Actualisatie GVVP Noordenveld

Home , De Pol, Foxwolde, Leutingewolde, Matsloot, Nietap, Noordenveld

Periode 2007-2017

Definitief

Gemeente Noordenveld

Grontmij Nederland bv Haren, 1 november 2006

R060084, revisie 1

Inhoudsopgave

1 Inleiding...... 5 1.1 Aanleiding...... 5 1.2 Doel...... 5 1.3 Werkwijze...... 5 1.4 Leeswijzer...... 6

2 Evaluatie GVVP 1999 ...... 7 2.1 GVVP 1999 ...... 7 2.2 Uitgevoerde maatregelen ...... 8 2.3 Evaluatie klankbordgroep en bewoners...... 9 2.4 Conclusie ...... 9

3 Verkeersstructuur...... 11 3.1 Problematiek...... 11 3.2 Wegencategorisering ...... 11 3.3 30 km-gebieden ...... 13 3.4 60 km-gebieden ...... 17

4 Verkeersveiligheid...... 21 4.1 Problematiek...... 21 4.2 Ongevallenanalyse...... 21 4.3 Gedragsbeïnvloeding ...... 29

5 Ontwikkelingen...... 31 5.1 Problematiek...... 31 5.2 Beleidsplannen...... 31 5.3 Ruimtelijke ontwikkelingen...... 37 5.4 Duurzaam Veilig beleid...... 39

6 Mobiliteit ...... 43 6.1 Problematiek...... 43 6.2 Auto (intensiteiten) ...... 43 6.3 Openbaar vervoer...... 46 6.4 Parkeren ...... 49 6.5 Fietsverkeer...... 51 6.6 Voetgangers en gehandicapten ...... 55

7 Integratie thema’s ...... 57 7.1 Beleidswijzigingen ...... 57 7.2 Maatregelen ...... 58

8 Uitvoeringsprogramma ...... 59

R060084, revisie 1 Pagina 3 van 64

Inhoudsopgave (vervolg)

Bijlage 1: Uitgevoerde maatregelen GVVP 1999

Bijlage 2: Verslagen klankbordgroepbijeenkomsten

Bijlage 3: Vragenlijst en resultaten

Bijlage 4: 30 km-gebieden

Bijlage 5: Verkeersveiligheid

Bijlage 6: Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit

Bijlage 7: Speerpunten Uitwerkingsprogramma

Bijlage 8: Uitvoeringsprogramma Bundel Leek/Roden - Groningen

Bijlage 9: Essentiële herkenbaarheidskenmerken

Bijlage 10: Modelplots verkeersintensiteiten

Bijlage 11: Parkeerkencijfers

Bijlage 12: Afkortingenlijst

R060084, revisie 1 Pagina 4 van 64

1 Inleiding

1.1 Aanleiding Er zijn verschillende aanleidingen te onderscheiden, die hebben geleid tot de vraag van de gemeente om het GVVP te evalueren en te actualiseren. Het verkeers- en vervoerbeleid van de hogere overheden is de laatste jaren gewijzigd en vastgelegd in onder andere de Nota Mobiliteit en het nieuwe Provinciaal Omgevingsplan (POP II). De gemeente dient een bijdrage te leveren aan dit beleid en zijn volgens de Planwet verplicht het gemeentelijke beleid naar aanleiding van de Nota Mobiliteit te actualiseren. De vraag is of het huidige beleid, aangepast dient te worden om deze bijdrage te kunnen leveren.

Verder zijn er op basis van het huidige GVVP de afgelopen jaren vele maatregelen uitgevoerd. Welk effect hebben de maatregelen gehad en waar moeten we de komende periode op inzetten?

Daarnaast zijn er veel ontwikkelingen in en rond de gemeente gaande, die van invloed zijn op het verkeer in de gemeente, bijvoorbeeld: • Masterplan Roden • verbinding Roden/Leek – A7 • verbinding Assen-Drachten via Veenhuizen • transferium Hoogkerk.

In het regiovisiegebied Groningen-Assen zijn vele ontwikkelingen gaande, zoals het opstellen van een netwerkanalyse van dit gebied. Deze netwerkanalyse moet leiden tot maatregelenpak- ketten. Voor de gemeente is het van belang aansluiting te vinden bij de plannen in dit gebied. Daarnaast is de provincie Drenthe bezig met het afsluiten van convenanten inzake de bereikbaarheid met alle Drentse gemeenten.

1.2 Doel Het doel van de actualisatie van het GVVP is tweeledig: • het aanpassen van het beleid, waar nodig gezien ontwikkelingen en de laatste wettelijke maatregelen en ontwerpcriteria; • het maken van een uitvoeringsprogramma voor de periode 2007 t/m 2011.

Uitgangspunt van het verkeer- en vervoerbeleid blijft het huidige GVVP uit 1999. Door middel van de actualisatie wordt dit beleid waar nodig bijgestuurd of aangevuld op basis van de actuele ontwikkelingen.

1.3 Werkwijze Om de actualisatie overzichtelijk en werkbaar te maken, is gekozen voor een indeling van de onderwerpen in vier thema’s, te weten:

• Verkeersstructuur : o wegencategorisering o 30 km-gebieden o 60 km-gebieden. • Verkeersveiligheid: o ongevallenanalyse o gedragsbeïnvloedingsprojecten.

R060084, revisie 1 Pagina 5 van 64

Inleiding

• Ontwikkelingen: o beleid hogere overheden o ruimtelijke ontwikkelingen o duurzaam veilig beleid. • Mobiliteit : o auto (verkeersintensiteiten) o openbaar vervoer o parkeren o fietsverkeer o voetgangers.

In onderstaand schema is het stappenplan opgenomen, dat is gevolgd bij het totstandkomen van de actualisatie.

Stappenplan

Stap 1 Evaluatie

Evaluatie Maatregelen klankbordgroep GVVP wel/niet bewoners uitgevoerd

Actualisatie

Stap 2 Verkeers- Verkeers- Ontwik- Mobiliteit structuur veiligheid kelingen

Stap 3 Integratie thema's

Stap 4 Uitvoeringsplan

Stap 5 Concept eindrapport

Stap 6 Definitief eindrapport

Figuur 1.1 Stappenplan

Dit proces is begeleid door een klankbordgroep. Bij de evaluatie (stap1) en het concept eindrapport (stap 5) heeft de klankbordgroep een belangrijke input geleverd voor deze actualisatie. In bijlage 2 zijn de verslagen opgenomen van de twee bijeenkomsten met de klankbordgroep.

1.4 Leeswijzer Om te beginnen wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de achtergrond van dit rapport, namelijk het GVVP 1999. Tevens wordt het GVVP 1999 geëvalueerd aan de hand van de uitgevoerde maatregelen en de enquête onder klankbordgroepleden en enkele bewoners. Vervolgens is de opbouw van het rapport gekoppeld aan de werkwijze. In de hoofdstukken 3 tot en met 6 worden de vier thema’s behandeld. Per thema wordt eerst de problematiek beschreven. Vervolgens wordt per onderwerp binnen dit thema een analyse uitgevoerd, conclusies getrokken en maatregelen beschreven. Hoofdstuk 7 beschrijft de integratie van de thema’s. Dit alles leidt in hoofdstuk 8 tot het uitvoeringsprogramma 2007-2011.

R060084, revisie 1 Pagina 6 van 64

2 Evaluatie GVVP 1999

2.1 GVVP 1999 In dit rapport wordt het GVVP Noordenveld uit 1999 geëvalueerd. Om de effecten op hun juiste waarde te beoordelen is het van belang inzicht te hebben in de uitgangspunten, doelen en de maatregelen in dit GVVP. De uitgangspunten van het GVVP Noordenveld zijn als volgt verwoord: • Gemotoriseerd verkeer dient zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via stroom- en gebiedsontsluitingswegen. • Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van (grote) verblijfsgebieden (30 en 60 km zones met een lage intensiteit, hoge veiligheid en minimale geluidshinder). • Het weren van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden en deze daarmee autoluw maken (geldt zowel voor binnen als buiten de bebouwde kom). • Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers en de gehandicapten). • Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen in de gemeenten (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer). • Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente. • Aandacht voor aanvullende inzet op handhaving door de politie.

Het GVVP is uitgewerkt in een aantal onderdelen. In hoofdlijnen zijn deze onderdelen: • Verkeersstructuur In het GVVP is een functionele indeling van de wegen gemaakt, volgens de principes van Duurzaam Veilig. Deze wegencategorisering heeft tot doel meer uniformiteit en eenduidigheid in het wegbeeld en herkenbaarheid van de wegfunctie (zie ook paragraaf 3.2).

• Fietsstructuur De fietsroutes dienen direct te zijn en kwalitatief hoogwaardig. Dit betekent snel, veilig en com- fortabel. Het is daarom van belang een fijnmazig net van fietsroutes vast te stellen alwaar bij de inrichting nadrukkelijk met het fietsverkeer rekening gehouden moet worden, in het bijzonder uit oogpunt van verkeersveiligheid, en dat het aansluit op het regionale fietsnetwerk. Voor het fietsverkeer is verder belangrijk dat er voldoende en veilige stallingen zijn.

• Openbaar vervoer Voor het toekomstige openbaar vervoernetwerk gelden in feite twee belangrijke eisen. Ten eerste moet het openbaar vervoer zodanig verbeterd worden dat het beter is dan nu het geval is en kan concurreren met de auto. Ten tweede zal de kosteneffectiviteit omhoog moeten. De exploitatie van het openbaar vervoer zal ten minste voor 50% kostendekkend moeten worden.

• Voetgangers en gehandicapten Op routes van het langzaam verkeer die een belangrijke weg voor het autoverkeer kruisen moeten daarom goede oversteekvoorzieningen aanwezig zijn. Voor het overige bevindt de voetganger zich in verblijfsgebieden. Hier zijn geen afzonderlijke maatregelen nodig, omdat hier de snelheid van het autoverkeer in principe lager is.

R060084, revisie 1 Pagina 7 van 64

Evaluatie GVVP 1999

• Educatie, voorlichting en handhaving Het is van belang om het gedrag zo veilig mogelijk te maken. Daartoe zal het gedrag vaak moeten worden veranderd/beïnvloed. De gedragsbeïnvloeding kan vorm krijgen in de vorm van “Engineering (voertuigontwerp, wegvormgeving), Education (onderwijs) en Enforcement (handhaving)”.

Om het bereiken van de doelstellingen te bevorderen is in het GVVP onderscheid gemaakt in projecten: snelstartprojecten (uitvoering binnen 1-2 jaar), maatregelen op middellange termijn (uitvoering binnen 2-5 jaar) en maatregelen op lange termijn (uitvoering binnen 5-10 jaar). Op dit moment zouden dus de effecten zichtbaar moeten zijn van de snelstartprojecten en (gedeelte- lijk) de maatregelen op de middellange termijn.

De volgende snelstartprojecten zijn in het GVVP benoemd: A. herinrichting van gevaarlijke wegvakken en kruispunten; B. 30 km/h-inrichting woongebieden (realiseren verblijfsgebieden); C. accentueren bebouwde komgrenzen; D. aanpak bewegwijzering; E. aanpak kleinschalige ‘ergernissen’; F. investeren in niet-infrastructurele maatregelen; G. inrichting van 60 km/u gebieden buiten de bebouwde kom.

De maatregelen op de middellange termijn in het GVVP zijn: H. verdere inrichting verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom; I. invoeren parkeerregulering; J. aanpak overige kruispunten/wegvakken.

Ad F. Niet-infrastructurele maatregelen • het in een vroeg stadium betrekken van het verkeer bij ruimtelijke ontwikkelingen; • het aantrekkelijk maken van alternatieven voor de auto en de keuze van mensen voor een vervoerwijze beïnvloeden (Mobiliteitsbeïnvloeding door het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer, een afgewogen parkeerbeleid en het bevorderen van het gebruik van de fiets); • gedragsbeïnvloeding door educatie, communicatie, voorlichting en handhaving.

2.2 Uitgevoerde maatregelen Het GVVP 1999 heeft geleid tot verschillende maatregelen. In bijlage 1 is het volledige uitvoeringsprogramma van het GVVP 1999 opgenomen met daarbij vermeld of de maatregel reeds is uitgevoerd of niet. De belangrijkste projecten die tot nu toe zijn uitgevoerd of waarvan de pro- cedures inmiddels lopen, zijn: • Kern van Peize (meeliftproject met N386 en N372); • Scholenproject; • Verkeersouderproject; • Project Gedragsbeïnvloeding (VVN + provinciaal project); • Aandacht voor verkeersveiligheid in Ruimtelijke Ordeningsplannen; • Kwaliteitsverbetering haltes OV; • Intensivering overleg met OV-bureau; • Herinrichting Peizermade (provinciale weg); • Aanleg fietstunnel Altena (provincie); • Instellen van diverse 30 kilometerzones (b.v. Veenhuizen); • Diverse meeliftprojecten (b.v. Bomenbuurt); • Centrum Roden; • Bromfiets op de rijbaan.

R060084, revisie 1 Pagina 8 van 64

Evaluatie GVVP 1999

De effecten van deze maatregelen worden in de verschillende analyses per onderwerp in dit rapport nader bekeken. Een aantal maatregelen is niet uitgevoerd. Voor een deel hiervan waren niet voldoende financiële middelen, maar zijn wel opportuun om uit te voeren. Deze moeten in het uitvoeringsprogramma voor de komende jaren worden meegenomen.

2.3 Evaluatie klankbordgroep en bewoners Ten behoeve van de evaluatie van het GVVP 1999 is een vragenlijst verspreid in de klankbordgroep. Deze vragenlijst is tevens op de gemeentelijke website geplaatst en aangekondigd via een advertentie op de gemeentelijke pagina. Op deze manier hebben ook bewoners, dorpsverenigin- gen en andere belangenverenigingen de mogelijkheid gehad te reageren.

Het doel van de enquête is het evalueren van de maatregelen, die genomen zijn en de essentiële knel- en aandachtspunten voor de actualisatie op tafel te krijgen. Over de onderwerpen die aan bod komen in de actualisatie, zijn vragen gesteld. De vragen waren gericht op het nut van de getroffen maatregelen en de huidige knelpunten. In totaal waren er 73 respondenten, waaronder de reacties van de belangenorganisaties uit de klankbordgroep, die elk een grotere groep verte- genwoordigt.

Uit de resultaten van de vragenlijst blijkt dat de respondenten over het algemeen positief zijn over het aanleggen van rotondes en het aanleggen van fietsvoorzieningen. De meningen zijn verdeeld over de invoering van 30 en 60 km-gebieden, educatie en voorlichting en het oplossen van knelpunten rondom scholen. Verder zijn er volgens drievijfde van de respondenten geen parkeerproblemen.

De meest genoemde knelpunten ten aanzien van verkeersveiligheid en verkeersdruk zijn de onderstaande. Hierbij is schuingedrukt gemeld of er al aangewerkt wordt. • Terheylsterweg (verkeersveiligheid): buiten de bebouwde 60 km/u ingevoerd. • Hofstedenlaan/Kastelenlaan in Roden (verkeersveiligheid). • Centrum van Norg (verkeersveiligheid en verkeersdruk): project is gestart . • Heerestraat/Raadhuisstraat/Touwslager in Roden (verkeersveiligheid en verkeersdruk): zijn inmiddels in reconstructie en 30 km-besluit is genomen (juli 2006) . • Peizermade (verkeersdruk): wordt samen met onder andere provincie aangewerkt. • Toegangswegen A7 (verkeersdruk): regionaal probleem .

De meer gedetailleerde uitkomsten van de enquête zijn opgenomen bij het betreffende onderwerp in een kader. Daarnaast zijn de vragenlijst en een totaaloverzicht van de antwoorden opgenomen in bijlage 3. In bijlage 2 zijn de verslagen van de bijeenkomsten met de klankbordgroep opgenomen.

2.4 Conclusie Naar aanleiding van het GVVP 1999 zijn vele maatregelen uitgevoerd. De infrastructurele maatregelen hebben zich met name gericht op het inrichten van verblijfsgebieden. Daarnaast zijn er andere maatregelen, ook niet-infrastructurele maatregelen, uitgevoerd. Maar er zijn ook maatregelen uit het GVVP 1999 niet uitgevoerd, doordat er te weinig financiële middelen en mens- kracht beschikbaar waren.

De meningen van klankbordgroep en bewoners over de maatregelen zijn zeer verschillend, bijvoorbeeld over de invoering van 30 en 60 km-gebieden. Niet alle maatregelen worden als positief ervaren. Gezien de reacties van de klankbordgroep en bewoners is het van belang goed na te denken over hoe in de komende jaren om te gaan met dergelijke maatregelen. In dit rapport zal per onderwerp nader in worden gegaan op de aanpak en de maatregelen voor de komende jaren.

R060084, revisie 1 Pagina 9 van 64

3 Verkeersstructuur

3.1 Problematiek De afgelopen jaren is de gemeente Noordenveld verder gegaan met de invoering van het Duur- zaam Veilig beleid. Dit heeft zich met name zichtbaar gemaakt door de inrichting van 30 km- gebieden en de aanleg van een rotonde op een gevaarlijk kruispunt. In dit hoofdstuk wordt on- derzocht of de invoering van de 30 km-gebieden heeft bijgedragen aan de verkeersveiligheid. De vraag die voor ligt, is hoe verder te gaan met de invoering van Duurzaam Veilig; moeten de kleine kernen ook 30 km-gebieden worden en hoe om te gaan met de invoering van 60 km- gebieden buiten de bebouwde kom. De beantwoording van deze vragen kan leiden tot een wijziging van de wegencategorisering.

3.2 Wegencategorisering Analyse In het GVVP 1999 is de wegencategorisering in de gemeente Noordenveld opgenomen (zie figuur 3.1 wegencategorisering). Voor de herkenbaarheid van de wegfunctie wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende wegcategorieën: • stroomwegen: afwikkelen van het doorgaande verkeer; • gebiedsontsluitingswegen: bereikbaar maken van woonwijken, bedrijventerreinen, recreatie- gebieden, e.d.; • erftoegangswegen: toegankelijk maken van de directe woon- en / of leefomgeving.

Na vaststelling van het GVVP is begonnen met de inrichting van de wegen volgens de Duur- zaam Veilig richtlijnen voor de verschillende wegcategorieën. De afgelopen vijf jaar hebben deze maatregelen zich vooral gericht op het inrichten van 30 km-gebieden in een aantal kernen, waaronder de grotere kernen binnen de gemeente.

Om de wegencategorisering verder tot uitvoering te brengen moeten de 30 km-gebieden binnen de bebouwde kom en de 60 km-gebieden buiten de bebouwde kom nog verder ingericht worden. In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op welke manier met de invoering van deze gebieden om wordt gegaan in de komende jaren.

In de afgelopen vijf jaar waren de richtlijnen van Duurzaam Veilig blijvend in ontwikkeling en zijn in het ASVV 2004 en in het Handboek Wegontwerp vastgelegd. In aanvulling daarop en als hulpmiddel voor de implementatie van de wegencategorieën is de richtlijn Essentiële Herken- baarheidkenmerken opgesteld. In paragraaf 5.4 wordt hier nader op ingegaan.

Ten aanzien van de wegencategorisering in het GVVP van 1999 zijn er enkele wijzigingen: • N979: het Groningse gedeelte van deze weg is in de wegencategorisering van de provincie Groningen opgenomen als erftoegangsweg. In het Drentse Provinciaal Omgevingsplan II is deze als geheel opgenomen als gebiedsontsluitingsweg. • N372: de J.P. Santeeweg tussen Roden en Nietap is ingericht als erftoegangsweg. • In de wegencategorisering van Peize is in de zuidoosthoek van het dorp De Pol erftoegangsweg in plaats van een gedeelte gebiedsontsluitingsweg.

R060084, revisie 1 Pagina 11 van 64

In het GVVP 1999 zijn voor Roden twee varianten opgenomen variant ‘grof’ en variant ‘fijn’, waarin verschil is aangebracht tussen de maaswijdte van de gebiedsontsluitingswegen. In het Komplan Roden (Grontmij, 2001) is de wegencategorisering nader gedetailleerd. De wijzigingen ten opzichte van de wegencategorisering in het GVVP 1999 zijn: • Maatlanden tussen Roden en Nieuw Roden is gereed. • Een parkeerroute (30 km/u) en 30 km-zones rondom het centrumgebied zijn toegevoegd. • Het centrum van Nieuw-Roden is een 30 km-zone. • De Kanaalstraat tussen het centrum en de perifere detailhandel aan de Kanaalstraat is een gebiedsontsluitende functie toegekend. • De Ceintuurbaan West heeft een gebiedsontsluitende functie.

Figuur 3.2: Wegencategorisering kern Roden

De implementatie van de wegencategorisering volgens de richtlijnen blijkt niet altijd mogelijk en wenselijk. Figuur 3.3 geeft het conflict weer tussen het beleid (de theorie) en de implementatie (de praktijk).

Figuur 3.3 Implementatie wegencategorisering: theorie en praktijk

Verkeersstructuur

Het beleid blijkt vaak niet één op één implementeerbaar. Wel is belangrijk om bij de implementatie voor de herkenbaarheid in het verkeersnetwerk zoveel mogelijk aan te sluiten bij de richtlijnen voor de uniformiteit. De uniformiteit van de wegen is van belang voor de weggebruiker, zodat duidelijk is wat de weggebruiker kan verwachten. Daarnaast zijn in verblijfsgebieden nog genoeg vrijheden binnen de marges van de richtlijnen om tot een beter wegontwerp te komen, dat past in de omgeving van de weg. Door de bewoners en belanghebbenden te betrekken bij de inrichting van de weg kan draagvlak worden verworven en dit kan mogelijk tot andere oplossingen leiden. Bij het zoeken van oplossingen is het niet alleen van belang te kijken naar ver- keerstechnische maatregelen maar ook naar de omgeving van de weg; het landschap, stedenbouw en cultuurhistorie. Zo kan worden gestreefd naar een optimale oplossing.

Conclusie De wegencategorisering is op enkele kleine punten gewijzigd. Daarnaast is de wegencategorisering van Roden nader gedetailleerd in het komplan van Roden. Verder blijft het beleid overeind. Echter de implementatie van dit beleid is lastig, omdat er vaak een conflict is tussen de theorie en de praktijk. Bij het nemen van maatregelen is het van belang voor de uniformiteit zoveel mogelijk de richtlijnen te volgen. Het beleid biedt ruimte om indien wenselijk gezien bijvoorbeeld financiële middelen, draagvlak of cultuurhistorie hiervan af te wijken.

In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op het verder implementeren van de 30 km- gebieden en 60 km-gebieden.

Maatregelen Zie paragrafen 3.3, 3.4 en 5.4.

3.3 30 km-gebieden Analyse In het kader van Duurzaam Veilig heeft de gemeente Noordenveld een aantal (delen van) kernen de laatste paar jaar heringericht. In deze gebieden geldt een snelheidslimiet van 30 km/u. In een 30 km-gebied is het uitgangspunt dat wandelende mensen, fietsers en spelende kinderen zich veilig op de rijbaan kunnen bevinden. De openbare ruimte dient zodanig te zijn ingericht dat verplaatsingen met een vervoermiddel geen onaanvaardbare afbreuk doen aan de mogelijkheden voor verblijfsactiviteiten.

In de gemeente Noordenveld zijn de afgelopen jaren de volgende gebieden ingericht als 30 km- gebieden: • Roden (deel; Centrum, Geluklaan e.o., Vijfde Verloting, Roderveld III) • Peize • Langelo • Roderwolde • Nieuw-Roden • Veenhuizen (deel) • Nietap

Voor de invoering van 30 km/u in de resterende woongebieden in Veenhuizen is in 2006 een verkeersbesluit genomen en zal binnenkort uitgevoerd worden. Deze maatregelen lopen gelijk op met de invoering van 60 km/u in de omgeving van Veenhuizen.

R060084, revisie 1 Pagina 13 van 64

Figuur 3.4: Reeds ingevoerde 30 en (toekomstige) 60 km-gebieden Verkeersstructuur

Voor de genoemde 30 km-gebieden, die in 2003 of eerder zijn gerealiseerd is, zijn in tabel 3.5 alle geregistreerde ongevallen opgenomen, waarbij de jaren van uitvoering grijs zijn gearceerd. In bijlage 4 zijn de ongevallenkaarten van de betreffende 30 km-gebieden opgenomen. Aange- zien parkeerongevallen niet direct iets te maken hebben met verkeersveiligheid zijn deze er in tabel 3.6 uitgefilterd.

Tabel 3.5: Ongevallen 30 km-gebieden

Tabel 3.6: Ongevallen 30 km-gebieden exclusief type parkeerongevallen

Tabel 3.6 laat zien dat sinds de inrichting van de 30 km-gebieden er gemiddeld gezien sprake is van een lichte daling van het aantal ongevallen. Peize en Nietap zijn de grotere 30 km-gebieden. Hier is het aantal ongevallen gedaald dan wel gelijk gebleven ten opzichte van voor de invoering van 30 km/u. Een ongunstige ontwikkeling zijn de letselongevallen in 2003 en 2004 in zowel Peize als Nietap. Het aantal ongevallen in de overige verblijfsgebieden is te klein om te kunnen concluderen dat de invoering van verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom een positief dan wel negatief effect op het ongevallenbeeld heeft, maar het aantal ongevallen lijkt ver- minderd. In 2004 zijn er geen ongevallen in de woongebieden Nieuw-Roden noordzijde en Ge- luklaan e.o. (Roden) gebeurd.

Kort geleden is uit initiatief van het Openbaar Ministerie het Project Subjectieve Verkeersonvei- ligheid (PSV-project) gestart. Het project wordt uitgevoerd door de regiopolitie. Zij voeren controles uit in 30 en 60 km-gebieden, indien deze ook zodanig zijn ingericht en uit onderzoek onder de bevolking blijkt dat de verkeersveiligheid subjectief als onveilig wordt ervaren. Gedu- rende drie maanden handhaven zij in een bepaald verblijfsgebied de snelheid door middel van een lasergun en staandehoudingen. In de gemeente Noordenveld wordt in Roderwolde het project uitgevoerd. De bewoners zijn hier zeer content mee. De gemeente zal aan het einde van de

R060084, revisie 1 Pagina 15 van 64

Verkeersstructuur

controleperiode een enquête houden om het project te evalueren. Wenselijk is PSV-project ook in andere verblijfsgebieden te gaan starten.

Tevens is de gemeente voornemens een mobiele DSI (Dynamische Snelheidsindicator) aan te schaffen waarmee de snelheden gemeten kunnen worden en de weggebruiker geattendeerd kan worden op zijn snelheid.

Resultaten enquête De meningen van de respondenten over de bijdrage van de ingevoerde 30 km-gebieden aan de verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn verdeeld. Eenderde van de respondenten zegt dat de invoering van de 30 km-gebieden een positieve bijdrage heeft geleverd, omdat: • de snelheid is afgenomen en hierdoor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid toenemen; • er een rustiger verkeersbeeld is ontstaan.

De respondenten die vinden dat de invoering niet heeft bijgedragen aan de verkeersveiligheid en leefbaarheid, geven als reden: • er wordt harder dan 30 km/uur gereden; • er wordt niet gecontroleerd op de snelheid; • de weg is niet dusdanig ingericht, dat een snelheid van 30 km/uur wordt afgedwongen. Alleen borden plaatsen is niet afdoende; • veel onduidelijkheid voor de weggebruiker door verschillen in inrichting, geen herhalingsborden en geen duidelijke overgangen.

Meer dan de helft van de respondenten vindt het zinvol ook in de overige kernen 30 km-zones in te voeren, maar wel onder de voorwaarden, dat: • de wegen ook zodanig worden ingericht en herkenbaar zijn; • het alleen ingevoerd wordt in woonwijken en niet op doorgaande wegen in een kern; • er maatregelen worden genomen om de snelheid te remmen, zoals versmallingen, bochten en drempels; • er ook gecontroleerd wordt op snelheid; • er voorlichting wordt gegeven over 30 km-zones; • de maatregelen in overleg met de bewoners worden bepaald.

Conclusie Uit de ongevallenanalyse blijkt een licht positief beeld over de invoering van 30 km-gebieden. De ongevallen lijken na invoering licht gedaald. De komende jaren moet blijken of deze trend zich voortzet. De meningen over de (verdere) invoering van 30 km-gebieden onder respondenten is verdeeld.

Omdat 30 km-gebieden niet alleen de verkeersveiligheid, maar ook de leefbaarheid verbeteren, zal de komende jaren ook in kleinere kernen door worden gegaan met het inrichten van de gebieden. Dit zal op gepaste wijze worden gedaan, afhankelijk van de noodzaak en de vraag. Het inrichten van de kernen zal plaatsvinden zoveel mogelijk volgens het Duurzaam Veilig beleid. Tevens is belangrijk de maatregelen toe te rusten op de lokale situatie. Belangrijk bij het inrichten is het betrekken van de bewoners voor draagvlak en om te komen tot een optimale oplossing. Het beleid biedt ruimte om op specifieke locaties af te wijken om te komen tot deze optimale oplossing. Gezocht wordt naar gepaste maatregelen en integrale oplossingen, waarbij de omgeving een belangrijke rol speelt.

R060084, revisie 1 Pagina 16 van 64

Verkeersstructuur

Maatregelen Het invoeren van 30 km-gebieden in de kernen: • Roden (resterende deel) • Norg • Lieveren • Altena • Roderesch • Steenbergen • Een • Peest • Westervelde.

Op het deel van de Terheylsterweg binnen de bebouwde kom wordt 30 km/u ingevoerd. Dit zal pas aan de orde zijn als de knelpunten, die de invoering nu nog belemmeren, zijn opgelost.

Daarnaast het uitbreiden van het PSV-project in andere verblijfsgebieden. De wijk Vijfde Verlo- ting zal voorgedragen worden als volgend project.

3.4 60 km-gebieden Analyse De verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom zijn de 60 km-gebieden. Enkele wegen buiten de bebouwde kom zijn de laatste jaren heringericht en er geldt een snelheidslimiet van 60 km/u. Het gaat om de volgende wegen in de gemeente Noordenveld (zie figuur 3.4): • Tussen Roden en Lieveren • Tussen Roden en Nietap (provinciale weg) • Tussen Nieuw-Roden en Nietap • Tussen Nieuw-Roden en Roderesch • Roderwolderweg/Matsloot/Hooiweg • Bij Veenhuizen • Wolddijk/Esweg/Achterstewold bij Peize.

Voor het gebied tussen Veenhuizen-Norg-Een-Westervelde is in 2006 een verkeersbesluit genomen om dit gebied 60 km/u te maken. Dit zal binnenkort worden ingevoerd.

Deze gebieden zijn nog niet nader geëvalueerd. In het Drenthe brede overleg tussen gemeenten en provincie zal de evaluatie van 60 km-gebieden binnenkort aan de orde komen. De evaluatie van de J.P. Santeeweg (Roden-Nietap) zal dan worden voorgesteld.

Elders in Nederland zijn enkele ervaringen met 60 km-gebieden.

Ervaringen elders in Nederland Elders in Nederland zijn evaluaties van het inrichten van 60 km-gebieden uitgevoerd. Eén van de belangrijkste is het onderzoek van de Unie van Waterschappen. Van vele pilots en herinrich- tingen in andere delen van Nederland zijn de effecten niet bekend, omdat deze nog niet zijn afgerond of te recent zijn.

De Unie van Waterschappen heeft een uitgebreid onderzoek gedaan naar de effecten van 60 km- gebieden op wegen in het beheer van de waterschappen in Zeeland, Noord- en Zuid-Holland. In de onderzoeksgebieden van de waterschappen zijn vooral maatregelen op kruispunten genomen en nauwelijks op wegvakken. Het aantal ongevallen op de wegvakken is niet veranderd. Echter op de kruispunten is het aantal letselongevallen met 50% gedaald. Er is vooral een significante daling in de flankongevallen waar te nemen. De totale reductie van het aantal letselongevallen is 18%.

R060084, revisie 1 Pagina 17 van 64

Verkeersstructuur

De daling van het aantal letselongevallen op de kruisingen kan verschillende oorzaken hebben. Zo kan het zijn dat door de aanwezigheid van snelheidsremmers bestuurders eerder worden geattendeerd op de aanwezigheid van een kruispunt. Ook kan de bestuurder het kruispunt en de overige bestuurders op het kruispunt eerder waarnemen en snelheid minderen. Daarnaast zal de ernst van de ongevallen minder zijn doordat de ongevallen plaatsvinden met een lagere snelheid.

Naast dit onderzoek van de Unie van Waterschappen is er weinig bekend over de effecten van de invoering van 60 km-gebieden. De meeste 60 km-gebieden zijn recentelijk ingericht, hier- over zijn nog geen evaluatiegegevens beschikbaar.

Veel gemeenten kiezen er voor eerst de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom op orde te hebben, om vervolgens de erftoegangswegen in het buitengebied aan te pakken. Om winst op het gebied van verkeersveiligheid te behalen heeft de invoering van de 60 km-gebieden alleen effect op die wegen waar het ook daadwerkelijk onveilig is. Daarnaast wordt er vaak voor gekozen alleen op de onveilige punten maatregelen te nemen, zoals bij kruispunten. Het onderzoek van de Unie van Waterschappen wijst ook uit dat juist op de kruisingen veel reductie in letselongevallen te behalen is. Ook kan gekozen worden voor het invoeren van 60 km/u op bepaalde delen van trajecten, bijvoorbeeld bij bebouwing langs de weg, kruispunten of andere gevaarlijke punten langs de weg.

Om het invoeren van 60 km/u te gebruiken om sluipverkeer te weren is een goede alternatieve route nodig. Samenwerking met de andere wegbeheerders in het regionale bereikbaarheidsbe- leid is daarbij van groot belang.

Verder zijn er ook andere manieren, dan alleen vanuit verkeerskundig perspectief, om invulling te geven aan de inrichting van 60 km-gebieden. Ook landschap, stedenbouw en cultuurhistorie kunnen een belangrijke rol in het ontwerp spelen. ‘De weg van het landschap’ is een methodiek waarin wordt aangegeven, dat wanneer de beleving van de weggebruiker zich richt op het landschap, de weggebruiker zijn gedrag gaat aanpassen. Daarbij kunnen onder andere de volgende doelen worden nagestreefd: • de verblijfsfuncties van de openbare ruimte staat voorop en het autoverkeer voegt zich daar naar; • landschappelijke structuren en elementen van cultuurhistorische betekenis zijn goed ervaar- baar; • de sturing van verkeersgedrag op de 60 km-wegen vindt meer plaats door omgevingsprik- kels dan met technisch-verkeerskundige middelen.

In en rond de gemeente zijn voorbeeldprojecten te vinden, waarin de bovenstaande doelen worden nagestreefd. In de buurgemeente Ooststellingwerf wil de gemeente in het kader van Belve- dère voor acht wegvakken in het buitengebied de methodiek ‘De weg van het landschap’ in praktijk brengen.

R060084, revisie 1 Pagina 18 van 64

Verkeersstructuur

Resultaten enquête De meningen over de invoering van 60 km-gebieden zijn verdeeld. De helft van de respondenten staat er positief tegenover, omdat er langzamer wordt gereden en daardoor minder verkeerslawaai is en er een rustiger verkeersbeeld ontstaat. De andere helft zegt echter dat er nog steeds hard wordt gereden en er geen controles worden uitgevoerd. Daarnaast is er veel onduidelijkheid door de steeds wisselende snelheden. Tevens wordt de markering als slecht zichtbaar ervaren en wordt de asmarkering gemist.

Over het verder invoeren van 60 km-gebieden zijn de meningen verdeeld. Het grootste deel (iets meer dan eenderde) vindt verdere invoering niet nodig. Hiervoor geeft men dezelfde redenen als hierboven genoemd. Echter ook eenderde van de respondenten zegt dat 60 km in het gehele buitengebied ingevoerd moet worden, omdat er dan duidelijkheid ontstaat en rust en hiermee veiligheid.

Volgens eenderde van de respondenten moet op specifieke locaties of routes 60 km/u worden ingevoerd. De specifieke locaties waar 60 km/uur volgens de respondenten zinvol is, zijn: • op smalle, bochtige met bomen omzoomde wegen; • routes zonder regiofunctie; • het moet vooral logisch en begrijpbaar zijn, zodat het ook wordt nageleefd; • sluiproutes.

De volgende locaties in de gemeente Noordenveld zijn genoemd door respondenten als potentiële 60 km-zones: • Zevenhuisterweg (Roden-Zevenhuizen); • Terheylsterweg (Roden-Terheyl); • Peesterweg (Norg-Zeijen); • Vrieserweg (Bunne-Peize); • Wegen rondom Leutingewolde: Turfweg, Damweg, Haarveensdijk.

Conclusie Wegbeheerders, waaronder de gemeente Noordenveld, zijn pas recentelijk gestart met de invoering en inrichting van 60 km-gebieden. Hierdoor zijn er nog weinig evaluaties uitgevoerd en is er weinig bekend over het effect. Daarnaast is het invoeren van 60 km-wegen erg kostbaar en is er vaak een conflict tussen theorie en praktijk (zie paragraaf 3.2). Daarom wordt voorgesteld net als bij de 30 km/u gebieden de invoering binnen de gemeente Noordenveld op gepaste wijze te laten plaatsvinden. Het invoeren van 60 km/u wordt niet gezien als doel op zich, maar als maatregel. Onderscheid kan worden gemaakt tussen invoering op routes en gebieden. In de gemeente Noordenveld is tot op heden 60 km/u voornamelijk ingevoerd op routes.

Daar waar zich knelpunten voordoen op routes en maatregelen nodig zijn, kan 60 km/u worden ingevoerd. Het gaat vaak om routes met een meer doorgaand karakter, zoals reeds ingevoerd op de J.P. Santeeweg en de Mensingheweg/Noordesch. Bij het treffen van maatregelen op routes buiten de bebouwde kom (erftoegangswegen) wordt gezocht naar gepaste maatregelen die passen binnen de lokale situatie. Dit kan bijvoorbeeld zijn het herinrichten van de weg, het aanpassen van de belijning volgens de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken (zie paragraaf 5.4) en/of het invoeren van 60 km/u op de gehele route of bij gevaarlijke kruisingen. Belangrijk is om bij het zoeken naar oplossingen goed de lokale situatie te analyseren en in de oplossingen ook het landschap te betrekken. Het landschap kan namelijk de maatregel versterken om het gewenste verkeersgedrag te bereiken.

Bij de invoering van 60 km/u in gebieden, wordt gezocht naar logische, functioneel samenhan- gende gebieden. Vaak gaat het om gebieden met veel kleine plattelandswegen, waar 60 km/u een logische snelheid is. In deze gebieden worden 60 km-zones ingevoerd, waar in de gehele zone 60 km/u geldt. Gebieden met wegen waar veel huizen aan staan of veel sluipverkeer voorkomt, krijgen hierbij prioriteit.

R060084, revisie 1 Pagina 19 van 64

Het beleid van de gemeente Noordenveld, de wegencategorisering, blijft overeind en voor de toekomst blijft dit het streefbeeld. Het is echter niet realistisch in de komende jaren de gehele wegencategorisering te implementeren. Door eerst op gepaste wijze 60 km/u in te voeren en de ontwikkelingen rondom Duurzaam Veilig te volgen, kan over vijf jaar worden geëvalueerd hoe de gemeente er dan voorstaat en hoe verder te gaan met de implementatie van 60 km-gebieden. Daarnaast wordt op provinciaal niveau met de andere gemeenten en de provincie gesproken over de 30- en 60 km-gebieden ten behoeve van planvorming en afstemming.

Maatregelen Routes Uit de ongevallenanalyse (paragraaf 4.2) komen enkele onveilige routes in het buitengebied naar voren, waar 60 km/u kan bijdrage aan de verkeersveiligheid: • Zevenhuisterweg (tussen Nieuw-Roden en Zevenhuizen); • Hoofdstraat (ten noorden van Een); • Norgerweg (ten oosten van Veenhuizen). Mogelijk in de toekomst. Momenteel is invoering, waaronder versmalling van de weg, niet mogelijk gezien het gebruik van de weg door militaire voertuigen, die de huidige breedte van de weg nodig hebben voor een snelle ontsluiting.

Norgerweg Hoofdstraat

Zones • Leekstermeergebied (inclusief Leutingewolde en Foxwolde) • Gebied tussen Roden-Zevenhuizen-Haulerwijk-Norg • Gebied tussen Roden-Peize-Donderen-Norg (deels in gemeente Tynaarlo) • Gebied tussen Donderen-Norg-Zeijen-Vries (deels in gemeente Tynaarlo) • Autoluw maken Peizermade en Eeldermade.

4 Verkeersveiligheid

4.1 Problematiek Het verbeteren van de verkeersveiligheid is een belangrijke doelstelling in het verkeers- en vervoerbeleid. Veel maatregelen, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd, hebben onder meer tot doel gehad, het verbeteren van de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk worden de ongevallen nader geanalyseerd om te kijken of het aantal ongevallen na de invoering van het GVVP 1999 ook daadwerkelijk is afgenomen. Tevens worden de tien meest onveilige locaties in de gemeente Noordenveld op een rij gezet, die de komende jaren om verbetering vragen.

Naast de infrastructurele maatregelen is ook de gedragsbeïnvloeding belangrijk voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk komt aan de orde wat de afgelopen jaren hieraan gedaan is en wat er de komende jaren aan activiteiten nodig zijn.

4.2 Ongevallenanalyse Analyse Deze ongevallenanalyse geeft een beeld van de objectieve verkeersveiligheid in de gemeente Noordenveld. Hierin is de verkeersveiligheid over de periode 2000–2004 (periode na vaststelling GVVP) vergeleken met de periode 1994–1998 (periode vóór vaststelling GVVP). Het jaar 1999 is hierin niet meegenomen, omdat dit het jaar is waarin het GVVP is opgesteld en vastgesteld.

Ongevallen worden alleen geregistreerd als de politie ter plaatse is geweest. De volledigheid van de registratie van de ongevallen is sterk afhankelijk van de ernst van het daarbij opgelopen letsel. De mate van onderregistratie van ongevallen wordt groter naarmate de ernst van de afloop ervan afneemt. Dit betekent dat in de praktijk vier categorieën van verkeersongevallen worden onderscheiden met een afnemende registratiegraad: 1. verkeersdoden: circa 93%; 2. ziekenhuisgewonden: circa 60%; 3. gewonden bij spoedeisende hulp (SEH): circa 15%; 4. ongevallen met uitsluitend materiele schade (ums): circa (10%).

De registratiegraad verschilt ook voor verschillende typen ongevallen. Zo is de registratiegraad hoger voor ongevallen met gemotoriseerd verkeer en bromfietsers dan voor ongevallen met alleen langzaam verkeer. Vooral bij fietsongevallen waarbij geen andere verkeersdeelnemer betrokken is, is de registratiegraad zeer laag. De registratiegraad van met name ziekenhuisgewonden en SEH-slachtoffers lijkt de laatste twee jaar lager te zijn geworden.

Registratiegraden 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Overleden 94% 94% 93% 92% 93% 92% 92% 94% 91% Ziekenhuisopnamen 62% 58% 63% 64% 63% 62% 60% 57% 52% Spoedeisende hulp 18% 16% 16% 15% 13% 15% 14% 10% n.b. Tabel 4.1 Registratiegraden. Bron: http://www.swov.nl

Bij de analyse is ervan uitgegaan dat de registratiegraad in beide periodes gelijk is.

R060084, revisie 1 Pagina 21 van 64

Verkeersveiligheid

In de periode 2000-2004 zijn op alle wegen in de gemeente Noordenveld in totaal 2091 verkeersongevallen geregistreerd. Er zijn 303 letselongevallen te betreuren, waarvan 12 dodelijke ongevallen. Ten opzichte van de ongevallenperiode 1994-1998 (2457 ongevallen) betekent dit dat in een periode van vijf jaar het totaal aantal ongevallen is gedaald (-366 ongevallen). Hierbij moet wel worden opgemerkt dat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevallencijfers. Hierdoor ligt het aantal geregistreerde ongevallen vanaf 2003 lager ten opzichte van de andere jaren. Tot en met 2002 vinden er jaarlijks gemiddeld 25 geregistreerde parkeerongevallen plaats in de gemeente Noordenveld.

Tabel 4.2: Ongevallen 2000-2004 en 1994-1998

Het aantal letselongevallen (inclusief dodelijke) ligt in de periode 2000-2004 (315 letselongevallen) 2% lager dan in de periode 1994-1998 (322 letselongevallen).

In de periode 2000–2004 zijn in totaal 393 slachtoffers gevallen, waarvan 17 doden en 149 ern- stig gewonden (ziekenhuisopname). In totaal is er sprake van een daling van 9 (-2%) slachtoffers ten opzichte van de periode 1994-1998. Het aantal dodelijke slachtoffers is met 22% gedaald. Hierbij speelt het hoge aantal dodelijke slachtoffers in 1994 een grote rol. Het aantal zwa- re (ziekenhuisopname) en lichte gewonden is nagenoeg gelijk gebleven.

In bijlage 5 zijn de kaarten opgenomen met respectievelijk alle ongevallen en alle letselongevallen in de periode 2000-2004 in de gemeente Noordenveld. De gemiddelde letselgraad ligt in de periode 2000-2004 op hetzelfde niveau als in de periode 1994–1998, met 1,25 slachtoffers per letselongeval. Verder blijkt uit de statistieken het volgende:

Kenmerk 2000-2004 1994-1998 Totaal aantal ongevallen 2091 2457 Totaal aantal ongevallen met doden en gewonden 315 322 Percentage ongevallen op gemeentelijke wegen 75% 78% Percentage ongevallen op provinciale wegen 25% 22% Percentage ongevallen op rijkswegen 0% 0% Ongevallen binnen de bebouwde kom 60% 64% Ongevallen buiten de bebouwde kom 40% 36% Tabel 4.3: Kenmerken ongevallen 2000-2004 en 1994-1998

Bebouwde kom Het totaal aantal ongevallen buiten de bebouwde kom is in de periode 2000–2004 gedaald met 6% ten opzichte van de periode 1994-1998 (zie tabel 4.4). Echter het aantal letselongevallen en slachtoffers steeg buiten de bebouwde kom met 12 ongevallen (+8%) en 19 slachtoffers (+9%).

R060084, revisie 1 Pagina 22 van 64

Verkeersveiligheid

Bebouwde kom Jaar ongeval Binnen Buiten Ongevallen 1994 344 180 524 1995 333 185 518 1996 313 181 494 1997 293 162 455 1998 291 175 466 totaal 1574 883 2457 2000 326 168 494 2001 314 203 517 2002 267 163 430 2003 198 161 359 2004 158 132 290 totaal 1263 827 2090 Tabel 4.4 Totaal aantal ongevallen binnen en buiten de bebouwde kom

Binnen de bebouwde kom daalde het totaal aantal ongevallen met 20% in de periode 2000-2004 ten opzichte van de periode 1994-1998. Deels wordt dit veroorzaakt door het niet meer registreren van de parkeerongevallen. Het aantal letselongevallen (inclusief dodelijke) binnen de bebouwde kom daalde met 19 (-12%) en ook het aantal slachtoffers binnen de bebouwde kom daalde met 28 slachtoffers (-14%).

Wegbeheerder In onderstaande tabel is af te lezen dat het aantal ongevallen op gemeentelijke wegen is afgenomen (-19%) in de periode 2000-2004 ten opzichte van de periode 1994–1998. Dit geldt ook voor het aantal ums-ongevallen, letselongevallen, slachtoffers en licht gewonden. De daling van het totaal aantal ongevallen wordt deels veroorzaakt door het niet meer registreren van de parkeerongevallen. Echter het aantal dodelijke ongevallen op gemeentelijke wegen steeg van 6 naar 7.

Ook op de provinciale wegen daalde het totaal aantal ongevallen in de periode 2000–2004, maar minder sterk dan op de gemeentelijke wegen, namelijk een afname van 3%. Het aantal letselongevallen steeg echter met 31%. Hiermee steeg ook het aantal slachtoffers van 132 naar 157 (+19%) en het aantal lichtgewonden van 64 naar 87 (+36%).

Gemeentelijke wegen Provinciale wegen Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Ongevallen Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Ongevallen 1994 2 46 344 392 1994 3 24 105 132 1995 0 54 364 418 1995 1 8 91 100 1996 2 50 345 397 1996 1 16 80 97 1997 1 46 317 364 1997 4 15 72 91 1998 1 26 322 349 1998 1 21 95 117 totaal 6 222 1692 1920 totaal 10 84 443 537 2000 3 45 331 379 2000 2 26 87 115 2001 2 48 342 392 2001 1 31 93 125 2002 0 29 292 321 2002 2 26 81 109 2003 1 36 220 257 2003 0 14 88 102 2004 1 35 184 220 2004 0 13 58 71 totaal 7 193 1369 1569 totaal 5 110 407 522 Tabel 4.5 Aantal ongevallen op gemeentelijke en provinciale wegen

Type ongeval De meest voorkomende type ongevallen in de gemeente Noordenveld in de periode 2000–2004 zijn: • rijongeval (545 ongevallen, waarvan 123 met letsel en 5 dodelijke afloop); • parkeren (332 ongevallen, waarvan 8 met letsel); • kop-staartongeval (302 ongevallen, waarvan 35 met letsel en 1dodelijke afloop); • afslaand auto (300 ongevallen, waarvan 8 met letsel en 1 dodelijke afloop).

R060084, revisie 1 Pagina 23 van 64

Verkeersveiligheid

In bijlage 5 is een totaaloverzicht opgenomen.

Deze top 4 ziet er bijna hetzelfde uit als in de periode 1994–1998. De typen kop-staartongeval en afslaand auto zijn verwisseld van de plaatsen 3 en 4.

Grootste dalingen Het aantal parkeerongevallen is met 100 gedaald. Dit wordt mede veroorzaakt door het feit dat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer geregistreerd worden. Opvallend is verder dat: • het aantal ongevallen van het type ‘kop-staart’ gedaald is van 360 naar 302 (-16%); • het aantal ongevallen van het type ‘afslaand auto’ daalde van 370 naar 300 (-19%); • het aantal ongevallen van het type ‘ongevallen met tegenligger’ daalde van 156 naar 124 (-21%); • het aantal ongevallen van het type ‘overig met dieren’ daalde van 149 naar 118 (-21%); • het aantal ongevallen van het type ‘voorrang auto’ daalde van 126 naar 92 (-27%).

Het aantal ongevallen van het type ‘voorrang fiets’ daalde van 49 naar 45 (-8%).

Stijgingen Feitelijk is over de gehele linie een daling te zien in het aantal ongevallen. Er is een zeer geringe stijging van het aantal ongevallen te zien bij de typen ‘afslaand fiets’ (+3, +3%) en ‘nevenrijbaan’ (+2, + 2%).

Als er wordt gekeken naar de letselongevallen, valt op dat er een vrij sterke stijging is te zien van het aantal letselongevallen van het type ‘rijongeval’ van 104 naar 123 letselongevallen (+18%). Verder is er een relatief sterke stijging te zien van het aantal letselongevallen bij het type ‘voorrang fiets’ van 19 naar 28 (+ 47%). Echter het aantal ongevallen van het type ‘afslaand fiets’ nam af met 12 ongevallen. Het totaal aantal ongevallen en het aantal letselongevallen van de typen ‘voorrang fiets’ en ‘afslaand fiets’ gezamenlijk is niet noemenswaardig gewijzigd. Een sterke daling is te zien bij het aantal letselongevallen van het type ‘afslaand auto’. Deze daalde met 68%.

Bij de dodelijke ongevallen is de grootste daling te zien bij de ongevallen van het type ‘afslaand fiets’ van 3 naar 1 dodelijk ongeval. Er is een stijging te zien van het aantal dodelijke ongevallen van het type ‘voetganger’ van 0 naar 3 dodelijke ongevallen.

De meeste slachtoffers in de periode 2000–2004 vielen bij het type ‘rijongeval’ (157 slachtoffers waarvan 7 doden). Ten opzichte van de periode 1994–1998 nam het aantal slachtoffers bij dit type ongeval met 25 toe (+19%). Ten aanzien van de andere type ongevallen valt het volgende op: • stijging aantal slachtoffers bij het type ‘voorrang fiets’ van 24 naar 32 (+33%); • stijging aantal slachtoffers bij het type ‘kop-staartongeval’ van 42 naar 53 (+26%); • stijging aantal slachtoffers bij het type ‘nevenrijbaan’ van 18 naar 25 (+39%); • daling aantal slachtoffers bij het type ‘voorrang auto’ van 28 naar 11 (-61%); • daling aantal slachtoffers bij het type ‘afslaand auto’ van 34 naar 14 (-59%); • daling aantal slachtoffers bij het type ‘afslaand fiets’ van 53 naar 46 (-16%).

Alcohol In de periode 2000-2004 is er bij 87 ongevallen (4,3% van het totaal aantal ongevallen) sprake van alcoholgebruik. Bij 43 ongevallen (2,1% van alle ongevallen) is het alcoholpromillage dusdanig hoog dat men is bekeurd (artikel 8 WegenVerkeersWet ). Bij de andere 45 ongevallen heeft men wel alcohol genuttigd maar het promillage is volgens de wet toelaatbaar. Ten opzich-

R060084, revisie 1 Pagina 24 van 64

Verkeersveiligheid

te van de periode 1994–1998 is het alcoholgebruik bij ongevallen gestegen. In die periode was er bij 73 ongevallen sprake van alcoholgebruik (3,0%). Destijds was bij 52 ongevallen (2,1%) het alcoholpromillage dusdanig hoog dat men in overtreding is en een bekeuring kreeg voor rijden onder invloed (artikel 8 WVW).

Uit jaarlijks onderzoek van AVV (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) naar het gebruik van alcohol in het verkeer, waarin de gemeente Noordenveld één van de controlegemeenten is, blijkt dat in 2005 het aantal overtreders is gedaald. In de periode 1999-2005 is een trendmatige daling te zien. Het landelijke percentage van overtreders in 2005 is 2,8%. Verder blijkt dat de provincie Drenthe het kleinste aandeel overtreders heeft. Het percentage overtreders in Drenthe lag in 2005 op 1,1%.

Leeftijden

Tabel 4.6: leeftijden bestuurders 2000-2004 en 1994-1998

In de periode 2000-2004 zijn relatief sterke dalingen te zien in het aantal ongevallen met bestuurders in de jonge leeftijdklassen. Het aantal ongevallen in de klassen 12-15 jaar, 16-17 jaar en 18-24 jaar daalde het aantal ongevallen respectievelijk met 40%, 20% en 19%. Ook het aantal ongevallen in de klasse 25-39 jaar daalde sterk met 24%.

Objecten

Tabel 4.7: Objecten 2000-2004 en 1994-1998

Aangezien in de periode 2000-2004 een daling van het aantal ongevallen is te zien ten opzichte van de periode 1994-1998 is er bij de meeste objecttypen sprake van een daling. Het meest opvallend zijn de dalingen in het aantal auto’s, vrachtauto’s, bromfietsen, fietsen en voetgangers die bij ongevallen betrokken zijn. Deze dalingen zijn respectievelijk 20%, 31%, 21%, 20% en 39%. Verder is opvallend dat het aantal ongevallen met bestelauto’s met 22% is gestegen.

Top 37 verkeersonveilige locaties In tabel 4.8 is een lijst weergegeven met daarin de 37 locaties waarop de meeste ongevallen zijn geregistreerd in de gemeente Noordenveld in de periode 2000 t/m 2004. Veertien ongevallenlocaties bevinden zich op kruispunten, de overige allemaal op wegvakken. Zeventien ongevallenlocaties vallen onder het beheer van de gemeente, de overige onder het beheer van de provincie.

R060084, revisie 1 Pagina 25 van 64

Verkeersveiligheid

K: Kruispunt Top 37 ongevallenlocaties 2000-2004 Noordenveld P: Provincie G: Gemeente Nr. T_LOC STRAAT1 STRAAT2 STRAAT3 Letsel Ums Totaal 1 W G Julianaplein JULIANAPLEIN Groningerstraat 3 18 21 2 K P Asserstraat Kolonievaart Norgervaart 0 20 20 3 W P Kolonievaart De Fledders Asserstraat 5 13 18 4 K P Noordholt Oosteinde Oosteinde 2 14 16 5 W P Asserstraat De Fledders Kolonievaart 3 13 16 6 W P Groningerweg Brunlaan Langmadijk 4 12 16 7 K P Ceintuurbaan Noord Ceintuurbaan West De Zulthe 4 11 15 8 K P Bankenbosweg Hoofdweg Hoofdweg 6 7 13 9 K P HOOFDWEG Hoofdweg Hoofdweg 2 10 12 10 W G J P Santeeweg J P Santeeweg Natuurschoonweg 0 12 12 11 W PJ P Santeeweg Meerweg Turfweg 4 8 12 12 K G Julianaplein JULIANAPLEIN Julianaplein 3 8 12 13 W P Norgerweg Markeweg Hoofdweg 4 7 11 14 K P Bunnerveenseweg Bunnerveenseweg Roderweg 2 9 11 15 W G Zevenhuisterweg Veldweg Veldweg 4 6 10 16 K P Hooilanden Hooilanden Hooilanden 0 9 10 17 W P Kolonievaart Hoofdweg De Fledders 1 9 10 18 W P Hoofdweg Norgerweg Westerstukkenweg 4 6 10 19 W G Albertsbaan Albertsbaan ALBERTSBAAN 0 10 10 20 W GWesteind Eenerstraat WESTEIND 1 9 10 21 K GRoderweg Roderweg Stinsenweg 4 5 9 22 K GHullenweg Norgerweg Norgerweg 2 6 9 23 W G Kanaalstraat 1e Energieweg Gedempte Haven 0 9 9 24 W G Ceintuurbaan Noord Dwazziewegen Oosteinde 1 8 9 25 W P Asserstraat Asserstraat TONCKENSSTRAAT 0 9 9 26 W P Norgervaart Asserstraat Koelenweg 3 6 9 27 W G Hoofdstraat Schansweg Hoofdweg 0 8 8 28 W G Norgerweg Bankenbosweg Meidoornlaan 1 7 8 29 W G Julianaplein Kanaalstraat JULIANAPLEIN 0 8 8 30 K G Julianaplein Julianaplein Julianaplein 4 4 8 31 W P Langeloerweg Wiltenkamp Postmaatseweg 1 7 8 32 K G Ceintuurbaan Noord Oosteinde Oosteinde 0 8 8 33 K G Eenerstraat Langeloerweg Westeind 0 8 8 34 W P Groningerweg Weringsdijk Hamersweg 3 5 8 35 W P Groningerweg Drentselaan Hamersweg 2 6 8 36 W P Oosterwoldseweg Drentseweg Hoofdweg 1 6 7 37 K G Jasmijnlaan Leeksterweg LEEKSTERWEG 1 6 7

W G Westerbaan Westerstraat Molenweg 0 41 41 K G Brink Heerestraat Raadhuisstraat 1 18 19 W G Brink Norgerweg Brink 0 17 17 W G Albertsbaan ALBERTSBAAN Albertsbaan 0 17 17 W G Raadhuisstraat Brink JULIANAPLEIN 1 16 17 W G Vagevuurselaan Schapenweg Toutenburgsingel 5 11 16 W G Heerestraat Padkamp Nieuweweg 0 14 14 K G Ceintuurbaan Noord Ceintuurbaan Noord Kanaalstraat 3 11 14 K G Ceintuurbaan Zuid Norgerweg Norgerweg 3 9 12 W G Albertsbaan Albertsbaan Albertsbaan 1 11 12 W G Heerestraat Albertsbaan Brink 2 9 11 K G Bloemstraat Meidoornlaan Zulthereschweg 1 9 10 K G Nieuweweg Nieuweweg Westerstraat 1 8 9 K G Kanaalstraat Kanaalstraat Trambaan 0 8 8 K G Heerestraat Heerestraat Heerestraat 0 8 8 W G Noordesch Mensingheweg Centrum 0 9 9 Tabel 4.8: Top 37 ongevallenlocaties. Schuin gedrukt zijn uitgevoerde maatregelen.

In tabel 4.8 zijn de locaties waar in de afgelopen jaren maatregelen zijn uitgevoerd buiten de top 37 gehouden. Deze locaties zijn cursief weergegeven. Deze locaties dienen nog wel als aandachtspunt. De effecten van de uitgevoerde maatregelen zal in de komende tijd geëvalueerd moeten worden.

R060084, revisie 1 Pagina 26 van 64

Verkeersveiligheid

Top 10 ongevallenlocaties op gemeentelijke wegen Uit de top 37 zijn vervolgens de 10 locaties met de meeste ongevallen op het gemeentelijk wegennet gehaald. Hierbij zijn de locaties op de provinciale wegen en de locaties waar reeds maatregelen zijn genomen (zie tabel 4.8) niet meegenomen. Tevens zijn de parkeerongevallen eruit gefilterd, aangezien dit type ongeval niet direct iets met verkeersveiligheid te maken heeft (maar veelal met een fout uitgevoerde manoeuvre). Hierdoor zijn ook enkele locaties uit de top 10 gevallen.

Een en ander resulteert in een nieuwe tabel met daarin de 10 meest onveilige locaties op gemeentelijke wegen exclusief parkeerongevallen. Deze locaties zijn opgenomen in tabel 4.9 en weergegeven op de kaart in bijlage 5.

Top 10 gevaarlijke locaties op gemeentelijke wegen 2000-2004 Noordenveld exclusief parkeren

Nr. T_LOC STRAAT1 STRAAT2 STRAAT3 Dodelijk Letsel Ums Totaal 1 K Julianaplein JULIANAPLEIN Julianaplein 1 3 8 12 2 W Zevenhuisterweg Veldweg Veldweg 0 4 6 10 3 K Roderweg Roderweg Stinsenweg 0 4 5 9 4 K Hullenweg Norgerweg Norgerweg 1 2 6 9 5 W Hoofdstraat Schansweg Hoofdweg 0 0 8 8 6 W Norgerweg Bankenbosweg Meidoornlaan 0 1 7 8 7 K Julianaplein Julianaplein Julianaplein 0 4 4 8 8 K Ceintuurbaan Noord Oosteinde Oosteinde 0 0 8 8 9 K Eenerstraat Langeloerweg Westeind 0 0 8 8 10 K Jasmijnlaan Leeksterweg LEEKSTERWEG 0 1 6 7 Tabel 4.9: Top 10 gevaarlijke locaties gemeentelijke wegen exclusief parkeren

Resultaten enquête Aan de respondenten is gevraagd welke onveilige locaties de komende jaren opgelost moeten worden. De volgende locaties zijn genoemd: • Terheylsterweg; • Hofstedenlaan/Kastelenlaan in Roden; • Centrum van Norg; • Heerestraat/Raadhuisstraat/Touwslager in Roden; • Vijfde Verloting, verschillende wegen.

Conclusie Ten opzichte van de ongevallenperiode 1994-1998 is het totaal aantal ongevallen in de gemeente Noordenveld in de periode 2000–2004 gedaald met 15%. Wanneer de parkeerongevallen over de gehele periode buiten beschouwing worden gelaten is er sprake van een daling van 13% van het totaal aantal ongevallen. Binnen de gemeente is sprake van een lichte daling van circa 2% wat betreft het aantal letselongevallen en slachtoffers in de periode 2000-2004 ten opzichte van 1994-2004. Op de gemeentelijke wegen is een positieve ontwikkeling te zien in het aantal ongevallen, het aantal letselongevallen en slachtoffers. Deze daalden respectievelijk met 18%, 12% en 12%.

Opmerkelijk zijn verder de duidelijke daling van het aantal ongevallen met jonge bestuurders het totaal aantal ongevallen in de leeftijdklassen van 12 tot 24 jaar daalde met ruim 20% en een daling van het totaal aantal fietsen en bromfietsen dat bij ongevallen betrokken was met 20%.

Van de ongevallen op de 10 meest onveilige locaties op gemeentelijke wegen vindt het grootste deel binnen de bebouwde kom plaats. Zes van de 10 locaties zijn gelegen in de bebouwde kom van Roden en één locatie binnen de bebouwde kom in Norg. Binnen de bebouwde kom gaat het om allemaal kruisingen. De overige locaties zijn wegvakken in het buitengebied.

R060084, revisie 1 Pagina 27 van 64

De locaties waarop in de afgelopen jaren maatregelen zijn uitgevoerd, zijn buiten de top 10 gehouden. Voor deze locaties geldt dat de vinger aan de pols gehouden moet worden. De effecten van deze maatregelen zullen in de komende tijd geëvalueerd moeten worden.

Maatregelen In de komende vijf jaar is het van groot belang de 10 meest onveilige locaties op de gemeentelijke wegen in de gemeente Noordenveld aan te pakken. Veelal gaat het om kruisingen binnen de bebouwde kom. Het gaat om de volgende kruisingen in Roden: • kruising Julianaplein • kruising Roderweg – Stinsenweg • kruising Ceintuurbaan Noord – Oosteinde • kruising Norgerweg – Hullenweg • kruising Jasmijnlaan-Leeksterweg.

Julianaplein Roderweg-Stinsenweg

Ceintuurbaan Noord-Oosteind Eenerstraat-Langeloërweg-Westeind

De onveilige kruising Eenerstraat – Langeloërweg – Westeind in Norg wordt meegenomen in het project Centrum Norg.

Voor de onveilige wegvakken buiten de bebouwde kom is het aan te bevelen om ten aanzien van de gevaarlijke locaties nadere ongevallenanalyses uit te voeren, om op die manier de oorzaken en mogelijke maatregelen in beeld te brengen. Het gaat om de volgende wegen: • Zevenhuisterweg (tussen Nieuw-Roden en Zevenhuizen); • Hoofdstraat (ten noorden van Een); • Norgerweg (ten oosten van Veenhuizen).

Bij de aanpak van de 10 onveilige locaties is het van belang rekening te houden met de omgeving en de inwoners/belanghebbenden, door deze bij het ontwerp te betrekken. Verkeersveiligheid

Naast de genoemde top 10 is tevens de aanpak van de kruising Ceintuurbaan Zuid – Norgerweg in Roden in het uitvoeringsprogramma opgenomen.

Uit de enquête kwam onder andere de Terheylsterweg naar voren. Op het deel buiten de bebouwde kom is reeds 60 km/u ingevoerd. In het uitvoeringsprogramma is het deel binnen de bebouwde kom opgenomen, dat ingericht zal worden als 30 km-gebied. Tevens worden de maatregelen rondom scholen positief beoordeeld. In het uitvoeringsprogramma wordt dan ook het voorstel opgenomen om voor de komende jaren geld beschikbaar te stellen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid rondom scholen.

In het uitvoeringsprogramma is eveneens opgenomen de monitoring van verkeersveiligheid. De bedoeling is om ieder jaar een overzicht te maken van de ongevallen die hebben plaatsgevon- den. De effectiviteit van de maatregelen op de verkeersveiligheid wordt op basis van de jaarlijk- se ongevallenanalyse beoordeeld. Verder biedt de analyse inzicht in zogenaamde ongevallen- concentraties. Het prioriteren van maatregelen kan hierop worden afgestemd.

4.3 Gedragsbeïnvloeding Analyse Infrastructurele maatregelen alleen zijn vaak onvoldoende. Het is zinvoller in combinatie met of in aanvulling op de infrastructurele maatregelen beleid te ontwikkelen, waarmee een beroep wordt gedaan op de eigen verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer. Het doel van het verkeersveiligheidbeleid in de provincie Drenthe is dan ook als volgt geformuleerd: “Inwoners van Drenthe worden van ‘driewieler tot rollator’ ondersteund in veilige verkeersdeelname door middel van een samenhangend pakket van maatregelen op het gebied van infrastructuur, educatie, voorlichting, communicatie, participatie en handhaving.” Ook de gemeente Noordenveld streeft deze doelstelling na.

Om uitvoering te geven aan de niet-infrastructurele maatregelen in deze doelstelling, is in de provincie Drenthe gekozen voor een aanpak in regionaal verband. De gemeente Noordenveld valt onder de regio Noord Drenthe met drie andere buurgemeenten, namelijk gemeenten Aa en Hunze, Assen en Tynaarlo. Binnen dit samenwerkingsverband wordt het grootste deel van de projecten, met ondersteuning van de provincie, op decentraal niveau uitgevoerd.

De afgelopen jaren heeft de gemeente bijgedragen aan diverse projecten op het gebied van ge- dragsbeïnvloeding. Ook de komende jaren gaat de gemeente zich hiervoor weer inzetten samen met de provincie en de drie andere noordelijke Drentse gemeenten. De projecten zijn zeer di- vers. Zo is er voor basisscholen het project Drentse Verkeersveiligheidslabel. Een school kan dit label verdienen door punten te scoren op (praktische) verkeerseducatie, verkeersveilige school- omgeving en betrokkenheid ouders. Voor de middelbare scholen is er de Verkeersmarkt, een doe-markt, waarbij brugklassers bewust worden gemaakt van hun en andermans verkeersgedrag. Ook bijvoorbeeld gevaarlijke (kruis)punten op weg van huis naar school komen aan de orde. Verder is er voor middelbare scholieren de Clinic Veilig Uitgaan.

Tevens zijn er diverse rijvaardigheidstrainingen voor uiteenlopende doelgroepen. Voor de aan- staande bromfietsers is er de Bromfiets(praktijk)cursus, voor motorrijders de Regionale Motor- training (RMT), een trial voor jonge automobilisten en voor oudere verkeersdeelnemers het project BROEM en Scootmobiel rijvaardigheidstraining.

Tot slot zijn er nog vele andere projecten en campagnes, te denken aan de campagnes “De scholen zijn weer begonnen” en de Nationale Straatspeeldag. Maar ook het Dode hoek project met als doel het bevorderen van de veiligheid in het verkeer en het bewustzijn van verkeersveiligheid in relatie tot de vrachtauto bij schoolgaande kinderen. En de campagne De Derde Helft, waarbij informatie in sportkantines wordt verschaft over de gevaren van rijden onder invloed door middel van onder andere promotiemateriaal en ademanalyseapparatuur.

R060084, revisie 1 Pagina 29 van 64

Voor de komende jaren is in het Verkeer- en Vervoersberaad besloten om de BDU-subsidie voor infrastructuur te koppelen aan de BDU-subsidie voor gedragsbeïnvloeding. In het Verkeer- en Vervoersberaad is tevens besloten om het bedrag voor gedragsbeïnvloeding te koppelen aan het aantal inwoners. Per inwoner zal de gemeente één euro aan gedragsbeïnvloeding uit moeten geven. De provincie doet hier dan één euro BDU-subsidie per bewoner bij. Als deze bedragen niet worden uitgegeven aan gedragsbeïnvloeding, dan wordt minder of geen BDU-subsidie voor infrastructurele projecten ontvangen dan dat maximaal mogelijk is.

Resultaten enquête Iets meer dan de helft van de respondenten vindt dat educatie en voorlichting heeft bijgedragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Degenen die vinden dat het geen bijdrage heeft geleverd geven als reden dat het veel mensen niet bereikt en dat ze er zelf ook niks van hebben gemerkt.

Conclusie Naast het nemen van infrastructurele maatregelen is het nemen van niet-infrastructurele maatregelen (voorlichting, educatie, communicatie en handhaving) ook belangrijk voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. De gemeenten werken samen in regio’s om de maatregelen ten aanzien van gedragsbeïnvloeding te coördineren en uit te voeren. Ook in de komende jaren is het van belang geld beschikbaar te stellen om deze projecten uit te voeren.

Maatregelen Activiteiten die met het jaarlijks beschikbaar te stellen budget kunnen worden gefinancierd zijn onder andere:

Regionaal • Bromfietscursus • Trials • Verkeersmarkt.

Lokaal • Drents verkeersveiligheidslabel • Fietscontrole • Verkeersexamen • Verkeersouders • Verkeersbrigadiers • Straatspeeldag • De scholen zijn weer begonnen • Broemritten • Scootmobielcursus • Activiteiten Veilig Verkeer Nederland (VVN) • Fietsverlichting • RMT motortraining • Trapvaardig • Dode hoek project • Verkeersmarkt • Onderzoek naar schoolroutes • Clinic Veilig Uitgaan (middelbare scholieren) • Campagneborden (VVN).

5 Ontwikkelingen

5.1 Problematiek Rijks-, provinciale en regionale verkeers- en vervoerplannen zijn sturend voor het gemeentelijke verkeers- en vervoerbeleid. Deze beleidskaders zijn de laatste tijd aan verandering onderhevig geweest, zoals het uitkomen van de Nota Mobiliteit en het nieuwe Provinciaal Omgevingsplan (POP II). In het Regiovisiegebied Groningen-Assen zijn vele ontwikkelingen gaande, waaronder het maken van het investeringsprogramma bereikbaarheid. De vraag, die in dit hoofdstuk wordt beantwoord, is of het beleid in het GVVP 1999 nog past binnen deze nieuwe beleidskaders.

Recentelijk zijn nieuwe richtlijnen ‘Essentiële Herkenbaarheidkenmerken’ opgesteld, waarin met name richtlijnen voor belijning en markering zijn opgenomen. Om eenduidig beleid te voeren met de andere overheden is het van belang deze richtlijnen ook binnen de gemeente Noordenveld toe te passen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de consequenties hiervan voor de gemeente.

5.2 Beleidsplannen Analyse Plannen hogere overheden Nota Mobiliteit “Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal.” Vanwege het maatschappelijk en economisch belang wordt de groei van het verkeer en vervoer gefaciliteerd, binnen de wettelijke en beleidsma- tige kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Dit is het nieuwe beleid in de Rijksnota ‘Nota Mobiliteit’.

Het hoofddoel van de Nota Mobiliteit is verbetering van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem (weg, water, spoor en lucht) van deur tot deur. Een integrale netwerkbenadering is hiervoor nodig, waarbij nationale, regionale en lokale netwerken met elkaar samenhangen en goed op elkaar aansluiten.

Na economie is verkeersveiligheid het belangrijkste speerpunt voor de overheid. Duurzaam Vei- lig wordt de komende periode verder uitgewerkt. Uitgangspunt is dat de verkeersdeelnemers feilbaar en kwetsbaar zijn en dat hun gedrag en de inrichting van het verkeerssysteem daarop moeten worden afgestemd. De rijksoverheid zorgt voor grotere verkeersveiligheid op het wegennet onder andere door de zogenoemde ‘Essentiële Herkenbaarheidkenmerken’ aan te brengen. Deze kenmerken moeten ook door de andere overheden worden aangebracht.

“Decentraal wat kan, en centraal wat moet.” Onder dit credo wordt van de provincies en regio’s verwacht dat zij samen met partners in de regio in de maatregelpakketten aandacht besteden aan openbaar vervoer, de verbinding van vervoersystemen op knooppunten, de reisinformatie, parkeerbeleid, kwaliteitsnet goederenvervoer en langzaam verkeer. In de provincie Drenthe speelt hierbij het verkeers- en vervoerberaad, waarin de wethouders van alle gemeenten zitting hebben, een belangrijke rol. Het gemeentelijk beleid dient een bijdrage te leveren aan de nationale doelen voor 2010 en 2020. Met de actualisatie van het GVVP en de daaruit voortvloeiende maatregelen levert de gemeente Noordenveld daar zoveel mogelijk een bijdrage aan. Daarnaast zijn de

R060084, revisie 1 Pagina 31 van 64

Ontwikkelingen

essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit vertaald in deze actualisatie, dan wel worden inmiddels al meegenomen. In bijlage 6 zijn de essentiële onderdelen opgenomen en staat weergegeven op welke manier de gemeente Noordenveld hieraan in haar beleid aan voldoet.

Tevens kiest de Nota Mobiliteit voor een gebiedsgerichte benadering, omdat bereikbaarheids- problemen zich vooral op regionaal niveau in en rond de stedelijke netwerken manifesteren. De partijen in de nationaal stedelijke netwerken, die betrokken zijn bij de bereikbaarheid van en in de regio moeten gezamenlijk naar oplossingen zoeken, door middel van het uitvoeren van een netwerkanalyse. Eén van de nationaal stedelijk netwerken is de netwerkstad Groningen-Assen, waar de gemeente Noordenveld onderdeel vanuit maakt. Onder het kopje Regiovisie Groningen- Assen 2030 wordt nader ingegaan op de netwerkanalyse voor deze regio.

De financiering vanuit het Rijk aan regionale en lokale maatregelen wordt gebundeld in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). De provincies zorgen zelf voor de verdeling van het geld. De BDU is opgebouwd uit Duurzaam Veilig, GDU-deel, exploitatie Openbaar Vervoer en een bedrag voor kleine maatregelen.

Belangrijke wijzigingen in het Rijksbeleid ten opzichte van het voorgaande beleid in de SVV II is dat mobiliteit weer mag, dat de verbetering van de leefbaarheid niet meer een doel is maar een randvoorwaarde en dat er minder centrale sturing is.

POP II, Provincie Drenthe In het Provinciaal Omgevingsplan II (POP II) is een visie opgenomen op een duurzame ontwikkeling van Drenthe voor de periode tot circa 2030. Het verkeers- en vervoerbeleid voor deze periode is in dit plan geïntegreerd. De belangrijkste doelstelling voor verkeer en vervoer is: Een verkeersinfrastructuur die uitgaat van de behoefte aan mobiliteit, met als randvoorwaarden bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid.

Het verkeers- en vervoerbeleid is in twee hoofdlijnen in te delen: • Voorzien in de behoefte aan mobiliteit en aan een goede bereikbaarheid van locaties en gebieden door infrastructurele maatregelen en meerdere vervoerswijzen stimuleren. • Veilige bereikbaarheid en voorkomen c.q. terugdringen van hinder naar de omgeving.

Voor de stedelijke gebieden is het belangrijkste: de bereikbaarheid van en naar de stedelijke centra op een duurzame wijze garanderen voor de lange termijn. Op de benoemde corridors tussen de steden en de omliggende kernen dient de bereikbaarheid per auto, fiets en openbaar vervoer gegarandeerd te zijn. Voor de gemeente Noordenveld zijn dit de volgende corridors: • Corridor Veenhuizen-Assen; • Corridor Roden/Leek-Groningen; • Corridor Assen-Roden/Leek.

Voor het landelijk gebied heeft de veilige bereikbaarheid vanuit dit gebied naar de stedelijke centra en overige voorzieningen prioriteit. De doorsnijding van het landelijk gebied door de hoofdwegen en de ontsluitende wegen tussen de economische kerngebieden en stedelijke gebieden, dient zo min mogelijk hinder op te leveren. De veilige toegankelijkheid is door de weginrichting vorm gegeven.

Ten aanzien van de verkeersveiligheid is als centrale doelstelling voor Drenthe als geheel opgenomen: de verkeersonveiligheid is in 2010 ten opzichte van 1998 teruggedrongen met 30% van de dodelijke slachtoffers en 25% van de gewonden met ziekenhuisopname. Om veilig verkeersgedrag te bewerkstelligen is als doelstelling opgenomen burgers zodanig bij de vormgeving en uitvoering van het beleid te betrekken, zodat het ontwerpen van de openbare ruimte beter wordt afgestemd op de gedragspatronen van de verkeerdeelnemers en de burgers zich verantwoordelijk voelen voor een veilige verkeersdeelname.

R060084, revisie 1 Pagina 32 van 64

Ontwikkelingen

Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer Momenteel wordt het Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer opgesteld, waarin de nood- zakelijke verkeers- en vervoerprojecten voor de langere termijn zijn beschreven met een investeringsprogramma voor de periode tot 2015. Samen met het POP II vormt dit het nieuwe Pro- vinciaal Verkeers- en Vervoerplan Drenthe. De beleidsinzet en speerpunten voor het regionale verkeers- en vervoerbeleid voor de periode tot 2020 zijn bekend en zijn opgenomen in de “Startnotitie Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer Drenthe 2006-2020” (Provincie Dren- the, maart 2006).

Evenals in het POP II wordt ingezet op het bereikbaar blijven van economische centra en locaties voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Drenthe. Daarnaast moet de bereikbaarheid van het landelijk gebied en de recreatieve locaties daarbinnen op een duurzame manier worden gerealiseerd en het doorgaand verkeer worden beperkt om de aantrekkelijkheid van het landelijk gebied te waarborgen. In bijlage 7 is een overzicht opgenomen van de speerpunten uit het uitwerkingsprogramma.

Convenant De investeringsafspraken, voorkomend uit het POP II en Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer, worden vastgelegd in convenanten. Met elke Drentse gemeente wordt voor de jaren 2006-2008 een convenant afgesloten. De convenanten hebben als doel de veilige bereikbaarheid van de kernen in en rond de gemeente duurzaam te garanderen. Daarom is gekozen voor een samenhangend pakket van bereikbaarheidsmaatregelen voor auto, fiets en openbaar vervoer, die voorzien in de economische groei en de daarmee verbonden mobiliteitsgroei in de gemeente. Bovendien wordt hiermee bijgedragen aan het verbeteren van de (verkeers)leefbaarheid in Drenthe en de gemeente Noordenveld in het bijzonder. Met het ondertekenen van het convenant wensen de partijen een hechte samenwerking aan te gaan ten aanzien van de te nemen maatregelen, programmering, de financiering en de uitvoering daarvan.

Voor de corridor Veenhuizen-Assen is de herinrichting van Norg en dynamische informatie- voorzieningen bij de haltes in Veenhuizen opgenomen. Voor de corridors Roden/Leek naar Gro- ningen en naar Assen zijn onder andere het verkeersluw maken van de Peizermade en het herinrichten van het gebied omgeving Lieveren/Altena. In de kernen zijn maatregelen opgenomen ter verbetering van de verkeerssituatie rondom enkele scholen. Verder zijn er verschillende openbaar vervoermaatregelen opgenomen, zoals het verbeteren van haltes en het maken van transferpunten. Tot slot zijn als lokale projecten het inrichten van de kernen tot 30 km-gebieden en het nemen van 60 km/u-maatregelen in Leutingewolde en Foxwolde.

Regiovisie Groningen-Assen 2030 De bestuurders in de Regio Groningen-Assen 1 hebben in 1996 de basis gelegd voor een gezamenlijke toekomst in de Regiovisie Groningen-Assen 2030. In 2004 is een geactualiseerde ver- sie van deze Regiovisie vastgesteld. De regio kiest hierin voor het verder uitbouwen van het ontwikkelingsprofiel als nationaal stedelijk netwerk en voor het behouden van de kernkwalitei- ten die de regio haar unieke karakter geven.

Met betrekking tot de ruimtelijke ontwikkeling streeft de regio naar een bundeling en concentra- tie. De verstedelijking zal gericht zijn op de steden Groningen en Assen en in de schragende kernen Leek, Roden en Hoogezand-Sappemeer. Daarbij wordt ingezet op het maximaal benut- ten van de ruimte in en rond het bestaande stedelijke gebied. De bundeling van het wonen en werken gaat gepaard met het creëren van een beperkt aantal hoogwaardige vervoersassen tussen en binnen de stedelijke centra in de T-structuur.

1 Partners in de Regio Groningen-Assen zijn de provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten Assen, Bedum, Groningen, Haren, Hoogezand-Sappemeer, Leek, Noordenveld, Slochteren, Ten Boer, Tynaarlo, Winsum en Zuidhorn.

R060084, revisie 1 Pagina 33 van 64

Ontwikkelingen

Binnen de regio bieden Leek en Roden ruimte voor groene woonmilieus en regionale bedrijventerreinen. De ontwerpopgave voor Leek-Roden is het maken van een ruimtelijk plan voor de bouw van 5.300 woningen, de herstructurering van 1.100 woningen en het toevoegen van 20 ha bedrijventerrein in Leek en 50 ha lokaal in Roden. In een intergemeentelijk structuurplan Leek- Roden wordt deze ontwerpopgave verder uitgewerkt (zie onder gemeentelijke ruimtelijke plannen). Naast deze woningbouwopgave moet de gemeente Noordenveld 600 woningen in de kernen Peize en Norg bouwen, waarvan 100 in de herstructurering.

Landschappelijke waarden en de T-structuur schematisch weergegeven

Netwerkanalyse In het kader van de Nota Mobiliteit wordt in het nationaal stedelijk netwerk Groningen-Assen een netwerkanalyse uitgevoerd. Het doel van de netwerkanalyse is te komen tot een gedeelde probleemanalyse en breed gedragen oplossingrichtingen, die een antwoord bieden op de gecon- stateerde knelpunten in de bereikbaarheid van deur tot deur in de Regio Groningen-Assen. De analyse zal resulteren in een integrale visie op het gebied van de bereikbaarheid van en binnen de Regio Groningen-Assen met daaraan gekoppeld een (bijgesteld) meerjareninvesteringsprogramma. Hierbij zijn doelen gesteld ten aanzien van bereikbaarheid, betrouwbaarheid en reistijd van deur tot deur. Bij de netwerkanalyse komt verkeer en vervoer in de volle breedte aan de orde. Dit betekent dat alle modaliteiten in de analyse aan bod komen. De netwerkanalyse heeft een tijdshorizon van het jaar 2020.

De eerste stap van de netwerkanalyse was een kwalitatieve verkenning van de bereikbaarheid van de regio en de knelpunten hierin op basis van eerder onderzoeken en studies. Het grootste knelpunt voor de gemeente Noordenveld hierin is het sluipverkeer dat veroorzaakt wordt door de knelpunten op het hoofdwegennet (A28 en A7). Op de sluiproutes ontstaan problemen met betrekking tot de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. In de gemeente Noordenveld gaat het om de volgende routes: • N372 vanuit Leek/Roden als sluiproute richting Groningen om de A7 te mijden. Tevens worden ook sluiproutes gezocht in Peizermade en via Lettelbert en Oostwold. Dit heeft na- delige gevolgen voor de landschappelijke, natuur- en recreatieve waarden in deze gebieden. • Voor verkeer tussen Assen en Friesland (richting Drachten, Heerenveen en Leeuwarden) worden als alternatief voor de verbinding via de A28 en A7 sluiproutes gekozen via Norg, Zevenhuizen of Smilde. • Als alternatieve route voor de A28 van en naar Assen wordt gekozen voor routes in het gebied tussen Norg, Vries en Donderen om de doorstromingsproblemen van de aansluiting As- sen-Noord te vermijden. Op deze alternatieve route kan Assen-Noord bereikt worden via Ter Aard.

R060084, revisie 1 Pagina 34 van 64

Ontwikkelingen

De achterliggende oorzaken van de bereikbaarheidsknelpunten zijn gelegen in de sterke autonome groei en de sterke woon-/werkpendel in de regio, doordat het omringende landelijke gebied economisch sterk afhankelijk is van (met name) Groningen en Assen. Daarnaast maakt de ijle structuur de betrouwbaarheid van de deur tot deur verbindingen zeer kwetsbaar. Dit wordt versterkt door het grote verschil in kwaliteit tussen het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet. Het onderliggende netwerk is in het kader van Duurzaam Veilig als het ware ‘afge- waardeerd’ en het opwaarderen van het hoofdwegennet is niet voldoende doorgevoerd.

In de gemeente Noordenveld is de verkeersproblematiek dan ook mede een regionaal verkeers- probleem, dat ook op regionaal niveau moet worden aangepakt. De gemeente Noordenveld is partner in de Regiovisie Groningen-Assen. Op deze manier is zij betrokken bij de infrastruc- tuurprojecten van de buurgemeenten, zoals de verbetering van de Zuidelijke Ringweg en de aanleg van transferium Hoogkerk. Deze maatregelen kunnen structureel bijdragen aan een oplossing van het (regionale) probleem in de gemeente.

Bundel Roden/Leek - Groningen De gezamenlijke overheden hebben conform het beleid van de Regiovisie Groningen-Assen 2030, de volgende afspraken gemaakt ten aanzien van de bundel Roden/Leek – Groningen: • Tussen Roden en Leek inzetten op OV, fiets en verbeteren van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. • Tussen Roden en Groningen inzetten op OV, fiets en verbeteren van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. • Tussen Leek en de aansluiting met de A7 inzetten op OV, fiets en verkeersveiligheid. • Tussen A7/Leek en Groningen inzetten op betrouwbaar OV en autobereikbaarheid.

Deze afspraken zijn uitgewerkt in maatregelen, die zijn opgenomen in het uitvoeringsprogramma periode 2006 -2010 voor de bundel Roden/Leek – Groningen. Deze maatregelen vormen ook een onderdeel van het uitvoeringsprogramma in dit GVVP. Het gaat om maatregelen, zoals het verbeteren van openbaar vervoer haltes en transferpunten, Dynamische Reizigers Informatie Systeem, herinrichting van wegen en aanpassen aan de hoofdwegen in de gemeente ter bevorde- ring van de doorstroming. In bijlage 8 is een overzicht opgenomen van de maatregelen in de bundel.

Plannen gemeente Noordenveld Milieubeleidsplan Noordenveld (april 2004) Automobiliteit veroorzaakt milieubelasting, zoals geluid, luchtverontreiniging en energiever- bruik. De intensiteit van het autoverkeer in de gemeente Noordenveld neemt toe en hiermee ook de milieubelasting. Mogelijk worden in de toekomst de normen voor geluid en lucht overschreden.

De ambitie om de milieubelasting te beperken is het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer, afgewogen parkeerbeleid en het bevorderen van het fietsgebruik, zoals opgenomen in het GVVP 1999. De beperkte invloed van de gemeente, gecombineerd met de beperkte financiële middelen van de gemeente, stellen echter duidelijke grenzen aan de (snelheid van de) realisatie van deze ambities. Doelen en instrumenten om dit te realiseren zijn het autogebruik van en naar scholen beperken, bij ontwerp en realisatie van nieuwe woonwijken en bedrijventerreinen nadrukkelijk aandacht besteden aan bereikbaarheid voor fiets en openbaar vervoer en door middel van voorlichting en educatie het stimuleren van gebruik van openbaar vervoer en fiets.

Daarnaast heeft de gemeente de ambitie om de negatieve milieu-effecten van de groei van de intensiteit van het autoverkeer te beperken. Uitgangspunt voor de gemeente is dat de normen voor geluid en lucht niet worden overschreden.

R060084, revisie 1 Pagina 35 van 64

Ontwikkelingen

Drukke wegen zijn voorzien van een geluidszone. Als hierbinnen gebouwd wordt, moet door middel van akoestisch onderzoek aangetoond worden dat de geluidsnormen niet worden overschreden. De gemeentelijke geluidsniveaukaart geeft een indicatie van de geluidsbelasting rondom zoneplichtige wegen. Daarnaast wordt ingezet op het vroegtijdig betrekken van milieueffecten in het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid door middel van het toepassen van een milieutoets bij (beleids)projecten.

Conclusie Het uitgangspunt van het landelijke beleid om de groei van de automobiliteit terug te dringen is verlaten. De bereikbaarheid en de toegankelijkheid van locaties en gebieden is nu als uitgangspunt gekozen. Hierbij is het beperken van onveiligheid en omgevingshinder onverminderd de leidraad. Dit is ook opgenomen in het provinciale beleid. De bereikbaarheid van economische centra en locaties en daarnaast de aantrekkelijkheid van het landelijk gebied waarborgen.

Daarnaast zijn voor de gemeente Noordenveld de ontwikkelingen in het Regiovisiegebied Gro- ningen-Assen van direct belang. De uitgevoerde netwerkanalyse heeft geleid tot het in beeld brengen van de grootste knelpunten in de regio en de maatregelen hiervoor. Ook de afspraken ten aanzien van de bundel Leek/Roden-Groningen komen voort uit de Regiovisie. Hiervoor is een uitvoeringsprogramma opgesteld.

Verder conformeert het GVVP zich aan de doelstellingen in het Milieubeleidsplan van de gemeente Noordenveld. Hierbij gaat het met name om het beperken van de milieubelasting en het uitvoeren van een milieutoets bij (beleids)projecten.

De beleidsdoelstellingen in het GVVP 1999 zijn nog steeds actueel, alleen een accentverschuiving is nodig. Het accent ligt nu meer op de bereikbaarheid van de economische kernzones (de steden) vanuit de gemeente en blijvende aandacht voor de verkeersveiligheid. Deze accentverschuiving zal zich met name uiten in de prioriteit tussen de verschillende maatregelen.

Maatregelen Uit de netwerkanalyse Regio Groningen-Assen is een maatregelenpakket voortgevloeid. In dit maatregelenpakket zijn met name maatregelen opgenomen om de doorstroming op het hoofdwegennet (o.a. A7 en A28). Voor de gemeente Noordenveld zijn deze maatregelen van belang. Want verbetert de doorstroming op het hoofdwegennet, dan zal het sluipverkeer door de gemeente Noordenveld afnemen.

Daarnaast zijn met name het uitvoeringsprogramma voor de bundel Leek/Roden-Groningen van belang. Deze maatregelen vormen een onderdeel van het uitvoeringsprogramma in dit rapport en zijn opgenomen in bijlage 8.

Vanuit het Milieubeleidsplan van de gemeente Noordenveld is de volgende algemene maatregel opgenomen in het uitvoeringsprogramma: het vroegtijdig betrekken van milieueffecten in het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid door middel van het toepassen van een milieutoets bij (beleids)projecten.

Tot slot maken de maatregelen in het convenant, dat met de provincie Drenthe wordt afgesloten onderdeel uit van het uitvoeringsprogramma. In het uitvoeringsprogramma zijn die maatregelen opgenomen, waaraan de gemeente Noordenveld een financiële bijdrage moet leveren. Het gaat om de volgende maatregelen: • Corridor Veenhuizen-Assen ° Herinrichting Norg ° Dynamische informatievoorziening halte Veenhuizen

R060084, revisie 1 Pagina 36 van 64

Ontwikkelingen

• Corridor Roden/Leek- Groningen en Assen – Roden/Leek ° Verkeersluw maken Peizermade en Eeldermade ° Herinrichting gebied omgeving Lieveren/Altena ° Groenstrook Maatlanden Roden ° Ontsluiting en aanpassen verkeerssituatie t.b.v. Nieuwbouw Centrumschool Peize ° Ontsluiting en aanpassen verkeerssituatie t.b.v. de Eskampen te Peize ° Ontsluiting en aanpassen verkeerssituatie t.b.v. het Valkhof te Roden ° Verplaatsen carpoolplaats naar Centrum Roden • Overige projecten ° Gedragsbeïnvloeding ° 60 km/u maatregelen in gebied Leutingewolde, Foxwolde, inclusief weren sluipverkeer ° 30 km/u maatregelen in Lieveren, Altena, Roderesch, Steenbergen, Een, Westervelde en Peest ° Koelenweg Huis ter Heide.

5.3 Ruimtelijke ontwikkelingen Analyse Ontwerpopgave Leek-Roden/Intergemeentelijk structuurplan Leek-Roden Uit de Regiovisie vloeit een ontwerpopgave voor het gebied Leek/Roden voort. De ontwerpopgave bestaat uit het bouwen van 5300 nieuwbouwwoningen en 1100 woningen door herstructurering. Daarnaast het aanleggen van 50 ha bedrijventerrein in Roden en 20 ha in Leek.

Gezamenlijk met de gemeente Leek is de gemeente Noordenveld bezig deze bouwopgave in de omgeving in te passen. Ten behoeve van de ontwerpopgave is een intergemeentelijk structuurplan opgesteld, waarin verschillende ruimtelijke modellen zijn opgesteld. Deze modellen geven de denkrichtingen weer. Deze modellen worden in een Strategische Milieubeoordeling (SMB) op hun milieueffecten beoordeeld, daarna zal een keuze worden gemaakt. In deze keuze zullen ook andere elementen worden meegenomen, zoals de planeconomische uitvoerbaarheid.

In het proces rondom de ontwerpopgave zijn maatschappelijke organisaties, inwoners en des- kundigen betrokken geweest bij de totstandkoming van de ruimtelijk modellen. De ontwerpopgave wordt uitgevoerd onder leiding van een stuurgroep, waarin de colleges van de beide gemeenten en de twee provincies, Groningen en Drenthe, zijn vertegenwoordigd.

Ten behoeve van de verkeerskundige beoordeling van de verschillende modellen is in het kader van het SMB een apart verkeer en vervoer rapport opgesteld. De modellen worden in dit rapport beoordeeld op: • invloed op de verkeersafwikkeling; • kansen OV; • invloed op de verkeersveiligheid; • effecten Leefbaarheid (oversteekbaarheid, sociale veiligheid).

In paragraaf 6.2 zijn de belangrijkste conclusies uit dit rapport opgenomen.

Overige ruimtelijke ontwikkelingen In de komende vijf jaar zijn verschillende woningbouwprojecten gepland: • Oosterveld in Norg totaal 200 woningen waarvan er 50 tot 100 in de eerste 5 jaar zullen worden gebouwd. • Brinkhofweide in Norg 60 appartementen met winkels eronder. • Langestreken II te Peize 80 tot 100 woningen. • Rodenveld IV te Roden 165 woningen. • Rondweg te Nietap 40 woningen.

R060084, revisie 1 Pagina 37 van 64

Ontwikkelingen

Verder komen er in Veenhuizen 250 arbeidsplaatsen bij als gevolg van uitbreiding werklocatie Ministerie van Justitie.

Landschapsvisie N919 in Veenhuizen In de huidige situatie draagt de N919 als provinciale weg met een gebiedsontsluitingsfunctie voor doorgaand verkeer nauwelijks meer bij aan de beleving van het veenkolonielandschap dat Veenhuizen zo uniek maakt. In de plannen voor de N919 is het streven de N919 weer een tast- baar onderdeel te maken van het kolonielandschap. In de Landschapsvisie wordt een aantal maatregelen voorgesteld voor een landschappelijke inpassing van de N919 ter hoogte van Veenhuizen die de weg meer betrekt bij het veenkolonielandschap en oplossingen biedt voor de verkeersproblematiek.

Kruising Hoofdweg-Kerklaan Kruising Hoofdweg-Norgerweg

De landschappelijke visie is opgebouwd uit het ontwikkelen van twee poorten bij de twee sluis- locaties aan beide uiteinden van het traject en het terugbrengen van de oorspronkelijke wijken- structuur door de wijken, die zich om de 750 m bevinden, duidelijk herkenbaar en beleefbaar te maken. De kruisingen zijn ook de meest verkeersonveilige punten, door het nemen van maatregelen op deze punten, zal de verkeersveiligheid ook verbeteren.

Daarnaast zijn verschillende maatregelen in het plan voorgesteld, zoals de afslagen ruimtelijk herkenbaar en zichtbaar maken, ook de zones met in- en uitritten worden herkenbaar gemaakt, het herstellen van de laanbeplanting en bebording en bewegwijzering worden tot een minimum beperkt. Bij de inrichting van de weg worden kenmerken van zowel gebiedsontsluitingswegen als van erftoegangswegen toegepast, bijvoorbeeld het behouden van de breedte, alleen onderbroken kantmarkering, de bus halteert op de hoofdrijbaan, geen drempels en plateaus en land- bouwverkeer blijft toegestaan. m.e.r. infrastructuur Leek/Roden (N372) Voor de ontsluiting van de regio Leek/Roden is in 2001 besloten, onder het bevoegd gezag van de provincies Groningen en Drenthe, een vrijwillig MER te maken teneinde de milieueffecten te kunnen beoordelen van de verschillende ontsluitingsvarianten voor de bereikbaarheidsproble- matiek Leek/Roden (westelijke rondweg), zoals in de startnotitie zijn opgenomen. Dit MER is onder andere gebaseerd op een woningbouwopgave van de vorige regiovisie. Een opgave van 1500 woningen te bouwen in het gebied tussen Roden en Leek. De startnotitie is vastgesteld door Provinciale Staten van Groningen en Drenthe en is behandeld door de betrokken gemeen- teraden. Gedeputeerde Staten hebben ter zake in 2003 richtlijnen vastgesteld.

De bedoeling was om de m.e.r.-studie eind 2004 af te ronden. Echter de gemeenten Leek en Noordenveld kregen voor de Regiovisie Groningen-Assen een grotere woningbouwopgave. De- ze woningbouwopgave kan van invloed zijn op het voorkeursalternatief. Daarom wordt eerst afgewacht of de nieuwe woningbouwlocaties van invloed zijn op de alternatieven. Zo niet, dan wordt de m.e.r.-procedure verder afgerond.

R060084, revisie 1 Pagina 38 van 64

Ontwikkelingen

Conclusie De grootste ruimtelijke ontwikkeling in de gemeente Noordenveld is de ontwerpopgave Ro- den/Leek. De uitwerking van deze ontwerpopgave moet nog verder vorm worden gegeven. De uitkomsten van de uitwerking van de ontwerpopgave worden onderdeel van het verkeers- en vervoerbeleid in de gemeente Noordenveld. Hiermee samenhangend, geldt hetzelfde voor de nieuwe verbindingsweg Leek/Roden-A7.

Voor de overige woningbouw in de gemeente Noordenveld lijken op dit moment geen specifieke maatregelen nodig. De ontsluitingsstructuur en de inrichting van de wegen wordt in principe meegenomen in de bouwplannen.

Maatregelen In het uitvoeringsprogramma van dit GVVP zullen de volgende maatregelen worden opgenomen, echter de precieze uitvoering en omvang zijn nog niet bekend: • Ontwerpopgave Leek/Roden, waaronder de westelijke rondweg Leek/Roden-A7; • Landschappelijke visie N919 in Veenhuizen.

5.4 Duurzaam Veilig beleid In 1997 is het Startprogramma Duurzaam Veilig ondertekend met als doel een gezamenlijke aanpak van de overheden om het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden terug te dringen. Voor de uitvoering van Duurzaam Veilig is gekozen voor een aanpak in twee fasen. De eerste fase is eind 2001 afgerond en staat beschreven in het GVVP 1999. Na een interimperiode is in 2004 fase twee van start gegaan. In de tweede fase is de rol van de regionale overheden nog be- langrijker, het Duurzaam Veilig beleid dient volledig geïntegreerd te worden in het regionale verkeers- en vervoerbeleid. Dit beleid heeft uitwerking gekregen in het POP II en is doorver- taald in dit plan. Het is aan de regionale overheden om een optimale mix van maatregelen samen te stellen, zoals de omvorming van 30- en 60 km-gebieden, het herinrichten van verkeers- aders en gedragsbeïnvloeding. Het Duurzaam Veilig beleid is blijvend in beweging. In deze paragraaf wordt verder ingegaan op de nieuwe ontwikkelingen in het Duurzaam Veilig beleid.

Analyse Volgens Duurzaam Veilig dient de inrichting van het wegennet te voldoen aan de volgende drie veiligheidsprincipes, namelijk: • het voorkomen van onbedoeld gebruik; • het voorkomen van grote verschillen in verplaatsingsrichting, massa en snelheid van verkeersdeelnemers onderling; • het voorkomen van onzeker rijgedrag van weggebruikers door duidelijke situaties te creëren die geen twijfel oproepen.

Het doel van deze veiligheidsprincipes is het gehele wegennet af te stemmen en in te richten op het gewenste gebruik. Duidelijkheid en uniformiteit van de verschillende wegfuncties in het wegbeeld staan hierbij voorop. De weggebruiker moet weten welk gedrag bij een bepaald wegtype van hem/haar wordt verlangd. Om dit te bewerkstelligen zijn aan de Duurzaam Veilig wegcategorieën heldere inrichtingsrichtlijnen gekoppeld.

Sinds 1996 zijn een aantal belangrijke nieuwe CROW-publicaties verschenen met betrekking tot de weginrichting. In deze publicaties worden de tot dan bekende richtlijnen voor het op Duur- zaam Veilige wijze inrichten van het wegennet verder uitgewerkt.

R060084, revisie 1 Pagina 39 van 64

Ontwikkelingen

Een aantal belangrijke publicaties sinds 1996 zijn: • ASVV 2004 • Publicatie 126: Eenheid in rotondes • Publicatie 164: Handboek Wegontwerp • Publicatie 172: Richtlijn verkeersdrempels • Publicatie 203: Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur • Publicatie 207: Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen • Publicatie 228: Uitritten en uitritconstructies.

De richtlijnen voor wegen binnen de bebouwde kom zijn verwoord in de ‘ASVV 2004’ van het CROW. De inrichtingsrichtlijnen voor wegen buiten de bebouwde kom zijn beschreven in het ‘Handboek Wegontwerp’, publicatie 164 van het CROW. In aanvulling op het ASVV en het Handboek Wegontwerp is de ‘Richtlijn Essentiële Herken- baarheidkenmerken van weginfrastructuur’, CROW publicatie 203 opgesteld. Om de wegbeheerder behulpzaam te zijn bij de implementatie, zijn in publicatie 203 voor de onderscheiden wegencategorieën toepassingmogelijkheden en speelruimte in het dwarsprofiel uitgewerkt.

Veel inrichtingskenmerken zijn sinds de start van Duurzaam Veilig onveranderd overeind gebleven. Wel zijn in de loop van de tijd de inrichtingskenmerken steeds verder uitgekristalliseerd. Daarnaast zijn de richtlijnen op punten aangepast of aangescherpt op basis van ervaringen. De herkenbaarheid van de verschillende wegtypen is zeer belangrijk. De weggebruiker moet zoveel mogelijk aan de inrichting van de weg kunnen zien wat voor gedrag van hem verwacht wordt. Om deze herkenbaarheid te waarborgen heeft het CROW publicatie 203 opgesteld. Deze publicatie beschrijft per wegtype: stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg, de essentiële inrichtingskenmerken.

De functionele indeling van het wegennet zoals beschreven in het GVVP van 1999 komt niet geheel overeen met de indeling zoals beschreven in publicatie 203, Essentiële Herkenbaarheid- kenmerken. Zo wordt in het GVVP bijvoorbeeld gesproken over erftoegangswegen type A buiten de bebouwde kom, een categorie die in de indeling volgens de Essentiële Herkenbaarheid- kenmerken niet voorkomt. Om de juiste inrichtingscriteria te kunnen koppelen aan de wegen binnen de gemeente Noordenveld is de categorisering van het wegennet vertaald in een categorisering volgens publicatie 203. Alleen de benaming van de categorieën verschilt, de wegencategorisering van de gemeente blijft verder ongewijzigd.

In SNN-verband worden, in afwijking en aanvulling op publicatie 203, binnen de bebouwde kom de erftoegangswegen onderscheiden in erftoegangswegen A en erftoegangswegen B. De erftoegangswegen A zijn veelal de ‘hoofdwegen’ binnen een kern of wijk, welke een verzame- lende functie hebben. In veel gevallen geldt voor deze wegen, evenals voor de erftoegangswegen B een snelheidsregime van 30 km/u. Soms geldt geen formeel snelheidsregime van 30 km/u, maar wordt met een passende inrichting gestreefd naar een gemiddelde snelheid die lager is dan 50 km/u: de zogenaamde 30+ of 50- wegen. Voor alle erftoegangswegen binnen de bebouwde kom, en in het bijzonder voor de erftoegangswegen A, geldt dat de inrichting van de wegen maatwerk is. Eenzelfde onderscheid wordt ook gemaakt bij de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. De erftoegangswegen type I vormen een tussencategorie. Met deze categorie wordt zeer verschillend omgegaan. Belangrijk is invulling aan deze categorie te geven afgestemd op de lokale situatie.

Daarnaast wordt conform het noordelijke beleid, in afwijking op de CROW-richtlijnen, in dit GVVP het beleid overgenomen ten aanzien van de voorrang op rotondes. Het noordelijke beleid is alle fietsers op rotondes uit de voorrang. Dit beleid zal bij aanleg van rotondes worden gevolgd.

R060084, revisie 1 Pagina 40 van 64

Ontwikkelingen

Voor de volledigheid en voor een goede vergelijking is in tabel 5.1 de categorisering volgens publicatie 203 aangevuld met het onderscheid tussen erftoegangswegen A en B binnen de bebouwde kom.

GVVP 1999 Publicatie 203 / SNN Snelheid Buiten de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg A Gebiedsontsluitingsweg II 80 km/u Erftoegangsweg type A Erftoegangsweg I 60 km/u Erftoegangsweg Erftoegangsweg II 60 km/u Binnen de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg A Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u Erftoegangsweg Erftoegangsweg (A) 30+ / 50- km/u Erftoegangsweg Erftoegangsweg (B) 30 km/u Tabel 5.1 Vergelijking benamingen categorisering

In tabel 5.2 is een overzicht opgenomen van de belangrijkste inrichtingscriteria per wegcategorie, die sinds 1999 zijn gewijzigd.

Wegtype Oude inrichting Nieuwe inrichting Buiten de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg II Lengte markering: Lengtemarkering: Enkele onderbroken asstreep Dubbele (doorgetrokken) asstreep en doorgetrokken kantstrepen en onderbroken kantstrepen Erftoegangsweg 1 Onderbroken kantmarkering Onderbroken kantmarkering 1–3* Binnen de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg 50 Asstreep: enkele onderbroken Asstreep: dubbele doorgetrokken km/u asstreep asstreep Kant: - Kant: onderbroken kantmarkering 3–3 of opsluitbanden Tabel 5.2 Belangrijkste wijzigingen inrichtingscriteria

* De provincie Drenthe heeft gekozen om af te wijken van de onderbroken kantmarkering 1-3 bij erftoegangswegen I buiten de bebouwde kom. De provincie heeft besloten 3-3 kantmarkering toe te passen om de zichtbaarheid van de markering en hiermee de verkeersveiligheid te vergroten. Door gebruik te maken van onderbroken kantmarkering wordt niet afgeweken van de principes van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken.

Het voldoen aan de (essentiële) kenmerken kan zowel inhouden dat kenmerken moeten worden aangebracht of verwijderd (bij erftoegangswegen bijvoorbeeld het verwijderen van asmarkering). In zijn algemeenheid geldt dat de wijzigingen in belangrijke mate betrekking hebben op lengtemarkering.

In bijlage 9 is een volledig overzicht opgenomen van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken per wegcategorie. Eveneens is in deze bijlage een tabel opgenomen met daarin een compleet overzicht van de algemene inrichtingscriteria Duurzaam Veilig per wegtype vanuit de ASVV, het Handboek Wegontwerp en de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken. De foto’s op de volgende pagina geven een beeld van de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken per wegcategorie.

R060084, revisie 1 Pagina 41 van 64

Ontwikkelingen

Buiten de bebouwde kom

Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg type I Erftoegangsweg type II

Binnen de bebouwde kom

Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg (A) Erftoegangsweg (B)

Wanneer de inrichting van het wegennet van de gemeente Noordenveld wordt bekeken door de bril van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken, dan blijkt dat er met name op de wegen buiten de bebouwde kommen aanpassingen moeten worden doorgevoerd. Het accent ligt hierbij op het aanbrengen of verwijderen van belijningen. Belangrijk hulpmiddel voor de gemeente bij het aanbrengen van de juiste markeringen is de recent uitgebrachte publicatie 207 ‘Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen’. De maatregelen die hieruit voortvloeien worden alleen uitgevoerd indien er onderhoud wordt gepleegd aan de betreffende weg. Hiermee lift de maatregel mee in onderhoudsprojecten.

Conclusie De richtlijnen ten aanzien van belijningen en markeringen maken onderdeel uit van het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Noordenveld. Er worden geen specifieke maatregelen naar aanleiding van deze paragraaf benoemd. Wel dient bij alle maatregelen in het uitvoeringsprogramma in dit GVVP rekening te worden gehouden met de nieuwe richtlijnen.

Bij de herinrichting en aanpak van wegvakken en kruisingen dient het inrichten volgens de richtlijnen te worden uitgevoerd, tenzij anders wordt besloten in overleg met burgers/belanghebbenden. Ook als er onderhoud aan een weg wordt gepleegd, kunnen de richtlijnen worden toegepast.

Maatregelen De wegbeheerder van de gemeente Noordenveld bepaald ieder jaar op basis van inspecties de onderhoudsprojecten voor dat jaar. Waar mogelijk zal mee worden gelift om de weg in te richten volgens de richtlijnen.

R060084, revisie 1 Pagina 42 van 64

6 Mobiliteit

6.1 Problematiek De verschillende modaliteiten hebben hun eigen specifieke knelpunten en ontwikkelingen. Daarom wordt in dit hoofdstuk nader ingezoomd op deze verschillende modaliteiten, te weten auto, openbaar vervoer, fiets en voetgangers. Daarnaast komt voor het autoverkeer apart het parkeren aan bod.

6.2 Auto (intensiteiten) Analyse Regiovisie Groningen-Assen In het kader van de Regiovisie Groningen-Assen is een nieuw verkeersmodel opgezet. In dit model zijn de huidige (2004) en toekomstige situatie (2020) opgenomen. In bijlage 10 zijn de modelplots met de etmaalintensiteiten voor 2004 en 2020 opgenomen. Voor 2020 zijn de autonome ontwikkelingen opgenomen, waaronder de autonome groei en diverse maatregelen, zoals: • aansluiting Westpoort op A7; • diverse maatregelen zuidelijke ringweg; • aanpak bundel N372 Leek/Roden-Groningen: aanleg dubbele rotonde A7/N372; • N386 herinrichting Hageneind bij Tynaarlo en aanleg rotondes aansluiting A28; • N34 plaatsing rotondes aansluiting Zuidlaren; • diverse maatregelen wegvak Peelo; • herinrichting Norgerbrug; • ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder de gehele ontwerpopgave Leek/Roden.

Uit het model blijkt dat de verkeersdruk in het regiovisiegebied toeneemt, zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet. De drukste weg op het wegennet in de gemeente Noordenveld is de N372, onder te verdelen in: • J.P. Santeeweg tussen Leek en Roden; • Noordholt: noordelijke rondweg Roden; • Roderweg tussen Roden en Peize; • Groningerweg tussen Peize en A7.

In tabel 6.1 zijn de intensiteiten opgenomen van deze wegen en enkele andere hoofdwegen in de gemeente. De intensiteiten geven het aantal motorvoertuigen per etmaal weer. De intensiteiten zijn prognoses uit het verkeersmodel en zijn gebaseerd op de nu bekende ontwikkelingen, zoals hierboven genoemd.

Wegvak Etmaalintensiteit Etmaalintensiteit 2004 2020 N372: J.P. Santeeweg tussen Leek en 12000 15200 Roden; N372: Noordholt: noordelijke rondweg 10000 13300 Roden; N372: Roderweg tussen Roden en Peize; 16000 22500 N372: Groningerweg tussen Peize en A7. 11500 16800 De Horst tussen Peize en Eelde- 3500 4400

R060084, revisie 1 Pagina 43 van 64

Mobiliteit

Wegvak Etmaalintensiteit Etmaalintensiteit 2004 2020 Paterswolde N386: tussen Peize en Donderen 5000 7000 N373 tussen Langelo en Norg 4000 5700 N858 tussen Donderen en Norg 3200 4000 N373 tussen Norg en Zuidvelde 3700 5300 Eenerstraat in Norg 1700 3300 N919 tussen N373 en Veenhuizen 4700 7400 Tabel 6.1 Aantal motorvoertuigen per etmaal op hoofdwegen in de gemeente Noordenveld

In de tabel is de toename van de verkeersdruk op de verschillende wegen te zien. Gemiddeld gaat het om toename van circa 43% op de bovenstaande wegen in 2020 ten opzichte van 2004.

In de netwerkanalyse zijn uitgebreide analyses met het model uitgevoerd naar de knelpunten op de wegen in de regio. In figuur 6.2 is de congestie op het wegennet weergegeven, waarbij in rood de knelpunten zichtbaar zijn. Het grootste knelpunt is het Julianaplein en de hoofdwegen van de T-structuur de stad Groningen in, waaronder de A7. Deze congestie heeft gevolgen voor de ontsluiting en bereikbaarheid van de gemeente Noordenveld. Op de N372 ten westen van Peize is tevens een knelpunt waarneembaar. Daar stagneert het verkeer bij de kruising van de Roderweg – Groningerweg – Bunnerveenseweg (N372-N386).

Figuur 6.2 Congestie 2020 ochtendspits (zonder maatregelen)

R060084, revisie 1 Pagina 44 van 64

Mobiliteit

SMB ontwerpopgave Leek/Roden In het kader van de ontwerpopgave Leek/Roden wordt een Strategische Milieubeoordeling uitgevoerd. In deze SMB worden de 4 modellen uit het intergemeentelijke structuurplan beoordeeld. De modellen zijn ook doorgerekend met het regionale verkeersmodel. Ook de huidige situatie en autonome ontwikkelingen zijn meegenomen. In het rapport “SMB ontwerpopgave Leek-Roden, Werkrapport Verkeer en vervoer” (Arcadis, 2006) is het onderdeel verkeer voor de SMB uitgewerkt.

Ten aanzien van het functioneren van het netwerk autoverkeer worden onder andere de volgende conclusies getrokken: • De autonome ontwikkelingen zorgen per saldo voor een groei van de intensiteiten van circa 25%. • Dat betekent dat, ook los van de te beoordelen ruimtelijke ontwikkelingen, er een uitbreiding van de beschikbare infrastructuur nodig is gezien de huidige problemen. Extra infrastructuur is met name nodig vanuit het grondgebied van Leek en Roden naar de A7 en vice versa. • Uit de I/C verhoudingen komen bij vrijwel alle modellen een paar belangrijke aandachtspunten naar voren voor de verdere planuitwerking, waaronder: ° de aansluitingen op de A7; ° de kruisingen N372/N386 bij Peize; ° de westelijke omlegging om Leek. • De J.P. Santeeweg blijft noodzakelijk voor de uitwisseling tussen de kernen leek en Roden en niet voor doorgaand verkeer. • De invloed van de ruimtelijke plannen op de afwikkeling op de Groningerweg is op zich beperkt: deze weg zit nu al aan zijn grens, dus het kan niet veel drukker worden. • Verkeer van de N979 naar de A7 is geen sluipverkeer vanwege het gebrek aan een alternatief. Verkeer van de A7 naar de A28 dat via Leek-Roden over het onderliggend wegennet gaat, is wel als sluipverkeer te beschouwen.

Vrachtverkeer Het vrachtverkeer kent een aparte problematiek, die in het kader van dit plan niet verder wordt uitgediept. Bij de uitwerking van de plannen en projecten, die voortkomen uit dit plan, wordt aandacht besteed aan deze specifieke groep weggebruikers.

Resultaten enquête De volgende knelpunten door een te hoge verkeersdruk worden door de respondenten aangegeven: • Centrum van Norg; • Heerestraat/Raadhuisstraat/Touwslager in Roden; • Peizermade; • Toegangswegen A7; • Norg-Zeijen.

Conclusie De verkeersdruk in de regio Groningen en Assen zal de komende jaren toenemen. Dit leidt tot congestie voornamelijk op de hoofdwegen. In het kader van de Regiovisie Groningen-Assen zullen diverse maatregelen worden uitgevoerd om de doorstroming op het hoofdwegennet te verbeteren. Verwacht wordt dat door deze maatregelen de problemen op het onderliggend wegennet in 2020 niet verergeren dan wel afnemen ten opzichte van 2006. Indien echter de problemen rondom Groningen toenemen, dan zal het verkeer wel sluiproutes kiezen over het onderliggend wegennet.

R060084, revisie 1 Pagina 45 van 64

Maatregelen Om de verkeersdruk in de gemeente Noordenveld te verminderen zijn eerst maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet (rijks- en provinciale wegen) te verbeteren. Deze maatregelen zijn opgenomen in het Meerjareninvesteringsprogramma van de Regiovisie Groningen-Assen en zijn van groot belang voor de gemeente Noordenveld. Zolang de maatregelen op het hoofdwegennet nog niet zijn getroffen, is het afwaarderen van het onderliggend wegennet nog niet wenselijk. Derhalve worden naast de maatregelen in het kader van de bundel Leek/Roden-Groningen en de ontwerpopgave Leek-Roden ten aanzien van het autoverkeer geen specifieke maatregelen opgenomen in het uitvoeringsprogramma in dit rapport. De maatregelen ten aanzien van de bundel Leek/Roden-Groningen zijn opgenomen in bijlage 8.

De Achteromweg in Peize zal in de komende jaren worden aangepakt. De hoge verkeersdruk en de hoge snelheden worden als probleem ervaren.

6.3 Openbaar vervoer Analyse Huidige situatie Gemeente Noordenveld ligt tussen Groningen, Assen en Drachten in. Met deze steden zijn de dorpen in de gemeente verbonden met buslijnen. Via deze buslijnen zijn de NS-stations in Groningen en Assen bereikbaar. Het busvervoer wordt in de gemeente verzorgd door Arriva.

In het buslijnennet in de gemeente zijn twee type lijnen te onderscheiden. De verbindende lijnen en het basisnetwerk. De verbindende lijnen zijn de snelle verbindingen om van de grote kernen in de gemeente snel naar de omliggende steden te komen. Er wordt een hoogwaardig product geboden met hoge snelheid, hoge frequentie, hoge betrouwbaarheid en hoog comfort. Dit zijn de Qliners en de sneldiensten. Het basisnetwerk is een ontsluitend netwerk, dat tot doel heeft zoveel mogelijk mensen van openbaar vervoer te voorzien met korte loopafstanden naar de haltes. Dit netwerk heeft een meer sociale functie om de groepen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, zoals scholieren, te bedienen.

In de gemeente Noordenveld zijn in de huidige situatie de volgende buslijnen te onderscheiden:

• lijn 82: Groningen – Peize – Roden - Nieuw-Roden - Zevenhuizen • lijn 83: Assen – Zeijen – Peest – Norg - Langelo/Steenbergen -Een – Roden • lijn 84: Drachten - Haulerwijk - Norg - Veenhuizen(-Assen) • lijn 85: Groningen – Leek – Zevenhuizen - Eén west – Haulerwijk - Oosterwolde • lijn 86: Groningen - Peize - Donderen - Norg • lijn 682: Groningen Zernike – Hoogkerk – Leek – Roden • Qliner 317: Groningen – Roden

De buslijnen zijn in figuur 6.3 weergegeven.

Mobiliteit

Figuur 6.3 Buslijnen in gemeente Noordenveld

Toekomstige ontwikkelingen De provincie Drenthe zal de komende jaar inzetten op de bereikbaarheid van de stedelijke gebieden op de zogenaamde corridors tussen de steden en de omliggende kernen. In de gemeente Noordenveld is de bundel Leek/Roden naar Groningen een belangrijke corridor. In aansluiting op de woningbouwopgave is deze bundel in het kader van de Regiovisie Groningen-Assen nader uitgewerkt.

De uitwerking van de bundel Leek/Roden – Groningen heeft geresulteerd in een uitvoeringsprogramma 2006-2010. Hierin zijn verschillende maatregelen opgenomen ter verbetering van het openbaar vervoer in de bundel.

R060084, revisie 1 Pagina 47 van 64

Mobiliteit

De volgende maatregelen zijn benoemd: • Opwaarderen Qliner haltes (reeds gerealiseerd aan Oosteinde en busstation in Roden) • Strekken lijnen Roden • DRIS-haltes Roden en Leek (DRIS staat voor Dynamische Reisinformatiesysteem) • Centrumhalte Roden (inmiddels gerealiseerd) • Transferpunten Roden en Oost Indie • Bus op vluchtstrook A7 Leek-Hoogkerk • Transferium Leek • Centrumhalte Leek • Lijnvoering Leek • DRIS-informatie A7 • Busbaan Peize-Groningen: dynamische oplossing • DRIS studie • Marketing en prijsbeleid Deze maatregelen kunnen worden meegenomen in het uitvoeringsprogramma van dit rapport en zijn nader beschreven in bijlage 8.

Een project, dat naadloos aansluit op deze bundel is het nieuwe transferium Hoogkerk. Het transferium gaat hoofdzakelijk als bestemmingstransferium voor de stad Groningen fungeren, maar kan ook een rol vervullen als volwaardig OV-knooppunt met een functie van verdeelpunt voor reizigers richting Groningen. De HOV-as Peizerweg vormt een belangrijke ontsluitings- route van dit transferium in de stad Groningen.

Doelstellingen en uitgangspunten Een belangrijke doelstelling voor het openbaar vervoer is de betrouwbaarheid en de punctionali- teit van het openbaar vervoer te verbeteren en te garanderen. Dit in overeenstemming met de doelstellingen van betrouwbare reistijd in de Nota Mobiliteit. De provincie is de vervoersautoriteit voor het streekvervoer in Drenthe en heeft hier belangrijke invloed op. Tevens zijn de meeste buslijnen gemeentegrensoverschrijdend. De bewaking van de kwaliteit van de buslijnen ligt dan ook op intergemeentelijk niveau en is een taak van het OV-bureau Groningen Drenthe. Daarnaast speelt de Ontwikkelgroep openbaar vervoer Assen en omstreken hierin een belangrijke rol. Deze groep bestaat uit de gemeenten Assen, Tynaarlo, Noordenveld, Midden-Drenthe, Aa en Hunze, OV-bureau Groningen Drenthe, Arriva en een vertegenwoordiging van de openbaar vervoerreiziger. Alle ontwikkelingen op het gebied van openbaar vervoer op het grondgebied van deze gemeenten worden besproken ten aanzien van infrastructuur, dienstregeling, gebruik etc.

De gemeente kan aan deze doelstelling bijdragen door als wegbeheerder het gemeentelijke wegennet op orde te hebben en de doorstroming van de bus te garanderen. Het optimaliseren van de routes door de huidige en toekomstige kernen is een belangrijk aandachtsgebied. Om daadwerkelijk aan de doelstelling bij te dragen zijn de volgende (beleids)uitgangspunten geformuleerd: • In een vroeg stadium van het maken van beleidkeuzes ten aanzien van de wegencategorisering en ruimtelijke ontwikkelingen dient rekening te worden gehouden met het openbaar vervoer, door middel van het betrekken van de vervoerder of het OV-bureau Groningen Drenthe bij de ontwikkeling van deze plannen en de uitwerking van deze plannen. • Indien de gemeente door veranderingen op haar wegennet de bus vertraagt, tracht zij elders op haar wegennet op dezelfde buslijn de doorstroming voor de bus te verbeteren. • Bij de inrichting van de wegen volgens Duurzaam Veilig wordt er, indien het een busroute betreft, zoveel als mogelijk rekening gehouden met de bus, door middel van het zoveel mogelijk aanleggen van busvriendelijke infrastructuur. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de richtlijnen zoals opgenomen in de CROW publicaties (141, 164, 172, 184, ASVV 2004) en “Maten voor de bus” (Connexxion, 2006).

R060084, revisie 1 Pagina 48 van 64

Mobiliteit

Aandachtspunten Binnen de gemeente Noordenveld zijn er volgens het OV-bureau Groningen Drenthe de volgende aandachtspunten te onderscheiden (tussen haakjes staat weergegeven indien het wordt meegenomen in een lopend project): • Bewaken doorstroming op centrumring Roden in relatie tot het nieuwe busstation in het centrum. • Bewaken doorstroming op de huidige route van de Qliner in Roden-west en tekort aan stal- lingruimten bij de bushaltes op deze route (onderdeel van de bundel ). • Doorstromingsproblemen van de bus op de N372 bij Peizermade en bij het transferium Hoogkerk ( onderdeel bundel en project transferium Hoogkerk ). • In het centrum van Norg kan de doorstroming en de centrumhalte worden verbeterd ( onderdeel verbetering van het centrum van Norg ). • Upgraden lijn 83 tot verbinding Assen-Norg-Roden-Leek-A7. • Upgraden lijn 86 Norg-Donderen-Peize-Groningen Zuid-Groningen CS, bijvoorbeeld nieuwe haltes. • De avondfrequentie Roden-Groningen (1x per uur) is te weinig.

Conclusie Het beleid van de vervoersautoriteit, provincie Drenthe, zal de komende jaar gericht zijn op de bereikbaarheid van de stedelijke gebieden op de zogenaamde corridors tussen de steden en de omliggende kernen. In de gemeente Noordenveld liggen de corridors Leek/Roden-Peize- Groningen en Roden-Norg-Assen . Voor de gemeente Noordenveld is deze bereikbaarheid van Groningen en Assen per openbaar vervoer vanuit de kernen in de gemeente Noordenveld van groot belang. Belangrijk is dan ook het in te zetten op de aansluitingen op deze corridors, zoals het ontwikkelen van overstappunten.

Verder kan de gemeente aan de openbaar vervoer doelstellingen in de regio bijdragen door als wegbeheerder het gemeentelijke wegennet op orde te hebben en de doorstroming van de bus te garanderen. Het optimaliseren van de routes door de huidige en toekomstige kernen is een belangrijk aandachtsgebied.

Maatregelen De maatregelen in het kader van de bundel Leek/Roden-Groningen en het realiseren van het transferium Hoogkerk zijn onderdeel van het uitvoeringsprogramma van dit GVVP. Daarnaast kan de gemeente aan de volgende openbaar vervoermaatregelen de komende jaren een bijdrage leveren: • bewaken doorstroming op centrumring Roden in relatie tot het nieuwe busstation centrum; • in het centrum van Norg kan de doorstroming en de centrumhalte worden verbeterd ( onderdeel verbetering van het centrum van Norg ); • upgraden lijn 86 Norg – Donderen – Peize - Groningen Zuid - Groningen CS, bijvoorbeeld nieuwe haltes.

6.4 Parkeren Analyse In het vigerende beleid van de gemeente werden de parkeernormen aangehouden uit de ASVV van het CROW. De toen vigerende ASVV was de ASVV 1996. In 2004 is door het CROW de nieuwe ASVV uitgebracht. Eveneens is in 2004 de CROW-publicatie 182: ‘parkeerkencijfers, een basis voor parkeernormering’ uitgebracht. De ASVV 2004 bevat de geactualiseerde parkeerkencijfers uit publicatie 182. De nieuwe parkeerkencijfers kennen een grotere differentiatie binnen de functies (bijvoorbeeld een indeling naar prijsklasse binnen de functie wonen) en een onderverdeling naar stedelijkheidgraad. Dit was bij de oude kencijfers niet het geval. De indeling naar stedelijkheidgraad houdt onder meer in dat de kencijfers voor parkeren bij winkels in sterk stedelijke centra hoger liggen dan bij winkels in niet stedelijke centra. In zijn algemeen-

R060084, revisie 1 Pagina 49 van 64

Mobiliteit

heid kan gezegd worden dat de parkeerkencijfers stijgende waarden laten zien, onder meer door toenemend autobezit en toenemend autogebruik.

In tabel 6.4 is een overzicht opgenomen van de belangrijkste wijzigingen tussen de oude en nieuwe parkeerkencijfers, behorend bij de belangrijkste functies. De vergelijking van de waarden geeft inzicht in de omvang van de veranderingen.

Functie Per 1996 2004 Woningen Vrije sector woning 1,3 1,5 – 2,1 A

Winkels Wijk- buurt- en dorpscentra 100 m2 BVO 1,5 – 2,85 2,5 – 4,0

Werkgelegenheid Kantoor met balie 100 m2 BVO 0,2 – 0,25 1,7 – 3,3 B + 0,25 – 0,75 /arbpl Kantoor zonder balie 100 m2 BVO 0,2 – 0,25 1,0 – 2,0 B + 0,25 – 0,5 /arbpl

Onderwijs Basisonderwijs leslokaal 0,5 + 0,5 arbpl nop C 0,5 – 1,0 D Tabel 6.4 Parkeerkencijfers belangrijkste functies, oud en nieuw A afhankelijk van prijsklasse woning B afhankelijk van ligging nabij centrum C arbpl nop = arbeidsplaats niet onderwijzend personeel D exclusief Kiss & Ride

De parkeerkencijfers zijn vertaald naar de gemeente Noordenveld. Voor de gemeente Noorden- veld geldt dat de helft van de inwoners in ‘niet stedelijk gebied’ woont, een kwart woont in ‘weinig stedelijk gebied’ en een kwart woont in ‘matig stedelijk gebied’ (bron CBS). In de parkeerkencijfers voor de gemeente Noordenveld wordt uitgegaan van de stedelijkheidgraad ‘matig stedelijk gebied’, omdat de parkeerkencijfers voornamelijk zullen worden toegepast in de meest verstedelijkte gebieden. Dit wil zeggen in de grotere kernen van de gemeente. In de richtlijnen in het ASVV wordt een minimum en maximum aangegeven. Voor de gemeente Noordenveld is het gemiddelde genomen van de verstedelijkingsgraad ‘matig stedelijk gebied’. Een volledig overzicht van deze cijfers is opgenomen in bijlage 11. Deze parkeerkencijfers zullen als richtlijnen in de gemeente Noordenveld gehanteerd worden.

De gevolgen van de nieuwe parkeerkencijfers als nieuw beleid zijn tweeledig. Bij nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld nieuwe woningbouw, en bij herstructurering of herinrichting zal ge- rekend moeten worden met de nieuwe parkeernormen (om een tekort aan parkeerplaatsen te voorkomen). Uitgangspunt bij ontwikkelingen blijft parkeren op eigen terrein, alleen als dit niet mogelijk is wordt een oplossing in de openbare ruimte gezocht. Per woonwijk moet specifiek worden gekeken, hoe hiermee om te gaan. Het gaat om een integrale afweging voor de openbare ruimte, waar parkeren één van de functies is. Er moet gezocht worden naar de optimale mix in functies.

Daarnaast geldt voor bestaande situaties dat, daar waar sprake is van knelpunten ten aanzien van het parkeeraanbod, een beoordeling op basis van de nieuwe kencijfers wenselijk is. Door op deze locaties de nieuwe cijfers toe te passen, kan een indicatie van eventuele tekorten aan parkeerplaatsen in beeld worden gebracht. Afhankelijk van de situatie wordt gekeken welke maatregelen mogelijk zijn. Indien het financieel en ruimtelijk ook mogelijk is, zullen de maatregelen worden getroffen.

R060084, revisie 1 Pagina 50 van 64

Momenteel kan in de gehele gemeente gratis geparkeerd worden. Gratis parkeren blijft in de gemeente Noordenveld de komende jaren het uitgangspunt. Indien er maatregelen nodig zijn zullen er geen reguleringsmaatregelen worden getroffen, alleen stimuleringsmaatregelen. In het centrum van Roden zijn in het kader van het Komplan Roden (Grontmij, 2001) diverse maatregelen genomen om de parkeer- capaciteit in en rond het centrum uit te brei- den. De maatregelen zijn of worden momenteel uitgevoerd.

Resultaten enquête Door tweevijfde van de respondenten wordt aangegeven dat parkeerproblemen voorkomen in één van de kernen binnen de gemeente Noordenveld. De volgende locaties worden genoemd: • Centrum Roden op vrijdag en zaterdag én bij de pinautomaat; • In het centrum van Norg, onder andere op de Brinken; • In Peize op enkele locaties.

Conclusie Door de nieuwe parkeerkencijfers, die hoger liggen dan de oude en onderdeel uit maken van het nieuwe beleid, zijn er in de toekomst mogelijk meer parkeerplaatsen nodig op eigen terrein en indien nodig in de openbare ruimte. De nieuwe kengetallen worden gebruikt als richtlijn bij nieuwe ontwikkelingen en bij het oplossen van knelpunten. Uit de enquête en de praktijk blijkt dat de parkeerproblemen in de gemeente zich voornamelijk voordoen in de kernen Roden en Norg.

Maatregelen De volgende maatregelen worden voorgesteld: Nadere studie naar de parkeersituatie in het centrum van Norg en naar de mogelijkheden voor een parkeerplaats voor (toeristisch/recreatieve) langparkeerders buiten het centrum.

6.5 Fietsverkeer Analys e Fietsplan Drenthe Provincie Drenthe heeft het Fietsbeleidsplan Drenthe opgesteld in samenwerking met de gemeenten en belangenorganisaties. Het plan bestaat uit een beleidsdocument met daarin de visie en beleid voor de komende jaren. De hoofddoelstelling is het stimuleren van het fietsgebruik, voor de bewoners van de provincie Drenthe en voor de bezoekende recreanten en toeristen.

Om deze hoofddoelstelling te halen zijn een aantal subdoelstellingen geformuleerd, die een to- taalpakket vormen: • verbeteren bereikbaarheid stedelijke centra per fiets door middel van creëren van fietsroutes-plus op de corridors; • verbeteren bereikbaarheid van (recreatieve) attractiepunten en het ontsluiten van natuurgebieden en aantrekkelijke landschappen (waaronder stimuleren ketenmobiliteit auto-fiets); • vergroten van het aantal recreatief aantrekkelijke fietsroutes rond stedelijke centra; • vergroten bekendheid van recreatieve fietsmogelijkheden; • stimuleren van de ketenmobiliteit fiets – openbaar vervoer; • verbeteren en instandhouden van de kwaliteit van fietsverbindingen; • vergroten van de verkeersveiligheid voor fietsers; • verbeteren van stallingvoorzieningen voor de fiets.

In het beleid wordt onderscheid gemaakt tussen fietsen in stedelijk en landelijk gebied. In het stedelijk gebied dient de bereikbaarheid met de fiets kwalitatief hoogwaardig te zijn. Fietsverbindingen dienen zo rechtstreeks mogelijk naar dorpen, openbaar vervoer knooppunten en van dorpen naar steden te lopen. Verder moet binnen stedelijke centra een soci- aal en verkeersveilig fietsen voetpadennet zijn van en naar centra, vervoerknooppunten, groen- gebieden etc. De kwaliteit van de fietsverbindingen naar de stedelijke gebieden dient versterkt te worden.

In het landelijk gebied dient in recreatief aantrekkelijke gebieden en rond grotere kernen een fijnmazig fietsnetwerk aanwezig te zijn in de vorm van aansluitende fietspaden en fietsvriende- lijke wegen. Verder dienen er voldoende aantrekkelijke routes te zijn die het landelijke gebied, verblijfsrecreatieterreinen, attracties, horeca, etc. verbinden met de kernen. Fietsontsluiting in Drenthe vindt plaats door het netwerk van poorten, knooppunten, steunpunten en startpunten, waarbij verschillende vervoersvormen zo goed mogelijk aansluiten op het fietsnetwerk. Tot slot dienen de fietsmogelijkheden zowel binnen als buiten de provincie goed onder de aandacht te worden gebracht.

Het beleid is vertaald in een projectenboek door middel van een gebiedsgerichte aanpak. In het projectenboek zijn per gebied de knelpunten en projecten benoemd. De wensen en knelpunten van de gemeente Noordenveld zijn hierin meegenomen, waaronder de ontbrekende schakels binnen de gemeente. De knelpunten concentreren zich in de gemeente Noordenveld voornamelijk op de routes naar Groningen en Assen, waar aantrekkelijke utilitaire route ontbreken, en rond de natuurgebieden Leekstermeer en Fochteloërveen, waar onder andere schakels in het fietsnetwerk en bewegwijzering ontbreken. Om deze knelpunten op te lossen zijn projecten benoemd, waarin ook de gemeente een rol speelt bij de uitvoering van deze projecten. Daarnaast kunnen per project verschillende partijen betrokken zijn.

De fiets in de regio, Regio Groningen-Assen Ten behoeve van het Meerjareninvesteringsprogramma Infrastructuur voor de Regiovisie Groningen-Assen is een fietsplan voor de regio opgesteld. Om de bereikbaarheid te waarborgen is één van de doelstellingen van de Regio het stimuleren van het fietsgebruik, zowel utilitair als recreatief. Deze doelstelling, gericht op het fietsverkeer, kan worden vertaald in de volgende subdoelstellingen: • De bereikbaarheid van de steden vanuit de omliggende forensenplaatsen per fiets waarborgen en verbeteren. • In het stedelijk gebied de bereikbaarheid van de voorzieningen waarborgen en verbeteren. • De bereikbaarheid van het recreatieve uitloopgebied per fiets waarborgen en verbeteren.

De eerste en de derde doelstellingen zijn van belang voor de gemeente Noordenveld. Om deze doelstellingen te bereiken zijn projecten benoemd in het plan. Vanuit de gemeente wordt een bijdrage gevraagd voor deze projecten en kunnen vanuit de Regio medegefinancierd worden. De samenwerking tussen de gemeente, de provincie, de regio en de buurgemeenten is van belang voor de uitvoering van de projecten.

Mobiliteit

Fietsprojecten De projecten in het Fietsplan Drenthe en het regionale fietsplan, die zich in of direct rond de gemeente Noordenveld bevinden, richten zich voornamelijk op de corridors naar Groningen en Assen en de natuurgebieden. Het gaat om de volgende projecten op het grondgebied van de gemeente Noordenveld: • Utilitaire hoofdfietsroute Roden – Peize – Groningen* Tussen Groningen, Peize en Roden ligt een goede utilitaire fietsverbinding langs de N372, echter een aantrekkelijke fietsroute naar Groningen onder andere door de Peizermade ontbreekt. Om een aantrekkelijke route te creëren zijn de belangrijkste maatregelen het weren van het sluipverkeer uit de Peizermade en het aanleggen van een fietspad op de Roderwol- derdijk. Samen met provincie Drenthe, gemeente Tynaarlo, Landinrichtingscommissie, Staatsbosbeheer en Natuurmonumenten is een project gestart om de Peizermade autoluw te maken. In Roden zelf is een fietspad tussen Roden-west en centrum Roden gewenst.

• Utilitaire hoofdfietsroute Norg – Assen Op de corridor Norg – Assen ontbreekt grotendeels een aantrekkelijke route vanwege route- ring, geen goede vrijliggende fietsvoorzieningen en veel sluipverkeer. Maatregelen die een oplossing bieden voor deze knelpunten is ten eerste het weren van sluipverkeer, indien dit niet voldoende dan het aanleggen van fietsvoorzieningen. Gewenst is een onderzoek naar de mogelijke tracés voor een goede en veilige fietsroute.

• Bereikbaar maken Leekstermeer Het Leekstermeer is voor de fietsende recreant lastig te beleven, omdat het gebied moeilijk toegankelijk is. Door het aanleggen van ontbrekende schakels (bijvoorbeeld fietspad op Roderwoldersijk) en het plegen van onderhoud op een aantal fietspaden, wordt het gebied toegankelijker. Vervolgens kan een bewegwijzerde route in het gebied worden gemaakt.

• Toegankelijk maken Fochteloërveen* Om gehoor te geven aan de doelstelling het natuurgebied Fochteloërveen toegankelijker te maken om het gebied meer te kunnen beleven, zijn fietspaden aan de westrand, zuidrand en door het oostelijke deel van het gebied gewenst. Door realisatie van de ontbrekende schakels ontstaat er een betere (recreatieve) fietsontsluiting tussen Veenhuizen, Appelscha en Assen. Er ontstaan meer mogelijkheden voor een aantrekkelijk recreatief rondje. Het fietspad aan de zuidrand kan ook een rol spelen voor de utilitaire verbinding tussen Oosterwolde en Assen. Daarnaast is de ontsluiting van het gebied naar de verdere omgeving van belang, gedacht wordt aan de recreatieve fietsroute tussen Norg, Veenhuizen en Appelscha door de Tempel- stukken en het Fochteloërveen en een (utilitair) fietspad tussen Veenhuizen en Haule langs Rolpaal.

• Bewegwijzerde fietsroute in het gebied tussen Norg – Vries In het gebied ten noorden van Assen tussen Norg, Donderen en Vries ontbreekt een bewegwijzerde recreatieve fietsroute. Het bewegwijzeren van een route in dit gebied is ook interessant voor de bewoners van Kloosterveen in Assen en kan aansluiten op routes in het Foch- teloërveen. Daarnaast is voor de aantrekkelijkheid het wenselijk het sluipverkeer in het gebied te weren.

In de ontwerpopgaven Leek-Roden wordt aandacht besteed aan een fietspad tussen Roden en Leek met een tracé door de nieuwe wijk Oostindië.

R060084, revisie 1 Pagina 53 van 64

Mobiliteit

Aangrenzend aan de gemeente Noordenveld, maar wel interessant voor de gemeente zijn de volgende projecten: • Utilitaire hoofdfietsroute Leek – Groningen De meest directe verbinding tussen Leek en Groningen loopt langs de A7. Zowel aan de noordkant als aan de zuidkant van de A7 ontbreken er schakels. Nadat een keuze is gemaakt voor het tracé (noord of zuid), kunnen de ontbrekende schakels worden aangelegd en de kwaliteit van de bestaande infrastructuur worden verbeterd op dit tracé.

• Recreatieve ontsluiting Kloosterveen Vanuit Kloosterveen is het buitengebied niet via aantrekkelijke fietsroutes bereikbaar. Het aanleggen van een aantal fietsverbindingen kan deze recreatieve ontsluiting van Klooster- veen verbeteren.

De projecten waar een * bij staat zijn in het Fietsplan Drenthe benoemd als sterprojecten. Dit zijn projecten die prioriteit krijgen en de bedoeling is deze projecten binnen twee jaar te realiseren. De inzet van de gemeente zal de komende twee jaar gevraagd worden voor deze projecten.

Resultaten enquête Bijna alle respondenten zijn positief over de fietsmaatregelen die de afgelopen jaren zijn getroffen. Vooral het scheiden van de verkeersdeelnemers met behulp van een fietspad wordt als veilig en ple- zierig ervaren. Veiliger dan fietssuggestiestroken.

Als knelpunten voor fietsers worden genoemd: • de hoofdwegen door Norg; • Terheylsterweg; • oversteken hoofdwegen in Nieuw-Roden; • fietspad ontbreekt tussen Westervelde en Veenhuizen; • Zevenhuissterweg: fietspad noordzijde verlengen; • verkeerslichten in Roden en Peize langer/vaker op groen voor fietsers; • Peest -Zeijen.

Conclusie Met het nieuwe Fietsbeleidsplan van de Provincie Drenthe en het fietsplan voor de Regiovisie Groningen-Assen wordt in de provincie en regio een impuls gegeven aan het fietsen. Als gemeente is belangrijk om daarbij aan te sluiten.

Maatregelen Van belang is om in het uitvoeringsprogramma die maatregelen op te nemen, die de provincie en de regio op korte termijn willen realiseren, gezien de inzet voor deze projecten, die van de gemeenten worden gevraagd. Het gaat om de volgende projecten: • Utilitaire hoofdfietsroute Roden – Peize – Groningen • Toegankelijk maken Fochteloërveen • Utilitaire hoofdfietsroute Norg – Assen • Bereikbaar maken Leekstermeer • Bewegwijzerde fietsroute in gebied tussen Norg – Vries • Utilitaire hoofdfietsroute Leek – Groningen • Recreatieve ontsluiting Kloosterveen.

R060084, revisie 1 Pagina 54 van 64

Mobiliteit

6.6 Voetgangers en gehandicapten Analyse De toegankelijkheid en veiligheid zijn voor voetgangers van groot belang. Om de voorzieningen in centrum, de openbare gebouwen, scholen, bejaardentehuizen etc. veilig te voet te kunnen bereiken zijn voetgangersvoorzieningen noodzakelijk. Voetgangers (in het bijzonder kinderen, ouderen en visueel en lichamelijke gehandicapten) zijn kwetsbare verkeersdeelnemers. Niet alleen de objectieve veiligheid, maar ook de mate waarin zij zich veilig voelen is van groot belang.

Daar waar voetgangers worden geconfronteerd met het gemotoriseerde verkeer kunnen conflic- ten ontstaan. Op deze routes van het langzaam verkeer die een belangrijke weg voor het autoverkeer kruisen moeten daarom goede oversteekvoorzieningen aanwezig zijn.

Voor het overige bevindt de voetganger zich in verblijfsgebieden. In principe zijn hier geen afzonderlijke voorzieningen nodig, omdat in deze gebieden de snelheid van het autoverkeer laag ligt.

De toegankelijkheid en veiligheid is echter in de gemeente niet overal gegarandeerd. Er zijn verschillende specifieke lokale knelpunten te benoemen, zoals te steile op/afrit van het trottoir, slecht onderhoud van het voetpad, obstakels, etc. Om deze knelpunten in beeld te krijgen, kan een inventarisatie per kern gehouden worden in samenwerking met de scholen en de gehandicapten en ouderenorganisaties. Deze inventarisatie wordt als maatregel in het uitvoeringsprogramma voor de komende jaren opgenomen.

Inventarisatie kern Norg Het gehandicaptenplatform Noordenveld heeft in de kern Norg een inventarisatie gedaan naar de knelpunten voor gehandicapten. Verschillende knelpunten zijn in beeld gebracht, zoals ver- sperringen op het trottoirs, slechte klinkerstraten, gevaarlijke snelheidsremmers, parkeervoor- zieningen, kwaliteit trottoirs en snelheid andere verkeer. De eindconclusie van de gehandicaptenorganisatie is dat het gehele centrum qua infrastructuur op de helling moet en er moet worden gekeken naar een optimaler gebruik voor gehandicapten, wandelaars en fietsers.

Resultaten enquête Door de respondenten worden de volgende knelpunten en aandachtspunten genoemd met betrekking tot de infrastructuur voor voetgangers en gehandicapten in de gemeente Noordenveld: • onderhoud van de voetpaden is vaak slecht; • de open afritten van de trottoirs vaak te steil of niet aanwezig; • Vijfde Verloting: door de gecombineerde voet-parkeerstrook weinig ruimte voor voetgangers; • Westeinde in Norg; • bij het busstation in Roden geen veilige oversteekplaats.

Conclusie De voetgangers en gehandicapten verdienen aandacht in het verkeers- en vervoerbeleid met name in de centra en rondom openbare gebouwen. In het nieuwe beleid dient rekening te worden gehouden met goede voorzieningen voor gehandicapten zoals trottoirs op één hoogte, afritten voor gehandicapten, blinde geleidelijnen, etc. De knelpunten kunnen het beste in beeld worden gebracht samen met de gebruiker. Voor de verschillende kernen is toegezegd samen met de gehandicaptenorganisatie deze inventarisatie uit te voeren. Voor de kern Norg is een dergelijke inventarisatie reeds uitgevoerd.

R060084, revisie 1 Pagina 55 van 64

Maatregelen De volgende maatregelen worden voorgesteld: • Aanpak van de knelpunten voor voetgangers en gehandicapten uit de inventarisatie van het gehandicaptenplatform in Norg. • Inventarisatie knelpunten voor voetgangers en gehandicapten in de andere kernen in samenwerking met het gehandicaptenplatform.

Norg

7 Integratie thema’s

7.1 Beleidswijzigingen Provinciaal en landelijk beleid De uitvoering van het gemeentelijk beleid moet bijdragen aan de doelstellingen van het provinciaal en landelijk beleid. Het nieuwe provinciaal en landelijk verkeers- en vervoerbeleid is vastgelegd in respectievelijk het POP II en de Nota Mobiliteit. Ten opzichte van het voorgaande beleid heeft zich een beleidswijziging voorgedaan: mobiliteit mag weer, de verbetering van de leefbaarheid is niet meer een doel, maar een randvoorwaarde en minder centrale sturing.

De uitwerking van het provinciale beleid in maatregelen vindt onder andere plaats door het sluiten van convenanten tussen de provincie Drenthe en de gemeenten. De gemeente Noordenveld zal in september haar convenant afsluiten. De afspraken en maatregelen uit dit convenant maken onderdeel uit van het beleid en het uitvoeringsprogramma in dit rapport.

Voor het gemeentelijke verkeers- en vervoerbeleid betekent de wijzigingen in het provinciaal en landelijk beleid een accentverschuiving. De doelstellingen in het GVVP 1999 blijven overeind, maar er zullen andere prioriteiten worden gelegd. Prioriteit ligt bij bereikbaarheid van de economische kernzones en blijvende aandacht voor verkeersveiligheid.

Regiovisie Groningen Assen Deze beleidswijziging komt ook tot uiting in het regionaal beleid in de Regiovisie Groningen- Assen. Deze heeft zijn uitwerking onder andere gekregen in de Netwerkanalyse Groningen- Assen en het daaruit voortvloeiende maatregelenpakket voor auto, openbaar vervoer en fiets. Deze maatregelen kunnen de doorstroming, bereikbaarheid en/of verkeersveiligheid op de wegen in de gemeente Noordenveld verbeteren in de gemeente en zijn hiermee van groot belang voor de gemeente Noordenveld.

Daarnaast heeft de gemeente Noordenveld voortvloeiend uit de Regiovisie een belangrijke ontwerpopgave uit te werken samen met de gemeente Leek. Het gaat om onder andere 5300 woningen en 50 ha bedrijventerrein in Roden. Een goede ontsluiting van deze woningen en bedrijventerrein is van groot belang. Onderdeel van de ontwerpopgave is de westelijke rondweg. De nieuwe verkeersstructuur en verkeers- en vervoermaatregelen voortvloeiend uit de ontwerpopgave Leek-Roden maken onderdeel uit van het beleid en het uitvoeringsprogramma van dit GVVP.

Fietsbeleid Provinciaal en regionaal niveau zijn fietsplannen opgesteld. De hoofddoelstelling van het provinciaal beleid hierin is: het stimuleren van het fietsgebruik voor de bewoners in de provincie Drenthe en voor de bezoekende recreanten en toeristen. Ook de gemeente Noordenveld kan bijdrage aan deze doelstelling door mee te werken aan de voor de gemeente relevante projecten, die zijn benoemd in deze plannen.

R060084, revisie 1 Pagina 57 van 64

Integratie thema’s

Nieuwe richtlijnen Er zijn nieuwe richtlijnen uitgekomen, die onderdeel uitmaken van het gemeentelijk beleid. Bij het uitvoeren van maatregelen zijn deze richtlijnen van kracht. Het gaat om de volgende richtlijnen: • Nieuwe parkeernormen: parkeerkencijfers (ASVV 2004). • Duurzaam Veilig: richtlijnen binnen de bebouwde kom (ASVV 2004), richtlijnen buiten de bebouwde kom (Handboek Wegontwerp) en aanvullende richtlijnen (Essentiële Herkenbaar- heidkenmerken).

7.2 Maatregelen Aansluitend op de beleidswijzigingen en accentverschuivingen zal de gemeente Noordenveld de komende vijf jaar voornamelijk maatregelen treffen om de bereikbaarheid en verkeersveiligheid te verbeteren.

Ten aanzien van de bereikbaarheid wordt de komende jaren per vervoerwijze op de volgende maatregelen ingezet: • Auto: − De bereikbaarheid vanuit de gemeente naar Groningen en Assen. Hierbij gaat het voornamelijk om de provinciale en rijkswegen. Door de doorstroming op de provinciale en rijkswegen te verbeteren, neemt het sluipverkeer op de gemeentelijke wegen niet toe en mogelijk zelfs af. − Maatregelen in kader van de ontwerpopgave Leek/Roden. • Openbaar vervoer − De maatregelen uit de bundel Leek/Roden – Groningen uitvoeren. • Fiets − Het volgen van het provinciaal en regionaal beleid door het meewerken aan de voor de gemeente relevante projecten in het Fietsbeleidsplan Drenthe en het regionale fietsplan “De fiets in de regio”. • Voetgangers − Inventariseren knelpunten voor voetgangers en gehandicapten per kern.

Ten aanzien van de verkeersveiligheid wordt de komende jaren ingezet op: • Doorgaan met het voeren van het Duurzaam Veilig beleid. Het verder implementeren van de wegencategorisering: − verder invoeren van 30 km-gebieden op gepaste wijze − verder invoeren van 60 km-gebieden op gepaste wijze − bij onderhoudswerkzaamheden het invoeren van de Essentiële Herkenbaarheidkenmer- ken; • Aanpak onveilige locaties; • Gedragsbeïnvloeding; • Verkeersveiligheid bij scholen verbeteren.

R060084, revisie 1 Pagina 58 van 64

8 Uitvoeringsprogramma

In dit hoofdstuk is het uitvoeringsprogramma voor de komende vijf jaar opgenomen. Het uitvoeringsprogramma is tot stand gekomen uit de volgende elementen: • maatregelen uit het GVVP 1999, die nog niet zijn uitgevoerd; • maatregelen voortkomend uit de analyses in dit rapport; • maatregelen die aan zijn gedragen bij de gemeente of wensen van de gemeente.

In de tabel op de volgende pagina’s is het uitvoeringprogramma voor de jaren 2007-2011 opgenomen. In de kolom herkomst in het uitvoeringsprogramma wordt verwezen naar het plan of paragraafnummer van dit rapport, waar de maatregel uit voortgekomen is. Per maatregel is een globale raming opgenomen. Onzekerheden, zoals kabels en leidingen, grondslag, teerhoudend asfalt, saneringen, etc, zijn in de raming niet meegenomen. Bij de verdere uitwerking van de maatregelen moet bekeken worden of deze onzekerheden op de specifieke locatie aan de orde zijn. Tevens gaat het (bij maatregelen op de langere termijn) om niet geïndexeerde cijfers. De bedragen zijn exclusief BTW en exclusief voorbereiding en directievoering.

R060084, revisie 1 Pagina 59 van 64

Omschrijving Investeringsbedrag ge- Jaar van Herkomst (para- Toelichting meente uitvoering graafnummer (globale raming *) en/of plan) RO Expliciete aandacht voor verkeersveiligheid in plannen op n.v.t. continu GVVP 1999 het gebied van Ruimtelijke Ordening Het vroegtijdig betrekken van milieueffecten in het gemeen- n.v.t. continu 5.2 telijk verkeers- en vervoerbeleid door middel van het toepassen van een milieutoets bij (beleids)projecten Auto Reconstructie aansluiting N373 op N371 (Norgerbrug) n.v.t. - GVVP 1999 project gemeente Midden-Drenthe Aansluiting N373 op de N919 bij Huis ter Heide n.v.t. na 2011 GVVP 1999 Provinciale weg, komende 5 jaar nog geen uitvoering. Verbinding Norg – Een – Haulerwijk: aandachtspunt krui- n.v.t. - GVVP 1999 Meeliftproject met onderhoudswerkzaamheden sing Norgerweg en Olde Hofweg met de Eenerstraat Achteromweg Peize: verbeteren leefbaarheid en verkeers- € 290.000 2007-2008 Gemeente Rotonde Achteromweg-N386 wordt door de provincie in 2007 veiligheid aangelegd. Het invoeren van 30 km-gebieden in de kernen: 1. Bomenbuurt €120.000 1. 2006 3.3, convenant 1. overige delen zijn meeliftprojecten. 1. Roden (resterende delen) 2. € 1.500.000- 2. 2007- 2. wordt gefaseerd uitgevoerd. Aanpak hoofdwegen van kom- 2. Norg € 2.000.000 2011 bord tot kombord geraamd. 3. Lieveren 3. € 35.000 3-9 2007- 3-9 Inventarisatie met regiopolitie geweest. Uitgangspunt sobere 4. Altena 4. € 40.000 2011 inrichting. 5. Roderesch 5. € 70.000 6. Steenbergen 6. € 35.000 7. Een 7. € 75.000 8. Peest 8. € 55.000 9. Westervelde 9. € 50.000 Terheylsterweg, deel binnen de bebouwde kom, inrichten € 500.000 2010-2011 3.3, 4.2 Aanpak mogelijk in 2010 of eerder als knelpunten zijn opgelost. als 30 km-gebied Zevenhuisterweg-Kokswijk (Nieuw-Roden – Zevenhuizen) € 15.000 2008 GVVP 1999 Meeliften met groot onderhoud. Aanbrengen belijning en marke- verbeteren verkeersveiligheid, mogelijk invoeren 60 km/u 3.4, 4.2 ring. Hoofdstraat (ten noorden van Een): verbeteren verkeersvei- € 45.000 2007 3.4, 4.2 ligheid, door invoeren 60 km/u Norgerweg (ten oosten van Veenhuizen): verbeteren ver- PM na 2011 3.4, 4.2 60 km/u alleen mogelijk indien geen gebruik meer door militaire keersveiligheid, mogelijk invoeren 60 km/u voertuigen van weg

R060084, revisie 1 Pagina 60 van 64

Uitvoeringsprogramma

Omschrijving Investeringsbedrag ge- Jaar van Herkomst (para- Toelichting meente uitvoering graafnummer (globale raming *) en/of plan) Invoeren 60 km-gebieden 1. € 65.000 2007-2010 3.4 Uitgangspunt voor raming is een sobere inrichting (wegmarke- 1. Leekstermeergebied (inclusief Leutingewolde, Roder- 2. € 140.000 1 en 3. convenant ring, bebording en evt. gekleurd asfalt op kruisingsvlak). wolde en Foxwolde) 3. € 80.000 (gebied om- 2. bebording in gehele gebied en kantmarkering op Middendrift, 2. Gebied tussen Roden-Zevenhuizen-Haulerwijk-Norg geving Lieve- Bakkeveenseweg en Schansweg. Schansweg gelijktijdig met 3. Gebied tussen Roden-Peize-Donderen-Norg ren/Altena) onderhoud aanpakken, nieuwe slijtlaag (€ 70.000). 4. Gebied tussen Donderen-Norg-Zeijen-Vries 4. € 60.000 3./4. samen met gemeente Tynaarlo Autoluw maken Peizermade en Eeldermade € 25.000 2008 GVVP 1999, con- Meeliften met waterbergingsproject. venant 3.4 Aanpak onveilige locaties 1. PM 1. PM 4.2 1. Project in samenwerking met riolering. 1. kruising Julianaplein (Roden) 2. n.v.t. 2. n.v.t. 2. Onderdeel van de ontwerpopgave. 2. kruising Roderweg – Stinsenweg (Roden) 3. PM 3. PM 3. Eerst onderzoek nodig naar de oorzaken. 3. kruising Ceintuurbaan Noord – Oosteinde (Roden) 4. PM 4. PM 4. In afwachting van de ontwerpopgave 4. kruising Norgerweg – Hullenweg (Roden) 5. n.v.t. 5. 2007- 5. Onderdeel project centrum Norg 5. kruising Eenerstraat – Langeloërweg – Westeind 6-8 zie hierboven 2011 6-8 Zie hierboven (Norg) 9. n.v.t. 9. 2006 9. Onderdeel 30 km-gebied Bomenbuurt 6. Norgerweg (ten oosten van Veenhuizen) 7. Hoofdstraat (ten noorden van Een) 8. Zevenhuissterweg tussen Nieuw-Roden en Zevenhui- zen 9. kruising Jasmijnlaan-Leeksterweg (Roden) Ceintuurbaan Zuid-Norgerweg € 150.000 2008-2009 4.2 Voorrang om de bocht en Brink vanaf hier 30 km/u met inritcon- structie. Groenstrook Maatlanden Roden € 600.000 2006 5.2, convenant Ontsluiting en aanpassen verkeerssituatie t.b.v. Nieuwbouw € 120.000 2007 convenant Centrumschool Peize Ontsluiting en aanpassen verkeerssituatie t.b.v. de Eskam- € 150.000 2008 convenant pen te Peize Ontsluiting en aanpassen verkeerssituatie t.b.v. het Valkhof € 66.000 2007 convenant te Peize Koelenweg Huis ter Heide € 10.000 2006 convenant Provincie Drenthe en gemeente Assen betalen mee aan oplos-

R060084, revisie 1 Pagina 61 van 64

Uitvoeringsprogramma

Omschrijving Investeringsbedrag ge- Jaar van Herkomst (para- Toelichting meente uitvoering graafnummer (globale raming *) en/of plan) sing landbouwsluis Landschappelijke visie N919 in Veenhuizen PM PM convenant, 5.3 Raming totale kosten project € 3.800.000. Planning, trekker en kostenverdeling nog niet bekend. Maatregelen in het kader van de ontwerpopgave Leek- PM PM 5.3 Roden • Westelijke rondweg • PM Openbaar vervoer Realiseren transferium Hoogkerk PM 2007 GVVP 1999, 6.3 Maatregelen in het kader van Bundel Leek/Roden – Gro- zie bijlage 8 2006 e.v. 5.2, convenant ningen Bewaken route centrumring Roden in relatie tot het nieuwe n.v.t. continu 6.3 Aandachtspunt busstation in het centrum In het centrum van Norg verbeteren doorstroming openbaar n.v.t. 2007-2011 6.3 Onderdeel project centrum Norg vervoer en centrumhalte Upgraden lijn 86 Norg-Donderen-Peize-Groningen Zuid- PM PM 6.3 Groningen CS, bijvoorbeeld nieuwe haltes Dynamische informatievoorziening halte Veenhuizen € 50.000 2008 convenant Verplaatsen carpoolplaats naar centrum Roden € 15.000 2007 convenant Fiets Utilitaire hoofdfietsroute Roden – Peize – Groningen PM 2007 6.5 Fietsplan Drenthe Fiets in de regio Toegankelijk maken Fochteloërveen PM 2007 6.5 Fietsplan Drenthe Utilitaire hoofdfietsroute Norg-Assen PM PM 6.5 Fietsplan Drenthe Fiets in de regio Bereikbaar maken Leekstermeer PM PM 6.5 Fietsplan Drenthe Fiets in de regio

R060084, revisie 1 Pagina 62 van 64

Uitvoeringsprogramma

Omschrijving Investeringsbedrag ge- Jaar van Herkomst (para- Toelichting meente uitvoering graafnummer (globale raming *) en/of plan) Bewegwijzerde fietsroute in gebied tussen Norg – Vries PM PM 6.5 Fietsplan Drenthe Fiets in de regio Utilitaire hoofdfietsroute Leek – Groningen PM PM 6.5 Fietsplan Drenthe Fiets in de regio Recreatieve ontsluiting Kloosterveen PM PM 6.5 Fietsplan Drenthe Fiets in de regio Voetgangers en gehandicapten Aanpak knelpunten uit inventarisatie van gehandicapten- n.v.t. 2007-2011 6.6 Onderdeel project Centrum Norg platform in Norg Inventarisatie knelpunten voor voetgangers en gehandicap- PM 6.6 Gehandicaptenorganisatie wordt betrokken als er een concreet ten in de andere kernen i.s.m. gehandicaptenplatform project op stapel staat. Parkeren Studie naar parkeersituatie centrum Norg en mogelijkheden n.v.t. 2007-2008 6.4 Onderdeel project Brinkhofweide lang parkeerplaatsen (toeristisch/recreatief) Gedragsbeïnvloeding Extra inspanning handhaving; uitvoering handhavingprojec- € 1000 per jaar jaarlijks GVVP 1999 PSV-project uitbreiden. Samen met regiopolitie. De wijk Vijfde ten in overleg politie; rol gemeente o.a. verschijningsbor- den, wegmarkeringen, radar-/cameraopstellingen 3.3 Verloting wordt aangedragen als project. Veiligheid van schoolomgevingen; stimuleren projecten € 50.000 per jaar jaarlijks GVVP 1999 Samen met scholen en verkeersouders waaronder inzetten verkeerouders Activiteiten in het kader van gedragsbeïnvloeding, o.a.: • € 15.856 • 2007 GVVP 1999 Naast de gemeentelijke bijdrage draagt de provincie ook bij. Regionaal • € 19.027 • 2008 3.5 Voor de gemeente Noordenveld gaat om de volgende totale • Bromfietscursus • € 22.198 • 2009 Gemeente gezamenlijke bijdragen voor gedragsbeïnvloeding: • Trials Afspraken V&V • 2007 € 42.962 • Verkeersmarkt. • € 25.370 • 2010 beraad • Lokaal • € 28.541 • 2011 2008 € 49.304 convenant • • Drents verkeersveiligheidlabel • € 31.712 • 2012 2009 € 53.910 • Fietscontrole • 2010 € 57.082 • Verkeersexamen • 2011 € 60.253 • Verkeersouders • Verkeersbrigadiers • 2012 € 63.424

R060084, revisie 1 Pagina 63 van 64

Uitvoeringsprogramma

Omschrijving Investeringsbedrag ge- Jaar van Herkomst (para- Toelichting meente uitvoering graafnummer (globale raming *) en/of plan) • Straatspeeldag • De scholen zijn weer begonnen • Broemritten • Scootmobielcursus • Activiteiten VVN • Fietsverlichting • MRT motortraining • Trapvaardig • Dode hoek project • Verkeersmarkt • Onderzoek naar schoolroutes • Clinic Veilig Uitgaan (middelbare scholieren) • Campagneborden (VVN) Overig Uitvoeren acties in samenwerking met VVB Drenthe: ad- PM n.v.t. GVVP 1999 viesgroep Duurzaam Veilig Gerichte samenwerking met maatschappelijke organisaties n.v.t. n.v.t. GVVP 1999 Op projectbasis; betrokkenheid van organisaties per project verschillend. Monitoring, evaluatie en mogelijke bijstelling/wijziging van € 5.000 per jaar jaarlijks va. GVVP 1999 o.a. in samenwerking met de provincie Drenthe de uitgevoerde maatregelen 2007 Monitoring verkeersveiligheid € 1.000 per jaar jaarlijks 4.2 o.a. in samenwerking met de provincie Drenthe * Het gaat om een globale raming. Onzekerheden, zoals kabels en leidingen, grondslag, teerhoudend asfalt, saneringen, etc, zijn in de raming niet meegenomen. Bij de verdere uitwerking van de maatregelen moet bekeken worden of deze onzekerheden op de specifieke locatie aan de orde zijn. Tevens gaat het (bij maatregelen op de langere termijn) om niet geïndexeerde cijfers. De bedragen zijn in principe exclusief BTW en exclusief voorbereiding en directievoering.

R060084, revisie 1 Pagina 64 van 64