RELATÓRIO DE IMPACTOS NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE E TRÂNSITO - RISTT

PRODUTO 04

VOLUME II

SETOR HABITACIONAL ARNIQUEIRA, SETOR DE MANSÕES PARK WAY E SETOR HABITACIONAL BERNARDO SAYÃO

2014

Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

GOVERNO DO DISTRITO FEDERAL

Agnelo dos Santos Queiroz Filho

GOVERNADOR

Tadeu Filippelli

VICE-GOVERNADOR

Maruska Lima de Sousa Holanda

PRESIDENTE DA TERRACAP

Jorge Guilherme de Magalhães Francisconi

DIRETOR TÉCNICO E DE FISCALIZAÇÃO – DITEC

Adriano Bueno

EXECUTOR DO CONTRATO

i Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

EQUIPE TÉCNICA

PROFISSIONAL CATEGORIA PROFISSIONAL

Rômulo Bonelli Henrique de Faria Coordenador Geral Ronald Belo Ferreira Coordenador Geral Pedro Roberto da Silva Neto Arquiteto Urbanista Laís Ramalho Maia Arquiteta Urbanista Davys Roger Garcia Martins Arquiteto Urbanista Maria da Assunção Pereira Rodrigues Arquiteta Urbanista Pedro Henrique Gomes Aguiar Arquiteto Urbanista Frederico Rosalino da Silva Engenheiro Civil Davi Navarro de Almeida Engenheiro Civil Marina Assis Fonseca Arquiteta Urbanista Bruno Corrêa Terra Amaral Arquiteto Urbanista Helena Borges Correa Socióloga Tânia Cristina Cruz Socióloga Cristiano Goulart Simas Gomes Profissional de Geoprocessamento Carlos Christian Della Giustina Profissional de Geoprocessamento José Moacir Tesch Topógrafo Antônio de Pádua Mendonça Fragassi Topógrafo Ana Danielle dos Santos Araujo Auxiliar Técnico Administrativo Vanessa Gonçalves de Paiva Auxiliar Técnico Administrativo Geise Ariadne Pereira Cardoso Auxiliar Técnico Administrativo

ii Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 1

2 CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO PARA CENÁRIOS PROJETADOS 2

2.1 CENÁRIO BASE 5 2.1.1 DIAGNÓSTICO REGIONAL 5 2.1.2 DIAGNÓSTICO LOCAL 27

2.2 CENÁRIO ATUAL 48 2.2.1 DIAGNÓSTICO REGIONAL 48 2.2.2 DIAGNÓSTICO LOCAL 49

2.3 CENÁRIO FUTURO 51 2.3.1 DIAGNÓSTICO REGIONAL 51 2.3.2 DIAGNÓSTICO LOCAL 52

3 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS NOS CENÁRIOS AVALIADOS 54

3.1 USO DO SOLO E TRANSPORTE 54 3.2 AVALIAÇÃO LOCAL - ZONA 3 56

4 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 59

iii Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

LISTA DE FIGURAS Figura 32 - Zona 3: Mapa de volume de passageiros no Sistema de Transporte Coletivo do DF – pico manhã. Situação 2009. ______39 Figura 33 – Localização do pontos da Pesquisa de Frequência e Ocupação de Veículos de Figura 1 - Mapa do sistema viário regional. ______3 Transporte Público utilizados ______42 Figura 2 - Mapa do sistema viário local. ______4 Figura 34 - Condições de circulação do transporte não motorizado - a pé – Zona 3 ______44 Figura 3 - Mapa de nível de serviço - manhã – Sistema Viário Regional. ______7 Figura 35 - Falta de continuidade nas calçadas- Arniqueiras ______45 Figura 4 - Mapa de nível de serviço - tarde – Sistema Viário Regional. ______8 Figura 36 - Ponto de ônibus na DF 079 sem implantação de calçadas ______45 Figura 5- Mapa de volume de passageiros no Sistema de Transporte Coletivo do DF – pico manhã. Figura 37 - Malha cicloviária – zona 3. ______47 Situação 2009. Fonte: PDTU - DF/ 2009 ______15 Figura 38 - Mapa de nível de serviço - manhã – sistema viário regional- Cenário Atual. ______48 Figura 6 - Locais de embarque inicial e desembarque final dos usuário do Transporte Público Coletivo – situação 2009. ______17 Figura 39 - Mapa de nível de serviço da Zona 3 – manhã - Cenário Atual. ______49 Figura 7- Locais de transbordo dos usuários do transporte público coletivo – situação 2009. _____ 18 Figura 40 - Mapa de nível de serviço - manhã – sistema viário regional- Cenário Futuro. ______51 Figura 8 - Mapa de vias de circulação de pedestres ______20 Figura 41 - Mapa de nível de serviço da Zona 3 – manhã - Cenário Futuro ______52 Figura 9 - Perfil do ciclista do DF ______21 Figura 42 - Modelo Operacional em análise pelo GDF para o Corredor Sudoeste. ______53 Figura 10 – Renda do ciclista no DF. ______22 Figura 11 – Motivo do uso da bicicleta pelo ciclista no DF. ______22 Figura 12– Mapa de volumes diários de bicicleta sentido subúrbio-cidade. ______23 Figura 13– Mapa de volumes diários de bicicleta sentido cidade- subúrbio. ______24 Figura 14: Mapa da malha cicloviária do DF. ______26 Figura 15 - Mapa de nível de serviço da Zona 3 - manhã. ______29 Figura 16 - Mapa de nível de serviço da Zona 3 – tarde. ______30 Figura 17- Localização detalhe 1- Zona 3. ______31 Figura 18 - Zona 3: detalhe 1 volume manhã. ______32 Figura 19 - Zona 2: detalhe 1 volume tarde. ______32 Figura 20 - Zona 3: detalhe 1 atraso manhã. ______32 Figura 21 - Zona 3: detalhe 3 atraso tarde. ______32 Figura 22- Localização detalhe 2- Zona 3. ______33 Figura 23 - Zona 3: detalhe 2 volume manhã. ______34 Figura 24 - Zona 3: detalhe 2 volume tarde. ______34 Figura 25 - Zona 3: detalhe 2– atraso manhã. ______35 Figura 26 - Zona 3: detalhe 2 – atraso tarde. ______35 Figura 27- Localização detalhe 4- Zona 3 ______36 Figura 28 - Zona 3: detalhe 3 volume manhã. ______37 Figura 29 - Zona 3: detalhe 3 volume tarde. ______37 Figura 30 - Zona 3: detalhe 3 atraso manhã. ______37 Figura 31 - Zona 3: detalhe 3 atraso tarde. ______37

iv Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

LISTA DE QUADROS LISTA DE TABELAS

Quadro 1 – Descrição Níveis de serviço para pedestres ______40 Tabela 1 - Níveis de serviço adotados para rodovias. ______5 Quadro 2 – Impactos teoricamente esperados do transporte no uso do solo. ______54 Tabela 2 - Demonstrativo de operadores e frota regular do sistema de transporte público coletivo do Distrito Federal. ______10 Quadro 3 - Impactos teoricamente esperados do uso do solo no transporte. ______54 Tabela 3 - Média de lugares ofertados por trem. ______11 Quadro 4 - Impactos teoricamente esperados do transporte no próprio transporte. ______55 Tabela 4 - Média de Lugares Ofertados por Período - PH Atual (24 trens). ______11 Quadro 5 - Principal motivo para a escolha do meio de transporte. ______55 Tabela 5 - Média de Lugares Ofertados por Período - PH Atual (28 trens). ______11 Quadro 6 - Principal condição para passar a usar o TP. ______55 Tabela 6 – Fluxo de passageiros por estação de metrô – ano 2013. ______12 Quadro 7 – Avaliação de cenários – Zona 3. ______57 Tabela 7– Fluxo de passageiros por faixa horária por estação – ano 2013. ______13 Quadro 8 – Matriz de impacto – Zona 3. ______58 Tabela 8 - Extensão da malha cicloviária. ______25

Tabela 9 - Níveis de serviço adotados para rodovias. ______27 Tabela 10 – Nível de serviço para interseções entre duas vias. ______28 Tabela 11 - Níveis de serviço e qualidade da circulação de pedestres. ______41 Tabela 12 - Pontos da Pesquisa de Frequência e Ocupação de Veículos de Transporte Público utilizados ______41 Tabela 13 – Levantamento calçadas Zona 3 ______43 Tabela 14 - Deslocamentos Diários "a Pé", segundo as Características dos Locais de Origem e Destino – Zona 3 ______43 Tabela 15 - Indicadores Demográficos Implícitos na Projeção Populacional – DF – 2010-2030. __ 56

v Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

1 INTRODUÇÃO

O presente documento consiste no Produto 4 – Relatório Técnico Definitivo do RISTT, do Contrato ACJUR Nº. 013/2013, LOTE 01 e LOTE 02, firmado entre a Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal - TERRACAP e a Empresa Geológica Consultoria Ambiental, referente à elaboração dos estudos de impacto de trânsito ou geradores de tráfego no Distrito Federal com elaboração de 02 (dois) relatórios de impacto nos sistemas de transporte e trânsito – RISTT, sendo o LOTE 01 para a cidade de Samambaia, Sub Centro Leste – Samambaia, cidade de Águas Claras, Setor Habitacional Arniqueira/SMPW quadras 01 a 05/ Bernardo Sayão, Centro Metropolitano do Guará e Setor de Múltiplas Atividades Sul trechos 1, 2 e 3, Expansão do Setor de Oficinas Sul – SOF Sul de Múltiplas Atividades Sul – SMAS, trechos 3 – Downtown Pousadas e Polo Logístico, e o LOTE 02, para o Setor Habitacional Região dos Lagos, Setor Habitacional Boa Vista, Setor Habitacional Taquari, 1ª etapa trechos 1, 2 e 3, Setor Habitacional Taquari, 2ª etapa, Setor Habitacional do Torto, Parque Tecnológico Capital Digital, Setor Habitacional Noroeste e Setor Habitacional Paranoazinho.

Este produto corresponde à versão final do Relatório de Impacto nos Sistemas de Transporte e Trânsito e tem como objetivo identificar e avaliar os impactos sobre os sistemas de transporte, circulação, viário urbano e rodoviário decorrentes da implantação dos projetos/estudos urbanísticos objetos deste estudo, verificar a necessidade medidas mitigadoras e/ou compensatórias para os impactos verificados ou previstos e propor alternativas que viabilizem a implantação e operação dos parcelamentos em estudo.

Para isso, cada um dos empreendimentos teve sua análise estruturada em três volumes. O primeiro deles compreende a caracterização do empreendimento, bem como a delimitação e descrição de sua área de influência. No volume 2 foram avaliadas as condições de circulação em três cenários definidos (base, atual e futuro) e, com base na comparação das condições de circulação entre eles, foram identificados os impactos dos empreendimentos no contexto urbano local e regional, verificando a necessidade de medidas mitigadoras ou de contrapartidas.

Já no último volume, a partir da definição de diretrizes, metas, planos de ação e prioridade para intervenções, foram elaboradas alternativas capazes de reparar, atenuar, controlar ou eliminar os impactos indesejáveis sobre a circulação viária, decorrentes da implantação dos empreendimentos. Após a definição das alternativas para o sistema de transporte e trânsito, foram avaliadas as condições de circulação para a alternativa escolhida.

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2 CONDIÇÕES DE CIRCULAÇÃO PARA CENÁRIOS PROJETADOS Para os cenários atual e futuro foram incorporadas à rede as principais vias internas previstas na implantação dos empreendimentos e os projetos previstos para áreas de estudo, como novas Para elaboração do diagnóstico das condições de circulação motorizada e não motorizada vias de ligação e corredores de transporte. Para análise das condições de circulação nestes dois foram definidos três cenários de referência: cenários optou-se por analisar apenas o período manhã por ele ter apresentado as piores condições  Cenário Base - relativo à situação projetada inicial, para parcelamento não implantado de tráfego no cenário base.

ou em fase inicial de implantação/ocupação e que não tenha sofrido alterações de uso e ocupação e/ou que estejam em fase de regularização;

 Cenário Atual - relativo à situação atual, para parcelamento em implantação e/ou já consolidado;  Cenário Futuro - relativo à situação projetada acrescida das alterações de uso e ocupação aprovadas e/ou projetadas e projetos previstos para a área, considerando a ocupação plena e máxima do parcelamento.

Em cada um dos cenários definidos foram avaliadas as condições de tráfego regionais e locais. Para isso a malha viária da área de estudo foi dividida em: sistema viário regional e sistema viário local.

O sistema viário regional conta com os principais eixos de ligação do Distrito Federal, composto pelas vias expressas (primárias e secundárias) e arteriais primárias. As demais vias (arteriais secundárias, coletoras e locais) fazem parte do sistema viário local e são as vias estruturantes dos núcleos urbanos, conforme mostrado na Figura 1 e na Figura 2.

No diagnóstico regional foram analisadas as condições de tráfego existentes nas vias que compõem o sistema viário regional, ou seja, trata-se de uma análise mais ampla, considerando toda a área de influência dos empreendimentos objeto deste estudo. Além disso, foram analisadas as condições de carregamento do transporte coletivo urbano tanto no modo rodoviário quanto metroviário, como também, do transporte não motorizado.

Já no diagnóstico local, os empreendimentos objeto deste estudo foram agrupados em oito zonas para facilitar a análise dos cenários no núcleo urbano onde eles estão inseridos. Foram analisadas as vias que compões o sistema viário local das áreas onde os empreendimentos serão implantados, considerando uma escala local, visando um diagnóstico mais específico. Neste diagnóstico, além dos dados utilizados no diagnóstico das condições de tráfego regionais, também serão utilizados os dados referentes aos níveis de atraso nas principais interseções de cada zona. Para isso, foi construída nova rede analítica para realização de micro simulação no programa Synchro v. 7 - Trafficware.

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Figura 1 - Mapa do sistema viário regional.

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Figura 2 - Mapa do sistema viário local.

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Tabela 1 - Níveis de serviço adotados para rodovias. 2.1 CENÁRIO BASE V/C (VOLUME/CAPACIDADE) N.S. (NÍVEL DE SERVIÇO). 0,0 a 0,1 A (fluxo livre) 2.1.1 Diagnóstico Regional 0,1 a 0,3 B (fluxo livre – leves retardamentos) Condições de tráfego regional 0,3 a 0,6 C (fluxo estável – retardamentos aceitáveis) Para a análise de saturação (volume/capacidade) do sistema viário dos cenários projetados, 0,6 a 0,8 D (tendência a fluxo instável) optou-se, a fim de padronização com o modelo utilizado no Plano Diretor de Transporte Urbano do 0,8 a 1,0 E (fluxo instável) Distrito Federal e Entorno - PDTU, elaborado pela Empresa Altran/TCBR, disponibilizado pela Secretaria 1,0 a 3,0 F (fluxo forçado) Fonte: PDTU/DF. de Estado de Transportes, a mesma classificação do referido documento para os níveis de serviço das vias analisadas. Segundo diretrizes gerais estabelecidas pelo termo de referência deste estudo admite-se nível de

A Relação V/C (volume/capacidade) quantifica o tráfego que a via pode receber, onde a relação serviço C durante até duas horas diárias, nos períodos de pico. da demanda de veículos (taxa de fluxo) pela oferta de espaço na via (capacidade da interseção ou Com base nos mapas de níveis de serviço apresentados a seguir, conclui-se que a rede do segmento de via) determina seu nível de serviço. Esta relação é uma medida qualitativa que expressa as sistema viário regional do Distrito Federal apresenta condições equilibradas no período da manhã. Neste condições de uma corrente de tráfego e a forma como são percebidas pelos usuários. São estabelecidos período, praticamente todas as principais vias encontram-se em condições semelhantes de nível de seis níveis de serviço, caracterizados para as condições operacionais de uma via ou interseção, serviço insatisfatório, tanto no eixo Norte-Sul quanto no eixo Leste-Oeste. Destacam-se os trechos com variando de “A” a “F”, sendo que: as piores condições de nível de serviço (nível F) no período manhã:

 A: indica fluxo livre, liberdade de manobra e de seleção de velocidade;  DF 001 (EPCT): trecho entre a Av. Leste de Samambaia e a o Pistão Sul;  B: indica a presença de outros usuários compartilhando a via, mas ainda em fluxo estável; a  DF 025 (EPDB): trecho entre a DF 003 (EPIA) e DF 047 (EPAR); seleção de velocidade é praticamente livre, mas a liberdade de manobra se torna menor que no  DF 003 (EPIA): trechos entre DF 075 e DF 085 (EPTG) e trecho entre a DF 002 (Eixo rodoviário) nível de serviço A; e a DF 001 (EPCT);  C: indica situação onde a seleção de velocidade já é afetada pela presença de outros veículos  DF 085 (EPTG): trecho mais próximo da DF 011 (EPIG); e as manobras requerem perícia por parte dos motoristas;  DF 011 (EPIG): em toda a sua extensão;  D: indica fluxo de alta densidade, mas ainda estável; a seleção de velocidade e as manobras  Via S1 (Eixo monumental), trecho entre a DF 011 (EPIG) e a DF 002 (Eixo Rodoviário); ficam muito restritas;  Ponte JK: em toda sua extensão.  E: indica condições operacionais dentro da capacidade máxima da via ou próximas dela; as velocidades ficam reduzidas, porém relativamente uniformes; tais condições operacionais se No período tarde, também percebe-se uma condição equilibrada, porém com menor quantidade apresentam instáveis neste estágio; de vias em condição de nível de serviço F se comparado com o período manhã. Destacam-se os trechos  F: indica fluxo forçado ou congestionado. com as piores condições de nível de serviço (nível F) no período tarde:  DF 025 (EPDB): trecho entre a DF 003 (EPIA) e DF 047 (EPAR);  DF 003 (EPIA): trechos entre DF 075 e DF 085 (EPTG) e trecho entre a DF 002 (Eixo rodoviário) e a DF 001 (EPCT);  DF 007 (EPTT), trecho próximo ao balão do Torto;  DF 002 (Eixo Rodoviário), trecho próximo a DF 007 (EPTT);  Via N1 (Eixo monumental), trecho entre a DF 011 (EPIG) e a DF 002 (Eixo Rodoviário).

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Os principais carregamentos da rede ocorrem no sentido Norte-Sul e Leste-Oeste, com destaque para os volumes do Eixo Norte (Sobradinho, Planaltina, Formosa e Luziânia), Eixo sul (Gama, Santa Maria e Park Way), Eixo oeste (Ceilândia, Taguatinga, Samambaia, Arniqueiras, Núcleo Bandeira, Águas Claras, Vicente Pires e Guará) e Eixo leste (Itapoã, Paranoá, São Sebastião e Jardim Botânico).

Os volumes do eixo Oeste provenientes de Goiânia, Alexânia, Anápolis e Abadiânia não contribuem significativamente pra os volumes que carregam a BR 060 e consequentemente a DF 075.

Conclui-se, então, que praticamente todas as vias de circulação analisadas estão operando em condição insatisfatória de nível de serviço nos horários de pico, tanto no período da manhã quanto no período da tarde.

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Figura 3 - Mapa de nível de serviço - manhã – Sistema Viário Regional.

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Figura 4 - Mapa de nível de serviço - tarde – Sistema Viário Regional.

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do total de passageiros apurados pelo Sistema de Bilhetagem Automático-SBA, considerando todo o Condições do carregamento do transporte coletivo urbano STPC/DF. Atualmente, o STPC/DF está estruturado em dois serviços: o Básico, que compreende linhas Vale ressaltar que os dados relativos às frotas e número de viagens dos Serviços Básico e dos modos rodoviário e metroviário, que poderão operar mediante integração física, tarifária e Complementar apresentados datam dos anos de 2008 e 2009 e que, atualmente, o ocorre um operacional; e o Complementar, que compreende as linhas de Transporte de Vizinhança e o Rural, período de transição no Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal – STPC/DF, com que visam atender seguimentos específicos de usuários. o início operacional dos novos Contratos de Concessão. Enquanto isso, a frota regular é composta Segundo a Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTRANS), em março de 2009 o Serviço pelos veículos com contratos vigentes, pelos veículos das empresas que iniciaram operação nas Básico contava com 968 linhas, incluindo os desmembramentos operacionais. A produção bacias licitadas e pelas empresas que permanecem até a substituição total (Contratos expirados). O quilométrica em dia útil era de 886 mil quilômetros, com a realização de 22 mil viagens. Já o Serviço descadastramento dos veículos relativos aos contratos expirados, ainda não foi iniciado. Sendo Complementar compreende: assim, não há um número preciso da frota veicular atual do Transporte Coletivo do DF.

 O Transporte de Vizinhança, operado com 63 micro-ônibus em 11 linhas internas de Brasília, A seguir encontra-se um quadro resumo que mostra a situação de transição que encontra-se com tarifa diferenciada de dois reais. Em março de 2009, cerca de 11 mil viagens, que frota de veículos do transporte Publico do DF em novembro de 2013. Nele é possível verificar as transportaram cerca de 530 mil passageiros e percorreram-se mais de 410 mil quilômetros, empresas que encontram-se com contratos expirados e sairão do sistema e as que possuem novos com tempo médio de viagem de 102minutos. Nesse período, foram ofertados cerca de 500 contratos. mil lugares, considerando a capacidade dos veículos de 25 lugares, o que resultou em um

índice de rotatividade médio igual a dois.

 O Serviço Rural, operado com veículos do tipo convencional e micro-ônibus com atendimento exclusivo às áreas rurais do Distrito Federal. Este serviço possuía em março de 2009 63 linhas operadas por 71 veículos, que realizaram mais de 4.300 viagens e percorreram cerca de 186.200 quilômetros (extensão média de 75,4 km e tempo médio de viagem de 133minutos).

O serviço complementar não participará do Sistema Integrado de Transporte e representa cerca de 7% das linhas em operação do STPC/DF. Na busca da melhoria dos serviços prestados, o Serviço Rural e o Transporte de Vizinhança estão sendo reestruturados, tanto em termos de tecnologia veicular como de cobertura de área atendida.

Segundo Ofício n° 1478/2013 – GAB/DFTRANS, a DFTRANS informou que, segundo dados da Pesquisa de Satisfação do Usuário de Transporte Público do Distrito Federal realizada para o Programa de Transporte Urbano – PTU/DF (junho de 2007), 80% dos usuários do STPC são atendidos com linhas diretas aos seus destinos, portanto, sem a necessidade de transbordo. Os 20% restante fazem apenas uma transferência para alcançar seu destino final.

Também segundo o mesmo ofício, o índice de passageiros por quilômetro- IPK, no mês de agosto de 2013, o valor foi de 1,15. Este índice é calculado a partir da quilometragem programada e

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Tabela 2 - Demonstrativo de operadores e frota regular do sistema de transporte público coletivo do Distrito Federal.

Fonte: DFTRANS.

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Já o serviço básico metroviário do Sistema de Transporte Coletivo Urbano do Distrito demanda média de 50.397 usuários por dia para as áreas em estudo. O IPK do Metrô-DF para o ano Federal, segundo dados fornecidos pelo METRO/DF, é composto por 24 estações em de 2012 foi de 10,8. funcionamento. Com uma frota de 32 trens, transporta em média 140 mil passageiros por dia. Toda A via do METRÔ-DF possui o formato de Y. Dessa forma, 19,19 km constituem o eixo a via tem extensão de 42,38 km e liga a região administrativa de Brasília às de Ceilândia e principal e interligam a Estação Central (localizada na rodoviária do Plano Piloto) à Estação Águas Samambaia, passando pela Asa Sul, Setor Policial Sul, Estrada Parque Indústria e Abastecimento Claras. Outros 14,31 km compreendem o ramal que parte da estação Águas Claras até Ceilândia (EPIA), Guará, Park Way, Águas Claras e Taguatinga. Norte. O outro ramal, com 8,8 km, abrange o trecho que liga a estação Águas Claras a Samambaia. De acordo com o Despacho 050/2013, o Metrô-DF informa a capacidade de oferta atual (24 No trecho compreendido entre as estações Central e Asa Sul, a via é subterrânea. As trens nos horários de pico) e a prevista considerando 28 trens em circulação nos horários de pico. estações operacionais da região (Galeria, 102 Sul, 108 Sul, 112 Sul e 114 Sul) possuem passagens

Tabela 3 - Média de lugares ofertados por trem. subterrâneas que dão acesso às superquadras 100 e 200, e aos pontos de ônibus dos Eixos W e L Série Frota 6 pass/m² 8 pass/m² 10 pass/m² Sul, nos dois sentidos. 1000 20 1106 1400 1747 A Estação Asa Sul, localizada no Setor Policial Sul, também é chamada de Terminal Asa Sul, 2000 10 1042 1332 1662 em razão da integração com o sistema de transporte rodoviário. Média ponderada 1082 1375 1715 Na sequência, a via atravessa a EPIA, onde fica a Estação Shopping, que dá acesso ao Tabela 4 - Média de Lugares Ofertados por Período - PH Atual (24 trens). Terminal Rodoviário Interestadual de Brasília. Segue para o Guará e Park Way até chegar a Águas Quant. Oferta 6 Oferta 8 Oferta Horário de Operação Trens pass/m² pass/m² 10pass/m² Claras. Nesse percurso, há trechos de superfície e trincheira (corredor semi-subterrâneo, sem

Pico Manhã 06:00 às 08:45 24 111.446 141.574 176.658 cobertura). Vale Diurno 08:45 às 16:45 12 141.742 180.060 224.681 Na Estação Águas Claras a via principal se divide em dois ramais. O ramal com destino a Pico Tarde 16:45 às 20:15 24 97.380 123.705 154.361 Samambaia passa por Taguatinga Sul, cruzando o Pistão Sul, onde está a Estação Taguatinga Sul, Vale Noturno 20:15 às 23:20 10 54.100 68.725 85.756 em direção a Samambaia. Todo esse trecho é percorrido pela superfície e possui quatro estações. Total 06:00 às 23:30 - 404.668 514.063 641.457 *Dados relativos à Operação Comercial em dias úteis (segunda-feira a sexta-feira) O ramal com destino a Ceilândia atende também a população de Taguatinga Centro e Norte. Fonte: METRO/DF Esse percurso contém oito estações e é dividido entre superfície, trincheira e túnel. Ao lado da Tabela 5 - Média de Lugares Ofertados por Período - PH Atual (28 trens). estação Centro Metropolitano está localizado o Terminal Rodoviário Interestadual de Taguatinga. Quant. Oferta 6 Oferta 8 Oferta Horário de Operação Trens pass/m² pass/m² 10pass/m² O horário de funcionamento do Metrô é de segunda a sábado, das 6h às 23h30 e aos Pico Manhã 06:00 às 08:45 28 127.676 162.191 202.385 domingos e feriados, das 7h às 19h. Vale Diurno 08:45 às 16:45 14 165.546 210.299 262.414 Também foram fornecidas pelo Metrô/DF, tabelas com os dados relativos ao fluxo de Pico Tarde 16:45 às 20:15 28 112.528 142.948 178.373 passageiros por estação. Com base nos dados de média diária de fluxo de passageiros por estação, Vale Noturno 20:15 às 23:20 12 63.838 81.096 101.192 é possível verificar que as cincos estações mais movimentadas são Central (20.311 pass./dia), Total 06:00 às 23:30 - 469.588 596.533 744.364 *Dados relativos à Operação Comercial em dias úteis (segunda-feira a sexta-feira) Praça do Relógio (11.157 pass./dia), Águas Claras (10.142 pass./dia), Arniqueiras (10.084 pass./dia) Fonte: METRO/DF e Shopping (9.744 pass./dia).

Também foi informado que no ano de 2012, o Metrô-DF transportou 15.724.013 usuários das áreas em estudo, perfazendo uma média mensal de 1.310.334 usuários, o que significa uma

11 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Tabela 6 – Fluxo de passageiros por estação de metrô – ano 2013.

Fonte: METRO/DF.

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Tabela 7– Fluxo de passageiros por faixa horária por estação – ano 2013.

Fonte: METRO/DF.

13 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Toda a malha viária do Distrito Federal é atendida pelo transporte coletivo, à exceção de algumas Pelos volumes apresentados, percebe-se o volume superior de passageiros provenientes do vias paralelas aos principais corredores e das vias dos novos condomínios ou assentamentos que Eixo Oeste do DF, que atende as regiões mais populosas do DF. Neste eixo, o modal metrô exerce ainda não possuem infraestrutura viária para o tráfego de ônibus ou micro-ônibus. Porém, devido ao uma contribuição importante. Ao analisar apenas o modal rodoviário, o eixo sul passa ser o mais sistema operacional baseado na configuração “porta-porta”, a característica pendular das viagens e carregado, enquanto o restante do carregamento encontra-se equilibrado entre as vias DF 085 as grandes distâncias percorridas, o sistema se torna ineficiente, com uma grande quantidade de (EPTG), DF 075 (EPNB) e BR 010/020/030, DF 011 (EPIG) e Eixo Monumental. linhas que demanda manutenção e fiscalização constantes e que fora do horário de pico se torna O carregamento da DF 085 (EPTG) possui contribuição direta da cidade de Vicente Pires ociosa. Taguatinga, Ceilândia e Águas Claras. A DF 075 (EPNB) possui contribuição proveniente da BR 060 Com base a rede montada com os volumes de passageiros nos modos rodoviários e como também o carregamento direto das regiões do Recanto das Emas, Riacho Fundo I e II, metroviários do transporte Coletivo do DF disponibilizados pelo PDTU/DF, é possível identificar os Arniqueiras, Candangolândia, Núcleo Bandeirante. principais eixos de ligação entre o DF e suas Regiões Administrativas, como também os trechos A aproximação proveniente do da saída sul do DF recebe carregamento de Luziânia, mais carregados como: Cristalina, Santa Maria, Gama, Valparaíso, Novo Gama, Cidade Ocidental prioritariamente. Já a Eixo Oeste com 53.577 passageiros, sendo: saída norte recebe o carregamento proveniente de Sobradinho, Planaltina, Planaltina de Goiás e Formosa.  EPTG = 21.835;  EPCL = 13.394; No Metrô, com base nos dados de média diária de fluxo de passageiros por estação, é  EPGU = 2.320; possível verificar que as cincos estações mais movimentadas são Central (20.311 pass./dia), Praça  Metrô = 16.028. do Relógio (11.157 pass./dia), Águas Claras (10.142 pass./dia), Arniqueiras (10.084 pass./dia) e Shopping (9.744 pass./dia). Eixo Sul com 36.549 passageiros, sendo:

 EPDB = 17.618;

 EPIA = 14.382;  EPCT = 4.549.

Eixo Sudoeste com 24.728 passageiros, sendo:

 EPNB = 20.388;  EPCT = 24.728.

Eixo Norte com 19.729 passageiros, pela EPIA;

Eixo Leste com 12.580 passageiros, sendo:

. Ponte JK = 5.003; . EPDB = 2.781; . EPPR = 2.231. . Ponte Presidente Médici = 2.031; . Ponte Costa e Silva = 534.

14 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Figura 5- Mapa de volume de passageiros no Sistema de Transporte Coletivo do DF – pico manhã. Situação 2009. Fonte: PDTU - DF/ 2009

15 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

O PDTU/DF também identificou os locais de embarque Inicial e desembarque final dos usuários do Transporte Público Coletivo e com esses dados, por meio da Figura 6, é possível verificar os locais de grande concentração de embarque inicial e de desembarque final na rede de transporte público coletivo. Destacam-se as regiões do Eixo Oeste como embarque e do Plano Piloto como desembarque, principalmente as vias W3 e Eixo Monumental, além da Rodoviária do Plano Piloto. Volume considerável também é registrado no SIA, Sudoeste, Lago Norte e UNB.

Também é possível verificar, por meio da Figura 7, os locais de transbordos, onde o usuário desembarque e embarca em outra linha do sistema de transporte público coletivo. Os principais locais são aqueles onde o sistema rodoviário se conecta ao ferroviário, além da Rodoviária do Plano Piloto que é o principal ponto de embarque e desembarque da área de estudo.

16 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Figura 6 - Locais de embarque inicial e desembarque final dos usuário do Transporte Público Coletivo – situação 2009. Fonte: PDTU/DF.

17 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Figura 7- Locais de transbordo dos usuários do transporte público coletivo – situação 2009. Fonte: PDTU/DF.

18 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Condições do carregamento do transporte não motorizado Por meio de imagens registradas ao longo do ano de 2013 e disponibilizadas pelos programas Google Earth e Google Street View foram localizadas as calçadas existentes ao longo A importância do transporte não motorizado parte da premissa da sustentabilidade, e por isso das vias analisadas. Com isso foi possível classificar as vias em três categorias: seu A mobilidade é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. A mobilidade está condicionada a capacidade de um indivíduo em induzir,  Possui: calçada é contínua ao longo de toda a extenção da via; reduzir ou mesmo condicionar a mobilidade, tais como a idade, sexo, habilidade motora, capacidade  Possui parcialmente: calçada é descontínua, havendo trechos onde ela é inexistente;  Não possui: calçada é inexistente. de entendimento de mensagens, restrições de capacidades individuais etc. Assim, na cidade as . condições de locomoção ficam associadas ao terreno (declividade e estado de conservação), ao tratamento físico das vias e calçadas, a eficiência da prestação de serviços de transporte público, seus preços, à sinalização de controle do uso do sistema viário associando os vários tipos de modos de deslocamento e à existência ou não de calçadas e ciclovias. (Política Nacional de Mobilidade Urbana, 2013)

No Distrito Federal, o transporte não motorizado representa 23% de todos os modos de mobilidade urbana. Dentre os meios não motorizados, destaca-se o deslocamento a pé, que corresponde a, aproximadamente, 90% dos deslocamentos não motorizados no DF e Entorno.

De acordo com dados do DETRAN constantes no PDTU, entre os usuários do sistema de transporte do Distrito Federal, os pedestres são aqueles que mais morrem em acidentes. A maior parte dos acidentes com ciclistas ocorre em vias urbanas, cerca de 75%.

Para os pedestres a situação é semelhante, aproximadamente 80% dos atropelamentos acontece em vias urbanas, locais onde pedestres estão mais presentes. Entretanto, quando se trata de acidentes fatais, o percentual cai para aproximadamente 60% nas vias urbanas, mostrando a menor severidade dos atropelamentos nestes locais.

A falta de infraestrutura adequada, como calçadas, ciclovias e locais de travessia seguros, são os grandes responsáveis pelo grande número de acidentes, lembrando também da relevância da falta de consciência educativa.

Diante dessa realidade foi elaborada uma análise das condições de circulação de pedestres e ciclistas nas imediações dos empreendimentos, buscando aferir a condição futura de circulação e a segurança dos mesmos em consonância com o funcionamento do sistema rodoviário.

Pedestres

Dentre os modos não motorizados, o modo a pé é expressivamente o mais utilizado. Qualquer deslocamento, seja motorizado ou não, em algum momento é realizado a pé. A calçada pode ser considerada, então, a infraestrutura de mobilidade fundamental para todos os deslocamentos diários da população.

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Figura 8 - Mapa de vias de circulação de pedestres

20 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

A análise realizada permitiu concluir que de forma geral é precária a condição das calçadas nos trechos analisados. As faixas de pedestres também são em número reduzido, possuindo atualmente grande demanda de instalação conforme informação fornecida pelo DETRAN.

Percebe-se que somente em determinados trechos a calçada é completa. Em muitos trechos, as vias não possuem faixas de pedestres para travessia segura dos usuários do sistema de transporte coletivo e as calçadas são estreitas. Mesmo as calçadas largas, em grande parte sofrem interferências em virtude da posição de postes de energia, placas de trânsito, lixeiras e rampas de acesso de veículos aos lotes, obstáculos que forçam o pedestre a circular pela rodovia.

Apesar da precariedade em certos pontos para a acessibilidade de pedestres pode-se observar que existe a possibilidade de qualificar o espaço e adequar o sistema viário para todos os modais de transporte, necessitando, portanto de um projeto adequado de urbanismo e sinalização para o cada setor analisado. Em geral a caixa das vias permite o desenvolvimento de toda a infraestrutura viária necessária para veículos e pessoas.

Mesmo quando não divide espaço com estacionamentos, os passeios não se apresentam padronizados e apenas alguns trechos mais novos foram concebidos para o trânsito universal de pedestres.

As pesquisas de campo permitiram concluir que a medida que os parcelamentos são ocupados, as calçadas de pedestres são instaladas. Não existe um padrão de construção, sendo verificada situações onde existem sinalização universal e situações onde a sinalização não é implantada. Figura 9 - Perfil do ciclista do DF Fonte : Pedala DF Ciclistas

Com a criação em 2005 do grupo de trabalho responsável pela elaboração do Programa Cicloviário do DF, também chamado de PEDALA-DF, foram definidas as primeiras rotas cicláveis do DF. Segundo relatório do programa, tal definição seguiu as seguintes etapas:

1º. Definição do perfil do usuário da bicicleta

Os ciclistas do Distrito Federal, são, em sua maioria, do gênero masculino, possuem emprego e são jovens. A maior parte deles possui 1º grau completo e renda entre 1 e 2 salários mínimos.

O motivo principal das viagens é trabalho e a razão da escolha do uso da bicicleta como meio de transporte é a economia, seguida pela saúde.

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2º. Definição da área de estudo

A partir dos dados de viagem por bicicleta da Pesquisa Domiciliar de Transportes (Codeplan, 2000), verificou-se a necessidade de se considerar como área de estudo todo o território do Distrito Federal.

3º. Caracterização da demanda

Para a caracterização da demanda, foi feito o levantamento do volume de bicicletas circulantes nas áreas urbanas do Distrito Federal com base em três fontes de pesquisa:

 Levantamento de dados de contagem de tráfego veicular, incluindo contagem de bicicletas, realizado pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal - DER-DF em 65 pontos de contagem distribuídos pela sua malha rodoviária;  Levantamento das viagens realizadas por bicicleta, extraído das informações da Matriz de Viagens por Bicicleta da Pesquisa Domiciliar de Transportes (Codeplan, 2002), que teve por objetivo identificar as principais linhas de desejo das pessoas que utilizam esse modo de transporte para seus deslocamentos diários;  Pesquisas de campo realizadas nas RA’s que apresentavam maior volume de viagens Figura 10 – Renda do ciclista no DF. por bicicleta (extraídos da Pesquisa Domiciliar de Transporte), com o objetivo de Fonte: PEDALA-DF conhecer os deslocamentos e o perfil demográfico dos usuários de bicicleta no DF.

Com base nestes dados foi possível montar uma rede com os volumes diários de bicicletas, tanto no sentido subúrbio-cidade, como no sentido cidade-subúrbio, conforme pode ser verificado nos mapas a seguir.

Figura 11 – Motivo do uso da bicicleta pelo ciclista no DF. Fonte: PEDALA-DF

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Figura 12– Mapa de volumes diários de bicicleta sentido subúrbio-cidade. Fonte: PEDALA/DF.

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Figura 13– Mapa de volumes diários de bicicleta sentido cidade- subúrbio. Fonte: PEDALA/DF.

24 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Por meio dos volumes apresentados no mapa de volulmes diários de bicicleta, é possível Em 2013 foi lançado o Plano de Mobilidade por Bicicleta do Distrito Federal, que tem como verificar as rotas preferenciais e possíveis de ligação entre as regiões administrativas do Distrito objetivo geral desenvolver programas, projetos e ações para efetivar o uso da bicicleta, integrada Federal. Percebe-se que os maiores deslocamentos ocorrem no sentido Leste-Oeste aos modos de transporte, de forma articulada com os diversos atores envolvidos, visando melhorar a qualidade de vida da população com a diminuição do sedentarismo e do estresse no trânsito. Nos trechos demonstrados, verificam-se os maiores volumes nas principais vias de circulação entre as cidades do Distrito Federal, ressaltando volumes apresentados no Pistão Sul, O Plano foi criado pelo Comitê de Mobilidade Urbana por Bicicleta, instituído pelo Decreto nº Pistão Norte, EPTG, EPVP, EPDB e BR 010/020/030. 33.158 de 26 de agosto de 2011. Suas diretrizes foram estabelecidas a partir da Política Nacional de Mobilidade Urbana, do Plano Diretor de Transporte Urbano do Distrito Federal - PDTU/DF e da Lei Considerando cada unidade, uma viagem realizada por um único passageiro, também é nº 3.885, de 7 de julho de 2006, que institui a política de mobilidade urbana cicloviária de incentivo possível verificar que a bicicleta é um modal minimamente utilizado no Distrito Federal, já que as ao uso da bicicleta no Distrito Federal. São elas: vias com maiores volumes são as que apresentam valores superiores a 300 unidades, número relativamente baixo para ser considerado um modal de transporte. Porém, o mapa não indica as . Priorização do modo de transporte não motorizado sobre o transporte individual viagens realizadas dentro das Regiões Administrativas, que são as que representam a maioria dos motorizado; descolamentos feitos pelo modal bicicleta, por não demandarem longos trajetos. . Inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos e rurais como elemento da mobilidade sustentável e como forma de redução da poluição ambiental e do custo 4º. Definição das redes cicloviárias em cada Região Administrativa. da mobilidade das pessoas;

Com base na caracterização do perfil do usuário e da demanda, foi para que com isso fosse . Integração da bicicleta aos modos coletivos de transporte; definida as micro-redes cicloviárias em cada Região Administrativa. Foram definidas, . Construção de uma malha cicloviária eficiente e segura; prioritariamente, 15 micro-redes com objetivo primordial foi o de atender o grupo de usuários que já . Incentivo ao desenvolvimento de novo padrão de comportamento quanto ao uso usavam determinado trajeto do transporte não motorizado

Entre os anos de 2007 e 2010 foram entregues as primeiras ciclovias nas RAs do Varjão, São previstas a implantação de diversos projetos e programas como o Programa Caminho da São Sebastião, Itapoã, Ceilândia, Samambaia, Recanto das Emas e Santa Maria. Em 2010 o Grupo Escola, Programa de Educação para os Diversos Atores do Sistema Viário, Programa Rotas de Trabalho do Pedala/DF foi substituído pelo o Comitê Gestor das Políticas de Mobilidade Urbana Cicláveis e o Programa Rotas Integradas, sendo que os dois primeiros são baseados na mudança por Bicicleta no Distrito Federal. de comportamento da população, enquanto o Programa Rotas Cicláveis é baseado na implantação

Entre os anos de 2011 e 2012 foram elaborados e contratados novos projetos de ciclovias da infraestrutura cicloviária para a criação da Ciclorrotas Turísticas, Ciclorrotas de Mobilidade, para as RAs de Águas Claras, Guará, Taguatinga, Cruzeiro, Gama, Plano Piloto, que se encontram Ciclofaixa do Lazer e construção de 600 quilômetros de ciclovias em todo o DF. Já o Programa em fase de implementação, resultando no final de 2012 o total de 173 quilômetros de ciclovias Rotas Integradas visa a disponibilização de serviços que garantam o uso efetivo da bicicleta como entregues. meio de transporte, como disponibilização de estacionamento de bicicletas, implantação de serviço de bicicleta públicas e a Integração da bicicleta aos demais modos de transporte público. Tabela 8 - Extensão da malha cicloviária.

Fonte: NOVACAP, DER.

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Figura 14: Mapa da malha cicloviária do DF. Fonte: Ciclo Vida DF.

26 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

2.1.2 Diagnóstico Local  C: indica situação onde a seleção de velocidade já é afetada pela presença de outros veículos e

Os empreendimentos objeto deste estudo foram agrupados em oito zonas para facilitar o as manobras requerem perícia por parte dos motoristas; diagnóstico da situação atual do núcleo urbano onde eles estão inseridos. A descrição de cada zona  D: indica fluxo de alta densidade, mas ainda estável; a seleção de velocidade e as manobras encontra-se a seguir: ficam muito restritas;  E: indica condições operacionais dentro da capacidade máxima da via ou próximas dela; as  Zona 1: Cidade de Samambaia e projetos especiais, Sub Centro Leste e Polo Logístico; velocidades ficam reduzidas, porém relativamente uniformes; tais condições operacionais se  Zona 2: Cidade de Águas Claras; apresentam instáveis neste estágio;  Zona 3: Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional  F: indica fluxo forçado ou congestionado. Bernardo Sayão;  Zona 4: Centro Metropolitano do Guará, SMAS trecho 1, 2 e 3 e Expansão do SOF, e SMAS Tabela 9 - Níveis de serviço adotados para rodovias. V/C (VOLUME/CAPACIDADE) N.S. (NÍVEL DE SERVIÇO). trecho 3 Downtown Pousadas; 0,0 a 0,1 A (fluxo livre)  Zona 5: Setor Habitacional Região dos Lagos, Boa Vista e Paranoazinho; 0,1 a 0,3 B (fluxo livre – leves retardamentos)  Zona 6: Setor Habitacional Taquari 1ª e 2ª etapa; 0,3 a 0,6 C (fluxo estável – retardamentos aceitáveis)  Zona 7: Setor Habitacional Torto e Parque Tecnológico Capital Digital; 0,6 a 0,8 D (tendência a fluxo instável)  Zona 8: Setor Habitacional Noroeste. 0,8 a 1,0 E (fluxo instável) 1,0 a 3,0 F (fluxo forçado) O empreendimento Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Fonte: PDTU/DF. Bernardo Sayão encontra-se na Zona 3. Segundo diretrizes gerais estabelecidas pelo termo de referência deste estudo admite-se nível de A zona 3 foi analisada com base nas condições de tráfego do sistema local, níveis de atraso nas serviço C durante até duas horas diárias, nos períodos de pico. principais interseções e o carregamento de passageiros nas redes de transporte coletivo (rodoviário) Para avaliação das interseções locais considerou-se o horário da manhã e da tarde, devido ao seu Para a análise de saturação (volume/capacidade) do sistema viário dos cenários projetados, optou- maior impacto no sistema viário do entorno imediato. Foi construída nova rede analítica para realização de se, a fim de padronização com o modelo utilizado no Plano Diretor de Transporte Urbano do Distrito micro simulação no programa Synchro v. 7 - Trafficware. As informações coletadas in loco foram Federal e Entorno - PDTU, elaborado pela Empresa Altran/TCBR, disponibilizado pela Secretaria de alimentadas na rede dentre os seguintes parâmetros: Estado de Transportes, a mesma classificação do referido documento para os níveis de serviço das vias analisadas.  Características geométricas e operacionais  Nº de faixas A Relação V/C (volume/capacidade) quantifica o tráfego que a via pode receber, onde a relação da  Largura de faixas; demanda de veículos (taxa de fluxo) pela oferta de espaço na via (capacidade da interseção ou segmento  Velocidade das alças e trechos; de via) determina seu nível de serviço. Esta relação é uma medida qualitativa que expressa as condições  Volume nas aproximações; de uma corrente de tráfego e a forma como são percebidas pelos usuários. São estabelecidos seis níveis de serviço, caracterizados para as condições operacionais de uma via ou interseção, variando de “A” a “F”, Foi adotado o seguinte Quadro para avaliação dos Níveis de Serviço: sendo que:

 A: indica fluxo livre, liberdade de manobra e de seleção de velocidade;  B: indica a presença de outros usuários compartilhando a via, mas ainda em fluxo estável; a seleção de velocidade é praticamente livre, mas a liberdade de manobra se torna menor que no nível de serviço A;

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Tabela 10 – Nível de serviço para interseções entre duas vias. Nível de serviço Atraso Médio (veículos/segundo) Condições de tráfego locais

A 0 – 10 Região composta pelos principais eixos de circulação viária no sentido Leste/ Oeste: a EPTG (DF B > 10 – 20 085), EPCT (DF 001) “Pistão Norte/ Sul” e a EPNB (DF 075). Estão inseridos dentro da poligonal C > 20 – 25 estabelecida no entorno das RA’s: Guará I e II, Setor Hab. Arniqueiras, Setor de Mansões Park Way e D > 35 – 55 Setor Hab. Bernardo Sayão, que estão diretamente implantadas dentro deste sistema de circulação viária, E > 55 – 80 sendo que, Taguatinga, Colônia Agrícola Vicente Pires, Águas Claras, Riacho Fundo I, Núcleo Bandeirante F > 80 e Candangolândia estão dentro da área de influência direta e contribuem com fluxos de carregamento Fonte: Highway Capacity Manual 2000 - HCM. (adaptado para a Língua Portuguesa, p. 17-2). destas vias. Destaca-se que são considerados satisfatórios os itens que apresentarem um nível de serviço igual, Esta Zona apresenta os piores níveis de serviço apresentado em praticamente todas as ou inferior a C. intersecções e encontra-se operando em condições insatisfatórias nos dois sentidos, nos horários de pico, tanto no período da manhã como à tarde.

A Região está servida por importantes eixos de circulação nas extremidades destes setores, a EPCT (DF 075) e a EPTG (DF 085), entremeadas em sentido paralelo à linha do metro, entrecortada pela principal via arterial de distribuição dos fluxos em direção ao Plano Piloto pela EPVP (DF 079), operando com razoáveis níveis de serviços no sentido da EPNB (DF 075) e comprometido, com níveis de serviço insatisfatórios no sentido EPTG, nos horários de pico, tanto no período da manhã como no da tarde.

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Figura 15 - Mapa de nível de serviço da Zona 3 - manhã.

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Figura 16 - Mapa de nível de serviço da Zona 3 – tarde.

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Condições de tráfego nas interseções

 Detalhe 1

O Viaduto Israel Pinheiro, consiste em um dos principais acessos as RA’s de Águas Claras, Parque Way e Colônia Agrícola Arniqueiras, além de ser, um dos principais eixos de circulação para as populações desta região localizada entre a DF 085 e DF 075. Percebe-se a predominância do carregamento da via no sentido de saída da DF 079 com fluxo no sentido Plano Piloto, onde os níveis de serviços insatisfatórios, principalmente, no período da manhã e no sentido contrário à tarde; os volumes de carregamento giram entorno de 300 a 4900 veic./ h.

Trata-se de uma intersecção entre as vias EPTG (DF 085) e a EPVP (DF 079) em rotatória sob a EPTG. A via EPVP, possui duas faixas de rolamento não semaforizadas, com sinalização por regra de prioridade e a EPTG possui três faixas de rolamento e faixa exclusiva para transporte coletivo, Corredor Oeste, no sentido Leste Oeste; conta com vias marginais nos dois sentidos com duas faixas de rolamento nas aproximações. Ambas possuem canteiro central.

Formada por 4 aproximações não semaforizadas, sinalizadas por regra de prioridade, com possibilidade de convergência a esquerda através das vias marginais.

Os carregamentos apresentam atraso de 80 segundos em uma das vias da EPTG, o que caracteriza níveis de serviço insatisfatórios (F) em uma das aproximações no período da manhã.

Figura 17- Localização detalhe 1- Zona 3.

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Figura 18 - Zona 3: detalhe 1 volume manhã. Figura 20 - Zona 3: detalhe 1 atraso manhã.

Figura 19 - Zona 2: detalhe 1 volume tarde.

Figura 21 - Zona 3: detalhe 3 atraso tarde. 32 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

 Detalhe 2

As interseções estão localizadas entre Águas Claras e o Setor Habitacional Arniqueiras e dão acesso a estes dois setores pela Av. Castanheiras pela via entre Águas Claras e Arniqueiras.

O sistema viário é articulado por 1 rotatória com 4 aproximações e uma interseção em T com alça que possibilita a conversão a direita de forma canalizada no sentido Águas Claras- EPVP.

Os níveis de atrasos insatisfatórios concentram-se em três aproximações na rotatória de acesso à Águas Claras pela Av. Castanheiras, no período manhã. Os demais trechos contam com níveis de atraso satisfatórios inferiores a 35 segundos nos dois períodos.

Figura 22- Localização detalhe 2- Zona 3.

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Figura 23 - Zona 3: detalhe 2 volume manhã. Figura 24 - Zona 3: detalhe 2 volume tarde. 34 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Figura 25 - Zona 3: detalhe 2– atraso manhã. Figura 26 - Zona 3: detalhe 2 – atraso tarde. 35 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

 Detalhe 4

Localizado na intersecção entre a via de acesso ao Setor de Mansões Park Way e ao Guara II com a EPNB (DF 075), apresenta duas intersecções com a DF 075, com três faixas de rolamento, sendo uma exclusiva para transporte coletivo, sendo que a primeira intersecção conta com 2 faixas de rolamento no acesso ao Parque Way entre as Qds. 2 e 3, formada por 3 aproximações semaforizadas, em cruzamento com possibilidade de convergência a esquerda e impedimento de conversão à direita e a segunda intersecção no acesso ao Parque Way entre as Qds. 1 e 2 formada por 2 aproximações semaforizadas, em cruzamento com possibilidade de convergência a esquerda.

Observa-se níveis de atraso satisfatórios nos horários de pico manhã e níveis de atraso insatisfatórios no período da tarde na EPNB (DF 075) sentido Riacho Fundo. Os volumes de carregamento giram entorno de 1800 a 3950 veic./ h.

Figura 27- Localização detalhe 4- Zona 3

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Figura 28 - Zona 3: detalhe 3 volume manhã. Figura 30 - Zona 3: detalhe 3 atraso manhã.

Figura 29 - Zona 3: detalhe 3 volume tarde. Figura 31 - Zona 3: detalhe 3 atraso tarde.

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Condições do carregamento do transporte coletivo

A zona 3 é atendida pelos modos rodoviário do Sistema de Transporte Publico Coletivo. Seus volumes mais carregados se concentram num quadrilátero formado pelas vias DF 085 (EPTG), DF 003 (EPIA), DF 075 (EPNB) e DF 001 (trecho Pistão Sul). Nestas vias os volumes giram na ordem de grandeza entre 8 a 20 mil passageiros por hora.

Estes altos volumes representam a excessiva demanda por transporte coletivo das regiões da bacia oeste de transporte coletivo, formada principalmente por Ceilândia, Taguatinga, Samambaia, Vicente Pires e Águas Claras. As vias que fazem parte do sistema viário urbano possuem volumes pouco representativos, destacando-se a via DF 079 (EPVP), no eixo norte/sul, com volumes na ordem de grandeza de 900 pass./hora.

Apesar da linha de Metrô cruzar a zona, pode-se considerar que ela não é atendida diretamente pelo modo metroviário, já que a estação Arniqueiras encontra-se dentro do perímetro urbano de Águas Claras.Com isso, o atendimento é restrito ao sistema de ônibus convencional, são poucas linhas e baixa frequência. Basicamente as linhas atendem e ligam a Zona 3 a Águas Claras, Taguatinga, Guará, Ceilândia, Riacho Fundo I e Recanto das Emas. Como não existe integração modal, o custo de deslocamento para outras regiões do Distrito Federal fica limitado.

Diante das limitações de oferta de transporte, existe alta concentração do uso do transporte individual na área.

O mapa a seguir representa os volumes de passageiros no horário de pico da manhã nas vias atendidas pelo STPC e nas linhas de metrô.

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Figura 32 - Zona 3: Mapa de volume de passageiros no Sistema de Transporte Coletivo do DF – pico manhã. Situação 2009.

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Quadro 1 – Descrição Níveis de serviço para pedestres Condições do carregamento do transporte não motorizado Nível de Circulação serviço Pedestres Existe espaço suficiente para permitir a escolha livre da velocidade e para ultrapassagem de outros Para a avaliação das condições de circulação dos pedestres foram avaliados os níveis de A pedestres. Não existem conflitos com fluxo de serviço, acessibilidade e qualidade das calçadas implantadas na Zona 3. Também foram avaliadas a sentido oposto; presença e frequência dos mecanismos para travessia de pedestre. Existe espaço suficiente para permitir a escolha da velocidade normal e para ultrapassar outros pedestres em fluxos unidirecionais. Onde existir  Nível de serviço B fluxos em duas direções vão ocorrer pequenos conflitos com fluxo de sentido oposto e vai haver maior dificuldade em poder se locomover à

O nível de serviço é um parâmetro qualitativo, que retrata as condições de fluidez, segurança velocidade normal; e conforto em um determinado espaço ocupado, utilizado para avaliação da circulação de pedestres. Restrição para escolha da velocidade individual e Para a avaliação no Nível de Serviço das calçadas foi utilizada a metodologia definida pelo HCM. para ultrapassagem de outros pedestres. Existe 50% de probabilidade de haver conflito com fluxo de Em suas recomendações, escritas na revisão da literatura para o Capítulo 13, considera-se o C sentido oposto. A velocidade e a direção dos pedestre caminhando a uma velocidade de 1,2 m/s para a maioria das condições. Em função da pedestres devem freqüentemente ser ajustadas; existência de áreas com a presença de idosos, este estudo considera, em média, pedestres andando com velocidade de 1,0 m/s, resultando em margem de segurança de decréscimo de quase A maioria das pessoas tem sua velocidade restringida e dificuldades na ultrapassagem de D 30 por cento dos valores atuais HCM. outros pedestres. Conflitos múltiplos com fluxo de sentido oposto; A descrição para os Níveis de Serviço de pedestres é demonstrada a seguir: Todos os pedestres são obrigados freqüentemente a modificar sua velocidade. Com área de ocupação próxima de 0,5 m2/pessoa, os avanços são difíceis. E O espaço disponível é insuficiente para permitir a ultrapassagem dos pedestres mais vagarosos. Existem paradas e interrupções no fluxo;

Avanço difícil, velocidade bastante baixa. É impossível ao pedestre escolher sua velocidade. F Contato físico inevitável entre as pessoas. É impossível a ultrapassagem de outros pedestres.

Fonte: Adaptado do HCM 2000

Existem diversos estudos com parâmetros relacionados à avaliação da capacidade das calçadas para circulação de pedestres, entre outros, o HCM (2000), o Fruin (1971), o da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU, 1979), e da Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU, 1984). Estes estudos consideram áreas utilizadas para circulação de pedestres estabelecendo níveis para sua classificação.

Consideramos, para avaliação, o estudo da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos, em 1984, que apresenta os seguintes parâmetros.

40 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Tabela 11 - Níveis de serviço e qualidade da circulação de pedestres. vias de maior fluxo das Zonas estudadas e com a média dos percentuais obtido, foi estabelecido o Espaço para Densidade número de viagens pelos modal a pé e transporte público na hora pico. Nível de pedrestre de pedestre Circulação Pedestre/mim/m serviço m2/pedestre pedestre/m2 Tabela 12 - Pontos da Pesquisa de Frequência e Ocupação de Veículos de Transporte Público utilizados Ponto Quantidade de passageiros hora pico Quantidade de passageiros dia % 0,27 ou A Circulação livre 3,72 ou mais 20 ou menos Pesquisa menos Ponto 67 15540 76990 25% Circulação permitindo B 2,23 a 3,72 0,27 a 0,45 33 ultrapassagens Ponto 48 13183 54592 24% Dificuldade com a circulação de C 1,48 a 2,23 0,45 a 0,68 46 Ponto 64 12454 57288 26% sentido inverso Ponto 57 10746 57952 19% Circulação densa, com dificuldade e D 1,02 a 1,48 0,68 a 0,98 59 conflitos de passagem Ponto 18 11740 62790 19% E Circulação muito densa e conflitos 0,56 a 1,02 0,98 a 1,79 83 Média 23%

Circulação muito densa, própria de 0,5 ou F 2,0 ou mais 83 ou mais multidão menos Fonte: Estudo realizado pela EBTU (1984).

Sendo:

 Espaço para o pedestre: Refere-se à área média disponibilizada para cada pedestre. É igual ao inverso da densidade, expresso em unidades de metros quadrados/pedestre (m²/pedestre);

Densidade de pedestre: É calculada como o número médio de pedestres/área unitária da infraestrutura (pedestre/m²).

Para a determinação do Nível de Serviço das calçadas foi necessária a estimativa do volume de pedestres na hora pico e a área de calçada da zona. Conforme mostrado no Volume I, foram atribuídos a Zona 3 os perfis de deslocamentos das RAS Águas Claras e Taguatinga. Para a estimativa do volume de pedestres nas calçadas, foram estimados os números de viagens diárias pelo modo a pé e transporte público para essas duas regiões, com base nos dados de mobilidade diária fornecidos pela Pesquisa Origem Destino do PDTU/DF e na população atual da Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão, obtida a partir da análise comparativa entre o Projeto Urbanístico Proposto e imagens atuais de ocupação da área.

A partir dos dados referentes à variação da quantidade passageiros ao longo do dia, fornecidos pela Pesquisa de Frequência e Ocupação dos Veículos de Transporte Público do PDTU/DF, se estabeleceu o percentual que o número de passageiros na hora pico representam sobre o total de passageiros do dia. Foram selecionados 5 pontos da Pesquisa que se localizam nas

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Figura 33 – Localização do pontos da Pesquisa de Frequência e Ocupação de Veículos de Transporte Público utilizados

42 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Para estimativa da área de calçadas da zona foi definida uma rede com os principais eixos de circulação de pedestres, tendo com referência as vias que contam com infraestrutura de transporte público ou áreas comerciais atratoras de viagens. A partir da definição da rede, as vias foram avaliadas quanto a presença ou não de calçadas, sua quantidade (em ambos os lados da via ou não) e sua largura média. Com isso foi possível estabelecer o percentual de vias com calçadas, sua área total na zona e seu nível de serviço. Os resultados obtidos encontram-se a seguir:

Tabela 13 – Levantamento calçadas Zona 3 CENARIO BASE – Zona 3 % de vias com calçadas 48,28% largura média calçada 1,00 m área calçadas 36.127 m²

Tabela 14 - Deslocamentos Diários "a Pé", segundo as Características dos Locais de Origem e Destino – Zona 3 nº de nº de viagens nºde viagens modo viagens área de 2 2 nível de RA População * modo não m /ped ped/m motorizado hora calçada serviço motorizado transporte pico a pé público Águas Claras 45.887 14.867 32234 10833 36127 3,33 0,30 Taguatinga 45.887 17.548 34960 12077 36127 2,99 0,33 Média 16.207 33.597 11.455 36.127 3,163 0,317 B *População já implantada Arniqueiras, Park Way e Bernardo Sayão

A Zona 3 está inserida em núcleo urbano já consolidado, mas ocupado sem planejamento. Devido a isso, as calçadas foram implantadas sem continuidade e sem padronização de revestimento e largura. A zona conta com apenas 48,28% de suas vias com calçadas implantadas com largura média de 1metro. Devido a sua grande extensão, mesmo com a baixo percentual de calçadas implantadas, a Zona apresenta níveis de serviço satisfatórios operando no máximo em nível B no horário de pico.

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Figura 34 - Condições de circulação do transporte não motorizado - a pé – Zona 3

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 Condições de acessibilidade

Calçadas

Segundo o decreto nº 33.741 de 2012, as calçadas devem ser compostas por faixa de serviço para a instalação de postes, placas e lixeiras, faixa de passeio para a circulação de pessoas e a faixa de acesso ao lote. A faixa de passeio deve ter superfície regular, firme, antiderrapante e contar com rampas para deficientes físicos e sua largura varia de acordo com a hierarquia da via onde ela se encontra.

Em toda área de calçadas avaliadas foram encontrados diversos pontos em desacordo com as especificações do decreto nº 33.741. Os problemas mais recorrentes são:

 Inexistência da faixa de serviço  Inexistência de rampas de acessibilidade  Falta de continuidade das calçadas  Más condições de superfície da faixa de passeio  Largura mínima inadequada

 Falta de sinalização Figura 35 - Falta de continuidade nas calçadas- Arniqueiras Todos estes problemas comprometem o conforto e a segurança dos deslocamentos feitos a pé e comprometem a livre circulação dos pedestres e a acessibilidade de portadores de necessidades especiais.

Figura 36 - Ponto de ônibus na DF 079 sem implantação de calçadas

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Ciclistas

Para a zona 3 foi estabelecido o perfil de deslocamento das Regiões Administrativas de Águas Claras e Taguatinga. A partir dos dados da Pesquisa Origem Destino do PDTU-2009 e da Pesquisa Distrital de Amostra de Domicílios foi possível estabelecer o número viagens pelo modal bicicleta gerado pela população atual da zona. De acordo com estes dados, a zona 3, com sua população de 45.887 habitantes gera 2.533 viagens por dia pelo modo bicicleta.

A zona analisada conta com uma malha cicloviária ainda em implantação, conforme o mapa a seguir. Nota-se que o único trecho em funcionamento é na DF 079 – EPVP, o que não permite deslocamentos na área mais densa da cidade e nem conectividade com outros trechos de ciclovia implantados.

Conclui-se que atualmente a zona não oferece condições favoráveis para o deslocamento por bicicleta, não estimulando o uso deste modal e colocando os ciclistas em situação de risco.

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Figura 37 - Malha cicloviária – zona 3.

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2.2 CENÁRIO ATUAL

2.2.1 Diagnóstico Regional

Figura 38 - Mapa de nível de serviço - manhã – sistema viário regional- Cenário Atual.

48 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

2.2.2 Diagnóstico Local

Zona 3: Setor Habitacional Arniqueiras, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão

Condições de tráfego locais

Figura 39 - Mapa de nível de serviço da Zona 3 – manhã - Cenário Atual.

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Condições do carregamento do transporte coletivo

Segundo dados da matriz de deslocamentos, a Zona 3 terá uma população de 54.055 pessoas, que irão gerar, em média, 5.980 viagens por transporte público. Essa área é basicamente formada por uso residencial unifamiliar, com pouco comércio e serviços.

Considerando que 39,64% da população se desloca para RA de Brasília, 25,88% se destina a Taguatinga e 10,07% a Águas Claras; pode-se inferir que pelo menos parte da população dessa zona com destino a RA de Brasília integra com a Linha 1 do Metrô.

O volume de viagens no horário de pico é inexpressivo, 416 (6,69%) viagens por transporte público.

50 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

2.3 CENÁRIO FUTURO

2.3.1 Diagnóstico Regional

Condições de tráfego regional

Figura 40 - Mapa de nível de serviço - manhã – sistema viário regional- Cenário Futuro.

51 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

2.3.2 Diagnóstico Local

Zona 3: Setor Habitacional Arniqueiras, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão

Condições de tráfego locais

Figura 41 - Mapa de nível de serviço da Zona 3 – manhã - Cenário Futuro 52 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Condições do carregamento do transporte coletivo

A Zona 1 : Cidade de Samambaia e projetos especiais, Sub Centro Leste e Polo Logístico será atendida diretamente por dois projetos de aumento da capacidade de oferta de transporte público apontados na alternativa 2 do PDTU/DF: a expansão da Linha 1 do metrô, com 2 novas estações em Samambaia e a aquisição de novos veículos; e, a implantação do Corredor Sudoeste.

Segundo o EVTEA (2012) da expansão da Linha 1 do Metrô, as 2 novas estações incrementaram o ramal do metrô em Samambaia, em 6.097 novos pass/pico manhã. Somados os 3 Cenários, o ramal Samambaia teria a demanda de 12.497 usuários na hora de pico da manhã. Utilizando como parâmetro a distribuição de viagens apontadas na matriz de deslocamentos é possível inferir que essas viagens estão assim distribuídas: Brasília (67,53%), Taguatinga (19,13%), Ceilândia (6,68%), Águas Claras (4,33%) e Guará (2,34%). Deste modo é possível admitir que essas viagens acrescentarão ao fluxo do metrô na hora de pico cerca de 8.731 usuários e, no contra fluxo, 3.766 usuários.

Considerando a aquisição de 10 novos trens, o Metrô-DF pretende aumentar a sua capacidade de oferta para 39 veículos (6pass/m2), estratégia Y2, seria de 10.309 usuários na hora de pico neste ramal, ou seja, atenderia a demanda neste Cenário.

Ainda neste Cenário, considerando que parte dos 27.419 usuários, 8.028 usuários (29,28%) das viagens por transporte público correspondem a viagens internas e que parte dos usuários de ônibus migrarão para o sistema metroviário em razão das 2 novas estações, poderá ser abatido (50%) 3.048pass/pico manhã, restando 16.465 usuários que serão abarcados pelo sistema de ônibus.

No Corredor Sudoeste um ramo do corredor exclusivo vem de Samambaia, mais precisamente do Figura 42 - Modelo Operacional em análise pelo GDF para o Corredor Sudoeste. Fonte: PDTU/DF (2011) Terminal de Furnas também proposto, continua pela Av. Leste até a rotatória da 1ª Rod. Sul, por onde segue até o encontro com o primeiro ramo do corredor na EPCT. A partir desse ponto de junção, o O sistema de ônibus do DF foi recentemente licitado, por bacias. A RA de Samambaia está corredor continua no sentido Samambaia - Brasília pela via EPCT passando pela interseção com o Pistão contemplada na Bacia 3 (Figura 42), sob responsabilidade do Consórcio HP-ITA, e terá uma frota de 483 Sul e seguindo pela via EPNB até a interseção de acesso a via EPIA. O projeto propõe a criação de um ônibus e vai atender, também, as regiões do Núcleo Bandeirante, Recanto das Emas, Riacho Fundo I e terminal próximo à Estação de Metrô de Furnas (Terminal Furnas), possibilitando inclusive a integração do Riacho Fundo II. sistema BRT com esse modal.

O Plano Operacional do Corredor Sudoeste, em análise pelo DER, estima uma demanda aproximada de 15.800 passageiros/pico, distribuídas em duas linhas troncais partindo Samambaia, uma do Terminal de Samambaia Norte, passando pelo Terminal Furnas proposto, e outra saindo do Terminal de Samambaia Sul, com a combinação de linhas paradoras e semi-expressas totalizando mais quatro linhas troncais, que deverão circular durante todo o dia.

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3 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS NOS CENÁRIOS AVALIADOS Quadro 3 - Impactos teoricamente esperados do uso do solo no transporte. Direção Fatores Impactos Impactos esperados 3.1 USO DO SOLO E TRANSPORTE Maior densidade residencial, por si só, não leva a viagens mais Distância curtas. Uma mistura de postos de trabalho próximos aos locais de Os resultados das teorias do impacto do uso do solo na interação com o transporte foram de Viagem residências pode levar a viagens mais curtas, se as despesas de resumidos por Greiving e Wegener (2001) 1, concluindo que o design da vizinhança e uma mistura de viagem crescerem. Freqüência Pouco impacto esperado. Se as viagens são mais curtas, mais trabalho, escolas e residências, com viagens mais curtas, são susceptíveis de ter um impacto positivo Densidade de viagens viagens podem ser feitas. Residencial sobre a escolha do uso da bicicleta e de caminhada. Densidade residencial é um pré-requisito para o transporte público eficiente. O aumento de escolhas modais alternativas Escolha Adicionalmente, Greiving e Wegener (2001) completam que a densidade e a localização de como caminhada e bicicleta, pode ser uma opção, no entanto, modal áreas residenciais e de trabalho, bem como, o tamanho da aglomeração urbana e da acessibilidade dos apenas para viagens curtas e caso exista infraestrutura que garanta a segurança. transportes públicos, afetam a escolha do modal de transporte público. A qualidade do atendimento do A concentração de postos de trabalho distantes de áreas residências tende a aumentar a média das distâncias de viagem. transporte coletivo urbano para as diferentes populações depende: (1) do número de linhas disponíveis, Distância Por outro lado, um balanço dos locais de trabalho e residências de Viagem (2) da freqüência e destinos destas linhas, (3) das necessidades de deslocamento desta população e (4) em uma área levaria a redução dos desejos de viagens de do custo deste transporte relativo aos ganhos da população. trabalho só se a despesa da viagem se tornar mais cara. Freqüência Pouco impacto esperado. Sendo assim, os resultados das teorias de uso do solo na interação com o transporte foram Densidade dos de viagens postos de Concentração de postos de trabalho pode reduzir o uso do carro resumidos por Greiving e Wegener (2001), conforme demonstrado no Quadro 2 em termos dos trabalho se apoiada por uma política de incentivo ao uso do transporte impactos esperados de fatores essenciais, tais como: densidade populacional, densidade de emprego, público eficiente e se o custo do uso do automóvel for superior ao design da vizinhança, localização, tamanho da cidade, acessibilidade, custos de viagem e tempo. Uso do solo Escolha do transporte público. O aumento de escolhas modais modal alternativas como caminhada e bicicleta, podem ser uma opção, para viagens curtas, se houver infraestrutura que garanta a Quadro 2 – Impactos teoricamente esperados do transporte no uso do solo. segurança, e para viagens mais longas, caso exista a Direção Fatores Impactos Impactos esperados Transporte possibilidade de integração.

As áreas com melhor acessibilidade aos locais de trabalho, Distância A atratividade de espaços públicos e de uma variedade de lojas e lojas, educação, serviços de saúde e lazer serão mais atraentes de Viagem serviços pode induzir ao aumento dos desejos de viagens. Localização para o desenvolvimento residencial, apesar do aumento dos Distribuição da Freqüência Residencial Se as viagens são mais curtas, mais viagens podem ser feitas. preços imobiliários. Melhorar a acessibilidade localmente atrai o Vizinhança de viagens desenvolvimento residencial. Escolha Melhoria das vias urbanas para bicicletas e pedestres, pode Os locais com melhor acessibilidade a logística de transporte modal aumentar o uso da bicicleta e a caminhada. Localização terão maior atratividade para o desenvolvimento industrial e, Industrial consequentemente, cresceram mais rápido. Melhorar a Distância Quanto maior o número de regiões periféricas, maiores as acessibilidade local atrai o desenvolvimento industrial. de Viagem tendências de aumento das distâncias de viagens. Transporte Os locais com melhor acessibilidade as infraestruturas de Frequência Localização Nenhum impacto esperado Acessibilidade transportes: aeroportos, estações ferroviárias de alta velocidade, de viagens Localização Uso do solo ferroviárias, metrôs e autoestradas serão mais atraentes para o de escritórios Escolha Locais próximos às estações/terminais tendem a atrair mais desenvolvimento de escritórios de serviços, apesar do alto custo de serviços modal usuários para o transporte público. imobiliário. Melhorar a acessibilidade local atrai o desenvolvimento de novas áreas de escritórios de serviços. Distância Duração da viagem deve ser negativamente correlacionada com de Viagem o tamanho da cidade. Os locais com melhor acessibilidade aos clientes, concorrentes e empresas de varejo serão mais atraentes para o Freqüência Nenhum impacto esperado Localização desenvolvimento do varejo, apesar do aumento do valor Tamanho da de viagens do varejo imobiliário, essas áreas são mais desenvolvidas. Melhorar a Cidade acessibilidade local vai mudar a direção de novas áreas de As cidades maiores suportam sistemas de transportes públicos desenvolvimento do varejo. Escolha mais eficientes e maior variedade de alternativas modais. O modal transporte público deve ter prioridade nas escolhas de viagens Fonte: Greiving e Wegener (2001) – modificada. em grandes cidades. Fonte: Greiving e Wegener (2001) – modificada. 1 GREIVING, S. e WEGENER, M. (2001) Integration of transport and land-use planning: State of the art.Department of Spatial Planning, University of Dortmund. Topic Area F1, Paper 6102. 54 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Quadro 4 - Impactos teoricamente esperados do transporte no próprio transporte. Foi possível detectar na pesquisa do IPEA (2011), que dentre a população que indicou algum Direção Fatores Impactos Impactos esperados requisito para migrar para o Transporte Público as respostas dadas pelos não usuários de Transporte Distância de Locais com boa acessibilidade a muitos destinos irão produzir Viagem viagens mais longas. Público para a principal condição necessária para que se tornem usuários correspondem em boa parte Freqüência Locais com boa acessibilidade a muitos destinos irão produzir aos principais motivos alegados das escolhas de seus meios de transporte (rapidez, disponibilidade, Acessibilidade de viagens mais viagens. conforto e menor preço). O Quadro 6 demonstra as respostas obtidas para a principal condição de Escolha Locais com boa acessibilidade para carros (particulares e mudança para o TP. modal ônibus) irão produzir mais viagens por estes modais.

Distância de Existe uma forte relação entre o custo de viagem e a distância Quadro 6 - Principal condição para passar a usar o TP. Viagem da viagem. Transporte A pé Bicicleta Carro Moto Freqüência Existe uma forte relação entre o custo de viagem e a Custo de Viagem de viagens freqüência de viagem. 1º disponibilidade rapidez rapidez rapidez Transporte Escolha Há uma forte relação entre o custo de viagem e a escolha 2º custo disponibilidade disponibilidade disponibilidade modal modal de viagem. 3º rapidez custo conforto custo Distância de Existe uma forte relação entre tempo de viagem e a distância Fonte: Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS) – Mobilidade Urbana – IPEA, 2011. Viagem da viagem. Tempo de Freqüência Existe uma forte relação entre o tempo de viagem e a Em síntese da pesquisa realizada pelo IPEA (2011), a partir de três questionamentos (motivo da Viagem de viagens freqüência de viagem. escolha modal, condição para mudar para o Transporte Público e características de um bom transporte) Escolha Há uma forte relação entre o tempo de viagem e escolha do modal modal da viagem. podem ser feitas algumas observações gerais: i) a rapidez é sempre importante em todas as nuances e Fonte: Greiving e Wegener (2001) – modificada. modos; ii) a saúde é importante apenas na percepção do motivo de escolha e apenas para os não- motorizados, mas mesmo neles essa característica não mantém a importância nas condições para Quanto à reflexão sobre as escolhas modais a referência adotada neste trabalho foi o Sistema mudar para o TP nem nas principais características de um bom transporte; e iii) o bom transporte é de Indicadores de Percepção Social (SIPS) sobre Mobilidade Urbana no Brasil, elaborado pelo Instituto 2 sempre vinculado à rapidez, ao conforto para todos (menos o Transporte Público) e preço para todos, de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA (2011) , que retrata a percepção da população a respeito com exceção dos que usam automóvel. dos requisitos considerados na escolha modal dos deslocamentos realizados. A partir do agrupamento por tipo de transporte mais utilizado, observa-se que no uso do Sem distinguir por tipo de transporte mais utilizado, observa-se que a percepção social indica transporte individual motorizado, carro e moto, quem utiliza o primeiro ressalta o motivo do conforto e a três grandes preocupações da população com o transporte e a mobilidade urbana: a velocidade, o comodidade, enquanto os que optam pela moto justificam sua escolha devido ao preço. Em comum na preço e a disponibilidade. As respostas mais obtidas nas três perguntas que pretendiam captar essa escolha, ambos dão muita importância à rapidez. Essa última característica junto com a disponibilidade percepção (motivo da escolha modal, condição para usar o Transporte Público e características do bom é indicada como condição necessária para mudarem para o Transporte Público. O conforto é captado transporte) indicam isso. Iniciando pela escolha modal, o Quadro 5 apresenta as três respostas mais como uma das principais condições de migração modal apenas nos usuários de carro, mas aparece comuns dadas para o principal motivo dessa escolha. como característica de bom transporte para ambos. Quadro 5 - Principal motivo para a escolha do meio de transporte. Outro aspecto relevante para análise são os indicadores de crescimento da demanda adotados A pé Bicicleta Carro Moto TP neste estudo. Segundo CODEPLAN (2009), a taxa de crescimento da população do DF tende a cair 1º saúde rapidez rapidez rapidez custo entre 2010 e 2030, assim como, a taxa de crescimento da População Economicamente Ativa (PEA)3, 2º rapidez custo conforto custo rapidez conforme apresentado na Tabela 15. conveniência conveniência a única opção 3º saúde comodidade horária horária que conhece Fonte: Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS) – Mobilidade Urbana – IPEA, 2011.

3 2 IPEA - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2011). Sistemas de Indicadores de Percepção Social – SIPS – Mobilidade Urbana. Disponível em: A População Economicamente Ativa (PEA) compreende o potencial de mão-de-obra com que pode contar o setor http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/SIPS/110504_sips_mobilidadeurbana.pdf. produtivo, neste estudo foi considerado o grupo etário entre 15 e 64 anos. 55 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Tabela 15 - Indicadores Demográficos Implícitos na Projeção Populacional – DF – 2010-2030. Indicadores 2010 2015 2020 2025 2030 3.2 AVALIAÇÃO LOCAL - ZONA 3 Taxa de Crescimento da População 2,1 % 1,5 % 1,1% 0,9% 0,7% Os impactos no sistema viário resultam das interferências causadas por Polos Geradores de Taxa de Crescimento da PEA 2,4% 1,7% 1,3% 0,9% 0,5% Tráfego (PGT), sendo em decorrência de suas atividades e porte de suas edificações, atraem ou Fonte: CODEPLAN (2009). produzem viagens, gerando conflitos na circulação de pedestres e veículos em seu entorno imediato e

Por outro lado o Cenário Tendencial apresentado no PDTU/DF (2011) estimou que a “onda” adjacente. positiva da economia irá perdurar, embora com menor intensidade, o que faz sentido, pois a população Os impactos considerados após a implantação dos empreendimentos são demonstrados em do Distrito Federal está envelhecendo e as taxa de crescimento da PEA está decrescendo. Matriz de Impactos, que trata de forma sintética a apresentação e dimensionamento dos impactos

Neste Cenário, segundo o PDTU/DF (2011), o período2007 a2020 a taxa média de crescimento identificados, com o objetivo de permitir uma compreensão das alterações impostas e as consequências prevista é de 2,9% ao ano, taxa que será utilizada para o calculo da demanda por transporte em 2020, impactantes. uma vez que existe uma demanda reprimida por transporte público no Distrito Federal. O Quadro 7 a seguir mostra uma avaliação comparativa entre os cenários analisados para a

Considerando então as variáveis apontadas pelo IPEA, os dados de deslocamento apresentados Zona com o objetivo de identificar os impactos dos empreendimentos no contexto urbano local e pela socioeconomia e a capacidade de oferta de transporte nos Cenários sem e com os regional, verificando a necessidade de medidas mitigadoras ou de contrapartidas. empreendimentos, adotando-se a Situação Nada a Fazer do PDTU/DF e no Cenário com os Para isso, também foi utilizada a matriz de impactos, que apresenta as ocorrências impactantes Empreendimentos e a implantação dos projetos apontados na Alternativa 2 do PDTU/DF, a seguir será identificadas, definindo e classificando os impactos possíveis, relacionando, os elementos impactantes e apresentada a analise de absorção das viagens referentes a cada zona objeto de estudo. as medidas compensatórias e mitigadoras sugeridas.

Os critérios de classificação dos impactos são:

 Fase de ocorrência: indica o momento de ocorrência do impacto. Podem ser na implantação ou na ocupação do empreendimento.

 Natureza: indica se o impacto tem efeitos positivos, neutros, ou negativos.

 Abrangência espacial: indica os impactos cujos efeitos se fazem sentir na área do empreendimento sendo a Área de Influência Direta (AID), ou que podem afetar áreas geográficas mais abrangentes, área de Influência Indireta (AII).

 Reversibilidade: indica o grau de possibilidade de reversão dos impactos, podendo ser alta, quando a implantação de medidas eficazes pode eliminá-los, e baixa, quando as medidas não são reversíveis mesmo com a execução de mitigações eficientes.

 Magnitude Relativa: refere-se ao grau do impacto sobre o elemento estudado, podendo ser alta, média ou baixa, segundo a intensidade com que as características físicas possam ser modificadas.

 Periodicidade: refere-se à duração do impacto, podendo ser permanente, temporário ou cíclico.

56 Contrato ACJUR Nº. 013/2013 Produto IV Setor Habitacional Arniqueira, Setor de Mansões Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão Volume II

Quadro 7 – Avaliação de cenários – Zona 3. CENÁRIO BASE CENÁRIO ATUAL CENÁRIO FUTURO

A implantação dos projetos e do PDTU favorece as vias DF 075 e DF 085 EPTG, porém não altera a condição desfavorável da DF 003 EPIA, que O sistema viário externo aos empreendimentos encontra-se em condições possui praticamente toda sua extensão no recorte operando em Nível e desfavoráveis de circulação, já em praticamente todos os trechos operando Serviço “F”. entre Nível de Serviço “C” e “F”. Os projetos em andamento para a zona são: A implantação dos empreendimentos resulta em praticamente colapso de O sistema viário interno de Águas Claras, Arniqueiras e Guará operam no todo sistema adjacente, levando as vias DF 085 EPTG, DF 075 EPNB, DF Túnel de Taguatinga limite com praticamente todos os trechos em níveis de serviço “C”. As vias 003 EPIA e DF 079 a possuírem trechos com Nível de Serviço “F”. Via Interbairros existentes, com sua utilização atual, opera com os máximos volumes admissíveis para sua condição geométrica, necessitando de ajustes ou Ligação EPVP-EPVL incentivo ao transporte público para absorver o incremento futuro. Corredor de transporte e faixa adicional na EPNB Nota-se a via Interbairros em condição desfavorável, aproximando-se da via DF 003 EPIA com Nível de Serviço entre “E” e “F”.

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Quadro 8 – Matriz de impacto – Zona 3.

Critério/Impacto Fase de Ocorrência Natureza do Reflexo Abrangência Espacial Reversibilidade Magnitude Relativa Periodicidade

Aumento da oferta de empregos Implantação Positivo AII Baixo Média Temporário

Valorização da área do entorno Implantação/ocupação Positivo AID Médio Médio Cíclico

Descaracterização da área do entorno Implantação Negativo AID Alto Média Temporário

Aumento do tempo de deslocamentos e atrasos Ocupação Negativo AID Baixo Alta Permanente

Redução da segurança no trânsito Implantação/ocupação Negativo AID Baixo Média Cíclico

Redução da velocidade operacional Ocupação Negativo AID Baixo Alta Permanente

Dificuldades de estacionamento, carga/descarga e embarque/desembarque Ocupação Negativo AID Baixo Baixo Permanente

Aumento da demanda de Transporte Coletivo Ocupação Negativo AID Baixo Baixo Permanente

Alteração no uso e ocupação do solo Ocupação Neutro AID Baixo Médio Cíclico

Adensamento na região Ocupação Neutro AID Baixo Baixo Cíclico

Demanda de equipamentos públicos Ocupação Negativo AID Alto Baixo Permamente

Valorização Imobiliária Implantação/ ocupação Positivo AID Baixo Médio Temporário

Redução na acessibilidade local Implantação Negativo AID Alto Médio Temporário

Aumento do consumo de combustíveis Ocupação Negativo AID Baixo Médio Permamente

Aumento da emissão de poluentes ambientais; Ocupação Negativo AID Baixo Médio Permamente

Redução da qualidade ambiental Implantação/ ocupação Negativo AID Médio Médio Permamente

Aumento dos custos sociais decorrentes; Ocupação Negativo AID Baixo Baixo Permamente

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