6 Development Goals and Strategies
Total Page:16
File Type:pdf, Size:1020Kb
Load more
Recommended publications
-
Owner Estimate for Urban Bus Services 2020
OWNER ESTIMATE FOR URBAN BUS SERVICES 2020 1 Owner Estimate for Urban Bus Services A guideline for service providers/operators 2020 Author Dr. Okto Risdianto Manullang, ST., MT. Contact Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH Dag-Hammarskjöld-Weg 1-5 65760 Eschborn Tel +49 (0) 6196 79-0 Fax +49 (0) 6196 79-11 15 www.giz.de Editors Ari Nova Firnanda Achmad Zacky Ambadar Maulana Ichsan Gituri Cover designer Nabila Fauzia Rahman DISCLAIMER The analysis, results, and recommendations in this paper represent the opinion of the author(s) and are not necessarily representative of the position of the Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH or BMUB. Partial or total reproduction of this document authorized for non-profit purposes provided the source is acknowledged. i EXECUTIVE SUMMARY The Government of Indonesia, through the Ministry of Transportation, has committed to provide support and assistance in the development of public transportation systems in all cities in Indonesia. It aims to provide incentives to local governments to immediately take the necessary actions to help accelerate public transport reform in their respective cities. To realize this, the calculation of vehicle operating costs (BOK) needed as an indicator of determining minimum tariffs or providing subsidies. The commonly used calculation methods in the calculation of vehicle operating costs refer to the Decree of Directorate General of Land Transportation and Transjakarta's calculation methods. Each of those calculation methods have advantages and disadvantages. The Decree of Directorate General of Land Transportation’s method has advantages in the right understanding of the calculation component. In contrast, Transjakarta’s method has advantages in practical worksheets and can provide comprehensive information. -
Penentuan Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Park & Ride Sebagai Fasilitas Pergerakan Komuter Pada Koridor Bekasi-Jakarta
TUGAS AKHIR – RP141501 PENENTUAN FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN PARK & RIDE SEBAGAI FASILITAS PERGERAKAN KOMUTER PADA KORIDOR BEKASI-JAKARTA MOHAMAD FARIDZ NAZALAPUTRA 3612 100 056 Dosen Pembimbing Ketut Dewi Martha Erli Handayeni, ST., MT JURUSAN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2017 FINAL PROJECT – RP141501 DETERMINING THE FACTOR OF PARK & RIDE CHOOSEN FOR COMMUTERS MOBILITY FACILITIES IN CORRIDORS OF BEKASI-JAKARTA MOHAMAD FARIDZ NAZALAPUTRA 3612 100 056 Advisor Ketut Dewi Martha Erli Handayeni, ST., MT. DEPARTMENT OF URBAN AND REGIONAL PLANNING Faculty of Civil Engineering and Planning Sepuluh Nopember Institute of Technology Surabaya 2017 ii LEMBAR PENGESAHAN PENENTUAN FAKTOR-FAKTOR PEMILIHAN PARK & RIDE SEBAGAI FASILITAS PERGERAKAN KOMUTER PADA KORIDOR BEKASI-JAKARTA Nama Mahasiswa : Mohamad Faridz Nazalaputra NRP : 3612100056 Jurusan : Perencanaan Wilayah dan Kota Dosen Pembimbing : Ketut Dewi Martha Erli Handayeni, ST., MT. ABSTRAK Setiap hari penduduk di DKI Jakarta bertambah hingga 1.382.296 jiwa pada siang hari. Kota Bekasi menyumbang jumlah komuter terbanyak di DKI Jakarta yaitu sebanyak 460.069 jiwa. Kereta rel listrik (KRL) merupakan moda transportasi yang cukup efisien untuk melayani pergerakan komuter di Koridor Bekasi-Jakarta. Sebanyak 31.373 memilih KRL sebagai moda transportasi pergerakan, namun pergerakan dari Kota Bekasi menuju DKI Jakarta masih didominasi oleh pengguna kendaraan pribadi yaitu sebesar 331.244 jiwa. Park & ride merupakan sebuah fasilitas penunjang moda transportasi KRL yang dapat mengalihkan pengguna pribadi untuk menggunakan moda transportasi KRL. Dalam optimalisasi fasilitas park & ride, perlu dilakukan penelitian untuk mencari faktor- faktor yang mempengaruhi penggunaan park & ride pada Koridor Bekasi- Jakarta. Tujuan dari penelitian ini adalah menentukan faktor – faktor yang mempengaruhi penggunaan park and ride untuk mendorong komuter menggunakan KRL koridor Bekasi – Jakarta. -
32004 3175021004 1 Kelurahan 20200916 204704.Pdf
PENGESAHAN LAPORAN KKN Tema KKN : Pemberdayaan Masyarakat Kota Jakarta Timur dan Jakarta Selatan Bertajuk Edukasi Tanggap Covid-19 Ketua Kelompok : Pradipta Vidha Nararya Nama : Dhika Mutiara NIM 2311417047 Jurusan/Fakultas : Bahasa dan Sastra Asing/ Fakultas Bahasa dan Seni Jumlah Anggota : 32 Anggota Lokasi KKN :1.Kelurahan Baru Kecamatan Pasar Rebo Jakarta Timur 2. Kelurahan Cijantung Kecamatan Pasar Rebo Jakarta Timur 4. Kelurahan Gedong Kecamatan Pasar Rebo Jakarta Timur 3. Kelurahan Susukan Kecamatan Ciracas Jakarta Timur 4. Kelurahan Cibubur Kecamatan Ciracas Jakarta Timur 5. Kelurahan Rambutan Kecamatan Ciracas Jakarta Timur 6. Kelurahan Cililitan Kecamatan Kramatjati Jakarta Timur 7. Kelurahan Kampung Tengah Kecamatan Kramatjati Jakarta Timur 8. Kelurahan Pulogebang Kecamatan Cakung Jakarta Timur 9. Kelurahan Rawa Terate Kecamatan Cakung Jakarta Timur 10. Kelurahan Bidaracina Kecamatan Jatinegara Jakarta Timur 11. Kelurahan Jatinegara Kaum Kecamatan Pulo Gadung Jakarta Timur 12. Kelurahan Cipinang Besar Utara Kecamatan Jatinegara Jakarta Timur 13. Kelurahan Cipinang Besar Selatan Kecamatan Jatinegara Jakarta Timur 14. Kelurahan Rawa Bunga Kecamatan Jatinegara Jakarta Timur 15. Kelurahan Tanjung Barat Kecamatan Jagakarsa Jakarta Selatan 16. Kelurahan Jatipadang Kecamatan Pasar Minggu Jakarta Selatan 17. Kelurahan Pejaten Barat Kecamatan Pasar Minggu Jakarta Selatan 18. Kelurahan Mampang Prapatan Kecamatan Mampang Prapatan Jakarta Selatan 19. Kelurahan Pancoran Kecamatan Pancoran Jakarta Selatan 20. Kelurahan Cipete Selatan Kecamatan -
Initiating Bus Rapid Transit in Jakarta, Indonesia
Initiating Bus Rapid Transit in Jakarta, Indonesia John P. Ernst On February 1, 2004, a 12.9-km (8-mi) bus rapid transit (BRT) line began the more developed nations, the cities involved there frequently lack revenue operation in Jakarta, Indonesia. The BRT line has incorporated three critical characteristics more common to cities in developing most of the characteristics of BRT systems. The line was implemented in countries: only 9 months at a cost of less than US$1 million/km ($1.6 million/mi). Two additional lines are scheduled to begin operation in 2005 and triple 1. High population densities, the size of the BRT. While design shortcomings for the road surface and 2. Significant existing modal share of bus public transportation, terminals have impaired performance of the system, public reaction has and been positive. Travel time over the whole corridor has been reduced by 3. Financial constraints providing a strong political impetus to 59 min at peak hour. Average ridership is about 49,000/day at a flat fare reduce, eliminate, or prevent continuous subsidies for public transit of 30 cents. Furthermore, 20% of BRT riders have switched from private operation. motorized modes, and private bus operators have been supportive of expanding Jakarta’s BRT. Immediate improvements are needed in the These three characteristics combine to favor the development of areas of fiscal handling of revenues and reconfiguring of other bus routes. financially self-sustaining BRT systems that can operate without gov- The TransJakarta BRT is reducing transport emissions for Jakarta and ernment subsidy after initial government expenditures to reallocate providing an alternative to congested streets. -
Supply RETAIL SECTOR
Research & Forecast Report Jakarta I Retail Accelerating success. “Limited new retail supply in DKI Jakarta brought the After the start of operations of Baywalk Mall, which is located occupancy rate up 2% to 89.3%. In contrast, the greater within the Green Bay Pluit Complex, Jakarta saw little new retail Jakarta area outside DKI Jakarta registered a slight decline space provided from the extension projects at Mall Puri Indah in occupancy to 82% due to the opening of two new retail (around 3,000 sq m) and Mall Kelapa Gading (around 6,000 sq centers. In the meantime, the average asking base rental m). These extended spaces are designed as F&B areas. With rate in Jakarta climbed by 3.3% q-o-q to IDR491,675 / sq m the small addition, the Jakarta retail cumulative supply moved / month. Similarly in the greater Jakarta area, the average upward to 4.32 million sq m as of 1Q 2014. Of this, 2.86 million sq asking base rent moved to IDR302,618 / sq m / month, m or 66.3% was marketed for lease. representing a 9.2% increase compared to last quarter.” Historically, after growing by 10% and bringing huge supply to - Ferry Salanto, Associate Director | Research the market in 2009, the annual growth of supply of retail space in Jakarta began weakening. From 2010 to 2013, the average growth was only 3.6% per year. In 2014, the growth of supply for shopping centres in Jakarta will continue declining. Although St RETAIL SECTOR Moritz is a huge mall expected to enter the market, overall, the total additional supply is only 138,200 sq m. -
PROVINSI : DKI JAKARTA KABUPATEN/KOTA : KOTA JAKARTA BARAT BULAN : MEI TAHUN 2021 DAFTAR PERUBAHAN PEMILIH HASIL PDPB Model A-DP
Model A-DPB DAFTAR PERUBAHAN PEMILIH HASIL PDPB TAHUN 2021 PROVINSI : DKI JAKARTA KABUPATEN/KOTA : KOTA JAKARTA BARAT BULAN : MEI Status Status Jenis NO Perekaman No Nama Kecamatan Nama Kelurahan Nama Perkawinan Kelamin Disabilitas Keterangan *) TPS KTP e/l B/S/P L/P B/S 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 009 ZEFANYA AURELIA B P 0 S P 2 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 022 EDI SETIAWAN B L 0 S P 3 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 024 DESSY MAYASARI P P 0 S B 4 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 035 MUHAMMAD FARID RAFFI B L 0 S P 5 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 038 CARLO ADITYA RABBANY B L 0 S P 6 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 058 ARISTI AYUNING TYAS B P 0 S P 7 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 062 NUR AINI P P 0 S B 8 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 067 RIZAL FAIZAL AM S L 0 S B 9 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 069 GRACIELA ARIETHA WILHELMINA B P 0 S P 10 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 080 MIA ADELIA MAHARANI B P 0 S P 11 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 087 AHMAD REYHAN B L 0 S P 12 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 100 MAYLIN JUNIAR B P 0 S P 13 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 106 APRIL LIANSYAH B P 0 S P 14 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 117 MUHAMMAD FACHRIZAL B L 0 S P 15 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 129 M. IZZET DALIMUNTHE B L 0 S P 16 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 131 ROY CORNELIUS BASUKI B L 0 S P 17 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 135 WIDYA SALSABILLAH B P 0 S P 18 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 147 DHELA JUNIAR B P 0 S P 19 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 150 WILLIAM FRIEDRICK JENSEN B L 0 S P 20 CENGKARENG CENGKARENG BARAT 168 ELISA FADILAH B P 0 S P 21 CENGKARENG CENGKARENG -
Kualitas Pelayanan Badan Layanan Umum Transjakarta Pada Penumpang Penyandang Cacat Fisik (Difabel)
KUALITAS PELAYANAN BADAN LAYANAN UMUM TRANSJAKARTA PADA PENUMPANG PENYANDANG CACAT FISIK (DIFABEL) SKRIPSI diajukan untuk memenuhi salah satu syarat ujian sarjana strata-1 pada program studi administrasi negara Oleh: ZAHROTUL ADDAWIYAH ISKANDAR 072759 FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA SERANG 2011 ABSTRAK Zahrotul Addawiyah I, NIM 072759, Kualitas Pelayanan Badan Layanan Umum Transjakarta Pada Penumpang Penyandang Cacat Fisik (Difabel), program studi Ilmu Administrasi Negara, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa, Serang 2011. Pembimbing I Maulana Yusuf, S, IP. Msi. Pembimbing II Kandung Sapto Nugroho, S.sos, M.si. Kata Kunci: Aksesibilitas, Penyandang Cacat Fisik, Transjakarta Fokus penelitian ini adalah kualitas pelayanan badan layanan umum transjakarta pada penumpang penyandang cacat fisik (difabel). Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana kualitas pelayanan badan layanan umum transjakarta pada penumpang penyandang cacat fisik (difabel). Berdasarkan tujuan penelitian tersebut, maka metode penelitian yang digunakan adalah metode penelitian deskriptif kualitatif dengan menggunakan teknik purposive sampling dan snow ball sampling. Hasil penelitian menyimpulkan bahwa kualitas pelayanan badan layanan umum transjakarta pada penumpang penyandang cacat fisik (difabel) adalah tidak optimal. Hal ini dapat dilihat dari banyaknya petugas yang tidak mengamalkan sistem 4S (sapa, sopan, sabar, senyum) terhadap pelanggan transjakarta, infrastruktur yang tidak memadai bagi penyandang cacat fisik (difabel) seperti trotoar, jembatan penyebrangan, halte, adanya gap platform, dan audiovisual yang bobrok, headway yang sangat lama, tidak adanya pelatihan khusus bagi pegawai transjakarta dalam melayani penyandang cacat fisik (difabel), banyak fasilitas yang tidak terawat, kurangnya pengawasan pegawai transjakarta dan sulitnya melakukan pengaduan layanan, kurangnya sosialisasi program pemberdayaan transjakarta seperti temu pelanggan, wisata busway, park and ride busway. -
Analysis of Tariff Integration Between MRT and Transjakarta*
Advances in Engineering Research, volume 193 2nd International Symposium on Transportation Studies in Developing Countries (ISTSDC 2019) Analysis of Tariff Integration Between MRT and TransJakarta* Kevin Ginevra Arota Hulu Andyka Kusuma Civil Engineering Department Civil Engineering Department University of Indonesia University of Indonesia Depok, Indonesia Depok, Indonesia [email protected] [email protected] Abstract—The Tariff Integration System is a tariff payment residents to reduce transportation cost. Tariff integration system where users of public transportation make payments allows passengers to use several transportation modalities only once but can use two or more modes of public by only buying one ticket, which can be used for a short transportation. For this study, the modes of transportation period or can also have seasonal validity [4]. Therefore, this reviewed are TransJakarta and MRT. The purpose of this study tries to find out what the people of Jakarta perceive study is to find out the preferences that affect the community regarding tariff integration, to know the factors that can about the tariff integration system. influence people's behaviour towards tariff integration, as well as the preference for integration rates for the community. The II. TARIFF INTEGRATION SYSTEM data collection method for this study is the Stated Preference Method. The survey conducted in two places, namely in the The Integration Tariff system allows passengers to use downtown and in the suburbs. The survey in the downtown is several transportation modalities (for example, intercity and held at the Bendungan Hilir Shelter (TransJakarta Corridor 1) city buses, subways, local trains, and ferries). -
Nama Sekolah Jumlah Anak Penerima KJP SDN ANCOL 01 PG. 323 SDN ANCOL 03 PG. 210 SDN ANCOL 04 PT. 163 SDN ANGKE 01 PG. 375 SDN AN
Nama Sekolah Jumlah Anak Penerima KJP SD SDN ANCOL 01 PG. 323 SDN ANCOL 03 PG. 210 SDN ANCOL 04 PT. 163 SDN ANGKE 01 PG. 375 SDN ANGKE 03 PG. 72 SDN ANGKE 04 PT. 134 SDN ANGKE 05 PG. 79 SDN ANGKE 06 PG. 238 SDN BALE KAMBANG 01 PG. 138 SDN BALE KAMBANG 03 PG. 171 SDN BALIMESTER 01 PG. 69 SDN BALIMESTER 02 PT. 218 SDN BALIMESTER 03 PT. 274 SDN BALIMESTER 06 PG. 65 SDN BALIMESTER 07 PT. 110 SDN BAMBU APUS 01 PG. 84 SDN BAMBU APUS 02 PG. 92 SDN BAMBU APUS 03 PG. 283 SDN BAMBU APUS 04 PG. 79 SDN BAMBU APUS 05 PG. 89 SDN BANGKA 01 PG. 95 SDN BANGKA 03 PG. 96 SDN BANGKA 05 PG. 60 SDN BANGKA 06 PG. 42 SDN BANGKA 07 PG. 103 SDN BARU 01 PG. 10 SDN BARU 02 PG. 46 SDN BARU 03 PG. 124 SDN BARU 05 PG. 128 SDN BARU 06 PG. 107 SDN BARU 07 PG. 20 SDN BARU 08 PG. 163 SDN BATU AMPAR 01 PG. 24 SDN BATU AMPAR 02 PG. 100 SDN BATU AMPAR 03 PG. 81 SDN BATU AMPAR 05 PG. 61 SDN BATU AMPAR 06 PG. 113 SDN BATU AMPAR 07 PG. 108 SDN BATU AMPAR 08 PG. 66 SDN BATU AMPAR 09 PG. 95 SDN BATU AMPAR 10 PG. 111 SDN BATU AMPAR 11 PG. 91 SDN BATU AMPAR 12 PG. 64 SDN BATU AMPAR 13 PG. 38 SDN BENDUNGAN HILIR 01 PG. 144 SDN BENDUNGAN HILIR 02 PT. 92 SDN BENDUNGAN HILIR 03 PG. -
Kode Dan Data Wilayah Administrasi Pemerintahan Provinsi Dki Jakarta
KODE DAN DATA WILAYAH ADMINISTRASI PEMERINTAHAN PROVINSI DKI JAKARTA JUMLAH N A M A / J U M L A H LUAS JUMLAH NAMA PROVINSI / K O D E WILAYAH PENDUDUK K E T E R A N G A N (Jiwa) **) KABUPATEN / KOTA KAB KOTA KECAMATAN KELURAHAN D E S A (Km2) 31 DKI JAKARTA 31.01 1 KAB. ADM. KEP. SERIBU 2 6 - 10,18 21.018 31.01.01 1 Kepulauan Seribu 3 - Utara 31.01.01.1001 1 Pulau Panggang 31.01.01.1002 2 Pulau Kelapa 31.01.01.1003 3 Pulau Harapan 31.01.02 2 Kepulauan Seribu 3 - Selatan. 31.01.02.1001 1 Pulau Tidung 31.01.02.1002 2 Pulau Pari 31.01.02.1003 3 Pulau Untung Jawa 31.71 2 KODYA JAKARTA PUSAT 8 44 - 52,38 792.407 31.71.01 1 Gambir 6 - 31.71.01.1001 1 Gambir 31.71.01.1002 2 Cideng 31.71.01.1003 3 Petojo Utara 31.71.01.1004 4 Petojo Selatan 31.71.01.1005 5 Kebon Pala 31.71.01.1006 6 Duri Pulo 31.71.02 2 Sawah Besar 5 - 31.71.02.1001 1 Pasar Baru 31.71.02.1002 2 Karang Anyar 31.71.02.1003 3 Kartini 31.71.02.1004 4 Gunung Sahari Utara 31.71.02.1005 5 Mangga Dua Selatan 31.71.03 3 Kemayoran 8 - 31.71.03.1001 1 Kemayoran 31.71.03.1002 2 Kebon Kosong 31.71.03.1003 3 Harapan Mulia 31.71.03.1004 4 Serdang 1 N A M A / J U M L A H LUAS JUMLAH NAMA PROVINSI / JUMLAH WILAYAH PENDUDUK K E T E R A N G A N K O D E KABUPATEN / KOTA KAB KOTA KECAMATAN KELURAHAN D E S A (Km2) (Jiwa) **) 31.71.03.1005 5 Gunung Sahari Selatan 31.71.03.1006 6 Cempaka Baru 31.71.03.1007 7 Sumur Batu 31.71.03.1008 8 Utan Panjang 31.71.04 4 Senen 6 - 31.71.04.1001 1 Senen 31.71.04.1002 2 Kenari 31.71.04.1003 3 Paseban 31.71.04.1004 4 Kramat 31.71.04.1005 5 Kwitang 31.71.04.1006 6 Bungur -
Bus Rapid Transit Planning Guide
Introduction Part I Project Preparation Part II Operational Design Part III Physical Design Part IV Integration 4Part V Business Plan Part VI Evaluation and Implementation Resources, Annexes, and References ������������������ �������������� ��������� Part V – Business Plan CHAPTER 15 CHAPTER 16 Business and institutional structure Operating costs and fares CHAPTER 17 CHAPTER 18 Financing Marketing Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007 15. Business and institutional structure 4. Operator compensation based upon vehicle- kilometres travelled rather than number of “Whenever you see a successful business, some- passengers; one once made a courageous decision.” 5. Independently concessioned fare collection —Peter Drucker, educator and writer, 1909–2005 system that distributes revenues in a wholly transparent manner. The ultimate sustainability of the proposed BRT system is likely to depend as much on the Monopoly public bus operators and unregulated system’s “software” (the business and regulatory private operators both result in well known structure) as it is on the “hardware” (buses, problems that end up compromising the quality stations, busways, and other infrastructure). of the public transport service. While circum- stances will vary from case to case, there is an Ideally, the institutional structure of a BRT emerging consensus that some institutional and system should (roughly in order of priority): business structures work better than others. n Maximise the quality of the service over the long term; Well-designed business structures for BRT n Minimise the cost of the service over the long systems have tended to seek considerable com- term; petition for the market but limited competition n Maximise the level of private sector invest- in the market. -
Bab I Pendahuluan
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah Kota Jakarta merupakan Kota Megapolitan yang ada di Indonesia bahkan Jakarta menjadi Ibu Kota Negara Indonesia yang memiliki luas sekitar 661,52 km² (lautan: 6.977,5 km²) dengan penduduk sebesar 10.187.595 jiwa (2011), sebagai ibu kota negara banyak masyarakat yang datang ke Jakarta untuk mencari pekerjaan karena menurut mereka Kota Jakarta adalah pusat kegiatan ekonomi terbesar pertama dan merupakan tempat berdirinya kantor-kantor pusat BUMN, perusahaan swasta dan perusahaan asing bahkan Kota Jakarta menjadi tempat kedudukan lembaga-lembaga pemerintahan dan kantor sekretariat ASEAN. karena itu banyak permasalahan yang timbul di dalam kota tersebut contohnya kurangnya fasilitas umum, kurangnya fasilitas trasnsportasi, kurangnya infrastruktur dll. Di Kota-kota besar di Indonesia secara umum telah di tetapkan sebagai pusat pembangunan wilayah dan ekonomi dari berbagai aspek yang menunjangnya termasuk aspek pedestrian dalam lingkungan fasilitas transportasi khususnya sebagai sarana penunjang terminal. Di Jakarta Barat khususnya masalah jalur pejalan kaki adalah masalah yang belum dapat diatasi secara tuntas hal ini disebabkan karena perencanaan jalur pejalan kaki sebagai bagian dari elemen sebuah kota tidak dilakukan secara menyeluruh, dalam arti tidak saling terhubung dengan elemen- elemen perkotaan lainnya. Berjalan kaki merupakan bagian dari sistem transportasi atau sistem penghubung kota (linkage system) yang cukup penting. Karena dengan berjalan kaki kita dapat mencapai semua sudut kota yang