1 Evaluación De La Exposición a PM 2.5 En Diferentes Medios De Transporte En Un Tramo De La Calle 80 En La Ciudad De Bogotá S

Evaluación de la exposición a PM 2.5 en diferentes medios de transporte en un tramo de la Calle 80 en la ciudad de Bogotá Sergio Mateo Pinilla Rubiano

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Facultad de Ingeniería, Universidad de Los Andes, Bogotá, Colombia. Asesor: Juan Pablo Ramos Bonilla RESUMEN: En los últimos años diversos estudios han encontrado suficiente evidencia de las implicaciones del material particulado en la salud de los seres humanos. Este contaminante, catalogado por la Agencia Internacional de Investigación sobre el Cáncer (IARC) como cancerígeno, podría causar cáncer de pulmón e incrementar el riesgo de cáncer de vejiga. La determinación de los niveles de exposición a material particulado fino (PM 2.5) en ciudades como Bogotá resulta fundamental al momento de determinar el riesgo asociado y sus implicaciones en la salud de la población. Este estudio tuvo como propósito determinar los niveles de exposición a PM 2.5 en cinco diferentes medios de transporte (peatón, taxi, moto, bicicleta y transmilenio) en un tramo específico en la calle 80 en Bogotá en las horas pico en las mañanas y tardes. La recolección de las muestras se realizó por métodos gravimétricos activos, mediante la utilización de un impactador PEM y una bomba AirChek SKC, determinando la masa de partículas recolectada en un filtro PTFE de 37 mm mediante una microbalanza Metler Toledo. Los resultados obtenidos indican que las dosis ADD y LADD, evaluadas para cada medio de transporte, estuvieron por encima de las dosis evaluadas con las concentraciones máximas permisibles determinadas por la autoridad ambiental, lo que indica niveles de concentración elevados de PM 2.5 en el tramo de estudio. Sin embargo, se encontraron diversas fuentes de variabilidad sistemática y no planificada, lo cual generó que los resultados estuvieran sesgados en gran medida. Por tal razón, se evaluaron los diferentes medios de transporte de acuerdo al orden relativo a la concentración estimada en cada una de las jornadas de muestreo. El orden obtenido de mayor a menor concentración en cada medio de transporte de acuerdo a su evaluación global en el estudio fue: taxi, bicicleta, moto, Transmilenio y peatón. ABSTRACT: In the last years, different studies have found enough evidence regarding the implications of particulate matter on human health. The IARC has catalogued this contaminant as carcinogenic, since it may cause lung cancer as well as increase the risk of bladder cancer. Determining exposure levels of fine particulate matter (PM 2.5) in cities such as Bogotá is important for evaluating its risk and potential implications on human health. The main purpose of this study was to assess the exposure to PM 2.5 in five different modes of transport (pedestrian, taxi, motorcycle, bicycle and Transmilenio). This study was done in a specific section of Calle 80 in Bogotá at rush hours in the mornings and afternoons. Samples were collected by active gravimetric methods, using a PEM, Airchek SKC bombs and 37mm PTFE filters for collecting PM 2.5 samples. Additionally, a microbalance Metler Toledo was used for determining the mass of particles collected in the filters. Field measurements and data analysis showed that ADD and LADD were higher than doses evaluated with de maximum permissible concentration established by environmental authorities. These results showed the high atmospheric concentrations of PM 2.5 to which people are exposed. However, diverse sources of systematic and not planned variability were identified. This could bias the results. Finally, a global evaluation of the modes of transport was done, taking into account the relative concentrations for each of the sampling days. Based on these results, the modes of transportation can be ordered based on PM2.5 exposure in the following way: taxi, bicycle, motorcycle, Transmilenio and pedestrian. Palabras Clave: Material particulado, Contaminación del aire, Medios de transporte, ADD, LADD Key Words: Particulate Matter, Air pollution, Modes of transport, ADD, LADD

INTRODUCCIÓN La contaminación atmosférica y, en especial, el selectivo de partículas hace referencia a la material particulado son un problema en centros recolección de partículas por encima, por debajo o urbanos a escala mundial, y Bogotá no es la dentro de un rango específico de partículas con un excepción. Según un estudio de la Organización diámetro aerodinámico específico, seleccionado con Mundial de la Salud (OMS), se estima que las el propósito de estudiar la inhalación, depositación, enfermedades atribuidas a la contaminación del aire fuentes específicas o toxicidad (Pope III & Dockery, están asociadas a más de dos millones de muertes 2006). prematuras anualmente, que incluyen efectos de la En primer lugar, las partículas gruesas provienen contaminación del aire en espacios abiertos y generalmente de la suspensión o re-suspensión de cerrados (OMS, 2005). polvo, tierra, agricultura, minería, materiales de las En consecuencia, a partir de la década de 1990 se carreteras, etc., e incluyen sales, polvo, moho, empezaron a realizar diferentes estudios que esporas y otras fuentes. Generalmente, este tipo de intentaban encontrar la relación entre la exposición a partículas se clasifican como partículas con un material particulado (PM) y posibles efectos en la diámetro aerodinámico mayor a 2.5휇푚 (Pope III & salud. De hecho, diferentes estudios encontraron que Dockery, 2006). efectivamente había cierta asociación entre cambios diarios en la concentración de PM y la mortalidad En segundo lugar, las partículas ultrafinas se definen diaria en diferentes ciudades. Adicionalmente, como partículas con un diámetro aerodinámico algunos estudios de cohorte como el Harvard Six menor a 0.1휇푚 (Pope III & Dockery, 2006). Las Cities y otros estudios de la American Cancer Society principales fuentes de este tipo de partículas en el (ACS) coincidieron en que la exposición a PM a largo ambiente incluyen las emisiones relacionadas con el plazo estaba asociada con enfermedades uso de combustibles fósiles en diferentes procesos y respiratorias en niños y mortalidad cardiopulmonar reacciones fotoquímicas. Sin embargo, estas en adultos (Pope III & Dockery, 2006). Por otro lado, partículas tienen un tiempo de vida muy corto, pues en estudios posteriores, realizados en su mayoría en se convierten muy rápidamente en agregados de Europa, se reportaron asociaciones entre la partículas finas. En los últimos años, algunos contaminación atmosférica relacionada con el tráfico estudios se han enfocado en la cuantificación de las y la mortalidad debido a enfermedades partículas ultrafinas, pues se cree que es más cardiovasculares (Beelen et al., 2009). probable que puedan pasar de los pulmones a la Recientemente, algunos estudios han reportado que sangre y a otras partes del cuerpo y por lo tanto la exposición a PM podría causar efectos adversos propensas a generar problemas de salud más en el cerebro, debido a que la ruta de exposición es fácilmente (Oberdorster, Oberdorster, & Oberdorster, principalmente inhalatoria y existe un alto potencial 2005). de que los compuestos entren directamente al Por último, las partículas finas provienen cerebro y alteren las funciones celulares (Campbell, principalmente de las emisiones de diferentes Daher, Solaimani, Mendoza, & Sioutas, 2014). procesos de combustión. Sus principales fuentes Características de la contaminación atmosférica son: uso de vehículos de gasolina y diésel, quema de con PM madera y carbón para la generación de energía, y procesos industriales desarrollados en plantas de Pope y Dockery (2006) definen el material cemento, acerías, fábricas de papel, entre otros. particulado como una mezcla compleja de partículas Usualmente, este tipo de partículas hace referencia a sólidas y líquidas que varían en número, tamaño, las partículas con un diámetro aerodinámico menor o forma, área superficial, composición química y igual a 2.5휇푚 (Pope III & Dockery, 2006). Estas origen. La distribución de los tamaños de las últimas son el objeto de estudio de esta partículas se divide en tres grupos principales: investigación, debido a sus implicaciones más graves partículas gruesas, ultrafinas y finas. El muestreo en la salud. Las causas por las cuales estas

2 partículas son las que generan los mayores efectos Contaminación atmosférica en Bogotá adversos en la salud serán explicadas a Según la Organización Panamericana de la Salud continuación. (OPS), Bogotá es reconocida por ser una de las Implicaciones de las partículas finas en la salud ciudades con mayor contaminación atmosférica de humana América Latina. Según registros de la Secretaría Distrital de Ambiente, el PM es el contaminante que La evidencia recolectada en estudios toxicológicos y presenta las concentraciones más elevadas en la epidemiológicos sugieren que las partículas finas ciudad, excediendo frecuentemente los estándares (PM 2.5) podrían ser el tipo de partículas que causan de calidad del aire definidos por las autoridades la mayor parte de los efectos nocivos para la salud ambientales. Además, según Eduardo Behrentz, de las personas. Estas podrían tener un mayor Doctor en Ingeniería Ambiental: “Para el caso potencial de toxicidad ya que incluyen sulfatos, específico de Bogotá, las altas concentraciones de nitratos, ácidos, metales y partículas con diferentes material particulado en inmediaciones de los químicos adsorbidos en sus superficies (Pope III & corredores viales de la ciudad son debidas, en un Dockery, 2006). Adicionalmente, en comparación con porcentaje importante, a las emisiones causadas por las partículas de mayor tamaño, las partículas finas el tráfico vehicular” (Behrentz, Franco, & Zamudio, pueden atravesar hacia zonas más internas en los 2009). pulmones y permanecer suspendidas por periodos de tiempo más prolongados (Pekkanen & Kulmala, Por otro lado, la OPS reporta que las fuentes móviles 2004). son las responsables en una gran proporción de la contaminación del aire en las áreas urbanas de las Más aún, en octubre de 2013 la Agencia ciudades de América Latina. En el caso de Bogotá, Internacional de Investigación sobre el Cáncer esto es debido a que la flota total de vehículos está (IARC) clasificó la contaminación del aire exterior constituida por automóviles y buses antiguos que no como cancerígeno para los seres humanos. usan tecnología limpia (OPS, 2005). Esto se ve Asimismo, en la literatura científica existe suficiente reflejado en la distribución de la flota vehicular de evidencia para afirmar que la exposición a la transporte público en Bogotá para el año 2008, contaminación del aire exterior no solo causa cáncer reportada en el Plan Decenal de Descontaminación de pulmón sino también aumenta la probabilidad de del Aire para Bogotá (PDDAB): cáncer de vejiga (IARC, 2013). Incluso, evaluado separadamente, el PM fue también clasificado como Tabla 1: Flota Vehicular de transporte Público, Bogotá (2008) cancerígeno para los seres humanos (IARC, 2013). Categoría Tipo de Combustible Participación TPC Micro Bus Gasolina 7% Sin embargo, aun cuando existe evidencia en los efectos nocivos del PM en la salud1, no se tiene Buses y busetas Gasolina 7% claridad en los mecanismos por medio de los cuales Micro Bus GNV 4% el PM accede a diferentes zonas del cuerpo Micro Bus ACPM 21% (Campbell et al., 2014). Buses y busetas ACPM 55% Transmilenio ACPM 6% Fuente: PDDAB (2008)

1 Una serie de estudios en el valle de Utah reportó que la A partir de la tabla 1, es posible identificar que el contaminación atmosférica debida a PM se asoció con 82% de la flota vehicular de transporte público en el diferentes efectos negativos en la salud, incluyendo hospitalizaciones debido a problemas respiratorios, 2008 usaba diésel como combustible, hecho que deficiencia en la función pulmonar y síntomas resulta preocupante, teniendo en cuenta que “El respiratorios, ausencias escolares y mortalidad. principal contribuyente de las emisiones de material Resultados similares se reportaron en estudios en particulado es el parque automotor a diésel” (Rojas, Alemania, Canadá, Finlandia, y República Checa (Pope III 2004). Adicionalmente, es importante decir que el & Dockery, 2006). 3 parque vehicular del transporte público de la ciudad número de vehículos transitando en las vías y su está conformado en un 75% por buses y busetas reemplazo por buses de última tecnología. Sin utilizando tecnología antigua con edades promedio embargo, debido a que la flota de vehículos sigue entre los 10 y 18 años, el cual genera mayores siendo antigua y el sistema opera de forma paralela emisiones de PM en comparación con los vehículos con en Transporte público colectivo (TPC), de última tecnología (Secretaría de Tránsito y actualmente se presentan emisiones elevadas de Transporte, 2008). PM. Un vehículo diésel emite alrededor de 45 a 80 veces Es por esto que el presente estudio, tuvo como la masa de partículas que emite un vehículo a objetivo la evaluación de las concentraciones de PM gasolina con la misma potencia, dependiendo de las 2.5 a las cuales las personas se encontraban condiciones de operación (Kittelson, 1998). Por otra expuestas en un tramo especifico de la calle 80 en la parte: “los motores diésel emiten más de tres ciudad de Bogotá, transportándose en 5 diferentes órdenes de magnitud por encima de la concentración medios de transporte: Bicicleta, Transmilenio, Moto, de partículas emitidas por motores a gasolina” Peatón y Taxi. Las jornadas de medición se (Rojas, 2004), siendo estos vehículos la principal desarrollaron en las horas pico de movilidad, en la fuente móvil de material particulado. Es por esto que mañana y en la tarde. se vuelve de gran interés caracterizar y evaluar la exposición a PM 2.5 bajo diferentes condiciones en METODOLOGÍA una ciudad como Bogotá, lo cual permitiría identificar factores de riesgo en la población. Las diferentes etapas para la realización de este estudio se describen a continuación: Sin embargo, vale la pena recalcar que la Autoridad Ambiental de Bogotá ha realizado algunas acciones Selección del tramo de estudio para mejorar la calidad del aire en la ciudad dentro de las cuales se destacan el pico y placa ambiental, Para el presente estudio se analizó un tramo de la pico y placa de movilidad y mejoramiento del Diésel. Calle 80, en el occidente de la ciudad de Bogotá Según el PDDAB: “El pico y placa ambiental es una comprendido entre la Avenida 68 hasta el centro de las medidas más exitosas y mejor diseñadas por Comercial Portal de la 80. La selección de este tramo parte de la autoridad ambiental distrital en la historia en particular se realizó de acuerdo a la importancia reciente de la ciudad” (SDA, 2010), pues tiene en de este corredor vial, por el cual transitan alrededor cuenta diferentes factores como la dispersión, de 460 vehículos cada 10 minutos, según cifras de la inversión térmica y el contexto meteorológico. Por Secretaria de Movilidad (Serrano, 2014). Este otra parte, el pico y placa de movilidad no se corredor vial conecta varios municipios de la Sabana, encuentra asociado con disminuciones significativas donde se han trasladado más de 1172 Empresas que en las emisiones de PM (SDA, 2010). Finalmente, en antes estaban en Bogotá (Serrano, 2014). En cuanto al mejoramiento del diésel, se ha presentado consecuencia, se presenta un aumento significativo una reducción del contenido de Azufre, lo que hace del tránsito de vehículos de carga pesada, que la ciudad cuente con un diésel con un contenido generando mayores emisiones de PM a la atmosfera. de Azufre menor a 50 ppm. Diferentes estudios En la ilustración 1, que se muestra a continuación se coinciden que al tener una contenido de Azufre presenta un mapa del tramo de estudio registrado menor a 50 ppm hay una menor producción de mediante la aplicación Runtastic Mountain Bike®, el partículas ultrafinas, así como una menor cual tiene una longitud aproximada de 5km. concentración en número y masa de partículas (Rojas, 2004). Adicionalmente, en los últimos años se ha venido implementando gradualmente el Sistema Integrado de Transporte (SITP) el cual busca la reducción del

Tabla 2: Número de Jornadas de medición por día Número Total Número Jornadas Número Día de Jornadas Mañana Jornadas Tarde Lunes 3 3 0 Martes 2 1 1 Miércoles 1 1 0 Jueves 5 2 3 Viernes 4 3 1 Total 15 10 5

Para cada una de las jornadas de medición se tuvo un blanco, el cual era un filtro que acompañaba a una de las personas presentes en ese muestreo. Este filtro no se ubicaba en ningún PEM, simplemente se dejaba en su recipiente de almacenamiento y se determinaba su masa con el objetivo de corregir las masas de PM 2.5 Ilustración 1: Tramo de estudio, Calle 80, Bogotá (Colombia) determinadas en las mediciones realizadas. Procedimiento Experimental Inicialmente, cada uno de los filtros utilizados debía La recolección de las muestras de PM 2.5 se realizó ser desecado por un tiempo mínimo de 24 horas, con mediante un método gravimétrico activo. En este el objetivo de eliminar la humedad previamente al método se utiliza energía para succionar el aire a pesaje. Luego, se procedió a colocar el filtro en el muestrear a través de un medio de colección físico y PEM para posteriormente calibrar la bomba con un se determina la masa del contaminante por una flujo cercano a 2 L/min. Para cada medición realizada diferencia de pesos (INECC, 2013). Para esto se registró la hora de salida y llegada al punto final utilizarón bombas AirChek SKC, y el flujo de estas del tramo de estudio. Al finalizar cada uno de los bombas se calibró con un BIOS Defender 520. El muestreos se calibró nuevamente la bomba. dispositivo de recolección utilizado fue un impactador Finalmente, luego del muestreo, cada uno de los PEM operando a 2 L/min para recolectar PM de filtros debía ser desecado y pesado nuevamente en 2.5 휇푚 de diámetro aerodinámico. Las partículas de el cuarto de condiciones controladas de humedad y PM fueron recolectadas en filtros PTFE de 37 mm de temperatura con el objetivo de determinar la diámetro. Finalmente, la masa de las partículas concentración de PM 2.5 asociada a esa muestra. recolectadas se registró mediante el pesaje de los Determinación de la concentración de PM 2.5 filtros antes y después del muestreo bajo condiciones controladas de humedad y temperatura, con una La determinación la concentración de PM 2.5 se microbalanza Metler Toledo. realizó mediante ecuación 1 para cada una de las mediciones realizadas bajo diferentes condiciones Recolección de las muestras (NIOSH Manual of Analytical Methods (NMAM), En total se realizaron 15 jornadas de medición de PM 1998): 2.5 comprendidas desde el 23 de Febrero de 2015 (푊 − 푊 ) − (퐵 − 퐵 ) 퐶표푛푐푒푛푡푟푎푐𝑖ó푛 = 2 1 2 1 (ퟏ) hasta el 24 de Abril de 2015, en 5 diferentes medios 푃푀2.5 푉 de transporte: Moto, peatón, taxi, bicicleta y Dónde: Transmilenio. Para cada uno de las jornadas se 푊2: 푀푎푠푎 푓𝑖푛푎푙 푑푒푙 푓𝑖푙푡푟표 푃푇퐹퐸 (푝표푠푡푒푟𝑖표푟 푎 푙푎 푚푒푑𝑖푐𝑖ó푛)[ 휇푔] tomaron 10 muestras (2 Muestras por cada medio de 푊1: 푀푎푠푎 𝑖푛𝑖푐𝑖푎푙 푑푒푙 푓𝑖푙푡푟표 푃푇퐹퐸 (푝푟푒푣𝑖표 푎 푙푎 푚푒푑𝑖푐𝑖ó푛)[ 휇푔] transporte). En la tabla 2 se presenta el número de 퐵2: 푀푎푠푎 푓𝑖푛푎푙 푑푒푙 퐵푙푎푛푐표 (푝표푠푡푒푟𝑖표푟 푎 푙푎 푚푒푑𝑖푐𝑖ó푛) [휇푔] 퐵1: 푀푎푠푎 𝑖푛𝑖푐𝑖푎푙 푑푒푙 퐵푙푎푛푐표 (푝푟푒푣𝑖표 푎 푙푎 푚푒푑𝑖푐𝑖ó푛) [휇푔] jornadas realizadas por día y momento del día 푉: 푉표푙푢푚푒푛 푑푒 푙푎 푚푢푒푠푡푟푎 [푚3] (mañana o tarde):

Por otro lado, la determinación del volumen de la corrección por distancia para el medio de transporte muestra, 푉, se realizó mediante la ecuación 2, a moto, de acuerdo a la ecuación 3, a continuación: continuación: 5 퐶표푛푐. 푁 = ( ) ∗ (퐶표푛푐 ) (ퟑ) 푄 − 푄 푀표푡표 푖 7 푀표푡표 푖 푉 = ( 퐹 퐼) ∗ (푡) (ퟐ) 2 Dónde: Dónde: 퐶표푛푐. 푁 푀표푡표 푖: 퐶표푛푐푒푛푡푟푎푐𝑖ó푛 푃푀 2.5 푚표푡표 𝑖 푛표푟푚푎푙𝑖푧푎푑푎 푝표푟 푙푎 푑𝑖푠푡푎푛푐𝑖푎 3 퐶표푛푐 : 퐶표푛푐푒푛푡푟푎푐𝑖ó푛 푃푀 2.5 moto i sin 푛표푟푚푎푙𝑖푧푎푟 푄퐹: 퐶푎푢푑푎푙 퐹𝑖푛푎푙 푏표푚푏푎 퐴𝑖푟퐶ℎ푒푘푆퐾퐶 (푃표푠푡푒푟𝑖표푟 푎 푙푎 푚푒푑𝑖푐𝑖ó푛) [푚 /푚𝑖푛] 푀표푡표 푖 3 푄퐼: 퐶푎푢푑푎푙 퐼푛𝑖푐𝑖푎푙 푏표푚푏푎 퐴𝑖푟퐶ℎ푒푘푆퐾퐶 (푃푟푒푣𝑖표 푎 푙푎 푚푒푑𝑖푐𝑖ó푛) [푚 /푚𝑖푛] 푡: 푇𝑖푒푚푝표 푑푒 푙푎 푚푒푑𝑖푐𝑖ó푛 [푚𝑖푛] A partir de la ecuación anterior es posible normalizar Para la determinación de las concentraciones para los datos registrados para cada una de las muestras cada una de las muestras válidas para cada uno de recopiladas en el medio de transporte moto con los medios de transporte analizados en las 15 respecto a la distancia. La normalización con jornadas de muestreo se estimó el volumen mediante respecto a la distancia es necesaria, pues permite la ecuación 2 y luego la concentración mediante la que las concentraciones estimadas en los diferentes ecuación 1. medios de transporte sean comparables entre ellas. Selección de datos para el análisis Estimación del ADD y LADD La dosis promedio diaria (ADD) y la dosis promedio Del total de datos recopilados, fue necesario diaria para toda la vida (LADD) son de gran descartar un gran número de muestras debido a relevancia al querer estimar el riesgo asociado a la errores de medición, problemas con el exposición a PM 2.5. Generalmente, el ADD se utiliza funcionamiento de las bombas, entre otros. Los para evaluar exposiciones agudas, sub-crónicas y principales problemas asociados a las muestras crónicas para no cancerígenos. Por otra parte, el fueron los siguientes: LADD se utiliza para evaluar el riesgo para cancerígenos y no cancerígenos (EPA, 1998). La  Las diferencias entre el flujo final y el flujo estimación de la ADD y LADD se realiza por medio inicial fueron mayores al 5% de la ecuaciones 4 y 5, que se muestran a  En algunas mediciones la bomba se apagó lo continuación (EPA, 2011): cual no permitió una medición válida para el 퐶 ∗ 퐼푅 ∗ 퐸퐹 tramo de estudio 퐴퐷퐷 = (ퟒ) (푃퐶)  Algunas de las concentraciones de los blancos obtenidas fueron negativas, 퐶 ∗ 퐼푅 ∗ 퐸퐹 퐿퐴퐷퐷 = (ퟓ) indicando posibles problemas en el pesaje de (푃퐶) filtros Dónde: Las muestras en las jornadas de muestreo asociadas a estos problemas fueron descartadas. 퐶: 퐶표푛푐푒푛푡푟푎푐𝑖ó푛 푑푒 푃푀 2.5 [푀푎푠푎/푉표푙푢푚푒푛] 퐼푅: 푇푎푠푎 푑푒 퐼푛ℎ푎푙푎푐𝑖ó푛 [푀푎푠푎/푇𝑖푒푚푝표 ] 푃퐶: 푃푒푠표 퐶표푟푝표푟푎푙 [푀푎푠푎] Normalización de los datos con respecto a la 퐸퐹: 퐹푎푐푡표푟 푑푒 퐸푥푝표푠𝑖푐𝑖ó푛 [퐴푑𝑖푚푒푛푠𝑖표푛푎푙] distancia

Las distancias recorridas en cada una de las El factor de Exposición (EF), está dado por la jornadas de muestreo por las personas siguiente expresión: movilizándose en los medios de transporte: bicicleta, 퐸퐷 Transmilenio, peatón y taxi fueron todas cercanas a 퐸퐹 = (ퟔ) 푇 los 5 km. En el caso de la moto, la distancia recorrida 푝표푛푑푒푟푎푐푖ó푛 Dónde: fue cercana a los 7 km para cada una de las jornadas 퐸퐷: 퐷푢푟푎푐𝑖ó푛 푑푒 푙푎 퐸푥푝표푠𝑖푐𝑖ó푛 [푇𝑖푒푚푝표] de muestreo. En consecuencia, se realiza una 푇푝표푛푑푒푟푎푐푖ó푛: 푇𝑖푒푚푝표 푑푒 푝표푛푑푒푟푎푐𝑖ó푛 6

En el Exposure Factors Handbook se proporcionan determinada por el DANE, es decir 73.95 las tasas de inhalación de acuerdo al grupo de años. edades de las personas las cuales oscilan entre Diferencias porcentuales entre concentraciones 16 푚3/푑 y 25 푚3/푑. Para efectos de este estudio se de un mismo medio de transporte asumió la tasa de inhalación (IR) cómo el valor medio correspondiente a 21 푚3/푑. Por otra parte, se asumió La estimación de las diferencias porcentuales entre el peso corporal (PC) cómo el peso promedio de un las concentraciones obtenidas de un mismo medio adulto, correspondiendo a 70 kg (EPA, 2011). de transporte en una jornada de medición específica se obtiene mediante la ecuación 7 que se muestra a Con el objetivo de analizar el efecto que tendría la continuación: exposición a PM 2.5 en los diferentes medios de transporte se realizan las siguientes suposiciones: 푴풖풆풔풕풓풂ퟏ풋풌 + 푴풖풆풔풕풓풂ퟐ풋풌 %푫풊풇풋풌 = | | ∗ ퟏퟎퟎ (ퟕ) 푴풖풆풔풕풓풂ퟏ풋풌  Para cada medio de transporte existe una persona que tiene una IR correspondiente a Dónde: 21 푚3/푑 y un PC de 70 kg. %푫풊풇풋풌: 푫풊풇풆풓풆풏풄풊풂 풑풐풓풄풆풏풕풖풂풍 풆풏풕풓풆 풄풐풏풄풆풏풕풓풂풄풊풐풏풆풔 풅풆풍 풎풆풅풊풐 풅풆 풕풓풂풏풔풑풐풓풕풆 풋 풚 풋풐풓풏풂풅풂 풅풆 풎풖풆풔풕풓풆풐 풌  Cada una de las personas viajando en cada 푴풖풆풔풕풓풂ퟏ풋풌 ∶ 푴풖풆풔풕풓풂 ퟏ 풅풆풍 풎풆풅풊풐 풅풆 풕풓풂풏풔풑풐풓풕풆 풋 풚 풋풐풓풏풂풅풂 풅풆 풎풖풆풔풕풓풆풐 풌 푴풖풆풔풕풓풂 ∶ 푴풖풆풔풕풓풂 ퟐ 풅풆풍 풎풆풅풊풐 풅풆 풕풓풂풏풔풑풐풓풕풆 풋 풚 풋풐풓풏풂풅풂 풅풆 풎풖풆풔풕풓풆풐 풌 uno de los medios de transporte debe realizar ퟐ풋풌 el recorrido desde el punto inicial del tramo de estudio al punto final en las mañanas y en RESULTADOS sentido contrario en las tardes.  No hay diferencias entre los tiempos Las muestras válidas por cada una de las jornadas empleados en las mañanas y en las tardes en de muestreo se muestran en el Anexo 2. En la tabla los diferentes medios de transporte, pues las 3 se muestran las estadísticas descriptivas (media, muestras tomadas se realizaron en horas desviación estándar y frecuencia) de la pico. concentración para cada uno de los medios de transporte para las muestras validas:  Los años de vida laboral (푇푇푟푎푏푎푗표) corresponden a 40 y la expectativa de vida al Tabla 3: Estadísticas Descriptivas Concentración PM 2.5 en diferentes Medios de transporte (Tramo Calle 80, Bogotá) nacer (푇푣푖푑푎) corresponde a 73.95 años (DANE, 2005).  Para la estimación del ADD se toma un periodo de tiempo de interés de 40 años, asumiendo que cada persona viajando en cada uno de los medios de transporte está expuesta únicamente durante su vida laboral.  Para la estimación del LADD se toma un periodo de tiempo de interés de 73.95 años, correspondiendo a la expectativa promedio de Estimación del ADD y LADD vida en Colombia según el DANE.  Para la estimación de ambas dosis se asume Los valores de los parámetros utilizados para la que la duración de la exposición corresponde estimación del ADD y LADD se presentan a a 2 veces el tiempo promedio empleado en el continuación: 푚3 tramo de estudio en cada uno de los medios 퐼푅 = 21 푑 de transporte analizados para las muestras 푃퐶 = 70 퐾푔 válidas, asumiendo que las personas deben 푇푇푟푎푏푎푗표 = 40 푎ñ표푠 푇푣푖푑푎 = 73.95 푎ñ표푠 realizar este recorrido 2 veces por día.  El tiempo de ponderación (푇푝표푛푑푒푟푎푐푖ó푛) En la tabla 4 se presentan los tiempos promedio corresponde a la expectativa de vida al nacer empleados por cada uno de los medios de transporte

7 para las muestras válidas y la duración de la el medio de transporte peatón utilizando la ecuación exposición por día (ED): 6 es:

Tabla 4: Tiempos promedio por cada medio de transporte para las 2.181 ℎ표푟푎푠 7 푑í푎푠 52 푠푒푚푎푛푎푠 ( ) ( ) ( ) ∗ 73.95 푎ñ표푠 muestras válidas 24 ℎ표푟푎푠 7 푑í푎푠 52 푠푒푚푎푛푎푠 퐸퐹퐴퐷퐷 = = 0.091 Medio de Duración Duración Duración Promedio 73.95 퐴ñ표푠 transporte Promedio (min) Promedio (horas ) (horas/día ) Reemplazando en la ecuación 5, con los valores Peatón 65.421 1.090 2.181 correspondientes, se tiene: Bicicleta 18.765 0.313 0.625 휇푔 푚3 (351.259 ) ∗ (21 ) ∗ (0.091) Moto 14.846 0.247 0.495 푚3 푑í푎 휇푔 퐿퐴퐷퐷 = = 9.575 Taxi 20.786 0.346 0.693 (70 퐾푔) 푘푔 푃퐶 푑í푎 Transmilenio 33.667 0.561 1.122 En Colombia, el nivel máximo permisible para el PM

2.5 en un tiempo de 24 horas corresponde a 50 휇푔/ En la última columna se presenta la duración de la 푚3 (Resolución 610 , 2010). A partir del valor máximo exposición por día, la cual corresponde a dos veces permisible de PM 2.5 se estima el ADD Y LADD con el tiempo promedio empleado en el tramo de estudio, respecto a la norma actual para el medio de teniendo en cuenta que las personas recorren este transporte peatón: tramo dos veces por día (mañana y tarde). Estimación del ADD con respecto a la norma

Para la estimación del ADD y el LADD se utilizan las 휇푔 푚3 (50 ) ∗ (21 ) ∗ (0.049) ecuaciones 4 y 5. A continuación se presenta un 푚3 푑í푎 휇푔 퐴퐷퐷푁표푟푚푎 = = 0.737 ejemplo del cálculo del ADD y LADD para el medio (70 퐾푔) 푘푔 푃퐶 푑í푎 de transporte peatón: Estimación del LADD con respecto a la norma

Estimación de ADD: 휇푔 푚3 (50 ) ∗ (21 ) ∗ (0.091) 푚3 푑í푎 휇푔 Para la estimación del ADD se asume que la 퐿퐴퐷퐷푁표푟푚푎 = = 1.363 exposición a PM 2.5 se da únicamente durante la (70 퐾푔) 푘푔 푃퐶 푑í푎 vida laboral de las personas (푇푇푟푎푏푎푗표), durante los Finalmente, se procede a comparar los valores de siete días de la semana y las 52 semanas del año. El ADD y LADD obtenidos para el medio de transporte tiempo de ponderación corresponde a la expectativa peatón con los valores obtenidos con respecto a la de vida al nacer (푇푣푖푑푎). El factor de exposición para norma: el medio de transporte peatón utilizando la ecuación 휇푔 (5.179 − 0.737) 6 es: 푘푔 푃퐶 푑í푎 %퐸푥푐푒푑푒푛푐𝑖푎퐴퐷퐷 = ( 휇푔 ) × 100 = 603% 0.737 2.181 ℎ표푟푎푠 7 푑í푎푠 52 푠푒푚푎푛푎푠 푘푔 푃퐶 푑í푎 ( ) ( ) ( ) ∗ 40푎ñ표푠 퐸퐹 = 24 ℎ표푟푎푠 7 푑í푎푠 52 푠푒푚푎푛푎푠 = 0.049 퐴퐷퐷 73.95 퐴ñ표푠 Reemplazando en la ecuación 4, con los valores 휇푔 (9.575 − 1.363) correspondientes, se tiene: 푘푔 푃퐶 푑í푎 %퐸푥푐푒푑푒푛푐𝑖푎퐿퐴퐷퐷 = ( 휇푔 ) × 100 = 603% 1.363 휇푔 푚3 푘푔 푃퐶 푑í푎 (351.259 ) ∗ (21 ) ∗ (0.049) 푚3 푑í푎 휇푔 퐴퐷퐷 = = 5.179 (70 퐾푔) 푘푔 푃퐶 푑í푎 Estimación de LADD: En este caso los porcentajes de excedencia del ADD y LADD con respecto a la norma son equivalentes. Para la estimación del LADD se asume que la En la tabla 5 se muestran los resultados obtenidos exposición a PM 2.5 se por toda la vida, durante los para los diferentes medios de transporte: siete días de la semana y las 52 semanas del año. El tiempo de ponderación corresponde a la expectativa de vida al nacer (푇푣푖푑푎). El factor de exposición para

Tabla 5: Resultados ADD Y LADD y comparación con respecto a la concentración asociada. Sin embargo, algunas norma Medio de ADD LADD ADDperm LADDperm %Excedencia muestras fueron descartadas, existiendo casos en transporte (kg/Pcdía) (kg/Pcdía) (kg/Pcdía) (kg/Pcdía) ADD/LADD los que únicamente se tenía una concentración Peatón 5.179 9.575 0.737 1.363 603% asociada a una muestra válida o incluso ninguna por

Bicicleta 4.419 8.171 0.211 0.391 1990% medio de transporte en una jornada de medición en

Moto 2.462 4.551 0.167 0.309 1371% particular. (Ver Anexo 1)

Taxi 6.207 11.476 0.234 0.433 2550% Debido a que otros factores diferentes al medio de Transmilenio 5.467 10.107 0.379 0.701 1341% transporte como la hora del día, las condiciones meteorológicas, el día de la semana, el régimen de Diferencias porcentuales entre concentraciones vientos podrían afectar la concentración de PM 2.5 de un mismo medio de transporte en el corredor de la calle 80 evaluado y no se tiene un registro detallado para su análisis, una forma Los rangos entre los cuales oscilaron las diferencias posible de clasificar los medios de transporte es de las concentraciones de un mismo medio de evaluando la magnitud de la concentración en cada transporte a lo largo de las jornadas de medición se una de las jornadas de muestreo. De esta forma muestran en la tabla 6, a continuación: seria posible sería posible evaluar su desempeño. Tabla 6: Rangos de Diferencias porcentuales entre muestras Medio de transporte MIN MAX Por consiguiente, con el objetivo de hacer la Moto 19,87% 3533,71% evaluación de los medios de transporte, se asigna Peatón 8,61% 2945,96% Taxi 40,00% 245,88% una escala de 1 a 5, dónde el número 5 indica la Bicicleta 3,16% 315,76% mayor concentración registrada y el número 1 la Transmilenio 0,82% 456,71% menor concentración registrada por cada una de las

jornadas de muestreo. Se dividen los datos de La baja precisión entre las muestras de un mismo acuerdo a su magnitud entre mayores y menores y medio de transporte en una jornada de medición se hacen 2 evaluaciones separadamente por cada específica y las diferencias significativas entre las jornada de muestreo utilizando las concentraciones muestras de un medio de transporte en las diferentes estimadas con muestras válidas. Finalmente, se jornadas de medición indican que la media de las realiza un promedio de las calificaciones de cada uno concentraciones a lo largo de las jornadas de de los medios de transporte en todas las jornadas de muestreo para los diferentes medios de transporte no muestreo y se ordenan de mayor calificación (Mayor es el mejor indicador de la concentración de PM 2.5 concentración) a menor calificación (Menor a la que están expuestas las personas en cada concentración). (Ver Anexo 4) medio de transporte. En la gráfica 1 se presentan los resultados de la Por lo tanto, con el objetivo de evaluar la magnitud evaluación realizada a los diferentes medios de de las concentraciones de PM 2.5 se agrupan los transporte en las diferentes jornadas de muestreo datos mayores de cada uno de los medios de realizadas: transporte para cada una de las jornadas de muestreo. Similarmente, se hace con las concentraciones menores de PM 2.5 para cada medio de transporte en cada una de las jornadas de muestreo. A continuación se explica con más detalle la evaluación de los medios de transporte realizada: Evaluación de las concentraciones en los diferentes medios de transporte Inicialmente, en cada jornada de muestreo se hicieron 2 mediciones de PM 2.5 por cada medio de transporte, a partir de las cuales se estimó una Grafica 1: Resultados Evaluación de medios de transporte en el estudio 9

DISCUSIÓN supuesto del tiempo de actividad laboral de las personas, podría variar considerablemente de Inicialmente, se tomaron 165 muestras en 15 acuerdo al tipo de profesión. En este estudio para el jornadas de muestreo en las mañanas y en las cálculo del ADD, un supuesto importante fue que las tardes. Sin embargo, un total de 84 muestras, personas únicamente estaban expuestas a PM 2.5 correspondiendo a un 50.91% del total, tuvieron que por el tiempo de vida laboral. Es decir, se supuso que ser descartadas. Específicamente, se descartaron las personas estaban expuestas a este contaminante muestras debido a la existencia de diferencias durante los años laborales y luego, se retiraban a mayores al 5% entre los flujos y valores atípicos en vivir en zonas donde la exposición a este los blancos de ciertas jornadas de muestreo. En contaminante era despreciable. consecuencia, para futuros estudios se recomienda realizar un registro detallado de los tiempos de inicio De igual modo, los supuestos que indican que no y finalización para cada muestra, la calibración existen diferencias entre los tiempos y exhaustiva de las bombas y la manipulación concentraciones en las jornadas de muestreo cuidadosa de los filtros durante el pesaje. realizados en las mañanas y en las tardes deben ser cuidadosamente revisados, pues los tiempos de El orden descendente de los medios de transporte desplazamiento podrían cambiar considerablemente organizados de acuerdo a la concentración media de de acuerdo a la hora del día. Por otra parte, debido al PM 2.5 y la desviación estándar fue: Taxi, Bicicleta, efecto de inversión térmica, las capas de aire a Moto, Transmilenio y Peatón. Sin embargo, al mayores alturas relativamente más calientes actúan comparar estos resultados con un estudio realizado como una barrera que impide el movimiento del aire en Arhem, Paises Bajos, se encontraron similitudes contaminado hacia arriba. Por lo tanto, se produce un únicamente en la posición del taxi y el carro al aumento de la concentración de los contaminantes ordenar las concentraciones de mayor a menor. En que pueden ser nocivos para la salud humana y los dicho estudio, al comparar los viajes en los medios ecosistemas (Instituto Nacional de ecología y cambio de transporte de interés, la mayor concentración se climático, 2013). Por consiguiente, se observa que registró en Carro, seguido de bus y bicicleta dicho fenómeno puede generar diferencias entre las (Zuurbier, Hoek, & Oldenwening, 2010). No obstante, muestras registradas en las mañanas y en las tardes. no es posible comparar directamente estos estudios ya que las condiciones de cada uno difieren Adicionalmente, teniendo en cuenta los resultados considerablemente. obtenidos para las muestras válidas se hizo una comparación del ADD Y LADD estimado para cada Llegado a este punto, se procedió a estimar la dosis medio de transporte con las dosis, ADD y LADD, con promedio diaria (ADD) y la dosis promedio diaria respecto a la resolución 610 de 2010. En dicha para toda la vida (LADD) para cada uno de los norma, se establece una concentración máxima medios de transporte. Para estas estimaciones se permisible de PM 2.5 en 24 horas de 50 휇푔/푚3. En realizaron diferentes supuestos, los cuales deben ser consecuencia, es posible afirmar que en todos los cuidadosamente revisados para estudios posteriores. medios de transporte se exceden las dosis estimadas Algunas de las limitaciones de este estudio incluyen con respecto a la norma en el tramo de estudio. la selección de un peso promedio y tasa de respiración de acuerdo al Exposure Factors Particularmente, el medio de transporte que excede Handbook (2011), el cual se basa en la población de en mayor magnitud la dosis estimada con respecto a Estados Unidos y no en la población Colombiana. la norma fue el taxi, con un 2550%. Similarmente, se encontró en bicicleta: 1990%, Moto: 1371%, Otro supuesto que debe ser revisado con Transmilenio: 1341% y peatón: 603%. Por último, es detenimiento es el de la duración de la exposición de gran importancia mencionar que estos valores se por día de las personas. Esto es debido a que es basan en los valores medios de concentración posible que las personas tengan una exposición obtenidos para cada uno de los medios de mayor a PM 2.5 durante el día de acuerdo a su transporte. Sin embargo, como se dijo anteriormente, profesión o actividades diarias. Por otra parte, el 10 estos valores cuentan con grandes limitaciones durante el muestreo, pudo influir en la masa de PM debido a la alta variabilidad entre las mediciones atrapada en el filtro y en consecuencia, en las realizadas en un mismo medio de transporte en una concentraciones estimadas. misma jornada de medición. En esta etapa resulta indispensable la calibración De hecho, cuando se analizaron las concentraciones adecuada de las bombas, pues el flujo al cual operan obtenidas se encontraron grandes diferencias entre incide en la cantidad de PM atrapado en el filtro. Al las concentraciones obtenidas de un mismo medio mismo tiempo, es posible que la ubicación del PEM de transporte en una jornada de medición específica en el triángulo respiratorio influya en la cantidad de (Ver Anexo 2). Es por esto que se puede decir que la PM 2.5 atrapado en los filtros. Teniendo en cuenta media de la concentración no es el mejor estimador que el sistema de agarre del PEM con el gancho no de la concentración a la que estuvieron expuestas las es muy efectivo, este no queda bien sujetado a la personas movilizándose en los 5 medios de persona causando un movimiento no deseado en transporte. cada una de las jornadas de muestreo. Sería de gran relevancia implementar un mejor sistema mediante En general, la variabilidad entre las muestras de un protocolos específicos de operación con el objetivo mismo medio de transporte en la misma jornada de de eliminar este tipo de variabilidad no planificada. medición estuvo por encima de la esperada. Se esperaba que dos muestras registradas En segundo lugar, en la etapa de pesaje de los filtros simultáneamente en el mismo medio de transporte es de vital importancia ser cuidadoso y lo más exacto en la misma jornada de muestreo no tuvieran posible dado a que un pequeño cambio en el peso diferencias de tan altas magnitudes como las del filtro incide en gran magnitud en las registradas. De esta forma, es posible que dichas concentraciones halladas para cada una de las diferencias se presentaran debido a falencias en la muestras. De igual forma, es indispensable calibración de los equipos, presencia de garantizar un proceso adecuado de desecado de los contaminantes diferentes a PM 2.5 o agua en los filtro previo y posterior al pesaje, ya que la presencia filtros PTFE y factores diferenciales como régimen de de humedad en el filtro hace que se sobreestime el vientos, ubicación relativa del PEM en el triángulo peso de los filtros registrado. Adicionalmente, se respiratorio, entre otros. Dichas diferencias, debido a requiere una manipulación cuidadosa de los filtros, su gran magnitud indican una baja exactitud del para evitar la contaminación del filtro con cualquier método de muestreo y baja precisión entre las agente externo. muestras (Ver Anexo 2). Por consiguiente, resulta de Por último, es posible afirmar que los resultados gran importancia verificar la metodología utilizada obtenidos en este estudio no permiten llegar a para la determinación de las concentraciones conclusiones adecuadas con respecto a las evaluando los diferentes factores que podrían incidir concentraciones de PM 2.5 a las que están en los resultados, registrando una mayor cantidad de expuestas las personas viajando en diferentes escenarios. medios de transporte. Tampoco, es posible una En primer lugar, en la etapa de muestreo es posible estimación adecuada de las dosis. Más bien, este que el hecho de no iniciar la jornada de muestreo estudio sirve como base para futuros estudios con el simultáneamente para todos los medios de objetivo de minimizar la variabilidad y fuentes de transporte alterara la exposición registrada entre las error que podrían ser controladas. muestras. Asimismo, es factible, que los cambios en De acuerdo a la evaluación final de los medios de la concentración atmosférica de PM 2.5 se den en transporte en este estudio, el orden de mayor a intervalos de tiempo muy cortos, generando menor obtenido fue: Taxi, Bicicleta, Moto, diferencias significativas entre las muestras Transmilenio y Peatón. Dicha clasificación, es una recopiladas. En efecto, el inicio de un proceso de herramienta que permite realizar una aproximación emisión de PM 2.5 a la atmósfera en un momento cualitativa, pues el hecho de asignar una escala y especifico, o un cambio drástico en el flujo vehicular calificar cada jornada de muestreo en dos niveles por 11 separado no permite llegar a conclusiones con fines enfermedades y muertes causadas debido a la regulatorios o normativos, buscando proteger la contaminación atmosférica. salud de las población en general. BIBLIOGRAFÍA CONCLUSIONES Behrentz, E., Franco, J. F., & Zamudio, A. (2009). Contaminación del aire por material El presente trabajo tuvo como objetivo evaluar la particulado en inmediaciones de corredores magnitud de la exposición a PM 2.5 experimentada viales que han sido intervenidos por la Unidad por las personas viajando en cinco diferentes medios Administrativa Especial de Rehabilitación y de transporte en un tramo específico en la calle 80, Mantenimiento Vial en la ciudad de Bogotá. en la ciudad de Bogotá. La motivación de este Universidad de los Andes, Grupo de Estudios trabajo surge a partir de la escasez de estudios de en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR). este tipo en Colombia a pesar de que en la literatura Recuperado el 28 de Mayo de 2015 científica internacional se han publicado varios trabajos que demuestran asociaciones entre la Campbell, A., Daher, N., Solaimani, P., Mendoza, K., contaminación atmosférica por material particulado y & Sioutas, C. (28 de Marzo de 2014). Human diferentes enfermedades respiratorias y brain derived cells respond in a type-specific cardiovasculares. manner after exposure to urban particulate matter (PM). Toxicology in Vitro: Elsevier. Los resultados de este trabajo, permiten afirmar que Recuperado el 26 de Mayo de 2015 las concentraciones atmosféricas de PM 2.5 en el tramo estudiado de la calle 80 se encuentran por DANE, D. A. (2005). Colombia: Indicadores de encima de las concentraciones máximas permisibles. mortalidad 1985-2015. Por lo anterior la dosis de contaminante sobrepasa la El Tiempo . (12 de Diciembre de 2014). Fijan plazos recomendada por la autoridad colombiana y para que buses usen filtros para reducir compromete la salud de las personas expuesta en contaminación. EL TIEMPO. Recuperado el 1 sus viajes diarios, al incrementar la probabilidad de de Junio de 2015, de riesgo. Es por esto, que surge un mayor interés para http://www.eltiempo.com/bogota/contaminacio el estudio detallado de este y otros corredores viales n-de-buses-fijan-plazos-instalar- en la ciudad de Bogotá, en dónde se tiene una filtros/14963524 presencia masiva de fuentes móviles, especialmente buses a diésel que utilizan tecnología antigua. EPA, E. P. (2011). Exposure Factors Handbook . Por otro lado, al analizar este estudio globalmente, EPA, Environmental Protection Agency. (1998). es posible afirmar que existieron diversas fuentes de Fundamentals of exposure and risk variabilidad sistemática y no planificada. Las causas assessment: Part D. Washington D.C. de este tipo de variabilidad no están claramente Obtenido de establecidas pero se concluye que afectan http://www.epa.gov/scipoly/sap/meetings/1998 notablemente los resultados. Es por esto que para /march/chapd-1.pdf estudios posteriores de la misma índole se recomienda tomar un mayor número de muestras, IARC, I. A. (17 de Octubre de 2013). IARC: Outdoor evaluando los diferentes escenarios posibles y air pollution a leading environmental cause of variables que puedan afectar los resultados y que no cancer deaths. World Health Organization, 1- pudieron ser tenidas en cuenta durante la realización 4. Recuperado el 28 de Mayo de 2015, de de este trabajo. Adicionalmente, se propone el uso http://www.iarc.fr/en/media- de mejores técnicas de muestreo capaces de centre/iarcnews/pdf/pr221_E.pdf cuantificar de manera más precisa la exposición de INECC, I. N. (2013). Principios de Medición de la las personas a PM 2.5. Todo esto con el fin de calidad del aire. Mexico. buscar mecanismos para reducir las emisiones de PM 2.5 en el país para así reducir el número de 12

Instituto Nacional de ecología y cambio climático. (3 Journals, 66, 243-250. Recuperado el 15 de de Juilio de 2013). Inversión Térmica. Mayo de 2015 Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Resolución 610 (MINISTERIO DE AMBIENTE, naturales . Recuperado el 8 de Junio de 2015, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL de http://www.inecc.gob.mx/calaire- 24 de Marzo de 2010). Recuperado el 7 de informacion-basica/553-calaire-inv-termica Junio de 2015, de Kittelson, D. B. (1998). Engines and Nanoparticles: A https://www.minambiente.gov.co/images/norm Review. Journal of Aerosol Science, 575-588. ativa/app/resoluciones/bf- Resoluci%C3%B3n%20610%20de%202010 NIOSH Manual of Analytical Methods (NMAM). %20-%20Calidad%20del%20Aire.pdf (1998). PARTICULATES NOT OTHERWISE REGULATED, RESPIRABLE. Recuperado el Rojas, N. Y. (Noviembre de 2004). Revisión de las 1 de Junio de 2015, de emisiones de material particulado por la http://www.cdc.gov/niosh/docs/2003- cumbustión de diesel y biodiesel. Revista de 154/pdfs/0600.pdf Ingeniería Universidad de Los Andes(20). Oberdorster, G., Oberdorster, E., & Oberdorster, J. SDA, S. D. (2010). PDDAB, Plan Decenal de (2005). Nanotoxicology: An Emerging descontaminación del aire para Bogotá. Discipline Evolving from Studies of Ultrafine Bogotá. Recuperado el Junio de 2015, de Particles. Environmental Health Perspectives, http://ambientebogota.gov.co/en/c/document_l 113, 823-839. Recuperado el Mayo de 2015 ibrary/get_file?uuid=b5f3e23f-9c5f-40ef-912a- 51a5822da320&groupId=55886 OMS. (2005). Guias de calidad del aire de la OMS relativas al material particulado, el ozono, el Secretaría de Tránsito y Transporte. (2008). dióxido de Nitrógeno y el dióxido de azufre. Formulación del plan maestro de movilidad Actualización mundial 2005: Resumen de para Bogotá D.C, que incluye ordenamiento Evaluación de los riesgos. Recuperado el 28 de estacionamientos. Recuperado el 20 de de Mayo de 2015 Junio de 2015, de http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_ar OPS, O. P. (2005). Evaluación de los Efectos de la chivos/ideofolio/08- contaminación del Aire en la salud de América TransportePublico_15_9_24.pdf Latina y El Caribe. Washington, D.C. Recuperado el 28 de Mayo de 2015 Serrano, A. P. (16 de Marzo de 2014). La calle 80 colapsa silenciosamente: El corredor vial que Pekkanen, J., & Kulmala, M. (2004). Exposure concentra el crecimiento industrial e assessment of ultrafine particles in inmobiliario de Bogotá está saturado. El epidemiologic time-series. Scandinavian Tiempo . Recuperado el 28 de Mayo de 2015, Journal of Work, Environment and Health , 30, de 9-18. Recuperado el 28 de Mayo de 2015 http://www.eltiempo.com/archivo/documento/ Pope III, C. A., & Dockery, D. W. (Junio de 2006). CMS-13662637 Health Effects of Fine Particulate Air Pollution: Zuurbier, M., Hoek, G., & Oldenwening, M. (25 de Lines that Connect. Air & Waste Management Febrero de 2010). Commuters’ Exposure to Association, 56, 709-742. Recuperado el 26 Particulate Matter Air Pollution Is Affected by de Mayo de 2015 Mode of Transport, Fuel Type, and Route. R Beelen, G. H. (2009). The joint association of air Environmental Health Perspectives. pollution and noise from road traffic with Recuperado el 8 de Junio de 2015, de cardiovascular mortality in a cohort study. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC Occupational and Environmental Medicine 2898854/

ANEXOS

Anexo 1: Conteo de Muestras validas por cada una de las Jornadas de Muestreo

Anexos Tabla 1: Conteo de Muestras validas por cada Jornada de Muestreo Medio de transporte/Fecha Total Muestreo 23-feb-15 26-feb-15 02-mar-15 09-mar-15 17-mar-15 26-mar-15 10-abr-15 10-abr-15 17-abr-15 23-abr-15 Moto 2 2 0 0 2 0 2 2 1 2 13 Peatón 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 19 Taxi 2 2 2 2 1 1 0 1 2 1 14 Bicicleta 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 17 Transmilenio 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 18

Anexo 2: Concentraciones de PM 2.5 normalizadas por la distancia en cada Medio de transporte, en las diferentes jornadas de medición para las muestras válidas.

Anexos Tabla 2: Concentración PM 2.5 por cada medio de transporte Fecha Muestreo: 23-feb-15 Mañana Medio de transporte Concentración PM 2.5 (흁품/풎ퟑ) Normalizada por distancia % Diferencia Moto 1 3477,62 282,97% Moto 2 908,06 Peatón 1 3004,61 2945,96% Peatón 2 98,64 Taxi 1 2943,14 245,88% Taxi 2 850,92 Bicicleta 1 2143,77 27,44% Bicicleta 2 1682,17 Transmilenio 1 1435,68 22,64% Transmilenio 2 1170,66 Fecha Muestreo: 26-feb-15 Mañana Moto 1 964,83 19,87% Moto 2 804,88 Peatón 1 145,97 N/A Taxi 1 1827,39 40,00% Taxi 2 1305,31 Bicicleta 1 1248,58 240,05% Bicicleta 2 367,18 Transmilenio 1 1753,34 167,04% Transmilenio 2 656,60 Fecha Muestreo: 02-mar-15 Mañana Peatón 1 851,92 1309,17% Peatón 2 60,46 Taxi 1 3511,97 68,91% Taxi 2 2079,19 Bicicleta 1 3967,14 193,26% Bicicleta 2 1352,75 Transmilenio 1 1974,03 14,86% Transmilenio 2 1718,63 Fecha Muestreo: 09-mar-15 Mañana Peatón 1 269,31 166,51% Peatón 2 101,05 Taxi 1 3270,46 224,03% Taxi 2 1009,30 Bicicleta 1 1033,02 3,16% Bicicleta 2 1001,40 Transmilenio 1 1384,51 0,82% Transmilenio 2 1373,31 Fecha Muestreo: 17-mar-15 Tarde Moto 1 853,86 3533,71% Moto 2 23,50 Peatón 1 223,57 19,23% Peatón 2 187,52 Taxi 1 689,45 N/A Bicicleta 1 1107,44 N/A Transmilenio 1 94,03 N/A 14

Fecha Muestreo: 26-mar-15 Mañana Peatón 1 78,518 8,61% Peatón 2 72,293 Taxi 1 193,437 N/A Bicicleta 1 85,723 N/A Transmilenio 1 146,729 456,71% Transmilenio 2 26,357 Fecha Muestreo: 10-abr-15 Mañana Moto 1 199,150 181,47% Moto 2 70,755 Peatón 1 68,876 22,31% Peatón 2 56,315 Bicicleta 1 328,796 3,48% Bicicleta 2 317,739 Transmilenio 1 381,630 148,20% Transmilenio 2 153,761 Fecha Muestreo: 10-abr-15 Tarde Moto 1 286,06 23,38% Moto 2 231,85 Peatón 1 494,18 411,29% Peatón 2 96,65 Taxi 1 35,63 N/A Bicicleta 1 31,89 N/A Transmilenio 1 194,27 98,21% Transmilenio 2 98,01 Fecha Muestreo: 17-abr-15 Mañana Moto 1 128,974 N/A Peatón 1 264,327 487,37% Peatón 2 45,002 Taxi 1 484,407 165,72% Taxi 2 182,301 Bicicleta 1 408,548 98,60% Bicicleta 2 205,711 Transmilenio 1 67,311 N/A Fecha Muestreo: 23-abr-15 Tarde Moto 1 1486,92 1068,63% Moto 2 127,24 Peatón 1 418,62 207,57% Peatón 2 136,10 Taxi 1 167,63 N/A Bicicleta 1 2001,75 315,76% Bicicleta 2 481,47 Transmilenio 1 249,40 173,31% Transmilenio 2 91,25

Anexo 3: ADD Y LADD para los diferentes medios de transporte y su comparación con las dosis estimadas con la normatividad actual.

Anexos Tabla 3: ADD y LADD para los diferentes medios de transporte y su comparación con las dosis estimadas con los valores máximos permisibles de PM 2.5 en la Resolución 610 de 2010

Medio de transporte ADD (kg/Pcdía) LADD (kg/Pcdía) ADDperm (kg/Pcdía) LADDperm (kg/Pcdía) %Excedencia ADD/LADD Peatón 5,179 9,575 0,737 1,363 603% Bicicleta 4,419 8,171 0,211 0,391 1990% Moto 2,462 4,551 0,167 0,309 1371% Taxi 6,207 11,476 0,234 0,433 2550% Transmilenio 5,467 10,107 0,379 0,701 1341%

Anexo 4: Diferencias porcentuales entre las concentraciones estimadas con diferentes muestras de un mismo medio de transporte en las diferentes jornadas de muestreo, Valores Mínimos y máximos.

Anexos Tabla 4: Diferencias porcentuales entre las concentraciones estimadas con diferentes muestras de un mismo medio de transporte en las diferentes jornadas de muestreo

Medio de 26-feb- transporte/Fecha de 23-feb-15 02-mar-15 09-mar-15 17-mar-15 26-mar-15 10-abr-15 10-abr-15 17-abr-15 23-abr-15 MIN MAX 15 muestreo

Moto 282,97% 19,87% N/A N/A 3533,71% N/A 181,47% 23,38% N/A 1068,63% 19,87% 3533,71%

Peatón 2945,96% N/A 1309,17% 166,51% 19,23% 8,61% 22,31% 411,29% 487,37% 207,57% 8,61% 2945,96%

Taxi 245,88% 40,00% 68,91% 224,03% N/A N/A N/A N/A 165,72% N/A 40,00% 245,88%

Bicicleta 27,44% 240,05% 193,26% 3,16% N/A N/A 3,48% N/A 315,76% 315,76% 3,16% 315,76%

Transmilenio 22,64% 167,04% 14,86% 0,82% N/A 456,71% 148,20% 98,21% N/A 173,31% 0,82% 456,71%

Anexo 5: Evaluación de los medios de transporte por cada una de las jornadas de muestreo realizadas (Datos menores y mayores de Concentración)

Anexos Tabla 5: Evaluación medios de transporte (Datos mayores de concentración)

EVALUACIÓN CON MAYORES 23-feb-15 26-feb-15 02-mar-15 09-mar-15 17-mar-15 26-mar-15 10-abr-15 10-abr-15 17-abr-15 23-abr-15 #Datos SUMA PROMEDIO

Moto 5 2 1 N/A 4 N/A 3 4 4 4 8 27 3,38

Peatón 4 1 2 2 2 2 2 5 5 3 10 28 2,80

Taxi 3 5 4 5 3 5 N/A 2 2 1 9 30 3,33

Bicicleta 2 3 5 3 5 3 4 1 1 5 10 32 3,20

Transmilenio 1 4 3 4 1 4 5 3 3 2 10 30 3,00

Anexos Tabla 6: Evaluación medios de transporte (Datos menores de concentración)

EVALUACIÓN CON MENORES 23-feb-15 26-feb-15 02-mar-15 09-mar-15 17-mar-15 26-mar-15 10-abr-15 10-abr-15 17-abr-15 23-abr-15 #Datos SUMA PROMEDIO

Moto 3 4 N/A N/A 4 N/A 3 5 N/A 2 6 21 3,50

Peatón 1 N/A 2 2 5 5 2 3 3 3 9 26 2,89

Taxi 2 5 5 4 N/A N/A N/A N/A 4 4 6 24 4,00

Bicicleta 5 2 3 3 N/A N/A 5 N/A N/A 5 6 23 3,83

Transmilenio 4 3 4 5 N/A 4 4 4 N/A 1 8 29 3,63

Anexos Tabla 7: Evaluación de los medios de transporte

Medio de transporte Promedio con Mayores Promedio con Menores Evaluación Final ORDEN Taxi 3,33 4,00 3,67 1 Bicicleta 3,20 3,83 3,52 2 Moto 3,38 3,50 3,44 3 Transmilenio 3,00 3,63 3,31 4 Peatón 2,80 2,89 2,84 5