa = Pacsa, Szilvásvárad-Szalaj- retek között, a Földrajzinév-bizottság döntése- kavölgy = Szalajkavölgy, Kunszentmárton- in alapulva történt. Ennek ellenére továbbra is Érpart = Érpart, Debrecen-Szabadságtelep = vannak olyan nevek, amelyek megváltoztatása Szabadságtelep, Hódmezővásárhely-Népkert indokolt lenne és történtek az elvekkel ellenté- = Népkert, Polgárdi-Tekerespuszta = tes módosulások is. Tekerespuszta, Ceglédbercel-Cserő = Cserő; • a név csonkolása: Belsőkamaráspuszta = Bel- A cél csak az lehet, hogy az állomásnév állo- sőkamarás, Csongrádi úti tanyák = Csong- mány úgy egyszerűsödjön, hogy a nevek zöme rádi út, Kiskunfélegyházi út = Félegyházi út; változatlan maradhasson. • a névelemek összerántása: Abaújszántói für- dő = Abaújszántófürdő, Szombathely-Szőlős A település- és állomásnévadás elsősorban = Szombathelyszőlős; nyelvészeti, nyelvhasználati és nem politikai • a névelemek összerántása és csonkolása: Kis- kérdés. Jó lenne ehhez tartani magunkat. terenye-Bányatelep = Kisterenyebánya, Ko- nyári Sóstófürdő = Konyársóstó, Seregélyes- FELHASZNÁLT IRODALOM Szőlőhegy = Seregélyeshegy; • az előtag elhagyása, az utótag előrevetése: 1. Perger Imre: Állomáskeresztelő A magyar Balatonlelle felső = Felsőlelle, Balatonfőka- nyelvi kultúra jelene és jövője I. Szerk.: Ba- jár felső = Felsőfőkajár; lázs Géza MTA Társadalomkutató Központ • új név a korábbi névelemek részbeni felhasz- 2004.347-359. p. nálásával: Bélapátfalvi Cementgyár = Bélkő, 2. Perger Imre: A településnevek és állomás- Székesfehérvár-Repülőtér = Fehérvársóstó; nevek helyzete, gyakorlata, problémái a • új név: Gödöllő-Állami telepek = Főherceg- közlekedésben Közlekedési Közlöny, 1987. liget, Balatonszéplak felső = Balatonújhely, 51-52. szám 828-832 p. Tiszafüred-Gyártelep = Tiszaörvény; 3. Perger Imre: A magyar vasút állomásnév- • betűszó: Beremendi Cementgyár = BCM. adási gyakorlata 1-3. INDÓHÁZ 2017. 4-6. szám. Nehéz feladat lesz a budapesti repülőtéri vasút 4. Perger Imre: Minek nevezzelek? A magyar állomásnevének megtalálása, mert a Liszt Fe- vasútállomások névadási gyakorlata kezde- renc Repülőtér név erre a célra használhatat- tektől napjainkig III. Országos Vasúttörté- lan, a Budapest-Aeroport meg magyartalan. neti Konferencia Debrecen, 2017. április 21. Lehet, hogy a BUD rövidítés a megoldás vagy egyszerűen a Budapest név és a repülőgépjel.
Perger I. 69 Vasúti Közlekedés
The practice of the Die Praxis der naming of Hungarian Namensgabe ungarischen railway stations Eisenbahnstationen This paper presents the main motivation Diese Arbeit beschreibt die Hauptmotiva- behind the recent practice of the naming tionen für die jüngste Praxis der Namens- and name changing of Hungarian rail- gabe und Namensänderung von ungari- schen Bahnhöfen und Bahnstationen und way stations, and lists the station names listet die Stationsnamen auf, die kürzlich that have been changed recently. It also geändert wurden. Es werden auch die Re- describes the railway regulations of the gelungen für das Verfahren der Namens- naming procedure. Based on the deci- gabe erläutert. Auf den Entscheidungen sions of the Geographical Name Com- des Komitees für geographische Namen mittee, it publishes the modifications in basierend, es werden die Änderungen in the station names chronologically for the den Stationsnamen chronologisch für den period since the change of regime, includ- Zeitraum seit der Änderung des Regimes, ing those name change requests that have einschließlich der Namensgaben, die ab- gelehnt wurden, veröffentlicht. Bei eini- been rejected. In the case of some names, gen Namen es wird auch der Hintergrund it also illuminates the background of the des neuen Namens erklärt. Die typischen new name. The typical changes and their Änderungen und ihre Gründe werden reasons are reviewed, and further ways to überprüft, und es werden weitere Wege find a possible simplification for station vorgeschlagen, um eine mögliche Verein- names are suggested. fachung für Stationsnamen zu finden.
E számunk lektorai Dr. Gulyás András ■ Horváth Lajos Dr. Jankó Domokos ■ Dr. Merétei Tamás
70 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Emlékeztető az MTA Közlekedés- és Járműtudományi Bizottságának üléséről
Időpont: 2018. május 23. szerda, 14:00 - 16:00 Helyszín: MTA Székház (Budapest, Széchenyi István tér 9. - Felolvasóterem)
Az MTA Közlekedés- és Járműtudományi Bizott- fokozni szükséges az érzelmi befolyásolás súlyát sága (KJTB), a Közlekedéstudományi Egyesület (pl. az elméleti képzés során egy balesetet átélt által a Közlekedési Kultúra Napja (május 11.) al- személy tapasztalatának megismerése, valamint a kalmából a közlekedésbiztonság kérdéseivel fog- balesetekkel kapcsolatos magyarázó videók leját- lalkozó rendezvényekhez csatlakozva, 2018. má- szása növeli a biztonsági övviselési hajlandóságot). jus 23-án tartotta ez évi második ülését, amelynek Célszerű lenne a járműkezelési vizsga visszaállítá- témája a magyarországi közúti közlekedésbizton- sa és a gyakorlati képzés óraszámának növelése is. ság helyzete volt. Ennek keretében fiatal egyetemi kutatók e szakterületen a közelmúltban elért ered- Dr. Bessenyei Gábor (Magyar Autóklub) hozzá- ményeiket ismertették. szólásában a MAK közlekedésbiztonsági szakágá- nak a közlekedésbiztonsági oktatás-nevelés terén Elsőként Dr. Holló Péter tartotta meg beveze- végzett tevékenységét ismertette. A gyerekeknek tő előadását A hazai közúti közlekedésbiztonság az ilyen jellegű ismeretek gyakorlati alkalmazását értékelése magyar és nemzetközi adatok alapján elősegítő játékos vetélkedőket szerveznek. Orszá- címmel. A fontosabb hazai baleseti statisztikai gos „kitelepüléseik” keretében a gépjárművezetők adatok bemutatását követően azokat a hasonló a gazdaságos és környezettudatos gépjárműhasz- nemzetközi adatokkal, trendekkel összehasonlít- nálat és a defenzív vezetés előnyeivel is megismer- va értékelte. Rámutatott, hogy az adatok, illetve az kednek. Hangsúlyozta, hogy sürgősen megoldan- összehasonlítás egységes módszertanának hiánya dó feladat a gépjárművezetést oktatók képzésének jelentősen csökkenti az ilyesfajta értékelés meg- korszerűsítése is. A szabályok is bonyolultak ese- bízhatóságát. A Magyarországon 2007 és 2013 tenként, de a műszaki fejlődés hozta új eszközök között megfigyelt javuló trend megtört, 2013-2014 (GPS alapú navigáció, mobiltelefon, stb.) is hozzá- óta a közúti balesetben meghaltak száma stagnál, járulnak (figyelemelvonás), hogy a gépjárműveze- a személysérüléses baleseteké pedig növekszik. tők túlbecsülik lehetőségeiket. Nemzetközi összehasonlításban még mindig ked- vezőtlen a hazai közúti biztonság helyzete, mert Dr. Igazvölgyi Zsuzsanna (BME) Gyalogosok az említett időszakban a többi EU tagállam is forgalombiztonságának javítása közlekedéster- jelentős haladást ért el, ami a kutatások szerint vezési paraméterekkel c. előadásában a közúti döntő részben a gazdasági visszaesésre vezethető közlekedésbiztonság fokozásának egy másik esz- vissza. Ezért a közúti közlekedésbiztonság további közével, a műszaki előírások korszerűsítésével javítása érdekében további, új intézkedésekre van foglalkozott. Mivel a gyalogos balesetek aránya szükség (rendőrségi ellenőrzés hatékonyságának az összes balesethez képest jelentős, s e balesetek fokozása, gépjárművezető-képzés korszerűsítése, 40%-ában éppen őket jelölik meg okozóként, idő- közúthálózat biztonsági felülvizsgálata független szerű a városi gyalogosforgalmi területek terve- szakértők által, kis költségű forgalomtechnikai zésére vonatkozó tervezési előírások rendszeres beavatkozások megvalósítása). felülvizsgálata. Kutatásai során foglalkozott a gyalogosok viselkedésének megfigyelésével jel- Dr. Henézi Diána Sarolta (Széchenyi István zőlámpás gyalogos átkelőhelyeken (szabálytalan Egyetem) A gépjárművezető-képzés jelenlegi hely- átkelés, átkelés sebessége), gyalogos aluljárók zete és javasolt fejlesztése c. előadásában a hazai B lépcsőin és a villamos megállóhelyek peronjain. kategóriás gépjárművezető-képzés szerkezetében Eredményei alapján több forgalmi sávos utak 2012-2015 között bevezetett változtatások hatása- esetén a jelzőlámpás szabályozás helyett/mel- it elemző vizsgálatainak eredményeit ismertette. lett közbenső sziget építését, a gyalogos zöldidő Ezek szerint a tudati befolyásolás (tanulás) mellett meghosszabbítását javasolta (a gyalogosok biz-
71 tonságérzetének növelése érdekében). Ugyancsak Az előadásokhoz többen hozzászóltak és kérdése- javasolta a tervezési előírásokban a lépcsők és a ket tettek fel az előadóknak. villamos peronok minimális szélességére vonat- kozóan jelenleg szereplő méretek felülvizsgálatát, Ezután Dr. Timár András elnök ismertette az célszerűen a szolgáltatási szintek megállapításá- MTA VI. Műszaki Osztályának márciusi és ápri- val és figyelembevételével. lisi ülésén tárgyalt, a KJTB-t érintő kérdéseket és meghozott határozatokat. Ezek körébe tartozóan Dr. Miletics Dániel (Széchenyi István Egyetem) a KJTB előterjesztésére a 3/2018. (III.22) számú Külterületi csomóponti többletsávok biztonsági határozattal elfogadták Dr. Mészáros Ferenc, Dr. hatásának vizsgálata c. előadásában ismertette Márialigeti János és Dr. Farkas Gyula kooptálását kutatásait, amelyek során 21 hazai és 44 német- a KJTB tagjai közé. Ugyancsak támogatták, hogy országi szintbeni csomópont kialakítását hason- 2018 novemberében a KJTB a Magyar Tudomány lította össze, elemezte. Megállapította, hogy a Ünnepe rendezvénysorozat keretében tudomá- jelenlegi tervezési előírásaink szerint hosszúra nyos ülésszakot rendezzen „Mobilitás, mint szol- elnyújtott, viszonylag kis forgalmú négyágú cso- gáltatás” címmel. Bejelentette, hogy a Logisztikai mópontokban gyakoribbak a balra kanyarodó Osztályközi Bizottság elnöke levelet intézett a Mű- sávok igénybevételével végrehajtott szabálytalan szaki Osztály elnökéhez, kérve ebbe az osztályközi előzések (ezek súlyosan veszélyeztetik a forgalom bizottságba tagok delegálását. Mivel ez eddig ha- biztonságát), s a jobbra kanyarodó sávok is in- gyományosan a KJTB feladata volt, osztályelnök dokolatlanul hosszúak (u. i. a fő forgalmi sávon, úr kérésére ezt a megtisztelő feladatot most is el illetve a lassítósávon haladó járművek sebessége kell végeznünk ezért javaslatot tett a szakterüle- között kicsi a különbség). Kimutatta, hogy az elő- tünkhöz tartozó, eddig is az osztályközi bizottság- zéses balesetek gyakorisága szignifikánsan függ ban tevékenykedő tagok (Dr. Bohács Gábor, Dr. a csomópont hosszától, de nem függ a forgalom- Bóna Krisztián, Dr. Duleba Szabolcs, Dr. Földesi nagyságtól. Mindezek alapján javasolta tervezési Péter, Dr. Rohács Dániel) mellett új tagként Dr. előírásaink felülvizsgálatát, elősegítve átláthatóbb Mészáros Ferenc és Dr. Török Ádám delegálására. és a jelenleginél rövidebb (legfeljebb 400 m hos�- szúságú, kisebb területigényű) külterületi közúti A KJTB jelenlévő tagjai a tájékoztatót tudomásul csomópontok tervezését, s biztosítva, hogy a több- vették, majd nyílt szavazással elfogadták a Logisz- letsávok száma a négyágú csomópontokban leg- tikai Osztályközi Bizottságba a Műszaki Osztály feljebb négy legyen. részéről delegálandókra vonatkozó javaslatot.
Dr. Sipos Tibor (BME) A közlekedési infrastruk- Elnök úr a beérkezett javaslatok alapján előter- túra közlekedésbiztonsági fejlesztését megalapozó jesztette a Bizottság ez évi őszi munkatervét. modell című előadásában egy adott úthálózatra Eszerint soron következő 3. (szeptember 19-ei) vonatkozóan a vonalvezetés geometriai jellem- ülésén a Bizottság az Elektronikus jegyrendszer- zőin alapuló, a közlekedésbiztonság átfogó gaz- rel, a folyamatban lévő projektekkel és a várha- dasági-társadalmi értékelésére alkalmas modell tó eredményekkel, majd a 4. (november 21-ei), kialakítását célzó kutatásainak eredményeit is- Mobilitás, mint szolgáltatás témájú ülésén az mertette. A biztonsági teljesítmény-függvény elektromobilitással és az autonóm járművekkel meghatározását célzó, 56 modellváltozatra vonat- kapcsolatos kutatásokkal, azok várható társa- kozó vizsgálatai során kiválasztotta a megfelelő dalmi és gazdasági hatásaival foglalkozik majd. regressziós elemzést (GENLIN), adattisztítást, pa- raméterbecslést és hatáselemzést is végzett. Végül A KJTB jelenlévő tagjai az ülések időpontjára és a modellt a II. rendű közúthálózatra vonatkozóan témájára vonatkozó javaslatot egyhangúan elfo- sikerült előállítania, s a túlszórási problémát és a gadták. becslést torzító értékek kiszűrését is megoldva. A közúti balesetek területi eloszlásában megfigyel- Budapest, 2018. május 29. hető szabályszerűségek alapján meghatározta az előre jelezhető veszteségeket és azok csökkentésé- Dr. Timár András Dr. Török Ádám nek lehetőségeit. elnök titkár
72 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Melléklet
Közlekedésbiztonság - Közlekedési környezetvédelem Autonóm gépjárművek elterjedésének hatá- sa a fajlagos nemzetgazdasági veszteségér- tékekre vonatkozóan
A tanulmány célja annak felmérése, hogy az autonóm járművek be- vezetése milyen hatást gyakorol a személysérüléses közúti balesetek kialakulási valószínűségére. Ehhez a különböző balesettípusokra meghatározásra került az önvezető autók hatása. A részletes elemzé- sek rámutatnak, hogy az országos közúthálózat egyes szakaszain hol csökkennének legnagyobb mértékben a balesetek az ilyen járművek széles alkalmazása esetén.
DOI 10.24228/KTSZ.2018.4.6
Gál Linda – Sipos Tibor Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék e-mail: [email protected], [email protected]
1. BEVEZETÉS 0. szint: nem automatizált: A járművezető tel- jesen önállóan irányítja a járművet, csak ő Az autonóm járművek megjelenésével a jár- felelős az út és környezetének figyeléséért művek és az emberek kapcsolatában jelentős és minden beavatkozásáért. változások prognosztizálhatók. Az autonóm 1. szint: gépjárművezetés támogatása: A veze- jármű (vagy önvezető autó) olyan jármű, tőtámogató rendszer a kormányzási vagy a amely bármely közlekedési helyzetben ké- fékezési/gyorsítási műveletet átveheti, ill. pes a járművezető közreműködése nélkül is segítheti a biztonságosabb működtetést. biztonságosan közlekedni. Az önvezető jár- 2. szint: részleges automatizáltság: Egy vagy művek képesek arra, hogy kiküszöböljék az több vezetőtámogató rendszer együttesen emberi hibákból (alkoholos befolyásoltság, átveheti mind a kormányzási és gyorsítási/ figyelemvesztés, fáradtság) eredő baleseteket; lassítási műveleteket emellett az önvezető járművek pontosabbak, 3. szint: feltételes automatizáltság: A jármű jobb döntéshozók és jobb végrehajtók (gyor- képes átvenni az összes vezetési feladatot, sabb és precízebb kormányzás, fékezés). Az azonban a járművezetőnek készen kell áll- autonóm járművek automatizáltsági szint nia, hogy bármikor visszavegye az irányí- szerinti csoportosítása a SAE (Society of tást a jármű felett. Automotive Engineers) szabványa alapján a 4. szint: magas szintű automatizálás: Az au- következő: tomata járművezető-rendszer irányítja az
74 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. 1. ábra: Személysérüléses közúti balesetek számának alakulása hazánkban (forrás: http://www.ksh.hu/stadat_eves_2_4)
összes dinamikus vezetési műveletet, még tatta. Az úthálózat a 2014. év végi állapotot akkor is, ha a humán járművezető nem mutatja. megfelelően reagál egy beavatkozási kérésre. 5. szint: teljes automatizáltság: A jármű min- Az adatbázis második nagy részét a baleseti den dinamikus vezetési folyamatot ellát adatok képzik, amelyeket a WEB-BAL cél- minden időpillanatban, képes az ember be- szoftver alapadatai által állítottunk elő 2011 avatkozása nélkül is közlekedni [1] [2] [3]. és 2014 időintervallumban. A baleseti adatok megbízhatóságára és az adatok helyhez való Az 1. ábrán a hazánkban történt személysé- hozzárendeléséből adódó köztudott problé- rüléses balesetek számának alakulása látható mákra nem térünk ki, azonban megjegyezzük, az elmúlt 10 évben. Míg 2012-ig csökkenés fi- hogy jelentős eltéréseket okozhatnak a számo- gyelhető meg, ezt követően nem sikerült jelen- lások során. tősen csökkenteni a balesetek számát. Erre a problémára jelenthetnek megoldást a vezetést ArcGIS alapú térinformatikai geoadatbázist támogató rendszerek és az autonóm járművek építettünk, annak érdekében, hogy a vizsgált fokozódó szerepe. A legtöbb helyen még csak országos közúthálózati és baleseti adatok tér- tesztelés zajlik, de széles körű elterjedésük va- beli elemzése is elvégezhető legyen. lószínűleg elkerülhetetlen. Sokan igyekeznek megbecsülni a bevezetésükhöz köthető válto- Szakaszolás zásokat. Vajon növelhető általuk a közlekedés- biztonság? Ha igen, milyen mértékben? A ku- A hálózatok szakaszolásához több elterjedt tatásban erre igyekszünk választ találni [4] [5]. módszertan található a nemzetközi szakiroda- lomban, amelyek két jól elkülönülő csoportba 2. MÓDSZERTAN sorolhatók.
A térképi alaphálózatot az OKA2000 által ge- Az egyik esetben a homogén szakaszkép- nerált 2014.03.19-ei állapotú teljes országos zés elve kerül alkalmazásra ([6–8]), a másik közúthálózatot tartalmazó állomány szolgál- esetben az ekvidisztáns szakaszhossz alapján
Gál L., Sipos T. 75 1. táblázat: Szakaszolás során alkalmazott változók
KSZAM (közút száma), SZAKJEL (szakasz jellege – átkelési, külsőségi),
KEKM (Rész-szakasz kezdő kilométere), KEMT (Rész-szakasz kezdő métere),
VEKM (Rész-szakasz záró kilométere), VEMT (Rész-szakasz záró métere),
ANF (Átlagos napi forgalom [j/n]), OM (összes motoros forgalom) [j/n],
OTGK összes tehergépkocsi száma [j/n] PKOD (Pálya kód),
KUTKA (Közút kategóriája), RSHOSSZ (Rész-szakasz hossz).
képzett szakaszképzést [9–11] alkalmazzák. zik. A könnyű sérülésekre vonatkozó veszte- A kutatók körében eltérő a szakaszválasztás ségekre egységesen 872,056 e Ft-ot választot- módja, és ugyan több kutatás foglalkozott a tunk [14] alapján. legjobb gyakorlat meghatározásával, [12] a szakaszolási módszertan megválasztásának Első lépésként a szakaszra jutó baleseti vesz- kérdésében egyértelmű döntés nem született. teségértékeket határoztuk meg. Elő kellett ál- Esetünkben homogén szakaszképzési eljárást lítani minden egyes baleset veszteségértékét. alkalmaztunk. Majd a szakaszon bekövetkezett baleseti vesz- teségértékeket összegeztük. Az EOV koordináta rendszerű térinformati- kai alaphálózatot a forgalomnagyság, a közút Szakasz veszteségértéke (SZV): kategória, a pályakód, a szakasz jelleg és a for- galomnagyság-érvényességi szakasz alapján szakaszoltuk. Amennyiben ezek közül bárme- lyik paraméterben változás történt, új szakaszt ahol:
képeztünk. Az így részszakaszokra bontott Kh: a balesetben meghalt személy jelentette hálózat minden egyes részszakasza az 1. táblá- társadalmi kár becsült értéke
zatban szereplő változók értékeit tartalmazta. Ks: a balesetben súlyosan sérült személy jelen- tette társadalmi kár becsült értéke
A baleseti veszteségértékeket Kate McMahon Kk: balesetben könnyen sérült személy jelen- kutatásai alapján határoztuk meg. Így egy tette társadalmi kár becsült értéke
halálos áldozat veszteségértéke az egy főre Nh: a balesetben meghalt személyek száma a jutó GDP a vásárlóerő paritás alapján (PPP – szakaszon
Purchasing Power Parity), nemzetközi USD- NS: a balesetben súlyosan sérült személyek ban kifejezett hetvenszerese, míg egy súlyos száma a szakaszon
sérülés veszteségértéke ennek tizenhétszere- Nk: a balesetben könnyen sérült személyek se. Az értékeket a Világbank hivatalos adatai száma a szakaszon alapján képeztük [13]. Szakasz Fajlagos Veszteségérték (SZFV) A hazai kutatóknak köszönhetően rendelke- zésre állnak aktuális adatok a balesetekhez köthető veszteségértékekre vonatkozóan. Mivel az EU-ban nincs egységes módszertan a veszteségértékek meghatározására, ezért a ahol:
modellezés során a baleseti veszteségértékek Kh: a balesetben meghalt személy jelentette meghatározását paraméteresen végeztük. A társadalmi kár becsült értéke
cikkben közölt veszteségadatok a McMahon Ks: a balesetben súlyosan sérült személy jelen- módszertan alapú veszteségértékeket tükrö- tette társadalmi kár becsült értéke
76 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Kk: a balesetben könnyen sérült személy jelen- geztünk. A felmérésben az autonóm járművek tette társadalmi kár becsült értéke témakörében jártas hazai szakértők segítségét
Nh: a balesetben meghalt személyek száma a kértük. A cél az volt, hogy megbecsüljék, hogy az szakaszon egyes balesettípusok előfordulási gyakoriságát
NS: a balesetben súlyosan sérült személyek az autonóm járművek milyen mértékben csök- száma a szakaszon kentik. A következő balesettípusokat vizsgáltuk:
Nk: a balesetben könnyen sérült személyek • 100: azonos irányba haladó járművek össze- száma a szakaszon ütközése ÁNF: átlagos napi forgalom [jármű/nap]; • 200: szembe egyenesen haladó járművek T: megfigyelési időtartam [év]; összeütközése L: szakasz hossza [km]. • 300: azonos irányba haladó, kanyarodó jár- művek összeütközése Mivel a két rendelkezésre álló adathalmaz- • 400: szembe haladó, kanyarodó járművek ban eltérések vannak (új utak épültek, nem összeütközése megfelelő GPS helykoordináta, stb.), ezért az • 500: keresztirányba egyenesen haladó jár- adathalmazokat a térbeli átfedés módszerével művek összeütközése leszűrtük. Így a közös alapot a térbeliség jelen- • 600: keresztirányba haladó, kanyarodó jár- tette. Térbeli szűrést alkalmaztunk a baleseti művek összeütközése állományon, leválogattuk azokat a baleseteket, • 700: álló járműnek ütközés amelyek a „vizsgálati hálózaton” helyezkednek • 905: magános járműbalesetek el. Így két olyan – még nem összekapcsolt – • 990: vasúti járművel ütközés adathalmazt kaptunk, amelyek térben fedés- • 1000: gyalogos elütése ben vannak. • 2000: körforgalomban történt balesetek. [18]
Majd akét adathalmaz összekapcsolását tettük A kérdőívben a kitöltők egy skálán jelölhették meg az ún. „spatial join” eljárással. Első lépés- meg az általuk feltételezett balesetcsökkentő ben az OKA leszűrt Polyline típusú shape ál- hatást. A kérdőív végén pedig megbecsülték, lományához rendeltük a Point típusú baleseti hogy a balesetek hány százaléka vezethető állomány adatait, majd a számítások elvégzé- vissza emberi hibára (az autonóm járművek séhez geoadatbázisban tároltuk az adatokat. pont ezt igyekeznek kiküszöbölni) [19].
Az így kapott térinformatikai adatbázisból A válaszadók szakértői szintjét figyelembe egy PolylineM típusú shape fájlt generáltunk, véve súlyoztuk a kapott eredményeket. A szak- majd az adatokat strukturált térinformatikai értői szintet önbevallás alapján határoztuk geoadatbázisba rendeztük, annak érdekében, meg, majd a kérdőív kiértékelése során a nem hogy matematikai-statisztikai módszertano- releváns kompetenciával rendelkező kitöltők kat tudjunk alkalmazni. válaszait kizártuk a vizsgálatból.
A különböző vezetést támogató rendszerek Meghatároztuk a képzett kategóriák (autópá- tanulmányozása után feltételeztük, hogy az lya, I. rendű főút, stb.) súlyozott átlagos faj- autonóm járművek az egyes balesettípusok lagos veszteségértékét az autonóm járművek gyakoriságát és a balesetben sérültek, illetve elterjedése nélküli állapotban, illetve a feltéte- elhunytak számát különböző mértékben csök- lezett hatással is. kentik. Ezért elterjedésük hatásának vizsgála- tát minden egyes baleseti típuscsoportra kü- Ezt az adott kategóriába tartozó összes szakasz lön végeztük el [15] [16] [17]. SZFV szakaszhosszal súlyozott átlagával kap- juk meg: A hazai és a nemzetközi szakirodalmak eltérő eredményeket mutattak a tekintetben, hogy az autonóm járművek milyen hatást fejtenek ki a jövő baleseteire, ezért kérdőíves felmérést vé-
Gál L., Sipos T. 77 2. ábra: Az egyes baleseti típuscsoportok
Szakasz Javíthatósági Potenciál/Lehetőség (JL) szükségszerű, hogy a kategóriákra jellemző fajlagos baleseti veszteségérték és az egyes sza- A kategóriákra jellemző fajlagos baleseti vesz- kaszok fajlagos baleseti veszteségértékeinek teségérték és az egyes szakaszok fajlagos bal- különbségéből képzett javíthatósági potenciál eseti veszteségértékeinek különbsége adja meg értékek változása szignifikáns, ezért elemzé- a javíthatósági lehetőséget (JL). sünk során a hipotézist teszteltük.
3. EREDMÉNYEK Ez kétféleképpen ellenőrizhető: összefüggő mintás t-próbával vagy Wilcoxon-féle előjeles Ezt követően létrehoztunk egy olyan tábláza- rangteszttel. Mivel előbbinek feltétele a normál tot, amiben az egyes szakaszokhoz tartozóan eloszlás, így először normalitás tesztet végez- szerepeltek a közúti alapadatok (például közút tünk. Ezt Kolmogorov-Smirnov próbával tesz- száma, kezdő- és végpont, közútkategória, pá- teltük és a négy fő közútkategóriát vizsgáltuk. lyakód, ÁNF, összes tehergépjármű forgalom), Ez a próba alkalmas a nem paraméteres (jelen az autonóm járművek bevezetése előtti és utá- esetben skála típusú) adatsorok, valószínűségi ni veszteség- és javíthatósági potenciál érté- változók vizsgálatára. Közútkategóriánként kek. Ezeket összegezve, a megfelelő számításo- a fajlagos veszteségértékekre [Ft/m] végeztük kat elvégezve már közútkategóriánként szűrve el a próbát. A számításokat SPSS statisztikai adódtak azok az adatok, amikre a statisztikát szoftverben készítettük el. Az eredményeket a és az ábrázolást elvégeztük. 2. táblázat szemlélteti.
Mivel az autonóm járművek elterjedésével a Mivel a p empirikus szignifikancia szint ki- képzett kategóriák fajlagos baleseti veszteség- sebb, mint 0,05 az összes vizsgált esetben, így értéke jelentős mértékben változik, ezért nem megállapítható, hogy a mintáink nem követik
78 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. 3. ábra: A személysérüléses közúti balesettípusok gyakoriságának százalékos csökkenése
2. táblázat: A Kolmogorov-Smirnov próba eredményei
Kolmogorov-Smirnov próba Közútkategória Vizsgált minta Elemszám Szignifikancia szint
Javíthatósági potenciál értékek AV nélkül Autópálya 930 p <0,05 Javíthatósági potenciál értékek AV elterjedésével
Javíthatósági potenciál értékek AV nélkül Autóút 250 p <0,05 Javíthatósági potenciál értékek AV elterjedésével
Javíthatósági potenciál értékek AV nélkül Elsőrendű főút 1992 p <0,05 Javíthatósági potenciál értékek AV elterjedésével
Javíthatósági potenciál értékek AV nélkül Másodrendű főút 3679 p <0,05 Javíthatósági potenciál értékek AV elterjedésével
1 AV: autonomous vehicles (autonom járművek) rövidítése
Gál L., Sipos T. 79 3. táblázat: A Wilcoxon-féle előjeles rang próba eredményei
Wilcoxon-féle előjeles rang próba Közútkategória Páros összehasonlítás P érték N Z érték Hatásnagyság (kétoldali)
Javíthatósági potenciál értékek AV Autópálya nélkül - Javíthatósági potenciál 930 -13,01 p < 0,05 0,427 értékek AV elterjedésével
Javíthatósági potenciál értékek AV Autóút nélkül - Javíthatósági potenciál 250 -6,042 p < 0,05 0,382 értékek AV elterjedésével
Javíthatósági potenciál értékek AV Elsőrendű főút nélkül - Javíthatósági potenciál 1992 -21,417 p < 0,05 0,480 értékek AV elterjedésével
Javíthatósági potenciál értékek AV Másodrendű főút nélkül - Javíthatósági potenciál 3679 -28,853 p < 0,05 0,476 értékek AV elterjedésével
a normál eloszlást. Így nem végezhetjük el az za. Ez megmutatja, hogy hol vannak azok a összefüggő mintás T-próbát, mert sérülne a szakaszok, ahol jelentős mértékű hasznot le- próba egyik feltétele és nem kapnánk megfele- hetne elérni az autonóm járművekkel. Ez az lő eredményt [20]. információ azért jelentős, mert ha feltételez- zük az autonóm járművek elterjedését, látha- Ezért egy olyan vizsgálatot választottunk, ami tó, hogy hol várható a legnagyobb mértékű szintén kimutatja a vizsgált várható értékek balesetcsökkenés. A jövőbeli közlekedési be- közötti különbséget, azonban nem feltétele ruházások során tehát érdemesebb lehet egy a normális eloszlás. A Wilcoxon-féle előjeles olyan szakaszt kiválasztani, ahol az autonóm rangteszt alkalmasnak bizonyult. A 3. táblázat járművek nem fejtenének ki jelentős baleset- szemlélteti az eredményeket. csökkentő hatást.
A kapott eredmények alapján szignifikáns 5. ÖSSZEFOGLALÁS csökkenés mutatható ki a fajlagos baleseti veszteségértékekben az autonóm járművek Kutatásunkban azt vizsgáltuk, hogyha elmé- bevezetésének hatására. Mivel a hatásnagyság letileg minden járművünk autonóm lenne, (|Z| / √N) értéke mindegyik esetben 0,3 és 0,5 milyen hatással kéne számolnunk a balesetek között van, ezért elmondható, hogy a két min- tekintetében. Ehhez szakértői becslés segít- ta közötti változás közepes erősségű. ségével képeztünk új adatokat, adatsorokat. A kapott eredményeket statisztikai tesztek 4. DISZKUSSZIÓ segítségével validáltuk. Az autonóm jármű- veknek szignifikáns balesetcsökkentő hatása A célunk az volt, hogy az eredményeket tér- lenne a baleseti veszteségértékekre. Az ered- képes formában jelenítsük meg, ezért ArcGIS ményeket veszteségérték szerint sorba állít- térinformatikai szoftverben térképet készí- va, vagy a térképről leolvasva megtudhatjuk, tettünk az országos közúthálózat javítha- mely szakaszokon történne kevesebb baleset. tósági lehetőségeiről az autonóm járművek Egy esetleges beruházási rangsorban a kapott bevezetésének hatására. A fajlagos veszteség- eredményeket érdemes figyelembe venni, ha értékek különbségét jelenítettük meg, mivel számolni szeretnénk az autonóm járművek ez adja magát a gazdasági hasznot, illetve várható hatásával. Az eredmények előrevetít- etikai szempontból az Európai Unió által hetik a képet Magyarország jövőbeli közleke- elfogadott Vision Zero elv is ezt hangsúlyoz- désbiztonsági helyzetéről is.
80 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. of Safety Research, 49, pp. 1. 2014. DOI: KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS http://doi.org/crj6 [9] Chen, S. H., Pollino, C. A. "Good A szerzők köszönetet nyújtanak az EFOP- practice in Bayesian network modelling". 3.6.3-VEKOP-16-2017-00001: Tehetséggondo- Environmental Modelling & Software, 37, zás és kutatói utánpótlás fejlesztése autonóm pp. 134–145. 2012. DOI: http://doi.org/ járműirányítási technológiák területén meg- gdj75t nevezésű projekt támogatásának. [10] Jiang, X., Huang, B., Yan, X., Richards, S. "Two-Vehicle Injury Severity Models FELHASZNÁLT IRODALOM Based on Integration of Pavement Mana- gement and Traffic Engineering Factors". [1] Deák J. "Zebra hírlevél". Zebra hírlevél, Traffic Injury Prevention, 14(5), pp. 544– 78, pp. 37–49. 2017. DOI: http://doi.org/ 553. 2013. DOI: http://doi.org/crj7 f96wcx [11] Shankar, V., Mannering, F., Barfield, W. [2] Bertoncello, M., Wee, D. "Ten ways "Statistical analysis of accident severity autonomous driving could redefine on rural freeways". Accident Analysis the automotive world | McKinsey & & Prevention, 28(3), pp. 391–401. 1996. Company" http://www.mckinsey.com/ DOI: http://doi.org/b28c54 industries/automotive-and-assembly/ [12] Cafiso, S., D’Agostino, C., Persaud, our-insights/ten-ways-autonomous- B. "Investigating the influence of driving-could-redefine-the-automotive- segmentation in estimating safety world performance functions for roadway [3] Ann-Catrin Kristianssen, Ragnar sections". In 92nd Annual Meeting of the Andersson, Matts-Ake Belin, Per Nilsen. Transportation Research Board, Washing- "Swedish Vision Zero policies for safety ton, DC. 2013. – A comparative policy contentanalysis". [13] McMahon, K., Dahdah, S. "The true cost Safety Science. 2018. DOI: http://doi.org/ of road crashes - Valuing life and the cost gcppzw of a serious injury". 2008. https://www. [4] "WHO | Global status report on road google.hu/webhp?sourceid=chrome- safety 2013". WHO http://www.who. instant&ion=1&espv=2&ie=UTF- int/violence_injury_prevention/road_ 8#q=kate%20mcmahon%20value safety_status/2013/en/ [14] Holló, P., Hermann, I. "A közúti közle- [5] "Autonomous vehicles will reduce kedési balesetek által okozott társadal- accidents | Autosphere". Autosphere - Au- mi-gazdasági veszteségek aktualizálása tomotive news and articles. 2017. https:// (Actualization of Social-Economic Losses goo.gl/mZWjcJ Caused by Road Accidents)". Közlekedés- [6] Greibe, P. "Accident prediction models tudományi Szemle, (68), pp. 22–27. 2013. for urban roads". Accident Analysis and [15] Crew, B. "Driverless Cars Could Reduce Prevention, 35. 2003. DOI: http://doi.org/ Traffic Fatalities by Up to 90%, Says bkrr3d Report". ScienceAlert. https://sciencealert. [7] Kweon, Y.-Y., Kockelman, K. "Safety com/driverless-cars-could-reduce- Effects of Speed Limit Changes: Use of traffic-fatalities-by-up-to-90-says-report Panel Models, Including Speed, Use, and [16] Cicchino, J. B. "Effectiveness of forward Design Variables". Transportation Rese- collision warning and autonomous arch Record: Journal of the Transportation emergency braking systems in reducing Research Board, (1908), pp. 148–158. front-to-rear crash rates". Accident 2005. DOI: http://doi.org/czd7dm Analysis & Prevention, 99, pp. 142–152. [8] van Petegem, J. H., Wegman, F. 2017. DOI: http://doi.org/czd7dm "Analyzing road design risk factors for [17] Fildes, B., Keall, M., Bos, N., Lie, A., run-off-road crashes in the Netherlands Page, Y., Pastor, C., … Tingvall, C. with crash prediction models". Journal "Effectiveness of low speed autonomous
Gál L., Sipos T. 81 emergency braking in real-world rear-end Affecting the Occurrence and Severity crashes". Accident Analysis & Prevention, of Rear-End Crashes". Transportation Re- 81, pp. 24–29. 2015. DOI: http://doi.org/ search Procedia, 25, pp. 2103–2112. 2017. f7jmjg DOI: http://doi.org/cqmm [18] Kalra, N., Paddock, S. M. "Driving to [20] Sipos, T., Pauer, G., Barna, É. Vezetés köz- safety: How many miles of driving would beni figyelemelterelő hatások vizsgálata” it take to demonstrate autonomous (A Közúti Közlekedésbiztonsági Akció- vehicle reliability?". Transportation Rese- program 2015. évi Intézkedési Tervében arch Part A: Policy and Practice, 94, pp. meghatározott feladatok 7.2 számú sora 182–193. 2016. DOI: http://doi.org/f9drfr alapján) (o. 130). Budapest, Magyaror- [19] Mohamed, S. A., Mohamed, K., Al- szág: KTI. 2016. Harthi., H. A. "Investigating Factors
The impact of the Die Auswirkungen der introduction of Einführung autonomer autonomous motor Kraftfahrzeuge auf vehicles on domestic Unfälle mit Personenschä- personal injuries den in Ungarn The purpose of the study is to assess the Ziel der Studie ist es, die Auswirkungen impact of the introduction autonomous der Durchdringung autonomer Fahrzeu- ge auf die Entwicklung der Sicherheit im vehicles on the development of road Straßenverkehr zu bewerten. Die Wir- transport safety performance. The effect kung des selbstfahrenden Autos wurde of self driving cars was assessed by the mittels Fragebogen bewertet. Es wurden evaluation of a questionnaire. The acci- die Unfalltypen mit der höchsten Wahr- dent-types most likely be reduced were scheinlichkeit der Reduzierung von den Unfallzahlen ermittelt und den natio- determined and allocated to national road nalen Straßenabschnitten zugeordnet. Es segments. Potential improvement possi- wurden die möglichen Verbesserungen bilities were analysed. analysiert.
82 Közlekedéstudományi Szemle 2018. LXVIII. évf. 4. sz. Támogatóink