国道 51 号）の概略設計 (Tura-Dalu)

インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻）先行区間（国道 51 号）の概略設計 (TURA-DALU) 8.1 概要国道 51 号 (Tura – Dalu) は、第 6 章で示したように最も優先順位の高いグループ A に位置付けられたプロジェクトである。本調査では概略設計を実施して、調達方法や建設工法、事業実施スケジュール、組織体制、運営維持管理体制、自然環境および社会環境に与える影響等の検討、および事業費を算出し、実現可能性の検討をおこなう。国道 51 号はメガラヤ州において Tura と Daluを結ぶ国道であり、事業対象区間は 54kmである。多くの区間は山岳地域に位置しており、道路の標高は概ね 110m から 260m の範囲である。既存の道路は概ね幅員 3.75m である。本事業の目的は、既存の国道 51 号に対して斜面対策工の設置や舗装改良、排水工およびその他の道路施設の設置および拡幅をおこなうことにより、安全で快適な交通に寄与することである。なお TURA バイパスについては経済効果が十分に見込まれないことから、概略設計のスコープには含めないこととした。 8.2 自然条件調査 8.2.1 気象調査および水文調査 (1) 序論道路の機能を維持するためには、排水設備により路面周辺や山側からの流入水を適切に排水することが必要である。特に山岳道路では、山の斜面からの流水が道路に向けて大量に流れ込んでくるため、排水設備を適切に設けることで、流水から路面をまもることが重要である。そこで、プロジェクト対象地域の気象条件および地理的条件を考慮した流出量検討を行う。 (2) 気象条件メガラヤ州の気候は１２月から２月にかけて寒気となる。気候が温暖となるのは５月からであり、まもなく雨季が開始され９月まで続く。Tura の最大気温は 34℃である。なお 8.3 章で説明するように、インド北東部では近年の気象変動による影響により降雨量も増加傾向にある。 (3) 地形条件メガラヤ州は全体的に山岳地形を多く有する。Tura は Tura hill および Tura Peak のふもとに位置する扇状地である。Tura の標高は 350m である。また Tura は West Gero Hills 地区のうちの中心地である。国道 51 号の終点で NH62 と交差する地点は Dalu と呼ばれ、標高 20m、Tura から 33km 離れた都市である。プロジェクトの対象となる Tura から Dalu において、国道 51 号は以下を含む複数の河川および支流を横断している。・ Ganol River ・ Rongkhon River ・ Rongnabak River ・ Mason River ・ Jintal River ・ Debok River 8-1 インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻） (4) 流出量検討 1) 計算手法流出量検討は、インド国の道路設計で一般的に用いられる横断排水に関する基準書 IRC:SP:13 “Guidelines for the design of small bridges and culverts” および道路排水に関する基準書 IRC:SP42 “Guidelines of road drainage”に基づいておこなう。計算手法としては、線形モデルによりピーク流量を算出する合理式を適用する。このため、流出量の大きさは、降雨強度、流域間の距離や到達時間、集水面積、流域形状や傾斜、土壌や植生など地表面の状況により決定される。合理式 Q = 0.028 x C x I x A C : 流出係数 I : 流達時間内の降雨強度 (cm/hr), I = F/T x ((T+1)/(tc+1)) F : 雨量強度 (mm/hr) T : 雨量継続時間 (hrs) tc : 流達時間(hrs) A : 集水面積 (hectares) 2) 再現期間再現期間については IRC:SP42 に指針が示されている。・国道の側溝：25 年 (谷地形) ・国道の横断排水：25 年 (スパン 2m 以下) ／：50 年 (スパン 2m -6m) さらに IRC:SP42 では、まれに発生する洪水時においても浸水被害を抑えるため、設計流量よりも一回り再現期間を大きくしたチェック流量を適宜設計に取り入れることを推奨している。国道 51 号は急峻な丘陵部を含み、道路浸水により致命的な事故が発生するリスクを避けるためにも、全てに再現期間 50 年を適用しても過大ではないと思われる。そこで本調査では、再現期間 50 年の流出量を算定し、これを満足させる断面容量の排水構造物を計画する。 3) 降雨強度降雨強度はインド国気象庁（India Meteorological Department）が発行する ATLAS of Statewise Generalised ISOPLUVIAL MAPs of Eastern India (Part-II)の降雨強度コンタ―マップから引用するものとする。降雨強度コンタ―マップ上にプロジェクト位置を特定したものを図 8.2-1 に示す。なお降雨強度の値は該当するコンタ―領域のうちの大きい方の端値を採用する。国道 51 号各区間に適用する降雨強度を表 8.2-1 に示す。表 8.2-1 国道 51 号の各区間に適用する降雨強度 50 年- 24 時間区間始点区間終点降雨強度プロジェクト対象区間の B.P. プロジェクト対象区間の E.P. 400mm/hr (90k 付近) (148k 付近) 出典:調査団 8-2 インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻）出典: ATLAS of Statewise Generalised ISOPLUVIAL (Return Period) Maps of Eastern India (Part – II) 図 8.2-1 国道 51 号周辺の降雨強度マップ（再現期間 50 年) 4) 流出係数流出係数については、IRC:SP:13 に指針が示されている。国道 51 号は主に山岳エリアであり山肌が岩質であるため、流出係数Ｃ：0.8 を適用する。 5) 流域諸元流域諸元である集水面積、流路延長、地盤高低差等については、衛星データおよび GIS ソフトを用いたコンピュータ解析により算出する。・ Satellite data : CatoSat I ・ Software : Arc GIS 10.1 & Erdas コンピュータ解析により得られた国道 51 号の流域図の一例を図 8.2-2 に示す。出典: 調査団図 8.2-2 コンピュータ解析により得られた流域図の一例（国道 51 号） 8-3 インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻） (5) 流出量結果流出量検討により、背面流域からの横断流水について流出量を整理する。このうち比較的規模の大きな流出箇所（Q>4m3/s）について表 8.2-2 にまとめる。なお、小さな流域を含む全ての流出量については、付録-4 に横断排水リストにまとめる。なお、後述の排水計画で説明するように、横断排水施設は流出量検討で得られた流水横断位置の他にも、既設カルバートの各箇所や、広い間隔を補間するべき位置にも設けるものとする。表 8.2-2 比較的規模の大きな流出箇所一覧（国道 51 号） Cheinage Difference Catchment Length of Discharge (Project of elevation Remark Area (m2) Tributry (m) Q50 (m3/s) Alignment) (m) 86+570 898,275 1,832 68 76.34 Existing culvert location 87+885 80,401 474 16 8.38 Existing culvert location 88+850 102,637 17 8 10.23 90+395 569,853 101 10 54.31 Existing culvert location 91+020 38,628 561 257 4.37 91+120 79,986 782 216 9.08 93+080 76,662 782 216 8.77 Existing culvert location 93+490 145,099 923 336 15.08 Existing culvert location 138+150 970,671 1,718 50 91.32 Existing culvert location 139+225 52,495 427 14 6.55 139+910 402,207 1,204 41 38.84 Existing culvert location 141+560 700,998 1,239 40 66.42 出典: 調査団 8.2.2 地形調査 (1) 調査項目国道 51 号については、JICA 調査団としては追加的調査は実施しなかった。DPR コンサルタントより提供された地形測量データの詳細を表 8.2-3 に示す。表 8.2-3 DPR コンサルタントから提供された地形測量データの詳細 No. 項目詳細適用されていた座標系シス任意の座標系システムが使用されていたが、北側を示す方位 1 テムは正しいと思われる。既存道路にかかる道路中心線、及び端部の 3 次元点群データ 2 既存道路調査データと 3 次元線形データが利用可能であった。 3 次元点群データ自体は利用可能であったものの、同データは道路幅員範囲及びその外側の非常に限られた範囲に限定さ 3 地形測量調査データれており、数量計算に必要な DTM データ作成には不十分なものであった。 4 山側の地形データ数量計算上十分なデータが揃っていない。数少ない区間かつ限定的な範囲でのみ利用可能なデータあっ 5 谷側の地形データた。既存道路沿道家屋や他の建物に関する情報が十分ではなかっ 6 他の詳細データた。 7 備考山側斜面の地形データが不十分であった。出典: 調査団 (2) レビュー実施の際の留意点・地形測量データ上の座標系システムが不明であること・山側及び谷側斜面の地形測量データが不十分であること 8-4 インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻） (3) JICA 調査団による捕捉データの取り扱い JICA 調査団としての設計方針は、盛切バランスをできる限り最適化することであり、それを実現するために、DPR による線形よりも谷側に道路線形を極力移動させることとした。山側及び谷側両方の地形測量データが利用不可能かもしくは非常に限定的な範囲のみ利用可能であるという状況に鑑み、JICA 調査団により実施した斜面インベントリーデータを活用し不足範囲の地形データを補足的に作成することとした。しかしながら、斜面インベントリー調査自体は、200～ 300m 間隔にて現道に沿って実施しているにすぎず、現実的には、補足的に作成した地形データには高い精度まで期待できない。 8.2.3 地質調査 (1) 概要国道 54 号と同様に、JICA 調査団は、斜面対策と舗装設計のため、それぞれ斜面インベントリ調査および道路線形土質調査を国道 51 号においても実施した。国道 51 号の位置するメガラヤ州は、ブラマプトラ川の南方のシロン高原内に位置している。メガラヤ州はインドでも最も降雨の多い地域の一つであり、平均年間降雨量は 12,000mm に達する。シロン高原の西方、比較的標高の低い Garo 丘陵では、年間を通じて、気温が高い。図 8.2-3 にメガラヤ州の地質図を示す。シロン高原は、先カンブリア紀から最近の沖積層までさまざまな地質体で構成されているが、国道51号が位置する高原の西側では第三系から第四紀層が分布している。第三系は、石灰岩や礫岩を狭在する泥質・砂質片岩や砂岩からなる Shella および層で構成されている。バングラデ Baghmara NH51 ッシュ国境付近の国道51号の南側では、沖積層が第三系を覆っており、この未固結層は、浸食や崩壊に弱く、斜面崩壊や道路沈下の要因となっている。出典: メガラヤ州鉱山地質局斜面インベントリ調査結果については、図 8.2-3 メガラヤ州地質図 8.2.4 項で後述する。 8.2.4 道路インベントリ調査 (1) 調査概要 JICA 調査団は、2015 年 2 月から 4 月にかけて、道路インベントリー調査を実施した。対象路線は、国道 51 号（メガラヤ州）であった。同調査は、これら対象路線の道路幅員構成、道路の構造上、交通特性上の課題把握、地形上の課題、沿道土地利用状況を含む社会経済状況の把握を目的としている。 (2) 調査方法 1) 対象道路本調査にて対象とした路線を以下に示す。国道 51 号：54 km（メガラヤ州） 8-5 インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻） ⑩ 国道 51 号 ⑪ （） 54km② ③ ④ ⑥ ⑦ ⑨ ⑤ 国道号 ⑧ North-East 54 State （381km） ① 0 50km 100km 150km 出典: 調査団図 8.2-4 位置図（国道 54 号、及び国道 51 号） 2) 調査計測項目 a）道路幅員構成及び沿道状況以下に示す調査項目について、対象路線沿いに 100m 毎の距離計測テープによる計測及び目視観測を行った。地形条件土地利用状況道路幅員舗装状態側溝歩道舗装状態の計測については、目視観測により「良い」、「普通」、「悪い」、「非常に悪い」の 4 段階に判別した。同観測における判断基準を以下に示す。非常に良い：道路表面がスムーズであり、ポットホールが見られない状態良い：道路表面はスムーズではあるが、クラックやポットホールが僅かにみられる状態悪い：道路表面により多くのポットホールが見られ、うねり等の損傷が見られる状態非常に悪い：損傷状況が非常に悪く、道路表面にはポットホールやひび割れだけでなく変形、損傷などが多く見られる状態本調査では 100m おきに下図に示す道路幅員（舗装幅、路肩幅）を計測した。 8-6 インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻）道路幅員側溝舗装幅路肩幅路肩幅出典: 調査団図 8.2-5 道路幅員（舗装幅、路肩幅）の定義 b）横断管及び水路距離計測テープ及び目視観測により、以下に示す横断管及び水路に関する各項目の計測を行った。横断管（形状タイプ、サイズ）横断管の状態水路（幅等） c）擁壁構造物及びガードレール距離計測テープ及び目視観測により、以下に示す擁壁構造物及びガードレールに関する各項目の計測を行った。擁壁構造物（タイプ、高さ、長さ）ガードレール（タイプ、高さ、長さ） d）公共施設及び宗教施設事前収集した現地関連情報及び目視観測により、以下に示すとおり沿道の公共施設及び宗教施設の有無、舗装縁からの距離等、各項目の計測を行った。公共施設（有無、舗装縁からの距離等）宗教施設（有無、舗装縁からの距離等） e）架線式ユーティリティーライン（位置（左右）、舗装縁からの距離等) 事前収集した現地関連情報及び目視観測により、以下に示すとおり沿道の架線式ユーティリティーラインの有無、位置、舗装縁からの距離等、各項目の計測を行った。配電線送電線変電所電話線 f）地下埋設式ユーティリティーライン（位置（左右）、舗装縁からの距離）事前収集した現地関連情報及び目視観測により、以下に示すとおり沿道の地下埋設式ユーティリティーラインの有無、位置、舗装縁からの距離等、各項目の計測を行った。水道管光ファイバー線 g）橋梁構造物（幅、長さ）対象路線沿いの橋梁構造物の位置をその大きさと状態とともに記録した。 8-7 インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻） (3) 調査結果 1) 道路幅員構成及び沿道状況 a）道路幅員（舗装、路肩）道路幅員に関する調査結果を図 8.2-6 に示す。ロングラム～トゥラ区間路肩幅については、1.0m 前後と他区間と比べても比較的狭い結果となった。一方、舗装幅は 5.0m～6.5m程度あり 2 車線道路幅を十分に保有していると言える。トゥラ～ラクマンパラ区間舗装幅については、トゥラから約 3km の区間では約 7m であったが、その他の区間では平均して 4.0m 程度の幅であり、2 車線道路に満たない道路であると言える。路肩幅については、トゥラからラクマンパラまでの区間で、1.0m 幅から 5.0m 幅まで徐々に増加する結果となった。この結果より、舗装幅は 1.5 車線程度であるものの、路肩幅が十分あり対向車の擦れ違い能力などは比較的高い区間であると言える。ラクマンパラ～バレンガパラ区間舗装幅が 4.0m 程度であるのに対し、路肩幅が全体をとおして平均して 5.0m～ 6.0m と十分な幅を保有していることから、ほぼ 2 車線道路の容量を有しているものと考えられる。バレンガパラ付近の数 km 区間では、舗装幅が 5.0m 程度あり、路肩幅が十分に確保されており、2 車線道路の容量を十分有していると言える。 18 17 16 舗装幅路肩幅 15 14 13 12 ラクマンパラバレンガパラ (m) 11 ロングラム 10 トゥラトゥラ 9 8 7 道路幅6 員 5 4 3 2 1 0 85.0 90.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 km 出典: 調査団図 8.2-6 道路幅員（舗装幅、路肩幅） b）その他地形条件ロングラムからバレンガパラ区間では片側が山側でありもう片側が谷側となる断面が大部分を占めていた。一方で、ロングラムからトゥラまでの約 3km 区間については部分的に両側山側地形となる区間も見られた。トゥラからラクマンパラの内 5km 程度の区間、及びバレンガパラ付近の 5km 区間については、両側が谷側となる地形も見られた。土地利用状況ロングラムからトゥラにかかる区間では、建物が多くみられる集落エリアが連続的に続いていた。一方、トゥラからバレンガパラまでの区間では、バクマンパラ付近で 2km 程度、バレンガパラ付近で 3km 程度、建物が多くみられる集落エ 8-8 インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻）リアが見られた。舗装状態トゥラからラクマンパラまでの 7km 区間では、舗装状態について連続的に「非常に悪い」結果となった。ラクマンパラからバレンガパラにかかる区間では、総じて「悪い」という結果が出ており、特にバレンガパラ側で「悪い」結果が多く見られた。側溝トゥラからラクマンパラにかかる 8km 区間、及びバレンガパラ付近の 4km 区間では、側溝の敷設率が 30％未満と、敷設率の低さが確認された。歩道トゥラ付近の 2km 区間のみ、70％～100％の歩道敷設率が確認されたが、その他区間では、敷設率 30％未満と敷設状況の悪い区間がほとんどであった。 LEGEND 地形条件 (TOPO) Hill Valley 土地利用 (LAND) Built-up Rural 舗装状態 (PAVE) Good Fair Poor Bad 側溝 (SD) 70-100% 30-70% 0-30% 歩道 (SW ) 70-100% 30-70% 0-30% トゥラトゥラロングラムラクマンパラバレンガパラ LAND TOPO LHS SD SW PAVE SW RH SD TOPO 0+000 2+000 4+000 6+000 8+000 85+000 87+000 89+000 91+000 93+000 10+000 12+000 14+000 16+000 18+000 20+000 22+000 24+000 26+000 28+000 30+000 32+000 34+000 36+000 38+000 40+000 42+000 44+000 46+000 48+000 出典: 調査団図 8.2-7 道路横断構成及び舗装状態（国道 51 号） 2) 横断管平均して 1km あたり 4～5 本の横断管の設置が確認された。また、同横断管の内、ヒューム管タイプがバクマンパラからバレンガパラ区間では 82％を占め、ロングラムからラクマンパラにかけては 59％を占めていた。 8-9 インド国北東州道路網改善事業準備調査準備調査報告書（第 1 巻）表 8.2-4 横断管の調査結果区間距離横断管の本数 (No.) 道路区間 (km) ヒュームパイプ練石積み・スラブその他／不明構造物なし合計平均本数（No. per km）ﾗｸﾏﾝﾊﾟﾗ－ﾊﾞﾚﾝｶﾞﾊﾟﾗ 28.9 102 22 7 7 138 4.8 国道ﾛﾝｸﾞﾗﾑ－ﾄｩﾗ－ﾗｸﾏﾝﾊﾟﾗ 28.8 65 46 13 10 134 4.7 51号線合計 57.7 167 68 20 17 272 4.7 出典: 調査団 3) 擁壁構造物全ての擁壁構造物は練石積み擁壁であり、RCC 擁壁は設置されていない結果となった。またロングラムからラクマンパラ区間の方が同距離に対して 2倍以上擁壁構造物が密集して設置されていることが確認された。表 8.2-5 擁壁構造物の調査結果擁壁構造物の面積 (m2) 区間距離道路区間左側右側合計 (km) 練石積み RCC 合計練石積み RCC 合計練石積み RCC 合計ﾗｸﾏﾝﾊﾟﾗ－ﾊﾞﾚﾝｶﾞﾊﾟﾗ 28.9 1,997.3 0.0 1,997.3 1,469.0 0.0 1,469.0 3,466.3 0.0 3,466.3 国道ﾛﾝｸﾞﾗﾑ－ﾄｩﾗ－ﾗｸﾏﾝﾊﾟﾗ 28.8 4,799.5 0.0 4,799.5 3,271.5 0.0 3,271.5 8,071.1 0.0 8,071.1 51号線合計 57.7 6,796.8 0.0 6,796.8 4,740.5 0.0 4,740.5 11,537.3

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