MASARYKOVA UNIVERZITA Přírodovědecká fakulta Geografický ústav

Pavlína KAISEROVÁ

FUNKČNÍ VZTAHY V POLYCENTRICKÉM METROPOLITNÍM AREÁLU - PŘÍPADOVÁ STUDIE PARDUBIC A HRADCE KRÁLOVÉ

Diplomová práce

Vedoucí práce: Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D ______

Brno 2011 Jméno a příjmení autora: Pavlína Kaiserová Název diplomové práce: Funkční vztahy v polycentrickém metropolitním areálu - případová studie Pardubic a Hradce Králové Název v angličtině: Functional ties within polycentric metropolitan region - case study of Pardubice and Hradec Králové Studijní obor (směr): Aplikovaná geografie Vedoucí diplomové práce: Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D. Rok obhajoby: 2012

Anotace Předloţená diplomová práce se zabývá nejen otázkou vymezení hradecko – pardubického metropolitního areálu, ale i průzkumem jednotlivých funkčních vztahů v jeho rámci. Rešeršní část je věnována diskuzi literatury zabývající se funkčními celky v zahraniční i české literatuře, jejich politikou a trendem v současném urbanizovaném světě. Druhá část je zaměřena na vymezení vlastního metropolitního areálu. Třetí část obsahuje nástin hlavních funkčních vztahů ve zkoumané lokalitě. V poslední části je předloţen pokus o prognózu budoucího vývoje vztahů v metropolitním areálu.

Klíčová slova: denní mobilita, metropolitní areál, Pardubice, Hradec Králové, suburbanizace

Annotation The thesis deals not only with the issue of delimitation of the metropolitan area of Hradec Králové and Pardubice, but also with the research of its particular inner functional relations. The background research mainly concentrates on Czech and foreign literature discussion focused on functional complexes, their policies and trends in present urbanized world. The second part contains the delimitation itself of the metropolitan area. The third part is a focused outline of the major functional relations in that site. In the last part there is presented an experiment of future development of the metropolitan area.

Key words: daily urban mobility, metropolitan area, Pardubice, Hradec Králové, suburbanization Masarykova univerzita

Přírodovědecká fakulta

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE

Student: Pavlína Kaiserová

Studijní program: Geografie a kartografie

Studijní obor: Aplikovaná geografie

Ředitel Geografického ústavu Přírodovědecké fakulty MU Vám ve smyslu Studijního a zkušebního řádu MU určuje diplomovou práci s tématem:

Funkční vztahy v polycentrickém metropolitním areálu - případová studie Pardubic a Hradce Králové

Functional ties within polycentric metropolitan region - case study of Pardubice and Hradec Králové

Zásady pro vypracování:

Cílem práce je geografická analýza funkčních, ekonomických či politických vztahů mezi dvěma prostorově blízkými městy vyšší střední velikosti. 1. Zpracujte rešerši literatury a pokuste se vytvořit teoretický rámec pro studium inter- urbánních vztahů v dané kategorii měst; 2. Na příkladu Pardubic a Hradce Králové zdokumentujte stav a intenzitu vzájemných vazeb nejrůznějšího typu; 3. Proveďte analýzu shromáţděných vztahových dat a kriticky se vyslovte k modelu bi- polárního městského regionu Hradce Králové a Pardubic. 4. Pokuste se o prognózu dalšího vývoje vztahů mezi zkoumanými městy.

Rozsah grafických prací: podle potřeby Rozsah průvodní zprávy: cca 70 - 80 stran

Seznam odborné literatury: International handbook of urban systems :studies of urbanization and migration in advanced and developing countries. Edited by H. S. Geyer. Northampton, MA, USA : E. Elgar Pub., 2002. xxviii, 61. ISBN 1-84064-900-3.

Metropolitan governance and spatial planning :comparative case studies of European city- regions. Edited by W. G. M. Salet - Andy Thornley - Anton Kreukels. London : Spon Press, 2003. xiv, 406 p. ISBN 0-415-27449-4.

New forms of urbanization :beyond the urban-rural dichotomy. Edited by A. G. Champion - Graeme Hugo. Burlington, VT : Ashgate, 2004. xxiv, 420. ISBN 0-7546-3588-0.

Vedoucí diplomové práce: Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D.

Podpis vedoucího práce: ......

Datum zadání bakalářské práce: září 2009

Datum odevzdání bakalářské práce: do 15. května 2011

RNDr. Vladimír Herber, CSc. pedagogický zástupce ředitele ústavu

Zadání práce převzal (a):…………………………………..……… dne …………………..…….

Prohlašuji tímto, ţe jsem zadanou diplomovou práci vypracovala samostatně pod vedením Mgr. Ondřeje Mulíčka, Ph.D. a uvedla v seznamu literatury veškerou pouţitou literaturu a další zdroje.

V Brně dne ______vlastnoruční podpis autora

Na tomto místě bych ráda poděkovala panu Mgr. Ondřeji Mulíčkovi, Ph.D. za odborné vedení, podněcující připomínky a věnovaný čas, čímţ přispěl k vypracování této diplomové práce. Díky ovšem patří také rodině (zejména mamince), Zdeňku Vaisovi a nejbliţším přátelům za podporu a trpělivost. Obsah

1. ÚVOD ...... 9 1.1. Cíl práce ...... 10 2. REŠERŠE LITERATURY ...... 11 2.1. Základní pojmy ...... 11 2.1.1. Město ...... 11 2.1.2. Sídelní systémy ...... 13 2.1.3. Urbanizované regiony ...... 15 2.2. Polycentricita v sídelním systému ...... 19 2.3. Politika metropolitních areálů ...... 22 2.3.1. Politika metropolitních areálů v ČR ...... 24 2.3.2. Spolupráce měst Hradec Králové a Pardubic a jejich společná politika ...... 26 2.4. Suburbanizace ...... 28 2.4.1. Brownfieldy ...... 30 3. POKUS O VYTVOŘENÍ TERETICKÉHO RÁMCE PRO STUDIUM INTER- URBÁNNÍCH VZTAHŮ V DANÉ KATEGORII MĚST ...... 32 3.1. Zásady vymezení metropolitního areálu ...... 33 3.1.1. Denní pracovní dojíţďka ...... 33 3.1.2. Dostupnost prostředky individuální dopravy ...... 36 3.2. Výsledné metropolitní areály ...... 42 4. STAV A INTENZITA VZÁJEMNÝCH VAZEB V METROPOLITNÍM AREÁLU, JEJICH ANALÝZA A KRITIKA BIPOLÁRNÍHO MODELU METROPOLITNÍHO REGIONU ...... 45 4.1. Rezidenční suburbanizace ...... 45 4.1.1. Bilance počtu obyvatel jádrových měst ...... 45 4.1.2. Vývoj bytové výstavby v metropolitním areálu ...... 46 4.1.3. Hlavní směry stěhování ...... 48 4.1.4. Hlavní směry vyjíţďky za prací z jader do obcí metropolitního areálu ...... 49 4.2. Vícesměrné obce metropolitního areálu vymezené na základě dojíţďky do zaměstnání ...... 52 4.3. Komerční suburbanizace ...... 55 4.3.1. Maloobchodní síť ...... 55 4.3.2. Průmyslové zóny a technologické parky ...... 57 4.3.3. Brownfields ...... 58 4.4. Současný stav funkčních vazeb v metropolitním areálu ...... 59 4.5. Bipolární model metropolitního areálu a jeho kritika ...... 61 5. PROGNÓZA BUDOUCÍHO VÝVOJE VZTAHŮ MEZI ZKOUMANÝMI MĚSTY ...... 65 5.1. SWOT analýza ...... 65 5.2. Vývojové prognózy ...... 67 6. ZÁVĚR ...... 73 SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK...... 75 POUŢITÉ ZDROJE ...... 76 Kniţní zdroje ...... 76 Elektronické zdroje ...... 79 SEZNAM PŘÍLOH ...... 82

1. ÚVOD

Obě krajská města Hradec Králové a Pardubice jsou povaţována za centra východočeského regionu. Vzhledem k jejich geografické blízkosti (20 km) je lze chápat jako jedno binodální centrum, jehoţ cílem by měla být především spolupráce za účelem rozvoje a posilování konkurenceschopnosti. Opak je však pravdou.

S historického hlediska se obě města vyvíjela zcela odlišně. Obecně můţeme povaţovat Hradec Králové za úspěšnější, zejména na počátku 20. století, kdy získal díky projektům architekta Josefa Gočára nálepku salónu republiky. V poválečném vývoji byly zřízeny samosprávné kraje a obě města byla centry pro svůj kraj. Mezi lety 1960 aţ 2001 byly ovšem Pardubice začleněny do velkého celku Východočeského kraje, jehoţ hlavním sídlem byl právě Hradec Králové, tím Pardubice „utrpěly“. V roce 2001 došlo v rámci reformy státní správy k výrazné změně, protoţe Pardubice se opět staly krajským městem svého kraje a přišlo, dá se říci, k zrovnoprávnění těchto měst.

Obě města dlouhá léta mezi sebou spíše soupeřila, snaţila se získat ekonomickou, kulturní či morální převahu nad druhým městem a uznání od okolí. Svým soupeřením byla známá po celé České republice. V současnosti ale nemá soupeření měst uţ reálný základ (moţná jen přetrvává někde v hloubi duše obyvatel obou měst), a proto je budoucnost otevřena vzájemné spolupráci.

Pro společný budoucí vývoj je zapotřebí koncepce společného regionu, který jsem se v této práci snaţila realizovat. Problematice vymezování hradecko-pardubického metropolitního areálu jsem se rozhodla věnovat, protoţe z regionu východních Čech pocházím. Nakonec se ale vymezení metropolitního areálu mého bydliště vůbec netýkalo.

Práce je strukturovaná do šesti kapitol. V úvodní kapitole jsem se zaměřila na problematiku vymezení jak metropolitního areálu, tak samotného města. Snaţila jsem se přiblíţit současný stav politických nástrojů, které by především měly definovat rozvojové cíle regionů a zajišťovat jejich chod na světové úrovni i na úrovni jiţ dříve vymezené hradecko-pardubické aglomerace. Zároveň jsem se v této části okrajově dotkla problematiky trendů, které se v současnosti mohou vyskytovat na území urbanizovaných regionů (suburbanizace a s ní související úkazy, polycentricita sídelního systému, která k tomuto metropolitnímu areálu neodmyslitelně patří).

9 1.1. Cíl práce

Stěţejní částí této práce je vymezení funkčního hradecko-pardubického metropolitního areálu v roce 1991 a 2001 na základě stanovených vlastních kritérií z výsledků Sčítání lidí, domů a bytů v právě z těchto let. Cílem je následná analýza různých vnitřních vztahů v areálu, snaha o nástin jejich budoucího vývoje a případná kritika bipolárního modelu regionu.

10 2. REŠERŠE LITERATURY

2.1. Základní pojmy

2.1.1. Město

Za základní jednotky osídlení povaţujeme sídla, která dělíme na venkovská a městská. Městská sídla začala vznikat mnohem později neţ sídla vesnická, která se objevovala uţ v raných stádiích vývoje lidského osídlení. Město je charakteristické svou ekonomickou různorodostí, dále funkční mnohostranností a komplexností. V pestré struktuře zaměstnanosti převládají nezemědělské funkce. Se zvyšující se koncentrací obyvatelstva se ve vzniklých městských sídlech rozvíjela i věda, technika a kultura.

Město můţeme zkoumat z hlediska sociologického anebo geografického. Dle sociologické charakteristiky je město povaţováno za shluk lidí, který ţije odlišným způsobem od ţivota venkovského - společenský, politický, ekonomický a kulturní ţivot je jiný – obyvatelstvo můţe snáz uspokojovat své potřeby sluţbami nejrůznějšího typu. Město (=středisko) by mělo plnit v sídelní síti speciální úkoly a soustřeďovat zájmy větších oblastí, s nimiţ je spojeno sítí cest. Na jednom městě jsou proto závislá další sídla niţšího řádu. Ve městě se diferencují různé typy land-use - najdeme zde čtvrtě průmyslové, obchodní, obytné a jiné a tím je umoţněno rozrůznění městského ţivota.

Sociolog René Maunier se zmínil o prvních pokusech definic města na základě více charakteristik, ale tyto pokusy se staly předmětem kritiky. Mnohé z nich byly povrchní a nešlo je povaţovat za univerzální, ale aplikovatelné pouze na malé mnoţství měst. Doţaduje se toho, aby definice města byla všestranná a jednotná s co nejmenší variabilitou společná pro všechna města. Dále si pohrává s myšlenkou vymezení města na základě jeho vnitřní sociální struktury, která jednotlivé typy měst od sebe odliší a formuluje definici města jako komplex společenstev. Ve městě je pak komplex společenství, jehoţ geografická lokalizace je omezena velikostí města a jehoţ území je poměrně malé v porovnání s počtem obyvatel (MAUNIER, R., 1910). Za další typy definic, více méně uţ neplatných, jsou povaţovány negativní definice, které města představují jako protiklad zemědělské krajiny s převahou zemědělského obyvatelstva. Celkové sníţení podílu zemědělské populace však proběhlo prakticky ve všech vyspělých státech. Tato definice

11 tedy můţe být zavádějící, protoţe všechny obce ve vyspělých státech můţeme povaţovat více méně za „nezemědělské“.

Ţivot ve městech je podle sociologa Louise Wirtha více anonymní, neosobní a účelový: narůstá počet fyzických kontaktů na úkor sociálních (klesá počet osobních vztahů, naopak stoupá počet vztahů profesionálních). Ve městech se navíc koncentrují sociálně patologické jevy (zločinnost, prostituce, závislosti, duševní choroby, rozpady manţelství atd.) (WIRTH, L., 1938). Tento sociologický způsob definice města se ale stále více prosazuje i v geografických přístupech.

V geografické literatuře nemáme doposud jednoznačnou definici ani vymezení města. Obsah tohoto pojmu má mnoho variant a je stále obtíţnější najít obecně přijatelnou definici města. Prostorové definice města jako místa fyzické koncentrace lidí a jejich činnosti, která byla úspěšně pouţívána po dlouhou dobu, jsou méně a méně uţitečné. Tyto definice vznikaly uţ od počátku 20. století a město vymezovaly např. na základě morfologických charakteristik (typicky vyšší počet obyvatel či bytů a jejich vyšší hustota), dále na základě demografických charakteristik (nízká míra porodnosti, vysoká míra sňatečnosti), dále existují různá vymezení zaloţená na struktuře trhu či zaměstnanosti/nezaměstnanosti v zemědělství atd.

Geografické přístupy městské sídlo jako entitu zkoumají na základě třech hledisek: na populační velikosti, městských funkcích anebo urbanismu/městskosti. Definice na základě populační velikosti počítají s faktem, ţe města jsou populačně větší a mají větší hustotu obyvatel neţ sídla venkovská. V jednotlivých státech se tyto limity liší. V České republice je dle §3 odst. 1 zákona č. 128/2000 Sb., o obcích (obecní zřízení), za město povaţováno sídlo s počtem obyvatel alespoň 3000. Ve vymezování na základě městských funkcí se počítá s převaţujícími ekonomickými nezemědělskými aktivitami v rámci města. Ve městech ČR po dlouhou dobu převaţoval průmysl, ovšem v posledních letech byl překonán terciérní sférou. Počet zaměstnaných v terciérním sektoru překračuje aţ 60 % celkové zaměstnanosti. A poslední ze zmiňovaných přístupů je zaloţen na různých ţivotních stylech obyvatel v těchto dvou typech osídlení. Louis Wirth začal pracovat s tzv. teorií kontrastu, která říká, ţe lidé ve městech jsou neosobní, světští a racionální, naopak ve venkovském prostoru osobní, náboţenští a tradiční (TOUŠEK, V. – KUNC, J. – VYSTOUPIL, J. a kol., 2008).

12 2.1.2. Sídelní systémy

Prostorově blízká sídla byla ovlivněna podobnými historickými, ekonomickými, demografickými či přírodními faktory a mnohem častěji docházelo k jejich společnému rozvoji a spolupráci především díky společné komunikaci. Málokdy byl rozvoj omezen pouze na jedno město. To umoţnilo vznik sídelních systémů. Americký geograf Brian Berry v roce 1964 definoval sídelní systém jako soubor vzájemně propojených městských míst a naznačil rozdíl mezi intra- a interurbánním výzkumem. Samotná města jsou povaţována jako systémy v systémech měst. Alan Pred v roce 1977 uvádí podobnou definici: „… systém sídel/měst je definován jako národní či regionální soubor sídel/měst vzájemně provázaný takovým způsobem, ţe jakákoli závaţná změna v ekonomické aktivitě, zaměstnanecké struktuře, příjmech či populaci jednoho z měst/sídel způsobí přímo či nepřímo modifikace ekonomické aktivity, zaměstnanecké struktury, příjmů či populace jednoho či více měst/sídel v systému…“ (TOUŠEK, V. – KUNC, J. – VYSTOUPIL, J. a kol., 2008).

V moderní literatuře se definice sídelního systému dělí na vymezení na základě morfologie anebo vztahů. Přístup morfologický odkrývá hierarchické organizace sídelních systémů - zastoupení velikostních kategorií sídel, podíl největšího města či určité velikostní kategorie měst na celkovém počtu obyvatel či pracovních míst v zemi atd. V přístupu vztahovém, stěţejním pro tuto práci, je zkoumána prostorová organizace sídleních systémů. Tzn. ţe zjišťujeme, která sídla se vzájemně formují do podoby sídelních aglomerací či konurbací, zda existuje ekonomická dělba práce, na co se jednotlivá města specializují atd. Uvaţujeme sílu vztahů mezi sídly a míru jejich integrace (TOUŠEK, V. – KUNC, J. – VYSTOUPIL, J. a kol., 2008).

H. S. Geyer (2002) představuje základní pohled na sídelní systém, který rozděluje na městské jádro a jeho okolí. Jádro plní důleţitou funkci jako zázemí svému rurálnímu okolí. Velikost a důleţitost města je určena sférou jeho vlivu. A právě pojmy městské zázemí (obsluţné území) a sféra vlivu bývají často zaměňovány. Význam prvního pojmu je však obsaţen ve vymezení pojmu druhého. Sféra vlivu odpovídá definici pomocí obchodu a organizací okolních měst a můţe dosahovat aţ za jeho hranice městského zázemí. V utváření urbánních zázemí hraje důleţitou roli vzdálenost. Existuje její objektivní a subjektivní vysvětlení. Příkladem objektivní vzdálenosti je např. vzdálenost vyjádřená v km. Druhou (subjektivní) vzdálenost můţeme měřit z hlediska pohodlí,

13 uspokojení, lenosti, osobního výběru atd. Ţádný z těchto úhlů pohledu není pro dvě individua jednotně interpretovatelný. K problematice vzdálenosti se kniha vyjadřuje ještě konstatováním, ţe existuje přímý vztah mezi vzdálenostmi, které lidé musí urazit, a odporem tyto vzdálenosti překonávat. Čím vyšší vzdálenost, tím větší odpor (GEYER, H. S., 2002).

Sídelní systémy geografové studují ve dvou úrovních: dle hierarchické nebo prostorové organizace sídelních systémů. Hierarchické klasifikace jsou dále děleny na morfologické a relační/vztahové. Morfologické klasifikace strukturují soubor měst/sídel na základě významu/velikosti/váhy/specializace jednotlivých měst. Morfologická strukturace nám umoţňuje sledovat míru významnosti a usuzovat míru morfologické monocentricity či polycentricity daného sídelního systému. V této práci se budu zabývat uspořádáním relačním/vztahovým, které sídelní systém strukturuje na základě vztahů mezi jednotlivými městy stejných či různých velikostí/hierarchických úrovní. Vztahová strukturace umoţňuje hodnotit provázanost, otevřenost či uzavřenost sídelního systému, resp. usuzovat míru vztahové monocentricity či polycentricity daného systému. Relační hierarchizaci naopak nelze těsně spojovat s nějakým ustáleným konceptem či metodologií. Veškeré analýzy jsou samozřejmě ovlivněny způsobem definice sídla/města. V průběhu moderních výzkumů sídelních systémů se funkční vymezení sídla ustálilo na variantě většinou kalkulující s pracovní dojíţďkou (délkou, objemem, intenzitou) či jiným typem funkčních vztahů a aplikující různé limitní hranice pro velikost jádra, resp. zázemí (TOUŠEK, V. – KUNC, J. – VYSTOUPIL, J. a kol., 2008).

Samotná města ani sídelní systémy nejsou stabilními jednotkami, neustále se mění a vyvíjí. Sídelní systémy prošly za poslední tři desetiletí dramatickými změnami. Champion a Hugo (2004) upozorňují na to, ţe klasifikacemi sídelních systémů se nepodařilo tyto transformace zachytit. Klasifikace totiţ neobsáhly urbánní a rurální diverzitu, růst a komplexnost urbánních systémů a v neposlední řadě vznik nových forem urbanizace v méně i více rozvinutém světě. Pochybení v nezachycení změn omezilo schopnost výzkumníků včleňovat místo, kde lidé ţijí, do analýz jako příčinu utváření populace a jejího chování (CHAMPION, T. – HUGO, G., 2004).

14 2.1.3. Urbanizované regiony

Sídelní systémy jsou od druhé poloviny 19. století velmi ovlivněny procesem nazývaným urbanizace. Dle Páskové M. a Zelenky J. je urbanizace chápana jako: „Výstavba měst a rozvoj městského způsobu života spojený s výraznou změnou životního stylu, zvyšováním koncentrace obyvatelstva a s přesídlováním lidí z vesnic do měst, významný trend 19. a 20. století zpočátku v průmyslově vyspělých státech, nyní rostoucím tempem zejména v zemích méně rozvinutých.“(2002).

Jestliţe před počátkem 20. století ţila převáţná část obyvatelstva v prostředí venkovském, na jeho konci to byl přesný opak. Pojem urbanizace označuje jevy kvalitativní i kvantitativní, které se projevují výraznou koncentrací obyvatelstva do měst (tzv. přímá urbanizace) anebo měnícím se způsobem ţivota obyvatelstva v městech i na venkově (tzv. nepřímá urbanizace). Urbanizace jako výrazný proces probíhá zhruba posledních 200 let (byla způsobena především průmyslovou revolucí – novou nabídkou práce - a sociálními změnami - úpadkem feudalismu, který vedl ke zrušení nevolnictví, čímţ byla umoţněna migrace do měst. Neznamená jen zvětšování absolutního i relativního počtu městského obyvatelstva, ale představuje nepřetrţitý společenský proces, který významně zasahuje do organizace celé lidské společnosti.

V zemích s vysokým stupněm urbanizace a industrializace vyvolaly urbanizační procesy vznik městských seskupení, leţících prostorově blízko sebe a vzájemně ekonomicky i funkčně vázaných. Tato městská seskupení dělíme na aglomerace (městské regiony), konurbace (metropolitní areály) a na megapolis. Nemůţeme tyto kategorie ovšem povaţovat za vylučující se, mnohdy jsou těţko v realitě identifikovatelné a můţe docházet k jejich překryvům.

 Aglomerace (z lat. aglomerare = seskupovat) neboli městské regiony jsou tvořené hlavním jádrem, okolními městy a dalšími příměstskými sídly. Toto seskupení vzniká z atraktivity hlavního sídla, které ovlivňuje vývoj sídel ve svém sousedství a deformuje jejich vývoj. Sídla v aglomeraci mají výhody z vybavenosti a dopravního spojení, které existují kolem centra a příznivě ovlivňují rozvoj menších sídel. Hranice urbanizovaného území nejsou obvykle výrazné. V okolí jádrového města mohou vznikat např. specializovaná průmyslová střediska těsně

15 svázaná s průmyslem centra, satelitní městečka, plnící obytnou funkci, nebo rekreační sídla s velkými zelenými plochami.

 Konurbace (z lat. con urbs = souměstí) nebo metropolitní regiony (z řec. metro + polis = mateřské město). Je to systém měst, která leţí blízko sebe, jsou podobně velká a administrativně samostatná, mají společnou infrastrukturu a jedno sídlo můţe mít dominantnější postavení. Význam slova konurbace dříve označoval geograficky blízko poloţená městská sídla, která vzájemně splývala do jednoho zastavěného celku. Nyní má konurbace význam funkčně propojených multinodálních městských regionů. Pojem konurbace poprvé pouţil Patrick Geddes v roce 1915. Metropolitní regiony vznikly v pozdějších fázích prostorové expanze měst. Během expanze došlo nejen k územní koncentraci ekonomiky a obyvatelstva v regionech, ale také ke koncentraci např. aktivit v kvartérním sektoru. Proces, který vedl ke vzniku metropolitních areálů, označujeme souhrnně metropolizací. Metropolizace představuje centralizaci více funkcí (politické, hospodářské, řídící, kulturní, vzdělávací) do jednoho města, které tak utváří metropoli většímu území. Metropolizace, vytvářející obsah současné urbanizace, přetváří tradiční formu měst a městských areálů a dává vzniknout novým uspořádáním vztahů ve městech a jejich různě širokém zázemí. (TOUŠEK, V. – KUNC, J. – VYSTOUPIL, J. a kol., 2008).

 Megapolis vznikla propojením více metropolitních regionů do plošně rozsáhlého celku. Tento pojem pouţil poprvé v 60. letech Francouz Jean Gottmann pro popis rozsáhlých, vzájemně souvisejících urbanizovaných celků severovýchodního pobřeţí USA zahrnujících města jako Boston, Philadelphia, Baltimore a Washington. Obecnými rysy megalopolis je populační velikost překračující 25 mil. obyvatel a hluboký ekonomický význam pro stát či státy, v rámci kterých jsou umístěny. Není nutné úplné fyzické propojení, stačí kvalitní dopravní infrastruktura (TOUŠEK, V. – KUNC, J. – VYSTOUPIL, J. a kol., 2008).

Tato práce pracuje s druhým jmenovaným typem urbanizovaného regionu, s metropolitními areály. K vymezování metropolitních areálů v české ani zahraniční literatuře nenajdeme jednoznačný oficiální přístup. Hampl (2005) zdůrazňuje, ţe existují tři typy kritérií, podle kterých je moţné problematiku metropolitních areálů zkoumat

16 a chápat: velikost a územní integrita, městský (velkoměstský) charakter sídel anebo vztahová sounáleţitost sídel i v rámci metropolitních areálů. Nejméně časté je poslední jmenované kritérium. Důvodem vyhýbání se zkoumání metropolitních areálů z tohoto úhlu pohledu je zejména nedostatek potřebných informací, a tudíţ i absence analýz vztahové organizace. Při zkoumání relací v regionech by měla být především posuzována oboustranná konektivita sídel. Funkčně zaloţený koncept metropolitního areálu byl poprvé pouţit v roce 1950 ve Spojených státech amerických. Koncept byl zaloţen na datech o dojíţďce, hustotě obyvatel a ekonomické aktivitě obyvatelstva (CHAMPION, T. – HUGO, G., 2004).

Autoři Kostelecký a Čermák nastiňují vývoj definice metropolitního areálu. V českém prostředí se objevila definice metropolitního areálu v roce 1961, kdy skupina geografů pracujících v Ústavu ekonomie Československé akademie věd představila průkopnickou práci zabývající se touto problematikou. Metropolitní areály definovali na základě počtu obyvatel, ekonomické struktury (méně neţ 15 % lidí pracujících v zemědělství) a kompaktnosti zastavěné plochy (více neţ 200 obyvatel na km čtvereční a více neţ 100 obyvatel na hektar zastavěné plochy). Později Československý statistický úřad definoval tzv. městské aglomerace, které jsou funkčně spojeny s větší obcí a zároveň musí mít více neţ 2000 obyvatel. Hustota obyvatelstva v zastavěných oblastech musí být vyšší neţ 70 obyv./ha, alespoň 10 % domů musí obsahovat tři nebo více samostatných bytů a alespoň některá část obce musí být vybavena obecním vodovodem a odpadním systém (KOSTELECKÝ, T. – ČERMÁK, D., 2004).

Dalším českým geografem zabývajícím se metropolitními areály byl profesor J. Korčák (1966), který pouţíval výhradně morfologická kritéria pro jejich vymezování. Označil oblasti s nejvyšší hustotou obyvatelstva (areály maximálního zalidnění). Za prvé rozhodl, které samosprávné obce (největší města) budou povaţovány za jádra metropolitních oblastí a vypočítal jejich hustotu obyvatelstva. Ve druhém kroku spojil jádro s jednou z přilehlých samosprávných obcí do areálu maximálního zalidnění a vypočítal velikost populace i území. Z desítek přilehlých obcí si vybral ty, které v kombinaci s jádrem města tvoří územní celek s nejvyšší moţnou hustotou obyvatelstva. V následujícím kroku Korčák sloučil územní jednotku s jinou sousední obcí, splňující výše uvedená kritéria, a opakoval stejný algoritmus znovu a znovu (KOSTELECKÝ, T. – ČERMÁK, D., 2004).

17 V 90. letech 20. století další skupina univerzitních geografů (Hampl, Gardavský, Kühnl, 1987) analyzovala celý sídelní systém České republiky a definovala urbanizované oblasti jako funkční systémy jádrového města a okolních oblastí. Definice urbanizovaných oblastí byla zaloţena na měření intenzity vzájemných vztahů (většinou dojíţďky do zaměstnání, ale mohou být pouţity i jiné funkční vazby) mezi jádrovým městem a okolními obcemi (KOSTELECKÝ, T. – ČERMÁK, D., 2004).

Mezi funkční definice urbanizovaných oblastí zařazujeme například vymezení funkčních městských areálů (FUA = functional urban area). V České republice byly FUA pracovně vymezeny na základě skutečně existující intenzivní dojíţďce do center osídlení. Postup při jejich vymezování je následující: nejprve autoři článku vybrali města, která by bylo moţno povaţovat za pracovní centra podle mnoţství pracovních příleţitostí. Zároveň byl ve všech obcích sledován nejsilnější proud pracovní vyjíţďky. Ve druhém kroku byla vybrána z analýzy ta města, do kterých směřoval minimálně jeden nejsilnější vyjíţďkový proud. Obce, jejichţ nejsilnější vyjíţďkový proud směřoval mimo potenciální pracovní centra, byly přiřazovány dle pracovní příslušnosti obce, do které tento proud skutečně směřoval. Na výsledná pracovní centra byla aplikována kritéria územní celistvosti a minimální populační velikosti. Nakonec byly FUA vymezeny na základě minimální stanovené hranice vyjíţdějících z ekonomicky aktivních do centra pracovního regionu (MAIER, K. – DRDA, F. – MULÍČEK, O. – SÝKORA, L., 2007).

V anglo-americkém světě vznikla řada dalších definic funkčních městských areálů. Je to například „daily urban system“ (DUS). DUS představil v roce 1967 Američan Berry. Vznikl z důvodu rostoucí (auto)mobilizace pracovních sil, které volí raději bydlení mimo město, zatímco pracovní poptávka zůstává v jádrovém území regionu. Díky tomuto procesu se DUS staly synonymem pro lokální městský pracovní trh. Mezi dalšími synonymy funkčních areálů je nutno jmenovat americký „standard metropolitan statistical area“ (SMSA) z roku 1964, britské „standard metropolitan labour areas“ (SMLAs) vymyšlené Peterem Hallem či jejich alternativu ze Spojených států „metropolitan economic labour area“ (MELA), který Chestire v roce 1988 převedl na „functional urban region“ (FUR). Britský urbánní systém je dělen i do „urban regions and rural areas“ (URRAs) nebo do alternativy „function regions“ (FR). Dalším typem funkčního vymezení areálu je tzv. Functional Community Area (FCA) zaloţený na lokálním pracovním trhu charakteristickým vysokou frekvencí denních interakcí - na denní dojíţďce. Na tomto

18 základě byly identifikovány i „travel-to-work-areas“ (TTWAs) (CHAMPION, A. G., 2002). V řadě zemí (včetně České republiky) oficiální definice těchto termínů chybí.

Ovšem nejenom anglicky mluvící svět se snaţil definovat své funkční areály. Ve Francii byl vytvořen v roce 1962 koncept „zones de suplement industriel et urbain“ (ZPIUs) s pouţívanými kritérii denní dojíţďky, zaměstnaností v zemědělství a mírou demografického růstu. V roce 1996 byly ZPIUs nahrazeny „aires urbaines“, které se především soustřeďují na definici urbánního centra. Jeho zázemí je opět záleţitostí vymezení na základě dojíţďky (PUMAIN, D., 2004).

2.2. Polycentricita v sídelním systému

Prvně byl pojem polycentricita zmíněn P. Hallem v souvislosti s mohutným suburbánním růstem měst v USA a formováním sekundárních center v příměstských oblastech velkých měst a zároveň s utvářením rozsáhlých polycentrických konurbací. Polycentricita narušuje do té doby převládající výraznou hierarchii a dominanci center měst. Můţeme ji chápat pozitivně, jako posilu konkurenceschopnosti, soudrţnosti a udrţitelnosti sídelních nebo regionálních systémů (roční zpráva POLYREG, 2008).

Pod pojmem polycentricity si představíme rovnocenný, nehierarchický vztah mezi sídly. V polycentrickém uspořádání regionu probíhají mezi městskými centry přibliţně stejné hierarchické úrovně ekonomické, společenské, informační a dopravní vazby. Velice často jsou sídla v polycentricky uspořádaném regionu vzájemně doplňující, tj. existuje dělba funkcí mezi centry. Opakem polycentrického rozvoje je rozvoj monocentrický. Jde o rozvoj v regionálním sídelním systému uspořádaném okolo dominantního, hierarchicky nadřízeného městského centra. Příkladem polycentrické struktury sídelního systému je kromě USA (California Sunbelt, BOSNYWASH) Německo a v něm známé aglomerace Porúří či Porýní, Polsko se slezskou aglomerací, v Holandsku Radstadt, japonský Kansai, belgický „Vlámský diamant“, Padova-Treviso-Benátky v Itálii atd.

Nick Green cituje Roberta Kloostermana a Saka Musterda a polycentrický sídelní systém charakterizuje těmito vlastnostmi (GREEN, N., 2007):

- několik historicky odlišných měst bez ţádného vedoucího,

19 - malý počet větších měst podobné velikosti doplněné vyšším počtem malých měst, - nejpodstatnější města alokovaná v relativní blízkosti, - nejpodstatnější města prostorově a politicky od sebe odlišná. Anthony Gerard Champion (in GREEN, N., 2007) navrhoval definice polycentrického sídelního systému jako koncentraci sídel v regionu s interakcemi mezi nimi, ale s různou specializací funkcí center. Posledními zmíněnými v článku jsou Klaus Spiekermann a Michael Wegener, kteří podle Greena navrhli nejpreciznější definici na základě rank- size rozloţení1 v sídelním systému. Na polycentrický sídelní systém máme tyto poţadavky:

- zastoupení jak velkých, tak malých měst, - rank-size rozloţení musí mít tvar log-lineární křivky, - čím plošší průběh rank-size křivky, tím vyšší je míra polycentricity, - neexistuje dominance jednoho města.

Vidíme, ţe polycentricita je chápána do značné míry pouze morfologickým způsobem (z hlediska fyzické vzdálenosti), ale funkční propojenost nesmí zůstat opomíjena. S tou Green v další části článku pracuje a definuje tzv. funkční polycentricitu. Ta je v podstatě vymezením na základě analýzy sítí, která zahrnuje aktéry a vztahy mezi nimi. Za aktéry jsou povaţována města, lidé, podniky, charity, telefony, počítače. Vztahy přebírají podobu vazeb a jsou to silnice, přátelství, telefonní linky a obchodní partnerství. Tyto sítě, zahrnující aktéry a vztahy mezi subjekty, autor povaţuje za „trans-prostorové“, tzn., ţe umístění aktérů v prostoru se můţe změnit bez vlivu na síť. Např. města, mezi nimiţ dochází k finančním transakcím, mohou být fyzicky vzdálená a není nutná fyzická blízkost (GREEN, N., 2007).

Tomáš Boruta cituje autory Kloostermana a Musterda: „Postupná transformace monocentrických měst na polycentrické, prostorová expanze měst podél hlavních komunikací a v okolí kříţení dopravních os, sníţení důleţitosti lokalizace některých ekonomických aktivit v samotném centru města, změna ţivotního stylu obyvatel, silné

1 Toto pravidlo určuje vztah mezi velikostí města a jeho pořadím v rámci sídelního systému. Počet obyvatel nejlidnatějšího města se rovná součinu počtu obyvatel libovolného menšího města a jeho pořadí v rámci celého sídelního systému.

20 suburbanizační tendence v 70. letech a technický pokrok v dopravě měly za následek mentální i fyzické sbliţování měst; následný konkurenční boj těchto měst vyústil v jejich postupnou specializaci a prohloubil vztahy závislosti.“. Tak z několika jádrových měst (monocentrických) vznikl kvalitativně vyšší celek, polycentrický region (polycentric urban region = PUR). Při vymezování polycentrického regionu velmi závisí na paradigmatech, v jejichţ rámcích problém jednotliví autoři interpretují (urbanisté, geografové, ekonomové) (BORUTA, T., 2008).

Champion poukazuje na to, ţe existují 3 různé způsoby, kterými se PUR mohly vyvíjet (CHAMPION, A.G., 2001):

- „centrifugální proces přeměny„ – z monocentrického města byly jeho postupným růstem vytlačovány různé aktivity do alternativních měst a tato města se tak stala konkurenceschopným městu původnímu.

- „inkorporační proces přeměny“ – k velkému městskému centru byla při jeho rozšiřování připojena menší města v jeho okolí, která do té doby byla z hlediska zaměstnanosti i sluţeb soběstačná; tato nová centra se stávala čím dál větším lákadlem pro jiné neţ obytné funkce, rostla a formou předchozí zmiňované formy vývoje se stala konkurenceschopným městu původnímu.

- „fúzní proces přeměny“ – fúzí několika předtím na sobě nezávislých měst podobné velikosti, které samostatně rostly, zejména zlepšením kvality dopravního spojení mezi sebou.

Champion dále definuje tzv. „pure PUR“, který v návaznosti s předchozím dělením musí splňovat tyto podmínky: musí být plně rozvinut, musí se vykazovat vysokým stupněm interakce mezi jednotlivými součástmi regionu a musí se rozvíjet centrifugálním procesem přeměny z monocentrického systému. V problematice PUR je dále potřeba vzít v úvahu, ţe různá střediska nejsou totoţná – liší se velikostí, dostupností atd. Hlavní hnací silou vývoje těchto center je diferenciace ekonomiky. Lze totiţ očekávat, ţe kaţdá část PUR bude mít svůj charakteristický raison d’être2, jako ostatní města neintegrovaná do regionu.

2 Smysl existence.

21 Z celosvětového hlediska je problematika „pure PUR“ velmi komplikovaná. (CHAMPION, A.G., 2001).

O konceptu polycentricity se v posledních letech diskutuje v rámci zapojování městských regionů do této problematiky s cílem posílení územní soudrţnosti a hledají se odpovědi na otázky globalizace či na problémy týkající se prohlubujících se rozdílů mezi metropolitními regiony a zbytkem území. Nejnověji se zaměřuje pozornost vědeckých pracovníků i na moţnosti polycentrické odpovědi na problémy venkovských periferních regionů, jejichţ populační velikost a ekonomický význam neumoţňují vznik a funkci dostatečně silného a atraktivního obsluţného centra dostupného z celého regionu (MAIER, K. – DRDA, F. – MULÍČEK, O. – SÝKORA, L., 2007).

2.3. Politika metropolitních areálů

Expanze evropských urbanizovaných oblastí se ve 20. století velmi zrychlila a stala se za posledních 30-40 letech celoevropským problémem. Urbanizace vedla ke stále většímu pohlcování sídel v zázemí měst. Tím vznikly váţné problémy pohlcovaných menších měst ztrácejících ekonomický potenciál (např. maloobchodní činnost). Obce v zázemí měst značně zvýšily své příjmy, ale také musely začít čelit problémům způsobených jejich rychlým růstem. Kromě toho masivní nárůst automobilové dopravy zasáhl celé městské oblasti i se všemi svými negativními důsledky. Současná urbanizovaná Evropa se vyznačuje velkými, funkčně sjednocenými městskými oblastmi, jejichţ administrativní a politické strategie nejsou tomuto vývoji přizpůsobeny. Nejsou vůbec nebo jsou špatně implementovány, zůstávají nepochopeny, nebo se jim nevěnuje dostatek pozornosti (TOSICS, I., 2008).

Politika a městské plánování je napříč jednotlivými městy chápáno velmi rozdílně, coţ odráţí skutečnost, ţe neexistují ţádné široce přijímané definice a metodiky pro tento druh dokumentů. Zatímco kaţdé z měst má nějaký druh strategického plánu budoucího vývoje, na úrovni městských regionů tento typ dokumentů nacházíme zřídkakdy. V několika posledních letech se zvyšují nároky a potřeby na tvorbu metropolitních plánovacích dokumentů, a tím vzniká problém kvůli poněkud rozporuplným politickým cílům. Evropská města čelí vnějším výzvám a vnitřním změnám ve svém vývoji a neměla by je

22 řešit izolovaně. Spolupráce s okolními oblastmi je jedním z důleţitých faktorů, který by měl zajistit městům dobrou funkčnost. V ideálním případě by tato spolupráce měla být zaloţena na dobrovolné kooperaci, avšak vláda by ji měla iniciovat a podporovat. Špatným příkladem je vytváření nátlaku vládou na dodrţení pevných struktur kooperace (TOSICS, I., 2008). Důleţitou roli při koordinaci vývoje metropolitních areálů hraje síla a velikost vlivu jádrových měst. V případě, ţe je městské jádro dle analýzy vztahů jasně dominujícím, práce a koordinace metropolitních politik je moţná, avšak ne na základě rovnosti zúčastněných partnerů. Problém nastává, kdyţ jsou příměstská partnerská jádra města poměrně silná. V takových případech není moţno pouţít "obvyklou metodu" tlaku silnějšího partnera na slabšího a koordinace politiky relativně rovnocenných partnerů není snadné dosáhnout (KOSTELECKÝ, T. - ILLNER, M. – VOBECKÁ, J., 2007).

Trojice autorů Salet – Thornley – Krekeuls se snaţí zdůraznit, jak důleţitá je koordinace územního plánování, rozhodování o metropolích a plánování strategií při rozvoji urbánních systémů. Tato koordinace má 3 rozměry: prostorový, funkční a sektorový. Prostorový rozměr zajišťuje různé úrovně politiky (od národní k regionální a od metropolitní do lokální). Funkční zabezpečuje konektivitu různých aktivit ve strategii (bydlení, dopravu, ekonomický rozvoj a ekologickou udrţitelnost. A poslední sektorový rozměr předpokládá propojení soukromého a veřejného sektoru, aby byla maximalizována celistvost ve strategickém plánování a jeho implementaci. Města jsou nucena při formulaci své politiky čelit novým tlakům a problémům a ty často vytváří protikladné podmínky. Je nutno, aby bylo bráno na zřetel, ţe kaţdý sídelní systém je unikátní a vyţaduje rozdílný přístup (SALET, W. G. M. – THORNLEY, A. – KREKEULS, A., 2003).

Spolupráce je jedním ze vztahů, který najdeme napříč lidskou společností. Kdyby lidská společnost nespolupracovala, nedosahovala by potřebných výsledků. Spolupráce umoţňuje snadněji a účinněji dosahovat cílů, které by bez ní častokrát ani nebylo moţné. V současné době je fenomén spolupráce zaloţen zejména na sniţování rozdílů mezi úrovněmi rozvoje jednotlivých regionů a na snaze o jejich další rozvoj. Jedním z důvodů spolupráce je fakt, ţe společně lze dosáhnout mnohem lepšího výsledku, neţ kdyby se kaţdý ze subjektů se o výsledek snaţil sám. Pokud jde o obsah spolupráce, existují různé úkoly, jimiţ je třeba se zabývat. Na jedné straně existují pozitivní témata, např. zvýšení

23 konkurenceschopnosti a zlepšení strategického plánování. Na straně druhé existují regulační úkoly, ve kterých se zájmy obcí mohou lišit a hrozí vznik tzv. zero-sum game3, alespoň v krátkodobém horizontu (např. nakládání s odpady). Pozitivní otázky jsou především ekonomické, právní, ale hlavně sociální a environmentální. Obecně je snadnější budovat spolupráci za účelem pozitivním neţ regulačním. Velmi oţehavým tématem v metropolitní politice je otázka ţivotního prostředí. Většina měst je vystavena stejnému okruhu environmentálních problémů, jako je špatná kvalita ovzduší, vysoká hustota dopravy a dopravní kongesce, vysoká hladina hluku, brownfields, emise skleníkových plynů, sídelní kaše, odpad a hospodářství odpadních vod atd. Příčiny problémů jsou ve změně ţivotního stylu (rostoucí závislost na osobních automobilech, rostoucí trend bydlení jedné osoby v domácnosti, rostoucí míra vyuţívání přírodních zdrojů na hlavu) a v neposlední řadě demografické změny, které je třeba vzít v úvahu (TOSICS, I., 2008).

2.3.1. Politika metropolitních areálů v ČR

Ve výše jiţ zmiňované studii Metropolitan Areas in Czech Republic (KOSTELECKÝ, T. – ČERMÁK, D., 2004) je popsán stručný vývoj politiky metropolitních areálů v České republice. Pro lepší efektivitu rozvoje a aplikace vhodných politických plánů a programů by bylo vhodné, aby byly aplikovány na smysluplnější územní shluky. V historii českého státu není snaha výzkumníků o implementaci metropolitních areálů do politiky státu ničím novým, jak zmiňují i autoři studie.

Brzy po vzniku samostatného Československa v roce 1918 provedly československé statistické úřady sčítání lidu (1921) a ty definovaly tzv. obytné (sídelní) aglomerace, které se pouţívaly pro městské plánování. Po komunistickém převratu v roce 1948 však nová vláda změnila celý systém územní správy a samosprávy. Nezávislá městská samospráva byla v praxi zrušena a jednotlivé městské rady byly transformovány do sovětského typu tzv. „národních komisí“, které nebyly ničím jiným neţ pobočkami plně podřízenými směrnicím ústřední vlády. Totéţ platilo i pro všechny ostatní typy samosprávy na vyšších územních úrovních. Městské a regionální plánování bylo zcela začleněno do systému

3 Hra s nulovým součtem – situace, která nastává, kdy je zisk nebo ztráta jednoho zúčastněného vyrovnána ziskem nebo ztrátou druhého zúčastněného, takţe spolupráce mezi nimi nemá smysl.

24 centrálního plánování a bylo reţírováno Ústředním výborem komunistické strany. Správní a politické regionalizace byly vţdy povaţovány za vysoce oţehavé téma v jakékoliv zemi. Totéţ platilo i pro Československo za komunismu. Odlišné řešení totiţ znamenalo pro různá území zahrnutí/nezahrnutí v zóně státních investic (ať uţ průmyslové, infrastruktury, nebo obytné). Tak nastávaly politické boje mezi názory místních a regionálních úředníků strany a byla tendence k častým změnám ve vymezení sídelních aglomerací. Autoři článku odkazují na diplomovou práci M. Ouředníčka, který zmínil důleţitý fakt, ţe se rezidenční aglomerace nestaly nikdy stabilní prostorovou jednotkou díky tomu, ţe byly většinou vymezeny ad hoc4 pro individuální úkoly plánování. Jako příklad uvádí fakt, ţe za komunismu bylo definováno sedm různým definicí urbanizované území Prahy (KOSTELECKÝ, T. – ČERMÁK, D., 2004).

Zhroucení komunistického reţimu nezměnilo politický systém pouze na národní úrovni, ale představovalo důleţitý zlomový bod pro systém územní správy a místní samosprávy. První kroky nové, post-komunistické vlády zahrnovaly včetně zrušení regionů jako jednotek územní správy i znovuzavedení nezávislé samosprávy na úrovni obcí. Jako reakce na předchozí nucené slučování malých obcí lidé v malých osadách často pořádali místní referenda, která vedla v mnoha případech k jejich rozkolu. Za velmi krátkou dobu mezi roky 1990 a 1992 se počet obcí na území Česká republiky zvýšil z asi 4000 na více neţ 6000. Tak se tradičně dekoncentrovaný sídelní systém, charakterizovaný velkým počtem velmi malých obcí, stal ještě více administrativně roztříštěný. Další reakcí na ukončení komunistické éry bylo vymizení všech druhů plánování, včetně regionálního a městského, z politické agendy, protoţe začalo být povaţováno za zastaralé. Mnohé instituce regionálního plánování byly rozpuštěny nebo privatizovány a následně transformovány do rozvojových společností. Význam oddělení územního plánování při správě velkých měst byl podstatně sníţen (KOSTELECKÝ, T. – ČERMÁK, D., 2004).

Situace se začala měnit v druhé polovině 90. let. Za prvé, v roce 1996 bylo zaloţeno Ministerstvo pro místní rozvoj, jehoţ součástí byla oddělení odpovědná za regionální plánování. Nutnost přizpůsobit institucionální rámec, aby odpovídal zemím Evropské unie pro moţnost zisku přístupu ke strukturálním fondům, se stal důleţitým stimulem pro vývoj v této oblasti. Klíčovým bodem v tomto ohledu bylo znovuzavedení samosprávy na

4 Jen pro tento případ, k tomuto účelu.

25 regionální úrovni v roce 2000. Česká republika byla rozdělena na 13 krajů plus hlavní město Praha. Nově vytvořené kraje se staly zodpovědnými za územní plánování na svém území. Ke konci roku 2002 bylo ukončeno fungování okresních úřadů, které se po vzniku staly nadbytečnými. Jejich funkce a pravomoci byly převedeny na obce a regiony. Navzdory předchozímu vývoji nedošlo k téměř ţádné změně, pokud jde o definice metropolitních oblastí. Územní plány některých urbanizovaných oblastí neexistují vůbec. V případech, kdy tyto plány existují, je metropolitní areál většinou vymezen na základě aglomerace několika sousedních správních obvodů s jádrovým městem. V některých případech se autoři územních plánů sami přiznávají, ţe se skutečné metropolitní oblasti liší od představených územních celků, ale jejich rozhodnutí o vymezení je vynucené s cílem splnit politické poţadavky. V dalších případech autoři plánů jen následují tradiční vzory a pracují se stejnými územními celky, které byly vymezeny v předchozích územních plánech (KOSTELECKÝ, T. – ČERMÁK, D., 2004).

2.3.2. Spolupráce měst Hradec Králové a Pardubic a jejich společná politika

Vůbec první oficiální dokument, který vymezuje společný areál pro Hradec Králové a Pardubice, byl schválen vládou v roce 1988. Byl to územní plán velkého územního celku (ÚP VÚC) Hradecko – pardubické sídelní regionální aglomerace a její vnější regionální zóny. Vnější zóna je k jádrové připojena pevnými územně technickými vazbami. Administrativně byla aglomerace vymezena okresy Hradec Králové, Pardubice a částmi okresů Chrudim, Jičín, Náchod a Rychnov nad Kněţnou. Návrhové období tohoto dokumentu je vztaţeno k časovému horizontu roku 2000. Základním konceptem dokumentu byl:

rozvoj průmyslu a zemědělství, ochrana ţivotního prostředí, koncentrace občanské vybavenosti, ekonomické aktivity a přírůstků obyvatel do jader regionu a do přidruţeného centra Chrudimi, rezervace ploch pro výstavbu jaderné elektrárny, soustředění nové bytové výstavby Hradce Králové, Pardubic a Chrudimi ve vybraných sektorech a především aglomeraci realizovat jako ucelenou prostorovou soustavu.

26

V roce 1997 byl územní plán velkého územního celku územně rozšířen. K řešené aglomeraci bylo na západě připojeno území několika obcí, na jejichţ katastru mělo v budoucnu být vystavěno pokračování dálnice D11. V rámci změny byly koridor dálnice D11 a stavby s dálnicí spojené prohlášeny za veřejně prospěšné. V roce 2001 byla vyhlášena 2. změna a doplněk k závaţné části vydané v roce 1988. Změnou zahrnutou v tomto doplňku je úprava dopravní infrastruktury a zařazení staveb spojených s realizací staveb do staveb veřejně prospěšných5.

V roce 2003 si nechal Krajský úřad Pardubického kraje zpracovat Územní prognózu jádrového území Hradecko-pardubické aglomerace (dále ÚPR JÚHPA). Prognóza projektu má 3 varianty a jednu výslednou a je vztaţena k časovému horizontu 2050. Rozvoj území byl zkoumán z pohledu populačního vývoje, ekonomických aktivit, rekreace, ochrany přírody a krajiny, dopravy, energetiky (zásobování elektrickou energií, plynem a teplem), vodního hospodářství (ochrana před povodněmi, zásobování vodou, kanalizace a ČOV), dále z hlediska ţivotního prostředí (ochrana ovzduší, hluk, odpadové hospodářství, zemědělství a lesnictví).

Problémem v oblasti plánování je skutečnost, ţe Hradecko – pardubický metropolitní areál rozkládající se na území řady obcí s reálnou existencí mnoţství funkčních vztahů, které vytvářejí funkční celek, nemá přímou administrativní a politickou koordinaci. Společné plány je nutno zkoordinovat do platných dokumentů.

V rámci dokumentů profilů samotných měst je spolupráce mezi jádrovými městy také zmíněná. Především se objevuje ve SWOT analýzách jako jedna z příleţitostí rozvoje jak samotných měst, tak okresů i krajů.

5 Veřejně prospěšná stavba (dle § 2stavebního zákona) je stavba pro veřejnou infrastrukturu určená k rozvoji nebo ochraně území obce, kraje nebo státu, vymezená ve vydané územně plánovací dokumentaci. V praxi to znamená, ţe v pozemek, na kterém se stavba nachází, můţe být za účelem veřejně prospěšné stavby vyvlastněn nebo vlastnické právo omezeno.

27 2.4. Suburbanizace

Důleţitým trendem ve vývoji dnešních urbanizovaných oblastí je proces suburbanizace, jehoţ rozvoj nastává po roce 1989 a projevuje se rozpínáním měst do svých zázemí.

„Suburbanizace je proces rozšiřování předměstí, prostorová změna osídlení charakteristická hromadným stěhováním obyvatel z centrálních částí městských aglomerací a konurbací na jejich okraje a za administrativní hranice městských celků se zachováním úzkých funkčních vztahů nově osídlených území se sídelními jádry. Suburbanizace je typická pro vyspělé země.“ (PÁSKOVÁ, M. - ZELENKA, J., 2002)

„Suburbanizace je proces, při kterém se existující aktivity (administrativa, bydlení, logistika, obchod, služby, výroba) přesunují z centrálních částí kompaktně zastavěného území měst na volné plochy mimo kompaktní zástavbu a do lokalit u administrativních hranic měst, resp. za tyto hranice v rámci území metropolitních regionů či aglomerací. Součástí suburbanizačního procesu je rovněž alokace nově vznikajících aktivit do těchto oblastí prostorově výrazně oddělených od kompaktních měst a přitom s nimi funkčně spjatých silnými vazbami. Suburbanizace je vyvolána neustále rostoucími prostorovými nároky a požadavky na komfort ze strany jednotlivců i organizací.“ (Výkladový slovník – ţivotní prostředí a udrţitelný rozvoj, Ústav pro ekopolitiku, on-line)

Suburbanizace je tedy ve zkratce chápána jako prostorový růst měst na jejich perifériích mimo kompaktně zastavěné území. Suburbanizaci můţeme rozdělit na rezidenční a komerční. Rezidenční se projevuje výstavbou rodinných domků a nízkopodlaţními stavbami a komerční budováním obchodních a průmyslových zón.

Před rokem 1989, v období socialistického pětiletého plánování, byly stanoveny póly růstu (sídelní regionální aglomerace) a v ostatní sídelní struktuře se vůbec nepředpokládal územní rozvoj. Posilování růstu velkých měst a především rozvoj velkých průmyslových podniků od 60. let 20. století zapříčinil větší rozvoj suburbanizace na území ČR. Pracovní síla ve městech byla nedostačující, proto se začalo stěhovat do měst velké mnoţství venkovského obyvatelstva. Bydlení pro toto obyvatelstvo začala obstarávat sídliště na okrajích měst a města expandovala. Stále větší mnoţství obyvatel přicházelo do kontaktu s městskými funkcemi a městským způsobem ţivota. Tempo bytové výstavby však nebylo schopno pokrýt enormní poptávku vzniklou přílivem obyvatel a čekací doba na přidělení

28 bytu bývala i 10 let dlouhá. Bytová výstavba nestačila pokrývat poptávku po bydlení. Hlavní rozvoj suburbanizace však nastal aţ po roce 1990. Jak města neustále zvyšovala počet obyvatel a dále se rozvíjela, střední a vyšší vrstvy městského obyvatelstva z jádrových oblastí začaly touţit po vlastním bydlení v lepším prostředí a tím zvýšit kvalitu svého ţivota. Poţadovaly zdravější a klidnější prostředí se zázemím přírodní zeleně, snaţily se odpoutat od přelidněného města zatíţeného stresem. Mezi tyto skupiny obyvatelstva, které byly schopny samostatně řešit bydlení, patřili zejména prominenti minulého období, restituenti, noví podnikatelé nebo specifické profese – právníci, lékaři, či vyšší úředníci. Pro toto obyvatelstvo nebyl problém dojíţdět do center za prací z příměstských oblastí. V souvislosti s celkovými společenskými změnami došlo k odmítnutí plánování rozvoje a celý předcházející systém se zhroutil. Začaly vznikat nové územní plány, které navrhovaly další územní rozvoj bez jasně definovaných socio- demografických a ekonomických podmínek a tím byla vytvořena nabídka nových ploch pro bydlení a ekonomicky schopné obyvatelstvo mohlo realizovat nové bydlení mimo centrum. Toto fáze byla povaţována jako první vlna suburbanizace.

Za druhou vlnu suburbanizace pokládáme období po roce 2000. Ekonomická situace státu se zlepšila, došlo k růstu ţivotní úrovně obyvatel i jejich příjmů. Stále více obyvatel si mohlo dovolit automobil, který zpřístupnil vzdálenějším obcím jádra, a individuální mobilita rostla. Navíc se začala ve státě praktikovat nová hypoteční politika. Působením těchto faktorů vznikla nová skupina obyvatelstva schopná realizovat bydlení, které by si do této doby dovolit nemohla. Navíc na trh vstupují stavební a developerské firmy, které zvýšenou poptávku po realizaci bydlení umoţňují realizovat. Města ale nebyla schopna nabídnout dostatečné mnoţství ploch kryjící poptávku po bydlení a jejich cena rostla. Naopak nízké ceny pozemků v okolí měst způsobily odliv obyvatel do zázemí měst. Nedocházelo ovšem k rovnoměrnému růstu příměstských zón, ale především k růstu lokalit podél dopravních komunikací. Nejrychlejší trend růstu obcí je moţno vymezit mezi lety 1999 – 2008. Poté následná finanční krize proces suburbanizace zabrzdila.

Obyvatelstvo bydlící mimo jádrová města je povětšinou nuceno dojíţdět do zaměstnání či škol, za sluţbami či kulturou. Většina sídel v zázemích měst je obsluhována veřejnou dopravou, ale stále velký počet obcí není dostatečně na dopravní systémy napojen. To v praxi znamená, ţe je mnoţství lidí závislé na osobním automobilu a můţeme pozorovat ranní či odpolední kongesce ve vjezdech/výjezdech do center anebo plné parkovací plochy

29 u suburbáních nákupních center. Velký objem automobilové dopravy má negativní vliv na ţivotní prostředí (jmenované dopravní kongesce, zhoršená kvalita ovzduší, či vyšší hluk). Suburbanizace má významný vliv sociální aspekty ţivota. Vzniká sociální segregace – lidé s vysokým společenským statusem bydlící v rodinných domcích na předměstí kontra lidé s niţším společenským statusem bydlící v panelových sídlištích ve městě. Zvýšená individualizace obyvatel se projevuje stále větším podílem času, který lidé tráví v autech. Lidé téměř nechodí pěšky a v autě nemůţou poznávat sousedy a spoluobčany. Jezdí se do práce, do školy, do hypermarketů. Zvláštní formou segregace je segregace mezi obyvateli, kteří do obcí přesídlili během první fáze suburbanizace či „starousedlíky“ a těmi, kteří se do obce přistěhovali později (v druhé masovější fázi suburbanizace). Noví obyvatelé s sebou přinášejí z města jiný ţivotní styl, odlišné zvyky i názory, které mohou být zdrojem konfliktů. První zmínění se druhých straní, protoţe jim dávají za vinu zhoršení jejich kvality ţivota, za kterým z měst odešli.

2.4.1. Brownfieldy

Kromě nově vzniklých obytných systémů se v periferních zónách s nástupem suburbanizace objevují i komerční zóny – hypermarkety, velká nákupní centra, industriální zóny se sklady, logistická centra atd. Poţadavky na velikost nákupních center, nároky na výrobní prostory se zvyšují, nastává přesun na periferie a v centrech zůstává nevyuţitý prostor. Další z překáţek je preference silniční dopravy investory a s ní spojené nároky na vysokokapacitní komunikace. Investory lákají niţší ceny pozemků a snadnější výstavba na „zelené louce“6 na okrajích měst neţ sloţitá rekonstrukce dříve postavených staveb. S rozvojem těchto periferních zón začíná upadat mnoho vnitřních čtvrtí měst a změny ve vyuţívání půdy vedou ke ztrátě zemědělské půdy na okrajích měst. A proto v centrech měst zůstává velké mnoţství opuštěných nebo nedostatečně vyuţívaných budov, tzv. brownfields. Tyto plochy je velmi těţké znovu oţivit, protoţe investice do sanace a předpřípravy pozemků jsou velmi nákladné. Definice brownfieldu není přesně stanovena, a proto i na území ČR existuje více definicí.

6 = tzv. greenfields, pozemky a volné plochy mimo kompaktně zastavěná území měst původně určené k zemědělskému, lesnickému a rekreačnímu vyuţívání, které byly změnou územně plánovací dokumentace definovány jako rozvojové lokality určené k rezidenční, komerční nebo průmyslové zástavbě. (Ústav pro ekopolitiku)

30 „Brownfield je nemovitost (pozemek, objekt, areál), která je nedostatečně využívaná, zanedbaná a může být i kontaminovaná. Vzniká jako pozůstatek průmyslové, zemědělské, rezidenční, vojenské či jiné aktivity. Brownfield nelze vhodně a efektivně využívat, aniž by proběhl proces jeho regenerace.“ (Strategie regenerace brownfieldů, 2008)

Ústav pro ekopolitiku ve svém výkladovém slovníku brownfields definuje jako: „…staré, nevyužívané nebo ekonomicky nedostatečně efektivně využívané průmyslové zóny a komerční či obytné objekty v kompaktně zastavěných územích a zemědělské, vojenské i další plochy a budovy ve volné krajině, které představují zásadní problém a překážku pro další rozvoj obcí, měst i regionů směrem k udržitelnosti. Vyznačují se zdevastovanými výrobními či jinými budovami a přítomností starých ekologických zátěží (toxické látky), jimiž je kontaminovaná půda, podzemní a povrchové vody i objekty. Na pozemcích i v budovách bývají z minulých období shromážděné nebo přechodně uskladněné odpady včetně nebezpečných, zbytky strojního a technologického vybavení, které mohou obsahovat náplně s chemickými sloučeninami nebezpečnými pro životní prostředí i pro zdraví lidí (PCB, dioxiny, aj.).“ (Výkladový slovník – ţivotní prostředí a udrţitelný rozvoj, Ústav pro ekopolitiku, on-line)

Důvodem snahy pro obnovu brownfieldů je především jejich značný vliv na zpomalování rozvoje zastavěného území a hospodářský rozvoj. Brownfieldy mají negativní vliv na ţivotní prostředí a způsobují socioekonomické problémy. V případě jejich revitalizace je moţný nárůst ekonomické aktivity (tvorba nových pracovních míst) a odstraňování environmentálních zátěţí. Brownfieldy zabírají území, které by mohlo být vyuţito k efektivnější zástavbě. Mají špatný estetický dopad na své okolí. Kdyby došlo k jejich obnovení, mohly by být ušetřeny volné pozemky na perifériích. V České republice se problematikou brownfields zabývá agentura pro podporu podnikání a investic – CzechInvest. Nejprve ve spolupráci s jednotlivými kraji zpracovala studii pro jejich lokalizaci, podle níţ je se na území České republiky nachází k roku 2007 2 400 brownfieldů a na kterou navazuje národní strategie regenerace brownfieldů.

31 3. POKUS O VYTVOŘENÍ TERETICKÉHO RÁMCE PRO STUDIUM INTER-URBÁNNÍCH VZTAHŮ V DANÉ KATEGORII MĚST

Prostorové rozloţení urbanizovaných oblastí, pokračující suburbanizace, zintenzivnění dojíţďky z venkova do měst či suburbií a šíření typicky městského způsobu ţivota na venkov způsobují, ţe hranice města jsou nejméně jasné neţ kdykoliv předtím. A je-li obtíţné definovat město samotné, definice metropolitního areálu, který lze povaţovat za město a okolí s ním úzce spjaté, se ještě více komplikuje, jak upozorňují i autoři Kostelecký a Čermák (KOSTELECKÝ, T. – ČERMÁK, D., 2004).

Jak bylo řečeno v úvodní části, pro metropolitní areál neexistuje jednotné vymezení, proto jsem nucena definovat ho sama na základě vlastních kritérií. Cílem této části práce je na základě inter-urbánních vztahů identifikovat všechna střediska zapojená do polycentrického binodálního metropolitního areálu bez ohledu na administrativní hranice.

Podmínkou pro definování areálu byla územní spojitost vymezené oblasti. Tato podmínka byla brána v úvahu aţ ve finálním vymezení metropolitního areálu a ne v dílčích postupech. Vymezení metropolitní oblasti bylo provedeno na základě dvou primárních kritérií:

- denní pracovní dojíţďky alespoň do jednoho z jádrových měst z obcí v jeho okolí, - dostupnosti jádrových měst z obcí v jeho okolí prostředky individuální dopravy.

Metodika je stanovená na výsledcích ze Sčítání lidí, domů a bytů z roků 1991 a 2001, které nám jako jediné poskytuje hlavní informace o dojíţďce za prací a do škol. V současnosti není dostupná jiná aktuálnější databáze, která by odráţela pohyb obyvatel. Je zřejmé, ţe aktuální stav pohybu obyvatel za 10 let od doby sčítání prošel mnoha změnami, které bude moţno zjistit a porovnat aţ na základě výsledků sčítání z roku 2011.

Všechny dílčí mapové výsledky časové dostupnosti i podílu vyjíţdějících ekonomicky aktivních byly rozdělovány do zón pro názornost a přiblíţení dat, ale při vymezení výsledného metropolitního areálu tyto zóny nebyly brány v úvahu.

32 3.1. Zásady vymezení metropolitního areálu

Při vymezování areálu z roku 1991 je nutno brát v úvahu územní změny, které během 10 let mezi jednotlivými SLDB mohly nastat a také nastaly (viz. tab. č. 1). Územní změny v metropolitním areálu byly ve většině osamostatněním se obce od jiné (hlavně v roce 1991). Pouze v jednom případě došlo k opačnému začlenění.

tab. č. 1 Administrativní změny mezi lety 1991 – 2001 týkající se vyčleněného metropolitního areálu.

Rok ICZUJ Název obce Odkud Vyčleněno z: Kam Přičleněno do: 1992 569828 Babice 570184 Kosičky 1992 569879 Blešno 571041 Třebechovice pod Orebem 1992 569941 Divec 569917 Černilov 1992 573621 Hvozdnice 570249 Libčany 1992 573710 Kobylice 570648 Prasek 1992 570257 Libníkovice 569917 Černilov 1992 570265 Librantice 569917 Černilov 1992 573779 Máslojedy 571091 Všestary 1992 573531 Puchlovice 569887 Boharyně 1992 570711 Radíkovice 570249 Libčany 1992 570729 Radostov 570249 Libčany 1992 573744 Zdechovice 570648 Prasek 1992 574198 Spojil 555134 Pardubice 1993 530671 Pšánky 570567 Petrovice 1994 553719 Srnojedy 555134 Pardubice 2006 253242 Hostovice 555134 Pardubice

3.1.1. Denní pracovní dojížďka

Rozhodujícím faktorem při vymezování mého areálu byla intenzita pracovní dojíţďky. Tou se rozumí podíl dojíţdějících do střediska z počtu ekonomicky aktivních nebo zaměstnaných osob trvale bydlících v obci. V některých geografických pracích jsou za obce těsně spojené s jádry povaţovány ty, z nichţ alespoň desetina ekonomicky aktivních (nebo pracujících) osob bydlících v obci dojíţdí do jádra regionu (např. definice OECD7),.

7 Metropolitan Database - OECD METHODOLOGY FOR THE DEFINITION OF METROPOLITAN REGIONS.

33 Proto jsem jako prvotní hranici zvolila 10 % dojíţdějících z dané obce. V případě, ţe obyvatelstvo z obce dojíţdělo do obou jader metropolitního areálu, tyto podíly byly sečteny a dále jsem pracovala s jejich sečtenou hodnotou. Z důvodu velkého mnoţství dat jsem byla nucena hranici zvýšit. V řadě geografických prací autoři pracují s hodnotou 25 % (např. POLYREG) ekonomicky aktivních osob denně dojíţdějících za prací jader a tato hodnota byla zvolena za limitní.

tab. č. 2 Počty obcí splňující procentuální limity EA dojíţdějících v roce 1991 a 2001.

Intervaly Počet obcí více jak 10 % EA více jak 25 % EA 1991 173 108 2001 220 136

Dojíţďkové zázemí jsem v obou letech rozdělila do 3 zón. První zónu zázemí středisek tvoří obce, ze kterých do příslušného střediska vyjíţdělo 50,1 % a více ze zaměstnaných, druhou zónu obce s podílem 35,1 – 50,0 %, třetí zónu obce s podílem do 35 %.

V roce 2001 je počet obcí, z kterých denně dojíţdí podíl EA vyšší jak 25 %, větší, ale struktura dojíţdějících se od roku 1991 zásadně změnila. V roce 1991 tvořilo první zónu 43 % obcí, v roce 2001 podíl klesl zhruba o polovinu na 24 %. Druhá zóna zaznamenala nárůst - v roce 1991 ji tvořilo 33 % obcí a v roce 2001 46 %. Třetí zóna se zvětšila téţ - v roce 1991 ji tvořilo 24 % obcí a v dalším roce 30 %.

34 obr. č. 1 Denní dojíţďka za prací v roce 2001 alespoň do jednoho u jader areálu.

obr. č. 2 Denní dojíţďka za prací v roce 1991 alespoň do jednoho u jader areálu.

35

Na mapách vidíme změny územního rozloţení zón. Došlo k výraznému poklesu dojíţdějících z obcí ze zóny A a to hlavně v území mezi jednotlivými jádry. V okolí Pardubic podíly dojíţdějících poklesly, ale k areálu se připojily další nové obce na jihovýchod. Naopak v nejbliţším okolí Hradce Králové se vytvořila ještě těsnější návaznost na jádra. Na zvyšování či sniţování objemu dojíţďky za prací působí tyto socioekonomické faktory: nabídka/pokles nových pracovních míst v atraktivních oblastech, menší diferenciace mezd mezi oblastmi, vstup silných populačních ročníků 70. let na trh práce nebo na druhou stranu ztráta pracovních míst v oblastech dříve silně koncentrované průmyslové a zemědělské výroby, rozvoj malého a středního podnikání v místě trvalého bydliště.

Je nutno upozornit na fakt, ţe podíl vyjíţďky EA na EA celkem mezi oběma jádry metropolitního areálu nedosahuje ani 5% podílu. Ale vzhledem k tomu, ţe jádra jsou silnými jednotkami, je zřejmé, ţe největší podíl zaměstnaných pracuje v místě bydliště. Kdybych pracovala pouze s daty za EA vyjíţdějící, výsledek analýz by byl jiný. Největší proudy z obou jader jsou zaznamenány v kategorii vyjíţďka za prací do jiného okresu. Z hlediska blízkosti obou jader lze tedy předpokládat, ţe většina dojíţdějících pracujících směřuje právě do sousedního jádrového města (viz kapitola 4.5).

3.1.2. Dostupnost prostředky individuální dopravy

Dalším faktorem pro stanovení metropolitního areálu byla dostupnost center individuální dopravou z jednotlivých obcí. Dostupnost je jedním z nejvýraznějších faktorů ovlivňující geografickou organizaci společnosti. Původním přístupem zkoumání dostupnosti byla euklidovská vzdálenost, která však v průběhu let byla nahrazena vzdáleností časovou, cenovou či vnímanou individuálně. Klíčovou otázkou v rozhodování dnešních lidí tedy není původní „Kde?, ale spíše „Jak daleko?“.

Podle tab č. 3 vidíme, ţe v roce 2001 vyjíţdí přes 78 % obyvatelstva do limitu 44 minut (včetně). Tyto hodnoty povaţuji za dostatečně reprezentující, a proto jsem je po drobném zaokrouhlení na 45 minut pouţila jako vstupní hodnotu při zkoumání dostupnosti center.

36

tab. č. 3 Vyjíţďka do zaměstnání v celé České republice z obce podle frekvence a denního času stráveného cestou dle výsledků sčítání SLDB 2001.

počet osob podíl v % podíl v % vyjíždějící celkem 1 427 607 100,0 (kumulovaná hodnota) 0 - 14 228 961 16,0 16,0 15 - 29 525 508 36,8 52,8 30 - 44 363 692 25,5 78,3 45 - 59 174 674 12,2 90,6 60 - 89 98 079 6,9 97,4 90 + 33 215 2,3 99,8 nezjištěno 3 478 0,2 100,0 (Zdroj: SLDB, 2001)

Velmi důleţitým faktorem ovlivňujícím časovou dostupnost jader regionu je dopravní infrastruktura. Pro zjednodušení jsem změny infrastruktury z let 1991 – 2000 přiřadila k datům ze SLDB 1991 a změny od roku 2001 do současnosti k datům ze SLDB 2001. Z důvodu vysoké náročnosti zachycení všech změn v infrastruktuře mezi lety 1991 a 2001 jsem nakonec zohlednila pouze nejpodstatnější dopravní tepnu, která zasahuje do vymezení metropolitního areálu a která v roce 1991 ještě zcela nebyla v provozu, a tím je dálnice D11.

Nově otevřenými úseky, které byly zprovozněny aţ 20. 12. 2006, jsou:

úsek 1104/I Libice nad Cidlinou – Dobšice (zprovozněný 20. 12. 2006) úsek 1104/I Dobšice – Chýšť (20. 12. 2006) úsek 1105/I Chýšť – Osičky (20. 12. 2006) část úseku 1105/II Osičky - Hradec Králové (20. 12. 2006) - pouze po sjezd u obce Sedlice u Praskačky)

Tento zhruba 50 km dlouhý úsek dálnice D11 ovlivnil časovou dojíţďku z velkého mnoţství obcí nacházejících se na západní straně jádrových středisek a způsobil navýšení počtu obcí, které se patřily do limitu 44 minut. Proto jsem při další fázi vymezování byla nucena hodnotu časové dojíţďky sníţit. K tomu jsem pouţila analýzy frekvenčních křivek. Do této analýzy jsem zapojila pouze ty obce, které splňovaly stanovenou limitní hodnotu časové dostupnosti pro obě z jader areálu.

37

Frekvenční křivky 2001 n 30 Pardubice Hradec Králové Polyg. (Pardubice) Polyg. (Hradec Králové) 25

20

15

10

5

0

dojížďka v min.

graf č. 1 Křivka četností časové dojíţďky jednotlivých obcí v roce 2001 pro kaţdé z jader metropolitního areálu zvlášť.

V grafu č. 1 jsou vyneseny četnosti (n) dojíţďky do jednotlivých jader metropolitního areálu a jimi byly proloţeny polynomické spojnice trendu 6. řádu. Pro tyto spojnice trendu vychází nejvyšší hodnota spolehlivosti R (v případě Pardubice se rovná 0,754 a v případě Hradce Králové 0,575). Z trendu jasně vyplývá, ţe četnostní křivky pro kaţdé z jader zvlášť od počátku postupně stoupají, vrcholí v časovém intervalu 19 – 23 minut, poté postupně klesají do lokálního minima v intervalu 27 – 32 minut. Následuje vzestupný trend a prudký pokles k hraniční hodnotě 45 minut. Mezní hodnotu lokálního minima 32 minut (včetně) jsem určila jako novou hraniční dostupnost z obcí. Je nutno, aby tato hodnota platila pro dojíţďku z obce do obou z jader metropolitního areálu.

tab. č. 4 Počty obcí splňující časové limity v roce 2001 (bez jádrových center).

intervaly 2001 do 45 min. do 32. min počet obcí 433 142

38 I v roce 1991 byla limitní hodnota vymezení areálu na základě vyjíţdějících EA podle předcházejícího postupu sníţena. Analýza opět byla provedena na základě frekvenčních křivek a jejich polynomických spojnic trendu 6. řádu. Pro tyto spojnice trendu vychází nejvyšší hodnota spolehlivosti R (v případě Pardubice se rovná 0,659 a v případě Hradce Králové 0, 432).

Frekvenční křivky 1991 n 25 Pardubice Hradec Králové Polyg. (Pardubice) Polyg. (Hradec Králové) 20

15

10

5

0

dojížďka v min.

graf č. 2 Křivka četností časové dojíţďky jednotlivých obcí v roce 1991 pro kaţdé z jader metropolitního areálu zvlášť.

Spojnice trendu pro kaţdé z jader zvlášť mají podobný průběh jako v roce 2001, ale křivky se posouvají do vyšších časových hodnot, coţ svědčí o zvětšující se časové vzdálenosti. Stejně jako v roce 2001 od počátku křivky pozvolna stoupají, vrcholí v časovém intervalu 21 – 24 minut, poté postupně klesají do lokálního minima v intervalu 30 – 32 minut. Následuje vzestupný trend a prudký pokles k hraniční hodnotě 45 minut. Mezní hodnota dostupnosti korigovaného metropolitního areálu zůstává stejná jako v roce 2001 a tím je hraniční bod lokálního minima 32 minut (včetně). Tato hodnota musí platit pro dojíţďku z obce do obou z jader metropolitního areálu.

tab. č. 5 Počty obcí splňující časové limity v roce 1991.

intervaly 1991 do 45 min. do 32. min Počet obcí 389 133

39

Za cílový bod dojíţďky byly zvoleny referenční body v centrech měst. Snaţila jsem se tyto body určit v blízkosti velkokapacitních parkovacích ploch a co nejblíţe centrům jader. Pro Hradec Králové byla tímto bodem určena křiţovatka ulic Československé armády a Komenského. V těsné blízkosti tohoto bodu se nachází velkokapacitní parkovací dům Regiocentrum a další parkoviště u zimního stadionu (GPS: 50°12'27.795"N, 15°49'42.949"E). Pro Pardubice je tímto bodem Masarykovo náměstí, poblíţ kterého se téţ jsou situovány velkokapacitní parkovací plochy v rámci obchodního domu Afipalace nebo parkovací dům Polabiny (GPS: 50°2'15.398"N, 15°46'9.874"E). U jednotlivých obcí byl bod vyjíţďky ztotoţněn s centrem obce. Jako parametr dostupnosti bylo zvoleno nejkratší časové dosaţení zvoleného cíle (nemusí tedy vţdy jít o nejkratší vzdálenost, co se týče km). Pro zjišťování časové vzdálenosti byl vyuţit online routeplanner na webových stránkách mapy.cz.

Výsledné dílčí časové dojíţďkové zázemí metropolitního areálu bylo opět rozděleno na zóny: První zónu tvoří obce se součtem dostupností obou center do 24 minut (včetně), druhou zónu obce s dostupností 25 - 34 minut, třetí zónu 35 – 44 min a čtvrtou zónu obce se součtem dojíţděk nad 45 minut.

Následující mapy představují časový dojíţďkový areál pro jednotlivé roky. V roce 1991 se do limitu vešel větší počet obcí neţ v roce 2001. Tato anomálie můţe být způsobena administrativními změnami. Na mapě ale vidíme, ţe prostorové změny mezi lety 1991 a 2001 se projevují (sice minimálně) a najdeme je především na západě území (jako důsledek výstavby úseku D11). Na mapě se jasně rýsuje spojení jádrových měst „Hradubickou dálnicí“ R37. Všechny obce, jejichţ katastrálním územím silnice prochází, dosahují nejniţších časových součtů a patří tedy do intervalu dojíţďky 24 minut a méně (součet hodnot dojíţďky do obou jader). Nachází se zde minimum obcí. V kaţdém dalším intervalu je zapojeno větší mnoţství obcí. V případě intervalu 35 – 44 minut se začíná prostorově projevovat vliv nově vystaveného úseku D11, oproti roku 1991 se v něm nachází západněji poloţené obce a podobně tomu tak je i v intervalu nad 45 minut. Z časového hlediska je vliv dálnice D11 na vymezený areál minimální a dostupnost výsledných obcí příliš nepůsobí.

40 obr. č. 3 Metropolitní areál vymezený na základě časové dostupnosti IAD v roce 2001.

obr. č. 4 Metropolitní areál vymezený na základě časové dostupnosti IAD v roce 1991.

41 3.2. Výsledné metropolitní areály

Na základě kritérií představených v předchozí části (časová dojíţďka a podíl dojíţdějících ekonomicky aktivních obyvatel) byly vymezeny areály pro rok i kritérium zvlášť. Finální metropolitní areál vznikl sloučením jednotlivých dílčích výstupů a byl rozdělen na zóny: zóna A – představuje obce, které splňují obě kritéria zóna B – představuje obce, které splňují pouze jedno z daných kritérií, tu dělíme dále na: zóna B1 – představuje obce, které splnily pouze kritéria časové dojíţďky zóna B2 – představuje obce, které splnily pouze kritéria podílu dojíţdějících ekonomicky aktivních obyvatel

Po sloučení dílčích výstupů muselo dojít k drobným korekcím, aby byla zachována kompaktnosti všech zón:

2001

a) nesplnění časových podmínek, ale přesto je obec zařazena do zóny A: Tuněchody (okres Chrudim) - dojíţďka do HK = 33 minut Smiřice (okres Hradec Králové) – dojíţďka do PCE = 33 minut Dohalice (okres Hradec Králové) – dojíţďka do PCE = 33 minut Sovětice (okres Hradec Králové) – dojíţďka do PCE = 33 minut

b) nesplnění podmínky EA dojíţdějících, ale přesto je obec zařazena do zóny A: Pravy (okres Pardubice) – podíl EA = 11,1 % Trusnov (okres Pardubice) – podíl EA = 23,6 %

c) splnění časových podmínek, ale přesto je obec vyřazena z metropolitního areálu: Tetov (okres Pardubice)

1991 a) nesplnění časových podmínek, ale přesto je obec zařazena do zóny A: Tuněchody (okres Chrudim) - dojíţďka do HK = 33 minut Hrádek (okres Hradec Králové) – dojíţďka do PCE = 33 minut

42 Běleč nad Orlicí (okres Hradec Králové) – dojíţďka do PCE = 33 minut Smiřice (okres Hradec Králové) – dojíţďka do PCE = 33 minut Sovětice (okres Hradec Králové) – dojíţďka do PCE = 33 minut Dohalice (okres Hradec Králové) – dojíţďka do PCE = 33 minut

b) nesplnění podmínky EA dojíţdějících, ale přesto je obec zařazena do zóny A: Ţáravice (okres Pardubice) – podíl EA = 24,1 % Časy (okres Pardubice) – podíl EA = 20, 3 % Lány u Dašic (okres Pardubice) – podíl EA = 23,0 %

Výsledný metropolitní areál v roce 2001 tvoří 180 obcí. Do tohoto počtu jsou započítaná i jádra Hradec Králové a Pardubice. Do zóny A je zařazeno 106 obcí (60 %), do zóny B1 spadá 40 obcí (22 %) a do poslední zóny B2 započítáváme 32 obcí (18 %).

obr. č. 5 Vymezení metropolitního areálu Hradce Králové a Pardubic v roce 2001.

43

obr. č. 6 Vymezení metropolitního areálu Hradce Králové a Pardubic v roce 1991.

Výsledný metropolitní areál v roce 1991 tvoří 151 obcí (i s jádry). Do zóny A je zařazeno 93 obcí (62 %), do zóny B1 spadá 41 obcí (27 %) a do poslední zóny B2 započítáváme 17 obcí (11 %).

V obou letech bylo zóně A přiřazeno přes 60 % z celkového počtu zkoumaných obcí. Zóna B1 se v roce 2001 procentuálně zmenšila oproti roku 1991 (z 27 na 22 %). Poslední zóna B2 naopak svůj podíl na výsledném metropolitním areálu v roce 2001 zvýšila na 18 %. Zásadní prostorovou změnou oproti roku 1991 je rozšíření areálu o obce na severozápadní aţ západní straně, čímţ vznikl kompaktnější tvar regionu. Dálnicí D11 byly sníţeny dojíţďkové časy z mnoha obcí a tím zanikl vliv radiálních os silniční infrastruktury niţších tříd v této části regionu. Přiřazené obce jsou povětšinou součástí zón B1 či B2, ale na základě vlivu D11 byla část obcí přiřazena i do zóny A. Další výraznou prostorovou změnou je přeřazení obcí do zóny A na jihovýchodě. Od roku 1991 došlo k výraznému propojení zóny A aţ po obci Radhošť. Důvodem můţe být zlepšení dopravní obsluţnosti těchto obcí, protoţe připojené obce leţí na hlavní ţelezniční trase 010 Kolín – Česká Třebová.

44 4. STAV A INTENZITA VZÁJEMNÝCH VAZEB V METROPOLITNÍM AREÁLU, JEJICH ANALÝZA A KRITIKA BIPOLÁRNÍHO MODELU METROPOLITNÍHO REGIONU

V úvodní kapitole byl v krátkosti představen proces suburbanizace a jeho důsledky. V následujícím textu je snaha o doloţení probíhajícího trendu rezidenční i komerční suburbanizace i na území vymezeného metropolitního areálu.

4.1. Rezidenční suburbanizace

4.1.1. Bilance počtu obyvatel jádrových měst

obr. č. 7 Počet obyvatel v jednotlivých jádrech v letech 1991 – 2009. Pozn.: Data vţdy k 1. 1. toho roku. (Zdroj: ČSÚ – Databáze demografických údajů za obce ČR)

Na obr. č. 7 vývoj počtu obyvatel dokládá, ţe se od počátku 90. let suburbanizace začíná projevovat intenzivněji i v případě Hradce Králové i Pardubic. Město Hradec Králové dosáhlo největší populační velikosti v roce 1994 (100 854 obyvatel). Od tohoto roku postupně počet obyvatel sniţuje aţ do roku 2008 (94 252 obyvatel). Za dané období město

45 přišlo o 6 602 obyvatel. Od roku 2008 se počet obyvatel minimálně zvýšil a drţí se těsně pod hranicí 94 500 obyvatel, dá se říct, ţe počet obyvatel prozatím stagnuje. Pardubice v maximálních i minimálních časově předstihly Hradec Králové. Svého maxima počtu obyvatel dosáhly uţ v roce 1993 (95 433 obyvatel) a svého minima v roce 2005 (88 181 obyvatel). Celkem přišly mezi roky 1993 a 2005 o 7 252 obyvatel. Od roku 2005 však Pardubice oproti Hradci Králové dle počtu obyvatel „rostou“ a zaznamenaly zvýšení počtu obyvatel do roku 2010 téměř o 2000. Důvodem je patrně připojení obce Hostovice na konci roku 2006.

obr. č. 8 Vývoj migračního a přirozeného přírůstku (úbytku) v letech 1991 – 2009. Pozn.: Data vţdy k 1. 1. toho roku. (Zdroj: ČSÚ – Databáze demografických údajů za obce ČR)

obr. č. 8 upozorňuje na velký odliv obyvatel stěhováním Hradce Králové za desetiletí od roku 1996. V tomto časovém úseku se z města odstěhovávalo nejvíce lidí (celkem 4 272 obyvatel). Podobně tomu tak bylo i v případě Pardubic, akorát byl tento interval kratší – od 1996 do roku 2004 a odstěhovalo se 3 822 obyvatel.

4.1.2. Vývoj bytové výstavby v metropolitním areálu

V této a v dalších analýzách, které zobrazují vývoj za určité období, je vymezení metropolitního areálu vztaţeno k mému vymezení z roku 2001. Na obr. č. 9 je zobrazena

46 intenzita bytové výstavby představovaná poměrem dokončených bytů na 1000 obyvatel obce. Z jádrových oblastí je intenzita výstavby přenesena do obcí v jejich nejbliţším zázemí. To bylo způsobeno nedostatečnou nabídkou poţadovaných rezidenčních ploch ve městě a zároveň levnější, dostupnější a snáze realizovanou nabídkou v okolí jádrových měst. Nejatraktivnější pro bytovou výstavbu byly oblasti na JV hranici města Hradec Králové (obce Borek, Býšť a Vysoká nad Labem) a další obce v minimální vzdálenosti od jader (Běleč nad Orlicí, Divec, Srnojedy, Časy, Němčice, Spojil). Tyto obce se nachází v dobré časoprostorové dostupnosti a mají vysokou kvalitu přírodního zázemí. S niţší, ale také vysokou intenzitou se stavěly nové byty v území mezi jádry (Horní Jelení, Stéblová, Dříteč, Opatovice nad Labem, Sezemice, Srch). Ze vzdálenějších obcí, ve kterých došlo k vysoké intenzitě výstavby, jsou obce téměř na sever od Hradce Králové - Máslojedy a Čistěves. Tyto dvě obce těţí zejména z blízkosti památkové zóny Areálu bojiště bitvy 1866 na Chlumu, která je přírodním i kulturním lákadlem, a tudíţ atraktivita prostředí pro bydlení je vysoká. Ve všech těchto obcích bylo zkolaudováno 8 a více bytů na 1000 obyvatel v rodinných domech. V jádrových městech bylo postaveno pouze 2,5 (Hradec Králové) a 2,9 (Pardubice) bytů. To souvisí zejména s nedostatkem stavebních pozemků.

obr. č. 9 Počet dokončených bytů na 1000 obyvatel v letech 1998 – 2007 v jednotlivých obcích. (Zdroj: ČSÚ – Vývoj bytové výstavby v Královéhradeckém a Pardubickém kraji)

47 4.1.3. Hlavní směry stěhování

V roce 1991 směřovaly nejvýznamnější proudy stěhování z Pardubic do Lázní Bohdaneč (81 přestěhovaných), Chrudimi (73), Hradce Králové (53) a do Přelouče (53). Holice (32) a Sezemice (26) sice s niţším počtem přestěhovaných, ale také do nejvýznamnějších proudů spadají. Z Hradce Králové se nejvíce lidí v tomto roce přestěhovalo do Pardubic (92), Černilova (45), Třebechovic pod Orebem (39) a do Smiřic (21). Můţeme pouţít tvrzení, ţe se zvětšující se vzdáleností, klesá počet přestěhovaných. Výjimkou jsou Smiřice a Zdechovice. Obě tyto obce však leţí na silničních tazích napojených přímo na jádrová města. Migrace mezi jádry proběhla v tomto roce ve prospěch Pardubic, do kterých se přistěhovalo o 39 lidí víc, neţ v opačném případě.

obr. č. 10 Hlavní směry stěhování z jader do zázemí metropolitního areálu v roce 1991.

V roce 2001 zaznamenáváme výrazný nárůst méně početných proudů (do 10 přestěhovaných). Tyto proudy směřují především do vzdálenějších obcí od metropolitních jader. Nejsilnější stěhovací proudy jsou opět orientovány do nejbliţších obcí a měst a i v nich se objem stěhujících zvětšil : z Pardubic do Srnojed (112), Sezemic (71) , Lázní Bohdaneč (53) a do Chrudimi (49). Z Hradce Králové se lidé v roce 2001 nejvíce

48 stěhovali do Třebechovic pod Orebem (82), Býště (44) a do Pardubic (41). Celková intenzita stěhování se mezi roky zvýšila. V obou letech se lidé více vystěhovávali z Pardubic. Migrace mezi jádry byla v tomto roce rovnocenná (z HK do PCE se přestěhovalo 41 obyvatel a opačným směrem 40).

obr. č. 11 Hlavní směry stěhování z jader do zázemí metropolitního areálu v roce 2001.

4.1.4. Hlavní směry vyjížďky za prací z jader do obcí metropolitního areálu

Na obr. č. 12 vidíme, ţe z Pardubic v roce 1991 vyjíţdí 10 významných proudů větších jak 100 obyvatel do zázemí metropolitního areálu a z Hradce Králové zjišťujeme polovinu významných proudů (5). V případě Hradce Králové to je vyjíţďka do Pardubic (626 vyjíţdějících denně), Předměřic nad Labem (280), Opatovic nad Labem (250), Třebechovice pod Orebem (235) a Smiřice (102). Z Pardubic vyšla významná dojíţďka do 10 obcí: do Hradce Králové (807), Chrudimi (663), Opatovic nad Labem (516), Přelouče (344), Sezemic (261), Starého Hradiště (209), Lázní Bohdaneč (174), Holic (154) a Dašic (143) a Rybitví (113).

49

obr. č. 12 Hlavní směr vyjíţďky z jader metropolitního areálu v roce 1991.

obr. č. 13 Hlavní směr vyjíţďky z jader metropolitního areálu v roce 2001.

50 V roce 2001 je intenzita dojíţďky mezi jádry a jejich zázemím silnější neţ v roce 1991. Zřejmé z obr. č. 13 je navýšení vazeb mezi Pardubicemi a jejich zázemím, ale v Hradci Králové se jedná o trend opačný. Z Hradce Králové byl počet proudů vyjíţdějících více jak 100 do obce sníţen na 4: do Pardubic (754), Opatovic nad Labem (179), Předměřic nad Labem (155) a Třebechovic (139). Pardubice si počty významných proudů zachovaly, celkem jich je i v tomto roce 10: do Hradce Králové (987), Rybitví (677), Chrudimi (652), Starého Hradiště (472), Lázní Bohdaneč (328), Přelouče (265), Opatovic nad Labem (257), Sezemic (228), Holic (114) a Dašic (108).

Mezi lety 1991 a 2001 je zachycen nárůst objemů vyjíţdějících a v obou letech nacházíme nejvyšší dojíţďku víceméně do stále stejných měst, tzn. ţe zaměstnavatelé inkriminovaných obcí jsou stabilními podnikatelskými jednotkami, které jsou schopny poskytovat pracovní místa i dojíţdějícím. Dále ze zjištěných čísel vyplývá, ţe vazby mezi jádry i se zázemím metropolitního areálu byly posíleny. Počet dojíţdějících ve všech směrech mírně vzrostl, vazby mezi jádry byly posíleny. Polycentricita metropolitního areálu roste a stále se zvyšuje. Více polycentrickými se zdají být Pardubice, ze kterých v obou letech vyjíţdělo více významných proudů. Proudy vyjíţdějících mezi samotnými jádry lze povaţovat za reciproční, protoţe z obou měst vyjíţdí přibliţně stejný počet obyvatel.

Vyjíţďka do zaměstnání je podnícena nabídkou pracovních míst v dojíţďkové obci. V Hradci Králové jsou významnými zaměstnavateli především Rubena v oblasti gumárenského průmyslu, Arrow International (výroba zdravotnických potřeb), Fakultní nemocnice Hradec Králové, Povodí Labe, Univerzita Hradec Králové, Lesy ČR, Východočeská energetika, ČEZ Měření (výroba měřících zařízení), ČSAD, ZVU POTEZ (výroba technologických zařízení), Bühler Motor (výroba elektromotorů), Foma Bohemia (výroba chemických výrobků pro fotografické účely) nebo tradiční Petrof (výroba hudebních nástrojů). V Pardubicích mezi nejvýznamnější zaměstnavatele řadíme chemické závody Synthesia, Foxconn CZ (elektrotechnika), Krajskou nemocnici Pardubice, KIEKERT-CS (výrobce autozámků), XAWAX group (elektrotechnika), Českou poštu, Univerzitu Pardubice, Panasonic (elektrotechnický průmysl), rafinerie Paramo, či Exposia (chemický průmysl).

51 Zaměstnavateli v jiných obcích neţ v Pardubicích a Hradci Králové, kam další směřují významné proudy z jader, jsou: v Opatovicích nad Labem elektrárna Opatovice, která představuje dokonce dojíţďkové centrum pro obě metropole, v Předměřicích nad Labem Cemex (těţba a zpracování kameniva, písku, šterků), v Třebechovicích TSS (odlévání ţeleza), Elega (výroba z úsní a plastu), Murphys (provoz restaurací). V Rybitví Výzkumný ústav organických syntéz a Léčebna dlouhodobě nemocných, v Chrudimi TRANZA Strojírny, BASF Stavební hmoty a Evona (textilní výroba), v Přelouči MPH Medical Device (výroba zdravotní techniky), v Sezemicích Východočeská tiskárna a v Dašicích MD Logistika.

Je nutno zmínit v souvislosti s vyjíţďkou do zaměstnání, ţe z obou jader vyjíţdí denně i velké mnoţství obyvatel do hlavního města Prahy i přes velkou vzdálenost. Hlavní město svou atraktivitou láká dojíţdějící i na vzdálenosti přes 100 km. V případě Hradce Králové je tento proud druhým nejsilnějším a čítá 286 vyjíţdějících (navýšení od roku 1991 z 98) a z Pardubic do Prahy je to 452 vyjíţdějících (nárůst ze 155).

4.2. Vícesměrné obce metropolitního areálu vymezené na základě dojížďky do zaměstnání

Na základě modelu MLA (Multiple Linkage Analysis) (VAN NUFFEL, N. - DERUDDER, B. - WITLOX, F., 2009) jsem provedla analýzu obcí spadajících do metropolitního areálu. Tento model spočívá v tom, ţe je porovnána ideální modelová situace proudů vyjíţdějících z obce s reálnou situací a na základě toho je vypočten koeficient determinace, který určuje, který z proudů je signifikantní a který není. V analýze jsem pracovala pouze se čtyřmi největšími vyjíţďkovými proudy z obce ze SLDB 1991 a 2001. Cílem bylo získat přehled o obcích, které těţí z blízkosti obou jader metropolitního areálu a z kterých obyvatelstvo dojíţdí do obou jader přibliţně ve stejné míře.

52 tab. č. 6 Ideální modelová situace proudů porovnávaná s reálnou situací v analýze MLA. předpokládaný počet podíl proudu na celkovém počtu proudů vyjíţďkových proudů 1 100 50 33,33 25 2 0 50 33,33 25 3 0 0 33,33 25 4 0 0 0 25 0 0 0 0 r R (Zdroj: van Nuffel, Derudder, Witlox, 2009)

V tab. č. 7 jsou výsledné čtyři obce, kterým v analýze MLA vyšel vysoký koeficient determinace pro modelovou situaci dvou rovnoměrných toků v roce 1991. Všechny tyto obce se nacházejí v území mezi jednotlivými jádry a těţí tedy z dobré časoprostorové polohy. Velkým překvapením je, ţe počet obcí, z kterých vyjíţdí přibliţně stejně veliké proudy pracujících do obou jader metropolitního areálu, je tak malý. Nejvyššího koeficientu determinace mezi reálnou a modelovou situací dosáhla obec Bukovina nad Labem (0,9364), z této obce totiţ dojíţdí do jader stejný počet obyvatel. U Opatovic nad Labem (R=0,8991) na druhém místě je zřejmě určující bliţší vzdálenost do Hradce Králové. Přesto, ţe koeficient determinace je tak vysoký, do Hradce Králové dojíţdí o více jak 100 pracujících více. Další příčky obsadili Plch (R=0,8711) a Rohoznice (R=0,8137).

tab. č. 7 Výsledné obce analýzy MLA pro rok 1991.

Proud 1 Proud 2 Proud 3 Proud 4 počet počet počet počet obec obec obec obec obec R - II dojíž- dojíž- dojíž- dojíž- vyjížďky dojížďky dojížďky dojížďky dojížďky dějících dějících dějících dějících Bukovina Hradec Pardubice 27 27 Rokytno 9 Borek 5 0,9364 nad Labem Králové Opatovice Hradec 319 Pardubice 191 Čeperka 15 Praha 5 0,8991 nad Labem Králové Hradec Staré Plch Pardubice 14 9 3 Čeperka 2 0,8711 Králové Ţdánice Hradec Lázně Rohoznice Pardubice 46 25 Křičeň 9 5 0,8137 Králové Bohdaneč

53 tab. č. 8 Výsledné obce analýzy MLA pro rok 2001.

Proud 1 Proud 2 Proud 3 Proud 4 počet počet počet počet obec obec obec obec dojíž- obec R - II dojíž- dojíž- dojíž- vyjížďky dojížďky dojížďky dojížďky dějícíc dojížďky dějících dějících dějících h Bukovina Hradec Opatovice Vysoká Pardubice 28 28 5 3 0,9838 nad Labem Králové nad Labem nad Labem Opatovice Hradec 376 Pardubice 180 Čeperka 19 Praha 10 0,9364 nad Labem Králové Hradec Kasalice Pardubice 22 15 Chýšť 6 Přelouč 4 0,86478 Králové Hradec Opatovice Staré Podůlšany Pardubice 34 19 5 5 0,8330 Králové nad Labem Ţďánice Staré Hradec Lázně Opatovice Pardubice 70 44 21 18 0,7958 Ţdánice Králové Bohdaneč nad Labem

V roce 2001 se počet vícesměrných obcí zvýšil na 5. Bukovina nad Labem se objevila opět na první příčce, zvýšila dojíţďku do obou jader o jednoho pracujícího oproti roku 1991 R=0,9838). Druhé Opatovice nad Labem (R=0,9364) také obhájily svojí pozici z roku 1991. Počet dojíţdějících do Hradce se zde zvýšil a do Pardubic byl zaznamenán pokles. Nově se objevují Kasalice (R=0,8648), Podůlšany (R=0,8330) a Staré Ţďánice (R=0,7958) (viz. tab. č. 8). Všechny tyto nové obce se nacházejí v západní části vymezeného metropolitního areálu.

tab. č. 9 Ekonomická struktura obyvatel v Hradci Králové a Pardubicích v roce 2001.

Hradec Králové Pardubice abs. rel. (%) abs. rel. (%) ekonomicky aktivní celkem 50 630 100,0 47 460 100,0 zemědělství, lesnictví, rybolov 732 1,4 395 0,8 průmysl 10 442 20,6 12 470 26,3 stavebnictví 4 063 8,0 4 161 8,8 celkem 14 505 29 16 631 35 obchod, opravy motorových vozidel a spotř. zboţí 7 048 13,9 5 964 12,6 pohostinství a ubytování 1 723 3,4 1 874 3,9 doprava, pošty a telekomunikace 3 020 6,0 3 620 7,6 peněţnictví a pojišťovnictví 1 427 2,8 1 634 3,4 činnosti v oblasti nemovitostí, sluţby pro podniky 3 410 6,7 3 305 7,0 veřejná správa, obrana, sociální zabezpečení 4 014 7,9 3 529 7,4 školství, zdravotnictví, veterinární a sociální činnosti 8 223 16,2 5 616 11,8 ostatní veřejné a osobní sluţby 2 681 5,3 2 509 5,3 celkem 31 546 62 28 051 59

Zdroj: SLDB 2001, CZSO

54 V tab. č. 9 je znázorněna ekonomická struktura obou jádrových měst v roce 2001. Podíl ekonomicky zaměstnaných v zemědělství je v obou městech nízká (HK – 1,4 %; PCE – 0,8 %), v průmyslu a stavebnictví pracuje 29 % (HK) a 35 % (PCE) a v terciéru 62 % (HK) a 59 % PCE. Vzhledem k tomu, ţe je obou městech podobná struktura ve všech odvětvích, lze předpokládat spojitost s nízkou bicentricitou dojíţďky do zaměstnání v zázemí metropolitního areálu.

4.3. Komerční suburbanizace

4.3.1. Maloobchodní síť

Prvním obchodním centrem v České republice bylo Centrum Černý Most v Praze, které vzniklo v roce 1997. Od té doby byl zaznamenán rapidní nárůst vzniku center a v roce 2003 se v celé České republice nacházelo uţ 270 center. Se vznikem obchodních center se objevuje nový ţivotní styl ve formě trávení volného času a nakupování. Lidé uţ nevyjíţdí pouze za účelem nákupu (z nutnosti), ale jezdí se bavit. Podle výzkumu v Nizozemí se více neţ polovina cest autem uskutečnila z jiných důvodů neţ kvůli dojíţďce do zaměstnání8. V obchodních centrech se neobjevují jenom obchody, ale i restaurace, kina, dětská hřiště, výstavy, další sluţby atd. a lidé vyuţívají toho, ţe všechno najdou pod jednou střechou. Centra přitahují obyvatelstvo i z větších vzdáleností. Velká část motorizovaných domácností pravidelně pořádá „velké rodinné nákupy“. Tento způsob trávení času mohl vzniknout pouze díky novému trendu pouţívání automobilu (aţ 51 % českých domácností9 vyuţívá k nákupům automobil).

V metropolitním areálu není vznik suburbánních nákupních center tak zřejmý jako v jiných oblastech v České republice. Všechna obchodní centra jsou navíc vybudována v blízkosti historických center měst Hradce Králové i Pardubic (viz. následující seznam).

Obchodní komerční centra v metropolitním areálu a jejich prodejní plochy: OC Futurum – HK 28 000 m2 AFI palace – PCE 20 000 m2

8 KLOOSTERMAN, R. C., MUSTERD, S., 2001. 9 Podle výzkumu společnosti INCOMA Research (Aktualizace analýzy maloobchodní sítě v Hradci Králové, 2007).

55 Eurocenter – HK 9 970 m2 OC Grand – PCE 7 300 m2 OC Atrium - HK 7 370 m2 Zdroj: Aktualizace maloobchodní sítě v Hradci Králové (2007) + vlastní průzkum

Pro doloţení působení komerční suburbanizace v metropolitním areálu je tedy nutno představit si nově vystavené samostatně stojící obchody. Hypermarkety, supermarkety a velkoplošné specializované obchody v metropolitním areálu a jejich prodejní plochy (větší neţ 5000 m2) jsou:

Hornbach – HK Březhrad 20 000 m2 P Globus – PCE Trnová 16 000 m2 P HyperTESCO – Nový Hradec Králové 10 000 m2 Makro – HK Březhrad 9 700 m2 P HyperAlbert – HK Plačice 9 500 m2 P OBI – PCE tř. Kapitána Bartoše 9 000 m2 P HyperTESCO – HK Březhrad 9 000 m2 P Baumax - HK Slezské předměstí 8 285 m2 P OD TESCO - HK Praţské předměstí 7 439 m2 OBI – HK Věkoše 6 050 m2 Zahradnictví Jaroslav Havrda – HK Svobodné Dvory 6 000 m2 OD TESCO City – PCE Zelené Předměstí 5 840 m2 P = výstavba na okraji souvislé zástavby, Zdroj: Aktualizace maloobchodní sítě v Hradci Králové (2007) + vlastní průzkum

V přehledu velkoplošných obchodů vidíme přímou úměru velikost plochy a umístění nákupního střediska. Kromě hypermarketu Tesco v Novém Hradci Králové, který je součástí OC Futurum a leţí ve vnitřní zóně Hradce Králové, všechny markety s plochou větší jak 8 000 m2 vyrostly na periférii měst. Ovšemţe i některé markety s plochou menší jak 5 000 m2, vznikají na periferii na zelené louce. Jsou to například HyperAlbert a HyperTesco Chrudim, Kaufland S.K. Neumanna Pardubice, Baumax Pardubice – Trnová, Interspar Hradec Králové – Slezské předměstí, atd. Tyto obchody se snaţí konkurovat centrům měst a mohou vést k rozpadu původní maloobchodní sítě.

56 4.3.2. Průmyslové zóny a technologické parky

V rámci porevolučního vývoje došlo ke vzniku nových průmyslových zón realizovaných na zelené louce v místech dobré návaznosti na dopravní infrastrukturu. Na místech vyrostly nejenom výrobní linky, ale také sklady. V současné době se na území metropolitního areálu vyskytují pouze 2 nově postavené vyuţívané průmyslové zóny na zelné louce: Městská průmyslová zóna, Pardubice – Staré Čívice (120 ha) a Přelouč (16 ha). Plno dalších průmyslových zón je v návrhu, ale doposud nejsou vyuţívané. Jedná se o lokality v Hradci Králové, Plačicích (80 ha), v Hradci Králové, Plotišti (39 ha), ve Smiřicích (16 ha), v Chrudimi (33 ha) a v Pardubicích – Přístav - Multimodální logistické centrum (90 ha). Uvedené zóny jsou evidovány agenturou Czechinvest a podpora jejich výstavby byla zahájena v roce 1997 rozhodnutím vlády. V tomto roce bylo totiţ zjištěno, ţe znovuvyuţití brownfieldů není bezprostředně moţné a pro rozvoj ekonomiky by to znamenalo zpomalení ekonomického růstu. Průmyslové zóny jsou samozřejmě zahrnuty do ÚP VÚC a mají nadmístní význam. V rámci vyhledávacích studií pro výběr ploch pro lokalizaci průmyslových zón nebo území pro strategické sluţby v regionu NUTS II Severovýchod10 je vytipováno plno dalších území, která jsou uţ částečně vyuţívána, např. Obchodní a průmyslová zóna Pardubice, Černá za Bory - STARZONE (0,3 ha), Hradec Králové, Pouchov - Severní zóna (8 ha), Hradec Králové – Aldis (5 ha), Pardubice – Masarykovo náměstí (4 ha), Hradec Králové, Třebeš - Passport (11 ha) a Chlumec nad Cidlinou – Passport (velikost území nezjištěna). Mezi strategická území je zahrnut areál rozestavěného univerzitního kampusu v Hradci Králové (areál U soutoku – 28 ha) i areál univerzity Pardubicích (2 ha). Jiná agentura Czech Develoment Invest také shromaţďuje informace o průmyslových zónách, její informace se od Czechinvestu mírně liší.11

Na území Hradce Králové je snaha o směřování průmyslové výroby, skladování atd. do stávajících funkčních ploch na Slezském Předměstí (silnice I/11 Hradec Králové - Ostrava), Třebši, Březhradu, SV od Plačic (D11, I/37 Trutnov – Velká Bíteš) a ve Svobodných Dvorech (I/35 Liberec – Olomouc). Rozvoj nastává tedy na jiţním okraji města. Na území Pardubic to je zejména průmyslová zóna u Starých Čívic, plochy u přístavu, dále v Pardubičkách, Svítkově, Trnové, Doubravicích (D11 a I/37 Trutnov –

10 V tomto regionu je zahrnuto území celého vyčleněného metropolitního areálu. 11 www.cdinvest.cz

57 Velká Bíteš) a Černá za Bory (ţelezniční trať 010 Kolín – Česká Třebová). Přeloučská průmyslová zóna je situována na Z města s návazností na silnici I/2 (Praha – Kutná Hora – Pardubice).

Na celém území metropolitního areálu najdeme 2 technologické parky. Technologická centra se snaţí pomoci začínajícím podnikatelům a firmám, podporují vznik nových výrobků a snaţí se zavádět efektivní průmyslové sluţby. Usilují o propojení vysokých škol, výzkumu a podnikatelského prostředí. V areálu letiště Hradec Králové (Věkoše) byl vybudován vědeckotechnický park v roce 2008. V rámci parku byl vytvořen i podnikatelský inkubátor, kterým během působení prošlo více neţ 50 firem. Dalším technologickým parkem je TechnoPark v Pardubicích - Svítkově. Tento park byl také otevřen v roce 2008 a nachází se v těsné blízkosti Městské průmyslové zóny Staré Čivice. Projekt zahrnuje moderní objekty s prostorami vhodnými pro výzkum, zkušebnictví i realizaci technologií. Tento projekt ale není tak úspěšný jako ten hradecký. TechnoPark měl přivést do areálu nové výzkumné a vývojové firmy, coţ se však příliš nepovedlo. Výnosy z pronájmu pokrývají pouze provozní náklady a podle zpráv ze srpna 2011 celý projekt krachuje.

4.3.3. Brownfields

Podle agentury pro podporu podnikání investic CzechInvest se na území vymezeného metropolitního areálu podle Národní databáze brownfieldů nachází mnoţství areálů, zejména opuštěných bývalých kravínů, ale největšími jsou následující lokality:

Areál Kukleny, Hradec Králové - 600 m2 BETA, Černilov – 97 291 m2 Bývalý pivovar, Chrudim – 3 200 m2 CESA, Pardubice – 5 300 m2 Kyjevská (bývalá Tesla), Pardubice – 25 000 m2 Pilnáčkova továrna, Hradec Králové - 10 000 m2 Stávající skládka stavebních odpadů a sutí Kukleny, Hradec Králové – 35 000 m2 Synthesia, Pardubice – více lokalit – dohromady 268 200 m2 Synthesia, Rybitví – více lokalit - dohromady 199 523 m2 Výrobní areál strojírenského charakteru, Hradec Králové – 36 563 m2 Zdroj: Portál regionálních informačních servisů + vlastní průzkum

58 4.4. Současný stav funkčních vazeb v metropolitním areálu

Hradecko-pardubický metropolitní areál a jeho funkční vymezení přesahuje administrativní hranice jádrových měst i jejich okresů. Města jsou mezi sebou propojena intenzivními vztahy a projevují se zde suburbanizační tendence v oblasti bydlení, pracovních příleţitostí a lokalizace výrobních i obsluţných aktivit. Suburbanizace se projevuje hlavně v území mezi jádrovými městy a v jejich těsné blízkosti. V případě obou měst došlo k výraznému úbytku obyvatel a nyní počet obyvatel stagnuje. Od roku 1991 se intenzita migrace z jádrových měst zvětšuje, v historii se lidé sice stěhovali, ale zejména do vzdálenějších sídel. Nynějšími destinacemi vystěhování jsou nejbliţší menší obce v zázemí areálu. Rezidenční suburbanizace se ve zkoumaném metropolitním areálu projevuje úbytkem obyvatel měst Hradce Králové a Pardubice a početnější výstavbou bytových jednotek v menších obcích mimo jádrová města. Suburbanizace je přirozeně silně napojena na dobrou časoprostorovou polohu zejména kvůli dojíţďce do zaměstnání a rozvíjí se v okolí významných dopravních tepen (úsek ţelezniční tratě 031 Pardubice – Hradec Králové, úsek silnice I/37 Jaroměř – Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, úsek rychlostní silnice R35 Hořice – Hradec Králové – Holice.

Na základě analýzy vyjíţďky do zaměstnání z jader metropolitního areálu byl zjištěn trend rostoucí polycentricity tohoto regionu. Ta je ovšem znatelná pouze v menším měřítku. Z hlediska národního měřítka nabídka pracovních příleţitostí a vybavenosti obou jader způsobuje dostředné vazby v metropolitním areálu. Oproti tomu rozvolňování bydlení do zázemí měst působí odstředivě. Výsledkem těchto vazeb je zvýšení mobility individuální automobilovou dopravou, která je náročná na dopravní systémy. Zaloţený systém VYDIS zatím nevytváří plnohodnotnou protiváhu dopravě individuální. Intenzivní sídelní vzájemné vazby v rámci Hradecko – pardubického metropolitního areálu probíhají mezi oběma jádry a mezi Hradcem Králové, Předměřicemi a Opatovicemi nad Labem, kde významnou roli sehrává nabídka pracovních příleţitostí. Vazby na tato sídla jsou potenciální směry pro moţnost propojení zastavěného území.

Komerční suburbanizace na území metropolitního areálu probíhá, ale není nijak zvlášť výrazná oproti vývoji v Brně či Praze. Na okrajích měst samozřejmě nové výrobně obchodní komplexy vyrůstají, ale ne v alarmujícím mnoţství. Komerční suburbanizace byla soustředěna v podobě nových výrobních ploch a zón především v blízkosti jádrových měst a návaznosti na dopravní tepny, zejména na silniční tepny D11, I/37, I/35, I/2

59 a ţelezniční trať 010 Kolín – Česká Třebová. Tyto zóny jsou atraktivní nejen pro zbytek metropolitního areálu, ale také pro okolní okresy.

Obě města si v případě maloobchodní nabídky potravinových řetězců nijak zvlášť nekonkurují. Nabídka je více méně stejná. Tím se opět potvrzuje to, ţe kaţdé z měst je jádrem pro své spádové území. Změna nastává u velkoplošných specializovaných obchodů, tam se mírně liší. Některé ze specializovaných prodejen se nachází pouze na území Hradce Králové (Hornbach, Baumax, Makro) a některé na území Pardubic (Globus). Většina těchto obchodů je lokalizována na J (Hradec Králové) a na S (Pardubice) území, čímţ můţeme dokázat vstřícnost ke spolupráci obou měst, vzhledem k dobré dopravní dostupnosti.

Co se týče průmyslových zón, plány na velkoplošné zóny jsou především v Pardubicích, které jsou lépe dostupné ţeleznicí, mezinárodním civilním letištěm a v budoucnosti také moţná vodním kanálem, o jehoţ výstavbě se vedou spory uţ více neţ 10 let, ale definitivní rozhodnutí o výstavbě ještě nepadlo. Hradec Králové nemá zájem rozšiřovat stávající průmyslové zóny, které jsou ale dobře dostupné dálnici D11 a po její dostavbě dostupnost ještě zlepší. Můţeme tedy konstatovat, ţe tato dvě města mají dobrý potenciál k vzájemné spolupráci. Okolí Hradce Králové je dobrým zázemím pro sluţby vyţadující návaznost na silniční tahy a Pardubice pro přepravu velkých objemů či těţených surovin. Technologické parky vznikly v obou městech téměř naráz, ale úspěšným je víceméně pouze hradecký technologický park.

V otázce brownfieldů není metropolitní areál ničím ojedinělým na území České republiky. Najdeme zde jak brownfieldy rozlehlé, tak územně malé. Největším problémem můţe být rozlehlý bývalý areál společnosti Synthesia na území Pardubic a Rybitví o plošné velikosti asi 47 ha, kde ještě nebyly zcela dokončeny sanační práce a můţe se zde nacházet velké znečištění, které odrazuje nové investory. Tento brownfield je nejrozlehlejším v celém metropolitním areálu.

Dosavadní úspěchy spolupráce měst můţeme jmenovat např. uvedení do provozu skládky odpadů Chvaletice (vyřešení problémů s odpady v Hradecko – pardubické oblasti v časovém horizontu zhruba 47 let). Dalším z úspěchů spolupráce jader je integrace hromadné dopravy mezi městy. Na začátku roku 2002 začal mezi městy fungovat dopravní integrovaný systém VYDIS. V systému spolupracují Dopravní podnik města

60 Hradec Králové a Pardubic, České dráhy a Orlobus Nové Město nad Metují. Důvodem této spolupráce je zvyšování konkurenceschopnosti individuální automobilové dopravě a snaha o její omezení (Profil města Hradec Králové, 2008; Profil statutárního města Pardubice, 2009).

Města také spolupracují zejména na rozvoji dopravní infrastruktury. Z plánovaných projektů, které se města snaţí uvést do reality, je zdvoukolejení ţeleznice mezi nimi. Kdyby se povedlo tento plán zrealizovat, cesta z jednoho do druhého města by se zkrátila téměř o polovinu na 12 minut. Další snahou do budoucna je napojit na dvoukolejku i města Chrudim a Jaroměř. Velmi přínosným by bylo napojení letiště Pardubice na ţelezniční koridor.

Obcí vyuţívajících blízké geografické blízkosti obou jader metropolitního areálu není mnoho (z pohledu dojíţďky do zaměstnání). Výsledkem analýzy MLA bylo pouze pět obcí v celém metropolitním areálu. Tyto sídelní jednotky splňují podmínku MLA pro druhý typ obce. Oproti roku 1991 je sice bicentrických obcí víc, ale jejich struktura se změnila (v kategorii jsou kromě dvou zařazeny jiné obce). Můţeme z toho vyvodit to, ţe pro obce v zázemí nemá vliv na dojíţďku do zaměstnání jejich výhodná poloha v území mezi oběma městy. Z obcí v areálu mezi městy, kde je velmi dobře dopravně dostupný Hradec Králové i Pardubice, by se předpokládala rovnocenná hlavní vyjíţďka do obou jader ve vyšší míře. Ale opak je realitou. I přes celkový trend decentralizace je tento druh bicentricity stále slabý. Důvodem nízké bicentricity tohoto druhu můţe být podobná ekonomická struktura obou jádrových měst. Ani jedno z měst nemá specifičtější strukturu nabídky pracovních míst a lidé tak nemají důvod pro dojíţďku do druhého jádra a upřednostňují např. to bliţší, nebo to, do kterého patří administrativně. Důvodem můţe také být historicko - společenská vazba obcí na „své“ okresní/krajské město, protoţe v minulosti byla patrná rivalita obou měst a kaţdá z obcí ctí zařazení do administrativního systému.

4.5. Bipolární model metropolitního areálu a jeho kritika

Pojem bipolarity je spojen s myšlenkou posilování konkurenceschopnosti prostřednictvím bipolárního spojení center. Za polycentrický bipolární region povaţujeme takové území,

61 ve kterém výrazně dominující dvě centra jsou mnohem větší neţ zbytek osídlení. Velmi důleţité jsou trendy v dělbě práce a její specializaci, které vytvářejí vzájemné obchodní vazby a vzájemné závislosti. Trh práce v centrech se uskutečňuje na místní úrovni, ale migrace pracovní síly v rámci regionu trh doplňuje a zvyšuje její specializaci. Bipolární region charakterizujeme těmito hlavními znaky:

Zeměpisná blízkost pólů Dva póly rozvoje s podobnou sílou a různými ekonomickými strukturami Podobná úroveň populace v obou pólech Zvýšené investice do infrastruktury Silná regionální identita Vnímán jako kompaktní destinace pro investice Silné vzájemné obchodní vazby

Koncept bipolárního modelu byl pouţit v případě vymezení konurbace v různých studiích, příkladem konceptu jsou tyto dvojice měst: v Evropě o Vídeň – Bratislava o Kodaň - Malmø o Polsko: Bydhošť – Toruň, Varšava – Lodţ, Katowice – Krakow, Poznaň – Wroclaw, Trojmiasto – Szczecin o Řecko: Kavala – Kozani-Ptolemaes, Ioannina – Larissa-Volos, Patras-Egio - Iraklion v USA o Baltimore – Washington, Dallas – Fort Worth, Greensboro – Winston- Salem, Miami – Fort Lauderdale, Midland – Odessa, Minneapolis – St. Paul, Raleigh – Durham, San Jose – San Francisco, Tampa – St. Petersburg

Teorie bipolárního metropolitního rozvoje je velmi populárním v Polsku, kde se jí zabývá řada domácích autorů. Koncept je zaměřen na zlepšení mezinárodního postavení vybraných městských center a městských aglomerací v Polsku. Jeho význam je omezen na páry měst (metropolí), které splňují kritéria relativní geografické blízkosti a doplňování se

62 ve městských funkcích, ale zásadní společenské a politické předpoklady integrace chybí (KORCELLI, P.,2005).

V úvodní části o politice metropolitních areálů jiţ bylo zmíněno, ţe velmi důleţité pro integraci regionu je poměr kooperačních a konkurenčních sil. Správní a politická spolupráce a koordinace vytváří celkové prostředí regionu a snaţí se zrušit administrativní překáţky. Kromě toho koordinace v oblasti veřejné správy umoţňuje zefektivnění a fundraising12 přidělování finančních prostředků, pomáhá vytvářet image regionu pro výhru podpory investorů. V rámci bipolárních regionů můţou zůstávat různé překáţky jejich vývoje (MOJŢIŠ, M., 2007).

Jednou z překáţek bipolárního pojetí můţe být identita městských regionů, která je historicky zakořeněna. Města mají tendenci svou identitu silně symbolicky znázorňovat (architektonické památky, fotbal nebo jiný sportovní tým, slavné osobnosti a místní kultury často spolu s místním přízvukem, či slangem). Místní média (noviny, rozhlas a televize) v mnoha případech zdůrazňují vlastenectví, které rovněţ přispívá k podvědomému přetrvávání monocentrické struktury. Proto můţe být metropolitní areál povaţován za "imaginárně násilně spojenou komunitu“. Vývoj polycentrické městské oblasti a její ekonomické a socio-kulturní aktivity přesahuje hranice historických identit, ale ty nemusí být novými (polycentrickými) nahrazeny (KLOOSTERMAN, R. C. – MUSTERD, S., 2001).

Hradecko-pardubický metropolitní areál je ideální ukázkou problematiky městských identit. Nevraţivost a rivalita mezi oběma městy v historii vyústila v nemálo potyček (mezi fotbalovými a hokejovými fanoušky, dokonce i mezi samotnými starosty měst) a dala vzniknout stereotypům známým po celé České republice. Výrazy „Perníkáři“ a „Mechováci“ jsou dnes uţ víceméně vnímané jako místní kuriozita a prostředek pošťuchování mezi městy. V lokálních médiích se tyto termíny v současnosti objevují, ale v této souvislosti můţeme předpokládat, ţe se jedná pouze o snahu článek či zprávu zaujmout či zdramatizovat (KRÁLOVÁ, P., 2009).

Myšlenka bipolárního modelu je obklopena plno nejasnostmi, zejména co se týče formy a rozsahu integrace, funkce obou center v navrhovaném systému, paralelní existence

12 = získávání financí pro fondy, nadace, projekty od firem, donátorů a sponzorů.

63 konkurence a spolupráce a také nástroje, které by měly být pouţity k provedení myšlenky bipolarity.

64 5. PROGNÓZA BUDOUCÍHO VÝVOJE VZTAHŮ MEZI ZKOUMANÝMI MĚSTY

5.1. SWOT analýza

Pro definování prognóz budoucího vývoje metropolitního areálu byla sepsána zjednodušená SWOT analýza na základě SWOT analýz strategických dokumentů Královéhradeckého a Pardubického kraje a měst Hradec Králové i Pardubice. Byly vybrány jen ty oblasti zájmu, jejichţ tematika odpovídá předchozím kapitolám práce.

Můţeme obecně říci, ţe hlavním cílem vytvořeného metropolitního areálu jsou tyto základní body:

Udrţování a posilování silných stránek, Zmírňování negativního působení slabých stánek, popřípadě je úplně eliminace, Vyuţití příleţitostí pro posilování aglomerace (posílení silných stránek, eliminace ohroţení), Reagovat na případná ohroţení, aby nedošlo k oslabení silných stánek a posílení stránek slabých.

Analýza jasně definuje aktuální stav a předpoklady jeho budoucího vývoje. Analýza se dělí na silné a slabé stránky, které mohou vycházet z vnitřních a vnějších předpokladů. Vnitřní předpoklady vznikají uvnitř metropolitního areálu a jsou ovlivnitelné. Naopak vnější předpoklady přicházejí z vnějšku aglomerace a jsou těţko ovlivnitelné (Územní studie aglomeračních vazeb města Brna a jeho okolí, 2009).

Silné stránky dobrá geografická poloha a křiţovatka významných dopravních směrů dělba sociálního prostředí v rámci metropolitního areálu příznivá dojíţďkou doba do metropolí z hlediska vyuţití pracovních příleţitostí a sniţování nezaměstnanosti atraktivita území pro zahraniční investory – dostatečný počet rozvojových ploch

65 stabilní a diverzifikovaná průmyslová základna a proexportní orientace metropolitního areálu napojení na mezinárodní ţelezniční koridor dynamicky se rozvíjející integrovaný dopravní systém VYDIS existence rozvíjejícího se veřejného letiště Pardubice s mezinárodním statutem a existence letiště v Hradci Králové s potencionálem dalšího rozvoje rozvoj výzkumných a inovačních aktivit dobrá úroveň zmapování lokalit brownfields

Slabé stránky pokračování nekoordinovaného intenzivního rozvoje zejména v oblasti negativních vlivů dopravy a suburbanizace nízké vyuţití nabídky průmyslových ploch typu brownfields (mnohdy zatíţenými starými ekologickými zátěţemi) a chybějící infrastruktura v v nových rozvojových plochách absence páteřní silniční infrastruktura vyššího řádu (dálnice a rychlostní silnice) – problémy s dostavbou dálnice D11 a rychlostních komunikací R11 a R35 špatný stav komunikací (zejména niţších tříd) a jejich přetíţenost úbytek obyvatel ve větších sídelních jednotkách

Příleţitosti přeshraniční spolupráce s případnými metropolitními areály v zahraniční (Polsko) posílení vazeb mezi vědou a praxí a provoz podnikatelských inkubátorů, technologických a vědeckotechnologických parků zájem o vyuţívání letiště Pardubice a vyuţití potenciálu letiště v Hradci Králové napojení regionu na rychlostní komunikaci R35, R43 a dálnici D11 evropské dotační podpory na dopravní infrastruktury splavnění Labe aţ do Pardubic

Ohroţení moţné dopady ekonomické nebo hypoteční krize na hospodaření státu a metropolitního areálu (oslabení poptávky, problematické získávání úvěrů)

66 neřešení problémů vznikajících s předluţením státu můţe zhoršit ekonomickou situaci státu i metropolitního areálu absence novější strategie metropolitního areálu a její zakotvení v rozvojových dokumentech přesun zahraničních investorů do jiných zemí odloţení výstavby rychlostních komunikací a zastavení modernizace ţelezničních koridorů nedostatečné nástroje pro regulaci výstavby „na zelené louce“ (greenfields), zejména podél větších sídel a podél dopravních tras – estetická devastace, zhoršování prostupnosti volné krajiny, úbytek orné půdy; a upřednostňování jejich záboru před plochami brownfields zásah do krajinného rázu v případě realizace kanálu Dunaj – Odra - Labe ekonomická nedostupnost bydlení zejména v jádrech metropolitního areálu a vysoké ceny nemovitostí vznik kongescí a kolapsů spojených s nárůstem intenzity vnitrostátní i tranzitní nedostatečné prostředky na zatraktivnění veřejné dopravy - setrvávající tendence veřejnosti preferovat individuální dopravu před hromadnou a vzrůstající trend přechodu nákladní dopravy ze ţeleznice na silnici (zpracováno podle: Program rozvoje Pardubického kraje, 2011; Analytická část Strategie rozvoje Královéhradeckého kraje - SWOT analýza, 2006; SWOT analýza – město Pardubice, 2007; Územně analytické podklady obce s rozšířenou působností - Hradec Králové, 2008 + vlastní poznatky)

5.2. Vývojové prognózy

Na základě prostudování dostupných strategických dokumentů měst, krajů či vymezené hradecko-pardubické aglomerace jsem se snaţila nastínit vývoj vztahů mezi jádrovými městy a jejich okolí.

Jedním z faktorů ovlivňující budoucí vývoj vztahů metropolitního areálu je populační vývoj obyvatelstva. Obecnou tendencí ve vývoji obyvatelstva je jeho stárnutí a s tím spojená výrazná změna věkové struktury obyvatel. Nynějším trendem je přesun početně silných poválečných ročníků do vyšších věkových kategorií po roce 2010, přesun početně silných ročníků narozených v průběhu 70. let 20. století do poproduktivního věku po roce 2035 a postupný přesun početně slabších ročníků do produktivního věku (Územní studie

67 aglomeračních vazeb Města Brna, 2009). Na základě těchto trendů lze počítat s postupným poklesem podílu ekonomicky aktivního obyvatelstva a tím i se změnou zvyklostí migračních pohybů. S ohledem na měnící se strukturu obyvatelstva a s narůstající sociální diverzifikací lze také předpokládat zvýšení poptávky po menších bytech poptávaný mladými lidmi a seniory a po nadstandardních bytech pro ekonomicky silné obyvatelstvo. Obecně se ale poptávka po bytech sníţí.

Budoucí trendy v bydlení mohou s sebou přinést řasu změn. Variantou budoucího vývoje stěhování můţe být zvýšená přitaţlivost vzdálenějších sídelních jednotek od jader metropolitního areálu (Geyer, 2002). A s tím propojená restrukturalizace nynější suburbií, která se můţou přeměnit a posílit svou pozici z monofunkčního vyuţití (rezidenčního) na komplexnější centrum (výstavba škol, obchodů, zdravotních středisek, atd.) a stát se novými „konkurenčními“ centry nynějších jádrových oblastí. Dalším trendem v budoucnu můţou být brownfields v centrech měst. Je zde velká pravděpodobnost vzniku nových migračních trendů, které představují úplný protipól dnešním zvyklostem. Tímto protipólem je stěhování populace z příměstských ploch do centra města (tzv. reurbanizace), ve kterém díky renovaci brownfields vzniknou plochy kvalitní bydlení vysoké úrovně

Ovšem musíme být obezřetní, protoţe ne všechny chátrající oblasti a brownfields budou opraveny. V lokalitách se zhoršenou kvalitou prostředí i obydlí můţe dojít k jejich osidlování nízkopříjmovými a sociálně vyloučenými skupinami obyvatel, proto je potřeba tyto chátrající lokality monitorovat a snaţit se předcházet dalšímu vzniku podobných čtvrtí. V těchto lokalitách můţe docházet ke zvýšené kriminalitě či sociální a rasové segregaci. V metropolitním areálu jsou to lokality v Pardubicích (na Bílém Předměstí, ul. Husova; na Zeleném Předměst, ul. Češkova; ubytovny v Ohrazenicích či na Dubině), v Hradci Králové (na Praţském předměstí, ul. Honkova; v Pláckách, ul Kydlinovská, dále ulice Okruţní). Problémové lokality nalezneme i v Černoţicích, Holohlavech, Dohalicích, Třebechovicách pod Orebem a v Chrudimi.

Se stěhováním obyvatel dochází i k novým dojíţďkovým tendencím, které se mohou v budoucnu také projevit a výrazně ovlivnit vývoj areálu. Dojíţďka do zaměstnání je v současnosti v České republice ve srovnání se „západním světem“ nízká. Hospodářská krize je jedním z faktorů, který ovšem můţe změnit flexibilitu pracovní síly. Při přetrvání důsledků hospodářské krize můţe dojít ke zvýšení flexibility pracovních sil z důvodu nízké

68 nabídky práce v místě nynějšího bydliště. To se projeví větším objemem stěhováním za prací a zvětšením dojíţďkové vzdálenosti. Protoţe pro mnoho sociálních skupin by bylo stěhování ekonomicky neúnosné, situace bude řešena delší dojíţďkou. Pro metropolitní areál by to znamenalo funkční rozšíření pole působnosti a zvětšení svého území.

Další zvýšení prostorové mobility bude pravděpodobně jako dnes realizováno prostřednictvím individuální automobilové dopravy. Z těchto důvodů je důleţité posilování systému hromadné dopravy (VYDIS). Zcela nutné je zvyšování kvality a dostupnosti hromadné dopravy, aby bylo moţné povaţovat ji jako plnohodnotnou náhradu dopravě individuální. Pokud by se tento plán vydařil, obyvatelstvo by zřejmě, zejména z ekonomického hlediska, změny v dopravní obsluze přijalo kladně. Změny v chování obyvatel jsou v tomto případě nutné. Například by se lidé museli dobrovolně vzdát volby individuální automobilové dopravy a upřednostnit dopravu hromadnou nebo zvolit jiné alternativy jako spolujízdu, dopravu na kole atd. Individuální doprava by se měla usměrňovat i pomocí různých nástrojů jako např. omezování vjezdu do vybraných oblastí, ekonomická regulace dopravního provozu).

Flexibilita pracovní dojíţďky můţe být také ovlivňována působením zahraničních investorů na území metropolitního areálu. S očekávaným příchodem zahraničních investic můţe začít docházet k přizpůsobování pracovního a kulturního prostředí zvyklostem zemí, odkud budou investoři pocházet (předpokládá se příliv západoevropských investorů). Zejména se bude jednat o zvyšování flexibility pracovní síly a přesný protipól těchto tendencí - nově se objevující trend práce, vzdělávání, obchodu, vědecké a tvůrčí činnosti odehrávající se ve virtuálním prostředí (pomocí mobilních telefonů a internetu), tzv. home office.

V souvislosti se zahraničními investory hrají důleţitou roli na celkovém budoucím ekonomickém potenciálu metropolitního areálu vědeckotechnické průmyslové parky a zóny, které jsou zaloţeny na vytváření kvalitních podmínek pro tuzemské i zahraniční investory. Vědeckotechnologické parky a inkubátory se snaţí podporovat začínající podnikatele v počáteční fázi existence jejich firmy. Noví zahraniční pracovníci a vědci však musí metropolitní areál zaujmout i ze soukromého pohledu, aby v něm byli ochotni zůstat a rozvíjet svoje know-how. Často vědci přicházejí s celými rodinami, a proto je důleţité nejen pracovní zázemí (vysoký plat, renomé institucí, kvalitní přístrojové

69 vybavené), ale i zázemí z hlediska soukromého ţivota (kvalitní gastronomické sluţby a bydlení, mateřské školky pro děti vědců, jazykové kurzy atd.), aby zde pracovníci byli ochotni zůstat a rozšiřovat svoje know-how. Problémem metropolitního areálu můţe být odstrašující případ krachující technologický park v Pardubicích. Do projektu po krizi v roce 2008 uţ nikdo nechce investovat další peníze a celý projekt míří do záhuby. To můţe budoucí investory od metropolitního areálu spíše odrazovat.

Z hlediska ekonomického potenciálu lze konstatovat, ţe stávající a připravované podnikatelské zóny (greenfields) metropolitního areálu zatím nabízejí dostačující příleţitosti pro aktivity nových podnikatelů, pro přesun aktivit podnikatelů z nevyhovujících lokalit v centru města i pro přesun na dopravu náročných aktivit z centra města blíţ k dopravním osám. Je nutno připravit se na zvýšenou poptávku rozvoje infrastruktury v území podnikatelských zón. V rámci metropolitního areálu byly vyčleněny dle Centra pro regionální rozvoj ČR) rozvojové plochy nadmístního regionálního či republikového významu s různými funkcemi. Databáze rozvojových ploch by měla přiblíţit tyto lokality, které mohou být z hlediska investic atraktivní, s jejich záměry potencionálním zájemcům. Jsou to tyto lokality s následujícími oblastmi rozvoje :

Rekreace, sport, cestovní ruch, kultura Jeníkovice - Průhon - sportovní areál s golfovým hřištěm 23,8 ha Dobřenice - golfové hřiště (Pod parkem) 89,6 ha Sezemice - veslařský kanál 26,9 ha

Bydlení Dobřenice - Západní svahy 42,8 ha Hradec Králové – Temešvár, sever 30,7 ha Hradec Králové - Kukleny - Pod náměstím 10,6 ha Hradec Králové - Svobodné Dvory - Na Metelce 10,7 ha Hradec Králové - Svobodné Dvory - Pálenecká 46,7 ha Chrudim - Vlčí Hora 18,7 ha Pumberka - Chrudim západ 32,2 ha Chrudim – Skřivánek 14,8 ha Přelouč - jihozápad 101,1 ha

70 Sezemice I. - severně od Loučné 108,3 ha Sezemice II. - jiţně od Loučné 19,6 ha Holice - sever Holice 41,6 ha Pardubice – Cihelna 27,5 ha Pardubice - Draţkovice západ a východ 21,4 ha Pardubice – Hůrka 28,0 ha

Komerční vybavenost Pardubice – severovýchod 9,8 ha Pardubice - u ţelezniční zastávky 8,4 ha Pardubice – Staročernsko 25,5 ha Pardubice – Trnová 17,9 ha

Smíšená vybavenost Hradec Králové - Praţské předměstí, Březhrad 11,0 ha

Ostatní druhy vybavenosti Hradec Králové - Kukleny - západ 15,2 ha

(Zdroj: Regionální informační servis)

Dalším potenciálem do budoucna jsou lokality brownfields. I přes jejich poměrně malé mnoţství vzniká na jejich místě významný územní potenciál, který bude moţno v budoucnu zhodnotit, protoţe vyuţití volných ploch mimo zastavěné území (tzv. greenfields) bude stále více regulováno. Po revitalizaci brownfields vznikne podobně jako u lokalit greenfields velká škála jejich funkčního vyuţití (např. pro výrobu, sluţby, bydlení, vybavenost, rekreace atd.)..

Lokalizace areálu má obecně dobré předpoklady pro rozvoj infrastruktury na národní i nadnárodní úrovni, která hraje také významnou roli v budoucím vývoji. Nynější propojení měst obstarává silnice I/37. V létě roku 2011 byla otevřena další čtyřproudá část této komunikace a celá magistrála by měla být zprovozněna v červenci roku 2012. Tento krok

71 znamená zásadní krok pro budoucí kooperaci měst a severojiţní propojení metropolitního areálu vysokorychlostní komunikací. Pro rozvoj metropolitního areálu je zásadní také dostavba silnice R35, která by propojila severočeské centrum Liberec s východní částí republiky s Lipníkem nad Bečvou (okres Přerov), tato rychlostní silnice by měla stát nejdelší rychlostní komunikací na území České republiky. Dosavadními překáţkami rozvoje je např. stále diskutovaná dostavba dálnice D11. V případě dobudování rychlostních silnic a dálnice D11 a vodního kanálu je moţno očekávat a připustit rozvoj hlavně v Z části metropolitního areálu a v území mezi jádrovými městy, či v lokalitě pardubického přístavu, která můţe být v budoucnu napojena na významnou vodní osu. Při uskutečnění plánu rozšíření ţeleznice mezi Hradcem Králové a Pardubicemi by se důleţitou dopravní křiţovatkou staly Opatovice nad Labem, kde by se kříţila ţelezniční trať s připravovanou silnicí R35.

Potenciálem jsou také dvě letiště v metropolitním areálu (v Pardubicích mezinárodní a v Hradci Králové vnitrostátní). Původně vojenské pardubické letiště nyní prochází modernizací, která má být dokončena v roce 2012. Slouţí k nákladní i osobní přepravě. Letiště je vyuţíváno charterovými lety tuzemských a ruských cestovních kanceláří (z moskevského letitě Domodědovo). Letní obsluhované destinace jsou čtyři: Burgas, Kos, Rhodos a Anthalaya. O pardubickém letišti můţeme potencionálně uvaţovat jako o záloţním pro letiště Praha – Ruzyně zejména kvůli jeho (budoucí) návaznosti na tranzitní ţelezniční koridor. Hradecké letiště je pouţíváno hlavně soukromníky a ke komerčním účelům (kulturní akce, aerotaxi atd.), i přesto je snaha o zvýšení významnosti obou letišť. Primárně je pro metropolitní areál důleţité letiště Pardubice, protoţe ve zkoumaném území je lze předpokládat pouze provoz na jedné z těchto lokalit.

72 6. ZÁVĚR

Města Hradec Králové a Pardubice jiţ nejsou samostatnými funkčními jednotkami. Města si postupem času vytvořila v okolí soustavu sídel, s kterými vytváří společný propojený prvek, který funguje jako celek. Okolní obce jsou odděleny pouze administrativně správně a ekonomicky. Z hlediska skutečného ţivota je tato oblast jedním funkčním celkem s diferencovanými úkoly sídelní dělby práce. Problémy jádrových měst a jejich prostorový vývoj nejsou izolované, ale ovlivňují situaci v celém metropolitním areálu. Hradecko- pardubický metropolitní areál je dynamicky se rozvíjejícím se regionem s příznivou geografickou polohou pro budoucí vývoj.

Jedním z cílů této práce byla analýza různých vnitřních vztahů ve vlastním vymezeném areálu. Na jeho území dochází k projevům současného trendu suburbanizace jak komerční, tak rezidenční. Jádrová města postupně ztrácejí obyvatelstvo důsledkem vystěhovávání do blízkých obcí v jejich zázemí (v budoucnu je nutno počítat se stále zvětšujícími vzdálenostmi vystěhovávání). Se změnami bydliště se projevují i nové trendy v dojíţďce do zaměstnání (zvyšující se intenzita, ochota dojíţdět, zvyšující se vzdálenost, pouţívání osobního automobilu) a tím se území areálu definovaného na základě funkčního propojení jader se zázemím stále zvětšuje. V tomto duchu je pravděpodobné i pokračování v budoucnu.

Co se týče komerční suburbanizace, neprojevuje se v hradecko-pardubickém areálu tak silně jako v případě jiných velkých měst v České republice (Praha, Brno). Pro společnou spolupráci jsou stěţejní průmyslové, podnikatelské a komerční plochy na území mezi jádrovými městy, dostupné kvalitní dopravní infrastruktuře, coţ můţe být menší překáţkou. Chybějící rychlostní silnice, rozestavěná dálnice D11, nedostatečná kvalita ţeleznice mezi Hradcem a Pardubicemi a podpora mezinárodního letiště v Pardubicích by měly být prioritními osami společné spolupráce, které by zajistily potřebné zázemí budoucím investorům. Investorské zóny budou v budoucnu pravděpodobně směřovány spíše u Pardubic, protoţe Hradec Králové nemá v plánu další rozšíření své nabídky těchto míst.

Z hlediska atraktivity pracovní nabídky se v regionálním měřítku metropolitní areál projevuje polycentricky. V areálu se nachází obce, které přitahují obyvatelstvo

73 i z jádrových měst i přesto, ţe samy představují kvalitní pracovní zázemí pro celý metropolitní areál. Ve větším měřítku se však tento areál projevuje pouze bipolárně, protoţe ostatní centra vyjíţďky za prací nejsou jak významově, kulturně i ekonomicky konkurenceschopná. Kaţdodenní výměna pracujících probíhá také mezi oběma centry, můţeme konstatovat, ţe se jedná o reciproční proudy. Tím se posilují vzájemné vazby metropolitních nódů.

Obce v zázemí metropolitního areálu, které těţí z blízkosti obou měst a obyvatelstvo rovnoměrně vyjíţdí do zaměstnání do obou měst, nejsou početné. Předpokládám, ţe tento jev je spojen s podobnou ekonomickou strukturou obou měst (lidé nemají důvod dojíţdět do druhého z jader) a s historickou nevraţivostí a soupeřením těchto měst. Obě města si v minulosti vytvořila kaţdé své zázemí a i přes současné tendence ke vzájemné spolupráci obyvatelstvo neustále tíhne ke „svému“ administrativnímu jádru.

Budoucnost metropolitního areálu Hradce Králové a Pardubic je závislá na spolupráci/konkurenci mezi jádrovými městy. Oficiálně není v České republice definice metropolitního areálu přijatá, a tudíţ politické nástroje pro tento typ regionu nejsou vytvořeny ani implementovány. V případě Hradce Králové a Pardubic je ovšem metropolitní areál zastoupen vymezenou aglomerací. Obě města mají zájem na společném vývoji a spolupráci, proto byl vývoj kooperace nastíněn ve společné územní prognóze jádrového území hradecko-pardubické aglomerace. Ve strategických dokumentech (na městské, okresní i krajské úrovni) je spolupráce také zmiňována, ale velkým překvapením můţe být občasná zmínka o sousedním krajském městě jako o „hrozbě“ v jednotlivých SWOT analýzách. Aţ po překonání posledních střípků historicky zakotvené rivality bude moţno plně rozvinout potenciál společného metropolitního areálu pro Hradec Králové a Pardubice.

74 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK

EA – ekonomicky aktivní obyvatelstvo

FUA - Functional Urban Area

HK – Hradec Králové

MLA - Multiple Linkage Analysis

PCE – Pardubice

SLDB – Sčítání lidí, domů a bytů

ÚP VÚC – Územní plán velkého územního celku

ÚPE – Ústav pro ekopolitiku

ÚPR JÚHPA - Územní prognóza jádrového území Hradecko-pardubické aglomerace

VYDIS – Východočeský dopravní integrovaný systém

75 POUŽITÉ ZDROJE

Knižní zdroje

BAŠTOVÁ, M. – FŇUKAL, M. – KREJČÍ, T. – TONEV, P. – TOUŠEK, V., 2005. Největší centra dojíţďky za prací na Moravě a ve Slezsku v letech 1991–2001. In I. Mezinárodní Baťova regionalistická konference 25. – 26. listopadu, Zlín 2005. Sborník příspěvků. ISBN 80-7318-359-5.

FREY, W. H. The Fading of City–Suburbs and Metro-Nonmetro Distinctions in the United States. in New forms of urbanization: beyond the urban-rural dichotomy. Burlington: Ashgate, 2004. s. 67-88. ISBN 0-7546-3588-0.

GEYER, H. S. The Fundamentals of Urban Space. In International handbook of urban systems: studies of urbanization and migration in advanced and developing countries. Northampton: Elgar Pub, 2002. s. 3-18. ISBN 1-84064-900-3.

GEYER, H. S. The Urban Future. In International handbook of urban systems: studies of urbanization and migration in advanced and developing countries. Northampton: Elgar Pub, 2002. s. 67-81. ISBN 1-84064-900-3.

GREEN, N. Functional Polycentricity: A Formal Definition. In Terms of Social Network Analysis. In Urban Studies, 2007, roč. 44, čís. 11, 2007. s. 2077–2103.

HAMPL, M., 2005. Geografická organizace společnosti v České republice: transformační procesy a jejich obecný kontext. Praha: Univerzita Karlova, 2005. 147 s. ISBN 80-86746- 02-X.

HUBBARD, P., City. London, Routledge, 2006. 298 s. ISBN 0415331005.

CHAMPION, A.G. Population Change and Migration in the British Urban System. In International handbook of urban systems: studies of urbanization and migration in advanced and developing countries. Northampton: Elgar Pub, 2002. s. 87-117. ISBN 1- 84064-900-3.

76 CHAMPION, T. – HUGO, G. Introduction: Moving Beyond the Urban-Rural Dichotomy In New forms of urbanization: beyond the urban-rural dichotomy. Burlington: Ashgate, 2004. s. 3-24. ISBN 0-7546-3588-0.

CHAMPION, T. Urbanization, Suburbanization, Counterurbanization and Reurbanization. In Handbook of Urban Studies. London, SAGE Publications, 2001. s. 143 – 161. ISBN 0 8039 7695 X.

KLOOSTERMAN, R. C. - MUSTERD, S. The Polycentric Urban Region: Towards a Research Agenda. Urban Studies, roč. 38, čís. 4, 2001. s. 623–633.

KORCELLI, P. The Urban System of Poland. Built Environment, roč. 31, čís. 2, 2005. s. 133-142.

KOSTELECKÝ, T. – ČERMÁK, D., 2004. Metropolitan Areas in the Czech Republic – Definitions, Basic Characteristics, Patterns of Suburbanisation and Their Impact on Political Behaviour. In Sociologické studie 04:03, 2004.

KRÁLOVÁ, P. Identita obyvatel města a vzájemná rivalita mezi dvěma městy: Pardubice a Hradec Králové. Pardubice, 2009. 79 s. Diplomová práce na Filozofické fakultě Univerzity Pardubice na katedře sociálních věd. Vedoucí diplomové práce PaedDr. Hana Horáková, Ph.D.

MAIER, K. – DRDA, F. – MULÍČEK, O. – SÝKORA, L., 2007. Dopravní dostupnost funkčních městských regionů a urbanizovaných zón v České republice. Urbanismus a územní rozvoj, roč. 10, čís. 3., 2007. s. 75-80,

MOJŢIŠ, M., 2007. The potencial for polycentric development in the Centrope region. In 2nd Central European Conference in Regional Science - CERS. s. 744 – 763.

PÁSKOVÁ, M. – ZELENKA, J. Výkladový slovník cestovního ruchu. Praha, MMR, 2002.

PUMAIN, D. An Evolutionary Approach to Settlement Systems. In New forms of urbanization: beyond the urban-rural dichotomy. Burlington: Ashgate, 2004. s. 231-247. ISBN 0-7546-3588-0.

77 PUMAIN, D. The French Urban System. In International handbook of urban systems: studies of urbanization and migration in advanced and developing countries. Northampton: Elgar Pub, 2002. s. 121 - 145. ISBN 1-84064-900-3.

SALET, W. G. M. – THORNLEY, A. – KREKEULS, A. Institutional and spatial coordination in European metropolitan regions in Metropolitan governance and spatial planning: comparative case studies of European city-regions. Londýn: Spon Press, 2003. s. 3-19. ISBN 0-415-27449-4.

SPILKOVÁ, J. – ŠEFRNA, L. Uncoordinated new retail development and its impact on land use and soils. In Landscape and Urban Planning 94, 2010. s. 141–148.

STUCHLÍKOVÁ, M. Hradecko-pardubická aglomerace – socioekonomické podmínky. In Suburbanizace. Beroun 2009. Sborník ze semináře AUÚP. ISBN 978-80-87318-03-4.

TOSICS, I., 2007. City-regions in Europe: The potentials and the realities. The Town Planning Review, roč. 78, čís. 6. s. 775-795.

TOUŠEK, V. – KUNC, J. – VYSTOUPIL, J. A KOL., 2008. Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk. 411 s. ISBN 9788073801144.

VAN NUFFEL, N. - DERUDDER, B. - WITLOX, F., 2009. Even important connections are not always meaningful. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie. 101, s. 333 - 348

WIRTH, L. Urbanism as a Way of Life. The American Journal of Sociology, roč. 44., čís. 1, 1938, s. 1-24.

WÓJCIK, M. Spatial Diversity of Economic Potential and the Concept of Bipolar Development – The Case of Warsaw and Lódź. European Spatial Research and Policy, roč. 16., čís. 2, 2009. s. 15.

Zákon č. 128/2000 Sb. ze dne 12. dubna 2000, o obcích (obecní zřízení).

Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon).

78 Elektronické zdroje

Aktualizace analýzy maloobchodní sítě v Hradci Králové [online]. InPuncto, 2007. [cit. 24. srpna 2011]. Dostupný z < http://web2.mmhk.cz/dld/rm/maloobchod_07.pdf >.

Aktualizace strategického plánu rozvoje – Město Pardubice [online]. BermanGroup, 2007. [cit. 24. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.pardubice.eu/mesto/strategicky- plan/stahnete-si-dokument/akcni-plan.pdf >.

Analytická část Strategie rozvoje Královéhradeckého kraje – SWOT analýza [online]. Centrum EP, 2006. [cit. 29. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.cep- rra.cz/strategie/2jednaniPS/SWOT-2PS-unor06.pdf >.

Analýza pracovní síly v Hradci Králové [online]. Odbor strategie a rozvojových projektů města, Magistrát města Hradec Králové, 2007. [cit. 24. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.hradeckralove.org/file/3176 >.

BORUTA, T., Role integrovaného dopravního systému v polycentrických regionech (2008) [online]. V rámci projektu MMR WD-61-07-1 Role měkkých lokalizačních faktorů v eliminaci regionálních disparit ve strukturálně postižených regionech Ostravska a Ústecka. [cit. 26. března 2011]. Dostupný z: < www.mmr-vyzkum.cz/infobanka/ DownloadFile/38680.aspx >.

Czechinvest [online]. © 1994–2011 [cit. 24. srpna 2011]. Dostupné z: < http://www.czechinvest.org/ >.

DANĚK, P. – KREJČÍ, T. Proměny vztahů jádro-zázemí v aglomeracích ČR: Analýza dojíţďky za prací [online]. V rámci projektu MMR WA-205-05-Z01 Proměny vztahů jádro-zázemí v metropolitních oblastech: analýza, syntéza a opatření k jejich optimalizaci. [cit. 11. června 2011]. Dostupný z: < www.mmr- vyzkum.cz/infobanka/DownloadFile/5727.aspx >.

Databáze demografických údajů za obce ČR - Územní změny, počty obyvatel, narození, zemřelí, stěhování (1971-2010) [online]. [cit. 16. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.czso.cz/cz/obce_d/index.htm >.

79 Dodatek ke strategii rozvoje Královéhradeckého kraje [online]. Centrum EP, 2010. Dostupný z: < http://www.kr-kralovehradecky.cz/assets/rozvoj-kraje/rozvojove- dokumenty/rozvoj-2006-2015/SRK_Dodatek_zmena-struktury-specifickych-cilu.pdf >.

Dokončené byty v obcích Královéhradeckého kraje úhrnem v letech 1998 aţ 2007 [online]. [cit. 16. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.czso.cz/xh/edicniplan.nsf/t/E10037ABB3/$File/13-5230081100.xls >.

Dokončené byty v obcích Pardubického kraje úhrnem v letech 1998 aţ 2007 [online]. [cit. 16. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.czso.cz/xe/edicniplan.nsf/t/E100381119/$File/13-53420811.xls >.

KOSTELECKÝ, T. – ILLNER, M. – VOBECKÁ, J., 2007. Metropolitan Governance in the Czech Republic [online]. In Governing Metropolises: Profiles of Issues and Experiments on Four Continents. 2007, s. 235-258 [cit. 31. března 2011]. Dostupný z: < http://www.vrm.ca/documents/IMO_Tomas.pdf >.

Mapa sociálně vyloučených a sociálním vyloučením ohroţeným romským lokalit v České republice [online]. V rámci projektu ESF Analýza sociálně vyloučených romských lokalit a absorpční kapacity subjektů působících v této oblasti. [cit. 1. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.esfcr.cz/mapa/int_CR.html >.

MAUNIER, R., 1910. The definition of the city [online]. The American Journal of Sociology, 1910, roč. 15, č. 4, s. 536-548 [cit. 18. března 2011]. Publikováno The University of Chicago. Dostupný z: < http://www.jstor.org/stable/2762461 >.

MEIJERS, E. – LAMBREGTS, B. Shifting fortunes of neighbouring cities [online]. [cit. 28. srpna 2011]. Dostupné z: < http://repository.tudelft.nl/assets/uuid:5f7869be-f932- 4ca7-b269-6bbae1d17b75/245097.pdf >.

METROPOLITAN DATABASE - OECD METHODOLOGY FOR THE DEFINITION OF METROPOLITAN REGIONS [online]. [cit. 11. srpna 2011]. Dostupné z: < http://www.oecd.org/dataoecd/41/37/45511614.pdf >.

80 NOVÁKOVÁ, M. Ústav územního rozvoje [online]. c2010. Poslední aktualizace stránky 8. srpna. 2008 [cit. 30. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.uur.cz/default.asp?ID=3038 >.

OLIVER, L. – kol. The Scale and Nature of European Brownfields [online]. [cit. 25. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.cabernet.org.uk/resourcefs/417.pdf >.

OUŘEDNÍČEK, M. – TEMELOVÁ, J. Současná česká suburbanizace a její důsledky [online]. V rámci projektu SP/4I5/212/07 Suburbánní rozvoj, suburbanizace a urban sprawl v České republice: omezení negativních důsledků na životní prostředí. [cit. 1. srpna 2011]. Dostupný z: < http://web.natur.cuni.cz/ksgrrsek/urrlab/user/documents/default/suburbanizace/our_tem_ sub.pdf >.

Portál regionálních informačních systémů [online]. c2011, [cit. 30. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.risy.cz/cs >.

Profil města – Statutární město Pardubice [online]. 2009. [cit. 24. srpna 2011]. Dostupné z: < http://www.pardubice.eu/mesto/strategicky-plan/profil-mesta.pdf >.

Profil města Hradec Králové [online]. Odbor strategie a rozvojových projektů města, Magistrát města Hradec Králové, 2008. [cit. 24. srpna 2011]. Dostupné z: < http://www.hradeckralove.org/file/2032 >.

Program rozvoje Pardubického kraje [online]. GaREP, 2011. [cit. 24. srpna 2011]. Dostupné z: < http://www.pardubickykraj.cz/viewDocument.asp?document=20881 >.

Roční zpráva POLYREG (2008) [online]. V rámci projektu MMR WD-40-07-1 Podpora polycentrického regionálního rozvoje. [cit. 23. března 2011]. Dostupný z: < www.mmr- vyzkum.cz/INFOBANKA/DownloadFile/38390.aspx >.

SLDB 2001 [online]. Vyjíţďka za prací – Královéhradecký kraj. [cit. 26. července 2011]. Dostupný z: < http://www.czso.cz/xh/edicniplan.nsf/t/9E00350ED8/$File/2vp.pdf >.

SLDB 2001 [online]. Vyjíţďka za prací – Pardubický kraj. [cit. 26. července 2011]. Dostupný z: < http://www.czso.cz/xh/edicniplan.nsf/t/9E00350ED8/$File/2vp.pdf >.

81 Sociodemografická analýza města Hradce Králové [online]. Katedra sociálních věd, Filozofická fakulta Univerzity Pardubice, 2006. [cit. 24. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.hradeckralove.org/file/1151_1_1/ >.

Strategický plán rozvoje města Hradec Králové do roku 2020 [online]. Magistrát města Hradec Králové, 2006. [cit. 24. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.hradeckralove.org/urad/sp-dokument >.

Strategie regenerace brownfieldů [online]. Ministerstvo průmyslu a obchodu, 2008. [cit. 25. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.czechinvest.org/data/files/strategie-regenerace- vlada-1079.pdf >.

Strategie rozvoje Královéhradeckého kraje [online]. Centrum EP, 2007. Dostupný z: < http://www.kr-kralovehradecky.cz/assets/SRK_2006-2015_31_1_07.pdf >.

SWOT analýza – Město Pardubice [online]. BermanGroup, 2007. [cit. 24. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.pardubice.eu/mesto/strategicky-plan/stahnete-si- dokument/swot-analyza.pdf >.

Územně analytické podklady obce s rozšířenou působností - Hradec Králové [online]. GEOS LASER STAR, Hradec Králové, 2008. [cit. 29. srpna 2011]. Dostupný z: < http://www.hradeckralove.org/file/2161_1_1/ >.

Územní studie aglomeračních vazeb města Brna a jeho okolí (2009) [online]. ATELIER ERA - sdruţení architektů Fixel & Pech. [cit. 28. července 2011]. Dostupný z: < http://up.kr-jihomoravsky.cz/download/US/2231/US_BA_soubory/US_BA_text.htm >.

Výkladový slovník – ţivotní prostředí a udrţitelný rozvoj [online]. Ústav pro ekopolitiku [cit. 1. srpna 2011]. Dostupný z: < http://slovnik.ekopolitika.cz/ >.

SEZNAM PŘÍLOH

Příl. č. 1 Seznam obcí spadajících do jednotlivých zón metropolitního areálu v roce 1991. Příl. č. 2 Seznam obcí spadajících do jednotlivých zón metropolitního areálu v roce 2001.

82

Příl. č. 1 Seznam obcí spadajících do jednotlivých zón metropolitního areálu v roce 1991.

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 504301 Dřenice 555134 Pardubice 84 161 52,173913 9 27 36 zóna A 513717 Urbanice 569810 Hradec Králové 84 149 56,375839 22 12 34 zóna A 548065 Obědovice 569810 Hradec Králové 70 135 51,851852 29 22 51 zóna A 548154 Světí 569810 Hradec Králové 64 131 48,854962 28 10 38 zóna A 555134 Pardubice 569810 Hradec Králové 807 51105 1,579102 0 21 21 zóna A 569810 Hradec Králové 555134 Pardubice 626 53316 1,174132 23 0 23 zóna A 569836 Barchov 569810 Hradec Králové 39 129 30,232558 35 27 62 zóna A 569852 Běleč nad Orlicí 569810 Hradec Králové 49 94 52,12766 33 13 46 zóna A 569887 Boharyně 569810 Hradec Králové 135 306 44,117647 32 21 53 zóna A 569933 Čistěves 569810 Hradec Králové 26 47 55,319149 31 13 44 zóna A

83 569968 Dobřenice HK_PCE 142 308 46,103896 23 20 43 zóna A 569976 Dohalice 569810 Hradec Králové 111 193 57,512953 33 15 48 zóna A 569984 Dolní Přím 569810 Hradec Králové 161 246 65,447154 30 14 44 zóna A 570028 Holohlavy 569810 Hradec Králové 105 385 27,272727 32 14 46 zóna A 570052 Hrádek 569810 Hradec Králové 41 82 50 33 17 50 zóna A 570206 Kratonohy 569810 Hradec Králové 126 303 41,584158 28 20 48 zóna A 570214 Kunčice 569810 Hradec Králové 58 129 44,96124 33 21 54 zóna A 570231 Lhota pod Libčany 569810 Hradec Králové 185 375 49,333333 26 14 40 zóna A 570249 Libčany 569810 Hradec Králové 251 602 41,694352 29 14 43 zóna A 570311 Lochenice 569810 Hradec Králové 107 210 50,952381 30 12 42 zóna A 570443 Neděliště 569810 Hradec Králové 102 170 60 31 13 44 zóna A 570451 Nechanice 569810 Hradec Králové 429 1055 40,663507 33 21 54 zóna A 570532 Osice 569810 Hradec Králové 84 201 41,791045 21 19 40 zóna A 570541 Osičky HK_PCE 30 59 50,847458 22 19 41 zóna A 570656 Praskačka 569810 Hradec Králové 259 483 53,623188 20 12 32 zóna A

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 570672 Předměřice nad Labem 569810 Hradec Králové 384 813 47,232472 29 10 39 zóna A 570745 Roudnice 569810 Hradec Králové 101 247 40,890688 27 17 44 zóna A 570796 Sendraţice 569810 Hradec Králové 82 157 52,229299 32 14 46 zóna A 570877 Smiřice 569810 Hradec Králové 436 1609 27,097576 33 15 48 zóna A 570907 Sovětice 569810 Hradec Králové 27 86 31,395349 33 15 48 zóna A 570931 Stěţery 569810 Hradec Králové 558 803 69,489415 25 10 35 zóna A 570966 Střezetice 569810 Hradec Králové 100 152 65,789474 31 13 44 zóna A 571008 Syrovátka HK_PCE 90 169 53,254438 24 18 42 zóna A 571024 Těchlovice 569810 Hradec Králové 85 143 59,440559 29 13 42 zóna A 571091 Všestary 569810 Hradec Králové 441 785 56,178344 28 10 38 zóna A 571113 Vysoká nad Labem 569810 Hradec Králové 171 322 53,10559 19 11 30 zóna A 572799 Časy 555134 Pardubice 16 79 20,253165 14 21 35 zóna A

84 572802 Malé Výkleky HK_PCE 22 68 32,352941 24 31 55 zóna A

572845 Lány u Dašic 555134 Pardubice 17 74 22,972973 14 25 39 zóna A 572853 Pravy HK_PCE 14 40 35 21 23 44 zóna A 572861 Křičeň 555134 Pardubice 45 125 36 16 23 39 zóna A 572896 Černá u Bohdanče 555134 Pardubice 93 127 73,228346 12 25 37 zóna A 572934 Stéblová HK_PCE 35 65 53,846154 11 15 26 zóna A 572942 Plch HK_PCE 22 38 53,846154 18 18 36 zóna A 572951 Podůlšany HK_PCE 40 72 55,555556 17 15 32 zóna A 572977 Dubany 555134 Pardubice 71 96 73,958333 10 29 39 zóna A 572985 Třebosice HK_PCE 31 50 62 9 27 36 zóna A 573078 Neratov HK_PCE 27 40 67,5 15 25 40 zóna A 573191 Sadová 569810 Hradec Králové 116 187 62,032086 32 13 45 zóna A 573515 Kunětice 555134 Pardubice 51 118 43,220339 10 20 30 zóna A 574724 Barchov 555134 Pardubice 42 78 53,846154 13 31 44 zóna A

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 574741 Bezděkov 555134 Pardubice 62 131 47,328244 13 31 44 zóna A 574767 Lázně Bohdaneč HK_PCE 787 1251 62,909672 11 21 32 zóna A 574783 Borek HK_PCE 34 99 40,40404 19 16 35 zóna A 574813 Bukovina nad Labem HK_PCE 51 99 51,515151 15 14 29 zóna A 574830 Bukovka HK_PCE 99 193 51,295336 15 26 41 zóna A 574848 Býšť HK_PCE 148 396 37,373737 22 10 32 zóna A 574856 Čeperka HK_PCE 230 448 51,339285 14 12 26 zóna A 574864 Čepí 555134 Pardubice 107 211 50,7109 12 30 42 zóna A 574899 Dašice 555134 Pardubice 239 896 26,674107 16 25 41 zóna A 574902 Dolany HK_PCE 91 161 56,521739 15 20 35 zóna A 574929 Dolní Ředice HK_PCE 104 389 26,735219 17 20 37 zóna A 574953 Dříteč HK_PCE 82 140 58,571429 12 17 29 zóna A

85 575020 Hostovice 555134 Pardubice 37 110 33,636364 0 21 21 zóna A

575046 Hrobice HK_PCE 39 90 43,333333 9 12 21 zóna A 575062 Choteč HK_PCE 50 143 34,965035 14 20 34 zóna A 575089 Chvojenec HK_PCE 96 303 31,683168 22 13 35 zóna A 575143 Jezbořice 555134 Pardubice 60 148 40,540541 14 32 46 zóna A 575151 Kasalice HK_PCE 30 78 38,461539 18 25 43 zóna A 575232 Kostěnice 555134 Pardubice 85 274 31,021898 17 28 45 zóna A 575305 Libišany HK_PCE 137 206 66,504854 19 12 31 zóna A 575372 Mikulovice 555134 Pardubice 227 377 60,212202 7 26 33 zóna A 575429 Opatovice nad Labem HK_PCE 499 1064 46,898496 15 9 24 zóna A 575437 Ostřešany HK_PCE 311 473 65,750528 9 28 37 zóna A 575518 Přelovice 555134 Pardubice 34 87 39,08046 18 28 46 zóna A 575526 Přepychy HK_PCE 11 35 31,428572 27 34 61 zóna A 575534 Ráby HK_PCE 168 239 70,292887 9 18 27 zóna A 575551 Rohovládova Bělá HK_PCE 96 226 42,477876 17 27 44 zóna A

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 575569 Rohoznice HK_PCE 68 128 53,125 18 22 40 zóna A 575577 Rokytno HK_PCE 123 357 34,453781 17 15 32 zóna A 575593 Rybitví 555134 Pardubice 504 739 68,200271 9 25 34 zóna A 575640 Sezemice HK_PCE 681 1400 48,642857 11 21 32 zóna A 575666 Sopřeč HK_PCE 30 114 26,31579 23 33 56 zóna A 575682 Srch HK_PCE 273 394 69,28934 9 15 24 zóna A 575704 Staré Hradiště HK_PCE 373 581 64,199655 5 17 22 zóna A 575712 Staré Jesenčany 555134 Pardubice 104 133 78,195489 7 26 33 zóna A 575721 Staré Ţdánice HK_PCE 150 306 49,019608 16 16 32 zóna A 575739 Starý Mateřov 555134 Pardubice 125 167 74,850299 11 29 40 zóna A 575887 Úhřetická Lhota 555134 Pardubice 43 102 42,156863 15 31 46 zóna A 575925 Valy 555134 Pardubice 87 226 38,495575 13 29 42 zóna A

86 575933 Vápno HK_PCE 17 59 28,813559 25 33 58 zóna A

575968 Veselí 555134 Pardubice 41 151 27,152318 16 31 47 zóna A 575984 Vlčí Habřina HK_PCE 63 164 38,414634 19 29 48 zóna A 575992 Voleč HK_PCE 86 175 49,142857 20 29 49 zóna A 576018 Vyšehněvice 555134 Pardubice 34 116 29,310345 19 29 48 zóna A 576051 Ţivanice HK_PCE 198 427 46,370023 13 24 37 zóna A 581267 Ţáravice 555134 Pardubice 21 87 24,137931 22 31 53 zóna A 504807 Lány 14 33 47 zóna B1 504921 Třibřichy 11 30 41 zóna B1 504955 Dvakačovice 17 32 49 zóna B1 537292 Holice 19 18 37 zóna B1 547808 Rozhovice 14 33 47 zóna B1 570109 Chlumec nad Cidlinou 30 32 62 zóna B1 570125 Chudeřice 25 26 51 zóna B1 570150 Káranice 26 25 51 zóna B1

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 570168 Klamoš 28 32 60 zóna B1 570176 Kosice 31 28 59 zóna B1 570184 Kosičky 30 27 57 zóna B1 570401 Mlékosrby 33 33 66 zóna B1 570494 Nové Město 32 29 61 zóna B1 570575 Písek 28 28 56 zóna B1 570915 Stará Voda 27 26 53 zóna B1 571164 Chrudim 10 29 39 zóna B1 571229 Bořice 22 32 54 zóna B1 571245 Bylany 13 31 44 zóna B1 571270 Čankovice 20 33 53 zóna B1 571768 Slepotice 24 30 54 zóna B1

87 572268 Slatiňany 14 33 47 zóna B1

572276 Sobětuchy 14 33 47 zóna B1 572306 Stradouň 29 30 59 zóna B1 572420 Tuněchody 14 33 47 zóna B1 572446 Úhřetice 16 32 48 zóna B1 572489 Vinary 28 32 60 zóna B1 574805 Břehy 19 29 48 zóna B1 574911 Dolní Roveň 21 22 43 zóna B1 574996 Horní Jelení 29 27 56 zóna B1 575011 Horní Ředice 18 17 35 zóna B1 575097 Chýšť 22 30 52 zóna B1 575119 Jaroslav 26 25 51 zóna B1 575399 Moravany 22 29 51 zóna B1 575445 Ostřetín 23 21 44 zóna B1 575500 Přelouč 18 32 50 zóna B1 575542 Radhošť 555134 Pardubice 21 84 25 29 28 57 zóna B1

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 575828 Trusnov 31 29 60 zóna B1 575861 Týnišťko 29 26 55 zóna B1 575879 Uhersko 28 31 59 zóna B1 575941 Veliny 27 24 51 zóna B1 576000 Vysoké Chvojno 23 16 39 zóna B1 576131 Borohrádek 31 27 58 zóna B1 578754 Poběţovice u Holic 25 21 46 zóna B1 580091 Dobříkov 30 29 59 zóna B1 580732 Ostrov 26 32 58 zóna B1 581151 Vraclav 30 31 61 zóna B1 581224 Zámrsk 31 29 60 zóna B1 569861 Benátky 569810 Hradec Králové 11 39 28,205128 zóna B2

88 569917 Černilov 569810 Hradec Králové 746 1234 60,453809 zóna B2

569992 Habřina 569810 Hradec Králové 27 94 28,723404 zóna B2 570010 Hněvčeves 569810 Hradec Králové 40 87 45,977011 zóna B2 570044 Hořiněves 569810 Hradec Králové 115 385 29,87013 zóna B2 570273 Libřice 569810 Hradec Králové 37 143 25,874126 zóna B2 570354 Luţany 569810 Hradec Králové 25 69 36,231884 zóna B2 570419 Mokrovousy 569810 Hradec Králové 68 133 51,12782 zóna B2 570435 Mţany 569810 Hradec Králové 63 196 32,142857 zóna B2 570702 Račice nad Trotinou 569810 Hradec Králové 28 65 43,076923 zóna B2 570800 Skalice 569810 Hradec Králové 102 253 40,316206 zóna B2 570885 Smrţov 569810 Hradec Králové 53 184 28,804348 zóna B2 571041 Třebechovice pod Orebem 569810 Hradec Králové 912 2855 31,943958 zóna B2 571059 Třesovice 569810 Hradec Králové 41 95 43,157895 zóna B2 571105 Výrava 569810 Hradec Králové 63 141 44,680851 zóna B2

Příl. č. 2 Seznam obcí spadajících do jednotlivých zón metropolitního areálu v roce 2001.

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 569976 Dohalice 569810 Hradec Králové 104 194 53,608247 33 15 48 zóna A 570877 Smiřice 569810 Hradec Králové 483 1490 32,416107 33 15 48 zóna A 570907 Sovětice HK_PCE 24 79 30,379747 33 15 48 zóna A 572420 Tuněchody HK_PCE 68 269 25,27881 14 33 47 zóna A 572853 Pravy HK_PCE 4 36 11,111111 21 17 38 zóna A 575828 Trusnov HK_PCE 22 93 23,655914 31 29 60 zóna A 504301 Dřenice Pardubice 43 133 32,330827 9 27 36 zóna A 504955 Dvakačovice 555134 Pardubice 15 59 25,423729 17 32 49 zóna A 513717 Urbanice 569810 Hradec Králové 73 158 46,202532 22 12 34 zóna A 548065 Obědovice HK_PCE 39 105 37,142857 30 22 52 zóna A

89 548154 Světí 569810 Hradec Králové 50 123 40,650407 28 10 38 zóna A

553719 Srnojedy 555134 Pardubice 82 145 56,551724 11 25 36 zóna A 555134 Pardubice 569810 Hradec Králové 984 44686 2,202032 0 21 21 zóna A 569810 Hradec Králové 555134 Pardubice 754 48162 1,56555 23 0 23 zóna A 569879 Blešno 569810 Hradec Králové 101 166 60,843373 30 10 40 zóna A 569887 Boharyně 569810 Hradec Králové 129 257 50,194553 30 21 51 zóna A 569933 Čistěves 569810 Hradec Králové 21 47 44,680851 31 13 44 zóna A 569968 Dobřenice HK_PCE 113 279 40,501792 22 17 39 zóna A 569984 Dolní Přím 569810 Hradec Králové 135 262 51,526718 30 14 44 zóna A 570028 Holohlavy 569810 Hradec Králové 120 384 31,25 32 14 46 zóna A 570052 Hrádek 569810 Hradec Králové 23 76 30,263158 32 17 49 zóna A 570125 Chudeřice HK_PCE 37 99 37,373737 24 25 49 zóna A 570150 Káranice HK_PCE 35 95 36,842105 25 25 50 zóna A 570206 Kratonohy 569810 Hradec Králové 118 265 44,528302 28 20 48 zóna A 570214 Kunčice 569810 Hradec Králové 41 115 35,652174 31 21 52 zóna A 570231 Lhota pod Libčany 569810 Hradec Králové 200 391 51,150895 26 14 40 zóna A 570249 Libčany 569810 Hradec Králové 182 423 43,026005 26 14 40 zóna A

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 570311 Lochenice 569810 Hradec Králové 134 236 56,779661 30 12 42 zóna A 570443 Neděliště HK_PCE 78 154 50,649351 31 13 44 zóna A 570532 Osice HK_PCE 88 186 47,311828 21 19 40 zóna A 570541 Osičky 569810 Hradec Králové 29 63 46,031746 22 19 41 zóna A 570656 Praskačka HK_PCE 253 442 57,239819 20 12 32 zóna A 570672 Předměřice nad Labem HK_PCE 423 812 52,093596 29 10 39 zóna A 570711 Radíkovice HK_PCE 28 80 35 29 15 44 zóna A 570729 Radostov 569810 Hradec Králové 17 47 36,170213 29 18 47 zóna A 570745 Roudnice 569810 Hradec Králové 106 252 42,063492 27 17 44 zóna A 570796 Sendraţice 569810 Hradec Králové 60 143 41,958042 32 14 46 zóna A 570915 Stará Voda HK_PCE 24 53 45,283019 26 27 53 zóna A 570931 Stěţery HK_PCE 517 834 61,990408 25 10 35 zóna A

90 570966 Střezetice 569810 Hradec Králové 82 141 58,156028 31 13 44 zóna A

571008 Syrovátka 569810 Hradec Králové 83 166 50 24 18 42 zóna A 571024 Těchlovice 569810 Hradec Králové 66 133 49,62406 29 13 42 zóna A 571091 Všestary 569810 Hradec Králové 372 742 50,134771 28 10 38 zóna A 571113 Vysoká nad Labem 569810 Hradec Králové 138 304 45,394737 19 11 30 zóna A 572799 Časy HK_PCE 25 77 32,467532 14 21 35 zóna A 572845 Lány u Dašic 555134 Pardubice 20 59 33,898305 14 25 39 zóna A 572861 Křičeň 555134 Pardubice 46 120 38,333333 16 21 37 zóna A 572870 Němčice HK_PCE 30 63 47,619048 10 18 28 zóna A 572888 Újezd u Sezemic HK_PCE 21 52 40,384615 18 18 36 zóna A 572896 Černá u Bohdanče 555134 Pardubice 51 119 42,857143 12 25 37 zóna A 572934 Stéblová HK_PCE 32 72 44,444444 11 15 26 zóna A 572942 Plch HK_PCE 12 34 35,294118 18 18 36 zóna A 572951 Podůlšany HK_PCE 46 76 60,526316 17 15 32 zóna A 572977 Dubany 555134 Pardubice 50 99 50,505051 10 29 39 zóna A 572985 Třebosice HK_PCE 27 63 42,857143 9 27 36 zóna A 573078 Neratov HK_PCE 21 44 47,727273 15 25 40 zóna A

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 573191 Sadová 569810 Hradec Králové 90 176 51,136364 32 13 45 zóna A 573515 Kunětice 555134 Pardubice 40 114 35,087719 10 20 30 zóna A 573531 Puchlovice 569810 Hradec Králové 20 53 37,735849 28 20 48 zóna A 573621 Hvozdnice HK_PCE 48 90 53,333333 26 13 39 zóna A 574198 Spojil 555134 Pardubice 51 111 45,945946 10 25 35 zóna A 574724 Barchov HK_PCE 34 70 48,571429 13 31 44 zóna A 574741 Bezděkov HK_PCE 64 123 52,03252 13 31 44 zóna A 574767 Lázně Bohdaneč HK_PCE 695 1506 46,148738 11 21 32 zóna A 574783 Borek HK_PCE 37 94 39,361702 19 16 35 zóna A 574813 Bukovina nad Labem HK_PCE 54 97 55,670103 15 14 29 zóna A 574830 Bukovka HK_PCE 72 182 39,56044 15 22 37 zóna A 574848 Býšť HK_PCE 212 466 45,493562 22 10 32 zóna A

91 574856 Čeperka HK_PCE 214 488 43,852459 14 12 26 zóna A

574864 Čepí 555134 Pardubice 105 182 57,692308 12 30 42 zóna A 574899 Dašice 555134 Pardubice 261 790 33,037975 16 25 41 zóna A 574902 Dolany HK_PCE 61 167 36,526946 15 20 35 zóna A 574929 Dolní Ředice HK_PCE 124 388 31,958763 17 20 37 zóna A 574953 Dříteč HK_PCE 58 110 52,727273 12 17 29 zóna A 575011 Horní Ředice HK_PCE 98 366 26,775956 18 17 35 zóna A 575020 Hostovice 555134 Pardubice 48 105 45,714286 0 21 21 zóna A 575046 Hrobice HK_PCE 31 95 32,631579 9 12 21 zóna A 575062 Choteč HK_PCE 50 140 35,714286 14 20 34 zóna A 575089 Chvojenec HK_PCE 97 284 34,15493 22 13 35 zóna A 575143 Jezbořice 555134 Pardubice 45 131 34,351145 14 32 46 zóna A 575151 Kasalice HK_PCE 33 91 36,263736 18 19 37 zóna A 575232 Kostěnice 555134 Pardubice 84 236 35,59322 17 28 45 zóna A 575305 Libišany HK_PCE 116 206 56,31068 19 12 31 zóna A 575372 Mikulovice 555134 Pardubice 197 381 51,706037 7 26 33 zóna A 575399 Moravany HK_PCE 290 799 36,295369 22 29 51 zóna A

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 575429 Opatovice nad Labem HK_PCE 527 1095 48,127854 15 9 24 zóna A 575437 Ostřešany 555134 Pardubice 229 410 55,853659 9 28 37 zóna A 575518 Přelovice HK_PCE 31 79 39,240506 18 28 46 zóna A 575534 Ráby HK_PCE 121 289 41,868512 9 18 27 zóna A 575542 Radhošť HK_PCE 23 71 32,394366 29 28 57 zóna A 575569 Rohoznice HK_PCE 53 132 40,151515 18 22 40 zóna A 575577 Rokytno HK_PCE 124 355 34,929577 17 15 32 zóna A 575593 Rybitví HK_PCE 300 596 50,33557 9 25 34 zóna A 575640 Sezemice HK_PCE 681 1438 47,357441 11 21 32 zóna A 575658 Slepotice 555134 Pardubice 63 188 33,510638 24 30 54 zóna A 575682 Srch HK_PCE 226 460 49,130435 9 15 24 zóna A 575704 Staré Hradiště HK_PCE 304 612 49,673203 5 17 22 zóna A

92 575712 Staré Jesenčany HK_PCE 59 108 54,62963 7 26 33 zóna A

575721 Staré Ţdánice HK_PCE 104 284 36,619718 16 16 32 zóna A 575739 Starý Mateřov 555134 Pardubice 74 148 50 11 29 40 zóna A 575879 Uhersko HK_PCE 42 124 33,870968 28 31 59 zóna A 575887 Úhřetická Lhota 555134 Pardubice 44 92 47,826087 15 31 46 zóna A 575925 Valy 555134 Pardubice 62 243 25,514403 13 29 42 zóna A 575968 Veselí 555134 Pardubice 43 142 30,28169 16 31 47 zóna A 575984 Vlčí Habřina HK_PCE 45 143 31,468531 19 23 42 zóna A 575992 Voleč HK_PCE 49 152 32,236842 20 22 42 zóna A 576042 Ţáravice HK_PCE 22 82 26,829268 22 25 47 zóna A 576051 Ţivanice HK_PCE 150 397 37,783375 13 24 37 zóna A 570109 Chlumec nad Cidlinou 31 26 57 zóna B1 570168 Klamoš 29 24 53 zóna B1 570176 Kosice 31 28 59 zóna B1 570184 Kosičky 30 27 57 zóna B1 570494 Nové Město 26 29 55 zóna B1 570524 Olešnice 30 26 56 zóna B1

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 570575 Písek 30 26 56 zóna B1 570681 Převýšov 31 26 57 zóna B1 576131 Borohrádek 31 27 58 zóna B1 504921 Třibřichy 11 30 41 zóna B1 571164 Chrudim 10 29 39 zóna B1 571229 Bořice 22 32 54 zóna B1 571245 Bylany 13 31 44 zóna B1 572306 Stradouň 29 30 59 zóna B1 572446 Úhřetice 16 32 48 zóna B1 572489 Vinary 28 32 60 zóna B1 572802 Malé Výkleky 23 23 46 zóna B1 580732 Ostrov 26 32 58 zóna B1

93 574805 Břehy 19 28 47 zóna B1

574911 Dolní Roveň 21 22 43 zóna B1 537292 Holice 19 18 37 zóna B1 574996 Horní Jelení 29 27 56 zóna B1 575097 Chýšť 22 21 43 zóna B1 575119 Jaroslav 26 25 51 zóna B1 575445 Ostřetín 23 21 44 zóna B1 578754 Poběţovice u Holic 25 21 46 zóna B1 575500 Přelouč 18 31 49 zóna B1 575526 Přepychy 27 26 53 zóna B1 573281 Rohovládova Bělá 17 20 37 zóna B1 575666 Sopřeč 23 26 49 zóna B1 575763 Strašov 27 28 55 zóna B1 575861 Týnišťko 29 26 55 zóna B1 575909 Újezd u Přelouče 30 29 59 zóna B1 575933 Vápno 25 25 50 zóna B1 575941 Veliny 27 24 51 zóna B1

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 576000 Vysoké Chvojno 23 16 39 zóna B1 576018 Vyšehněvice 19 22 41 zóna B1 580091 Dobříkov 30 29 59 zóna B1 581151 Vraclav 30 31 61 zóna B1 581224 Zámrsk 31 29 60 zóna B1 548677 Vysoký Újezd 569810 Hradec Králové 9 30 30 zóna B2 569828 Babice 569810 Hradec Králové 36 95 37,894737 zóna B2 569836 Barchov 569810 Hradec Králové 29 110 26,363636 zóna B2 569852 Běleč nad Orlicí 569810 Hradec Králové 57 109 52,293578 zóna B2 569861 Benátky HK_PCE 16 39 41,025641 zóna B2 569917 Černilov 569810 Hradec Králové 579 1025 56,487805 zóna B2 569925 Černoţice 569810 Hradec Králové 157 555 28,288288 zóna B2

94 569941 Divec 569810 Hradec Králové 28 47 59,574468 zóna B2

569992 Habřina 569810 Hradec Králové 27 108 25 zóna B2 570010 Hněvčeves 569810 Hradec Králové 25 78 32,051282 zóna B2 570044 Hořiněves 569810 Hradec Králové 95 274 34,671533 zóna B2 570133 Jeníkovice 569810 Hradec Králové 53 160 33,125 zóna B2 570222 Lejšovka HK_PCE 23 72 31,944444 zóna B2 570257 Libníkovice HK_PCE 29 63 46,031746 zóna B2 570265 Librantice 569810 Hradec Králové 111 201 55,223881 zóna B2 570273 Libřice HK_PCE 40 125 32 zóna B2 570303 Lodín 569810 Hradec Králové 35 128 27,34375 zóna B2 570419 Mokrovousy 569810 Hradec Králové 67 130 51,538462 zóna B2 570435 Mţany 569810 Hradec Králové 80 182 43,956044 zóna B2 570451 Nechanice 569810 Hradec Králové 423 1058 39,981096 zóna B2 570567 Petrovice 569810 Hradec Králové 32 119 26,890756 zóna B2 570702 Račice nad Trotinou 569810 Hradec Králové 28 68 41,176471 zóna B2 570800 Skalice 569810 Hradec Králové 133 240 55,416667 zóna B2 570885 Smrţov 569810 Hradec Králové 80 179 44,692737 zóna B2

PODÍL EA (ZAMEST.) CASOVA NAZEV EA DENNE CASOVA CASOVA KOD OBCE VYJIZDEJICI VZDAL. ZONY ICZUJ NAZEV OBCE (ZAMEST.) VYJ. EA VZDAL. VZDAL. DOJIZDKY DENNE DO PCE + MA DOJIZDKY CELKEM NA EA PCE HK ZAMESTNANI HK CELKEM 570958 Stračov 569810 Hradec Králové 39 136 28,676471 zóna B2 571041 Třebechovice pod Orebem 569810 Hradec Králové 858 2507 34,224172 zóna B2 571059 Třesovice HK_PCE 39 87 44,827586 zóna B2 571105 Výrava 569810 Hradec Králové 39 107 36,448598 zóna B2 573710 Kobylice 569810 Hradec Králové 31 109 28,440367 zóna B2 573744 Zdechovice HK_PCE 20 62 32,258065 zóna B2 573779 Máslojedy HK_PCE 31 67 46,268657 zóna B2 576352 Jílovice HK_PCE 29 114 25,438596 zóna B2

95