Ohne Auto Einkaufen Nahversorgung Und Nahmobilität in Der Praxis
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Werkstatt: Praxis Heft 76 Ohne Auto einkaufen Nahversorgung und Nahmobilität in der Praxis Ein Projekt des Forschungsprogramms „Experimenteller Wohnungs- und Städtebau“ (ExWoSt) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), betreut vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR). Werkstatt: Praxis In der Schriftenreihe Werkstatt: Praxis veröffentlicht das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) ausgewählte, praxis orientierte Ergebnisse aus der Ressortforschung. IMPRESSUM Herausgeber Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Berlin wissenschaftliche Begleitung Büro für integrierte Planung Berlin (Auftragnehmer) Uta Bauer Julia Jarass Susann Liepe Forschungsbüro Scheiner, Joachim Scheiner Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Bonn Stephan Günthner Gestaltung und Satz bauer+möhring grafikdesign gbr Redaktion Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Bonn Friederike Vogel Druck Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung Bestellungen [email protected] Stichwort: Werkstatt: Praxis Heft 76 Nachdruck und Vervielfältigung Die vom Auftragnehmer vertretene Auffassung ist nicht Alle Rechte vorbehalten unbedingt mit der des Herausgebers identisch. ISSN 1436 - 0063 (Schriftenreihe) Werkstatt: Praxis Heft 76 ISBN 978-3-87994-977-9 Berlin 2011 Inhalt Kurzfassung 1 Summary 4 1 Einführung 7 1.1 Verändertes Einkaufs- und Mobilitätsverhalten – Anlass und Hintergrund 7 1.2 ExWoSt-Studie sucht nach neuen Handlungsansätzen 8 1.3 Nahversorgung und Nahmobilität in Zahlen 9 2 Strukturen und Entwicklung von Angebot und Nachfrage 10 2.1 Der Verkehrsaufwand steigt – Entwicklung im Einkaufsverkehr 10 2.2 Weniger Geschäfte, mehr Verkaufsfläche – Entwicklung im Lebensmitteleinzelhandel 13 2.3 Das Kundenverhalten differenziert sich aus – Entwicklung in der Nachfrage 16 3 Verkehrsverhalten bei der Versorgung – empirische Analysen 19 3.1 Trends im Einkaufsverkehr 2002 bis 2008 19 3.2 Erreichbarkeit von Einkaufsgelegenheiten 20 3.3 Verkehrsmittelnutzung und Wegelänge 20 3.4 Zusammenfassung der Analyseergebnisse 24 4 Handlungsansätze und Instrumente zur Steuerung 27 4.1 Kommunaler Werkzeugkasten – bau- und planungsrechtliche Instrumente 27 4.2 Praxisbeispiele sind Wegweiser – Handlungsansätze zur Förderung von Nahversorgung und Nahmobilität 30 5 Nahversorgung und Nahmobilität in der kommunalen Praxis 39 5.1 Leipzig – Lindenauer Markt 39 5.2 Lemgo – historischer Stadtkern 43 5.3 Wolfsburg – Detmeroder Markt 47 5.4 Zusammenfassung 49 6 Handlungsempfehlungen für Kommunen 51 7 Gute Beispiele zum Nachahmen 54 Anhang 75 Beispiele zur Förderung von Nahversorgung und Nahmobilität 75 Literaturverzeichnis 77 Internetquellen 81 Tabellen- und Abbildungsverzeichnis Tabelle 1 Standortanforderungen ausgewählter Nahversorge 14 Tabelle 2 Kenngrößen des Einkaufsverkehrs 2002 bis 2008 19 Tabelle 3 Erreichbarkeit von Geschäften für den täglichen Bedarf nach Verkehrsmitteln – Differenzierung nach Gemeindegröße 21 Tabelle 4 Modal Split bei Einkaufswegen nach Wegelänge und Pkw-Verfügbarkeit 21 Tabelle 5 Modal Split nach Wegelänge und Gemeindegröße 23 Tabelle 6 Allgemeine Stellplatzregelungen in den Bauordnungen der Bundesländer 30 Tabelle 7 Modellstandorte Nahmobilität und Nahversorgung 40 Tabelle 8 Daten der Befragten in Leipzig 42 Tabelle 9 Daten der Befragten in Lemgo 45 Tabelle 10 Daten der Befragten in Detmerode 48 Tabelle 11 Übersicht über die Steckbriefe 54 Tabelle 12 Beispielsammlung zur Förderung der Nahversorgung und Nahmobilität 75 Abbildung 1 Entwicklung der Vertriebswege im Lebensmitteleinzelhandel 13 Abbildung 2 Preisniveau Nahrungsmittel und alkoholfreie Getränke 2006 16 Abbildung 3 Konsumausgaben der privaten Haushalte für ausgewählte Verwendungszwecke 17 Abbildung 4 Modal Split bei Einkaufswegen 2002 bis 2008 20 Abbildung 5 Handlungsfelder zur Förderung von Nahversorgung und Nahmobilität 31 Abbildung 6 Kampagne der Manchester Friends of the Earth (www.loveyourbike.org) 37 Abbildung 7 Postkarte als Werbung für das „Rote Sofa“ 41 Abbildung 8 Leitbild Handel 44 1 Kurzfassung Dynamik in der Zunahme des Einkaufs kürzer als andernorts und werden häufiger zu verkehrs wird schwächer Fuß zurückgelegt. Dies spiegelt sich auch in der Zufriedenheit mit der Erreichbarkeit von Der Einkaufsverkehr bildet mit rund 32 % der Einkaufsgelegenheiten wider. In den größten unternommenen Wege und 17 % der zurückge Städten sind nur für neun Prozent der Bevölke legten Distanzen einen wichtigen Bestandteil rung Geschäfte des täglichen Bedarfs schlecht der Alltagsmobilität. Aufgrund von Konzent bis gar nicht zu Fuß erreichbar. In den kleinsten rationsprozessen im Einzelhandel werden Ein Gemeinden gilt dies dagegen für fast 40 % kaufswege immer länger. In den letzten Jahr zehnten hat der Einkaufsverkehr deshalb stark zugenommen, wobei das Wachstum zum größ Die Qualität des Nahversorgungs ten Teil auf den Pkw entfällt. In den letzten Jah angebotes hat einen wichtigen Einfluss ren flachte sich die Zunahme ab. Die mittlere auf die nahräumliche Orientierung Länge der Einkaufswege stieg von 2002 bis 2008 um drei Prozent und liegt nun bei 5 km (1976: Ein qualitativ differenziertes Nahversorgungs 3,6 km). Dies stellt allerdings keine typische angebot bestimmt das Einkaufen zu Fuß oder Wegelänge beim Einkauf dar, sondern wird mit dem Fahrrad maßgeblich. Isolierte Ange stark durch wenige lange Wege geprägt. Die bote (etwa ein Supermarkt) stützen die Nah Hälfte aller Einkaufswege ist kürzer als 1,9 km. versorgung, tragen aber deutlich weniger zu Auch die Verteilung auf die Verkehrsmittel einer nahräumlichen Orientierung bei als eine blieb von 2002 bis 2008 weitgehend konstant. vielfältige Ausstattung. In gemischten Gebieten Im Modal Split nahm der Anteil des Fahrrades verstärkt die niedrige Motorisierung und die geringfügig zu (ein Prozentpunkt). Innerhalb stärkere Neigung von Pkw-Besitzern zu Fuß zu des motorisierten Individualverkehrs (MIV) gehen die Wirkung der Ausstattung. Eine gute zeigt sich eine leichte Verschiebung zugunsten nahräumliche Ausstattung erhöht die Bindung des MIV als Fahrer auf Kosten von Mitfahrern. an die Wohnumgebung auch unter Personen mit Pkw um rund zehn Prozentpunkte. Dies geht zu Lasten vor allem von peripheren Ein Eine gute Nahversorgung kann Verkehr kaufszentren und sonstigen Einkaufsorten, die sparen häufig mit sehr langen Wegen verbunden sind. Eine gute Ausstattung mit Geschäften zur De ckung des täglichen und periodischen Bedarfs Die Distanzschwellen für den Einkauf in zu Fuß erreichbarer Entfernung erhöht den zu Fuß sind niedrig Anteil nicht-motorisiert zurückgelegter Wege, vermeidet Pkw-Verkehr, verkürzt die zurückge Bis zu einer Wegelänge von 200 m werden rund legten Distanzen und erhöht die Zufriedenheit 90 % der Einkaufswege zu Fuß gegangen. Eine der Bevölkerung im Quartier erheblich. Dies markante Distanzschwelle für das Gehen zu gilt auch für Personen mit uneingeschränktem Fuß liegt bei Pkw-Besitzern bei rund 400 m. Zugang zum Pkw. Dies wird bis etwa 800 m teilweise vom Fahrrad aufgefangen. Ab 800 m nimmt der Anteil des MIV beim Einkauf stark zu. Unter Personen Die Raum- und Siedlungsstruktur ohne Pkw liegen die Schwellen für das zu Fuß bestimmt das Einkaufs- und Mobilitäts gehen deutlich höher, etwa bei 800 –1 000 m verhalten und bei 2 km für den nicht-motorisierten In dividualverkehr (NMIV- Fuß und Fahrrad) ins Der Einfluss der Siedlungsstruktur auf die Ver gesamt. In kleineren Gemeinden fahren Pkw- kehrsmittelwahl, die zurückgelegten Wegelän Besitzer auch kürzeste Wege zum Einkauf mit gen und den Verkehrsaufwand ist dominant. dem Pkw und damit in wesentlich stärkerem Mit abnehmender Gemeindegröße nehmen Maße als in Großstädten. Nahversorgung ist die Länge der Einkaufswege sowie die Nut eine zeitsensible Aktivität. Der Einkauf zu Fuß zung des MIV signifikant zu. Innerhalb von oder mit dem Fahrrad wird deshalb bevorzugt. Gemeinden sind Einkaufswege an Standorten Großeinkäufe und Getränkeeinkäufe werden – guter nahräumlicher Erreichbarkeit gravierend wenn möglich – mit dem Pkw erledigt. 2 Ohne Auto einkaufen Werkstatt: Praxis Heft 76 Von einer guten Nahversorgung Grenzen der ökonomischen Tragfähigkeit profitieren alte Menschen, Haushalte mit für den Einzelhandel Kindern und Haushalte ohne Pkw Der Strukturwandel im Einzelhandel ist geprägt Jugendliche, Frauen und Personen ohne Zugriff von einer stetigen Vergrößerung der Verkaufs auf einen Pkw kaufen in überproportionalem flächen, Konzentration der Unternehmen, Maße im Nahraum und in integrierten Zentren Entwicklung neuer Betriebstypen und dem ein. Unterschiede zwischen den Geschlechtern Wandel der Standortanforderungen. Dabei nehmen tendenziell ab. Bei jungen Familien mit bevorzugen Discounter besonders autoorien kleinen Kindern sind sie aber sehr ausgeprägt. tierte Standorte. Die Umsatzanteile zwischen Einkäufe sind häufig in komplexe Wegeketten Discountern und traditionellem Einzelhandel eingebettet. Dies gilt besonders für Frauen, Er haben sich deutlich zu Gunsten der Discoun werbstätige, Alleinerziehende und generell für ter verschoben. Als Tragfähigkeitsuntergrenze Haushalte mit (kleinen) Kindern. Wegeketten von Lebensmittelmärkten fordern die Expansi lassen sich interpretieren als Ausdruck eines onsabteilungen der Handelsketten heute i.d.R. komplexen und ‚turbulenten‘ Alltags sowie im mehr als 5 000 Einwohner. Bei einem Radius Sinne einer effizienteren Alltagsgestaltung. Der von 1 000 Metern, wird dieses