VVM redegørelse Side i Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

VVM-redegørelse for parkeringsanlæg under Vesterbrogade

Udgivet af: Københavns Kommune

Bygge- og Teknikforvaltningen, Vej & Park

Njalsgade 13, 2300 København S

Telefon: 33 66 35 00

e-mail: [email protected]

Layouts, foto og øvrige illustrationer NIRAS og TetraPlan

Copyright: Københavns Kommune

Bygge og Teknikforvaltningen, Vej & Park

Rapporten er udarbejdet af: NIRAS

Baggrundsrapporter er udarbejdet af: NIRAS, TetraPlan, Balslev og Arkitema

Rapporten kan findes på: www.vejpark.kk.dk/panlaegvesterbro

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side i Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

1. BAGGRUND...... 1

2. HOVEDFORSLAG...... 4 2.1 Parkeringsanlæg ...... 4 2.2 Overfladeløsning ...... 6 2.3 Anlægsarbejdet...... 7 2.3.1 Tidsplan for anlægsarbejdet...... 7 2.3.2 Forberedende arbejder...... 8 2.3.3 Udgravning af byggegrube...... 9 2.3.4 Støbearbejder og elementmontering...... 9 2.3.5 Overfladeløsning ...... 9 2.4 Driftsfase ...... 9

3. ALTERNATIVER...... 10 3.1 0-alternativet...... 10 3.2 Alternativer...... 10 3.2.1 Alternativ 1: Andre indfatningsvægge ...... 11 3.2.2 Alternativ 2: Automatisk parkerings system ...... 11 3.3 Fravalgte alternativer...... 13 3.3.1 Vesterbrogade som sivegade ...... 13 3.3.2 Park & ride...... 14

4. EKSISTERENDE FORHOLD...... 15 4.1 Omgivelser – naboer, bebyggelse osv...... 15 4.2 Nuværende arealanvendelse og planforhold ...... 16 4.3 Landskab, natur og kulturhistorie/arkæologiske forhold ...... 18 4.4 Eksisterende trafikbelastning...... 19

5. MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN...... 23 5.1 Trafikbelastning ...... 23 5.1.1 Anlægskørsel ...... 23 5.1.2 Omlægning af trafikken...... 24 5.2 Grundvandssænkning ...... 27 5.3 Afledning af vand...... 31 5.4 Støj ...... 31 5.4.1 Støj fra trafik i dagens situation...... 32 5.4.2 Støj fra omlægning af trafikken...... 32 5.4.3 Støj fra anlægsarbejder ...... 33 5.5 Vibrationer ...... 35 5.6 Luftforurening ...... 37 5.6.1 Luftforurening fra omlægning af trafik ...... 38 5.6.2 Luftforurening fra anlægsarbejdet...... 39

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side ii Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

5.6.3 Støv...... 40 5.7 Forurenet jord...... 40 5.8 Energi- og råstofforbrug...... 42 5.9 Affald ...... 43

6. MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN...... 45 6.1 Trafikbelastning ...... 45 6.1.1 Trafiktilstrømning ud fra belægningsgrad og opholdstider45 6.1.2 Trafiktilstrømning som ”værste tilfælde”...... 48 6.2 Grundvand...... 50 6.3 Afledning af vand...... 50 6.4 Støj ...... 50 6.4.1 Støj fra trafik...... 50 6.4.2 Støj fra parkeringsanlæg...... 51 6.5 Vibrationer ...... 51 6.6 Luftforurening ...... 51 6.6.1 Luftforurening fra trafik ...... 51 6.6.2 Luftforurening fra parkeringskælder ...... 52 6.7 Energi- og råstofforbrug...... 53 6.8 Affald ...... 53

7. VURDERING AF EFFEKTER PÅ OMGIVELSERNE...... 55 7.1 Turisme...... 55 7.2 Visuelle effekter...... 56 7.3 Kulturhistorie ...... 56 7.4 Natur...... 57 7.5 Barriereeffekt ...... 57 7.6 Uheld og risiko ...... 58 7.7 Socio-økonomiske effekter...... 58

8. AFVÆRGEFORANSTALTNINGER...... 61

9. MANGLER OG VÆSENTLIGE USIKKERHEDER ...... 64

10. TILLADELSER FRA ANDRE MYNDIGHEDER ...... 66

11. REFERENCER...... 67

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 1 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

1. BAGGRUND

Udviklingen i København går stærkt i disse år. Der bliver flere, både indbyggere og virksomheder mv. – og folk har flere penge mellem hænderne. Denne udvik- ling betyder, at trafikken også vokser. I de senere år er antallet af biler i Køben- havn for eksempel steget dramatisk.

For at dette ikke skal medføre, at byen forvandles til et støjende trafikkaos under en tung dyne af forurenet luft, er Københavns Kommune sammen med borgerne i gang med at planlægge, hvordan fremtidens trafik skal afvikles og reguleres.

Der er udarbejdet et forslag til ny Trafik- og Miljøplan /3/ med følgende hoved- målsætning:

”At sikre et velfungerende transportsystem til betjening af byen med en væsent- lig mindre miljøpåvirkning end i dag. Dette betyder, at den øgede trafikale akti- vitet søges tilgodeset ved øget brug af kollektiv trafik og cykel, og at miljøpro- blemerne søges minimeret.”

Hovedmålsætningen specificeres i en målsætning for hver enkelt trafik og miljø emne, herunder en for parkering:

”Det skal være muligt at bo i København og have bil, ligesom det skal være mu- ligt at besøge byen, uden at alle friarealer bliver fyldt op af parkerede biler.”

Parkering er et voksende problem i København. Det skal dog fortsat være muligt at bo i København og have en bil, men der er på den anden side ved at være fyldt op i gaderne. Samtidig blokerer det stigende antal biler for mulighederne for at bruge byens rum til andet end parkering. Det er dog ikke kun beboerne, der har brug for at parkere i København. Også en del af indpendlerne og gæster- ne kommer til byen i bil. På den baggrund foreslås, at der udarbejdes en samlet parkeringsstrategi for København.

En del af visionen for en ny parkeringsstrategi er:

• På lang sigt skal der etableres en situation, hvor lokalområderne ikke bliver generet nævneværdigt af biler, der leder efter P-plads.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 2 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

• Beboerparkering skal ikke beslaglægge de arealer, der er velegnede til re- kreative formål.

• Der skal være rimelig plads til besøgsparkering. Byens gæster, hvad enten det er gæster til butikker, erhvervsliv, kulturaktiviteter eller gæster til byens beboere, skal kunne køre til byen i bil og parkere – mod en betaling, der matcher markedsprisen for parkering i området.

• Besøgsparkeringen i Indre By er væsentlig større end i andre dele af byen. Derfor skal parkeringen samles i større enheder, således at gæsterne via parkeringsinformationssystemet kan ledes direkte til et ledigt parkeringsan- læg. Herved reduceres parkeringssøgende trafik i gaderne.

• I takt med at disse parkeringsanlæg etableres, skal gadeparkeringen reduce- res. Forholdet mellem nyetablerede pladser og nedlagte gadeparkerings- pladser afgøres fra sag til sag, idet behovet for nedlæggelse af gadeparke- ring varierer meget i Indre By.

Efterfølgende har Bygge- og Teknikforvaltningen arbejdet videre med en kon- kretisering af parkeringsstrategien /4/, og anbefalet følgende målsætning:

• at bidrage til fredeliggørelse og kvalitet i byens rum gennem prissætning og flytning af parkering fra overfladen til konstruktion

• at sikre gode parkeringsmuligheder i de tætte boligområder for beboere, lokale erhverv og besøgende gennem prissætning og planlægning af parke- ringsudbuddet

• at fastlægge differentierede parkeringsnormer for bolig og erhverv i stati- onsnære områder og via parkeringsfonde sikre en aktiv parkeringsplanlæg- ning i de enkelte delområder.

Som en del af parkeringsstrategien har forvaltningen bl.a. foreslået, at der udar- bejdes en skitseplan for etablering af nye parkeringspladser i konstruktion og en konkret strategi for nedlæggelse af gadeparkering for at sikre, at dækningen af parkeringsbehovet gennem underjordiske parkeringsanlæg samordnes med for- bedringsprojekter for bykvalitet, rekreation og udendørs ophold.

Borgerrepræsentationen i Københavns Kommune har herefter besluttet at under- søge muligheden for at etablere et parkeringsanlæg under Vesterbrogade mellem H.C. Andersens Boulevard og Hammerichsgade/Bernstorffsgade.

I nærområdet omkring denne del af Vesterbrogade er der i perioden 1990 til 2002 nedlagt ca. 511 parkeringspladser, og der vil, som konsekvens af allerede

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 3 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

trufne politiske beslutninger, blive nedlagt yderligere 101 parkeringspladser indenfor dette nærområde.

Københavns Kommunes Bygge – og Teknikforvaltning har valgt at etablere parkeringsanlægget under et bredt centralt offentligt gaderum, der dels giver mulighed for at etablere anlægget ved udgravning oppefra, dels fordi starten af Vesterbrogade, som et af Københavns hovedstrøg, længe har haft behov for bå- de et arkitektonisk, funktionsmæssigt og æstetisk løft.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 4 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

2. HOVEDFORSLAG

2.1 Parkeringsanlæg Et parkeringsanlæg med plads op til 1.000 biler ønskes placeret under Vester- brogade mellem H. C. Andersens Boulevard og Hammerichsgade/Bernstorffs- gade.

Parkeringsanlægget udformes som en underjordisk rektangulær parkeringskæl- der med plads op til 1.000 biler. Der etableres 5-6 etager med udvendige mål på ca. 200 x 35 m og med det nederste dæk ca. 27 m under terræn.

Konstruktionen udføres i henholdsvis beton støbt på stedet (ydervægge, top- og bundplade) og betonelementer (indvendige konstruktioner).

Figur 2.1 Skitse af parkeringsanlæg. Grundplan og tværsnit på langs af Vesterbrogade

Ramper for ned- og opkørsel placeres ca. midtvejs på Vesterbrogade. Fra den øverste etage etableres rotunder for ned- og opkørsel til de øvrige parkeringseta- ger. Parkeringsetagerne etableres i forskudt plan på hver side af rotunden. Ad- gang til og fra parkeringsanlægget sker via trapper og elevatorer. Nødtrapper og nødudgange etableres i henhold til gældende lovgivning.

I det følgende gives en overordnet beskrivelse af installationerne i parkeringsan- lægget. Den nærmere indretning af parkeringskælderen fastlægges i forbindelse med detailprojekteringen.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 5 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Trafiktekniske installationer Der placeres bomanlæg med tilhørende registrerings- og betalingsstationer ved henholdsvis indkørsel og udkørsel. For hver etage etableres et tælleanlæg, såle- des at der kan gives information om omfanget af ledige pladser på hver etage. Ved indkørsel modtages en billet, som skal betales ved udkørsel. Selve betalin- gen kan foregå i særlige betalingsautomater, hvor der modtages en udkørselsbil- let, som skal indføres i en kort-/billetlæser ved udkørselsbommen. Alternativt findes en række andre forskellige betalingsmetoder så som cardkeys, direkte betaling ved bomanlægget med betalingskort, ”bizz”-princippet mv.

Ventilation Der etableres ventilationsanlæg for at fjerne eksplosionsfarlige stoffer og farlige mængder af kulilte (CO).

Indtag for friskluft etableres via nedkørselsramper, mens luftfordeling etableres via tilkørsels- og parkeringsarealer med ventilatorer i loft. Udsugning etableres etagevis i parkeringskælderens ender og kan i hver af parkeringskælderens ender samles i et fælles afkast.

Afkast mod det fri kan etableres sammen med elevator-/trappeskakte med 2-4 afkast i hver side af vejen.

Varme Der etableres alene varme i overvågningscentral og i foyeren på første kælderni- veau. Der anvendes fjernvarme.

El-installationer El-installationer vil primært omfatte forsyning af belysningsanlæg, ventilations- anlæg, trafiktekniske anlæg, elevatorer og sikrings- og overvågningsanlæg.

CTS Der etableres et centralt tilstandskontrol- og styringsanlæg (CTS) med det for- mål, at styre og overvåge ventilation, tekniske installationer, varme og lys mv.

Sikkerhed, brand og ulykke Som et element til at skabe et trygt miljø etableres et belysningsanlæg med et højt lysniveau og en jævn lysintensitet, som i kombination med bl.a. kamera- overvågning fra overvågningscentral, musikanlæg og nødopkald minimerer risi- koen for overfald, tyveri og hærværk. I tilgift hertil vil det blive muligt at an- vende mobiltelefoner på alle etager.

Ud fra de risici, der er ved et parkeringsanlæg af denne størrelse, udarbejdes en brandstrategi til fastlæggelse af nødvendigt omfang af alarmsystemer, sprink- ling, nødbelysning, flugtveje og brandslukningsudstyr mv.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 6 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

2.2 Overfladeløsning Målgruppen for de nye parkeringspladser er først og fremmest gæster med ærin- de i nærområdet. Maksimalt 200 parkeringspladser må udbydes til døgnparke- ring for beboere med folkeregisteradresse i Københavns Kommune.

I forbindelse med projektet vil der blive nedlagt 14 gadeparkeringspladser på Vesterbrogade (mellem H.C. Andersens Boulevard og Hammerichsgade/Bern- storffsgade). Når parkeringsanlægget er taget i brug vil der blive nedlagt 40 ga- deparkeringspladser på H.C. Andersens Boulevard, idet der er et stort behov for at forbedre forholdene for såvel cyklister, som for turistbussernes afsætning og afhentning af passagerer på denne strækning.

Over terræn vil kun vægge omkring op- og nedkørselsramper, ventilationsafkast samt elevatorskakte og adgangstrapper blive synlige i det færdige anlæg. Det forudsættes, at skakte og trapper indbygges i eksisterende bygninger, men dette forhold skal nærmere undersøges.

Der foreligger et idéoplæg til en overfladeløsning /1/, som opretholder hoved- parten af de nuværende funktioner på Vesterbrogade, samtidig med at der etab- leres en op- og en nedkørsel til parkeringsanlægget i retning til og fra H.C. An- dersens Boulevard. Hermed bliver det hovedsagelig H.C. Andersens Boulevard, der skal bære den øgede trafik, som følge af til- og frakørsel til parkeringsan- lægget.

Visionen er at skabe en bred promenade i forlængelse af Strøget med brede for- torve, træbeplantning og rummelige cykelstier. Samtidig forbedres passage- mulighederne mellem Tivoli og Axeltorv ved etablering af et bredt fodgænger- felt ud for Tivolis hovedindgang.

Den endelige overfladeløsning vil blive fastlagt af Københavns Borgerrepræsen- tation inden projektets 6. anlægsfase påbegyndes.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 7 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Figur 2.2 Idéoplæg for overfladeløsning /1/

2.3 Anlægsarbejdet Af hensyn til den meget begrænsede plads i anlægsområdet, er det nødvendigt at etablere byggeplads på den ene halvdel af anlægsområdet, mens der udgraves og bygges på den anden halvdel af anlægsområdet, se figur 2.3. Derefter flyttes byggepladsen over på den etablerede del af parkeringsanlægget og den anden halvdel af parkeringsanlægget etableres.

Figur 2.3 Tværsnit af byggegrube mv. på langs af Vesterbrogade

2.3.1 Tidsplan for anlægsarbejdet Etablering af parkeringsanlægget vil tage ca. 5 år. Anlægsarbejdet forventes påbegyndt i 2005 og afsluttet i 2010.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 8 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Anlægsarbejdet kan opdeles i 6 etaper, hvis forventede tidsmæssige sammen- hæng er skitseret i figur 2.4.

Figur 2.4 Forventet tidsmæssig sammenhæng mellem anlægsetaper

2.3.2 Forberedende arbejder Inden byggeriet af selve parkeringskælderen igangsættes, omlægges alle lednin- ger i vejarealet. Ledningerne flyttes til en ca. 3,5 m bred zone langs husfacader- ne i begge sider af Vesterbrogade.

Derefter etableres hegn omkring hele anlægsområdet. Vesterbrogade fra H. C. Andersens Boulevard til Hammerichs/Bernstorffsgade afspærres for al motorise- ret trafik. Eksisterende beplantning og belægninger mv. fjernes. Der etableres indfatningsvægge langs hele byggegruben. Der etableres byggeplads i den ene ende af byggegruben.

Indfatningsvægge Der skal etableres ca. 14.000 m2 indfatningsvægge omkring byggegruben. Ind- fatningsvægge udføres som stålspuns med forboring i hele byggegrubens højde. Ramning forventes at foregå ved vibrering. Spunsvægge afstives i flere niveauer med skrå jordankre.

Jordankrene etableres som stålliner eller stålstænger, der forankres i borede hul- ler i kalken med cementgrout.

Byggeplads Byggepladsen etableres indenfor arealet til byggegruben. Byggepladsen indheg- nes med tæt hegn. Det undersøges, om der kan etableres mulighed for indblik gennem hegnet, og om der kan etableres gangbroer over byggegruben.

Der vil i hele anlægsperioden være mulighed for adgang langs husfacaderne for fodgængere, cyklister samt redningskøretøjer. Der opretholdes således 4-4,5 m bred adgang i hver side af Vesterbrogade, svarende til den samlede bredde af eksisterende fortov og cykelsti.

Der vil blive adgang til byggepladsen fra henholdsvis H.C. Andersens Boule- vard samt fra Hammerichsgade/Bernstorffsgade, afhængig af hvilken del af par- keringsanlægget, der bygges.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 9 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

2.3.3 Udgravning af byggegrube Først udgraves den ene halvdel af byggegruben svarende til etape 2 og senere udgraves den anden halvdel af byggegruben svarende til etape 4. Til udgravning af jord og kalk fra byggegruben anvendes en gravemaskine. Under udgravnin- gen etableres der løbende afstivninger af indfatningsvægge.

De opgravede jordmængder bortskaffes, idet der kun i beskeden grad skal gen- indbygges jord fra projektet.

Der skal samlet bortskaffes ca. 185.000 m3 opgravet materiale fordelt med ca. 90.000 m3 jord og ca. 95.000 m3 kalk.

2.3.4 Støbearbejder og elementmontering Bundplade, ydervægge samt topplade støbes på stedet.

Anlægget bliver direkte funderet, idet bundpladen i al væsentlighed udlægges direkte på kalkoverfladen. Bundpladen bliver i nødvendigt omfang sikret mod opdrift med jordankre.

Indre vægge, dæk, søjler og dragere udføres i betonelementer.

På grund af de snævre arbejdsforhold og den langstrakte konstruktion bliver det nødvendigt med anvendelse af betonpumper til færdigbeton og en specielt op- bygget transportbro til fordeling og nedsænkning af betonelementerne.

2.3.5 Overfladeløsning Når støbearbejderne er afsluttet, skal overfladeløsningen etableres. Dette inde- bærer indbygning af jord og grusmaterialer, etablering af belægninger, plantning af træer, opsætning af skilte mv.

2.4 Driftsfase Parkeringsanlægget vil være i drift døgnet rundt. Der vil være til- og frakørsel af personbiler til de maksimalt 1.000 parkeringspladser. Derudover vil der være almindelig rengøring og vedligehold af anlægget.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 10 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

3. ALTERNATIVER

3.1 0-alternativet 0-alternativet er et beregningsmæssigt alternativ, der tjener som sammenlig- ningsgrundlag for konsekvenserne ved gennemførelse af hovedforslaget.

0-alternativet til parkeringsanlægget er, at området bevarer sit nuværende ud- seende og funktion.

I 0-alternativet vil trafikken og de deraf afledte miljøpåvirkninger stige frem til år 2010 (hovedforslaget forventes taget i drift) som følge af den generelle vækst i trafikken samt kendte infrastrukturprojekter i regionen, herunder Metro etape 1-3, Ringbanen, motorvejsprojekter og udbygning af Ørestaden.

3.2 Alternativer Ved udvælgelse af lokaliteter for placering af parkeringsanlæg har kriterierne været, at de skulle ligge tæt på Indre By og at der skulle være brede offentlige gaderum, som muliggør at anlæggene kan etableres oppefra.

Københavns Kommune har udpeget følgende lokaliteter som nærliggende: Ved Vartorv, Gl. Strand området, under Borgergade, under Slotsholmsgade, under Vesterbrogade og eventuelt under eksercerpladsen ved Rosenborg.

Der anlægges et parkeringshus i Borgergade og et underjordisk parkeringsanlæg under Kvæsthusbroen i forbindelse med etablering af opera og nyt skuespilhus.

Vesterbrogade er valgt ud fra, at der her kan etableres flest parkeringspladser samtidig med, at man i dagtimerne kan betjene den vestlige del af middelalder- byen, og i aftentimerne de mange forlystelser i området.

Vartorv er fravalgt, da stedet skønnes at være for lille til det ønskede anlæg.

I forhold til Vesterbro Passage er Gl. Strand, under Borgergade, under Slotsholmsgade, og under eksercerpladsen ved Rosenborg fravalgt, da de ikke opfylder ønsket om at skabe parkeringsmulighed i den vestlige del af Indre By.

Der har ikke herudover været undersøgt alternative placeringer af parkeringsan- lægget, men forskellige udførelsesmæssige alternativer.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 11 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

3.2.1 Alternativ 1: Andre indfatningsvægge Indfatningsvægge kan alternativt udføres som slidsevægge eller secantvægge for såvel hovedforslag som alternativ 2.

Slidse- og secantvægge er principielt ens, da den færdige konstruktion for beg- ges vedkommende er en massiv, armeret betonvæg med en typisk tykkelse på 0,5 til 1,0 m. Forskellen ligger således i udførelsesmetoden.

Slidsevægge udføres som paneler med en typisk bredde på ca. 3 m. Hullet gra- ves eller grabbes ud til fuld dybde. Da et sådant hul kun sjældent kan stå uden afstivning vil det normalt løbende blive fyldt op med bentonit. Armeringskurven anbringes og panelet støbes nedefra under fortrængning af bentonitten.

Secantvægge udføres som borede søjler, typisk med en diameter på 0,6-1,0 m. Først bores hvert andet hul med en indbyrdes afstand på lidt under 2 m, og disse huller udstøbes med en svag, uarmeret beton. Herefter udbores huller imellem de allerede støbte ”søjler”, således at de nye huller går i indgreb. I de nye huller nedsænkes armeringskurve, og de udstøbes med beton. Secantvægge blev an- vendt ved etablering af bl.a. metrostationen på Kgs. Nytorv.

De tekniske og økonomiske muligheder for at anvende disse udførelsesmetoder vil blive nærmere undersøgt i forbindelse med detailprojektering af anlægget.

Begge metoder giver færre vibrationer under udførelsen end nedvibrering af spuns samt mindre støj. Ved slidsevægge fås en del bentonitslam, som skal bort- skaffes til deponering.

3.2.2 Alternativ 2: Automatisk parkerings system I områder med trange pladsforhold kan det være en fordel at etablere et automa- tisk parkerings system. Et automatisk parkerings system giver større tryghed, idet alle personer samles på et niveau, og der vil ikke være risiko for hærværk og tyveri fra parkerede biler.

Af hensyn til trafikafviklingen i gadeniveau samt af hensyn til sikring imod kli- maproblemer etableres der ramper fra gadeniveau til et fordelingsniveau (niveau -1), hvorfra bilerne via en række elevatorer fordeles automatisk til de underlig- gende parkeringsetager.

Et automatisk parkeringssystem kan udformes på to forskellige måder:

Reolsystem et lager udformet med en række stålreoler til biler og med plads mellem reolerne til elevatorer, der transporterer bilerne både lod- ret og vandret i anlægget.

Silosystem en række af siloer med vandrette dæk af stål eller beton med plads til 12 biler på hver etage. Hver silo har en centralt placeret

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 12 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

elevator, der transporterer bilerne lodret ned i anlægget samtidig med, at elevatoren drejer således at bilerne kan placeres på tom- me pladser.

Reolsystemet har plads til 1.000 parkerede biler på et volumen, der er mindre end ved hovedforslaget, bl.a. på grund af en mindre etagehøjde. Nederste dæk etableres ca. 20 m under terræn.

Silosystemet har plads til 972 biler i 9 siloer. Nederste dæk etableres i samme niveau som hovedforslaget, mens elevatorskakten vil ligge ca. 4 m dybere.

Figur 3.1 Tværsnit af en silo til et automatisk betalingssystem

Begge systemer fungerer ved, at biler kører ned ad ramperne til niveau -1 som ved hovedforslaget. Her fordeler de sig til elevatorerne. Når bilen er placeret i elevatoren, slukkes motoren og alle personer forlader bilen. Bilen skannes au- tomatisk for at sikre, at der ikke er efterladt personer eller dyr. Bilen transporte- res automatisk til en ledig parkeringsbås.

Der vil blive stillet hovedkrav til leverandøren af anlægget om, at bilerne skal kunne parkeres så hurtigt, at der ikke opstår en kødannelse på Vesterbrogade, som vil give gener for trafikafviklingen på H.C. Andersens Boulevard.

Der etableres adgang til og fra niveau -1 via trapper og elevatorer som ved ho- vedforslaget. For de underliggende etager etableres ståltrapper til brug for per- sonale i forbindelse med vedligehold og reparation.

Installationer Der etableres central overvågning af anlægget.

Der etableres ventilation, belysning, betalings- og registreringssystemer mv. på niveau -1 som ved hovedforslaget.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 13 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

På de underliggende etager etableres lys og ventilation i et for drift og vedlige- holdelse nødvendigt omfang.

Som ved hovedforslaget udarbejdes en brandstrategi til fastlæggelse af nødven- digt omfang af alarmsystemer, sprinkling og brandslukning mv.

Anlægsarbejdet Udførelsesmetoden for automatiske parkeringsanlæg vil principielt være som hovedforslaget bortset fra, at fordelingen mellem beton støbt på stedet, beton- elementer og stål kan variere.

Ved reolsystemet skal der etableres indfatningsvægge rundt om en byggegrube af samme størrelse som i hovedforslaget. På grund af ringere dybde skal der kun etableres ca. 10.000 m2 indfatningsvæg. Der skal bortskaffes ca. 140.000 m3 opgravet materiale fordelt med 90.000 m3 jord og 50.000 m3 kalk.

Ved silosystemet etableres der en byggegrube for hver silo med en diameter på ca. 22 m. Der skal etableres ca. 20.000 m2 indfatningsvæg. Der skal bort skaffes ca. 125.000 m3 opgravet materiale fordelt med 60.000 m3 jord og 65.000 m3 kalk.

For reolsystemet vil anlægsperioden være kortere end i hovedforslaget, mens den for silosystemet være af samme varighed.

Miljøpåvirkninger Muligheden for at anvende et automatisk parkeringssystem vil blive nærmere undersøgt i forbindelse med den videre projektering. Derfor er miljøpåvirknin- gerne af et automatisk parkerings system sammenlignet med miljøpåvirkningen af hovedforslaget for såvel anlægsfase som driftsfase i kapitel 5 og 6.

3.3 Fravalgte alternativer

3.3.1 Vesterbrogade som sivegade Alternativt kan byggegruben deles på langs af Vesterbrogade, hvilket vil give mulighed for at opretholde et spor i begge retninger for biltrafik under anlægs- perioden. Der vil ikke være mulighed for, at busser kan stoppe på strækningen.

For at kunne dele byggegruben på langs af Vesterbrogade skal der etableres en ekstra indfatningsvæg i hele vejens længde og byggepladsen skal flyttes flere gange. Herved forventes anlægsperioden at blive forlænget betydeligt.

Alternativet vil medføre, at trafikomlægningerne skal foregå i længere tid, men med mindre belastning på de enkelte gader og dermed mindre behov for om- bygning af kryds for at sikre trafikafviklingen end ved hovedforslaget.

Etablering af ekstra indfatningsvæg vil medføre støj- og vibrationsgener i læn- gere tid samt give et større materialeforbrug. Desuden kan de samlede socio-

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 14 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

økonomiske effekter blive større end i hovedforslaget som følge af en længere anlægsperiode.

Alternativet vil anlægsteknisk være meget kompliceret og medføre væsentligt højere anlægsomkostninger.

3.3.2 Park & ride Biltrafikken i den indre del af København kan reduceres ved at tilbyde bilister mulighed for at parkere ved stationer og fortsætte rejsen med højklasset kollek- tiv trafik. Effekten af såkaldte Park & Ride anlæg er endnu begrænset i hoved- stadsområdet, men udenlandske erfaringer viser et vist potentiale. De eksiste- rende Park & Ride anlæg er placeret ved S-togsstationer forholdsvis langt fra København.

Det har i forbindelse med Københavns Kommunes forslag til Trafik- og Miljø- plan, 2004 /1/ været overvejet, om Park & Ride anlæg med fordel kunne place- res ved stationer (både S-tog og Metro) i nærheden af kommunegrænsen eller tættere på centrum. En relevant station kunne være Ørestad ved Øresundsmotor- vejen, hvor der er etableret et privat parkeringsanlæg. Andre placeringer, der har været overvejet, er Ryparken Station ved Lyngbyvej og Ny Ellebjerg Station ved Holbækmotorvejen/Gammel Køge Landevej. Etablering af større parke- ringsanlæg vil være forholdsvis dyrt og pladskrævende i de attraktive områder umiddelbart ved siden af stationerne. Det vurderes at være urealistisk, og nytte- værdien at være begrænset, ved at flytte rejsende fra biler over i kollektiv trafik så tæt på Indre By. Derfor anbefaler Københavns Kommune kun at arbejde vide- re med Park & Ride anlæg ved stationer ude i hovedstadsområdets byfingre.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 15 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

4. EKSISTERENDE FORHOLD

4.1 Omgivelser – naboer, bebyggelse osv. Den inderste del af Vesterbrogade hører ind under bydelen Indre By og er et område hovedsagelig præget af serviceerhverv.

Vesterbrogade er en strøggade med forretninger, restauranter og forlystelser. I gadeniveau findes på begge sider af vejen en række forskellige forretninger som fx dagligvarebutikker, konditor, brugskunst, tøjforretninger, restauranter, barer mv. Bebyggelsen er gennemgående i 5-6 etager med tagetager, der hovedsagelig huser administrative kontorvirksomheder som fx Sten & Strøm, Dansk Land- brug, Streckers Adm., Danica Forsikring mv.

Københavns største forlystelse Tivoli, har hovedindgang fra Vesterbrogade. Over for Tivoli ligger Axeltorv, som har et stærkt præg af forlystelsesaktiviteter samt caféer med udendørs servering, se figur 4.1.

På hjørnet af Hammerichsgade ligger SAS Radisson Hotel og overfor på hjørnet af Bernstorffsgade ligger Sofitel Copenhagen Plaza. På Axeltorv ligger Scala, som forventes ombygget til hotel. Omkring Vesterbrogade ligger desuden flere hoteller, biografer, Cirkusbygningen mv.

Karréen mellem Vesterbrogade og Jernbanegade er i kommuneplanen udpeget som udvalgt bevaringsværdig bebyggelse af særlig byarkitektonisk værdi på grund af helhedspræg eller større sammenhængende træk. Der er ingen fredede bygninger ud mod denne del af Vesterbrogade.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 16 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Dagmar Bio

Palads Bio Hotel The Square Cirkusbygningen

Scala Axeltorv

SAS Radisson

Vesterbrogade

Tivoli

Sofitel

JW Luftfoto, juli 2003

Figur 4.1 Luftfoto af området set fra syd. Naboer til Vesterbrogade

Fra Rådhuspladsen fortsætter Vesterbrogade forbi Tivoli, Hovedbanegården og videre mod vest, mens Axeltorv fortsætter i et rumligt forløb i Kampmansgade – Danasvej på Frederiksberg. Sammenhængen mellem områderne indebærer, at Axeltorvs tilknytning til Vesterbrogade ud for Tivolis hovedindgang får en sær- lig betydning.

4.2 Nuværende arealanvendelse og planforhold Vesterbrogade udgør et vigtigt promenadestrøg fra Hovedbanegården og Ve- sterbro til City. Den inderste del af Vesterbrogade blev i forbindelse med om- lægning af Rådhuspladsen aflastet trafikalt. Gaden er samtidig præget af ned- slidning og forfald, der er yderligere udtalt efter fældning af gadens elmetræer.

Regionplan Vesterbrogade ligger i det regionale centerområde City for detailhandel.

Arealet, hvor parkeringsanlægget påtænkes anlagt, ligger i område med begræn- sede drikkevandsinteresser. I en afstand af 2-300 m sydvest for området findes imidlertid et område med særlige drikkevandsinteresser, hvor Frederiksberg

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 17 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Vandforsyning indvinder drikkevand. Området strækker sig nordvest gennem Frederiksberg Kommune.

Kommuneplan Området omkring den inderste del af Vesterbrogade ligger indenfor det regiona- le centerområde City og er i kommuneplanrammerne fastlagt til serviceerhverv (S2-område) /2/.

H.C. Andersens Boulevard, Hammerichsgade og Bernstorffsgade er udlagt som regionale veje. Den nødvendige biltrafik skal sikres en hensigtsmæssig og gli- dende trafikafvikling på de bedst egnede veje, herunder primært på det regionale vejnet. Vesterbrogade er udlagt som fordelingsgade. På fordelingsgaderne afvik- les som hovedregel vigtige bus- og cykelstrømme.

I kommuneplanens mål for udvikling ønskes det, at der sker en omlægning af den inderste del af Vesterbrogade, udformet med et boulevardpræget gadeprofil med brede fortove og et attraktivt miljø. Der vil eventuelt kunne etableres under- jordisk parkering.

Det er et overordnet mål for udviklingen af det visuelle gademiljø, at byens ga- der og pladser skal fremstå som smukke og harmoniske gaderum, der udover den trafikale funktion også giver muligheder for menneskelig udfoldelse og op- levelser.

Ved udformning af gader og pladser skal der i planlægningen indgå byarkitekto- niske målsætninger og vurderinger på lige fod med de tekniske og økonomiske vurderinger. Der skal bl.a. stilles en række æstetiske krav til det visuelle gade- miljø.

Mængden og størrelsen af gadeinventaret skal søges begrænset, hvilket også gælder trafikalt og teknisk gadeudstyr. Der anvendes som hovedregel samme type gadeinventar overalt i byen. Også ved plantning af gadetræer skal der indgå arkitektoniske overvejelser og en vurdering af den konkrete situation.

Af hensyn til den trafikale fredeliggørelse af Indre By må den samlede parke- ringskapacitet i området ikke forøges. Parkeringsmulighederne på gadeareal kan derimod indskrænkes til fordel for parkeringspladser i konstruktion, fortrinsvis i parkeringskældre. Parkeringsanlæggene tilsluttes det eksisterende parkerings- henvisningssystem, som med variable skilte viser bilisterne vej til nærmeste ledige pladser.

Københavns Kommune har udarbejdet forslag til ny parkeringsstrategi, som bl.a. har til målsætning at bidrage til fredeliggørelse og kvalitet i byens rum gennem prissætning og flytning af parkering fra overfladen til parkeringsanlæg. Målsætningen foreslås fremmet ved bl.a. at kommuneplanens hovedstrukturdel for parkering i Indre By ved vedtagelse af næste kommuneplan ændres således,

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 18 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

at den samlede parkeringskapacitet kan øges med op til 1.000 pladser i forhold til 1997 kapaciteten.

Lokalplan Vesterbrogade (bortset fra Tivoli) er omfattet af lokalplan nr. 178, der foreskri- ver, at Vesterbrogade opretholdes som handelsgade. Stueetagen fastlægges til publikumsorienteret serviceerhverv og eventuelle ændringer af gadefacader samt skiltning mv. skal ske under hensyntagen til såvel gadebilledet som den arkitek- toniske fremtræden. Lokalplanen regulerer ikke andre forhold end disse.

Karréen mellem Vesterbrogade og Jernbanegade er endvidere omfattet af lokal- plan ”Jernbanegade”, der fastlægger de fremtidige retningslinier for om- og ud- bygning af Scala. Området fastlægges til serviceerhverv, såsom administration, liberale erhverv, restauranter, hotelvirksomhed, erhvervs- og fritidsundervisning mv. Desuden kan indtil 25% af bebyggelsen anvendes til helårsboliger. Boliger må kun etableres på bebyggelsens 4. etage og opefter.

Metro Der er igangsat et udredningsarbejde vedrørende en mulig fortsættelse af Metro- ens udbygning med Cityringen (Etape 4), og i oktober 2004 fremlagde regerin- gen forslag om, der etableres en Metro Cityringen i København. Denne omfatter en mulig station på Rådhuspladsen. Regeringen indleder drøftelser med Køben- havns og Frederiksberg Kommuner samt Ørestadsforligspartierne og øvrige par- tier, og det igangværende arbejde med udredning og finansiering fortsætter og forventes afsluttet i foråret 2005.

Derefter skal der træffes en beslutning. Fra beslutning om etablering af Cityrin- gen og til påbegyndelse af anlægsarbejdet, forventes der at gå mindst 3 år, såle- des at anlægsarbejdet tidligst kan påbegyndes ultimo 2008. På dette tidspunkt forventes den del af anlægsarbejdet for parkeringsanlægget, som giver de væ- sentligste miljøpåvirkninger i form af transport af materialer og grundvands- sænkning mv., at være overstået. Metro Cityringen vurderes således ikke at give kumulative miljøpåvirkninger for etablering af parkeringsanlægget /5/.

Grundvandssænkning Borgerrepræsentationen har i 1991 i henhold til Byggelovens §12 truffet beslut- ning om sikring af en del af den Indre By mod grundvandssænkninger, idet grundvandssænkning giver risiko for skader på eksisterende bygninger og an- læg.

4.3 Landskab, natur og kulturhistorie/arkæologiske forhold Vesterbrogade er en strøggade med forretninger på begge sider af gaden samt hovedindgang til Tivoli på den ene side og Axeltorv på den anden side. Der har tidligere været elmetræer langs Vesterbrogade, men de er nu fældet grundet el- mesyge.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 19 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Figur 4.2 Foto af Vesterbrogade set fra Rådhuspladsen ned mod frihedsstøtten

Hele området er således bebygget eller befæstet, og der vurderes derfor ikke at være flora/fauna eller naturtyper af særlig interesse i området, der skal tages hensyn til.

Der er ikke registreret fortidsminder i det berørte område. Området ligger imid- lertid umiddelbart udenfor den tidligere Vesterport, og området har været ud- faldsvejen fra København mod vest. Der er derfor stor sandsynlighed for, at der er kulturhistoriske værdifulde genstande i området.

4.4 Eksisterende trafikbelastning På et hverdagsdøgn kører der ca.15.000 biler på den indre del af Vesterbrogade. Heraf udgør den tunge trafik ca. 10% svarende til ca. 1.500 køretøjer, hvoraf den eksisterende bustrafik udgør 1.000 /Baggrundsrapport nr. 4/.

H.C. Andersens Boulevard, som er en den nord-sydgående hovedfærdselsåre gennem Indre By, har en trafikbelastning på 60-70.000 køretøjer på et hverdags- døgn. Heraf udgør den tunge trafik ca. 7%, eller i størrelsesordenen 4-5.000 kø- retøjer.

På de øvrige væsentligste fordelingsgader i området er trafikmængderne angivet som hverdagsdøgntrafik i 2002 på figur 4.3.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 20 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Figur 4.3 Eksisterende trafikbelastning på influensvejnettet (hverdagsdøgntrafik i 2004)

Området omkring Vesterbrogade mellem Rådhuspladsen og Bernstorffsga- de/Hammerichsgade er præget af megen bustrafik som følge af nærheden til de to terminaler for HUR's busser, hhv. Hovedbanegården og Rådhuspladsen.

På den inderste del af Vesterbrogade kører i alt 5 buslinier (2A, 250S, 10, 67, 68). På et hverdagsdøgn passerer ca. 1.000 busser.

Linierne 2A, 250S, 67 og 68 i retning mod Vesterport og Hovedbanegården (mod vest) har stoppested på den inderste del af Vesterbrogade. I den modsatte retning har de stoppested på H.C. Andersens Boulevard.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 21 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Af de omkringliggende gader er der betydende bustrafik på Tietgensgade, Bern- storffsgade og Jernbanegade. Jernbanegade benyttes, da der herfra er direkte adgang til Rådhuspladsen.

Cykeltrafikken i området er betragtelig. Der kører dagligt (kl. 6-18) ca. 8.600 cykler og knallerter på Vesterbrogade. På H.C. Andersens Boulevard, som også er en hovedrute for cykeltrafikken, er det tilsvarende tal omkring 13.000.

Der er cykelsti/cykelbane i begge sider af Vesterbrogade. Især i vestsiden giver sammenblandingen med parkeringsbanen gener og utryghed for cyklisterne.

Fodgængerstrømmen fra Hovedbanegården mod Tivoli og Rådhusplad- sen/Strøget er ligeledes betragtelig. I forhold til fodgængertrafikkens omfang vurderes fortovene at være relativt smalle. Samtidig er der meget ”ophold” på fortovene af fodgængere, der kigger på vinduer, venter på hinanden eller står i kø til Tivoli mv. samt henstillede cykler, der optager fortovsplads.

Trafikalt 0-alternativ Det trafikale 0-alternativ er en fremskrivning af trafikken til 2010, hvor parke- ringsanlægget forventes taget i drift. Det trafikale 0-alternativ benyttes ved sammenligning af trafikændringerne for henholdsvis anlægsfase og driftsfase.

I fremskrivningen er der taget højde for de kendte infrastrukturprojekter i regio- nen, herunder Metro etape 1-3, Ringbanen, motorvejsprojekter, udbygning af Ørestaden, prognoser for befolkning og arbejdspladser samt prognoser for bil- ejerskabet.

Den totale trafikbelastning på influensvejnettet i 0-alternativet er vist i figur 4.4 som hverdagsdøgntrafik. Desuden er trafikbelastningen med lastbiler angivet.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 22 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Lastbiler Køretøjer i alt

Figur 4.4 Trafikbelastning på influensvejnettet i 0-alternativet (hverdagsdøgntrafik i 2010)

Trafikken på den indre del af Vesterbrogade fordeler sig med 60% i østlig ret- ning fra Bernstorffsgade til H.C. Andersens Boulevard og 40% i vestlig retning.

Den største trafikstrøm, der benytter Vesterbrogade, kommer fra syd eller kører mod syd, idet halvdelen af køretøjerne, der benytter vejstrækningen, også passe- rer Langebro.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 23 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

5. MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN

5.1 Trafikbelastning Under hele anlægsperioden vil den omfattede del af Vesterbrogade blive lukket for motoriserede køretøjer. Dog vil der fortsat være mulighed for adgang og transport langs med facaderne for fodgængere og cyklister samt redningskøretø- jer.

5.1.1 Anlægskørsel

Hovedforslag I anlægsperioden vil der forekomme en del trafik med relation til anlægsområ- det. Trafikken vil til dels bestå af tung trafik med byggematerialer, byggeaffald og transport af jord fra udgravningen. Dels vil det mandskab, der arbejder med projektet, køre til og fra byggepladsen, enten i egne biler eller med offentlig transport.

Det samlede antal ture til og fra anlægsområdet med tung trafik fremgår af tabel 5.1.

Antal ture i alt Eksisterende belægning – bortkørsel 120 Spunsjern og stålbjælker til indfatningsvægge – tilkørsel 240 Transport af jord – bortkørsel 33.600 Beton, forskalling, betonelementer, hjælpemidler mv. – tilkørsel 9.500 Jord og grus til overflade – tilkørsel 1.460

Tabel 5.1 Det samlede antal ture til og fra anlægsområdet med tung trafik

Ud fra den nuværende viden om projektet kan der ikke gives et eksakt billede af den trafikale belastning i forbindelse med lastbiltransporterne fordelt hen over anlægsperioden. Den højeste trafikbelastning med tunge køretøjer vil ske i for- bindelse med bortkørsel af jord fra byggegruben, hvor der forventes 70 læs pr. arbejdsdag svarende til 140 ture pr. dag. I den øvrige anlægsperiode forventes en trafikbelastning fra anlægsprojektet på 2-10 læs pr. dag svarende til 4 – 20 ture pr. dag.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 24 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Da byggegruben udgraves i to etaper vil der være tvungen til- og frakørsel fra hhv. H.C. Andersens Boulevard og fra Bernstorffsgade/Hammerichsgade af- hængig af hvilken del af byggegruben, der arbejdes i.

Set i forhold til at der på H.C. Andersens Boulevard kører ca. 3.300 lastbiler og busser pr. hverdagsdøgn, på Bernstorffsgade 1.570 og på Hammerichsgade ca. 650, vurderes antallet af lastbiler til anlægsområdet ikke at ændre væsentligt på trafikbelastningen.

Omfanget af den øvrige transport til og fra anlægsområdet i form af mandskab, tilsyn og lign. vurderes ikke at give væsentlig øget trafikbelastning i området.

Alternativ 2 Ved såvel reol- som silosystem vil transporten med materialer i anlægsfasen blive reduceret i forhold til hovedforslaget med 20-25% som følge af, at der skal bortskaffes mindre jord og kalk.

5.1.2 Omlægning af trafikken

Hovedforslag I anlægsperioden lukkes Vesterbrogade for trafik. Da Vesterbrogade er en forde- lingsgade er der tale om et markant indgreb, der stiller krav til trafiksystemets alternative ruter, hvor de afviste ca. 15.000 køretøjer pr. døgn skal afvikles.

Trafikken fra vest skal fordeles mod de alternative ruter via Vester Farimagsga- de, Hammerichsgade, Tietgensgade eller Kalvebod Brygge. Dette skal senest ske i krydset ved Vesterbrogade/Bernstorffsgade /Baggrundsrapport nr. 4/.

Trafikken mod vest vil ligeledes vælge blandt de alternative ruter. Da den pri- mære trafikstrøm kommer fra syd via H.C. Andersens Boulevard vil Tietgens- gade, Jernbanegade og evt. Kalvebod Brygge være de primære alternative ruter. Der er ligeledes mulighed for at vælge en rute ad Niels Brocks Gade via Politi- torvet frem til Bernstorffsgade.

Ved beregning af de trafikale konsekvenser af trafikomlægningen er trafikbe- lastningen fremskrevet til 2010, hvilket giver en konservativ beregning, da an- lægsfasen forventes at ophøre i 2010.

En del bilister vil ændre deres rutevalg længere ude, således at ca. 10.000 ture i døgnet skal fordeles på alternative ruter indenfor influensområdet.

Figur 5.1 viser de beregnede belastningsændringer på influensvejnettet i anlægs- fasen i forhold til 0-alternativet.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 25 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

000 000 000

000 000 000

000 000 000 , , , , , , 000 , , , 000 111 111 000 111 000 555 ,,5,55 333 111 000 000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 000 000 000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 00 0 00 0

8 8 8 8 8 8 5 55 8 8 8 5 55 5 55 , , , , , , , , ,

111 222 111 222 111 222 44 000 4400 000 0000 22,,,000000 0000 0000 ,,,3300 ,,,0000 11,,, 55,,, 00 ---11 ---33 0000 --- 33,,,44 7700 4400 0000

00 0000 000 ---4400 00 000 --- 00 000 ,,,00 444 55,,, 444 0000 ------3300

00 0000 444 ,,,00 ,,, ---33 ,,0,00 --- 000 000 00 0000 ,,,55 22,,, 00 ,,,550000 ---11,,,55

000 000 555 ,,,555 222

00 55 0000 550000 ,,,00 00 11,,, ---55 0000 5500

000 000000 555000 ,,,555 111

Figur 5.1 Belastningsændringer på influensvejnettet ved lukning af Vesterbrogade for trafik

De største stigninger i antallet af køretøjer pr. døgn i forhold til 0-alternativet forekommer jf. figur 5.1 på Bernstorffsgade, Tietgensgade og Rysensteensgade. Relativt øges trafikken med ca. 11% på Bernstorffsgade og Tietgensgade samt ca. 38% på Rysensteensgade. Trafikken i Jernbanegade øges med ca. 75%, hvoraf halvdelen udgøres af busser. Derudover ses betydende trafikstigninger på Hammerichsgade (5-8%), Vester Farimagsgade (3-4%) og Ved Vesterport (10%).

Der kan forekomme en mindre stigning (500 biler pr. døgn) i den gennemkøren- de trafik på det indre Vesterbro via en rute ad Gasværksvej, Istedgade og Kvæg- torvsgade mod Tietgensgade.

Udover selve Vesterbrogade, som aflastes med op til 25%, vil trafikbelastningen blive reduceret på Gl. Kongevej og H. C. Andersens Boulevard mellem Tiet- gensgade og Rådhuspladsen.

For at sikre en tilfredsstillende afvikling af såvel kollektiv som bil trafik i an- lægsperioden er der i samarbejde med Københavns Kommune, Vej & Park og Hovedstadens Udviklingsråd, Trafik udarbejdet en trafikafviklingsplan /Baggrundsrapport nr. 4/.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 26 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Hovedprincipperne i planen er:

1. Trafikken på H.C. Andersens Boulevard skal fortsat kunne afvikles gliden- de. 2. Bussernes fremkommelighed prioriteres ved at justere en række centrale kryds. 3. Ruteomlægningerne for bustrafikken begrænses mest muligt, således at de primære busruter (2A og 350 S) fortsat betjener både Hovedbanegården og Rådhuspladsen. Busruterne føres ad Jernbanegade i stedet for Vesterbroga- de. 4. Jernbanegade skal fortsat være åben for biltrafik fra øst mod vest og bustra- fik i begge retninger. Fremkommeligheden på Jernbanegade sikres ved, at der udstedes standsningsforbud inkl. standsning for vareleverancer, parke- ring af containerne. mv. 5. Trafikken fra vest mod syd og øst fordeles på primært Tietgensgade, Rysen- steensgade og Kalvebod Brygge. 6. Trafikken fra syd og øst mod vest fordeles på ruterne: Rysensteensgade mod Kalvebod Brygge, Niels Brocks Gade via Polititorvet frem til Bernstorffsga- de, Tietgensgade og Jernbanegade.

Dette medfører ombygninger af centrale kryds og strækninger i anlægsfasen for at sikre en tilfredsstillende trafikafvikling jf. figur 5.2.

Figur 5.2 Ændringer i centrale kryds og strækninger, for at sikre trafikafviklingen i anlægsfasen /Baggrundsrapport nr. 4/. Amagerterminalen (busterminalen på H.C. Andersens Bou- levard) ombygges til en permanent løsning.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 27 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Alternativ 2 Trafikomlægningerne vil være af samme omfang som for hovedforslaget.

Fravalgt alternativ: Vesterbrogade som sivegade Hvis der på Vesterbrogade blev opretholdt et spor i hver retning under anlægs- arbejdet, ville trafikbelastning på den indre del af Vesterbrogade falde med ca. 4.500 køretøjer i døgnet i forhold til 0-alternativet, som følge af reduktion af antallet af kørebaner samt en nedsættelse af hastigheden.

Omlægningen af en del af trafikken på Vesterbrogade vil give mindre stigninger i trafikbelastningen på det omkringliggende vejnet end ved hovedforslaget. Så- ledes vil trafikken på Tietgensgade kun øges med ca. 2.000 biler i døgnet, sva- rende til 8-9%, på Hammerichsgade med 3-4% og på Vester Farimagsgade med 5-6% i forhold til 0-alternativet.

5.2 Grundvandssænkning

Hovedforslag Vesterbrogade ligger indenfor det område i den indre by, der er omfattet af Kø- benhavns Kommunes beslutning om sikring mod grundvandssænkning ved nye byggerier og ombygninger. I dette område accepteres udbredelse af grundvands- sænkninger ikke eller kun i meget begrænset omfang. Baggrunden herfor er, at mange ældre bygninger i det indre København er funderet på træpæle eller på fyldlag, og dermed er udsat for sætninger i forbindelse med grundvandssænk- ninger.

Ved grundvandssænkninger vil de gamle træpæle blive udsat for mere iltholdige forhold, hvilket betyder, at de typisk undergår en hurtigere nedbrydning grundet svampeangreb og råd. Det samme forhold gør sig gældende i fyldlag, hvor af- dræning medfører risiko for sætninger.

Ved etablering af parkeringsanlægget vil det være nødvendigt at tørlægge byg- gegruben i forbindelse med udgravningsarbejdet. Dette vil ske ved gennemførel- se af en grundvandssænkning indenfor byggegruben.

Sænkning af grundvandsspejlet for at tørholde byggegruben må forventes at kunne give anledning til betydelige sænkningsudbredelser i det primære maga- sin og dermed også i de øvre magasiner. For at modvirke dette etableres afskæ- rende vægge langs byggegruben, oppumpning/afdræning af grundvand vil ske indenfor byggegruben og der etableres reinfiltration umiddelbart udenfor byg- gegruben.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 28 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Miljøkontrollen skal ansøges om tilladelse til oppumpning og reinfiltration af grundvand i henhold til Miljøbeskyttelsesloven. Det forventes at Miljøkontrollen vil stille følgende krav i tilladelsen: • Det eksisterende grundvandsniveau skal opretholdes udenfor byggegruben • Krav til omfanget af afskærende vægge baseret på en konkret vurdering af modelberegningerne. • Der skal foretages grundvandskontrol i den periode, hvor der gennemføres grundvandssænkning. Grundvandskontrollen vil omfatte monitering af grundvandskemien og vandspejlet i området. Omfanget af grundvandskon- trollen vil blive fastlagt udfra en konkret vurdering af projektet. • Der skal udarbejdes en beredskabsplan til at imødegå uacceptabel grund- vandssænkning udenfor byggegruben.

Tørholdelse af byggegruben Byggegruben vil være på ca. 7.000 m2 og skal udgraves til ca. 27 m under ter- ræn svarende til ca. kote -22.

Langs hele byggegruben etableres vandtætte indfatningsvægge i hele udgrav- ningens dybde inden udgravningen påbegyndes.

Indfatningsvæggene forventes som minimum ført til 1 m under bund af udgrav- ning, svarende til kote ca. -23 m dNN eller ca. 28 m u.t. Grundvandet pumpes op indenfor byggegruben.

For at opnå en tættere byggegrube og kontrollere indtrængning af vand, er det muligt at supplere med mere eller mindre lokal injicering af flydende mørtel i jorden (grouting). Den flydende mørtel injiceres i sprækker og hulrum i formati- onen i zonen under spunsen for at nedsætte permeabiliteten, og dermed reducere indtrængningen af vand. Den hydrauliske effekt af grouting vurderes imidlertid ikke at være helt så stor som for indfatningsvægge.

Der vil blive anvendt en cementbaseret grout indeholdende bentonit og microsi- lica samt en mindre mængde plastificeringsmiddel (ikke indeholdende acryla- mid). Miljøkonsekvenserne ved anvendelse af grout anses for acceptable, da groutmaterialets sammensætning svarer til øvrige betonprodukter, der anvendes i byggeri (kældre, tunneler mv.), og som er i kontakt med jord og grundvand.

Der vurderes, at være behov for oppumpning af vand fra byggegruben over en periode på 45 måneder. Der vil i denne periode ikke være behov for fuld op- pumpning af grundvand, idet byggegruben ikke udgraves på en gang, men i to etaper. Den samlede oppumpning forventes at svare til 30 måneders fuld op- pumpning.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 29 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Ved udgravning af eventuelle brønde, fundamenter til elevatorskakte eller lig- nende kan det desuden blive nødvendigt at foretage en lokal oppumpning af grundvand til tørholdelse af dele af byggegruben under anlægsarbejdet, ligesom det kan blive nødvendigt at oppumpe eventuelt overfladevand fra regnskyl mv. Sådanne oppumpninger forventes kun gennemført i kortere perioder.

Der er ikke kendskab til forureninger indenfor projektområdet, og foretages ikke oppumpning af forurenet vand i umiddelbar nærhed af projektområdet. Det kan dog ikke udelukkes, at sænkning af grundvandet kan føre til mobilisering af eventuelt forurenende stoffer i jorden.

Reinfiltration Reinfiltration anvendes som metode til at sikre mod grundvandssænkning uden- for byggegruben. Ved reinfiltration ledes oppumpet grundvand fra byggegruben tilbage til grundvandszonen via en række boringer placeret lige udenfor indfat- ningsvæggene. Metoden sikrer, at grundvandsniveauet omkring byggegruben bibeholdes.

Ved reinfiltration af oppumpet grundvand vurderes det nødvendigt at rense van- det inden reinfiltration. Baggrunden er, at grundvandet, der typisk ikke indehol- der ilt, vil blive iltet ved oppumpning, hvilket kan føre til udfældning af fx okker og kalk. Dette kan give tekniske problemer med tilstopning af anlæg og borin- ger. Såfremt rensning bliver nødvendig, vil der afhængig af omfanget af rens- ningen være behov for et areal på byggepladsen i størrelsesordenen 100-200 m2 til et vandrensningsanlæg.

Ved sænkning af grundvandet kan der typisk i kystnære områder være risiko for optrængning af salt grundvand fra dybtliggende dele af grundvandsmagasinet. Dette kan medføre en forringelse af vandkvaliteten i de øvre ikke salte dele af grundvandsmagasinet.

Det er ikke muligt med de tilgængelige oplysninger, at foretage en tilnærmel- sesvis sikker vurdering af, hvorvidt optrængning af salt grundvand kan blive et problem. Det vurderes dog, at et eventuelt problem vil kunne løses ved optime- ring af infiltrationsanlægget.

Vandmængde Ved indfatningsvægge til ca. 1 m under byggegrube kan det forventes, at der ved fuld gravedybde skal reinfiltreres omkring 320 m3/time vand svarende til om- kring 7 mio. m3 vand over en periode på 30 måneder /Baggrundsrapport nr. 3/.

Groutes der yderligere over en horisont på 2-7 m under bund af byggegrube, kan reinfiltrationen reduceres til mellem 280 og 200 m3/time, afhængigt af hvor stor

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 30 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

en horisont der groutes over. Dette svarer til mellem 6 og 4 mio. m3 over en pe- riode på 30 måneder.

Føres indfatningsvæggen dybere end 1 m under bund af udgravning, kan rein- filtrationen reduceres til mellem 220 og 40 m3/time, svarende til mellem 4 og 1 mio. m3 over en periode på 30 måneder.

Reinfiltration af det oppumpede vand vil kunne forhindre sænkningsudbredelse udenfor byggegruben indenfor en variation på ± ½ m. Variationen skyldes at de lokale hydrogeologiske forhold ikke er fastlagt. Der vil derfor snarest blive iværksat et pejleprogram i eksisterende og nye boringer med henblik på at opnå viden om det eksisterende grundvandsniveau til fastlæggelse af referencegrund- lag. Ud fra dette kan styring af grundvandssænkningen og reinfiltrationen fast- lægges.

Vurdering Det vurderes, at parkeringsanlægget kan etableres uden, at der vil ske grund- vandssænkninger udenfor byggegruben, som vil kunne medføre skader på om- kringliggende bygninger, når der etableres afskærende foranstaltninger omkring byggegruben kombineret med infiltration af det oppumpede grundvand umid- delbart udenfor byggegruben.

Reinfiltrationen af det oppumpede grundvand vurderes ikke at ville påvirke grundvandet, da vandet, der reinfiltreres, er det samme, som pumpes op i områ- det. Dette er under forudsætning af, at der ikke påtræffes forureninger i området. Ved de forventede anlægsteknikker, hvor grundvandsniveauet udenfor bygge- gruben fastholdes, må det formodes, at der kun i begrænset omfang kan mobili- seres eventuelle forureninger.

Krav til sænkningsbegrænsende foranstaltninger, herunder anvendelse af spuns, grouting, reinfiltration samt grundvandskontrol i anlægsfasen vil blive indarbej- det i bygherrens krav til entreprenøren. Yderligere vil der blive stillet krav om, at der ikke anvendes materialer og/eller kemikalier, der kan forurene grund- vandsressourcen. For grout, beton og lignende produkter skal indholdsstofferne dokumenteres og risikovurderes i forhold til grundvandsressourcen.

Hvis omliggende bygninger påføres skader, der kan relateres til påvirkninger af grundvandsspejlet som følge af anlægsarbejdet, er bygherren erstatningspligtig.

Alternativ 2 Oppumpning og reinfiltration vil foregå som ved hovedforslaget. Mængden af oppumpet og reinfiltreret grundvand vil for reolsystemet være mindre end i ho- vedforslaget, idet anlægget har en mindre dybde. For silosystemet vil mængden af grundvand være af samme størrelsesorden som i hovedforslaget, idet bygge-

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 31 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

grubens areal begrænses til siloerne som dog opvejes af, at elevatorskakte skal etableres i større dybde end nederste dæk i hovedforslaget.

5.3 Afledning af vand

Hovedforslag Eventuelt oppumpet overfladevand og overskydende grundvand vil blive udledt til offentlig kloak. Oppumpningen og afledningen vil ske i overensstemmelse med Miljøkontrollens retningslinier.

Fra mandskabsfaciliteter på byggepladsen vil der ske afledning af spildevand til offentlig kloak.

Alternativ 2 Afledning af overfladevand og eventuelt overskydende grundvand vil ske på samme måde som i hovedforslaget.

5.4 Støj På og omkring Vesterbrogade findes forskellige serviceerhverv mv. som på grund af forskellige åbningstider vil føle sig mest generet af støj på forskellige tider af dagen. Desuden vil der for nogle erhverv være årstidsvariationer. I tabel 5.2 er det angivet i hvilket tidsrum mellem kl. 7 og 18, de enkelte typer af er- hverv forventes at føle sig mest generet af støj.

Tivoli Eftermiddag

Biografer Eftermiddag

Hoteller Kl. 7 – 9

Kontorer Kl. 9 – 17

Detailhandel Eftermiddag

Restaurationer mv. Eftermiddag

Frokostrestaurationer, fast food mv. Kl. 11 – 18

Tabel 5.2 Det tidsrum mellem kl. 7 og 18, hvor de enkelte erhverv forventes at føle sig mest generet af støj

Støj fra trafik og anlægsarbejder medfører generelt ikke risiko for høreskader, men støj kan i almindelighed være en stressfaktor, der kan øge risikoen for hjer- tekarsygdomme og en forhøjelse af blodtrykket.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 32 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

5.4.1 Støj fra trafik i dagens situation De vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj er fastsat af Miljøstyrelsen ud fra undersøgelser af menneskers opfattelse af støj. Grænseværdien er afhængig af, hvor støjfølsomt anvendelsen af det pågældende område er. En støjbelastning på mere end 65 dB(A) betegnes som uacceptabel, og svarer til en støjbelastning, hvor almindelig samtale vanskeliggøres.

En fordobling af trafikmængden medfører, at støjbelastningen stiger med 3 dB(A), svarende til den mindste ændring det menneskelige øre kan opfatte.

Boliger med facade ud mod de trafikerede gader i influensområdet er typisk belastet med et støjniveau over 65 dB(A), mens boliger med facade ud mod mindre trafikerede gader typisk er belastet med et støjniveau på mere end 55 dB(A).

I dagens situation belastes ca. 5.780 boliger i influensområdet med et støjniveau over 65 dB(A) og i alt 22.280 boliger med et støjniveau over 55 dB(A).

Der er kun få boliger i området omkring den indre del af Vesterbrogade, dvs. H.C. Andersens Boulevard, Tietgensgade, Bernstorffsgade, Hammerichsgade og Jernbanegade.

Ændringen i støjniveauet som følge af fremskrivning af trafikken fra dagens situation til 0-alternativet er marginal.

5.4.2 Støj fra omlægning af trafikken

Hovedforslag I anlægsfasen vil de ændrede trafikstrømme give anledning til mindre ændringer i trafikstøjbelastningen i forhold til dagens situation /Baggrundsrapport nr. 5/. De største ændringer vil være på Rysensteensgade, hvor det beregnede støjni- veau øges med 1-3 dB(A). Omvendt vil der i anlægsperioden være en lavere støjbelastning på den indre del af Vesterbrogade (fra Gasværksvej til Bern- storffsgade), her vil støjniveauet falde med 1-1,5 dB(A).

I praksis er der således ingen hørbare ændringer af trafikstøjniveauet i influens- området i anlægsfasen.

Trafikomlægningen vil medføre, at yderligere 26 boliger i influensområdet bli- ver belastet med et støjniveau over 65 dB(A), og yderligere 19 boliger bliver belastet med et støjniveau over 55 dB(A) under anlægsfasen. Stigningen sker primært på Rysensteensgade som følge af, at en del af trafikken fra Vesterbro- gade mod Langebro af hensyn til trafikafviklingen på Tietgensgade ledes denne vej.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 33 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Alternativ 2 Støj fra omlægning af trafikken er den samme som i hovedforslaget.

5.4.3 Støj fra anlægsarbejder

Hovedforslag Anlægs- og byggearbejder er i støjmæssig henseende underlagt Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier /6/, såfremt der ikke opnås dispensation herfra. Kø- benhavns Kommune har fastsat følgende retningsliner for anlægsstøj. Anlægsar- bejderne forventes at kunne udføres i dagtimerne. I den periode (mandag – fre- dag kl. 7.00 – 18.00) er støjgrænsen 70 dB(A).

Erfaringsmæssigt vil etablering af indfatningsvægge for byggegrube være den af anlægsarbejderne, som støjer mest. Da indfatningsvæggene skal etableres for- holdsvis tæt på bygningerne, er der taget udgangspunkt i en støj- og vibrations- dæmpende metode med forboring og vibrering af spuns.

De anlægsfaser, hvor der vil være størst aktivitet med støjende materiel på an- lægsområdet, vil være etape 2 og 4, hvor der graves ud til byggegrube. Aktivite- ten vil være ens for de to faser.

Pumper til oppumpning og reinfiltration af grundvand etableres i pumpeboringer med boringstop og vurderes ikke at medføre væsentlige støjbidrag til omgivel- serne.

Etablering af indfatningsvægge Etablering af indfatningsvægge omfatter nedvibrering af spuns med en maskine, der er i drift hele dagperioden. Maskinen skal såvel vibrere som håndtere spun- sene, og den effektive vibreringstid forventes således at være en tredjedel af arbejdstiden. Hertil kommer to lastbiler dagligt med spunsjern til pladsen.

Specielt maskinen til nedvibrering af spuns udfører opgaver helt tæt på nogle bygninger, samtidig med at den er langt fra andre bygninger. Derfor er støjni- veauet fra denne vurderet i forskellige afstande fra omliggende bygninger. Ud fra vibreringsmaskinens forventede lydeffekt og driftstider vurderes støjbe- lastningen i tabel 5.3 at gælde /Baggrundsrapport nr. 2/.

Afstand til omliggende byg- Støjbelastning ninger dB(A) 5 m fra maskine 97 10 m fra maskine 91 20 m fra maskine 85

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 34 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Afstand til omliggende byg- Støjbelastning ninger dB(A) 50 m fra maskine 76 100 m fra maskine 70

Tabel 5.3 Støjbelastning ved nedvibrering af spuns

Støjbelastningen fra lastbilkørsel fastlægges ud fra en gennemsnitlig afstand til aktiviteten jf. tabel 5.4.

Gennemsnitlig afstand til Støjbelastning omliggende bygninger dB(A) 20 m 57

Tabel 5.4 Støjbelastning ved lastbilkørsel

Støjbelastningen fra vibreringen af spuns vil ligge betydeligt over støjgrænsen på 70 dB ved afstande mindre end 100 m fra maskinen.

Opgravning og transport fra byggegrube Under opgravningen anvendes en stor og en mindre gravemaskine. Hertil kom- mer 70 daglige lastvognstog til bortkørsel af de opgravede materialer.

Ved fastlæggelse af den forventede støjbelastning anvendes en gennemsnitlig afstand fra støjkilderne (maskinerne) på 20 m.

Gennemsnitlig afstand til om- Støjbelastning liggende bygninger dB(A) 20 m 79

Tabel 5.5 Støjbelastning ved opgravning og bortkørsel af jord med lastbil

Støjbelastningen overskrider støjgrænsen på 70 dB ved en gennemsnitsafstand på 20 m. I takt med, at byggegruben uddybes, vil maskinernes støjbelastning sandsynligvis blive delvist afskærmet af byggegrubens sider.

Vurdering Da anlægsaktiviteterne skal udføres ret tæt på omliggende bygninger er det ikke umiddelbart muligt at overholde støjgrænserne i dagtimerne for de mest støjbe- lastende aktiviteter. Der skal derfor foretages støjbegrænsende foranstaltninger for at reducere støjgenerne under anlægsarbejdet.

Støjen kan reduceres ved at vælge støjsvagt udstyr/metoder, støjisolere ud- styr/maskiner, etablere mobil støjafskærmning tæt på udstyr/maskiner samt etab-

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 35 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

lere støjafskærmning i periferien af anlægsområdet. Desuden kan man regulere den effektive arbejdstid for de mest støjende maskiner.

Der vil blive stillet krav til entreprenør om, at han skal overholde støjgrænsen. Samt at han skal anvende det mest støjsvage udstyr/metoder samt etablere støj- dæmpende foranstaltninger. Entreprenøren skal forud for anlægsarbejdets igang- sætning dokumentere at støjgrænserne kan overholdes med det valgte udstyr, metode og støjdæmpende foranstaltninger.

Ved de mest støjende aktiviteter vil bygherre stille krav om overvågning af støj- påvirkningerne. Måleprogrammet fastlægges i samarbejde med Københavns Kommune, Miljøkontrollen, og resultaterne sendes dertil.

Bygherren vil ved løbende dialog og orientering af de omliggende serviceer- hverv og kontorer mv. tilrettelægge anlægsarbejdet således, at støjen fra anlægs- arbejdet giver mindst mulig gene for disse.

Ved at kombinere flere forskellige støjdæmpende foranstaltninger vurderes, at støjbelastningen for anlægsarbejdet kan overholde støjgrænserne i hovedparten af anlægsperioden. Der kan dog være enkelte kortvarige anlægsaktiviteter, der ikke kan støjdæmpes tilstrækkeligt til, at støjgrænserne kan overholdes. I så til- fælde kan Miljøkontrollen ansøges om dispensation fra grænseværdierne for den enkelte anlægsaktivitet.

Alternativ 2 Der skal anvendes samme arbejdsmetoder til etablering af reol- og silosystem som ved hovedforslaget, hvorfor støjbelastningen vil være af samme niveau som i hovedforslaget. Dog vil der ved etablering af indfatningsvægge for silosyste- met være længere afstand til omkringliggende bygninger end i hovedforslaget, hvilket vil give en større afstandsdæmpning af støjen. For reolsystemet vil støj- belastningen stå på i kortere tid, som følge af en kortere anlægsfase.

5.5 Vibrationer

Hovedforslag Miljøstyrelsen har fastsat vejledende grænseværdier for vibrationer i det ekster- ne miljø, der skal sikre, at der ikke forekommer vibrationer af en styrke, der mærkes som væsentligt generende.

De målte værdier må ved omkringliggende bebyggelse ikke overstige 80 dB for boliger og 85 dB for erhverv.

Da anlægsarbejdet ligger meget tæt på nabobygninger vil det give anledning til mærkbare vibrationer. Der findes ikke beregningsmetoder, der for anlægsarbej- dere kan vurdere det forventede vibrationsniveau i de omliggende bygninger.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 36 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Erfaringsmæssigt vil etablering af indfatningsvægge for byggegrube være den del af anlægsarbejderne, som giver de største vibrationer. Da indfatningsvægge- ne skal etableres forholdsvis tæt på eksisterende bygninger, er det valgt at tage udgangspunkt i en støj- og vibrationsdæmpende metode med forboring og vibre- ring af spuns.

Før anlægsarbejdet påbegyndes, foretages der en registrering af nabobygningers fundering og tilstand. Indenfor en afstand af 50 m fra byggegruben vil alle byg- ninger blive registreret. Desuden vil der blive set på bygninger i en afstand op til 100 m fra byggegruben, og efter en vurdering af de enkelte bygningers funde- ringsforhold mv. udføres der også en registrering af disse, se figur 5.3.

0-50 m fra byggegrube. Alle bygninger i dette område registreres.

50-100 m fra byggegrube. Inden for dette område foretages en individuel vurdering af den enkelte bygning.

Figur 5.3 Influensområde for vibrationer

Under anlægsarbejdet, specielt etablering af indfatningsvægge, vil der af hensyn til risikoen for bygningsbeskadigelser blive foretaget overvågning af vibrations- påvirkningerne af de omkringliggende bygninger. Såfremt vibrationerne over- skrider grænseværdierne stoppes arbejdet indtil der er fundet en alternativ udfø- relsesmetode/løsning. Hvis omliggende bygninger påføres skader, der kan rela- teres til vibrationer fra anlægsarbejdet, er bygherren erstatningspligtig.

Alternativ 2 Der skal anvendes samme arbejdsmetoder til etablering af reol- og silosystem som ved hovedforslaget, hvorfor vibrationerne vil være af samme niveau som i hovedforslaget. Dog vil der ved etablering af indfatningsvægge for silosystemet være længere afstand til omkringliggende bygninger end i hovedforslaget, hvil-

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 37 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

ket vil give en større dæmpning af vibrationerne. For reolsystemet vil vibratio- nerne stå på i kortere tid, som følge af en kortere anlægsfase.

5.6 Luftforurening Trafikskabt luftforurening består af en lang række stoffer med forskellige miljø- og sundhedsmæssige effekter: CO2 (kuldioxid), CO (kulmonooxid), NOx (kvæl- stofilter), HC (kulbrinter, herunder Benzen), SO2 (svovldioxid) og partikler.

CO2-udslip har primært betydning i et globalt perspektiv, da CO2 er en drivhus- gas, som bidrager til den globale opvarmning med tilhørende risiko for klima- forandringer. CO har ikke direkte effekt på miljøet, men indgår ved dannelsen af andre luftforurenende stoffer.

Små partikler er den emission fra dieseldrevne køretøjer, der giver flest sund- hedsskader. Det rammer især ældre mennesker, specielt i form af hjerte/kar syg- domme. Men partiklerne menes også at kunne forstærke astmaanfald m.v., her- under også hos børn og unge /7/. NO2 er også generende for personer med luft- vejssygdomme.

Benzen giver slimhindeirritation, hovedpine og svimmelhed, og kan ved lang- tidspåvirkning forårsage blodmangel og leukæmi.

Københavns Kommune, Miljøkontrollen har beregnet koncentrationen af NO2, CO og benzen på 11 gadestrækninger i København i 2005 og 2010 /8/.

Forureningen med benzen og CO er faldende, og grænseværdierne overholdes for alle de undersøgte gader. Derimod er grænseværdien for NO2 overskredet for over halvdelen af de undersøgte gader, heriblandt H.C. Andersens Boulevard jf. figur 5.4.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 38 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

60 Grænseværdi = 40 µg/m3 50

40 2005 30 2010 20

Koncentration (ug/m3) 10

0 j e e d ej de e e e ve ar v a d ad ade s v gt a ad g g a og g g nd le J r ro ro ld red u u b o rbrogad s o reb rb ensgade e B B te s er rv ks s t e ri GothersgadA. Nør st e . Ø Ves e d .C V Amag re . Knud F H P

Figur 5.4 Beregnet koncentration af NO2 i 2005 og 2010 /12/

Miljøkontrollen har målt koncentrationen af partikler på H.C. Andersens Boule- vard til et årsmiddel på 44 µg/m3, hvilket ikke vil kunne overholde grænsevær- dien i 2005 på 40 µg/m3.

Mens den faldende koncentration af benzen og CO kan tilskrives at flere biler får katalysator, er NO2 koncentrationen også bestemt af mængden af ozon, som især tilføres med langtransport fra Centraleuropa. En væsentlig reduktion af NO2 forureningen kræver at tilførslen af ozon reduceres.

For partikler er der en klar sammenhæng mellem trafikmængde og antallet af ultrafine partikler i luften.

5.6.1 Luftforurening fra omlægning af trafik

Hovedforslag Omlægningen af trafikken under anlægsarbejdet medfører ikke væsentlige æn- dringer i det samlede trafikarbejde og energiforbrug, og medfører dermed heller ikke ændringer i de samlede emissioner.

Omfordelingen af trafikken kan dog lokalt på enkelte gader medføre ændringer i emissionerne. Set i forhold til trafikbelastningen på gaderne omkring Vesterbro- gade vurderes ændringerne i emissionerne ikke at medføre væsentlige ændringer i luftkvaliteten.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 39 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Alternativ 2 Alternativ 2 vil medføre samme ændringer som ved hovedforslaget.

5.6.2 Luftforurening fra anlægsarbejdet

Hovedforslag De aktiviteter, der under anlægsarbejdet kan medføre luftemissioner, vil være fra maskiner, der anvendes indenfor anlægsområdet samt transport af materialer på lastbiler til og fra området.

Ud fra de forventede mængder af materialer, der skal tilføres, håndteres eller fraføres, samt hvilke maskiner og lastbiler der skal anvendes hertil, er der fore- taget beregning af den samlede emission for hele anlægsperioden /Baggrundsrapport nr. 1/.

Under anlægsfasen kommer de største emissioner fra transport af materialer til og fra anlægsområdet, svarende til 70-90 % af emissionerne fra de samlede akti- viteter i anlægsfasen. Set i forhold til emissionerne fra den samlede trafik i in- fluensvejnettet udgør de samlede emissioner fra anlægsarbejdet kun ca. 0,5% pr. år, hvilket ikke vurderes at ændre væsentligt på luftkvaliteten i området. Men det bidrager ikke positivt til at nedbringe koncentrationen af NO2 til under græn- seværdien på f.eks. H.C. Andersens Boulevard.

På selve Vesterbrogade vil der lokalt blive afgivet emissioner fra specielt entre- prenørmateriel. Set i forhold til, at der i anlægsfasen ikke vil være emissioner fra de 14.000 biler, der ellers normalt passerer gaden pr. døgn, vurderes emissioner- ne i anlægsfasen ikke at give væsentlige påvirkninger af luftkvaliteten.

Det kan ikke udelukkes, at emissionerne for anlægsfasen vil være større end de beregnede værdier, idet ikke alle aktiviteter, som medfører emissioner, er med- taget i beregningen. Herunder kan nævnes ledningsomlægninger, udførelse af undersøgelsesboringer, udlægning af asfalt mv. Samtidig er der ikke truffet en- delig beslutning om valg af udførelsesmetode, hvilket kan ændre på emissioner- ne. Det vurderes dog ikke at ændre væsentligt på vurderingen.

For at begrænse forureningen fra holdende køretøjer vil der i udbudsmaterialet blive stillet krav til entreprenøren om, at motoren i et holdende motordrevet kø- retøj ikke må være i gang længere end højst nødvendigt og højst i 1 minut.

For at begrænse emissionen af små partikler fra dieseldrevne køretøjer vil der i udbudsmaterialet blive stillet krav til entreprenøren om, at disse skal have på- monteret partikelfiltre.

Alternativ 2 Emissionen i anlægsfasen vil blive reduceret med 20-25% i forhold til hovedfor- slaget som følge af mindre transport af materialer.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 40 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

5.6.3 Støv

Hovedforslag Støvgener skyldes normalt en oplevelse af, at synligt støv ophobes på overfla- der. Alle mennesker vil anse det for naturligt at genstande i udemiljøet bliver støvede efter et vist tidsrum, men hvis rengøring af fx vinduer skal foretages næsten dagligt vil de fleste opleve støvfaldet som generende.

Der findes i dansk miljølovgivning ikke grænseværdier til regulering af støv fra diffuse kilder som fx gravearbejde. Støvgener reguleres ved at stille krav til håndtering af jord mv. under anlægsarbejdet.

De væsentligste støvkilder stammer dels fra håndtering og intern transport af jord og grusmaterialer dels fra transport af jord og grusmaterialer til og fra an- lægsområdet.

Ved udgravning af jord fra byggegrube er jorden naturligt fugtigt og det trans- porteres bort med det samme, hvorfor det ikke forventes at give anledning til væsentlige støvemissioner. Grusoverfladen på intern vej kan tørre ud og give anledning til støv ved kørsel. Dette kan afhjælpes ved vanding.

Kørsel ud af anlægsområdet med lastbiler kan trække fugtigt materiale og støv med ud på befæstet vej. I tørt vejr vil det materiale, der ligger på befæstet vej, hurtigt tørre og hvirvles op af forbigående køretøjer. Støvemissionen kan be- grænses ved at renholde befæstet vej.

Når de øverste materialer på ladet tørrer, vil der være risiko for at det støver, når lastbilerne er nået længere væk fra anlægsområdet. Det er ifølge færdselsloven lastbilchaufførens ansvar, at der ikke sker spild eller væsentlige støvemissioner under kørsel på vejnettet.

Støv fra transport af forurenet jord forventes at være meget begrænset, idet foru- renet jord skal transporteres enten på tæt lad og være overdækket med presen- ning eller i lukkede containere (miljøcontainere) /9/.

Alternativ 2 Støv vil blive håndteret på samme måde som i hovedforslaget.

5.7 Forurenet jord

Hovedforslag Der skal i forbindelse med udgravning til parkeringsanlægget bortskaffes store mængder jord. De opgravede jordmængder bortskaffes, idet der kun i beskedent

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 41 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

omfang skal genindbygges jord i projektet, og oplagspladsen er meget begræn- set.

Der skal bortskaffes i alt ca. 185.000 m3 opgravet materiale, fordelt på ca. 90.000 m3 jord og 95.000 m3 kalk.

Miljøkontrollen oplyser, at der ikke er kendskab til forureninger i området for Vesterbrogade mellem Hammerichsgade/Bernstorffsgade og H.C. Andersens Boulevard eller på omkringliggende ejendomme. Miljøkontrollen antager, at der ikke er særlige forureningsmæssige forhold på stedet, men at der er tale om al- mindelig ”Københavner jord”.

Ved udtrykket almindelig ”Københavner jord” skal forstås, at større dele af de terrænnære jordlag kan forventes at være forurenede som følge af ”diffus by- mæssig belastning”, stammende fra opfyldning og/eller nedfald fra luften. Den- ne forurening er typisk knyttet til fyldlag. Det skal endvidere bemærkes, at om- rådet for byggeriet er offentligt vejareal. Overskudsjord fra byggeriet kan såle- des forventes at være forurenet i større eller mindre grad, og skal derfor doku- menteres / klassificeres efter forureningsgrad i henhold til "Arbejder du med forurenet jord fra Københavns Kommune", Miljøkontrollen 2003.

Inden jordarbejderne påbegyndes i anlægsfasen, vil der blive foretaget en under- søgelse af den jord, der forventes bortgravet. Ved undersøgelsen foretages bo- ringer, og der udføres analyse af jordprøver for at belyse jordens forurenings- grad. På baggrund af dette kan der før igangsættelse af jordarbejderne udarbej- des graveplaner med angivelse af jordforureningsgraden, og der kan indhentes anvisninger på jorden.

Bortskaffelse af jord skal ske i henhold til "Arbejder du med forurenet jord fra Københavns Kommune", Miljøkontrollen 2003. Forurenet jord må kun transpor- teres og modtages af firmaer, som er godkendt af Københavns Kommune til at håndtere jorden. Forurenet jord bortskaffes til deponering eller rensning. Modta- geanlæg fastlægges så tidligt som muligt i anlægsfasen.

Jorden forventes at skulle transporteres til behandling på RGS 90’s anlæg på Selinavej (Kalvebod Miljøcenter) eller til deponering på RGS 90’s anlæg på Prøvestenen. Når jorden transporteres til Selinavej køres enten ad H.C. Ander- sens Boulevard eller Bernstorffsgade til Kalvebod Brygge og over Sjællands- broen. Transporteres jorden til Prøvestenen køres enten ad H.C. Andersens Bou- levard eller Bernstorffsgade og Tietgensgade over Langebro og via Amager Boulevard ud mod Prøvestenen.

Jord, der opfylder betingelserne i "Arbejder du med forurenet jord fra Køben- havns Kommune", Miljøkontrollen 2003 for klasse 1 (ren jord), kan anvendes

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 42 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

som tilfyldningsmaterialer i anlægsprojekter. Klasse 2 jord (lettere forurenet jord) kan ligeledes i mange tilfælde genanvendes ved tilfyldning. Man skal dog være opmærksom på, at genanvendelse af klasse 2 jord kræver tilladel- se/godkendelse af Miljøkontrollen efter miljøbeskyttelsesloven (§ 19).

Alternativ 2 Mængden af eventuelt forurenet jord vil for reolsystemet være den samme som i hovedforslaget, mens den kan være mindre for silosystemet som følge af et min- dre areal til byggegrube.

5.8 Energi- og råstofforbrug

Hovedforslag I anlægsfasen vil der blive forbrugt energi i form af elektricitet og diesel til transport på lastbiler og til entreprenørmaskiner. Elforbruget er anslået i tabel 5.7.

Energiforbrug MWh Drift af byggepladsen, herunder diverse 840 maskiner og skurbyen Drift af grundvandspumper og reinfiltration 180-1.420 Drift af betonpumper og transportbro under 300 støbearbejder I alt 1.320-2.560

Tabel 5.7 Elforbrug i anlægsfasen

Elforbruget vil variere afhængigt af, hvor store grundvandsmængder, det bliver nødvendigt at oppumpe.

Diesel til transport af materialer til og fra anlægsområdet vil udgøre den største del af dieselforbruget med et forbrug på ca. 460 tons diesel for hele anlægsperi- oden.

Det skønnede forbrug af de væsentligste råstoffer til etablering af parkeringsan- lægget fremgår af tabel 5.8.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 43 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Råstof Aktivitet Mængde Tons Jern Spuns 4.100 Armering i pladsstøbt beton 1.800 Forskalling mv. 2.000 7.900 Beton Pladsstøbt 43.000 Betonelementer 21.000 64.000 Jord og grus Overflade 16.000 Asfalt Overfladebelægning 230

Tabel 5.8 Forbrug af råstoffer i anlægsfasen

Det største forbrug af råstoffer er til beton. Beton består af cement, vand, sand og sten, som ikke er knappe ressourcer. Sand og sten kan ofte erstattes af ned- knust beton afhængigt af styrke- og kvalitetskravene til den producerede beton.

For jord og grus til indfyldning over det afsluttende betondæk vil der i muligt omfang blive genanvendt materialer fra andre anlægsprojekter. Det er ikke mu- ligt at genbruge jord og grusmaterialer fra udgravning af byggegrube, da der ikke er plads til oplagring af materialet i umiddelbar nærhed af anlægsområdet.

Af andre råstoffer, som skal anvendes i mindre mængde end de i tabel 5.8 anfør- te, skal nævnes brændstof i anlægsperioden samt plast og stål til installationer.

Ved etablering af anlæg under jorden anvendes mere energi til transport af jord end ved etablering af parkeringsanlæg over jorden. Ellers vurderes forbruget af energi og råstoffer at svare til forbruget ved tilsvarende anlæg.

Alternativ 2 For reolsystem vil såvel energi- som råstofforbruget være mindre end i hoved- forslaget. For silosystem vil dieselforbruget være mindre, mens det øvrige ener- giforbrug og råstofforbruget vil være af samme størrelse som i hovedforslaget.

5.9 Affald

Hovedforslag De væsentligste affaldsmængder, som vil fremkomme ved anlægsarbejdet, ud- gøres af fraktioner, der er potentielt genanvendelige i bygge- og anlægsarbejder.

Håndtering og bortskaffelse skal ske i henhold til ”Regulativ for erhvervsaffald i Københavns Kommune”, der også stiller krav om, at der skal foretages kildesor- tering af affaldet.

De største affaldsfraktioner udgøres af ca. 230 m3 asfalt, 230 m3 beton og 340 m3 grusmaterialer fra opbrydning af den eksisterende vejbelægning. Affaldet forventes bortskaffet til genbrug i andre anlægsprojekter, idet der ikke er op- lagsplads for større mængder materialer i nærheden af anlægsområdet.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 44 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Derudover genererer anlægsarbejdet affald i form af emballage, byggemateria- ler, beton, træ, metal, kabler mv. Affaldet bortskaffes så vidt muligt til genbrug. Herudover genereres husholdningsaffald fra mandskab tilknyttet arbejdspladsen. Dagrenovation bortskaffes i henhold til Miljøkontrollens retningslinier.

Der vil forekomme farligt affald i form af kemikalierester og spildolie fra ma- skiner. Farligt affald opbevares i tromler på befæstet underlag uden afløb til jord og kloak. Farligt affald bortskaffes i henhold til Københavns Kommunes Regu- lativ for erhvervsaffald.

Anlægsarbejdet vurderes ikke at give anledning til mere affald end tilsvarende anlægsarbejder.

Alternativ 2 Der vil være samme mængde affald som i hovedforslaget.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 45 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

6. MILJØPÅVIRKNINGER I DRIFTSFASEN

6.1 Trafikbelastning

Hovedforslag Etablering af parkeringsanlægget under Vesterbrogade vil føre til ændringer i trafikken på vejnettet i influensområdet efter at dette tages i drift forventeligt i 2010. Den omfattede vejstrækning vil i driftsfasen være åben for motoriserede køretøjer.

Generelt er det meget svært at forudse trafiktilstrømningen, herunder belæg- ningsgraden i parkeringsanlægget i driftsfasen. Der er foretaget en beregning af trafiktilstrømningen til parkeringsanlægget ud fra en vurdering af belægnings- grad og opholdstider. Da dette er behæftet med usikkerhed, er der desuden fore- taget en ”værste tilfælde” beregning med i alt 5.000 ture til og fra anlægget pr. dag /Baggrundsrapport nr. 4/.

Alternativ 2 Der etableres omtrent det samme antal parkeringspladser som i hovedforslaget (silosystem kun 975), hvorfor trafikbelastningen ved drift vil være den samme som i hovedforslaget.

6.1.1 Trafiktilstrømning ud fra belægningsgrad og opholdstider Trafiktilstrømningen er beregnet på baggrund af fordelingen på pladser i døgnle- je og pladser til timeparkering, hvor det forudsættes at maksimalt 200 pladser vil være i døgnleje.

Det vurderes, at parkeringsanlægget primært tiltrækker parkanter, som i dag parkerer på gaden eller i parkeringshuse i Indre By/Vesterbro. Det vurderes ik- ke, at der er tale om et betydende skift mellem transportformerne, således at flere vælger bil frem for kollektiv trafik til København. Nærheden til Tivoli kan dog betyde, at der i sæsonen vil være flere Tivoligæster, som udnytter den øgede parkeringskapacitet og vælger bil frem for kollektiv trafik.

Opholdstid Det forudsættes, at opholdstiden svarer til den gennemsnitlige opholdstid for en parkant i Indre By, som i dag betaler timepris for parkering på gade eller i par- keringshus. I udregningen af opholdstiden er der foretaget en vægtning i forhold

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 46 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

til parkanttype (pendler/erhverv eller besøgende/kunde) og i forhold til fordelin- gen af parkeringspladser indenfor et opland på 500 m fra parkeringsanlægget. Samlet giver beregningen en gennemsnitlig opholdstid på 5,5 time, svarende til at en parkeringsplads udskiftes 4 til 5 gange i døgnet.

For de 200 faste parkeringspladser vurderes opholdstiden at være længere, såle- des at en plads kun udskiftes 1 gang i døgnet.

Belægningsgrad Det antages, at parkanterne i parkeringsanlægget vil have samme parkeringsad- færd som den observerede på gadeparkeringen i Indre By i de forskellige tidspe- rioder. Indenfor et opland på 500 m fra parkeringsanlægget kan der på gadepar- kering for timebetalere opnås en belægningsgrad på 36% i dagtimerne.

Det forventes, at belægningsgraden vil være noget lavere i aften og nattetimerne.

Samlet trafik til parkeringsanlægget Den samlede trafik for et hverdagsdøgn for pendlere/erhverv og kunder/besøg- ende til og fra parkeringsanlægget vurderes at være i alt 1.338 ture, mens bidraget fra beboerparkeringen (200 pladser) maksimalt vil udgøre 400 ture pr. døgn. Der vil således i gennemsnit kunne forventes ca. 1.800 ture pr. døgn til/fra parkeringsanlægget.

Hertil kommer et bidrag som følge af beliggenheden nær ved Tivoli og biografer mv. Det vil formentlig primært være i aften/nat perioderne og i weekender, hvor der kan forventes en yderligere tilstrømning til parkeringsanlægget. Under for- udsætning af, at den ledige kapacitet om aftenen udnyttes fuldt ud af gæster til Tivoli, vil dette bidrag maksimalt kunne give ca. 700 parkeringsoperationer sva- rende til 1.400 ture pr. aften. Det er her forudsat, at der ikke sker udskiftning af de pladser, som optages af gæster til Tivoli om aftenen.

En del af gadeparkeringen udgøres i dag af parkanter med erhvervslicens. Der er i ovenstående beregninger ikke antaget, at der kan købes erhvervslicenser til parkeringsanlægget. Dermed giver denne gruppe ikke bidrag til belægningen i parkeringsanlægget.

Et bud på den samlede trafik til/fra anlægget er således 3.200 ture pr. hverdags- døgn.

Ændrede trafikstrømme Det forventes, at der sker ændringer i trafikstrømmene som følge af etablering af parkeringsanlægget.

Figur 6.1 viser belastningsændringerne på influensvejnettet i forhold til 0- alternativet, dvs. nettoændringerne i trafikbelastningen.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 47 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Figur 6.1 Belastningsændringer på influensvejnettet ved drift af parkeringsanlægget (2010)

Den største stigning i antal køretøjer pr. døgn i forhold til 0-alternativet fore- kommer jf. figur 6.1 på Vesterbrogade mellem H.C. Andersens Boulevard og parkeringsanlægget, og på H.C. Andersens Boulevard mellem Jernbanegade og Vesterbrogade. Relativt øges trafikken med henholdsvis 17% og 3%.

På den vestlige side af Vesterbrogade (fra Bernstorffsgade/Hammerichsgade mod vest) falder trafikken med ca. 5% i forhold til 0-alternativet.

På Jernbanegade vil stigningen i døgntrafikken være mindre end 11%, og der ses mindre stigninger i trafikbelastningen på Tietgensgade, Gl. Kongevej, Hamme- richsgade og Vester Farigmagsgade i forhold til 0-alternativet.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 48 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Trafikafvikling Der vil ikke være markante ændringer i belastningen af krydset H.C. Andersens Boulevard/Vesterbrogade i spidstimerne.

Dette skyldes dels, at der er regnet med en omfordeling af trafik fra zonerne i området til det nye parkeringsanlæg, dels at tilstrømningen til parkeringsanlæg- get ikke er markant høj i spidstimerne, men optræder udenfor den almindelige myldretid, eksempelvis i aftentimerne.

Selv med en teoretisk maksimal spidsbelastning for trafik til/fra parkeringsan- lægget, hvis det antages at anlægget i morgentimerne fyldes til den forventede maksimale belægning på en hverdag, vurderes trafikken til parkeringsanlægget ikke at give anledning til kapacitetsproblemer i krydset H.C. Andersens Boule- vard/Vesterbrogade.

Etablering af parkeringsanlægget vil øge parkeringskapaciteten i området, hvil- ket forventes at medføre en reduktion i søgetrafikken. I forhold til såvel miljøbe- lastning som trafikafvikling vil dette være en fordel. Omfanget af ændringer i søgetrafikken er ikke kvantificeret.

6.1.2 Trafiktilstrømning som ”værste tilfælde” Som ”værste tilfælde” er der regnet med i alt 5.000 ture i alt til og fra anlægget, svarende til at hver plads skaber 5 bilture pr dag. Der er regnet med samme for- delingsnøgle for omfordelt og nygenereret trafik i området, som gælder for tra- fiktilstrømning ud fra belægningsgrad og opholdstid.

Belastningsændringerne på influensvejnettet i forhold til 0-alternativet er vist i figur 6.2.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 49 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Figur 6.2. Belastningsændringer på influensvejnettet ved drift af parkeringsanlægget (”værste tilfælde” 2010)

Ændringerne af trafikstrømmene omkring Vesterbrogade følger samme mønster som ved trafiktilstrømning ud fra belægningsgrad og opholdstid.

Trafikken på Vesterbrogade mellem H.C. Andersens Boulevard og parkerings- anlægget øges med 23% i forhold til 0-alternativet, og på H.C. Andersens Bou- levard mellem Jernbanegade og Vesterbro Passage med 4%.

På Vesterbrogade mellem parkeringsanlægget og Hammerichsgade/Bernstorffs- gade falder trafikken med 8%.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 50 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Jernbanegade får en stigning på maks. 11%, og der ses mindre trafikstigninger på Tietgensgade, Gl. Kongevej, Hammerichsgade og Vester Farimagsgade.

I krydset H. C. Andersens Boulevard/Vesterbrogade vil der ske en mindre stig- ning i svingtrafikken fra Boulevarden mod Vesterbrogade. Det vurderes, at disse strømme vil kunne afvikles uden problemer.

6.2 Grundvand

Hovedforslag Det vurderes, at parkeringsanlægget i driftsfasen ikke udgør uacceptable miljø- mæssige konsekvenser for grundvandet, idet hverken permanent dræning eller grundvandssænkning omkring parkeringsanlægget vil være relevant efter an- lægsfasen.

Alternativ 2 Som ved hovedforslaget forventes ingen påvirkninger af grundvandet.

6.3 Afledning af vand

Hovedforslag Fra parkeringsanlægget vil der ske afledning af vand fra til- og frakørselsram- perne i størrelsesordenen 200 m3 pr. år. Vandet afledes via sandfang og olieud- skiller til offentlig kloak.

Desuden vil der ske afledning til offentlig kloak af spildevand fra rengøring og toiletfaciliteter.

Mængden af afledt vand fra overfladen af parkeringsanlægget forventes ikke ændret i forhold til den mængde, der afledes i dag fra denne del af Vesterbroga- de.

Alternativ 2 Afledning af vand vil være den samme som i hovedforslaget.

6.4 Støj 6.4.1 Støj fra trafik

Hovedforslag Der er tale om yderst beskedne ændringer i de beregnede støjniveauer langs strækningerne i influensområdet. Den største ændring forekommer på Vester- brogade på strækningen mellem H.C. Andersens Boulevard og parkeringsan- lægget. Her stiger det ækvivalente støjniveau med 0.27 dB(A), fra 66,4 til 66,6 dB(A) /Baggrundsrapport nr. 5/.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 51 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

I praksis er der ingen hørbare ændringer af trafikstøjniveauet i influensområdet.

Ændringerne i støjniveauet medfører, at yderligere ca. 215 boliger bliver bela- stet med et støjniveau på mere end 55 dB(A), svarende til en stigning på 1%. Yderligere ca. 10 boliger bliver stærkt støjbelastede med over 65 dB(A), svaren- de til en stigning på 0,1%.

Alternativ 2 Støjbelastningen vil være den samme som i hovedforslaget.

6.4.2 Støj fra parkeringsanlæg

Hovedforslag Der vil forekomme støj fra ventilationsanlæg. Ventilatorer placeres og støjdæm- pes eventuelt, og afkast fra ventilationssystem dimensioneres således, at Miljø- styrelsens krav til støj ved naboer overholdes /6/.

Alternativ 2 Ventilationsanlægget vil være betydeligt mindre end i hovedforslaget og dermed afgive mindre støj.

6.5 Vibrationer

Hovedforslag Trafik med personbiler i parkeringsanlægget samt de tekniske installationer i parkeringsanlægget forventes ikke at afgive vibrationer af betydning til omgi- velserne set i forhold til vibrationer fra trafik på Vesterbrogade. Desuden vil anlæggets store masse og dybe fundering modvirke vibration.

Alternativ 2 Som ved hovedforslaget afgives ikke vibrationer af betydning.

6.6 Luftforurening

6.6.1 Luftforurening fra trafik

Hovedforslag Luftforureningen fra vejtrafikken på influensvejnettet er for 0-alternativet og hovedforslaget beregnet som de samlede emissioner af de betragtede luftforure- ningskomponenter i tons pr år /Baggrundsrapport nr. 5/.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 52 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Energiforbrug og CO2-udslip Trafikkens energiforbrug og det tilknyttede CO2-udslip har primært betydning i et globalt perspektiv, da CO2 er en drivhusgas, som bidrager til den globale op- varmning med tilhørende risiko for klimaforandringer.

Der er i hovedforslaget tale om en yderst beskeden stigning i både energiforbrug og CO2-udslip i forhold til 0-alternativet. CO2-udslipppet på influensvejnettet øges med 30 tons pr. år svarende til 0,06%. Det er primært person- og varebiler- ne, som bidrager til det øgede CO2-udslip.

Emissioner Kørsel til og fra parkeringsanlægget vil medføre stigninger i emissionen af CO, NOx, VOC, partikler og SO2 på under 0,1%.

På trods af, at der løbende bliver strammet op på, hvor meget nye køretøjer må forurene, har niveauet af partikler og NO2 stort set været konstant de seneste godt 10 år på H.C. Andersens Boulevard. Der er heller ikke noget, som tyder på, at den fremtidige teknologiske udvikling er tilstrækkeligt til at sikre en god luft- kvalitet i byen, men at der må sættes mere aktivt ind i form at miljøzone og tra- fikregulering for at få løst problemet.

Driften af parkeringsanlægget vil kun medføre små forskydninger i trafikintensi- teten i gaderne ved og omkring anlægget. Da der skal flyttes meget store mæng- der trafik før dette vil have en betydning for luftkvaliteten i berørte gaderum, vurderes disse mindre ændringer i trafikmønstret ikke at medføre nogen betyde- lig ændring i luftkvaliteten i gaderum. Men trafikstigningen på H.C. Andersens Boulevard bidrager ikke positivt til at nedbringe koncentrationen af NO2 til un- der grænseværdien.

Alternativ 2 Luftforurening fra trafik vil være den samme som i hovedforslaget.

6.6.2 Luftforurening fra parkeringskælder

Hovedforslag Ved ventilation af parkeringsanlægget emitteres de stoffer, der optræder i ud- stødningen fra benzindrevne motorer dvs. CO2, CO, NOx og SO2 Erfaringsmæs- sigt er det CO, der er dimensionsgivende for ventilationsanlæg fra parkeringsan- læg for benzindrevne køretøjer.

Der skal holdes en maksimal koncentration på 50 ppm CO i parkeringsanlægget og i spidslastsituation ventileres dette med i alt 150.000 m3/h /Baggrundsrapport nr. 1/.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 53 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

For at vurdere emissionens påvirkning af det eksterne miljø er der foretaget en OML-beregning. OML står for Operationel Meteorologisk Luftkvalitetsmodel. Programmet beregner en CO-immissionskoncentration i forskellige fastsatte afstande fra afkastet. CO-koncentrationen skal overholde den af Miljøstyrelsen fastlagte B-værdi for CO på 1 mg/m3 /9/.

Ved beregningen er afkastene placeret med 8 stk. jævnt fordelt på hver side af Vesterbrogade i en afstand af ca. 10 m fra facaderne, svarende til at de etableres sammen med trappe/elevatortårne i den rabat, hvor der plantes træer.

I terræn (receptorhøjde på 1,5 m) bliver immissionskoncentrationsbidraget for CO på ca. 0,5 mg/m3, mens det ved 5. etage (receptorhøjde på 15 m) bliver 1-1,1 mg/m3. I terræn overholdes grænseværdien for CO på 1 mg/m3, mens der sker en mindre overskridelse af grænseværdien i 5. etage.

Det vurderes, at immissionerne af CO kan reguleres ved valg af endelig place- ring og udformning af afkast fra ventilationen, således at B-værdien for CO kan overholdes.

Alternativ 2 Luftmængden fra ventilation vil være betydeligt mindre end i hovedforslaget, da kun niveau -1 skal ventileres for CO fra biler.

6.7 Energi- og råstofforbrug

Hovedforslag I driftsfasen er energiforbruget til belysningsanlæg, ventilationsanlæg, trafiktek- niske anlæg, elevatorer og sikrings- og overvågningsanlæg mm. anslået til 2.500 MWh pr. år svarende til energiforbruget i tilsvarende anlæg.

Forbrug af råstoffer for driftsfasen vurderes primært at omhandle forbrug af vand til rengøring, toiletter mv. Det samlede årlige vandforbrug er skønnet til 100 m3 svarende til vandforbruget i tilsvarende anlæg.

Alternativ 2 Forbruget af energi bliver mindre end i hovedforslaget som følge af reduceret lys og ventilation på etagerne under niveau -1.

6.8 Affald

Hovedforslag Der forventes kun genereret mindre mængder affald fra drift af parkeringsan- lægget. Der vil forekomme papir, plastik mv. fra opsatte affaldskurve, sand og slam mv. fra rensning af afløb/brønde, og olieholdigt affald fra olieudskillere.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 54 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Bortskaffelse af affald vil ske i henhold til ”Regulativ for erhvervsaffald i Kø- benhavns Kommune”.

Alternativ 2 Der vil blive genereret samme mængde affald som i hovedforslaget.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 55 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

7. VURDERING AF EFFEKTER PÅ OMGIVELSERNE

7.1 Turisme Vesterbrogade ligger midt i et forlystelsesområde med hovedindgang til Tivoli og overfor Axeltorv med Cirkusbygningen, Paladsbiograferne, Scala samt re- stauranter og dansesteder mv.

Tivoli er en af Københavns største forlystelser, der i sommersæsonen fra medio april til medio september 2003 havde 3,3 mio. gæster, og i vintersæsonen medio november til 23. december havde 0,8 mio. gæster.

Cirkusbygningen, Paladsbiograferne og Scala er åbne hele året rundt.

Samtidig er Vesterbrogade forbindelseslinien for fodgængere mellem Hovedba- negården og Rådhuspladsen og Strøget, som også har mange gæster hver dag.

Under anlægsarbejdet vil Vesterbrogade fremstå som en stor byggeplads, der ikke umiddelbart indbyder til turistbesøg. Miljøpåvirkningen kan reduceres ved at afskærme byggepladsen med pænt hegn eventuelt med ”vinduer” placeret på steder, hvor det er muligt af få indkig til anlægsarbejdet, således at interesserede forbipasserende kan følge med i anlægsarbejdet. Det vil endvidere blive under- søgt, om der er mulighed for etablering af en gangbro over byggegruben for at øge indsigten.

Fremkommeligheden for turister vurderes at blive påvirket, idet der nedlægges to fodgængerfelter på Vesterbrogade under anlægsarbejdet og turisterne dermed må færdes mere langs Vesterbrogade for at komme hen, hvor de kan passere gaden. For at minimere påvirkningen opretholdes passage for fodgængere og cyklister af samme brede som de eksisterende, og det undersøges, om der er mulighed for etablering af en gangbro over byggegruben for at give mulighed for passage på tværs af Vesterbrogade.

Afgrænsningen af passagen langs Vesterbrogade med et hegn kan desuden få folk til at opleve fremkommeligheden som værre end den er i dag.

Når anlægget er etableret, vurderes der at være en positiv miljøpåvirkning på turismen. Det bliver lettere at finde en parkeringsplads tæt på forlystelserne i området samt den indre by. Og renoveringen af Vesterbrogade til et boulevard- præget gadeprofil med brede fortove vil forbedre fremkommeligheden for fod-

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 56 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

gængere og cyklister samt skabe et attraktivt miljø, der vil indbyde til et besøg og til at opholde sig i området.

7.2 Visuelle effekter Etablering af parkeringsanlægget kan præge det visuelle miljø med til- og fra- kørselsramperne, trappe- og elevatorskakte samt trafikalt og teknisk gadeudstyr.

Til- og frakørselsramper etableres i det eksisterende vejareal og vurderes ikke at ændre væsentligt på det visuelle miljø. Såfremt trappe- og elevatorskakte ind- passes i eksisterende bygninger, vurderes disse heller ikke at påvirke det visuelle miljø. Viser det sig, at trappe- og elevatorskakte ikke kan etableres i eksisteren- de bygninger, vil de blive indpasset i gademiljøet under hensyntagen til de øvri- ge bygningers arkitektoniske udtryk, således at Vesterbrogade kan fremstå som et harmonisk gaderum.

Mængden og størrelsen af trafikalt og teknisk gadeudstyr søges begrænset, og der vil så vidt muligt blive anvendt samme udstyr, som anvendes i den øvrige del af byen.

Overfladeløsningen giver mulighed for at binde de rumlige forløb på Vesterbro- gade og Axeltorv sammen ved at anlægge et fodgængerfelt overfor Tivolis ho- vedindgang. Samt at give Vesterbrogade et boulevardpræget gadeprofil med brede fortove og et attraktivt miljø.

7.3 Kulturhistorie Fra midten af 1600 tallet til slutningen af 1800 tallet var København helt omgi- vet af volde kun gennembrudt af fire porte. Heraf var Vesterport den mest be- færdede udfaldsvej fra København mod vest. Området ligger umiddelbart uden- for den tidligere Vesterport. Der er ikke registreret fortidsminder i området, men Københavns Bymuseum vurderer, at der er stor sandsynlighed for, at der er kul- turhistoriske værdier i området.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 57 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Figur 7.1 Vesterport fotograferet 1857

Museet mener, at det er nødvendigt at undersøge området forud for projektet. Dette kan enten finde sted som en prøvegravning inden projektet går i gang, eller som tilsyn under anlægsarbejdet, hvor der i tidsplanen er afsat tid til muse- ets undersøgelser.

Hvilken af disse metoder, der er mest hensigtsmæssig, vil blive afklaret mellem bygherre, entreprenør og museet, når projektet og tidsplanen er mere detaljeret udarbejdet.

7.4 Natur Der findes ingen særlige arter (flora/fauna/naturtyper) i det pågældende område, og der er ingen særlige beskyttelsesområder i umiddelbar nærhed. Det vurderes derfor, at der ikke er relevante effekter på naturen, der skal tages hensyn til ved opførelse af projekterne.

7.5 Barriereeffekt Barriereeffekt er et udtryk for den hindring som trafikken på vejen udgør for de lette trafikanter, der har behov for at krydse vejen. Barriereeffekten opstår når en vej har en barrierevirkning og der samtidig er et behov for at krydse vejen. Med den trafik, der er på influensvejnettet i den eksisterende situation, er barriereef- fekten i forvejen så høj, at lette trafikanter kun forventes at kunne krydse vejene i de signalregulerede fodgængerfelter.

Omlægning af trafikken i anlægsperioden og ændret trafik i driftssituationen vurderes ikke at ændre væsentligt på barriereeffekten. Der vil dog ikke under anlægsperioden være mulighed for at passere Vesterbrogade, med mindre der kan etableres gangbroer over byggegruben.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 58 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

I driftssituationen forbedres barriereeffekten på Vesterbrogade ved at placere fodgængerfeltet mere hensigtsmæssigt i forhold til Tivolis hovedindgang og Axeltorv.

7.6 Uheld og risiko Øget trafik på influensvejnettet kan udgøre en øget risiko for uheld for lette tra- fikanter. En måde at udtrykke dette på er som ”oplevet risiko”; ensbetydende med den risiko, de lette trafikanter oplever, når de færdes på eller langs en vej.

Øget trafik på influensvejnettet vurderes ikke at øge den ”oplevede risiko” væ- sentligt, idet der er etableret cykelstier langs influensvejnettet. I driftssituationen vurderes den ”oplevede risiko” at blive reduceret, idet der etableres cykelsti i begge sider af Vesterbrogade i modsætning til den eksisterende situation, hvor cyklister skal færdes ad parkeringsbane.

Risikoen for uheld for tunge trafikanter øges med øget trafik. I driftssituationen sker der kun en væsentlig øgning af trafikken på H.C. Andersens Boulevard. Denne er en regionalgade, der er beregnet til at afvikle store trafikmængder. Risikoen for uheld for tunge trafikanter vurderes ikke at blive påvirket væsent- ligt.

7.7 Socio-økonomiske effekter

Anlægsfasen Det vurderes, at projektet vil give anledning til en del gener i anlægsfasen, som kan påvirke de erhvervsdrivende i området. Generne vil primært omfatte støj/vibrationer, støv, lastbiltransport, manglende udsyn og fremkommelighed. Det er generelt meget vanskeligt at fastslå de nøjagtige socio-økonomiske effek- ter, der kan opstå i forbindelse med et projekt.

De administrative kontorvirksomheder som fx Steen & Strøm, Dansk Landbrug, Streckers Adm., Danica Forsikring, og lignende vurderes ikke, at blive berørt af socio-økonomiske effekter. Det samme gør sig gældende for TIVOLI, der både er alment kendt som Københavns største forlystelsesattraktion og i øvrigt har indgange på flere andre veje, hvorfor det vurderes, at forlystelsesparken ikke i væsentlig grad påvirkes socio-økonomisk af byggeriet.

I gadeniveau findes på begge sider af vejen en række forskellige forretninger som fx dagligvarebutikker, konditori, brugskunst, tøjforretninger, restauranter, barer mm. Det må forventes, at især forretninger med primær indgang fra Ve- sterbrogade vil opleve en omsætningsnedgang i anlægsfasen på grund af den begrænsede fremkommelighed og manglende synlighed. Forretninger der i høj grad ernærer sig ved passerende fodgængere og trafikanters impulskøb kan pga.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 59 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

manglende synlighed og ændrede færdselsvaner forvente faldende indtjening i anlægsperioden.

Caféer med udeservering som fx på Axeltorv må forvente et fald i omsætning, idet en del af Axeltorv inddrages til aflæsning af varer samt på grund af gener i form af støj og støv.

På Jernbanegade udstedes standsningsforbud, hvilket vil besværliggøre varele- vering og eventuelle vedligeholdelses arbejder på bygninger, som måtte skulle udføres i anlægsfasen, og eventuelt medføre meromkostninger for disse.

I området findes mange hoteller både i umiddelbar nærhed af projektområdet og i en lidt større afstand. Det må forventes, at især de nærmeste hoteller som Sofi- tel Copenhagen Plaza, Radisson SAS Royal Hotel og The Square vil blive på- virket af gener fra anlægsområdet, specielt støj og vibrationer. Det kan i denne forbindelse ikke udelukkes, at hotellerne kan opleve en omsætningsnedgang i anlægsfasen. Det er dog meget vanskeligt at forudse størrelsen af den socio- økonomiske effekt for hotellerne.

For at undgå, minimere eller kompensere for generne i anlægsfasen vil der blive etableret forskellige former for tiltag. Der vil i hele anlægsperioden være mulig- hed for adgang langs husfacaderne for fodgængere, cyklister og redningskøretø- jer ad en 4 – 4,5 m bred passage på hver side af gaden. For at øge især forretnin- gernes synlighed vil muligheden for at etablere indblik gennem byggehegnet og etablering af gangbroer over byggegruben blive undersøgt. Yderligere tilstræbes det, at minimere både støj og støvgener i anlægsfasen, således at de socio- økonomiske effekter overfor de forretningsdrivende reduceres.

For at kunne tilrettelægge anlægsarbejdet således, at det i videst muligt omfang tager hensyn til de omliggende serviceerhverv mv., har bygherren indledt en dialog med naboer og andre interessenter. Bygherren vil under anlægsarbejdet fortsætte dialogen og løbende orientere naboer og andre interessenter om bygge- riets fremdrift og aktiviteter. Interessenterne bliver i denne forbindelse opfordret til at henvende sig til bygherren ved uacceptable gener fra byggeriet, således at der umiddelbart kan findes en fælles løsning på problemerne

Forringet fremkommelighed for busserne, som følge af omlægningen af den øvrige trafik, kan føre til en nedgang i passagertallet samt øgede omkostninger for HUR som følge af forsinkelser.

Driftsfasen Etablering af parkeringsanlægget forventes at give Vesterbrogade et arkitekto- nisk, æstetisk og funktionsmæssigt løft. Det er visionen at skabe en bred prome-

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 60 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

nade i forlængelse af Strøget med brede fortove, træbeplantning og rummelige cykelstier. Det vurderes, at ovennævnte forbedringer vil kunne give anledning til positive socio-økonomiske effekter, pga. øget færdsel, herunder især fodgænge- re og cyklister, med deraf følgende øget handel og indtjening hos de erhvervs- drivende, samt evt. mulighed for udeservering mv.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 61 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

8. AFVÆRGEFORANSTALTNINGER

I forbindelse med etablering af parkeringsanlægget under Vesterbrogade vil de største påvirkninger af miljøet forekomme under anlægsfasen.

For at reducere de miljøafledte konsekvenser forbundet med projektgennemfø- relsen foretages en række afværgeforanstaltninger for at imødegå miljøpåvirk- ningerne. Der vil i den forbindelse blive stillet krav til entreprenøren om at have et velbeskrevet miljøledelsessystem, hvori de forskellige afværgeforanstaltnin- ger er integreret.

De væsentligste afværgeforanstaltninger omfatter:

Trafik Busruterne omlægges via Jernbanegade.

Der udstedes standsningsforbud i Jernbanegade.

Flere centrale kryds og Amagerterminalen ombygges.

Der stilles krav til entreprenør om, at der etableres foranstaltninger til sikring af cyklister ved ind- og udkørsel fra anlægsområdet.

Grundvand I forbindelse med tørholdelse af byggegruben og reinfiltration af det oppumpede vand udenfor byggegruben foretages en løbende grundvandskontrol, der omfat- ter monitering af grundvandsspejlet og grundvandskemien. Formålet er at over- våge, at der ikke sker grundvandssænkning og påvirkning af grundvandet.

Der udarbejdes en beredskabsplan for at imødegår uacceptabel grundvands- sænkning udenfor byggegruben.

Støj Der vil blive stillet krav til entreprenør om, at han skal overholde støjgrænsen samt at han skal anvende det mest støjsvage udstyr/metoder samt etablere støj- dæmpende foranstaltninger. Entreprenøren skal forud for anlægsarbejdets igang-

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 62 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

sætning dokumentere at støjgrænserne kan overholdes med det valgte udstyr, metode og støjdæmpende foranstaltninger.

Ved de mest støjende aktiviteter vil bygherre stille krav om overvågning af støj- påvirkningerne. Måleprogrammet fastlægges i samarbejde med Københavns Kommune, Miljøkontrollen, og resultaterne sendes dertil.

Bygherren vil ved løbende dialog og orientering af de omliggende serviceer- hverv og kontorer mv. tilrettelægge anlægsarbejdet således, at støjen fra anlægs- arbejdet giver mindst mulig gene for disse.

Såfremt enkelte anlægsaktiviteter ikke kan støjdæmpes tilstrækkeligt til, at støj- grænserne kan overholdes, kan Miljøkontrollen ansøges om dispensation fra grænseværdierne for den enkelte anlægsaktivitet.

Vibrationer Inden anlægsarbejdet påbegyndes foretages en registrering af nabobygninger, herunder registrering af funderingsforhold og bygningernes tilstand.

Specielt under etablering af indfatningsvægge vil vibrationspåvirkningen af na- boejendomme blive overvåget. Måleprogram aftales med Miljøkontrollen.

Emissioner For at begrænse forureningen fra holdende køretøjer kræver Københavns Kom- mune, at motoren i et holdende motordrevet køretøj ikke må være i gang længe- re end højst nødvendigt og højst i 1 minut.

For at begrænse emissionen af små partikler fra dieseldrevne køretøjer vil det blive krævet, at disse skal have påmonteret partikelfiltre.

Støv Støvgener begrænses ved vanding og renholdelse af anlægsområdet.

Støv fra transport af forurenet jord forventes at være meget begrænset, idet foru- renet jord skal transporteres enten på tæt lad og være overdækket med presen- ning eller i lukkede containere (miljøcontainere).

Affald For at imødegå risikoen for jord- og grundvandsforurening skal opbevaring af brændstoftanke, farligt affald og andre forurenende stoffer ske på befæstet areal uden mulighed for afløb til jord og/eller kloak.

Affald skal sorteres og håndteres med henblik på størst mulig genanvendelse. Mulighed for genanvendelse af bygge- og anlægsaffald som erstatning for pri- mære råvarer, skal udnyttes i projektet.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 63 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

Kultur Københavns Bymuseum udfører arkæologisk undersøgelse af området enten som prøvegravning inden projektet går i gang, eller som tilsyn under anlægsar- bejdet.

Hvilken af disse metoder, der er mest hensigtsmæssig, vil blive afklaret mellem bygherre, entreprenør og museet, når projektet og tidsplanen er mere detaljeret udarbejdet.

Socioøkonomiske effekter Der vil i hele anlægsperioden være mulighed for adgang langs husfacaderne for fodgængere, cyklister og redningskøretøjer ad en 4 – 4,5 m bred passage på hver side af gaden. For at øge især forretningernes synlighed vil muligheden for at etablere indblik gennem byggeindhegningen og etablering af gangbroer over byggegruben blive undersøgt.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 64 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

9. MANGLER OG VÆSENTLIGE USIKKERHEDER

Der er under udarbejdelsen af denne VVM konstateret følgende mangler, som medfører en vis usikkerhed i vurderingerne:

• Beskrivelsen af byggeriet er meget overordnet. Dette medfører, at der mangler en mere detaljeret beskrivelse af metode og materiale mv. Der er således en vis usikkerhed med hensyn til beskrivelse af miljøpåvirkningen især i anlægsfasen.

• Det vides ikke pt. om og hvornår byggeriet af Metro Cityringen vil blive igangsat.

• Trafikmodelberegninger kan aldrig give en fuldstændig korrekt beskrivelse af virkeligheden og det er væsentligt at resultaterne benyttes med forbehold. Resultaterne giver en indikation af, hvordan biltrafikken vil fordele sig på et modelvejnet givet en række forudsætninger om udformningen af vejstræk- ninger og kryds.

• Trafik til og fra parkeringsanlægget i driftsfasen er beregnet ud fra op- holdstider og belægningsgrader vurderet ud fra kortlagt parkeringsadfærd i området. Der foreligger ikke oplysninger om belægningsgrader for eksiste- rende parkeringsanlæg i København, idet disse drives af private selskaber. Dette medfører en usikkerhed på de beregnede trafiktal i driftsfasen.

• Vurderingerne af konsekvenserne af gundvandssænkningen og beregnin- gerne er baseret på tilgængeligt datagrundlag, og resultaterne skal betragtes som overslagsberegninger. Der skal i forbindelse med projekteringen udfø- res detaljerede hydrogeologiske undersøgelser (fx prøvepumpninger) til fastlæggelse af de lokale hydrogeologiske forhold, hvorefter beregningerne kan udføres mere nøjagtigt.

• Det er ikke muligt med de tilgængelige oplysninger, at foretage en tilnær- melsesvis sikker vurdering af, hvorvidt optrængning af salt grundvand kan blive et problem.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 65 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

• Der skal foretages støjbegrænsende foranstaltninger for at støjgrænserne kan overholdes under anlægsarbejdet. De støjbegrænsende foranstaltninger kan først fastlægges, når der er valt udførelsesmetode og udstyr. Uforudsete jordbundsforhold eller lignende kan medføre at der må søges om dispensa- tion for støjgrænserne ved specifikke anlægsaktiviteter.

• Manglende viden om konkrete jordbundsforhold i området, giver usikker- hed i vurderingen af, hvilke bygninger der vil kunne blive påvirket med vi- brationsniveauer over eller tæt på grænseværdier.

• Det er meget omfattende at skulle omregne emissioner fra anlægsfase til immissionskoncentrationer for enkelte veje og derfra til ændringer af luft- kvaliteten i det enkelte gaderum. Da de samlede emissioner fra anlægsfasen vurderes at være små i forhold til emissionerne fra trafikken og der under anlægsfasen flyttes emissioner fra trafik fra Vesterbrogade, er det ikke vur- deret nødvendigt at gennemføre en sådan beregning.

• Placeringen af afkast fra ventilering af parkeringsanlægget er ikke fastlagt, hvilket medfører en usikkerhed på beregningen af immissionen og om B- værdien kan overholdes.

• Forureningsgraden af jorden i anlægsområdet er ikke kortlagt, hvilket giver en usikkerhed om hvordan den overskydende jord skal bortskaffes.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 66 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

10. TILLADELSER FRA ANDRE MYNDIGHEDER

Københavns Kommunes Miljøkontrol Grundvandsoppumpning og reinfiltration kræver en tilladelse efter Vandforsy- ningslovens §26.

Udledning af oppumpet grundvand samt regnvand til kloak kræver tilladelse i henhold til §28 i Miljøbeskyttelsesloven.

Udledning af overfladevand fra kørearealer og sanitært spildevand kræver tilla- delse i henhold til §28 i Miljøbeskyttelsesloven.

Københavns Kommune, Vej & Park VVM redegørelse Side 67 Parkeringsanlæg under Vesterbrogade November 2004

11. REFERENCER

Baggrundsrapporter: 1. Luftforurening, NIRAS, november 2004

2. Støj, NIRAS, september 2004

3. Grundvandssænkning, NIRAS, oktober 2004

4. Trafikale Forhold, TetraPlan, november 2004

5. Trafikafledte miljøeffekter, TetraPlan, november 2004

Øvrige referencer: /1/ Københavns Kommune, Vej- og Park, P-anlæg, Vesterbro Passage, Idé- oplæg, December 2003

/2/ Københavns Kommune, Kommuneplan 2001

/3/ Københavns kommune, Vej- og Park, Forslag til Trafik- og Miljøplan 2004

/4/ Københavns Kommune, Bygge- og Teknikudvalget, Beslutningsprotokol fra ordinært møde torsdag den 29. januar 2004, 16. Konkretisering af parkeringsstrategi

/5/ Udredning om Cityringen - Midtvejsrapport - Resumé af screeningfasen, Trafikministeriet, Januar 2004

/6/ Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1984 ”Ekstern støj fra virksomheder”

/7/ Trafik og luftforurening i Europa, Det Økologiske Råd, Januar 2004

/8/ Oplysninger fra Københavns Kommune, Miljøkontrollen, Jacob Fryd

/9/ Miljøstyrelsens vejledning nr. 2, 2002 ”B-værdivejledningen”

Københavns Kommune, Vej & Park