Concept notitie Luchtvaart

Versie 3 februari 2009 Inhoud

Inhoud...... 2 1 Inleiding...... 3 1.1 Aanleiding notitie Luchtvaart ...... 3 1.2 Uitgangspunten van de notitie ...... 4 1.3 Doelstelling van de notitie ...... 4 1.4 Leeswijzer ...... 5 2 Wettelijk kader en luchtvaartbeleid ...... 6 2.1 Luchtvaartnota...... 7 2.2 Wet Luchtvaart ...... 7 2.3 Nationale beleidskaders...... 9 2.4 Provinciale beleidskaders...... 10 3 De luchtvaart in Noord-Brabant...... 12 3.1 Kempen ...... 12 3.2 Seppe Airport...... 14 3.3 Luchthavens met onverharde banen ...... 16 3.4 Helihavens ...... 16 3.5 Overige luchtvaartactiviteiten...... 19 3.6 Militaire luchtvaart ...... 19 4 Ruimte voor kleine luchtvaart ...... 22 4.1 Afwegingen ...... 22 4.2 Aanpak regionale luchthavens ...... 24 4.3 Rol van de gemeenten...... 25 5 Ontwikkelingsperspectief ...... 26 Bijlage 1, Geraadpleegde bronnen ...... 27

2 1 Inleiding

1.1 Aanleiding notitie Luchtvaart De huidige beleidsnotitie luchtvaart van Noord-Brabant dateert uit het jaar 2002. Door veranderde wetgeving en ontwikkelingen in de luchtvaartsector dient de notitie te worden geactualiseerd. In het bijzonder het wetsvoorstel ‘Regelgeving Burgerhavens en Militaire Luchthavens (RBML) is van grote invloed op het luchtvaartbeleid van de Provincie. De verwachting is dat medio 2009 het RBML- hoofdstuk in de wet Luchtvaart van kracht wordt. Deze regelgeving geeft richtlijnen voor de regionale en kleine burgerluchthavens en voor militaire luchthavens. De belangrijkste verandering ten opzichte van de huidige luchtvaartwet is dat de provincie meer zeggenschap krijgt over de regionale en kleine luchthavens (luchthavens met regionaal belang) en dat taken en bevoegdheden vanuit de rijksoverheid worden gedecentraliseerd naar de provincies. De tweede belangrijke ontwikkeling is de discussie in Nederland over de toekomst van de Nederlandse luchtvaart. Op 1 oktober 2008 heeft de ‘Alderstafel’ hierover een advies uitgebracht aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Dit advies kan gevolgen hebben voor twee regionale vliegvelden, namelijk Airport en Eindhoven Airport. Voor beide is een rol toebedeeld in de opvang van de verwachte groei in vliegbewegingen tot 2020. Een gevolg zou kunnen zijn dat Lelystad Airport op langere termijn de verwachte groei accommodeert en daardoor noodgedwongen de ‘kleinere’ luchtvaart wordt overgeheveld naar de resterende vliegvelden voor kleine luchtvaart. Voor Noord-Brabant kan dat gevolgen hebben voor b.v. en Seppe Airport. Ook dit heeft zijn weerslag op het te formuleren beleid vanuit de provincie Noord-Brabant. Momenteel worden “regionale” Alderstafels georganiseerd, waaraan de regionale belangen bij de groei van Lelystad en Eindhoven aan de orde komen. Met name de nieuwe wetgeving geeft de provincie meer invloed op het luchtvaartbeleid door het vervullen van een coördinerende rol voor de invulling van de gebiedsruimte rond de vliegvelden. De Provincie krijgt naast de verantwoordelijkheid voor inpassing in de omgeving, ook de bevoegdheid besluiten te nemen over de milieuruimte van de luchthaven en de gevolgen daarvan voor de omliggende gebieden. Deze notitie speelt in op de veranderende kaart in de Nederlandse luchtvaart en die in Noord-Brabant in het bijzonder. Hierbij is het van belang een kader te schetsen van de actuele stand van zaken en van de toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart in Nederland en specifiek in Noord-Brabant. Voor de Provincie is het

3 van belang een gewijzigde rol in te nemen ten gevolge van de nieuwe regelgeving. Daarnaast wordt er specifiek aandacht besteed aan de ontwikkeling van Eindhoven Airport, mede gezien het in 2008 uitgebrachte advies van de ‘Alderstafel’. (invulling PM) De Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens leidt tot een Besluit Burgerluchthavens en een Besluit Militaire Luchthavens (beide AmvB’s) waarin normen worden vastgelegd met betrekking tot geluid, externe veiligheid, luchtkwaliteit en obstakelvrije zones. De nieuwe regelgeving verandert niets aan de status van Eindhoven Airport als militair veld met medegebruik door de burgerluchtvaart, waarvoor geldt dat een vergunning burgermedegebruik vanuit een Luchthavenbesluit moet voorzien in afspraken aangaande het burgermedegebruik: met name de openingstijden en het aantal vliegtuigbewegingen.

1.2 Uitgangspunten van de notitie Zoals al gesteld krijgt de provincie een belangrijke rol toebedeeld in de nieuwe wet Luchtvaart. Van de provincie wordt verwacht dat zij de publieke belangen vertegenwoordigt, maar tegelijkertijd wordt van de provincie ook een actieve rol verwacht bij het creëren van gunstige randvoorwaarden voor economische groei in de regio. Hierbij kunnen belangen conflicteren. Het is de opgave van de Provincie om een evenwicht te verkrijgen tussen die belangen. De uitgangspunten zijn hierbij: § het creëren van randvoorwaarden voor een gezonde economische infrastructuur in de provincie, waarbij wordt voorzien in de maatschappelijke behoefte aan luchtvaart; § het streven naar een duurzame, gezonde en veilige leefomgeving; § het formuleren van beleid waarbij de belangen van de provincie vertrekpunt zijn en die een afgeleide zijn van de decentralisatie van teken en verantwoordelijkheden door de rijksoverheid.

1.3 Doelstelling van de notitie Door de decentralisatie van taken en bevoegdheden vanuit de rijksoverheid, is het voor de Provincie van belang een afgewogen standpunt in te nemen over de toekomst van de burgerluchtvaart in Noord-Brabant. De beleidsnotitie heeft daarom een drieledig doel: 1. het vormen van een visie door de Provincie Noord-Brabant over de burgerluchtvaart;

4 2. inzicht geven in de nieuwe verantwoordelijkheden vanuit de decentralisatie van taken en verantwoordelijkheden ingezet door de nieuwe wet Luchtvaart; 3. het verder uitwerken van de geformuleerde visie in beleid, waardoor de provincie ook in toekomst tot afgewogen besluitvorming kan komen, waarbij het publieke belang door de provincie wordt behartigd.

1.4 Leeswijzer De beleidsnotitie is verdeeld over vijf hoofdstukken. Hoofdstuk 1 geeft inzicht in de aanleiding tot het opstellen van deze notitie, wat deze notitie boogt en wat de uitgangspunten zijn bij het opstellen hiervan. Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van het wettelijk kader en het luchtvaartbeleid op rijksniveau en op provinciaal niveau. Dit hoofdstuk geeft ook inzicht in de nieuwe verantwoordelijkheden van de provincie door de Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). Hoofdstuk 3 geeft een inzicht over de luchtvaartactiviteiten in Noord-Brabant en welke segmentering wordt gehanteerd. Per segment wordt een overzicht gegeven van de maatschappelijke betekenis, de economische betekenis en de effecten gerelateerd aan ruimte en milieu. Hoofdstuk 4 geeft een aanzet voor visie en beleid met betrekking tot de de ‘kleine’ luchtvaart, waarin alle luchtvaartactiviteiten worden beschreven in de provincie. Tenslotte zal in hoofdstuk 5 specifiek worden ingegaan op Eindhoven Airport. Voor dit vliegveld is een apart hoofdstuk gereserveerd vanwege de huidige ontwikkelingen van het vliegveld zelf en de landelijke ontwikkelingen in het kader van de verwachte groei van het aantal vliegbewegingen in Nederland. Dit hoofdstuk zal in een later stadium worden ingevuld.

5 2 Wettelijk kader en luchtvaartbeleid Het beleid voor de burgerluchthavens in Nederland is tot op heden gekenmerkt door een overheersende rol van het Rijk, zowel met betrekking tot de beleidsvoorbereiding, de besluitvorming, de beleidsuitvoering als de handhaving. Met de komst van de nieuwe regelgeving wordt de verantwoordelijkheid voor het luchtvaartbeleid gedelegeerd naar de provinciale overheden. Het betreft hier de luchthavens die niet zijn aangemerkt als luchthavens van nationaal belang. Dat betekent dat voor luchthavens van nationaal belang de Rijksoverheid nog steeds de sturende rol houdt, maar voor de overige vliegvelden de Provinciale overheden de regisseursrol krijgen met betrekking tot beleidsvoorbereiding, besluitvorming, uitvoering en handhaving. De lusten en lasten van luchthavens van regionale en lokale betekenis doen zich vooral op regionaal niveau voor. Een integrale afweging van de relevante lokale en streekbelangen kan daarom het beste op het provinciale niveau plaatsvinden. Om deze reden heeft het rijk gekozen voor decentralisatie naar de provincies. Provinciale Staten kunnen na inwerkingtreding van de wet beslissingen nemen over de milieugebruiksruimte en de ruimtelijke inpassing, of wel het zogeheten ‘landzijdige’ gebruik per luchtvaartterrein. Instrumenten hierbij zijn het vaststellen van een luchthavenbesluit of -regeling voor permanente luchtvaartlocaties en het verlenen van ontheffingen voor niet-permanente locaties. In het wetsvoorstel ‘Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens’ (RBML) wordt onderscheid gemaakt naar luchthavens van nationale betekenis en luchthavens van regionale betekenis. Luchthavens van nationale betekenis zullen onder het gezag van de Minister van Verkeer en Waterstaat blijven. Luchthavens die niet van nationale betekenis zijn, zullen onder provinciale verantwoordelijkheid vallen. Deze laatsten betreffen, zowel de huidige regionale en kleine luchthavens als overige luchthavens zoals helikopterlandingsplaatsen, zweefvliegvelden, MLA- terreinen (Micro Light Aircraft). Daarnaast wordt de positie van de militaire luchthavens in de Wet luchtvaart geregeld. Deze blijven echter onder de bevoegdheid van het rijk (Minister van Defensie). Niet alle taken en bevoegdheden met betrekking tot regionale en kleine luchthavens en andere luchtvaartactiviteiten worden gedecentraliseerd. Het rijk blijft verantwoordelijk voor de luchtvaartveiligheid (inrichting en beveiliging van luchthavens, certificatie van toestellen, eisen aan vliegers), beheer van het luchtruim, implementatie van internationale regelgeving, het afsluiten van

6 (bilaterale) luchtvaartverdragen, welke zich niet lenen voor gedecentraliseerde aanpak, en het bron- en vlootbeleid.

2.1 Luchtvaartnota Kaderstellend voor het luchtvaartbeleid van Provincie Noord-Brabant is het beleid zoals dat geformuleerd is door de Rijksoverheid. Eind februari 2009 zal de Luchtvaartnota definitief worden vastgesteld voor behandeling in de Tweede Kamer. Hoewel de Luchtvaartnota nog niet definitief is vastgesteld, zijn de contouren al wel duidelijk. De doelstelling op nationaal niveau is: “het creëren van een optimale bereikbaarheid van Nederland ten dienste van de maatschappelijke economische ontwikkeling in de wereld van de toekomst door het beiden van een duurzaam concurrerend netwerk van economisch interessante verbindingen”. Als men kijkt naar de provincie Noord-Brabant, dan zijn de volgende strategische keuzes en beleidsuitspraken in dit kader van belang: 1. Versterken van de stedelijke netwerken van Lelystad en Eindhoven door versterken van point-to-pointverkeer vanaf de luchthavens aldaar. De groei richt zich op niet mainportgebonden verkeer. 2. Een belangrijk instrument om de groei van Eindhoven en Lelystad te bewerkstelligen zoals hierboven geschetst, is het selectiviteitsbeleid toe te passen op Schiphol. Dit beleid zal zijn weerslag moeten hebben op een selectieve groei van Schiphol, (wel mainportgebonden, niet-mainportgebonden naar de regio). 3. Niet-mainportgebonden verkeer wordt gebruikt ter versterking van vooral het point-to-pointverkeer vanuit de betrokken regio’s. 4. Eindhoven Airport zal vliegverkeer afhandelen voor de zuidoostvleugel van BrabantStad.

2.2 Wet Luchtvaart Naar verwachting zal de nieuwe Wet Luchtvaart op 1 juli 2009 de oude Luchtvaartwet vervangen. Het kader en toepassingsgebied van de nieuwe wet bestaat uit (i) de regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens, en (ii) Luchthavenbesluiten. In het wetsvoorstel RBML wordt naast de decentralisatie een nieuw normenstelsel geïntroduceerd voor alle burgerluchthavens (behalve Schiphol). Dit stelsel bevat regels om de milieuruimte en externe veiligheidsruimte van luchthavens te bepalen,

7 zowel voor het gebruik van de luchthaven door vliegverkeer als voor de ruimtelijke indeling van het gebied in de nabijheid van luchthavens. Het gaat hier om een raamwet die een basisbeschermingsniveau biedt, en de provincie beleidsvrijheid geeft om desgewenst af te wijken. De provincie –Provinciale Staten– stelt een luchthavenbesluit of een luchthavenregeling bij verordening vast. De eisen waaraan het gebruik van een luchtvaartterrein moet voldoen, worden in een Luchthavenbesluit vastgelegd indien dit ruimtelijke consequenties in de directe omgeving buiten de terreingrenzen van die luchthaven heeft (bijvoorbeeld geen nieuwbouw, isolatie of sloop). Indien de luchtvaartactiviteiten geen ruimtelijke consequenties met zich meebrengen, zal een Luchthavenregeling (vergunning) volstaan. Tegen de Luchthavenbesluiten en regelingen is geen bezwaar en beroep mogelijk. Een luchthavenbesluit of luchthavenregeling bevat: § Grenswaarden (voor alle gebruikers) en regels (voor individuele gebruiker) voor geluid en externe veiligheid. § Regels ten behoeve van de vliegveiligheid (obstakelvrije zones). § Regels en tijdstippen van gebruik, soort vliegtuigen, baangebruik en handhavingspunten. De geluidmaten voor geluid −Kosteneenheden (Ke) en geluidbelasting kleine luchtvaart (bkl) −, worden vervangen door de Europese geluidmaat Lden. Naast de geluidzone en externe veiligheidszone moeten handhavingspunten worden ingesteld voor de handhaving. Dit geldt voor de burgerluchthavens; de militaire luchthavens blijven voorlopig nog werken met de Ke-eenheid. De provincie heeft als bevoegd gezag van de Luchthavenbesluiten en Luchthavenregelingen de opgave voor gunning en handhaving. Ten aanzien van gunning: iedere luchthaven krijgt een vergunning op basis van de het luchthavenbesluit of luchthaven regeling. In de vergunning worden openingstijden, aantal vliegbewegingen en in het geval van Eindhoven Airport de voorwaarden van het burgermedegebruik vastgesteld. Overigens wordt de vergunning voor burgermedegebruik onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van Defensie afgegeven. Het rijk stelt voor de overdracht van de nieuwe taken voor de provincie financiële middelen beschikbaar. Noord-Brabant kan een bijdrage tegemoet zien van ca. € 138.000,00 per jaar. Aan de hand van een eigen inventarisatie hebben wij (grof) ingeschat dat hiervoor € 280.000,00 per jaar nodig is. Er ontstaat een tekort van ca. € 145.000,00 per jaar. Dit komt doordat het rijk de middelen gebaseerd heeft op de destijds bij hen bekende (onvolledige) gegevens. Er is geen rekening gehouden met bij amendementen toegevoegde activiteiten (o.a. beroepsgang naar

8 Bestuursrechter) alsmede de taak ‘ontheffingverlening’ die, naar nu blijkt, eveneens overgaat naar de provincie. De totale tijdsbesteding voor de RBML-werkzaamheden wordt door de provincie geschat op ca. 4700 uren, hetgeen overeenkomt met ongeveer 3,5 fte.

2.3 Nationale beleidskaders De rijksoverheid is kaderstellend en toetsend. Door de Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens zijn de wettelijke kaders gegeven voor alle luchthavens en terreinen voor incidenteel gebruik. Indien de terreinen alleen van regionale betekenis zijn, is de provincie het bevoegd gezag. De rijksoverheid geeft via een AMvB de normhoogte voor geluid, externe veiligheid en maximale hoogten van objecten, die door het bevoegde gezag moeten worden opgelegd. Vanuit de Rijksoverheid zijn er diverse initiatieven genomen om de economische infrastructuur van Nederland een nieuwe impuls te geven. Deze beleidsdocumenten hebben veelal de economie of de infrastructuur als leidraad. Twee documenten hebben raakvlakken met deze luchtvaartnota: de Nota Ruimte en de nota Pieken in de Delta. Specifiek voor Provincie Noord-Brabant zijn op basis van deze nota’s een provinciale vertaling gemaakt: Pieken in de Delta ZuidOost en de MIRT Zuidoost Brabant. In Pieken in de Delta ZuidOost is voor Zuidoost-Nederland is de volgende hoofddoelstelling geformuleerd: “Zuidoost-Nederland zal de kwalificatie van toptechnologische regio ook in de toekomst moeten ontlenen aan de kennisintensiteit van industrie en bedrijvigheid”. Deze doelstelling moet bereikt worden via vijf programmalijnen: kennis, kunde, kassa, open innovatie en kenniswerkers. Er is in dit document niet gekeken naar de infrastructuur die zou kunnen ondersteunen bij de realisatie van die doelstelling. De rol van de luchtvaart komt niet expliciet aan bod. Maar het is duidelijk dat een regio met kennisintensieve bedrijvigheid goed bereikbaar moet zijn en dat daar luchtvaart ook een rol in heeft. De MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) voor de Zuidoostvleugel van BrabantStad (regio Eindhoven) is in voorbereiding. In het conceptprogramma wordt ook de kennisintensieve bedrijvigheid van de regio Eindhoven als speerpunt aangemerkt. In het programma is een integraal programma van eisen opgenomen voor de infrastructuur van deze regio op het gebied van ruimte, economie en bereikbaarheid. Voor het cluster bereikbaarheid is een serie van initiatieven geformuleerd betreffende wegen, HST shuttle verbindingen, fietspaden en landschapsprojecten. Voor de luchtvaart, lees Eindhoven Airport, zijn (nog) geen specifieke projecten genoemd.

9 2.4 Provinciale beleidskaders Kaderstellend voor deze beleidsnotitie zijn de volgende beleidsdocumenten: § De notionale Luchtvaartnota (vast te stellen in 2009); § Programmaplan ‘Vertrouwen in Brabant’, uitwerking van bestuursakkoord 2007 – 2011; § Brabant in Ontwikkeling, Interimstructuurvisie Noord-Brabant 2008 op basis van de Wet Ruimtelijke Ordening. In het bestuursakkoord is het voornemen opgenomen voor het opstellen van een Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) en een onderzoek naar nut en noodzaak van helikopterplatforms in Noord-Brabant. In de Interimstructuurvisie wordt aan Gedeputeerde Staten gevraagd de Luchtvaartnotitie van 2002 te herzien vanwege de nieuw te verwachten wetgeving en de relatieve intensiteit van vliegvelden in de provincie. De nieuwe Wet Ruimtelijke Ordening (Wro, 2007) biedt de provincie en gemeenten nieuwe mogelijkheden en bevoegdheden om ruimtelijke ontwikkeling te beïnvloeden. In de Paraplunota van de Provincie 2007 en het Programma Dynamisch Brabant zijn geen beleidsuitspraken opgenomen die relevant zijn voor deze beleidsnotitie. Voorts streeft de Provincie ernaar om overheidsingrijpen tot een minimum te beperken. De aanwijzingsprocedure voor luchtvaartterrein Eindhoven is nog afgewerkt volgens de huidige Luchtvaartwet. In de nieuwe Wet Luchtvaart zal Eindhoven Airport, als medegebruiker van het militaire luchtvaartterrein Eindhoven, onder de verantwoordelijkheid van Defensie blijven. In het wetsvoorstel worden wel twee aparte geluidruimten gecreëerd voor de twee hoofdgebruikers van het vliegveld; een militaire geluidruimte voor Defensie en een civiele geluidruimte voor het structureel burgermedegebruik door Eindhoven Airport. Het huidige instrument, de medegebruikersontheffingsbeschikking, komt dan te vervallen.

2.4.1 Zeggenschap provincie Met de nieuwe bevoegdheden heeft de provincie zeggenschap over: § Grootte en ligging burgerluchthavens; § Opening en sluiting burgerluchthavens; § Normen voor veiligheid en geluid; § Regels over gebruik, vluchtuitvoering en openingstijden; § Eisen aan informatie- en rapportageplicht exploitant; § Instellen van een Commissie Regionaal Overleg.

10 Concreet betekent het wetsvoorstel nieuwe provinciale bevoegdheden voor de twee bestaande Brabantse luchthavens Seppe te Halderberge en luchtvaartterrein Budel (Kempen Airport) te Cranendonck. Voorts zijn er twee zweefvliegterreinen, vijf helihavens (waarvan twee bij ziekenhuizen), drie min of meer permanente terreinen voor maximaal 25 dagen per jaar voor Microlight Airplanes (MLA-terreinen) en vijf à zes terreinen die minder dan tien dagen per jaar worden gebruikt. Dit gebruik is beperkt. Uiteraard zal elk initiatief voor een nieuw vliegveld of luchtvaartactiviteit door de provincie moeten worden beoordeeld en wel of niet vergund. Daarnaast zal de provincie ontheffingen moeten verlenen voor incidentele luchtvaartactiviteiten.

2.4.2 Onderscheid in typen regionale luchthavens Het onderscheid in regionale luchthavens uit zich op twee manieren. § de luchthaven is van nationale betekenis of van regionale betekenis; § de geluidsbelasting is van dien aard dat dit gevolgen heeft voor de ruimtelijke indeling van het gebied rondom de luchthaven. Voor de nieuwe Wet luchtvaart is het criterium veiligheid en geluidbelasting maatgevend. De wet maakt dan onderscheid in: § luchthavens waarvoor vaststelling van een luchthavenbesluit vereist is. Dit is het geval bij externe veiligheidsrisico’s en/of geluidsbelasting die gevolgen heeft voor de ruimtelijke ordening buiten het luchthaventerrein; § luchthavens waarvoor vaststelling van een luchthavenregeling mogelijk is. Dit is mogelijk indien de criteria zoals bij het luchthavenbesluit zijn vermeld, niet van toepassing zijn; § terreinen waarvan incidenteel gebruik wordt gemaakt. Voor de provincie Noord-Brabant betekent dit dat in ieder geval voor de luchthavens Kempen Airport en Seppe Airport luchthavenbesluiten dienen te worden vastgesteld. Ook voor de bestaande en eventueel nieuwe helihavens is veelal een Luchthavenbesluit nodig omdat de heliterreinen vaak relatief klein zijn en de invloed daar buiten is gelegen. Voor de overige terreinen is een luchthavenregeling afdoende die voorwaarden omvat voor het gebruik. Voor de militaire vliegvelden, inclusief Eindhoven Airport, blijft de Rijksoverheid verantwoordelijk voor de juridische kaders.

11 3 De luchtvaart in Noord-Brabant De luchtvaart in Noord-Brabant bestaat uit civiele en militaire activiteiten. Op Eindhoven Airport is sprake van civiel medegebruik. De militaire velden vallen alle onder de luchthavens van nationale betekenis. Er zijn twee luchthavens van regionale betekenis die beide in particuliere handen zijn, namelijk Kempen Airport en Seppe Airport. De overige luchtvaartterreinen faciliteren helikopters en recreatieve luchtvaart. Elk van luchtvaartactiviteiten wordt hierna beschreven. Eindhoven Airport wordt apart behandeld in hoofdstuk 5.

Figuur 1, Luchtvaart in Noord-Brabant, Stratagem Strategic Research BV

3.1 Kempen Airport

3.1.1 Maatschappelijk belang Kempen Airport (luchtvaartterrein Budel) behoort tot de groep ‘luchthavens van regionale betekenis’. Het vliegverkeer bestaat uit zakelijk verkeer en lesvluchten. Het aantal vliegbewegingen bedraagt circa 80.000 per jaar (2007). De zakelijke uitstraling wordt in de omgeving ervaren als toegevoegde waarde. Er is nagenoeg geen overlast van de luchthaven of de vliegbewegingen. De luchthaven verbindt een groot aantal plaatsen in Europa met Nederland. Ook zijn er veel Belgische klanten

12 Naast de eigen vloot, waarmee lesvluchten worden gehouden, heeft een groot aantal vliegtuigeigenaren hun vliegtuig hier gestald. De luchthaven beschikt over een aparte grasbaan en bijbehorend vliegcircuit voor MLA’s (Micro Light Aircrafts).

3.1.2 Ontwikkeling Het vliegveld is in 1970 opgericht door de heer W.M. Fransen en sindsdien in familiebezit geweest. In 1991 is een verharde baan aangelegd, welke later is verlengd. De landingsbaan is in fasen verlengd tot de huidige lengte, 1.200 meter. De luchthaven beschikt over moderne gebouwen. De terminal is in 2003 gemoderniseerd. Alle voorzieningen van de luchthaven zijn in eigendom van de huidige eigenaren, inclusief het onderhoudsbedrijf, de verkeersleiding en brandweerapparaat. Er is een bewust beleid om géén recreatieve luchtvaartactiviteiten te faciliteren (m.u.v. de MLA’s).

3.1.3 Huidige regelgeving milieuruimte Het huidige aanwijzingsbesluit van Kempen Airport dateert van 22 augustus 2003. Kempen Airport is een luchthaven van regionale betekenis. Dat wil zeggen dat de geluidbelasting wordt uitgedrukt in geluidbelastingeenheden kleine luchtvaart (Bkl’s). Voor dit type luchthavens is de grenswaarde vastgesteld op 47 Bkl. De aanwijzing inclusief geluidzone dateert van 1996. Bij de berekening van de geluidzone is uitgegaan van 110.000 vliegbewegingen. Daarnaast is voor Kempen Airport ook een geluidruimte voor straalmotoren vastgesteld, specifiek voor vliegtuigen met een startgewicht van maximaal 6000 kg (35 Ke). De Ke- geluidzone ligt volledig binnen de grenzen van het luchtvaartterrein. Er zijn nagenoeg geen klachten met betrekking tot vliegtuigoverlast. Op grond van artikel 28 van de Wet Luchtvaart is een commissie Milieuhygiëne ingesteld, welke volgens de wettelijke termijnen bijeenkomt. Gezien de ervaringen van de afgelopen jaren zal een nieuw instrument dat als opvolger dient van de ‘Commissie 28’ op dezelfde wijze kunnen functioneren.

3.1.4 Plannen Voor de komende jaren zijn geen ingrijpende veranderingen gepland in de luchthavenactiviteiten. De verwachte groei van vliegbewegingen past binnen de contour. Ook zal er geen wijziging komen in de openingstijden van de luchthaven. De nieuwe regelgeving zal meer flexibiliteit opleveren.

3.1.5 Economische effecten De luchthaven wordt als belangrijke opstapplaats gezien voor reizigers uit Nederland en België. De catchment area heeft een straal van ongeveer 80

13 kilometer. Naast het faciliteren van reizigers, heeft de luchthaven een eigen onderhoudsbedrijf en veel vliegtuigen van privépersonen of bedrijven in beheer. Tevens is de verkoop van vliegtuigen een van de activiteiten van de luchthaven. De luchthaven is vooral bedoeld voor vervoer eigen bedrijf, dat wil zeggen zakelijk gebruik van eigen of op Kempen Airport gestationeerde vliegtuigen. Deze vluchten worden vooral uitgevoerd voor bedrijven en/of bedrijfsactiviteiten in de directe omgeving. De meeste vluchten hebben een positief effect gehad op de gebiedsontwikkeling in dit deel va de provincie. In de loop der jaren hebben steeds meer bedrijven zich gevestigd op Airpark Brabant, dat direct naast de luchthaven is gelegen. Hiervoor is extra terrein uitgegeven om de vraag te kunnen tegemoetkomen. De directe en indirecte werkgelegenheidseffecten zijn nog niet onderzocht.

3.1.6 Ruimtelijke effecten Kempen Airport ligt in een zeer landelijke omgeving met geen tot weinig verspreide woningen. Er zijn geen voornemens om de luchthaven verder uit te breiden. Groei van het vliegverkeer is mogelijk binnen de huidige grenzen. Mogelijke verlenging van de start- en landingsbaan zal effect hebben op het ruimtegebruik in de directe omgeving. Hiervoor zou terrein moeten worden aangekocht en (spoor)wegen worden verlegd.

3.2 Seppe Airport

3.2.1 Maatschappelijk belang Seppe Airport behoort tot de groep luchthavens van regionale betekenis. Het vliegverkeer bestaat uit lesvluchten, zakelijk verkeer en in beperkte mate recreatief verkeer. Het aantal vliegbewegingen bedraagt circa 52.000 per jaar. Zweefvliegtuigen die in nood verkeren mogen gebruiken maken van de grasbaan van Seppe. Dit geldt ook voor klassieke vliegtuigtypen die geen wielen hebben maar zogenaamde ‘sloffen’. De huidige eigenaren van de luchthaven hebben de wens om te groeien in het segment zakelijk verkeer, om de exploitatie van de luchthaven rendabeler te laten zijn.

3.2.2 Ontwikkeling In 1949 werd gestart met het vliegveld met als basis zweefvliegen. Vanaf 14 juli 1961 kunnen motorvliegtuigen van het vliegveld gebruik maken. Sinds begin 2008 is de luchthaven in handen van drie eigenaren, die bedrijven hebben op de luchthaven. Seppe Airport ligt naast de Rijksweg A 58 tussen Roosendaal en

14 Etten-Leur aan de rand van het dorp Bosschenhoofd. Seppe Airport beschikt over één start- en landingsbaan. De baanlengte bedroeg aanvankelijk ongeveer 600 meter. In 1990 is de baan verlengd tot 830 meter. In 2002 is de baan van 830 meter verhard. De baan is nu 23 meter breed en de taxibaan is 11 meter breed.

3.2.3 Huidige regelgeving milieuruimte Op grond van artikel 28 van de luchtvaartwet is een Commissie milieuhygiëne Luchtvaartterrein Seppe ingesteld. Deze commissie geeft gevraagd en ongevraagd advies in het belang van de milieuhygiëne met betrekking tot het vliegveld. De commissie adviseert onder andere over het jaarlijks door de minister van Verkeer en Waterstaat vast te stellen gebruiksplan. De grenswaarde voor de geluidbelasting Voor Seppe Luchthaven is vastgesteld op 47 Bkl. De exploitant staat jaarlijks maximaal 900 bewegingen met helikopters toe. De aanwijzing en zonering zijn sinds 28 mei 2003 definitief vastgesteld na een procedure bij de Raad van State. Het aanwijzingsbesluit dateert van 22 augustus 2003. Ieder jaar stelt de exploitant een gebruiksplan op. Na zes maanden, na negen maanden en na afloop van het gebruiksplanjaar moet de exploitant aantonen dat de werkelijke geluidsbelasting in de verstreken periode vermeerderd met de nog te verwachten geluidsbelasting in de nog resterende periode van het gebruiksplanjaar niet leidt tot een overschrijding van de geluidszone. De luchthaven stimuleert het gebruik van geluidsarme vliegtuigen door korting te geven op de landingsgelden.

3.2.4 Plannen Seppe Airport geeft prioriteit aan de groei van het zakelijk verkeer. Daartoe is de start- en landingsbaan verlengd en vervolgens verhard. Het streven is om het aantal vluchten te verhogen tot 58.000 per jaar. Hierbij speelt het type toestel een belangrijke rol. Men stimuleert stillere vliegtuigen zodat er meer kan worden gevlogen binnen dezelfde geluidsruimte.

3.2.5 Economische effecten De economische effecten van de luchthaven zijn beperkt. Het aandeel zakelijke vluchten is zo’n 10 %. Een aantal bedrijven heeft een eigen vliegtuig op Seppe gestationeerd. Zo’n 70 % van de vluchten betreffen lesvluchten. Momenteel zijn er vijf vlieginstructeurs in dienst van de vliegschool. Er zijn geen bedrijventerreinen in de directie omgeving die een directe relatie hebben met het vliegveld.

15 3.2.6 Ruimtelijke effecten Seppe Airport ligt in een omgeving met redelijk dicht bij elkaar gelegen woonkernen, Bosschenhoofd, Sint Willebrord en Etten-Leur, en veel verspreid liggende woningen. Vooral het circuitgebied ter hoogte van Sint Willebrord (gemeente Rucphen) is krap.

3.3 Luchthavens met onverharde banen Er zijn in Noord-Brabant twee vliegvelden met onverharde banen: in Nistelrode en Moergestel. Nistelrode wordt gebruikt voor zweefvliegen, Moergestel voor zeilvliegen. Er zijn geen plannen of voornemens om het aantal locaties te vergroten.

3.4 Helihavens In Noord-Brabant liggen vijf bedrijfsgebonden helihavens en negen helihavens bij ziekenhuizen.

Tabel 1, Overzicht helihavens Noord-Brabant, bron: Twynstra Gudde 2008

3.4.1 Maatschappelijk belang Het maatschappelijk belang van helihavens is zeer specifiek. Het gebruik van helihavens richt zich op: § handhaving § metingen en inspectie

16 § medische zorg § vluchten voor training, offshore, politie en defensie § fotografie § commercieel vervoer Voor commercieel helikoptervervoer neemt de belangstelling toe in Nederland vanwege de toegenomen congestie op de wegen. Er zijn initiatieven voor de opzet van een netwerk van helihavens.

3.4.2 Huidige en toekomstige regelgeving Op dit moment staan de mogelijkheden om een helihaven aan te mogen leggen en in gebruik te mogen nemen in het aan artikel 14 van de Luchtvaartwet gerelateerde Besluit inrichting en gebruik niet aangewezen luchtvaartterreinen (BIGNAL), hoofdstuk II Hefschroefvliegtuigen. Het BIGNAL schrijft voor dat de minister van Verkeer en Waterstaat in de praktijk de Inspectie Verkeer en Waterstaat de aanleg van een helihaven toetst op de veiligheid en het doel van het beoogde gebruik. Daarvoor moet van de eigenaar of zakelijk gerechtigde van het terrein voor het gebruik van dat terrein als helihaven, toestemming zijn verkregen. En moet door de burgemeester van de gemeente waarin het terrein is gelegen, voordat het terrein als helihaven wordt gebruikt, in verband met de openbare orde en veiligheid een verklaring van geen bezwaar zijn verleend. Daarnaast dient een helihaven te voldoen aan de regels op grond van de Wet op de ruimtelijke ordening (WRO)/nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro). Deze toets wordt primair uitgevoerd door de gemeente. Tevens kan het zo zijn dat de helihaven een milieuvergunning nodig heeft, omdat het een inrichting is volgens de Wet milieubeheer (bijvoorbeeld als er sprake is van brandstofopslag). Na invoering van het wetsvoorstel RBML zullen helihavens net zo worden behandeld als andere (regionale en kleine) luchthavens. Afhankelijk van de omvang moet voor een helihaven een luchthavenbesluit of een luchthavenregeling worden vastgesteld (Twynstra Gudde, 2008).

3.4.3 Plannen In het bestuursakkoord 2007-2011 Vertrouwen in Brabant (provincie Noord- Brabant, 2007) wordt op de belangrijkste uitdagingen die op Noord-Brabant afkomen een antwoord gezocht in de vorm van een aantal duidelijke ambities. In het kader van de ambitie ‘bereikbaar Brabant’ is een onderzoek uitgevoerd of een netwerk van helihavens in Noord-Brabant tot stand kan komen, mede in het licht van de nieuwe bevoegdheden op grond van het wetsvoorstel RBML.

17 De belangrijkste conclusies uit het onderzoek zijn: § Een netwerk van helihavens draagt over het algemeen niet of nauwelijks bij aan het oplossen van bereikbaarheidsproblemen (in termen van het verminderen van de filedruk). Wel wordt een nieuwe modaliteit aangeboden, die het totale vervoersaanbod uitbreidt. § Een netwerk van helihavens vormt een toevoeging aan de vestigingsplaatsfactoren voor bedrijven in Brabant, maar is niet doorslaggevend. § Het belangrijkste effect van een helihaven op de omgeving is geluid. Het directe ruimtegebruik is beperkt en het indirecte ruimtegebruik is naar verwachting ook beperkt, hoewel mogelijk wel sprake is van een beperkingengebied ten behoeve van de ruimtelijke indeling van het gebied van en rond de helihaven. § Wellicht de grootste hindernis voor het tot stand komen van een netwerk van helihavens in Brabant is de maatschappelijke haalbaarheid. De vraag is of het aanleggen en in gebruik nemen van een helihaven op voldoende draagvlak kan rekenen bij de Brabanders en de Brabantse bestuurders. § Of en hoe groot de vraag naar deze nieuwe modaliteit daadwerkelijk is moet in de praktijk blijken. Een vergelijkbaar netwerk van taxiachtige helikopterservices is nergens in Europa operationeel.

3.4.4 Economische effecten Over de economische effecten van helihavens zijn weinig gegevens beschikbaar. Uit de beschikbare gegevens over de economische betekenis van de regionale en kleine luchtvaart, kan worden geconcludeerd dat de economische effecten van helihavens beperkt zijn (in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde - reistijdwinst). Wel wordt een nieuwe modaliteit aangeboden, die het totale vervoersaanbod uitbreidt. Dit kan vervolgens bijdragen aan het (internationale) imago (Ecorys, 2007; ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1997).

3.4.5 Ruimtelijke effecten Het direct ruimtegebruik van een helihaven is beperkt. In de meeste gevallen zal een helihaven zonder hangaar en tankinstallatie worden uitgevoerd. De oppervlakte beslaat dan circa 1.500 m2 (bron: Helinet). Het indirect ruimtegebruik van een helihaven is naar verwachting ook relatief beperkt, hoewel mogelijk wel sprake is van een beperkingengebied ten behoeve van de ruimtelijke indeling van het gebied van en rond de helihaven.

3.4.6 Milieu en veiligheid Het belangrijkste milieueffect van een helihaven is geluid. Uit onderzoek uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart laboratorium blijkt dat in

18 het worst case scenario de 55/56 Lden dB(A) zich waarschijnlijk buiten het terrein van de landingsplaats bevindt. De grootte van het terrein is dan wel een bepalende factor. Dit betekent dat, op basis van de RBML, mocht de 55/56 Lden dB(A) contour buiten het luchtvaartterrein vallen, er vanuit het oogpunt van milieu in ieder geval aanleiding is te voorkomen dat binnen deze contour nieuwbouw van geluidgevoelige bestemmingen (onder andere woningen) plaatsvindt.

3.5 Overige luchtvaartactiviteiten In het toeristisch-recreatieve segment van de luchtvaart is er naast de reeds behandelde activiteiten een grote diversiteit in verschijningsvormen die veelal kleinschalig van aard is. Behalve voor de recreatieve vliegclubs op de militaire luchtvaartterreinen (Defensie is en blijft bevoegd gezag), wordt de provincie hiervoor het bevoegde gezag. Voorbeelden hiervan zijn ballonvaart, Micro Light Aircrafts-terreinen, schermvliegterreinen, parachutespringen, terreinen voor modelvliegen, etc.

3.6 Militaire luchtvaart

3.6.1 Algemeen Militaire luchtvaart vormt een relevant onderdeel van alle luchtvaart in Noord- Brabant. Er zijn vijf vliegbases gelegen op het grondgebied van de provincie: Eindhoven, Gilze-Rijen, Volkel, Woensdrecht en De Peel. Echter, de bevoegdheden van de Provincie ten aanzien van deze luchtvaartterreinen zijn beperkt tot het economisch niveau. Alle vijf terreinen zijn door hun militair karakter van nationaal belang en vallen als zodanig onder het gezag van de nationale overheid. Door de sluiting van drie vliegvelden, Soesterberg, Twente en Valkenburg is het gebruik van de vliegvelden in Noord-Brabant intensiever geworden. Een andere ontwikkeling is dat het Nederlandse leger meer en meer wordt ingezet voor internationale missies al dan niet in samenwerkingsverband met andere landen. Met name de basis Eindhoven is bestemd voor troepentransport voor deze missies.

19 3.6.2 Overzicht Tabel 2, Militaire luchtvaartterreinen in Noord-Brabant

Vliegbasis Functie Opmerkingen Eindhoven Squadron transportvliegtuigen; Geen stationering van squadron Deployment Operating Base jachtvliegtuigen voor jachtvliegtuigen Toegestane geluidruimte: 21,5 Reservebasis km2 (2007). Burgermedegebruik door Eindhoven Airport Gilze-Rijen Squadron lichte helikopters 1000 directe arbeidsplaatsen Squadron gevechtshelikopters Twee squadrons transporthelikopters Reservebasis Sea Air Interface (zee- en luchttransport) Incidenteel burgermedegebruik Volkel Twee squadrons 1650 arbeidsplaatsen jachtvliegtuigen (Main Operating Base) incidenteel burgermedegebruik Woensdrecht Squadron lesvliegtuigen Reservebasis LOC/SAI (lines of communication) Logistiek Centrum Koninklijke Luchtmacht Incidenteel burgermedegebruik De Peel Niet actief Vestingplaats voor Groep Geleide Wapens Toegestane Geluidruimte:

3.6.3 Economische effecten De activiteiten voor militaire luchtvaart zijn toegenomen in de provincie. De economisch effecten zijn navenant. Het ministerie van Defensie is in de provincie één van de grotere werkgevers. Daarnaast is er een indirect effect op werkgelegenheid bij de toeleveranciers van Defensie, welke deels in productie- activiteiten zijn en deels in vliegtuigonderhoudsactiviteiten. Er zijn kansen om een NAVO Coördinatiecentrum in Noord-Brabant (Eindhoven) te vestigen. Dit kan 200 – 300 banen opleveren.

20 Om in de toekomst mogelijk het onderhoud van de (opvolger van de) F16 te kunnen uitvoeren, is het Maintenance Valley-initiatief gestart, een onderhoudsconcept waarbij publieke en private partijen met elkaar samenwerken.

3.6.4 Ruimtelijke effecten Met het uitbrengen van het Tweede Structuurschema Militaire Terreinen (SMT) in november 2005 (deel 4) heeft Defensie er voor gekozen de militaire luchtvaart te concentreren in de provincie Noord-Brabant. Onduidelijk is nog hoe in het (ontwerp) Besluit Militaire luchthavens de mogelijkheid tot woningbouw geregeld worden. Het Ministerie van Defensie heeft hierover gecommuniceerd dat "In overleg met het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) wordt bezien of de mogelijkheden voor nieuwbouw van woningen binnen de geluidszone kunnen worden verruimd. Daarbij wordt het overeenkomstige conceptbesluit voor de burgerluchthavens (Besluit burgerluchthavens) in de beschouwingen betrokken".

3.6.5 Milieu en veiligheid Het kabinet constateert in het Tweede Structuurschema Militaire terreinen (SMT) dat de geluidruimten rondom de vliegbases tot heden niet volledig benut worden maar dat wel de mogelijkheid open moet blijven bestaan om het maximale vliegprogramma op de eigen basis uit te voeren. Omdat de geluidruimte schaars goed is geworden stelt het kabinet zich zeer terughoudend op ten aanzien van een eventuele verkleining van geluidzones. Op basis van de uitgangspunten van het SMT dienen rondom de vliegbases nieuwe aanwijzingen tot luchtvaartterrein met geluidzones conform de Luchtvaartwet door de ministers van Defensie en VROM te worden vastgesteld. Bij de stukken van de aanwijzing met geluidzone moet ook een Milieueffectrapportage (MER) worden gevoegd. Hierin zijn alle milieuaspecten van de militaire activiteiten van de betrokken vliegbasis, zoals geluid, externe veiligheid, luchtemissies en -immissies, onderzocht. De geluidzones mogen nooit groter worden dan de ‘oude’ geluidzones uit 1985. Alle Brabantse vliegbases beschikken over een vastgesteld rampenbestrijdingsplan conform het Besluit rampenbestrijdingsplannen luchtvaartterreinen van 16 juli 2001. Alle vliegbases dienen een rampenbestrijdingsplan te hebben en deze minimaal tweejaarlijks te toetsen.

21 4 Ruimte voor kleine luchtvaart

4.1 Afwegingen De Provincie Noord-Brabant zal zich ten aanzien van de ontwikkeling van de kleine luchtvaart laten leiden door een zorgvuldige en stelselmatige afweging van maatschappelijke belangen, de maatschappelijke behoefte aan luchtvaart wordt vergeleken met de leefbaarheid in de nabijheid van de luchthavens en luchtvaartterreinen. Dit afwegingskader zal in 2009 verder worden ontwikkeld in overleg met andere provincies en de sector. De groeiverwachtingen voor de activiteit op kleine luchthavens zijn gematigd op basis van de trend in Nederland van de afgelopen 10 jaar: het aantal vluchten daalde van 500.000 per jaar in 1996 naar 400.000 in 2007. Deze trend kan per provincie verschillen als gevolg van overplaatsing van de ene luchthaven naar de andere. De maatschappelijke behoefte aan kleine luchtvaart kan naar segment worden gerangschikt. Bovenaan staan de maatschappelijke vluchten, waaronder vluchten ten behoeve van spoedeisende medische hulpvluchten (HEMS), Search and Rescue (SAR) vluchten en politievluchten. De Provincie Noord-Brabant wil voor deze vluchten, aanvullend op het Rijksbeleid op de luchthavens van nationale betekenis, ook ruimte bieden voor dit soort vluchten op de luchthavens van regionale betekenis, voor zover deze niet meer op de luchthavens van nationale betekenis passen. Op de tweede plaats komen vluchten, die zakelijke passagiers vervoeren met kleine vliegtuigen bijvoorbeeld met zogenaamde very light jets, of vluchten die worden uitgevoerd in het kader van bedrijfswerkzaamheden, zoals inspectievluchten, testvluchten, vluchten in het kader van onderhoud, het maken van opnamen voor cartografie of professionele nieuwsgaring, milieucontroles, vervoer van gevangenen of asielzoekers, regeringsvluchten. De provincie stelt vast dat de historische ontwikkeling van deze vluchten geen aanleiding vormt om van hoge groeiverwachtingen uit te gaan. Vooralsnog kan worden volstaan met de mogelijkheden op de bestaande luchtvaartterreinen. Als de noodzaak tot uitbreiding van deze luchtvaartsoort zich aandient, zal worden bezien waar deze groei mogelijk is.

22

Figuur. Ontwikkeling aantal vliegbewegingen kleine luchthavens

Buisiness Maatschappelijk Overig aerial work Les- en oefen Recreatie en sport

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Op de derde plaats komen training- en opleidingsvluchten, die nodig zijn om de Nederlandse commerciële luchtvaartmaatschappijen van piloten te voorzien. Ook hierbij is momenteel geen bijzondere groei in waarneembaar maar zal de trend gevolgd worden en waar nodig op de bestaande burgerluchthavens gefaciliteerd. Tenslotte zijn daar de overige vluchten van recreatieve aard, waaronder sportvliegtuigen, vluchten met historische vliegtuigen, zweefvliegtuigen en vluchten voor parachutespringen. Uitgangspunt van het beleid vormt het beginsel dat de hinder, veroorzaakt door de kleine luchtvaart, niet mag toenemen boven de nu reeds geldende niveaus. Is er nu nog ruimte voor groei, zoals op Budel en in mindere mate Seppe, dan zal deze mogelijk blijven tot aan de nu vastgestelde grenzen. Daarbij zal, indien noodzakelijk, voorrang worden verleend aan vluchten die een zwaarder maatschappelijk belang vertegenwoordigen. De provincie wil de mogelijkheden voor ongemotoriseerde luchtsport (zweefvliegen, schermvliegen) op de huidige locaties in stand houden en nieuwe aanvragen in het licht van hun omgeving bezien. Deze soort zou kunnen worden benaderd zoals dat bij sportbeoefening in het algemeen het geval is. Een speciaal segment vormen de helikoptervluchten. Hier kunnen drie soorten worden onderscheiden, namelijk maatschappelijke-, commerciële en private vluchten (bron: Twynstra en Gudde, 2008). Ook hier hecht de Provincie Noord-Brabant aan het mogelijk maken van de maatschappelijke vluchten, terwijl zij meer terughoudend is ten opzichte van de commerciële en private vluchten. In de praktijk kan het gebruik van helihavens naar soort vluchten worden gereguleerd. Aanvragen voor nieuwe helihavens voor commercieel of privaat gebruik zullen, vanwege het relatief geringe economisch en

23 maatschappelijk belang dan ook terughoudend worden beoordeeld. Imago-effecten lijken de belangrijkste positieve effecten te zijn. Eventuele locaties voor commerciële lijn- of taxihelikoptervluchten beperken zich tot een gering aantal plaatsen (één á twee) bij grote steden.

4.2 Aanpak regionale luchthavens De provincie Noord-Brabant zal Luchthavenbesluiten of Luchthavenregelingen op grond van de RBML vaststellen voor de bestaande en nieuwe luchthavens, luchtvaartterreinen en helihavens. Voor de luchthavens Seppe Airport en Kempen Airport (Budel) wordt uitgegaan van de huidige milieugrenzen, zowel wat betreft geluid als andere mogelijke emissies en risico’s (externe veiligheid). De luchthavens kennen een nachtsluiting (van 23-7 uur) en groot commercieel verkeer wordt niet toegestaan. De provincie zal zoveel mogelijk aansluiting vinden bij mogelijk Europees beleid ten aanzien van de kleine luchtvaart en regelmatig in IPO verband met andere provincies afstemming van het beleid nastreven. De Provincie Noord-Brabant zal voor die bestaande lucht- en helihavens waar een Luchthavenbesluit voor nodig is de administratieve lasten voor de luchthavens, waar mogelijk, verminderen. De Provincie Noord-Brabant voorziet de volgende taken bij het toezicht op de regionale luchthavens: § Het beoordelen van gebruiksplan (ex ante) en jaarraportage (ex post) van de exploitant voor het afgelopen, lopende en komende jaar; § Het beoordelen van een masterplan eisen waarin de langere termijn (tien jaar) ontwikkeling van elke luchthaven (kort) wordt beschreven, met een actualisering na drie jaar. Speciale aandacht wordt in dit masterplan gegeven aan landzijdige bereikbaarheid. De luchthavens en de luchthavenontwikkeling dienen in het MIRT te passen; § Zorg dragen voor goede informatievoorziening aan de omwonenden; § Een Commissie Regionaal Overleg opzetten, die (in samenspraak met de huidige Commissie 28) meer aandachtgebieden krijgt dan de huidige Commissie 28. Naast het toetsen van milieueffecten aan de hand van het gebruiksplan, ook het monitoren van mogelijke economische effecten en maatschappelijke nut en noodzaak, het formuleren van lokaal hinderbeleid, eventueel het opstellen van een leefbaarheidconvenant, waarin mogelijk compensatie en andere schadeloosstellingregelingen als gevolg van luchtvaartactiviteiten. § De wijze waarop uitvoering wordt gegeven aan de handhaving voor lucht- en helihavens met een Luchthavenbesluit wordt nader uitgewerkt en vastgelegd in een operationeel beleidsprogramma (uitvoeringsregeling).

24 Voor bestaande of reeds van vergunning voorziene helihavens worden de bestaande grenswaarden aangehouden zodat de vergunde situatie mogelijk blijft, mits passend binnen de wettelijke kaders. Bij de toetsing van een aanvraag wordt rekening gehouden met het standpunt van de gemeente waarin de beoogde luchthaven gelegen is. Omdat helikopters over de provinciegrenzen heen vliegen is goed overleg met de andere provincies nodig. De provincie zal in interprovinciaal overleg streven naar afstemming over de ambities en beleid op dit vlak. Het toetsingskader bepaalt met betrekking tot commerciële en private luchthavens onder meer dat de indiener berekeningen van de geluidseffecten, de effecten op de externe veiligheid en de luchtkwaliteit dient te overleggen die voldoen aan de normen van de Wet Luchtvaart. Voor nieuwe aanvragen geldt dat omliggende geluidgevoelige bestemmingen in principe niet zwaarder mogen worden belast dan

48 Lden. Piekgeluiden bij geluidgevoelige bestemmingen kennen een maximale belasting van 65 dB(A) in de avond (19:00 uur tot 23:00 uur).

4.3 Rol van de gemeenten De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het verlenen van vergunningen voor incidentele vluchten van niet aangewezen terreinen (met name ballon- en helikoptervluchten). De Provincie beoogt niet om hier verandering in aan te brengen.

25 5 Ontwikkelingsperspectief Eindhoven Airport PM.

26 Bijlage 1, Geraadpleegde bronnen

Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling 2007 – 2013 (2006), Operationeel programma voor Zuid-Nederland, in opdracht van de Provincies Limburg, Noord- Brabant en Zeeland, versie 9.2, 23 november 2006 Provincie Noord-Brabant (2005), Actieprogramma Innovatie Noord-Brabant, Innovatieve topregio Brabant: Connecting, Creating and Enabling Winners, versie 27 mei 2005 Programmacommissie Zuidwest-Nederland (2007?), Pieken in Zuidwest-Nederland, Profiteren van de strategische ligging Programmacommissie Zuidoost-Nederland (2007?), Pieken in Zuidoost-Nederland, Uitzicht op de top Provincie Noord-Brabant, BrabantStad, SRE (2008), MIRT Verkenning Zuidoostvleugel BrabantStad, Management Samenvatting, 2 oktober 2008 Provincie Noord-Brabant (2008), Bijdrage thema ‘economie’ aan interne consultatie, 9 oktober 2008 Provincie Noord-Brabant (2002), Actualisatie Notitie Luchtvaart, 17 september 2002 Provincie Zuid-Holland (2008), Beleidsplan Regionale Luchtvaart, 6 mei 2008 Twynstra Gudde (2008), Onderzoek netwerk van helihavens in Brabant, 5 juni 2008

27