Plano Estratégico Ferroviário Do Estado Do Rio De Janeiro

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PLANO ESTRATÉGICO FERROVIÁRIO

DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

RELATÓRIO P4 – Revisão Final ANTF CONCEPÇÃO DA CARTEIRA

POTENCIAL DE PROJETOS

APÊNDICE Seleção dos Projetos

Maio/2021

Sumário 1. INTRODUÇÃO ...... 7

2. PROJETOS PROCARGA ...... 7

2.1 Maior Conectividade a Polos Industriais ...... 7

2.1.1 Terminal Multimodal Barra Mansa / Volta Redonda ...... 7

2.2 Aumento do Transporte de Carga Geral ...... 8

2.2.1 Terminal Multimodal de Três Rios ...... 8

2.2.2 Plataforma Logística Central Rio (Caju/ Manguinhos) ...... 8

2.2.3 Implantação do Terminal Multimodal de Queimados ...... 9

2.2.4 Plataforma Logística Arco Leste (Comperj) ...... 11

2.2.5 Plataforma Logística Arco Central (Cidade dos Meninos) ...... 12

2.2.6 Implantação de Short Line Barão de Camargo - Barão de Angra . 13

2.2.7 Implantação de Short Line Barra Mansa-Angra dos Reis ...... 13

2.2.8 Fomento ao desenvolvimento do mercado de OTI ...... 14

2.2.9 Construção/Remodelagem da Ferrovia Goiânia Rio de Janeiro ... 14

2.2.10 Trem do Lixo (Resíduos Sólidos Urbanos na RMRJ) ...... 15

2.2.11 Implantação da Plataforma Logística Arco Oeste (Seropédica) ... 16

2.2.12 Implantação do Terminal km 0 (Dutra x Av. Brasil) ...... 17

2.3 Maior conectividade MG/RJ/SP ...... 18

2.3.1 Corredor Ferroviário Rio-São Paulo...... 18

2.3.2 Adequação do Ramal RJ-SP para vagões “Double Stack” ...... 19

2.3.3 Melhorias no cruzamento da Região Metropolitana de São Paulo19

2.3.4 Implantação de Terminais Intermodais-Região Central da RMSP 19

2.3.5 Implantação do Terminal de Igarapé (RMBH) ...... 20

2.3.6 Recuperação do Trecho Eng. Bhering e Barra Mansa ...... 20

2.3.7 Aumento de Capacidade na Ferrovia do Aço ...... 21

2.3.8 Aumento de capacidade na Linha do Centro ...... 22

2.4 Melhor acesso às áreas portuárias existentes ...... 23

2.4.1 Melhorias no acesso ao Porto do Rio (km 64–Arará) ...... 23

2.4.2 Melhorias no acesso ao Porto de Itaguaí (km 64-Brisamar) ...... 24

2.4.3 Melhorias no Pátio do Arará ...... 24

2.4.4 Reformulação das linhas internas do Porto do Rio ...... 24

2.4.5 Recuperação das linhas internas do Porto de Itaguaí ...... 25

2.4.6 Ampliação da Pera do TECAR no Porto de Itaguaí ...... 25

2.4.7 Aumento de Capacidade entre Barra do Piraí e Itaguaí ...... 26

2.4.8 Aumento de Capacidade no Pátio de Brisamar ...... 26

2.5 Acessibilidade a portos relevantes isolados ...... 26

2.5.1 Implantação da EF-118 ...... 26

2.5.2 Implantação do CLIMA (Plataforma Logística de Macaé) ...... 29

2.5.3 Conexão Três Rios - Porto do Açu ...... 30

2.5.4 Implantação do Tramo Atlântico da EF-354 ...... 32

2.6 Aumento da segurança das passagens em nível ...... 33

2.6.1 Soluções de conflito urbano previstas no PROSEFER ...... 33

2.6.2 Contorno Ferroviário de Barra Mansa...... 36

3. PROJETOS PROMOB ...... 36

3.1 Aumento da participação do sistema de trens urbanos na matriz de transportes públicos da RMRJ ...... 36

3.1.1 Ligações Ferroviárias Duque de Caxias–Honório Gurgel–Deodoro e Nova Iguaçu–Belford Roxo–Gramacho–São Bento ...... 37

3.1.2 Ligação Ferroviária Santa Cruz – Itaguaí ...... 38

3.1.3 Ligação ferroviária entre o Estácio e o AIRJ ...... 39

3.1.4 Ligação ferroviária entre Niterói e Itaboraí ...... 40

3.2 Estímulo ao transporte ferroviário de passageiros-média distância .. 41

3.2.1 EF-118 – Rio-Vitória ...... 41

3.2.2 Trem de passageiros Macaé-Campos dos Goytacazes ...... 42

3.2.3 Trem de passageiros entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas Trem de Alta Velocidade – TAV ...... 44

3.2.4 Trem de passageiros Resende–Barra Mansa–Volta Redonda ..... 45

3.2.5 Trem de passageiros Campos dos Goytacazes-São Fidelis ...... 47

3.2.6 Trem de passageiros Itaguaí-Mangaratiba ...... 48

3.2.7 Ferrovia-Escola Cavaru-Werneck-Paraíba do Sul ...... 49

4. PROJETOS PROTREM ...... 50

4.1 Implantação de novos roteiros de trens turísticos...... 51

4.1.1 Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará (Lei 8210) ...... 51

4.1.2 Reativação da Estrada de Ferro Mauá (Lei 8210) ...... 53

4.1.3 Ramal Conrado – Miguel Pereira – Paty do Alferes (Lei 8210) .... 55

4.1.4 Trem Mata Atlântica A. dos Reis–Lídice-B. Mansa (Lei 8210) ..... 57

4.1.5 Ramal Paraíba do Sul–Três Rios–Sapucaia (Lei 8210) ...... 59

4.1.6 Ramal Santa Cruz – Mangaratiba (Lei 8210) ...... 60

4.1.7 Ramal de Sumidouro Murinelli – Sumidouro (Lei 8210) ...... 60

4.1.8 Ramal Macaé – Campos dos Goytacazes (Lei 8210) ...... 61

4.1.9 Ramal São João da Barra (EF SESC-Grussaí) (Lei 8210) ...... 62

4.1.10 Ramal Campista (C. dos Goytacazes–Miracema) (Lei 8210) ...... 62

4.1.11 Ramal Saracuruna – Cantagalo (Lei 8210) ...... 62

4.1.12 Ramal Fazenda Mato Alto (Guaratiba) (Lei 8210) ...... 63

4.1.13 Trem Turístico Rio-Minas ...... 63

4.1.14 Ramal Barrinha (Barra do Piraí – Japeri) (Lei 8210) ...... 63

4.1.15 Ramal Barra do Piraí (Central, Ipiabas) (Lei 8210) ...... 63

4.1.16 Trem Turístico em Conservatória...... 64

4.1.17 Trem Turístico de Nogueira a Itaipava ...... 65 4

4.1.18 Trem Turístico da Estrada Real (em Paraíba do Sul) ...... 65

4.1.19 Trem Turístico de Friburgo a Sumidouro ...... 65

4.1.20 Ramal Cachoeiras de Macacu – Friburgo (Lei 8210) ...... 65

4.1.21 Revitalização da Estrada de Ferro Maricá (Projeto de Lei) ...... 65

4.2 Utilização de edificações ferroviárias como equipamentos culturais para adensamento dos fluxos turísticos ...... 66

4.2.1 Museu Ferroviário Nacional ...... 66

Índice de Figuras

Figura 2-1: Plataforma Caju/Manguinhos ...... 9 Figura 2-2: Terminal Multimodal de Queimados ...... 10 Figura 2-3: Plataforma Logística Arco Leste (Comperj) ...... 11 Figura 2-4: Plataforma Arco Central ...... 12 Figura 2-5: Short Line Barão de Camargo - Barão de Angra ...... 13 Figura 2-6: Short Line Barra Mansa – Angra dos Reis ...... 14 Figura 2-7: Ferrovia Goiânia - Rio ...... 15 Figura 2-8: Plataforma Arco Oeste (Seropéica) ...... 17 Figura 2-9: Trecho Eng. Bhering e Barra Mansa ...... 21 Figura 2-10: Acesso ao Porto do Rio ...... 23 Figura 2-11: Implantação da EF-118 ...... 28 Figura 2-12: Corredor Centro-Leste ...... 29 Figura 2-13: Plataforma do CLIMA (Macaé) ...... 30 Figura 2-14: Conexão Três Rios – Porto do Açu ...... 31 Figura 2-15: Tramo Atlântico da EF-354 ...... 32 Figura 2-16: Conflitos Urbanos-Prosefer ...... 34 Figura 2-17: Conflitos Urbanos-Prosefer ...... 34 Figura 2-18: Conflitos Urbanos-Prosefer ...... 35 Figura 2-19: Conflitos Urbanos-Prosefer ...... 35

Figura 2-20: Conflitos Urbanos-Prosefer ...... 36 Figura 3-1: Ligações Ferroviárias D. Caxias–H. Gurgel–Deodoro e N. Iguaçu– B. Roxo–Gramacho–S. Bento ...... 38 Figura 3-2: Ligações Ferroviárias Santa Cruz - Itaguaí ...... 39 Figura 3-3: Ligações Ferroviárias Estácio - AIRJ ...... 40 Figura 3-4: EF-118 Rio - Vitória ...... 42 Figura 3-5: Trem Macaé - Campos ...... 44 Figura 3-6: Trem Rio-SP-Campinas ...... 45 Figura 3-7: Trem Resende-Barra Mansa-Volta Redonda ...... 47 Figura 3-8: Trem Campos – São Fidélis...... 48 Figura 3-9: Trem Itaguaí-Mangaratiba ...... 49 Figura 4-1 - Traçado básico do antigo trecho de cremalheira a ser estudado 53 Figura 4-2 - O traçado para estudo da antiga Estrada de Ferro Mauá ...... 54 Figura 4-3 - O traçado entre Conrado, Miguel Pereira e Paty do Alferes...... 56 Figura 4-4 - Trem de passageiros na Estação em Governador Portela...... 57 Figura 4-5 - O traçado entre Angra dos Reis, Lídice e Barra Mansa ...... 59 Figura 4-6 - Trem Turístico Paraíba do Sul e Sapucaia ...... 60 Figura 4-7 - O traçado entre Macaé e Campos dos Goytacazes...... 61 Figura 4-8 - Locomotiva a vapor em Conservatória...... 64 Figura 4-9 - Concepção artística do projeto do Museu Ferroviário Nacional... 67

1. INTRODUÇÃO

Este relatório se constitui em uma avaliação sobre os projetos selecionados para estudo, visando a composição da Carteira Potencial de Projetos, produto P4 Revisão 5 da Atividade A4, do plano de trabalho de desenvolvimento do PEF-Plano Estratégico Ferroviário do Estado do Rio de Janeiro. Buscou-se aqui verificar as premissas originais que nortearam sua inclusão em programas e estudos existentes, avaliar pelo conhecimento e experiência da consultora sua exequibilidade, além de embasar a proposição para novos projetos.

2. PROJETOS PROCARGA

2.1 Maior Conectividade a Polos Industriais

2.1.1 Terminal Multimodal Barra Mansa / Volta Redonda

Este projeto constou do portfólio do PELC, e contempla a construção de um terminal multimodal tendo como localização indicada a região de Volta Redonda e Barra Mansa. Seu objetivo era atender as indústrias do polo metal mecânico do Sul Fluminense com serviços de operação intermodal. No próprio estudo estratégico desenvolvido no PELC que o sugeriu, os critérios utilizados na priorização das plataformas logísticas indicaram que este ponto apresenta vulnerabilidades em razão da geografia complexa da região e da localização próxima à da plataforma logística de Resende/Itatiaia, que apresentou maior potencial na avaliação. Além disso, foi verificado que este polo já é atendido pelos Terminais Floriano (FFL), Barbará (FBB) e Barra Mansa (EBM), todos localizados no município de Barra Mansa. Pelas razões apresentadas acima, este projeto foi descartado da Carteira Potencial do PEF/RJ.

2.2 Aumento do Transporte de Carga Geral

2.2.1 Terminal Multimodal de Três Rios

Construção de um Terminal Multimodal em Três Rios, sendo sua seleção justificada no âmbito do PEF/RJ, primordialmente, pelo potencial de oferta de serviços logísticos ao mercado formado pelas instalações do Distrito Industrial de Três Rios e áreas adjacentes, como unidades de acabamento de produtos siderúrgicos e de produtos petroquímicos já existentes. Além disso, a plataforma apresenta potencial para atender também a indústria regional na divisa com Minas Gerais, em especial a região da Zona da Mata, bem como aos fluxos que transitam por infraestruturas de transporte rodoviária e ferroviária estratégicas que atravessam o município, notadamente da linha de bitola larga da Ferrovia do Centro, a BR 040, que conecta o Rio de Janeiro a Minas Gerais e ao Centro-Oeste, e a BR 393 que integra o eixo de integração entre o Sudeste e o Nordeste. Nas etapas seguintes de desenvolvimento do PEF, com o aprofundamento das avaliações sobre os projetos e da demanda, a partir de bases de dados existentes e estudos anteriores, deverá ser validada ou não a viabilidade do seu potencial econômico.

2.2.2 Plataforma Logística Central Rio (Caju/ Manguinhos)

O projeto refere-se à implantação de um terminal multimodal tendo como localização indicada área próxima ao Ramal do Arará, entre a Avenida Brasil e a Linha Vermelha, na altura no novo viaduto da Avenida Portuária. Ainda em fase de estudo e avaliação preliminar de engenharia do seu acesso ferroviário, o terminal já é utilizado como retro área para depósito de contêiner. O seu objetivo é atuar no suporte ao recebimento e despacho de trens de contêiner com destino e origem no Porto do Rio, solucionando gargalo operacional existente devido às limitações físicas tanto para expansão do terminal do Arará quanto nas linhas internas na área primária. Além disso, há possibilidade de atuação também na própria distribuição de carga geral urbana em razão da sua localização próxima ao centro e à zona sul da cidade. 8

Neste terminal, dispõe-se de área com espaço adequado para recebimento e despacho de trens mais longos e realização de manobras de desmembramento e formação de composições, bem como atividades para carregamento, descarregamento, depósito e “handling” de contêiner. Com isso, será possível atuar como elo fundamental na articulação entre o Terminal de Queimados e o terminal do Arará, racionalizando o fluxo de entrada e saída de contêiner por ferrovia de modo mais eficiente no Porto do Rio.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-1: Plataforma Caju/Manguinhos

2.2.3 Implantação do Terminal Multimodal de Queimados

O projeto contempla a Implantação do Terminal Multimodal de Queimados, entre o ramal do Arará e o Arco Metropolitano, a 49 km do Rio, a 3 km do Arco Metropolitano e a 5 km da Dutra. Para 2020, vislumbra-se estrutura necessária para atendimento de trens diários com até 50 vagões de 2 TEUs. A partir de 2023, a estrutura precisaria ser aumentada para atender trens com até 80 vagões de 2 TEUs. A área estimada para a Fase I é de 35.700 m² e envolveria a implantação de 1.800 metros de superestrutura e 3

AMVs. Na Fase II, seriam acrescentados 30.300 m² de área e implantados mais 1.000 metros de superestrutura e 1 AMV, além da construção de uma ponte ferroviária. O terminal foi concebido para cumprir dois objetivos principais. Por um lado, realizar a função de “pulmão” do Porto do Rio atuando como regulador dos fluxos para a movimentação de contêineres ao permitir que se estabeleça um serviço de ponte tipo shuttle-service em operação sinérgica com o Terminal do Arará, com trens rápidos e frequentes. Por outro, alavancar o transporte de carga geral entre as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro e de São Paulo com a prestação do serviço logístico de consolidação e desconsolidação de cargas conteinerizadas. Em ambos os casos, vislumbra-se a utilização de vagões do tipo “Double Stack” para a movimentação de contêineres tornando o fluxo ferroviário mais eficiente e competitivo.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-2: Terminal Multimodal de Queimados

2.2.4 Plataforma Logística Arco Leste (Comperj)

Contempla a construção de Plataforma Logística de grande porte localizada próxima ao Comperj, à EF-118 e à BR-493 (Arco Magé-Manilha), com execução de atividades de armazenagem, distribuição, transporte, operações multimodais e serviços de alto valor agregado em contratos de logística integrada. Seu objetivo é atender os fluxos logísticos do Comperj, do mercado da parte leste da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, com destaque para a distribuição urbana e para os polos da Ilha da Conceição, em Niterói, e de Guaxindiba, em São Gonçalo, onde há presença de instalações de apoio offshore, empresas de instrumentos e materiais médicos e de cerâmica vermelha, além dos fluxos do Espírito Santo e do Nordeste (via BR-101), e do Porto de Maricá.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-3: Plataforma Logística Arco Leste (Comperj)

2.2.5 Plataforma Logística Arco Central (Cidade dos Meninos)

Contempla a construção de Plataforma Logística de grande porte na área conhecida como “Cidade dos Meninos”, localizada próxima ao entroncamento entre Arco Metropolitano, BR-040/RJ-085 e EF-118, com execução de atividades de armazenagem, distribuição, transporte e logística, operações multimodais e serviços de alto valor agregado em contratos de logística integrada, inclusive para produtos perigosos. Seu objetivo principal é atender os fluxos logísticos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a Zona da Mata, a Região Metropolitana de Belo Horizonte, Centro-Oeste e o Nordeste (via BR-116), assim como o polo petroquímico de Duque de Caxias.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-4: Plataforma Arco Central

2.2.6 Implantação de Short Line Barão de Camargo - Barão de Angra

Contempla a retomada da do tráfego ferroviário no trecho entre Barão de Camargos, em Cataguases (MG), e Barão de Angra, em Três Rios (RJ), sob o modelo de exploração de shortline. O fluxo de bauxita em torno de 800 mil toneladas/ano de Miraí para abastecimento da fábrica da CBA (Votorantim) em Alumínio indica potencial para converter o trecho em shortline e transbordo em Barão de Angra com prosseguimento do transporte ferroviário pela bitola larga até Alumínio (SP).

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-5: Short Line Barão de Camargo - Barão de Angra

2.2.7 Implantação de Short Line Barra Mansa-Angra dos Reis

Este projeto contempla a implantação de shortline nos 108 km no trecho entre Barra Mansa e Angra dos Reis com o objetivo de retomar o tráfego ferroviário de cargas no trecho para acesso ao Porto de Angra.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-6: Short Line Barra Mansa – Angra dos Reis

2.2.8 Fomento ao desenvolvimento do mercado de OTI

Este item trata da elaboração de estudo e diagnóstico para fomentar a atuação de prestadores de serviços especializados no elo da cadeia de atividades executadas em pátios e terminais intermodais, incluindo: I) Estudo do mercado, II) Estudo da legislação afim, e III) Estudo de mecanismos de financiamento e estímulo. Vislumbra- se executar parte deste escopo em parceira com as entidades SEST/SENAT tendo em vista sua compreensão prática de ações neste setor. Seu objetivo é promover eficiência na operação de terminais intermodais e agregar valor ao sistema ferroviário.

2.2.9 Construção/Remodelagem da Ferrovia Goiânia Rio de Janeiro

O projeto possui extensão de 1.476 km, constituindo uma ligação complementar do eixo no trecho greenfield entre Goiânia e Pirapora, passando por Unaí, e se sobrepondo a sua diretriz principal no trecho objeto de remodelagem da 14

via existente em bitola métrica entre Pirapora e General Carneiro. Em seguida, propõe a reativação do trecho devolvido da FCA entre General Carneiro e Miguel Burnier, onde se conecta à malha da MRS, e segue em direção ao Rio de Janeiro pela Linha do Centro. Dividido em 5 segmentos, o trecho no território fluminense corresponde aos 205,2 km finais entre Comendador Levy Gasparian e o Rio de Janeiro.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-7: Ferrovia Goiânia - Rio

2.2.10 Trem do Lixo (Resíduos Sólidos Urbanos na RMRJ)

Este projeto propõe a implantação de um serviço ferroviário para coleta de resíduos sólidos urbanos ao longo das áreas servidas pela Supervia e pela MRS e transporte até aterros sanitários adequados que podem ser construídos na parte leste da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, onde será implantado o trecho inicial da EF-118, entre Queimados e Itaboraí. 15

Seu objetivo principal é, por um lado, explorar este novo nicho de transporte no estado, a exemplo do que já ocorre em experiências internacionais, e por outro, proporcionar destinação adequada aos resíduos sólidos urbanos, serviço deficiente em muitas áreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, contribuindo também com a melhoria da qualidade de vida da população.

2.2.11 Implantação da Plataforma Logística Arco Oeste (Seropédica)

Este projeto, que constava no portfólio do PELC, contempla a Construção de Plataforma Logística de grande porte na região de Itaguaí/Seropédica, localizada próxima ao entroncamento entre o Arco Metropolitano, a BR-116, uma nova rodovia de alta capacidade paralela à Dutra prevista no plano e ao ramal ferroviário de Mangaratiba, com execução de atividades de armazenagem, distribuição, transporte e logística, operações multimodais e serviços de alto valor agregado em contratos de logística integrada. Sua função inicial no estudo estratégico do PELC “Criação e Consolidação de Plataformas Logísticas” era apenas para atendimento do Distrito Industrial de Santa Cruz e do Porto de Itaguaí. Na análise top-down, alterou-se a sua localização para o Município de Seropédica para adicionalmente também atuar na transferência de cargas do Sul e Centro Oeste vindas pelo eixo Rio – São Paulo para a distribuição urbana no Rio por acesso pela Zona Oeste e de outras áreas na RMRJ.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-8: Plataforma Arco Oeste (Seropéica)

A proximidade com o Terminal de Queimados, contudo, indica que ambas as instalações competem por mercado de atuação concorrentes entre si, uma vez que se localizam nos mesmos eixos de transporte (Arco Metropolitano no eixo de conexão Rio-São Paulo) e também na região oeste da Baixada Fluminense da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Tendo em vista que o Terminal de Queimados se encontra em etapa mais avançada de viabilização, com localização já definida, terreno adquirido e faz parte do plano de negócios da prorrogação antecipada da MRS, para não se materializar o risco de canibalização entre os dois projetos, a Plataforma Logística Arco Oeste foi descartada da Carteira Potencial do PEF/RJ.

2.2.12 Implantação do Terminal km 0 (Dutra x Av. Brasil)

Este projeto, que consta no portfólio do PELC, contempla o aproveitamento de área ao lado do entroncamento entre a BR-116 (Dutra) e a Avenida Brasil, a ser 17

possivelmente disponibilizada em acordo patrimonial com o Governo Federal, onde seria implantado um novo terminal rodoviário de trens intermunicipais, para a construção de um terminal multimodal. Foi verificado, contudo, que esta área não está próxima a trecho ferroviário existente ou previsto para ser implantado, tampouco há disponibilidade de espaço tendo em vista a ocupação do entorno e a configuração da infraestrutura de vias e equipamentos urbanos para implantação de acesso ferroviário. Pelas razões apresentadas acima, este projeto foi descartado da Carteira Potencial do PEF/RJ.

2.3 Maior conectividade MG/RJ/SP

2.3.1 Corredor Ferroviário Rio-São Paulo

A melhoria das condições do transporte ferroviário no Corredor é apontada como essencial para aumentar a sua competitividade e, por conseguinte, contribuir para a conexão das cadeias produtivas fluminenses ao mercado no eixo do Vale do Paraíba Paulista e em direção a Campinas e ao interior de São Paulo e ao Centro- Oeste para que os Portos do Rio se tornem uma opção competitiva no processo de expansão das suas áreas de influência para captação dos fluxos de exportação, importação e cabotagem de contêineres.

Entre as ações previstas para o corredor RJ-SP, no trecho do Vale do Paraíba, estão previstas a realização de obras que aumentem a capacidade, produtividade e segurança, destacando-se como principais a sinalização do trecho hoje não sinalizado, a realocação dos pátios de cruzamento dos centros urbanos, a ampliação destes para recebimento de trens maiores e a realização de obras para minimizar os conflitos urbanos.

2.3.2 Adequação do Ramal RJ-SP para vagões “Double Stack”

Este projeto prevê a remoção de interferências ao longo dos 353 km do trecho ferroviário entre Saudade (RJ) e Manoel Feio (SP) no Vale do Paraíba para garantir o gabarito vertical de 6,5 metros de altura. Seu objetivo é permitir o transporte de contêineres em vagões do tipo “Double Stack” elevando a eficiência e a economicidade no uso do modo ferroviário, o que também contribui para a redução da movimentação de caminhões na Via Dutra. O projeto se justifica pelo objetivo estratégico para o Rio de Janeiro de melhorar a conectividade ferroviária entre RJ/SP/MG, favorecendo potencialmente a utilização dos portos do Estado.

2.3.3 Melhorias no cruzamento da Região Metropolitana de São Paulo

No trecho da Região Metropolitana de São Paulo, estão previstas intervenções para reduzir o compartilhamento com os trens de passageiros que hoje impõe uma série de restrições operacionais e de circulação. O projeto de segregação “Noroeste” contempla as ações de adequação para segregar a circulação dos trens de carga entre as estações Barra Funda e Jundiaí, enquanto o projeto de segregação “Sudeste” compreende as ações entre as estações Rio Grande da Serra e Brás.

Em que pese o projeto ser localizado fora das fronteiras geográficas do Estado, o projeto também se justifica pelo objetivo estratégico de melhorar a conectividade ferroviária entre RJ/SP/MG, favorecendo potencialmente a utilização dos portos do Rio de Janeiro

2.3.4 Implantação de Terminais Intermodais-Região Central da RMSP

O projeto prevê a implantação dos Terminais Logísticos Mooca e Lapa na região central da RMSP adequados para a operação de trens maiores, mais pesados e com mais frequência, importantes para composição do triângulo RJ-MG-SP

2.3.5 Implantação do Terminal de Igarapé (RMBH)

A finalidade deste item é implantar um terminal com estrutura necessária para atendimento de trens diários com até 35 vagões, com área estimada é de 30.000 m² e envolveria a implantação de 500 metros de superestrutura, galpão de 4.000 m e instalação de 3 pórticos para movimentação de contêiner, além de um ramal de 14 km para acesso à malha da MRS. Hoje a concessionária utiliza terminais localizados na malha de outras concessionárias ferroviárias para atender o transporte de contêineres da região metropolitana da capital mineira, o que acarreta perda de competitividade em relação a outros modais pela falta de priorização da carga na via. A solução para retirada deste gargalo e viabilizar toda demanda prevista, é desenvolver um novo terminal de contêineres na malha da MRS.

2.3.6 Recuperação do Trecho Eng. Bhering e Barra Mansa

Este projeto, que consta no Plano CNT de Transporte e Logística 2018, propõe a recuperação dos 425,7 km do trecho ferroviário entre Eng. Bhering e Barra Mansa sob concessão FCA, contemplando a substituição de material de via permanente (lastro, dormentes e/ou trilhos), adequações na infraestrutura e recuperação de dispositivos de drenagem. No Estado do Rio de Janeiro estão os 34,9 km entre Quatis e Barra Mansa e os 5,8 km em Barra Mansa. Seu objetivo é melhorar as condições de transporte com aumento do nível de serviço e redução dos custos de viagens e do número de acidentes deste trecho classificado como ligação complementar do corredor de transporte nacional estruturante denominado “Eixo Litorâneo”.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-9: Trecho Eng. Bhering e Barra Mansa

2.3.7 Aumento de Capacidade na Ferrovia do Aço

Este projeto, que constava no portfólio do PELC, contempla a realização de melhorias para aumento de capacidade ao longo dos 307 km do trecho ferroviário entre Jeceaba (MG) e Barra Mansa (RJ) para acomodar a circulação de 120 pares de trem/dia. O trecho, contudo, foi objeto de investimentos recentes para implantação do sistema de comunicação e sinalização CBTC, cuja segurança proporcionada permite a redução expressiva de intervalo entre as composições, o que aumenta a capacidade do trecho. Além disso, a previsão de expansão das exportadoras de minério de ferro e dos terminais portuários projetados na Baía de Sepetiba, que fundamentaram a projeção de aumento nos fluxos de transporte previsto na Ferrovia do Aço, não são mais válidas. No documento principal deste relatório, inclusive, foi mencionado que, após o transporte de minério de ferro ter alcançado quase 124 milhões de toneladas em 21

2016 quando atingiu seu ápice, a trajetória recente e as projeções para o futuro do mercado transoceânico, bem como os ajustes nos sistemas de produção da Vale (principal agente do setor) e o cenário do setor siderúrgico e cimenteiro nacional que apresenta alta ociosidade do parque produtivo sem previsão de investimento em ampliação de capacidade, indicou não haver necessidade de aumento da capacidade de transporte na Ferrovia do Aço, nem na Linha do Centro. Pelas razões apresentadas acima, este projeto foi descartado da Carteira Potencial do PEF/RJ.

2.3.8 Aumento de capacidade na Linha do Centro

Este projeto, que constava no portfólio do PELC, contempla a realização de melhorias para aumento de capacidade ao longo dos 290 km do trecho ferroviário entre Barra do Piraí (RJ) e Joaquim Murtinho (MG) para acomodar a circulação de 120 pares de trem/dia. A previsão de expansão das exportadoras de minério de ferro e dos terminais portuários projetados na Baía de Sepetiba, que fundamentaram a projeção de aumento nos fluxos de transporte previsto na Linha do Centro, não são mais válidas. No documento principal deste relatório, inclusive, foi mencionado que, após o transporte de minério de ferro ter alcançado quase 124 milhões de toneladas em 2016 quando atingiu seu ápice, a trajetória recente e as projeções para o futuro do mercado transoceânico, bem como os ajustes nos sistemas de produção da Vale (principal agente do setor) e o cenário do setor siderúrgico e cimenteiro nacional que apresenta alta ociosidade do parque produtivo sem previsão de investimento em ampliação de capacidade, indicou não haver necessidade de aumento da capacidade de transporte na Ferrovia do Aço, nem na Linha do Centro. Pelas razões apresentadas acima, este projeto foi descartado da Carteira Potencial do PEF/RJ.

2.4 Melhor acesso às áreas portuárias existentes

2.4.1 Melhorias no acesso ao Porto do Rio (km 64–Arará)

O projeto prevê um conjunto de ações que visam aumentar a capacidade, produtividade e segurança do trecho Km 64 – Arará, que dá acesso dos trens ao Porto do Rio.

Contempla implantação de sinalização, obras para eliminação ou minimização de conflitos urbanos, eliminação de passagens de nível e passagens de pedestres, definição de intervenções necessárias para utilização de vagões double-stack com testes de gabarito, redução das invasões das faixas de domínio.

Além disso, o projeto deve contemplar obras para eliminação da interferência entre o tráfego da SUPERVIA e da MRS na região de Costa Barros, caso análise do volume de ambos justifique tal investimento

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-10: Acesso ao Porto do Rio

2.4.2 Melhorias no acesso ao Porto de Itaguaí (km 64-Brisamar)

O projeto prevê um conjunto de ações que visam aumentar a capacidade, produtividade e segurança do trecho Km 64 – Brisamar, que dá acesso dos trens ao Porto de Itaguaí.

2.4.3 Melhorias no Pátio do Arará

Este projeto contempla a adequação do layout operacional do pátio, prevendo a ampliação da linha 2, sentido Rocha Sobrinho, em 600 metros úteis, bem como a construção de uma linha de 800 metros úteis paralela às linhas do Arsenal e a montagem de um travessão adicional nas linhas internas do pátio. Tem como finalidade aumentar a capacidade estática e dinâmica do terminal, agilizando as manobras para atendimento dos clientes.

2.4.4 Reformulação das linhas internas do Porto do Rio

A finalidade do conjunto de intervenções envolvendo o pátio do Além Castro é retomar sua função como centro de recepção e expedição dos trens que acessam o Porto do Rio. Viabilizada pelo deslocamento da concentração da acessibilidade rodoviária do Portão 24 (Cais de São Cristóvão) para o Portão 32 (Cais do Caju) a partir da implantação da Avenida Portuária e da evolução do viário no seu entrono, bem como o próprio reposicionamento do Portão 24, a remodelação do Pátio do Além Castro proporcionará o ajuste e a integração dos acessos à circulação interna e à funcionalidade plena dos terminais e das áreas arrendadas. 24

A reconstrução/reformulação do Pátio do Alencastro visa otimizar a operação dos trens, sem necessidades de seccionamento e com minimização das manobras, ofertando melhores condições para o Porto na exportação do ferro gusa e na operação de carga do concentrado de zinco. O projeto prevê também a reformulação das linhas de conexão entre o Pátio de Alencastro e o Cais do Caju, de forma a permitir que a carga conteinerizada seja embarcada, desembarcada e manipulada nos limites dos terminais dedicados, complementando investimentos recentes de recuperação dos ramais ferroviários que acessam diretamente as suas instalações, realizados pelas arrendatárias ICTSI RIO e Multiterminais. Uma nova ponte ferroviária está prevista entre os cais de São Cristóvão e da Gamboa, na embocadura do Canal do Mangue, com raios maiores de curvatura para permitir a circulação de composições maiores.

2.4.5 Recuperação das linhas internas do Porto de Itaguaí

O projeto objetiva reestabelecer e manter as condições operacionais das linhas ferroviárias internas do Porto de Itaguaí, e se justifica pelo fato de as linhas ferroviárias ativas situadas dentro da poligonal do Porto carecerem de manutenção, e as linhas inativas necessitarem de recuperação. Estas situações representam um ponto limitante à meta estabelecida pelo Terminal Sepetiba Tecon, a qual prevê alcançar o patamar de 25% de participação do modal ferroviário na movimentação de contêineres, o que favorece a participação de modais mais eficientes no transporte de carga.

2.4.6 Ampliação da Pera do TECAR no Porto de Itaguaí

Projeto previsto no Plano Mestre do Porto de Itaguaí, tem como objetivo a remodelação da pera ferroviária de forma a permitir a operação simultânea dos quatro viradores existentes, aumentando assim a capacidade de processamento de vagões do Terminal.

Como a CSN Mineração prevê aumentar a capacidade de movimentação em seu Terminal, serão necessários investimentos na infraestrutura ferroviária para viabilizar esse incremento

2.4.7 Aumento de Capacidade entre Barra do Piraí e Itaguaí

Este projeto, que constava no portfólio do PELC e no Plano CNT de Logística e Transporte, contempla a duplicação do trecho entre Barra do Piraí e Itaguaí, investimento já concluído pela MRS, razão pela qual este projeto foi descartado da Carteira Potencial do PEF/RJ.

2.4.8 Aumento de Capacidade no Pátio de Brisamar

Este projeto, que constava no portfólio do PELC, contempla a construção de novas vias no pátio de Brisamar, integradas à nova alça de acesso a Itaguaí, para permitir a passagem direta dos trens destinados àquele ramal sem necessidade de reversão das locomotivas, simplificando a movimentação das demais manobras, investimento já concluído pela MRS, razão pela qual este projeto foi descartado da Carteira Potencial do PEF/RJ.

2.5 Acessibilidade a portos relevantes isolados

2.5.1 Implantação da EF-118

Está contemplado neste projeto a construção dos 571 km da ferrovia EF-118 que ligará a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, na malha sob concessão da MRS, à de Vitória, na rede da EFVM, em bitola larga entre o Rio de Janeiro e o Porto do Açu e em bitola mista entre o Açu e Cariacica. O projeto foi qualificado pelo PPI, conforme Resolução Nº 47 de 6/7/2018.

O Projeto da EF-118 se insere formalmente num contexto mais amplo, que é o da estruturação do sistema logístico nacional, dando sentido a um conjunto integrado de ferrovias, portos e rodovias, que servem ao país e mais particularmente a região 26

sudeste, onde se concentra mais de 50% do PIB Nacional e onde se instalou o grande nó logístico que afeta o deslocamento das mercadorias que atendem o mercado nacional além de grande parte das exportações e importações brasileiras.

Seus objetivos são criar acesso ferroviário a diversos portos ao longo do litoral dos 2 estados, em especial os portos do Açu (litoral norte do Rio de Janeiro) e Central (litoral sul do Espírito Santo), e conectar o Polo Gás Químico de Caxias, o Comperj, as unidades logísticas e industriais de apoio à exploração offshore de O&G, o Distrito Industrial de São João da Barra e o próprio Espírito Santo, aos mercados atendidos pela malha ferroviária nacional de bitola larga, notadamente o sul fluminense, o Estado de São Paulo e o Centro-Oeste. Destaca-se também que a sua implantação em bitola mista entre o Açu e Cariacica, onde se conecta com a EFVM, proporcionará ao Porto do Açu expandir a sua hinterlândia ao acessar os mercados atendidos pela bitola métrica no Espírito Santo, em Minas Gerais e no Centro-Oeste.

O Governo do Estado do Rio de Janeiro, como contribuição para o Governo Federal, e dada a importância para o Estado, desenvolveu e entregou, à EPL, em novembro de 2019, e ao MINFRA/SNTT, em março de 2020, estudos para implantação da ferrovia, envolvendo projeto básico de engenharia, estudos operacionais, ambientais e análise de viabilidade econômica e financeira.

O Projeto é dividido em 4 trechos viabilizando a implantação por fases, cada uma delas alongando o alcance da ferrovia e com incremento de carga.

Fonte: Elaboração própria Figura 2-11: Implantação da EF-118

O Trecho 1, em bitola larga, contempla os 73 km em bitola de 1,6 m entre Queimados/RJ, na sua conexão com a malha concedida à MRS, e o Comperj, em Itaboraí/RJ..

O Trecho 2, em bitola larga, possui 257 km também em bitola de 1,6 m entre o Comperj e o acesso ao Distrito Industrial de São João da Barra/RJ e ao Porto do Açu.

O Trecho 3, em bitola mista, corresponde a 159 km entre o Distrito Industrial de São João da Barra/RJ e o município de Anchieta/ES, onde se encontra o Porto de Ubu.

O Trecho 4, com 82 km, em bitola mista, vai de Anchieta/ES e a conexão com a EFVM, em Cariacica/ES.

Importante destacar a oportunidade de viabilização da extensão do Corredor Centro-Leste do Agronegócio com a implantação dos trechos 3 e 4 que, em conjunto, permitirão a expansão do Corredor de Exportação de Grãos a partir do Noroeste de Minas (Unaí/Paracatu) e do Leste de Goiás, com baixo nível de investimento dada a majoritária utilização de ferrovias existentes. Destaque-se que as citadas áreas têm 28

potencial de adição de 10 milhões de hectares agricultáveis, com estimativa de produção da ordem de 40 milhões de toneladas de grãos anualmente.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-12: Corredor Centro-Leste

2.5.2 Implantação do CLIMA (Plataforma Logística de Macaé)

Contempla construção de Terminal Multimodal próximo à EF-118 e às principais rodovias de acesso regional (RJ-168 e BR-101), com execução de atividades de armazenagem, distribuição, transporte e logística, operações multimodais e serviços de alto valor agregado em contratos de logística integrada. Seu objetivo é proporcionar a utilização de operações intermodais para atender os fluxos para as zonas industriais e as instalações logísticas do Porto de Imbetiba, do Parque dos Tubos e do futuro TEPOR.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-13: Plataforma do CLIMA (Macaé)

2.5.3 Conexão Três Rios - Porto do Açu

Trata-se da reativação do trecho entre Três Rios/RJ (conexão com a MRS) e o Porto do Açu, projeto contemplado na versão PNL/2035 apesar do trecho constar como inviável e para devolução no processo de prorrogação antecipada da FCA. Contempla a remodelagem do trecho entre Três Rios/RJ e Porto Novo do Cunha/Além Paraíba/MG (parte da linha Barão De Camargos - Barão de Angra da FCA), implantação de trecho greenfield entre Porto Novo do Cunha/MG e Santo Antônio de Pádua/RJ e remodelagem do trecho entre Santo Antônio de Pádua/RJ e Campos dos Goytacazes/RJ (parte do trecho Recreio - Campos da FCA), conexão com a EF-118 (trecho 2). Considera-se esse projeto em bitola larga, viabilizando a movimentação de cargas, através da MRS, sem a necessidade de transbordo. Importante mencionar que os trechos existentes possuem traçado com características técnicas como raios de curva e perfil de elevação compatíveis com a implantação, em bitola larga, de 30

linha moderna de alta capacidade. Além disso, o trecho de Porto Novo a Três Rios foi construído originalmente pela antiga Estrada de Ferro Dom Pedro II, em bitola larga, e, portanto, possui plataforma já preparada para agora ser novamente convertido para esta bitola, completando a ligação proposta.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-14: Conexão Três Rios – Porto do Açu

Vale ressaltar a garantia de um gabarito vertical adequado à moderna utilização do serviço de trens com double stack, evitando a limitação dos túneis da Serra do Mar entre Japeri e Barra do Piraí e o seu tráfego congestionado pela intensa circulação dos trens destinados ao transporte de minério de ferro para o Porto de Itaguaí. E ainda, parte da rota poderá se transformar no trecho inicial da futura EF- 354. Em paralelo a tais discussões existe a importante iniciativa da OSCIP Amigos do Trem, que, desde 2017 vem desenvolvendo um trabalho com muitas dificuldades de recursos e de apoio para a implantação do Trem Turístico Rio – Minas entre Três Rios, Além Paraíba e Cataguases, com segmento inicial entre Três Rio e Sapucaia,

2.5.4 Implantação do Tramo Atlântico da EF-354

Está contemplado neste projeto a construção do tramo leste da Ferrovia Transcontinental (EF-354) entre a Ferrovia Norte-Sul e o Porto do Açu, com aproximadamente 1.500 km. O empreendimento tem início em Anápolis (GO), de onde parte em trecho greenfield passando por Luziânia (GO) e Unaí (MG) e até chegar em Pirapora (MG). O trecho existente entre Pirapora (MG) e Corinto (MG) seria requalificado com implantação de bitola mista. De Corinto (MG) até o Porto do Açu (RJ), todo o empreendimento segue em trecho greenfield, sendo seu primeiro segmento entre Corinto (MG) e Ipatinga (MG), passando por Conceição do Mato Dentro (MG). O segmento entre Ipatinga (MG) e Muriaé (MG) acompanha o eixo da rodovia BR-116. O último segmento, então, parte de Muriaé (MG) e chega no Porto do Açu, no município de São João da Barra (RJ). Seu objetivo principal é estabelecer novo eixo logístico de exportação de minério e de granéis agrícolas ao criar uma ligação em bitola larga que conecte o Porto do Açu, atravessando o Noroeste Fluminense, a Minas Gerais, à Ferrovia Norte-Sul e ao Centro-Oeste.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-15: Tramo Atlântico da EF-354 32

2.6 Aumento da segurança das passagens em nível

2.6.1 Soluções de conflito urbano previstas no PROSEFER

Está contemplado neste item a implantação dos empreendimentos previstos no PROSEFER para eliminação de passagens em nível rodoviárias consideradas críticas. No Corredor denominado Belo Horizonte – Juiz de Fora – Barra do Piraí – Sepetiba, estão previstos 3 empreendimentos. Seguindo a ordem de priorização criada no programa, deverão ser construídas intervenções do tipo “Solução Integrada”1 nos municípios de Três Rios (eliminação de 6 PNs), Barra do Piraí (eliminação de 4 PNs) e Paraíba do Sul (eliminação de 3 PNs), e a construção de intervenção do tipo “Transposição”2 no município de Mendes (eliminação de 1 PN). No Corredor denominado São Paulo – Barra do Piraí, está prevista a construção de uma intervenção do tipo “Solução Integrada” no município de Pinheiral (eliminação de 2 PNs).

1 Solução onde é indicada a implantação de duas ou mais transposições, assim como a combinação de uma transposição com outros dispositivos (ex.: passarela, isolamento de via, alteração de localização de pátios, etc...); 2 Solução onde é indicada a implantação de apenas uma obra de transposição. 33

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-16: Conflitos Urbanos-Prosefer

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-17: Conflitos Urbanos-Prosefer

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-18: Conflitos Urbanos-Prosefer

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-19: Conflitos Urbanos-Prosefer

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 2-20: Conflitos Urbanos-Prosefer

2.6.2 Contorno Ferroviário de Barra Mansa

Este projeto, que consta no portfólio do PELC, do Sudeste Competitivo e do Plano CNT de Logística e Transporte, contempla a adequação de 4,8 quilômetros do corredor ferroviário no perímetro urbano, incluindo a construção de 4 linhas férreas, 2 viadutos, 5 passarelas e o remanejamento de 2 passagens em nível. Este empreendimento, que integra o PROSEFER, está em fase de conclusão pelo DNIT. Pela razão apresentada acima, este projeto foi descartado da Carteira Potencial do PEF/RJ.

3. PROJETOS PROMOB

3.1 Aumento da participação do sistema de trens urbanos na matriz de transportes públicos da RMRJ

3.1.1 Ligações Ferroviárias Duque de Caxias–Honório Gurgel–Deodoro e Nova Iguaçu–Belford Roxo–Gramacho–São Bento

Estas ligações são uma proposta do Plano Diretor de Transporte Urbano - PDTU2015 da Região Metropolitana do Rio de Janeiro -RMRJ. Em sua proposta de rede futura desejável para a RMRJ (pós-2021) o PDTU2015 entende ser necessário a implantação de ligações ferroviárias com o objetivo de promover a mobilidade transversal no sistema ferroviário reduzindo o número de transferências entre linhas. O atual sistema de transporte urbano ferroviário tem por característica principal histórica a origem nas ferrovias Central do Brasil e Leopoldina que a partir das estações D. Pedro II, também conhecida como Central do Brasil e Barão de Mauá, atualmente desativada, situadas no centro da cidade do Rio de Janeiro distribuem-se radialmente em quatro linhas tronco para Santa Cruz (município do Rio de Janeiro), Japeri, Paracambi, Belford Roxo, Saracuruna (município de Duque de Caxias) e Vila Inhomirim e Guapimirim. Com esse espectro de abertura em leque o sistema atende em seu extremo toda a RMRJ. Com a evolução e adensamento da mancha urbana na RMRJ e com a consolidação de novos núcleos de comércio, serviços públicos, indústrias, universidades e outros atrativos localizados nos municípios periféricos à cidade do Rio de Janeiro, as movimentações entre essas regiões foram gerando novas necessidades de serviços de transporte público coletivo de passageiros que têm sido atendidas pela implantação de serviços urbanos e intermunicipais rodoviários. Diante dessa visão de novos eixos de origem e destino identificados na pesquisa realizada pelo estudo do PDTU2015, com destaque para deslocamentos por motivação do tipo Casa – Trabalho, e outros de igual importância que demonstram que a dinâmica econômica periférica ao centro da cidade do Rio de Janeiro desenvolvida ao longo dos últimos anos ganha vulto e relevância no planejamento urbano territorial e de mobilidade que a proposição das ligações ferroviárias transversais interligando em dois laços núcleos potenciais de geração e atração de viagens. Como justificativa final as ligações transversais deverão também ser estruturantes para o desenvolvimento urbano territorial ao longo de suas faixas de domínio. Entende-se, entretanto, que o PDTU2015, no que tange a essas ligações ferroviárias, é sucinto quanto às justificativas e a demonstração do efeito esperado 37

na rede integrada metropolitana. As possíveis faixas de domínio são áreas de ocupação desordenada, em geral extensos territórios de favelas, com níveis de impacto variados com a eventual implantação da nova ligação ferroviária e que demandarão um processo prévio de realocação de toda população a ser desafetada ao mesmo tempo que o estabelecimento de renovada estruturação de ocupação da faixa lindeira. Essas ligações são, sem dúvida, fundamentais para a vida metropolitana tanto do ponto de vista da mobilidade quanto à oportunidade de estruturação em toda essa área do novo conceito de planejamento urbano denominado Desenvolvimento Orientado ao Transporte.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 3-1: Ligações Ferroviárias D. Caxias–H. Gurgel–Deodoro e N. Iguaçu– B. Roxo–Gramacho–S. Bento

3.1.2 Ligação Ferroviária Santa Cruz – Itaguaí

Essa ligação ferroviária faz parte do cenário desejável para pós 2021 pelo PDTU2015. Em princípio esse trecho está incluído no contrato de concessão da Supervia esperando a transferência da titularidade para o estado do Rio de Janeiro para eficácia do contrato. 38

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 3-2: Ligações Ferroviárias Santa Cruz - Itaguaí

3.1.3 Ligação ferroviária entre o Estácio e o AIRJ

O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro - AIRJ, atual Tom Jobim e também conhecido como Galeão, situado na ilha do Governador, sempre teve no seu acesso e distância dos principais bairros da cidade, um obstáculo à sua escolha face à alternativa de utilização do aeroporto Santos Dumont, localizado na região central. Com o crescimento natural da cidade e mesmo com a implantação de vias expressas para o transporte público, a situação do acesso em termos de qualidade está sempre sujeita aos engarrafamentos correntes em direção à baixada fluminense e inclusive à própria ilha do Governador dado que só existe um único acesso que é comum ao do aeroporto. Face à importância real do AIRJ para o estado do Rio de Janeiro, assim como pelo fato de este ser o segundo maior aeroporto internacional do país e gateway preferido pelos visitantes internacionais, uma alternativa ferroviária com conexão com o sistema metroviário trará benefícios para todos os stakeholders.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 3-3: Ligações Ferroviárias Estácio - AIRJ

3.1.4 Ligação ferroviária entre Niterói e Itaboraí

A ligação ferroviária entre Niterói e Itaboraí compreende um extremo da EF- 103 que vai até Vitória no Espírito Santo. Já de longa data, com a construção da ponte Rio – Niterói, o segmento próximo ao seu final em Niterói foi erradicado, deixando o início da ferrovia para após os ramos de acesso à ponte. O trecho funcionou precariamente até o começo do século XXI, quando cedeu mais uma vez espaço para o sistema rodoviário com o alargamento da BR-101 em direção à Itaboraí. Inicialmente, ao alinhar-se essa ligação ferroviária ao conjunto de projetos com potencial estratégico para o estado do Rio de Janeiro visualizava-se a possível preservação da faixa de domínio para reimplantação de nova ligação ferroviária. O fato é que essa faixa foi absorvida pelo desenvolvimento urbano, se transformando em vários trechos parte da rede viária local. Uma futura solução para a mobilidade local deverá se dar a partir da reestruturação do uso do solo, conjugado com tecnologia de transporte adequada à interligação com outros destinos demandados pela evolução dos centros de interesse, que já não se localizam no centro de Niterói. 40

3.2 Estímulo ao transporte ferroviário de passageiros-média distância

3.2.1 EF-118 – Rio-Vitória

O estudo da Nova Ligação Ferroviária entre o Rio de Janeiro e Vitória – EF- 118, foi concebido inicialmente como um projeto para circulação exclusiva de trens de carga. Posteriormente por ocasião da Audiência Pública realizada em julho de 2015, várias contribuições submetidas no processo de interação com a sociedade questionaram a ausência da participação do transporte de passageiros no âmbito deste projeto, tendo em vista que o traçado no estado do Rio de Janeiro utiliza o leito desativado da atual ligação ferroviária até próximo a Campos dos Goytacazes. Em versão editada em 2019 o projeto foi adequado ao tráfego compartilhado entre trens de carga e de passageiros, com exceção dos trechos das variantes de contorno de Tanguá e Rio Bonito e de Macaé. Considerando a vantajosidade do atual leito nesses trechos urbanos estar preservado, assim como no trecho a partir do qual o traçado de carga não utiliza mais a faixa de domínio existente, entre Dores de Macabu e Campos dos Goytacazes, o transporte ferroviário intrarregional a partir do centro do Rio de Janeiro viabiliza-se com baixo custo de implantação. Em suma, a EF-118 pode ser considerada como um projeto para o transporte ferroviário de passageiros, com identidade e viabilidade próprias, independente da vertente do transporte de cargas. Com 284,3 km a partir de Gramacho no município de Duque de Caxias o traçado planejado atenderá às localidades de Tanguá, Rio Bonito, Silva Jardim, Casemiro de Abreu, Macaé, Carapebus, Dores de Macabu e Campos dos Goytacazes, finalizando no local do atual pátio e oficina da VLI. Como um projeto de ligação inter-regional, o dimensionamento da oferta dos serviços e da tecnologia a ser adotada deverá ter como base a concorrência pelo usuário com o modo rodoviário, que caminha em grande parte do traçado paralelamente ao traçado ferroviário, em rodovia de pista dupla em quase 90% do trecho entre o Rio de Janeiro e Campos dos Goytacazes.

O projeto tem um grande potencial para estabelecer um novo referencial de mobilidade inter-regional na medida que o seu detalhamento apresente fatores de atratividade, modernidade e competitividade introduzindo novos hábitos de deslocamento.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 3-4: EF-118 Rio - Vitória

3.2.2 Trem de passageiros Macaé-Campos dos Goytacazes

Antes da consideração de implantação de um transporte ferroviário de passageiros entre o Rio de Janeiro e Campos dos Goytacazes, a ligação entre Macaé e Campos já se destacava em estudos realizados na década de 1990. As características comuns de centros voltados à exploração do petróleo offshore desde então já promovia a constante movimentação de bens e pessoas nesse eixo. A existência da linha ferroviária da EF-103, da qual a nova EF-118 aproveita trechos de sua via permanente bem conservada, já apontava em vários estudos condições de viabilidade da implantação de serviço de transporte ferroviário de passageiros entre essas cidades.

Com o crescimento natural decorrente da indústria do petróleo, a cidade de Campos dos Goytacazes desenvolveu novos centros de educação superior que atraem estudantes das regiões vizinhas assim como de Macaé. Destaca-se o estudo “Os desafios da gestão pública para potencializar o setor ferroviário fluminense: O trem regional de passageiros Macaé-Campos dos Goytacazes”, dissertação de mestrado de Pável Lavrenthiv Grass, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, 2018, que ressalta a importância da burocracia estatal para o desenvolvimento de políticas públicas, principalmente na gestão de territórios no segmento de transporte ferroviário regional de passageiros, no território fluminense. Além do fator de consolidação das trocas e sinergias entre as duas cidades, o transporte ferroviário de passageiros promoverá a expansão e criação de novas potencialidades nesses municípios e possivelmente ao longo desse eixo. Acima dos ganhos com o tempo da viagem, da regularidade e pontualidade do transporte que não sofrerá os efeitos dos engarrafamentos já existentes nos acessos às cidades, também sobressai a redução e riscos de acidentes em ritmo crescente ao longo de todo trecho rodoviário. Assim como para a EF-118, caberá maior detalhamento quanto aos custos de requalificação da via, instalações, definição da tecnologia e demais elementos comerciais, financeiros uma exploração do serviço nesse trecho.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 3-5: Trem Macaé - Campos

3.2.3 Trem de passageiros entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas Trem de Alta Velocidade – TAV

O trem de passageiros entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, denominado TAV –Trem de Alta Velocidade, foi mais uma tentativa de implantar um trem de alta velocidade ao modelo europeu ou asiático, com velocidade acima de 400 km/h. Dessa vez o empreendimento pretendido foi por demais ousado na medida que a base referencial para avaliação licitatória dessa envergadura não foi preparada com o porte e um projeto de engenharia à sua altura. Destaca-se inicialmente a vertente da engenharia, que estabelece as ferramentas adequadas para o conhecimento dos riscos, principalmente geológicos e geotécnicos envolvidos e a sua correta precificação. Acrescente-se também a vertente requerida pelo edital da transferência total de tecnologia e atualizações quanto à material rodante, sinalização, telecomunicações, dentre outros com liberdade plena de concorrência comercial.

Com tantas incertezas, falta de detalhamento dos estudos de engenharia, exigências desproporcionais de contrapartida e outros desgastes decorrentes, o processo licitatório foi abortado pelo próprio esvaziamento do interesse e confiança de potenciais concorrentes.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 3-6: Trem Rio-SP-Campinas

3.2.4 Trem de passageiros Resende–Barra Mansa–Volta Redonda

Essa ligação ferroviária de cerca de 45 km compreende três cidades de relevância industrial para o estado do Rio de Janeiro. Não foi identificado estudo que apresentasse dados sobre uma pré-viabilidade ou potencial de demanda de um transporte ferroviário regular de passageiros. Cabe destacar, entretanto, que essas cidades estão situadas ao lado da rodovia BR-116 que se estende até o estado de São Paulo, passando por outras cidades de intensa atividade industrial. Nesse segmento do lado paulista existem

estudos em consideração da implantação de um transporte ferroviário de passageiros inter-regional alcançando o centro da cidade de São Paulo. No contexto em que se propõe a implantação de serviço de transporte ferroviário de passageiros é imprescindível entender e quantificar a dinâmica das linhas de desejo de viagem entre as cidades de Volta Redonda, Barra Mansa e Resende. Nesse sentido essa ligação em um estágio inicial se proporia a facilitar a mobilidade entre os principais centros comerciais ou núcleos industriais. A ideia inicial de se aproveitar a via permanente da concessão da MRS, mesmo que em via segregada do tráfego de carga, para a implantação desse serviço de passageiros, deve ser descartada porque não atende aos polos de atração ou geração de viagens desses municípios, por distanciar-se de um traçado desejável obrigando necessariamente uma integração modal para alcance dos pontos de interesse. Nessa alternativa a competitividade com o modo individual está comprometida face as impedâncias estabelecidas por esse trajeto. Desta forma um serviço de transporte ferroviário de passageiros entre essas cidades só encontra viabilidade técnica por intermédio de um traçado que concilie as características de um projeto de mobilidade para um aglomerado urbano, em sua fase inicial de implantação, e posteriormente se estenda em ambos os extremos para outros centros de interesse de movimentação de pessoas entre essas cidades. Assim é que este projeto proposto no PEF, refere-se à implantação de um novo trecho ferroviário, com traçado a ser estudado, utilizando o conceito de TMV- Trem de Média Velocidade (ver item 3.3.3 Estimulação ao transporte ferroviário de passageiros de média distância, relatório P4), vislumbrando-se a perspectiva de ampliação do projeto na direção de uma ligação entre Rio e São Paulo para o transporte ferroviário de passageiros.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 3-7: Trem Resende-Barra Mansa-Volta Redonda

3.2.5 Trem de passageiros Campos dos Goytacazes-São Fidelis

As cidades de Campos dos Goytacazes e São Fidelis, ambas situadas às margens do rio Paraíba do Sul no norte do estado do Rio de Janeiro, são separadas por cerca de 35 km de linha férrea ainda em bom estado e bem preservada. Entretanto, em princípio, não se identificaram elementos de demanda que sinalizem uma possível viabilidade econômica e tampouco financeira na implantação de ligação ferroviária de passageiros, razão pela qual se descarta este projeto.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 3-8: Trem Campos – São Fidélis

3.2.6 Trem de passageiros Itaguaí-Mangaratiba

O antigo serviço de trens de passageiros entre Itaguaí e Mangaratiba em seus últimos anos, foi perdendo razão de existir face à concorrência rodoviária. Ao longo dos anos essa via permanente, com inúmeras passagens em nível, passou a ser utilizada somente pelos trens de carga da concessionária MRS com destino ao terminal situado na ilha de Guaíba. Entretanto, em princípio, não se identificou elementos de demanda que sinalizem uma possível viabilidade econômica e tampouco financeira na implantação de ligação ferroviária de passageiros, razão pela qual se descarta este projeto.

Fonte: Elaboração própria com Google Figura 3-9: Trem Itaguaí-Mangaratiba

3.2.7 Ferrovia-Escola Cavaru-Werneck-Paraíba do Sul

A proposição do Grupo de Trabalho de Trens de Passageiros (GTTP), instituído em 18 de março de 2013 pela Portaria nº 266 da ANTT visando aumentar a participação do transporte ferroviário de passageiros na matriz modal, referente ao trecho já à época desativado entre Cavaru-Werneck-Paraíba do Sul, para ser utilizado pelo Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias – CEPEFER, com sede na cidade de Três Rios, se apresenta oneroso para a sua reconstituição como trecho ferroviário. Ressaltando a importância para o CEPEFER e principalmente para a indústria do transporte ferroviário nacional, de se desenvolver conhecimento aliando-se a teoria com a ação prática, sugere-se a escolha de um trecho com tráfego regular, quer seja de carga e/ou passageiros. O Plano Estratégico Ferroviário de Minas Gerais apresenta em sua carteira de projetos para a exploração do transporte

ferroviário turístico, o trecho entre Piraí e Cataguases, que acreditamos estar totalmente consonante à utilização também como Ferrovia Escola. Desta forma, este projeto é descartado da Carteira Potencial.

4. PROJETOS PROTREM

A seguir são apresentados os projetos considerados potenciais para o programa PROTREM, à luz dos objetivos estratégicos e setoriais descritos no relatório P4 referente à Atividade A4 – Concepção da Carteira Potencial de Projetos, para cada um dos vetores de direcionamento que configuram o PEF, dentre eles a Preservação da Memória Ferroviária. Fator determinante para composição desta Carteira Potencial, é a existência e vigência da Lei 8210 de 10 de dezembro de 2018, que criou o Programa Estadual de Recuperação da Malha Ferroviária com objetivos turísticos do Estado do Rio de Janeiro (anexa). Compõem o Programa a recuperação de 15 trechos ferroviários (assinalados e descritos a seguir), determinando a lei em seu artigo 4º, acrescentando-se um 16° trecho atualmente em tramitação na ALERJ:

“Art. 4º A Secretaria de Estado de Transportes promoverá a análise da malha ferroviária existente, com elaboração do projeto de recuperação, o respectivo orçamento das obras e o cronograma para sua implantação.”

Também devem ser considerados mais quatro projetos apresentados pela SETRANS à sociedade através de Audiências Públicas e Estudos, os quais ganham, para efeito prático, um status similar ao daqueles existentes na citada Lei.

Entende-se assim que a decisão sobre a composição da Carteira de Projetos do PEF, no que tange ao PROTREM, envolve aspectos que extrapolam o âmbito meramente técnico, por conta da vigência da citada Lei Estadual. Tal decisão deverá ser tomada pela SETRANS-RJ, quando da definição da versão final da carteira, naturalmente considerando argumentações técnicas quanto a viabilidade dos projetos, manifestações da sociedade organizada e das concessionárias envolvidas, 50

questões jurídicas pertinentes e articulações políticas nas esferas estadual e municipal. Pelas razões expostas, a recuperação dos trechos ferroviários (incluindo aqueles 14 citados na Lei e os outros apresentados pela SETRANS) para exploração por trens turísticos serão considerados como potenciais ou preliminares até a elaboração da Carteira de Projetos Final do Plano Estratégico Ferroviário do Rio de Janeiro.

4.1 Implantação de novos roteiros de trens turísticos

4.1.1 Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará (Lei 8210)

Estudo técnico realizado por uma equipe multidisciplinar de profissionais nas áreas de engenharia, geologia, economia, turismo e meio ambiente durante os anos de 2007 e 2008, sob a coordenação da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF, por solicitação da Prefeitura Municipal de Petrópolis, com os seguintes segmentos: • Levantamento e consolidação de dados • Estudos de transporte • Meio ambiente • Geologia e geotécnica • Traçado • Via permanente (infra e superestrutura) • Obras de arte especiais • Instalações fixas • Material rodante • Sistema elétrico • Sistemas de controle operacional • Plano de exploração turística • Avaliação econômico-financeira

Como resultado, gerou-se um Plano de Revitalização fornecendo subsídios necessários à avaliação da pré-viabilidade técnica, econômica para reativação do antigo ramal ferroviário interligando Vila Inhomirim, no Município de Magé, ao Município de Petrópolis, através da Mata Atlântica, apontando quantitativa e qualitativamente as necessidades à reativação do ramal, preservando sua memória, recuperando ambientalmente seu entorno e dando uma nova alternativa de acesso turístico à região.

Classificado como um projeto estruturante, o Plano justifica-se pelo seu objetivo de, numa primeira fase, promover e incentivar o turismo ferroviário na região Serrana do Estado, e numa fase posterior, criar uma alternativa de transporte ferroviário entre Petrópolis e a Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

O resultado final do Estudo foi oficialmente apresentado ao público no auditório da Prefeitura Municipal de Petrópolis na manhã do dia 20 de junho de 2008, estando presentes o Prefeito Rubens José de França Bomtempo, outras autoridades e convidados diversos, prevendo-se na época 3 (três) anos para implantação, desde a publicação do Edital do Projeto Básico até o Início da Operação Comercial, e um investimento de R$ 64.906.000,00, estimado em valores do ano de 2009, que pela sua importância social e ambientalista, também se previa o apoio adicional de recursos provenientes dessas áreas a nível estadual e federal.

Desde então nada mais foi realizado, exigindo-se, pelo tempo decorrido, uma natural atualização de seu conteúdo, tendo em vista a necessidade de atualização dos valores de investimento e custeio levantados e o agravamento da rápida ocupação irregular do trecho, com graves reflexos para a preservação da Mata Atlântica.

Este projeto está incluído na Lei 8210 em seu Artigo 4° como item “h”.

Fonte: Elaboração própria a partir do Google Maps. Figura 4-1 - Traçado básico do antigo trecho de cremalheira a ser estudado

4.1.2 Reativação da Estrada de Ferro Mauá (Lei 8210)

Estudo cobrindo todos os detalhes de traçado, via permanente (infra e superestrutura) e obras de arte correntes e especiais do trecho da primeira ferrovia do Brasil, inaugurada em 30 de abril de 1854, dividindo a implantação em 3 (três) etapas:

• A primeira etapa, entre Guia de Pacobaíba a até Bongaba, estimando- se um ano para sua implantação; • A segunda etapa, atravessando a Rodovia BR-116 e avançando até Piabetá, estimando-se mais um ano para implantação em conjunto com a terceira etapa; • A terceira etapa, incluindo o trecho operado pela SuperVia, de Piabetá até Vila Inhomirim.

Classificado como um projeto estruturante, a Proposta de Reativação justifica- se pelo seu objetivo de, numa primeira fase, promover e incentivar o turismo 53

ferroviário na região do fundo da Baía da Guanabara, e numa fase posterior, criar uma alternativa de transporte integrado entre ferrovia e hidrovia entre a região e o centro da cidade do Rio de Janeiro.

O Estudo foi realizado pelo engenheiro Helio Suêvo Rodriguez com apoio institucional da Associação de Engenheiros Ferroviários – Aenfer, prevendo a reativação de toda a via permanente e edificações complementares da Estrada de Ferro Mauá, primeira ferrovia do Brasil, proporcionando condições para sua utilização como ferrovia turística e cultural, devendo ainda ser complementado por um Estudo referente ao material rodante e de tração e à operação comercial visando a sua autossutentabilidade, em conjugação com a reativação do trecho de cremalheira da Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, já tratado no item anterior..

Todos os resultados da Proposta foram apresentados ao IPHAN em abril de 2015, e o Instituto posteriormente informou ter encaminhado ao DNIT para análise por não possuir técnicos especializados em projetos ferroviários, mas até a presente data não se obteve retorno.

Este projeto está incluído na Lei 8210 em seu Artigo 4° como item “i”.

Fonte: Elaboração própria com base no Google Maps.

Figura 4-2 - O traçado para estudo da antiga Estrada de Ferro Mauá 54

4.1.3 Ramal Conrado – Miguel Pereira – Paty do Alferes (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico ao longo de parte da antiga Linha auxiliar da EFCB entre as estações de Conrado, Governador Portela, Professor Miguel Pereira e Paty do Alferes.

O projeto faz parte do Programa Estadual de Recuperação da Malha Ferroviária com Objetivos Turísticos,

Segundo o texto da Lei 8210, a recuperação física das estações existentes em cada um dos municípios beneficiados pelo Programa de Revitalização da Malha Ferroviária, poderá ser realizada por meio de convênios entre Governo Estadual, a União e as Prefeituras Locais, podendo haver, também, parcerias privadas. No entanto, com relação à operação dos trens propriamente ditos, nada é citado.

O trecho entre Conrado e Governador Portela, localizado no Município de Miguel Pereira e praticamente todo como subida da Serra do Mar pelo Vale do Rio Santana, exige pesadas obras de recuperação da infraestrutura e reconstrução da superestrutura, sendo do interesse da Prefeitura Municipal a realização futura das obras, mas ainda sem previsão de data.

O trecho de 4,5 km entre as estações de Governador Portela e Professor Miguel Pereira, na área urbana, foi objeto de um Estudo de viabilidade realizado em março de 2020 pela Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem, por solicitação da Prefeitura Municipal, e como resultado está sendo firmado acordo de concessão com uma empresa privada ganhadora da concorrência para operação comercial ser iniciada após a realização de diversas obras na via permanente, nas edificações e no material rodante e de tração.

A Prefeitura Municipal de Miguel Pereira já obteve junto ao SESC de Grussaí a cessão de uma locomotiva a vapor, uma pequena locomotiva diesel para manobras 55

e alguns carros de passageiros para a operação do Trem Turístico, estando todo o material rodante de tração reunido na Estação de Governador Portela.

Quanto ao trecho restante até a estação de Paty do Alferes, a Prefeitura Municipal de Miguel Pereira não demonstra interesse no aproveitamento, e a Prefeitura Municipal de Paty do Alferes já vem retirando ou recobrindo com asfalto a via permanente na sua área urbana.

Fonte: Elaboração própria com base no Google Maps.

Figura 4-3 - O traçado entre Conrado, Miguel Pereira e Paty do Alferes.

Fonte: Wagner Barros Figura 4-4 - Trem de passageiros na Estação em Governador Portela.

4.1.4 Trem Mata Atlântica A. dos Reis–Lídice-B. Mansa (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico ao longo do trecho da antiga RMV, atualmente em processo de devolução pela FCA, entre Angra dos Reis e Barra Mansa, passando por Lídice (no Município de Rio Claro), a ser conhecido como o “Trem Ecoturístico da Mata Atlântica – TEMA”.

O projeto faz parte do Programa Estadual de Recuperação da Malha Ferroviária com Objetivos Turísticos,

União e as Prefeituras Locais, podendo haver, também, parcerias privadas. No entanto, com relação à operação dos trens propriamente ditos, nada é citado.

Classificado como um projeto estruturante, a Proposta de implantação do Trem Ecoturístico da Mata Atlântica justifica-se por se constituir num empreendimento turístico de características inovadoras para a região litorânea sul do Estado do Rio de Janeiro em que alia os atrativos naturais da Mata Atlântica situada em maciço que se desenvolve entre os municípios de Angra dos Reis e de Rio Claro com a experiência, para muitos dos turistas nacionais, de uma viagem de trem, moderno e confortável.

O TEMA compreende a implantação de duas estações terminais de transbordo. A estação Angra dos Reis localizada logo após a travessia da BR-101 será o polo principal de recepção dos turistas sendo dotada de ampla área de estacionamento dos veículos de translado, instalações operacionais e administrativas e plataforma de embarque/desembarque ferroviário.

A estação Lídice localizada no pátio de Lídice se comporá de nova edificação para o transbordo dos turistas, terminal rodoviário, instalações operacionais e administrativas e oficina de manutenção. O prédio da antiga estação será preservado para a instalação de um museu de preservação da memória ferroviária.

O transporte ferroviário compreenderá a realização de no máximo duas viagens diárias unidirecionais, sendo uma da estação Angra dos Reis à estação Lídice e o seu retorno em nova viagem, produzida por uma só composição de uma locomotiva e quatro carros de passageiros. Os passageiros embarcados em Angra dos Reis retornam via rodoviária ao mesmo terminal onde se encerra o produto turístico. Os passageiros que realizarão a viagem no sentido contrário são transladados via rodoviária da estação Angra dos Reis para iniciarem a viagem ferroviário a partir da estação Lídice

Fonte: Elaboração própria com base no Google Maps. Figura 4-5 - O traçado entre Angra dos Reis, Lídice e Barra Mansa

4.1.5 Ramal Paraíba do Sul–Três Rios–Sapucaia (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico entre Paraíba do Sul e Três Rios, no trecho da MRS, e daí a Sapucaia, no trecho em processo de devolução pela FCA entre Três Rios, RJ, e Barão de Camargos, no Município de Cataguases, MG, anteriormente dedicado ao transporte de bauxita.

A ligação coincide com o Trem Rio-Minas, previsto no PEF-MG, passando por oito localidades entre Três Rios e Cataguases, destacando-se Sapucaia, Além Paraíba e Recreio.

Para a futura operação, a ONG Amigos do Trem, que já conta com uma frota de carros e locomotivas, podendo em princípio compartilhar a operação e o material rodante entre os dois projetos.

O Trem entre Paraíba do Sul, Três Rios e Sapucaia também está incluído no Programa Estadual de Recuperação da Malha Ferroviária com Objetivos Turísticos 59

instituído pela Lei Estadual 8210, com seu trecho localizado majoritariamente no Estado do Rio de Janeiro.

Fonte: Elaboração própria com base no Google Maps. Figura 4-6 - Trem Turístico Paraíba do Sul e Sapucaia

4.1.6 Ramal Santa Cruz – Mangaratiba (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico ao longo do antigo Ramal de Mangaratiba entre Santa Cruz e as proximidades do centro de Mangaratiba.

4.1.7 Ramal de Sumidouro Murinelli – Sumidouro (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico num trecho da linha Porto das Caixas - Manhuaçu da antiga E. F. Leopoldina, entre as estações de Murineli e Sumidouro, no Município de Sumidouro.

4.1.8 Ramal Macaé – Campos dos Goytacazes (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico ao longo da linha tronco Rio – Vitória da antiga Estrada de Ferro Leopoldina.

Para a implantação do Trem Turístico, em modelo operacional a ser definido em um Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica específico, será necessária a reativação do trecho de 94 km, com adequação das estações e obtenção do material rodante e de tração, estando também previsto o seu aproveitamento futuro conjugado com a implantação da EF-118.

Fonte: Elaboração própria com base no Google Maps.

Figura 4-7 - O traçado entre Macaé e Campos dos Goytacazes. 61

4.1.9 Ramal São João da Barra (EF SESC-Grussaí) (Lei 8210)

Manutenção do Trem Turístico dentro do complexo de férias do SESC de Grussaí, no Município de São João da Barra.

4.1.10 Ramal Campista (C. dos Goytacazes–Miracema) (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico ao longo de parte da linha de Campos dos Goytacazes a Paraoquena e daí no Ramal de Miracema, da antiga Estrada de Ferro Leopoldina.

4.1.11 Ramal Saracuruna – Cantagalo (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico ao longo de parte da linha de Saracuruna a Magé, operado pela Supervia, e daí a Cantagalo via Nova Friburgo.

O projeto faz parte do Programa Estadual de Recuperação da Malha Ferroviária com Objetivos Turísticos, criado pela Lei 8210 de 10 de dezembro de 2018, com a alegada finalidade fomentar o turismo no interior do Estado, atraindo e facilitando o acesso dos visitantes aos pontos turísticos dos diversos municípios do Estado do Rio de Janeiro, além de ser mais uma opção de transporte para os residentes nas regiões atendidas pelo Programa.

Desconsiderado devido à erradicação integral do trecho entre as estações de Porto das Caixas e Cantagalo, passando por Nova Friburgo e Conselheiro Paulino, erradicado desde a década de 1960, exigindo-se a complexa reconstrução da via permanente, cujo leito apresenta-se ocupado e descaracterizado em diversos pontos.

4.1.12 Ramal Fazenda Mato Alto (Guaratiba) (Lei 8210)

Manutenção do Trem Turístico dentro da área da Fazenda Mato Alto, no bairro de Guaratiba, na cidade do Rio de Janeiro.

4.1.13 Trem Turístico Rio-Minas

Implantação de um Trem Turístico a ser operado pela ONG Amigos do Trem no trecho em processo de devolução pela FCA entre Três Rios, RJ, e Barão de Camargos, no Município de Cataguases, MG, anteriormente dedicado ao transporte de bauxita.

A ligação está prevista no PEF-MG e compreende um percurso de 168 km passando por oito localidades entre Três Rios e Cataguases, destacando-se Sapucaia, Além Paraíba e Recreio, e para a futura operação, a ONG Amigos do Trem já conta com uma frota de carros e locomotivas.

O trecho entre Três Rios e Sapucaia coincide com parte do projeto do trem entre Paraíba do Sul e Sapucaia, incluído no Programa Estadual de Recuperação da Malha Ferroviária com Objetivos Turísticos instituído pela Lei Estadual 8210 e já citado mais acima.

4.1.14 Ramal Barrinha (Barra do Piraí – Japeri) (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico ao longo do trecho da Linha do Centro na Serra do Mar operado pela MRS entre Japeri e Barra do Piraí.

4.1.15 Ramal Barra do Piraí (Central, Ipiabas) (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico ao longo de parte do Ramal da antiga RMV entre Barra do Piraí e Ipiabas. 63

4.1.16 Trem Turístico em Conservatória

Implantação de um Trem Turístico na localidade de Conservatória, um dos Distritos do Município de Valença.

A implantação do Trem Turístico justificava-se pelo seu objetivo de promover e incentivar o turismo ferroviário na região conhecida pela existência de uma grande rede de hotéis-fazenda e pelas serestas noturnas.

O Estudo foi iniciado pela Sysfer, com apoio da rede hoteleira, e atualmente aguarda resposta por parte do DER-RJ à consulta sobre o compartilhamento de um trecho da rodovia RJ-137 para a definição do traçado.

O Distrito de Conservatória tem a posse de uma locomotiva a vapor Baldwin 4- 6-0 da antiga RMV, que seria utilizada pelo Trem Turístico mediante os necessários serviços de revisão, mas ainda não haveria disponibilidade dos carros de passageiros.

Fonte: Elaboração própria Figura 4-8 - Locomotiva a vapor em Conservatória.

4.1.17 Trem Turístico de Nogueira a Itaipava

Trecho de 4 km em bitola métrica no Município de Petrópolis, interligando a antiga estação ferroviária de Nogueira com o Parque Municipal de Itaipava, próximo ao local onde se situava a antiga estação de Itaipava, já demolida, a ser trafegado por um trem com tração a vapor utilizando material rodante e de tração a ser obtido junto ao Sesc de Grussaí, em São João da Barra.

4.1.18 Trem Turístico da Estrada Real (em Paraíba do Sul)

Trecho de 14 km em bitola métrica da antiga Linha Auxiliar entre as estações de Paraíba do sul, Werneck e Cavaru, prevendo-se a recuperação da via permanente abandonada, as estações e o material rodante e de tração (já existindo em Paraíba do Sul a locomotiva a vapor e os carros de passageiros).

4.1.19 Trem Turístico de Friburgo a Sumidouro

Trecho de 64 km entre estações a serem reconstruídas nos municípios de Nova Friburgo e Sumidouro, para operação de um trem com tração a vapor, passando por conselheiro Paulino. Este item inclui o trecho integrante da Lei 8210 e contemplado no projeto descrito em 4.1.7.

4.1.20 Ramal Cachoeiras de Macacu – Friburgo (Lei 8210)

Implantação de um Trem Turístico ao longo do trecho da antiga E. F. Leopoldina entre as cidades de Cachoeiras de Macacu e Nova Friburgo.

4.1.21 Revitalização da Estrada de Ferro Maricá (Projeto de Lei)

Revitalização da antiga Estrada de Ferro Maricá para fins turísticos ao longo de parte ou de todo o trecho entre Neves, em São Gonçalo, e Cabo Frio. 65

4.2 Utilização de edificações ferroviárias como equipamentos culturais para adensamento dos fluxos turísticos

4.2.1 Museu Ferroviário Nacional

Implantação do Museu Ferroviário Nacional no edifício e em parte do pátio da Estação Barão de Mauá, no Rio de Janeiro.

Estudo técnico realizado por uma equipe multidisciplinar de profissionais nas áreas de museologia, arquitetura, informática e engenharia contratada pela Universidade Federal de Santa Cataria por solicitação do então Ministério dos Transportes, durante os anos de 2010 a 2012, prevendo a utilização do edifício da Estação Barão de Mauá para exposição de objetos históricos de grande, médio e pequeno porte e a implantação de um centro de documentação e de uma biblioteca nos andares superiores, além de edificações anexas a serem construídas para exposição de material rodante e de eventos relacionados com as atividades culturais, inclusive de prestação de serviços aos visitantes.

A implantação do Museu Ferroviário Nacional justifica-se pelo seu objetivo de fortalecer a cultura e também de fomentar o turismo no Rio de Janeiro, gerando um potencial de negócios, renda e emprego, além da boa divulgação do transporte ferroviário, mesmo de carga, perante a opinião pública.

Estimou-se prazo de quatro anos, desde as negociações iniciais para estabelecimentos de parcerias e a realização dos projetos até a conclusão de todas as obras e instalação do acervo para o início da operação, sem prejuízo do eventual retorno de utilização da estação como terminal de trens urbanos ou regionais.

Fonte: Site do Ministério da Infraestrutura. Figura 4-9 - Concepção artística do projeto do Museu Ferroviário Nacional.