MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

DCA 351-2

CONCEPÇÃO OPERACIONAL ATM NACIONAL

2021

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

DCA 351-2

CONCEPÇÃO OPERACIONAL ATM NACIONAL

2021

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA GABINETE DO COMANDANTE DA AERONÁUTICA

PORTARIA GABAER Nº 55/GC3, DE 10 DE MARÇO DE 2021.

Aprova a reedição da Diretriz que dispõe sobre a Concepção Operacional ATM Nacional.

O COMANDANTE DA AERONÁUTICA, no uso das atribuições que lhe confere o inciso XIV do art. 23 da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto no 6.834, de 30 de abril de 2009, e considerando o que consta do Processo nº 67600.003572/2021-95, procedente do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, resolve:

Art. 1º Aprovar a reedição da DCA 351-2 “Concepção Operacional ATM Nacional”, que com esta baixa.

Art. 2o Esta Portaria entra em vigor em 1º de abril de 2021.

Art. 3o Revoga-se a Portaria nº 630/GC3, de 1º de dezembro de 2011, publicada no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 229, de 5 de dezembro de 2011.

Ten Brig Ar ANTONIO CARLOS MORETTI BERMUDEZ Comandante da Aeronáutica

(Publicada no BCA nº 48, de 12 de março de 2021).

DCA 351-2/2021

SUMÁRIO

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ...... 9 1.1 FINALIDADE ...... 9 1.2 CONCEITUAÇÕES ...... 9 1.3 ABREVIATURAS E SIGLAS ...... 10 1.4 ÂMBITO ...... 10 2 PRINCÍPIOS GERAIS ...... 18 2.1 SUMÁRIO DA SITUAÇÃO ...... 18 2.2 PRINCÍPIOS BÁSICOS DE UM SISTEMA ATM ...... 19 2.3 BENEFÍCIOS PREVISTOS PARA A COMUNIDADE ATM ...... 20 2.4 EVOLUÇÃO DO SISCEAB ...... 21 2.5 FATORES DE PLANEJAMENTO ...... 22 3 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO ...... 24 3.1 ASPECTOS GERAIS ...... 24 3.2 ORGANIZAÇÃO E GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO (AOM) ...... 25 3.3 BALANCEAMENTO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE (DCB) ...... 27 3.4 OPERAÇÕES DE AERÓDROMO (AO) ...... 29 3.5 SINCRONIZAÇÃO DE TRÁFEGO (TS) ...... 30 3.6 GERENCIAMENTO DE CONFLITOS (CM) ...... 32 3.7 OPERAÇÕES DOS USUÁRIOS DO ESPAÇO AÉREO (AUO) ...... 32 3.8 GERENCIAMENTO DA ENTREGA DE SERVIÇOS ATM (ATM SDM) ...... 34 3.9 IMPORTÂNCIA DA INFORMAÇÃO NO ATM ...... 35 3.10 PROCESSO DE DECISÃO COLABORATIVA (CDM) ...... 35 3.11 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO BASEADO EM PERFORMANCE ...... 36 4 COMUNICAÇÕES ...... 39 4.1 ASPECTOS GERAIS ...... 39 4.2 DESCRIÇÃO DE CENÁRIOS ...... 41 5 NAVEGAÇÃO ...... 44 5.1 ASPECTOS GERAIS ...... 44 5.2 NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN) ...... 46 5.3 DESCRIÇÃO DE CENÁRIOS ...... 48 6 VIGILÂNCIA ...... 52 6.1 ASPECTOS GERAIS ...... 52 6.2 DESCRIÇÃO DE CENÁRIOS ...... 54 7 SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO ...... 57 7.1 GERENCIAMENTO DA INFORMAÇÃO ...... 57 7.2 GERENCIAMENTO DA INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIM) ...... 58 7.3 INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA ...... 61 8 FATORES E RECURSOS HUMANOS ...... 65 8.1 FATORES HUMANOS ...... 65 8.2 RECURSOS HUMANOS ...... 66 9 DISPOSIÇÕES FINAIS ...... 68 REFERÊNCIAS ...... 69

DCA 351-2/2021 PREFÁCIO

A aviação é parte integrante da sociedade. Com operações cada vez mais seguras e confiáveis, conecta pessoas e viabiliza negócios ao redor do mundo, sendo um importante motor do crescimento econômico, do desenvolvimento sustentável e da melhoria da qualidade de vida das pessoas.

Inovações tecnológicas nas áreas de automação, telecomunicações, tecnologia da informação, sistemas de navegação, incluindo os equipamentos embarcados e capacidades satelitais, têm possibilitado significativos avanços na segurança e na eficiência do gerenciamento do tráfego aéreo, bem como incentivado o uso do espaço aéreo por novos e variados atores.

Mesmo diante dos desafios atuais causados pela pandemia da COVID-19, as previsões apontam para o crescimento do volume de tráfego aéreo nos próximos 20 anos, requerendo das administrações nacionais a adoção de ações para o estabelecimento de sistemas de navegação aérea e de controle do espaço aéreo de alta performance. Para atender a essa realidade, a indústria da aviação tem unido esforços com o intuito de conceber e construir uma infraestrutura de navegação aérea ágil, segura, sustentável, de alto desempenho e interoperável.

Por outro lado, é importante reconhecer que um sistema complexo que trabalha com elevados padrões de segurança e com orçamentos limitados precisa de um planejamento detalhado para manter uma evolução contínua, tendo como base a disponibilidade tecnológica, a vantagem operacional a ser obtida e os custos envolvidos.

Dessa forma, a continuidade da aplicação da Metodologia de Evolução por Blocos do Sistema de Aviação (ASBU), preconizada no Plano Global de Navegação Aéreo da OACI (GANP), visa reconhecer necessidades operacionais e identificar metodologias gerenciais que as atendam para, então, selecionar elementos físicos (sistemas de comunicação, navegação, vigilância ou de apoio à decisão) necessários.

No Brasil, a evolução do Sistema ATM vem sendo implementada por meio do incremento das capacidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). O objetivo é atingir os níveis adequados de prestação de serviço, mantendo sempre a característica de sistema integrado civil/militar, o que possibilita maior flexibilidade operacional e otimização dos meios disponíveis.

A Concepção Operacional ATM Nacional apresenta uma descrição em alto nível das novas funcionalidades previstas para o futuro do Sistema ATM no âmbito do SISCEAB, conjugando às necessidades nacionais soluções inspiradas na visão prospectiva preconizada pela Organização de Aviação Civil Internacional, além de manter-se alinhada à vocação de liderança do Estado brasileiro no cenário sul-americano e sua crescente influência supracontinental.

Esta reedição da Concepção Operacional ATM Nacional mantém as bases conceituais anteriores e apresenta as orientações relativas a novos conceitos, como Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e outros inéditos “usufruidores” do ar, ao mesmo tempo em que melhor harmoniza o emprego das opções tecnológicas da era digital no aprimoramento dos Serviços de Navegação Aérea. Assim, foram incorporadas modificações relevantes ao uso do espaço aéreo de diversas fontes, refletindo as expectativas da Comunidade Aeronáutica para a evolução do SISCEAB.

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1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

Apresentar as principais orientações para a elaboração do planejamento da evolução do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), de forma ordenada, segura, oportuna, sustentável em relação ao meio ambiente e alinhada ao Conceito Operacional ATM Global da OACI, visando à geração de benefícios para a Comunidade ATM e à manutenção de níveis aceitáveis de segurança operacional.

1.2 CONCEITUAÇÕES

Os termos e expressões empregados neste documento constam do Glossário da Aeronáutica (MCA 10-4/2001), do Glossário das Forças Armadas (MD35-G-01/2015), ou conforme explicitado a seguir.

1.2.1 Comunidade ATM – Conjunto de organizações, agências ou entidades que podem participar, colaborar e cooperar no planejamento, desenvolvimento, uso, regulação, operação e manutenção do Sistema ATM.

1.2.2 Elementos Constitutivos Básicos (BBB) – Estrutura que descreve a base de um sistema robusto de navegação aérea, definindo os serviços básicos que devem ser prestados à aviação civil internacional, atendendo às normas da OACI. Estes serviços básicos, também conhecidos como habilitadores, são relacionados às áreas de aeródromos, gerenciamento de tráfego aéreo, busca e salvamento, meteorologia e gerenciamento da informação. Os BBB também identificam os usuários finais desses serviços, assim como a infraestrutura de comunicações, navegação e vigilância necessária para a provisão dos mesmos.

1.2.3 Evolução por Blocos do Sistema de Aviação (ASBU) – Metodologia de engenharia de sistemas desenvolvida pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e que orienta a evolução do Sistema ATM e viabiliza um planejamento global e flexível, permitindo que os Estados desenvolvam capacidades de Navegação Aérea de acordo com suas necessidades operacionais específicas. É composta de um grupo de melhorias operacionais e seus benefícios conexos em termos de eficiência, organizados por áreas-chave do Sistema de Navegação Aérea e programados de acordo com a data de previsão de disponibilidade.

1.2.4 Gerenciamento de Tráfego Aéreo – Expressão genérica que representa a administração dinâmica e integrada do tráfego aéreo e do espaço aéreo, incluindo os serviços de tráfego aéreo e o gerenciamento do espaço aéreo e do fluxo de tráfego aéreo, de forma segura, econômica, eficiente, contínua, colaborativa e ambientalmente sustentável, mediante o emprego de instalações e serviços e envolvendo funções a bordo das aeronaves e em terra.

1.2.5 Operações Gate-to-Gate – Conjunto de procedimentos contínuos que busca o pleno atendimento do planejamento dos usuários, envolvendo as operações das aeronaves desde o momento em que se iniciam os seus deslocamentos, ainda na superfície, passando por todas as fases de voo até a sua chegada no destino, incluindo o estacionamento.

1.2.6 Sistema ATM – Sistema que proporciona o Gerenciamento de Tráfego Aéreo mediante a integração colaborativa de pessoas, informação, tecnologia, instalações e serviços,

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apoiados por comunicações, navegação e vigilância baseadas em terra, a bordo e/ou no espaço (satélites).

1.2.7 Sistema ATM Nacional – É o Sistema que proporciona o Gerenciamento de Tráfego Aéreo no volume de espaço aéreo sob responsabilidade do Brasil.

1.2.8 Sistema de Navegação Aérea – Sistema que apoia o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil internacional, mediante a integração cooperativa de seres humanos, informação, tecnologias, instalações e serviços, envolvidos na provisão e no uso dos recursos de navegação aérea. Compreende as operações de aeródromo, o ATM, os serviços meteorológicos, as informações aeronáuticas, a busca e salvamento, apoiados por capacidades de comunicações, navegação e vigilância a bordo, em terra ou baseados no espaço, bem como as operações em rota e aeroportuárias, incluindo os tempos de escala.

1.2.9 Sistema UAM (Mobilidade Aérea Urbana – Urban Air Mobility) – Sistema concebido como um subconjunto do Sistema ATM, com o objetivo de proporcionar o Gerenciamento de Tráfego Aéreo, dentro e entre ambientes urbanos e rurais, mediante a integração colaborativa de pessoas, informações, tecnologia, instalações e serviços, apoiados por comunicações navegação e vigilância baseadas em terra, a bordo e/ou no espaço (satélites).

1.2.10 Sistema UTM (Gerenciamento de Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas – Unmanned Aircraft System Traffic Management) – Sistema concebido como um subconjunto do Sistema ATM, com o objetivo de proporcionar o Gerenciamento de Tráfego Aéreo aos Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (UAS) mediante a integração colaborativa de pessoas, informações, tecnologia, instalações e serviços, apoiados por comunicações navegação e vigilância baseadas em terra, a bordo e/ou no espaço (satélites).

1.3 ABREVIATURAS E SIGLAS

As abreviaturas relacionadas encontram-se no corpo do presente documento e têm os significados de acordo com a relação abaixo:

ABAS Sistema de Aumentação a Bordo de Aeronave (Aircraft-Based Augmentation System) ACARS Sistema de Comunicações e Relatório de Aeronaves (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) ACAS Sistema Anticolisão de Bordo (Airbone Collision Avoidance System) ACC Centro de Controle de Área (Area Control Center) A-CDM Processo de Tomada de Decisão Colaborativa no Âmbito do Aeroporto (Airport Collaborative Decision Making Process) ADS Vigilância Dependente Automática (Automatic Dependent Surveillance) ADS-B Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) ADS-C Vigilância Dependente Automática por Contrato (Automatic Dependent Surveillance – Contract) AFTN Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (Aeronautical Fixed Telecommunication Network)

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AGL Acima do Nível do Solo (Above Ground Level) AIDC Comunicação de Dados entre Órgãos ATS (Air Traffic Services Interfacility Data Communications) AIM Gerenciamento da Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Management) AIP Publicação de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Publication) AIRMET Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves em níveis baixos (Information related to en-route meteorological phenomena that may affect aircraft operational safety within low levels) AIS Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Services) AIXM Modelo de Intercâmbio de Informação Aeronáutica (Aeronautical Information Exchange Model) AM Modulação em Amplitude (Amplitude Modulation) AMAN Gerenciamento de Chegadas (Arrival Management) AMDAR Coleta de Dados de Ar Superior por Meio de Aeronaves (Aircraft Meteorological Data Relay) AMHS Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (ATS Message Handling System) AMS(R)S Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite em Rota (Aeronautical Mobile Satellite (Route) Service) AO Operações de Aeródromo (Aerodrome Operations) AOM Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo (Airspace Organization and Management) API Application Programming Interface APP Controle de Aproximação (Approach Control) APV Procedimento de Aproximação com Guia Vertical (Approach Procedures with Vertical Guidance) A-RNP Performance de Navegação Requerida Avançada (Advanced RNP) ASBU Evolução por Blocos do Sistema de Aviação (Aviation System Block Upgrades) ASM Gerenciamento do Espaço Aéreo (Airspace Management) ATC Controle de Tráfego Aéreo (Air Traffic Control) ATCO Controlador de Tráfego Aéreo (Air Traffic Controller) ATFM Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (Air Traffic Flow Management) ATIS Serviço Automático de Informação em Terminal (Automatic Terminal Information Service)

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ATM Gerenciamento de Tráfego Aéreo (Air Traffic Management) ATM SDM Gerenciamento da Entrega de Serviços ATM (ATM Service Delivery Management) ATN Rede de Telecomunicações Aeronáuticas (Aeronautical Telecommunication Network) ATN-Br Rede de Telecomunicações Aeronáuticas Nacional ATS Serviço de Tráfego Aéreo (Air Traffic Services) AUO Operações dos Usuários do Espaço Aéreo (Airspace User Operations) BARO Altitude Extraída da Pressão Barométrica BBB Elementos Constitutivos Básicos (Basic Building Blocks) BNDMET Banco Nacional de Dados Meteorológicos CAFSAT Central Atlantic FIR Satellite Network CAR/SAM Regiões do Caribe e da América do Sul (Caribbean and South American Regions) CAT-I Aproximação de precisão Categoria I CAT-II Aproximação de precisão Categoria II CAT-III Aproximação de precisão Categoria III CCO Operação de Subida Contínua (Continuous Climb Operations) CDM Processo de Decisão Colaborativa (Collaborative Decision Making Process) CDO Operação de Descida Contínua (Continuous Descent Operations) CEA Centro Espacial de Alcântara CFIT Colisão com o Solo em Voo Controlado (Controlled Flight into Terrain) CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea CIMAER Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica CM Gerenciamento de Conflitos (Conflict Management) CNS/ATM Comunicações, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo (Communications, Navigation and Surveillance/Air Traffic Management) CPDLC Comunicações entre Piloto e Controlador por Enlace de Dados (Controller Pilot Data Link Communications) CTMA-BR Centro de Tratamento de Mensagens Aeronáuticas de Brasília DAMA Múltiplo Acesso com Alocação do Canal por Demanda (Demand Assigned Multiple Access) D-ATIS Serviço Automático de Informação em Terminal via Enlace de Dados (Data link Automatic Terminal Information Service) D-VOLMET Informação Meteorológica para Aeronave em Voo por Enlace de Dados (Digital Meteorological Information for Aircraft in Flight)

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DCA Diretriz do Comando da Aeronáutica DCB Balanceamento entre Demanda e Capacidade (Demand/Capacity Balancing) DCL Autorização de Tráfego via Enlace de Dados (Departure Clearance Data Link Service) DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo DFMC Dupla Frequência Multiconstelação (Dual-Frequency Multi- Constellation) DMAN Gerenciamento de Saídas (Departure Manegement) DME Equipamento Radiotelemétrico (Distance Measuring Equipment) DSB-AM Banda Lateral Dupla – Modulação por Amplitude (Double Side Band - Amplitude Modulation) E1 Sistema digital de telefonia Europeu de 2 Mbps EAC Espaço Aéreo Condicionado EASA Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Union Aviation Safety Agency) eFPL Plano de Voo Estendido (Extended Flight Plan) EUR/SAM Europa e América do Sul (Europe and South America) FAA Administração Federal de Aviação – Estados Unidos da América (Federal Aviation Administration) FANS Sistema de Navegação Aérea do Futuro (Future Air Navigation Systems) FDMA Acesso Múltiplo por Divisão de Frequência (Frequency Division Multiple Access) FF-ICE Informação de Voo e de Fluxo para um Ambiente Colaborativo (Flight and Flow Information for a Collaborative Environment) FGA Formação de Gelo em Aeronave FIR Região de Informação de Voo (Flight Information Region) FIXM Modelo de Intercâmbio de Informação de Voo (Flight Information Exchange Model) FMS Sistema de Gerenciamento de Voo (Flight Management System) GADSS Global Aeronautical Distress & Safety System GALILEO Constelação Básica de Satélites para o GNSS - União Europeia e outros patrocinadores GAMET Previsão de área em linguagem clara abreviada para voos em níveis baixos, para uma FIR ou subárea dela (Forecast in abbreviated plain language for low-level flights for a Flight Information Region, or sub- area thereof) GANP Plano Global de Navegação Aérea (Doc 9750 da OACI) (Global Air Navigation Plan)

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GATMOC Conceito Operacional ATM Global (Global Air Traffic Management Operational Concept) GBAS Sistema de Aumentação Baseado no Solo (Ground-Based Augmentation System) GHG Gases de Efeito Estufa (Greenhouse Gas) GLONASS Sistema Global de Navegação por Satélite – Federação Russa (Global Navigation Satellite System) GNSS Sistema Global de Navegação por Satélite (Global Navigation Satellite System) GOES Geostationary Operational Environmental Satellite GPS Sistema Global de Posicionamento – Estados Unidos da América (Global Positioning System) GRAS Sistema de Aumentação Regional Baseado no Solo (Ground-Based Regional Augmentation System) GREPECAS Grupo Regional de Planejamento e Implementação do Caribe e América do Sul (CAR/SAM Regional Planning and Implementation Group) GUFI Identificador Global Único de Voo (Globally Unique Flight Identifier) HELPMET Serviço de atendimento ao usuário que possibilita o contato com o Centro Meteorológico Integrado (CMI) do CIMAER, no intuito de dirimir dúvidas a respeito da utilização da REDEMET e das condições meteorológicas para planejamento do voo. HF Alta Frequência (High Frequency) HFDL Enlace de Dados por meio de Alta Frequência (High Frequency Data Link) IAC Carta de Aproximação por Instrumento (Instrument Approach Chart) ICAO Organização de Aviação Civil Internacional (International Civil Aviation Organization) ICE Ambiente de Informação Colaborativo (Information for a Collaborative Environment) IFR Regras de Voo por Instrumentos (Instrument Flight Rules) ILS Sistema de Pouso por Instrumentos (Instrument Landing System) IMC Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos (Instrument Meteorological Conditions) INMET Instituto Nacional de Meteorologia INS Sistema de Navegação Inercial (Inertial Navigation System) IPS Conjunto de Protocolos da Internet IRS Sistema de Referência Inercial (Inertial Reference System) IWXXM Modelo de Intercâmbio de Informações Meteorológicas da OACI (ICAO Meteorological Information Exchange Model)

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KPA Áreas Principais de Performance (Key Performance Areas) KPI Indicadores de Performance Chave (Key Performance Indicator) LAN Rede Local de Computadores (Local Area Network) MAN Rede Metropolitana de Computadores (Metropolitan Area Network) MCA Manual do Comando da Aeronáutica MCPC Múltiplos Canais por Portadora (Multiple Channel per Carrier) MET Meteorologia METAR Informe Meteorológico Regular de Aeródromo (Aviation Routine Weather Report) MLAT Sistema de Multilateração (Multilateration System) MPLS Rede de Comunicação de Dados com Comutação de Multiprotocolos (Multi Protocol Label Switching) MSPSR Multi-Static Primary Surveillance Radar – PSR MSSR Radar Secundário de Vigilância Monopulso (Monopulse Secondary Surveillance Radar) NBR ISO Norma Brasileira – Organização Internacional de Normalização (NBR International Organization for Standardization) NDB Radiofarol Não Direcional (Non-Directional Radio Beacon) OACI Organização de Aviação Civil Internacional OPMET Operacional de Meteorologia PAMA Múltiplo Acesso com Alocação Permanente do Canal (Permanently Assigned Multiple Access) PANS-OPS Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea - Operação de Aeronaves (Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations) PBN Navegação Baseada em Performance (Performance-Based Navigation) PBCS Comunicação e Vigilância Baseadas em Performance (Performance- Based Communication and Surveillance) PCA Plano do Comando da Aeronáutica POA Plain Old ACARS PSNA Provedor de Serviço de Navegação Aérea PSR Radar Primário de Vigilância (Primary Surveillance Radar) QMS Sistema de Gerenciamento da Qualidade (Quality Management System) R-AFIS Serviço de Informação de Voo de Aeródromo Remoto (Remote Aerodrome Flight Information Service RAIM Monitor Autônomo da Integridade no Receptor (Receiver Autonomous Integrity Monitoring)

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RCP Performance de Comunicação Requerida (Required Communications Performance) REDDIG Rede Digital da América do Sul REDEMET Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica RNAV Navegação de Área (Area Navigation) RNP Performance de Navegação Requerida (Required Navigation Performance) RNP APCH RNP para Aproximação (RNP Approach) RNP AR RNP para Aproximação, com Autorização Requerida (RNP Authorisation Required) RPA Aeronave Remotamente Pilotada (Remotely Piloted Aircraft) RPAS Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas (Remotely Piloted Aircraft System) RSP Performance de Vigilância Requerida (Required Surveillance Performance) RTC Centro de Torre Remota (Remote Tower Center) R-TWR Serviço de Controle de Aeródromo Remoto (Remote Aerodrome Control Tower) SAR Busca e Salvamento (Search and Rescue) SARP Normas e Práticas Recomendadas (Standards and Recommended Practices) SATVOICE Satellite Voice Communication SBAS Sistema de Aumentação Baseado em Satélite (Satellite-Based Augmentation System) SCPC Sistema de Comunicação de uma Portadora por Canal (Single Channel Per Carrier) SID Saída Padrão por Instrumentos (Standard Instrument Departure) SID OMNI Saída Padrão por Instrumentos Omnidirecional (Standard Instrument Departure Omnidirectional) SIGMET Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves (Information concerning enroute weather phenomena which may affect the safety of aircraft in operation) SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro SMAN Gerenciamento de Solo (Surface Management) SPECI Informe Meteorológico Especial de Aeródromo (Aerodrome Special Meteorological Report) SSR Radar Secundário de Vigilância (Secondary Surveillance Radar) STAR Chegada Padrão por Instrumentos (Standard Instrument Arrival)

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SWIM Gerenciamento Total da Informação do Sistema (System Wide Information Management) TAF Previsão de Aeródromo (Aerodrome Forecast) TBO Operações Baseadas na Trajetória (Trajectory-Based Operations) TAMDAR Coleta de dados de ar superior por meio de aeronaves com sensores troposféricos (Tropospheric Airborne Meteorological Data Reporting) TMA Área de Controle Terminal (Terminal Control Area) TS Sincronização de Tráfego (Traffic Synchronization) TWR Torre de Controle de Aeródromo ou Controle de Aeródromo (Aerodrome Control Tower or Aerodrome Control) UA Aeronave Não Tripulada (Unmanned Aircraft) UAM Mobilidade Aérea Urbana (Urban Air Mobility) UAS Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (Unmanned Aircraft Systems) UTM Gerenciamento de Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (Unmanned Aircraft System Traffic Management) VDB Radiodifusão de Dados em VHF (Very High Frequency (VHF) Data Broacast) VDL Enlace de Dados em VHF (Very High Frequency (VHF) Digital Link) VHF Frequência Muito Alta (Very High Frequency) VMC Condições Meteorológicas de Voo Visual (Visual Meteorological Conditions) VoIP Voz sobre Protocolo de Internet (Voice over Internet Protocol) VOLMET Informação Meteorológica para Aeronave em Voo (Meteorological Information for Aircraft in Flight) VOR Radiofarol Onidirecional em VHF (Very High Frequency Omnidirectional Range) WAAS Sistema de Aumentação de Grande Área – EUA (Wide Area Augmentation System) WAFS Sistema Mundial de Previsão de Área (World Area Forecast System) WAM Multilateração de Grande Área (Wide Area Multilateration) WAN Rede de Computadores de Longa Distância (Wide Área Network) WGS-84 Sistema Geodésico Mundial – 1984 (World Geodetic System)

1.4 ÂMBITO

A presente Concepção aplica-se às Organizações do SISCEAB e demais membros da Comunidade ATM.

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2 PRINCÍPIOS GERAIS

2.1 SUMÁRIO DA SITUAÇÃO

2.1.1 No início da década de 1980, o Conselho da OACI, observando a evolução da aviação civil internacional, entendeu que seria necessária uma completa avaliação dos procedimentos e sistemas em uso. Na oportunidade, reconheceu-se que a forma existente de prover os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) e a estrutura do sistema de navegação aérea em geral estariam limitando o crescimento da aviação e inibindo a implementação de melhorias na segurança, eficiência e regularidade das operações aéreas.

2.1.2 Toda a Comunidade ATM reconheceu também que a forma de prover os Serviços de Tráfego Aéreo poderia ir além do componente ATS e, como consequência, permitir a evolução do Sistema Global de Navegação Aérea. Como resultado, a OACI propôs a criação do conceito Gerenciamento do Tráfego Aéreo (ATM), reunindo ao ATS o Gerenciamento do Espaço Aéreo (ASM) e o Gerenciamento de Fluxo do Tráfego Aéreo (ATFM), atuando de forma integrada.

2.1.3 Continuando a busca por um processo de evolução adequado às demandas do transporte aéreo, a 10ª Conferência de Navegação Aérea, realizada em setembro de 1991, recomendou que a OACI, com base no trabalho desenvolvido pelo Comitê FANS, elaborasse um documento que orientasse o planejamento e a implantação dos futuros sistemas CNS/ATM. Como resultado, foi criado o Plano Global de Navegação Aérea (Doc 9750), documento estratégico para a evolução da indústria da aviação.

2.1.4 Nos anos seguintes, vários Estados iniciaram programas de implementação destinados a melhorar as operações aéreas, mediante a utilização das tecnologias CNS/ATM. Posteriormente, houve o entendimento de que o planejamento orientado por tecnologias e sistemas não traria os benefícios desejados e que era necessário um conceito ATM Global completo e integrado, focado em requisitos operacionais.

2.1.5 Como resposta, a OACI publicou em 2005 o Doc 9854 “Conceito Operacional ATM Global (GATMOC)”, fornecendo a visão e a orientação para a transição do ambiente de controle de tráfego aéreo para um sistema de gerenciamento do tráfego aéreo baseado em performance, integrado e colaborativo.

2.1.6 A aplicação desse Conceito, em conjunto com o Doc 9882 “Manual sobre Requisitos do Sistema ATM” e o Doc 9883 “Manual sobre Performance Global do Sistema de Navegação Aérea”, ensejou alterações marcantes na forma tradicional de prover os serviços de navegação aérea, enfatizando a importância da infraestrutura de Comunicações, Navegação e Vigilância e de um completo e confiável fluxo de informações, além da necessidade de aplicar conhecimentos relativos aos fatores humanos.

2.1.7 Para permitir que as premissas definidas no GATMOC fossem atendidas, a OACI introduziu vários aperfeiçoamentos no processo de planejamento mundial, sendo o mais significativo a metodologia de Evolução por Blocos do Sistema de Aviação (ASBU), incorporada à 4ª Edição do GANP, publicada em 2013, e que vem recebendo aprimoramentos contínuos, conforme apresentado na 6ª Edição, aprovada em 2019, e que introduziu a nova plataforma interativa, o Portal GANP (https://www4.icao.int/ganpportal).

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2.1.8 Em paralelo, o Brasil tem trabalhado continuamente no aperfeiçoamento do SISCEAB. A participação no Comitê FANS e nos painéis e grupos de trabalho mundiais e regionais permitiram que o país desenvolvesse planejamentos alinhados aos conceitos acordados nos fóruns da OACI. Como resultado desse processo, o Comando da Aeronáutica publicou a DCA 351-1 “Política da Aeronáutica para o Controle do Espaço Aéreo”, em 2010, a DCA 351-2 “Concepção Operacional ATM Nacional”, em 2011, e o PCA 351-3 “Plano de Implementação ATM Nacional”, em 2012.

2.1.9 Esses documentos contribuíram significativamente para a manutenção de um sistema de navegação aérea nacional seguro e eficiente, alinhado aos preceitos de interoperabilidade mundial e continuamente preparado para atender às necessidades dos usuários do espaço aéreo sob a responsabilidade do Brasil.

2.1.10 A reedição desta Concepção, da DCA 351-1 e do PCA 351-1, em conjunto com o novo PCA 11-368 “Plano Geral de Controle do Espaço Aéreo”, tem o objetivo de propiciar diretrizes atualizadas que continuem a permitir que o COMAER entregue à sociedade brasileira um sistema de navegação aérea ágil, seguro, sustentável ambientalmente, de alto rendimento e adequado aos níveis de interoperabilidade mundial.

2.2 PRINCÍPIOS BÁSICOS DE UM SISTEMA ATM

2.2.1 Em conformidade com o Conceito Operacional ATM Global, o objetivo do ATM é propiciar o gerenciamento dos movimentos aéreos, durante todas as fases do voo, atendendo todos os níveis estabelecidos de segurança operacional, proporcionando operações ótimas e sustentáveis em relação ao meio ambiente e satisfazendo aos requisitos nacionais de segurança.

2.2.2 Os Sistemas ATM são baseados na provisão de serviços. Esses serviços são resultantes da ação conjunta de suas partes integrantes, incluindo os provedores, o espaço aéreo, os aeródromos, as aeronaves, a infraestrutura tecnológica e os recursos humanos. Os princípios que regem os Sistemas ATM são: a) segurança operacional – a operação segura de um Sistema ATM é a mais alta prioridade, requerendo um abrangente processo de gerenciamento que possibilite à Comunidade ATM alcançar a eficiência desejada, mantendo sempre os níveis de segurança requeridos e compatíveis com a atividade aérea; b) ser humano – os seres humanos desempenham uma função central em um Sistema ATM, sendo os responsáveis por sua gestão, monitoramento da performance e intervenção, quando necessário, de modo a assegurar que os resultados desejados sejam alcançados. Assim, é sempre oportuno considerar a importância da análise do impacto que os fatores humanos exercem em todos os aspectos do sistema, principalmente os relacionados aos Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO) e aos pilotos; c) tecnologia – o Conceito Operacional ATM Global aborda as funções necessárias ao ATM sem referência a qualquer tipo de tecnologia específica. Os Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância, assim como o gerenciamento da informação deverão ser usados para, funcionalmente, combinar os elementos dos sistemas de terra e de bordo em um Sistema

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ATM robusto, interoperável e totalmente integrado, permitindo que os requisitos do referido Conceito sejam plenamente atendidos; d) informação – a Comunidade ATM será diretamente dependente do recebimento de informações em tempo oportuno, relevantes, precisas, confiáveis e com qualidade assegurada, colaborando e orientando a tomada de decisões. O amplo compartilhamento de informações permitirá que a Comunidade ATM conduza suas atividades e operações de forma segura, eficiente e com uma relação custo-benefício favorável; e) colaboração – os Sistemas ATM serão caracterizados por um planejamento integrado do nível estratégico ao tático, mediante o qual os membros apropriados da Comunidade ATM participarão na definição dos tipos e níveis de serviços. De igual importância será a colaboração da Comunidade ATM para maximizar a eficiência operacional, por meio do compartilhamento de informações, conduzindo para um dinâmico e flexível processo decisório; e f) continuidade – a realização prática do Conceito Operacional ATM Global requer o estabelecimento de medidas de contingência, de modo a garantir a máxima continuidade do serviço em caso de grandes interrupções, desastres naturais, agitação civil, ameaças à segurança, bem como outras circunstâncias eventuais.

2.3 BENEFÍCIOS PREVISTOS PARA A COMUNIDADE ATM

2.3.1 A implantação e a operação de um Sistema ATM seguro e eficiente, considerando seus princípios básicos e as expectativas da Comunidade ATM, devem gerar benefícios para todos os interessados tradicionais e possibilitar o acesso de novos usuários do espaço aéreo, contribuindo, inclusive, com a implantação do conceito de Mobilidade Aérea Urbana (UAM).

2.3.2 Na perspectiva dos usuários, a maior equidade no acesso ao espaço aéreo, a melhor disponibilidade de informação oportuna e pertinente, em apoio às decisões, além da maior participação na adoção dessas decisões, são benefícios que permitirão melhores resultados dentro de um contexto de segurança operacional apropriado.

2.3.3 Na perspectiva dos provedores de serviços, incluídos os operadores de aeroportos, a capacidade de funcionar em um ambiente que proporcione grande volume de informação, especialmente dados em tempo real e dados sobre tendências e prognósticos do Sistema ATM, unidos em uma gama de recursos automatizados para apoiar ou adotar decisões, é um benefício que permitirá otimizar os serviços prestados a todos os usuários do espaço aéreo.

2.3.4 Na perspectiva dos órgãos reguladores, os sistemas relacionados à segurança operacional deverão ser robustos e abertos, possibilitando que a segurança operacional seja medida e supervisionada com mais facilidade, assim como comparada e integrada em escala regional e mundial, na busca contínua por melhorias.

2.3.5 Além disso, todos os interessados no processo de transição ao Conceito Operacional ATM Global deverão estabelecer as necessárias condições para que os seguintes benefícios sejam alcançados: a) aumento da disponibilidade de todo o espaço aéreo como recurso utilizável, garantindo a equidade de acesso, inserção de novos usuários e o aumento da

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capacidade do sistema, mediante a cooperação de toda a Comunidade ATM, incluindo o contínuo aperfeiçoamento da Coordenação Civil/Militar; b) melhor gerenciamento dos movimentos de superfície nos aeródromos, aumentando a previsibilidade do sistema e a completa implantação das operações gate-to-gate; c) melhor intercâmbio de informações e estreita cooperação entre os membros da Comunidade ATM, elevando, ao máximo, a capacidade do sistema; d) melhoria das operações sob quaisquer condições de tempo, contribuindo para manter a capacidade máxima do sistema; e) aumento da flexibilidade na administração dos recursos do Sistema ATM, facilitando a acomodação das preferências dos usuários do espaço aéreo, com o uso de ferramentas de simulação, de construção de modelos e de avaliação de opções de estratégias de gestão; f) melhores informações sobre demanda e capacidade do Sistema ATM, evitando a sua saturação, resultando na manutenção da carga de trabalho em níveis aceitáveis, com reflexos positivos na segurança operacional; g) melhoria das condições para o gerenciamento de conflitos, viabilizando o uso de trajetórias otimizadas com a aplicação do conceito de Operações Baseadas na Trajetória (TBO), aliado ao maior intercâmbio de informações entre os usuários do espaço aéreo e o Sistema ATM; h) melhoria na capacidade do ATM com o emprego de novos métodos de separação; i) uso de processo para a tomada de decisões consistente como resultado da provisão de informação oportuna, confiável e com qualidade garantida; e j) aumento da contribuição da Comunidade ATM para a proteção do meio ambiente, a partir de melhores planejamentos das atividades aéreas, da inserção das próximas gerações de aeronaves, como as de propulsão elétrica, e do aumento do intercâmbio de informações de domínio dos usuários do espaço aéreo.

2.4 EVOLUÇÃO DO SISCEAB

2.4.1 A evolução do SISCEAB, em direção ao Conceito Operacional ATM Global, será estabelecida por meio do PCA 351-3 Plano de Implementação ATM Nacional (Programa SIRIUS). Os Empreendimentos e Projetos do Programa deverão considerar a Metodologia ASBU, preconizada no GANP, as prioridades estabelecidas em colaboração com a Comunidade ATM, os planejamentos desenvolvidos no âmbito do Grupo Regional de Planejamento e Implementação do Caribe e América do Sul da OACI (GREPECAS), assim como a disponibilidade de recursos financeiros e humanos.

2.4.2 Essa evolução será planejada de modo a evitar a degradação da performance da estrutura atual. Desta forma, é necessário que a transição assegure o atendimento dos níveis desejados de segurança e eficiência, no mínimo iguais aos atualmente existentes, em uma evolução gradual para a melhoria da eficiência nas operações aéreas. Deve-se ressaltar que somente será exigida a implementação de novas capacidades, em terra e a bordo das

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aeronaves, quando existirem requisitos operacionais claramente estabelecidos e uma relação de custo/benefício equilibrada.

2.4.3 Além disso, a evolução do SISCEAB deverá levar em consideração as questões relativas ao meio ambiente, especialmente as voltadas para a redução de emissão de gases de efeito estufa e de redução de ruídos.

2.4.4 Importante ressaltar que os impactos da implementação desta Concepção Operacional podem se estender além das fronteiras nacionais, requerendo intensa coordenação e cooperação em nível mundial e, notadamente, em nível regional, incluindo o exame de sua repercussão nas áreas ou espaços aéreos vizinhos, considerando, inclusive, os planejamentos existentes nos respectivos Estados.

2.4.5 Os benefícios e riscos mais relevantes associados ao referido processo de evolução são os seguintes: a) benefícios: - assegurar uma transição alinhada com o Sistema ATM Global; - viabilizar o aumento da capacidade do sistema ATM, considerando o incremento do fluxo de tráfego aéreo previsto para o Brasil e para a América do Sul (Região SAM da OACI); - manter ou incrementar a segurança operacional; - reduzir o custo da implantação, operação e manutenção da infraestrutura de navegação aérea; - aumentar a disponibilidade, integridade, cobertura e continuidade de serviços dentro do Brasil e, por extensão, em segmentos das Regiões CAR/SAM; - aumentar a eficiência das operações com a implantação de rotas diretas e de serviços que permitam o cumprimento dos planejamentos, de acordo com os interesses dos operadores; - atender, na máxima extensão possível, aos requisitos de harmonização e interoperabilidade global; e - garantir a equidade de acesso ao espaço aéreo, por meio da interoperabilidade entre os sistemas ATM, UAM e UTM. b) riscos: - implementação das fases em descompasso com o crescimento real da demanda; - dificuldade de planejamento e execução orçamentária do provedor dos serviços de navegação aérea brasileiro e dos usuários do espaço aéreo nacional; - indisponibilidade dos recursos humanos requeridos, em quantidade e capacitação adequadas; - dificuldades dos usuários do espaço aéreo na adequação tecnológica das respectivas frotas, treinamento de tripulações, entre outros; - falta de harmonização entre FIR adjacentes ao Brasil, devido à dificuldade de alguns Provedores de Serviço da Região CAR/SAM em investir em novos sistemas; e

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- desenvolvimento tecnológico em descompasso com a evolução do arcabouço regulatório.

2.4.6 Para que a modernização seja viável e com uma relação equilibrada entre custo e eficiência é importante considerar, como requisito fundamental, que o sistema atual seja a base sólida para receber e assentar as novas funcionalidades, advindas da disponibilidade de novas tecnologias e do pleno aproveitamento de meios já existentes. Sendo assim, buscar uma eficiente operação dos sistemas atuais constitui requisito de suma importância para viabilizar um sistema futuro seguro e eficiente.

2.5 FATORES DE PLANEJAMENTO

2.5.1 Os seguintes fatores de planejamento deverão ser considerados como base para o processo de evolução do SISCEAB: a) atender ao nível requerido de serviços e segurança para todos os usuários; b) aumentar o nível de acessibilidade ao espaço aéreo, criando as condições para que os novos usuários, especialmente as aeronaves não tripuladas com suas diferentes capacidades e performances, possam utilizá-lo de forma segura e economicamente viável para toda a Comunidade ATM; c) priorizar a otimização das trajetórias por meio do uso da PBN no espaço aéreo brasileiro, considerando todas as fases de voo; d) garantir a interoperabilidade entre os sistemas ATM, UAM e UTM; e) prover o nível de integridade adequado às operações aéreas, em todas as fases do voo; f) implementar melhorias considerando as operações gate-to-gate em todo o espaço aéreo brasileiro; g) prover a vigilância ATS segundo os requisitos do ATM; h) efetuar a transição das comunicações aeronáuticas para o ambiente ATN; i) garantir a evolução do AIS para o AIM; j) mitigar o impacto meteorológico nas atividades aeronáuticas, visando manter, em IMC, as capacidades o mais próximo possível dos valores previstos para operações sob VMC; k) reduzir os custos operacionais por meio do aumento da eficiência; l) reduzir os impactos ambientais decorrentes das atividades aeronáuticas; m) utilizar Metodologia ASBU na busca de soluções para atender às lacunas de performance identificadas no SISCEAB; n) considerar que as atividades civil e militar são desenvolvidas no SISCEAB de forma integrada; e o) assegurar que o Plano de Implementação ATM Nacional estabeleça as metas a serem alcançadas e os objetivos de cada um dos empreendimentos e projetos pretendidos, incluindo as medidas necessárias para a mitigação ou eliminação dos riscos considerados.

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3 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO

3.1 ASPECTOS GERAIS

3.1.1 O Conceito Operacional ATM Global (GATMOC), com o objetivo de expandir a compreensão do tema, evoluiu a descrição dos Sistemas ATM das subdivisões ATS, ATFM e ASM para um conjunto de sete componentes que atuam de forma integrada para a provisão de serviços.

3.1.2 Esses componentes são a Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo (AOM), Balanceamento entre Demanda e Capacidade (DCB), Operações de Aeródromo (AO), Sincronização de Tráfego (TS), Gerenciamento de Conflitos (CM), Operações dos Usuários do Espaço Aéreo (AUO) e Gerenciamento da Entrega de Serviços ATM (ATM SDM).

3.1.3 Além desses sete componentes, o Conceito passa a considerar como relevantes os serviços relacionados ao intercâmbio e ao gerenciamento de informações utilizadas pelos diferentes processos e serviços e a Decisão Colaborativa, que permite a maior participação dos usuários na administração do Sistema.

3.1.4 A apresentação dos Sistemas ATM em componentes, conforme apresentado na Figura 1, serve ao propósito de facilitar a compreensão das várias, e às vezes complexas, inter- relações que ocorrem durante sua provisão e de ressaltar a importância do ambiente de informação colaborativo (ICE).

Figura 1 - Componentes de um Sistema ATM

3.1.5 Além da integração dos sete componentes num ambiente de informação colaborativo (ICE), habilitadores-chave (enablers) devem pavimentar a implementação de todo o Sistema ATM de forma a garantir que os óbices hoje existentes, como perda, truncamentos e atrasos de informações, entre outros, sejam solucionados.

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3.1.6 Os principais enablers estão relacionados ao conceito de Informação de Voo e de Fluxo para um Ambiente Colaborativo (FF-ICE), incluindo os componentes relacionados ao novo formato de Plano de Voo (eFPL) e ao Identificador Global Único de Voo (GUFI), número randômico atribuído ao primeiro intercâmbio de informação de um voo.

3.1.7 Nesse contexto, o SWIM representa um habilitador fundamental, necessitando de modelos de dados específicos para o intercâmbio de informações. O AIXM para dados aeronáuticos, o FIXM para dados de voo e o IWXXM para dados meteorológicos.

3.1.8 Todos esses novos conceitos ou enablers (ICE, FF-ICE, eFPL, SWIM, AIXM, IWXXM, FIXM) pavimentam o caminho para o gerenciamento, planejamento e controle de um voo em quatro dimensões (trajetória 4D) e, futuramente, para as Operações Baseadas em Trajetória (TBO).

3.1.9 Importante ressaltar que os pilares iniciais para atingir esse futuro, de acordo com o ASBU, já estão sendo operacionalizados no Brasil pelo DECEA, por meio do DCL, D-ATIS, AIDC, CPDLC, PBN, CCO/CDO, AMAN, A-CDM, ADS-C e ADS-B.

3.1.10 A Figura 2 representa a interação complexa entre os componentes do ATM do futuro e os enablers para a operacionalização do Conceito Operacional ATM.

Figura 2 – Exemplo de evolução dos Sistemas ATM com a ação dos enablers

3.1.11 A compreensão dos componentes do Conceito Operacional ATM Global, bem como de seus habilitadores-chave, permitirá a definição das ações que proporcionarão a adequação do sistema brasileiro às demandas futuras, produzindo benefícios em termos de perfis de voo mais eficazes e melhoria na segurança operacional. No entanto, a exploração de novas tecnologias para reduzir os custos dos serviços de navegação aérea, tanto para usuários quanto para provedores, exigirá o estabelecimento de requisitos operacionais claros.

3.2 ORGANIZAÇÃO E GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO (AOM)

3.2.1 Por meio da Organização do Espaço Aéreo são estabelecidas as estruturas adequadas para abrigar os diferentes tipos de atividades aéreas, o volume de tráfego existente e previsto, bem como os diversos níveis de serviços. O Gerenciamento do Espaço Aéreo constitui o

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processo pelo qual serão selecionadas e aplicadas as diversas opções disponíveis no espaço aéreo, visando atender às necessidades da Comunidade ATM. O Gerenciamento do Espaço Aéreo considera a possibilidade de algumas mudanças conceituais, incluindo: a) o espaço aéreo constitui um recurso utilizável pela Comunidade ATM; b) a organização da estrutura do espaço aéreo é da responsabilidade do ATM; c) o gerenciamento dos ambientes UAM e UTM será delegado aos operadores, sob a supervisão do DECEA; d) o Gerenciamento do Espaço Aéreo será dinâmico e flexível; e) as restrições ao uso de qualquer volume do espaço aéreo deverão ser sempre consideradas como temporárias; f) restrições nas operações dos usuários serão impostas somente por necessidade da segurança operacional ou da eficiência do sistema ou, ainda, quando houver um interesse nacional específico; g) o uso do espaço aéreo será sempre baseado nos princípios de equidade entre todos os usuários; e h) o espaço aéreo será organizado e gerenciado de modo a abrigar todos os usos atuais e futuros, incluindo veículos aéreos não tripulados e veículos espaciais em trânsito, entre outros.

3.2.2 Como premissa, o tráfego aéreo não deverá ser afetado por fronteiras nacionais ou por limites de FIR, e/ou de setores de controle. Tais limites serão transparentes para os usuários do espaço aéreo (espaço aéreo contínuo). Isso será praticado no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil em condições normais e sempre que for possível, sem jamais afetar as prerrogativas de soberania no espaço aéreo nacional.

3.2.3 Em relação ao uso do espaço aéreo brasileiro por veículos espaciais, deverá ser considerada a operação do Centro Espacial de Alcântara (CEA), no Maranhão, que se descortina como um importante polo de lançamento de veículos espaciais no cenário brasileiro e mundial.

3.2.4 A organização do espaço aéreo brasileiro, atualmente baseada em uma estrutura de rotas fixas, evoluirá de forma progressiva, dependendo do volume e da complexidade do tráfego, para a um sistema misto, com a implementação estratégica de rotas flexíveis para todos os usuários e, onde houver ganho operacional, mantendo-se uma estrutura básica de rotas fixas que proporcione previsibilidade à sua gestão.

3.2.5 Tendo em vista a necessidade de garantir a eficiência da estrutura do espaço aéreo nacional, os planejadores ATM deverão aplicar técnicas adequadas na reestruturação da rede de rotas, setores das FIR e TMA, realizando modelagem do espaço aéreo e simulações, com o objetivo de: a) validar a estrutura de espaço aéreo proposta; b) avaliar o impacto das modificações planejadas na carga de trabalho dos pilotos e controladores;

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c) garantir uma relação custo-benefício favorável; e d) otimizar a setorização do espaço aéreo, visando melhorar a eficiência e a segurança para os usuários, além de manter equilibrada a carga de trabalho para os órgãos de controle.

3.2.6 Deverão ser implementadas ferramentas e processos para determinar a previsão de demanda de tráfego aéreo, a fim de propiciar as informações para o planejamento estratégico da Organização do Espaço Aéreo, resultando na previsão das necessidades de infraestrutura de navegação aérea e de recursos humanos.

3.2.7 O uso ótimo, equilibrado e equitativo do espaço aéreo, entre usuários civis e militares, incluídos os operadores de aeronaves não tripuladas, será facilitado pela coordenação estratégica e a interação dinâmica entre estes e o CGNA, permitindo o estabelecimento de trajetórias ótimas de voo, aumentando a eficiência e reduzindo os custos de operação.

3.2.8 Deverá ser evitado, ao máximo possível, o estabelecimento de Espaços Aéreos Condicionados (EAC), especialmente os de caráter permanente e/ou de dimensões fixas, ainda que ativados em caráter temporário, tendo em vista que a reserva de espaço aéreo deverá ser proporcional ao tipo de operação específica pretendida pelo usuário.

3.2.9 Caberá ao CGNA coordenar o uso do espaço aéreo já estruturado de forma dinâmica, fazendo alocações a partir das necessidades específicas apresentadas por seus diversos usuários. Esse uso flexível do espaço aéreo demandará a implementação de adequados procedimentos aplicados à coordenação das operações aéreas, com o devido suporte dos meios CNS.

3.2.10 O uso ótimo do espaço aéreo contribuirá, também, para a proteção ao meio ambiente, reduzindo a queima de combustível e a emissão de gases poluentes.

3.3 BALANCEAMENTO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE (DCB)

3.3.1 O equilíbrio entre demanda e capacidade ensejará uma avaliação estratégica dos fluxos de tráfego e das capacidades existentes para permitir que os usuários do espaço aéreo determinem quando, onde e como operar, atenuando as necessidades conflituosas de espaço aéreo e capacidade aeroportuária. Este processo colaborativo permitirá o gerenciamento eficiente do fluxo de tráfego aéreo por meio do uso de informações, permeando todo o sistema.

3.3.2 Em condições normais de operação, o Sistema ATM brasileiro deverá dispor de capacidade suficiente para atender à demanda de tráfego aéreo, normal ou sazonal, em seus perfis ótimos de voo, colaborando para o cumprimento dos horários previstos de pouso e decolagem. Desta forma, a infraestrutura de navegação aérea relacionada ao ATM (CNS, MET, AIS e Automatização ATC) e os recursos humanos associados serão disponibilizados, qualitativa e quantitativamente, para a operação adequada do sistema.

3.3.3 Nos ambientes UAM e UTM, ficará a cargo dos operadores e provedores, sob a supervisão do Estado, a aplicação do conceito de Balanceamento entre Demanda e Capacidade.

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3.3.4 No caso de ocorrência de eventos inesperados que levem a uma degradação da capacidade do sistema (ex.: fenômenos meteorológicos, inoperâncias nos sistemas de navegação aérea ou de aeroportos e demandas não esperadas) serão aplicadas as medidas oportunas de Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade, planejadas para cada aeronave afetada, com a devida mensuração do impacto. Tais medidas permitirão um equilíbrio entre demanda e capacidade, evitando a sobrecarga do sistema e proporcionando as condições necessárias para o uso da capacidade máxima disponível.

3.3.5 Deverá haver tratamento centralizado das informações relacionadas a Planos de Voo, permitindo efetuar os ajustes necessários, em termos de rota e horários dos voos, por meio do estabelecimento de comunicação eficaz entre operadores de aeronaves, Órgãos ATS e o CGNA, bem como a evolução para o conceito de Informação de Voo e de Fluxo para um Ambiente Colaborativo (FF-ICE).

3.3.6 Os planos de voo da era FF-ICE e o compartilhamento de informações relacionadas serão construídos sobre os sete componentes do Sistema ATM e pavimentados pelos princípios estabelecidos no GATMOC. Dada a sua natureza escalonável, o FF-ICE será o mecanismo do qual a aviação global dependerá para o planejamento gate-to-gate, abrindo caminho e sendo um dos principais viabilizadores para operacionalizar futuros conceitos, como as Operações Baseadas em Trajetória (TBO).

3.3.7 O aprimoramento do Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade do Sistema ATM proporcionará as seguintes condições necessárias para um fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado e expedito: a) operações aéreas seguras, em função da garantia da manutenção da demanda do Sistema ATM dentro de sua capacidade, propiciando o fluxo eficiente de aeronaves; b) redução dos custos operacionais causados por restrições de capacidade dos sistemas de controle de tráfego aéreo e aeroportuário; e c) melhoria da capacidade do Sistema ATM, a partir da obtenção de indicadores para o aprimoramento da infraestrutura aeroportuária e ATC.

3.3.8 A capacidade do espaço aéreo está diretamente relacionada com a capacidade dos aeroportos; portanto, para que o espaço aéreo explore ao máximo sua capacidade, é importante haver uma evolução da capacidade das pistas.

3.3.9 Para a correta aplicação das medidas de Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade do Sistema ATM serão estabelecidas as capacidades recomendadas para cada setor de controle e aeroporto, a partir da implementação de medidas de otimização, tais como: a) implementação de procedimentos de tráfego aéreo que explorem, ao máximo, a infraestrutura aeroportuária disponível, incluindo aproximações paralelas sob VMC e implantação de ferramentas de automatização para o sequenciamento de aproximações e de saídas; b) redução do tempo de ocupação da pista, através da implementação de saídas rápidas e de procedimentos aplicáveis aos pilotos; e c) implementação de taxiways visando reduzir o tempo de táxi, construção de novas pistas etc.

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3.3.10 A implementação das medidas de balanceamento entre demanda e capacidade será baseada em um processo de decisões colaborativas (CDM), aplicado tanto no nível estratégico quanto no pré-tático e tático. O CDM é caracterizado pela busca de sinergia entre os provedores de serviços, operadores de aeronaves, órgãos ATS, operadores de aeroportos e demais entidades envolvidas no processamento de passageiros e aeronaves no ambiente aeroportuário, visando à otimização da capacidade e ao pleno atendimento da demanda de tráfego aéreo. Caso não seja possível tal atendimento, o CDM deverá ser aplicado para garantir a distribuição equitativa das restrições necessárias.

3.4 OPERAÇÕES DE AERÓDROMO (AO)

3.4.1 O Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade depende da eficiência do e do gerenciamento dos aeroportos, notadamente na área de movimento, tendo em vista que um eventual aumento da demanda de tráfego aéreo deverá ser absorvido pelos aeroportos.

3.4.2 Como parte integrante do Sistema ATM, os operadores aeroportuários nacionais devem fornecer a infraestrutura necessária para atender as operações previstas, maximizando a capacidade do aeródromo em todas as condições climáticas e melhorando os níveis de segurança.

3.4.3 Os operadores de aeródromos deverão considerar, de forma integrada, as fases de saída, rota e chegada, com as operações em terra, ao determinar sua função dentro do Sistema ATM. O principal desafio a ser enfrentado pelos operadores aeroportuários será proporcionar capacidade suficiente, enquanto o desafio para o Sistema ATM consistirá em garantir que toda a capacidade disponível seja utilizada por completo, de forma segura e eficiente. No que diz respeito à operação otimizada dos aeródromos, os seguintes princípios deverão ser observados no planejamento do Sistema ATM nacional: a) reduzir o tempo de ocupação de pista sem comprometer a segurança, levando-se em consideração as diferentes capacidades operacionais de todos os usuários; d) garantir que as manobras na superfície dos aeródromos sejam realizadas com segurança em quaisquer condições meteorológicas, mantendo a capacidade inalterada; e e) considerar que todas as atividades realizadas na área de movimento dos aeródromos terão efeitos diretos no ATM.

3.4.4 O planejamento da infraestrutura aeroportuária deverá considerar o uso de ferramentas de simulação, visando garantir a eficiência das operações. O uso de simulações conjuntas para aeroporto e espaço aéreo deverá ser aplicado sempre que economicamente viável, tendo em vista que esta é a forma mais eficaz para obter um cenário completo das operações. Para isso, deverá haver a necessária cooperação entre os membros da Comunidade ATM envolvidos.

3.4.5 O incremento do desempenho operacional e a ampliação de acessibilidade em aeródromos de todo o país, inclusive com estímulo à oferta de serviços em localidades atualmente desprovidas do ATS (principalmente pela baixa densidade de tráfego), será incentivada pela adoção da prestação remota dos Serviços de Tráfego Aéreo, especificamente quanto ao Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (R-AFIS) e ao Serviço de Controle de Aeródromo (R-TWR).

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3.4.6 Tais soluções não só permitirão que a cobertura operacional seja estendida a aeródromos de baixo e médio volume de tráfego, mas também ensejarão benefícios em termos de segurança e eficiência operacional. Além disso, também são previstos benefícios atinentes ao uso otimizado da infraestrutura de serviços de navegação aérea e gerenciamento de recursos humanos e financeiros.

3.4.7 Nesse sentido, por exemplo, o emprego de Torres Remotas e Virtuais permitirá o uso mais eficiente e flexível dos recursos, melhorando substancialmente a eficiência e a relação custo-benefício da prestação do serviço. Como resultado, os provedores de serviço de navegação aérea terão à disposição sistemas modulares e escaláveis mais fáceis de atualizar, mais interoperáveis e mais preparados para atender evoluções inesperadas do tráfego, tais como desacelerações de demanda ou rápidos retornos de crescimento.

3.4.8 A capacidade de fornecer Serviços ATS remotamente é relevante em todos os ambientes operacionais: aeródromos, Áreas de Controle Terminal e rota. Em ambientes aeroportuários, o conceito de Torre Remota suporta vários cenários de uso que permitem o fornecimento de ATS a partir de um Centro de Torre Remota (RTC), com a alocação dinâmica de uma série de aeródromos físicos para módulos de torres remotas. A integração dos serviços de aproximação a esses aeroportos por meio de um Centro virtual remoto também é possível.

3.4.9 Possibilidades futuras para o emprego de soluções remotas para a prestação do ATS em aeródromos: a) modo de operação “simples”, referindo-se à prestação remota do ATS para um único aeródromo a partir de um único “Módulo de Torre Remota/AFIS Remoto”; b) modo de operação “múltipla”, referindo-se à prestação remota do ATS simultaneamente para dois ou mais aeródromos a partir de um único “Módulo de Torre Remota/AFIS Remoto”; e c) conceito de Centro Remoto, referindo-se à prestação remota do ATS, seja em seu modo “simples” ou “múltiplo”, a partir de instalação capaz de concentrar dois ou mais “Módulos de Torre Remota/AFIS Remoto”, compartilhando infraestrutura de forma mais econômica e integrada.

3.5 SINCRONIZAÇÃO DE TRÁFEGO (TS)

3.5.1 A Sincronização de Tráfego usa meios de assistência integrada e automatizada, tanto no solo como a bordo, para o gerenciamento de movimentos na superfície, saída, rota e chegada, visando garantir um fluxo de tráfego ideal, gate-to-gate. Esse componente está diretamente relacionado ao Balanceamento entre Demanda e Capacidade (DCB) e ao Gerenciamento de Conflitos (CM) e constitui um mecanismo flexível para gerenciamento da capacidade, permitindo obter redução na densidade de tráfego e ajustar a infraestrutura em resposta a variações na demanda. Seu objetivo é eliminar os pontos de congestionamento e, em síntese, otimizar o sequenciamento de tráfego para aproveitar ao máximo a capacidade de pista.

3.5.2 Os princípios da Sincronização de Tráfego que serão considerados no Sistema ATM brasileiro incluem:

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a) a capacidade para modificar sequências, de forma tática e em colaboração, para otimizar as operações de aeródromo, considerando o gerenciamento de gate e/ou as operações do usuário do espaço aéreo, bem como suas diferentes capacidades operacionais; b) a evolução para controle em quatro dimensões (4D), em que o voo recebe um perfil de tempo a ser seguido para otimizar o fluxo; c) a delegação para o piloto em comando da manutenção do espaçamento entre aeronaves, visando aumentar o fluxo de tráfego e, ao mesmo tempo, reduzir a carga de trabalho em terra; e d) o espaçamento e o sequenciamento dinâmico de aeronaves na chegada e saída, conhecendo as restrições determinadas por esteira de turbulência e parâmetros de voo relevantes disponíveis ao Sistema ATM.

3.5.3 Na fase de saída, a Sincronização de Tráfego implicará integrar as aeronaves partindo no ambiente do tráfego em voo. A melhoria dos fluxos de saída será alcançada por meio de ferramentas que suportem operações de superfície mais eficientes e proporcionem melhor avaliação, em tempo real, da atividade de tráfego na saída e em rota.

3.5.4 Na fase do voo em rota, a Sincronização de Tráfego envolverá o sequenciamento, a integração e o espaçamento dos fluxos de tráfego, para reduzir a dependência de gerenciamento tático de conflitos. A melhoria da sequência de fluxo será alcançada por meio de técnicas e ferramentas que forneçam a previsão mais eficiente da demanda e da capacidade nos pontos de cruzamento, a melhor avaliação em tempo real da atividade de tráfego no espaço aéreo de saída/chegada, o maior uso de sistemas de bordo com capacidade para manter o espaçamento, bem como a ampliação do uso de rotas dinâmicas com base em capacidades de navegação avançadas.

3.5.5 Operações de chegada também serão beneficiadas com essas ferramentas. No entanto, a tarefa principal nesta fase será a de planejar e obter o espaçamento ótimo e o sequenciamento do fluxo de chegada. A designação da pista, que fornece a base para esta atividade, será feita o mais cedo possível. A indicação da pista preferencial do usuário estará disponível no sistema de informação do ambiente ATM. Para facilitar uma designação ótima das pistas serão utilizados sistemas de suporte à decisão nas saídas e chegadas e ferramentas de gerenciamento integrado dos movimentos de superfície.

3.5.6 Na parte final da fase de chegada, os sistemas de suporte à decisão facilitarão o sequenciamento de voos baseado em tempo para maximizar a capacidade do espaço aéreo e do aeroporto. Outras ferramentas gerarão alertas para ajudar nas manobras de voo para interceptar a aproximação final de acordo com a sequência de tráfego planejada.

3.5.7 Ainda com o objetivo de otimizar o sequenciamento de tráfego, aproveitando ao máximo a capacidade de pista, devem ser considerados os estudos da OACI, apoiados em trabalhos da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), relativos à aplicação alternativa em aeródromos de grande movimento de uma nova categorização de esteira de turbulência abrangendo sete grupos (de A a G), permitindo a redução da separação entre aeronaves nas fases de aproximação e saída.

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3.5.8 Em todas as fases, o provedor de serviços pode delegar ao piloto a responsabilidade para manter o espaçamento ou para alcançar um ponto ou pontos no espaço em tempos específicos, visando manter a sequência necessária e o fluxo de tráfego desejado.

3.5.9 Em se tratando de aeronaves não tripuladas, a delegação de espaçamento dependerá de soluções tecnológicas, que permitam ao piloto remoto o fiel cumprimento das Regras do Ar.

3.6 GERENCIAMENTO DE CONFLITOS (CM)

3.6.1 Esse componente surge para prover uma ampliação do conceito de separação ATC. Nessa perspectiva, a separação será realizada e considerada não somente entre aeronaves, mas também entre riscos potenciais, como, por exemplo: terreno, formações meteorológicas, EAC, restrições ATFM etc.

3.6.2 A necessidade dos usuários do espaço aéreo em alcançar a máxima eficiência para seus voos é uma alta prioridade, seja em termos de tempo necessário até a chegada ou de operação mais econômica. As alterações táticas na trajetória de voo para garantir a separação entre a aeronave e perigos ou para esperar o acesso a um recurso ATM disponível terão impacto significativo na eficiência de voo. Assim, a meta desejada do Sistema ATM é o estabelecimento de trajetórias em quatro dimensões (4D) negociadas, que não necessitem de intervenção tática. Entretanto, reconhece-se que certas imprecisões nas informações disponíveis, e mudanças imprevistas ou incontroláveis, ainda exigirão modificações táticas nos perfis de voo. Desta forma, o Sistema ATM deve conter elemento de intervenção tática que será empregado como alternativa de solução para algumas questões ATM.

3.6.3 Conflito é qualquer situação envolvendo aeronave e perigos, no qual a separação mínima aplicável pode ser comprometida. O objetivo do Gerenciamento de Conflitos é limitar a um nível aceitável o risco de colisão entre uma aeronave e um perigo.

3.6.4 O Gerenciamento de Conflitos pode ser aplicado a qualquer ponto ao longo da trajetória futura de uma aeronave, desde o planejamento inicial do voo ou preparação do itinerário até a execução do voo em tempo real. Assim, o Gerenciamento de Conflitos é aplicado em camadas, compreendendo: gerenciamento estratégico de conflitos, provisão de separação e a prevenção de colisão.

3.6.5 O gerenciamento estratégico de conflitos é a primeira camada do Gerenciamento de Conflitos e é alcançado por meio dos componentes Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo, Balanceamento entre Demanda e Capacidade e Sincronização de Tráfego. Medidas de gerenciamento estratégico de conflitos reduzem a um nível apropriado a necessidade de aplicação da segunda camada, a provisão de separação. No gerenciamento estratégico de conflitos, um conflito ocorre sempre que há demanda competindo pelos mesmos recursos desde o gate de partida até o de chegada.

3.6.6 A provisão de separação é o processo tático de manutenção da aeronave longe de perigos, garantindo pelo menos a separação mínima apropriada. Essa camada somente será utilizada quando o gerenciamento estratégico não puder ser utilizado de forma eficiente.

3.6.7 A prevenção de colisão é a terceira camada do gerenciamento de conflitos e deve ser ativada quando o modo de separação foi comprometido. Prevenção de colisão (anticolisão) não é parte da camada provisão de separação. Sistemas de prevenção de colisão não são utilizados para determinar o nível calculado de segurança operacional requerido para a

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provisão de separação. As funções de prevenção de colisão e o modo de separação aplicável, embora independentes, devem ser compatíveis.

3.7 OPERAÇÕES DOS USUÁRIOS DO ESPAÇO AÉREO (AUO)

3.7.1 Esse componente surge para indicar a importância da participação de todos os usuários na integração dos componentes ATM, pois as informações provenientes dos mesmos constituirão um elemento essencial para o desenvolvimento e operacionalização da Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo (AOM), do Balanceamento entre Demanda e Capacidade (DCB), das Operações de Aeródromo (AO) e da Sincronização de Tráfego (TS).

3.7.2 Operações dos Usuários do Espaço Aéreo referem-se aos aspectos das operações de voo relacionadas ao ATM. Este componente foi estabelecido para indicar que todos os usuários do espaço aéreo deverão ser considerados no Sistema ATM, incluindo operações de aeronaves não tripuladas. Estas últimas, no âmbito do espaço aéreo nacional, deverão estar em conformidade com as normas estabelecidas ou que venham a ser estabelecidas para esse fim.

3.7.3 As Aeronaves Não Tripuladas (UA) compreendem um amplo espectro, podendo variar de balões meteorológicos que voam livremente até aeronaves complexas programadas para serem totalmente autônomas ou pilotadas remotamente por profissionais capacitados. Esse último tipo de aeronave não tripulada faz parte de uma subcategoria conhecida como Aeronave Remotamente Pilotada (RPA) e que opera como parte do Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS).

3.7.4 De acordo com o Anexo 2 da OACI “Regras do Ar”, o RPAS é composto por uma aeronave remotamente pilotada, sua(s) respectiva(s) estação(ões) de pilotagem remota(s) associada(s), links de comando e controle e quaisquer outros componentes, conforme especificados no projeto de tipo.

3.7.5 As Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) são consideradas um subconjunto das Aeronaves Não Tripuladas (UA) e deverão ser capazes de cumprir os procedimentos normais e de emergência aplicáveis, bem como os requisitos de espaço aéreo definidos pelo Estado. As RPA serão objeto de integração no ambiente ATM, conforme estabelecido no GANP.

3.7.6 O emprego das UA possui impacto social, econômico e ambiental e, nesse contexto, os Estados têm enfrentado grandes desafios rumo à integração segura e eficiente dessa nova tecnologia, em um ambiente muito bem regulado e com mais de sete décadas de história.

3.7.7 Devido à ausência de soluções tecnológicas que garantam ao piloto remoto o fiel cumprimento das Regras do Ar, espera-se que as operações de aeronaves não tripuladas sejam realizadas, até o ano de 2025, por meio da acomodação dessa tecnologia.

3.7.8 Com a evolução tecnológica e o estabelecimento de um robusto arcabouço regulatório, existe a expectativa de que, a partir de 2025, ocorra o início da integração plena do RPAS e que, em 2031, esse processo esteja finalizado com a completa integração desses sistemas, permitindo a exploração de forma escalável e segura desse segmento, considerado pela OACI como a nova era da aviação.

3.7.9 O Sistema ATM brasileiro se adaptará aos diversos tipos de operações dos usuários do espaço aéreo, incluindo aquelas que utilizarem Aeronaves Não Tripuladas (UA), sendo as mais usuais:

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a) transporte aéreo; b) operações militares; c) operações de aeronaves executivas; d) serviços aéreos especializados (aerolevantamento, aeroagrícola, entre outros); e) voos recreativos; e f) operações espaciais em transição.

3.7.10 Para que seja possível o atendimento às diversas capacidades das UA, o ambiente ATM, poderá necessitar de alterações em sua infraestrutura, procedimentos e regulamentações. O desafio enfrentado pelos Estados é proporcionar a integração das Aeronaves Não Tripuladas, com capacidades diversas, no atual sistema, sem, contudo, diminuir a segurança dos demais usuários do espaço aéreo, pessoas e propriedades no solo.

3.7.11 As operações serão diferenciadas em função de seus planejamentos, desde as programadas com muita antecedência até aquelas programadas pouco antes da execução.

3.7.12 As principais mudanças conceituais incluem: a) a interoperabilidade entre os Sistemas ATM, UAM e UTM; b) as necessidades de acomodação de capacidades mistas e de implementação global serão consideradas para aumentar a segurança e a eficiência; c) os dados ATM relevantes serão fundidos para aumentar a consciência situacional geral, tática e estratégica dos usuários do espaço aéreo, bem como para o gerenciamento de conflitos; d) as informações operacionais relevantes dos usuários do espaço aéreo estarão disponíveis para o Sistema ATM; e) a disponibilidade da performance individual da aeronave, as condições de voo e os recursos ATM permitirão o planejamento de trajetória 4D dinamicamente otimizada; e f) o processo de decisão colaborativa assegurará que os projetos de aeronaves e de sistemas dos usuários que impactam o ATM sejam oportunamente considerados.

3.8 GERENCIAMENTO DA ENTREGA DE SERVIÇOS ATM (ATM SDM)

3.8.1 Esse componente surge para permitir a evolução do processo de requisição e provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo. O Gerenciamento da Entrega de Serviços ATM funcionará dentro de uma visão gate-to-gate, cobrindo todas as fases do voo com a participação de todos os provedores, sem que haja limites perceptíveis entre eles. Este componente sugere que a requisição dos serviços corresponderá à prestação de um serviço baseado nos componentes anteriormente apresentados. Para que isso seja possível, haverá um sistema que permitirá a interação entre o usuário e o provedor ATM que possibilitará o estabelecimento de um “acordo” entre eles, por meio de um sistema de decisões colaborativas, viabilizando o voo no perfil mais próximo possível do ideal.

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3.8.2 É importante ressaltar que, após o estabelecimento do acordo entre usuário e o provedor do serviço ATM, ainda será necessária a formalização da autorização de tráfego aéreo, que deverá ser completa e incluirá todas as fases do voo gate-to-gate.

3.8.3 O ATM SDM será responsável por assegurar que os voos utilizem a pista conforme o horário previsto no slot de decolagem (quando for o caso) e, ao mesmo tempo, por integrar esses movimentos com todos os outros voos partindo e chegando, garantindo a segurança e otimização do uso das áreas de movimento dos aeródromos. O ATM SDM vai garantir que os provedores de serviços tenham acesso, em tempo real, aos dados sobre previsões de partidas e chegadas, uso de pista, congestionamento no aeroporto, locais de estacionamento e considerações ambientais, visando reduzir ineficiências no movimento das aeronaves e veículos.

3.8.4 Na fase em rota do voo, o ATM SDM estará envolvido em correlacionar as capacidades do serviço ATM com as respectivas demandas.

3.8.5 Durante o voo, desde o início de um agendamento ou planejamento, passando pela sua efetiva operação e até a chegada no local de estacionamento, o ATM SDM considerará os objetivos para cada voo no curso das operações gate-to-gate. O grau em que esses objetivos são evidentes durante um voo e a interação necessária é uma função tanto do volume de tráfego quanto da duração do voo.

3.9 IMPORTÂNCIA DA INFORMAÇÃO NO ATM

3.9.1 Além dos sete componentes do Conceito ATM anteriormente descritos, a evolução do SISCEAB deverá considerar o intercâmbio e o gerenciamento da informação utilizada nos distintos serviços e processos relacionados à provisão do ATM, garantindo a coesão e a vinculação entre os sete componentes apresentados.

3.9.2 O gerenciamento da informação estabelecerá processos de controle da qualidade das informações, permitindo a circulação de dados confiáveis, oportunos e de qualidade garantida, bem como proporcionará mecanismos para seu compartilhamento com a Comunidade ATM.

3.9.3 O gerenciamento da informação permitirá satisfazer as expectativas da Comunidade ATM relacionadas a todos os serviços operacionais, incluindo os relacionados ao rastreamento de aeronaves conforme estabelecido no Global Aeronautical Distress & Safety System (GADSS), em desenvolvimento no âmbito da OACI.

3.9.4 Para que o Sistema ATM alcance seu pleno potencial, a informação deverá estar disponível onde e quando for requerida. Será possível personalizar, acessar e filtrar a informação, quando necessário. A qualidade inicial da informação será responsabilidade de quem a produziu e sua manipulação posterior não poderá comprometer a sua qualidade.

3.10 PROCESSO DE DECISÃO COLABORATIVA (CDM)

3.10.1 O Processo de Decisão Colaborativa (CDM) refere-se à forma como as partes interessadas (“stakeholders”) trabalham em conjunto, usando o compartilhamento de informações em todos os níveis organizacionais, para assegurar que as melhores decisões de gerenciamento de tráfego aéreo sejam tomadas pela pessoa certa, com as informações e os dados corretos, considerando a adequada contribuição dos demais.

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3.10.2 A adoção do Processo de Decisão Colaborativa permitirá que todos os membros da Comunidade ATM, especialmente os usuários do espaço aéreo, participem na adoção de decisões relacionadas com eles. O nível de participação refletirá o quanto serão afetados pela respectiva decisão.

3.10.3 O Processo de Decisão Colaborativa será aplicado a todas as etapas (ou camadas) de decisões, desde atividades de planejamento de longo prazo até operações em tempo real. O CDM será aplicado a todos os componentes do Sistema ATM e é um elemento essencial do Conceito Operacional.

3.10.4 Cabe ressaltar que todo o ambiente colaborativo de informação que vai permear a evolução dos Sistemas ATM, em termos de intercâmbio de informação, vai exigir a implementação do conceito de Informação de Voo e de Fluxo para um Ambiente Colaborativo (FF-ICE) especialmente o Identificador Global Único de Voo (GUFI) e o Plano de Voo Estendido (eFPL).

3.11 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO BASEADO EM PERFORMANCE

3.11.1 O Gerenciamento de Tráfego Aéreo baseado em performance será estruturado segundo o princípio de que as expectativas da Comunidade ATM poderão ser mais bem atendidas por meio da quantificação dessas necessidades. Será estabelecido, portanto, um conjunto de objetivos e metas de performance que permitam identificar e acompanhar, de forma objetiva, os projetos que visam à implementação de melhorias da performance do Sistema ATM.

3.11.2 Para aplicação do conceito de performance no Sistema ATM, será necessário o estabelecimento de mecanismos de avaliação e medida das metas de performance estabelecidas por setor competente para essa finalidade.

3.11.3 As Áreas Principais de Performance (KPA), que deverão ser consideradas na elaboração desse processo de performance em objetivos e metas, são as seguintes: a) acesso e equidade; b) capacidade; c) custo-benefício; d) eficiência; e) proteção ao meio ambiente; f) flexibilidade; g) interoperabilidade; h) participação; i) previsibilidade; j) segurança operacional (Safety); e k) segurança da aviação (Security).

3.11.4 As KPA servirão de orientação geral para a classificação das necessidades de melhoria de performance, que serão atendidas pelo estabelecimento de objetivos específicos de performance, adaptados às necessidades de cada Região/Estado. O escopo de tais objetivos deverá ser precisamente estabelecido, de forma a possibilitar sua expressão em eventos e

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quantidades, incluindo uma tendência desejada para o indicador de performance (ex.: redução do custo ATM por quilômetro voado).

3.11.5 Os objetivos de performance deverão ser expressos em termos qualitativos, fato que ocorrerá na definição das metas a serem atingidas. Um exemplo típico de objetivo de performance é a “melhoria das chegadas no horário planejado”, que poderá ser um dos objetivos da KPA “eficiência”.

3.11.6 Os objetivos de performance deverão possuir as seguintes características: a) ser específicos, devendo ser expressos em termos de objetos e eventos que representem, efetivamente, o tráfego aéreo e o ambiente operacional; b) ser mensuráveis, de forma a possibilitar sua associação a um ou mais indicadores de performance claramente estabelecidos, tornando possível o estabelecimento de um processo de coleta de dados e a comparação de resultados; c) ser atingíveis, devendo considerar os parâmetros de tempo e de recursos disponíveis; d) ser relevantes, devendo ser definidos onde forem antecipados problemas de performance e/ou oportunidades para melhoria do atendimento das expectativas da Comunidade ATM; e e) ser oportunos, devendo ser alcançados no momento apropriado.

3.11.7 O gerenciamento da performance deverá ser realizado por meio de objetivos específicos de performance, a serem medidos por indicadores de performance (KPI). Esses indicadores deverão ser definidos com a finalidade de quantificar o grau de atendimento aos objetivos de performance estabelecidos. Ao descrever os indicadores de performance, deverão ser definidas quais métricas serão utilizadas e sua forma de obtenção. Um exemplo de indicador de performance é o “atraso médio de chegada por voo na abertura de portas da aeronave”, que pode ser estabelecido para verificar o grau de atendimento do objetivo de performance: “melhoria das chegadas no horário planejado”.

3.11.8 Previsões de demanda deverão ser utilizadas como parâmetro de algumas metas de performance. A meta de capacidade para um determinado ambiente operacional (ACC, APP, volume de espaço aéreo, entre outros), por exemplo, dependerá de previsão de demanda. Tal previsão deverá produzir a informação necessária para obter melhor entendimento das características do tráfego.

3.11.9 Esta previsão mais qualitativa constitui uma importante ferramenta para o planejamento de sistemas ATM. As previsões de demanda que contêm somente o número de voos e o tamanho de aeronaves, baseadas no número de assentos, não são suficientes, por exemplo, para analisar o impacto de melhorias na performance baseada na instalação de equipamentos a bordo das aeronaves. A análise da performance requerida no futuro poderá exigir informações sobre a variedade de aeronaves, sobre o percentual da frota com equipamentos específicos instalados a bordo de aeronaves, entre outros.

3.11.10 As previsões de demanda poderão ter diferentes horizontes de tempo e escopo. Essas características deverão ser direcionadas pelos requisitos estabelecidos nas metas de performance. O planejamento da capacidade de um ACC para o ano seguinte poderá, por exemplo, exigir uma previsão de demanda mais acurada e detalhada, em comparação com

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aquela necessária para o desenvolvimento de um planejamento estratégico de 20 anos. Dependendo do horizonte de tempo estabelecido e da região geográfica envolvida, os métodos de previsão poderão ser diferentes. Uma previsão para o ano seguinte, envolvendo um único órgão de controle, normalmente aplicará métodos estatísticos puros. Já uma previsão destinada ao planejamento de longo prazo, envolvendo um país inteiro, utilizará uma análise econômica específica e diferentes cenários.

3.11.11 A performance atual do sistema deverá ser verificada em intervalos regulares, por meio da mensuração de dados operacionais e pelo cálculo dos indicadores de performance, com os seguintes propósitos: a) estabelecer a performance inicial do sistema, por meio de Relatório de Performance do SISCEAB ou similares; e b) controlar o progresso no atendimento dos objetivos de performance, por meio da comparação dos indicadores de performance com as metas de performance estabelecidas no Plano de Performance.

3.11.12 A estimativa da performance futura do Sistema ATM será fundamental para orientar o processo de planejamento das melhorias a serem implementadas. Será fundamental ampliar a capacidade prognóstica do DECEA com estrutura e recursos humanos adequados. Ainda, as iniciativas de pesquisa e desenvolvimento deverão ser organizadas a fim de propiciar análise de risco para as seguintes situações: a) consequências de manter o status atual do sistema ATM, sem efetuar quaisquer modificações; neste caso, o sistema ATM estaria submetido às alterações alheias ao campo de atuação do provedor de serviço, tais como: crescimento do tráfego aéreo, mudanças na composição da frota, entre outras; e b) consequências da implementação de mudanças que não proporcionem a melhoria pretendida na performance do sistema, deixando de atender às metas estabelecidas de performance.

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4 COMUNICAÇÕES

4.1 ASPECTOS GERAIS

4.1.1 As telecomunicações aeronáuticas têm como principal função o intercâmbio das comunicações orais, de mensagens e de dados, entre os usuários da Comunidade ATM ou entre sistemas automatizados, apoiando, também, as funções de Navegação e de Vigilância.

4.1.2 O Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas é constituído de: a) Serviço Fixo Aeronáutico; b) Serviço Móvel Aeronáutico; c) Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite; d) Serviço de Radionavegação Aeronáutica; e e) Serviço de Radiodifusão Aeronáutica.

4.1.3 As telecomunicações do Serviço Fixo Aeronáutico são compostas por redes fixas terra-terra e as do Serviço Móvel Aeronáutico, por enlaces ar-terra e ar-ar. As redes fixas são compostas pelas infraestruturas de telecomunicações de voz e dados que constituem as redes locais (LAN), redes metropolitanas (MAN) e redes de longa distância (WAN).

4.1.4 Atualmente, as redes de longa distância (WAN) estão baseadas em enlaces por meio de satélite, apoiados pelo sistema TELESAT, por uma infraestrutura MPLS e por enlaces determinísticos entre Órgãos Regionais e seus Destacamentos. O sistema TELESAT tem cobertura em todo o território nacional, usando alocação de canal PAMA/DAMA e método de acesso FDMA/SCPC/MCPC. A infraestrutura MPLS provê serviço de comunicações de dados baseado no conjunto de protocolos da Internet (IPS), interligando os principais órgãos operacionais do SISCEAB.

4.1.5 As redes que apoiam o Serviço Móvel Aeronáutico são compostas por: a) infraestrutura de telecomunicações em VHF; e b) infraestrutura de comunicações em HF.

4.1.6 A atual infraestrutura de telecomunicações em VHF é composta, em grande parte, por sistemas de rádio VHF com modulação AM, de longo alcance, formando redes robustas de comunicações de voz, necessárias à provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo em rota (ACC), em áreas terminais (APP) e em aeródromos (TWR). Adicionalmente, foi implantada uma infraestrutura de enlace de dados terra-ar, baseados em VDL Modo 0 (POA) e VDL Modo 2, o que possibilita a oferta aos usuários de diversas aplicações terra-ar (DCL, D-ATIS, D- VOLMET), além da disponibilização da CPDLC e ADS-C em área oceânica por meio de satélite. Tal infraestrutura suportará ainda a operacionalização da CPDLC em espaço aéreo continental. Em longo prazo, poderão ser incorporados sistemas baseados em tecnologias emergentes, para comunicação de dados terra-ar, cujas normas para emprego pelos Estados ainda estão em fase de desenvolvimento pela OACI.

4.1.7 A infraestrutura de comunicações em HF forma um sistema nacional com capacidade de prover serviços em todo o território nacional, sendo primordial para apoiar as atividades de Busca e Salvamento (SAR) sob a responsabilidade do Brasil. Além disso, na FIR Atlântico o sistema HF desempenha importante papel para o ATM, atuando como meio alternativo de

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comunicação. Nas demais porções do espaço aéreo brasileiro, o sistema é pouco utilizado para as comunicações ar-terra relacionadas ao ATC, em função da maior disponibilidade de outros serviços.

4.1.8 Parte do segmento terra-terra é composto atualmente pela infraestrutura do Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS) que é responsável pelo fluxo das mensagens operacionais ATS terra-terra, incluindo mensagens essenciais ao Serviço de Tráfego Aéreo (ATS), Serviço de Informação Aeronáutica (AIS), Serviço de Meteorologia Aeronáutica (MET), dentre outras. No entanto, neste segmento, ainda existem alguns assinantes automatizados ligados à infraestrutura do DECEA por meio de canais da Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN).

4.1.9 A implantação do AMHS e a interconexão com os países vizinhos já foi iniciada e o DECEA já tem a capacidade de se conectar com todos os Estados da Região SAM por meio do Centro de Tratamento de Mensagens Aeronáuticas de Brasília (CTMA-BR) e ainda dispõe de conexões AMHS com a Europa, América do Norte e África.

4.1.10 A infraestrutura de telecomunicações existente, composta de enlaces de micro-ondas (E1), fibras ópticas, sistema TELESAT e a rede MPLS, forma uma rede integrada de comunicação digital que fornece serviços de comunicações com qualidade compatível com as atuais aplicações ATS. Entretanto, considerando que o sistema TELESAT já se encontra no final de sua vida útil e que os novos sistemas necessários para a implementação do Conceito Operacional ATM demandarão redes de dados com níveis de qualidade de serviço muito mais elevados, essa rede integrada necessitará evoluir, visando garantir uma base estável e confiável, sobre a qual serão implantadas as novas aplicações previstas para o ATM.

4.1.11 A implementação de uma rede de dados integrada, dedicada ao Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas, viabilizando o atendimento aos rigorosos requisitos previstos para a ATN, especialmente os relacionados à qualidade de serviço e de disponibilidade impostos pelos serviços que suporta, deverá ser priorizada, para que seja possível viabilizar o ATM, de acordo com os níveis de desempenho estabelecidos pela OACI. Essa rede deve ter capacidade para absorver os atuais sistemas ATS, bem como os novos serviços previstos para curto, médio e longo prazo, devendo assim considerar: a) a necessidade de apoiar futuras aplicações ATM específicas, como, por exemplo, no emprego de sistemas avançados de vigilância de movimento em aeródromos; b) a existência de um sistema de gerenciamento integrado para toda rede de comunicações, incluindo a capacidade de monitoramento dos índices de desempenho dos serviços da rede, assim como a flexibilidade para garantir a manutenção dos níveis de qualidade requerida, mesmo em condições de falhas localizadas em elementos da rede; c) a importância de oferecer às aplicações e serviços suportados um ambiente digital homogêneo, transparente, baseado nos Protocolos Internet (IP), e independente do tipo, características e tecnologias dos meios de comunicação de longa distância disponíveis em cada localidade por ela atendida; d) os requisitos previstos pela OACI para a ATN, visando à interoperabilidade global das redes de telecomunicações aeronáuticas;

DCA 351-2/2020 Ajuste cabeçalho Ajuste cabeçalho Ajuste cabeçalho Ajuste 41/70

e) a interconexão com redes de outros Estados e/ou Regionais, compatíveis com a ATN, incluindo a REDDIG (Região SAM – América do Sul) e CAFSAT (Região AFI); e f) o emprego de topologia baseada no emprego de enlaces redundantes, com possibilidade de priorização do tráfego dos serviços e aplicações mais importantes por meio da classificação de prioridade.

4.1.12 O emprego crescente de sistemas automatizados, com capacidade para substituir serviços prestados por meio de comunicações orais (voz), possibilitará a redução da carga de trabalho dos pilotos e dos controladores de tráfego aéreo, contribuindo para ampliar a segurança operacional e a eficiência das operações. Assim, a dependência crescente da infraestrutura da ATN para a provisão do ATS torna a rede um elemento crítico na infraestrutura do Sistema ATM.

4.1.13 No processo de desenvolvimento, implantação e implementação da nova Rede de Telecomunicações Aeronáuticas Nacional (ATN-Br), tanto para o segmento terra-terra quanto para o segmento ar-terra, deverá ser considerado que esta rede apoiará a integração entre os sistemas automatizados aplicados ao ATM, atendendo a seus requisitos de comunicações, bem como garantirá a interoperabilidade em relação a outros domínios da ATN em nível Regional.

4.1.14 No que tange à infraestrutura de telecomunicações, o objetivo será ampliar a cobertura, acessibilidade, capacidade, integridade, segurança e performance dos sistemas de telecomunicações aeronáuticos. A maioria das comunicações será realizada por intercâmbio de dados, enquanto as comunicações por voz serão empregadas em situações específicas ou como alternativa às aplicações de enlace de dados.

4.1.15 Por fim, o DECEA considerará os riscos sistêmicos ou o potencial teórico de um ataque cibernético, representados pelos novos sistemas interligados ou incorporados à infraestrutura de telecomunicações, como consequência do maior intercâmbio de dados ou informações que se descortina para operacionalização desta Concepção. Ou seja, a resiliência cibernética deverá permear toda a operacionalização desta Concepção de forma a proteger as informações intercambiadas entre os Sistemas, reduzir o perigo de interrupções e danos ao sistema ATM brasileiro.

4.2 DESCRIÇÃO DE CENÁRIOS

4.2.1 ESPAÇO AÉREO OCEÂNICO

4.2.1.1 Para comunicações em rota no espaço aéreo oceânico, os sistemas para o Serviço Móvel Aeronáutico considerarão a utilização de dados e/ou voz como meios principais e voz como meio alternativo. Conforme demanda ATM e evolução tecnológica de desempenho, poderá ser empregado o sistema SATVOICE de comunicações por satélite como meio principal, em adição à CPDLC. Os serviços de voz baseados em sistema de alta frequência (HF) continuarão sendo empregados para atender a aeronaves não equipadas com enlace de dados.

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4.2.1.2 Considerando a evolução do percentual de aeronaves capacitadas, o emprego da CPDLC nos espaços aéreos oceânicos, em conjunto com reportes de posicionamento ADS-C e capacidades de navegação RNP 10 ou RNP 4, propiciará a aplicação de mínimos de separação reduzidos por meio do conceito Comunicação e Vigilância Baseadas em Performance (PBCS), notadamente no Corredor Europa-América do Sul (EUR/SAM).

4.2.1.3 Com base no desempenho dos sistemas relacionados, na evolução do volume de tráfego aéreo nessa região e na separação mínima a ser aplicada, deverá ser continuamente avaliada a necessidade de implementação de comunicações orais via satélite, para permitir o contato bilateral nas situações em que haja necessidade de pronta resposta, e de um serviço vigilância aeronáutica, a fim de possibilitar maior consciência situacional dos controladores de tráfego aéreo e, ao mesmo tempo, permitir o emprego de procedimentos de auto separação.

4.2.1.4 Nos casos anteriormente mencionados, a CPDLC será apoiada pelos sistemas de bordo Boeing FANS 1 e Airbus FANS A, que utilizam enlace de dados ar-terra do tipo ACARS por meio do satélite INMARSAT (Banda L).

4.2.1.5 Considerando que o sistema HF oferece uma qualidade de áudio inferior e está sujeito ao congestionamento de frequência, além de restrições operacionais significativas, algumas ou todas estas comunicações poderão ser transferidas para os sistemas atuais ou futuros do Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite em Rota – AMS(R)S, em Banda L, desde que a análise de risco e de custo-benefício comprovem a sua aceitabilidade.

4.2.2 ESPAÇO AÉREO CONTINENTAL

4.2.2.1 A aplicação de CPDLC no continente, como meio adicional às comunicações em voz, resultará no aumento da segurança operacional e na redução da carga de trabalho de controladores e pilotos, em especial, durante a fase do voo em rota. Quando o emprego da CPDLC atingir um nível adequado de maturidade global e houver a garantia do desempenho requerido ao sistema de enlace de dados, a CPDLC poderá ser empregada como meio principal para as comunicações ar-terra.

4.2.2.2 Os serviços de comunicação por enlace de dados serão realizados, inicialmente, baseados no protocolo ACARS e no VDL Modo 2, podendo migrar para IP no futuro. Em áreas de baixa/média densidade de tráfego aéreo, para mensagens cujo fator tempo não seja crítico, a introdução da CPDLC será realizada por meio do sistema FANS 1/A, empregando- se a sub rede VDL Modo 2.

4.2.2.3 As comunicações por voz continuarão sendo apoiadas por meio do sistema 25 kHz DSB-AM. Em áreas onde haja congestionamento no espectro de VHF, este serviço poderá ser apoiado pelo sistema 8.33 kHz DSB-AM.

4.2.3 COMUNICAÇÕES ENTRE ÓRGÃOS ATS

4.2.3.1 As comunicações por meio de enlace de dados entre Órgãos ATS deverão aumentar a segurança e a eficiência operacional, bem como reduzir eventuais erros de coordenação entre controladores.

4.2.3.2 A aplicação da Comunicação de Dados entre Órgãos ATS (AIDC) será integrada aos sistemas automatizados utilizados, visando apoiar o intercâmbio de mensagens, para coordenação e transferência de tráfego.

DCA 351-2/2020 Ajuste cabeçalho Ajuste cabeçalho Ajuste cabeçalho Ajuste 43/70

4.2.3.3 A aplicação do Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS), do tipo armazena e envia, deverá ser disponibilizada para todas as organizações relacionadas ao ATM.

4.2.4 CONSIDERAÇÕES SOBRE A TRAJETÓRIA DE EVOLUÇÃO

4.2.4.1 Um elemento crítico da trajetória evolutiva, particularmente em áreas de alta densidade, é a disponibilidade de espectro. Os estudos para minimizar esses problemas, principalmente na Europa e América do Norte, apontam para a adoção de sistemas 8,33 kHz DSB-AM e de tecnologias de enlace de dados VDL. Em longo prazo, a ATN/IPS tende a evoluir com a adoção de sistemas de enlaces de dados emergentes, em banda larga, aos quais poderá ser aplicada solução de voz sobre protocolo Internet (VoIP), dependendo dos padrões a serem adotados pela OACI.

4.2.4.2 Todos os sistemas e subsistemas que comporão a Rede de Telecomunicações Aeronáuticas (ATN) serão integrados por meio de roteadores ATN, incluindo AMS(R)S, VDL e HFDL, entre outros.

4.2.4.3 Como consequência do avanço tecnológico, novos sistemas de comunicações poderão ser desenvolvidos para aplicação em médio e longo prazo. A adequabilidade dos atuais e futuros sistemas de comunicações, para suportar os requisitos emergentes do ATM, precisará ser avaliada em termos quantitativos como uma função do ambiente operacional, considerando os níveis de desempenho requeridos (RCP) nos diferentes cenários de emprego.

44/70juste cabeçalho Ajuste cabeçalho Ajuste cabeçalho Ajuste DCA 351-2/2021

5 NAVEGAÇÃO

5.1 ASPECTOS GERAIS

5.1.1 O Brasil dispõe de uma vasta rede de auxílios à navegação aérea, distribuída em todas as regiões do país, permitindo aos usuários do espaço aéreo brasileiro a condução de operações dentro dos mais elevados padrões de segurança.

5.1.2 Essa rede de auxílios convencionais é composta dos seguintes equipamentos: a) VOR (Radiofarol Onidirecional em VHF), auxílio que provê a orientação básica para navegação em rota, terminal e aproximação de não precisão; b) DME (Equipamento Radiotelemétrico), auxílio que fornece informações de distância e provê suporte à Navegação Baseada em Performance, utilizando o conceito DME/DME como especificação de navegação RNAV; c) ILS (Sistema de Pouso por Instrumentos), auxílio à navegação que fornece orientações de navegação vertical, lateral e longitudinal, durante uma aproximação; e d) NDB (Radiofarol Não Direcional), estações de transmissão não direcionais utilizadas como complemento dos VOR/DME ou como auxílio à aproximação de não precisão. O NDB teve sua descontinuidade solicitada pela OACI e está em fase de desativação no Brasil, de acordo com planejamento definido pelo DECEA.

5.1.3 Para atender às necessidades dos usuários e acompanhando a evolução tecnológica desenvolvida no âmbito da OACI, especialmente as relativas à Navegação Baseada em Performance (PBN), o DECEA tem investido na ampliação da rede de auxílios e na implantação de novas tecnologias que permitam um maior aproveitamento da capacidade de navegação embarcada nas aeronaves.

5.1.4 Os sistemas de navegação das aeronaves mais recentes têm capacidade de posicionamento global preciso e confiável, necessitando do apoio de uma infraestrutura resultante da combinação adequada das informações de navegação do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS), dos sistemas de navegação autônomos embarcados e dos auxílios à navegação convencionais terrestres.

5.1.5 O GNSS é um sistema global de determinação de posição e tempo (sincronismo), que inclui uma ou mais constelações de satélites, receptores de bordo e monitores de integridade, bem como os sistemas de aumentação necessários à adequação aos requisitos de desempenho de navegação para cada tipo de operação.

5.1.6 O GNSS provê as principais informações para o atendimento dos requisitos de desempenho preconizados pela Navegação Baseada em Performance (PBN). A navegação GNSS é fundamentada em constelações básicas de satélite. Atualmente, encontram-se em funcionamento o Sistema Global de Posicionamento (GPS), dos Estados Unidos da América, e o Sistema Global de Navegação por Satélite (GLONASS), da Rússia. Estão sendo desenvolvidas outras duas constelações básicas: o GALILEO, pela União Europeia, e o COMPASS/Beidou, pela China.

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5.1.7 Fazem parte do GNSS o Sistema de Aumentação Baseado em Satélite (SBAS), o Sistema de Aumentação Regional Baseado no Solo (GRAS), o Sistema de Aumentação Baseado no Solo (GBAS) e o Sistema de Aumentação a Bordo de Aeronave (ABAS). Tais elementos visam minimizar as limitações de acurácia, integridade, disponibilidade e continuidade das informações provenientes das constelações básicas de satélites, permitindo operações de navegação mais precisas, incluindo aproximações de precisão.

5.1.8 O GRAS, tendo em vista sua tecnologia não ter sido consolidada e o elevado custo de implantação, foi considerado inviável pelo Brasil para o atendimento de suas necessidades e não será tratado neste documento.

5.1.9 O Sistema de Aumentação a Bordo de Aeronave (ABAS) utiliza, de forma integrada, as informações dos diversos sistemas de navegação da aeronave, convencionais e por satélites, e determina a posição da aeronave, verificando continuamente a integridade dessa informação.

5.1.10 O GBAS é um sistema de aproximação e pouso de precisão, projetado para atender a aproximações nas Categorias I, II e III, apoiado por correções diferenciais dos sinais GPS em tempo real. O sistema busca atender todas as categorias de aproximação, incluindo as de precisão, saídas guiadas, aproximação perdida e operações de superfície dentro de sua cobertura operacional. O GBAS tem como objetivo propiciar as condições necessárias para a aplicação de especificação de navegação com exatidão inferior a 0,3 NM nas operações em TMA, permitindo a redução dos mínimos de separação entre aeronaves e entre aeronave e obstáculos.

5.1.11 Atualmente, existe apenas um equipamento GBAS CAT I certificado, operando na configuração GPS de frequência simples L1 (1575,42MHz) em menos de uma dezena de aeroportos no mundo, e que possui restrições de operação em baixas latitudes devido aos fenômenos ionosféricos.

5.1.12 Várias fontes de erros podem afetar os sinais GNSS em seu percurso até um receptor, causando distorções e atrasos indesejáveis. Dentre elas, uma das mais importantes e de difícil correção é a influência da ionosfera.

5.1.13 A ionosfera é uma camada da alta atmosfera, localizada aproximadamente entre 50 e 1200 km acima da superfície da Terra. Essa camada é ionizada pelos raios solares ultravioleta e outras emissões do sol que afetam a propagação dos sinais de rádio de várias maneiras, dependendo da frequência utilizada.

5.1.14 A ionosfera terrestre apresenta comportamentos distintos em regiões de grandes, médias ou baixas latitudes. Nas regiões de médias latitudes, onde se encontram os EUA e boa parte da Europa, um dos principais distúrbios ionosféricos são as chamadas “solar storms” ou “magnetic storms”, que são fenômenos raros, normalmente ligados ao ponto máximo do ciclo de atividade solar de aproximadamente 11 anos.

5.1.15 Boa parte do território brasileiro situa-se na faixa de baixas latitudes, conhecida como Equador Geomagnético. Nessa região as “solar storms” geram um impacto mais significativo, tendo em vista a maior incidência das cintilações ionosféricas. Além disso, a ionosfera nessa região também é influenciada por um distúrbio conhecido como “Irregularidade Equatorial” ou “Bolhas de Plasma”. Essa irregularidade caracteriza-se pelo deslocamento de “bolhas” de baixa ionização (ou baixo nº TEC – “Total Electron Content”), no sentido oeste-leste, com

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velocidades que podem variar em torno dos 100 m/s. Como resultado, esses distúrbios causam atrasos no tempo de propagação do sinal, gerando erro no cálculo da posição.

5.1.16 O Brasil tem sido pioneiro nos estudos relativos ao impacto dos fenômenos ionosféricos nos sinais de navegação do GNSS em regiões equatoriais, especialmente os relacionados ao GBAS. Como resultado desse trabalho, foi concluído que o emprego no Brasil do SBAS e do GBAS na configuração GPS de frequência simples L1 (1575,42MHz), única disponível no momento, não apresenta uma relação custo/benefício favorável pelas restrições apresentadas. Além disso, os procedimentos RNAV, BARO-V-NAV e RNP-AR permitem, em algumas localidades, mínimos que chegam a 250 pés, baseados, somente, no GPS L1.

5.1.17 A OACI, com base na experiência adquirida com GNSS de frequência única e focando na evolução do Sistema, especialmente na capacidade de apoiar as necessidades operacionais da aviação e na melhoria das características de robustez e desempenho, vem trabalhando no conceito de Dupla Frequência Multiconstelação (DFMC GNSS).

5.1.18 O uso de frequências duplas tem a previsão de mitigar vulnerabilidades em relação a distúrbios ionosféricos e de interferência de radiofrequência que afetam uma única frequência. A disponibilidade de múltiplas constelações tem a expectativa de contribuir na mitigação da cintilação ionosférica e o risco de haver satélites insuficientes em uma única constelação.

5.1.19 A disponibilização de novas constelações de satélites com dupla frequência, em especial a frequência L5 (1176,45MHz) do GPS, tem a expectativa de permitir, a partir de 2026, operações de pouso por instrumentos de precisão sem impacto do comportamento da ionosfera.

5.1.20 Em termos de benefícios, a capacidade multiconstelação fornece melhor acurácia e disponibilidade do que as soluções atuais, graças ao aumento do número de satélites à vista. A capacidade de processamento de dupla frequência tem o potencial de simplificar a mitigação dos efeitos do comportamento anômalo da ionosfera em algumas condições. Esse recurso pode permitir a implementação de GBAS em regiões com alta atividade ionosférica, como é o caso do território brasileiro. Essas novas tecnologias, quando desenvolvidas, amadurecidas e certificadas em âmbito global, poderão ser consideradas para soluções ATM nacionais.

5.2 NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN)

5.2.1 O conceito PBN representa a mudança da operação baseada em sensores específicos para uma operação baseada em performance, na qual são definidos os requisitos de desempenho em termos de acuracidade, integridade, disponibilidade e continuidade do sistema de navegação das aeronaves, necessários para a operação dentro de um determinado Conceito de Espaço Aéreo.

5.2.2 A Navegação Baseada em Performance especifica os requisitos de desempenho dos sistemas RNAV e RNP para cada tipo de operação. Tais requisitos poderão ser atendidos pela integração de equipamentos situados no solo, no espaço (GNSS) e na própria aeronave. Os requisitos de desempenho estão identificados nas especificações de navegação, as quais indicam os sensores e equipamentos que poderão ser empregados para satisfazer tais requisitos.

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5.2.3 Existem especificações RNP e especificações RNAV. Uma especificação RNP compreende o requisito de contar com monitoração e alerta de performance a bordo da aeronave, e está designada como um RNP X, em que “X” é o valor da exatidão de posicionamento horizontal, em milhas náuticas, fornecido durante a navegação aérea, por pelo menos 95% do tempo de voo. Uma especificação RNAV não prevê os requisitos de monitoração e alerta de desempenho a bordo da aeronave e, da mesma forma, está designada como RNAV X. A designação RNP 4, por exemplo, implica que a aeronave deverá manter um erro horizontal máximo de 4 NM, durante 95% do seu tempo de voo.

5.2.4 Como os requisitos de desempenho são específicos, uma aeronave aprovada para uma determinada especificação de navegação não estará automaticamente aprovada para qualquer outra. Considerando que os sistemas RNAV e RNP oferecem elevada acurácia na navegação, a tendência é que as especificações RNAV e RNP coexistam por muitos anos. Entretanto, os sistemas RNP disponibilizam melhorias na integridade e em termos de segurança e eficiência. Com isso, é esperada uma transição gradual para as especificações RNP à medida que aumentar a proporção de aeronaves equipadas com sistemas RNP e houver redução nos custos de transição.

5.2.5 A navegação baseada em performance depende: a) da aeronave estar equipada com sistema aprovado para atender aos requisitos funcionais e de desempenho de navegação especificados para as operações RNAV e/ou RNP em um determinado espaço aéreo; b) do cumprimento, por parte da tripulação de voo, dos requisitos operacionais estabelecidos pela entidade reguladora para as operações RNAV e/ou RNP; c) de um conceito definido de espaço aéreo, que inclua operações RNAV e/ou RNP; e d) da disponibilidade de uma infraestrutura adequada de auxílios à navegação aérea.

5.2.6 Os principais benefícios da PBN são os seguintes: a) aumento da segurança do espaço aéreo, por meio da implantação de procedimentos com descida contínua e estabilizada, com guia vertical, possibilitando uma redução significativa dos eventos de Colisão com o Solo em Voo Controlado (CFIT); b) redução do tempo de voo das aeronaves, a partir da implementação de trajetórias ótimas de voo, gerando economia de combustível e, em consequência, uma redução das emissões nocivas ao meio ambiente; c) aproveitamento das capacidades RNAV e/ou RNP já instaladas a bordo de um significativo percentual da frota de aeronaves em operação; d) otimização das trajetórias de terminal e aproximação, em qualquer condição meteorológica, possibilitando que sejam evitados os aspectos críticos de relevo e atendidos os requisitos ambientais, por meio de trajetórias RNAV e/ou RNP; e) implementação de trajetórias mais precisas de chegada (STAR), aproximação (IAC) e saída (SID), que reduzam a dispersão e propiciem fluxos de tráfego mais previsíveis para o ATC;

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f) redução dos atrasos em rota, TMA e aeroportos com alta densidade de tráfego aéreo, a partir de um aumento na capacidade ATC e aeroportuária, propiciado pela implantação de rotas paralelas, novos pontos de chegada e saída nas TMA e de procedimentos de aproximação com mínimos operacionais mais baixos; g) potencial redução na separação entre rotas paralelas, visando acomodar maior quantidade de tráfego aéreo no mesmo fluxo; e h) redução da carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo e do piloto, considerando que o emprego de trajetórias RNAV e/ou RNP reduzirá a necessidade de vetoração radar e de comunicações.

5.3 DESCRIÇÃO DE CENÁRIOS

5.3.1 A infraestrutura de navegação no espaço aéreo sob jurisdição brasileira deverá propiciar condições para uma operação segura, adequada aos interesses nacionais e com uma relação equilibrada entre demanda e capacidade. Para tanto, deverão ser consideradas as condições meteorológicas predominantes em cada região, assim como a densidade de tráfego aéreo, incluindo operações em rota, em TMA, aproximação e pouso. Além disso, dever-se-á aprimorar a integridade, exatidão e desempenho, utilizando-se o conceito da Navegação Baseada em Performance (PBN) e os sensores do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS).

5.3.2 Os projetos de implementação de novos conceitos de espaço aéreo e as elaborações de cartas aeronáuticas, no que se refere às especificações de navegação requeridas para cada tipo de espaço aéreo ou operação, serão realizadas em conformidade com o Doc 9613 “Manual PBN” da OACI e terão como foco a otimização dos espaços aéreos.

5.3.3 NAVEGAÇÃO EM ROTA: a) Espaço aéreo oceânico: RNAV 10 e RNP 4; e b) Espaço aéreo continental: RNAV 5 e RNP 2;

5.3.4 NAVEGAÇÃO EM ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA): a) STAR: RNAV 1 e RNP 1; b) Saída: RNAV 1, RNP 1, RNP AR APCH (para SID especiais) e, alternativamente, SID convencional suportada por VOR/DME e SID omnidirecional; c) Aproximação com Guia Vertical (APV): RNP APCH; RNP APCH com Baro-VNAV; e RNP AR APCH; d) Aproximação de Precisão (PA): ILS; e e) Aproximação de Não-Precisão (NPA): VOR/DME.

5.3.5 ESPAÇO AÉREO OCEÂNICO

5.3.5.1 Tendo em vista a baixa densidade de tráfego aéreo nos espaços aéreos oceânicos, não são esperadas, em curto prazo, modificações significativas no conceito de espaço aéreo vigente. Em médio prazo, a aplicação da RNP 10 no Corredor Europa-América do Sul, aliada ao emprego do ADS-C/CPDLC com requisitos de performance de vigilância e comunicações

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(RSP e RCP) previstos na implementação do conceito Comunicação e Vigilância Baseadas em Performance (PBCS), propiciará as condições necessárias para a provisão de separações laterais e longitudinais otimizadas de até 30 NM.

5.3.5.2 A adoção de um serviço de vigilância efetivo na FIR Atlântico será realizada de forma concomitante com iniciativas conceituais para a melhoria do ATM naquele espaço aéreo, como o PBCS. O ADS-C continuará sendo empregado nesse espaço aéreo como meio alternativo para o serviço de vigilância.

5.3.5.3 A aplicação da especificação de navegação RNP 4 e, consequentemente, a provisão de uma separação de 23 NM na FIR Atlântico, dependerá da evolução dos sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância, de uma análise custo-benefício e do percentual de aeronaves aprovadas para operações RNP 4 superar a marca de 50% dos voos regulares.

5.3.6 ESPAÇO AÉREO CONTINENTAL – OPERAÇÕES EM ROTA

5.3.6.1 Considerando-se que o tráfego aéreo sob jurisdição brasileira apresenta baixa densidade se comparado, principalmente, com a Europa e a América do Norte, a aplicação da RNAV 5 no espaço aéreo superior será suficiente para que sejam atendidas as necessidades de reestruturação do espaço aéreo, em atendimento aos requisitos dos usuários e do provedor dos serviços de navegação aérea. É importante ressaltar que a RNAV 5 constitui a especificação de navegação mais simples e disponível para aplicação imediata, possibilitando gerar benefícios aos usuários com capacidade RNAV no espaço aéreo considerado.

5.3.6.2 Em médio prazo, com a expansão da aplicação do GNSS, poder-se-á aplicar a RNP 2, desde que os usuários do espaço aéreo estejam adequadamente equipados. O emprego da RNP 2 facilitará a desativação dos auxílios à navegação aérea de base terrestre, ressaltando- se, no entanto, a necessidade da manutenção de uma infraestrutura mínima como alternativa do GNSS e o desenvolvimento de procedimentos de contingência respectivos.

5.3.6.3 No espaço aéreo superior continental, haverá uma reestruturação e otimização da rede de rotas visando privilegiar os fluxos mais voados e remover o excesso de pontos de convergência sobre auxílios ou sobre determinados aeródromos. A expectativa é a redução da quantidade total de milhas voadas em rota resultando na diminuição da emissão de gases poluentes e na economia de combustível no trecho de voo em rota.

5.3.6.4 No espaço aéreo inferior continental, a maioria das rotas atualmente implantadas é baseada em sensores convencionais, principalmente o VOR. Através de projetos específicos, com base nas atualizações das publicações da OACI, será avaliada a possibilidade de haver uma rede de rotas única, independentemente do nível. Além disso, as rotas do espaço aéreo inferior também serão otimizadas considerando, inicialmente, a substituição dos sensores convencionais pelo emprego da especificação RNAV 5. Em casos excepcionais, com base em solicitações específicas dos usuários, será avaliada a necessidade de estabelecer novas rotas baseadas em sensores convencionais.

5.3.6.5 No que se refere às rotas preferenciais, durante os projetos de otimização da rede de rotas, deverá ser dada ênfase na análise da possibilidade de cancelamentos de rotas preferenciais com a respectiva inclusão de cada uma delas na nova rede de rotas. Assim, no decorrer dos anos, o número total de rotas preferenciais tenderá a diminuir e atenderá apenas situações específicas e temporárias até que o referido trecho seja transformado em rota ou cancelado.

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5.3.6.6 Os projetos de modificações na rede de rotas deverão considerar a análise de impacto no planejamento previsto para as Regiões CAR/SAM, visando evitar a necessidade de múltiplas aprovações para operações intra e inter-regionais.

5.3.6.7 Deverão ser considerados projetos com o objetivo de implementar a setorização vertical onde forem identificadas vantagens operacionais, principalmente o aumento da capacidade e a otimização dos recursos humanos no ATC.

5.3.7 ESPAÇO AÉREO CONTINENTAL – OPERAÇÕES EM ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA)

5.3.7.1 As operações em TMA têm características próprias, tendo em vista que os mínimos de separação aplicados entre aeronaves, e entre as aeronaves e os obstáculos, exigem performance e funcionalidades específicas dos sistemas de bordo e de terra. Além disso, a operação conjunta de aeronaves com características distintas representa uma complexidade adicional para o provedor do serviço de navegação aérea.

5.3.7.2 A eficiência das operações nas TMA está diretamente relacionada ao gerenciamento e à capacidade da infraestrutura aeronáutica. Especial atenção deverá ser dada à infraestrutura aeroportuária, que deverá estar adequada para absorver as previsões de demanda de tráfego aéreo.

5.3.7.3 Buscando aumentar a eficiência das trajetórias e estimular os operadores a migrarem para o uso de especificações de navegação melhores, os projetos de implementação de novos conceitos de espaço aéreo nas TMA considerarão que as aeronaves mais bem equipadas serão mais bem servidas. Entretanto, em muitos casos, haverá opção de procedimento de aproximação, baseado em auxílio à navegação convencional, para atender demandas de tráfegos que não possuírem aprovação para as especificações de navegação aérea requeridas.

5.3.7.4 Outra mudança prevista é a ampliação da disponibilidade de procedimentos de saída por instrumentos do tipo SID Omnidirecional (SID OMNI) em mais aeroportos. A SID OMNI, mesmo sendo um procedimento de saída por instrumentos, não depende de auxílios à navegação nem de GNSS para ser executada. Tal tipo de procedimento possui amparo no PANS-OPS (Doc 8168 da OACI).

5.3.7.5 Deverá haver uma racionalização do número de cartas aeronáuticas disponíveis para cada aeródromo. Um número excessivo de cartas pode sobrecarregar a base de dados de alguns FMS. Além disso, torna mais complexo o trabalho dos pilotos. Excetuando-se situações específicas, é desejável uma carta por cabeceira para cada tipo de sensor. Além disso, onde o fluxo for baixo, não será mandatória a elaboração de carta STAR.

5.3.7.6 Uma vez que o conceito PBN já foi implementado no Brasil nos anos anteriores, para atender à previsão de crescimento de demanda nas TMA, haverá novos projetos de implementação visando à otimização dos espaços aéreos com base em análises de capacidade, demanda, complexidade etc.

5.3.7.7 Em algumas TMA poderá haver disponibilidade de infraestrutura de navegação de forma a permitir o emprego da especificação de navegação RNAV 1, suportada por sensores DME/DME e DME/DME/INS, com o objetivo de atender aos usuários não equipados com GNSS, além de prover uma infraestrutura alternativa para este sistema. Nessa fase, serão admitidas operações de aeronaves equipadas e não equipadas RNAV 1, desde que um

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quantitativo adequado de aeronaves esteja equipado e que as simulações ATC demonstrem sua exequibilidade, considerando, principalmente, a possibilidade de aumento da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo.

5.3.7.8 As análises da ampliação da infraestrutura, visando disponibilizar o emprego dos sensores DME/DME ou DME/DME/INS para dar suporte à utilização da especificação RNAV 1, deverá considerar o volume de espaço aéreo estrategicamente definido ao invés de considerar apenas as trajetórias dos procedimentos.

5.3.7.9 Em médio prazo, existe a expectativa de exigência de aprovação RNAV 1 ou RNP 1 para a operação em algumas TMA de maior complexidade e volume de tráfego aéreo (espaço aéreo exclusivo).

5.3.7.10 Em TMA sem serviços de vigilância ATS independente e/ou sem infraestrutura de navegação aérea adequada, poder-se-á aplicar a RNP 1, com utilização exclusiva do GNSS.

5.3.7.11 Os procedimentos de aproximação RNP AR APCH serão disponibilizados onde for possível obter benefícios operacionais claros, em função da existência de obstáculos significativos e/ou da segregação de aproximações e saídas de aeroportos.

5.3.7.12 Com o objetivo de resolver inconsistências ocorridas durante o surgimento do conceito PBN, a OACI estabeleceu a necessidade de modificar o padrão de identificação das cartas de aproximação por instrumentos. Para esse fim, foi publicada a Circular 353, a qual servirá de guia para a criação de um plano de transição em todos os níveis: global, regional e nacional. O resultado será uma adequação da especificação de navegação utilizada com a identificação dos procedimentos de aproximação PBN. O Brasil, em médio prazo, seguirá as orientações internacionais e realizará a substituição da identificação de cartas IAC afetadas.

5.3.7.13 A navegação aérea convencional tem cumprido uma importante função por décadas. Entretanto, diante dos novos conceitos e capacidades das aeronaves, a expectativa para os próximos anos é de reduzir a quantidade de rotas, SID, STAR e IAC suportadas por auxílios convencionais e promover uma otimização, priorizando o uso do conceito PBN.

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6 VIGILÂNCIA

6.1 ASPECTOS GERAIS

6.1.1 SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS

6.1.1.1 O Serviço de Vigilância ATS é aquele provido por meio do emprego individual ou coletivo de sistema ADS-B, radar primário (PSR), radar secundário (SSR), multilateração (MLAT) ou qualquer outro sistema capaz de, em tempo real, fornecer, para o operador ATC, dados de posição e de identificação da aeronave.

6.1.1.2 A vigilância ATS pode ser classificada como: a) Independente não cooperativa – a informação de posição da aeronave é obtida mediante a simples reflexão de ondas eletromagnéticas pela aeronave; esse tipo de vigilância não proporciona identificação ou qualquer outro dado da aeronave (Ex.: PSR); b) Independente e Cooperativa – a posição da aeronave é derivada de medidas executadas por um subsistema de terra, usando transmissões da aeronave; as informações proporcionadas pela aeronave incluem identificação, altitude barométrica etc. (Ex.: SSR e MLAT); e c) Dependente e Cooperativa – a posição da aeronave é derivada do sistema de navegação a bordo da aeronave; a informação de posição é proporcionada ao subsistema de terra junto com outros dados da aeronave, tais como identificação da aeronave, altitude barométrica, entre outras (Ex.: ADS-B).

6.1.1.3 Radar Primário de Vigilância (PSR)

6.1.1.3.1 O radar primário de vigilância é um sistema de vigilância independente que provê informações sobre direção e distância, dentro de sua área de cobertura. O radar primário constitui uma ferramenta válida para a segurança da aviação, incluindo a vigilância para os Controles de Aproximação em TMA com grande fluxo de aeronaves, em conjunto com o radar secundário.

6.1.1.4 Radar Secundário de Vigilância (SSR)

6.1.1.4.1 O radar secundário provê dados para o controle de tráfego aéreo por intermédio da interrogação ao equipamento transponder de bordo, operando nas frequências de 1030 MHz do solo para o ar e 1090 MHz do ar para o solo. Existem, atualmente, três configurações de radares secundários: a) SSR – radar secundário “básico”; b) MSSR – radar secundário com tecnologia monopulso; e c) SSR Modo S – radar secundário com interrogação seletiva.

6.1.1.4.2 Os SSR e MSSR fornecem, basicamente, informações de identificação das aeronaves (Modo A) e altitude (Modo C) para os órgãos ATC. Os radares Modo S utilizam uma antena monopulso com interrogação seletiva.

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6.1.1.4.3 O transponder Modo S foi acrescido de campos de informações estendidos, gerados periodicamente, para apoiar a vigilância dependente automática (ADS-B), os quais também permitem melhorias no desempenho do Sistema Anticolisão de Bordo (ACAS). Os campos de informações estendidos consistem em um conjunto de mensagens que fornecem informações relativas à posição, velocidade e identificação da aeronave, dentre outras.

6.1.1.5 Multilateração (MLAT)

6.1.1.5.1 Multilateração é uma forma de vigilância independente cooperativa, que emprega os sinais transmitidos por uma aeronave para identificar e calcular sua posição no espaço. Como os sistemas de multilateração podem utilizar transmissões originadas nos sistemas já existentes na aeronave, nenhuma mudança nos equipamentos de bordo é necessária.

6.1.1.5.2 Um sistema de multilateração consiste em um conjunto de antenas que recebem um sinal da aeronave e uma unidade central de processamento que calcula a posição desta aeronave, baseando-se na diferença do tempo de chegada do sinal nas diferentes antenas.

6.1.1.5.3 As técnicas de multilateração são utilizadas com sucesso para prover a vigilância na superfície de aeródromos. Essas mesmas técnicas podem também ser aplicadas para vigilância de espaços aéreos com maiores dimensões, tais como as Áreas de Controle Terminal (TMA) e/ou controle de rota. Tais sistemas são denominados Multilateração de Grande Área (WAM).

6.1.1.6 Vigilância Automática Dependente por Radiodifusão (ADS-B)

6.1.1.6.1 A ADS-B proporciona serviços de vigilância com qualidade igual ou superior, se comparados com os sistemas de vigilância baseados em radar, notadamente em função das melhorias nas taxas de atualização da informação, que poderá chegar a até 2 vezes por segundo para informações de posição.

6.1.1.6.2 Em função de seu baixo custo, se comparado com os equipamentos radar, a ADS-B poderá ampliar a capacidade de vigilância ATS no espaço aéreo nacional, notadamente em áreas remotas ou de baixo movimento, onde radares não apresentam uma boa relação custo- benefício.

6.1.1.6.3 Atualmente, além da solução ADS-B baseada em sensores instalados em terra, já existe o fornecimento dessa capacidade com a utilização de sensores instalados em satélites de órbita baixa (ADS-B Satelital).

6.1.1.6.4 Os dados do ADS-B Satelital são fornecidos por empresa especializada e detentora de uma constelação de satélites utilizada como rede de distribuição dos dados de vigilância. Este serviço de vigilância pode ser disponibilizado mediante contrato entre o provedor satelital e o provedor do serviço de navegação aérea (PSNA).

6.1.1.6.5 A ADS-B tem potencial para apoiar aplicações baseadas em vigilância ar-ar (ADS- B IN), que visam fornecer informações de tráfego na cabine de pilotagem, identificando a posição de todas as aeronaves equipadas com ADS-B no seu entorno, ampliando a consciência situacional do piloto. Essas informações serão empregadas, no futuro, para que o piloto seja capaz de prover sua própria separação, em casos específicos.

6.1.1.7 Vigilância Automática Dependente por Contrato (ADS-C)

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6.1.1.7.1 A ADS-C é um sistema em que o equipamento a bordo das aeronaves transmite as informações do sistema de navegação para o sistema instalado em terra por meio de um enlace de dados (datalink) e em conformidade com certas regras (contrato) quanto à periodicidade das transmissões e conteúdo das informações. Essas informações são apresentadas ao controlador de tráfego aéreo de forma semelhante aos dados obtidos pelo radar. Entretanto, a ADS-C não é considerada um sistema de vigilância ATS.

6.1.1.7.2 O emprego da ADS-C se dá, em princípio, em áreas oceânicas e em áreas continentais remotas onde a instalação de radares ou estações ADS-B seria inviável devido a custos ou aspectos técnicos. Assim, a ADS-C permite prover informações de posicionamento dos voos intercontinentais em espaço aéreo oceânico. Essa capacidade aumenta a eficiência e a segurança operacional, incluindo a possibilidade de redução das separações mínimas aplicáveis entre aeronaves.

6.1.1.7.3 O enlace de comunicação ar-terra utilizado para ADS-C é do tipo ponto-a-ponto. Isso significa que as informações enviadas entre os dois sistemas terminais, aeronave e sistema ATM, não podem ser acessadas por outras partes, sejam elas outras aeronaves e/ou outros sistemas ATM.

6.1.1.7.4 A ADS-C utiliza comunicações bidirecionais entre sistemas terrestres e sistemas de bordo. Os enlaces de comunicações ar-terra podem utilizar os recursos provenientes de satélites geoestacionários. Existe a expectativa de que a ADS-C possa também se beneficiar de enlaces de dados providos por sistemas de satélites de órbita baixa.

6.1.1.7.5 O “contrato” é utilizado para controlar as taxas de informações de posição e as condições sob as quais elas são transmitidas. O “contrato” tem início no sistema ATM de terra e deve ser acordado entre o equipamento de solo e a aeronave. Isso permite que o sistema ATM terrestre especifique os requisitos de transmissão de dados, incluindo os dados e a taxa de atualização desejada. A ADS-C permite que uma aeronave estabeleça vários “contratos” diferentes, com diferentes sistemas ATM terrestres ao mesmo tempo.

6.1.2 PERFORMANCE DOS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA

6.1.2.1 A OACI define os elementos de vigilância baseados em um conjunto de requisitos de performance bem quantificados, de modo a serem utilizados para assegurar que os sistemas estejam configurados para fornecer um nível funcional ótimo. Verifica-se que os sistemas mais eficazes são híbridos, de diferentes tecnologias (Ex.: ADS/Multilateração).

6.1.2.2 Os requisitos de performance consideram diversos aspectos, tais como: cobertura, disponibilidade, exatidão, integridade, latência e taxa de atualização. O estabelecimento de requisitos de desempenho permite avaliar, consistentemente, o desenvolvimento de cenários operacionais para aplicações específicas e as configurações necessárias dos sistemas de vigilância considerados.

6.2 DESCRIÇÃO DE CENÁRIOS

Os sistemas de vigilância aplicados no espaço aéreo sob jurisdição brasileira deverão ser aprimorados e estendidos para áreas oceânicas e remotas, atendendo às necessidades de recobrimento nas áreas de maior densidade de tráfego aéreo, assim como buscando a relação custo-benefício mais favorável para usuários do espaço aéreo e para o provedor dos serviços de navegação aérea. Além disso, a vigilância deverá evoluir

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gradativamente para permitir um aumento na consciência situacional da tripulação, notadamente em ambientes em que será aplicada a CPDLC. A estratégia de melhoria da vigilância estará centrada na implantação da vigilância dependente automática (ADS), através da introdução de enlaces de dados ar-terra e ar-ar, conjugados a sistemas de navegação de aeronaves suficientemente precisos e confiáveis.

6.2.1 ESPAÇO AÉREO OCEÂNICO

6.2.1.1 No Espaço Aéreo Oceânico, a utilização de reportes de posicionamento da ADS-C continuará sendo a ferramenta de apoio ao ATS em substituição às notificações de posição por meio de HF. A implementação do PBCS propiciará as condições necessárias para a aplicação da separação horizontal mínima de 30 NM, notadamente no Corredor EUR/SAM, fator preponderante para aumentar a capacidade do espaço aéreo e o atendimento dos usuários em seus níveis de voo preferenciais.

6.2.1.2 A ADS-C será apoiada pelos sistemas de bordo FANS 1 (Boeing) e FANS A (Airbus), utilizando comunicações por meio de satélites geoestacionários, previstos para o AMS(R)S. No futuro, dever-se-á analisar o emprego da ADS-C por meio de HFDL, sistemas de satélites de órbita baixa previstos para o AMS(R)S, além de sistemas baseados em ATN.

6.2.1.3 A ADS-B baseada no segmento espacial será progressivamente utilizada, permitindo prestar um serviço de vigilância ATS sobre as áreas oceânicas, expandindo a sua cobertura em toda a FIR Atlântico. Nessa situação, a ADS-C será meio alternativo para o recebimento de informações periódicas de posicionamento advindas de aeronaves não equipadas com o ADS- B Satelital.

6.2.1.4 A ADS-B IN proverá melhor consciência situacional a bordo, principalmente nas áreas oceânicas onde seja obrigatório o uso de CPDLC. Tal aplicação poderá resultar na utilização de “In Trail Procedures”, que propiciará as condições necessárias para que o piloto assuma momentaneamente a separação com aeronave precedente, a fim de garantir que o cruzamento do nível de voo seja efetuado com segurança (“step climb”) e no momento adequado, nas ocasiões em que a separação prevista não possa ser proporcionada pelo ATC.

6.2.2 ESPAÇO AÉREO CONTINENTAL

6.2.2.1 No espaço aéreo continental a aplicação da ADS-B contribuirá para o aumento da eficiência do sistema, tanto para o provedor dos serviços de navegação aérea quanto para o usuário do espaço aéreo.

6.2.2.2 A cobertura efetiva da ADS-B deverá ser suficiente para prover serviço de vigilância ATS em todo o espaço aéreo superior continental, volumes selecionados do espaço aéreo inferior para operações em rota, TMA e aeródromos selecionados.

6.2.2.3 No que tange à consciência situacional a bordo das aeronaves, a ADS-B IN permitirá que a tripulação obtenha informações das aeronaves nas proximidades, contribuindo para o aumento da segurança operacional. Em longo prazo, as informações da ADS-B IN propiciarão os elementos necessários para que a tripulação efetue sua própria separação.

6.2.2.4 Dever-se-á dimensionar os sistemas radar de forma a garantir que a vigilância do espaço aéreo atenda às necessidades relacionadas ao volume de tráfego e ao sistema integrado

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civil/militar, assim como para suportar uma fase de transição, provendo serviços de vigilância aos usuários não equipados com ADS-B.

6.2.2.5 A adequação dos sistemas primários de detecção ao volume de tráfego aéreo deverá considerar a performance requerida de vigilância e o impacto que uma aeronave não cooperativa possa causar na capacidade do sistema.

6.2.2.6 A ADS-B poderá ser utilizada para apoiar o serviço de vigilância de superfície em aeródromos selecionados, visando prover suporte para prevenção de incursão de pista e melhoria da consciência operacional para os controladores, pilotos e operadores de veículos.

6.2.2.7 Deverão ser acompanhados os estudos relativos à tecnologia de vigilância MSPSR – Multi-Static PSR, em fase de análise no âmbito da OACI, com o objetivo de verificar a viabilidade técnica/operacional e econômica de utilização no Brasil.

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7 SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO

Os Serviços de Informação visam prover o intercâmbio e o gerenciamento da informação utilizada pelos serviços e processos relacionados à navegação aérea. Deverão garantir a coesão e vinculação entre os sete componentes do Conceito Operacional ATM Global.

7.1 GERENCIAMENTO DA INFORMAÇÃO

7.1.1 O gerenciamento da informação visa proporcionar informações confiáveis, oportunas e com garantia de qualidade, para serem utilizadas em apoio às operações relacionadas ao ATM. Desse modo, as informações serão compartilhadas em todo o sistema, por meio de mecanismos de intercâmbio, entre diferentes aplicações.

7.1.2 Mediante o gerenciamento da informação, será possível definir um cenário mais integrado da situação do ATM, considerando as condições passadas, atuais e futuras. O gerenciamento da informação constituirá a base para a tomada de decisões colaborativas entre os membros da Comunidade ATM, que terão acesso a um ambiente rico em informações.

7.1.3 A principal contribuição para a melhoria do Sistema ATM será a qualidade da informação proporcionada. Em particular, a ampla disponibilidade de dados aeronáuticos de alta qualidade, apresentados a todos os usuários do espaço aéreo, contribuirá para melhorar a segurança operacional e a eficiência das operações.

7.1.4 Em função da necessidade do usuário ou aplicação específica, será sempre possível acessar, filtrar e personalizar as informações. A qualidade inicial da informação será da responsabilidade de quem lhe deu origem e a manipulação posterior não deverá comprometer a sua qualidade.

7.1.5 Os dados de interesse do ATM são temporários e sofrem modificações no transcurso do tempo, tanto em relação à frequência quanto à magnitude, desde uma situação quase estática até uma situação bastante dinâmica. O gerenciamento da informação, portanto, reconhecerá e se adaptará a esse caráter temporal dos dados. Essa característica também repercutirá na organização e difusão dos dados.

7.1.6 O caráter temporal depende da natureza dos dados. Alguns podem ser preparados de forma antecipada e permanecem válidos por períodos prolongados, enquanto outros se modificam em tempo real, sendo válidos somente por determinado intervalo de tempo. Em princípio, toda informação válida e pertinente será divulgada tão logo esteja disponível.

7.1.7 A difusão da informação será por meio de um ambiente completamente eletrônico, baseado no emprego da Rede de Telecomunicações Aeronáuticas (ATN). Somente será impressa a informação quando for necessário, para apoio de visualização e memorização temporária pelos usuários.

7.1.8 O escopo do Gerenciamento da Informação considera todos os tipos de informações ou domínios necessários ao ambiente ATM colaborativo, que inclui: troca da informação aeronáutica (AIXM), troca da informação meteorológica (IWXXM), informação de vigilância, informação de voo e fluxo, e informação de aeródromo.

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7.1.9 O gerenciamento da Informação presta serviços para diferentes tipos de aplicações dos usuários, incluindo: ATS, operações de voo, operações de aeródromo, provedores de serviço de navegação aérea e aeronave. Essas aplicações também podem agregar novas informações ao ambiente ATM para viabilizar o conceito de decisões colaborativas.

7.2 GERENCIAMENTO DA INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIM)

7.2.1 ASPECTOS GERAIS

7.2.1.1 O objetivo do Gerenciamento das Informações Aeronáuticas é estabelecido pelo Anexo 15 da OACI – Serviços de Informação Aeronáutica: “serviços de informação aeronáutica deverão garantir o fluxo de dados aeronáuticos e informações aeronáuticas necessárias para o tráfego aéreo global e segurança do sistema de gestão (ATM), regularidade, economia e eficiência de forma ambientalmente sustentável”.

7.2.1.2 As Informações Aeronáuticas abrangem todas as informações necessárias sobre a infraestrutura de navegação aérea e seu status, bem como as informações para apoiar as operações de voo. A infraestrutura de navegação aérea consiste em aeródromos, auxílios à navegação, comunicações, vigilância, gerenciamento de tráfego aéreo, serviços de informação de voo, procedimentos de navegação, espaço aéreo e riscos para a navegação aérea.

7.2.2 DIFUSÃO DA INFORMAÇÃO AERONÁUTICA

7.2.2.1 Atualmente, a informação aeronáutica ainda é difundida, para a maioria dos usuários, em forma de mapas, documentações e mensagens impressas, apesar da existência de importantes avanços tecnológicos em termos de capacidade de processamento, transmissão de dados e disponibilidade de recursos a bordo das aeronaves. Alguns tipos de dados já estão disponíveis no geoportal GEOAISWEB, faltando, entretanto, uma maior capacidade dos usuários dos dados, incluindo órgãos operacionais, de receber e processar essas informações.

7.2.2.2 Os processos automatizados existentes são prejudicados pela falta de integração entre sistemas e, consequentemente, a existência de bases de dados descentralizadas e sem sincronismo de atualização, em lugar do intercâmbio automático entre bases de dados.

7.2.2.3 Uma melhor informação aeronáutica é essencial para alcançar um Sistema ATM integrado e interfuncional que permita gerenciar, de forma segura e simultânea, um maior volume de tráfego aéreo em um mesmo espaço aéreo. A informação aeronáutica alterada ou errônea poderá afetar a segurança da navegação baseada em satélite. A denominação Gerenciamento da Informação Aeronáutica (AIM) enfatiza o novo enfoque, centrado em todos os aspectos relacionados com o gerenciamento ótimo da informação, em lugar da provisão de produtos normalizados, conforme tem sido feito tradicionalmente.

7.2.3 GERENCIAMENTO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS

7.2.3.1 Por meio da gestão da informação, será criado o panorama mais integrado possível da situação do ATM, tanto de seus antecedentes quanto de seu status em tempo real e planejado ou previsto para o futuro. O gerenciamento das informações formará a base para uma melhor tomada de decisão por todos os membros da Comunidade ATM. O fundamental do conceito será a gestão de um ambiente rico em informação.

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7.2.3.2 A gestão da informação contribuirá para satisfazer as expectativas da Comunidade ATM por meio de todos os serviços operacionais. Sua contribuição mais direta para a melhoria do Sistema ATM será a qualidade da informação que, por sua vez, trará importantes benefícios adicionais. Em particular, a ampla disponibilidade de dados aeronáuticos de alta qualidade, apresentados a todos os usuários do espaço aéreo em um formato que permita sua utilização, é relevante para suportar os avanços dos Sistemas ATM.

7.2.3.3 A Comunidade ATM dependerá da gestão da informação, compartilhada por todos os sistemas, para adotar decisões conjuntas, levando à obtenção dos melhores resultados comerciais e operacionais. Dentro do Sistema ATM, com base nesse conceito operacional, a informação em si será a mais importante, não a tecnologia na qual ela se baseia.

7.2.3.4 Os sistemas de visualização de cartas eletrônicas na cabine de pilotagem permitirão considerar a substituição de cartas impressas por visualização eletrônica, o que exigirá atualização das normas e simbologias relacionadas. A capacidade de transferência de dados digitais ar-terra permitirá acessar a informação aeronáutica e meteorológica diretamente, a partir da aeronave, durante todas as fases do voo.

7.2.3.5 O AIM requer que toda informação aeronáutica, incluindo aquela contida na Publicação de Informação Aeronáutica (AIP), seja armazenada em forma de conjunto de dados padronizados que possa ser consultado pelos usuários, valendo-se de suas próprias aplicações. A difusão dos conjuntos de dados definirá as características das novas aplicações derivadas do AIM.

7.2.3.6 Os dados aeronáuticos e o gerenciamento de informações aeronáuticas incluirão os seguintes processos: a) coleta; b) processamento; c) controle de qualidade; e d) distribuição.

7.2.3.6.1 Coleta

7.2.3.6.1.1 A identificação dos originadores de dados será documentada com base no escopo dos dados aeronáuticos e da informação aeronáutica a ser coletada.

7.2.3.6.1.2 Um registro de originadores de dados deve ser mantido.

7.2.3.6.1.3 Cada elemento de dados a ser coletado deve ser atribuído a um iniciador de dados identificado, conforme acordos formais estabelecidos entre os iniciadores de dados e o AIS.

7.2.3.6.1.4 Para estabelecer acordos formais entre os iniciadores e o AIS, deve ser utilizada a lista de informações aeronáuticas e suas propriedades.

7.2.3.6.1.5 Nos acordos formais estabelecidos entre os iniciadores e o AIS, devem ser definidos os códigos válidos para as listas de códigos das propriedades e subpropriedades dos dados aeronáuticos.

7.2.3.6.2 Processamento

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7.2.3.6.2.1 Os dados coletados serão verificados e validados com relação à conformidade com os requisitos de qualidade (precisão, resolução, integridade, rastreabilidade e proteção) estabelecidos no Doc 9674 World Geodetic System Manual – 1984 (WGS-84).

7.2.3.6.2.2 As atividades de verificação podem incluir: a) processos nos quais dados e informações são comparados com uma fonte independente; b) processos de feedback nos quais dados e informações são comparados entre seus status de entrada e de saída; c) processamento através de múltiplos sistemas independentes e diferentes, comparando os resultados de cada um; isso inclui a realização de cálculos alternativos; e d) processos nos quais dados e informações são comparados com o pedido do iniciador.

7.2.3.6.2.3 As atividades de validação podem incluir: a) processos de aplicação nos quais dados e informações são testados; b) processos nos quais dados e informações são comparados entre dois resultados diferentes; e c) processos nos quais os dados e informações são comparados com um intervalo previsto, um valor previsto ou outras regras operacionais.

7.2.3.6.2.4 Os sistemas de automatização implementados para o processamento de dados aeronáuticos e informação aeronáutica devem garantir a rastreabilidade das ações realizadas.

7.2.3.6.3 Controle de Qualidade

7.2.3.6.3.1 As falhas que causam erros em todo o processo podem ser mitigadas por meio de técnicas adicionais de garantia da qualidade de dados, conforme necessário. Tais técnicas podem incluir testes de aplicação para dados críticos (por exemplo, por verificação em voo); uso de verificações de segurança, lógica, semântica, comparação e redundância; detecção de erros digitais e qualificação de recursos humanos e ferramentas de processamento, como suporte físico e lógico.

7.2.3.6.3.2 Verificações de qualidade devem ser implementadas para garantir a conformidade com as especificações do produto.

7.2.3.6.3.3 Quando os mesmos dados são duplicados em diferentes produtos de informação aeronáutica, a consistência deve ser verificada.

7.2.3.6.4 Distribuição

7.2.3.6.4.1 Busca atender à necessidade de complementar a comunicação homem-homem com o intercâmbio de dados máquina-máquina e enfatiza a necessidade de um constante aperfeiçoamento da distribuição e acessibilidade aos dados, em termos de qualidade, confiabilidade e oportunidade durante os intercâmbios de informações.

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7.2.3.6.4.2 Um “ambiente de interoperabilidade” que permita tornar transparente para os usuários toda a complexidade do intercâmbio de informações operacionais.

7.2.3.6.4.3 Sua implementação visa fornecer informações de qualidade para as pessoas certas, com os sistemas certos e em momento oportuno.

7.2.3.7 O papel do AIM, portanto, é o de adquirir informações aeronáuticas, gerenciá-las e armazená-las, para distribuir estas informações às unidades operacionais, sempre que necessário, e preparar-se para divulgá-las, posteriormente, entre operadores e usuários. Esse papel institui o AIM como foco central para aquisição e distribuição de informações relativas à utilização do Sistema de Navegação Aérea por usuários do espaço aéreo, funcionários de empresas e outros diretamente interessados.

7.2.3.8 A Implementação do AIM deve atingir os seguintes objetivos: a) aperfeiçoar o fluxo de informações entre fonte e usuários, por meio de processos de obtenção das informações aeronáuticas dinâmicas, em tempo real, com o emprego de comunicação de dados entre a aeronave e a base de dados AIM; b) desenvolver uma fonte de referência para produtos de informação aeronáutica para uso operacional (Publicação de Informação Aeronáutica subordinada à OACI); c) identificar oportunidades para redução do intervalo de tempo necessário para implementar alterações na informação aeronáutica; d) estabelecer um processo de auditoria que garanta a integridade das informações, desde a fonte até a distribuição; e) manter um Sistema de Gerenciamento da Qualidade (QMS), certificado para dados/informações aeronáuticas, de acordo com os princípios e normas estabelecidos na NBR ISO 9001; f) atender às expectativas dos usuários no que se refere ao fornecimento de informações aeronáuticas; e g) cumprir os requisitos nacionais e internacionais, concernentes à produção de dados e informações aeronáuticas.

7.3 INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA

7.3.1 O Serviço de Meteorologia Aeronáutica contribui para a segurança, a eficiência e a regularidade da navegação aérea, por meio do fornecimento oportuno de informações meteorológicas aos usuários, como membros de tripulação de voo, serviços de tráfego aéreo, unidades de busca e salvamento, gestão de aeroportos, dentre outros interessados.

7.3.2 Fundamentalmente, o provimento da informação meteorológica é realizado por meio de: a) Divulgação de TAF, METAR e SPECI: i. Principal: Dados (Banco OPMET); e ii. Alternativo: Voz (VOLMET, HELPMET). b) Previsão em rota: SIGMET, GAMET, AIRMET:

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i. Principal: Dados (Banco OPMET/REDEMET); e ii. Alternativo: Voz (VOLMET, HELPMET) c) Divulgação de informações e produtos meteorológicos através do portal REDEMET (www.redemet.aer.mil.br): i. Imagens de satélite, cartas de fenômenos significativos, cartas de vento, modelos de previsão numérica de tempo e produtos gerados pela rede de radares meteorológicos. d) Disponibilização de informações nos órgãos ATS: i. Imagens de satélite e Sistema de Tempo Severo Convectivo. e) Briefing de situação meteorológica operacional para o CGNA, por intermédio do CIMAER, em apoio aos processos de decisão colaborativa. f) Avisos e alertas de fenômenos severos que impactam o ATM.

7.3.3 O serviço meteorológico precisará estar adequado ao futuro sistema de gerenciamento de tráfego aéreo globalmente interoperável, definindo requisitos operacionais e identificando soluções científicas ou tecnológicas, para cumprir, com eficiência e eficácia, a missão de prover a informação meteorológica necessária.

7.3.4 A provisão de informação meteorológica deverá ser adaptada, para atender aos requisitos do ATM, em seu conteúdo, formato, oportunidade e pertinência. Os principais benefícios da informação meteorológica para o Sistema ATM estarão relacionados com os seguintes aspectos: a) a informação meteorológica deverá contemplar todo o volume do ambiente operacional de interesse, de forma que seja mais precisa e oportuna, o que permitirá a melhor adequação do planejamento e a previsão das trajetórias de voo, beneficiando a segurança operacional e a eficiência do Sistema ATM; b) a maior disponibilidade de informação meteorológica a bordo das aeronaves, a exemplo dos perfis verticais de vento nas aproximações de pouso e nas decolagens, permitirá ajustes, em tempo real, na trajetória ou nas condições em rota, visando à melhor performance de voo e à otimização operacional do espaço aéreo; c) a melhor formatação e apresentação de condições meteorológicas adversas permitirá, através de seu emprego oportuno, atenuar seus efeitos na performance da aeronave, melhorando a segurança e a eficiência no uso do espaço aéreo; d) a melhoria no acesso às informações reinantes, bem como no formato das previsões de área terminal e de vigilância, contribuirá para a melhor utilização da capacidade disponível; e) a maior representatividade das condições meteorológicas, em todo o ambiente operacional, será alcançada pelo uso pleno dos sensores de bordo das aeronaves, coletando, de forma automática, dados de vento, temperatura, umidade e turbulência (AMDAR e TAMDAR), o que contribuirá para o emprego operacional direto desses dados e para a melhoria das previsões meteorológicas;

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f) a melhor representatividade das informações meteorológicas sobre o espaço aéreo permitirá a otimização de seu uso e contribuirá, decisivamente, para reduzir a emissão de poluentes pelas aeronaves sobre o meio ambiente; g) a consolidação do CIMAER, com um novo cenário operacional de meteorologia, no qual a operação radar, o serviço VOLMET e as atividades de vigilância e previsão meteorológicas estão centralizados, proporcionará a integração de informações, dados e produtos meteorológicos, bem como o fornecimento de previsões mais precisas, harmônicas e consensuais, com vistas à maior eficiência no apoio ao ATM; h) a implementação de um sistema de meteorologia que integre e processe dados meteorológicos, bem como automatize tarefas operacionais, proporcionará produtos meteorológicos mais padronizados e eficazes aos usuários do SISCEAB, dentro dos preceitos da OACI; i) a modernização do Banco OPMET, com a implementação do modelo IWXXM (ICAO Meteorological Information Exchange Model), proporcionará o intercâmbio das informações meteorológicas em um ambiente interoperável compatível com o SWIM; j) a implementação do Banco Nacional de Dados Meteorológicos (BNDMET), que integra o banco de dados do INMET e o banco de dados climatológicos do DECEA, irá ao encontro do conceito SWIM, bem como servirá de fonte de dados para o desenvolvimento de ferramentas e produtos meteorológicos em apoio ao ATM; k) a implantação de um moderno sistema para recepção e processamento de imagens e dados provenientes do satélite GOES-16 (Geostationary Operational Environmental Satellite) trará benefícios para a pesquisa operacional e para a meteorologia de defesa, viabilizará o desenvolvimento de produtos meteorológicos específicos e personalizados para os usuários, bem como proporcionará mais eficiência e precisão na identificação e no monitoramento de fenômenos meteorológicos que possam impactar à navegação aérea; e l) a integração dos dados de radares meteorológicos por intermédio do sistema Webradar e a ampliação da cobertura de vigilância meteorológica por radar proporcionarão o aumento da consciência situacional sobre fenômenos meteorológicos em rota.

7.3.5 O escopo dos serviços meteorológicos visa ao estabelecimento de uma estrutura que permita a transição do atual Sistema de Meteorologia Aeronáutica para um sistema automatizado e em tempo real, que atenda, em qualidade, oportunidade e pertinência, às necessidades do SISCEAB.

7.3.6 Somente informações automatizadas, em tempo real, incluindo as mensagens ADS, permitirão a exatidão das informações de bordo sobre os ventos de altitude e as previsões de correntes de jato, além da evolução da situação meteorológica sobre os procedimentos previstos de aproximação e de saída. Desse modo, será tendência natural o uso intensivo de informações meteorológicas por meio de enlace de dados, visando atualizar os sistemas de bordo em todas as fases do voo. Isso incluirá a implementação de sistemas D-ATIS e D- VOLMET, entre outros.

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7.3.7 Por outro lado, informações meteorológicas customizadas e mais representativas, disponibilizadas em tempo real, serão exigidas pelo ATM para apoiar decisões táticas e colaborativas de vigilância, no contexto dos sete componentes do Conceito Operacional ATM Global, contribuindo para a utilização otimizada do espaço aéreo, processo designado “nowcasting”.

7.3.8 Os resultados esperados da implementação de serviços meteorológicos compatíveis com as necessidades do ATM são os seguintes: a) fomentar o desenvolvimento de modelos numéricos e algoritmos sofisticados de previsão do tempo para fornecimento de informações meteorológicas precisas, relevantes e oportunas para apoio à tomada de decisões colaborativas; b) disponibilizar nos órgãos ATC e nos centros de controle operacional das empresas aéreas as informações dos campos superiores de vento, no formato de exposição das previsões globais do WAFS e em tempo real, e dos campos de vento derivados das informações reportadas automaticamente pelas aeronaves por meio das mensagens ADS; c) prover informes e previsões de tempo severo, particularmente de cinzas vulcânicas, trovoadas, turbulência em céu claro, formação de gelo em aeronaves (FGA), material radioativo e interferências do clima espacial (Space Weather), visando subsidiar a tomada de decisão tática relativa à segurança das aeronaves e ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, bem como a atualização dos planos de voo para a distribuição das aeronaves em rotas flexíveis; d) prover serviço de informação meteorológica de aeródromo (por meio de D- ATIS e de estações automáticas de radiodifusão) e de informações meteorológicas em voo (por meio de D-VOLMET e de sistemas automatizados dedicados), bem como prover ferramentas para detectar condições de tempo severo; e) prover downlink automático de informações meteorológicas, derivadas dos sensores das aeronaves (vento, temperatura, turbulência e umidade), visando fornecer um acompanhamento dos campos superiores do vento e, em tempo real, nos perfis do vento na descida, facilitando a aplicação do sequenciamento automático de aeronaves para maximizar o fluxo nas aproximações; em paralelo a este emprego, disponibilizar meios e modelos numéricos de previsões meteorológicas globais, visando à melhoria da qualidade de todas as previsões subsequentes; f) possibilitar o uso de sensores meteorológicos, visando à geração de informações para alimentação dos sistemas inteligentes de processamento que, por sua vez, fornecerão informações meteorológicas e previsões de vigilância automatizadas de cortante de vento sobre a pista, ajudando na otimização da separação entre as aeronaves e, em especial, para maximizar a capacidade da pista; e g) implementar os conceitos de web service e API (Application Programming Interface) na REDEMET, no Banco OPMET e no sistema Webradar, com intuito de incrementar a adequação ao SWIM.

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8 FATORES E RECURSOS HUMANOS

8.1 FATORES HUMANOS

8.1.1 A provisão e o funcionamento satisfatório dos serviços requeridos pela navegação aérea, assim como a aplicação apropriada das normas, métodos recomendados e procedimentos da OACI dependem, em altíssimo grau, do adequado nível de formação e capacitação do pessoal de todas as áreas do SISCEAB, assim como de sua suficiente disponibilidade para atender aos diferentes níveis de operação e manutenção desses serviços.

8.1.2 A implementação de novas funcionalidades relacionadas ao Sistema ATM terá repercussões no pessoal aeronáutico, tanto de terra quanto nas tripulações de voo. Neste sentido, as disciplinas aeronáuticas estão sendo continuamente aperfeiçoadas, em função da introdução das novas tecnologias. As atividades do pessoal CNS, de gerenciamento da informação em geral e de Controle de Tráfego Aéreo, em particular, vem sofrendo modificações significativas, destacando-se o uso intensivo das comunicações por dados e uso da automatização em escala crescente, exigindo que a interface homem-máquina seja cada vez mais equilibrada e harmônica.

8.1.3 Os aspectos relacionados aos Fatores Humanos abrangem a aplicação dos conhecimentos de como o ser humano percebe, sensibiliza, aprende, compreende, interpreta, processa, recorda e usa as informações. Também resultam da aplicação do conhecimento para medir a performance humana e os seus efeitos no funcionamento de um sistema. Nesse sentido, o Fator Humano examina as diferentes formas de interação entre o ATCO e o Sistema ATM com o qual trabalha e como podem afetar um ou outro. Além disso, contribui para identificar as principais influências em eventos relevantes, tanto os relativos à estrutura do Sistema ATM quanto às ações do controlador individualmente.

8.1.4 Os conhecimentos de Fatores Humanos são aplicados em todo Sistema ATM, para entender e qualificar as interações entre o sistema tecnológico e os humanos. Eles são usados para orientar como cada parte deve adaptar-se à outra, além de sugerir como o ser humano e os sistemas podem interagir, de modo a conseguir que a segurança e a eficiência do serviço sejam otimizadas. Assim, o conhecimento sobre fatores humanos é aplicado para que se consiga entender os efeitos do humano sobre o sistema e do sistema sobre o humano.

8.1.5 A aplicação dos componentes do Conceito Operacional ATM Global na atual infraestrutura de navegação aérea continuará gerando impactos no desempenho do componente humano, tanto em terra quanto a bordo das aeronaves. Sendo assim, o exercício do conceito de fatores humanos em todo o processo de desenvolvimento e implementação oferecerá os fundamentos necessários às implantações seguras, constituindo importante elemento de sucesso em todo o processo.

8.1.6 O desenvolvimento dos Sistemas ATM será baseado na automatização, permitindo o contínuo aumento da eficiência e da segurança operacional. A tarefa será garantir que esse potencial possa ser realizado com segurança. Em síntese, os sistemas automatizados empregados na aviação visam apoiar os humanos (pilotos, controladores, pessoal de manutenção, entre outros) na execução das suas responsabilidades, tanto para a tomada de decisões quanto para a segura operação dos referidos sistemas.

8.1.7 Deve ser ressaltado que o processo de transição ao novo conceito não significará a necessidade de imediata adequação dos recursos humanos. Tal como o Sistema ATM, os

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recursos humanos deverão ser adequados de forma progressiva, à medida que novos procedimentos, funções ou novos recursos tecnológicos venham a ser implementados e disponibilizados para o serviço. Deste modo, é de suma importância que, de imediato, sejam analisados os impactos do Fator Humano nas implementações previstas, definindo-se os novos perfis psicotécnicos exigidos, os pré-requisitos acadêmicos, a formação profissional básica, a formação no posto de trabalho, proficiência na língua inglesa, entre outros.

8.1.8 ÁREAS CONSIDERADAS

8.1.8.1 Automatização e Tecnologias Avançadas no Sistema ATM

Os fatores humanos precisarão ser considerados desde a fase de concepção operacional, de maneira que o sistema a ser implementado capitalize as vantagens decorrentes da capacidade de intervenção humana e das tecnologias baseadas em altos níveis de automatização. Todo o desenvolvimento de sistemas se baseará nos princípios da automatização concebida em função do ser humano.

8.1.8.2 Integração das Aeronaves ao Sistema ATM

A evolução do ATM permitirá elevado grau de integração entre as aeronaves e os sistemas de terra relacionados ao gerenciamento de tráfego aéreo. Os diversos componentes do sistema irão interagir de forma direta e, sendo assim, serão modificados os meios de comunicação entre controladores e pilotos. Portanto, necessitará ser adotado um enfoque sistêmico para tratar das questões de integração aeronave/sistema ATM, visando evitar que as operações se tornem muito complexas.

8.1.8.3 Desempenho Humano no Novo Sistema ATM

O elemento humano continuará sendo o componente central e essencial do novo sistema, dele dependendo a aplicação adequada do Conceito Operacional ATM Global da OACI. Consideração especial será dada aos fatores relacionados à organização e gestão do desempenho individual e coletivo no gerenciamento do tráfego aéreo. O gerenciamento das informações em sistemas complexos, as implicações do crescente uso e dependência de comunicações por meio de dados, as ferramentas automatizadas e de apoio à decisão, a responsabilidade individual e a capacidade de intervenção inteligente constituem aspectos que precisarão ser formalmente tratados nas diversas etapas de implementação.

8.2 RECURSOS HUMANOS

8.2.1 A provisão adequada dos Serviços de Navegação Aérea dependerá sempre da seleção, provisão e capacitação dos recursos humanos nas áreas técnica e operacional, assim como da disponibilidade, em quantidade suficiente, para atender aos diferentes serviços. De igual importância, os recursos humanos envolvidos nesse processo deverão estar devidamente capacitados para a gestão.

8.2.2 O perfil exigido dos profissionais do SISCEAB, notadamente dos controladores de tráfego aéreo, evoluiu bastante. As modificações mais importantes serão decorrentes das comunicações via enlace de dados (CPDLC), do uso de novas tecnologias para a vigilância ATS (ADS-B, MLAT), da crescente automatização ATM, da aplicação da PBN e da provisão de novos serviços, entre outros.

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8.2.3 A necessidade de capacitação de recursos humanos será especialmente elevada durante a etapa de transição. Será necessário oferecer treinamento ou reciclar uma grande quantidade de recursos humanos em novas tecnologias, equipamentos e procedimentos, ao mesmo tempo em que se assegure a manutenção de uma quantidade suficiente de recursos humanos para manter o funcionamento dos sistemas empregados atualmente. Deste modo, é importante ressaltar a necessidade de contar com recursos e meios adequados para treinamento que, no caso dos controladores de tráfego aéreo, consistem, basicamente, em simuladores, o mais próximos possível da nova realidade operacional que será implantada.

8.2.4 O planejamento da capacitação dos recursos humanos para a implantação dos componentes do Conceito Operacional ATM Global deverá considerar os requisitos específicos de cada uma das atividades, como, por exemplo, os requisitos de capacitação para PBN, que envolvem atividades de planejamento do espaço aéreo, a elaboração de procedimentos de navegação de área (RNAV/RNP), a avaliação de segurança do espaço aéreo, entre outras.

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9 DISPOSIÇÕES FINAIS

9.1 Esta Concepção Operacional deverá ser objeto de revisão, sempre que houver modificações relevantes no Conceito Operacional ATM Global, no Plano Global de Navegação Aérea, no Plano de Navegação Aérea da Região CAR/SAM, ou de acordo com as necessidades requeridas pela Comunidade ATM Nacional.

9.2 As atividades e os projetos necessários para a implementação dos cenários e requisitos definidos nesta Concepção serão detalhados nos Empreendimentos do Programa Estratégico do DECEA (Programa SIRIUS), conforme contido no PCA 351-3 “Plano de Implementação ATM Nacional”.

9.3 Os casos não previstos nesta Concepção deverão ser submetidos à apreciação do Comandante da Aeronáutica, por intermédio do Diretor-Geral do DECEA.

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REFERÊNCIAS

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______. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Plano Geral de Controle do Espaço Aéreo: PCA 11-368. Brasília, DF, 2020.

______. Comando da Aeronáutica. Comando-Geral do Pessoal. Confecção, Controle e Numeração de Publicações Oficiais do Comando da Aeronáutica: NSCA 5-1. Brasília, DF, 2011.

______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Requisitos dos Serviços de Tráfego Aéreo: ICA 100-31. Rio de Janeiro, RJ, 2017.

______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Centros Meteorológicos: ICA 105-17. Rio de Janeiro, RJ, 2020.

______. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica: ICA 102-16. Rio de Janeiro, RJ, 2020.

OACI. Organização da Aviação Civil Internacional. Regras do Ar. Anexo 2. Montreal, 2005

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional. Anexo 3. Montreal, 2018

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Telecomunicações Aeronáuticas. Anexo 10. Montreal, 2018

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Serviços de Tráfego Aéreo. Anexo 11. Montreal, 2018

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Serviços de Informação Aeronáutica. Anexo 15. Montreal, 2018

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea – Operação de Aeronaves (PANS-OPS): Doc 8168. Montreal, 2020

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Manual da Navegação Baseada em Performance (PBN): Doc 9613. Montreal, 2013

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Manual do Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84): Doc 9674. Montreal, 2002

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Plano Global de Navegação Aérea (GANP): Doc 9750. Montreal, 2019

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Conceito Operacional ATM Global (GATMOC): Doc 9854. Montreal, 2005

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Manual sobre Requisitos do Sistema ATM: Doc 9882. Montreal, 2008

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_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Manual sobre a Performance Global do Sistema de Navegação Aérea: Doc 9883. Montreal, 2009

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Transition Planning for Change to Instrument Flight Procedure Approach Chart Identification from RNAV to RNP: Circular 353. Montreal, 2018

_____. Organização da Aviação Civil Internacional. Plano de Navegação Aérea da Região CAR/SAM: Lima, 2018