Program Rozwoju I Modernizacji Technologicznej Transportu

SAMORZĄD WOJEWÓDZTWA MAZOWIECKIEGO

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim

Warszawa 2015 PROGRAM ROZWOJU I MODERNICACJI TECHNOLOGICZNEJ TRANSPORTU SZYNOWEGO W WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM

przyjęty Uchwałą nr 116/5/14 Sejmiku Województwa Mazowieckiego z dnia 16 grudnia 2014 roku w sprawie sprawie przyjęcia i poddania konsultacjom projektu „Programu rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim” Informacja w sprawie rozpatrzenia wniosków i uwag zgłoszonych do projektu została przedstawiona na 50 posiedzeniu Zarządu Województwa Mazowieckiego w dniu 23 czerwca 2015 roku

Opracowany przez: MAZOWIECKIE BIURO PLANOWANIA REGIONALNEGO W WARSZAWIE Dyrektor (do października 2015 r.): prof. dr hab. Zbigniew Strzelecki p.o. Dyrektora (od listopada 2015 r.): mgr inż. arch. Piotr Brzeski Zastępca Dyrektora ds. Rozwoju Regionalnego: dr arch. Tomasz Sławiński Zastępca Dyrektora ds. Planowania Przestrzennego: Bartłomiej Kolipiński Zastępca Dyrektora ds. Logistyki Elżbieta Sielicka Dyrektor Oddziału Terenowego w Radomiu: dr Maciej Trzaskowski

Zespół Oddziału Terenowego w Radomiu: Bartłomiej Drąg, Irmina Kwiatkowska, Sebastian Pawłowski, Piotr Szpiega, dr Łukasz Zaborowski

przy współpracy ekspertów zewnętrznych: dr Michał Beim, dr Jędrzej Gadziński, dr Arkadiusz Kołoś, dr Szymon Komusiński, dr hab. Anna Mężyk ETC Transport Consultants GmbH, Berlin

Wydawca: Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie ul. Nowy Zjazd 1, 00-301 Warszawa tel. 022 518 49 00, fax. 022 518 49 49 e-mail: [email protected]; www.mbpr.pl

Skład: Zespół Wydawniczy Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego w Warszawie

Projekt układu graficznego: dr Kinga Stanek

Zdjęcia na okładce: archiwum Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego w Warszawie; archiwum „Koleje Mazowieckie - KM" sp. z o.o.;

Druk: Zespół Wydawniczy Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego w Warszawie ul. Nowy Zjazd 1, 00-301 Warszawa

Nakład: 70 egz.

ISBN 978-83-943826-0-5

Warszawa, listopad 2015 Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 5

Spis treści

1. Wstęp 7 5.2. Porównanie komunikacji kolejowej 129 1.1. Podstawy prawne Programu 7 i drogowej 1.2. Zakres opracowania 8 5.2.1. Połączenia między głównymi 129 ośrodkami 1.3. Układ opracowania 8 5.2.2. Połączenia głównych ośrodków 132 1.4. Dane źródłowe 11 z powiatowymi 1.5. Uwarunkowania planistyczne 11 5.2.3. Konkurencyjność czasowa wzglę- 136 1.6. Cele Programu 20 dem transportu samochodowego 2. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze 21 5.3. Sieć przystanków kolejowych 140 2.1. Stosunki demograficzne 21 5.3.1. Zmiany dostępności miast powia- 143 2.2. Sytuacja gospodarcza 24 towych 2.3. Kolejowy transport pasażerski 27 6. Czynniki popytu i założenia do koncepcji 146 2.4. Dojazdy codzienne 31 oferty 3. Infrastruktura i tabor 40 6.1. Czynniki społeczno-gospodarcze 146 3.1. Zarys historyczny 40 6.2. Dotychczasowa prognoza popytu na 147 3.2. Linie kolejowe 41 przewozy 3.2.1. Wykaz szczegółowy 41 6.3. Czynnik zmiany jakości oferty 148 Wąskotorowe linie kolejowe 61 6.4. Czynniki popytu na przewozy – wnioski 148 Linie kolejowe – podsumowanie 62 6.5. Obecna oferta jako punkt wyjścia do 149 koncepcji oferty 3.2.2. Stan techniczny linii 63 6.6. Porównanie potencjału popytowego linii 150 3.2.3. Możliwości reaktywacji linii 66 6.7. Założenia do koncepcji oferty 152 3.3. Najważniejsze stacje kolejowe 71 7. Koncepcja oferty przewozowej 154 3.4. Tabor do przewozów regionalnych 81 7.1. Metodyka 154 4. Sieć kolejowa a sieć osadnicza 84 7.1.1. Przykłady dobrej praktyki zintegro- 155 4.1. Rozpoznanie sieci osadniczej 84 wanego cyklicznego rozkładu jazdy 4.2. Koncepcja głównych korytarzy transpor- 87 7.1.2. Struktura oferty przewozowej 159 towych 7.1.3. Założenia do konstrukcji oferty prze- 161 4.3. Główne korytarze a istniejąca sieć kolejowa 89 wozowej 4.3.1. Korytarze o znaczeniu krajowym 89 7.2. Konstrukcja oferty przewozowej 162 4.3.2. Korytarze o znaczeniu regionalnym 95 7.2.1. Założenia ogólne 162 4.4. Analiza okręgów komunikacyjnych głów- 97 7.2.2. Etapy rozwoju 164 nych miast 7.2.3. Zapotrzebowanie na tabor 165 4.4.1. Okręg Warszawy 98 7.2.4. Korytarz 1 (NE/NNE): Warszawa 168 4.4.2. Okręg Płocka 108 – Białystok / Łomża 4.4.3. Okręg Ciechanowa 111 7.2.5. Korytarz 2 (E): Warszawa – Łuków 176 4.4.4. Okręg Ostrołęki 113 / Czeremcha 4.4.5. Okręg Siedlec 115 7.2.6. Korytarz 3 (SE): Warszawa – Lublin 182 4.4.6. Okręg Radomia 117 7.2.7. Korytarz 4 (S): Warszawa – Radom 185 5. Obecna oferta przewozowa 122 – Kielce 5.1. Oferta kolejowa 122 7.2.8. Korytarz 5 (SW): Warszawa – Łódź 192 5.1.1. Operatorzy 122 7.2.9. Korytarz 6 (W/NW–W): Warszawa 195 5.1.2. Częstotliwość kursów oraz rozkład 126 – Kutno – Płock dzienny 7.2.10. Korytarz 7 (N/NW): Warszawa 200 5.1.3. Oferta przewozowa – podsumowanie 128 – Działdowo/Sierpc/Płock

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 6

7.2.11. Korytarz 10 (SW–SE): Lublin 205 7.5.2. Reklamacje, skargi i wnioski 217 – Radom – Łódź 7.5.3. Informacja pasażerska 217 7.2.12. Korytarz 11 (linia obwodowa): 209 7.5.4. Kierunki rozwoju regionalnej oferty 218 Skierniewice – Łuków taryfowej 7.2.13. Pozostałe linie kolejowe 211 7.5.5. Metody promocji kolei regionalnych 218 7.3. Integracja z regionalnymi przewozami 211 7.5.6. Partycypacja społeczna 219 autobusowymi i komunikacją miejską 7.5.7. Zalecenia dla województwa mazo- 219 7.3.1. Formy integracji 211 wieckiego 7.3.2. Integracja z komunikacją miejską 212 7.6. Podsumowanie 220 7.3.3. Integracja z komunikacją regionalną 212 7.7. Sprawdzenie wykonalności oferty 222 7.3.4. Zalecenia dla województwa mazo- 213 8. Warunki wykonania Programu 225 wieckiego 8.1. Zestawienie przedsięwzięć 225 7.4. Integracja z ruchem samochodowym 213 8.2. Określenie wysokości kosztów jednost- 240 i rowerowym kowych 7.4.1. Infrastruktura dla ruchu rowerowego 213 8.3. Koszty wykonania Programu 241 7.4.2. Infrastruktura dla ruchu samocho- 215 8.4. Wskaźniki wykonania Programu 244 dowego Bibliografia 246 7.4.3. Zalecenia dla województwa mazo- 216 wieckiego Spis rysunków 248 7.5. Założenia systemu obsługi pasażera 217 Spis tabel 253 7.5.1. Kanały sprzedaży biletów 217

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 7

1. Wstęp

Ustalenia krajowych dokumentów planistycznych, w dziedzinie transportu kolejowego w Polsce, realistycz- jak również praktyka bieżących rozstrzygnięć w sferze ne podejście do planowania nakazuje podejmowanie publicznej pozwala postawić tezę o znacznym zaniżeniu dalekosiężnych i kompleksowych założeń koncepcyj- roli transportu szynowego w Polsce. Potwierdza to pro- nych przy powściągliwości w postulatach do sfery wy- ste porównanie planów rozwoju sieci linii kolejowych konawczej. W związku z tym dla okresu obowiązywania i dróg szybkiego ruchu. Większość dużych miast stano- niniejszego Programu, który orientacyjnie wyznaczono wi węzły sieci drogowej, a z drugiej strony są ośrodki, na rok 2030, nacisk zostanie położony na aspekty stu- które w ogóle nie mają dostępu do nowoczesnej kolei. dialno-planistyczne, z myślą o ukierunkowaniu działań Mimo tej narastającej dysproporcji stosunek wielkości realizacyjnych w kolejnych okresach planowania. środków wydatkowanych na transport szynowy i drogowy jest przesunięty na korzyść tego drugiego. Podejście 1.1. Podstawy prawne Programu to jest sprzeczne zarówno z polityką wsparcia transportu niskoemisyjnego obowiązującą w Unii Europejskiej, O przystąpieniu do prac nad niniejszym Programem jak również z powszechnie przyjętym w środowisku postanowiono uchwałą Zarządu Województwa Mazo- naukowym stanowiskiem co do pożądanego międzyga- wieckiego nr 1478/66/11 z dnia 19 lipca 2011 roku. łęziowego podziału pracy przewozowej. Niniejszy Pro- Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu prze- gram rozwoju transportu szynowego przyjmuje odmienne strzennym w rozdziale 3. Planowanie przestrzenne założenia, zmierzając do zmiany polityki transportowej w województwie, w art. 38 stanowi, iż organy samorządu w nawiązaniu do najlepszych praktyk europejskich. województwa sporządzają plan zagospodarowania prze- Rozwój transportu nie powinien być rozpatrywany strzennego województwa, prowadzą analizy i studia oraz jako cel planistyczny. Polityka transportowa jest służeb- opracowują koncepcje i programy, odnoszące się do obszarów na względem nadrzędnego celu, którym jest dostępność i problemów zagospodarowania przestrzennego odpowiednio dóbr w przestrzeni. Lepsza dostępność dóbr skutkuje do potrzeb i celów podejmowanych w tym zakresie prac. zaś minimalizacją potrzeby przemieszczeń. Polityka W ustawie o samorządzie województwa roz- przestrzenna powinna zatem zmierzać do umiejscowie- dział 2. Zakres działalności rozpoczyna się ustaleniem nia dóbr w policentrycznej sieci ośrodków, a tym samym art. 11: 1. Samorząd województwa określa strategię rozwo- do ograniczenia konieczności korzystania z transportu. ju województwa.” Dalej postanawia się: „3. Strategia roz- Mobilność nie jest dobrem samym w sobie, lecz jedynie woju województwa jest realizowana przez programy woje- rozwiązaniem zastępczym w stosunku do dostępności. wódzkie i regionalny program operacyjny, o których mowa Zakłada się, iż transport szynowy powinien sta- w ustawie z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadze- nowić podstawę przewozów w głównych relacjach nia polityki rozwoju. Według art. 15.4. tejże ustawy pro- w skali województwa oraz w dużych aglomeracjach miej- gramami są między innymi: 2) programy rozwoju – do- skich. Zmierzając do tego celu należy dążyć do rozwoju kumenty realizujące cele zawarte w strategiach rozwoju, i modernizacji sieci przy proporcjach nakładu środków o których mowa w art. 9 pkt 3, w tym programy wojewódz- – w stosunku do rozmiarów sieci – niemniejszych niż kie, w rozumieniu ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samo- w przypadku transportu drogowego. Stąd propozycje rządzie województwa, oraz programy wieloletnie, o których budowy nowych i modernizacji istniejących linii przy mowa w przepisach o finansach publicznych. zachowaniu wysokich standardów technicznych. Po- Przywołane wyżej ustawy, wzajemnie odwołu- nadto maksymalizacja wykorzystania istniejącej infra- jące się do siebie, stanowią podstawę prawną niniej- struktury kolejowej, z uwzględnieniem linii obecnie za- szego opracowania. Należy jednak zaznaczyć, że sa- mkniętych dla ruchu pasażerskiego. W koncepcji oferty morząd województwa posiada również inne niż wyżej przewozowej – założenia co do pożądanego standardu wymienione, wynikające z polityki rozwoju i plano- obsługi, przyjmowanego w przewozach regionalnych wania przestrzennego, zadania w dziedzinie trans- w krajach o najwyższym udziale transportu szynowego portu kolejowego. Zgodnie bowiem z ustawą o pu- w międzygałęziowym podziale pracy. blicznym transporcie zbiorowym, województwo jest Rozwój infrastruktury kolejowej wymaga długo- organizatorem transportu na sieci komunikacyjnej okresowych decyzji planistycznych oraz dużych nakła- w wojewódzkich przewozach pasażerskich, do które- dów pieniężnych. Zważywszy na wielkość zaniedbań go zadań należy planowanie rozwoju transportu, or-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 8

ganizowanie oraz zarządzanie publicznym transpor- Zapisy kierunkowe zawarte w Programie są ukła- tem zbiorowym. dem odniesienia dla jednostek podległych organom W związku z powyższym należy stwierdzić, że ni- samorządu województwa. Dla organów samorządów niejsze opracowanie nie jest realizacją zadania wyni- sąsiednich województw oraz samorządów lokalnych kającego z obowiązku sporządzenia na mocy ustawy o zapisy mają charakter postulatywny. Tak samo rzecz ma publicznym transporcie zbiorowym, planu zrównowa- się z organami administracji rządowej oraz podmiotami żonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego zarządzającymi infrastrukturą transportową, w szczegól- zwanego planem transportowym. Plan taki dla woje- ności PKP PLK. Program powinien stać się podstawą wództwa mazowieckiego został uchwalony przez Sejmik współpracy tych podmiotów i samorządu województwa. Województwa Mazowieckiego w listopadzie 2014 roku. Zasięg przestrzenny opracowania to województwo Odrębność formalno-prawna tego dokumentu nie mazowieckie wraz z otoczeniem. Pojęcie otoczenia zmie- oznacza oczywiście braku jego merytorycznych związ- nia się zależnie od obszaru planowania. Przy tworzeniu ków z innymi opracowaniami studialno-planistyczno- koncepcji oferty przewozowej uwzględnienie otoczenia -programowymi dotyczącymi transportu kolejowego. jest konieczne, by na obszarach pogranicznych dochować Jako założenie należy jednak przyjąć, że we wszystkich możliwie najlepszych standardów obsługi. W zależności kwestiach dotyczących organizacji transportu kolejowe- od rodzaju planowanych przewozów – międzyregio- go w województwie mazowieckim nadrzędny charakter nalnych, regionalnych – zasięg dochodzi do ośrodków posiada plan transportowy, którego ustalenia mają status w sąsiednich województwach, wyznaczonych jako koń- aktu prawa miejscowego. Niniejszy Program jest nato- cowe w relacjach przewozów danej kategorii. Podobnie miast opracowaniem o charakterze studialno-prospek- analiza przestrzenna korytarzy transportowych pod ką- tywnym, i w takim ujęciu będzie mógł być wykorzysty- tem dopasowania do sieci osadniczej uwzględnia różne wany zarówno do aktualizacji planu transportowego, jak otoczenie zależnie od poziomu przestrzennego. Prze- również do innych podejmowanych przez Zarząd Woje- bieg głównych korytarzy transportowych rozważano wództwa działań i interwencji, w skali kraju, tak że ośrodkami granicznymi w otoczeniu były ośrodki metropolitalne sąsiednie w stosunku do 1.2. Zakres opracowania Warszawy. Szczegółowe badanie dopasowania przebiegu linii do sieci osadniczej – w skali dostępności stacji Przyjęty zakres opracowania wynika z następują- i przystanków z terenów przyległych – zasadniczo zamy- cych podstawowych przesłanek: ka się w granicach województwa. – uwarynkowania prawne, Zawarte w Programie rozpoznanie uwarunkowań – stan obecny, w szczególności zróżnicowanie tery- społeczno-gospodarczych opiera się na danych z ostat- torialne poziomu rozwoju transportu szynowego, nich kilku lat. Analiza infrastruktury wykonywana jest – dostępność danych wejściowych do analizy i pro- według najnowszych dostępnych danych, natomiast opis jektowania, rozwoju sieci sięga początków istnienia kolei na ziemiach – kompetencje autorów i podwykonawców. obecnego województwa, to jest roku 1845. Zakres cza- W zakres planowania niniejszego Programu w dzie- sowy części kierunkowej opracowania obejmuje okres dzinie transportu kolejowego wchodzą kolejowe prze- do roku 2030. Koncepcja oferty przewozowej sporzą- wozy pasażerskie regionalne i aglomeracyjne, to jest dzona jest dla dwóch etapów czasowych: do roku 2020 inne niż kwalifikowane w rozumieniu dokumentuMa - i do roku 2030. Przedsięwzięcia infrastrukturalne ko- ster Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. nieczne do wprowadzenia oferty w II etapie winny zostać Dla tych przewozów zostanie opracowana koncepcja wykonane do końca etapu I. Zakres czasowy realizacji oferty przewozowej. Przewozy aglomeracyjne są tu trak- zapisów o charakterze postulatywnym nie jest określony, towane jako część oferty regionalnej. Poza Programem zależy bowiem od woli podmiotów, w których właściwo- pozostaje oferta przewozów kolejami miejskimi o wy- ściach leży podjęcie odpowiednich decyzji. dzielonych przestrzennie układach, jak metro i tramwaj. Program nie rozstrzyga właściwości terytorialnej 1.3. Układ opracowania i rzeczowej organizatorów transportu zbiorowego dzia- łających w województwie. W szczególności nie określa, Niniejszy Program zasadniczo dzieli się na części ty- czy przewidziane przewozy o zasięgu międzywojewódz- powe dla opracowań planistycznych. Są to mianowicie: kim mają być zlecane przez organizatora na szczeblu kra- rozpoznanie uwarunkowań, ustalenie kierunków działań jowym, czy też w drodze porozumienia pomiędzy zain- i określenie warunków realizacji. Jednakowoż ze względu teresowanymi samorządami województw. na specyfikę prowadzonych badań, niektóre rozdziały –

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 9 obok analizy diagnostycznej – zawierają od razu ogólne Kolejny rozdział dotyczy bazy materialnej trans- wskazania bądź szczegółowe wytyczne, które należałoby portu kolejowego w województwie. Otwiera go krót- zaliczyć do części kierunkowej. Wyjaśnieniu tejże struk- ki zarys historyczny rozwoju sieci kolejowej na terenie tury służy niniejszy opis układu opracowania. obecnego województwa. Dalej omówiono szczegółowo Dokument zaczyna się od Wstępu. Na początku – każdą z linii kolejowych określając jej stan prawny i tech- powyżej – przedstawiono podstawy prawne opracowa- niczny, z uwzględnieniem między innymi liczby torów, nia, a w tym prawne przesłanki do jego zakresu. W wy- elektryfikacji linii, prędkości dopuszczalnych – w chwi- niku tego ustalono zakres opracowania – co do zasięgu li obecnej i w oficjalnych planach. Na schematach linii czasowego i terytorialnego, co do organów planowania uwzględniono również propozycje zmian w układzie przestrzennego i organizatorów transportu publicznego, przystanków, które wynikając z zawartości analizy prze- co do rodzaju planowanych przewozów. W tym miejscu strzennej następującej poniżej. Ustęp zamyka krótkie następuje niniejszy opis układu opracowania. podsumowanie statystyczne co do parametrów projek- W kolejnym ustępie omówiono podstawowe źró- towych i stanu technicznego linii, wraz z określeniem dła danych, z których korzystano w tworzeniu Programu. warunków reaktywacji linii obecnie nieużytkowanych Następnie przedstawiono uwarunkowania planistyczne w ruchu pasażerskim. Analizę infrastruktury dopełnia odnoszące się do zagadnień będących treścią Programu. opis właściwości techniczno-funkcjonalnych kilku- Na poziomie krajowym jest to Koncepcja Przestrzen- dziesięciu najważniejszych stacji kolejowych. Wreszcie nego Zagospodarowania Kraju 2030 oraz branżowe ostatni ustęp rozdziału przedstawia tabor kolejowy wy- dokumenty kolejowe, zwłaszcza tzw. Master Planu dla korzystywany przez spółki kolejowe świadczące usługi transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Na szcze- o zasięgu regionalnym. blu wojewódzkim są to Strategia rozwoju województwa Kolejna część opracowania zawiera analizę sieci mazowieckiego do 2030 roku. Innowacyjne Mazowsze oraz osadniczej województwa i jego otoczenia oraz ocenę Plan zagospodarowania przestrzennego województwa. stopnia dopasowania do niej sieci kolejowej. Badanie Na koniec podrozdziału ujęto inne założenia planistycz- wykonano w dwu skalach przestrzennych. Wpierw ne, wypływające zarówno z dorobku teoretycznego, rozpoznano główne ośrodki osadnicze w wojewódz- jak i dobrej praktyki planowania w krajach europejskich. twie i w otoczeniu, po czym analizowano sieć osad- W oparciu o powyższą analizę, w nawiązaniu do kierun- niczą w zapleczu każdego z wyróżnionych głównych ków ustalonych w Strategii rozwoju województwa, sfor- ośrodków. mułowano cele Programu. Część pierwszą badania rozpoczęto od opisu sieci Omawiając uwarunkowania społeczno-gospodar- osadniczej pod kątem hierarchizacji ośrodków w wo- cze skupiono się w szczególności na czynnikach popy- jewództwie i jego otoczeniu. Z kolei w oparciu o układ tu rynku przewozów pasażerskich. Rozdział rozpoczęto węzłów wyznaczono modelową sieć korytarzy trans- od analizy stosunków demograficznych. Uwzględniono portowych. Planistyczny podział na główne korytarze rozkład ludności według podregionów statystycznych o znaczeniu krajowym i regionlanym uzyskano w wyni- i powiatów, jak również prognozę zmian liczby ludności ku konfrontacji powyższego układu z istniejącą siecią ko- do roku 2035 sporządzoną przez Główny Urząd Staty- lejową. Tak określone korytarze były podstawą najpierw styczny. Z kolei zbadano migracje stałe pomiędzy głów- oceny obecnego stanu infrastruktury, później – ewen- nymi miastami w województwie. Odniesiono też zasięg tualnie – postulatów jej uzupełnienia bądź moderniza- zlewni migracyjnej Warszawy w skali kraju do granic wo- cji. W oparciu o wyliczone wydłużenia tras porównano jewództwa. W dziedzinie gospodarki oprócz omówienia wyposażenie poszczególnych korytarzy w infrastruk- podstawowych wskaźników – jak PKB na mieszkańca, turę kolejową i drogową. Wskazano pasma, w których stopa bezrobocia – zwrócono uwagę na rozmiary i sto- występuje bądź prawdopodobnie wystąpi dysproporcja pień nasycenia powiatowych rynków pracy. W dziedzi- w rozwoju sieci na niekorzyść kolei. nie transportu – na podstawie danych krajowych i woje- Druga część analizy przestrzenne przenosi ją na po- wódzkich – zbadano strukturę przewozów pasażerskich ziom poszczególnych okręgów komunikacyjnych, wyzna- przewozów kolejowych co do średnich odległości i ro- czonych umownie wokół ośrodków regionalnych i sub- dzajów przejazdów. Następnie szczegółowo poruszono regionalnych. W regionie Warszawy wyróżniono strefy zagadnienie dojazdów do pracy w obrębie wojewódz- wewnętrzną i zewnętrzną. Pierwsza zbliżona jest do zasię- twa, uwzględniając przepływy na poziomie gmin. W tym gu aglomeracji. Druga to rejony rozciągające się za węzła- świetle porównano znaczenie rynków pracy – Warszawy mi kolejowymi leżącymi w strefie obrzeżnej aglomeracji. dla innych głównych miast województwa oraz tychże Dla każdego z okręgów wykonano szczegółowe badanie miast dla ich regionów. układu linii i przystanków kolejowych pod względem do-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 10

pasowania do sieci osadniczej. Analizę rozpoczynano od poszczeg ólnych linii poprzez porównanie linii o po- głównego ośrodka, oceniając przebieg linii i umiejscowie- dobnym przebiegu w sieci osadniczej województwa. nia stacji i przystanków w mieście oraz całościowy układ Dalej – ze względu na niedostępność nowszych danych węzła z wraz z włączeniem nowych linii postulowanych w wejściowych – wykorzystano prognozę wieloletnią wyniku analizy na poziomie województwa. z dotychczas obowiązującej Strategii rozwoju transportu Dalej badanie prowadzono wzdłuż linii wychodzą- szynowego w województwie. Różnice w wielkościach po- cych w poszczególnych kierunkach z uwzględnieniem pytu przewidywanych zależnie od wariantu rozwoju po- wtórnych węzłów. Określono liczbę ludności zamiesz- równano z możliwościami wzrostu zapotrzebowania na kałej w umownym zasięgu dostępności do linii z wyko- przewozy w związku z zakładanym polepszeniem oferty rzystaniem systemu Park&Ride. Ponadto liczono wydłu- przewozowej. W tym ostatnim względzie odwołano się żenia połączeń z ważniejszych miejscowości do ośrodka do przykładów z Niemiec. okręgu w stosunku do sieci drogowej. Teoretyczne czasy Powyższe wyniki były podstawą określenia za- przejazdu transportem kołowym posłużyły określeniu łożeń wstępnych do konstrukcji oferty przewozowej. pożądanych prędkości handlowych połączeń kolejo- W zależności od rangi łączonych ośrodków i poten- wych w poszczególnych relacjach. cjału popytowego linii ustalono cztery rodzaje ob- Z kolei następuje omówienie obecnej organiza- sługi różniące się częstością kursów, częstością zacji rynku przewozów regionalnych w województwie. trzymań i minimalną prędkością handlową. Przed Na wstępie przestawiono sieci połączeń obsługiwa- opracowaniem koncepcji przedstawiono ideę i meto- nych przez poszczególnych przewoźników kolejowych dykę tworzenia zintegrowanego cyklicznego rozkładu w województwie i otoczeniu krajowym. Sporządzono jazdy wraz z przykładami dobrych praktyk z krajów wykazy częstości połączeń pomiędzy Warszawą a wy- europejskich. Następnie uszczegółowiono założenia branymi miastami w województwie oraz pomiędzy koncepcji. Budowę oferty prowadzono w podziale na głównymi ośrodkami w województwie a miastami osiem głównych korytarzy, odpowiednio z uwzględ- wojewódzkimi w Polsce. Natężenie obsługi w poszcze- nieniem przylegających do nich odcinków korytarzy gólnych relacjach – oddzielnie w skali województwa niższego rzędu. Dla każdego korytarza jako punkt i aglomeracji warszawskiej – przedstawiono na sche- wyjścia przedstawiono obecny stan obsługi, po czym matach. Następnie dokonano porównania możliwości stan planowany w podziale na etapy i rodzaje połą- podróży transportem kolejowym a drogowym – zbio- czeń. Wyszczególniono kursy skomunikowane w po- rowym i indywidualnym. Zestawiono liczby kursów szczególnych węzłach przesiadkowych. Określono i czasu przejazdu – w komunikacji kolejowej i auto- zakres inwestycji koniecznych do wykonania oferty busowej – w relacjach pomiędzy większymi węzłami oraz zapotrzebowanie na tabor. W końcowej czę- w województwie i bliskim otoczeniu. Analogiczne ści ogólnej opisano założenia integracji przewozów badanie wykonano na poziomie połączeń ośrodków kolejowych z regionalną komunikacją autobusową, regionalnych i subregionalnych z sąsiednimi miastami z komunikacją miejską oraz z transportem indywidu- powiatowymi. Powyższe dane wykorzystano do oceny alnym w systemach Bike&Ride i Park&Ride. Wskaza- konkurencyjności – czasowej i kosztowej – przewo- no też podstawowe założenia systemu obsługi pasaże- zów kolejowych względem indywidualnego transportu ra, w tym systemu informacji oraz oferty taryfowej. samochodowego. Rozdział kończy badanie dostępu Rozdział kończy sprawdzenie wykonalności oferty: do sieci kolejowej w układzie powiatów. Określono porównano tutaj zakres inwestycji koniecznych do zmiany gęstości sieci przystanków oraz dostępności wprowadzenia oferty z obecnym i planowanym sta- kolejowej miast powiatowych w okresie 1999-2012. nem infrastruktury. Rozpoznając uwarunkowania dokonano także obszer- Ostatni rozdział to określenie warunków wyko- nego omówienia taryf przewozowych poszczególnych nania Programu. Zawarto w nim tabelę z zestawieniem przewoźników kolejowych. Ze względu jednak na ich wszystkich przedsięwzięć przewidzianych do realizacji dużą zmienność w czasie, a tym samym szybką dezak- zarówno na podstawie ustaleń Programu, jak i uprzed- tualizację, zrezygnowano z zamieszcenia ich w tekście nich decyzji innych podmiotów. Koszty jednostkowe Programu. zadań proponowanych w Programie oszacowano według Kolejny rozdział stanowi próbę określenia zna- inwestycji prowadzonych w ostatnich latach na sieci czenia poszczególnych czynników popytu na prze- PLK. Całościowe koszty wykonania Programu zawar- wozy pasażerskie w województwie. Wykorzystano to w tabeli agregującej poszczególne rodzaje przedsię- w nim wnioski w tym zakresie z poprzednich rozdzia- wzięć. Dokument kończy zestawienie wskaźników mo- łów. W szczególności określono potencjał popytowy nitorowania postępów wykonania Programu.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 11

1.4. Dane źródłowe 1.5. Uwarunkowania planistyczne

W części dotyczącej uwarunkowań korzystano Koncepcja przestrzennego zagospodarowania ze źródeł statystycznych powszechnie dostępnych, kraju a ponadto pochodzących z badań własnych bądź zle- Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju conych przez Mazoiweckie Biuro Planowania Regio- 2030 w rozdziale poświęconym uwarunkowaniom polity- nalnego w Warszawie. W szczególności wykorzystano ki przestrzennego zagospodarowania kraju zakłada zwięk- serię opracowań TRENDY ROZWOJOWE MAZOW- szenie znaczenia kolejowych przewozów pasażerskich na SZA W opisie infrastruktury kolejowej wykorzystano każdym poziomie ze względu na postępującą koncentrację materiały zarządcy sieci PKP PLK, w szczególności ludności w obszarach zurbanizowanych (s. 27). wykaz linii oraz Regulamin przydzielania tras pocią- Koncepcja określa sześć celów polityki prze- gów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez strzennej kraju. Jako pierwszy wymienia się Podwyż- licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach szenie konkurencyjności głównych ośrodków miejskich r.j. 2011/2012. Wykazy ostrzeżeń stałych i uszczegó- Polski w przestrzeni europejskiej poprzez ich integra- łowienie powyższych pozyskano od poszczególnych cję funkcjonalną przy zachowaniu policentrycznej zakładów linii kolejowych. Posiłkowo korzystano struktury systemu osadniczego sprzyjającej spójności. z zasobów portalu Ogólnopolska baza kolejowa, bę- Przez główne ośrodki miejskie rozumiane są ośrodki dącym największym zasobnikiem danych na temat metropolitalne, wojewódzkie i regionalne, ogółem polskiej sieci kolejowej, prowadzonym siłami spo- w liczbie 25, licząc konurbacje jako pojedyncze łecznymi. Plany inwestycji w sieci kolejowej pobrano ośrodki. W województwie mazowieckim leżą trzy z dokumentów Master Plan dla transportu kolejowego spośród głównych ośrodków miejskich: Płock, Ra- w Polsce do 2030 roku oraz Wieloletni Program Inwe- dom i Warszawa (s. 72). stycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku Cel 2 to Poprawa spójności wewnętrznej i tery- 2015. Ponadto korzystano z planów modernizacji torialne równoważenie rozwoju kraju. Zakłada się warszawskiego węzła oraz linii kolejowej Warszawa – w nim między innymi wzmocnienie powiązań Pol- Białystok, otrzymanych od PLK. ski wschodniej z centralną, w tym dzięki rozbudo- Analizę przestrzenną oparto na zasobach Geo- wie i modernizacji infrastruktury kolejowej (s. 88). portalu, tworzonego przez Głównego Geodetę Kraju. Jak oddzielny podrozdział uwzględniona jest Regio- Odległości drogowe liczono za pomocą aplikacji Mapy nalna integracja funkcjonalna. Stwierdza się tutaj, iż Google. dla zwiększenia mobilności przestrzennej mieszkańców Problematyczna okazała się sprawa pozyska- obszarów wiejskich niezbędne jest skoordynowanie na nia danych o rzeczywistych przewozach pasażer- poziomie planowania rozwoju infrastruktury transpor- skich. Rzetelnej, wyczerpującej odpowiedzi w tym towej na szczeblu regionalnym, powiatowym i gminnym, względzie udzieliła Warszawska Kolej Dojazdowa. utrzymanie oraz tworzenie nowych połączeń kolejowych Spółki PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne (pomiędzy powiatami w województwach lub powiatów oraz Koleje Mazowieckie odmówiły przekazania z najbliższym obszarem metropolitalnym). Ponad- odpowiednich danych zasłaniając się tajemnicą to należy podjąć działania na rzecz budowy i rozwoju przedsiębiorstwa. Z tego samego powodu spółka bezpośrednich powiązań lokalnych, wzmocnić funkcje PKP PLK odmówiła podania obciążenia tras ko- dowozowe do linii kolejowej oraz dążyć do integracji ta- lejowych oraz danych o opóźnieniach i utrudnie- ryfowo – biletowej kolejowych przewozów regionalnych niach eksploatacyjnych. Niedogodność ta wpłynę- z komunikacją publiczną (s. 92). ła na kształt opracowania, utrudniając określenie Przy omawianiu celu 3 Poprawa dostępności tery- przyszłego zapotrzebowania taborowego w związku torialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez z tworzoną koncepcją oferty przewozowej. Korzy- rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunika- stano natomiast z raportów rocznych i innych do- cyjnej wyjaśnia się, iż zły stan techniczny i niedorozwój stępnych materiałów na temat taboru oraz oferty infrastruktury lądowej drugiego rzędu (drogi wojewódzkie, przewozowej powyższych spółek. regionalne linie kolejowe) stał się jedną z przyczyn pogorsze- Ponadto zależnie od potrzeb podwykonawcy wy- nia dostępu do usług publicznych (s. 100). korzystywali inne szczegółowe dane źródłowe do swoich Poprawa wzajemnej dostępności głównych ośrodków opracowań, podane w wykazach piśmiennictwa w odpo- miejskich” – uwzględniona jako ustęp 3.3.1. – powinna wiednich załącznikach. nastąpić poprzez „modernizację systemu istniejących kolei

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 12

umożliwiającą znaczne skrócenie czasu przejazdu pomię- - w zakresie przewozów pasażerskich: dzy poszczególnymi ośrodkami (przez osiąganie średniej - integracja systemów biletowych, prędkości 120 – 160 km/h), m.in. na liniach: Warszawa – - koordynacja rozkładów jazdy na styku z innymi Lublin (– Kijów), Warszawa –Białystok – Ełk (– Kowno), rodzajami transportu (s. 7); (…), Radom – Kielce – Kraków (s. 105). - w zakresie infrastruktury kolejowej: W ustępie określającym etapowanie inwestycji - inwestycje odtworzeniowe na obciążonych od- w przypadku kolei wydzielono trzy podstawowe kategorie cinkach zdegradowanych linii kolejowych, linii kolejowych: - z uwzględnieniem standardów ochrony środowiska, a. koleje dużych prędkości (>200 km/h), przeznaczo- - budowa nowych przystanków, ne dla transportu pasażerskiego, - budowa węzłów integracyjnych (s. 8). b. koleje konwencjonalne, w tym: Określając docelową rolę transportu kolejowe- - zmodernizowane do prędkości 120-200 km/h go w Polsce stwierdza się, iż z analizy obecnych trendów powstające głównie dzięki modernizacji szlaków wynika, że wzrost jest możliwy szczególnie w przewozach istniejących (z fragmentami nowych odcinków, aglomeracyjnych. W ostatnich latach obserwuje się również np. w rejonie obszarów funkcjonalnych dużych wzrost w przewozach międzyaglomeracyjnych” (s. 10). ośrodków), w pełni zintegrowane z kolejami dużych W odniesieniu do obecnego podziału przewozów podaje prędkości, przeznaczone przede wszystkim do prze- się, iż „w ostatnich latach struktura kolejowych przewozów wozów pasażerskich, a w drugiej kolejności do prze- pasażerskich ustabilizowała się. Przewozy kwalifikowane to wozów towarowych, około 2,5% podróżnych, międzyregionalne 16-17%, aglo- - zmodernizowane do prędkości 100-120 km/h, po- meracyjne i regionalne 82%, a międzynarodowe około 1%. wstające dzięki modernizacji szlaków istniejących, Przeciętny podróżny odbywa przejazd na dystansie około zintegrowane z systemem terminali intermodalnych, 70 km (s. 11). Przewozy podlegające organizacji publicz- przeznaczone przede wszystkim do przewozów to- nej, zgodnie z przywoływaną wyżej Ustawą o transporcie warowych (w tym kombinowanych; szybkie linie zbiorowym, stanowią zatem blisko 90% rynku pasażer- towarowe) a w drugiej kolejności do przewozów pa- skich przewozów kolejowych. sażerskich (s. 110-111). Przy omówieniu silnych i słabych stron kolei jako Zakłada się, iż do 2030 r. strategicznym zadaniem wady wymienione są m.in.: będzie wzmocnienie roli transportu kolejowego poprzez – pogarszający sie w szybkim tempie stan infra- inwestycje, zmiany organizacyjne i technologiczne, któ- struktury liniowej i punktowej, rych celem będzie znaczne skrócenie czasów przejazdu – niedostateczna przepustowość infrastruktury i podniesienie standardu usług przewozów pasażerskich. w aglomeracjach, Dodatkowy element będą stanowić nowe, zmoderni- – w wielu przypadkach niedogodna lokalizacja sta- zowane połączenia krajowe obszarów Pomorza Środ- cji lub przystanku kolejowego, kowego, Mazur, Polski Wschodniej i Kotliny Kłodzkiej – brak integracji technicznej, organizacyjnej wraz z dodatkowymi połączeniami transgranicznymi ze i ekonomicznej z systemami transportu re- wszystkimi sąsiadami na najbardziej priorytetowych kie- gionalnego oraz indywidualnego (Bike&Ride, runkach funkcjonalnych (s. 111). Dalej wyjaśnia się, iż Park&Ride), koleje dużych prędkości pozostają w fazie rozważania – niedopasowanie oferty do oczekiwań obecnych przebiegu (s. 115-117). i potencjalnych klientów w zakresie cyklicznych rozkładów jazdy i częstości pociągów (s. 26-28). Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce Ponadto w poszczególnych kategoriach przewozów do 2030 roku zaznacza się w szczególności: Celem Planu generalnego dla transportu kolejowe- – w przewozach międzyregionalnych: niestabil- go, przyjętego przez Radę Ministrów w roku 2008, jest ność oferty przewozowej (s. 26); przedstawienie koncepcji rozwoju transportu kolejowego – w przewozach regionalnych: w Polsce do roku 2030 (s. 6). Wśród kilkunastu prioryte- – niższa dostępność w porównaniu do regionalnej tów rozwojowych wyśmiania się m.in.: komunikacji autobusowej, – umożliwienie jak najszerszego wykorzystania ist- – zróżnicowana gęstość sieci kolejowej w układzie niejącej infrastruktury kolejowej, regionalnym, – wzrost możliwości przewozów koleją na obsza- – nieadekwatność układu sieci kolejowej do istnie- rach aglomeracji miejskich, w tym integracja różnych jącego układu osadniczego, gałęzi transportu (s. 7). – niewystarczający poziom dofinansowania prze- Co do przewidywanych działań z punktu widzenia wozów ze środków publicznych (s. 27); niniejszego Programu jako szczególnie istotne jawią się: – w przewozach aglomeracyjnych:

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 13

Rys. 1. Docelowe prędkości na sieci PKP PLK roku 2030 r. Źródło: Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku

– słabo rozwinięta sieć układów torowych, kłada się obsługę w cyklu godzinnym pomiędzy Warszawą – lokalizacja przystanków niedopasowana do bie- a Białymstokiem, Lublinem, Łodzią oraz Włocławkiem, żących potrzeb wynikających z rozwoju prze- Toruniem i Bydgoszczą, ponadto pomiędzy Radomiem strzennego miast (s. 28). a Kielcami. W cyklu dwugodzinnym przewidywana jest Zawiera opis kluczowych oczekiwań. W segmencie obsługa pomiędzy Warszawą a Siedlcami, Radomiem przewozów regionalnych główne cele przemieszczeń to i Gdańskiem oraz pomiędzy Radomiem a Lublinem. praca i edukacja. Pasażerowie w tym segmencie oczekują Plan generalny w siatce przewozów międzyregionalnych dużej stabilności oferty przewozowej. Na decyzje o podróży w ogóle nie uwzględnia Płocka i Ostrołęki (s. 51). pociągiem największy wpływ mają zazwyczaj dostępność Co do przewozów regionalnych zwraca się uwagę, przestrzenna oraz cena biletu. (…) Należy podkreślić tak- iż szansą dla rozwoju tego segmentu rynku kolejowych że ogólną społeczną niechęć do przesiadek, dlatego dobrą przewozów pasażerskich jest integracja z regionalnym ofertą przewozową mogą być długie, bezpośrednie relacje transportem autobusowym – w formie swego rodzaju przyspieszonych pociągów regionalnych pomiędzy większy- „partnerstwa intermodalnego”. Transport kolejowy stałby mi ośrodkami (s. 47). wówczas się podstawowym systemem transportu zbioro- Do perspektywicznych segmentów rynku zakłada wego w regionie, podczas gdy regionalny transport autobu- się, że celem będzie doprowadzenie do sytuacji zbieżnej sowy pełniłby funkcje dowozowo-odwozową, przyczynia- z zasadami zrównoważonego rozwoju, czyli zapewnienie jąc się do stworzenia kompleksowej, zintegrowanej oferty możliwie maksymalnego wykorzystania kolei w tych rodza- przewozowej (s. 52). jach przewozów, do których jest najpełniej predestynowana. Wspomniane partnerstwo intermodalne zaleca się Zastrzega się przy tym, iż w rozpatrywanej perspektywie także w segmencie przewozów aglomeracyjnych. Mia- najbardziej intensywnie rozwijać się będą dwa podsyste- łoby ono obejmować między innymi tworzenie węzłów my przewozów, to jest przewozy międzyaglomeracyjne i przesiadkowych zarówno w centrum miasta i jego dzielni- przewozy aglomeracyjne” (s. 48). Natomiast W segmencie cach, jak i w miejscowościach satelickich oraz pełne włącze- przewozów międzyregionalnych prognozowany jest umiarko- nie kolei w system taryfowy transportu miejskiego istniejący wany ich rozwój (s. 50). W docelowej siatce połączeń za- w danej aglomeracji (s. 52).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 14

Rys. 2. Budowa nowych torów do 2030 r. Źródło: Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku

Co do możliwości wprowadzenia pożądanych W roku 2011 decyzją Ministra program budowy zmian, zwraca się uwagę, iż zależne jest to od jednocze- kolei dużych prędkości odłożono do roku 2030, a zatem snego wystąpienia szeregu pozytywnych czynników. poza zakres czasowy niniejszego Programu. Przewidywa- Celowa jest między innymi koncentracja w pierwszej ko- na jest natomiast rewitalizacja lub modernizacja infra- lejności na działaniach przynoszących w krótkim czasie jak struktury najważniejszych linii kolejowych, szczególnie największe korzyści (właściwa hierarchizacja inwestycji). linii prowadzących do Warszawy. Do zakresu prac zali- Znaczenie będzie miało także konsekwentne poprawianie czane jest przystosowanie do wyższych prędkości szla- wizerunku transportu kolejowego i tworzenie pozytywnej kowych (ogólnie 160 km/h) oraz stopniowe usuwanie atmosfery wokół programu jego renesansu (s. 59). wąskich gardeł, na przykład na odcinkach Warka – Ra- W zakresie infrastrukturalnych działań inwestycyj- dom oraz Otwock – Pilawa. W aglomeracji warszawskiej nych przewidziane są: na niektórych liniach przewidywana jest budowa do- – budowa nowej infrastruktury kolejowej o wysokim datkowych torów dla oddzielenia ruchu podmiejskiego standardzie (w tym przede wszystkim linie dużych (SKM) dla powiększenia przepustowości (np. Warszawa prędkości), – Sulejówek, Zielonka – Wołomin). – modernizacja istniejącej infrastruktury kolejowej, Rysunki 1, 2 i 3 przedstawiają zakres projektów in- ze szczególnym uwzględnieniem linii wchodzą- westycyjnych według Master Planu oraz Wieloletniego cych w skład transeuropejskiej sieci transportowej Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspek- (TEN-T), tywą do roku 2015. Widoczna jest koncentracja prac – inwestycje przywracające normalne parametry in- utrzymaniowych oraz modernizacyjnych na liniach frastruktury kolejowej na liniach uznanych za istot- promieniowych prowadzących do warszawskiego węzła ne (s. 70). kolejowego.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 15

Rys. 3 . Projekty inwestycyjne do 2015 r. Żródło: Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015; stan 12/2012

Szczegółowe zapisy powyższych dokumentów co wa ma układ „jednokierunkowy” (do/z Warszawy) przy niedo modernizacji sieci kolejowej zostaną przywołane dostatecznych powiązaniach między ośrodkami regionalnymi, w rozdziale poświęconym infrastrukturze. subregionalnymi i powiatowymi (s. 13). Jako silna bariera rozwojowa wymieniona jest niska zewnętrzna i wewnętrzna Plan zagospodarowania przestrzennego dostępność transportowa województwa, a m.in.: województwa mazowieckiego - likwidacja wielu wewnątrzregionalnych połączeń Projekt aktualizacji Planu zagospodarowania prze- transportu publicznego, szczególnie kolejowych; strzennego województwa mazowieckiego (2014) już we - bardzo utrudniona dostępność Płocka i Ostrołęki do wprowadzeniu zatytułowanym Cechy przestrzeni woje- metropolii warszawskiej (s. 14). wództwa obok polaryzacji demograficznej i społecznej oraz W ustępie Kluczowy problem rozwoju przestrzennego polaryzacji gospodarczej (s. 13) wskazuje na przeciążenie wyjaśnia się, iż struktura funkcjonalno-przestrzenna woje- infrastruktury transportowej w Warszawie i Obszarze Me- wództwa nie jest efektywna, gdyż (…) nie ma cech równo- tropolitalnym Warszawy wynikające z koncentracji ludności ważenia rozwoju, przeciwdziałających procesowi polaryza- i ruchu wahadłowego. Przyczyną tego jest, iż sieć transporto- cji Województwa (s. 28).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 16

Zagadnienie bardziej szczegółowo omówione jest decydujących o wielofunkcyjnym potencjale rozwoju woje- w części poświęconej uwarunkowaniom zagospodaro- wództwa (s. 30) wania przestrzennego. Stwierdza się między innymi, iż W rozdziale Model struktury funkcjonalno-przestrzen- gęstość sieci kolejowej w województwie – 4,8 km na 100 km2 nej zwraca się uwagę na policentryczny układ sieci osadni- – należy do niższych w skali kraju. (…) Siedem powiatów czej. W związku z tym nastąpi odejście od promienistego mo- pozbawionych jest komunikacji kolejowej (lipski, makowski, delu sieci transportowej, szczególnie drogowej, na rzecz układu przasnyski, pułtuski, sokołowski, zwoleński, żuromiński). koncentryczno-obwodowego. Trasy obwodowe z jednej strony W województwie widoczne jest znaczne zróżnicowanie we- będą służyć odciążeniu węzła warszawskiego od tranzytu wnętrzne sieci. (…) System transportu kolejowego charak- i połączeniu głównych korytarzy transportowych, z drugiej teryzuje się międzynarodowym znaczeniem linii kolejowych zaś umożliwią efektywną komunikację pomiędzy poszczegól- na kierunkach: północ-południe i wschód-zachód oraz do- nymi ośrodkami regionalnymi i subregionalnymi wojewódz- minacją metropolii warszawskiej, która pod względem licz- twa mazowieckiego z ośrodkami sąsiednich województw by i znaczenia zbiegających się tu linii tworzy największy i dalej włączenia w sieć powiązań krajowych i międzynaro- węzeł kolejowy w Polsce. (…) Dobrze rozwinięty jest pro- dowych (s. 31). Zgodnie z ustępem 2.1. Polityka poprawy mienisty i częściowo obwodnicowy układ linii w aglomeracji struktury przestrzennej i funkcjonalnej województwa: (…) warszawskiej. (...) Stosunkowo dobrze ukształtowana jest pasma rozwoju powinny obejmować zarówno tereny zurbani- sieć na zachód od Warszawy, w kierunku Łodzi (s. 261). zowane historycznie wyznaczone wzdłuż linii kolejowych, jak Największym węzłem poza Warszawą jest Radom, również nowopowstałe wzdłuż ciągów drogowych, w których gdzie linia 8 Warszawa – Kraków krzyżuje się z ciągiem należy przewidywać wprowadzenie transportu szynowego. linii 25-22-26-7 Łódź – Lublin. Przez Radom biegną rów- (…) Wskazane jest powiązanie radialnej sekwencji pasm nież najkrótsze połączenia w relacjach Lublin – Katowice/ rozwoju układem komunikacyjnym o charakterze obwodo- Kraków. Znaczący węzeł na wschodzie województwa sta- wym, który łączyłby poszczególne pasma bez konieczności nowią Siedlce. Jednak istniejący do niedawna – poprzecz- przemieszczania się do centrum obszaru (s. 36). ny w stosunku do relacji warszawskich – korytarz Olsztyn W ustępie 2.2. Polityka rozwoju przemysłu i wzrostu – Ostrołęka – Siedlce utracił ciągłość wskutek zamknięcia konkurencyjności wybranych ośrodków osadniczych – poza długich odcinków linii 35 – Wielbark – Ostrołęka i 34 Mał- stałym postulatem wzmocnienia powiązań każdego kinia – Sokołów Podlaski. (…) Płock pozostaje największą z ośrodków z otoczeniem – zwraca się uwagę na istnienie w Polsce aglomeracją miejską niebędącą węzłem kolejowym, dwubiegunowych układów tworzonych przez główne a północna część województwa posiada najsłabiej rozwinię- ośrodki województwa z bliźniaczymi ośrodkami w woje- tą sieć kolejową w skali kraju. (…) Mimo dokonujących się wództwach sąsiednich. Zakłada się zatem rozwój powiązań zmian w strukturze organizacji przewozów pasażerskich funkcjonalnych w układach Łódź – Warszawa, Kielce – Ra- i dostępności środków, kolej wciąż stanowi słabą alternaty- dom i Płock – Włocławek oraz wykształcenie dwubieguno- wę dla większości podróżujących samochodami (s. 263). wych pasm rozwojowych pomiędzy tymi ośrodkami (s. 41-43). W oddzielnym ustępie omówiony jest obecny – nie- Ustęp 2.3. Polityka poprawy dostępności i efektywności zadowalający – stan oferty w komunikacji kolejowej. War- transportowej województwa stanowi, iż Polityka ta ma na szawa posiada liczne i częste połączenia kolejowe w większości celu zwiększanie dostępności transportowej województwa kierunków. Widoczne jest dodatkowo priorytetowe traktowanie mazowieckiego, poprawę spójności wewnętrznej i konkuren- obsługi bezpośrednich relacji Warszawy i największych aglome- cyjności regionu, integrację różnych systemów transportowych racji kosztem alternatywnych tras biegnących przez inne duże w oparciu o zasadę zrównoważonego rozwoju (s. 45). miasta. (…) Cechą charakterystyczną jest silne ukierunko- Plan uwzględnia przebieg korytarzy międzynaro- wanie w ilości połączeń pasażerskich z ośrodków regionalnych dowych ustalonych w umowach międzypaństwowych. i subregionalnych w kierunku Warszawy, przy braku bezpośred- Ponadto Plan ustala kształtowanie korytarza ponadregio- nich połączeń pomiędzy tymi ośrodkami. (…) Pozostałe linie nalnego KR obejmującego linię kolejową nr 8 Warszawa kolejowe w województwie, łączące mniejsze ośrodki i generu- – Radom – Kielce; oraz odcinek łączący Korytarz VI (… – jące mniejsze potoki pasażerów, charakteryzują się ogromnym Warszawa – Katowice – …) z postulowanym Korytarzem i wciąż pogłębiającym się niedofinansowaniem przez co ich A (… – Warszawa – Lublin – …) przez linię kolejową Dę- znaczenie na komunikacyjnej mapie województwa jest zniko- blin – Radom i jej przedłużenie relacji Radom – Tomaszów me i stale się zmniejsza (s. 269-270). Mazowiecki (s. 47). W części kierunkowej dokumentu w nawiązaniu do Dalej stwierdza się, iż w zakresie transportu kolejo- sześciu głównych celów rozwoju określonych w Koncep- wego za optymalne dla województwa mazowieckiego uzna- cji przestrzennego zagospodarowania kraju wymienia się je się rozwiązania, które zapewnią szybkie i efektywne po- następujący: 4. poprawa dostępności Warszawy, ośrodków łączenia ośrodków regionalnych i subregionalnych ze stolicą regionalnych i subregionalnych oraz miast powiatowych regionu i stolicami regionów ościennych, przy założeniu, że

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 17 w obszarze metropolitalnym kolej będzie pełniła rolę wio- - Warszawa Czyste – Działdowo – z dobudową dącego środka publicznego transportu zbiorowego dla jak dodatkowego toru celem wydzielenia ruchu pod- największego obszaru (s. 53). miejskiego od dalekobieżnego niezbędnego do W Planie zakłada się kształtowanie strategicznego obsługi portu lotniczego w Modlinie; układu kolejowego poprzez: - Warszawa – Łowicz – ze względu na obciążenie trasy - budowę Kolei Dużych Prędkości (KDP): Warszawa ruchem dalekobieżnym wybudowanie dodatkowej – Łódź – Poznań/Wrocław; pary torów dla ruchu podmiejskiego do Sochaczewa; - prace studialne i projektowe oraz budowa linii Kolei - WKD – linii nr 47 Warszawa – Grodzisk Mazo- Dużych Prędkości (KDP): Warszawa – Płock – wiecki i nr 48 Podkowa Leśna – Milanówek, z bu- Włocławek – Bydgoszcz – Gdańsk; dową drugiego toru do Grodziska Mazowieckiego; - budowę linii kolejowej Modlin – Płock, zapewniają- - przebudowa istniejącej bocznicy kolejowej Nowa cej szybkie połączenie ośrodka regionalnego z War- Iwiczna – Konstancin-Jeziorna i włączenie do szawą i północno-zachodnią częścią województwa systemu aglomeracji warszawskiej; oraz z Mazowieckim Portem Lotniczym Warsza- - utworzenie nowych połączeń szynowych w Obsza- wa-Modlin; prowadzenie analiz i studiów nad prze- rze Metropolitalnym Warszawy, poprzez: dłużeniem linii do Włocławka; - połączenie stacji Modlin z Mazowieckim Portem - przebudowę linii nr 8 Warszawa – Radom – Kielce Lotniczym Warszawa-Modlin – z wykorzysta- – Kraków wraz z budową drugiego toru na odcinku niem istniejącej bocznicy kolejowej; Warka – Radom; - rozbudowę sieci tramwajowej w Warszawie; - uzupełnianie sieci linii kolejowych o odcinki uspraw- - prace studialne i projektowe nad określeniem niające obsługę systemu osadniczego województwa, szczegółowego przebiegu nowej linii tramwajo- w tym poprzez odtworzenie linii kolejowej na odcin- wej do Ząbek; ku Sokołów Podlaski – Małkinia; - ukończenie budowy II linii metra w Warszawie; - prace studialne i projektowe dla linii Radom – Ostro- - rozpoczęcie prac nad realizacją III linii metra wiec Świętokrzyski jako uzupełnienia brakującego w Warszawie ma odcinku Dworzec Zachodni – odcinka w korytarzu Warszawa – Rzeszów (s. 53). Stadion Narodowy, z przejściem przez obszar Dalej przewiduje się modernizację istniejącego Śródmieścia w taki sposób aby mogły powstać stacje układu kolejowego dla poprawy sprawności i szybkości po- zintegrowane z pierwszą i drugą linią metra (s. 60). łączeń oraz bezpieczeństwa ruchu. Dotyczy to linii 1, 2, 6, - w odniesieniu do pozostałych obszarów: 7, 9, 22, 26, 27, 29, 31, 33, 34, 35, 36, 55 (s. 53-55). Plan - dostosowanie linii kolejowych węzła radomskiego ustala także usprawnienie połączeń lotnisk z otoczeniem za i płockiego do obsługi ruchu aglomeracyjnego; pomocą transportu zbiorowego (głównie szynowego) – lot- - przedłużenie łącznicy kolejowej do portu lotnicze- niska w Modlinie i w Radomiu (s. 58). go Radom-Sadków; Ponadto w szczególności ustala się: - wprowadzenie komunikacji tramwajowej w Radomiu; - w odniesieniu do obszaru metropolitalnego War- - budowę węzłów przesiadkowych dla połączeń szawy: miejskich, aglomeracyjnych oraz drogowych - modernizację linii kolejowych w Obszarze Metro- i szynowych; politalnym Warszawy na kierunkach: - powiązanie węzłów multimodalnych z systemem - Warszawa Wileńska/Warszawa Rembertów – parkingów „P+R”; Tłuszcz/Sadowne z budową dodatkowej pary - lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury torów i przystanków osobowych na odcinku War- szynowej poprzez tworzenie nowych połączeń; szawa Rembertów – Wołomin Słoneczna; - przywracanie ruchu pasażerskiego na liniach ko- - Warszawa – Skierniewice, z oddzieleniem ruchu lejowych (s. 61). podmiejskiego od ruchu dalekobieżnego pomię- Poza zakresem ustaleń obowiązujących Plan zawie- dzy Grodziskiem Mazowieckim a Skierniewi- ra postulaty: cami i z dobudowaniem drugiej pary torów dla - o prace studialne i projektowe: ruchu podmiejskiego; - nad szczegółowym przebiegiem lekkiej kolei lokalnej - Legionowo – Tłuszcz; w kierunku Starych Babic, Kampinosu, Żelazowej - Warszawa – Pilawa – z budową nowych torów Woli i Sochaczewa wzdłuż nowego przebiegu drogi dla zwiększenia ruchu aglomeracyjnego; wojewódzkiej 580; - Warszawa – Siedlce – z przebudową odcinka War- - nad szczegółowym przebiegiem sieci tramwajowej szawa Rembertów – Sulejówek Miłosna oraz do- w kierunku Marek, Piaseczna, Konstancina-Jezior- budową drugiej pary torów na tym odcinku; nej i Łomianek;

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 18

- nad uruchomieniem komunikacji na linii Mszczo- • dla obszaru metropolitalnego oraz innych miast: nów – Tarczyn – Nowy Prażmów – Czachówek. - rozwój form transportu przyjaznych dla środowiska - do Koncepcji przestrzennego zagospodarowania i mieszkańców, kraju – o wprowadzenie nowego korytarza do - udrożnienie systemu tranzytowego; sieci TEN-T: linie kolejowe nr 22 i 26 jako element • dla obszarów wiejskich: powiązania międzyregionalnego z woj. lubelskim - spójność wewnątrzregionalna – koncentracja na i łódzkim – sieć uzupełniająca (s. 158). najbardziej zapóźnionych podregionach (s. 64). W uszczegółowieniu kierunków działań stwierdza Strategia rozwoju województwa mazowieckiego się, iż w dziedzinie transportu priorytetem w okresie realiza- Zgodnie z Ustawą o prowadzeniu polityki rozwoju cji Strategii będzie stwarzanie warunków zachęcających do niniejszy Program jest uszczegółowieniem Strategia roz- korzystania z najmniej uciążliwych dla przestrzeni, środo- woju województwa mazowieckiego do 2030 roku. Innowa- wiska i mieszkańców środków transportu. Co za tym idzie, cyjne Mazowsze (art. 15). kluczowe znaczenie w skali regionu będzie miał transport W diagnozie obszaru Przestrzeń i transport na kolejowy. Potencjał tej gałęzi powinien zostać zwiększony podstawie danych pokazujących wzrost wykorzystania poprzez modernizację i rozbudowę infrastruktury liniowej transportu publicznego, stwierdza się, iż mieszkańcy i punktowej (dworce, przystanki). (...) Działaniami na- województwa są chętni do korzystania z komunikacji zbio- prawczymi należy objąć wymagające renowacji linie o zna- rowej, konieczne jest jednak stworzenie warunków czynią- czeniu lokalnym i regionalnym, co umoliwi rozwój spójnej cych ją bardziej konkurencyjną (s. 26). Zauważa się przy sieci przewozów kolejowych. Należy dążyć, aby na liniach tym, iż województwo cechuje się niską gęstością sieci kole- wchodzących w skład sieci TEN-T pociągi pasażerskie kur- jowej – 4,8 km/100 km2, czyli poniżej średniej dla Polski – sowały z prędkością maksymalną 160 km/h, na liniach 6,5 km/100 km2 oraz UE-27 – 4,9 km/100 km2. Różnica regionalnych z prędkością 100-120 km/h, a pociągi w ru- widoczna jest po odjęciu węzła warszawskiego (przykłado- chu towarowym 120 km/h. Umożliwi to skrócenie podróży wo, w podregionie ostrołęcko-siedleckim wartość wskaźnika z Radomia oraz ośrodków subregionalnych do Warszawy. gęstości wynosi jedynie 1,9 km/100 km2). Zwraca się uwa- Wskazane jest też uzupełnianie systemu o nowe linie kolejo- gę, iż „w przypadku budowy nowych linii lub przebudowy we. W uzasadnionych przypadkach powinien zostać przy- istniejących, istotnym czynnikiem jest budowa stacji w spo- wrócony ruch na liniach obecnie nieczynnych, bądź wybu- sób zapewniający najbardziej dogodne warunki podróży. dowane powinny zostać nowe odcinki lub przystanki, w tym Oznacza to nie tylko lokalizację jak najbliżej centrum miej- służące wprowadzaniu kolei do centrów miast. (…) W celu scowości, lecz również wygodne połączenia z transportem zapewnienia możliwości odbywania wygodnych podróży, zbiorowym, rowerowym i pieszym” (s. 26). istotne znaczenie będą miały działania w zakresie integracji Za priorytetowy cel strategiczny przyjęto Rozwój systemów transportowych oraz poprawy warunków ruchu produkcji ukierunkowanej na eksport w przemyśle za- pieszego i rowerowego. Integracja powinna przebiegać na awansowanych i średniozaawansowanych technologii oraz kilku płaszczyznach: taryfowo-biletowej, koordynacji roz- w przemyśle i przetwórstwie rolno-spożywczym. Ponadto kładów jazdy oraz rozwiązań przestrzennych(s. 74-75). w dokumencie przyjęto trzy cele strategiczne oraz dwa ra- Dalej konkretne działania w zakresie usprawnienia mowe cele strategiczne. Jednym z celów strategicznych jest transportu kolejowego proponuje się w poszczególnych „Poprawa dostępności i spójności terytorialnej regionu oraz obszarach strategicznej interwencji. W obszarze ostrołęc- kształtowanie ładu przestrzennego” (s. 61-62). ko – siedleckim zakłada się odtworzenie połączenia kolejo- Cele i kierunki rozwoju podzielone są w sześć obszarów wego Siedlce – Ostrołęka – Olsztyn (s. 83). Dla obszaru cie- działań. W obszarze działań Przestrzeń i transport określa się chanowsko-płockiego zauważa się, iż problemem jest słabe główny cel rozwojowy: Poprawa dostępności i spójności te- skomunikowanie m.in. Płocka z Warszawą i resztą kraju. rytorialnej regionu oraz kształtowanie ładu przestrzennego W związku z tym proponuje się poprawę połączenia komu- Cel jest rozpisany na kierunki działań zależnie od nikacyjnego Płocka z OMW. Ponadto zakłada się budowę wymiaru polityki regionalnej. układu obwodowego (kolejowego i drogowego) w celu elimi- W wymiarze polityki Konkurencyjność zakłada się nacji transportu ładunków niebezpiecznych z centrum Płocka następujące kierunki działań: oraz budowę centrum logistycznego i kolejowo – drogowego - zwiększenie dostępności komunikacyjnej we- węzła przesiadkowego w Ciechanowie (s. 84). Z kolei w celu wnątrz regionu poprawy dostępności komunikacyjnej obszaru radom- - zapobieganie nadmiernej suburbanizacji i kre- skiego przewidziana jest modernizacja linii kolejowej Ra- owanie ładu przestrzennego dom – Łódź i Kielce – Radom – Warszawa (s. 85). Zwięk- W wymiarze polityki Spójność kierunki działań szenie dostępności komunikacyjnej postuluje się także określa się zależnie od wymiaru terytorialnego: w przypadku obszaru metropolitalnego Warszawy. Zakła-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim Tabela 1. Strategia rozwoju województwa. Działania szczegółowe dla Programu rozwoju transportu szynowego.

Strategia rozwoju województwa Program rozwoju transportu szynowego

Kierunek Działanie Działanie szczegółowe działań

– budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu krajowym 13.1. Zwiększenie konku- – budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu regionalnym rencyjności transportu – przywrócenie użyteczności, w tym częściowa odbudowa, linii o znaczeniu lokalnym kolejowego względem – wprowadzenie linii do obszarów śródmiejskich drogowego, w tym – rozbudowa, w tym wprowadzenie nowych systemów transportu szynowego w aglomeracjach miejskich poprzez poprawę jakości – polepszenie, w tym przywrócenie obsługi linii o znaczeniu regionalnym i lokalnym 13. infrastruktury, taboru – wprowadzenie oferty przewozowej w oparciu o zintegrowany cykliczny rozkład jazdy Zwiększenie i usług dostępności – integracja przestrzenna środków transportu publicznego w węzłach przesiadkowych komunika- 13.4. Rozwój infrastruktury cyjnej transportowej o znaczeniu – budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu krajowym wewnątrz ponadregionalnym regionu – budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu krajowym 13.5. Rozwój transportu – Budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu regionalnym szynowego, w tym budo- – przywrócenie użyteczności, w tym częściowa odbudowa, linii o znaczeniu lokalnym wa nowych linii – wprowadzenie linii do obszarów śródmiejskich – rozbudowa, w tym wprowadzenie nowych systemów transportu szynowego w aglomeracjach miejskich

– Budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu regionalnym 14.1. Poprawa dostęp- – przywrócenie użyteczności, w tym częściowa odbudowa, linii o znaczeniu lokalnym ności komunikacyjnej – wprowadzenie linii do obszarów śródmiejskich 14. Spójność zapóźnionych podre- – optymalizacja umiejscowienia głównej stacji w ośrodkach regionalnych i subregionalnych wewnątrz- gionów do ośrodków – optymalizacja sieci przystanków kolejowych regionalna – regionalnych i subregio- – polepszenie, w tym przywrócenie obsługi linii o znaczeniu regionalnym i lokalnym koncentracja nalnych – wprowadzenie oferty przewozowej w oparciu o zintegrowany cykliczny rozkład jazdy na najbardziej – tworzenie związków transportowych w okręgach komunikacyjnych ośrodków regionalnych i subregionalnych zapóźnionych – Budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu regionalnym 14.2. Poprawa dostęp- podregionach – przywrócenie użyteczności, w tym częściowa odbudowa, linii o znaczeniu lokalnym ności komunikacyjnej – wprowadzenie linii do obszarów śródmiejskich obszarów wiejskich do – optymalizacja sieci przystanków kolejowych ośrodków lokalnych – polepszenie, w tym przywrócenie obsługi linii o znaczeniu regionalnym i lokalnym

– budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu krajowym – budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu regionalnym 15.1. Usprawnienie – przywrócenie użyteczności, w tym częściowa odbudowa, linii o znaczeniu lokalnym i rozbudowa multimo- – wprowadzenie linii do obszarów śródmiejskich dalnego transportu – rozbudowa, w tym wprowadzenie nowych systemów transportu szynowego w aglomeracjach miejskich 15. zbiorowego oraz wspie- – polepszenie, w tym przywrócenie obsługi linii o znaczeniu regionalnym i lokalnym Rozwój form ranie proekologicznych – wprowadzenie oferty przewozowej w oparciu o zintegrowany cykliczny rozkład jazdy transportu rozwiązań w transporcie – integracja przestrzenna środków transportu publicznego w węzłach przesiadkowych park&ride bike&ride przyjaznych publicznym – integracja przestrzenna gałęzi transportu poprzez systemy i dla – optymalizacja umiejscowienia głównej stacji w ośrodkach regionalnych i subregionalnych środowiska – tworzenie związków transportowych w okręgach komunikacyjnych ośrodków regionalnych i subregionalnych i mieszkańców – wprowadzenie linii do obszarów śródmiejskich 15.2. Zwiększenie – optymalizacja umiejscowienia głównej stacji w ośrodkach regionalnych i subregionalnych udziału ruchu pieszego – integracja przestrzenna środków transportu publicznego w węzłach przesiadkowych i rowerowego w ogóle – integracja przestrzenna gałęzi transportu poprzez systemy park&ride i bike&ride podróży – optymalizacja umiejscowienia głównej stacji w ośrodkach regionalnych i subregionalnych – uzupełnienie sieci przystanków kolejowych

16.1. Tworzenie spójnej, harmonijnej oraz upo- 16. rządkowanej przestrzen- – przyjęcie standardów obsługi połączeń ośrodków zależnie od ich rangi w sieci osadniczej Zapobieganie nie i urbanistycznie sieci nadmiernej osadniczej suburbanizacji i kreowanie 16.2. Koncentracja ładu i zagęszczenie zabudowy – wprowadzenie linii do obszarów śródmiejskich przestrzen- w miastach – optymalizacja umiejscowienia głównej stacji w ośrodkach regionalnych i subregionalnych nego z minimalizacją presji – rozbudowa, w tym wprowadzenie nowych systemów transportu szynowego w aglomeracjach miejskich urbanistycznej na pozo- – tworzenie związków transportowych w okręgach komunikacyjnych ośrodków regionalnych i subregionalnych stałe obszary

17.1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury 17. dostosowanej do ruchu – budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu krajowym Udrożnienie tranzytowego (towaro- – budowa bądź podniesienie standardu sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu regionalnym systemu we linie kolejowe, drogi – wprowadzenie obwodnic kolejowych aglomeracji miejskich tranzytowego krajowe), omijającej miasta

Źródło: Strategia rozwoju województwa mazowieckiego do 2030 roku. Innowacyjne Mazowsze 20

da się między innymi: rozbudowę sieci metra oraz Warszaw- określono następujące działania szczegółowe w Progra- skiego Węzła Kolejowego”(s. 87). Wymieniona jest także mie rozwoju transportu szynowego (Tabela 1). budowa nowej linii kolei dużych prędkości (KDP), zwanej W nawiązaniu do głównego celu rozwojowego w ob- roboczo „linią Y”, która ma być poprowadzona z Warszawy szarze działań Przestrzeń i transport określa się następujący do Łodzi, a stamtąd do Poznania i Wrocławia” (s. 89). główny cel Programu rozwoju transportu szynowego: Po- prawa dostępności i spójności terytorialnej regionu oraz 1.6. Cele Programu kształtowanie ładu przestrzennego poprzez stworzenie systemu transportu publicznego z dominującym udziałem Zgodnie z art. 17 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. transportu szynowego. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju – program Działania szczegółowe przewidziane w Programie określa: cel główny i cele szczegółowe w nawiązaniu do powielają się w przyporządkowaniu do poszczególnych dokumentów strategicznych wyższej rangi, priorytety działań określonych w Strategii. Tabela 2 porządkuje dzia- oraz kierunki interwencji w zakresie terytorialnym. łania szczegółowe według celów szczegółowych Progra- W nawiązaniu do kierunków oraz działań ustalo- mu, wskazując zakres terytorialny interwencji oraz przy- nych w Strategii rozwoju województwa mazowieckiego, porządkowanie do działań przewidzianych w Strategii.

Tabela 2. Program rozwoju trasportu szynowego a Strategia rozwoju województwa. Działania Szczegółowe

Strategia rozwoju Program rozwoju transportu szynowego województwa

Zakres Cel szczegółowy Działanie szczegółowe Działanie terytorialny

I.1. Budowa bądź podniesienie standardu 13.1, 13.4, 13.5, I. Zwiększenie zewnętrznej sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu krajowym 15.1, 17.1 dostępności oraz województwo I.2. Budowa bądź podniesienie standardu 13.1, 13.5, 14.1, wewnętrznej spójności z otoczeniem sieci kolejowej w korytarzach o znaczeniu regionalnym 14.2, 15.1, 17.1 transportowej województwa I.3. Przywrócenie użyteczności, w tym częściowa 13.1, 13.5, 14.1, odbudowa, linii o znaczeniu lokalnym 14.2, 15.1

13.3, 13.5, 14.1, II.1. Wprowadzenie linii do obszarów śródmiejskich II. Zwiększenie dostępności 14.2, 15.1, 15.2, 16.2 kolei oraz integracja województwo II.2. Optymalizacja sieci przystanków kolejowych 14.1, 14.2, 15.2 przestrzenna gałęzi transportu II.3. Integracja przestrzenna gałęzi transportu poprzez 15.1, 15.2 systemy park&ride i bike&ride

ośrodki regionalne III.1. Optymalizacja umiejscowienia głównej stacji III. Zwiększenie dostępności 14.1, 15.1, 15.2, 16.2 oraz integracja przestrzenna i subregionalne w ośrodkach regionalnych i subregionalnych podsystemów transportu miasta powiatowe III.2. Integracja przestrzenna środków transportu 13.1, 15.1, 15.2 publicznego i węzły kolejowe publicznego w węzłach przesiadkowych

IV. Rozwój systemów Warszawa i ośrodki IV.1. Rozbudowa, w tym wprowadzenie nowych transportu szynowego regionalne systemów transportu szynowego w aglomeracjach 13.1, 13.5, 15.1, 16.2 w aglomeracjach z aglomeracjami miejskich

V. Wyprowadzenie Warszawa i ośrodki V.1. Wprowadzenie obwodnic kolejowych aglomeracji transportu ładunków regionalne 17.1 miejskich niebezpiecznych z dużych miast z aglomeracjami

VI.1. Przyjęcie standardów obsługi połączeń ośrodków 16.1 zależnie od ich rangi w sieci osadniczej VI. Wprowadzenie województwo VI.2. Polepszenie, w tym przywrócenie obsługi linii konkurencyjnej całościowej 13.1, 14.1, 14.2, 15.1 z otoczeniem o znaczeniu regionalnym i lokalnym oferty przewozowej VI.3. Wprowadzenie oferty przewozowej w oparciu 13.1, 14.1, 15.1 o zintegrowany cykliczny rozkład jazdy

VII. Integracja organizacyjna VII.1. Tworzenie związków transportowych w okręgach województwo podsystemów transportu komunikacyjnych Warszawy oraz ośrodków regional- 14.1, 15.1, 16.2 z otoczeniem publicznego nych i subregionalnych

Źródó: opracowanie własne na podstawie: Strategii rozwoju województwa mazowieckiego do 2030 roku. Innowacyjne Mazowsze

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 21

2. Uwarunkowania społeczno-gospodarcze

2.1. Stosunki demograficzne Tabela 4. Prognoza liczby ludności dla powiatów województwa mazowieckiego Liczba ludności województwa mazowieckiego, Podre- Powiat 2015 2020 2025 2030 2035 w roku 2012 wynosząca 5,3 mln osób, rozkłada się we- gion dług podregionów następująco (Tabela 3): piaseczyński WZ 107 117 125 132 140

legionowski WW 103 110 115 120 124 Tabela 3. Liczba ludności województwa mazowieckiego, 2012 r. grodziski WZ 103 109 115 119 124

Podregion Ludność (2012 r.) wołomiński WW 101 107 111 115 119

miasto Warszawa (W) 1715517 warszawski WZ 104 109 112 116 118 zachodni warszawski zachodni (WZ) 783263 m.st. Warszawa W 103 105 107 108 110 warszawski wschodni (WW) 793363 otwocki WW 102 105 107 108 109 ostrołęcko-siedlecki (OS) 756669 pruszkowski WZ 100 103 106 107 109 ciechanowsko-płocki (CP) 629672 miński WW 101 104 106 107 108 radomski (R) 623276 radomski R 101 102 103 103 103 Źródło: Bank Danych Lokalnych GUS płocki P 101 102 103 103 102

Z roku 2011 pochodzi sporządzona przez GUS miasto Siedlce OS 103 104 103 102 101 prognoza liczby ludności w powiatach na kolejne lata żyrardowski WZ 101 102 102 101 100 w okresach pięcioletnich (2012=100) – Tabela 4: nowodworski WW 100 101 101 101 100 W tym okresie województwo jako całość ma zwięk- szać liczbę ludności, by w roku 2035 osiągnąć wielkość sochaczewski WZ 100 100 100 99 97 103% stanu obecnego. Przyrost ten jednak będzie się ostrołęcki OS 98 98 98 97 96 rozkładał bardzo nierównomiernie w obszarze woje- wyszkowski OS 99 100 99 98 96 wództwa, tak że obok okręgów o bardzo dużym wzroście liczby ludności znajdą się obszary wybitnie depresyjne. miasto Płock CP 102 101 100 98 95 Powiaty dzielą się na kilka grup. Ogólnie naj- grójecki WZ 99 98 97 96 93 większe przyrosty przewidywane są w podregionach pułtuski OS 100 99 98 96 93 warszawskich, zaś największe ubytki w podregionach „wschodnich”, to jest radomskim i ostrołęcko-siedlec- białobrzeski R 99 99 97 95 92 kim, a w drugiej kolejności – w podregionie ciechanow- zwoleński R 99 98 97 95 92 sko-płockim. miasto Radom R 101 100 98 95 92 Z powyższej klasyfikacji wyłączają się miasta na prawach powiatu i otaczające je powiaty ziemskie. Mia- garwoliński WW 98 97 96 94 92 nowicie Warszawa miałaby zanotować przyrost zbliżo- miasto Ostrołęka OS 100 99 97 95 92 ny do otaczających ją powiatów. Ponadto pozytywnym siedlecki OS 98 97 96 94 91 wyjątkiem są Siedlce, gdzie prognozowany jest wpierw wzrost, a następnie niewielki spadek liczby ludności, płoński CP 98 97 95 93 90 zakończony wynikiem wyższym od stanu obecnego gostyniński CP 100 98 96 93 90 o 1%. Pozostałe powiaty grodzkie – Płock oraz Ostrołęka mławski CP 97 96 94 92 89 i Radom – zanotować miałyby kilkuprocentowe ubytki ludności, odpowiednio 5% oraz po 8%. Odpowiadające ciechanowski CP 98 97 95 92 89 powyższym spadkom przyrosty w otaczających powia- szydłowiecki R 96 95 92 89 86 tach ziemskich miałyby mieć miejsce jedynie w powia- kozienicki R 97 95 92 88 84 tach ziemskich płockim i radomskim, osiągając 2-3%.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 22

ostrowski OS 97 94 92 88 84 Największe przyrosty mają zanotować powiaty le- żące w otoczeniu Warszawy, na głównych promieniach makowski OS 96 94 92 88 84 aglomeracji. Przoduje powiat piaseczyński, gdzie do sierpecki CP 97 94 91 87 82 roku 2035 ma przybyć dodatkowe 40% obecnej liczby

węgrowski OS 95 93 89 86 81 mieszkańców. Ponadto – poza wspomnianymi wyżej powiatami ziemskimi wokół miast regionalnych – wzrost żuromiński CP 95 93 89 85 81 liczby ludności przewidywany jest wyłącznie w powia- przasnyski OS 95 92 89 85 80 tach z obszaru metropolitalnego Warszawy.

łosicki OS 95 92 88 84 79 Największe ubytki ludności przewidywane są w krańcowych powiatach województwa – na południu sokołowski OS 95 91 87 83 78 i wschodzie. Powiaty lipski i przysuski w okręgu radom- przysuski R 95 91 87 82 77 skim oraz łosicki i sokołowski w okręgu siedleckim mają

lipski R 95 91 87 82 77 zanotować ubytek po ponad 20% ludności. Podobne wnioski przedstawione zostały w zeszycie województwo całość 101 102 103 103 103 nr 4 serii TRENDY ROZWOJOWE MAZOWSZA. Prze- Źródło: Bank Danych Lokalnych GUS widuje się koncentrację ludności w obszarach funkcjonal-

Rys. 4 . Migracje stałe pomiędzy ośrodkami regionalnymi i subregionalnymi w województwie mazowieckim, 2009 r. Źródło: Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza, TRENDY ROZWOJOWE MAZOWSZA, nr 4.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 23

Rys. 5. Roczne odpływy do Warszawy na 1000 mieszkańców w Polsce według gmin Źródło: Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza, TRENDY ROZWOJOWE MAZOWSZA, nr 4.

nych większych miast. Jednocześnie w skali każdego ta- pływ. Odpływ z Płocka był nieco mniejszy niż proporcjo- kiego obszaru zachodzić będzie dekoncentracja z miasta nalny do różnicy wielkości – wyniósł 133 osoby. Znacz- centralnego do obszarów podmiejskich. Wyzwaniem jest nie większe odpływy w stosunku do swojej wielkości zatem dążenie do krystalizacji sieci osadniczej. zanotowały natomiast Ciechanów i Siedlce. Nasuwa się pytanie, jaki jest udział odpływów do Warszawy w cało- *** ści odpływów z danego ośrodka. Wskaźnik ten waha się od 26% dla Ciechanowa i Siedlec, przez 18% dla Ostro- Badanie migracji na pobyt stały między sześcioma łęki, do 11% dla Płocka. Dla Radomia udział odpływu głównymi ośrodkami w województwie w roku 2009 w kierunku Warszawy wynosi 14%. Gwoli rzetelnej wykazuje, iż iż znaczniejsze przepływy tego rodzaju wy- oceny sytuacji demograficznej aglomeracji radomskiej stępują jedynie między Warszawą a innymi miastami. trzeba jednak zważyć, iż 40% osób odpływających z Ra- Wzajemne związki pomiędzy miastami poza Warszawą domia osiedla się w gminach podmiejskich. Jeśli pomi- są nikłe. W szczególności jako ośrodki niezwiązane z in- niemy tę część odpływu, udział Warszawy w kierunkach nymi częściami województwa jawią się Radom i Siedl- migracji z Radomia wyniesie 23%.1 ce. Jedynym zwornikiem przestrzeni województwa jest Warto zadać pytanie, czy nasilenie migracji do War- Warszawa. szawy wyróżnia przestrzeń województwa mazowiec- Odpływ ludności z drugiego co do wielkości miasta 1 Obliczenia własne na podstawie: Zagospodarowanie infrastrukturalne województwa – Radomia – do Warszawy w roku 2009 i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza, TRENDY wyniósł 316 osób. Jest to największy zanotowany prze- ROZWOJOWE MAZOWSZA nr 4, 2012; Bank Danych Lokalnych GUS

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 24

Rys. 6. Roczne odpływy do Warszawy jako udział w odpływach ogółem w Polsce według gmin Źródło: Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza, TRENDY ROZWOJOWE MAZOWSZA, nr 4.

kiego z obszarów otaczających. Okazuje się, że główny dem związków demograficznych z Warszawą wyróżnia obszar występowania tego zjawiska to środkowa i środ- się środkowa część województwa. Obszary zewnętrzne kowo-wschodnia część województwa mazowieckiego również wykazują silne ciążenie, jednak niewiększe niźli oraz północna część województwa lubelskiego. Krańce obszary leżące w sąsiednich województwach. północne i południowe województwa mazowieckiego Jednocześnie z powyższego płynie wniosek co do nie wyróżniają się pod tym względem od sąsiednich organizacji przewozów kolejowych o zasięgu regional- obszarów w województwach ościennych. Na przykład nym. Włączenie do badań otoczenia województwa – do podobne jest natężenie odpływu do Warszawy z okręgu sąsiednich ośrodków regionalnych – jest ważne ze wzglę- radomskiego i z północnej części województwa święto- du zarówno na możliwe ruchy migracyjne spoza granic krzyskiego. województwa w kierunku Warszawy, jak i kontakty ze- Do podobnych wyników prowadzi analiza udziału wnętrznych obszarów województwa z jego otoczeniem. odpływu do Warszawy w odpływach ogółem. Gminy, w których odpływ do Warszawy dominuje bądź osiąga 2.2. Sytuacja gospodarcza znaczny udział w odpływach ogółem rozsiane są po ca- łym kraju. Jako zwarty obszar wyraźnej dominacji odpły- Przy analizie podstawowego wskaźnika poziomu wów do Warszawy wyróżnia się cała Polska północno- rozwoju gospodarczego, jakim jest Produkt Krajowy i środkowo-wschodnia. Brutto na mieszkańca, ujawnia się zróżnicowanie we- Okazuje się, iż województwo mazowieckie nie wnętrzne województwa. Dysproporcje pomiędzy pod- odpowiada zlewni migracyjnej Warszawy. Pod wzglę- regionami (NTS-3) w województwie są większe niż

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 25

Rys. 7. Produkt Krajowy Brutto na mieszkańca w Polsce we- 4,1 razy. Również zagregowany wskaźnik dla trzech pod- dług podregionów, 2008 r. regionów warszawskich – 58 tys. zł, nadal 2,8 razy prze- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Bank Danych Lokalnych GUS wyższa wartość dla podregionu ostrołęcko-siedleckiego. W skali kraju podregiony Warszawa oraz warszawski zachodni zajmują odpowiednio miejsca 1. i 10, ostrołęcko-siedlecki i radomski – 44. i 45. na 66 pod- regionów. Wskazane wyżej dysproporcje w województwie rosną w ostatnich latach. Poziom PKB na mieszkańca podniósł się wprawdzie we wszystkich podregionach województwa. Jednak o ile w roku 2006 różnica w wyso- kości wskaźnika między Warszawą a najsłabszymi pod- regionami wynosiła 63 tys. zł., w roku 2009 osiągnęła już 79 tys. zł. Ta wielka przewaga Warszawy nad otaczającymi ją terytoriami ujawnia się nie tylko w skali wojewódz- twa, ale także w skali kraju. W Warszawie skupiają się wszelkiego rodzaju podmioty związane z zarządzaniem gospodarką. Obrazuje to na przykład struktura przycho- dów największych 10 tysięcy spółek w Polsce. Przewaga Warszawy nad następną w kolejności konurbacją śląsko – dąbrowską jest kilkukrotna. Zróżnicowanie stopy bezrobocia potwierdza tezę o wewnątrz – wojewódzkich dysproporcjach. W roku analogiczne rozpiętości wśród województw w kraju. 2011 na 379 powiatów w Polsce Warszawa, z wynikiem W roku 2007 skrajne wartości dla województw wynosi- 3,8%, uplasowała się na 3. miejscu od końca. Z drugiej ły: lubelskie – 18 tys. zł., mazowieckie – 44 tys. zł.; czyli strony krajową listę otwiera powiat szydłowiecki, o sto- 2,4 razy więcej. Wśród sześciu podregionów, na które pie bezrobocia 37,2%. Na 4. miejscu znajduje się powiat dzieli się mazowieckie, zróżnicowanie wskaźnika mię- radomski ziemski (29,9%), powiat przysuski – na 16. dzy najbiedniejszym: ostrołęcko-siedleckim – 20 tys. zł., (26,6%). Powiaty te wpisują się w większy obszar kry- a najbogatszym: miasto Warszawa – 84 tys. zł., wynosi zysu gospodarczego w staropolskim okręgu przemysło-

Rys. 8. PKB na mieszkańca w Polsce – poniżej 80% średniej Rys. 9. PKB na mieszkańca w Polsce – poniżej 75% średniej krajowej według województw krajowej według podregionów Źródło: Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego, 2010 Źródło: Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego, 2010

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 26

Rys. 10. Struktura przestrzenna przychodów największych 10 tys. spółek w Polsce pod względem rodzajów działalności i własności Źródło: P. Śleszyński „Gospodarcze funkcje kontrolne w Przestrzeni Polski”, Warszawa 2007, Prace Geograficzne IGiPZ PAN nr 213, s. 165, ryc. 31; KPZK 2030, s. 73 ryc. 16

wym na pograniczu województw mazowieckiego i świę- Znamienne są trendy zmian tego wskaźnika w latach tokrzyskiego. 2000-2010. Okazuje się, że największy spadek bezrobo- Pod względem stopy bezrobocia województwo ma- cia miał miejsce w obszarach, gdzie zarówno na końcu, zowieckie różnicuje się na trzy strefy. Strefa centralna, jak i na początku badanego okresu stopa bezrobocia była okalająca Warszawę, cechuje się wskaźnikami należący- najniższa. Natomiast podwyższenie wskaźnika nastąpiło mi do najniższych w kraju. Strefa południowa to okręg w okręgu radomskim, gdzie przez cały okres wskaźnik radomski, gdzie z kolei stopa bezrobocia należy do naj- był i tak najwyższy. Dysproporcje zatem urosły. wyższych w Polsce. Wreszcie w strefie północnej stopę Ciekawie przedstawia się porównanie wielkości bezrobocia można określić jako umiarkowanie wysoką. powiatowych rynków pracy z liczbą ludności aktywnej

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 27

Rys. 11. Stopa bezrobocia w Polsce według podregionów, 2009 r. Rys. 12. Stopa bezrobocia w województwie mazowieckim Źródło: opracowanie własne na podstawie: Bank Danych Lokalnych GUS według powiatów, 2010 r. Źródło: Monitorowanie rozwoju województwa mazowieckiego, 2012

inwestycyjnych na poziomie podregionów nawiązuje do zróżnicowania PKB na mieszkańca. Wysoki poziom inwestycji na mieszkańca cechuje podregiony zachodnie województwa. Na 66 podregionów w Polsce Warszawa plasuje się na pierwszym miejscu. Na przeciwnym krań- zawodowo. Ponownie ujawnia się wielka dysproporcja cu: podregion ostrołęcko-siedlecki – na 54., zaś radom- między Warszawą a resztą województwa. Liczba miejsc ski – na 62. miejscu. Wynikałoby z tego, że dysproporcje pracy w Warszawie wynosi blisko 1,3 mln, ponadto w poziomie rozwoju gospodarczego będą narastały. w powiatach jej aglomeracji kolejne 400 tys. Drugi co do wielkości rynek pracy to Radom, gdzie w powiecie 2.3. Kolejowy transport pasażerski grodzkim liczba posad wynosi około 60 tys. Dyspropor- cja między Warszawą a Radomiem – w liczbie miejsc W oparciu o sprawozdanie Głównego Urzędu Sta- pracy – jest zatem ponad dwudziestokrotna, podczas tystycznego Transport. Wyniki działalności w 2011 roku gdy różnica liczby mieszkańców – nie większa niźli przeanalizowano pasażerskie przewozy kolejowe w skali ośmiokrotna. Znamienne jest też, iż trzeci rynek pracy kraju i jako porównanie między województwami. Miarą w województwie – Płock – niemal dorównuje Rado- wejściową była liczba pasażerów, a ściślej liczba pojawień miowi, mimo że Płock jest miastem blisko dwukrotnie się pojedynczego pasażera w środku transportu. W ba- mniejszym. daniu przyjęto pewne założenia upraszczające. Założono Ogromny rynek warszawski pozostaje wciąż niena- mianowicie, że przejazdy okresowe na bilety normalne sycony miejscowymi pracownikami. Na jedno miejsce to dojazdy do pracy, a na ulgowe – w większości do szkół pracy przypada tam poniżej jednej osoby aktywnej zawo- bądź uczelni. Zakłada się także, iż dojeżdżający codzien- dowo. Na przeciwnym biegunie – poza powiatami przyle- nie korzystają z biletów okresowych. głymi do dużych ośrodków miejskich (dojazdy) – plasu- Przejazdy okresowe można podzielić na codzienne je się powiat szydłowiecki, gdzie na jedno miejsce pracy i niecodzienne – np. cotygodniowe. Niemniej jeżeli licz- przypada ponad półtorej osoby aktywnej zawodowo. ba tego rodzaju biletów codziennych (nieograniczona Trudna sytuacja na rynku pracy w obszarach ze- liczba przejazdów) jest większa od liczby biletów opie- wnętrznych województwa narzuca pytanie, czy ten stan wających na inne okresy, to tym bardziej liczba pasaże- może zostać przełamany przez nowe inwestycje. Odpo- rów (pojawienie się pasażera z takim biletem w pociągu) wiedź jest przecząca: okazuje się, iż wysokość nakładów stanowi przeważającą większość zliczeń. A zatem pomi-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 28

Rys. 13. Zmiana stopy bezrobocia w województwie mazowieckim według powiatów, lata 2000-2010 Źródło: Społeczno-gospodarcze uwarunkowania rozwoju województwa mazowieckiego, TRENDY ROZWOJOWE MAZOWSZA, nr 3

nięcie ewentualnych biletów na cykl dojazdów inny niż bywa się na bilety ulgowe, jak zakładamy – w większości codzienny wprowadza stosunkowo niewielki błąd. Za- w celach edukacyjnych. Codzienne dojazdy na bilety kłada się natomiast, iż przejazdy jednorazowe odbywają normalne to blisko 25% wszystkich przejazdów. się w celach innych niż powyższe. Odmiennie kształtuje się podział pracy przewozowej pomiędzy przejazdy na bilety jednorazowe i okresowe: 65% Analiza jednoroczna na poziomie kraju do 35%. Odpowiada to różnicom w odległościach średnich, W komunikacji krajowej nieznacznie ponad połowa które dla przejazdów jednorazowych (94 km) są dwukrot- pasażerów (53%) posiada bilety okresowe, wobec czego nie większe niźli dla przejazdów okresowych (46 km). można przyjmować, iż połowa przejazdów to przejazdy Zastanawiająca jest różnica pomiędzy średnimi od- codzienne. Jako że codzienne przemieszczenia na duże ległościami w przejazdach na bilety okresowe normalne odległości, jakkolwiek się zdarzają, nie są częste, można a ulgowe. Okazuje się, że średnia odległość dojazdu na przyjąć, iż około połowy przejazdów to codzienne dojaz- bilet normalny (do pracy) to 31 km byłaby znacznie dy do większych ośrodków, w obrębie szeroko pojętych niższa niźli na ulgowy (głównie do szkół) – aż 58 km. regionów miejskich. Dalej 55% przejazdów na bilety Może to być jednak związane z większą skłonnością okresowe czyli niecałe 30% wszystkich przejazdów od- przejazdów na większe odległości wśród osób mają-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 29

Rys. 14. Wielkość rynków pracy a liczba ludności aktywnej zawodowo przypadająca na jedno miejsce pracy w województwie mazowieckim według powiatów Źródło: Społeczno-gospodarcze uwarunkowania rozwoju województwa mazowieckiego, TRENDY ROZWOJOWE MAZOWSZA, nr 3

cych ulgę. Jako że powyższe odległości to odległości zuje raczej do maksymalnych wartości promieni regionu średnie, rzutują na nie przede wszystkim dojazdy do miejskiego dla największych ośrodków. ośrodków największych, gdzie liczba dojeżdżających też Co do rodzaju pociągu, w liczbie przejazdów zde- jest największa. Przypuszczalnie zatem zasięg dojazdów cydowaną przewagę posiadają pociągi osobowe – 87%. codziennych koleją do Warszawy – co do średnich od- W pracy przewozowej, ze względu na pokonywane od- ległości – będzie nieznacznie większy od powyższego, ległości, przewaga ta jest znacznie mniejsza, niemniej natomiast średni zasięg dojazdów do ośrodków mniej- nadal jest to ponad połowa przejazdów – 56%. szych – można się spodziewać, że jest mniejszy, oraz że różnica od średniej jest tu większa. Nie zmienia to faktu, Analiza jednoroczna na poziomie województw że średnia 46 km, a nawet odpowiednio mniejsza śred- W roku 2010 wewnątrz województwa mazowiec- nia w przypadku ośrodków mniejszych, wykracza poza kiego zanotowano 67 mln pasażerów2. Stanowi to 33% odległość przyjmowaną za promień regionu miejskiego, przewozów wewnątrz wszystkich województw. Drugie rozumianego jako zasięg codziennych swobodnych do- 2 Bez przewozów z biletami sieciowymi i weekendowymi oraz z biletami jazdów do miasta centralnego. Powyższa średnia nawią- sprzedawanymi przez konduktorów w pociągach

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 30

Rys. 15. Nakłady inwestycyjne na mieszkańca w Polsce według Jakkolwiek na wynik mazowieckiego składa się rów- podregionów, 2009 r. nież wielkość województwa, jest on ponadproporcjonal- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Bank Danych Lokalnych GUS ny do wielkości. W przeliczeniu na mieszkańca na pierwszym miejscu w kraju jest pomorskie – 20,5 przejazdu na mieszkańca, mazowieckie na drugim – 12,8 przejazdu na mieszkańca, na kolejnym wielkopolskie – 5,6. Porówny- walne ludnościowo, o znacznie bardziej policentrycznej strukturze i znacznie lepiej rozwiniętej sieci kolejowej województwo śląskie notuje zaledwie 3,1 przejazdu na mieszkańca. Świadczy to o bardzo wysokim, jak na warunki polskie, stopniu wykorzystania transportu szynowego w województwie. Jednakowoż wniosek ten jest słuszny jedynie dla aglomeracji warszawskiej. W innych częściach województwa – zważywszy na stopień rozwoju sieci, poziom jej obsługi i ogólne wskaźniki gospodarcze – sytuacja prawdopodobnie nie odbiega od tej w województwach sąsiednich. Tymcza- sem dla wszystkich graniczących z mazowieckim woje- wództwami przewozy są znacznie niższe: kształtują się od 3,5 przejazdu na mieszkańca w kujawsko-pomorskim, przez 2,0 – w łódzkim do 0,8 – w świętokrzyskim, które posiada najniższy wynik w kraju.

Analiza wieloletnia na poziomie kraju Przebieg zmian liczby pasażerów ogółem w latach 2004-2011 jest zmienny. Widoczne jest wzniesienie w latach 2005-2010 z wierzchołkiem w roku 2008. Kształt ten powiela się w przewozach okresowych. Prze- w kolejności województwo to pomorskie – 23% pasaże- wozy jednorazowe – odmiennie – wykazują stabilność rów. Poza tymi dwoma żadne województwo nie przekro- w latach 2005-2010. Dalej wyraźny wzrost do roku 2011, czyło 10% liczby pasażerów w skali kraju. w przeciwieństwie do przejazdów na bilety okresowe.

Rys. 16. Pasażerowie według rodzaju biletów w latach 2004-2011 Żródło: opracowanie własne na podstawie: Transport. Wyniki działalności w 2011 roku, GUS

350

300

250

200 e

siąc 150 ty

100

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

ogółem okresowe jednorazowe

okresowe ulgowe okresowe normalne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 31

Przebieg zmian w liczbie przejazdów na bilety okre- Tabela 5. Dojazdy do pracy w największych miastach sowe ulgowe powiela odpowiedni wykres dla przejaz- województwa mazowieckiego w 2006 r. dów okresowych ogółem. Liczba dojazdów okresowych Liczba normalnych pozostaje w tym okresie stabilna, wykazując Liczba Liczba osób Saldo osób osóbprzy- przyjeż- jedynie minimalne wahania roczne. przyjaz- Miasto wyjeżdża- jeżdżają- dżających dów i jących do cych do na osobę wyjazdów pracy pracy wyjeżdża- 2.4. Dojazdy codzienne jącą

Struktura dojazdów do pracy Ciechanów 1377 2264 887 1,64 Jednym z głównych powodów codziennych prze- Legionowo 5909 1422 – 4487 0,24 mieszczeń są dojazdy do pracy. Według prowadzonych w różnych ośrodkach aglomeracyjnych badań są one Ostrołęka 1218 2545 1327 2,09 przyczyną ok. 20% podróży i jako ich motywacja zaj- Płock 1996 7531 5535 3,77 mują drugie miejsce (zaraz za podróżami, których celem Pruszków 6132 4442 – 1690 0,72 jest dom/mieszkanie por. Kompleksowe Badania Ruchu, 2000). W roku 2006 Główny Urząd Statystyczny prze- Radom 3538 6354 2816 1,8 prowadził ogólnopolskie badania dotyczące tego zja- Siedlce 2518 6059 3541 2,41 wiska na poziomie gmin (Przepływy ludności związane z zatrudnieniem…, 2009). Badano wyjazdy i przyjazdy Warszawa 12808 167407 154599 13,07 pracowników, których miejsce zatrudnienia znajdo- Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS wało się w innej jednostce niż miejsce zamieszkania. Nie obejmowały więc one przemieszczeń do pracy w ramach danego ośrodka. Niestety brak nowszych ba- dań dotyczących tego rodzaju przemieszczeń dla obsza- Najwyższym dodatnim saldem migracyjnym ru całego województwa. Pewien zakres informacji na i prawie 22 razy większą liczą osób przyjeżdżających do temat dojazdów do pracy dostarczają również Komplek- pracy niż kolejny ośrodek w zestawieniu (Płock), cha- sowe Badania Ruchu przeprowadzone w aglomeracjach rakteryzuje się Warszawa. Na 1 osobę wyjeżdżająca „za miejskich (w warszawskiej w 2005 roku). Niemniej jed- pracą” przypada tu aż 13 osób dojeżdżających. O roli nak to badania GUS są dziś podstawą większości analiz stolicy jako „generatora” codziennych przemieszczeń dotyczących przemieszczeń do pracy. motywowanych zatrudnieniem świadczą Rysunki 17-21. Dane GUS dotyczące dziennych migracji miesz- Analizując udział osób wyjeżdżających w ogólnej liczbie kańców pozwalają na identyfikacje miast i obszarów, ludności (Rys. 17.) zauważyć można charakterystycz- które przyciągają osoby z innych jednostek (zwykle są to ne rozmieszczenie tej wielkości w przestrzeni. Obszary silne gospodarczo jednostki) oraz takich, które wylud- o najmniejszym udziale osób wyjeżdżających (oznaczo- niają się w godzinach pracy (słabe gospodarczo jednost- ne na rycinie kolorami czerwonymi) znajdują się przede ki, „miejscowości – sypialnie”). Sytuację w największych wszystkim w centralnej części województwa mazowiec- ośrodkach województwa mazowieckiego przedstawiono kiego. Otaczają one charakterystycznym „wiankiem” w Tabeli 5. Warszawę. Znaczny udział osób podróżujących za pracą Spośród analizowanych miast jedynie dwa zanoto- (choć już nie tak znaczący jak w gminach wokół Warsza- wały ujemne saldo dziennych migracji motywowanych wy) charakterystyczny jest także dla niektórych gmin zatrudnieniem – Legionowo oraz Pruszków. Ośrodki położonych w pobliżu innych dużych miast regionu – te leżą na tyle blisko Warszawy, że wielu mieszkańców np. Płocka, Płońska, Ciechanowa, Ostrołęki, Sokołowa znalazło tam pracę i zdecydowało na codzienne dojaz- Podlaskiego. dy. Inni z kolei zachęceni dogodnymi połączeniami ko- Sytuacja z przyjazdami do pracy do określonego munikacyjnymi (kolej: SKM, WKD, nowe drogi) prze- ośrodka mieszkańców innych gmin województwa ma- prowadzili się z Warszawy właśnie do tych ośrodków zowieckiego przedstawia się nieco inaczej, choć rów- w poszukiwaniu spokoju, ciszy i niższych cen mieszkań. nież tu widoczny jest duży udział osób przyjeżdżających Motywacje mieszkańców przeprowadzających się z in- (w stosunku do ogólnej liczby ludności) w centralnej nych mniejszych miejscowości (często położonych poza części regionu (Rys. 18). Udział ten wysoki jest przede aglomeracją Warszawską) bardzo często związane są wszystkim w Warszawie (wynosi niecałe 10%) oraz z czynnikami ekonomicznymi – dużym rynkiem pracy innych dużych miastach regionu – Siedlcach, Płocku, w pobliżu (możliwość dojazdu) oraz niższą ceną nieru- Ostrołęce, Ciechanowie i w mniejszym stopniu w Ra- chomości. domiu. Także w gminach położonych w pobliżu du-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 32

Rys. 17. Udział wyjeżdżających do pracy w ogólnej liczbie ludności gmin w 2006 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

żych miast można zauważyć podobne zjawisko (przede Także niektóre inne jednostki mogą pochwalić się wszystkim podwarszawskich). dużym udziałem osób przyjeżdżających z innych ośrod- Wynika to zapewne z dużej mobilności mieszkań- ków do pracy. Przykładem może być np. gmina Łyse ców Warszawy, a także z lokalizacji w pobliżu stolicy (położone na północnych krańcach województwa), na wielu przedsiębiorstw – części z nich wyprowadza się terenie której zlokalizowane są duże zakłady mięsne, z Warszawy skuszona lepszymi stawkami podatkowy- a także miasta takie jak Mszczonów czy Kozienice, gdzie mi, część lokuje się w pobliżu istotnych węzłów komu- ulokowało się wiele dużych przedsiębiorstw. Rycina 19 nikacyjnych, z kolei innych zachęcają tańsze grunty. prezentująca saldo migracji potwierdza przytoczone W efekcie tworzą się tam miejsca pracy, które przyciągają wcześniej zjawiska. Dodatnie saldo (oznaczone kolora- mieszkańców z okolicznych jednostek. Podobne proce- mi pomarańczowymi i czerwonymi) charakterystyczne sy choć na mniejszą skalę zachodzą również w okolicach było dla ośrodków miejskich charakteryzujących się innych dużych miast regionu. znacznym potencjałem gospodarczym – poza Warsza-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 33

Rys. 18. Udział przyjeżdżających do pracy w ogólnej liczbie ludności gmin w 2006 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

wą wysoki dodatni bilans (powyżej 4%) cechował m.in. „sypialnie” dla Warszawy (gminy: Poświętne, Kołbiel, Płock, Siedlce, Ostrołękę, Sokołów Podlaski, Mszczo- Tłuszcz, Stanisławów), które za pośrednictwem pocią- nów, Przasnysz, Garwolin, Mławę, a także położone gów lub autobusów są dobrze skomunikowane ze sto- w aglomeracji warszawskiej gminy Raszyn, Lesznowolę, licą. Są one położone jednak na tyle daleko od Warsza- Łomianki. wy, ze nie doszło tam jeszcze do lokalizowania licznych Najniższe wartości salda migracji (poniżej – 10%) przedsiębiorstw (form logistycznych, obiektów maga- notowane były w centralnej części województwa, choć zynowych itd.). najczęściej nie bezpośrednio przy granicach Warsza- Podobnie sytuacja wyglądała w przypadku przeli- wy. Charakterystyczne były dla jednostek, które nie czenia liczby osób przyjeżdżających do pracy na jedną cechują się ani dobrym położeniem komunikacyjnym, osobę wyjeżdżającą. Za Warszawą, ze wskaźnikiem wyż- ani bogactwami naturalnymi. W niektórych wypad- szym od 3, uplasowały się gminy Łyse, Płock, Piaseczno kach dotyczył miejscowości, które stanowią swoiste i Sokołów Podlaski. Ostatnie miejsca w zestawieniu za-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 34

Rys. 19. Saldo dziennych migracji motywowanych zatrudnieniem w 2006 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

jęły położone peryferyjnie niewielkie ośrodki takie jak którym wskaźnik ten wynosi powyżej 20% (oznaczony Szulborze Wielkie, Lutocin, Małkinia Górna, Miastków kolorem ciemnoczerwonym) nie ogranicza się jedynie Kościelny oraz Zaręby Kościelne (wartość wskaźnika do jednostek położonych bezpośrednio przy granicach poniżej 0,05). Warszawy, ale sięga znacznie dalej – aż do gmin powia- W opracowaniu Urzędu Statystycznego w Po- tów: węgrowskiego, wyszkowskiego, garwolińskiego, znaniu dotyczącego przepływów ludności związanych pułtuskiego (na odległość nawet 70-80 km). Świadczy to z zatrudnieniem (Przepływy ludności związane z zatrud- o znacznej sile oddziaływania stolicy na centralną część nieniem…, 2009) znalazły się również informacje na województwa oraz pokazuje jak istotne jest zapewnienie temat przyjazdów mieszkańców poszczególnych gmin sprawnego regionalnego i lokalnego transportu zbio- województwa mazowieckiego do pracy w Warszawie. rowego dla właściwego funkcjonowania tego obszaru Na mapie w procentach przedstawiono udział przyjeż- (skoro codzienne dojazdy odbywają się masowo nawet dżających w ogólnej liczbie zatrudnionych. Obszar, na ze znacznie oddalonych ośrodków).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 35

Rys. 20. Liczba osób przyjeżdżających do pracy przypadająca na jedną osobę wyjeżdżającą w 2006 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

*** odległości: gminy Grabów nad Pilicą i Stromiec przy linii radomskiej oraz gmina Trojanów przy linii lubelskiej. Z Rysuku 21 wynika, iż natężone dojazdy do War- Obszary o dość dużym nasileniu dojazdów do pracy do szawy mają miejsce z promienia kilkudziesięciu kilome- Warszawy prawdopodobnie znajdują swoje przedłuże- trów. Obszar, w którym zjawisko to dotyczy powyżej nie w sąsiednich województwach. Dotyczy to w szcze- 20% pracowników najemnych ogółem w skali gminy, gólności północno-zachodnich krańców województwa rozciąga się przede wszystkim na wschód od Warszawy lubelskiego oraz pasma pomiędzy Warszawą i Łodzią, – najdalej wzdłuż linii kolejowej białostockiej, sięgając włącznie z tą ostatnią. po gminy Korytnica i Łochów włącznie. Zwarty obszar W województwie mazowieckim wyróżniają się na- dojazdów o takim natężeniu znajduje się także po stronie tomiast dwa obszary, dla których zjawisko dojazdów do północnej i zachodniej Warszawy. Wyraźnie mniejsze Warszawy ma wyraźnie mniejsze znaczenie. Są okręgi: natężenie dojazdów ma miejsce po stronie południowej, płocki na północnym zachodzie oraz radomski na połu- gdzie jednak znajdują wyspowe obszary w dość dużej dniu. Dla tychże obszarów, tudzież pozostałych obszarów

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 36

Rys. 21. Udział przyjeżdżających do pracy do Warszawy w liczbie zatrudnionych w gminie zamieszkania w 2006 r. (w skali województwa mazowieckiego) Źródło: Przepływy ludności związane z zatrudnieniem w roku 2006, Urząd Statystyczny w Poznaniu, 2009, s. 62 ryc. 14

zewnętrznych w województwie bez porównania większe Od zjawiska dojazdów rozpatrywanego obszarowo znaczenie jako rynki pracy okazują się mieć tamtejsze odróżnić należy przejazdy w relacjach pomiędzy ośrod- główne miasta. Potwierdza to udział osób dojeżdżają- kami węzłowymi. Badanie dojazdów do pracy pomiędzy cych w ogólnej liczbie pracujących. Jest on najwyższy głównymi miastami województwa wykonano w roku w Siedlcach, gdzie wynosi 25%. Dla Ostrołęki i Płoc- 2006. Największy strumień przebiegał z Siedlec do War- ka wynosi on 20%, dla Ciechanowa i Radomia – 15%. szawy, licząc 950 osób. Z Radomia do Warszawy dojeżdża- Okazuje się, iż dojazdy do Radomia, Siedlec, a także in- ło 890 osób. Wartości dla Ciechanowa, Płocka i Ostrołęki nych miast odbywają się nawet z odległości kilkudziesię- to odpowiednio 480, 370 i 300. Ruch w drugą stronę był ciu kilometrów. Charakterystyczne jest, iż cztery badane znacznie mniejszy, dochodził do 100 osób dojeżdżających zaplecza urywają się na granicach województwa. Wyso- z Warszawy do Siedlec. Wzajemne powiązania pomiędzy kie nasilenie dojazdów z obszarów przygranicznych nie ośrodkami poza Warszawą praktycznie nie istnieją. pozostawia wątpliwości, iż zasięg zapleczy tych rynków Bardziej miarodajne będzie odniesienie wielkości wkracza w obszary sąsiednich województw.3 dojazdów do ogółu ludności w wieku produkcyjnym 3 Zagospodarowanie…, 2012

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 37

Rys. 22. Dojazdy do pracy do ośrodków regionalnych i subregionalnych w województwie mazowieckim na 1000 mieszkańców w wieku produkcyjnym według gmin Źródło: Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza, TRENDY ROZWOJOWE MAZOWSZA, nr 4

w poszczególnych ośrodkach. W tym ujęciu dojazdy znajdowało zatrudnienie 35% mieszkańców Ciechano- do Warszawy mają największe znaczenie w Siedlcach, wa i Siedlec wyjeżdżających do pracy poza swoje miasto. gdzie dotyczy to 1,8% ludności w wieku produkcyj- Najniższy wskaźnik posiadał Płock – 18%. W przypad- nym; podobnie w Ciechanowie: 1,6%. Na przeciwnym ku Ostrołęki i Radomia udział Warszawy w kierunkach końcu znajdują się Ostrołęka i Płock, z wartościami dojazdu poza miasto wyniósł ponad 25%.5 Oczywiście odpowiednio 0,3% i 0,4%. W przypadku Radomia do skala przyciągania ośrodka warszawskiego okazałaby się pracy w Warszawie dojeżdża 0,6% ludności w wieku odpowiednio większa, jeśliby wziąć pod uwagę całość jej produkcyjnym.4 aglomeracji. Ta różnica nie zmieniłaby jednak rzędu wiel- Do zbliżonych wniosków prowadzi określenie kości oszacowania, zważywszy na zdecydowaną przewagę udziału kierunku Warszawy w całej liczbie osób pracu- samej Warszawy jako rynku pracy w skali całego obszaru jących poza miastem zameldowania. I tak w Warszawie metropolitalnego. 4 Obliczenia własne na podstawie: Zagospodarowanie…, 2012; BDL GUS 5 Zagospodarowanie…, 2012

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 38

Ryc. 23. Dojazdy do pracy pomiędzy ośrodkami regionalnymi i subregionalnymi w województwie mazowieckim, 2006 r. Źródło: Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza, TRENDY ROZWOJOWE MAZOWSZA, nr 4

Znamienne jest także porównanie liczby osób wy- Powyższe badania podważają potoczne opinie jeżdżających i dojeżdżających do pracy dokonane dla o przemożnym znaczeniu warszawskiego rynku pracy poszczególnych głównych ośrodków w województwie. dla mieszkańców innych większych ośrodków w woje- W przypadku Płocka czterokrotnie więcej osób przyjeż- wództwie. Dojazdy do Warszawy są wprawdzie masowe, dża tam do pracy, niźli wyjeżdża z miasta. Dla Siedlec, jednak nie stanowią aż tak istotnego udziału w całości które jak pamiętamy, są najsilniej powiązane z rynkiem rynku. Ponadto okazuje się, że każdy z ośrodków poza warszawskim, wartość ta wynosi 2,5, także na korzyść Warszawą ma większe znaczenie jako rynek pracy dla tego ośrodka. Ostrołęka notuje ponad 2 razy więcej do- swojego regionu, niźli Warszawa ma dla tegoż ośrodka. jeżdżających niż wyjeżdżających. Nawet w dotkniętym Dojazdy do Warszawy jawią się zatem jako pewna alter- wysokim bezrobociem Radomiu liczba dojeżdżających natywa, ale nie podstawowe remedium na problemy ze- do pracy przewyższa o 60% liczbę osób wyjeżdżających wnętrznych regionów województwa. w tym celu. Taki sam wskaźnik osiąga Ciechanów.6 Dodatkowe światło na możliwość i celowość

6 Zagospodarowanie… dojazdów do Warszawy rzuca badanie jej dostęp-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 39

Rys. 24. Dostępność Warszawy komunikacją drogową Źródło: Źródło: Społeczno-gospodarcze uwarunkowania rozwoju województwa mazowieckiego, „TRENDY ROZWOJOWE MAZOWSZA”, nr 3

ności przestrzennej. Liczono czas dojazdu samo- dernizacji układu drogowego, promień dogodnego chodem do Warszawy, zakładając przeciętne wa- dojazdu do Warszawy komunikacją kołową nie ule- runki ruchu na drogach. Okazuje się, iż w zasięgu gnie zwiększeniu. godzinnego dojazdu znajdują się obszary leżące nie Alternatywą jest oczywiście transport szynowy. dalej niż 40 km od miasta. Dojazdy z większych od- W przypadku modernizacji kolei w godzinę będzie moż- ległości, jakkolwiek odbywające się masowo, trudno na przemieścić się na odległość rzędu 100 km. Ten go- uznać za dogodne – ze względu na czas. Oczywiście dzinny zasięg dostępności dotyczy jednak wybranych wzrastające natężenie ruchu drogowego zmusza do węzłów komunikacyjnych obsługiwanych nowoczesną przyjęcia wniosku, iż nawet przy daleko idącej mo- koleją, a nie powierzchniowo rozpatrywanych regionów.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 40

3. Infrastruktura i tabor

3.1. Zarys historyczny • linii lokalnych (głównie wąskotorowych) wybiegają- cych promieniście z węzła warszawskiego i uzupeł- Ziemie wchodzące obecnie w skład województwa niających istniejący system linii magistralnych. mazowieckiego, położone w latach 1815-1914 w ca- II. Okres I wojny światowej i okres międzywo- łości na terenie zaboru rosyjskiego, uzyskały pierwsze jenny (1914-1939): połączenia kolejowe w roku 1845 (Kolej Warszawsko- • budowa linii łączących ziemie dawnego zaboru nie- -Wiedeńska). Historię rozwoju sieci kolejowej na tym mieckiego i Prus Wschodnich z dawnym zaborem obszarze można generalnie podzielić na następujące eta- rosyjskim (Toruń Wschodni – Sierpc – Nasielsk py, wyznaczone na podstawie panujących uwarunkowań i Ostrołęka – Wielbark). Połączenia te powstały politycznych i sytuacji gospodarczej. pierwotnie jako wojskowe linie wąskotorowe po I. Okres zaborów (1845-1914). Budowa głów- czym zostały przebudowane na normalnotorowe, nych tras, zbiegających się promieniście w węźle war- czemu nierzadko towarzyszyły znaczące korekty ich szawskim, tj.: przebiegu; • wspomnianej linii normalnotorowej Warszawa – • uzupełnienie sieci kolejowej w zachodniej i połu- Grodzisk Mazowiecki – Skierniewice – Koluszki dniowej części regionu, tj. na terenach całkowicie – Częstochowa – Ząbkowice – Szczakowa (wraz jej pozbawionych przed rokiem 1914 (linie: Kutno z późniejszymi odgałęzieniami: Skierniewice – Kutno – Płock – Sierpc – Brodnica i Warszawa – Warka – – Aleksandrów Kujawski – Toruń, Koluszki – Łódź Radom); Fabryczna i Ząbkowice – Sosnowiec – Katowice); • rozbudowa warszawskiego węzła kolejowego o linię • magistralnych linii szerokotorowych. Były to (licząc średnicową, obwodnicę północną (Tłuszcz – Wie- od zachodu, w kierunku zgodnym z ruchem wskazó- liszew – Legionowo/Nasielsk) i wschodnią (Rem- wek zegara) trasy: Warszawa – Łowicz – Łódź Kaliska bertów – Zielonka) oraz nowe linie podmiejskie – Kalisz – Nowe Skalmierzyce; Warszawa – Modlin – (linia dojazdowa EKD, obecnie WKD), połączona Mława – Działdowo; Warszawa – Tłuszcz – Małkinia z jego częściową elektryfikacją; – Białystok – Grodno – Wilno – Petersburg; Warsza- • budowa pomniejszych połączeń lokalnych, czę- wa – Siedlce – Łuków – Brześć – Mińsk – Moskwa sto wąskotorowych lub o charakterze militarnym (z odgałęzieniem Siedlce – Czeremcha – Wołko- (Kozienice – Garbatka – Wysokie Koło, Warszawa wysk) i Warszawa – Dęblin – Lublin – Kowel – Ki- Gdańska – Palmiry). jów. W ukształtowanym w ten sposób do połowy lat III. Okres II wojny światowej i lata funkcjono- 70. XIX wieku węźle warszawskim zbiegało się sześć wania gospodarki planowej (1939-1989): linii kolejowych (z czego cztery położone na prawym, • budowa na południe od Warszawy nowych linii a zaledwie dwie na lewym brzegu Wisły); o charakterze magistralnym (Skierniewice – Pilawa • stołecznej linii obwodowej, łączącej dworce – Łuków, Radom – Tomaszów Mazowiecki i Gro- w zachodniej i wschodniej części Warszawy (wraz dzisk Mazowiecki – Zawiercie); z Mostem Gdańskim, jednym z zaledwie dwóch • likwidacja większości połączeń wąskotorowych (za- mostów przez Wisłę wybudowanych na terenie za- chowanych do chwili obecnej w formie szczątkowej boru rosyjskiego); i obsługujących jedynie ruch turystyczny); • linii Dąbrowsko-Iwanogrodzkiej (Sosnowiec – Kiel- • zakrojona na szeroką skalę elektryfikacja sieci syste- ce – Skarżysko-Kamienna – Radom – Dęblin); mem 3 kV prądu stałego. • wojskowej linii obwodowej Tłuszcz – Ostrołęka – Łapy IV. Okres transformacji (po roku 1989): (trasa alternatywna dla najkrótszego połączenia War- • zamknięcie dla ruchu pasażerskiego części linii dru- szawy z Białymstokiem przez Małkinię); gorzędnych (w niektórych przypadkach połączone • wojskowych linii rokadowych, powstałych na pra- z ich całkowitym wyłączeniem z użytkowania lub – wym brzegu Wisły i łączących prostopadle trasy w skrajnych wypadkach – rozbiórką); wylotowe z Warszawy w kierunku Petersburga, Mo- • modernizacja węzła warszawskiego, obejmująca skwy i Kijowa (pierwsza rokada: Tłuszcz – Mińsk podwyższenie standardu linii nr 1, 2, 3 i 9 (fragmen- Mazowiecki – Pilawa; druga rokada: Ostrołęka – ty paneuropejskich korytarzy transportowych E20 Małkinia – Siedlce, znajdująca przedłużenie w linii i E65) oraz budowę krótkiego (2 km) połączenia Łuków – Lublin); z portem lotniczym Okęcie.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 41

Rys. 25. Sieć kolejowa na terenie województwa mazowieckiego na tle podziału administracyjnego (stan na 1 lipca 2012 r.). Źródło: oOpracowanie własne na podstawie: Mały Atlas Linii Kolejowych Polski 2011 i SRJP 2011/2012

linie kolejowe: czynne w ruchu pasażerskim czynne wyłącznie w ruchu towarowym 0 50 km zamknięte lub rozebrane

3.2. Linie kolejowe Wzdłuż linii rozmieszczonych jest 6 stacji: - Warszawa Centralna, 3.2.1. Wykaz szczegółowy - Warszawa Zachodnia, - Pruszków, Linia kolejowa nr 1 - Grodzisk Mazowiecki, Warszawa Centralna – Skierniewice (– Katowice) - Żyrardów, Jest to państwowa linia magistralna. Na całej długo- - Radziwiłłów, ści w województwie (58 km) jest dwutorowa i zelektry- Ponadto istnieje także 5 przystanków osobowych fikowana. Linia jest objęta umowami AGC na odcinku i dwa posterunki odgałęźne: Warszawa Centralna – Grodzisk Mazowiecki (30 km) - Warszawa Włochy – w kierunku na Łowicz, oraz AGT-C na odcinku Warszawa Józefinów – Gro- - Józefinów z kierunku Warszawy Głównej Towarowej. dzisk Mazowiecki (19 km) i wpisuje się w główną linię Tory posiadają prędkość konstrukcyjną od 70 do międzynarodową E-65 (i CE-65), zaś na odcinku Skier- 140 km/h, z tym że prędkość obowiązująca dla pocią- niewice – Łódź – w trasę transportu kombinowanego gów pasażerskich to 130 km/h, a dla pociągów towaro- C-65/1. Linia jest obecnie (2013 r.) w modernizacji na wych – 80 km/h. Linia posiada pierwszą klasę technicz- odcinku Warszawa Zachodnia – Miedniewice do pręd- ną toru. Maksymalny nacisk osi wynosi do 221 kN/oś. kości konstrukcyjnej 160 km/h. Obciążenie linii kolejowej wynosi 683,7 poc./dobę7. 7 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 42

Rys. 26. Wspólna legenda do schematów linii kolejowych Linia kolejowa nr 2 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A. Warszawa Centralna – Łuków (– Terespol) Jest to państwowa linia magistralna. Na obszarze województwa liczy 112 km i jest dwutorowa zelektryfikowana. Na całym przebiegu w województwie jest objęta umowami AGC i AGT-C i stanowi część międzynarodo- wego korytarza E-20. Linia ta została zmodernizowana w latach 1996-2007 z pominięciem stacji Siedlce. Na linii rozmieszczonych jest 8 stacji: - Warszawa Centralna, - Warszawa Wschodnia, - Warszawa Rembertów, - Sulejówek Miłosna, - Mińsk Mazowiecki, - Mrozy, - Siedlce, - Dziewule. Ponadto wzdłuż linii położone są 24 przystanki osobowe i 3 posterunki odgałęźne: - Warszawa Podskarbińska – w kierunku do War- szawy Gdańskiej i w stronę Gdańska, - Warszawa Antoninów – z kierunku Otwocka, - Doły – w stronę Czeremchy linią nr 31. Tory tej linii posiadają maksymalną prędkość kon- Na terenie województwa na linii nr 1 obowiązuje strukcyjną 160 km/h na długości ok. 100 km, z tym, że 40 ostrzeżeń stałych, w tym 4 do 20 km/h na skrzyżowa- prędkość obowiązująca dla pociągów towarowych na niach z drogami8. tej długości to 120 km/h. Linia posiada pierwszą klasę Plany modernizacyjne dotyczące linii zakładają techniczną toru. Maksymalny nacisk osi wynosi od 216 zmodernizowanie wszystkich elementów infrastruktury do 221 kN/oś. Obciążenie linii kolejowej na terenie kolejowej linii nr 1 na odcinku Warszawa Zachodnia – ZLK Warszawa wynosi 735,87 poc./dobę10, natomiast Miedniewice, co pozwoli na podwyższenie maksymal- od stacji Warszawa Rembertów 127,04 poc./dobę, od nej prędkości jazdy pociągów pasażerskich do 160 km/h Mińska Mazowieckiego 67,17 poc./dobę, a od Siedlec (pociągów towarowych do 120 km/h) oraz zwiększenie – 48,54 poc./dobę11. W województwie mazowieckim na maksymalnego nacisku osi do 221 kN9. linii nr 2 obowiązuje 15 ostrzeżeń stałych, w tym 3 do

Rys. 27. Linia kolejowa nr 1 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A.

8 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013. 10 Jak wyżej 9 Jak wyżej 11 Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 43

Rys. 28. Linia kolejowa nr 2 30 km/h ze względu na małe promienie łuków i zły stan Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A wiaduktu12. Obecnie (2013 r.) trwa kolejny etap modernizacji linii kolejowej Warszawa Centralna – Terespol polegają- cy na modernizacji stacji Siedlce, Łuków i Międzyrzec Podlaski oraz modernizacji systemów sterowania ruchem kolejowym i systemów telekomunikacyjnych na odcinkach szlakowych pomiędzy stacjami. W ramach kolejnego etapu modernizacji linii nr 2 planuje się budo- wę systemu łączności GSM-R oraz podwyższenie pręd- kości do 160 km/h dla pociągów pasażerskich na odcinku Siedlce – Łuków. Ponadto w ramach modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego planuje się budowę dodatkowej pary torów na odcinku Warszawa Rem- bertów – Sulejówek Miłosna, dobudowę dodatkowego toru na przystanku Dębe Wielkie w celu umożliwienia wyprzedzania pociągów oraz zmianę układów torowych na stacjach Warszawa Rembertów, Sulejówek Miłosna i Mińsk Mazowiecki13. Plany zawarte w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku prze- widują budowę nowych odcinków torów szlakowych z Warszawy do Mińska Mazowieckiego oraz zakładają w całym przebiegu linii prędkość powyżej 140 km/h. Według KPZK w roku 2030 linia do Terespola miałaby zachować standard konwencjonalnej o prędkościach 120-200 km/h.

Linia kolejowa nr 3 Warszawa Zachodnia – Łowicz (– Kunowice) Linia kolejowa nr 3 jest państwową linią magi- stralną o długości 59 km w województwie mazowieckim. Jest w całości dwutorowa i zelektryfikowana. Linia ta jest objęta umowami AGC i AGT – C i wpisuje się w sieć głównych linii międzynarodowych pod symbolem E – 20. Na odcinku mazowieckim znajduje się 5 stacji: - Warszawa Zachodnia, - Ożarów Mazowiecki, - Błonie, - Teresin Niepokalanów, - Sochaczew. Istnieje także 9 przystanków osobowych, w tym dwa posterunki odgałęźne: - Warszawa Włochy – w kierunku na Grodzisk Ma- zowiecki, - Warszawa Gołąbki – z kierunku Warszawy Głów- nej Towarowej. Tory tej linii posiadają pierwszą klasę torów, ich prędkość konstrukcyjna wynosi maksymalnie do

12 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013 r. 13 Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego – warianty inwestycyjne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 44

Rys. 29. Linia kolejowa nr 3 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A

160 km/h. Prędkość maksymalna pociągów pasażer- głównych tras międzynarodowych jako E-65 i CE-65. skich wynosi 160 km/h na ok. 26 km trasy, natomiast Na odcinku w województwie znajdują się tylko trzy stacje: pociągów towarowych do 100km/h. Maksymalny - Grodzisk Mazowiecki, nacisk osi wynosi od 216 do 221 kN/oś. Obciążenie - Korytów (bez peronów), linii kolejowej wynosi 742,23 poc./dobę14. Na linii - Szeligi (gdzie włącza się łącznica z linii nr 12 z kie- na terenie województwa obowiązuje 5 ostrzeżeń sta- runku Łukowa, bez peronów). łych15. Po 2013 roku planuje się modernizację trasy na Tory tej linii posiadają zerową klasę torów i po- odcinku od Sochaczewa do Swarzędza (województwo zwalają na osiąganie prędkości 160 km/h przez pociągi wielkopolskie) oraz budowę systemu ERTMS/ETCS osobowe oraz 120 km/h przez pociągi towarowe. Do- poziom 1. W ramach modernizacji warszawskiego puszczalny maksymalny nacisk na oś wynosi 221 kN. węzła kolejowego planuje się budowę trzeciego toru Obciążenie linii kolejowej wynosi 61 poc./dobę17. na odcinku Warszawa – Błonie, przebudowę układów Na linii w granicach województwa nie obowiązują torowych i budowę peronów w Ożarowie Mazowiec- ostrzeżenia stałe. kim i Płochocinie oraz budowę i remont obiektów in- Obecnie trwają działania prowadzące do przysto- żynieryjnych16. sowania CMK do poruszania się pociągów z prędkością Według Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejo- powyżej 160 km/h (zabudowa systemu ECTS, budowa wych do 2015 roku do 2014 roku planuje się ukończenie dwupoziomowych skrzyżowań z drogami oraz moder- prac przygotowawczych do pozostałych robót na odcin- nizacja nawierzchni). Plany zawarte w Master Planie dla ku Sochaczew – Swarzędz, w ramach modernizacji linii transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku przewidują kolejowej E 20 na odcinku Warszawa – Poznań. Budowa po 2014 roku działania mające na celu dostosowanie infrastruktury systemu GSM – R oraz zabudowa syste- linii nr 4 do prędkości maksymalnej pociągów ponad mu ERTMS/ETCS poziom 1 zaplanowane są do zakoń- 200 km/h. czenia do 2015 roku. Rys. 30 . Linia kolejowa nr 4 Linia kolejowa nr 4 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (Centralna Magistrala Kolejowa – CMK) Linia kolejowa nr 4 jest państwową linią magistral- ną o długości ok. 29 km w granicach województwa. Jest w całości dwutorowa (z wyjątkiem początkowych 200 m) i zelektryfikowana. CMK jest objęta w całej swej dłu- gości umowami AGC i AGT – C i wpisana do sieci

14 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r. 15 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013 r. 16 Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego – warianty inwestycyjne 17 Dane z ZLK w Skarżysku-Kamiennej, marzec 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 45

Rys. 31.Linia kolejowa nr 6 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A

Według KPZK w roku 2030 linia jest rozważana growskie, w której zakresie jest dobudowa dodatkowej jako kolej dużych prędkości. pary torów na odcinku Zielonka – Wołomin oraz podniesienie prędkości konstrukcyjnej do 160 km/h dla Linia kolejowa nr 6 pociągów pasażerskich (120 km/h dla pociągów towa- Zielonka – Czyżew (– Kuźnica Białostocka) rowych), zwiększenie maksymalnego nacisku na oś do Linia kolejowa nr 6 jest państwową linią magistral- 221 kN, modernizację urządzeń sterowania ruchem ną o długości 95 km na terenie województwa. Jest dwu- kolejowym, budowę dwupoziomowych skrzyżowań. torowa (z wyjątkiem jednotorowego odcinka na moście Ponadto na całej długości zakładanego obecnie przebie- przez rzekę Bug) i zelektryfikowana. Linia objęta jest gu Rail Baltica w Polsce trwają prace projektowe pod ką- umową AGC. Linia nr 6 Warszawa – Białystok – Kuź- tem modernizacji trasy. nica wpisuje się w linię międzynarodową E-75 Warsza- Według Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejo- wa – Ryga – Tallin (dla transportu kombinowanego jako wych do 2015 roku na odcinku Tłuszcz – Białystok po CE – 75). Jest to jednocześnie obecnie planowana Rail 2015 roku zaplanowane jest wykonanie prac przygo- Baltica. W województwie mazowieckim na linii znajduje towawczych (dokumentacji projektowej i materiałów się 6 stacji: przetargowych). - Zielonka, Plany zawarte w Master Planie dla transportu kolejo- - Wołomin, wego w Polsce do 2030 roku przewidują budowę nowych - Tłuszcz, odcinków torów szlakowych z Wołomina do Tłuszcza - Łochów, oraz określają osiągnięcie prędkości 140-160 km/h na - Sadowne Węgrowskie, odcinku Warszawa – Tłuszcz oraz 160-200 km/h na od- - Małkinia. cinku Tłuszcz – Białystok. Według KPZK w roku 2030 Tory posiadają pierwszą klasę techniczną i pręd- linia do Białegostoku miałaby zachować standard kon- kość konstrukcyjną 120 km/h. Prędkość rozkładowa dla wencjonalnej o prędkościach 120-200 km/h. pociągów pasażerskich wynosi także 120 km/h, z tym, że na długości ok. 34 km obowiązuje prędkość rozkła- Linia kolejowa nr 7 dowa 100 km/h. Prędkość rozkładowa dla pociągów Warszawa Wschodnia – Dęblin (– Dorohusk) towarowych wynosi 80 km/h. Dopuszczalny maksy- Linia kolejowa nr 7 jest państwową linią pierwszo- malny nacisk na oś wynosi 216-221 kN. Obciążenie linii rzędną o długości 90 km na terenie województwa. Jest to wynosi 148,91 poc./dobę18, natomiast od Tłuszcza – linia dwutorowa (z wyjątkiem 25-kilometrowego odcin- 79,31 poc./dobę19. W województwie mazowieckim obo- ka Otwock – Pilawa) i zelektryfikowana. Na całej swej wiązuje 31 ostrzeżeń stałych, w tym najniższe (do 20 km/h) długości jest objęta umową AGT – C i stanowi ważną li- ze względu na przekroczone iloczyny ruchu na prze- nię międzynarodową transportu kombinowanego C-28. jazdach kolejowych, brak czujników samoczynnej sy- Na terenie województwa na linii znajduje się 12 stacji, gnalizacji przejazdowej lub zły stan toru, rozjazdu20. najważniejsze to: W ramach PO Infrastruktura i Środowisko trwa obecnie - Warszawa Wschodnia, modernizacja odcinka linii Zielonka – Sadowne Wę- - Otwock, 18 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 - Pilawa. 19 Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012 Ponadto na linii nr 7 jest 20 przystanków osobo- 20 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013. wych. Tory tej linii posiadają drugą klasę techniczną

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 46

Rys. 32. Linia kolejowa nr 7 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A

do Otwocka (z prędkością konstrukcyjną od 80 do Linia kolejowa nr 8 120 km/h) a dalej klasę pierwszą (o prędkości kon- Warszawa Zachodnia – Skarżysko-Kamienna strukcyjnej 140 km/h). Maksymalne prędkości rozkła- (– Kraków Główny) dowe wahają się od 60-80 km/h na odcinku do Otwoc- Linia kolejowa nr 8 jest państwową linią pierw- ka, przez 100 km/h na odcinku Otwock – Pilawa oraz szorzędną o długości 137 kilometrów na terenie wo- od 40 do 100 km/h w okolicach węzła w Pilawie do jewództwa mazowieckiego. Jest to linia dwutorowa 120 km/h na południe od Pilawy. Dla pociągów to- (z wyjątkiem 45-kilometrowego odcinka Warka – Ra- warowych maksymalne prędkości wynoszą 80 km/h dom) i zelektryfikowana. W województwie na tej linii (40 km/h w obrębie węzła w Pilawie). Dopuszczalny znajduje się 12 stacji: maksymalny nacisk osi wynosi 216-221 kN. Obciążenie - Warszawa Zachodnia, 21 linii kolejowej do Otwocka wynosi 331,49 poc./dobę , - Warszawa Okęcie, do Pilawy 49,9 poc./dobę oraz od Pilawy do Dęblina - Piaseczno, 22 69,94 poc./dobę . W województwie mazowieckim obo- - Czachówek Południowy, wiązuje 17 ostrzeżeń stałych, przy czym najniższe – do - Chynów, 20 km/h obowiązują głównie przy przejazdach i przej- - Warka, 23 ściach w poziomie szyn oraz ze względu na zły stan toru . - Dobieszyn, Projekty przebudowy linii nr 7 obejmują kompleksową - Bartodzieje, wymianę nawierzchni torowej oraz pozostałej infra- - Radom, struktury kolejowej by linia mogła spełniać standardy - Rożki – na stacji włącza się łącznica od linii To- techniczne do osiągania prędkości 160 km/h. Ponadto maszów Mazowiecki – Radom, w ramach modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowe- - Jastrząb – bocznica do byłej cementowni go planuje się dobudowę pary torów do stacji Warszawa w Wierzbicy, Wawer oraz dodatkowego toru od Warszawy Wawer do -Szydłowiec. 24 Otwocka oraz od Otwocka do Pilawy . Według KPZK Na linii jest także 23 przystanki osobowe, 2 poste- w roku 2030 linia do Lublina miałaby zachować stan- runki odgałęźne (Warszawa Aleje Jerozolimskie – łącz- dard konwencjonalnej o prędkościach 120-200 km/h. nica do stacji Warszawa Główna Towarowa, oraz Cza- Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 chówek Czp 11 – dwie łącznice do linii kolejowej nr 12 zakłada prędkość 140-160 km/h. Wieloletni Program Skierniewice – Łuków). Na jednotorowym odcinku linii Inwestycji Kolejowych do 2015 roku przewiduje podjęcie nr 8 Warka – Radom znajduje się 5 mijanek (Grabów prac przygotowawczych (sporządzenie dokumentacji nad Pilicą, Strzyżyna, Kruszyna, Lesiów i Stara Wola) projektowej i materiałów przetargowych) do moderni- oraz dwie stacje (Dobieszyn i Bartodzieje). zacji odcinka Otwock – Lublin. Tory linii nr 8 posiadają drugą klasę techniczną o prędkości konstrukcyjnej 80 km/h – do stacji Warsza- wa Okęcie, dalej 120 km/h, a dla toru nr 2 od Radomia – 21 Jak wyżej 100 km/h. Maksymalne prędkości dla pociągów osobo- 22 Jak wyżej 23 Jak wyżej wych wahają się od 60 do 80 km/h na odcinku od War- 24 Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła szawy do Radomia (z wyjątkiem odcinka od Piaseczna Kolejowego – warianty inwestycyjne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 47 do Czachówka, gdzie dla toru nr 1 maksymalna prędkość Rys. 33. Linia kolejowa nr 8 wynosi 100 km/h). Na odcinku na południe od Radomia Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A prędkość w zależności od toru waha się od 60 km/h (dla toru nr 1 od Rożek do Jastrzębia), do 120 km/h na odcinkach poddanych rewitalizacji. Dla pociągów towarowych maksymalna prędkość wynosi od 60 do 80 km/h. Do- puszczalny maksymalny nacisk na oś wynosi 216-221 kN. Obciążenie linii kolejowej wynosi 269,76 poc./dobę do Czachówka25, 55,34 poc./dobę do Radomia i 88,57 poc./ dobę do Skarżyska-Kamiennej26. Na terenie wojewódz- twa na linii nr 8 obowiązuje 42 ostrzeżeń stałych, głównie z powodu złego stanu technicznego nawierzchni, złego stanu rozjazdów i zdewastowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz przekroczonych iloczynów ruchu na przejazdach27. Według KPZK w roku 2030 linia Warsza- wa – Radom miałaby zachować standard konwencjonalnej o prędkościach 120-200 km/h, zaś dalszy jej bieg do Kra- kowa miałby podlegać modernizacji do tego standardu. W Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych do 2015 roku zaplanowano na lata 2013-2014 modernizację linii kolejowej na odcinku od Warszawy Okęcie do Warki oraz przebudowę stacji Radom. Odcinek Radom – Kielce do 2015 roku ma zostać zrewitalizowany do prędkości maksymalnej 120km/h. Projekty modernizacji linii zakładają roboty budowlane na odcinku od Warszawy Okęcie do Rado- mia, wraz z budową drugiego toru od Warki do Radomia. Modernizacji podlegać będzie towarzysząca infrastruktura (perony) oraz zabudowa lokalnych centrów sterowania. Na terenie Radomia mają powstać dodatkowe przystanki: Radom Stara Wola Gołębiowska, Radom Żółkiewskiego, Radom Gołębiów (Kozienicka). Zostanie zachowana rezerwa terenu pod przystanek Radom Dzierzków (Żerom- skiego). Prędkość maksymalna wynikająca z modernizacji będzie wynosić od 140 do 160 km/h. Na odcinku od Radomia do Kielc została rozpoczęta rewitalizacja, mająca na celu przywrócenie parametrów technicznych linii co skutkować będzie podniesieniem prędkości maksymalnej do 120 km/h. Dodatkowo, w ramach modernizacji War- szawskiego Węzła Kolejowego zakłada się budowę trzeciego toru pomiędzy stacjami Warszawa Aleje Jerozolimskie a Warszawa Okęcie oraz budowę dodatkowego toru w Za- lesiu Górnym w celu umożliwienia kończenia biegu pocią- gów aglomeracyjnych28.

Linia kolejowa nr 9 Warszawa Wschodnia – Działdowo (– Gdańsk Główny) Linia kolejowa nr 9 jest państwową linią magistral- ną o długości 133 km w granicach województwa. Jest to

25 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r. 26 Dane z ZLK w Skarżysku Kamiennej, marzec 2012 r. 27 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Lublin, Kielce, Skarżysko Kamienna, czerwiec 2013 r. 28 Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego – warianty inwestycyjne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 48

linia dwutorowa i zelektryfikowana. Cała linia jest objęta Rys. 34. Linia kolejowa nr 9 umowami AGC i AGT – C i stanowi część głównej mię- Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A dzynarodowej linii E-65. Wzdłuż linii rozmieszczone jest 10 stacji, w tym najważniejsze to: - Warszawa Wschodnia, - Legionowo, - Nasielsk, - Ciechanów, - Mława. Poza tym na linii znajduje się 22 przystanki osobowe, 2 posterunki odgałęźne (Warszawa Michałów i Cho- tomów) i 2 posterunki odstępowe. Tory tej linii posiadają pierwszą klasę techniczną toru oraz prędkość konstrukcyjną 100 km/h do Warsza- wy Pragi, 120 km/h do Warszawy Żerań oraz od Nasielska oraz 140 km/h od Warszawy Żerań do Nasielska. W maksymalnych prędkościach dla pociągów osobowych obserwuje się duże wahania – od 60 na początkowym odcinku trasy do nawet 160 km/h (na odcinkach Warszawa Praga – Legionowo, Legionowo – Nowy Dwór Mazowiecki, Bro- dy – Nasielsk, Kątne – Gąsocin) co jest efektem trwającej modernizacji linii. Prędkości maksymalne dla pociągów towarowych wynoszą od 100 do 120 km/h (60-80 km/h na krótkich odcinkach). Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wynosi od 221 do 225 kN. Obciążenie linii kolejowej wynosi 444,07 poc./dobę do Nasielska29, 62 (średnio) poc./dobę do Mławy30. W granicach woje- wództwa na linii nr 9 obowiązuje 8 stałych ograniczeń prędkości, dwa z powodu prac modernizacyjnych, pozo- stałe z powodu złego stanu toru lub ograniczonej widocz- ności na przejazdach31. Według KPZK w roku 2030 linia ma zachować standard konwencjonalnej o prędkościach 120-200 km/h. Plany zawarte w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku przewidują budo- wę nowych odcinków torów szlakowych z Warszawy do Nowego Dworu Mazowieckiego. W ramach prac przepro- wadzonych do 2012 roku zmodernizowano odcinek War- szawa Wschodnia – Świercze, stacje Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Modlin i Nasielsk oraz wybudowano wiele skrzyżowań wielopoziomowych. Natomiast w ramach prac na obszarze LCS Ciechanów zmodernizowano odcinek Świercze – Ciechanów oraz stacje Gąsocin i Ciechanów. Prace modernizacyjne obejmują także bu- dowę skrzyżowań wielopoziomowych, modernizację sieci trakcyjnej wraz zasilaniem, modernizację sterowania ruchem kolejowym i diagnostyki, modernizację i budowę obiektów inżynieryjnych, obiektów kubaturowych wraz z peronami stacyjnymi i małą architekturą.

29 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r. 30 Dane z ZLK w Olsztynie dla odcinka Nasielsk – Mława, maj 2012 r. 31 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013; Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Gdynia, Olsztyn, Bydgoszcz, czerwiec 2013 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 49

Rys. 35. Linia kolejowa nr 10 Rys. 36. Linia kolejowa nr 12 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A

Linia kolejowa nr 10 Legionowo – Tłuszcz Linia kolejowa nr 10 jest państwowa linią pierwszo- rzędną o długości prawie 38 km (w całości w wojewódz- twie). Linia ta jest w całości jednotorowa i zelektryfikowana. Wzdłuż linii rozmieszczone jest 6 stacji: - Legionowo, - Legionowo Piaski, łącznica nr 511 z kierunku Nowego Dworu Mazowieckiego, - Wieliszew, - Radzymin, Emilianów, - Tłuszcz. Ponadto na linii nr 10 znajduje się 4 przystanki osobowe i posterunek odgałęźny z mijanką (Krusze – po- czątek linii nr 13 do Pilawy). Tory linii nr 10 posiadają trzecią i drugą klasę tech- niczną (od 16,600 km) oraz prędkość konstrukcyjną 80 km/h. Pociągi osobowe osiągają maksymalną prędkość do 80 km/h do 16,600 km trasy, 70 km/h do Radzymina i od Emilianowa do Tłuszcza oraz 60 km/h na odcinku od Radzymina do Emilianowa. Prędkości maksymalne dla pociągów towarowych wahają się od 40 km/h na po- czątkowym i końcowym odcinku trasy do 50-70 km/h na pozostałym odcinku linii. Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wynosi od 216 (lokomotywy sześcioosiowe) do 221 kN. Obciążenie linii kolejowej wynosi 6,98 poc./ dobę na odcinku Legionowo Piaski – Radzymin oraz 6,44 poc./dobę na odcinku Radzymin – Tłuszcz32. Na linii obowiązuje 16 ostrzeżeń stałych, przede wszystkim ze względu na brak skrajni na odcinku Wieliszew – Radzymin oraz zły stan infrastruktury33. W ramach projektu PO Infrastruktura i Środowisko „Po- prawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych” planuje się budowę rogatek i likwidację ograniczeń w 2 lokalizacjach.

32 Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012 r. 33 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 50

Rys. 37. Linia kolejowa nr 13 Opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A

Linia kolejowa nr 12 Obciążenie linii kolejowej na poszczególnych od- Skierniewice – Pilawa (– Łuków) cinkach wynosi34: Linia nr 12 jest państwową linią pierwszorzędną - Skierniewice – Marków 36,56 poc./dobę, o długości ok. 118 km na terenie województwa mazo- - Marków – Czachówek Zachodni 34,38 poc./dobę, wieckiego. Linia jest dwutorowa (z wyjątkiem odcinka - Czachówek Zachodni – Czachówek Wschodni na moście przez Wisłę) oraz zelektryfikowana. Cała linia 31,64 poc./dobę, jest objęta umową AGT-C. Pociągi osobowe poruszają - Czachówek Wschodni – Jaźwiny 34,96 poc./dobę, się wyłącznie na odcinku Czachówek Wschodni – Góra - Jaźwiny – Pilawa 44,29 poc./dobę, Kalwaria. Na linii jest 6 stacji: - Pilawa – Poważe 19,35 poc./dobę. - Puszcza Mariańska, Na linii obowiązuje 15 ostrzeżeń stałych, w tym - Mszczonów, najniższe (do 20 km/h) ze względu na przekroczone - Tarczyn, iloczyny ruchu na przejazdach i przejścia w poziomie 35 - Góra Kalwaria, szyn . Modernizację linii, do maksymalnej prędkości 36 - Osieck, 120 km/h, zaplanowano na lata 2014-2020 . - Pilawa. Ponadto wzdłuż linii znajduje się 14 przystanków Linia kolejowa nr 13 osobowych, 5 posterunków odgałęźnych: Krusze – Pilawa - Marków, łącznica nr 575 do CMK w stronę Kra- Linia nr 13 to państwowa linia pierwszorzędna kowa/Katowic, o długości 56 km. Jest to jednotorowa linia zelektryfiko- - Czachówek Zachodni, łącznice nr 526 (do linii nr 8 wana. Na odcinku Kędzierak – Krusze linia poruszają się w stronę Warszawy) i 528 (w stronę Radomia), wyłącznie pociągi towarowe. Wzdłuż linii rozmieszczo- - Czachówek Wschodni, łącznice nr 525 (do linii no 4 stacje: nr 8 w stronę Radomia) i 527 (w stronę War- - Pustelnik, szawy), - Grzebowilk, - Kępa Gliniecka, - Sufczyn, - Jaźwiny, łącznica nr 524 w stronę Kruszy (Tłuszcza). - Pilawa. Tory linii nr 10 posiadają pierwszą klasę techniczną Poza tym na linii znajdują się dwa posterunki (tor nr 2) oraz drugą (tor nr 1) i prędkość konstrukcyjną zwrotnicowe – w Kruszach (Jasienicy) i Kędzieraku 100 km/h. Tor nr 2 na odcinku od Puszczy Mariańskiej oraz posterunek odgałęźny Żołnierka – łącznica nr 524 do Mszczonowa jest zamknięty dla ruchu pociągów. w stronę Skierniewic. Maksymalna prędkość dla pociągów osobowych i towa- 34 Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012 r.. rowych wynosi 50-60 km/h. Dopuszczalny maksymalny 35 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013 r. nacisk na oś wynosi 216 kN dla lokomotyw sześcioosio- 36 Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, załącznik do wych oraz 221 kN dla pozostałego taboru. Uchwały Nr 277 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r. Ministerstwo Infrastruktury, grudzień 2008.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 51

Tory tej linii posiadają pierwszą klasę techniczną Rys. 38. Linia kolejowa nr 20 oraz prędkość konstrukcyjną 100 km/h. Maksymalna Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A prędkość dla pociągów osobowych wynosi 100 km/h na odcinku od Kędziaraka do Pilawy oraz 60 km/h na po- zostałej części linii. Natomiast maksymalna prędkość dla pociągów towarowych wynosi 80 km/h na wymienionym wyżej odcinku oraz 60 km/h na pozostałej części trasy. Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wynosi od 216 do 221 kN. Obciążenie linii z podziałem na odcinki wynosi37: - Krusze – Jasienica 0,48 poc./dobę, - Jasienica – Kędzierak 10,14 poc./dobę, - Kędzierak – Pilawa 33,82 poc./dobę. Na linii kolejowej nr 13 obowiązują 2 ostrzeżenia stałe, najniższe do 20 km/h dla czoła pociągu ze względu na przekroczony iloczyn ruchu na przejeździe38.

Linia kolejowa nr 20 Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Praga Linia kolejowa nr 20 jest państwową linia pierwszo- rzędną o długości 15 km. Jest dwutorową (z wyjątkiem kolejowej wynosi 443,53 poc./dobę39. Na linii nr 20 dwóch kilkusetmetrowych odcinków) linią zelektryfiko- obowiązuje 19 ostrzeżeń stałych, głównie ze względu waną. Linia jest objęta umową AGT – C na odcinku od na zły stan rozjazdów (ograniczenie do 10 km/h) i zły Warszawy Gdańskiej do Warszawy Pragi. Na linii znaj- stan toru40. W ramach modernizacji warszawskiego wę- duje się 5 stacji: zła kolejowego zakłada się przebudowę linii na odcinku - Warszawa Główna Towarowa, stacja towarowa, Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska, moderni- węzeł linii nr 19 w stronę Józefinowa (Skiernie- zację urządzeń sterowania ruchem oraz obiektów inży- wic), łącznicy nr 507 do Warszawy Gołąbek (Ło- nieryjnych. Planowana jest także modernizacja istnie- wicza), nr 509 do Warszawy Gdańskiej i nr 510 jących przystanków kolejowych i dobudowa nowych do Warszawy Aleje Jerozolimskie (Radomia), – Warszawa Obozowa i Warszawa Arkadia41. Według - Warszawa Czyste, stacja techniczna, Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do 2015 - Warszawa Zachodnia, roku planuje się podjęcie prac przygotowawczych do - Warszawa Gdańska, modernizacji linii. - Warszawa Praga, węzeł z linią nr 9 i 456 w stronę Gdańska. Linia kolejowa nr 21 Na linii znajdują się również 4 przystanki osobowe Warszawa Wileńska – Zielonka oraz posterunek odgałęźny Jagiellonka (łącznica nr 501 Jest to państwowa linia pierwszorzędna o długości w stronę Warszawy Wschodniej. prawie 10 km. Jest w całości dwutorowa i zelektryfiko- Tory tej linii posiadają klasy torów od 5 do 3 i posia- wana. Na linii znajdują się 3 stacje: Warszawa Wileńska dają prędkość konstrukcyjną do 60 km/h. Maksymal- (stacja czołowa), Marki (stacja postojowa) i Zielonka. na prędkość pociągów osobowych wynosi od 30 km/h Ponadto na linii znajdują się dwa przystanki: Warszawa na początkowym odcinku przez 60 km/h za Warsza- Zacisze-Wilno i Ząbki. Tory linii nr 21 posiadają 4 kla- wą Gdańską w stronę Warszawy Pragi do 80 km/h na sę techniczną oraz prędkość konstrukcyjną 100 km/h. dwukilometrowym odcinku w stacji Warszawa Gdań- Maksymalna prędkość pociągów osobowych wynosi ska. Prędkość maksymalna dla pociągów towarowych 90-100 km/h, a towarowych 60-70 km/h. Maksymalny wynosi od 40 do 60 km/h (30 km/h na początkowym dopuszczalny nacisk na oś wynosi od 216 do 221 kN. odcinku. Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wy- Obciążenie linii kolejowej wynosi 102,58 poc./dobę42. nosi 206 kN na początkowych czterech kilometrach dla lokomotyw sześcioosiowych, dalej od 216 do 221 kN 39 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r. 40 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, (w zależności od liczby osi taboru). Obciążenie linii Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013 r. 37 Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012 r.. 41 Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła 38 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Kolejowego – warianty inwestycyjne Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013 r. 42 Jak wyżej

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 52

Rys. 39. Linia kolejowa nr 21 Tory tej linii posiadają 2 klasę techniczną i pręd- Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A kość konstrukcyjną 100 km/h. Maksymalna pręd- kość pociągów osobowych wynosi 100 km/h na torze nr 1 oraz 60 km/h na torze nr 2. Dla pociągów towarowych na torze nr 1 wynosi 80 km/h a na torze nr 2 – 60 km/h. Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wynosi 221 kN. Obciążenie linii kolejowej wynosi 22,55 poc./dobę do Wolanowa oraz 14,81 poc./dobę do Radomia44. Na terenie województwa na linii nr 22 obowiązuje 14 ostrzeżeń stałych, głównie ze względu na zły stan techniczny nawierzchni. Najniższe ograniczenia wynoszą 20 km/h, a niektóre odcinki z ograniczeniem mają nawet ponad 5 km45. Według KPZK w roku 2030 na odcinku Koluszki – Tomaszów Mazo- wiecki linia ma być modernizowana, przy zachowaniu standardu kolei konwencjonalnej o prędkościach 120- 200 km/h. Odcinek ten stanowi rozważany wariant przebiegu linii międzynarodowej E-65/CE-65. Według Na linii obowiązuje 1 ostrzeżenie stałe z powodu złego Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 stanu toru43. Projekty modernizacyjne dotyczące tej linii roku odcinek Koluszki – Radom – Dęblin ma posiadać kolejowej zakładają budowę przystanku kolejowego – prędkość 100-120 km/h. Warszawa Stalowa (km 1,425) . Linia kolejowa nr 26 Linia kolejowa nr 22 (Łuków –) Dęblin – Radom (Tomaszów Mazowiecki –) Drzewica – Radom Jest to państwowa linia pierwszorzędna o długości Jest to pierwszorzędna linia o znaczeniu niepań- prawie 52 km w województwie. Linia jest dwutorowa stwowym o długości 49 km w województwie mazo- i zelektryfikowana. Wzdłuż linii znajduje się 8 stacji: wieckim. Linia posiada jeden tor na odcinku Radom - Zajezierze koło Dęblina, Krychnowice – Radom, poza tym jest dwutorowa i ze- - Bąkowiec, węzeł z linią nr 76 do Kozienic i da- lektryfikowana. Na linii znajdują się 4 stacje: lej do Świerży Górnych (Elektrownia Kozienice) - Przysucha, oraz 82 do Wysokiego Koła, - Wolanów, - Garbatka Letnisko, - Radom Krychnowice, - Żytkowice, - Radom. - Pionki, Ponadto wzdłuż linii rozmieszczono 9 przystanków - Jedlnia Letnisko, osobowych. - Radom Wschodni, stacja towarowa, - Radom. Rys. 40. Linia kolejowa nr 22 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A

44 Dane z ZLK w Skarżysku-Kamiennej, marzec 2012 r. 45 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Lublin, 43 Jak wyżej Kielce, Skarżysko Kamienna, czerwiec 2013.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 53

Rys. 41. Linia kolejowa nr 26 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A

Ponadto na linii są 4 przystanki osobowe. Tory linii jednotorowa i niezelektryfikowana. Na linii znajdują się nr 26 posiadają 2 klasę techniczną oraz prędkość kon- 4 stacje kolejowe: strukcyjną 120 km/h. Maksymalna prędkość pociągów - Nasielsk, osobowych wynosi 120 km/h, a pociągów towarowych - Płońsk, 80 km/h. Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wy- - Raciąż, nosi 221 kN. Obciążenie linii kolejowej na odcinkach - Sierpc. wynosi46: Ponadto wzdłuż linii rozmieszczono 12 przystan- - Dęblin – Garbatka Letnisko 72,64 poc./dobę, ków osobowych. Tory tej linii posiadają 2 klasę technicz- - Garbatka Letnisko – Radom 73,63 poc./dobę, ną oraz prędkość konstrukcyjną 100 km/h. Maksymal- Na linii nr 26 obowiązuje 20 ostrzeżeń stałych, spo- na prędkość pociągów osobowych i towarowych wynosi wodowanych przede wszystkim ograniczoną widocz- 50 km/h. Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wy- nością na przejazdach oraz układami geometrycznymi nosi 196 kN. Obciążenie linii kolejowej na odcinkach torów. Najniższe ograniczenia – do 20 km/h, są spowo- wynosi 13 poc./dobę48. dowane przejściami przez tory, przekroczonymi iloczy- Na linii nr 27 obowiązuje 19 ostrzeżeń stałych, nami ruchu na przejazdach47. Według Master Planu dla głównie ze względu na zły stan techniczny nawierzchni transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku przewidy- i obiektów (ograniczenia od 20 do 40 km/h)49. wane są prędkości: Radom – Dęblin – 100-120 km/h. Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do 2015 roku, oprócz planowanych na lata 2013-2015 prac przygotowawczych do modernizacji linii 7, nie przewiduje mo- Rys. 42. Linia kolejowa nr 28 dernizacji linii kolejowych w paśmie SW – SE. W ra- Źródło: opracowanie własne na podstawie danych PKP PLK S.A. -mach projektu PO Infrastruktura i Środowisko „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych” planuje się budowę rogatek i li- kwidację ograniczeń w 7 lokalizacjach.

Linia kolejowa nr 27 Nasielsk – Sierpc (– Toruń Wschodni) Linia nr 27 jest państwowa linią pierwszorzędną o długości 100 km w granicach województwa. Linia jest 48 Dane z ZLK w Bydgoszczy, marzec 2012 r. 46 Dane z ZLK w Skarżysku-Kamiennej, marzec 2012 r. 49 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Gdynia, 47 Jak wyżej Olsztyn, Bydgoszcz, czerwiec 2013 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 54

Rys. 43. Linia kolejowa nr 27 Linia kolejowa nr 28 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A. Wieliszew – Zegrze Jest to linia drugorzędna znaczenia niepaństwo- wego o długości prawie 4 km. Linia jest jednotorowa i niezelektryfikowana (niegdyś zelektryfikowana, o czym świadczą pozostałe słupy trakcji). Na linii są dwie stacje: Wieliszew, węzeł z linią 10 z Legionowa do Tłuszcza oraz Zegrze, która jest nieczynna. Tor linii posiada 5 klasę techniczną oraz prędkość konstrukcyjną 60 km/h. Obecnie linią nie jest prowadzony ruch po- ciągów pasażerskich (schemat linii kolejowej nr 28 przy opisie linii kolejowej nr 10 – Rys. 35).

Linia kolejowa nr 29 Tłuszcz – Ostrołęka Jest to linia kolejowa pierwszorzędna o znaczeniu niepaństwowym. Jej długość wynosi 75 km i w całości jest zelektryfikowana i jednotorowa. Linia ta posiada 6 stacji: - Tłuszcz, - Mostówka, - Wyszków, - Przetycz, - Pasieki, - Ostrołęka. Ponadto wzdłuż linii rozmieszczono 10 przystan- ków osobowych. Tor linii nr 29 posiada 2 klasę tech- niczną oraz prędkość konstrukcyjną od 90 do 120 km/h (w zależności od odcinka). Prędkość maksymalna dla pociągów osobowych wynosi od 40 km/h (na końco- wym odcinku) przez 50 km/h (na 9-kilometrowym odcinku) i 60 km/h (na ponad 40-kilometrowym odcinku) do 70 km/h (20 km szlaku). Maksymalna prędkość dla pociągów towarowych wynosi 40-50 km/h. Dopusz- czalny maksymalny nacisk na oś wynosi 216 do 221 kN (w zależności od taboru). Obciążenie linii kolejowej wynosi 25,64 poc./dobę50. Na tej linii kolejowej obowią- zuje 18 ostrzeżeń stałych, najniższe (do 20 km/h) z powodu złego stanu torów, rozjazdów oraz przekroczonych iloczynów ruchu51. Dla linii nr 29 planowana jest modernizacja (10,3 km toru na odcinku Tłuszcz – Mostówka) do 2013 roku52. Obejmować ona będzie dostosowanie linii do prędkości 120 km/h dla pociągów pasażerskich i 80 km/h dla towarowych.

Linia kolejowa nr 31 Siedlce – Siemiatycze (– Siemianówka) Linia nr 31 jest państwową linią pierwszorzędną o długości 55 km w województwie mazowieckim. Jest

50 Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012 r. 51 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013 r. 52 Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do 2015, listopad 2013 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 55

Rys. 44. Linia kolejowa nr 29 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A.

to linia dwutorowa (za wyjątkiem początkowego, 4-kilo- Linia kolejowa nr 33 metrowego odcinka) i zelektryfikowana do stacji Mordy. Kutno – Sierpc – (Brodnica) Na linii położone są 3 stacje: Linia nr 33 jest państwową linią pierwszorzędną - Siedlce, o długości 83 km w województwie mazowieckim. Jest - Mordy, koniec trakcji elektrycznej, to linia przeważnie jednotorowa (z wyjątkiem odcinka - Niemojki, Łąck – Płock Radziwie) i zelektryfikowana na odcinku - Platerów. Kutno – Płock Trzepowo. Na linii jest 7 stacji: Ponadto na linii znajduje się 9 przystanków oso- - Sierakówek, bowych i jeden posterunek odgałęźny – Ujrzanów. - Gostynin, Tory linii nr 31 posiadają 2 klasę techniczną i prędkość - Łąck, konstrukcyjną 80 km/h. Taka sama jest też prędkość - Płock Radziwie, maksymalna dla pociągów pasażerskich. Dla pociągów - Płock, towarowych prędkość maksymalna wynosi 60 km/h. - Płock Trzepowo, koniec trakcji elektrycznej Maksymalny dopuszczalny nacisk na oś na linii wynosi - Sierpc. od 216 do 221 kN (w zależności od taboru). Obciąże- Poza tym na odcinku w województwie znajduje się nie linii kolejowej wynosi 12,35 poc./dobę. Dla linii 5 przystanków osobowych, w tym dwa jako ładownie. nr 31 na terenie województwa obowiązuje 6 ostrzeżeń Tory tej linii posiadają 2 klasę techniczną i prędkość stałych, najniższe z powodu złego stanu torów, nieob- konstrukcyjną 100 km/h. Rzeczywista prędkość maksy- sadzenia załogą stacji kolejowej w Mordach oraz strze- malna pociągów osobowych wynosi 50 km/h od Sierpca żonych przejazdów kolejowych przez dróżników. Stan do granicy województwa, 60 km/h od granicy wojewódz- ten spowodowany jest sytuacją ekonomiczną zarządcy twa do Płocka Radziwie, 70 km/h z Płocka Trzepowa infrastruktury. do Sierpca oraz 80 km/h pomiędzy Płockiem Radziwie

Rys. 45. Linia kolejowa nr 31 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 56

Rys. 46. Linia kolejowa nr 33 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A.

a Trzepowo. Maksymalna prędkość dla pociągów towa- Linia kolejowa nr 34 rowych wynosi 40-50 km/h. Maksymalny dopuszczalny Ostrołęka – Małkinia nacisk na oś na linii wynosi od 202-206 do 221 kN (w za- Linia nr 34 jest niepaństwową linią pierwszorzęd- leżności od taboru na odcinku do Płocka Trzepowa) oraz ną o długości 55 km. Linia ta jest w całości jednotorowa 196 kN na odcinku od Płocka Trzepowa do granicy woje- i niezelektryfikowana. Przy linii znajduje się 3 stacje: wództwa. Obciążenie linii kolejowej wynosi: - Ostrołęka, 53 - na odcinku Kutno – Płock Trzepowo 83,14 poc./dobę , - Ostrów Mazowiecka - na odcinku Płock Trzepowo – Sierpc przeciętnie - Małkinia. 54 12 poc./dobę . Ponadto istnieje także 7 nieczynnych przystanków Na linii nr 33 na terenie województwa znajduje się osobowych. 31 ostrzeżeń stałych, najczęstszą przyczyną jest zły stan Tor linii nr 34 posiada 4 klasę techniczną i prędkość toru, podtorza oraz przekroczone iloczyny ruchu na konstrukcyjną 100 km/h, jednak prędkość maksymalna 55 przejazdach . dla pociągów wynosi 60 km/h. Dopuszczalny maksy- Plany zarządcy infrastruktury przewidują moder- malny nacisk na oś wynosi od 216 do 221 kN. Obciąże- nizację linii do 2013 roku na odcinku Płock Radziwie – nie linii kolejowej wynosi57: 56 Łąck (2,7 km linii) . W ramach projektu PO Infrastruk- - na odcinku Ostrołęka – Ostrów Mazowiecka tura i Środowisko „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja 0,14 poc./dobę, zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych” - na odcinku Ostrów Mazowiecka – Małkinia planuje się budowę rogatek i likwidację ograniczeń 1,54 poc./dobę, w 3 lokalizacjach. Na linii nr 34 obowiązuje 15 ograniczeń prędkości,

Rys. 47. Linia kolejowa nr 34 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A.

53 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r. 54 Dane z ZLK w Bydgoszczy, marzec 2012 r. 55 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013 r.; Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Gdynia, Olsztyn, Bydgoszcz, czerwiec 2013 r. 56 Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do 2015 roku, listopad 2013 r. 57 Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 57

Rys. 48. Linia kolejowa nr 35. Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A.

najniższe z powodu złego stanu toru lub obiektów inży- linia jednotorowa i niezelektryfikowana. Na linii istnie- nieryjnych toru oraz ograniczona widzialność58. Obecnie je jedna stacja w województwie – Ostrołęka. Poza tym na linii nie jest prowadzony ruch pasażerski. Dla odcinka znajdują się także dwa przystanki, które są nieczynne. Ostrołęka – Małkinia Master Plan dla transportu kolejowego Tor tej linii posiada 4 klasę techniczną oraz prędkość w Polsce do 2030 roku przewiduje prędkość 60 -80 km/h. konstrukcyjną 80 km/h. Prędkość rozkładowa wynosi 30 km/h do Żyźniewa oraz 80 km/h (60 km/h dla po- Linia kolejowa nr 35 ciągów towarowych) na dalszym odcinku. Dopuszczal- Ostrołęka – Chorzele (– Szczytno) ny maksymalny nacisk na oś wynosi 205 kN. Obciążenie 60 Jest to niepaństwowa linia pierwszorzędna o dłu- na linii kolejowej wynosi 1,38 poc./dobę . Na odcinku gości 61 km w granicach województwa mazowieckiego. w województwie występuje jedno ograniczenie prędko- Linia jest w całości jednotorowa i niezelektryfikowana. ści, do 20 km/h, z powodu ograniczonej widoczności Wzdłuż linii rozmieszczono 4 stacje: i nieprawidłowego układu geometrycznego. Na linii zo- - Ostrołęka, stał zawieszony ruch pasażerski, a towarowy funkcjonuje - Grabowo, na odcinku od Ostrołęki do Śniadowa. Rys. 49. Linia kolejowa nr 36. - Jastrząbka, Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A. - Chorzele. Przy linii istnieje także 5 nieczynnych przystanków osobowych. Tor linii nr 35 posiada 5 klasę techniczną i prędkość konstrukcyjną 80 km/h, lecz prędkość maksymalna dla pociągów wynosi tylko 20 km/h. Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wynosi 206 kN. Obciążenie linii kolejowej wynosi59: - na odcinku Ostrołęka – Grabowo 0,65 poc./dobę, - na odcinku Grabowo – Wielbark 0 poc./dobę (odcinek zamknięty), Na czynnym odcinku linii istnieje jedno ograniczenie stałe do 10 km/h ze względu na zły stan podkładów. Linia kolejowa nr 47 (w zarządzie WKD) Linia jest czynna tylko dla pociągów towarowych do Warszawa Śródmieście WKD stacji Grabowo, dalej zamknięta ze względu na zły stan – Grodzisk Mazowiecki Radońska techniczny toru. Jest to linia kolejowa o długości 32 km zarządzana przez Warszawskie Koleje Dojazdowe Sp. z o.o. Linia jest Linia kolejowa nr 36 zelektryfikowana (prądem o napięciu 600V) i dwutorowa Ostrołęka – Śniadowo – (Łapy/Łomża) na odcinku od Warszawy Śródmieście do Podkowy Le- Linia kolejowa nr 36 jest niepaństwową linią pierw- śnej Głównej oraz jednotorowa na odcinku od Podkowy szorzędną o długości 21 km w województwie. Jest to Leśnej Głównej do Grodziska Mazowieckiego. Wzdłuż linii rozmieszczono 4 stacje i 24 przystanki osobowe. 58 Jak wyżej 59 Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012 r. 60 Jak wyżej

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 58

Rys. 50. Linie kolejowe nr 47, 48 i 512. - Siedlce, Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A. i WKD Sp. z o.o. - Sokołów Podlaski (nieczynna). Poza tym są także 2 nieczynne przystanki osobowe i 2 posterunki bocznicowe. Tor linii posiada 4 klasę techniczną i prędkość kon- strukcyjną 100 km/h, jednak maksymalna prędkość dla pociągów wynosi 60 km/h. Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wynosi od 216 do 221 kN. Obciążenie linii kolejowej wynosi 1,06 poc./dobę62. Na linii występuje jedno ograniczenie stałe ze względu na przekroczony iloczyn ruchu na przejeździe. Na linii nie jest prowadzony ruch pociągów osobowych.

Linia kolejowa nr 76 Bąkowiec – Kozienice Jest to państwowa linia drugorzędna o długości 14 km. Linia ta jest jednotorowa i zelektryfikowana do stacji Janików, na odcinku do Kozienic trakcję zdjęto w 2008 roku. Na linii znajdują się 4 stacje: - Bąkowiec, węzeł z linią nr 26 do Dęblina (Łuko- Linia kolejowa nr 48 (w zarządzie WKD) wa) i Radomia, Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów - Sieciechów, łącznica nr 577 z Garbatki Letnisko, Jest to linia kolejowa o długości niespełna 3 km za- - Janików (nieczynna) , odchodzi linia nr 77 do rządzana przez Warszawskie Koleje Dojazdowe Sp. z o.o. Świerży Górnych, Linia ta jest jednotorowa i zelektryfikowana prądem - Kozienice (nieczynna). o napięciu 600V. Na linii tej znajdują się dwa przystanki Tor tej linii posiada 4 klasę techniczną oraz pręd- osobowe.61 kość konstrukcyjną 50 km/h. Prędkość maksymalna dla pociągów jest taka sama. Dopuszczalny maksymalny Linia kolejowa nr 55 nacisk na oś wynosi 221 kN. Obciążenie linii kolejowej Sokołów Podlaski – Siedlce wynosi63: Linia nr 55 jest niepaństwową linią pierwszorzęd- - na odcinku Bąkowiec – Sieciechów 9,09 poc./dobę ną o długości 29 km. Jest to linia w całości jednotorowa - na odcinku Sieciechów – Janików 13,59 poc./dobę i niezelektryfikowana. Niegdyś stanowiła południowy od- Na linii występuje jedno ograniczenie stałe – cinek linii nr 34 Ostrołęka – Siedlce, lecz po przekazaniu do 20 km/h na odcinku Bakowiec – Sieciechów, spowo- samorządowi województwa mazowieckiego i rozbiórce na dowane złym stanem toru. Po linii poruszają się jedynie odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski pozostał odcinek pociągi towarowe z/do Elektrowni Kozienice, natomiast Sokołów Podlaski – Siedlce. Na linii istnieją dwie stacje: odcinek Janików – Kozienice jest nieczynny.

Rys. 51. Linia kolejowa nr 55 wraz ze zlikwidowaną częścią linii kolejowej nr 34 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A

62 Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012 r. 61 Raport roczny 2010. Warszawskie Koleje Dojazdowe Sp. z o.o. 63 Dane z ZLK w Skarżysku-Kamiennej, marzec 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 59

Rys. 52 . Linie kolejowe nr 76 i 77 Rys. 53 . Linia kolejowa nr 447 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A oraz Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A RailMap (mapa.kolej.one.pl – RailMap – Kolejowa mapa Polski, dostęp czerwiec 2013).

metrowym odcinku, a na dalszym – 100 km/h. Po linii Linia kolejowa nr 77 nie odbywa się ruch pociągów towarowych. Dopuszczal- Janików – Świerże Górne ny maksymalny nacisk na oś wynosi od 216 do 221 kN. 65 Jest to państwowa linia drugorzędna o długości po- Obciążenie linii kolejowej wynosi 757,43 poc./dobę . nad 14 km. Jest w całości jednotorowa i zelektryfikowa- Na linii obowiązuje 9 ograniczeń stałych, głównie ze na. Na linii znajdują się dwie stacje: względu na zły stan toru lub rozjazdu oraz ograniczenia 66 - Janików (nieczynna), odgałęzienie od linii nr 76, skrajni . W ramach modernizacji warszawskiego węzła - Świerże Górne. kolejowego zakłada się prace, których wynikiem będzie Tor linii posiada 4 klasę techniczną oraz prędkość wzrost prędkości maksymalnej pociągów do 120 km/h konstrukcyjną 50 km/h. Z taką też prędkością poru- oraz modernizacja pozostałych elementów infrastruktury 67 szają się pociągi. Dopuszczalny maksymalny nacisk na (perony, przejścia, przejazdy, telekomunikacja) . Według oś wynosi 221 kN. Obciążenie linii kolejowej wynosi Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do 2015 roku 13,57 poc./dobę64. Na linii wysteruje jedno ograniczenie planuje się ukończenie do 2014 roku prac przygotowaw- stałe – do 10 km/h ze względu na zły stan toru. Po linii czych do modernizacja linii kolejowej nr 447 na odcinku poruszają się wyłącznie pociągi towarowe z/do Elektrow- Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki. ni Kozienice. Linia kolejowa nr 448 Linia kolejowa nr 447 Warszawa Zachodnia – Warszawa Rembertów Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki Jest to państwowa linia pierwszorzędna o długości Jest to państwowa linia pierwszorzędna o długości 15 kilometrów. Jest centralnym elementem linii średni- 28 km. Stanowi element Warszawskiego Węzła Kolejo- cowej w Warszawskim Węźle Kolejowym. Dodatkowo, wego i jest przedłużeniem linii średnicowej podmiejskiej między przystankami Warszawa Ochota a Warszawa Po- na zachód. Linia ta jest w całości dwutorowa i zelektryfi- wiśle, przebiega w dwutorowym tunelu, w którym znaj- kowana. Na linii znajdują się trzy stacje: duje się przystanek Warszawa Śródmieście. Linia ta jest - Warszawa Zachodnia, w całości dwutorowa i zelektryfikowana. Na linii znajdu- - Pruszków, ją się trzy stacje kolejowe: - Grodzisk Mazowiecki. - Warszawa Zachodnia, Przystanki osobowe na linii to: - Warszawa Wschodnia, - Warszawa Włochy, posterunek odgałęźny, - Warszawa Rembertów. - Warszawa Ursus, Wśród przystanków osobowych znajdują się: - Piastów, - Warszawa Ochota, - Brwinów, - Warszawa Śródmieście, połączona systemem ko- - Milanówek. rytarzy ze stacją Warszawa Centralna, Tory linii posiadają 2 klasę techniczną oraz pręd- 65 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r. kość konstrukcyjną 100 km/h. Pociągi osobowe osiągają 66 Wykaz Ostrzeżeń Stałych na terenie Zakładów Linii Kolejowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, czerwiec 2013 r. prędkość maksymalną 60 km/h na początkowym 6-kilo- 67 Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła 64 Jak wyżej Kolejowego – warianty inwestycyjne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 60

Rys. 54. Linia kolejowa nr 448 Rys. 55. Linia kolejowa nr 449 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A

nii kolejowej wynosi 54,19 poc./dobę70. Na linii nr 449 obowiązuje 6 ograniczeń stałych, przede wszystkim do 20 km/h ze względu na brak czujników ssp. Linia będzie podlegać modernizacji w ramach modernizacji linii kolejowej Warszawa – Tłuszcz (Sa- - Warszawa Powiśle, downe). W ramach tej modernizacji planuje się budowę - Warszawa Stadion. przystanku Mokry Ług. Dodatkowo pomiędzy stacjami Warszawa Wschod- Linia kolejowa nr 509 nia a Warszawa Rembertów znajduje się posterunek Warszawa Główna Towarowa odgałęźny Warszawa Podskarbińska. Tory linii nr 448 posiadają drugą klasę techniczną oraz prędkość kon- – Warszawa Gdańska strukcyjną 60 km/h. Tyle samo wynosi prędkość Jest państwowa linia pierwszorzędna o długości maksymalna dla pociągów osobowych. Dopuszczalny 11,5 km. Linia ta jest zelektryfikowana i dwutorowa na maksymalny nacisk na oś wynosi od 216 do 221 kN. Ob- odcinku 9 km, na pierwszym i ostatnim dwukilometro- ciążenie linii kolejowej wynosi 764,32 poc./dobę (tylko wym odcinku – jednotorowa. Linia w całości jest objęta ruch pociągów osobowych)68. Na linii obowiązuje jed- umową AGT-C. no ograniczenie prędkości na moście średnicowym, do Stacje znajdujące się na linii to: 40 km/h, ze względu na nadmierne drgania mostu. - Warszawa Główna Towarowa, (patrz linia nr 20), W ramach modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejo- - Warszawa Jelonki, odgałęzienie bocznicy nr 938 wego planuje się prace na linii średnicowej w układzie do Radiowa, dalekobieżnym i podmiejskim69. - Warszawa Gdańska. Rys. 56. Linia kolejowa nr 509 Linia kolejowa nr 449 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A Warszawa Rembertów – Zielonka Jest to państwowa linia magistralna o długości prawie 9 kilometrów. Linia jest w całości zelektryfikowana i dwutorowa. Jest objęta umową AGC i stanowi część korytarza E-75„Rail Baltica”. Stacje położone na linii to: - Warszawa Rembertów, - Zielonka. Na linii znajduje się jeden przystanek – Zielonka Bankowa. Tory linii nr 449 posiadają 2 klasę techniczną i prędkość konstrukcyjną oraz maksymalną dla pocią- gów osobowych 60 km/h. Dopuszczalny maksymalny nacisk na oś wynosi od 216 do 221 kN. Obciążenie li-

68 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r. 69 Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego – warianty inwestycyjne 70 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 61

Tory tej linii posiadają 3 klasę techniczną toru Linia kolejowa Sochaczew – Tułowice i ich prędkość konstrukcyjna wynosi 60 km/h, z tym że – Piaski Królewskie / Kamion (Wyszogród) końcowy dwukilometrowy odcinek posiada prędkość Jest to wąskotorowa linia kolejowa o długości konstrukcyjną 40 km/h. Podobnie kształtuje się pręd- 17,5 km i prześwicie 750 mm. Jest niezelektryfikowana kość maksymalna pociągów. Dopuszczalny maksymalny i jednotorowa. Linia jest przejezdna na odcinku Socha- nacisk na oś wynosi od 216 do 221 kN. Obciążenie linii czew – Wilcze Tułowskie, a nieczynna na odcinkach kolejowej wynosi 73,12 poc./dobę (tylko pociągi towa- Tułowice – Kamion oraz Wilcze Tułowskie – Piaski 71 rowe i techniczne) . Na linii nie ma ograniczeń prędko- Królewskie. Linia posiada 2 czynne stacje: Sochaczew ści. W ramach modernizacji warszawskiego węzła kole- i Wilcze Tułowskie. Poza tym funkcjonują 4 przystanki. jowego na linii nr 509 planuje się modernizację torów, Pociągi poruszają się z prędkością do 15 km/h. Na linii obiektów inżynieryjnych, sieci trakcyjnej oraz urządzeń istnieje 10 ograniczeń prędkości, najmniejsze do 5 km/h sterowania ruchem kolejowym. W ramach modernizacji ze względu na zły stan toru (zadolenie). Ruch na linii od- zaplanowano budowę nowych przystanków kolejowych bywa się sezonowo w okresie od maja do września. – Warszawa Fort Wola, Warszawa Wola Park i Warszawa Użytkownik linii planuje przywrócić do eksplo- Księcia Janusza. Według Wieloletniego Programu Inwe- atacji odcinek Tułowice – Kamion wraz z remontem stycji Kolejowych do 2015 roku planuje się podjęcie prac budynku stacji w Kamionie oraz odrestaurować tabor. przygotowawczych do modernizacji linii. W planach znajduje się także uruchomienie dwóch kur- sów pociągu dziennie oraz systematyczne remonty użyt- Linia kolejowa nr 512 (w zarządzie WKD) kowanej infrastruktury.73 Pruszków – Komorów Linia kolejowa Piaseczno – Nowe Miasto nad Pilicą Jest to jednotorowa niezelektryfikowana linia kole- Jest to wąskotorowa linia kolejowa o długości jowa o długości 3,4 km łącząca stację Pruszków ze stacją 71 km i prześwicie 1000 mm. Jest niezelektryfikowana Komorów na linii WKD. Schemat linii został zawarty i jednotorowa. Linia jest przejezdna na odcinku Pia- w schemacie linii kolejowych nr 47 i 48 (Rys. 50). seczno – Tarczyn. Ze względu na zły stan techniczny nawierzchni i obiektów mostowych oraz kradzieże ele- Linia kolejowa nr 937 mentów mocujących wstrzymano eksploatację odcin- Warszawa Okęcie – Jeziorna ka linii kolejowej Tarczyn – Grójec. Od Grójca do No- Jest to linia kolejowa o długości 18.8 km. Linia ta wego Miasta nad Pilicą linia jest nieprzejezdna z uwagi jest niezelektryfikowana i jednotorowa. Prędkość mak- na liczne ubytki w torowisku. Obecnie użytkowane symalna pociągów wynosi 30 km/h. Po linii poruszają są dwie stacje – w Piasecznie oraz Tarczynie. Pociągi się pociągi towarowe do elektrociepłowni Siekierki. Sta- zatrzymują się także na 7 przystankach. Ruch na linii cje znajdujące się na linii to: odbywa się sezonowo od marca do października oraz 74 - Warszawa Okęcie, na zamówienie. - Konstancin Jeziorna. Linia kolejowa Iłża – Starachowice Wąskotorowe linie kolejowe Jest to wąskotorowa linia kolejowa o długości 20 km (8 km w województwie mazowieckim) i prze- Linia kolejowa Mława – Maków Mazowiecki świcie toru 750 mm. Jest niezelektryfikowana i jedno- Jest to wąskotorowa linia kolejowa o długości torowa. Linia jest przejezdna na odcinku Iłża – Marcule 74 km i prześwicie 750 mm. Jest niezelektryfikowana (6 km) i Lipie – Starachowice (6 km – województwo i jednotorowa. Linia jest przejezdna jedynie na odcin- świętokrzyskie). Na odcinku Lipie – Marcule linie jest ku Mława – Krasne, lecz niektóre przejazdy zostały za- nieprzejezdna z powodu licznych kradzieży torowiska asfaltowane. Odnotowywane są także kradzieże toru. oraz znacznego zarośnięcia. Obecnie użytkowane są Linia posiada 4 stacje: Mława Wąskotorowa, Grudusk, dwie stacje – w Iłży i Starachowicach Wschodnich Wą- Przasnysz Miasto, Krasne. Znajduje się na niej także skotorowych. Na trasie istnieją także 4 nieużytkowane 13 przystanków. przystanki. W eksploatacji są mijanki w Marculach i Li- Ostatni sezonowy ruch pasażerski odbywał się na piu. Maksymalna prędkość pociągów wynosi 15 km/h. odcinku Czernice Borowe – Przasnysz a ruch towarowy Ruch na linii odbywa się w okresie od maja do paździer- na odcinku Mława – Przasnysz.72 4477683919dc&board=27.0 – dostęp listopad 2012 r. 73 Dane z Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, oddział Sochaczew – marzec 71 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r. 2012 r. 72 750mm.pl/index.php?PHPSESSID=ba14144315790b88918c- 74 www.kolejka-piaseczno.com – dostęp listopad 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 62

nika oraz na zamówienie. Planowana jest rewitalizacja Rys. 58. Ilościowy udział zamkniętych i eksploatowanych nieprzejezdnego odcinka o długości 5 km i przywróce- normalnotorowych linii kolejowych w województwie mazowieckim w 2012 r. nie ruchu na całej 20-kilometrowej trasie. W ramach bu- Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z zakładów linii dowy obwodnicy drogowej Iłży przełożonych zostanie kolejowych PLK

2 km toru, co pozwoli na polepszenie parametrów tech- km nicznych na tym odcinku.75 2000

Linie kolejowe – podsumowanie 1500 W województwie mazowieckim według danych za- kładów linii kolejowych76 jest 1797 km linii kolejowych normalnotorowych, z tego 1717,679 km linii było eks- 1000 ploatowanych a 79,325 km linii było zamkniętych: Za- mknięte linie kolejowe to: 500 - linia kolejowa nr 28 Wieliszew – Zegrze (3,725 km), - linia kolejowa nr 35 na odcinku Grabowo – granica z województwem warmińsko-mazurskim 0 (53,130 km), - linia kolejowa nr 76 na odcinku Janików – Kozie-

nice (2,162 km), linie kolejowe eksploatowane linie kolejowe zamknięte - inne linie kolejowe (20,308 km). Większość linii kolejowych w województwie jest zelektryfikowanych. Najważniejsze niezelektryfikowane linie kolejowe to: - linia kolejowa nr 27 Nasielsk – Toruń, - linia kolejowa nr 31 na odcinku Mordy – Siemia- nówka, Rys. 57. Procentowy udział zamkniętych i eksploatowanych - linia kolejowa nr 33 na odcinku Płock Trzepowo normalnotorowych linii kolejowych w województwie mazowieckim w 2012 r. – Brodnica, Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z zakładów linii - linie kolejowe nr 34, 35, 36 oraz 55. kolejowych PLK

5,27% Rys. 59. Procentowy udział zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych normalnotorowych linii kolejowych w wojewódz- twie mazowieckim w 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z zakładów linii kolejowych PLK

21,25%

94,73%

linie kolejowe eksploatowane linie kolejowe zamknięte 78,75%

75 Dane ze Starostwa Powiatowego w Starachowicach – marzec 2012 r.; skw.org.pl – dostęp listopad 2012 r. 76 Dane z ZLK w Warszawie, kwiecień 2012 r.; Dane z ZLK w Skarżysku- Kamiennej, marzec 2012 r.; Dane z ZLK w Siedlcach, marzec 2012 r.; linie kolejowe zelektry kowane Dane z ZLK w Bydgoszczy, marzec 2012 r.; Dane z ZLK w Lublinie, marzec 2012r. ; Dane z ZLK w Olsztynie dla odcinka Nasielsk – Mława, linie kolejowe niezelektry kowane maj 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 63

Rys. 60. Procentowy udział dwu – i więcej torowych oraz prowadzące do warszawskiego węzła kolejowego. Nie- jednotorowych normalnotorowych linii kolejowych które linie w ciągu ostatnich lat zostały zmodernizowane w województwie mazowieckim w 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z zakładów linii (Warszawa – Siedlce, Warszawa – Kutno) lub obecnie są kolejowych PLK prowadzone prace modernizacyjne (Warszawa – Dział- dowo). Linie te umożliwiają prędkości maksymalne do 160 km/h i handlowe dla ekspresów regionalnych konkurencyjne do innych środków transportu ok. 100- 110 km/h. Jednakże na innych korytarzach radialnych stan infrastruktury (liczne ograniczenia prędkości) umożliwia tylko znacznie niższe prędkości handlowe, 42,75% które nie są wystarczająco konkurencyjne z innymi środkami transportu (Warszawa – Radom, Warszawa – 57,25% Lublin, Warszawa – Białystok). W dwóch przypadkach długie odcinki jednotorowe na liniach głównych prowa- dzą do znacznie ograniczonych możliwości eksploatacyjnych: - odcinek Warka – Radom (linia Warszawa – Ra- dom, 45 km), - odcinek Otwock – Pilawa (linia Warszawa – Lu- linie kolejowe dwu- i więcej torowe blin, 25 km). linie kolejowe jednotorowe Rysunek 61 przedstawia obecną sieć kolejową na terenie województwa mazowieckiego zarządzanych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z maksymalny- Ponad połowa linii kolejowych w województwie mi osiągalnymi prędkościami (bez dodatkowych ograni- jest dwu- i więcej torowych (1028,802 km). Długość czeń stałych na krótkich odcinkach). linii kolejowych jednotorowych wynosi 768,202 km. Najbardziej uciążliwe „wąskie gardła” – jednotorowe od- 3.2.2. Stan techniczny linii cinki linii kolejowych to: - jednotorowy odcinek na moście na rzece Bug na Zapaść techniczna, jaka dotknęła polską kolej linii kolejowej nr 6 (1,333 km), w okresie transformacji, nie ominęła również linii po- - jednotorowy odcinek Otwock – Pilawa na linii łożonych na terenie województwa mazowieckiego, acz- kolejowej nr 7 (28,461 km), kolwiek stan infrastruktury na tym obszarze pozostawał - jednotorowy odcinek Warka – Radom na linii ko- nawet w tym czasie jednym z lepszych w skali kraju. Li- lejowej nr 8 (45,482 km), nie wybiegające z węzła warszawskiego zostały również - jednotorowy odcinek na moście na rzece Wisła stosunkowo najwcześniej, bo już w pierwszych latach na linii kolejowej nr 12 (2,733 km), XXI wieku, poddane – trwającemu nadal – procesowi - jednotorowy odcinek Radom Krychnowice – Ra- modernizacji, służącemu dostosowaniu ich do obsługi dom na linii kolejowej nr 22 (6,635 km). ruchu pasażerskiego z prędkością szlakową 160 km/h. Do chwili obecnej zdołano w ten sposób (w pełni lub *** częściowo) zmodernizować linie wchodzące w skład dwóch europejskich korytarzy transportowych: Dominującą rolę w infrastrukturze kolejowej na - E20 Kunowice – Terespol (na terenie wojewódz- terenie województwa mazowieckiego odgrywają połą- twa mazowieckiego linia nr 2 Warszawa Central- czenia do/z Warszawy. Sieć kolejowa jest uzupełniona na – Warszawa Wschodnia – Siedlce – Łuków przez linie tangencjalne omijające Warszawę, głównie i nr 3 Warszawa Centralna – Warszawa Zachod- dedykowane dla przewozów towarowych oraz linie nia – Sochaczew – Łowicz), drugorzędne w regionach peryferyjnych. Sieć kolejowa - E65 Gdynia – Zebrzydowice (na terenie woje- w województwie mazowieckim jest w bardzo wysokim wództwa linia nr 1 Warszawa Centralna – Gro- stopniu zelektryfikowana. Jedynie na niektórych liniach dzisk Mazowiecki – Koluszki oraznr 9 Warszawa drugorzędnych brakuje sieci trakcyjnej. Wschodnia – Nasielsk – Działdowo, na której Najwyższy standard linii kolejowych co do pręd- prace nie zostały do tej pory ukończone). kości handlowych oraz przepustowości wykazują linię Niezależnie od działań modernizacyjnych pod-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 64

Rys. 61. Maksymalne prędkości na liniach kolejowych Źródło: Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego, mapa Z.22 (Dz. Urz. Woj. Maz. z dnia 15 lipca 2014 r., poz. 6868)

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 65

Tabela 6. Elektryfikacja pasażerskich linii kolejowych na terenie województwa mazowieckiego i ich wyposażenie w drugie tory.

Długość Nr linii Nr linii Elektr. Liczba Relacja (km) (D – 29) (SRJP) (0/1) torów

Warszawa Centralna – (Skierniewice) 58 1 600 1 2

Warszawa Centralna – (Łuków) 111 2 540, 613 1 2

Warszawa Zachodnia – (Łowicz) 64 3 300, 606 1 2

Grodzisk Mazowiecki – (Włoszczowa Północna) 25 4 100 1 2

Zielonka – (Czyżew) 95 6 530, 610 1 21

Warszawa Wschodnia – (Dęblin) 93 7 550, 614 1 22

Warszawa Zachodnia – (Skarżysko-Kamienna) 134 8 110, 605 1 23

Warszawa Wschodnia – (Działdowo) 133 9 400, 608 1 2

Legionowo – Tłuszcz 36 10 609 1 1

Czachówek Południowy – Czachówek Wschodni – Góra Kalwaria 9 12 604 2 2

podg. Stojadła – Mińsk Mazowiecki 101 – Pilawa 25 13 (550) 1 1

Warszawa Zachodnia peron 8 (dawna Wola) – Warszawa Praga 10 20 608 1 2

Warszawa Wileńska – Zielonka 14 21 610 1 2

Radom – (Dęba Opoczyńska) 51 22 113 1 2

Radom – (Dęblin) 52 26 111 1 2

Nasielsk – (Toruń Wschodni) 100 27 410 0 1

Tłuszcz – Ostrołęka 74 29 519 1 1

Siedlce – (Czeremcha) 54 31 541 0 2

Sierpc – (Kutno) 70 33 418 14 1

Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska 33 47 615 1 25

Podkowa Leśna – Milanówek Grudów 3 48 615 1 1

Warszawa Śródmieście – Grodzisk Mazozwiecki 30 447 601 1 2

Warszawa Śródmieście – Warszawa Rembertów 12 448 610 1 2

Warszawa Rembertów – Zielonka 9 449 610 1 2

Warszawa – Warszawa Lotnisko Chopina 2 – 607 1 2

RAZEM 1297

1 – za wyjątkiem odcinka Prostyń Bug – Małkinia; 2 – za wyjątkiem odcinka Otwock – Pilawa; 3 za wyjątkiem odcinka Warka – Radom; 4 – elektryfikacja wyłącznie na odcinku na południe od stacji Płock Trzepowo. Odcinek Sierpc – Płock Trzepowo niezelektryfikowany; 5– za wyjątkiem odcinka końcowego, na zachód od stacji Podkowa Leśna. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Mały atlas sieci kolejowej Polski 2011, SRJP 2011/ 2012 i www.kolej.one.pl jętych na wyżej wymienionych w międzynarodowych stołecznego. Równocześnie zły stan torów na niektórych korytarzach transportowych, realizowano również prace liniach lokalnych, a także na szczególnie zaniedbanych służące dostosowaniu Centralnej Magistrali Kolejowej odcinkach linii magistralnych, skutkował występowa- (linia nr 4 Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, na której niem licznych ograniczeń prędkości do 50-70 km/h, co już uprzednio możliwe było prowadzenie ruchu pocią- znacząco zmniejszało konkurencyjność i atrakcyjność gów pasażerskich z prędkością 160 km/h) do standar- pasażerskiego transportu kolejowego w porównaniu dów linii wysokich prędkości (maksymalna prędkość z indywidualną i publiczną komunikacją samochodową. szlakowa: 250 km/h). Pomniejsze inwestycje moder- Sieć kolejowa na terenie województwa mazowiec- nizacyjne lub odtworzeniowe (służące przywróceniu kiego została częściowo zelektryfikowana już w okresie pierwotnych parametrów zdewastowanych linii) realizo- międzywojennym poprzez instalację trakcji na nowowy- wano także na krótkich odcinkach sieci w obrębie węzła budowanej linii średnicowej wraz podejściami do węzła

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 66

stołecznego od strony południowo-zachodniej (Gro- (m.in. na większej części WKD). Na pozostałych trasach dzisk Mazowiecki), południowo-wschodniej (Otwock) stosowane są głównie semafory świetlne, aczkolwiek i wschodniej (Mińsk Mazowiecki). Działaniom tym na niektórych odcinkach (np. Płock – Kutno) dominu- towarzyszyła budowa, równoległego do starej linii Kolei je nadal sygnalizacja kształtowa. W ramach dążenia do Warszawsko-Wiedeńskiej, systemu EKD/WKD, obsługi- zmniejszenia kosztów stałych obsługi infrastruktury na wanego od początku trakcją elektryczną. Po całkowitym wielu modernizowanych trasach (w ostatnich latach zniszczeniu istniejącego systemu w latach 1944-1945, zwłaszcza na magistrali Warszawa – Gdańsk) tworzone węzeł warszawski stanowił również obszar wyjściowy są zdalne centra zarządzające urządzeniami sterowa- współczesnej elektryfikacji sieci krajowej (trasa: War- nia ruchem kolejowym na kilku sąsiadujących stacjach szawa – Koluszki – Katowice/ Łódź Fabryczna, 1954- (np. LCS Mława czy LCS Nasielsk). 1957), przy czym jako ostatnia spośród wychodzących Specyfikację wyposażenia technicznego linii kole- z niego linii magistralnych wyposażona w trakcję elek- jowych czynnych w ruchu pasażerskim na terenie woje- tryczną została linia nr 9 Warszawa Wschodnia – Gdańsk wództwa mazowieckiego przedstawia Tabela 6. Główny (odcinek na północ od Nasielska – dopiero w roku 1985). Zakrojony na szeroką skalę zakres prac elektryfikacyjnych, trwających z przerwami przez ponad 3.2.3. Możliwości reaktywacji linii trzydzieści lat, a z drugiej strony wyłączanie z ruchu – ob- sługiwanych głównie trakcją spalinową – linii lokalnych Podział linii według kryterium technicznego sprawiły, że udział linii niezelektryfikowanych wśród Decyzja o reaktywacji linii kolejowej w ruchu pasa- ogółu tras obsługujących połączenia pasażerskie jest żerskim, o ile ma być inwestycją długotrwałą (a nie tym- w województwie mazowieckim niewielki77. Jedyne trasy czasową, wynikającą np. z konieczności przejściowego w regionie, na których ruch obecnie obsługiwany musi zapewnienia objazdów w ruchu dalekobieżnym) i przy- być nadal trakcją spalinową, to odcinki Siedlce – Siemia- nosić wymierne korzyści z punktu widzenia poprawy tycze (linia do Czeremchy), Nasielsk – Sierpc – Skępe dostępności komunikacyjnej pewnych obszarów, winna (linia do Torunia Wschodniego) i Sierpc – Płock78. każdorazowo uwzględniać różne czynniki o charakterze Większość linii magistralnych na terenie wojewódz- ekonomicznym i technicznym, w tym zwłaszcza: twa mazowieckiego jest dwutorowa (linii średnicowa - obecność popytu na usługi transportowe w określo- w obrębie węzła stołecznego posiada nawet dwie pary nej relacji (np. istniejące regularne ciążenia trans- torów, klasyfikowanych jednak formalnie jako dwie rów- portowe związane z dojazdami do pracy lub szkoły), nolegle trasy – videlinie 1 i 447 oraz 2 i 448 w Tabeli 6). - ofertę konkurencyjnych środków transportu zbio- Wyjątki od tej zasady stanowią jednotorowe „wąskie rowego (prywatna i publiczna komunikacja auto- gardła” na liniach nr 6, 7, 8 i 12 (z wyjątkiem ciągu li- busowa, komunikacja miejska) oraz poziom moto- nii Tomaszów Mazowiecki – Radom – Dęblin oraz, ryzacji indywidulnej mieszkańców danego regionu, paradoksalnie,niezelektryfikowanego odcinka Siedlce – - koszt reaktywacji linii oraz koszt prowadzenia Czeremcha) pozostają jednotorowe, przy czym sytuacja na niej przewozów pasażerskich, zestawione taka panuje również na połączeniach Warszawy z ośrod- z planowanymi przychodami z biletów i dotacji kami regionalnymi, jak Ostrołęka czy Płock. W zakresie samorządowych, systemów sterowania ruchem kolejowym, za najlepiej - dostępność optymalnego taboru, zapewniające- wyposażone uznać należy w województwie mazowiec- go możliwie niskie zużycie energii i krótki czas 79 kim linie magistralne wchodzące w skład wspomnianych przejazdu . międzynarodowych korytarzy transportowych, wyposa- Z uwagi na wysoki koszt napraw i utrzymania infra- żone (w całości lub częściowo) w system samoczynnej struktury kolejowej, określenie aktualnych i docelowych blokady liniowej, znacząco zwiększający ich przepu- technicznych parametrów odcinków mających podlegać stowość. System ten jest ponadto stosowany także na ewentualnej reaktywacji w ruchu pasażerskim stano- niektórych innych liniach w obrębie węzła stołecznego wi warunek konieczny prowadzeniadalszych rozważań 77 Jednak nadal wyższy niż w województwach: małopolskim, łódzkim, nad zasadnością podejmowania takich działań. Biorąc śląskim i świętokrzyskim, gdzie na skutek zawieszenia połączeń na nie- 79 Liczne przykłady z różnych regionów kraju wskazują, jak często brak op- zelektryfikowanych liniach lokalnych, udział tras obsługiwanych trakcją tymalnego taboru (szynobusy) oraz niezapewnienie długoterminowych elektryczną wzrósł do 100% lub zbliża się do tej wartości. dotacji do przewozów decydowały o porażkach programów reaktywacji 78 Co nie oznacza, że trakcja ta nie jest w praktyce szeroko stosowana; wielu odcinków, krótkotrwale przywracanych do ruchu po roku 2000 z uwagi m.in. na niedobór lekkiego taboru elektrycznego i dalekobieżne (np. Legnica – Jerzmanice Zdrój i Lubań – Zgorzelec w wojewódz- obiegi, szynobusy spalinowe stosowane bywają również na liniach twie dolnośląskim; Nowy Sącz – Nowy Sącz Miasto w województwie Tłuszcz – Ostrołęka, Tłuszcz – Legionowo czy Płock – Kutno, a nawet małopolskim; Wągrowiec – Rogoźno w województwie wielkopolskim, w pojedynczych kursach (z Czeremchy, Tłuszcza i Sierpca) docierają- czy w samym województwie mazowieckim, Góra Kalwaria – Pilawa cych w obręb węzła warszawskiego. i Pilawa – Łuków).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 67

Rys. 62. Typologia linii kolejowych wyłączonych z ruchu pasażerskiego na terenie województwa mazowieckiego (stan na 1 lipca 2012 r.) Źródło: opracowanie własne na podstawie: Mały Atlas Linii Kolejowych Polski 2011; SRJP 1997/1998 i2011/2012; www.kolej.one.pl

250

200 213

150

100 94 88

50 54

7 26 17 0 13 I II III IV

przystanki kilometry

pod uwagę stan istniejącej infrastruktury szlakowej mianowicie Góra Kalwaria – Pilawa (3/26)81 i Pilawa (w przypadku linii czynnych w ruchu towarowym – Łuków (4/28). Odcinki te, zasadniczo zamknięte82 zwłaszcza dopuszczalną prędkość szlakową, a w przy- dla ruchu pasażerskiego wraz z całą linią nr 12 w roku padku linii całkowicie wyłączonych z użytkowania – 2000, reaktywowano przejściowo w krótkich okresach przejezdność torów) oraz towarzyszącej (dworce, pero- w latach 2007-2010. Położenie wyżej wymienionej linii ny, przejścia nad- i podziemne), podzielono odcinki sieci w bliskości węzła warszawskiego (możliwości przesiadek kolejowej w województwie mazowieckim nieczynne w Pilawie i Czachówku na pociągi kursujące w kierunku w ruchu pasażerskim na cztery kategorie techniczne: stolicy), akceptowalna (choć niska) prędkość szlakowa • Kategoria I: linie możliwe do natychmiastowej re- (50-70 km/h, zależnie od odcinka i kierunku jazdy), aktywacji (zamknięte dla ruchu pasażerskiego po a wreszcie stosunkowo krótki czas, jaki upłynął od ich roku 2001, czynne w ruchu towarowym); ostatniego wyłączenia z ruchu i związany z tym relatyw- • Kategoria II: linie możliwe do reaktywacji po nie dobry stan infrastruktury towarzyszącej, pozwalają uprzedniej rewitalizacji przystanków (zamknię- uznać te trasy za nadające się do natychmiastowej reak- te dla ruchu pasażerskiego przed rokiem 2001, tywacji pod warunkiem przeprowadzenia odpowiedniej czynne w ruchu towarowym); akcji marketingowej i zapewnienia stabilnego finanso- • Kategoria III: linie możliwe do reaktywacji po cał- wania przewozów. kowitej wymianie nawierzchni torowej (zamknię- te dla ruchu pasażerskiego i towarowego przed Kategoria II: linie możliwe do reaktywacji rokiem 2001, obecnie wyłączone z użytkowania); po uprzedniej rewitalizacji przystanków • Kategoria IV: linie zamknięte dla ruchu przed rokiem (zamknięte dla ruchu pasażerskiego przed 2001, rozebrane, wymagające całkowitej odbudowy. rokiem 2001, czynne w ruchu towarowym) Zestawienie długości i liczby przystanków na li- Odcinki zaliczone do kategorii drugiej stanowią, niach wyłączonych z użytkowania, w podziale na wyżej zarówno pod względem długości jak i liczby nieczyn- wymienione kategorie, przedstawia Rysunek 62. nych przystanków kolejowych, grupę dominującą wśród Kategoria I: linie możliwe do natychmiastowej w układzie: nr linii według instrukcji Id-12 (D-29)/ nr linii według ostatniego Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów w którym figurowała ona reaktywacji (zamknięte dla ruchu pasażerskiego jako czynna. po roku 2001, czynne w ruchu towarowym) 81 W dalszej części opracowania: liczba przystanków na danym odcinku na terenie województwa mazowieckiego / długość danego odcinka na Jedyne odcinki sieci kolejowej na terenie woje- terenie województwa mazowieckiego. wództwa mazowieckiego, które można zaliczyć w ra- 82 Do roku 2010 na większej części tej linii, tj. na odcinku podg. Marków mach niniejszej klasyfikacji do kategorii I, to dwa frag- – Mszczonów – Pilawa – Łuków, kursował międzynarodowy pociąg 80 pospieszny Vltava relacji Praga – Moskwa. Skład ten pozostawał jednak menty linii kolejowej nr 12/604 Skierniewice – Łuków, niedostępny dla podróżnych w komunikacji krajowej i nie zatrzymywał 80 W dalszej części opracowania numeracja podawana każdorazowo się na żadnej stacji w województwie mazowieckim.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 68

wszystkich wyłączonych z ruchu pasażerskiego frag- niż niejedna trasa, na której prowadzone są przewo- mentów sieci w województwie mazowieckim. Łącznie zy pasażerskie, służąc ruchowi tranzytowemu (12) lub 26 nieczynnych przystanków oraz 213 km szlaków zaopatrzeniu wielkich zakładów przemysłowych (76), wyłączonych z ruchu pasażerskiego przekłada się na, względnie łącząc obie te funkcje (13). Ruch towarowy odpowiednio, 41% i 47% całkowitego ilostanu zana liniach niezelektryfikowanych ogranicza się z kolei za- mkniętej infrastruktury. Linie zaliczone do tej kategorii, zwyczaj do prowadzenia kilku par pociągów zdawczych jakkolwiek powstałe głównie ze względów strategicznych na tydzień, wyłącznie w dni robocze i przy prędkościach i od swojego zarania nie odgrywające istotnej roli szlakowych rzędu 20 km/h. w ruchu pasażerskim, wybudowane zostały w różnych okresach, co pozwala na ich dodatkowy, bardziej szcze- Kategoria III: linie możliwe do reaktywacji gółowy podział w ramach następujących podkategorii po całkowitej wymianie nawierzchni torowej historycznych: (zamknięte dla ruchu pasażerskiego - strategiczne linie wojskowe (rokady) wybudowa- i towarowego przed rokiem 2001, ne w okresie zaboru rosyjskiego. Do podkatego- obecnie wyłączone z użytkowania) rii tej przynależą ostatnie, czynne nadal w ruchu Odcinki zaliczone do kategorii III w ramach niniej- towarowym, fragmenty linii 34/542, tj. odcinki szego opracowania to fragmenty linii 34/542 (odcinek Siedlce – Sokołów Podlaski83 (5/30) i Małkinia Ostrów Mazowiecka – Ostrołęka: 5/34) i 35/520 (ca- – Ostrów Mazowiecka (3/20)oraz linii 36/520 łość linii na terenie województwa mazowieckiego84, po- Ostrołęka – Śniadowo (2/24), a także fragment czynając od Ostrołęki: 8/60). Odcinki te pozostają cał- linii nr 13 Pilawa – Krusze na północ od Mińska kowicie wyłączone z użytkowania od początku I dekady Mazowieckiego (0/36; linia ta, po reaktywacji XXI wieku i jedynie brak decyzji PLK o ich likwidacji, w latach 1970., pełni de facto funkcję wschodniej wynikający z ich strategicznego znaczenia (potencjalne obwodnicy węzła warszawskiego), objazdy85), jak również niskie nasilenie – powszechnego - linie wybudowane w czasie I wojny światowej w innych rejonach kraju – zjawiska szabrownictwa, spra- i w okresie międzywojennym celem uzupełnienia wiają, że wciąż uznać je można za istniejące elementy luk w istniejącej sieci kolejowej: linia 76 Garbat- sieci krajowej. Ewentualna reaktywacja przewozów na ka Letnisko – Kozienice (5/13; w większej części tych liniach wiązałaby się z koniecznością całkowitej wy- stanowiąca fragment zelektryfikowanego odga- miany nawierzchni torowej i odbudowy infrastruktury łęzienia do „Elektrowni Kozienice” w Świerżach towarzyszącej. Górnych, ale na końcowym odcinku w okolicach Odcinkiem o parametrach technicznych zbliżo- miasta Kozienice – nieczynna i nieprzejezdna) nych do kategorii III, aczkolwiek nieujętym w niniejszej oraz fragment linii 33/418 Sierpc – Brodnica pracy z uwagi na brak potencjału do wznowienia prze- (1/18), wozów, pozostaje ponadto dawna linia 23/601 Warsza- - linie wybudowane w okresie powojennym, re- wa Zachodnia – Warszawa Główna (1/1). prezentowane przez wyłączony z ogólnodostęp- nych przewozów pasażerskich po roku 2001 odcinek linii 12/604 Czachówek Wschodni Kategoria IV: linie zamknięte dla ruchu przed – Skierniewice (10/72). rokiem 2001, rozebrane, wymagające Warunki techniczne prowadzenia ruchu towaro- całkowitej odbudowy wego na ww. liniach są zróżnicowane, przy czym szcze- Kategoria IV obejmuje fragmenty sieci kolejowej gólnie istotnym kryterium, decydującym o charakterze obsługujące w przeszłości 17 przystanków i o łącznej przewozów i silnie skorelowanym z ich natężeniem długości 88 km, w tym: oraz dopuszczalnymi prędkościami szlakowymi, jest - dwa odcinki sieci, wybudowane jeszcze w okresie elektryfikacja. Linie wyposażone w trakcję elektryczną zaboru rosyjskiego, tj. linię 28/609 Wieliszew – odgrywają nierzadko większą rolę w ruchu towarowym Zegrze86 (1/3) i pozostały fragment linii 34/542, rozebrany po roku 2003 i przez to niezaliczony 83 Po korekcie instrukcji Id-12(D-29), wymuszonej przerwaniem ciągłości 84 Za wyjątkiem krótkiego (6 km) odcinka Ostrołęka – Grabowo, obsługu- linii nr 34 (kasacja odcinka Małkinia – Sokołów Podlaski), dawny nr 34 jącego niewielki ruch towarowy. odnosi się obecnie jedynie do odcinka Małkinia – Ostrołęka; odcinek 85 Za dowód zasadności utrzymywania tego typu linii służyć może Siedlce – Sokołów Podlaski otrzymał nową numerację (linia nr 55). przykład odcinka Ostrów Mazowiecka – Ostrołęka, wyremontowanego Z uwagi na fakt, że rozważane w niniejszym rozdziale opcje reaktywacji i przywróconego do ruchu w okresie od sierpnia do listopada 2012 r., linii kolejowych dotyczą w głównej mierze przywrócenia stanu sprzed w celu zorganizowania objazdów pociągów towarowych do Ostrołęki na ich zamknięcia dla ruchu pasażerskiego (dotyczy to także linii fizycznie czas trwania prac modernizacyjnych prowadzonych na linii nr 29. zlikwidowanych), nr 34 jest w dalszej części opracowania stosowany 86 Początkowy fragment linii służy obecnie jako bocznica szlakowa, obsługu- w odniesieniu do całość linii Siedlce – Ostrołęka. jąca centrum logistyczne dystrybucji samochodów osobowych w Zegrzu.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 69

do kategorii II i III, tj. odcinek Małkinia – Soko- tryfikacja), zwiększające przepustowość linii łów Podlaski (5/36), i pozwalające na optymalne wykorzystanie tabo- - pochodzącą z czasów I wojny światowej linię 82 ru elektrycznego, Bąkowiec – Wysokie Koło (2/12), pełniącą od - względna bliskość aglomeracji warszawskiej przy połowy XX wieku głównie funkcje linii wojsko- równoczesnej ograniczonej pojemności istniejącej wej (most pontonowy na Wiśle, z możliwością infrastruktury drogowej (czas przejazdu koleją – przejazdu z kierunku Radomia do Puław z pomi- nawet po trasie dłuższej niż drogowa – może oka- nięciem Dęblina), zać się krótszy niż samochodem lub autobusem). - dwie linie kolejowe w obrębie węzła warszaw- Czynnikiem determinującym potencjał przewozo- skiego, wybudowane w latach międzywojennych wy wyżej wymienionej linii w ruchu dojazdowym do wę- i skasowane w okresie okupacji, tj. trasy: Warsza- zła warszawskiego (w mniejszym stopniu – także radom- wa Gdańska – Palmiry (8/12) i Wieliszew – Na- skiego) będzie rozwiązanie problemu skomunikowania sielsk87 (2/25). pociągów na dwupoziomowym węźle w Czachówku89. Ewentualna decyzja o odbudowie którejkolwiek Zasadniczo rozważyć można trzy warianty prowadzenia z linii zaliczonych do kategorii IV wymagałaby przepro- ruchupasażerskiego w tym miejscu, pozwalające na ra- wadzenia pogłębionych badań, poprzedzających zaanga- cjonalne wykorzystanie możliwości linii nr 12: żowanie znaczących środków finansowych. Wysoki koszt - pociągi kursują wahadłowo w relacji Skierniewice takich inwestycji związany byłby m.in. z koniecznością – Pilawa – Łuków (tak jak miało to miejsce do roku przebudowy obiektów inżynieryjnych, nierzadko wyko- 2000), przy czym do skomunikowania z pociąga- rzystywanych obecnie przez niekolejowe elementy infra- mi relacji np. Warszawa Wschodnia – Radomwy- struktury transportowej88. Skala niezbędnych inwestycji korzystana zostaje fizyczna bliskość przystanków byłaby w tych przypadkach znacząco większa niż miałoby Czachówek Górny (linia nr 8) i Czachówek Środ- to miejsce na liniach zaliczonych do kategorii III. kowy (linia nr 12), które dzieli w terenie odległość zaledwie kilkudziesięciu metrów i kilkumetrowa Podział linii według kryterium funkcjonalnego różnica poziomów. Rozwiązanie takie wymagało- Poddany ocenie w poprzednim podrozdziale stan by doskonałej koordynacji ruchu na obu liniach; techniczny linii kolejowych, ich potencjał w zakresie w najbardziej dogodnej opcji winno następo- obsługi przewozów pasażerskich, a wreszcie istniejące wać równoczesne mijanie się pociągów jadących współcześnie lub w przeszłości układy ciążeń komunika- z Warszawy w kierunku Radomia z pociągami cyjnych, pozwalają na wyróżnienie kilku kategorii funk- w relacji przeciwnej na peronach przystanku cjonalnych połączeń mogących podlegać reaktywacji, Czachówek Górny oraz pociągów ze Skierniewic przedstawionych poniżej. w kierunku Pilawy z pociągami w relacji przeciwnej na peronach przystanku Czachówek Środkowy Linie o dużym potencjale przewozowym, (tak jak ma to miejsce np. na dwupoziomowym pozwalające na rozszerzenie zasięgu węźle w Kostrzynie nad Odrą). dojazdów wahadłowych do węzła stołecznego - pociągi kursujące w relacji Skierniewice – Łuków (jak w opcji pierwszej) wjeżdżają ze stacji Czachó- Do kategorii tej zaliczyć należy nieczynne w ruchu wek Zachodni łącznicą nr 528 na stację Czachó- pasażerskim odcinki linii 12/604 (ujęte pod względem wek Południowy gdzie, po wymianie pasażerów technicznym w kategoriach I i II). O dużym potencjale z pociągami kursującymi z/do Warszawy, zmienia- tejtrasy decydujązwłaszcza: ją kierunek jazdy i łącznicą nr 525 kierują się do - możliwość bezpośredniego połączenia Warsza- stacji Czachówek Wschodni, gdzie z kolei powra- wy z miastamiprzez które linia nr 12 przebiega cają na linię nr 12. W wariancie tym, będącym za- (Mszczonów, Tarczyn i – położony już na terenie sadniczo rozwinięciem wariantu pierwszego, prze- województwa lubelskiego – Stoczek Łukowski), - stosunkowo dobre wyposażenie techniczne 89 Strategiczny charakter linii nr 12, jej przebieg niemal idealnie prosto- (szlak dwutorowy na większej części trasy, elek- padły do przebiegu linii nr 8, a wreszcie późny (lata 50. XX wieku) czas budowy sprawiły, że zamiast klasycznego węzła w układzie stycznym lub krzyżowym, zdecydowano się na rozwiązanie dwupoziomowe 87 Była to najkrócej w historii (maj – wrzesień 1939 r.) funkcjonująca linia z rozetowym układem łącznic pomiędzy liniami Skierniewice – Łuków kolejowa na ziemiach polskich. i Warszawa Zachodnia – Kraków Główny (podobne do zastosowane 88 Np. przyczółki dawnego mostu na Narwi na linii Wieliszew – Nasielsk w okresie międzywojennym na skrzyżowaniu linii Poznań – Kutno wykorzystano do budowy rurociągu „Przyjaźń”, w miejscu dawnego z Magistralą Węglową w okolicach Ponętowa). Rozwiązanie takie, jako mostu kolejowo-drogowego na Bugu pod Małkinią wybudowano nowy praktycznie bezkolizyjne, jest korzystne z punktu widzenia tranzyto- most jednofunkcyjny (drogowy), zaś nasyp linii Warszawa Gdańska – wego ruchu towarowego, ale równocześnie utrudnia skomunikowanie Palmiry posłużył poszerzeniu przebiegającej równolegle szosy. połączeń pasażerskich.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 70

siadki pomiędzy pociągami kursującymi na obu niej/Wileńskiej) kombinowanych połączeń z węzł- liniach stają się bardziej dogodne dla pasażerów em warszawskim, potencjalnie konkurencyjnych wo- i ograniczony zostaje czas postoju pociągów, jed- bec komunikacji autobusowej. Linia kozienicka z kolei, nak zasadniczy problem, jakim jest konieczność w przypadku odbudowy i reelektryfikacji końcowego zmiany środka transportu dla pasażerów podróżu- dwukilometrowego odcinka na północ od stacji Janików jących z/do Warszawy, nie zostaje rozwiązany. (z możliwością przebudowy układu torowego dawnej - uruchomione zostają bezpośrednie połączenia stacji Kozienice celem doprowadzenia kolei bliżej cen- w relacji Skierniewice – Tarczyn – Piaseczno – trum miasta) mogłaby służyć pociągom kursującym Warszawa Wschodnia (z wykorzystaniem łączni- bezpośrednio do Radomia (ewentualnie – Dęblina), cy nr 526 Czachówek Zachodni – Ustianówek) zmniejszając natężenie ruchu samochodowego na prze- oraz Pilawa – Góra Kalwaria – Piaseczno – War- biegającej równolegle drodze. szawa Wschodnia (z wykorzystaniem łącznicy nr 527 Czachówek Wschodni – Ustianówek, jak Linie pozwalające na przywrócenie połączeń ma to już miejsce obecnie w przypadku połączeń kolejowych w skali regionalnej Góry Kalwarii z Warszawą). Zasadniczą zaletą i międzyregionalnej takiego rozwiązania jest maksymalne skróce- Linie obecnie wyłączone z ruchu pasażerskiego, nie czasu przejazdu z miejscowości położonych a w przeszłości służące przewozowym regionalnym wzdłuż linii 12 do Warszawy, wadą zaś – wymu- (w granicach obecnego województwa mazowieckiego) szone przesiadki przy jeździe w kierunku rów- lub międzyregionalnym (wykraczające poza granice noleżnikowym oraz utrudnione (w porównaniu województwa) znajdują się obecnie przeważnie w złym z pierwszym, a zwłaszcza drugim wariantem) stanie technicznym i wykorzystywane są w niewielkim skomunikowania w kierunku Radomia (najbliż- stopniu do prowadzenia pociągów zdawczych (katego- szą stacją zapewniającą dogodne warunki do ria II w klasyfikacji technicznej); część z nich została na- zmiany pociągu jest wówczas Piaseczno). wet całkowicie wyłączona z użytkowania (kategoria III) Jakkolwiek wszystkie wymienione warianty reak- bądź fizycznie zlikwidowana (kategoria IV). Lista tras tywacji ruchu na linii nr 12 wydają się możliwe do za- z zawieszonym ruchem pasażerskim, pełniących w prze- stosowania (zaś rozwiązanie najkorzystniejsze z punktu szłości funkcje połączeń regionalnych lub międzyregio- widzenia przewozów pasażerskich, tj. przebudowę węzła nalnych, przedstawia się następująco (w nawiasach: kana jednopoziomowy, można z kolei uznać za nierealne), tegoryzacja techniczna/ obecny zakres dopuszczalnych należy podejrzewać, że – zrozumiała z punktu widzenia prędkości szlakowych w km/h): potencjału przewozów wahadłowych – tendencja do - odcinek linii 33/418 Sierpc (– Brodnica) – II/ koncentracji ruchu na węźle warszawskim skłaniać bę- 50-80, marginalny z punktu widzenia przewo- dzie potencjalnych decydentów do wyboru ostatniego zów z rejonu stołecznego, jednak w przeszłości z nich. zapewniający połączenia dalekobieżne (relacji Łódź –Olsztyn) położonym wzdłuż niej mia- Linie pozwalające na przywrócenie połączeń stom mazowieckim (Gostynin, Płock, Sierpc). kolejowych ośrodkom lokalnym Ewentualna reaktywacja tej trasy stoi obecnie Kategoria ta obejmuje trzy stosunkowo krótkie po- pod znakiem zapytania z uwagi na zakończoną łączenia pomiędzy miastami powiatowymi położonymi już kasację linii nr 251 Tama Brodzka – Iława peryferyjnie względem linii magistralnych a najbliższymi Główna, stanowiącej w przeszłości jej kontynu- stacjami na tychże liniach. Wszystkie te odcinki zaliczo- ację ku magistrali Warszawa – Gdańsk, ne zostały na etapie analizy technicznej do kategorii II; - całość linii 34/542 Ostrołęka – Siedlce (II-IV, są to trasy: 0-60), niezależnie od obsługi dojazdu do Ostro- - Małkinia – Ostrów Mazowiecka; wi Mazowieckiej i Sokołowa Podlaskiego zapew- - Siedlce – Sokołów Podlaski; niającej niegdyśbezpośrednie połączenie dwóch - Garbatka Letnisko – Kozienice. dawnych miast wojewódzkich (obecnie miast Dwa pierwsze z wymienionych odcinków, tj. pozo- na prawach powiatu), tj. Ostrołęki i Siedlec, a do stające w użyciu fragmenty linii nr 34, wydają się posia- połowy lat 80. XX wieku wykorzystywanej także dać duży potencjał dla uruchomienia (pod warunkiem w ruchu dalekobieżnym90, zakupu szynobusów kursujących wahadłowo w wymie- 90 Kursujący do roku 1985 dalekobieżny nocny pociąg osobowy relacji nionych relacjach, przy znacznej częstotliwości i dobrze Lublin – Gdynia (przez Parczew, Łuków, Siedlce, Małkinię, Ostrołękę, skomunikowanych z pociągami do Warszawy Wschod- Szczytno, Olsztyn, Elbląg i Malbork), zwany popularnie Wędrowcem Północy.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 71

- linie 35/520 Szczytno – Ostrołęka i 36/520 3.3. Najważniejsze stacje kolejowe 91 Ostrołęka – Śniadowo – Łapy/ Łomża (II-III/ 0-30), do roku 1993 zapewniające m.in. połą- Przy wyborze stacji kolejowych do analizy sugero- czenia Łomży z Warszawą, a jeszcze dłużej (do wano się: roku 2000) wykorzystywane w ruchu lokalnym - położeniem stacji w większym mieście (np. Go- i dalekobieżnym (wariantowa trasa dla pociągów stynin, Płońsk, Płock), pospiesznych relacji Białystok – Olsztyn). - pełnieniem przez nią funkcji węzła (np. Małkinia, Jakkolwiek podjęte w latach 1990. i pierwszej de- Nasielsk), kadzie XXI wieku decyzje o całkowitym wyłączeniu - położeniu na końcu lub początku linii kolejowej z ruchu pasażerskiego ww. linii uznać należy za nieuza- (np. Zegrze, Wieliszew). sadnione i głęboko szkodliwe z punktu widzenia perspektyw rozwojowych obszarów przez które przebiega- Linia nr 1 ją, to wspomniany zły stan infrastruktury i (w przypadku linii wykraczających poza teren województwa mazo- Warszawa Centralna wieckiego) konieczność zapewnienia finansowania prze- Jest to najważniejsza dla ruchu dalekobieżnego wozów przez dwa niezależne podmioty, stanowić będą stacja w Warszawie. Niegdyś w jej miejscu istniała od- z pewnością czynniki utrudniające ich ewentualną reak- kryta stacja wraz z budynkiem. Obecnie jest to stacja tywację. podziemna z budynkiem usytuowanym nad peronami. Dojście do peronów zapewnione jest poprzez system Pozostałe połączenia mogące podlegać korytarzy łączących je z halą oraz sąsiednimi ulica- reaktywacji mi i przystankami (Warszawa Śródmieście i Warsza- Pozostałe odcinki mogące podlegać reaktywacji wa Śródmieście WKD). Kasy biletowe mieszczą się w ruchu pasażerskim tworzą niewielki zbiór, obejmu- w hali głównej oraz w korytarzach. Stacja posiada czte- jący skasowane połączenia w obrębie węzła warszaw- ry perony wyspowe, wysokie, dwukrawędziowe o dłu- skiego, tj.: gości 400 m. Zasadą jest, że perony 1 i 2 obsługują ruch - Warszawa Gdańska – Palmiry, w kierunku wschodnim (po linii nr 2) a perony 3 i 4 - Wieliszew – Nasielsk, w kierunku zachodnim (linia nr 1). Stacja obsługuje - Wieliszew – Zegrze. przede wszystkim ruch dalekobieżny oraz rzadziej re- Wszystkie wymienione odcinki zaliczone zosta- gionalny i miejski. ły pod względem technicznym do kategorii IV (zlikwidowane), przy czym jedynie na ostatnim z nich, Warszawa Zachodnia wyłączonym z ruchu pasażerskiego w roku 1994, za- Warszawa Zachodnia to jedna z najważniejszych chowane zostały elementy podstawowej infrastruk- stacji węzłowych w Warszawie. Zbiegają się tu linie tury (nasypy, równie stacyjne, na początkowym od- z Łowicza (linia nr 3), Skierniewic (linia nr 1) , Radomia cinku także tory), pozwalające na możliwe szybką (linia nr 8), by w kierunku wschodnim przejść w cztero- odbudowę, niekolidującą z istniejącą zabudową. Po- torową linię średnicową w stronę Warszawy Wschodniej zostałe dwa fragmenty sieci kolejowej, wybudowane (linie nr 1 i 448). Stacja posiada 8 peronów wyspowych, w okresie międzywojennym,uległy likwidacji jeszcze wysokich, dwukrawędziowych. Peron 1 służy pociągom w okresie okupacji i obecna ich odbudowa (czy to WKD (na linii nr 47), perony 2 i 3 o długości 200 m ob- w formie „klasycznej” linii kolejowej, czy też np. linii sługują ruch pociągów regionalnych i kolei miejskiej. Pe- tramwajowej) wymagałaby poniesienia bardzo wyso- ron 4 o długości 270 m służy do podstawiania pociągów kich kosztów, związanych np. z wykupem gruntów. dalekobieżnych rozpoczynających bieg na stacji. Perony Za niemające już szans realizacji, zwłaszcza w kon- 5 i 6 o długości 356 m służą do zatrzymywania się pocią- tekście zmierzającej ku końcowi modernizacji linii gów dalekobieżnych, ich przejazdu bez zatrzymania oraz 9/400 (i planowanej budowie jej odgałęzienia w rzadko do zatrzymywania się pociągów regionalnych. kierunku lotniska w Modlinie, a potencjalnie także Peron 7 o długości 300 m służy przede wszystkim pocią- Płocka i Włocławka), należy uznać, rozważane jeszcze gom kończącym bieg. Peron 8 o długości 198 m położo- w latach 90. XX wieku, koncepcje odbudowy linii ny jest w pewnym oddaleniu od pozostałych peronów. Wieliszew – Nasielsk, zbudowanej krótko przed wy- 91 Wykaz peronów. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Regulamin przydziela- buchem II wojny światowej w celu skrócenia połącze- nia tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licen- nia węzła stołecznego z Pomorzem. cjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2011/2012, Załącznik 2.4A, semafor.prv.pl/ – dostęp, listopad 2012 r., www.bazakolejowa.pl – dostęp, listopad 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 72

Został on włączony do stacji Warszawa Zachodnia po Linia nr 2 zlikwidowaniu przystanku Warszawa Wola na linii nr 20. Wszystkie perony połączone są przejściem podziem- Warszawa Wschodnia nym ze znajdującym się obok stacji dworcem PKS oraz Jest to jedna z najważniejszych stacji kolejowych małym budynkiem stacji Warszawa Zachodnia po pół- nie tylko w Warszawie ale i w całym kraju. Posiada dwie nocnej stronie torów. Dojście do 8 peronu znajduje się części – dalekobieżną oraz podmiejską. Na stacji tej linia w poziomie terenu. Kasy zlokalizowane są w przejściu średnicowa rozdziela się na kierunek północny – linia nr 9 podziemnym oraz w budynku stacji. Na stacji prowa- do Gdańska, wschodni – linia nr 2 do Terespola, od War- dzony jest ruch pociągów dalekobieżnych, regionalnych, szawy Rembertów linią nr 449 do Zielonki i dalej linią kolei miejskiej oraz WKD. Warszawa Zachodnia jest nr 6 do Białegostoku oraz linia nr 7 do Lublina. Poprzez także stacją początkową dla pociągów dalekobieżnych system łącznic na stacje podstawiane są składy ze stacji i regionalnych kursujących w kierunku wschodnim oraz postojowej Warszawa Grochów. Stacja posiada siedem północnym. peronów wyspowych, dwukrawędziowych, wysokich. Perony od 1 do 4 (o długości od 414 do 490 m) służą po- Pruszków ciągom dalekobieżnym, natomiast perony 6 i 7 (o długo- Jest to stacja położona na czterotorowym szlaku ściach 230 metrów) pociągom regionalnym i miejskim. z Warszawy Zachodniej do Grodziska Mazowieckiego Peron 5 jest uniwersalny. Perony połączone są trzema (linia nr 1 oraz 447). Na stacji znajduje się jeden peron przejściami podziemnymi. Podział na część dalekobież- wyspowy, wysoki, dwukrawędziowy o długości 252 m. ną i podmiejską utrwalony jest także poprzez rozdział Dojście do peronu zapewnione jest za pomocą przej- budynków – ten dalekobieżny położony jest po północ- ścia podziemnego. Budynek stacji zlokalizowany jest po nej stronie torów – przy ulicy Kijowskiej, natomiast bu- południowej stronie torów. Na stacji zatrzymują się po- dynek podmiejski położony jest po przeciwnej stronie ciągi regionalne oraz kolei miejskiej, które kończąc bieg torów – przy ulicy Lubelskiej. Na stacji prowadzony jest wykorzystują do zmiany kierunku dwa tory odstawcze. ruch każdego rodzaju pociągów osobowych. Warszawa Na zachód od stacji znajduje się część towarowa obsłu- Wschodnia jest stacją początkową dla pociągów dale- gująca bocznice oraz terminal kontenerowy. Na stacji kobieżnych kursujących w kierunku północno-zachod- rozpoczyna się linia kolejowa nr 512 biegnąca do stacji nim, zachodnim i południowym oraz międzynarodo- Komorów WKD. wych do Berlina, Pragi i Wiednia. Na stacji kończą bieg pociągi regionalne kursujące z kierunku zachodniego Grodzisk Mazowiecki i południowego (linią nr 8). Grodzisk Mazowiecki to stacja węzłowa, na której zaczyna się Centralna Magistrala Kolejowa (CMK, linia Warszawa Rembertów nr 4) oraz kończy się linia średnicowa nr 447 z Warsza- Jest to stacja węzłowa położona we wschodniej czę- wy Zachodniej. Przez stację przebiega także linia nr 1. ści Warszawy. Na stacji tej kończy się linia średnicowa Na stacji znajdują się dwa perony: pierwszy – jednokra- nr 448 z Warszawy Zachodniej, a zaczyna linia nr 449 wędziowy, wysoki o długości 254 m oraz drugi – wy- do Zielonki, kierująca ruch w stronę Tłuszcza i Białe- spowy, dwukrawędziowy, wysoki podobnej długości co gostoku. Przez stację przebiega także linia nr 2 do Łu- peron pierwszy. Budynek stacyjny zlokalizowany jest kowa (Terespola). Stacja posiada także część towarową po południowej stronie torów. Przejście pomiędzy pe- (z zachodniej strony stacji) na której prowadzony jest ronami zapewnione jest za pomocą kładki nad torami. ruch pociągów do elektrociepłowni Kawęczyn. Stacja Na stacji zatrzymują się pociągi regionalne, niektóre posiada jeden peron dwukrawędziowy wysoki o długo- z nich kończą/zaczynają tu swój bieg. Układ torowy sta- ści 200 m. Na stacji jest mały budynek w którym znaj- cji utrudnia zatrzymywanie się na niej pociągów daleko- duje się kasa i poczekalnia. Położony jest ona na peronie. bieżnych (między innymi brak peronu oraz rozjazdów). Peron posiada łączność z otoczeniem za pomocą dwóch przejść podziemnych. Na stacji zatrzymują się pociągi Żyrardów regionalne i aglomeracyjne (ruch pociągów dalekobież- Stacja Żyrardów znajduje się na linii nr 1. Na stacji nych odbywa się torami położonymi poza peronem). znajduje się jeden peron wyspowy, wysoki, dwukrawę- dziowy o długości 300 m. Przejście na perony odbywa Mińsk Mazowiecki się za pomocą kładki nadziemnej i przejścia podziem- Jest to stacja węzłowa położona na wschód od nego. Na stacji zatrzymują się pociągi dalekobieżne oraz Warszawy. Przez stację przebiega linia kolejowa nr 2 regionalne, które także kończą tu swój bieg. z Warszawy Centralnej do Terespola. Stacja obsługuje

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 73 także dwie łącznice od linii nr 13 na posterunku Mińsk Budynek stacji położony jest po północnej stronie torów, Mazowiecki R101: nr 521 i 522, po której prowadzo- znajduje się w nim kasa. Przejście na peron jest możliwe ny jest ruch pociągów dalekobieżnych z/do Lublina, za pomocą kładki nadziemnej. Na stacji zatrzymują się przejeżdżających na zachód od stacji bez zatrzymania. pociągi regionalne do/z Warszawy, Sochaczewa, Łowi- Na stacji znajdują się trzy perony: 1 – jednokrawę- cza i Błonia. dziowy wysoki o długości 200 m, znajdujący się przy budynku stacji; 2 – dwukrawędziowy wysoki o długo- Błonie ści 310 m oraz 3 – dwukrawędziowy wysoki o długo- Stacja w Błoniu położona jest na linii kolejowej nr 3, ści 278 m. Budynek stacji położony jest po północnej na zachód od Warszawy. Na stacji znajdują się dwa pero- stronie torów. Na stacji zatrzymują się pociągi regiony dwukrawędziowe wysokie o długości 200 m. Budynek nalne kursujące po linii nr 2 oraz pociągi dalekobieżne stacji położony jest po północnej stronie torów. Posiada i międzynarodowe do Mińska Białoruskiego i Moskwy. kasę biletową oraz poczekalnię. Na perony można dostać Stacja jest także docelową/początkową dla pociągów się dzięki przejściu podziemnemu. Na stacji znajdują się regionalnych z/do Warszawy. także dodatkowe tory wykorzystywane przez pociągi towarowe oraz rampa. W Błoniu zatrzymują się wszystkie Siedlce pociągi regionalne kursujące po linii nr 3. Stacja w Bło- Stacja w Siedlcach jest stacją węzłową położoną niu jest także docelową/początkową dla niektórych po- na 92,694 kilometrze linii kolejowej nr 2. Rozpoczy- ciągów regionalnych z/do Warszawy. Lokalne Centrum na się tu linia nr 31 do Siemianówki (granica państwa Sterowania znajdujące się na stacji odpowiada za ruch z Białorusią). Na stacji kończy się linia nr 55 z Soko- pociągów na linii nr 3 na odcinku Warszawa Gołąbki łowa Podlaskiego (dawna linia nr 34 z Ostrołęki). – Sochaczew. Na wschód od części pasażerskiej znajduje się grupa torów towarowych. Stacja posiada trzy perony: 1 jest Sochaczew jednokrawędziowy niski o długości 300 m, 2 – dwukra- Stacja ta położona jest na 54,315 kilometrze linii wędziowy wysoki o długości 286 m oraz 3 – dwukrawę- nr 3, na zachód od Warszawy. Znajdują się tu dwa pero- dziowy wysoki o długości 389 m. Budynek stacji, któ- ny – jednokrawędziowy wysoki o długości 200 m oraz ry został wyremontowany w 1999 roku, położony jest dwukrawędziowy wysoki o długości 300 m. Budynek po północnej stronie torów. Przylega do niego peron stacji jest czynny, posiada kasy biletowe oraz pocze- pierwszy. Dojście na perony zapewnione jest poprzez kalnię. Dojście do peronów zapewnione jest poprzez przejście podziemne. Istnieje także przejście nadziem- przejście podziemne. W Sochaczewie znajduje się stacja ne (kładka). W Siedlcach zatrzymują się pociągi regio- postojowa dla pociągów regionalnych kończących/roz- nalne, dalekobieżne oraz międzynarodowe do Moskwy poczynających tu bieg (przede wszystkim z/w kierunku i Mińska Białoruskiego. Siedlce są stacją początkową/ Warszawy). Poza torami głównymi znajdują się tez tory końcową dla pociągów regionalnych do/z Warszawy, dodatkowe oraz kilka bocznic. Na stacji w Sochaczewie Łukowa oraz Czeremchy i Hajnówki (województwo zatrzymują się pociągi dalekobieżne kursujące po linii podlaskie). Projekt modernizacji stacji Siedlce zakła- nr 3 z/do oraz przez Warszawę oraz pociągi regionalne da wymianę elementów infrastruktury kolejowej m.in. z/w kierunku Warszawy i Łowicza. nawierzchnię torów, podtorze, urządzenia sterowania ruchem kolejowym, sieć trakcyjną, urządzenia zasila- Linia nr 6 nia, przejazdy kolejowe, obiekty inżynieryjne, budyn- ki, perony. Wybudowane zostaną dwa tunele. Pierwszy, Zielonka usytuowany pod peronami będzie przeznaczony dla Stacja w Zielonce jest stacją węzłową położoną na pieszych, drugi – w ciągu ulicy Kilińskiego – będzie północny wschód od Warszawy. Zbiegają się tutaj trzy służył ruchowi samochodowemu i pieszym. linie kolejowe. Linia nr 6 do Białegostoku, która ma tutaj początek, linia nr 21 z Warszawy Wileńskiej oraz linia Linia nr 3 nr 449 z Warszawy Rembertowa, gdzie odgałęzia się od linii nr 2. Na stacji znajduje się jeden peron dwukrawę- Ożarów Mazowiecki dziowy wysoki o długości 204 m. Kasa oraz poczekal- Jest to stacja położona na linii kolejowej nr 3, nia znajdują się w budynku umieszczonym na peronie. na zachód od Warszawy. Posiada tory dodatkowe wyko- Przejście na peron możliwe jest za pomocą przejazdu rzystywane przez pociągi towarowe. Na stacji znajduje kolejowego. Na stacji znajdują się także tory dodatkowe się peron dwukrawędziowy wysoki o długości 200 m. wykorzystywane w ruchu towarowym oraz do obsługi

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 74

bocznic. W Zielonce zatrzymują się pociągi regional- dodatkowe wykorzystywane są przez pociągi towarowe. ne z/do Warszawy, Tłuszcza, Małkini, Łochowa, Wy- We wschodniej części znajduje się stacja postojowa po- szkowa. Plany dotyczące przebudowy torowiska i stacji ciągów regionalnych. Tłuszcz jest stacją docelową/po- w Zielonce sporządzone przewidują m.in. budowę prze- czątkową dla pociągów regionalnych z Warszawy, Ostro- jazdu bezkolizyjnego poprzez wykonanie tunelu dla łęki, Małkini, Sierpca, Czeremchy. Na stacji zatrzymują samochodów pod torami, a także przebudowę stacji się także pociągi regionalne kursujące po linii nr 6 z/do kolejowej z dwoma peronami i planowanym dojściem Warszawy, Małkini, Łochowa i Wyszkowa oraz daleko- podziemnym do stacji. Zmianie ulegnie układ torowy, bieżne z/do Warszawy, Białegostoku i Sestokai (Litwa). gdyż w efekcie modernizacji powstanie druga para to- W ramach modernizacji linii kolejowej nr 6 planuje się rów przeznaczona dla pociągów regionalnych na odcin- przebudowę układu torowego stacji, likwidację kładki ku Zielonka – Wołomin Słoneczna. z jednoczesną budową przejścia podziemnego z winda- mi na perony, likwidację peronów z jednoczesną budo- Wołomin wą trzech nowych peronów wyspowych oraz budowę Stacja w Wołominie położona jest na północny Lokalnego Centrum Sterowania. wschód od Warszawy, na 21,410 kilometrze linii nr 6. Stacja posiada jeden peron dwukrawędziowy wysoki Łochów o długości 204 m. Peron połączony jest z otoczeniem za Stacja w Łochowie położona jest na 58,500 kilome- pomocą kładki nadziemnej oraz przejścia naziemnego trze linii nr 6. Na stacji znajdują się dwa perony: jednokra- chronionego rogatkami. Budynek z kasami i poczekal- wędziowy niski o długości 302 m i dwukrawędziowy niski nią znajduje się na środku peronu. Na stacji znajdują się o takiej samej długości. Budynek dworcowy znajduje się też tory dodatkowe z możliwością przejazdu przez stację w złym stanie, otwarta jest jednak kasa biletowa. Dostęp bez zatrzymania oraz przeznaczone do obsługi bocznic. na perony zapewniony jest za pomocą kładki nadziemnej. W Wołominie zatrzymują się pociągi regionalne do/z Poza torami przeznaczonymi dla pociągów osobowych Warszawy Wileńskiej, Warszawy Zachodniej, Tłuszcza, istnieją też 3 tory dodatkowe wykorzystywane przez po- Małkini. Stacja jest też początkową/docelową dla po- ciągi towarowe. Na stacji zatrzymują się pociągi regional- ciągów regionalnych z Warszawy Wileńskiej. W wyniku ne z/do Warszawy Wileńskiej i Małkinii. W Łochowie modernizacji linii kolejowej nr 6 kładka dla pieszych kończą/rozpoczynają bieg pociągi z/do Warszawy Wi- zostanie zastąpiona przejściem podziemnym, w miej- leńskiej. Modernizacja linii kolejowej nr 6 zakłada korektę sce obecnego peronu zostaną wybudowane dwa perony układu torowego stacji, likwidację kładki i budowę przej- – jeden dwukrawędziowy drugi jednokrawędziowy zli- ścia podziemnego, likwidację peronów i budowę nowych kwidowana zostanie nastawnia kolejowa, a ruch na stacji (wyspowego i jednokrawędziowego). Sterowanie ruchem będzie sterowany z LCS w Tłuszczu. Zmieniony zostanie na stacji odbywać się będzie z LCS w Tłuszczu. układ torowy stacji w wyniku dobudowy drugiej pary to- rów na odcinku Zielonka – Wołomin Słoneczna. Małkinia Jest to stacja węzłowa położona w północno Tłuszcz wschodniej części województwa, na 87,969 kilome- Jest to stacja węzłowa położona na północny trze linii kolejowej nr 6. Węzeł w Małkini składa się wschód od Warszawy, na 37,912 kilometrze linii nr 6. z linii nr 6 w kierunku Białegostoku i Warszawy oraz Na stacji zbiegają się 4 linie kolejowe: linia nr 6 z Zie- linii nr 34 w stronę Ostrołęki. Do niedawna linia nr 34 lonki do Białegostoku, linia nr 10 z Legionowa, linia nr kontynuowała swój bieg w kierunku Siedlec, jednak 29 z Ostrołęki oraz linia nr 512 (łączy się z linią nr 13 po likwidacji mostu drogowo-kolejowego przez Bug z kierunku Pilawy). W Tłuszczu znajduje się 5 peronów: i wybudowaniu mostu jedynie drogowego zlikwido- peron pierwszy jest dwukrawędziowy wysoki o długości wano linię kolejową na odcinku Małkinia – Treblinka. 367 m, obecnie nieczynny; peron trzeci – dwukrawę- Odcinek Treblinka – Sokołów Podlaski jest systema- dziowy niski o długości 400 m, perony czwarty i piąty tycznie rozbierany. Stacja posiada dwie części – pierw- – dwukrawędziowe niskie, dosyć wąskie, o długości sza z której wyjazd możliwy jest w kierunku Warsza- 200 m i peron 6 – dwukrawędziowy wysoki o długości wy, Białegostoku i niegdyś Siedlec oraz druga z której 200 m. Pomiędzy peronami 3, 4 i 5 istnieje kilka przejść wyjazd możliwy jest w kierunku Ostrołęki, Warszawy naziemnych, a kładka nadziemna łączy perony 1, 3 i 6. i niegdyś Siedlec. W pierwszej części znajdują się dwa Budynek stacji położony jest po południowej stronie perony, pierwszy – jednokrawędziowy niski o długości torów, znajdują się tam kasy (całodobowe) oraz pocze- 495 m i drugi – dwukrawędziowy niski o długości 405 m. kalnia. Stacja posiada rozbudowany układ torowy – tory W części drugiej jest jeden peron jednokrawędziowy

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 75 niski o długości 207 m. Przejście między peronami od- i wysoki o długości 250 m. Dojście na perony odbywa bywa się za pomocą kładki nadziemnej. W budynku się za pomocą przejścia w poziomie torów. Budynek sta- dworca znajduje się całodobowa kasa biletowa i pocze- cji położony po wschodniej stronie torów posiada kasy kalnia. Stacja posiada rozbudowany układ torowy z wie- biletowe oraz poczekalnię. Na stacji zatrzymują się po- loma bocznicami i torami dodatkowymi i postojowymi. ciągi regionalne do/z Warszawy i Dęblina oraz pociągi Małkinia jest stacją początkową/docelową dla pociągów dalekobieżne przede wszystkim z Lublina do Warszawy, regionalnych do/z Warszawy Wileńskiej. W kierunku Bydgoszczy, Gdańska, Szczecina i Kołobrzegu. Po zmia- Białegostoku pociągi regionalne nie kursują natomiast nie rozkładu w grudniu 2012 roku w Pilawie zatrzymują ruch pociągów osobowych w kierunku Ostrołęki został się pociągi dalekobieżne kursujące objazdem z Krako- zlikwidowany. Na stacji zatrzymują się pociągi daleko- wa/Kielc przez Radom i Dęblin do Warszawy. Stacja jest bieżne z/do Warszawy, Białegostoku, Katowic, Wrocła- także początkową/końcową dla pociągów regionalnych wia, Szczecina, Gdyni, Krakowa i Sestokai (Litwa). kursujących przez Warszawę w kierunku zachodnim.

Linia nr 7 Garwolin Stacja w Garwolinie położona jest na południowy- Otwock -wschód od Warszawy, w 60,625 kilometrze linii kole- Stacja w Otwocku położona jest na południowy jowej nr 7. Oddalona jest od centrum miasta o 4,5 km. wschód od centrum Warszawy, na 27,569 kilometrze linii Na stacji znajduje się jeden peron dwukrawędziowy ni- kolejowej nr 7. Na stacji znajdują się 3 perony. Pierwszy ski o długości 230 m. Dojście do peronu zapewnione dwukrawędziowy wysoki na długości 209 m i jednokra- jest poprzez przejście podziemne. Budynek stacji posia- wedziowy niski na długości 79 metrów. Peron 2 to peron da poczekalnię oraz kasę biletową. Na stacji znajdują się dwukrawędziowy wysoki o długości 215 m. Peron trze- tory dodatkowe dla pociągów towarowych oraz nieczyn- ci, podobnie jak pierwszy, jest dwukrawędziowy wysoki na rampa ładunkowa. W Garwolinie zatrzymują się po- na długości 207 m i jednokrawędziowy niski na długości ciągi regionalne z/do Dęblina oraz Warszawy. 81 m. Charakterystyczny układ krawędzi peronowych spowodowany jest tym że perony 1 i 3 okalają budynek Linia nr 8 stacji znajdujący się pomiędzy torami głównymi. Peron 2 natomiast obsługuje dwa tory czołowe z których wy- Warszawa Służewiec jazd możliwy jest jedynie w kierunku Warszawy. Dojście Przystanek Warszawa Służewiec jest właściwie czę- do peronów zapewnione jest przez przejście naziemne. ścią rozległej stacji Warszawa Okęcie (od km 10,110 do W budynku dworca znajduje się poczekalnia oraz kasy bi- km 15,393) i jest sterowany z tamtejszej nastawni. Poło- letowe. Układ torowy stacji pozwala na postój kończących żony jest na 10,754 kilometrze linii nr 8. Na południe od bieg pociągów. Na stacji znajdują się także tory dodatko- peronu odgałęzia się dwutorowa bocznica do Lotniska we umożliwiające postój pociągów towarowych (rzadko im. Chopina, która przebiega pomiędzy torami głów- kursujących po linii). Na odcinku Otwock – Pilawa linia nymi linii nr 8 a następnie skręca tunelem w kierunku kolejowa nr 7 jest jednotorowa. Na stacji zatrzymują się zachodnim przebiegając pod jednym z torów linii nr 8. pociągi regionalne do/z Warszawy Zachodniej, Grodziska Na przystanku znajduje się jeden peron dwukrawędzio- Mazowieckiego, Żyrardowa i Dęblina. W Otwocku rozpo- wy wysoki o długości 306 m na którym zainstalowano czynają/kończą bieg pociągi SKM do Pruszkowa oraz po- automat biletowy ZTM. Na przystanku zatrzymują się ciągi regionalne w kierunku zachodnim. pociągi aglomeracyjne z/do lotniska, Sulejówka oraz Legionowa, a także regionalne z/w kierunku Radomia, Pilawa Góry Kalwarii, Warszawy. Od rozkładu 2012/13 nie za- Jest to stacja węzłowa położona na południowy trzymują się tu pociągi dalekobieżne kursujące po linii wschód od Warszawy, na 54,02 kilometrze linii nr 7. Wę- nr 8 (w wymienionym rozkładzie kursują objazdem zeł w Pilawie składa się z przechodzących przez niego przez Dęblin, Pilawę). linii nr 7 i 12 oraz linii nr 13 z Kruszy. Stacja składa się z dwóch części: część północna to grupa torów towaro- Piaseczno wych na wjeździe od strony Skierniewic i Kruszy a część Stacja w Piasecznie położona jest na 23,787 kilo- południowa to część osobowa z peronami i kilkoma to- metrze linii nr 8, na południe od Warszawy. W północ- rami dodatkowymi, które umożliwiają postój kończą- nej części stacji znajdują się tory dodatkowe obsługujące cym bieg pociągom regionalnym. W Pilawie znajdują się bocznice. Na stacji znajduje się jeden peron dwukra- dwa perony dwukrawędziowe: niski o długości 349 m wędziowy wysoki o długości 300 m. W południowej

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 76

części peronu znajdują się schody na wiadukt, którym znajdują się dwa perony: pierwszy, zlokalizowany jest przebiega droga wojewódzka nr 722 oraz wąskotorowa przy budynku dworcowym to peron jednokrawędziowy linia kolejowa z Piaseczna do Nowego Miasta nad Pili- niski o długości 237 m. Peron drugi jest dwukrawędzio- cą (przystanek Piaseczno Wiadukt). Dojście możliwe wy wysoki o długości 300 m. Dojście do peronu drugie- jest za pomocą kładki nadziemnej, Budynek dworca jest go odbywa się za pomocą przejścia naziemnego. Budy- zlokalizowany po wschodniej stronie torów i posiada nek dworca zlokalizowany jest po wschodniej stronie poczekalnię z kasami biletowymi. Obecnie w Piasecznie torów. Posiada on poczekalnię i kasę biletową. Na stacji zatrzymują się pociągi regionalne z/w kierunku Rado- zatrzymują się pociągi regionalne kursujące z/w kierun- mia, Góry Kalwarii, Warszawy. W planowanych pracach ku Warszawy i Radomia. Część z nich kończy/rozpoczyna linii kolejowej nr 8 zakłada się modernizację układu na bieg w Warce. W ramach modernizacji linii kolejowej torowego do prędkości 160 km/h, modernizację peronu nr 8 na stacji w Warce przewiduje się budowę przejścia oraz przejścia nadziemnego. podziemnego do peronu nr 2, remont peronów oraz zmianę układu torowego w wyniku dobudowy drugiego Czachówek Południowy toru w stronę Radomia. Jest to stacja położona na 36,520 kilometrze linii nr 8. Węzeł w Czachówku składa się z czterech łącznic Radom łączących ze sobą linie nr 8 i 12. W Czachówku znajdują Jest to stacja węzłowa położona na 102,944 ki- się jeszcze posterunki odgałęźne Czachówek Wschod- lometrze linii kolejowej nr 8. W Radomiu kończy się ni (na wschód od wiaduktu z linią nr 8) i Zachodni (na dwutorowa linia kolejowa nr 26 z Łukowa oraz zaczyna zachód od linii nr 8) na linii nr 12, Czachówek CZP 11 jednotorowy odcinek linii kolejowej nr 22 do Toma- (linia nr 8, na północ od linii nr 12) oraz przystanki Cza- szowa Mazowieckiego. Na północny wschód od stacji, chówek Górny (linia nr 8) i Czachówek Środkowy (linia przy linii kolejowej nr 26 znajduje się stacja towarowa nr 12). Przystanki Czachówek Górny i Środkowy (leżą- zwana także Radomiem Wschodnim. Połączona jest ce pierwszy nad drugim) są połączone ze sobą schodami ona ze stacją Radom, oprócz torów linii nr 26, dodat- i chodnikiem. kowym torem manewrowym. Na stacji znajduje się Na stacji Czachówek Południowy włączają się 9 torów głównych, które służą przede wszystkim do ob- łącznice nr 525 z Czachówka Wschodniego i 528 sługi pociągów pasażerskich. Część z nich wykorzysty- z Czachówka Zachodniego. Stacja posiada trzy pero- wana jest jako odstawcze. Poza tym od stacji odgałęzia ny dwukrawędziowe wysokie o długości 200 i 300 m. się wiele bocznic – dziś w większości nieużywanych. Jeden z peronów znajduje się na przystanku Czachó- Stacja w Radomiu posiada trzy perony: pierwszy to wek Górny, a dwa na stacji. Peron nr 2 na stacji po- peron jednokrawędziowy niski o długości 283 m, sąsia- siada ślepo kończące się tory postojowe przeznaczo- duje z budynkiem dworca; drugi peron jest dwukrawę- ne najczęściej dla pociągów kończących bieg. Dojście dziowy niski o długości 406 m, peron trzeci jest dwu- do peronów stacji odbywa się za pomocą przejścia krawędziowy niski o długości 266 m. Pomiędzy torami w poziomie torów. Budynek stacji posiada kasę bileto- znajdującymi się przy peronie 1 oraz 2 znajduje się wą. Na stacji w Czachówku Południowym zatrzymują dodatkowy tor wykorzystywany najczęściej do postoju się pociągi regionalne kursujące w/z kierunku Rado- pociągów towarowych. Dojście na perony zapewnio- mia, Warszawy. Pociągi kursujące z Góry Kalwarii do ne jest poprzez przejście podziemne. Budynek dwor- Warszawy zatrzymują się w Czachówku Wschodnim ca znajduje się po północnej stronie torów. Posiada i zjeżdżają na linię nr 8 łącznicą nr 527 w kierunku on dwupiętrową halę dworcową w której znajdują się Piaseczna. Modernizacja stacji w Czachówku Połu- kasy biletowe oraz punkty usługowe. Obecnie budy- dniowym zakłada zmianę układu torowego stacji, nek przechodzi remont92. Stacja w Radomiu obsługuje likwidację istniejącego peronu wyspowego oraz bu- ruch pociągów regionalnych z/w kierunku Skarżyska- dowę dwóch peronów jednokrawędziowych peronów -Kamiennej, Dęblina, Drzewicy (w tym jedno połącze- położonych na zewnątrz torów. nie do Łodzi) oraz Warszawy. Stacja jest początkową/ końcową dla tych relacji. Ponadto na stacji zatrzymu- Warka ją się pociągi dalekobieżne do Warszawy, Gdańska/ Stacja w Warce położona jest na 56,444 kilometrze Gdyni, Lublina, Kielc, Krakowa, Wrocławia, Katowic linii nr 8, w połowie trasy Warszawa – Radom. W Warce i Przemyśla. Połączenia dalekobieżne w kierunku Łodzi następuje przejście linii nr 8 w jednotorową na odcinku nie są realizowane. Modernizacja stacji Radom zakłada Warka – Radom. Stacja posiada tory dodatkowe obsłu- wymianę i zaprojektowanie od nowa układu torowego, gujące ruch towarowy do bocznicy browaru. W Warce urządzeń sterowania ruchem kolejowym czy urządzeń 92 Stan na grudzień 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 77 zasilania sieci trakcyjnej prądem. Zakłada się również Nowy Dwór Mazowiecki budowę nowych, wyższych peronów przystosowanych Stacja w Nowym Dworze Mazowieckim znajduje do obsługi niepełnosprawnych oraz remont przejścia się na 39,950 kilometrze linii kolejowej nr 9 na północ podziemnego. od Warszawy. Znajdują się tu dwa tory główne oraz dwa dodatkowe od których odgałęzia się bocznica. Perony Szydłowiec znajdują się na północ od torów dodatkowych. Stero- Stacja w Szydłowcu (położona ok. 5,5 km od cen- wanie na stacji odbywa się zdalnie z LCS-u w Nasielsku. trum miasta) znajduje się na 132,513 kilometrze linii Na stacji znajdują się dwa perony jednokrawędziowe nr 8, przy granicy z województwem świętokrzyskim. wysokie o długości 200 m. Budynek stacji został roze- Poza torami głównymi przebiegającymi wzdłuż peronu brany. W Nowym Dworze Mazowieckim zatrzymują się nr 2 istnieją także dwa tory dodatkowe. Reszta torów jest pociągi regionalne z/w kierunku Warszawy, Działdowa, nieużywana. Na stacji znajdują się dwa perony: pierwszy Tłuszcza i Sierpca. Pociągi dalekobieżne (typu TLK) za- to znajdujący się przy budynku stacji peron jednokra- trzymujące się w Nowym Dworze kursują z/w kierunku wędziowy niski o długości 97 m (obecnie nieużywany), Olsztyna, Gdańska/Gdyni, Kołobrzegu, Krakowa, Prze- drugi to peron dwukrawędziowy niski o długości 257 m. myśla, Bielska Białej i Zakopanego. W wyniku przepro- Dojście do peronu 2 odbywa się dzięki przejściu w po- wadzonej modernizacji stacji zmieniono układ torowy ziomie torów. Budynek stacji jest nieczynny. W Szydłow- oraz przesunięto perony. cu zatrzymują się pociągi regionalne kursujące z/do Skarżyska Kamiennej, Radomia i Warszawy oraz pociągi Nasielsk dalekobieżne z/do Kielc, Krakowa, Wrocławia, Lublina, Nasielsk jest stacją węzłową położoną na 60,153 Gdańska/Gdyni, Przemyśla i Warszawy. kilometrze linii nr 9, na północ od Warszawy. Na stacji rozpoczyna się niezelektryfikowana jednotorowa linia Linia nr 9 kolejowa nr 27 do Torunia. Stacja posiada 8 torów głów- nych oraz kilka dodatkowych, jak m.in. tor do rampy Legionowo w jej południowej części, czy też bocznica. Przy wy- Jest to stacja węzłowa położona na 25,190 kilome- jeździe w kierunku Sierpca znajduje się grupa czterech trze linii kolejowej nr 9, na północ od Warszawy. Na sta- torów odstawczych. Na stacji znajdują się dwa perony cji rozpoczyna się jednotorowa linia kolejowa nr 10 do dwukrawędziowe wysokie o długości 200 i 300 m. Dro- Tłuszcza stanowiąca obwodnice towarową Warszawy. ga do peronów prowadzi przez przejście podziemne. Przez stację przebiega równolegle do linii nr 9 linia jedno- Budynek dworcowy znajduje się po zachodniej stronie torowa nr 456 z Warszawy Pragi do Chotomowa, czyniąc torów. Znajduje się tam kasa biletowa oraz poczekalnia. w ten sposób korytarz E65 trzytorowym na tym odcinku. W Nasielsku zatrzymują się pociągi regionalne do/z W skład stacji wchodzi też łącznica do stacji Legionowo Sierpca, Działdowa, Tłuszcza i Warszawy. Stacja jest też Piaski (położonej na linii nr 10) odgałęziająca się w pół- początkową/końcową dla pociągów regionalnych kursu- nocnej głowicy rozjazdowej z kierunku Gdańska w kie- jących w/z kierunku Warszawy. W Nasielsku zatrzymują runku Tłuszcza. Stacja, oprócz torów znajdujących się się także pociągi dalekobieżne typu TLK kursujące po przy dwóch peronach posiada dwa tory dodatkowe oraz linii nr 9. Stacja przeszła modernizację w wyniku której rampę. Sterowanie ruchem na stacji odbywa się zdalnie zmieniono układ torowy, odnowiono perony oraz wybu- z Lokalnego Centrum Sterowania w Nasielsku. W Legio- dowano przejście podziemne. nowie znajdują się dwa perony dwukrawędziowe wysokie o długości 300 i 200 m. Dojście na perony odbywa się za Ciechanów pomocą przejścia podziemnego. Budynek stacji posiada Stacja w Ciechanowie znajduje się na 98,060 kilo- poczekalnie oraz kasy biletowe. Na stacji w Legionowie metrze linii kolejowej nr 9. Znajduje się tu 5 torów głów- zatrzymują się pociągi regionalne z/w kierunku Warsza- nych, przelotowych. Podczas przebudowy wykonano wy, Działdowa, Tłuszcza i Sierpca, pociągi aglomeracyjne dwa nowe, odgałęziające się od toru nr 1 i zakończone do/z Wieliszewa, Warszawy Zachodniej i Lotniska Cho- kozłami oporowymi – zlokalizowane są przy peronie 1 pina. Zatrzymują się tu także pociągi dalekobieżne (typu i umożliwiają rozpoczynanie/kończenie biegu przez TLK) z/do Krakowa, Gdańska/Gdyni, Kołobrzegu, elektryczne zespoły trakcyjne. Na stacji odgałęziają się Olsztyna, Przemyśla, Zakopanego i Bielska Białej. Stacja także bocznice, istnieje rampa. W Ciechanowie znajdują przeszła modernizację w wyniku której zmieniono układ się dwa perony: pierwszy jest częściowo dwukrawędzio- torowy, wyremontowano perony i wybudowano przejście wy wysoki o długości 450 m a drugi dwukrawędziowy podziemne. wysoki o długości 395 m. Budynek stacji położony jest

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 78

przy peronie pierwszym, posiada poczekalnię i kasy bi- Linia nr 12 letowe. Na stacji istnieje przejście podziemne do pero- nów. Na stacji zatrzymują się pociągi regionalne z/do Mszczonów Warszawy i Działdowa. Ponadto stacja jest początkową/ Stacja w Mszczonowie położona jest na 26,199 końcową dla wielu pociągów z Warszawy Gdańskiej oraz kilometrze linii nr 12. Znajdują się tu dwa perony Zachodniej. W Ciechanowie zatrzymują się pociągi da- dwukrawędziowe niskie o długości 128 i 120 m. Doj- lekobieżne typu TLK kursujące po linii nr 9. W wyniku ście na nie odbywa się poprzez przejście nadziemne. modernizacji stacji wymieniono tory i rozjazdy, zbudo- Budynek stacyjny znajduje się po północnej stronie wano nowe, wysokie perony oraz usprawniono stero- torów, lecz jest używany do innych celów niż kolejo- wanie ruchem za pomocą scentralizowanych urządzeń we. Na stacji prowadzony jest jedynie ruch towarowy komputerowych. przelotowy przez stację oraz manewrowy do pobliskich bocznic. Ruch pasażerski został zawieszony Mława w 2004 roku. Stacja w Mławie położona jest na 130,338 kilometrze linii kolejowej nr 9. Posiada rozbudowany układ Tarczyn torowy w południowej części stacji, gdzie znajduje się Jest to stacja położona na 47,963 kilometrze linii terminal kontenerowy. Na stacji znajduje się też rampa nr 12. Stacja posiada jeden peron dwukrawędziowy niski oraz bocznice do składów. Na stacji znajdują się dwa o długości 200 m. Dojście do niego odbywa się w po- 300-metrowe perony, jeden dwukrawędziowy, drugi jed- ziomie torów. Budynek położony po północnej stronie nokrawędziowy. Perony są połączone przejściem pod- torów jest nieużywany. Przez stację nie jest prowadzony ziemnym. W budynku stacji, położonym przy peronie ruch pociągów osobowych. pierwszym, znajduje się poczekalnia oraz kasa biletowa. W Mławie zatrzymują się pociągi dalekobieżne typu Góra Kalwaria TLK kursujące linią nr 9 oraz pociągi regionalne z/do Stacja w Górze Kalwarii położona jest na 73,563 Warszawy i Działdowa. Stacja przeszła modernizację kilometrze linii nr 12. Od stacji Góra Kalwaria rozpo- w ramach prac na linii nr 9. Przebudowano perony oraz czyna się jednotorowy odcinek linii nr 12 przez most wybudowano przejście podziemne. na Wiśle. Na stacji znajduje się jeden peron dwu- krawędziowy niski o długości 126 m (odbudowany Linia nr 10 w 2009 roku). Dojście do niego zapewnione jest poprzez przejście w poziomie torów. Po przywróceniu Wieliszew kursowania pociągów osobowych w 2009 roku Góra Jest to stacja położona na 4,59 kilometrze linii Kalwaria jest stacją początkową/końcową dla pocią- nr 10, na północny-wschód od Legionowa. Na stacji ma gów regionalnych jadących do/z Czachówka i War- początek nieużywana linia nr 28 do Zegrza. Stacja posia- szawy (przez Piaseczno). da jeden peron dwukrawędziowy wysoki o długości 248 m. Dojście do niego zapewnione jest poprzez przejście Linia nr 20 naziemne. Budynek stacji jest nieczynny. Na stacji odbywa się ruch pociągów regionalnych z Warszawy Gdań- Warszawa Gdańska skiej do Tłuszcza. Kończą tu bieg pociągi aglomeracyjne Jest to stacja węzłowa znajdująca się na linii nr 20. z Warszawy Zachodniej (przez Warszawę Gdańską i Le- Na stacji kończy się linia nr 509 z Warszawy Głównej To- gionowo). warowej. Stacja posiada dwa dwukrawędziowe, wysokie perony wyspowe, które połączone są z budynkiem sta- Radzymin cyjnym (po południowej stronie torów) oraz stacją me- Jest to stacja położona na 18,382 kilometrze linii tra za pomocą przejścia podziemnego. Kasy znajdują się nr 10. Posiada peron dwukrawędziowy niski o długości w budynku stacji. Na stacji znajduje się także grupa to- 200 m oraz peron jednokrawędziowy niski o długości rów towarowych (stacja leży na towarowej obwodnicy). 100 m (nieużywany). Dojście do peronu zapewnione Po modernizacji układu torowego stacji pozostawio- jest poprzez przejście naziemne. Budynek stacji jest no miejsce na budowę dodatkowych dwóch peronów. zamknięty, używany jest jedynie na cele mieszkalne. Na stacji prowadzony jest ruch pociągów regionalnych Na stacji zatrzymują się pociągi regionalne kursujące w kierunku północnym (Działdowo, Sierpc) oraz aglo- pomiędzy Warszawą Gdańską a Tłuszczem (przez Le- meracyjnych (z Warszawy Zachodniej do Wieliszewa gionowo). lub Legionowa).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 79

Linia nr 21 Na stacji zatrzymują się pociągi regionalne z/do Rado- mia i Dęblina. Warszawa Wileńska Jest to stacja czołowa, na której rozpoczyna się li- Pionki nia kolejowa nr 21. Stacja posiada dwa perony: pierw- Stacja w Pionkach położona jest 93,945 kilometrze szy – dwukrawędziowy wysoki o długości 213 m, drugi linii nr 26. Na stacji znajdują się dwa perony: pierwszy – – jednokrawędziowy, wysoki o długości 213 m, z lewej jednokrawędziowy niski o długości 194 m i drugi – dwu- strony toru. W 2002 roku oddano do użytku przebudo- krawędziowy niski o długości 296 m. Przejście między wany dworzec który stał się częścią galerii handlowej. peronami odbywa się w poziomie torów. Budynek stacji Stacja posiada tory odstawcze, które są wykorzystywane znajduje się po południowej stronie torów, funkcjonuje przez pociągi regionalne rozpoczynające/kończące bieg w nim kasa biletowa. Na stacji zatrzymują się pociągi re- w/z kierunku Małkinii i Tłuszcza. gionalne z/do Radomia i Dęblina. Znacznie większe znaczenie ma przystanek oso- Linia nr 22 bowy Pionki Zachodnie, gdyż zatrzymują się tam także pociągi dalekobieżne z/do Lublina, Wrocławia, Krako- Przysucha wa oraz, z powodu zmiany trasy pociągów dalekobież- Stacja położona jest w miejscowości Skrzyńsko nych na odcinku Radom – Warszawa (stan na grudzień (około 3,5 km od centrum Przysuchy) na 51,404 kilo- 2012 r.), do Warszawy, Kołobrzegu i Przemyśla. Pociągi metrze linii nr 22. Stacja posiada jeden peron dwukra- te mają do dyspozycji dwa perony jednokrawędziowe ni- wędziowy niski o długości 316 metrów oraz jeden peron skie o długości po 300 m. Są one połączone przejściem jednokrawędziowy niski o długości 314 m. Przejście na podziemnym. perony odbywa się w poziomie torów. Na stacji istnieje budynek, lecz nie jest on wykorzystywany na cele kole- Linia nr 27 jowe. Na stacji rozpoczynają/kończą bieg pociągi regionalne do/z Radomia oraz zatrzymują się pociągi do/z Płońsk Radomia, Drzewicy i Łodzi. Stacja w Płońsku położona jest na 29,612 kilometrze linii nr 27. Na stacji znajdują się dwa perony, pierw- Wolanów szy – jednokrwędziowy niski o długości 293 m zlokalizo- Stacja położona jest 4 km na południe od Wola- wany jest przy budynku stacyjnym. Drugi peron posiada nowa, na 75,373 kilometrze linii nr 22. Na stacji rozpo- długość 298 m i jest dwukrawędziowy niski. Perony łączy czyna się linia nr 576 do Rożek, która łącząc linię nr 22 kładka nadziemna, lecz z racji małego ruchu pociągów z linią nr 8 pozwala na ominięcie stacji Radom. Stacja raczej nie jest wykorzystywana – ruch pieszych odbywa Wolanów posiada dwa perony niskie o długości 250 m: się w poziomie torów. Budynek dworca jest zamknięty. jeden dwukrawędziowy i drugi jednokrawędziowy. Na stacji zatrzymują się pociągi regionalne do Sierpca, Przejście do nich zapewnione jest w poziomie torów. Nasielska i Warszawy Gdańskiej. Budynek stacji, położony po południowej stronie torów, jest nieczynny. Na stacji odbywa się ruch pociągów re- Raciąż gionalnych do/z Radomia, Przysuchy, Drzewicy i Łodzi. Jest to stacja zlokalizowana na 55,721 kilometrze linii nr 27. Na stacji znajdują się dwa perony, pierwszy Linia nr 26 jednokrawędziowy niski położony przy budynku stacji. Posiada on długość 200 m. Drugi peron posiada długość Garbatka Letnisko 240 m i jest dwukrawędziowy niski. Na stacji znajduje Stacja w Garbatce Letnisko położona jest 81,986 się część towarowa, związana z bocznicą do cukrowni kilometrze linii nr 26. Na stacji rozpoczyna się linia w Glinojecku. Budynek stacji, co prawda wyremontowa- nr 577 do Sieciechowa, gdzie łączy się z linią nr 76 z Bą- ny, jest zamknięty. Między peronami istnieje przejście kowca do Kozienic i Świerży Górnych. Wykorzystywana naziemne. Na stacji zatrzymują się pociągi regionalne do jest przez pociągi towarowe do/z Elektrowni Kozienice. Nasielska, Sierpca i Warszawy Gdańskiej. Na stacji znajduje się jeden peron dwukrawędziowy niski o długości 253 m. Peron jednokrawędziowy nie jest Sierpc wykorzystywany. Budynek stacji znajduje się po pół- Jest to stacja węzłowa zlokalizowana na przecięciu nocnej stronie torów, znajduje się tam kasa. Przejście linii kolejowych nr 27 oraz 33. Stacja posiada 3 perony: na perony odbywa się za pomocą przejścia naziemnego. pierwszy – jednokrawędziowy niski o długości 202 m,

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 80

drugi – dwukrawędziowy niski o długości 374 m i trzeci, Linia nr 33 także dwukrawędziowy niski o długości 281 m. Budynek stacyjny jest nieczynny i zdewastowany. Dojście do pe- Gostynin ronów zapewnione jest za pomocą przejścia naziemne- Jest to stacja położona na 28,481 kilometrze linii go, niegdyś strzeżonego przez dróżnika. Obecnie na sta- nr 33, w zachodniej części województwa mazowieckie- cji odbywa się ruch pociągów regionalnych do Płocka, go. Posiada dwa perony: jeden jednokrawędziowy niski Nasielska oraz jedna para pociągów do Torunia. o długości 179 m oraz drugi dwukrawędziowy, niski o długości 280 m. Między peronami funkcjonuje przej- Linia nr 28 ście naziemne. Budynek dworca jest zamknięty, przechodzi remont93. Na stacji prowadzony jest ruch pociągów Zegrze regionalnych z Warszawy oraz Kutna do Płocka i Sierp- Jest to przystanek osobowy na zakończeniu linii ca. Funkcjonują także bocznice do pobliskich zakładów. kolejowej nr 28. Posiada jeden peron jednokrawędzio- wy niski o długości 180 m. Obecnie teren przystanku Płock jest zaniedbany i zarośnięty. Tor prowadzący do perony Stacja w Płocku położona jest na 52,258 kilometrze posiada ubytki, a sieć trakcyjna została zdjęta. Linia pro- linii nr 33, w odległości ok. 3 km od centrum miasta. wadząca do przystanku jest zamknięta. Na stacji znajdują się dwa perony: pierwszy, znajdują- cy się przy budynku stacji jest jednokrawędziowy niski Linia nr 29 o długości 216 m. Drugi peron jest dwukrawędziowy niski o długości 280 m. Przejście na perony jest możliwe za Ostrołęka pomocą kładki. Budynek stacji znajduje się po południo- Jest to stacja węzłowa położona w północno- wej stronie torów, znajduje się w nim kasa. W budynku -wschodniej części województwa mazowieckiego, mieści się również dworzec autobusowy. Na stacji odby- w odległości około 5 km od centrum miasta. Zaczyna- wa się ruch pociągów regionalnych do/z Sierpca, Kutna ją się tutaj 4 linie kolejowe – nr 29 do Tłuszcza (dalej i Warszawy. Obsługiwany jest tu także ruch manewrowy do Warszawy), nr 34 do Małkinii (dalej, zlikwidowa- do pobliskich bocznic. na do Siedlec), nr 35 do Szczytna (dalej do Olsztyna) i nr 36 do Łap (dalej do Białegostoku). Stacja posia- Linia nr 34 da dwa perony: pierwszy, jednokrawędziowy, niski o długości 362 m, drugi – dwukrawędziowy, niski Ostrów Mazowiecka o długości 291 m. Perony połączone są z otoczeniem Stacja w Ostrowi Mazowieckiej położona jest za pomocą przejścia nadziemnego. Budynek znajdu- 33,901 kilometrze linii nr 34, w odległości ok. 3 km od je się po północnej stronie torów, znajdują się w nim centrum miasta. Na stacji znajdują się dwa perony o dłu- kasy oraz poczekalnia. Obecnie na stacji prowadzony gości 180 i 215 m. Przejście między peronami odbywa jest ruch pociągów regionalnych do Tłuszcza i War- się za pomocą przejścia w poziomie torów. Budynek sta- szawy. Prowadzony jest również ruch pociągów towa- cji jest nieczynny. Przez stację (tak jak i przez całą linię rowych do elektrowni. nr 34) nie przejeżdżają pociągi osobowe. Bliżej centrum miasta znajduje się przystanek osobowy Ostrów Mazo- Wyszków wiecka Miasto, który posiada jedną krawędź peronową Stacja w Wyszkowie położona jest na 20,568 o długości 200 m. kilometrze linii nr 29. Znajdują się tam dwa perony, jeden jednkorawędziowy niski o długości 203 m oraz Linia nr 35 dwukrawędziowy niski o podobnej długości. Przej- ście pomiędzy peronami możliwe jest poprzez kładkę Chorzele oraz przejście naziemne. Budynek dworca, znajdujący Jest to stacja położona około 4 km od centrum się po wschodniej stronie torów, posiada czynną kasę miejscowości, na 56,373 kilometrze linii nr 35. Na sta- biletową. Na stacji zatrzymują się pociągi regionalne cji znajdują się dwa perony jednokrawędziowe niskie kursujące do/z Ostrołęki, Tłuszcza i Warszawy. Od- o długości 159 i 282 m. Przejście między nimi odbywa bywa się tu także ruch pociągów towarowych zmie- się w poziomie torów. Budynek stacji jest zamknięty. rzających do elektrowni w Ostrołęce. Funkcjonuje Przez stację nie odbywa się ruch pociągów. także bocznica do ciepłowni.

93 Stan na listopad 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 81

Linia nr 47 najpierw do przystanku Milanówek Graniczna a w latach 90. do obecnego przystanku. Warszawa Śródmieście WKD Jest to stacja początkowa położona w wykopie linii 3.4. Tabor do przewozów średnicowej. Na stacji znajduje się jedne peron jednokra- regionalnych wędziowy, przejścia rozjazdowe przed stacją umożliwia- ją postój dwóch pociągów przy peronie. Układ torowy Do analizy wybrano przewoźników kolejowych składa się z jednego toru przy peronie oraz drugiego działających na terenie województwa. Nie poddano ana- odstawczego. Sterowanie ruchem na stacji (jak i na całej lizie PKP Intercity z powodu braku danych dotyczących linii) odbywa się z Lokalnego Centrum Sterowania w Ko- ilostanu taboru. Spółka Przewozy Regionalne oraz Ar- morowie. Poprzez system tuneli możliwe jest dojście do riva RP nie podały danych dotyczących taboru, jednak Warszawy Centralnej i Śródmieście. dane dotyczące wykorzystywanego taboru na terenie województwa zostały pozyskane z innych źródeł. Komorów Komorów to druga stacja na WKD (na 18,128 Tabor Kolei Mazowieckich Sp. z o.o. kilometrze linii), licząc od Warszawy. Znajduje się Tabor Kolei Mazowieckich liczy 281 pojazdy szy- tutaj centrum sterowania ruchem na całym odcinku nowe94. Wśród nich znajdują się: od Warszawy do Grodziska. Dla obsługi podróżnych a) elektryczne zespoły trakcyjne EN 57 w liczbie służą 2 niskie, jednokrawędziowe perony. Od strony 164 sztuk wyprodukowane przez PaFaWag we Warszawy znajduje się odgałęzienie łącznicy nr 512 Wrcoławiu. Są to jednostki o długości prawie 65 m do stacji Pruszków, która jest jedynym połączeniem i masie 125 ton. Posiadają moc ciągłą 608 kW, sieci WKD z PKP. W budynku stacyjnym działa kasa prędkość maksymalną 110 km/h oraz przyspie- biletowa. szenie 0,5 m/s2. Jednostka posiada 212 miejsc siedzących i 468 stojących. Jednostka posiada Podkowa Leśna Główna hamulec elektropneumatyczny OERLIKON Podkowa Leśna Główna to stacja węzłowa na 24,962 i rozruch oporowy, kilometrze linii WKD. Na stacji rozpoczyna się jednotoro- b) zmodernizowaną przez ZNTK w Mińsku Ma- wa linia kolejowa nr 48 kończąca się na przystanku Milanó- zowieckim odmianą jednostki EN 57 jest pociąg wek Grudów; główna linia z Warszawy przechodzi w jed- EN 57KM których Koleje mazowieckie posiada- notorowy szlak do Grodziska. Stacja w Podkowie posiada ją 5 sztuk. Gabaryty i masa są podobne do jed- część pasażerską – stanowią ją 2 jednokrawędziowe perony nostki EN 57 lecz moc została zwiększona do z torami głównymi zasadniczymi, oraz część „towarową”, na 780 kW, prędkość pozostała bez zmian natomiast której znajduje się jeden tor dodatkowy oraz jeden boczny, przyspieszenie zwiększono do 0,6 m/s2. Jednost- ładunkowy. W budynku znajduje się kasa biletowa. Cała ka posiada 188 miejsc siedzących i 468 stojących. stacja jest sterowana z nastawni w Komorowie. Zmodernizowana jednostkę wyposażono w hamulec elektropneumatyczny SAB-WABCO oraz Grodzisk Mazowiecki Radońska rozruch impulsowy ze sterowaniem mikroproce- Jest to stacja końcowa oraz zaplecze techniczne dla sorowym, linii WKD. Na stacji znajdują się dwa tory główne przy c) kolejną modyfikacją jednostki EN 57 jest pociąg dwóch peronach jednokrawędziowych. Sterowanie ru- EN 57AKM w liczbie 17 sztuk (zmodernizowa- chem na stacji odbywa się zdalnie z LCS-u w Komoro- ny przez ZNTK w Mińsku Mazowieckim oraz wie, natomiast sterowanie rozjazdami w części zaplecza Newag Nowy Sącz). Podobnie jak poprzednich technicznego odbywa się ręcznie. rozmiar i masa nie uległy zmianom, natomiast moc ciągła wzrosła do 1000 kW. Osiągnięto także Linia nr 48 prędkość maksymalną 120 km/h i przyspieszenie 1 m/s2. Pojemność jednostki jest identyczna Milanówek Grudów jak EN 57KM. Jednostkę wyposażono w hamu- Jest to przystanek końcowy linii 48. Posiada jeden lec elektropneumatyczny SAB-WABCO oraz peron jednokrawędziowy przy jednym torze zakończo- rozruch IGBT VVF ze sterowaniem mikroproce- nym kozłem oporowym. Niegdyś linia kończyła się pod sorowym, dworcem PKP w Milanówku, jednak wzrastająca presja 94 Pismo MBS/MSP-072-14-12 z dnia 8 marca 2012 r. – dane techniczne transportu samochodowego wymusiła skrócenie linii eksploatowanego taboru – stan na marzec 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 82

d) kolejnym typem taboru na stanie Kolei Mazo- cych. Pojazd wyposażony jest w zespolony hamu- wieckich jest zmodernizowana przez ZNTK lec pneumatyczny SAB-WABCO, w Mińsku Mazowieckim jednostka EN71KM i) wagon silnikowy VT627 – 7 sztuk. Są to pojazdy w ilości 6 sztuk. Pociąg posiada długość prawie produkcji niemieckiej, sprowadzone do Polski 87 m i masę 182 ton. Moc ciągła wynosi 1160 kW, w 2005 roku. Posiadają masę 41 ton i długość prędkość maksymalna 110 km/h a przyspiesze- 23,25 m. Moc silnika wynosi 202-210 kW nie 0,6 m/s2. Jednostka posiada 265 miejsc sie- (w zależności od pojazdu). Jednostka rozpędza dzących i 624 stojące. Pojazdy posiadają hamulec się do 120 km/h. Pojemność wagonu wynosi elektropneumatyczny typu OERLIKON oraz 157 miejsc, w tym 70 siedzących. Pojazd wypo- rozruch oporowy, sażony jest w pneumatyczny hamulec tarczowy e) elektryczne zespoły trakcyjne typu EW60 Knorr, – 2 sztuki. To jednostki produkcji PaFaWag j) spalinowy zespół trakcyjny VT628 – 4 sztuki. we Wrocławiu. Zostały zakupione od SKM Podobnie jak VT627 są produkcji niemieckiej, w Gdańsku i zmodernizowane przez ZNTK jednak VT628 jest pojazdem dwuczłonowym. w Mińsku Mazowieckim. Są to jednostki Posiada masę 80 ton i długość 45 m. Moc silni- o masie 129 ton i długości prawie 65 m. Moc ka wynosi 202 – 210 kW. Maksymalna prędkość ciągła wynosi 824 kW, prędkość 100 km/h osiągana przez pojazd wynosi 120 km/h. Pojem- i przyspieszenie 0,6 m/s2. Liczba miejsc siedzą- ność to 327 osób, w tym 144 to miejsca siedzące. cych wynosi 147 natomiast stojących – 430. Pojazd wyposażony jest w pneumatyczny hamu- Pojazd posiada hamulec elektropneumatyczny lec tarczowy Knorr, SAB-WABCO oraz rozruch impulsowy ze stero- k) piętrowe wagony sterownicze ABpbdzf – waniem mikroprocesorowym, 11 sztuk. Jest to wagon produkcji Bombardier f) elektryczne zespoły trakcyjne ER75 „Flirt” Transportation z Niemiec. Posiada kabinę ste- – 10 sztuk. Są to jednostki wyprodukowane rowniczą umożliwiającą sterowanie lokomo- w zakładach Stadler Rail o masie 118 ton i dłu- tywą z kabiny w wagonie, co umożliwia poru- gości 74 m. Moc ciągła wynosi 1600 kW, pręd- szanie się pociągu ze zmianą kierunku jazdy bez kość maksymalna 160 km/h i przyspieszenie przepinania lokomotywy. Masa wagonu wynosi 1,01 m/s2. Pojemność wynosi 212 miejsc sie- 52 tony, a długość 27,27 m. Maksymalna pręd- dzących oraz 313 stojących. Pojazd posiada ste- kość wagonu wynosi 160 km/h. W wagonie jest rowany mikroprocesorowo elektrodynamiczny 85 miejsc siedzących, w tym 12 w pierwszej kla- hamulec odzyskowy, zaprojektowany jako hamu- sie. Poza tym są 145 miejsca stojące. Wagony są lec ciągłego działania w niektórych warunkach wyposażone w samoczynny, wysokiej wydajno- (spadkach). Jednostka posiada rozruch IGBT ści pneumatyczny hamulec tarczowy o działaniu sterowany mikroprocesorowo, pośrednim z elektromagnetycznym hamulcem g) elektryczne zespoły trakcyjne EN76 „Elf” – szynowym, 16 sztuk95. Jednostka ta została wyprodukowana l) piętrowe wagony środkowe Bmnopuxz – w zakładach Pesa w Bydgoszczy. Posiada masę 26 sztuk. Odpowiednik wagonu sterowniczego, 135 ton oraz długość 75 m. Moc ciągła wyno- tylko bez kabiny sterowniczej. Masa tego wago- si 2000 kW. Pojazd osiąga maksymalną pręd- nu wynosi 51 ton, a długość 26,87 m. Pojemność kość 160 km/h przy przyspieszeniu większym wynosi 255 miejsc, w tym 133 siedzące. Pozosta- lub równym 1 m/s2. Pojemność składu wynosi łe parametry jak w wagonie sterowniczym, 423 miejsca (w tym 183 siedzące). Jednostka po- m) lokomotywy elektryczne TRAXX P160DC – siada zasadniczy hamulec elektropneumatyczny 11 sztuk. Są to lokomotywy produkcji Bombar- oraz elektrodynamiczny, rozruch typu IGBT ste- dier Transportation z Niemiec. Posiadają dwie rowany mikroprocesorowo, kabiny sterownicze. Zasilana jest napięciem sta- h) autobusy szynowe SA135 – 2 sztuki. Pojazdy zo- łym 3 kV i posiada trójfazowe silniki asynchro- stały wyprodukowane w zakładach Pesa w Byd- niczne o mocy 5600 kW. Prędkość maksymalna goszczy. Mają masę 48 ton i długość 24,5 m. lokomotywy wynosi 160 km/h. Lokomotywa Moc silnika spalinowego wynosi 360 kW. Jed- posiada masę 80 ton i długość 18,9 m. Pojazd nostka osiąga prędkość maksymalną 120 km/h. posiada pneumatyczny zespolony hamulec tar- Pojemność wynosi 160 miejsc, w tym 70 siedzą- czowy.

95 Docelowa liczba pojazdów

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 83

Tabor Warszawskich Kolei Dojazdowych Sp. z o.o. 96 pojazdu wynosi 160 km/h, lecz eksploatowa- a) elektryczne zespoły trakcyjne EN94 – 30 sztuk. ny jest do prędkości 130 km/h. Przyspieszenie Są to pojazdy wyprodukowane w 1972 roku jednostki wynosi 1,2 m/s2. 19WE wyposażono przez PaFaWag we Wrocławiu. Posiadają masę w hamulce podstawowe pneumatyczne tarczowe 44 tony i długość 27,8 m. Zazwyczaj poruszają się na każde koło oraz hamulec elektropneumatycz- jako pociąg złożony z dwóch składów. Silniki po- ny i elektrodynamiczny. Pojemność składu wy- siadają moc ciągłą 226 kW. Osiągają maksymalna nosi 520 miejsc stojących i 180 siedzących, prędkość 80 km/h przy przyspieszeniu 0,8 m/s2. c) elektryczne zespoły trakcyjne 27WE „Elf” – Jednostki wyposażono w hamulce pneumatycz- 13 sztuk. Są to jednostki eksploatowane od 2011 ne OERLIKON. Pojemność pojazdu wynosi roku. Zostały wyprodukowane w zakładzie Pesa 250 miejsc, w tym 80 siedzących, w Bydgoszczy. Posiadają masę 190,5 ton i mie- b) elektryczny zespół trakcyjny EN95 – 1 sztu- rzą 107,85 m. Pojazdy posiadają asynchroniczne ka. Pojazd został wyprodukowany w 2004 roku silniki o mocy ciągłej 3200 kW. Prędkość mak- w zakładach Pesa w Bydgoszczy tylko w jednym symalna wynosi 160 km/h, a przyspieszenie egzemplarzu. Jego masa wynosi 102 tony a dłu- 1,2 m/s2. Skład wyposażono w hamulce pod- gość 60 m. Jednostka posiada moc 1120 kW oraz stawowe pneumatyczne tarczowe na każde koło rozwija prędkość 80 km/h przy przyspieszeniu oraz hamulec elektropneumatyczny i elektrody- 1,2 m/s2. EN95 wyposażony jest w hamulec SAB namiczny. Pojemność zespołu wynosi 701 miej- WABCO. Pojemność składu wynosi sca stojące i 274 siedzące, c) elektryczne zespoły trakcyjne EN97 – 1 sztuka. d) elektryczne zespoły trakcyjne 35WE ”Impuls” Pojazd wyprodukowano w 2011 roku w zakładach – 6 sztuk. Są to zespoły wyprodukowane przez Pesa w Bydgoszczy. Kolejne egzemplarze mają zakłady Newag w Nowym Sączu. Eksploatowane być dostarczane sukcesywnie do września 2012 są w Warszawie od czerwca 2012 roku. Posiada- roku. Jednostka ta liczy 60 m i waży 101,5 tony. ją masę 197 ton i długość 113,6 m. Wyposażone Asynchroniczne silniki posiadają moc ciągła są w silniki asynchroniczne o łącznej mocy cią- 1440 kW. Prędkość pojazdu wynosi 80 km/h głej 3200 kW. Prędkość maksymalna wynosi a przyspieszenie 1,2 m/s2. Zastosowano hamul- 160 km/h, a przyspieszenie 1 m/s2. Jednostkę ce MZT Hepos (elektrodynamiczne oraz elek- wyposażono w hamulce podstawowe pneu- tropneumatyczne). Pojemność pojazdu wynosi matyczne tarczowe na każde koło oraz hamu- 500 miejsc, w tym 124 siedzące. lec elektropneumatyczny i elektrodynamiczny. Pojemność zespołu wynosi 903 miejsca w tym Tabor Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie 97 288 siedzące. a) elektryczne zespoły trakcyjne 14WE – 8 sztuk. Są to pojazdy wyprodukowane w zakładach Ne- Tabor innych przewoźników wykorzystujących wag w Nowym Sączu i eksploatowane w Warsza- linie kolejowe w województwie wie od 2005 roku. Jednostka liczy 68,4 m i waży a) tabor „Przewozów Regionalnych Sp. z o.o.” : 132,6 ton. Silniki o mocy 580 kW rozpędzają po- Spółka ta obsługuje jedynie połączenia Rado- jazd do prędkości maksymalnej 110 km/h. Przy- mia z Łodzią (1 para) oraz Siedlec z Czeremchą spieszenie wynosi 0,5 m/s2. W 14WE zastoso- (2 pary). Pierwsze obsługiwane jest pojazda- wano hamulce SAB WABCO. Pojemność składu mi EN – 57, a drugie – autobusami szynowymi wynosi 439 miejsc w tym 184 siedzące, SA103 i SA108; b) elektryczne zespoły trakcyjne 19WE – 4 sztu- b) tabor „Arriva RP Sp. z o.o.”: ki. Pojazdy te zostały wyprodukowane w zakła- Ten operator funkcjonuje na terenie wojewódz- dach Newag w Nowym Sączu i są eksploatowane twa mazowieckiego jedynie na odcinku Toruń w Warszawie od 2010 roku. Posiadają masę równą – Sierpc. Jest to tylko jedno połączenie dziennie 190 ton i długość 86,4 m. Jednostka jest wyposa- i obsługują je autobusy szynowe SA134, serii MR żona w asynchroniczne silniki trakcyjne o łącznej i serii YS; mocy ciągłej 2240 kW. Prędkość konstrukcyjna c) tabor Muzealnej Kolei Wąskotorowej w Sochacze- wie98: 96 „Materiał Informacyjny WKD na potrzeby opracowania Programu rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie ma- - wagony motorowe MBd1 – 2 sztuki, zowieckim” – stan na marzec 2012 r. - wagon 1W – 1 sztuka, 97 www.skm.warszawa.pl/pl/o_nas/informacje_techniczne/tabor.html – dostęp, listopad 2012 r. 98 Pismo znak MUZ-SOCH-S.061.6.2012 z dnia 12 marca 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 84

- wagon 1Aw – 8 sztuk, e) tabor Piaseczyńsko-Grójeckiej Kolei Wąskoto- - wagon 3Aw – 1 sztuka, rowej100: - lokomotywa spalinowa Lxd2 – 1 sztuka, - lokomotywa spalinowa Lxd2 – 2 sztuka, - lokomotywa spalinowa Lyd2 – 1 sztuka, - lokomotywa spalinowa Lyd2 – 1 sztuka, - lokomotywa spalinowa WLs50 – 1 sztuka, - wagony 1Aw – 6 sztuk, - lokomotywa parowa Px29 – 1 sztuka. Chwilo- - wagon motorowy MBxd2 – 1 sztuka (trakcie wo wycofana z eksploatacji do czasu przejścia naprawy), obowiązkowej naprawy głównej; - wagon „brankard”, d) tabor Starachowickiej Kolei Dojazdowej99: - wagon Kdxh, - lokomotywa spalinowa Lyd1 – 2 sztuki, - drezyna motorowa WMC, - wagon letni – 2 sztuki (pojemność 29 pasażerów), - inne wystawione jako ekspozycja. - wagon osobowy 1Aw – 1 sztuka;

4. Sieć kolejowa a sieć osadnicza

4.1. Rozpoznanie sieci osadniczej stwa. Są to: rosyjski Kaliningrad (430 tys., 260 km) na północy oraz litewskie Wilno (550 tys., 370 km) na pół- Województwo mazowieckie, liczące 5,2 mln nocnym wschodzie. Bliżej – w odległości około 180 km mieszkańców, jest porównywalne do średniej wielkości – znajdują się inne, mniejsze ośrodki, wyróżniające państw europejskich. Tylko nieznacznie więcej ludno- się odosobnionym położeniem. Są to: na północnym ści posiadają Dania, Finlandia i Słowacja (5,3-5,5 mln). wschodzie Białystok, na wschodzie białoruski Brześć, Mniej ludne od województwa mazowieckiego są mię- liczące po około 300 tys. mieszkańców. Znacznie mniej- dzy innymi Irlandia i Norwegia (4,4-4,8 mln). Znacznie szy (170 tys.) jest Olsztyn na północy. mniejszy potencjał ludnościowy reprezentują republiki W północnej i północno-wschodniej części otocze- nadbałtyckie. Swoją powierzchnią – 36,6 tys. km2 – wo- nia Warszawy rysuje się promień 180 km, na którym leżą jewództwo mazowieckie przewyższa na przykład Belgię ośrodki metropolitalne bądź regionalne o dużych zaple- (30,6 tys. km2). czach. Krąg ten jest nie ma odpowiednika po przeciw- Według Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania nej stronie otoczenia Warszawy. Tutaj sąsiednie ośrodki Kraju Warszawa jest jednym z dziesięciu węzłów osad- metropolitalne – Łódź i Lublin – znajdują się bliżej. Po- niczych w kraju posiadających status ośrodka metropo- nadto na południe od Warszawy leżą dwa duże ośrodki litalnego. Najbliższe Warszawy węzły o takim statusie regionalne: Kielce i Radom (203 tys., 150 km i 223 tys., to Łódź (120 km) na południowym zachodzie, Lublin 90 km). Można powiedzieć, iż południowo-zachodnia (150 km) na południowym wschodzie oraz Bydgoszcz – połowa otoczenia Warszawy – od kierunku Płocka i To- Toruń (180-220 km) na północnym zachodzie. Charak- runia po kierunek Lublina – jest silniejsza. terystyczne jest, iż wszystkie polskie ośrodki metropoli- Powyższe dysproporcje w rozwoju sieci osadni- talne układają się na południowy zachód od linii prostej czej potwierdzają się przy analizie otoczenia Warszawy wyznaczonej przez Gdańsk, Warszawę i Lublin. Linia w kolejnym przybliżeniu. Na okręgu o promieniu około ta wskazuje orientacyjnie granicę pomiędzy obszarami 100 km od Warszawy układają się w dość regularnych o różnym stopniu rozwoju sieci osadniczej. Niższym po- odstępach kątowych wyróżniające się ośrodki. Są nimi ziomem rozwoju cechuje się północno-wschodnia część (od północy): Ostrołęka, Siedlce, Radom, Łódź i Płock. kraju, w tym północno-wschodnia część województwa. W nieco mniejszej odległości znajduje się Ciechanów. W północno-wschodniej połowie otoczenia War- Miasta te różnią się wzajemnie wielkością na korzyść po- szawy najbliższe ośrodki o wielkości porównywalnej do łożonych w południowo-zachodniej połowie otoczenia mniejszych polskich metropolii leżą poza granicami Pań- Warszawy. 100 www.kolejka-piaseczno.com/kolejka-grojecka/tabor – dostęp, listo- 99 Pismo znak PK 4124.2.2012 z dnia 5 marca 2012 r. pad 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 85

Rys. 63. Analiza sieci osadniczej w otoczeniu województwa mazowieckiego Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 86

Rys. 64. Sieć osadnicza województwa mazowieckiego Źródło: Zagospodarowanie…, 2012

Łódź to sąsiedni ośrodek metropolitalny. Płock racja warszawska znajduje swoje przedłużenie w kierun- i Radom (125 i 223 tys.) to – według KPZK – ośrodki ku Łodzi. Drugi co do wielkości w województwie zespół regionalne, odpowiadające znaczeniem w sieci osadni- osadniczy Radomia stanowi północne ramię układu na- czej miastom wojewódzkim. Na wschodzie – w poło- zywanego aglomeracją staropolską, której większa część wie drogi między Warszawą i Brześciem – leżą Siedlce znajduje się w województwie świętokrzyskim. Od aglo- (76 tys.) mieszkańców. Stanowią one największy ośrodek meracji warszawskiej oddziela ją rubież o niskiej gęstości Polski wschodniej pomiędzy Białymstokiem a Lublinem. zaludnienia. W dwusiecznej kąta Płocka i Siedlec położona jest Ostro- Zaplecza ośrodków subregionalnych leżących łęka (53 tys.). Ponadto na północy województwa, między w otoczeniu województwa wkraczają w jego granice. Ostrołęką a Płockiem wyróżniającym się ośrodkiem jest Dotyczy to przede wszystkim układu miast nad Kamien- Ciechanów (45 tys.), położony nieco bliżej Warszawy. ną na północnym krańcu województwa świętokrzyskie- Województwo nie stanowi spójnej, wyróżniającej go. Z kolei zaplecze Siedlec obejmuje północną część się z otoczenia jednostki osadniczej. Centralna aglome- województwa lubelskiego.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 87

Ustalenie hierarchii ośrodków ośrodków subregionalnych rozpatrywano je tylko dla Proponuje się następującą kategoryzację węzłów ośrodków leżących w województwie. Korytarze na- osadniczych w województwie i otoczeniu. W poniższym zwano od kierunków świata. Korytarze wychodzące spisie węzły leżące w otoczeniu województwa wymie- z Warszawy opatrzone są jednym określnikiem kie- niano oddzielnie, w kolejności od północy zgodnie z ru- runku. Korytarze poprzeczne w stosunku do powyż- chem wskazówek zegara. szych opatrzone są dwoma określnikami kierunku, Ośrodki metropolitalne: zależnie od położenia łączonych ośrodków w ko- - Warszawa, rytarzach wychodzących z Warszawy. Uwzględnia- - Wilno (Litwa), Lublin, Kraków, Katowice z ko- no najbliższe korytarze poprzeczne łączące ośrodki nurbacją, Łódź, Bydgoszcz i Toruń, Gdańsk z ko- w otoczeniu województwa. nurbacją, Kaliningrad (Rosja). Ośrodki wojewódzkie i regionalne: I: Połączenia wzajemne między ośrodkami - Płock, Radom, metropolitalnymi (bądź między Warszawą - Białystok, Brześć (Białoruś), Rzeszów, Kielce, a państwami sąsiednimi): Częstochowa, Włocławek, Olsztyn. N: Warszawa – Ciechanów – Olsztyn – Kaliningrad Ośrodki subregionalne: (Rosja), - Ciechanów, Ostrołęka, Siedlce, NNE: Warszawa – Ostrołęka – Kowno (Litwa), - Ełk, Łomża, Biała Podlaska, Puławy, Ostrowiec NE: Warszawa – Białystok – Grodno (Białoruś – Litwa), Świętokrzyski, Starachowice, Skarżysko-Kamie- E: Warszawa – Siedlce – Brześć (Białoruś), -nna, Piotrków Trybunalski, Tomaszów Mazo- SE: Warszawa – Lublin, wiecki, Skierniewice. S: Warszawa – Radom – Kielce – Kraków, SW: Warszawa – Łódź, 4.2. Koncepcja głównych NW: Warszawa – Płock – Włocławek – Toruń korytarzy transportowych – Bydgoszcz, SW – SE: Łódź – Radom – Lublin; Korytarze transportowe winny łączyć węzły krań- W otoczeniu: cowe możliwie prostolinijnie, a jednocześnie ogólna dłu- Łódź – Włocławek (– Toruń – Bydgoszcz), gość sieci powinna być jak najmniejsza. Te oczekiwania nie są zbieżne. Z punktu widzenia wpływu na układ sieci II: Połączenia między ośrodkami ośrodki osadnicze można podzielić na dwa rodzaje: metropolitalnymi a regionalnymi: - ośrodki kształtujące sieć – stanowiące węzły SSE: (Warszawa –) Radom – Rzeszów, krańcowe korytarza danego rzędu, NW – W: Płock – Łódź, - ośrodki modyfikujące sieć – określające przebieg NE – SE: Białystok – Siedlce – Lublin; korytarza pomiędzy węzłami krańcowymi. W otoczeniu: Ośrodkami modyfikującymi są ośrodki niższych Kielce – Lublin, rzędów względem węzłów krańcowych korytarza. Sto- Łódź – Kielce, pień dopuszczalnego odstępstwa od prostolinijnego Bydgoszcz – Toruń – Olsztyn. przebiegu zależy od rangi ośrodka modyfikującego sieć. Sieć korytarzy stworzono w kolejnych etapach: III: Połączenia wzajemne między ośrodkami - połączenia wzajemne między ośrodkami metro- regionalnymi politalnymi (bądź między Warszawą a państwa- W otoczeniu: mi sąsiednimi), Olsztyn – Białystok. - połączenia między ośrodkami metropolitalnymi a regionalnymi, IV: Połączenia między ośrodkami - połączenia wzajemne między ośrodkami regio- metropolitalnymi bądź regionalnymi nalnymi, - połączenia między ośrodkami metropolitalnymi a subregionalnymi : bądź regionalnymi a subregionalnymi, N – NNE: Olsztyn – Ostrołęka, - połączenia wzajemne między ośrodkami subre- NNE – NE: Ostrołęka – Białystok, gionalnymi. S – E: Radom – Siedlce, W każdym etapie uzupełniano sieć utworzoną NW – N I: Płock – Ciechanów, w etapie poprzedzającym. W przypadku połączeń NW – N II: Toruń – Ciechanów.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 88

Rys. 65. Koncepcja głównych korytarzy kolejowych w województwie mazowieckim i otoczeniu Źródło: opracowanie własne

V: Połączenia wzajemne między ośrodkami - linia Warszawa – Gdańsk – korytarz NNW; w wo- subregionalnymi: jewództwie przebieg wspólny z korytarzem N, N – NNE II: Ciechanów – Ostrołęka, - linia Warszawa – Poznań – korytarz W, NNE – E: Ostrołęka – Siedlce. - linia (Warszawa –) Grodzisk Mazowiecki–Kato- Skorygowano powyższe korytarze o istniejącą wice – korytarz SSW, infrastrukturę, w tym linie i przejścia graniczne ujęte - przejście graniczne Medyka na trasie Rzeszów – w umowach międzypaństwowych: Lwów – podniesienie rangi korytarza SSE: (War-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 89

szawa –) Radom – Rzeszów. Linie obwodowe wokół Warszawy: Połączono korytarze w dłuższe ciągi: - Legionowo – Tłuszcz, - Ciechanów – Ostrołęka – Białystok, - Krusze – Pilawa, - Olsztyn – Ostrołęka – Siedlce. - Skierniewice – Pilawa – Łuków. Ponadto w nawiązaniu do istniejącej infrastruktury Inne linie o znaczeniu miejscowym: zmodyfikowano i przedłużono korytarz: - Siedlce – Czeremcha – Białystok, - Toruń – Sierpc – Ciechanów – Ostrołęka – Biały- - Nasielsk – Raciąż, stok – korytarz NW – NE. - Brodnica – Sierpc – Płock; Podział uproszczono do następujących wyróżnień I w otoczeniu: – dwa rzędy korytarzy głównych oraz pozostałe linie: - Skierniewice – Łowicz, Korytarze o znaczeniu krajowym: - Jabłonowo – Brodnica – Działdowo. - NE: Warszawa – Tłuszcz – Małkinia – Białystok (– Wilno), Linie pominięte na schemacie: - E: Warszawa – Siedlce – Łuków (– Brześć), Linie boczne w okręgu Warszawy: - SE: Warszawa – Dęblin (– Lublin), - 28: Wieliszew – Zegrze, - SSE: (Warszawa –) Radom – Ostrowiec (– Tar- - 47: Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Ma- nobrzeg < Lwów/Rzeszów), postulowany, zowiecki Radońska (w zarządzie WKD), - S: Warszawa – Radom – Skarżysko-Kamienna - 48: Podkowa Leśna Główna – Milanówek Gru- (– Kielce – Kraków), dów (w zarządzie WKD), - SSW: (Warszawa –) Grodzisk Mazowiecki – - 512: Pruszków – Komorów (w zarządzie WKD), Idzikowice (– Opoczno – Katowice), - 937: Warszawa Okęcie – Jeziorna, - SW: Warszawa – Grodzisk – Skierniewice (– Ko- - ponadto linie w obrębie węzła Warszawa. luszki – Łódź), Linie boczne w rejonie Kozienic: - W: Warszawa – Łowicz (– Kutno – Poznań), - 76: Bąkowiec – Janików – Kozienice, - NW: (Warszawa –) Modlin – Płock – Włocławek - 77: Janików – Świerże Górne. (– Toruń – Bydgoszcz), postulowany, Linie wąskotorowe: - N: Warszawa – Modlin – Ciechanów – Działdo- - Mława – Maków Mazowiecki, wo (< Iława – Gdańsk/Olsztyn), - Piaseczno – Nowe Miasto nad Pilicą, - SW – SE: (Łódź – Koluszki – Tomaszów –) Idzi- - Iłża – Starachowice, kowice – Radom – Dęblin (– Lublin); - Sochaczew – Tułowice – Piaski Królewskie/Ka- I w otoczeniu: mion (Wyszogród). - Łódź – Kutno – Włocławek (– Toruń – Byd- goszcz). 4.3. Główne korytarze Korytarze o znaczeniu regionalnym: a istniejąca sieć kolejowa - NNE: Tłuszcz – Ostrołęka (– Śniadowo –) Łomża, - N-E: (Olsztyn –) Szczytno – OstrołękavMałkinia 4.3.1. Korytarze o znaczeniu krajowym – Siedlce, odcinkowo postulowany (odbudowa), - NW-NE: Toruń – Sierpc – Raciąż – Ciechanów – NE: Warszawa – Białystok Ostrołęka – Śniadowo (– Białystok), odcinkowo Linia 6 Warszawa – Białystok – Kuźnica wpisuje się postulowany, w linię międzynarodową E-75 Warszawa – Ryga – Tal- - NW-W: Płock – Kutno (– Łódź), lin (dla transportu kombinowanego jako CE-75). Jest - NW-N: Płock – Raciąż (– Ciechanów), postulo- to jednocześnie obecnie planowana Rail Baltica. Cała wany. długość linii w województwie mazowieckim jest dwuto- I w otoczeniu: rowa zelektryfikowana. Na większości przebiegu pozwa- - Olsztyn – Szczytno – Ełk – Białystok, la na prędkości 120-160 km/h. Według KPZK w roku - (Radom –) Dęblin – Łuków (– Siedlce), 2030 linia do Białegostoku miałaby zachować standard - (Łódź – Koluszki –) Tomaszów – Opoczno – konwencjonalnej o prędkościach 120-200 km/h. Plan Skarżysko-Kamienna – Ostrowiec Świętokrzyski generalny przewiduje prędkość 140-160 km/h na odcin- (– Rzeszów), ku Warszawa – Tłuszcz oraz 160-200 km/h na odcinku - Toruń – Jabłonowo – Iława – Olsztyn Tłuszcz – Białystok. Ponadto wyróżniono następujące rodzaje linii Połączenie drogowe w paśmie NE zapewnia droga poza powyższymi – znaczenie miejscowe: krajowa 8, na odcinku Warszawa – Wyszków posiadająca

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 90

częściowo standard drogi ekspresowej S8. Na odcinku Według KPZK w roku 2030 linia do Terespola mia- do Ostrowi Mazowieckiej droga wpisuje się w planowa- łaby zachować standard konwencjonalnej o prędkościach ną Via Baltica. Do roku 2013 ma rozpocząć się budowa 120-200 km/h. W świetle Planu generalnego na całym odcinka drogi S8 Wyszków – Białystok. Plany rozwoju przebiegu ma być osiągana prędkość powyżej 140 km/h. kolei i dróg kołowych można ocenić jako zrównoważo- Połączenie drogowe w korytarzu zapewnia droga ne, harmonogram jednak zakłada, iż budowa drogi eks- krajowa 2, przewidywana jako autostrada A2. Jej budowa presowej zostanie zrealizowana wcześniej. przewidziana jest po roku 2013. Jest to trasa międzyna- rodowa E30 w korytarzu II TEN-T. Tabela 7. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu NE SE: Warszawa – Lublin

Połączenie Linia 7 Warszawa – Dorohusk stanowi ważną linię kolejowe międzynarodową transportu kombinowanego C-28. Linia jest w całości zelektryfikowana, w całości też dwu-

Relacja torowa z wyjątkiem odcinka Otwock – Pilawa. Na odcinku od Warszawy do Pilawy prędkości dopuszczalne drogowe (km) drogowe

Szacunkowy czas czas Szacunkowy to 80-120 km/h, od Pilawy do Lublina – 120-160 km/h. handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze

Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna W ramach programu modernizacji i rozbudowy węzła warszawskiego wykonano projekt budowy drugiego toru Warszawa 196 177 -10% 170 60 na odcinku Otwock – Pilawa oraz zwiększenia prędkości – Białystok dopuszczalnych na odcinku Warszawa – Pilawa. Według Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, KPZK w roku 2030 linia do Lublina miałaby zachować Mapy Google standard konwencjonalnej o prędkościach 120-200 km/h. Plan generalny zakłada prędkość 140-160 km/h. E: Warszawa – Siedlce – Brześć Droga krajowa 17 Warszawa – Lublin jest trasą mię- dzynarodową E372. Przewidziana jest do modernizacji Linia 2 Warszawa – Terespol stanowi część między- do standardu drogi ekspresowej S17. narodowego korytarza E-20. Na całej długości jest dwutorowa zelektryfikowana. Odcinek Warszawa – Siedlce pozwala na prędkość powyżej 160 km/h, dalszy bieg Tabela 9. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w województwie – powyżej 120-160 km/h. Wydłużenie w korytarzu SE

przebiegu trasy Warszawa – Terespol wynosi 17%. Pro- Połączenie blematyczny jest tutaj odcinek Siedlce – Biała Podlaska kolejowe o wydłużeniu 33%, gdzie linia kolejowa tworzy kąt pro-

sty z wierzchołkiem w węźle Łuków. Relacja drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy

Tabela 8. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość w korytarzu E połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna

Połączenie Warszawa 168 175 4% 170 60 kolejowe – Lublin

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Relacja Mapy Google drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna SSE: Warszawa – Radom – Rzeszów Warszawa Obecna trasa kolejowa w tej relacji dostępna jest 92 93 1% 100 60 – Siedlce w przebiegu linii 8 (pasmo S) do Skarżyska-Kamiennej, Siedlce po czym linii 25 w kierunku Sandomierza i Tarnobrzega. 100 117 17% 80 90 – Terespol Dalszy ciąg trasy zapewnia linia 71 do Rzeszowa. Powyż-

Warszawa szy układ linii tworzy kąt prosty z wierzchołkiem w Skar- 194 209 8% 180 70 – Terespol żysku, gdzie następuje też konieczność zmiany kierunku jazdy. Wynikiem jest wydłużenie trasy Warszawa – Rze- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google szów wynoszące 26%; relacja Radom – Rzeszów wydłu-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 91

Tabela 10. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego kowa miałby podlegać modernizacji do tego standardu. w korytarzu SSE Obecnie trwają prace przygotowawcze do modernizacji

linii na odcinku Warszawa – Radom, gdzie maksymalna Połączenie kolejowe prędkość ma zostać podniesiona do 160 km/h. Będzie też miała miejsce budowa drugiego toru na odcinku Warka – Radom. Relacja Trasa międzynarodowa E77 – droga krajowa 7 War-

drogowe (km) drogowe szawa – Kraków na odcinku Warszawa – Radom posiada Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze standard dwu jezdni, w tym środkowa część – około po- Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna łowy przebiegu – klasyfikowana jest jako droga ekspre- Radom sowa S7. Planowana jest budowa obwodnicy Radomia – Ostrowiec 66 86 30% 60 90 Świętokrzyski oraz kolejnego odcinka drogi S7 do Skarżyska-Kamien- nej. Kontynuacja do Kielc w tym standardzie istnieje, Radom 192 221 15% 180 70 zakładany jest standard drogi ekspresowej do Krakowa. – Rzeszów Wobec niskiego standardu obecnego oraz braku planów Warszawa 287 324 13% 270 70 modernizacji równoległej linii kolejowej zaznacza się – Rzeszów dysproporcja międzygałęziowa na niekorzyść kolei. Pro- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, blem pogłębi się po ukończeniu budowy drogi S7. Mapy Google Jako postulat do planów krajowych proponuje się udrożnienie korytarza z Warszawy w kierunku połu- dniowym na Słowację, w kierunku Koszyc. Najkrótszy żona jest o 36%; najbardziej problematyczny odcinek to przebieg tego korytarza z uwzględnieniem leżących po Radom – Ostrowiec Świętokrzyski, o wydłużeniu 62%. drodze ośrodków regionalnych to Warszawa – Radom – Analogicznie połączenie drogowe to trasy między- Kielce – Tarnów – Muszyna. Wobec powyższego postu- narodowe i krajowe E77 / 7 (pasmo S) do Radomia, da- latem do planów krajowych jest budowa linii (Kielce –) lej trasa E371 / 9. Wydłużenie drogi kołowej Warszawa Busko-Zdrój – Żabno (– Tarnów), jak również moderni- – Rzeszów wynosi 16%. Wobec istnienia tylko okrężne- zacja linii 8 na odcinku Radom – Kielce. go połączenia kolejowego przez Skarżysko-Kamienną stwierdza się dysproporcję w rozwoju infrastruktury na rzecz transportu drogowego. Tabela 11. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu S Zważywszy iż w kierunku południowo-wschodnim obecnie tylko Przemyśl (Medyka) pełni funkcję kolejo- Połączenie wego przejścia granicznego, niniejszy korytarz jawi się kolejowe jako najkrótsze połączenie z Warszawy w kierunku Lwo- wa. Podnosi to jego potencjalne znaczenie w sieci krajo- Relacja wej i pozwala przenieść na ten poziom postulat budowy drogowe (km) drogowe

odpowiedniej infrastruktury. Przebieg linii wpisuje się czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze

w największy w kraju zwarty obszar pozbawiony sieci ko- prędkość Porównywalna lejowej (nad Wisłą od Sandomierza do Dęblina). Warszawa 103 103 0% 100 60 – Radom S: Warszawa – Radom – Kielce Linia 8 łączy Kraków i Warszawę – dwa największe Radom – Kielce 77 85 10% 70 70 Warszawa miasta Polski – poprzez aglomerację staropolską. Jest 178 188 6% 170 70 w całości zelektryfikowana. Na odcinku Warszawa – – Kielce Warka dopuszcza się prędkości 80-120 km/h, przy czym Źródło:opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, na torze wschodnim na odcinku Czachówek – Warka Mapy Google – jedynie 40-80 km/h. Odcinek Warka – Radom jest jednotorowy, o prędkości 80-120 km/h. Kolejny odcinek Radom – Skarżysko-Kamienna jest dwutorowy SSW: Warszawa – Katowice z dopuszczalnymi prędkościami 100-120 km/h. Na odcinku z Warszawy do Grodziska Mazowiec- Według KPZK w roku 2030 linia Warszawa – Ra- kiego pasmo obsługuje linia 1. Dalszą część trasy stanowi dom miałaby zachować standard konwencjonalnej linia 4 w całości dwutorowa i zelektryfikowana, wpisana o prędkościach 120-200 km/h, zaś dalszy jej bieg do Kra- do sieci głównych tras międzynarodowych jako E-65

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 92

i CE-65. Układ torowy linii pozwala na uzyskiwanie Rozważana jest budowa nowej linii kolei dużych prędkości powyżej 160 km/h. Według KPZK w roku prędkości na trasie Warszawa – Łódź – Kalisz z rozgałę- 2030 linia jest rozważana jako kolej dużych prędkości. zieniem do Poznania i Wrocławia. Według KPZK w roku Plan generalny zakłada prędkości 200-300 km/h. 2030 projekt nie wyjdzie poza etap prac studialnych. Analogiczne połączenie w kierunku Katowic za- Połączenie drogowe Warszawy z Łodzią zapewnia pewnia droga krajowa 8, obecnie niekwalifikowana jako autostrada A2. droga ekspresowa, lecz posiadająca zbliżony standard. W: Warszawa – Poznań Tabela 12 . Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Połączenie kolejowe tej relacji dokonuje się przez w korytarzu SSW linię 3 Warszawa – Frankfurt nad Odrą. Całość trasy do Poznania jest dwutorowa, zelektryfikowana, dosto-

Połączenie sowana do prędkości nie większej niż 160 km/h. Linia kolejowe wpisuje się w sieć głównych linii międzynarodowych pod symbolem E-20. KPZK przewiduje prędkości Relacja 140-160 km/h. Połączenie drogowe Warszawy z Poznaniem zapew- drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość nia autostrada A2, podobnie jak dla korytarza SW. Jest to Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna trasa międzynarodowa E30 w korytarzu II TEN-T. Warszawa 289 297 3% 220 80 – Katowice Tabela 14. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, w korytarzu W Mapy Google Połączenie kolejowe SW: Warszawa – Łódź Połączenie w granicach województwa zapewnia li- Relacja nia 1 Warszawa – Koluszki – Katowice. Dalszy odcinek

do Łodzi to linia 25 Łódź – Dębica. Całość trasy Łódź (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość – Warszawa jest dwutorowa, zelektryfikowana, dosto- połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna sowana do prędkości powyżej 120 km/h. Na odcinku Warszawa Warszawa – Grodzisk Mazowiecki wpisuje się w główną 313 305 -3% 190 100 – Poznań linię międzynarodową E-65 (i CE-65), zaś na odcinku Skierniewice – Łódź – w trasę transportu kombinowa- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, nego C-65/1. Relacja do Łodzi jest niedowartościowana Mapy Google wobec niskiej jakości infrastruktury w przedłużeniu na zachód – w kierunku Poznania bądź Wrocławia. Szcze- gólnie upośledzony jest kierunek poznański, ze względu NW: Warszawa – Płock – Włocławek – Toruń na istnienie alternatywnego korytarza wychodzącego – Bydgoszcz z Warszawy przez Kutno, z pominięciem Łodzi. Połączenie kolejowe w tej relacji obecnie nie istnieje wobec braku linii Warszawa – Płock – Włocławek. Tabela 13. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Kontynuacją tego ciągu jest linia 18 Piła – Bydgoszcz – w korytarzu SW Toruń – Włocławek – Kutno. Według KPZK korytarz Warszawa – Płock – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz

Połączenie – Gdańsk w roku 2030 ma być objęty wstępnymi ana- kolejowe lizami do projektu budowy linii kolei dużych prędkości. KPZK (s. 117) pokazuje jej przebieg jedynie orientacyj- Relacja nie, jako korytarz, nie trasę. Plan generalny natomiast nie zakłada budowy linii kolejowej w tym przebiegu. Istnieją drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość natomiast plany samorządu województwa mazowieckie- Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna go dotyczące budowy linii kolejowej Modlin – Płock, Warszawa – Łódź 133 131 -2% 110 70 odchodzącej od linii 9 Warszawa – Gdańsk koło Nowego Dworu Mazowieckiego; sporządzono wstępne studium Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google wykonalności. Rozważano kilka wariantów przebie-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 93 gu, z których północne posiadały zaletę przejścia przez Znamienne jest tutaj traktowanie w studium wyko- Płońsk; południowe przebiegały wzdłuż Wisły. Jako nalności, zleconym przez samorząd województwa, linii wariant optymalny wskazano pośredni między nimi, Modlin – Płock jako przeznaczonej do przewozów regio- który jest najkrótszy, a jednocześnie minimalizuje liczbę nalnych, w jedynym kontekście dojazdów do Warszawy. konfliktów przestrzennych z infrastrukturą i chroniony- Tymczasem początek tej linii umiejscowiony jest w odle- mi obszarami przyrodniczymi. Plan Zagospodarowania głości 45 km od Warszawy, poza zasięgiem swobodnych Przestrzennego Województwa Mazowieckiego przyjmuje codziennych dojazdów. Z drugiej strony zastanawiający powyższy wariant przebiegu. Ponadto idzie dalej niż jest brak wzmianki o dojazdach do Płocka jako ośrodka KPZK: rysuje linię KDP jako rozważaną w przedłużeniu regionalnego. Nie jest rozważane zagadnienie przedłuże- tzw. CMK i dalej na zachód do Płocka dubluje ślad po- nia linii do Włocławka. Tego rodzaju podejście jest za- wyższej linii. Ponadto schematycznie zakłada przedłuże- niżaniem potencjału korytarza, tym bardziej niepożąda- nie w kierunku Włocławka po północnej stronie Wisły. nym, że nie wiadomo, kiedy – i czy w ogóle – ewentualna Natomiast przedłużenie linii konwencjonalnej pokazuje druga linia w ogóle wyjdzie poza etap koncepcji. po stronie południowej. Celowe jest podejście całościowe do obsługi da- Komunikację drogową w paśmie NW zapewniają nego korytarza. Zważywszy na brak planów budowy al- drogi E77 / 7 Warszawa – Gdańsk (pasmo N) do Nowe- ternatywnych linii dużych prędkości w licznych koryta- go Dworu Mazowieckiego, dalej droga krajowa 62. rzach, gdzie istnieją intensywnie użytkowane klasyczne Wobec omawianego korytarza podejmuje się po- linie, potrzeba istnienia dwu linii w korytarzu dotych- dwójne plany wprowadzenia infrastruktury. Plany kra- czas nieobsługiwanym, jest co najmniej nieoczywista. jowe, jakkolwiek tylko ogólnikowo zarysowane, dotyczą Ponadto zważyć należy, iż przy projektowaniu zupełnie korytarza kolei dużych prędkości bądź kolei klasycznej nowej linii istnieje duży zakres swobody, pozwalający o wysokich parametrach, przeznaczonego do ruchu da- dostosować ją do różnego rodzaju rozpoznanych po- lekobieżnego. Plan samorządu, bardziej skonkretyzowa- trzeb. Wobec powyższego proponuje się ujednolicenie ny, zmierza do budowy linii kolejowej Modlin – Płock planów w tym względzie. Rozwiązaniem byłoby wytra- o znaczeniu regionalnym. Ujęcie dwu niezależnych linii sowanie jednej linii Modlin – Płock – Włocławek w geo- w dokumentach planistycznych wydaje się być raczej metrii umożliwiającej osiąganie prędkości 200 km/h. skutkiem braku koordynacji polityki przestrzennej na Linia posiadałaby status kolei konwencjonalnej, co poziomach kraju i województwa, niźli wynikiem celowej umożliwiłoby obsługę różnych rodzajów ruchu. Z dru- analizy planistycznej. giej strony wysoka prędkość projektowa pozwalałaby na uzyskiwanie w ruchu dalekobieżnym prędkości handlowych zbliżonych do kolei dużych prędkości. Tabela 15. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Jednocześnie celowe wydaje się ujęcie powyższej w korytarzu NW linii w krajowych planach rozwoju sieci do realizacji

w możliwie najkrótszym horyzoncie czasowym. Wiąże się Połączenie kolejowe to z postulatem modernizacji istniejącej linii Włocławek – Toruń, to jest dalszego ciągu rozważanego korytarza. Kolejnym zagadnieniem jest planowany przebieg Relacja odcinka linii Płock – Włocławek. Alternatywne przebiegi linia

drogowe (km) drogowe linii po obu stronach Wisły zostały wskazane w Planie Za- Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość

Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze gospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowiec- Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna kiego. Wobec powyższego postulatu – budowy jednej linii Warszawa w omawianym korytarzu – czynnikami kolejnej decyzji 109 3-33 178 63% 120 90 – Płock będą warunki terenowe oraz fakt konieczności przekro- Płock czenia Wisły w związku z połączeniem z dotychczasową 50 33-18 107 114% 50 130 – Włocławek linią we Włocławku. Warunki terenowe – po północnej stronie urozmaicona rzeźba i gęściejsza sieć osadnicza, po Płock 33-27 114 11% 70 103 100 południowej – lasy, wskazują na wariant południowy jako – Toruń 33-18 161 56% 100 korzystniejszy. Ponadto zważywszy odgięcie biegu Wisły Warszawa 158 3-18 180 14% 140 80 na północ, jak również na wspomnianą gęstość sieci osad- – Włocławek niczej, przebieg południowy będzie krótszy. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Należy podkreślić, iż niezależnie od wyboru wa- Mapy Google riantu przebiegu linii Płock – Włocławek należy dążyć

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 94

do odpowiedniego ukształtowania płockiego węzła kole- Połączenie drogowe w paśmie N zapewniają drogi jowego – w celu wyprowadzenia z miasta transportu ma- 7 i 51. Nieliczne odcinki drogi 7 posiadają standard drogi teriałów niebezpiecznych. Rozwiązaniem problemu jest ekspresowej. Planowana jest przebudowa do tego stan- budowa kolejowej obwodnicy Płocka, o czym poniżej. dardu całej trasy. Standard ten rozważany jest także dla drogi krajowej 51. N: Warszawa – Nasielsk – Ciechanów – Trasa kolejowa nie jest istotnie wydłużona w sto- Działdowo < Gdańsk/Olsztyn – Kaliningrad sunku do połączeń drogowych. W przeszłości istnia- Relacja kolejowa Warszawa – Olsztyn w granicach ła skrótowa linia na odcinku Legionowo – Nasielsk. województwa wykonuje się w przebiegu Warszawa – Cie- Przebieg zachowany jest w terenie. Ponadto w studiach chanów – Działdowo – Nidzica – Olsztyn. Linia 9 War- gmin Pomiechówek i Wieliszew zachowana jest rezerwa szawa – Działdowo (– Gdańsk) stanowi część głównej terenowa. Natomiast studium gminy Nasielsk przewi- międzynarodowej linii E-65. Całość jest dwutorowa i ze- duje budowę drogi śladem dawnej linii kolejowej. Poza lektryfikowana. Odcinek Warszawa – Nasielsk jest zmo- torami konieczna byłaby budowa nowego mostu na Na- dernizowany do prędkości co najmniej 160 km/h, jed- rwi. Dawna trasa skrótem jest o 9 km krótsza na obecne nak z ograniczeniami koło Legionowa i Nowego Dworu 35 km trasy. Obecną trasę uzasadnia ponadto przebieg Mazowieckiego. Dalszy odcinek do granicy wojewódz- przez Nowy Dwór Mazowiecki oraz w sąsiedztwie portu twa umożliwia prędkość co najmniej 120-160 km/h. lotniczego Modlin. Wobec powyższego zmiana przebie- Według KPZK w roku 2030 linia ma zachować standard gu trasy nie jest postulowana. konwencjonalnej o prędkościach 120-200 km/h. Plan Natomiast potencjalna linia Mława – Nidzica daje generalny przewiduje dla całości przebiegu Warszawa – skrót korytarza o około 15 km. Zasadność jej budowy Gdańsk prędkość 160-200 km/h. musiałaby być analizowana w powiązaniu z krajowymi Wydłużenie trasy Warszawa – Ciechanów w sto- planami względem korytarza Warszawa – Olsztyn – Ka- sunku do linii prostej wynosi 29%, ale w stosunku do liningrad. Sprawa ta nie ma jednak wpływu na sieć kole- połączenia drogowego – tylko 1%. Dla trasy Warszawa – jową w województwie, pozostaje jako wniosek do rozwa- Olsztyn – odpowiednio 32% i 9%. Wydłużenie związane żenia na szczeblu krajowym. jest z odgięciem linii 9 na zachód na odcinku Legiono- wo – Nasielsk oraz z przejściem przez węzeł Działdowo, SW-SE: Łódź – Radom – Lublin gdzie trasa między Mławą a Nidzicą trasa tworzy kąt Połączenie przebiega liniami: 25 Łódź – Dębica – prosty. na odcinku do Tomaszowa Mazowieckiego, 22 Toma- szów Mazowiecki – Radom, 26 Łuków – Radom – na odcinku Radom – Dęblin, 7 Warszawa – Dorohusk – na Tabela 16. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu N odcinku do Lublina. Odcinek Łódź – Koluszki wpisuje się w pasmo SW, zaś odcinek Dęblin – Lublin – w pa- Połączenie smo SE, opisane wyżej. Całość trasy jest zelektryfikowa- kolejowe na. Dwutorowy jest cały przebieg z wyjątkiem odcinka Tomaszów Mazowiecki – Idzikowice oraz krótkiego od- Relacja cinka dojściowego w węźle radomskim. Na odcinku To- maszów Mazowiecki – Radom prędkość dopuszczalna drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wynosi 40-80 km/h, na odcinku Radom – Dęblin – 80- wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze

Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna 120 km/h. Odcinki bliżej Lublina i Łodzi są dostosowane do wyższych prędkości. Warszawa 97 98 1% 100 60 – Ciechanów Bieg trasy między Radomiem a Lublinem jest wy- dłużony ze względu na przejście przez węzeł Dęblin, Ciechanów 125 133 6% 100 80 – Olsztyn gdzie linie tworzą prawie kąt prosty. Przebieg jest nie- korzystny tym bardziej, że pociągi dalekobieżne – dla Ciechanów 249 230 - 8% 180 80 – Gdańsk uniknięcia zmiany kierunku jazdy – i tak pomijają stację Dęblin. Wydłużenie trasy Radom – Lublin wynosi 28%. Warszawa 212 231 9% 180 80 Według KPZK w roku 2030 na odcinku Koluszki – Olsztyn – Tomaszów Mazowiecki linia ma być modernizowa- Warszawa 340 328 - 4% 260 80 na, przy zachowaniu standardu kolei konwencjonalnej – Gdańsk o prędkościach 120-200 km/h. Odcinek ten stanowi roz- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, ważany wariant przebiegu linii międzynarodowej E-65/ Mapy Google

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 95

Tabela 17. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Jej wydłużenie w stosunku do linii prostej na odcinku do w korytarzu SW Ostrołęki wynosi 19%. W korytarz wpisuje się również

planowana – budowa po roku 2013 – droga ekspresowa Połączenie kolejowe S61 Ostrów Mazowiecka – Łomża – Suwałki – Budziska, stanowiąca odcinek trasy E67 oraz korytarza I TEN-T Via Baltica. Zaznacza się zatem istotna dysproporcja Relacja w planach rozwoju infrastruktury na niekorzyść kolei. drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze

Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna Tabela 18. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu NNE Tomaszów 88 89 1% 80 70 – Radom Połączenie kolejowe Radom – Puławy 63 70 11% 60 70

Łódź – Radom 136 140 3% 130 70 Relacja Radom – Lublin 115 121 5% 100 70 drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy Łódź – Lublin 249 261 5% 230 70 (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google Warszawa 118 112 – 5% 120 60 – Ostrołęka

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, CE-65. Według Planu generalnego odcinek Koluszki – Mapy Google Radom – Dęblin ma posiadać prędkość 100-120 km/h. Obecnie w badanym przebiegu komunikację dro- gową zapewnia droga krajowa 12 Piotrków Trybunalski Jako że linia kolejowa w korytarzu Warszawa – Radom – Lublin. Wydłużenie odcinka Radom – Lu- – Ostrołęka nie ma przedłużenia na północ, w obecnej blin wynosi 12%. W Programie Budowy Dróg Krajowych perspektywie nie będzie obsługiwana przelotowymi ma ona przewidziany standard drogi ekspresowej jako pociągami dalekobieżnymi. Pojawia się pytanie o celo- S12. Wobec braku planów znaczącej modernizacji, wy sposób obsługi linii. Konkurencyjność przejazdów a tym bardziej optymalizacji przebiegu linii kolejowych, kolejowych w stosunku do drogowych zapewnić może wystąpi dysproporcja w standardzie infrastruktury kole- komunikacja przyspieszona. Na przykład połączenie jowej i drogowej. w standardzie pociągu osobowego na trasie Ostrołęka Rozważano możliwość skrócenia przebiegu trasy – Tłuszcz z prędkością handlową 55 km/h, a następ- w relacji Pionki – Puławy – obejście węzła Dęblin. Nowy nie pospiesznego do Warszawy z prędkością handlową przebieg posiadałby długość 30-35 km w miejsce obec- 80 km/h dałoby średnią prędkość handlową na całej tra- nych 45 km, ponadto konieczna byłaby budowa nowego sie 61 km/h. mostu przez Wisłę. Wobec tego porównania wykonywa- Wspomniany brak linii kolejowej z Ostrołęki w kie- nie obejścia nie wydaje się celowe. runku północno-wschodnim jawi się jako istotna luka w krajowej sieci kolejowej. Narzuca się przedłużenie ko- 4.3.2. Korytarze o znaczeniu regionalnym rytarza w kierunku Suwałk i Kowna. Korytarz ten stano- wiłby najkrótsze połączenie między Warszawą i centrum NNE: Warszawa – Ostrołęka – Łomża kraju a krajami bałtyckimi. Trasa ta wydaje znacznie ko- Trasa kolejowa Warszawa – Ostrołęka na odcinku rzystniejsza niźli obecnie przyjęty przebieg Rail Baltica Warszawa – Tłuszcz biegnie linią 6 Warszawa – Białystok, przez Białystok. Niezależnie od ustaleń w tej sprawie stanowiącą jednocześnie główną linię międzynarodo- proponuje się podniesienie znaczenia korytarza w ra- wą E-75. Linia ta należy do pasma I rzędu NE. Linia 29 mach uzupełnienia krajowej sieci kolejowej. W szczegól- Tłuszcz – Ostrołęka jest jednotorowa zelektryfikowana. ności do planów krajowych postuluje się sporządzenie Nie należy do linii znaczenia państwowego. Prędkości studium wykonalności budowy linii Łomża – Grajewo. dopuszczalne to 40-80 km/h. Wydłużenie trasy kolejowej Warszawa – Ostrołęka wynosi 17%. Plan generalny przewi- NW – W: Płock – Kutno – Łódź duje dostosowanie linii do prędkości 80-100 km/h. Połączenie Płock – Łódź realizuje się poprzez linie Połączenie drogowe w paśmie NNE zapewnia droga kolejowe: 16 Kutno – Łódź, należącą do korytarza I rzę- krajowa 61 Warszawa – Ostrołęka – Łomża – Augustów. du: SW – NW, oraz 33 Brodnica – Kutno.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 96

Tabela 19. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Korytarz opisywany potencjalnie stanowi połącze- w korytarzu NW nie Białegostoku z zachodnią częścią kraju. Wpisuje się

w jeden z największych obszarów o braku równoleżniko- Połączenie kolejowe wych połączeń kolejowych. Najbliższe istniejące korytarze to Toruń – Warszawa – Białystok i Toruń – Olsztyn – Białystok, między którymi rozstęp sięga 200 km. Relacja Optymalizując wykorzystanie istniejących prze-

drogowe (km) drogowe biegów linii jako postulat do planów krajowych wnosi Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze się o uwzględnienie w planach rozwoju sieci nowej li- Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna nii kolejowej (Toruń – Sierpc –) Raciąż – Ciechanów Płock – Łódź 112 123 10% 90 80 – Przasnysz – Zabiele (– Ostrołęka – Białystok). Poza Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, korzyściami w skali ponadregionalnej wymienić należy Mapy Google przejście przez Przasnysz, który obecnie jest jednym z dwóch największych w województwie miast powiatowych pozbawionych dostępu do sieci kolejowej. Połączenie Łódź – Płock zapewniają drogi krajowe 14, 1 i 60. Droga nr 1 na tym odcinku jest to autostrada NW – N: Płock – Ciechanów A1, przez prawie 50 km, co stanowi blisko połowę trasy. Korytarz jest połączeniem Płocka jako ośrodka Zaznacza się dysproporcja na niekorzyść kolei. regionalnego z ośrodkiem subregionalnym Ciechano- wem. Obecnie brak w nim infrastruktury kolejowej. NW – NE: Toruń – Sierpc – Ciechanów W przypadku budowy linii w paśmie NW-NE połącze- – Ostrołęka – Białystok nie Ciechanów – Płock będzie mogło się realizować Połączenie Ostrołęka – Białystok stanowi linia 36 przez Sierpc, co jednak wiąże się z wydłużeniem trasy, Ostrołęka – Łapy, dalej zaś linia 6 Warszawa – Biały- zakrzywionej pod kątem prostym w Sierpcu. Propo- stok położona w paśmie NE. Linia 36 jest jednotorowa nowana linia Płock – Ciechanów poprzez węzeł Raciąż niezelektryfikowana, o prędkościach poniżej 40 km/h. zapewniałaby także połączenie Płońska, miasta powiato- Trasa powyższa omija Łomżę, do której połączenie daje wego, z Płockiem jako ośrodkiem regionalnym. bocznicowa linia 49, jednotorowa niezelektryfikowana. W korytarzu brakuje odcinków linii między Sierpcem Tabela 21. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego a Ostrołęką. w korytarzu NW-N Droga 60 biegnie z Płocka przez Ciechanów w kierunku Ostrołęki, by w Różanie połączyć się z drogą Połączenie krajową 61. Ta podąża do Łomży, która poprzez drogę kolejowe krajową 64 ma połączenie w kierunku Białegostoku. Wo- bec braku linii kolejowych na większości przebiegu jest Relacja to kolejne pasmo o dysproporcji międzygałęziowej na linia drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy niekorzyść transportu kolejowego. (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna

33 Tabela 20. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Płock – 82 – 27 160 95% 70 140 w korytarzu NW-NE Ciechanów – 9

Połączenie Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, kolejowe Mapy Google

Relacja N – E: Olsztyn – Ostrołęka – Siedlce drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa Połączenie Olsztyn – Ostrołęka zapewniają linie: wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze

Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna 219 Olsztyn – Szczytno i 35 Ostrołęka – Szczytno. Ca- łość przebiegu jest jednotorowa niezelektryfikowana Ostrołęka 116 111 -4% 100 70 – Białystok o prędkościach poniżej 40 km/h. Między Szczytnem a Ostrołęką linia jest wydłużona wskutek przebiegu Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google przez Wielbark (węzeł) i Chorzele. Odcinek Olsztyn –

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 97

Szczytno – Szymany jest modernizowany jako połącze- 4.4. Analiza okręgów nie do portu lotniczego. komunikacyjnych głównych miast Relacja Ostrołęka – Siedlce jest obecnie niedostęp- na w sieci kolejowej. Istniejąca w tym korytarzu linia – Uwagi metodyczne o bardzo korzystnym prostolinijnym przebiegu – zosta- W tej części rozdziału opisano sieć osadniczą ła zamknięta na odcinku Małkinia – Sokołów Podlaski. w zapleczu każdego z głównych ośrodków województwa. Na pozostałych odcinkach linie 34 Ostrołęka – Małkinia Podział na okręgi komunikacyjne jest umowny. Opiera i 55 Sokołów Podlaski – Siedlce są jednotorowe nieze- się na uproszczonym założeniu, iż obszary intensywne- lektryfikowane. Prędkości na nich wynoszą 40-80 km/h. go ruchu do ośrodków regionalnych i subregionalnych Trasy obu połączeń są bardzo korzystne, w szcze- sięgają kilkudziesięciu kilometrów odległości kolejowej, gólności nieczynny odcinek Ostrołęka – Siedlce jest przy czym dodatkowym ograniczeniem jest połowa od- krótszy od analogicznego połączenia drogowego o 11%. ległości do sąsiedniego ośrodka tej samej bądź wyższej Według Planu generalnego nie przewiduje się odbudo- klasy. Wszystkie obszary, których według powyższego wy brakujących odcinków linii. Dla odcinka Ostrołęka kryterium nie zaliczono do okręgu żadnego z ośrodków – Małkinia Plan przewiduje prędkość 60-80 km/h. regionalnych i subregionalnych, zostały przyporządko- Wyposażenie korytarza w infrastrukturę drogową wane do okręgu Warszawy, zgodnie z domniemaniem, jest zróżnicowane co do kategorii zależnie od odcinka. iż największe znaczenie będzie miał tam ruch do tegoż Połączenie w relacji Olsztyn – Ostrołęka zapewniają ośrodka. drogi krajowe 53 i 59. Między Ostrołęką a Siedlcami Okręg Warszawy opisano w rozbiciu na strefę aglo- brak prostego połączenia drogami krajowymi. Więk- meracji i strefę obrzeżną. Uzasadnieniem są nie tylko szość przebiegu – odcinek Ostrołęka – Sokołów Podla- względy geograficzne, ale także fakt, iż tylko w okręgu ski – zapewnia droga wojewódzka 627. Dalej w kierunku Warszawy wyraźny jest podział na ruch aglomeracyj- Siedlec biegnie droga krajowa 63. Droga ta podąża na ny i regionalny. Umownie układ komunikacyjny strefy południe w kierunku Lublina, by w Radzyniu Podlaskim obrzeżnej tworzyć będą linie obwodowe wraz z odcho- połączyć się z drogą krajową 19. W Programie Budowy dzącymi od nich na zewnątrz liniami promieniowymi. Dróg Krajowych przewidziano podniesienie standardu Strefę obrzeżną okręgu Warszawy podzielono dodatko- drogi krajowej 19 do drogi ekspresowej S19. Wpisuje się wo na cztery rejony komunikacyjne wokół węzłów na ona jedynie w część pasma Siedlce – Lublin, poza gra- przecięciu linii promieniowych i obwodowych. Odcinki nicami województwa. Niezależnie od tego, wobec braku linii obwodowych między węzłami uwzględniano przy ciągłości połączenia kolejowego, dysproporcja między- węźle leżącym bliżej Warszawy. gałęziowa w korytarzu jest oczywista. Dalej scharakteryzowano okręgi poszczególnych Wobec znacznych zaniedbań w sieci w tym obsza- głównych ośrodków. Dla każdego z ośrodków przeana- rze kraju, postulatem do planów krajowych jest odtwo- lizowano przebieg linii przez miasto i umiejscowienie rzenie ciągłości korytarza, to jest odbudowa brakującego głównej stacji. Następnie analizę kontynuowano dla odcinka linii Małkinia – Sokołów Podlaski. linii wybiegających z miasta w poszczególnych kierunkach. Badano położenie stacji i przystanków w stosunku do miejscowej sieci osadniczej. Przesłanką do wpro- Tabela 22. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu N-E wadzenia nowych przystanków, względnie przesunięcia istniejących, była potrzeba przybliżenia do wyróżniają- Połączenie cych się jednostek osadniczych. Brano przy tym pod kolejowe uwagę przeciętne odległości międzyprzystankowe na liniach o podobnym przebiegu. I tak dla linii do ruch Relacja aglomeracyjnego przyjęto odległość międzyprzystan- kową ok. 2 km; w pozostałych obszarach – średnio co linia drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa 4-5 km. Należy zastrzec, iż proponowane wprowadze- wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze

Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna nie nowych przystanków nie przesądza sposobu obsłu- gi danej linii; zależnie od rozwiązań zaproponowanych Olsztyn 219- 127 136 7% 120 70 – Ostrołęka 35 w koncepcji przyszłej oferty przewozowej przystanki na poszczególnych liniach mogą być obsługiwane wy- Ostrołęka 135 34-55 120 -11% 130 60 – Siedlce biórczo. Dla poszczególnych odcinków linii określono licz- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google bę ludności zamieszkującą w strefie dogodnego korzy-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 98

stania z kolei w systemie Park&Ride przy przejazdach 4.4.1. Okręg Warszawy w kierunku głównego ośrodka okręgu. W tym celu porównywano warunki (odległość, infrastruktura dro- Warszawa tworzy jedną z dwu największych gowa) dojazdu do najbliższego przystanku kolejowe- w Polsce aglomeracji miejskich. Jest to aglomeracja go i bezpośredniego dojazdu do ośrodka centralnego. jednoogniskowa o kształcie promienistym. Wyróżnić W przypadkach wątpliwych próbowano oszacować można pięć głównych pasm osadniczych wychodzących orientacyjny czas potrzebny do przejazdu łączonego z Warszawy, nawiązujących do przebiegu głównych linii i przejazdu bezpośredniego. kolejowych. Dwa największe z nich układają się w ciąg Przyjęto, iż obszar podatny na korzystanie z syste- z południowego-zachodu na północny-wschód mając mu P&R rozciąga się od kilku do kilkunastu km od linii wzajemne przedłużenie po obu stronach aglomeracji. kolejowej – zależnie od odległości od ośrodka docelowe- Pasmo północne ma dwa odpowiedniki po przeciwnej go (odległość ta zwiększa się w miarę zwiększania odle- stronie Warszawy: pasmo południowo-wschodnie oraz głości od ośrodka). Brano też pod uwagę odległość stacji pasmo – albo raczej: skupienie – południowe. Ponadto docelowej od centrum miasta. Jej znaczenie – jako czyn- wyróżnić można jeszcze drugorzędne, mniejsze pasma: nika zniechęcającego – zmniejsza się wraz z odległością wschodnie, zachodnie i północno-zachodnie; to ostat- pokonywaną przez podróżnego w drodze do miasta. nie jest jedynym, które nie posiada linii kolejowej. Podobnie perspektywa przejazdu koleją na większą od- Warszawa w granicach administracyjnych według ległość może być czynnikiem zwiększającym promień, zameldowania liczy 1,7 mln mieszkańców. Drugim co do z którego podróżny zechce dotrzeć do przystanku na po- wielkości miastem w aglomeracji jest Pruszków (59 tys.). czątku podróży. Dysproporcja wielkościowa między Warszawą a kolej- W obliczeniach liczby ludności pozostającej w za- nym ośrodkiem jest zatem trzydziestokrotna. W aglome- sięgu dostępności linii uwzględniano całość bądź poło- racji da się wyróżnić kilka wielkościowych grup miast. wę ludności danej gminy, zależnie od tego, czy w zasięgu Pierwsza – powyżej 50 tys. ludności – to wspomniany znajduje się cała gmina czy jej istotna część. Badanie ma Pruszków i Legionowo (54 tys.). Stanowią one główne charakter orientacyjny – służyć może raczej wzajemne- węzły odpowiednio pasm: południowo-zachodniego mu porównaniu potencjału poszczególnych linii, niźli i północnego. Kolejną tworzą trzy miasta liczące po oko- przewidywaniu potoków pasażerskich w liczbach bez- ło 40 tys. mieszkańców: Otwock (45 tys.), Piaseczno względnych. (44 tys.) i Wołomin (37 tys.). Otwock jest głównym wę- W przypadku ośrodków większych (Warszawa złem pasma południowo-wschodniego, Piaseczno – po- i ośrodki regionalne) system P&R posiada uzasadnienie łudniowego, a Wołomin – północno-wschodniego. Trze- nawet w przypadku porównywalnej odległości dostępu cia grupa to trzy ośrodki posiadające po około 30 tys. transportem indywidualnym, a to ze względu na ograni- ludności: Marki i Ząbki oraz Grodzisk Mazowiecki. Dwa czenia dostępności śródmieść oraz zatłoczenie komuni- pierwsze miasta należą do pasma północno-wschod- kacyjne. W tych przypadkach jednak jako alternatywę niego, przy czym Marki znajdują się poza przebiegiem dla kolei rozważano możliwość dojazdu rowerem bądź jego głównej osi. Grodzisk jest najdalszym miastem samochodem do końcowych przystanków innych środ- w paśmie południowo-zachodnim. Dalej następuje gru- ków transportu miejskiego/podmiejskiego pa dziesięciu miast z przedziału 10-25 tys. mieszkańców. Dla oceny atrakcyjności wybranych relacji kolejo- Trzy z nich należą do pasma południowo-zachodniego, wych wyliczono porównawcze odległości i czasy prze- po dwa do pasm: północno- i południowo-wschodniego. jazdu drogami kołowymi. Podano wydłużenie odległo- Łomianki, Ożarów Mazowiecki i Sulejówek tworzą dru- ści kolejowej w stosunku do drogowej. Czasy przyjęto gorzędne pasma odpowiednio północno-zachodnie, za- w zaokrągleniu do 5’ według najkrótszych podawanych chodnie i wschodnie. Wreszcie Konstancin-Jeziorna na- przez Mapy Google. Jedynie dla relacji z/do Warszawy leży do skupienia południowego; miasto jest położone ze względu na zatłoczenie dróg do czasu podanego poza główną osią tego pasma. przez Mapy Google dodawano 20’, a zaokrąglenie przyj- Jak wspomniano, najsilniej rozwinięte są pasma mowano do 10’. Zakładając, iż warunkiem atrakcyj- układające się w ciąg z południowego-zachodu na pół- ności oferty kolejowej jest czas przejazdu niedłuższy nocny-wschód. Sześć miast w paśmie południowo-za- niż samochodem, wyliczono porównywalną prędkość chodnim liczy 145 tys. ludności. Cztery ośrodki pasma handlową, jaką należałoby uzyskać w danej relacji. Jest północno-wschodniego skupiają 134 tys. mieszkań- to iloraz odległości kolejowej przez szacunkowy czas ców. Również pozostałe trzy pasma główne są wzajem- przejazdu samochodem. Wartości podano z dokładno- nie porównywalne wielkościowo, licząc po 55-75 tys. ścią do 10 km/h. ludności.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 99

W strefie obrzeżnej okręgu Warszawy wyróżnia się węzła warszawskiego – 10, 12, 13 – biegną odpowiednio zespół dwóch miast podobnej wielkości: Skierniewice od północy, południa i wschodu w strefie obrzeżnej aglo- (49 tys.) w województwie łódzkim i Żyrardów (41 tys.) meracji. Na nich leżą węzły uzupełniające w stosunku do w mazowieckim. Stanowią one przedłużenie najwięk- warszawskiego: Legionowo, Tłuszcz, Mińsk Mazowiec- szego ramienia aglomeracji warszawskiej, układającego ki, Pilawa oraz Czachówek. się wzdłuż linii kolejowej do Łodzi. Odległość kolejowa Na północy węzłem jest Legionowo, gdzie od trasy Skierniewice – Żyrardów wynosi 23 km. Analogiczną ciechanowskiej odchodzi linia do Tłuszcza. Równoleż- parę miast na alternatywnej trasie między Łodzią i War- nikowy odcinek linii 9 Legionowo – Nowy Dwór Ma- szawą, stanowią nieco mniejsze ośrodki: Łowicz (30 tys.) zowiecki w zasadzie można traktować jako przedłużenie i Sochaczew (38 tys.). Wymienione cztery miasta ukła- linii Tłuszcz – Legionowo. Dalej w Nasielsku następuje dają się w charakterystyczny czworobok, z odległościami rozwidlenie linii: 9 – do Ciechanowa i Działdowa, oraz między wierzchołkami 20-25 km. Żyrardów jest odległy 27 – do Sierpca i Torunia. o 45 km od Warszawy oraz po 75 km od Łodzi i Płocka. Tłuszcz – na północnym-wschodzie – jest węzłem Skierniewice leżą w połowie drogi między sąsiednimi na przecięciu linii białostockiej z liniami obwodowymi ośrodkami metropolitalnymi. północną i wschodnią. Przedłużeniem linii obwodowej Odpowiednikiem Żyrardowa – co do wielkości wschodniej na północ jest linia 29 do Ostrołęki. Mińsk i położenia – po wschodniej stronie Warszawy jest Mińsk Mazowiecki jest kolejnym w pełni wykształconym wę- Mazowiecki (40 tys.), znajdujący się nieco bliżej niż złem na przecięciu linii 2 do Siedlec oraz linii obwodo- w połowie odległości do Siedlec. Po stronach północnej wej wschodniej. i południowej brak podobnej rangi ośrodków. Na pół- Na południowym zachodzie Pilawa nie jest wyróż- nocy wyróżnia się Nowy Dwór Mazowiecki (28 tys.). niającym się ośrodkiem osadniczym, aczkolwiek jest wę- Na południu w odległości 30-40 km od Warszawy poło- złem na przecięciu linii lubelskiej z obwodnicą towarową żone są jeszcze mniejsze miasta: Góra Kalwaria (12 tys.) Warszawy w ciągu Skierniewice – Łuków. Potencjalnie i Grójec (16 tys.). jest stacją dla leżącego nieopodal Garwolina (17 tys.), Dalej, w promieniu około 50 km od Warszawy, który jest pominięty przez linię lubelską. kolejne miasta wyznaczają połowę drogi do innych Na południe od Warszawy węzeł Czachówek – na większych ośrodków: Wyszków (27 tys.) w kierunku przecięciu południowej linii obwodowej z linią radom- Ostrołęki, Garwolin (17 tys.) w kierunku Puław i Warka ską – jest oderwany od sieci osadniczej. Przez ten węzeł (12 tys.) w kierunku Radomia. Na północy w podobnej z Warszawą połączona jest Góra Kalwaria. Poza siecią odległości od Warszawy – 60 km – leżą Płońsk (23 tys.) kolei normalnotorowej leży Grójec. Miasto posiada jed- i Pułtusk (19 tys.). Ich położenie jest jednak odmienne, nak połączenie linią wąskotorową z Piasecznem i linią ponieważ są one znacznie bliższe Ciechanowowi bądź radomską. Kolej ta posiada przedłużenie na południowy Płockowi niż Warszawie. zachód do Nowego Miasta nad Pilicą. Południowa linia obwodowa łączy się z linią łódz- *** ką w Skierniewicach. Ponadto pomiędzy Grodziskiem a Żyrardowem od linii 1 odgałęzia się linia 4, tzw. Cen- Dobrze rozwinięty jest promienisty i częściowo ob- tralna Magistrala Kolejowa – do Zawiercia w kierunku wodowy układ linii kolejowych w aglomeracji Warszawy. Katowic. Linie: 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9 obsługują wszystkie główne relacje z wyjątkiem kierunku Płocka. Rozwój układu kolejowego w aglomeracji Największe pasma osadnicze aglomeracji nawią- Układ węzła kolejowego w Warszawie jest rozwi- zują do przebiegu linii kolejowych. Jedynie pasmo pół- nięty i wykorzystywany do ruchu aglomeracyjnego, nocno-zachodnie: Łomianki (16 tys.) pozbawione jest w tym miejskiego. Jego podstawę stanowi linia średnico- dostępu do kolei. Ponadto Marki (27 tys.) w paśmie wa przebiegająca pod śródmieściem w kierunku wschód północno-wschodnim oddalone są o około 3 km od – zachód. W ścisłym centrum miasta znajduje się głów- linii kolejowej do Tłuszcza, zaś Konstancin-Jeziorna na stacja ruchu pasażerskiego Warszawa Centralna / (17 tys.), zaliczony do skupienia południowego, leży Śródmieście. Ponadto po obu stronach linii średnicowej w odległości 7 km od linii do Warki. Do Konstancina- położone są dwie wspomagające stacje dla pociągów -Jeziornej prowadzi bocznica od linii 8, nieobsługiwana wszystkich kategorii: Warszawa Wschodnia i Warszawa w ruchu pasażerskim. Zachodnia. Na tych stacjach następuje integracja trans- W strefie obrzeżnej aglomeracji rysuje się ciąg ob- portu kolejowego i autobusowego regionalnego i dale- wodowych linii kolejowych. Linie stanowiące obejścia kobieżnego.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 100

Do linii średnicowej podłączone są linie ze wszyst- Tabela 23. Przekrój linii kolejowych w pasmach aglomeracji kich głównych korytarzy. Od strony wschodniej są warszawskiej zakładany po modernizacji węzła to korytarze: od N (z Legionowa) po SE (z Pilawy), Przekrój: 4 ( / 3) tory Miasta od zachodniej: od S (z Czachówka) po W (z Łowicza). – zasięg od Warszawy (ludność, tys., 2012 r.)

Ponadto po północnej stronie miasta przebiega we- Korytarz Centralnej (km) wnętrzna linia obwodowa nr 20, łącząca stację Warszawa Kobyłka, Marki, Wołomin, Zachodnia na linii średnicowej ze stacją Warszawa Praga NE 19 Ząbki, Zielonka (134) na linii 9 w korytarzu N. Linia obwodowa ze stacją pasa- żerską Warszawa Gdańska wykorzystywana jest w ruchu E Halinów, Sulejówek (23) 22 dalekobieżnym w przypadku relacji łączących korytarze SE Karczew, Józefów, Otwock (75) 13 / 28 wchodzące do linii średnicowej z tego samego kierunku. S Konstancin-Jeziorna, Piaseczno (61) 6 / 11 Wiąże się to ze znacznym wydłużeniem przebiegu przez miasto. Brwinów, Grodzisk Mazowiecki, SW Milanówek, Piastów, Podkowa 30 Bezpośrednie przejazdy pomiędzy liniami średni- Leśna, Pruszków (145) cową, obwodową oraz wyprowadzającymi umożliwiają W Ożarów Mazowiecki (10) 7 / 29 liczne linie łącznicowe. Układ węzła uzupełniają linie bocznicowe pod zarządem innych podmiotów niż PLK. N Legionowo (54) 4 / 29 Jest to przede wszystkim trasa Warszawska Kolej Dojaz- Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane PKP PLK S.A. dowa obsługująca największe, południowo-zachodnie pasmo aglomeracji. Ponadto są to dwie linie wychodzące z Warszawy do obszaru podmiejskiego: na północnym- -zachodnim i północno-wschodnim. To samo dotyczy -zachodzie do Radiowa – od stacji Warszawa Jelonki na znacznie mniejszego pasma wschodniego. Korytarze linii łączącej linię obwodową z korytarzem W do Łowi- w pasmach południowo-wschodnim, zachodnim i pół- cza, oraz na południu do Konstancina-Jeziornej – od sta- nocnym na całej ich długości będą posiadać przekrój cji Warszawa Okęcie w korytarzu S do Czachówka. Obie trzytorowy. linie nie są obecnie wykorzystywane w ruchu osobo- Jedynym korytarzem, gdzie nie przewiduje się wym. Celowe jest rozważenie możliwości ich włączenia zwiększenia przekroju linii na całej długości pasma aglo- w system szybkiej kolei miejskiej. meracji, jest korytarz południowy w kierunku Piaseczna Duże natężenie ruchu pociągów, w tym koniecz- i Czachówka. Polepszenie parametrów miałoby nastą- ność bieżącego wyprzedzania się pociągów różnych pić jedynie na odcinku 11 km do Warszawy Służewca, kategorii, narzuca potrzebę zwiększenia przepustowo- gdzie tymczasem największy ośrodek pasma – Piaseczno ści poszczególnych linii wylotowych poprzez budowę – leży w odległości 24 km od centrum Warszawy. Roz- dodatkowych torów. Co do zasady przebieg wszystkich strzygnięcie to budzi wątpliwość wobec faktu, iż obec- korytarzy – jako wprowadzonych w linię średnicową – nie obsługa aglomeracyjna (SKM) w tym kierunku nie zaczyna się od przekroju czterotorowego. W większości jest prowadzona właśnie ze względu na za małą przepu- przypadków przekrój ten posiada kontynuację do pew- stowość linii. Ponadto należy przypomnieć, iż według nej odległości również poza linią średnicową. Ponad- prognoz demograficznych powiat piaseczyński ma zano- to wybrane korytarze mają dodatkowe przedłużenie tować najwyższy przyrost ludności w skali całego woje- o przekroju trzytorowym. W ramach programu mo- wództwa, wysokości 40% w stosunku do roku 2012. dernizacji węzła warszawskiego przekroje czterotorowe Powyższe argumenty te prowadzą do postulatu, mają uzyskać korytarze: NE – do Wołomina Słonecznej, by korytarz południowy otrzymał wyposażenie w infra- E – do Sulejówka Miłosnej, SE – do Warszawy Wawra. strukturę analogiczne jak w porównywalnych pasmach Przekrój trzytorowy wprowadzony zostanie w koryta- aglomeracji, to jest przekrój co najmniej trzytorowy na rzach: SE – dalszy przebieg do Otwocka, S – do War- całej długości pasma. Ponadto zważywszy na możliwość szawy Służewca, W – do Błonia. Przewidywany stan po przywrócenia obsługi w ruchu pasażerskim zewnętrznej wykonaniu modernizacji przedstawia tabela. linii obwodowej 12 poprzez węzeł w Czachówku i prze- Porównanie przewidzianych parametrów linii wy- widywaną w związku z tym potrzebę dzielenia składów lotowych z Warszawy prowadzi do wniosku, iż co do na odcinku linii między Piasecznem a Czachówkiem, zasady planowana liczba torów odpowiada wielkości proponuje się wprowadzenie przekroju trzytorowego poszczególnych promieni aglomeracji. I tak przekrój do węzła Czachówek. Na odcinku Warszawa Okęcie – czterotorowy na całej swojej długości uzyskają koryta- Nowa Iwiczna możliwe jest wykorzystanie w tym celu rze w największych pasmach aglomeracji: południowo- idącego równolegle do linii 8 toru linii 937.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 101

Za celowe uznaje się także kontynuowanie prac wokół węzłów na liniach obwodowych, począwszy od studialnych i projektowych nad wyprowadzeniem linii Legionowa w korytarzu N. Poszczególne odcinki linii ob- lekkiej kolei miejskiej o parametrach tramwaju do części wodowych zaliczano do węzła leżącego bliżej Warszawy. aglomeracji nieobsłużonych koleją klasyczną, w szcze- gólności do Konstancina-Jeziornej, Łomianek, Marek Rejon północny (Legionowo) oraz Raszyna. W przypadku Łomianek linia byłaby pod- Legionowo jest pierwszym od Warszawy węzłem łączona do końcowej stacji północnego odcinka metra. w korytarzu N. Od linii 9 w kierunku Ciechanowa odcho- Jeśli chodzi o Marki, należy wziąć pod uwagę alternatyw- dzi tutaj linia obwodowa 10 do Tłuszcza w korytarzu NE. nie linię do Ząbek, to jest stacji kolejowej w korytarzu Legionowo, liczące 54 tys. ludności, jest ośrodkiem po- NE bądź bezpośrednie wejście do Warszawy. Ponadto wiatowym. Stacja w Legionowie położona jest dogodnie postuluje się, by rozważyć budowę nowej linii w syste- w centrum miasta. mie Warszawskiej Kolei Dojazdowej – z Komorowa do Linia 9 w kierunku północnym łączy Legionowo Nadarzyna. z węzłem Nasielsk na granicy okręgu Ciechanowa. Stam- W szczególności celowe będzie wykonanie odręb- tąd linia 27 w kierunku zachodnim biegnie przez mia- nego całościowego studium dla południowego skupienia sto powiatowe Płońsk do węzła Sierpc w okręgu Płocka. aglomeracji, ze względu na jego specyfikę przestrzenną. Dojazdy do Legionowa jako miasta powiatowego Powinno być tutaj uwzględnione wykorzystanie – alter- możliwe są z całego odcinka linii do Nowego Dworu natywne bądź komplementarne – istniejących i nowych (wyłącznie), to jest z dwóch przystanków. systemów transportu szynowego, zarówno w kierunku Kolejnym miastem powiatowym na linii 9 jest Warszawy, jak i wzdłuż pasma, które rozciągającego się Nowy Dwór Mazowiecki. Miasto liczące 28 tys. miesz- od Piaseczna do Konstancina-Jeziornej. Z infrastruktu- kańców składa się z dwu części oddzielonych od siebie ry istniejącej jest to linia w korytarzu S oraz odchodzą- szeroką doliną Narwi. W części zasadniczej, historycz- ca od niej linia do Konstancina-Jeziornej. Obie te linie nym Nowym Dworze, stacja kolejowa położona jest posiadają jednak przebieg peryferyjny w stosunku do dość korzystnie, pośrodku zabudowy miejskiej, jednak wspomnianego pasma. Lepsze dopasowanie do sieci w odległości ponad 1 km od centrum. Po północnej osadniczej oznacza konieczność wprowadzenia kory- stronie Narwi dzielnica Modlin położona jest przy stacji. tarza transportu szynowego przez środek pasma. Kory- Natomiast obszar twierdzy rozciąga się na zachód od li- tarz taki byłby wschodnim przedłużeniem zachowanego nii. Tamtejsze osiedle mieszkaniowe odległe jest o 3 km odcinka dawnej kolei podmiejskiej z kierunku Grójca. od stacji. Dojazdy w obrębie powiatu nowodworskiego Koncepcja ta jest zbieżna z zamiarem reaktywacji tej- możliwe są z kierunku Nasielska, w tym również zza Na- że kolei, o czym poniżej. Przedłużeniem korytarza od sielska: do przystanku Jackowo Dworskie włącznie na li- strony Konstancina-Jeziornej byłaby linia w kierunku nii do Ciechanowa oraz do przystanku Cieksyn włącznie Warszawy, z dowiązaniem do południowej końcówki na linii do Sierpca. metra albo jako przedłużenie linii miejskiej z Wilanowa. Wokół stacji Pomiechówek, sąsiedniej w stosunku Sprawą wtórną w stosunku do przebiegu korytarza jest do Modlina, korzystnie rozciąga się duży zespół wsi, wybór parametrów technicznych trasy. włącznie z osadą gminną. Stacja węzłowa Nasielsk poło- Poza powyższymi postulatami jako kierunki mo- żona jest całkowicie poza miastem, w odległości 3 km na dernizacji pasażerskiego transportu kolejowego w aglo- południowy zachód od centrum. Znajduje się w obrębie meracji Warszawy przyjmuje się odpowiednie plany zabudowy dużej wsi Nowe Pieścirogi. PLK oraz podmiotów odpowiedzialnych za komunika- W zasięgu dostępności linii Legionowo – Nasielsk, cję miejską. długości 35 km – wyłączając Legionowo, a włączając Układ węzła wraz siecią przystanków w obrębie gminę Nasielsk – mieszka 70 tys. osób, w zasięgu odcin- aglomeracji uznaje się za dobrze rozwinięty, toteż odstą- ka na północ od Modlina – 30 tys. W zasięgu dostępno- piono od zamieszczania analizy przebiegu linii. ści linii na odcinku Nasielsk – Płońsk – Raciąż, długo- ści 56 km, wyłączając gminy Nasielsk i Raciąż, mieszka *** 40 tys. osób, co daje 750 na 1 km linii. Proponowane jest dowiązanie komunikacji auto- Układ komunikacyjny strefy obrzeżnej regionu busowej z kierunku Maków Mazowiecki – Pułtusk – Se- tworzą linie obwodowe wraz z odchodzącymi od nich na rock do stacji Legionowo z przesiadką na pociąg przy- zewnątrz liniami promieniowymi – do stacji granicznych spieszony do Warszawy. okręgów komunikacyjnych ośrodków regionalnych i sub- Linia Legionowo – Nasielsk cechuje się znacznym regionalnych. Opis będzie następował według rejonów wydłużeniem w związku z przejściem przez Nowy Dwór

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 102

Tabela 24. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Tabela 25. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 9 w korytarzu linii 10

Połączenie Połączenie kolejowe kolejowe

Relacja Relacja przez drogowe (km) drogowe drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa handlowa (km/h) handlowa wydłużenie wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna

Legionowo Legionowo – 28 35 25% 30 70 14 12 - 14% 15 50 – Nasielsk Dąbkowizna

Warszawa Warszawa 24 25 4% 50 30 26 44 69% 60 40 – Legionowo – Radzymin Legionowo Warszawa Warszawa 52 60 15% 80 40 40 57 43% 60 60 – Nasielsk – Krusze

Warszawa 104 115 11% 100 70 Warszawa – Raciąż – Stary 29 47 62% 60 50 Dybów Tłuszcz lub

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Legionowo Mapy Google Wołomin 10 40 300% 15 160 – Radzymin

Warszawa Mazowiecki. W tej relacji konkurencyjność czasową Tłuszcz – Michałów 25 66 164% 50 80 w stosunku do transportu drogowego zapewniłoby Reginów połączenie przyspieszone. Podobny standard potrzeb- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, ny byłby w relacjach do Warszawy z kierunku Płońska Mapy Google i Raciąża – ze względu na łamany układ linii zbiegających się w węźle Nasielsk. W przypadku Legionowa w relacji do Warszawy zadowalająca będzie obsługa w standardzie granicznym jest Stary Dybów (proponowany), odle- kolei aglomeracyjnej, w przypadku Nasielska – pociągu gły od Warszawy o 47 km zarówno przez Legionowo, osobowego regionalnego. jak i przez Tłuszcz. Obsługa przez Legionowo dla całej Północna warszawska linia obwodowa 10 łączy linii będzie atrakcyjna czasowo w standardzie pociągu węzły: Legionowo na linii 9 Warszawa – Ciechanów osobowego regionalnego. W przypadku obsługi przez i Tłuszcz na linii 6 Warszawa – Białystok. Relacja do Tłuszcz celowe byłoby zastosowanie połączenia przy- Warszawy przez Legionowo dostępna jest bez zmiany spieszonego na linii 6 do Warszawy. Możliwość dojazdu kierunku jazdy, przez Tłuszcz wiąże się z koniecznością do Wołomina jako miasta powiatowego, ze względu na zmiany kierunku. W przyjętym zasięgu dostępności li- bardzo duże wydłużenie trasy oraz konieczność prze- nii, nie licząc gmin miejscowości granicznych, mieszka siadki, nie będzie atrakcyjna dla pasażera. 55 tys. osób. W obrębie powiatu legionowskiego znajduje się za- Rejon północno-wschodni chodni odcinek linii do przystanku Dąbkowizna włącz- (Mińsk Mazowiecki, Tłuszcz) nie. Pozostałe przystanki począwszy od Radzymina leżą Tłuszcz, liczący 8 tys. mieszkańców, jest węzłem w powiecie wołomińskim. Dojazd do Wołomina jest na przecięciu linii 6 w korytarzu NE z liniami obwodo- możliwy przez węzeł Tłuszcz. wymi: północną 10 do Legionowa i wschodnią 13 przez Linia przebiega przez ośrodki gminne Nieporęt węzeł Mińsk Mazowiecki do Pilawy. Stacja węzłowa i Radzymin. Radzymin to miasto liczące 10 tys. miesz- Tłuszcz jest dogodnie położona pośrodku miasta. kańców. Stacja położona jest na skraju miasta, w odle- Linia 29 w kierunku północnym w korytarzu głości 1 km od centrum. W granicach gminy znajduje się NNE łączy Tłuszcz z Wyszkowem, wyznaczającym gra- proponowany nowy przystanek Stary Dybów. W grani- nicę okręgu Ostrołęki. Wyszków, liczący 27 tys. miesz- cach gminy Nieporęt znajduje się stacja Dąbkowizna. kańców, jest jedynym miastem powiatowym na linii. Dla większej części biegu linii przejazd w kierunku Stacja położona jest w obrębie zabudowy miejskiej. Do- Warszawy jest krótszy przez Legionowo. Przystankiem jazdy w obrębie powiatu możliwe są z odcinka linii od

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 103

Tabela 26. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Tabela 27. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 29 w korytarzu linii 6

Połączenie Połączenie kolejowe kolejowe

Relacja Relacja drogowe (km) drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa (km/h) handlowa wydłużenie wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu (min.) drogą dojazdu długość (km) długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna prędkość Porównywalna

Warszawa Warszawa 59 54 -8% 70 50 48 33 -31% 70 30 – Wyszków – Tłuszcz

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Warszawa 73 54 -26% 80 40 Mapy Google – Łochów

Warszawa 137 107 -22% 130 50 – Czyżew przystanku Prabuty Góry włącznie z kierunku Ostrołęki do przystanku Grzegorzewo włącznie z kierunku Tłusz- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google cza. W granicach gminy Tłuszcz na linii znajduje się przystanek Jarzębia Łąka. W zasięgu dostępności linii – pod kątem ruchu do bez gminy Tłuszcz, mieszka 30 tys. osób, zaś do Małkini Warszawy – na 21 km jej długości od Tłuszcza (wyłącz- włącznie – 20 tys. W obu przypadkach daje to gęstość nie) do Wyszkowa włącznie mieszka 50 tys. osób, co daje 400 osób na 1 km. 150 osób na 1 km. Linia Warszawa – Białystok ma wyjątkowo korzyst- W relacji do Warszawy linia ma krótszy przebieg od ny prostolinijny przebieg w porównaniu z połączeniami połączeń drogowych. Do zapewnienia konkurencyjno- drogowymi. W związku z tym zachowanie konkurencyj- ści czasowej wystarczy standard pociągu osobowego. ności czasowej nie będzie trudne. W relacji do Warszawy Linia 6 w kierunku północno-wschodnim do Tłuszcza obsługa będzie zadowalająca w klasie pocią- w korytarzu NE biegnie w kierunku Białegostoku. Mimo gu aglomeracyjnego; na całości linii – pociągu osobowe- dużej odległości od Warszawy do granicy województwa, go regionalnego. linia nie wchodzi w obręb żadnego z wyróżnionych okrę- Północny odcinek wschodniej warszawskiej gów komunikacyjnych pozostałych głównych miast. linii obwodowej 13 łączy węzły: Tłuszcz na linii 6 Wyrównanie odległości do Białegostoku i Warszawy na- w korytarzu NE i Mińsk Mazowiecki na linii 2 w kory- stępuje za stacją węzłową Małkinia. Linia omija wszelkie tarzu E. Na obu krańcach linia nie dochodzi bezpośred- większe ośrodki włącznie z miastami powiatowymi. nio do powyższych stacji węzłowych. Wjazd do Tłusz- Natomiast przez węzeł Małkinia możliwe są dojaz- cza odbywa się bez zmiany kierunku przez łącznicę do dy wewnątrz powiatu ostrowskiego do miasta powia- końcówki linii obwodowej północnej. Relacja do War- towego – z odcinka linii między przystankami Prostyń szawy wymaga zmiany kierunku jazdy tak w Mińsku, i Szulborze Koty włącznie. W granicach gminy Tłuszcz jak i w Tłuszczu. na omawianej linii znajdują się dwa przystanki – do Linia posiada specyficzny przebieg: obszary do niej Mokrej Wsi włącznie w kierunku Małkini. Poza Tłusz- przyległe znajdują się jednocześnie w zasięgu dostępno- czem największym miastem jest Łochów (7 tys.). Stacja ści sąsiednich linii promieniowo wybiegających z War- Łochów położona jest korzystnie w obrębie zabudowy szawy. W przyjętym zasięgu dostępności omawianej li- miejskiej. W granicach gminy biegnie odcinek linii od nii, poza zasięgiem dostępności linii sąsiednich, mieszka przystanku Barchów włącznie w kierunku Tłuszcza po jedynie 10 tys. osób. przystanek Topór włącznie w kierunku Małkini. Osadą W przypadku wprowadzenia obsługi w ruchu pa- gminną jest Małkinia Górna dogodnie położona przy sażerskim celowe będzie uzupełnienie układu przystan- stacji węzłowej Małkinia. W granicach gminy znajduje ków. Postuluje się mianowicie wprowadzenie przystan- się ponadto przystanek Prostyń. Osadą gminną jest tak- ków: Jadwiniew – Rojków – przy drodze łączącej te wsi, że Szulborze Wielkie położone przy przystanku Szulbo- oraz Cyganka – przy drodze do wsi Brzóze. Natomiast rze Koty. Jest to jednak jedyny przystanek w gminie. w granicach gminy Tłuszcz znajduje się przystanek Ja- W przyjętym zasięgu dostępności odcinka linii sienica. Jednak wobec istnienia tam przystanku na linii od Tłuszcza do granicy województwa, długości 74 km, Warszawa – Tłuszcz oraz skomunikowania na pobliskiej

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 104

Tabela 28. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego z północnego odcinka linii 13 wymagałby zmiany biegu w korytarzu linii 13 pociągu w rejonie posterunku odgałęźnego Kędzierak.

W przypadku wprowadzenia obsługi linii do Mińska Połączenie kolejowe celowa byłaby zatem budowa łącznicy do linii 2. Relacja do Warszawy wymaga zmiany kierunku jazdy na stacji Mińsk. Relacja Południowy odcinek wschodniej warszawskiej przez drogowe (km) drogowe linii obwodowej 13 łączy Mińsk Mazowiecki z węzłem Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Pilawa na linii 7 Warszawa – Lublin. Na obu stacjach wę- Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna złowych relacja do Warszawy wymaga zmiany kierunku Mińsk jazdy. W węźle Mińsk możliwy jest jednak także bezpo- Mazowiecki 17 14 -18% 20 40 – Pustelnik średni przejazd do Warszawy z pominięciem stacji. Linia posiada specyficzny przebieg: obszary do Warszawa 37 55 49% 60 60 – Pustelnik niej przyległe znajdują się jednocześnie w zasięgu do- stępności sąsiednich linii promieniście wybiegających

Warszawa Mińsk Mazowiecki 39 65 67% 70 60 z Warszawy. W przyjętym zasięgu dostępności omawia- – Dąbrowica nej linii, poza zasięgiem dostępności linii sąsiednich, Wołomin mieszka zaledwie 8 tys. osób. – Jadwiniew/ 17 34 100% 20 100 Rojków Północny odcinek linii do przystanku Grzebowilk włącznie leży w powiecie mińskim. Odcinek linii między Warszawa – Jadwiniew/ 38 51 34% 70 40 proponowanymi nowymi przystankami Łubice i Rudno Tłuszcz Rojków włącznie znajduje się w powiecie otwockim. Dojazd do miasta powiatowego byłby możliwy przez węzeł Pilawa, Warszawa 39 65 67% 60 60 – Arynów ze zmianą kierunku jazdy. Wiąże się to jednak ze znacznym wydłużeniem trasy. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google W przypadku wprowadzenia obsługi linii w ruchu pasażerskim proponuje się uzupełnienie układu przystanków, mianowicie o przystanki: Kluki, Rudno stacji węzłowej rozsądny wydaje się postulat zniesienia i Łubice. Proponuje się też przesunięcie przystanku tego przystanku. Sufczyn – ze stacji do drogi biegnącej wzdłuż zabudo- Południowy odcinek linii – do przystanku Pustel- wań wsi. nik włącznie – znajduje się w powiecie mińskim. Pół- nocna połowa linii – do proponowanego nowego przy- Tabela 29. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego stanku Jadwiniew – Rojków włącznie – leży w powiecie w korytarzu linii 13 wołomińskim. Dojazdy do Wołomina możliwe byłyby poprzez węzeł Tłuszcz, ze zmianą kierunku jazdy. Połączenie Z punktu widzenia odległości relacja do Warszawy kolejowe może być obsługiwana zarówno przez Mińsk, jak i przez Tłuszcz. Trasa przez Tłuszcz jest krótsza dla odcinka do Relacja proponowanego przystanku Jadwiniew/Rojków włącz- przez drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy nie, leżącego w odległości 51 km od Warszawy. Od stro- (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze ny Mińska graniczny przystanek to Pustelnik, w odległo- prędkość Porównywalna ści 55 km od Warszawy. Mińsk – 8 7 10 50 – Grzebowilk 12% *** Warszawa Mińsk 48 59 23% 60 60 – Łubice Mazowiecki Mińsk Mazowiecki, liczący 40 tys. mieszkańców, Otwock 22 40 33% 25 100 jest miastem powiatowym. Stanowi węzeł na przecię- – Rudno ciu linii 2 w korytarzu E ze wschodnią linią obwodową

Warszawa Pilawę Warszawy – 13, łączącą Tłuszcz w korytarzu NE z Pilawą 41 77 88% 60 80 – Kędzierak w korytarzu SE. Stacja w Mińsku jest korzystnie umiejscowiona na skraju śródmieścia. Wjazd do Mińska Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 105

Dla całej linii krótsze połączenie do Warszawy wie- przebieg. Jej obsługa byłaby konkurencyjna w stosunku dzie przez węzeł Mińsk. Przy tej trasie dla zachowania do transportu drogowego nawet przy standardzie pocią- konkurencyjności czasowej względem transportu dro- gu osobowego. gowego wystarczający byłby standard pociągu osobowe- Linia 7 w kierunku południowo-wschodnim go regionalnego. Przy połączeniu przez Pilawę koniecz- wpisuje się w korytarz SE do Lublina. W województwie ne byłoby osiągnięcie prędkości handlowych pociągu lubelskim przechodzi przez ośrodek subregionalny Pu- przyspieszonego. ławy, leżący znacznie bliżej Lublina niż Warszawy. Odci- nek w granicach województwa wybiega jednak daleko od Rejon południowo-wschodni (Pilawa) Warszawy, nie wchodząc w żaden z wyróżnionych okrę- Pilawa, licząca 4 tys. mieszkańców, jest węzłem na gów komunikacyjnych pozostałych głównych miast. Za- przecięciu linii 7 w korytarzu SE z liniami obwodowy- sięg przejazdów do Puław, jeśli przyjąć promień 50 km, mi: wschodnią – 13 – przez węzeł Mińsk Mazowiecki będzie sięgać do Łaskarzewa. Wyrównanie odległości do Tłuszcza i południową – 12 – do Czachówka i Skier- do Puław i Warszawy następuje jeszcze dalej na północ, niewic. Stacja Pilawa posiada korzystne umiejscowienie w okolicy Garwolina. w obrębie zabudowy miasta. Największym miastem w pobliżu omawianego od- Linia 12 w kierunku wschodnim jest przedłuże- cinka linii jest Garwolin (17 tys.). Stacja znajduje się niem południowego odcinka linii obwodowej Skiernie- jednak całkowicie poza miastem, w sąsiedniej osadzie, wice – Pilawa do Łukowa. Połączenie Warszawa – Łu- odległej od centrum miasta o 3 km. Proponuje się do- ków jest nieznacznie krótsze przez Pilawę (115 km) niźli wiązanie komunikacji autobusowej na trasie Żelechów przez Siedlce (120 km). – Górzno – Garwolin – st. Garwolin. Łaskarzew Przy- Omawiany odcinek linii przebiega przez obszary, stanek znajduje się na krańcu obszaru zainwestowania które można określić mianem peryferyjnych. Prócz Pi- miejskiego, w odległości 1,5 km od centrum Łaskarzewa lawy jedynym miastem przy linii jest Stoczek Łukowski (5 tys.). Wobec tego dojazdy koleją w skali gminy, jak- (3 tys.), leżący w województwie lubelskim, przy grani- kolwiek możliwe byłyby z dwóch przystanków (oba kie- cy z mazowieckim. Stacja znajduje się na skraju miasta, runki) jawią się jako mało dogodne. Dalej bardzo dobre w odległości 1 km od centrum. położenie względem stacji posiada duża osada gminna W przyjętym zasięgu dostępności linii, bez gmin Sobolew. W granicach gminy możliwe są dojazdy z jed- Pilawa i Stoczek Łukowski, o długości odcinka 31 km, nego przystanku – Wygoda. mieszka 10 tys. osób, co daje 300 osób na 1 km linii. Układ przystanków na linii jest równo-odległo- W przypadku obsługi linii w ruchu pasażerskim – ściowy. Wobec oddalenia od źródeł ruchu proponuje się prócz wykorzystania istniejących stacji – proponuje się odstąpić od obsługi w ruchu pasażerskim stacji Kołbiel wprowadzenie nowego przystanku Jaźwiny – przy drodze do wsi Borowie, oraz oddalenie sąsiedniego przy- Tabela 31. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego stanku Chromin – ze stacji o tej nazwie do drogi do wsi w korytarzu linii 7 Laliny. Relacja do Warszawy – mimo układu kątowego, jaki Połączenie tworzą linie zbiegające się w Pilawie – ma dość korzystny kolejowe

Relacja Tabela 30. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego

w korytarzu linii 12 (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze

Połączenie prędkość Porównywalna kolejowe Warszawa 59 54 -8% 80 40 – Pilawa

Relacja Warszawa 96 93 -3% 110 50 – Życzyn drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Warszawa Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze

Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna 107 103 -4% 120 50 – Dęblin

Warszawa Puławy – Stoczek 86 85 -1% 100 50 – 62 51 -18% 60 50 Łukowski Łaskarzew

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google Mapy Google

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 106

i Łaskarzew. Za stacją Kołbiel przystanek Chrosna pro- Tabela 32. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego ponuje się przybliżyć do zabudowy wsi Karpiska, co w korytarzu linii 12

dodatkowo wyrówna odstępy międzyprzystankowe. Po- Połączenie dobnie za Sobolewem proponuje się przesunąć przysta- kolejowe nek Wygoda – na północ, do zabudowy wsi Grabniak. W zasięgu dostępności odcinka linii Garwolin Relacja – Dęblin, o długości 42 km, bez gmin miast granicznych, przez mieszka 30 tys. osób, co daje 700 osób na 1 km linii. (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Linia ma bardzo korzystny prostolinijny przebieg połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna w stosunku do alternatywnych połączeń drogowych. Zarówno w relacjach do Warszawy, jaki i do Puław ob- Piaseczno – Góra 19 20 5% 20 60 sługa omawianego odcinka linii będzie konkurencyjna Kalwaria czasowo nawet przy standardzie pociągu osobowego Warszawa regionalnego. – Góra 34 Czachówek 44 29% 60 40 Kalwaria Rejon południowy (Czachówek, Piaseczno)

Czachówek jest węzłem na przecięciu linii 8 w ko- Warszawa 50 63 26% 70 50 rytarzu S i południowej linii obwodowej 12. Węzeł jest – Osieck lub Pilawę położony poza bezpośrednim sąsiedztwem ośrodków Czachówek miejskich. W tym rejonie przebiega ponadto linia kolei Otwock wąskotorowej z Piaseczna do Grójca i Nowego Miasta – Kępa 16 52 225% 20 160 nad Pilicą. Gliniecka

Wschodni odcinek południowej linii obwodo- Warszawa Pilawę wej – 12 – łączy Czachówek z węzłem Pilawa na linii 7 – Góra 34 83 144% 60 80 Warszawa – Lublin. W węźle Czachówek możliwy jest Kalwaria bezpośredni przejazd do Warszawy; w węźle Pilawa ko- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, nieczna jest zmiana kierunku jazdy. Mapy Google W przyjętym zasięgu dostępności linii, poza zasię- giem dostępności innych linii, mieszka 20 tys. osób. Odcinek linii po zachodniej stronie Wisły znajdu- Połączenie z Warszawą dla pięciu przystanków je się w powiecie piaseczyńskim. Komunikacja do mia- (w tym proponowanych) jest krótsze przez Czachó- sta powiatowego możliwa jest przez węzeł Czachówek. wek. Granicznym przystankiem, odległym od Warszawy Góra Kalwaria (12 tys.) jest największym miastem przy w obu kierunkach o 63 km (w proponowanym położe- linii. Stacja położona jest niezbyt korzystnie, na skraju niu o 1,2 km na wschód od obecnego) – jest Osieck. Ob- miasta, w odległości 1,5 km od centrum. W obrębie gmi- sługa całej linii przez Czachówek byłaby konkurencyjna ny możliwa jest komunikacja z przystanku Czachówek czasowo do transportu drogowego nawet w standardzie Wschodni. pociągu osobowego regionalnego. Dwie stacje oraz dwa proponowane przystanki na Linia 8 w kierunku południowym wpisuje się wschodnim brzegu Wisły leżą w powiecie otwockim. w korytarz S biegnąc do Warki, gdzie dochodzi do okrę- Do miasta powiatowego możliwy jest dojazd przez wę- gu komunikacyjnego Radomia. Warka jest jedynym zeł Pilawa, ze zmianą kierunku jazdy. Wiążę się to jednak miastem przy tym odcinku linii. Stacja położona jest z bardzo dużym wydłużeniem trasy. Stację posiada miej- niezbyt korzystnie, poza obszarem zabudowy, 1,5 km od scowość gminna Osieck; poza tym w gminie nie ma i nie centrum miasta. W granicach gminy znajduje się ponad- planuje się przystanków. to przystanek Gośniewice. W odległości 1 km od przy- W przypadku wprowadzenia obsługi ruchu pasa- stanku położona jest wieś gminna Chynów. W gminie żerskiego postuluje się dostosowanie układu przystan- znajdują się trzy przystanki od Sułkowic po Michalczew ków do sieci osadniczej. Mianowicie wprowadzenie włącznie. przystanku Dziecinów przy drodze między wsiami Dzie- W relacji do Warszawy linia nie jest wydłużona w sto- cinów i Piotrowice. Dalej proponuje się przesunięcie na sunku do połączeń drogowych. Konkurencyjna czasowo wschód przystanków z kolejnych stacji: Warszówka – do będzie obsługa w standardzie pociągu osobowego. drogi prowadzącej ze wsi, Osieck – na północny skraj Wschodni odcinek południowej linii obwodo- osady. wej – 12 – łączy Czachówek z węzłem Skierniewice na

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 107

Tabela 33. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Tabela 34. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 8 w korytarzu linii 12

Połączenie Połączenie kolejowe kolejowe

Relacja Relacja przez drogowe (km) drogowe drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa handlowa (km/h) handlowa wydłużenie wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna

Warszawa Piaseczno 56 56 0% 80 40 20 29 45% 25 70 – Warka – Tarczyn

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Warszawa 46 74 61% 70 60 Mapy Google – Mszczonów

Warszawa

53 Czachówek 80 51% 80 60 – Grabce linii 1 Łódź – Warszawa. W węźle Czachówek możliwy Warszawa 62 90 45% 70 80 jest bezpośredni przejazd do Warszawy; w węźle Skier- – Długokąty niewice konieczna jest zmiana kierunku jazdy. W przy- Skierniewice jętym zasięgu obsługi linii, poza zasięgiem innych linii, 49 48 -2% 50 60 – Tarczyn mieszka 45 tys. osób. Skierniewice to ośrodek subregionalny w woje- Warszawa – Puszcza 57 80 40% 70 70 wództwie łódzkim, zaledwie 6 km od granicy z ma- Mariańska zowieckim. Miasto stanowi węzeł kolejowy, gdzie Skierniewice Warszawa 33 127 285% 70 110 trasa Łódź – Warszawa łączy się z opisywaną tu linią – Wągrodno obwodową oraz z linią do Łowicza na północny zachód. W obrębie miasta stacja węzłowa położona jest dość Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google korzystnie – na północnym skraju strefy śródmiejskiej. Żaden z przystanków na omawianej linii nie leży jednak w granicach powiatu skierniewickiego. Niemniej siedem przystanków na linii (do Tarczyna włącznie) znajduje Połączenie z Warszawą dla większości biegu linii się w zasięgu do 50 km od Skierniewic, a jednocześnie jest krótsze przez Czachówek; jedynie dla zachodniego bliżej tego ośrodka niż Warszawy. W przyjętym zasięgu krańca (dwa przystanki) – przez Skierniewice. Granicz- dostępności tego odcinka linii zamieszkuje 30 tys. osób. nymi przystankami są odpowiednio Grabce i Puszcza Dalej linia przebiega przez powiaty żyrardowski, Mariańska, oba odległe – odpowiednio krótszą drogą – grodziski i piaseczyński. W przypadku tego ostatniego o 80 km od Warszawy. Dla zachowania konkurencyjno- możliwa jest komunikacja z miastem powiatowym przez ści względem transportu drogowego w relacji do War- Czachówek. Dotyczy to odcinka do przystanku Jeżewice szawy pożądana byłaby obsługa linii przez oba węzły, włącznie. Największym miastem leżącym przy linii jest z zastosowaniem połączenia przyspieszonego na liniach Mszczonów (6 tys.). Stacja leży poza obszarem zabudo- od węzłów do Warszawy. wy, 1 km na południe od centrum. W gminie znajduje Linia kolei wąskotorowej z Piaseczna w kie- się przystanek Grabce (6 km). Podobnie położony jest runku południowo-zachodnim stanowi przedłużenie Tarczyn (4 tys.); stacja znajduje się przy strefie przemy- dawnej kolei dojazdowej z Warszawy. Obecna stacja po- słowej, 1,5 km na południe od centrum miasta. W gmi- czątkowa położona jest w strefie śródmiejskiej Piasecz- nie Tarczyn znajdują się ponadto przystanki Gąski i Jeże- na. Linia posiada skomunikowanie z kierunkiem war- wice (odpowiednio 5 km i 6 km). Z osad gminnych przy szawskim na stacji Piaseczno Wiadukt, położonej ponad linii kolejowej leży Puszcza Mariańska, w której gminie stacją Piaseczno na linii nr 8. znajduje się ponadto przystanek Długokąty (4 km). Wzdłuż linii rozciąga się pasmo osadnicze o podob- W sąsiedztwie węzła Czachówek proponuje się wpro- nym charakterze jak wzdłuż linii WKD do Grodziska. wadzenie przystanku Wągrodno – przy drodze między Miejscowości są dogodnie rozwinięte wokół przystan- wsiami Wągrodno i Jaroszowa Wola. Kolejny przystanek ków kolejowych. Linia nie jest natomiast dopasowana do – Prażmów – proponuje się przesunąć na zachód do dro- starszego układu sieci osadniczej. Miasto gminne Tarczyn gi nr 722. położone jest w odległości 2,5 km od stacji. Powiato-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 108

Tabela 35. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego dla niu zaplecz regionalnych Płocka i Warszawy. Ciechanów linii kolei wąskotorowej z Piaseczna i sąsiednia Mława (31 tys.) odległe są od Płocka o około

70 km. Region węzłowy Płocka, licząc bez okręgu Cie- Połączenie kolejowe chanowa, liczy 500 tys. ludności.

*** Relacja

drogowe (km) drogowe Płock pozostaje największą w Polsce aglomeracją Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze miejską niebędącą węzłem kolejowym. Leży na południ- Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna kowej linii 33 Brodnica – Sierpc – Kutno. Linia ta wy- Piaseczno 31 28 -9% 34 50 znacza oś łączącą największe miasta w zapleczu Płocka: – Grójec Kutno, Sierpc i Gostynin. Przez węzeł w Kutnie możliwa Warszawa 44 40 -9% 66 40 jest podróż w kierunku Łowicza, Sochaczewa i Warsza- – Grójec wy. W zapleczu Płocka węzłem kolejowym jest Sierp, Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, gdzie przecinają się dwie boczne linie 27 i 33. Linia 27 Mapy Google z Sierpca do Nasielska (dalej Warszawy) przebiega przez Płońsk. Widoczną ułomnością sieci kolejowej w regionie wy Grójec posiada stację na skraju zabudowy miejskiej, Płocka jest brak linii równoleżnikowych – w korytarzu w odległości 1,5 km od centrum. Niemniej przebieg linii Warszawa – Włocławek oraz w kierunku Ciechanowa. potencjalnie stanowi bardzo korzystne połączenie tego Granice okręgu komunikacyjnego Płocka umow- miasta w kierunku Warszawy. W celu zwiększenia dostęp- nie określają: stacja Lipno (68 km) w kierunku Torunia ności postuluje się wprowadzenie linii w układ uliczny (114 km) na zachodzie, stacja Rypin (64 km) w kierun- miasta na zasadzie tramwaju regionalnego. ku Brodnicy (90 km) na północy, stacja Płońsk (93 km) Połączenia kolejowe z Grójca do Piaseczna i dalej w kierunku Nasielska (122 km) na wschodzie oraz węzeł – z przesiadką – do Warszawy są krótsze niż odpowied- Kutno (52 km) w kierunku Łodzi (123 km) na południu. nie relacje drogowe. Lipno i Rypin leżą wprawdzie w zapleczu Włocławka, nie Płocka, jednak tylko z Płockiem mają połączenie 4.4.2. Okręg Płocka kolejowe. Zasięg ruchu aglomeracyjnego wyznaczają orientacyjnie przystanki Gozdowo (20 km) na północy Płock to ośrodek regionalny leżący w odległości i Gostynin (24 km) na południu. po około 90 km od trzech ośrodków metropolitalnych – Łodzi, Torunia (z Bydgoszczą) i Warszawy. Łódź leży *** na południe od Płocka. Bydgoszcz, Toruń, Płock i War- szawa układają się w linię prostą w kierunku NW – SE. Linia kolejowa w Płocku przekracza Wisłę mostem W północno-wschodniej połowie otoczenia Płocka w pobliżu Starego Miasta. Ze względu na różnicę wyso- brak większych ośrodków, co czyni jego położenie ana- kości skarpy wiślanej linia wykonuje duży łuk o cięci- logicznym do sytuacji Warszawy. Płock (124 tys.) two- wie około 2 km okrążając miasto od strony wschodniej. rzy potencjalny układ dwubiegunowy z Włocławkiem Główna stacja Płock znajduje się za łukiem, na odcinku (116 tys.), ośrodkiem regionalnym w województwie ku- linii biegnącym równolegle do Wisły, na wprost mostu. jawsko-pomorskim, odległym o 50 km na zachód. Nie- W skali całego miasta to położenie można określić jako opodal Płocka położony jest Gostynin (19 tys.), odległy skrajne: po północnej stronie stacji znajduje się tylko o 20 km na południowy zachód. W tym samym kierun- niewielka strefa przemysłowa, za którą kończy się obszar ku w odległości 40 km, w województwie łódzkim leży zainwestowania miejskiego. Stacja znajduje się ona poza Kutno (46 tys.), największy ośrodek w zapleczu Płocka. – wyznaczonym w Studium uwarunkowań i kierunków W podobnej odległości na północy znajduje się Sierpc zagospodarowania przestrzennego – centralnym obsza- (19 tys.). Dalej na północy w zapleczu Płocka mieści się rem wielofunkcyjnym, w odległości 0,5 km od jego pół- małe miasto powiatowe Żuromin (9 tys.). nocno-wschodniego krańca, a 1,3 km od geometryczne- W odległości 50 km na południowy wschód leży go środka tegoż obszaru, 2 km od Rynku Starego Miasta. para miast Łowicz i Sochaczew, wyznaczająca granicę Dalej linia odbija na północ. Bocznica do zakładów zaplecz Płocka, Łodzi i Warszawy. W podobnej odległo- PKN Orlen, znajdujących się na północnym zachodzie, ści na wschód od Płocka znajduje się Płońsk (23 tys.), odchodzi przy stacji Płock Trzepowo, poza miastem. dla którego bliższym ośrodkiem – subregionalnym – jest Po południowej stronie Wisły linia przechodzi przez Ciechanów. Sam Ciechanów (45 tys.) leży na przełama- dzielnicę Radziwie, gdzie też znajduje się stacja.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 109

Linia przebiega obok obszarów zabudowy in- Powyższe postulaty nie podważają celowości tensywnej (bloki mieszkalne) na dwóch odcinkach: wyprowadzenia ruchu towarowego z miasta, zgodnie w pobliżu obecnej stacji oraz w pobliżu mostu na Wiśle. z zapisami w Studium. Proponuje się uzyskać to po- W tym drugim miejscu linia najbardziej zbliża się do przez budowę obwodnicy towarowej. Z kierunku nowej centrum miasta. Płynie stąd postulat zmiany położenia linii warszawskiej do zakładów PKN Orlen obwodnica głównego węzła komunikacji publicznej. posiadałaby przebieg ustalony w Studium. Po przejściu Z punktu widzenia dostępności i potrzeb ruchu przez rafinerię z wykorzystaniem istniejącego układu aglomeracyjnego wadą przebiegu linii jest ominięcie torowego, linia biegłaby na południe między Maszewem ścisłego centrum. Bardziej atrakcyjne dla pasażera mogą a Winiarami. Most znajdowałby się w przewężeniu Wisły być jedynie dojazdy zza Wisły, zwłaszcza z odległych na wysokości rafinerii. Połączenie z nową linią włocław- dzielnic podmiejskich. Z drugiej strony zaletą okrężnego ską miałoby miejsce na zachód od stacji Płock Radziwie. przebiegu przez szereg dzielnic jest zwiększenie dostęp- Alternatywnie można rozważać równoleżnikowe przej- ności potencjalnych przystanków. Dostęp koleją do ra- ście przez rafinerię w kierunku Wyszyny i przekroczenie finerii, głównego generatora ruchu poza śródmieściem, Wisły na zachód od Brwilna. z punktu widzenia ruchu aglomeracyjnego nie jest korzystny, ponieważ prowadzi okrężną drogą przez stację *** Płock Trzepowo, położoną poza obszarem zainwestowania miejskiego. Przesłanki do zmiany umiejscowienia stacji głów- nej pasażerskiej w Płocku są dwie: oddalenie obecnej *** stacji od centrum miasta oraz proponowany przebieg linii Włocławek – Warszawa. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowa- Z powyższych powodów jako optymalna lokaliza- nia przestrzennego Płocka, podnosząc potrzebę budowy cja stacji na obecnej linii średnicowej jawi się odcinek nowej linii z kierunku Modlina, zakłada rozdzielenie jej linii równoległy do Wisły w sąsiedztwie mostu, wzdłuż przed miastem na: linię pasażerską biegnącą na północ ulic Mostowej i Norbertańskiej. Umiejscowienie dworca od osiedli Podolszyce i Wyszogrodzka, gdzie połączenie proponowane jest przy placu na zejściu ulic Kilińskiego, z obecną linią; linię towarową poza granicami gminy. Mostowej i Norbertańskiej. Jest to lokalizacja na granicy Umiejscowienie odejścia planowanej linii warszawskiej wyznaczonego w Studium centralnego obszaru wielo- od obecnej linii średnicowej – w rejonie zabudowy ulicy funkcyjnego, w odległości 1 km od jego geometrycznego Dobrowolskiego – nie budzi wątpliwości. Studium prze- środka, a 1,3 km od Rynku Starego Miasta. Lokalizacja widuje je jako wejście w kierunku obecnej stacji. Nie ma jest też bardziej korzystna z punktu widzenia położenia jednak przeszkód, by druga łącznica wchodziła łukiem całego miasta po obu stronach Wisły. w kierunku południowym, do mostu. Odmiennie niż Stacja Płock Śródmieście miałaby wyłącznie cha- w Studium proponowany przebieg linii do Włocławka rakter przelotowy. Funkcje stacji końcowych pełni- po południowej stronie Wisły narzuca przejście przez łyby – zależnie od kierunku – dotychczasowa stacja miasto z północnego wschodu na południowy zachód. główna (jako Płock Północny) i stacja Płock Radziwie. Przekroczenie Wisły nastąpiłoby po istniejącym moście, W sąsiedztwie stacji proponuje się lokalizację głównego ewentualnie przebudowanym bądź rozbudowanym pod węzła komunikacji publicznej, włącznie z dworcem au- drugi tor. Taki bieg linii omijałby obecną stację główną, tobusowym. z czego wnioski poniżej. Co do możliwości umiejscowienia peronów. Obec- Odejście koncepcyjnej linii ciechanowskiej mogło- nie linia jest jednotorowa, prowadzona w wykopie. Od- by następować w tym samym miejscu co warszawskiej ległość między jezdniami ulicy Mostowej oraz odnogi albo od linii sierpeckiej przed stacją Płock Trzepowo, ulicy Norbertańskiej po południowej stronie torów w nawiązaniu do przebiegu drogi 60. Wybór warian- wynosi 45 m. Przy założeniu zastosowania murów opo- tu nie ma znaczenia dla proponowanego układu węzła. rowych w miejsce skarp, jest to odstęp wystarczający Odejście linii w kierunku Włocławka, zakładając przy- do wprowadzenia dwóch peronów bocznych i jednego jęty w analizie głównych korytarzy przebieg po połu- wyspowego, względnie dwóch peronów wyspowych, dniowej stronie Wisły, miałoby miejsce za stacją Płock co w chwili obecnej znacznie przekracza przewidywane Radziwie (od linii kutnowskiej). W przypadku wariantu natężenie ruchu. Umożliwia to etapowanie przedsię- północnego odejście następuje za stacją Płock Trzepo- wzięcia. W pierwszym etapie, przed powstaniem linii wo. W tym wariancie trasa nie przechodzi linią średni- Warszawa – Włocławek, wystarczający będzie przysta- cową z postulowaną nową stacją, przebiegając jedynie nek Płock Śródmieście na jednym torze z peronem od przez dotychczasową stację Płock. strony miasta. Etapem drugim byłoby powstanie drugie-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 110

go toru na linii średnicowej. Dopiero po otwarciu nowej Brodnicy i Torunia. Mimo niezbyt korzystnego położe- linii kolejowej i wprowadzeniu połączeń dalekobieżnych nia stacji, układ linii wokół Sierpca sprzyja dojazdom do relacji Bydgoszcz – Warszawa – w celu skomunikowa- miasta powiatowego. Zasięg tych dojazdów wyznacza- nia pociągów dalekobieżnych i regionalnych potrzebne ją przystanki (włącznie): Gozdowo z kierunku Płocka, będzie poszerzenie przystanku do stacji wyposażonej Zawidz Kościelny z kierunku Nasielska, Sztutowo z kie- w więcej niż dwie krawędzi peronowe. Jako ostatni etap runku Brodnicy oraz Koziołek (bezpośrednio za granicą – w razie konieczności – nastąpi poszerzenie przeprawy powiatu) z kierunku Torunia. mostowej do dwóch torów. We wcześniejszych etapach, Gęstość przystanków na linii 33 jest dość mała, rów- zwłaszcza w przypadku powstania obwodnicy kolejowej nież w strefie podmiejskiej. Na odcinku Płock – Sierpc z nowym mostem na zachód od miasta, nie wydaje się to jest to jednak uzasadnione dużym rozdrobnieniem sieci konieczne. osadniczej: brak większych osad, przy których można Dla lepszej obsługi miasta w ruchu podmiejskim byłoby proponować wprowadzenie przystanków. Zakła- i regionalnym – poza nową stacją – proponuje się przy- da się przesunięcie przystanku Susk do drogi wychodzą- stanek Płock Wschodni na północ od ulicy Wyszogrodz- cej na południe ze wsi. Odcinek Sierpc – Rypin cechuje kiej. Ponadto po południowej stronie miasta postuluje rzadsza, lecz bardziej skupiona sieć osadnicza, do której się wprowadzenie przystanku Płock Góry. dobrze nawiązuje układ przystanków. Duże odległości międzyprzystankowe oznaczają możliwość uzyskania *** wysokich prędkości handlowych na linii, podobnych do poziomu połączeń przyspieszonych. Koncepcyjna linia ciechanowska mijałaby Drobin Na odcinku linii Sierpc – Nasielsk największym od południa, przecinając linią Sierpc – Nasielsk w Racią- miastem – siedzibą powiatu – jest Płońsk. Stacja po- żu. Układ nowego węzła Raciąż narzucają dwie relacje łożona jest na obrzeżach miasta, w odległości 1 km od przewozów: potencjalny kierunek dalekobieżny Biały- centrum. Z punktu widzenia obsługi powiatu linia ma stok – Ciechanów – Toruń oraz kierunek boczny ruchu korzystny przebieg, stanowiąc jego oś. Dostęp do mia- regionalnego Płońsk – Raciąż – Płock. Wynika z tego sta powiatowego możliwy jest począwszy od przystanku przejście nowej linii przez węzeł w kierunku z północ- Wkra z kierunku Nasielska po przystanek Koziebrody za nego zachodu na południowy wschód. Wiąże się z tym Raciążem z kierunku Sierpca. Sam Raciąż posiada stację nowe wyjście linii w kierunku Glinojecka. położoną na przedmieściu, o 1 km od centrum miasta. W obrębie gminy możliwe są dojazdy z przystanków *** Kaczorowy (kierunek Nasielsk) i Koziebrody (kierunek Sierpc). Linia kolejowa 33 w kierunku północnym łączy Ponadto w rejonie węzła Sierpc spośród miejsco- Płock z węzłem Sierpc, dalej z Rypinem i Brodnicą. Po- wości gminnych położenie przystanku kolejowego w ob- nadto poprzez węzeł Sierp poprzeczna linia 27 daje moż- rębie lub przy miejscowości posiadają: Gozdowo (kieru- liwość podróży w kierunkach Lipna i Torunia oraz Ra- nek Płock), Szczutowo (kierunek Brodnica) oraz Zawidz ciąża, Płońska i Nasielska. Zbadany obszar dojazdów do (kierunek Nasielsk). Jednak we wszystkich trzech przy- Płocka wzdłuż linii sięga po Sierpc włącznie, obejmując padkach są to jedyne przystanki w danej gminie. dalej obszary przynajmniej po granice województwa ku- Duże odległości międzyprzystankowe charaktery- jawsko-pomorskiego. Natomiast w kierunku wschodnim zują także odcinek Sierpc – Raciąż – Płońsk na linii 27. obszar sięga gminy Raciąż włącznie. Wzdłuż linii 33 do Nie wnioskuje się jednak o dogęszczenie układu, jako Rypina włącznie w przyjętym zasięgu dostępności linii że linia potencjalnie ma znaczenie przede wszystkich dla ruchu w kierunku Płocka zamieszkuje 80 tys. osób. w ruchu regionalnym na większe odległości. Wobec ist- Dodatkowo linia 27 z kierunku Lipna włącznie daje nienia przystanku Zawidz Kościelny proponuje się od- 35 tys., zaś z kierunku Płońska włącznie – 55 tys. Cały stąpić od obsługi w ruchu pasażerskim sąsiedniej stacji układ linii w północnej części regionu płockiego obej- Zawidz. Przystanek Koziebrody postuluje się przesu- muje zatem 170 tys. ludności. Natomiast w przyjętym nąć na wschód do zabudowy osady. W kierunku Lipna, zasięgu ruchu aglomeracyjnego wzdłuż linii 33 na pół- w województwie kujawsko-pomorskim, przystanek Pod- noc (poza Płockiem) mieszka 10 tysięcy ludności. wierzbie proponuje się przesunąć na linię drogi Osówka Stacja Sierpc położona jest na skraju miasta, w od- – Sudragi, w celu zwiększenia dostępności dojazdowej. ległości 1 km od centrum. Na południowy wschód od Godne rozważenia jest dowiązanie komunikacji autobu- stacji następuje rozejście linii w kierunkach Nasielska sowej z Żuromina na stacji Sierpc z przesiadką w kierun- i Płocka, na północny zachód od stacji – w kierunkach kach Płocka i Warszawy.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 111

Tabela 36. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Tabela 37. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 33 w korytarzu linii 33

Połączenie Połączenie kolejowe kolejowe

Relacja Relacja drogowe (km) drogowe drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa handlowa (km/h) handlowa wydłużenie wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze linia/kierunek linia/kierunek Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna

Płock Płock 38 35 -8% 40 50 25 24 -4% 30 50 – Sierpc – Gostynin Płock 53 47 -11% 55 50 – Szczutowo Płock 47 52 11% 45 70

– Kutno 33 / południowy Płock 33 / północny 70 64 -9% 65 60 – Rypin

Płock - 47 51 9% 55 60 – Czermno Płock 60 124 107% 55 140 – Sochaczew

Płock -wschodni 52 -zachodni 68 31% 50 80 – Lipno 33 – 3 / południowo 33-27 /północno

Płock Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, – Zawidz 50 51 2% 45 70 Mapy Google Kościelny ka 95 tys. osób, zaś bez gmin miejskiej i wiejskiej Kut- Płock wschodni 43 67 56% 40 100 no – 40 tys. W obrębie ruchu aglomeracyjnego, to jest

– Raciąż 33-27 / północno- do Gostynina włącznie, poza Płockiem zamieszkuje Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, 35 tys. osób. Do tego należałoby doliczyć południowe Mapy Google podmiejskie dzielnice Płocka, korzystnie położone do obsługi koleją. Dla polepszenia ruchu podmiejskiego Z kierunku Sierpca oraz jego przedłużenia – z kie- proponuje się wprowadzenie nowego przystanku Płock runku Rypina – konkurencyjne czasowo w stosunku do Góry. transportu indywidualnego będą przejazdy w kategorii Stacja Gostynin położona jest na skraju miasta, pociągu osobowego. Przejazdy do Płocka z kierunków w odległości około 1 km od centrum. Zakłada się – przy Lipna i Płońska prowadzą okrężną drogą przez Sierpc. pozostawieniu stacji towarowej w obecnym miejscu Zakłada się tutaj brak strat czasu w związku z ewentual- – przesunięcie przystanku Gostynin w rejon ulic Ki- ną zmianą pociągu w Sierpcu. Dla przystanków na linii lińskiego/Langenfeld. W obrębie powiatu możliwość Sierpc – Lipno w kierunku Płocka zadowalająca będzie dojazdów ogranicza się do samej gminy wiejskiej Go- obsługa pociągami osobowymi. Jednak w przypadku sa- stynin, to jest do przystanków Rogożew i Sierakówek. mego Lipna konkurencyjność można byłoby osiągnąć Osada gminna Łąck w powiecie płockim posiada stację dopiero oferując przejazdy przyspieszone. Dla przy- położoną poza sąsiedztwem zabudowy; jest to jedyny stanków na linii Sierpc – Płońsk – ze względu na duże przystanek w gminie. wydłużenie trasy w stosunku do połączenia drogowego W kierunku południowym w zasięgu do Gostynina – potrzebna byłaby zmiana kategorii pociągu w Sierp- zadowalające jest połączenie pociągiem osobowym. Do cu, na przyspieszony do Płocka. Jednak dla Raciąża, uzyskania konkurencyjności czasowej dla Kutna wskaza- a tym bardziej dla Płońska osiągnięcie czasu przejazdu ne byłoby połączenie przyspieszone. W przypadku Socha- do Płocka zbliżonego do drogowego będzie trudne na- czewa zapewnienie połączenia konkurencyjnego w sto- wet w przypadku połączeń pospiesznych na całej trasie. sunku do transportu drogowego obecnie nie jest możliwe. Linia kolejowa 33 w kierunku południowym łączy Płock z węzłem Kutno. Badany obszar dojazdów 4.4.3. Okręg Ciechanowa do Płocka z tego kierunku sięga przynajmniej granicy województwa. Zakładając możliwy zasięg dojazdów Ciechanów jest ośrodkiem subregionalnym wy- od Kutna włącznie, w zasięgu dostępności linii miesz- znaczającym połowę odległości między Płockiem

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 112

a Ostrołęką. Od tych miast dzieli go dystans po 70 km, Tabela 38. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego od Warszawy nieznacznie większy. Największym mia- w korytarzu linii 9

stem w zapleczu Ciechanowa jest Mława (31 tys.), od- Połączenie legła o 30 km na północny zachód. W podobnej odle- kolejowe głości na południowy wschód leży Płońsk (23 tys.), zaś na południowy wschód – Pułtusk (19 tys.). Nieznacznie Relacja bliżej w kierunku północno-wschodnim położony jest linia Przasnysz (17 tys.). Odległy o 30 km na wschód Maków (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Mazowiecki (10 tys.) wyznacza granicę zaplecz Ciecha- połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna nowa i Ostrołęki. Wreszcie Żuromin na zachodzie leży Ciechanów na przełamaniu zaplecz Ciechanowa i Płocka. Tak okre- 40 32 -20% 35 50 – Mława ślony okręg Ciechanowa liczy 350 tys. mieszkańców. 9 Ciechanów 60 50 -17% 60 50 *** – Działdowo Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Ciechanów jest stacją przelotową na linii 9 War- Mapy Google szawa – Działdowo. Linia ta w kierunku północno – zachodnim biegnie do Mławy. Dalej, za północną granicą Zarówno stacja Mława, jak i przystanek Mława Mia- województwa, ważnym węzłem jest Działdowo, stano- sto są położone na obrzeżach miasta, mało korzystnie wiące rozejście linii: 9 Gdańsk – Warszawa, 216 – do z punktu widzenia dojazdów z niewielkich odległości. Olsztyna, oraz 208 – do Brodnicy. Ciąg linii Brodnica Zasięg dojazdów do Mławy jako miasta powiatowego za- – Działdowo – Nidzica – Wielbark biegnie wzdłuż pół- czyna się od przystanku Krośnice Mazowieckie włącznie nocnej granicy województwa. Płońsk znajduje się na li- z kierunku Ciechanowa. W kierunku Działdowa granica nii 27 Nasielsk – Sierpc. W sieci kolejowej w skali kraju powiatu i województwa przebiega za stacją Mława. Poza uwidacznia się brak połączenia równoleżnikowego na granicy województwa można dopuszczać dojazdy z po- osi Płock – Ciechanów – Ostrołęka. Trzy sąsiednie mia- bliskich dużych miejscowości: Iłowo Osada i Narzym, sta powiatowe: Maków Mazowiecki, Przasnysz i Pułtusk obu o korzystnym położeniu stacji. Korzystne jest rów- są pozbawione dostępu do sieci kolei normalnotorowej. nież położenie przystanku kolejowego w miejscowości W relacji Maków – Przasnysz – Mława istnieje nieczyn- gminnej Stupsk Mazowiecki. W obrębie gminy znajdują na linia kolei wąskotorowej. się przystanki od Krośnic po Wyszyny włącznie. Granice okręgu komunikacyjnego Ciechanowa W rozważanych relacjach z Ciechanowa na północ umownie wyznaczają: na północy węzeł Działdowo połączenia kolejowe są znacznie krótsze niźli drogowe. (50 km) w kierunku Iławy (114 km) oraz w kierunku Konkurencyjne czasy przejazdu można osiągnąć już Olsztyna (133 km), na południu węzeł Nasielsk (38 km) przy obsłudze w standardzie pociągu osobowego. w kierunku Warszawy (98 km). Linia kolejowa 9 w kierunku południowym łą- Stacja Ciechanów położona jest w obrębie miasta, czy Ciechanów z węzłem Nasielsk. Badany zasięg do- jakkolwiek poza centrum; linia kolejowa przebiega również jazdów intensywnych sięga jedynie granic powiatu cie- bliżej śródmieścia, gdzie jednak obecnie nie ma przystanku. chanowskiego, mniej intensywny obejmuje także gminę Przejście koncepcyjnej nowej linii Płock – Raciąż – Ostrołęka przez węzeł Ciechanów narzucają dwie relacje Tabela 39. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego łamane o potencjalnie największym znaczeniu: Mława – w korytarzu linii 9 Ciechanów – Płock oraz Przasnysz – Ciechanów – War-

szawa. Wynika z nich przebieg z południowego zachodu Połączenie kolejowe na północny wschód. Dalej minięcie Przasnysza nastąpi- łoby od południa z wykorzystaniem korytarza obecnej linii kolei wąskotorowej wraz ze stacją, z przedłużeniem Relacja

do rejonu zejścia ulic Makowskiej i Przemysłowej. linia drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa

Linia kolejowa 9 w kierunku północnym łączy wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Ciechanów z węzłem Działdowo. Badany zasięg dojaz- prędkość Porównywalna dów z tego kierunku sięga Mławy, jednak już z wyłą- Ciechanów 52 9 38 -27% 50 50 czeniem bezpośrednich okolic tego miasta. Przyjmując – Nasielsk

jednak ten zasięg jako obszar dostępności linii dla ruchu Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, w kierunku Ciechanowa, mieszka tutaj 55 tys. ludności. Mapy Google

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 113

Świercze z powiatu pułtuskiego. Wzdłuż tego odcinka się jako warunek możliwości jej wykorzystania do prze- linii (czyli bez Nasielska), w przyjętym zasięgu jej do- wozów w regionie. Z tym zastrzeżeniem należy czytać stępności, liczba ludności wynosi 15 tys. poniższą analizę. Studium uwarunkowań i kierunków za- Do dojazdów w mniejszej skali korzystnie poło- gospodarowania przestrzennego Ostrołęki (s. 32) wskazuje żony przystanek posiada osada gminna Świercze; jest dużą odległość do stacji jako przyczynę małego udziału to jednak jedyny przystanek w gminie. Osada gminna kolei w przewozach pasażerskich. Dalej stwierdza się, iż Sońsk położona jest w odległości 1 km od linii kolejowej, zagadnienie rozbudowy (przebudowy) układu kolejowego brak tam jednak przystanku. w Ostrołęce praktycznie nie istnieje. W części kierunkowej Również w kierunku południowym z Ciechanowa zakłada się dalsze zmniejszenie znaczenia kolei (s. 54). do Nasielska połączenie kolejowe jest krótsze od drogo- Wobec powyższego proponuje się wprowadzenie wego. Do zachowania konkurencyjnego czasu przejazdu linii do miasta przez nową bocznicę od linii chorzelskiej wystarczy standard pociągu osobowego. (nr 35) przechodzącą przez okolice ronda Radomskie- go, następnie w nawiązaniu do alei Jana Pawła II. Umiej- 4.4.4. Okręg Ostrołęki scowienie stacji końcowej – możliwie najbliżej śródmie- ścia – powinno być przedmiotem odrębnego studium. Ostrołęka leży w środku trójkąta równobocznego Układ węzła przy obecnej stacji Ostrołęka wymagałby tworzonego przez najbliższe ośrodki regionalne: Biały- budowy łącznicy z linii wyszkowskiej do linii chorzel- stok, Olsztyn i Warszawę, odległe o 100-110 km. Bliźnia- skiej. Wejście bocznicy od południa narzuca nie tylko czym ośrodkiem dla Ostrołęki jest Łomża w wojewódz- obecny układ węzła, ale też główne kierunki komunika- twie podlaskim, położona 30 km na wschód. Miasta cyjne, które mieszczą się raczej w południowej połowie posiadają zbliżoną liczbę mieszkańców: 63 tys. – Łomża, kierunków. 53 tys. – Ostrołęka. Sieć osadnicza w otoczeniu jest rzad- Propozycja jest postulatem do Studium, gdzie za- ka. Największe miasto w zapleczu Ostrołęki to Ostrów chodzi potrzeba wyznaczenia nowego korytarza komu- Mazowiecka (23 tys.). Ponadto w podobnej odległości nikacyjnego przez obszary określone dotychczas między leży Maków Mazowiecki (10 tys.), z którego jednak bli- innymi jako mieszkaniowo-usługowe. Końcowy odcinek żej jest do Ciechanowa niż Ostrołęki. Podobnie na prze- proponowanej bocznicy biegnie korytarzem komunika- łamaniu odległości między Ostrołęką a Warszawą poło- cyjnym wzdłuż ulicy Jana Pawła II. żony jest Wyszków (27 tys.). Wielkość tak określonego Linia kolejowa 36 w kierunku wschodnim łączy okręgu Ostrołęki to 300 tysięcy ludności. Ostrołękę z węzłem Śniadowo, dalej – z Łomżą (41 km), Układ linii kolejowych w zapleczu Ostrołęki można oraz z węzłem Łapy, a dalej – z Białymstokiem (111 km). uznać za rozwinięty. Ostrołęka jest węzłem skupiającym Obszar dojazdów do Ostrołęki w tym kierunku wykracza linie wychodzące w czterech kierunkach: linia 36 na poza granice województwa mazowieckiego. Przy założe- wschód – do Łap, dalej Białegostoku, linia 35 na pół- niu jednak, iż obszar ten ograniczony będzie przez bli- nocny zachód – do Szczytna, dalej Olsztyna, linia 29 na skość Łomży, w zasięgu dostępności linii mieszka 8 tys. południe – do Tłuszcza, dalej Warszawy, oraz linia 34 na ludności. W granicach województwa jedynym ośrod- południowy wschód – do Małkinii, dawniej z przedłuże- niem do Siedlec. Ostrów Mazowiecka leży przy linii do Tabela 40. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Małkinii. Wśród promieni obsługi zaznacza się brak linii w korytarzu linii 36 równoleżnikowej ku centrum kraju, w kierunku zachodnim (– Przasnysz – Ciechanów). Połączenie Granice okręgu komunikacyjnego Ostrołęki kolejowe umownie wyznaczają: węzeł Śniadowo (25 km) w kierunku Łomży (41 km), węzeł Małkinia (54 km) w kie- Relacja runku Siedlec (120 km), stacja Wyszków (54 km) w kie- linia drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy runku Warszawy (108 km) oraz stacja Chorzele (56 km) (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze w kierunku Wielbarka (71 km) i Olsztyna (136 km). prędkość Porównywalna

Ostrołęka 41 25 -39% 40 40 *** – Śniadowo 36 Ostrołęka 35 41 17% 30 80 Wadą węzła Ostrołęka jest położenie stacji zupełnie – Łomża poza miastem, w odległości 4,5 km w linii prostej od cen- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, trum. Zapewnienie dostępności kolei w skali miasta jawi Mapy Google

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 114

kiem gminnym położonym w pobliżu linii jest Troszyn, Linia kolejowa 29 w kierunku południowym odległy jednak o 3 km od linii. Wobec dużych odległości łączy Ostrołękę z węzłem Tłuszcz, dalej z Warszawą międzyprzystankowych, dla obsługi wyróżniających się (108 km). Obszar dojazdów do Ostrołęki nie przekracza osad proponuje się wprowadzić dwa nowe przystanki: granic jej powiatu, to jest orientacyjnie 25 km, do przy- Nowy Susk i Kleczkowo (realizacja celowa przy wpro- stanku Pasieki włącznie. W tym zasięgu mieszka około wadzeniu linii do śródmieścia Ostrołęki). 7 tys. ludności. Rozszerzając zasięg do odległości kolejo- Wobec znacznego wydłużenia relacji, związanego wej 50 km od Ostrołęki, to jest do Wyszkowa wyłącznie, z przejściem przez węzeł Śniadowo, przejazdy w relacji w zasięgu dostępności linii znajdzie się 20 tys. ludności. do Łomży będą konkurencyjne w stosunku do transpor- Dalsza część linii może mieć znaczenie dla obsłu- tu indywidualnego w przypadku połączeń pospiesznych. gi dojazdów do miasta powiatowego Wyszkowa (patrz: Linia kolejowa 34 w kierunku południowo- okręg Warszawy). wschodnim łączy Ostrołękę z węzłem Małkinia. Jest to Linia przebiega w niewielkiej odległości od gmin- część korytarza w kierunku Siedlec, gdzie jednak dalszy nego Goworowa. Obecnie dojazdy w obrębie gminy nie odcinek linii do Sokołowa Podlaskiego jest obecnie roze- są racjonalne ze względu na położenie stacji. Proponu- brany. Obszar dojazdów do Ostrołęki rozciąga się do gmi- je się zatem przysunięcie przystanku do miejscowości ny Ostrów Mazowiecka włącznie. Przy tym odcinku linii – pomiędzy Goworówek a Pokrzywnicę. Jednocześnie w przyjętym zasięgu jej dostępności zamieszkuje 45 tys. proponuje się wprowadzenie nowego przystanku Żabin ludności.; przy odcinku do Małkini włącznie – 60 tys. – przy drodze do Nogawek. Ostrów Mazowiecka, miasto powiatowe, posiada Relacja do Wyszkowa posiada znacznie krótszy przystanek kolejowy położony na obrzeżu zabudowy, przebieg niźli odpowiednia trasa drogowa. Wystarcza- w odległości około 1,5 km od centrum. Zmniejsza to atrak- jące do zachowania konkurencyjności czasowej będzie cyjność dojazdu w skali gminy. Można natomiast zakładać połączenie o standardzie pociągu osobowego. dojazdy w obrębie powiatu, w którego granicach znajdują się przystanki na odcinku od Jelonek w kierunku Ostrołę- ki do Małkinii w kierunku południowym włącznie. Węzeł Tabela 42. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 29 Małkinia umożliwia przesiadkę z linii 6 Tłuszcz – Łapy, któ- rej odcinek również biegnie w granicach powiatu ostrow- Połączenie skiego (patrz: okręg Warszawy). Dla zrównoważenia od- kolejowe ległości międzyprzystankowych i lepszego nawiązania do sieci osadniczej proponuje się wprowadzić nowe przystan- Relacja ki: Stok (przed Ostrowią) i Błędnica (przed Małkinią). linia drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy

Linia posiada korzystny prosty przebieg. Dla zacho- (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze

wania konkurencyjności czasowej względem transportu prędkość Porównywalna drogowego wystarczająca będzie obsługa w standardzie Ostrołęka 86 54 -37% 75 40 pociągu osobowego. – Wyszków 29 Ostrołęka Tabela 41. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego 108 74 -31% 95 50 – Tłuszcz w korytarzu linii 34 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Połączenie Mapy Google kolejowe

Linia kolejowa 35 w kierunku północno-za- Relacja chodnim łączy Ostrołękę z węzłem Wielbark, dalej ze linia

drogowe (km) drogowe Szczytnem i Olsztynem. Obszar dojazdów do Ostrołęki Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze z tego kierunku sięga odległości ponad 50 km, po Cho- Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna rzele włącznie, przynajmniej do granicy województwa. Ostrołęka Liczba ludności mieszkająca w zasięgu dostępności linii – Ostrów 42 34 -19% 45 50 Mazowiecka do Chorzel włącznie wynosi 25 tys. 34 Stacja Grabowo znajduje się bezpośrednio przy Ostrołęka 59 54 -8% 65 50 miejscowości gminnej Olszewo – Borki. W obrębie gmi- – Małkinia ny możliwe są dojazdy na odcinku linii po przystanek Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Zabiele Wielkie włącznie. Mapy Google

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 115

Tabela 43. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego to na północny wschód odchodzi linia 31, dająca połą- w korytarzu linii 35 czenie z Białymstokiem wydłużoną trasą przez węzeł w Czeremsze. Bliźniaczą stacją węzłową dla Siedlec jest

Połączenie Łuków. Stanowi połączenie linii 2 Brześć – Warszawa kolejowe z południową obwodnicą Warszawy – linią 12, i z linią 26 z Radomia przez Dęblin. Linia 2 na odcinku z Łukowa Relacja do Brześcia biegnie w pobliżu wschodnich krańców wo-

linia jewództwa. Piąte ramię węzła to linia 30 Łuków – Lublin. drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie

dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu Zasięg okręgu komunikacyjnego Siedlec umow- długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna nie wyznaczają: stacja Siemiatycze (57 km) w kierunku Ostrołęka Bielska Podlaskiego (120 km) i Białegostoku (166 km), 61 56 -8% 65 50 – Chorzele stacja Międzyrzec Podlaski (56 km) w kierunku Białej 35 Ostrołęka Podlaskiej (80 km), stacja Radzyń Podlaski (50 km) 72 71 -1% 75 60 – Wielbark w kierunku Lublina (137 km), stacja Okrzeja (59 km)

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, w kierunku Dęblina i Puław (110 km), stacja Stoczek Łu- Mapy Google kowski (58 km) w kierunku Pilawy (89 km) i węzeł Mińsk Mazowiecki (52 km) w kierunku Warszawy (93 km). W kierunku północnym linia kolejowa obecnie istnieje Przebieg linii jest nieznacznie krótszy od drogi ko- tylko na odcinku do Sokołowa Podlaskiego (29 km). łowej w tej samej relacji. Konkurencyjność czasową za- W przypadku odbudowy dalszego biegu linii zasięg pewnią połączenia pociągami osobowymi. okręgu komunikacyjnego Siedlec wyznaczać będzie wę- zeł Małkinia (66 km) w kierunku Ostrołęki (120 km). 4.4.5. Okręg Siedlec *** Siedlce, liczące 76 tys. mieszkańców, skupiają monocentryczny układ przestrzenny na pograniczu Zbiegające się w węźle Siedlce linie kolejowe z czte- obecnych województw lubelskiego, mazowieckiego rech kierunków przechodzą przez miasto trasą średnico- i podlaskiego. Najbliższym miastem zbliżonej wielkości, wą o kierunku NW – SE, długości 3,5 km. Na północy acz o mniejszym zapleczu, jest Biała Podlaska (58 tys.) ma miejsce rozejście linii do Mińska Mazowieckiego w województwie lubelskim, oddalona o 60 km na i Sokołowa Podlaskiego, na południu – do Łukowa i Sie- wschód. Najbliższe ośrodki wyższej klasy – Brześć miatycz. Stacja Siedlce położona jest w pobliżu centrum i Warszawa – odległe są po około 90 km w osi wschód miasta. – zachód. Wyróżniającym się miastem w zapleczu Sie- Linia kolejowa 31 w kierunku północno- dlec jest leżący w województwie lubelskim, 30 km na -wschodnim łączy Siedlce z węzłem Czeremcha, południe, Łuków (31 tys.). W takiej samej odległości na a dalej – z Białymstokiem. Obszar dojazdów do pracy północ od Siedlec znajduje się para miast: Sokołów Pod- w Siedlcach sięga tutaj przynajmniej granicy wojewódz- laski (19 tys. – 2011) i Węgrów (13 tys.); dzieli je odle- twa mazowieckiego. W przyjętym zasięgu dostępności głość 15 km. W potencjalnym zapleczu Siedlec leżą rów- linii dla ruchu w kierunku Siedlec do granicy wojewódz- nież Siemiatycze (15 tys.) w województwie podlaskim, twa mieszka 25 tys., a do gmin miejskiej i wiejskiej Sie- odległe o niecałe 50 km na północny wschód. Ponadto miatycze oraz gminy Mielnik włącznie – 35 tys. osób. w pobliżu Siedlec znajduje się małe miasto powiatowe Linia omija miasto powiatowe Łosice w odległości Łosice (7 tys.). Tak określony region węzłowy Siedlec 5 km. Wykorzystanie kolei w relacji do Siedlec byłoby liczy 450 tys. mieszkańców, zaś licząc wraz z okręgiem możliwe przy wprowadzeniu połączenie autobusowego sąsiedniej Białej Podlaskiej – 650 tys. ze skomunikowaniem na stacji Mordy. Mordy oraz Pla- terów to miejscowości gminne posiadające przystanki *** kolejowe. W gminie Mordy znajdują się przystanki na odcinku Krzymosze – Cierpigórz włącznie. Obsługa Układ linii kolejowych w zapleczu Siedlec moż- stacji Mordy w ruchu pasażerskim może zostać zawie- na uznać za rozwinięty. Siedlce stanowią rozejście linii szona ze względu na bliskość przystanku Mordy Miasto, w czterech kierunkach, przy czym linia 55 na północ – dogodniej położonego względem zabudowy. Natomiast do Małkini – jest rozebrana na odcinku za Sokołowem Platerów to jedyny przystanek w gminie. Podlaskim. Główny szlak Warszawa – Brześć – linia 2 Postuluje się wprowadzenie nowych przystanków: – łamie się w Siedlcach z zachodu na południe. Ponad- Ujrzanów – za odejściem linii łukowskiej jako odpo-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 116

Tabela 44. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Tabela 45. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 31 w korytarzu linii 2

Połączenie Połączenie kolejowe kolejowe

Relacja Relacja linia linia drogowe (km) drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa (km/h) handlowa wydłużenie wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu (min.) drogą dojazdu długość (km) długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna prędkość Porównywalna

Siedlce Siedlce 51 48 -6% 50 60 29 28 -3% 30 60 – Sarnaki – Łuków 31 Siedlce Siedlce 2 107 90 -16% 100 50 – Czeremcha – Biała 68 80 18% 60 80 Podlaska Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google Siedlce – Stoczek 39 2-12 58 49% 40 90 Łukowski wiednik stacji Siedlce Wschodnie, oraz Wojnów – na Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, przecięciu z drogą 698. Postuluje się także przesunię- Mapy Google cia przystanków: Stok Lacki – na zachód do drogi Stok – Pustki, Cierpigórz – na wschód do Zawad. Ostatnie granicach znajdują się przystanki od Bielan Podlaskich przesunięcie zapewnia lepsze dopasowanie do sieci włącznie. Spośród miejscowości gminnych przystanki osadniczej oraz odpowiednią odległość od proponowa- kolejowe posiadają Suchożebry. W gminie tej znajduje nego przystanku Wojnów. się ponadto przystanek Borki Siedleckie. Linia posiada korzystny przebieg względem sieci Proponuje się odstąpić od obsługi w ruchu pasa- drogowej. W obrębie województwa dla zachowania kon- żerskim dawnego przystanku Podnieśno, a w zamian kurencyjności wystarczająca jest obsługa w standardzie wprowadzić dwa przystanki: Suchożebry – przy drodze pociągu osobowego. do Brzozowa, oraz Podnieśno – Stany – przy drodze łą- Linia kolejowa 2 w kierunku południowo- czącej te osady. Ponadto przed Sokołowem proponuje -wschodnim łączy Siedlce z węzłem Łuków. Obszar do- się wprowadzenie przystanku Przywózki – przy drodze jazdów do pracy w Siedlcach sięga w głąb województwa do Wojewódek. Zmiany te zmierzają do wyrównania lubelskiego. W przyjętym zasięgu dostępności linii dla odstępów międzyprzystankowych na całej linii Siedlce – ruchu w kierunku Siedlec, licząc tylko odcinek do Łuko- Sokołów do 4 km. wa włącznie, mieszka 55 tys. osób. Linia do Sokołowa ma przebieg podobnej długości Do Łukowa trasa kolejowa jest krótsza niźli drogo- co równoległa droga kołowa. Zadowalająca będzie ob- wa, wobec czego pociąg osobowy będzie zadowalającym sługa w standardzie pociągu osobowego. środkiem obsługi. Połączenia w kierunkach Białej Podla- skiej bądź Stoczka Łukowskiego są łamane w Łukowie. Tabela 46. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Konkurencyjność kolei w tych relacjach zapewniłby do- w korytarzu linii 55

piero standard pociągu przyspieszonego. Połączenie Linia kolejowa 55 w kierunku północnym łą- kolejowe czy Siedlce z Sokołowem Podlaskim. Linia – jako nr 34 – posiadała dalszy ciąg w kierunku Małkini i Ostrołęki; obecnie jest tam rozebrana. Obszar dojazdów do pracy Relacja linia

w Siedlcach sięga Małkinii włącznie. W przyjętym za- (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość sięgu dostępności linii dla ruchu w kierunku Siedlec połączenie Najkrótsze wzdłuż linii do Sokołowa włącznie mieszka 35 tys. osób. prędkość Porównywalna Sokołów Podlaski, miasto powiatowe, posiada sta- Siedlce cję kolejową położoną na obrzeżu zabudowy, co zmniej- – Sokołów 30 55 29 -3% 30 60 Podlaski sza atrakcyjność dojazdu w skali gminy. Można natomiast zakładać dojazdy w obrębie powiatu, w którego Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 117

Tabela 47. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego głównym węzłom osadniczym w znacznie rozleglejszym w korytarzu linii 2 województwie mazowieckim. Kielce i Radom wraz z wy-

mienionymi trzema miastami tworzą zespół osadniczy Połączenie kolejowe nazywany aglomeracją staropolską. Odległości między skrajnymi miastami tego zespołu a najbliższymi ośrod- kami co najmniej porównywalnej wielkości wynoszą po Relacja około 100 km. linia drogowe (km) drogowe W mniejszej skali Radom tworzy układ monocen- Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze tryczny. Do aglomeracji Radomia należą Pionki (20 tys.), Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna odległe o 20 km na wschód. Z większych ośrodków Siedlce w promieniu 30 km od Radomia znajdują się Kozieni- – Mińsk 50 2 52 4% 45 70 ce (18 tys.) na północnym wschodzie oraz Szydłowiec Mazowiecki (12 tys.) na południowym zachodzie. Ten ostatni jednak Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, należy zaliczyć raczej do układu Skarżyska-Kamiennej, Mapy Google ośrodka subregionalnego odległego o 10 km na po- łudnie. Na zachodnim krańcu zaplecza Radomia leży Linia kolejowa 2 w kierunku zachodnim łączy Opoczno (22 tys.) w województwie łódzkim, na krańcu Siedlce z węzłem Mińsk Mazowiecki. Obszar dojazdów północno-wschodnim – Dęblin (17 tys.) w wojewódz- do Siedlec obejmuje cały ten odcinek linii. W przyjętym twie lubelskim. Ponadto w zapleczu Radomia miesz- zasięgu dostępności linii zamieszkuje 35 tys. osób (nie czą się Białobrzegi (7 tys.), Lipsko (6 tys.), Przysucha wliczając gmin miejskiej i wiejskiej Mińsk Mazowiecki). (6 tys.) i Zwoleń (8 tys.), należące do najmniejszych Daje to średnio 600 osób na 1 km linii. miast powiatowych w kraju. Na wschodzie połowę od- Stacja w Mińsku ma położenie korzystne na skraju ległości do Lublina wyznaczają Puławy (49 tys.), na śródmieścia. Dojazdy do Mińska jako miasta powiato- północy połowę drogi do Warszawy – Warka (12 tys.). wego obejmują odcinek od przystanku Grodziszcze Ma- Region węzłowy Radomia liczy 900 tys. ludności. zowieckie włącznie. Przystanki posiadają ponadto miej- scowości gminne Kotuń, Mrozy i Cegłów. Z tego w dwu *** gminach znajdują się inne przystanki umożliwiające ko- munikację w skali gminy: w gminie Kotuń – Koszewnica Radom jest węzłem kolejowym na przecięciu ko- i Sosnowe; w gminie Cegłów – Mienia. rytarzy I rzędu. Linia 8 Warszawa – Kraków krzyżuje Linia ma prosty przebieg porównywalny z połącze- się tu z ciągiem linii 25 – 22 – 26 – 7 (Łódź – Lublin). niami drogowymi. Przez Radom biegną również najkrótsze połączenia w relacjach Katowice – Lublin i Kraków – Lublin. Spo- 4.4.6. Okręg Radomia śród większych miast w zapleczu Radomia układ linii zapewnia bezpośrednie połączenie jedynie z Pionkami. Dla Radomia (220 tys.) najbliższym porówny- Szydłowiec i Przysucha leżą w odległości po kilka kilo- walnym ośrodkiem są Kielce (201 tys.), obecnie stoli- metrów od biegnących w pobliżu linii. Do Kozienic pro- ca województwa świętokrzyskiego, odległe o 70 km na wadzi linia 77 odchodząca od Bąkowca na linii dębliń- południowy zachód. Najbliższe większe miasta – Lublin, skiej, umożliwiająca połączenie z Radomiem okrężną Łódź i Warszawa – leżą w odległości 90-120 km od Ra- drogą. Białobrzegi, Lipsko i Zwoleń nie posiadają dostę- domia. W promieniu dwustu kilometrów od Radomia pu do sieci kolejowej. Patrząc na układ linii wychodzą- znajdują się cztery największe polskie aglomeracje: ko- cych z węzła Radom zauważa się nieobsłużony kąt blisko nurbacja śląsko-dąbrowska, Warszawa, Kraków i Łódź, 180° na południowym wschodzie. Jest to skraj jednego a ponadto największe miasto Polski wschodniej – Lu- największych w kraju obszarów pozbawionych sieci ko- blin. lei normalnotorowej – po obu stronach pomiędzy Wisły W połowie drogi między Kielcami a Radomiem, na pomiędzy Sandomierzem i Puławami. północnych krańcach województwa świętokrzyskiego, W niewielkiej odległości od Radomia, bezpośred- pasmo osadnicze tworzą trzy miasta: Ostrowiec Świę- nio za granicami województwa leżą dwa duże węzły tokrzyski (73 tys.), Starachowice (52 tys.) i Skarżysko- kolejowe: Dęblin na północnym wschodzie i Skarżysko- -Kamienna (48 tys.). O skali tego skupienia świadczy -Kamienna na południowym zachodzie. fakt, iż miasta te, odległe wzajemnie o 20-25 km, wielko- Skarżysko-Kamienna to jedna z kilku w kraju czyn- ścią odpowiadają Siedlcom, Ostrołęce i Ciechanowowi, nych stacji rozrządowych. Stanowi węzeł na przecięciu

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 118

linii 8 i 25. Ta druga jest najkrótszym połączeniem z Ło- stanków komunikacji w sieci ulicznej. Zatem nawet przy dzi i Warszawy (przez linię 8) do południowo-wschod- optymalnej lokalizacji przystanków kolejowych nie będą niej częścią kraju. Starachowice Wschodnie i Ostrowiec one dogodnie dostępne na poziomie komunikacji miej- Świętokrzyski – na linii 25 – to stacje obsługiwane po- skiej. Niemniej przy istnieniu bezpośrednich połączeń łączeniami pospiesznymi najbliższe dla części powiatów na linii Gołębiów – Południe korytarz kolejowy stano- lipskiego i radomskiego. Leżąca tam Iłża (5 tys.) posia- wi atrakcyjną alternatywę w stosunku do sieci ulicznej. dała połączenie ze Starachowicami linią kolei wąskoto- W ruchu aglomeracyjnym od północy i wschodu trasa rowej, obecnie częściowo rozebraną. kolejowa jawi się jako mniej dogodna, zważywszy iż Dęblin z punktu widzenia Radomia jest rozejściem konkurencyjne linie komunikacji kołowej przebiegają linii 26 do Łukowa oraz 7 do Puław i Lublina. Ponadto przez śródmieście. Dojazd koleją wiąże się z ominięciem obecnie pociągi pospieszne relacji Radom – Warszawa śródmieścia i koniecznością powrotu w kierunku pół- są prowadzone przez Dęblin. Dęblin i Puławy stanowią nocnym. Częściowym rozwiązaniem byłaby lokalizacja najbliższe stacje obsługiwane połączeniami pospieszny- przystanku Radom Dzierzków w przedłużeniu głównej mi dla części powiatów kozienickiego i zwoleńskiego. ulicy Żeromskiego. Zasięg okręgu komunikacyjnego Radomia umow- W rejonie rozejścia linii do Dęblina i Warki od tej nie określają: węzeł Dęblin (56 km) w kierunku Lublina pierwszej odchodzi bocznica do lotniska Radom Sad- (121 km), węzeł Skarżysko-Kamienna (40 km) w kierun- ków. Według planów rozwoju portu lotniczego od bocz- ku Kielc (85 km), stacja Dęba Opoczyńska (69 km; za nicy ma zostać poprowadzony łącznik do projektowa- przecięciem linii 4 i 22) w kierunku Łodzi (140 km) oraz nego nowego terminalu; przystanek przewidziany jest stacja Warka (47 km) w kierunku Warszawy (103 km). w dolnej kondygnacji budynku. Zasięg ruchu aglomeracyjnego wyznaczają orientacyjnie przystanki: Kruszyna (22 km) na północy, Pionki *** (23 km) na wschodzie, Jastrząb (22 km) na południu i Podbór (22 km) na zachodzie. Odejście postulowanej linii kolejowej Radom – Ostrowiec Świętokrzyski zgodnie ze Studium obszaru *** miejskiego Radomia miałoby miejsce na Godowie, w rejonie rozejścia linii skarżyskiej i tomaszowskiej. Nowa Zbiegające się w węźle Radom linie kolejowe z czte- linia nie zmienia układu węzła. rech kierunków przechodzą przez miasto trasą średnico- wą o kierunku SW-NE, długości 6 km. Na północy ma *** miejsce rozejście linii do Lublina i Warszawy, na połu- dniu – do Kielc i Łodzi. Rozejście północne położone Z myślą o ruchu aglomeracyjnym na linii średni- jest w pobliżu strefy śródmiejskiej (2 km od ścisłego cen- cowej proponuje się wprowadzenie przystanków oso- trum), południowe – na skraju obszaru zainwestowania bowych: w kierunku północnym – Radom Dzierzków miejskiego. (Radom Wschodni) pod wiaduktem w ulicy Lubelskiej, Linia średnicowa przebiega skrajem śródmieścia. w kierunku południowym – Radom Żakowice na prze- Główna stacja kolejowa znajduje się na południowym cięciu z ulicą Gębarzewską i Radom Godów na przedłu- krańcu odcinka śródmiejskiego, w odległości 1 km na żeniu ulicy Krynickiej. Przystanki Żakowice i Godów południe od ścisłego centrum miasta. Z punktu widze- położone są odpowiednio w sąsiedztwie dwu dużych nia dostępności miasta z regionu położenie stacji należy jednostek mieszkaniowych osiedla Południe, rozdzie- uznać za bardzo korzystne. Natomiast z punktu widzenia lonych obszarem zielonym w dolinie Potoku Malczew- ruchu aglomeracyjnego i miejskiego położenie głównej skiego. Ze względu na ich wzajemną bliskość możliwa stacji jest umiarkowanie korzystne tylko dla kierunków jest ich obsługa naprzemienna, co będzie racjonalne południowego i zachodniego. Południowy odcinek li- w przypadku integracji czasowej pociągów jadących nii średnicowej przechodzi obok dużego, odległego od linią średnicową w kierunkach Skarżyska-Kamiennej śródmieścia osiedla Południe. Trasa kolejowa stanowi i Tomaszowa. dla niego najkrótsze połączenie w kierunku śródmieścia, Odrębnie rozważaną możliwością pozostaje obsłu- nieposiadające odpowiednika w układzie drogowym ga osiedla Południe poprzez korytarz średnicowej linii miasta. kolejowej. Może się to odbyć albo z wykorzystaniem Na północy linia warecka przebiega w pobliżu osie- torów kolejowych na zasadzie tramwaju dwusystemo- dli – nad Potokiem i Gołębiów I. Jednakowoż odległości wego, albo niezależnym torem w technologii tramwa- od zabudowy do torów są znacznie większe niż do przy- jowej. Linia odchodziłaby od korytarza kolejowego

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 119 w rejonie Osiedla im. Kochanowskiego (Południe I) Garbatka Długa – we wschodniej części gminy. Ponadto i wchodziłaby w osiedle w nawiązaniu do obecnych mar- wnosi się o przesunięcie przystanku Bąkowiec z dotych- szrut komunikacji autobusowej. W przypadku tramwaju czasowej lokalizacji stacji – na wschód do drogi z Sie- dwusystemowego po przejściu przez dzielnicę możliwe ciechowa do Woli Klasztornej. Polepszy to dostępność byłoby ponowne włączenie w linię 22 (kierunek Toma- osady gminnej Sieciechów. Uzasadniona wydaje się przy szów) i kontynuacja trasy wzdłuż strefy przemysłowej na tym zmiana nazwy przystanku na: Sieciechów. Potkanowie do stacji Radom Krychnowice. Przy modernizacji linii celowe będzie wyprostowanie przebiegu linii w rejonie Zajezierza. Możliwe jest *** ścięcie łuku cięciwą na północ od wsi – począwszy od fortu Nagórnik do mostu na Wiśle. Zmiana przebiegu Linia Radom – Ostrowiec Świętokrzyski mijała- wiązałaby się z ominięciem umiejscowienia stacji Zaje- by Iłżę od zachodu. Połączenie z linią 25 Skarżysko- zierze; względnie dotychczasowy przebieg linii można -Kamienna – Ostrowiec Świętokrzyski następowałoby utrzymać dla ruchu regionalnego. w rejonie Kunowa; do rozważenia jest częściowe wyko- Poprzez węzeł Dęblin i linię 7 obszary nadwiślań- rzystanie śladu bocznicy kolejowej do zakładów górni- skie wchodzą w zasięg dostępności Puław. W teoretycz- czych w Zębcu. nym zasięgu dojazdu do Puław mieści się linia 26 do stacji Garbatka Letnisko włącznie. Jednak przejazd do *** Puław wymaga przesiadki w Dęblinie; z obejścia węzła na kierunku Radom – Puławy korzystają jedynie pociągi Linia kolejowa 26 w kierunku północno- pospieszne. Ponadto przystanek Puławy Miasto położo- -wschodnim łączy Radom z węzłem Dęblin. Obszar ny jest niekorzystnie, na skraju miasta. dojazdów do Radomia sięga co najmniej Dęblina. Jeszcze bardziej niekorzystne położenia posiada W przyjętym zasięgu dostępności linii dla ruchu stacja węzłowa Dęblin, znajdująca się całkowicie poza w kierunku Radomia mieszka 75 tys. osób, w tym w ob- miastem. Zmniejsza to atrakcyjność dojazdu z obszaru rębie ruchu aglomeracyjnego (poza miastem Radom) – podmiejskiego. Orientacyjny zasięg ruchu podmiejskie- 40 tys. Daje to 1300 osób na km z Dęblinem, bez Dębli- go do Dęblina wyznacza stacja Garbatka Letnisko. na – 950, w tym w zasięgu ruchu aglomeracyjnego 1700 Od linii 26 w rejonie stacji Bąkowiec odchodzi linia osób na kilometr linii. 76 do powiatowych Kozienic (54 km – odległość kole- Spośród linii wybiegających z węzła Radom linia jowa od Radomia). Dalej w rejonie Kozienic od linii 76 26 ma największe znaczenie dla ruchu aglomeracyjnego: odgałęzia się linia 77 do Elektrowni Kozienice w Świerżach obsługuje miasto Pionki oraz duży obszar podmiejski Górnych. Duży powiat kozienicki rozciąga się w kierun- o funkcji mieszkaniowej w gminie Jedlnia Letnisko. Po- ku NW-SE, to jest zgodnie z przebiegiem powyższych li- stuluje się wprowadzenie tam dodatkowych przystan- nii. Do powiatu kozienickiego należy też odcinek linii 26 ków: Radom Cudnów – pod wiaduktem miejskiej ob- między stacjami Żytkowice i Zajezierze włącznie. Linia 76 wodnicy wschodniej, Rajec Szlachecki – pod wiaduktem z Kozienic stanowi proste połączenie z węzłem w Dębli- drogi krajowej 12, oraz Wrzosów – przed Jedlnią. Dzięki nie. Dawna stacja czołowa Kozienice położona jest jednak korzystnemu położeniu stacji Jedlnia Letnisko (12 km) poza centrum miasta, zaś końcowy odcinek linii – roze- proponowane przystanki polepszą też dostępność do tej brany. Wykorzystanie linii do przewozów pasażerskich miejscowości gminnej dla wschodniej części gminy. wymagałoby wprowadzenia jej do śródmieścia Kozienic, Miasto Pionki rozciąga się wzdłuż linii kolejowej, najlepiej z wyjściem w kierunku północnym w stronę zaś położenie trzech przystanków (w tym: Jedlnia Ko- Świerż. Dałoby to użyteczność komunikacyjną jako do- ścielna) zapewnia dobrą dostępność kolei. Kolej stano- stęp do miasta powiatowego oraz dojazd z miasta do elek- wić tam może komunikację lokalną. Orientacyjny zasięg trowni, będącej głównym pracodawcą w powiecie. Jest to ruchu podmiejskiego do Pionek wyznaczają stacje Jedl- wniosek do dalszych studiów. nia Letnisko i Garbatka Letnisko. Dla jego usprawnienia Linia kolejowa do Dęblina ma bardzo korzystny proponuje się wprowadzenie przystanku Januszno – przebieg w stosunku do odpowiednich połączeń dro- przed Żytkowicami. gowych. Natomiast atrakcyjność połączenia kolejowe- Spośród osad gminnych – poza leżącą w aglomera- go Kozienice – Radom można osiągnąć dopiero przy cji Jedlnią Letnisko – dogodną lokalizacją stacji kolejo- ofercie o prędkości handlowej 70 km/h. Jest to możli- wej cechuje się Garbatka Letnisko. W tej gminie stacja we, o ile na odcinku Garbatka – Radom pociąg będzie Żytkowice obsługuje zespół zakładów przemysłowych jechał jako przyspieszony, z jednym zatrzymaniem i zakład karny. Proponuje się wprowadzenie przystanku w Pionkach.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 120

Tabela 48. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Tabela 49. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 26 w korytarzu linii 8

Połączenie Połączenie kolejowe kolejowe

Relacja Relacja linia linia drogowe (km) drogowe drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa handlowa (km/h) handlowa wydłużenie wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna

Radom Radom 67 26 56 -16% 70 50 – Dęblin – Skarżysko- 42 8 40 -5% 40 60 -Kamienna Radom 26 – 41 54 32% 45 70 – Kozienice 76 Radom 53 8-25 59 11% 55 60 – Starachowice Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google

Linia kolejowa 8 kierunku południowo-zachodnim biegnie w kierunku centrum aglomeracji staropol- do Skarżyska-Kamiennej koleją od strony Radomia mają skiej, łącząc Radom ze Skarżyskiem-Kamienną, ważnym miejsce z odległości do około 25 km. Analiza komunika- węzłem kolejowym na granicy województw mazowiec- cji publicznej kołowej potwierdza związki komunikacyj- kiego i świętokrzyskiego. Obszar dojazdów do pracy ne ze Skarżyskiem-Kamienną dla gmin powiatu szydło- w Radomiu sięga co najmniej Skarżyska-Kamiennej. Jak- wieckiego, a nawet powiatu przysuskiego. kolwiek linia biegnie wzdłuż obszaru o wyróżniającej się Miasto powiatowe Szydłowiec znajduje się w odle- gęstości zaludnienia, w przeciwieństwie do linii dębliń- głości 6 km od stacji o tej nazwie. Podobnie w przypadku skiej stopień jej nawiązania do sieci osadniczej jest słaby. miejscowości gminnych – żadna z nich nie leży w odległości W przyjętym zasięgu dostępności linii dla ruchu dogodnego dojścia do przystanku kolejowego. W kierunku w kierunku Radomia do Skarżyska-Kamiennej włącznie Skarżyska-Kamiennej połączenie drogowe z Szydłowca zamieszkuje 85 tysięcy ludności, w tym w obrębie ru- (dk 7) jest znacznie krótsze niż alternatywa kolejowa. chu aglomeracyjnego (poza miastem Radom) – 20 tys. Na łukach w okolicy Gąsaw przy modernizacji celo- To daje na odcinku Radom – Skarżysko-Kamienna – bez we będzie wyprostowanie przebiegu linii. tych miast – 850 osób na kilometr linii, tak samo jak na Linia kolejowa 22 w kierunku zachodnim łączy odcinku ruchu aglomeracyjnego. Radom z Tomaszowem Mazowieckim w województwie W strefie podmiejskiej zakłada się uporządkowanie łódzkim. Obszar dojazdów do pracy w Radomiu obej- układu przystanków w celu lepszego nawiązania do sie- muje bieg linii do gminy Przysucha włącznie. W przyci osadniczej. Mianowicie w miejsce przystanku Radom jętym zasięgu dostępności linii przy ruchu do Radomia Południowy proponuje się wprowadzenie przystanków: (do Dęby Opoczyńskiej) mieszka 55 tys. osób, w tym Trablice – przy szosie wierzbickiej, oraz Ludwinów – w obrębie ruchu aglomeracyjnego (poza miastem Ra- koło przecięcia tej wsi z linią kolejową. Dalej postulo- dom) – jedynie 7 tys. wane jest wprowadzenie nowego przystanku Dąbrów- Linia 22 na wyjściu z miasta przebiega wzdłuż połu- ka Zabłotnia – przy drodze do Rudy Małej. Następnie dniowej dzielnicy przemysłowej Potkanów. Linia tworzy proponuje się przesunięcie dwóch przystanków: Ruda tutaj charakterystyczny układ z sąsiednią linią 8 do Skar- Wielka i Wola Lipieniecka – na południe do zabudowań żyska-Kamiennej. Mianowicie na odcinku 5,5 km linie wsi o tych nazwach. biegną równolegle w odległości około 400 metrów od sie- Skarżysko-Kamienna jest nie tylko węzłem kolejo- bie. Proponuje się przesunięcie przystanku Radom Potka- wym z dużą stacją rozrządową, ale też posiada atrakcyjne nów do przedłużenia ulicy Warsztatowej, wprowadzenie w skali regionu wyposażenie w infrastrukturę społeczną, przystanków: Radom Krychnowice – na stacji towarowej między innymi specjalistyczne szkolnictwo średnie. Jest o tej nazwie przy przecięciu z ulicą Stalową, Kosów – na też znaczącym ośrodkiem przemysłowym. Stacja kolejo- przecięciu z szosą starokrakowską; dalej przesunięcie wa położona jest w centrum miasta. Teoretyczny zasięg przystanków: Kończyce Radomskie – do osi zabudowy dojazdów do Skarżyska-Kamiennej wyznacza stacja Ja- wsi Młodocin Większy, Wolanów – do drogi z Wolanowa strząb. Potwierdzają to obserwacje: codzienne dojazdy i Garna, Chronów – do drogi z Kolonii Chronów.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 121

Tabela 50. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego Tabela 51. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 22 w korytarzu linii 8

Połączenie Połączenie kolejowe kolejowe

Relacja Relacja linia linia drogowe (km) drogowe drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa handlowa (km/h) handlowa wydłużenie wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu długość (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna Porównywalna prędkość prędkość Porównywalna

Radom Radom 55 22 53 -4% 50 60 58 8 56 -3% 55 60 – Drzewica – Warka

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Żródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, Mapy Google Mapy Google

W dalszym przebiegu linii nawiązanie do sieci osad- jową, z pominięciem jednak znajdującego się po drodze niczej można określić jako co najwyżej umiarkowane. centrum miasta. Postuluje się wprowadzenie przystanków Z drugiej strony jej zaletą jest prostolinijny przebieg. Radom Gołębiów – za ulicą Kozienicką, oraz Radom Linia jest predysponowana raczej do ruchu dalekobieżne- Wola Gołębiowska – przy Starej Woli. Przystanek Radom go, na przykład w relacji Lublin – Łódź. Jako postulat do Gołębiów zaleca się powiązać z komunikacją miejską po- planów krajowych zaleca się wyprostowanie przebiegu linii przez przysunięcie pętli autobusowej z ulicy Struga. między węzłem Idzikowice a Ciebłowicami Dużymi przed Linia posiada przebieg porównywalnej długości jak Tomaszowem. odpowiadające jej połączenie drogowe. Miasto powiatowe Przysucha leży w odległości Linia kolei wąskotorowej Iłża – Starachowi- 3 km od stacji o tej nazwie. Stacja umiejscowiona jest we ce stanowi dogodne połączenie Iłży z najbliższym wsi Skrzyńsko, w której też znajduje się przysuska strefa ośrodkiem subregionalnym. Skomunikowanie z kole- przemysłowa z zakładami wyrobu płytek ceramicznych ją normalnotorową ma miejsce na stacji Starachowice oraz przetwórstwa owocowego. Powiat przysuski obej- Wschodnie na linii 25. Stacja końcowa w Iłży położona muje odcinek linii między przystankami Wieniawa i Bie- jest niekorzystnie, na skraju zabudowy miejskiej. Postu- liny Opoczyńskie włącznie. luje się przedłużenie linii o kilkaset metrów w kierunku W Drzewicy stacja kolejowa jest oddalona od cen- centrum. Podobnie w Starachowicach użyteczność linii trum miasta o 1,5 km. W obrębie gminy kolej może być podniosłoby przeprowadzenie jej przez miasto na zasa- środkiem dojazdu ze stacji Radzice. Ponadto Drzewica dzie tramwaju regionalnego z zakończeniem na stacji jest najbliższym miastem dla przystanków Bieliny Opo- Starachowice Zachodnie. czyńskie i Zygmuntów od strony Przysuchy. Dogodnie Linia posiada przebieg porównywalnej długości jak zlokalizowany jest przystanek kolejowy w obrębie osa- odpowiadające jej połączenie drogowe. dy gminnej Wieniawa; tak samo bezpośrednio przy linii kolejowej położone jest należące do tej gminy Skrzynno. Linia posiada przebieg porównywalnej długości jak Tabela 52. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego dla odpowiadające jej połączenie drogowe. linii kolei wąskotorowej Iłża – Starachowice Linia kolejowa 8 w kierunku północnym łączy

Radom z Warką. Zasięg dojazdów do pracy w Radomiu Połączenie kolejowe obejmuje obszar do gmin Głowaczów i Stromiec włącz- nie. Obszar dalej na północ wykazuje duże znaczenie do- jazdów do Warszawy. W przyjętym zasięgu dostępności Relacja linii dla ruchu w kierunku Radomia, bez gminy Warka, drogowe (km) drogowe Szacunkowy czas czas Szacunkowy handlowa (km/h) handlowa wydłużenie dojazdu drogą (min.) drogą dojazdu zamieszkuje 25 tys. osób, w tym w obrębie ruchu aglo- (km) długość Najkrótsze połączenie połączenie Najkrótsze meracyjnego (poza miastem Radom) – 10 tys., co daje prędkość Porównywalna po 500 osób na 1 km linii. Starachowice 22 20 -9% 20 60 Linia 8 na wyjściu z Radomia przebiega w sąsiedz- – Iłża twie dużego osiedla mieszkaniowego Gołębiów, dla któ- Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ogólnopolska Baza Kolejowa, rego może stanowić dogodne połączenie ze stacją kole- Mapy Google

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 122

5. Obecna oferta przewozowa

5.1. Oferta kolejowa Tabela 53. Przewoźnicy oraz linie kolejowe w wybranych ośrodkach województwa mazowieckiego 5.1.1. Operatorzy Linie kolejowe Przewoźnicy Ośrodek regionalni Na obszarze województwa mazowieckiego w pasa- • Nr 1 – Warszawa – Katowice PKP IC (TLK), żerskim transporcie kolejowym działa kilku przewoźni- • Nr 2 – Warszawa – Terespol KM, WKD, ków. Największe znaczenie dla przewozów regionalnych • Nr 3 – Warszawa Zachodnia SKM mają obecnie należące do samorządu województwa – Frankfurt nad Odrą • Nr 4 – Grodzisk Mazowiecki Koleje Mazowieckie (funkcjonujące od 1 stycznia 2005 – Zawiercie • Nr 6 – Zielonka – Kuźnica roku; w latach 2004-2007 ich udziałowcem było również Warszawa Białostocka (i okolice) przedsiębiorstwo PKP Przewozy Regionalne). Oprócz • Nr 7 – Warszawa – Dorohusk nich istotną rolę, szczególnie na obszarze aglomeracyj- • Nr 8 – Warszawa – Kraków nym Warszawy, pełnią pociągi SKM (Szybkiej Kolei Miej- • Nr 9 – Warszawa Wschchodnia – Gdańsk skiej), a także w mniejszym stopniu: Warszawskiej Kolei • Nr 10, 20, 21, 47, 48, 447, Dojazdowej (WKD). Między większymi ośrodkami 448, 449 – linie łącznikowe na w województwie kursuje także przewoźnik PKP Interci- terenie Warszawy i okolic ty – znaczenie w transporcie regionalnym (między więk- • Nr 9 – Warszawa Wschodnia PKP IC (TLK), Ciechanów szymi ośrodkami) mają przede wszystkim jego pociągi – Gdańsk KM pospieszne TLK. Przewozy Regionalne, które obsługują • Nr 29 – Ostrołęka – Tłuszcz KM w większości polskich województw znaczną część połą- Ostrołęka • Nr 34 – Ostrołęka – Małkinia* czeń, w województwie mazowieckim nie odgrywają już • Nr 36 – Ostrołęcka – Łapy* w zasadzie żadnej roli (jedynie w przewozach międzyre- Płock • Nr 33 – Kutno – Brodnica KM

gionalnych pociągi InterRegio kursują na pięciu liniach • Nr 8 – Warszawa – Kraków PKP IC (TLK), przebiegających przez obszar województwa). • Nr 22 – Tomaszów Mazowiecki PR, KM Radom W Tabeli 53 przedstawiono liczbę linii kolejowych – Radom • Nr 26 – Łuków – Radom przebiegających przez największe ośrodki regionu oraz przewoźników, którzy tam operują. Najwięcej przedsię- • Nr 2 – Warszawa – Terespol PKP IC (TLK), • Nr 31 – Siedlce – Siemianówka KM, Siedlce biorstw przewozowych oferuje swoje usługi na obszarze • Nr 55 – Sokołów Podlaski – Warszawy i okolic (co oczywiście nie jest zaskoczeniem). Siedlce*

Należą do nich Koleje Mazowieckie, Szybka Kolej Miej- *linia zamknięta dla ruchu pasażerskiego; KM – Koleje Mazowieckie, WKD – Warszawska Kolej ska, Warszawska Kolej Dojazdowa oraz PKP Intercity Dojazdowa, SKM – Szybka Kolej Miejska, TLK – Twoje Linie Kolejowe Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy (2012) (pociągi TLK). W innych ośrodkach liczba przewoźni- ków jest zdecydowanie mniejsza. Przykładowo w Płoc- ku i Ostrołęce kursują jedynie składy obsługiwane przez - KM2: Warszawa – Łuków (ok. 65 par pociągów; Koleje Mazowieckie. główne trasy: Warszawa – Siedlce, Warszawa – Koleje Mazowieckie są obecnie jednym z najwięk- Mińsk Mazowiecki, Siedlce – Łuków); szych przewoźników w kraju. Według danych Urzędu - KM3: Warszawa – Kutno (ok. 35 par pociągów; Transportu Kolejowego w pierwszym półroczu 2012 główne trasy: Warszawa – Łowicz, Warszawa – roku przewiozły prawie 30 mln pasażerów (21% wszyst- Sochaczew); kich podróżujących koleją), co stawia je na drugim miej- - KM6: Warszawa – Małkinia (ok. 70 par pocią- scu w Polsce – po Przewozach Regionalnych (38%). gów; główne trasy: Warszawa – Tłuszcz, Warsza- W województwie Mazowieckim Koleje Mazowiec- wa – Małkinia); kie są zdecydowanie największym przewoźnikiem – ob- - KM7: Warszawa – Dęblin (ok. 40 par pociągów; sługują obecnie (2012 r.) kilkanaście linii: główne trasy: Warszawa – Otwock, Warszawa – Ce- - KM1: Warszawa – Skierniewice (ok. 65 par po- lestynów, Warszawa – Dęblin, Warszawa – Pilawa); ciągów; główne trasy: Warszawa – Skierniewice, - KM8: Warszawa – Skarżysko-Kamienna (ok. 65 Warszawa – Żyrardów, Warszawa – Grodzisk Ma- par pociągów; główne trasy: Warszawa – Lotni- zowiecki); sko Chopina, Warszawa – Radom, Warszawa –

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 123

Rys. 66. Schemat połączeń obsługiwanych przez Koleje Mazowieckie Źródło: Koleje Mazowieckie, 2012 r.

Czachówek Południowy, Warszawa – Góra Kal- - KM27: Nasielsk – Sierpc (5 par pociągów; trasa: waria, Radom – Skarżysko-Kamienna); Nasielsk – Sierpc); - KM9: Warszawa – Działdowo (ok. 50 par pocią- - KM29: Tłuszcz – Ostrołęka (14 par pociągów; gów; główne trasy: Warszawa – Nasielsk, War- trasy: Tłuszcz – Ostrołęka, Tłuszcz – Wyszków); szawa – Działdowo, Warszawa – Ciechanów, Na- - KM31: Siedlce – Czeremcha (5 par pociągów; sielsk – Działdowo); trasa: Siedlce – Czeremcha); - KM10: Legionowo – Tłuszcz (2 pary pociągów; - KM33: Sierpc – Kutno (8 par pociągów; trasy: trasa: Legionowo – Tłuszcz); Sierpc – Kutno, Płock – Kutno, Sierpc – Płock). - KM22: Radom – Drzewica (5 par pociągów; tra- W niektórych miastach w regionie zatrzymują się po- sy: Radom – Drzewica, Radom – Przysucha); ciągi przewoźnika PKP Intercity (przede wszystkim TLK - KM26: Dęblin – Radom (14 par pociągów; trasy: „Twoich Linii Kolejowych”) kursujące do innych regionów Radom – Dęblin, Radom – Pionki); w kraju. Zdecydowana większość z nich swą stację począt-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 124

Rys. 67. Schemat połączeń TLK w Polsce Źródło: PKP Intercity, 2012 r.

kową lub końcową ma w Warszawie (Rys. 67). Z usług tego cyjnych) jednym z jej podstawowych zadań jest dowo- przedsiębiorstwa mogą korzystać mieszkańcy niektórych żenie ludzi do pracy – Warszawa jako stolica i bardzo ośrodków subregionalnych i powiatowych, między innymi silny ośrodek gospodarczy charakteryzuje się bardzo Ciechanowa, Legionowa, Mińska Mazowieckiego, Nowe- dużą liczbą przedsiębiorstw prywatnych i publicznych go Dworu Mazowieckiego, Radomia, Siedlec, Sochacze- czego efektem jest bardzo rozbudowany rynek pracy. wa, Żyrardowa, a także kilku niewielkich miast (ośrodków Natomiast rozwój przedmieść powodowany jest m.in. gminnych) takich, jak: Pilawa czy Tłuszcz. Poza możliwo- procesami suburbanizacji, które są wynikiem dążeń ścią stosunkowo szybkich dojazdów z tych ośrodków do mieszkańców do poprawy swych warunków życia (wię- Warszawy (mało stacji pośrednich), rola pociągów TLK cej przestrzeni, lepsza jakość powietrza, cisza, mniejszy w regionalnym transporcie pasażerskim jest niewielka. Ma- ruch, dużo zieleni itd.) oraz powodowane są również jąc alternatywę w postaci tańszych połączeń oferowanych czynnikami ekonomicznymi (tańsze niż w centrum przez Koleje Mazowieckie wielu mieszkańców unika pocią- aglomeracji grunty i mieszkania). gów spółki PKP Intercity. Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) jest prze- Szybka Kolej Miejska (SKM) funkcjonuje przede woźnikiem obsługującym wydzielona linie kolejową wszystkim w strefie aglomeracji warszawskiej i zapew- (nr 47) na której pociągi kursują pomiędzy Warszawą nia mieszkańcom przejazdy na linii Warszawa – obszary (stacja Warszawa Śródmieście WKD) a Grodziskiem podmiejskie. Przewoźnikiem jest podmiot o podobnej Mazowieckim. W Podkowie Leśnej znajduje się odga- nazwie: Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. Jak pokazuje łęzienie do Milanówka (linia kolejowa nr 48). Właści- zwiększona częstotliwość kursów w godzinach poran- cielem spółki jest samorząd województwa mazowiec- nych i popołudniowych (w tzw. szczytach komunika- kiego (w 95%) oraz gminy przez które linia przebiega.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 125

Rys. 68. Schemat linii WKD Źródło: Raport roczny WKD za 2009 rok

W ciągu dnia roboczego na linii odbywa się ok. 130 porównania: 90% kursów Kolei Mazowieckich i 93,5% kursów (na niektórych odcinkach w godzinach szczytu kursów SKM). nawet co 7-10 minut). Według danych Urzędu Trans- Swój niewielki udział w przewozach pasażerskich portu Kolejowego z roku 2011, WKD jest najbardziej w województwie mazowieckim na także prywatne przed- punktualnym przewoźnikiem w Polsce – aż 99,5% kur- siębiorstwo Arriva RP Sp. z o.o., którego pociągi kursują sów nie notowało opóźnień większych niż 5 minut (dla przede wszystkim w województwie kujawsko-pomor-

Tabela 54. Częstotliwość kursów w godzinach szczytów komu- Tabela 55. Częstotliwość kursów poza godzinami szczytu ko- nikacyjnych z wybranych miast województwa mazowieckiego munikacyjnego z wybranych miast województwa mazowiec- do i z Warszawy, 2012 r. kiego do i z Warszawy, 2012 r.

Kursy z Warszawy Kursy do Warszawy Kursy z Warszawy Kursy do Warszawy w szczycie poza szczytem poza szczytem w szczycie poran- popołudniowym Stacja (11:00-13:00) (11:00-13:00) Stacja nym (7:00-9:00) (16:00-18:00) w miejscowości* w miejscowości* średnia średnia średnia średnia liczba częstotliwość liczba częstotliwość liczba częstotliwość liczba częstotliwość (w min.) (w min.) (w min.) (w min.) Radom 2 60 2 60 Radom 5 24 4 30 Siedlce 3 40 3 40 Siedlce 4 30 5 24 Błonie 2 60 2 60 Błonie 7 17 6 20 Grodzisk 4 30 4 30 Grodzisk Mazowiecki 9 13 9 13 Mazowiecki Legionowo 8 15 9 13 Legionowo 10 12 13 9 Mińsk 5 24 5 24 Mińsk Mazowiecki 8 15 8 15 Mazowiecki Otwock 8 15 8 15 Otwock 9 13 8 15 Piaseczno 3 40 3 40 Piaseczno 7 17 6 20 Pruszków 12 10 12 10 Pruszków 23 5 22 5 Sochaczew 3 40 3 40 Sochaczew 5 24 9 13 Sulejówek 8 15 8 15 Sulejówek 10 12 10 12 Tłuszcz 8 15 6 20 Tłuszcz 11 11 12 10 Wołomin 6 20 5 24 Wołomin 13 9 12 10 *główna stacja, w przypadku Pruszkowa stacje: Pruszków oraz Pruszków WKD *główna stacja, w przypadku Pruszkowa stacje: Pruszków oraz Pruszków WKD Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 126

Rys. 69. Sieć połączeń obsługiwanych przez przewoźnika Arriva RP Źródło: www.arriva.pl – dostęp 9. czerwca 2014 r.

skim, a także (w mniejszym stopniu) w pomorskim Jak pokazują dane zamieszczone w Tabelach 54 i 55 i warmińsko-mazurskim. Na Mazowsze prowadzi linia To- liczby kursów porannych (w godzinach 7:00-9:00) do ruń – Sierpc (Rys. 69). Przejeżdżają nią jednak tylko dwa Warszawy z miejscowości zlokalizowanych w jej obszarze pociągi dziennie (po jednym w każdym kierunku; więcej podmiejskim, a także z Radomia i Siedlec znacznie róż- przewozów wykonywanych jest na trasie Toruń – Skąpe). nią się w zależności od godziny. Czasem jak w przypadku W województwie mazowieckim znajdują się jedynie dwie Legionowa czy Otwocka różnica ta jest niewielka, jednak stacje: Podwierzbie, dla którego pociągi Arrivy są jedyny- w większości wypadków liczba kursów w godzinach mi jakie się tam zatrzymują oraz Sierpc. szczytu komunikacyjnego znacznie wzrasta (nieraz ponad dwukrotnie jak w przypadku np. Pruszkowa, Błonia, Wo- 5.1.2. Częstotliwość kursów łomina) by w godzinach poza szczytem ponownie spadać. oraz rozkład dzienny Największą liczbą kursów (zarówno w godzinach szczytu komunikacyjnego jak i poza nim) mogą cie- Rozkład godzin odjazdów i przyjazdów autobusów szyć się mieszkańcy Pruszkowa. Mają oni do dyspozycji czy pociągów w założeniu powinien spełniać oczekiwania w zasadzie dwie linie kolejowe – jedną obsługiwaną wy- społeczne i być dopasowany do natężenia potoków pasa- łączenia przez WKD, a drugą przez Koleje Mazowieckie żerskich na określonych kierunkach. Najczęstszą sytuacją i SKM. W efekcie mogą oni korzystać z pociągu nawet jest kumulacja kursów w godzinach szczytów porannych co 5 minut w szczycie komunikacyjnym i 10 minut poza i popołudniowych – mniej więcej w godzinach 7:00-9:00 szczytem. Dwie linie to także większy obszar oddziały- oraz 15:00/16:00-18:00. Najlepiej widoczne jest to w przy- wania kolei – mieszkańcy mogą wybrać bliżej zlokalizo- padku Warszawy – największego rynku pracy w regionie. wany przystanek.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 127

Pozostałe miasta wymienione w Tabelach 54 i 55 tak- 2) dążenie do zapewnienia bezpośrednich pociągów że charakteryzują się dobrymi połączeniami z Warszawą. (co najmniej 2 pary w dobie) pomiędzy jak naj- Nawet do znacznie oddalonych Siedlec i Radomia po- większą liczbą miast wojewódzkich; ciągi w szczycie kursują częściej niż co 30 minut, a poza 3) dążenie do zapewnienia bezpośrednich pociągów szczytem mniej więcej co godzinę. Potwierdza to duże (co najmniej 1 para w dobie w sezonie, poza nim znaczenie Warszawy jako rynku pracy dla całego obszaru – w wybrane dni tygodnia) w połączeniach z mia- aglomeracyjnego i całego regionu – znaczna liczba pocią- stami uzdrowiskowymi i rekreacyjnymi; gów świadczy do dużych potokach pasażerskich i dużych 4) dążenie do zapewnienia bezpośrednich pociągów potrzebach związanych z usługami transportowymi. (co najmniej 1 para w dobie) w połączeniach Tak dobra częstotliwość kursów cechuje jedynie połą- pomiędzy Warszawą (lub innymi miastami wo- czenia z Warszawą. W przypadku połączeń pomiędzy innymi jewódzkimi, w zależności od istniejących ciążeń miastami w regionie liczba dostępnych dla pasażerów pocią- gospodarczych i właściwości organizatorów), gów jest znacznie mniejsza. Szczegółowe informacje doty- a obszarami o najniższej dostępności transporto- czące kursów pomiędzy poszczególnymi ośrodkami woje- wej, określonymi w Krajowej Strategii Rozwoju wództwa mazowieckiego zostaną przedstawione poniżej. Regionalnego: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie. Przy konstrukcji rozkładów jazdy niezwykle ważne Jak więc widać według autorów dokumentu jest również zapewnienie bezpośrednich połączeń z in- (Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Go- nymi regionami. Odbywają się one najczęściej z najwięk- spodarki Morskiej) województwo mazowieckie, szych miast w regionie (w województwie mazowieckim a przede wszystkim Warszawa są obszarami klu- przede wszystkim z Warszawy oraz w mniejszym stopniu czowymi do zapewnienia sprawnego międzyre- z Radomia). Przez te kluczowe ośrodki odbywa się w zasa- gionalnego transportu kolejowego w całym kradzie cały międzyregionalny pasażerski transport kolejowy ju. To tu koncentrują się i przecinają największe (podobnie jest w przypadku przewozów autobusowych, potoki pasażerskie, a więc bezpośrednie i szyb- choć tu liczba możliwych punktów przesiadkowych dla kie połączenia są sprawą priorytetową. połączeń międzyregionalnych wydaje się być większa), W Tabeli 56 przedstawiono liczbę bezpośrednich dlatego dobre połączenia z nich do innych miast w Pol- połączeń (bez konieczności przesiadki) pomiędzy naj- sce mają istotne znaczenie dla mieszkańców całego woje- większymi miastami województwa mazowieckiego wództwa mazowieckiego. Plan zrównoważonego rozwoju a stolicami innych regionów kraju. Potwierdza to do- publicznego transportu zbiorowego… (2012) stwierdza, że minującą rolę Warszawy w przewozach międzyregio- podstawowymi zasadami w rozwoju przewozów między- nalnych. Do każdego miasta wojewódzkiego można wojewódzkich w Polsce powinny być (s. 58): dojechać stąd pociągiem bez przesiadania się. Najlepsze 1) dążenie do zapewnienia bezpośrednich pociągów połączenia zapewnione są do stosunkowo blisko poło- (co najmniej 2 pary w dobie) pomiędzy Warszawą, żonej Łodzi (w liczbie 22 kursów) oraz innych silnych a pozostałymi miastami wojewódzkimi; ekonomicznie ośrodków takich jak Kraków (22 kursy),

Tabela 56. Liczba bezpośrednich połączeń z wybranych miast województwa mazowieckiego do miast wojewódzkich w Polsce, 2012 r.

Łódź Toruń Kielce Opole Lublin Poznań Olsztyn Gdańsk Kraków Szczecin Rzeszów Wrocław Białystok Katowice /Bydgoszcz /Zielona Góra Gorzów Wlkpolski Gorzów

Ciechanów - - - - - 6 - - - 6 1 - 3 - -

Ostrołęka ------

Płock ------

Radom 2 1 4 - 1 8 2 - - 3 2 10 - - -

Siedlce ------

Warszawa 16 10 8 1 22 22 9 1 11 12 18 9 4 16 6

Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 128

Rys. 70. Oferta przewozowa w województwie mazowieckim, 2013 r. ; Grubość linii proporcjonalna do dobowej liczby połączeń, DAL – kwalifikowane, RX – pospieszne, RGX – przyspieszone, RG – osobowe Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

Katowice (18 kursów), Poznań (16 kursów), Wrocław w tych relacjach jest – szczególnie w porównaniu z inny- (16 kursów). Nieco rzadziej kursują natomiast pociągi mi aglomeracjami w Polsce – wysoka i w niektórych ko- do ośrodków o mniejszym znaczeniu w sieci osadniczej rytarzach porównywalna ze standardami w innych kra- kraju. Nawet stolice sąsiednich województw takie jak jach europejskich. Nieco inaczej jednak prezentuje się Olsztyn, Lublin czy Kielce są dużo słabiej obsługiwane ocena jakościowa oferty przewozowej. Najważniejszymi są dużo słabiej obsługiwane połączeniami międzyregio- punktami z potencjałem do polepszenia są: nalnymi niż znacznie oddalony Wrocław. Po jedynym - Brak cyklicznego rozkładu jazdy (jedynie w czę- kursie dziennie odbywa się do Gorzowa Wielkopolskie- ściach w aglomeracji warszawskiej); go, Rzeszowa i Zielonej Góry. - Brak bądź niska częstotliwość szybkich połączeń między ośrodkami regionalnymi a sąsiednimi waż- 5.1.3. Oferta przewozowa – podsumowanie nymi ośrodkami: Płock–Łódź/Warszawa, Łódź – Radom – Lublin, Warszawa – Radom – Kielce; Dominującą rolę w kolejowej ofercie przewozowej - Brak szybkich połączeń między Ostrołęką a War- w województwie mazowieckim odgrywają połączenia szawą oraz bliźniaczym ośrodkiem subregional- do/z Warszawy. W relacjach kolejowych do/z Warsza- nym – Łomżą; wy we wszystkich rodzajach pociągów są generowane - Niskie prędkości handlowe w niektórych waż- największe potoki pasażerskie, co się też odzwiercie- nych relacjach (zwłaszcza Warszawa – Radom); dla w oferowanych rozkładach jazdy. Liczba pociągów - Brak skomunikowanych przesiadek pomiędzy li-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 129

Rys. 71. Oferta przewozowa regionalna i aglomeracyjna – przebieg przez średnicę warszawską, 2013 r. Grubość linii proporcjonalna do dobowej liczby połączeń; RG – osobowe Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

niami kolejowymi oraz dowozowymi (autobusy 5.2. Porównanie komunikacji regionalne, komunikacja miejska); kolejowej i drogowej - Bardzo niska oferta na liniach drugorzędnych (częściowo autobusowa komunikacja zastępcza, 5.2.1. Połączenia między głównymi np. Radom – Drzewica); ośrodkami - Różni operatorzy z odrębnymi systemami ta- ryfowymi, brak integracji (tylko częściowo Na potrzeby opracowania przeanalizowano sieć w aglomeracji warszawskiej dla wybranych bile- połączeń kolejowych i autobusowych pomiędzy najważ- tów). niejszymi ośrodkami w regionie i w jego najbliższym Ponadto w ciągu ostatnich ok. 20 lat nastąpiło otoczeniu. Wykorzystano w tym celu rozkłady jazdy w zawieszenie przewozów pasażerskich na licznych przewoźników (2012 r.), na podstawie których okre- liniach o znaczeniu regionalnym. Szczegółowy opis ślono liczbę połączeń (w każdą ze stron) oraz ich czas obecnej oferty przewozowej dla każdego analizowane- (minimalny i maksymalny). W niektórych wypadkach go korytarza kolejowego jest przedstawiony w rozdzia- konieczne było także uwzględnienie czasu przesiadek. le poświęconym konstrukcji przyszłej oferty przewo- Ze względu na zbyt duży stopień skomplikowania zrezy- zowej. gnowano z analizy uwzględniającej możliwość przesia- Następujący mapa przedstawia ofertę przewozową dania się pomiędzy autobusami i pociągami. w województwie mazowieckim dla poszczególnych ro- Rysunek 72 przedstawia liczbę połączeń kolejowych dzajów pociągów (bez Centralnej Magistrali Kolejowej, pomiędzy miastami województwa mazowieckiego oraz na której są prowadzone pociągi bez dalszego zatrzymy- wybranymi ośrodkami położonymi w sąsiednich woje- wania się w województwie mazowieckim). wództwach, które spełniają istotną rolę w transporcie Rysunek 70 przedstawia obecną ofertę pocią- regionalnym. Układ sieci kolejowej sprawia, że przykła- gów regionalnych (RG) oraz Szybkiej Kolei Miej- dowo dla Płocka bardzo istotne są takie węzły kolejowe skiej (SKM) po średnicy warszawskiej i z punktu jak Kutno czy Łowicz, gdyż tylko przejeżdżając przez widzenia pasażera mało przejrzystą alternatywną nie mieszkańcy tego miasta mogą dotrzeć pociągiem do obsługę stacji Warszawa Centralna lub Warszawa stolicy regionu – Warszawy. Z kolei Siedlce są dobrze Śródmieście. skomunikowane z miastami województwa lubelskiego

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 130

Rys. 72. Liczba par pociągów pomiędzy wybranymi ośrodkami na jest przesiadka w Tłuszczu. Ponadto Ostrołęka nie z województwa mazowieckiego i sąsiednich województw, 2012 r. posiada połączeń kolejowych w zasadzie z żadnym in- Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy nym znaczącym ośrodkiem. W efekcie kolej nie spełnia tam tak znaczącej funkcji jak w niektórych innych miastach w regionie. Czasy podróży pomiędzy poszczególnymi ośrodka- mi województwa mazowieckiego i miastami położonymi w sąsiednich regionach zostały zaprezentowane na Rysu- nku 73. Zostały one uzyskane po przeglądzie rozkładów jazdy (z czerwca 2012 r.) różnych przewoźników operujących na tym obszarze. Jak należało się spodziewać nie zawsze krótsza odległość oznaczała krótszy czas przejazdu. Ponad- to czasy przejazdu na tej samej trasie mogą bardzo znacząco różnić się między sobą, w zależności od kategorii pociągu i liczby stacji pośrednich, na których się zatrzymuje. Na podstawie przeprowadzonej analizy nale- ży stwierdzić, że o ile odległości czasowe pomiędzy większymi ośrodkami województwa mazowieckiego a Warszawą są stosunkowo niewielkie (nie licząc Płocka i Ostrołęki), to już podróże pomiędzy nimi mogą trwać takimi jak Łuków i Dęblin, przez które mogą dotrzeć bardzo długo. Wynika to z radialnego układu sieci ko- do Radomia. Niestety brak bezpośredniego połączenia lejowej, której centralny punkt znajduje się w stolicy. sprawia, że podróż taka zajmuje zwykle więcej czasu niż Z Ciechanowa i Siedlec do Warszawy jedzie się śred- przez Warszawę, mimo znacznie mniejszej odległości nio ok. półtorej godziny, a z Radomie ok. dwie. Dojazd (wynika to z niewielkiej liczby pociągów dziennie na z Ostrołęki to już ponad trzy godziny. Podobnie jest trasie Łuków – Dęblin oraz koniczności dwóch przesia- w przypadku Płocka. dek). Natomiast z Sierpca blisko jest do Torunia, choć mieszkańcy mają do dyspozycji tylko jedno połączenie (obsługiwane przez Arrivę RP). Rys. 73. Czas przejazdu koleją pomiędzy wybranymi ośrodkami Częste połączenia kolejowe z Warszawą mają za z województwa mazowieckiego i sąsiednich województw, 2012 r. to: drugie pod względem wielkości miasto w woje- Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy wództwie – Radom oraz czwarte – Siedlce. Mieszkańcy tych ośrodków mogą skorzystać odpowiednio z 26 i 27 par pociągów dziennie. Tak duża liczba połączeń wynika z dużych migracji dziennych na tych kierunkach – do Warszawy w godzinach rannych oraz z powrotem w godzinach popołudniowych (także ze stacji pośred- nich – szczególnie zlokalizowanych pod Warszawą). Znajduje to swoje odzwierciedlenie w godzinach odjaz- dów pociągów. Przykładowo z Warszawy do Radomia w godzinach rannych kursuje jeden skład na godzinę, a w godzinach popołudniowych co najmniej dwa. Po- nadto Radom jest dobrze skomunikowany z wojewódz- twem świętokrzyskim – potwierdzeniem tego są liczne kursy do Skarżyska-Kamiennej oraz do Kielc. Niedosta- teczne za to wydaje się bezpośrednie połączenie Rado- mia z Łodzią. Dziennie mieszkańcy mogą liczyć jedynie na jeden bezpośredni pociąg, który jedzie nieco ponad 3 godziny (dojazd z przesiadką w Warszawie to ok. 3,5- Z kolei czasy przejazdu między dworcami w naj- 4,5 godziny). większych miastach regionu (Siedlcach, Ostrołęce, Ra- Dojazd do Warszawy z Ostrołęki jest również sto- domiu, Ciechanowie, Płocku) ze względu na układ sieci sunkowo kłopotliwy. Bezpośrednio kursuje tylko jeden wynoszą zwykle znacznie ponad trzy godziny. Skrajny- pociąg dziennie, a w pozostałych przypadkach koniecz- mi przykładami są np. relacje Płock – Ostrołęka: oko-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 131

Rys. 74. Liczba par autobusów pomiędzy wybranymi ośrodkami Rys. 75. Czas przejazdu autobusami pomiędzy wybranymi z województwa mazowieckiego i sąsiednich województw, 2012 r. ośrodkami z województwa mazowieckiego i sąsiednich woje- Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy wództw, 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

ło 7 godzin podróży i od 2 do 4 przesiadek (odległość w linii prostej to ok. 140 km) , czy Płock – Ciechanów: Kształt sieci połączeń autobusowych w wojewódz- 4-5 godzin podróży i od 2 do 4 przesiadek (odległość twie mazowieckim (i obszarach przyległych) jest wyraź- w linii prostej to ok. 70 km). nie inny niż ma to miejsce w przypadku kolei. Pomimo, że Połączenia z istotniejszymi miastami i węzłami także tu dominują kursy odbywające się promieniście do kolejowymi w sąsiednich województwach są w przy- i z Warszawy, to jednak istnieje również spora liczba połą- padku niektórych miast bardzo dobre. Z Radomia dużo czeń omijających stolicę – pomiędzy ośrodkami subregio- szybciej można dostać się do Skarżyska-Kamiennej i nalnymi i lokalnymi. Realizowane są one najczęściej przez Kielc niż do Warszawy. Siedlce posiadają bardzo dobre niewielkich przewoźników mających swe siedziby w nie- i szybkie połączenie ze znajdującym się w wojewódz których miastach powiatowych województwa (takich jak twie lubelskim Łukowem. Z Ciechanowa szybciej niż byłe miasta wojewódzkie, Mława, Grójec, Gostynin itd.). do stolicy można dojechać do Działdowa w wojewódz- Wyraźnie widoczna w niektórych wypadkach jest również twie pomorskim. Co ciekawe w tym kierunku kursuje mniejsza liczba kursów na kierunkach w dobrym stopniu także więcej składów w ciągu dnia. By najszybciej do- obsługiwanych przez kolej (np. Warszawa – Łowicz, War- stać się z Płocka do Warszawy należy skorzystać z po- szawa – Dęblin, Radom – Skarżysko-Kamienna). W nie- łączenia przez Kutno w województwie Łódzkim. Także których wypadkach (jak w przypadku Radomia i Dębli- do samej Łodzi można dotrzeć szybciej niż do stolicy. na) w ogóle brak połączenia autobusowego. Jedynie Ostrołęka ze względu na kształt (czynnej) sie- Z drugiej strony, między miastami, które nie są do- ci kolejowej nie posiada dobrego połączenia z innymi brze skomunikowane za pomocą kolei, liczba kursów au- województwami. tobusów jest zdecydowanie większa. Przekładem mogą W celu porównania możliwości podróżowania ko- być połączenia do Warszawy z Ostrołęki (31 dziennie), leją i autobusami w regionie przeprowadzono również z Płocka (17), Sierpca (13). Także relacja Radom – Łódź, analizę połączeń realizowanych pojazdami przedsię- z uwagi na mało atrakcyjne połączenie kolejowe jest sto- biorstw komunikacji samochodowej dla tych samych sunkowo dobrze obsługiwane przez autobusy (10 kur- ośrodków (oprócz niewielkiego Nasielska). Korzystano sów). Tylko pomiędzy Warszawą a dużymi ośrodkami z rozkładów jazdy dostępnych w wyszukiwarkach inter- subregionalnymi: Radomiem i Siedlcami liczba kursów netowych – należy przyznać, że mogą one zawierać nie- zarówno koleją jak i autobusami jest stosunkowo wysoka. pełne lub nieaktualne dane dotyczące niektórych prze- Czasy przejazdów autobusami pomiędzy ośrodka- woźników i realizowanych przez nich przewozów. Brak mi, które posiadają również bezpośrednie połączenie ko- jednak innych źródeł informacji powoduje, że korzysta- lejowe, zwykle są nieco wyższe niż w przypadku podróży nie z nich jest jedyną możliwością. Rezultaty analizy za- pociągiem (choć nie zawsze – przykładem może być Ra- prezentowano na Rysunkach 74 i 75. dom). W efekcie większość kursów do Warszawy można

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 132

uznać za stosunkowo mało atrakcyjne. Zdecydowanie - jednolity system informacji pasażerskiej ograni- krócej trwają za to podróże pomiędzy ośrodkami sub- czający chaos związany z bardzo dużą liczbą prze- regionalnymi województwa mazowieckiego pomiędzy woźników oraz systemów taryfowych. którymi kursują autobusy. Z Ciechanowa do Ostrołęki Drugim istotnym elementem powinny być dążenia można dostać się już w 1,5 godziny (koleją co najmniej do znacznego skrócenia czasów przejazdu (poprzez in- 4 godziny z przesiadką w Warszawie i Tłuszczu). Zdecy- westycje w infrastrukturę kolejową i drogową), przynaj- dowanie krócej trwają także podróże z wykorzystaniem mniej między najważniejszymi ośrodkami w wojewódz- autobusu pomiędzy Ostrołęką i Siedlcami oraz Ciechano- twie mazowieckim. wem i Płockiem, choć liczba dostępnych połączeń jest niewielka. Jedynie z Radomia do innych istotnych ośrodków 5.2.2. Połączenia głównych ośrodków regionu nieco trudniej dostać się inaczej niż korzystając z z powiatowymi przesiadki w Warszawie (lub ewentualnie w Łodzi). Na podstawie ukazanych materiałów można zauwa- Ciechanów żyć, że rynek przewozów autobusowych w wojewódz- Ciechanów położony jest przy linii kolejowej nr 9 twie mazowieckim i na sąsiednich obszarach elastycznie prowadzącej z Warszawy do Gdańska. Zapewnia mu to sto- „dostosował się” w dużej mierze do istniejącej już sieci sunkowo dobre połączenie ze stolicą, choć liczba kursują- połączeń kolejowych. Na kierunkach, na których pociągi cych składów wydaje się zbyt mała (dziewięć par pociągów kursują rzadko lub zlikwidowane zostały połączenia od dziennie). Wszystkie sąsiednie powiaty (mławski, przasny- razu pojawiają się przewoźnicy komunikacji samocho- ski, makowski, pułtuski i płoński) położone są również w dowej. Taki układ sprawia, że popyt na usługi przewo- województwie mazowieckim. Z Ciechanowa podróż koleją zowe jest w dużej mierze zaspokojony. Nacisk powinien możliwa jest jedynie do dwóch sąsiednich miast powiato- więc obecnie być kładziony na integrację różnych sposo- wych – Mławy i Płońska, z tym że dojeżdżając do/z tego bów przemieszczania się, w tym na: drugiego miasta trzeba się liczyć z koniecznością jednej - odpowiednią lokalizację dworców autobusowych przesiadki w Nasielsku (Rys. 76). Czas przejazdu to w przy- i kolejowych oraz zapewnienie dobrego ich sko- padku Mławy ok. 40 minut. Mieszkańcy mają do dyspozycji munikowania za pomocą transportu miejskiego, 13 kursów dziennie. W przypadku Płońska trasę pokonać - parkingi typu P&R i B&R umożliwiające podróże można w zróżnicowanym czasie od 1 godz. i 15 min nawet z wykorzystaniem różnych środków transportu, do 3 godzin (w zależności od czasu przesiadki, który waha - wspólne systemy taryfowe pozwalające pasażerom na się od 3 minut do 1 godz. i 51 minut). Skomunikowanych jednym bilecie korzystać z usług różnych przewoźników, jest jednak tylko pięć par pociągów dziennie.

Rys. 76. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Ciechanowem i sąsiednimi miastami powiatowymi, 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

kolej autobus

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 133

Rys. 77. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Ostrołęką i sąsiednimi miastami powiatowymi, 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy kolej autobus

Dużo łatwiej do Płońska można dotrzeć za po- w województwie mazowieckim nie posiadają połączenia mocą autobusów PKS, których kursuje kilkanaście kolejowego z Ostrołęką. w ciągu dnia (w dni robocze). Dzięki bezpośredniemu Zdecydowanie większą role w przewozach lokal- połączeniu jadą one krócej od pociągów – co najmniej nych odgrywają autobusy. Szczególnie dużo połączeń o kilkanaście minut. Dla mieszkańców Przasnysza, Ma- z Ostrołęką posiadają Łomża i Ostrów Mazowiecki kowa Mazowieckiego oraz Pułtuska autobusy stanowią (36 i 29). Z pozostałych miast powiatowych kursuje tam w zasadzie jedyne możliwość dotarcia transportem pu- kilkanaście autobusów dziennie. Wyjątkiem jest Kolno, blicznym do Ciechanowa. Stąd znaczna liczba kursów gdzie mieszkańcy mają do dyspozycji jedynie dwa kursy. w ciągu dnia (14, 16, 22). Do Mławy kursuje nieco mniej W przypadku Wyszkowa (13 połączeń) czas jazdy auto- autobusów, ze względu na dobre połączenie kolejowe, busem jest mniej więcej o 30 minut dłuższy niż koleją. które także jest nieco korzystniejsze czasowo (średnio o kilkanaście minut). Płock Płock położony jest przy linii kolejowej nr 33 bie- Ostrołęka gnącej z Kutna do Brodnicy. Brak niestety bezpośrednie- Ostrołęka posiada połączenie kolejowe tylko w jed- go połączenia z Warszawą – konieczna jest w przypadku nym kierunku – południowym – jako stacja końcowa na dojazdów do stolicy przesiadka w Kutnie. Dodatkowo linii nr 29 (Ostrołęka – Tłuszcz). Zapewnia ona dojazd liczba kursów z Płocka nie jest zbyt duża (jedynie 6 par do Warszawy, choć konieczność przesiadki w Tłuszczu pociągów dziennie). Do wszystkich położonych wokół (z wyjątkiem jednego połączenia dziennie) wydaje się Płocka miast powiatowych (z województwa mazowiec- uciążliwa dla mieszkańców. Istniejące w przeszłości po- kiego – Sierpca, Płońska, Gostynina, Sochaczewa oraz łączenia kolejowe do Małkini (nr 34) oraz Łap (nr 36) z województwa kujawsko-pomorskiego – Lipna i Wło- obecnie nie są wykorzystywane do przewozów pasażer- cławka) możliwy jest dojazd koleją (Rys. 78). Najczęściej skich. Taki układ sieci kolejowej sprawia, że dojazd po- jednak pasażerowie muszą korzystać z przesiadek. Jedy- ciągiem z Ostrołęki możliwy jest jedynie do położonego nie z Sierpca i Gostynina, a także w przypadku jednego na południe Wyszkowa (Rys. 77). Mieszkańcy mają do kursu z Sochaczewa możliwa jest podróż bezpośrednia. dyspozycji dziewięć połączeń dziennie, a czas podróży Uwagę zwraca jednak mała liczba par pociągów. Między wynosi nieco ponad godzinę. Pozostałe sąsiednie po- Sierpcem a Lipnem kursuje tylko jedna para pociągów wiaty: szczycieński w województwie warmińsko-mazur- w ciągu dnia, wobec czego korzystanie z kolei przy skim, koleński, łomżyński i zambrowski w wojewódz- dojazdach na tej trasie wydaje się bardzo uciążliwe. twie podlaskim oraz ostrowski, makowski i przasnyski Z Płońska możliwy jest wybór trzech godzin odjazdów

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 134

Rys. 78. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Płockiem i sąsiednimi miastami powiatowymi, 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

kolej autobus

(skomunikowanych z pociągami z Sierpca do Płocka), go, starachowickiego, szydłowieckiego, przysuskiego) a z Sochaczewa i Włocławka – sześciu (skomunikowa- jest w większości wypadków problematyczny lub wręcz nych z pociągami z Kutna do Płocka). niemożliwy. Dobre połączenie posiada z Radomiem Dużo więcej połączeń mają do dyspozycji miesz- właściwie tylko Szydłowiec (położony przy linii nr 8), kańcy korzystający z autobusów kursujących pomiędzy do którego kursują aż 22 pociągi dziennie (Rys. 79). Płockiem i sąsiednimi miastami powiatowymi. Szczegól- Możliwy jest również dojazd do Przysuchy, z tym że nie dobrze skomunikowane za ich pomocą z Płockiem pasażerowie mogą skorzystać jedynie z pięciu połączeń są Gostynin i Sierpc (36 i 35 kursów). Stamtąd dojazd na dobę. Z kolei do Starachowic, położonych w woje- jest również najszybszy. Co ciekawe do Gostynina auto- wództwie świętokrzyskim, można dotrzeć z przesiadką busem można niekiedy dotrzeć szybciej niż koleją, a do w Skarżysku-Kamiennej. Dobrze skomunikowanych jest Sierpca podróż trwa jedynie średnio o kilka minut dłu- siedem pociągów, w przypadku których czas przesiadki żej. Także stosunkowo dużo autobusów kursuje między wynosi mniej niż godzinę. Płockiem a Włocławkiem oraz Płockiem a Płońskiem Autobusami dojazd z Radomia możliwy jest (odpowiednio 18 i 12). Dojazd do tych miast jest przy do wszystkich sąsiednich miast powiatowych (Rys. korzystaniu z autobusów zdecydowanie krótszy niż przy 79). Najlepiej skomunikowane są położone najbliżej: podróżach koleją (ze względu na konieczność przesia- Zwoleń, Białobrzegi i Przysucha (38, 34 i 24 kursy). dek i znacznie wydłużoną trasę). Stosunkowo słabym Nieco rzadziej kursują autobusy do Lipska, Kozienic skomunikowaniem z Płockiem charakteryzują się za i Szydłowca. W przypadku tego ostatniego wynika to to Lipno oraz Sochaczew. Mieszkańcy tych miast mają zapewne z dobrego połączenia kolejowego, choć czas w ciągu całego dnia dostępnych tylko kilka kursów. przejazdu jest zbliżony w przypadku obu środków transportu. Do położonych w sąsiednim województwie Radom Starachowic kursuje jedynie 9 autobusów dziennie. Radom położony jest na skrzyżowaniu linii kolejo- Przejazd nimi jest jednak zazwyczaj nieco dłuższy niż wych, w tym trasy o bardzo dużym znaczeniu dla prze- przejazd koleją, nawet pomimo konieczności przesiad- wozów pasażerskich: Warszawa – Kraków (linia nr 8). ki w Skarżysku-Kamiennej. Pozostałe dwie trasy biegną z Radomia do Tomaszowa Mazowieckiego (nr 22) oraz z Radomia do położonego w Siedlce województwie lubelskim Łukowa (nr 26). Jednak dojazd Siedlce położone są przy linii kolejowej o znaczeniu koleją do położonych w sąsiedztwie Radomia powiatów krajowym biegnącej z Warszawy do przejścia granicz- (białobrzeskiego, kozienickiego, zwoleńskiego, lipskie- nego z Białorusią w Terespolu (nr 2), a także przy linii

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 135

Rys. 79. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Radomiem i sąsiednimi miastami powiatowymi, 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

Siedlce – Siemianówka (nr 31). W przeszłości pociągi sów na dobę). Z przesiadką możliwa jest również podróż pasażerskie kursowały także do Sokołowa Podlaskie- do Białej Podlaskiej (województwo lubelskie) – dobrze go, jednak obecnie linia ta (nr 55) nie jest użytkowana. skomunikowanych jest aż 14 pociągów (z czasem prze- Bardzo dobre połączenie z Warszawą (27 par pociągów siadki od ok. 30 minut do godziny). Także do Siemia- dziennie) sprawia, że także stacje pośrednie (takie jak tycz, położonych w województwie podlaskim, można siedziba sąsiedniego powiatu – Mińsk Mazowiecki) dotrzeć koleją wykorzystując jeden z pięciu dostępnych są dobrze obsługiwane przez kolej (Rys. 80). Także do kursów dziennie. Pozostałe siedziby powiatów (Węgrów, położonego w województwie lubelskim Łukowa miesz- Sokołów Podlaski, Łosice, Garwolin) nie posiadają połą- kańcy mogą stosunkowo łatwo dotrzeć koleją (18 kur- czenia kolejowego z Radomiem.

Rys. 80. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Siedlcami i sąsiednimi miastami powiatowymi, 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 136

Siedlce posiadają szczególnie dobre połączenia 5.2.3. Konkurencyjność czasowa autobusowe z miejscowościami województwa mazo- względem transportu samochodowego wieckiego, do których nie można dotrzeć koleją – do Łosic, Węgrowa, oraz Sokołowa Podlaskiego (34, 25 Mieszkańcy regionu zaczną wybierać zamiast sa- i 19 kursów dziennie). Także do Łukowa mieszkań- mochodów w codziennych podróżach pociągi, autobusy, cy mogą dotrzeć wiele razy w ciągu dnia – mają do transport miejski, jedynie w przypadku, gdy podróżo- dyspozycji aż 34 terminy odjazdów, choć dojazd zaj- wanie transportem zbiorowym będzie konkurencyjne muje zwykle więcej czasu niż koleją (średnio o ok. 30 w stosunku do indywidualnych podróży zmotoryzowa- min.). Pozostałe miejscowości, które posiadają połą- nych. Dla konkretnej osoby priorytetem może być jak naj- czenie kolejowe z Siedlcami są bardzo słabo obsługi- lepsza dostępność przestrzenna lub czasowa celu podróży, wane przez przewoźników autobusowych. W Siemia- minimalny koszt przejazdu, duża wygoda lub poczucie tyczach, Mińsku Mazowieckim oraz Białej Podlaskiej bezpieczeństwa. W rezultacie zwraca ona uwagę głównie mieszkańcy mają jedynie kilka kursów dziennie do na ten sposób przemieszczania się, który zapewnia jej dyspozycji. Stosunkowo najtrudniej dojechać z Sie- najlepszy poziom priorytetowego czynnika. Nie znaczy dlec do Garwolina (brak kolei i jedynie osiem kursów to jednak, że pozostałe czynniki nie mają dla takiej oso- autobusowych na dobę). by znaczenia. Wybór środka transportu jest wypadkową

Tabela 57 . Czasy przejazdów koleją i samochodem pomiędzy ośrodkami wojewódzkimi (w minutach)

Łódź Toruń Kielce Opole Lublin Poznań średnia Olsztyn Gdańsk Kraków Szczecin Rzeszów Wrocław Białystok Katowice Warszawa Zielona Góra

Białystok 398 310 278 312 291 255 234 407 325 455 474 312 144 452 445 339

Gdańsk 297 513 481 515 494 340 164 478 288 658 318 195 347 433 408 402

Katowice 362 418 122 113 286 180 405 97 287 256 436 334 168 142 302 263

Kielce 290 394 135 103 164 165 373 219 315 246 464 302 134 264 424 278

Kraków 377 449 59 105 267 199 407 210 349 143 498 336 168 255 415 286

Lublin 203 384 286 160 243 258 386 383 328 242 477 315 147 428 448 328

Łódź 256 266 153 130 185 224 281 212 164 342 313 156 111 253 284 234

Olsztyn 186 116 359 305 388 296 219 470 280 550 406 136 239 425 400 344

Opole 394 393 66 188 111 338 179 385 190 353 339 334 263 45 205 280

Poznań 336 227 252 249 298 313 120 290 211 492 149 144 181 145 120 250 czas przejazdu koleją przejazdu czas Rzeszów 346 493 172 138 141 150 259 405 225 378 641 479 311 398 558 408

Szczecin 499 267 356 411 401 475 282 361 315 177 515 272 330 294 269 379

Toruń 266 115 303 280 334 297 151 141 285 149 399 240 168 289 264 269

Warszawa 140 244 225 153 239 141 119 155 257 204 252 366 156 308 301 221

Wrocław 416 344 112 234 157 380 185 377 71 149 271 271 259 278 160 286

Zielona 417 310 206 328 251 393 200 370 164 95 365 165 229 284 121 334 Góra

319 314 231 233 249 286 196 290 239 230 300 340 240 214 242 260 średnia czas przejazdu samochodem osobowym

krótszy czas przejazdu dłuższy czas przejazdu

Źródło: na podstawie: Komornicki, Rosik, Stępniak 2008

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 137 wszystkich tych elementów, które jednak dla poszczegól- Tabela 58. Porównanie czasów podróży różnymi środkami nych pasażerów mają różną wagę (Dydkowski 2005). transportu pomiędzy ważniejszymi ośrodkami w województwie mazowieckim, 2012 r. Inwestycje w poprawę infrastruktury oraz kształ- towanie przestrzeni regionu zorientowanego na rozwój Czas podróży (w minutach) transportu kolejowego i generalnie zbiorowego mają za Połączenie Transport Transport Samochód zadanie przede wszystkim poprawić dostępność tych kolejowy autobusowy środków transportu oraz celów podróży do których Warszawa one dowożą. Poprzez odpowiednie rozwiązania urba- 1:10-1:50 2:00-3:50 1:30 – Ciechanów nistyczne i architektoniczne można wpływać głównie Warszawa na dostępność przestrzenną przystanków oraz czasową > 2:50 2:20-3:20 2:00 – Ostrołęka miejsca docelowego. Natomiast koszty przejazdu oraz Warszawa rozwiązania prawne i techniczne leżą głównie w gestii > 2:40 2:20-2:50 1:50 – Płock władz miasta oraz przewoźnika i mogą być kształtowa- Warszawa ne jedynie przez odpowiednie decyzje administracyjne 1:40-2:40 1:40-2:20 1:30 w tych instytucjach. – Radom Warszawa Wydaje się, że pasażerski transport regionalny może 1:10-1:50 1:30-2:10 1:40 konkurować ze zmechanizowanym transportem indy- – Siedlce widualnym przede wszystkim w aspekcie czasu podróży Ciechanów > 4:20 1:30-2:10 1:10 oraz jej kosztów (Gadziński 2012). Kluczowe znaczenie – Ostrołęka ma więc porównanie dostępności czasowych głównych Ciechanów > 4:20 1:30-2:00 1:20 ośrodków regionalnych oraz dostępności ekonomicz- – Płock nych samych przejazdów. Natomiast w przypadku analiz Ciechanów > 3:30 > 4:00 3:00 dostępności przestrzennej przystanków, stacji, dworców, – Radom środki transportu publicznego skazane są z góry na poraż- Ciechanów > 2:30 > 4:10 2:40 kę z uwagi na fakt, że samochód zaparkowany jest zwykle – Siedlce w bezpośredniej bliskości miejsca zamieszkania – w ga- Ostrołęka – Płock > 6:30 > 4:20 2:20 rażu, ewentualnie na pobliskim parkingu. Nawet w przy- Ostrołęka padku dobrych rozwiązań planistycznych niemożliwe jest > 5:10 > 4:10 3:20 – Radom zapewnienie wszystkim mieszkańcom miasta przystanku Ostrołęka w przysłowiowych „drzwiach mieszkania”. > 4:40 3:30-3:40 2:20 – Siedlce Dostępność czasowa miejsca docelowego przy korzystaniu z transportu zbiorowego jest sumą czasów Płock – Radom > 5:00 > 4:00 2:40 przeznaczonych na wszystkie kolejne etapy podróży – Płock – Siedlce > 4:10 > 3:40 3:20 dojścia do przystanku, oczekiwania na przyjazd środka Radom – Siedlce > 3:20 > 3:30 2:50 transportu, samego przejazdu, ewentualnych przesiadek oraz dojścia do celu. Korzystanie z samochodu sprowa- Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy oraz danych Mapy Google dza się natomiast głównie do przejazdu z punktu A do punktu B. Samo przejście do pojazdu oraz od pojazdu do punktu przeznaczenia zależy natomiast głównie od moż- liwości zaparkowania w pobliżu tych miejsc. Dodatkowo W Tabeli 57 zaprezentowano wyniki badań pro- istnieje możliwość dowolnego wyboru trasy przejazdu wadzonych przez zespół pod kierownictwem Komor- w zależności na przykład od sytuacji na drodze. Wyda- nickiego i zamieszczonych m.in. w ekspreztyzie przy- wać by się więc mogło, że podróżowanie samochodem towywanej dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego wiąże się ze znaczną oszczędnością czasu. Jednak natę- (Dostępność transportowa w Polsce Wschodniej, 2011). żenie ruchu na drogach jest często tak duże, że prędkości Zawiera ona czasy przejazdów koleją i samochodem po- przejazdu (szczególnie w dużych ośrodkach miejskich) miedzy miastami wojewódzkimi w Polsce. Jak wynika są często bardzo niewielkie, a czasem dochodzi wręcz z tych analiz Warszawa, z racji swojego centralnego po- do zablokowania możliwości przejazdu i zakorkowania łożenia w układzie osadniczym kraju, ale również dzięki dróg. W takich sytuacjach doskonale sprawdza się trans- kształtowi sieci transportowej, w której stanowi najistot- port zbiorowy – szczególnie kolejowy, jako że jego funk- niejszy punkt, ma najniższą średnia czasów przejazdów cjonowanie nie jest zależnie od natężenia ruchu samo- koleją ze wszystkich miast wojewódzkich (221 minut). chodowego, a w sytuacjach „stykowych” (na przejazdach Natomiast w przypadku podróży samochodem zajmu- kolejowych) zawsze posiada priorytet. je drugie miejsce za Łodzią (ze średnim czasem bardzo

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 138

zbliżonym do wyniku uzyskanego dla kolei – 214 mi- Tabela 59. Porównanie kosztów podróży różnymi środkami nut). Stawia to mieszkańców województwa mazowiec- transportu pomiędzy ważniejszymi ośrodkami w wojewódz- twie mazowieckim kiego w bardzo dobrej sytuacji – mogą szybciej niż pozo- stałe osoby dotrzeć do innych ośrodków regionalnych. Koszt podróży (w złotych) W przypadku transportu regionalnego czasy przejaz- Połączenie Transport Samochód** dów różnymi środkami transportu zostały zebrane z roz- kolejowy* kładów jazdy oraz (w przypadku podróży samochodem) z danych serwisu Mapy Google (maps.google.pl). Zapre- Warszawa – Ciechanów 20 53 zentowano je w tabeli powyżej dla przemieszczeń odby- Warszawa – Ostrołęka 31 61

wających się pomiędzy Warszawą oraz ośrodkami regio- Warszawa – Płock 27 67 nalnymi i subregionalnymi (po pięć połączeń dla każdego z ośrodków). Najkrótsze czasy przejazdów wszystkimi Warszawa – Radom 20 54 środkami transportu charakterystyczne są oczywiście dla Warszawa – Siedlce 19 49

centralnie usytuowanej stolicy kraju. Przejazdy pomiędzy Ciechanów – Ostrołęka 44 52 ośrodkami zlokalizowanymi peryferyjnie (w innych kierunkach) są za to przeważnie bardzo długie. Ciechanów – Płock 27 51 Porównanie czasów przejazdów korzystnie wy- Ciechanów – Radom 46 104

pada z reguły dla środków komunikacji indywidualnej Ciechanów – Siedlce 41 94 – samochodów (Rys. 81). Podróże nimi najkrótsze są dla wszystkich podróży do innych ośrodków wojewódz- Ostrołęka – Płock 49 102 twa mazowieckiego (wybranych w badaniu) w przy- Ostrołęka – Radom 48 113

padku Płocka i Ostrołęki. W Radomiu jedynie podróż Ostrołęka – Siedlce 42 89 do Warszawy można odbyć transportem publicznym w porównywalnym czasie. Mieszkańcy Siedlec i Ciecha- Płock – Radom 64 102 nowa stosunkowo szybko mogą dotrzeć pociągiem do Płock – Siedlce 51 112

stolicy, dzięki czemu podróż samochodem z tych ośrod- Radom – Siedlce 29 103 ków nie jest już tak atrakcyjna. Także połączenie Ciecha- *koszt biletu za przejazd w drugiej klasie w najtańszym dostępnym typie pociągu; **koszt pali- nów – Siedlce, w przypadku gdy pasażer trafi na dobrze wa dla standardowego pojazdu przy cenie benzyny wynoszącej 5,80 zł skomunikowane ze sobą pociągi podczas przesiadki Źródło: opracowanie własne na podstawie cenników poszczególnych przewoźników oraz danych serwisu Mapy Google w Warszawie, może okazać się krótsze niż przejazd wła- snym pojazdem. Podróże autobusami regionalnymi prawie w każdym przypadku trwają dłużej niż samochodem, jednak w kilku przypadkach oferują znacznie krótsze dróży samochodem – najistotniejszą kwestią w tym przy- czasy przejazdu pomiędzy ośrodkami subregionalnymi padku wydaje się modernizacji torowisk i dostosowanie niż kolej. Analiza pokazuje, że kolej (i w dużo mniejszym ich do jak najwyższych prędkości przejazdu. stopniu autobus) mogą pozostać konkurencyjne dla po- Na Rysunku 82 zaprezentowano czasy przejazdów pociągami regionalnymi do Warszawy ze wszystkich stacji kolejowych (obsługiwanych transportem pasażer- Rys. 81. Porównanie konkurencyjności samochodu skim) zlokalizowanych w województwie mazowieckim. i transportu publicznego (aspekt czasowy), 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy oraz danych Porównanie kosztów podróży jest sprawą nieco Mapy Google bardziej skomplikowaną. W przypadku przewozów transportem zbiorowym w zależności od wybranej trasy, przewoźników, przysługujących ulg, itd. cena biletu na danej trasie może się znacznie różnić. Podobnie w przypadku samochodu – na koszt podróży wpływ mają np. dobór paliwa, typ pojazdu i jego wiek, styl jazdy kierow- cy (niekiedy wlicza się również inne koszty eksploatacji pojazdu i jego zużycia). W efekcie można jedynie przed- stawić nieco zgeneralizowaną analizę porównawczą. W przypadku użytkowania przeciętnego pojazdu (o średniej pojemności, w wieku kilku lat i z silnikiem benzynowym) koszt podróży między ośrodkami subre-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 139

Rys. 82. Dostępność czasowa centrum Warszawy (czas przejazdu pociągiem osobowym z dworca Warszawa Śródmieście) Źródło: Atlas. Społeczno-demograficzny rozwój Mazowsza, Warszawa 2012, plansza 48

gionalnymi i Warszawą w każdym przypadku będzie wyż- nospołecznego punktu widzenia przewozy kolejowe szy niż kwota wydana na bilety normalne u regionalnych winny stanowić podstawę w transporcie regionalnym przewoźników kolejowych (Tabela. 59). Sytuacja zmienia – koszty pośrednie przemieszczania się samochodem się oczywiście w przypadku, gdy autem podróżuje więcej są bardzo wysokie. Zaliczyć do nich można dużą wy- niż jedna osoba. Niemal zawsze bardziej opłacalna jest jaz- padkowość i związane z nią koszty usuwania skutków da w trzy lub cztery osoby jednym samochodem (mimo wypadków (a także przeciwdziałania ich powstaniu), większego zużycia paliwa związanego z wzrostem masy a także koszty środowiskowe (według informacji Euro- całkowitej pojazdu) niż przejazd koleją (chyba, że osoby pejskiej Agencji Środowiskowej transport odpowiadał podróżujące mogą skorzystać z ulg). w 2008 roku za ok. jedną czwartą emisji gazów cieplar- Przedstawione analizy pokazują, że transport nianych w całej Unii Europejskiej, w tym na transport zbiorowy, a zwłaszcza kolejowy mogą skutecznie kon- drogowy przypadało 71,3% tej emisji: na transport lot- kurować z indywidualnym – samochodowym pod niczy – 12,8%, transport morski – 13,5%, żeglugę śród- względem czasu przejazdu i jego ceny. Także z ogól- lądową – 1,8% a kolej – 0,7%).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 140

Rys. 83. Gęstość (liczba przystanków/100 km2) i nasycenie (liczba przystanków/ 10 tys. mieszkańców) sieci przystanków kolejowych w Polsce w układzie regionalnym (województw) w 2008 r. Źródło: Komusiński 2010b

2,5

2,0

1,5

1,0 0,80 0,83 0,68 0,55 0,5

0 e e e ie ie ie ie ie ie ie ie ie ie ie ie ie ki ys ajowa śląsk rz łódzk opolsk lubusk arpack lubelsk podlask pomorsk -mazurs ki -pomorsk małopolsk dolnośląsk wielkopolsk podk mazowiecki świętok średnia kr kujawsko zachodniopomorsk gęstość nasycenie warmińsko

5.3. Sieć przystanków kolejowych Nasycenie sieci przystanków Niska gęstość sieci kolejowej, selektywne procesy jej Gęstość sieci przystanków zamykania dla ruchu pasażerskiego a przede wszystkim Tereny obecnego województwa mazowieckiego rosnąca gęstość zaludnienia województwa mazowieckie- zaliczały się pod koniec lat 80. XX wieku do obszarów go (będąca wynikiem gwałtownego rozwoju aglomeracji o stosunkowo złej dostępności pasażerskiego transpor- stołecznej) sprawiają, że wartości współczynnika nasyce- tu kolejowego (niewielka liczba przystanków przy dużej nia sieci przystanków w tym regionie lokują się znacząco powierzchni), jednak nierównomierny przestrzennie poniżej średniej krajowej i wykazują tendencję spadkową. przebieg procesu zanikania sieci kolejowej w Polsce Niskie wartości tego współczynnika (np. najniższe w sa- w okresie transformacji sprawił, że do chwili obecnej mej Warszawie, będącej miastem o stosunkowo najlep- doszło do daleko posuniętego wyrównania jej gęstości szej dostępności pasażerskiego transportu kolejowego w skali całego kraju (Taylor 2007, Komusiński 2010b). w skali całego kraju) nie mogą wprawdzie wprost świad- W efekcie, pomimo zamknięcia dla ruchu pasażerskie- czyć o złej dostępności tej formy transportu. Tym niego licznych odcinków w roku 2000 i w latach później- mniej należy zauważyć, że północna, wschodnia i po- szych, województwo mazowieckie lokuje się obecnie łudniowo-wschodnia części województwa – obszary w tym względzie jedynie nieznacznie poniżej średniej relatywnie słabo zaludnione, ale równocześnie w znacz- krajowej (Rys. 83). Obserwacja tendencji dominują- nym stopniu pozbawione sieci kolejowej – należą do cych w innych regionach pozwala także przypuszczać, że regionów o najgorszej dostępności tej formy transportu – o ile w samym regionie nie zajdą w międzyczasie zja- w skali całego kraju (tak w wartościach bezwzględnych, wiska negatywne, wyrażające się np. zamykaniem linii jak i w odniesieniu do powierzchni i liczby ludności). lokalnych dla ruchu pasażerskiego – przekroczenie war- tości tej średniej pozostaje jedynie kwestią najbliższych Zmiany gęstości sieci przystanków w układzie kilku lat. Alternatywny rozwój sytuacji w tym obszarze powiatów możliwy byłby jedynie o tyle, o ile władze pozostałych Gęstość sieci przystanków na terenie województwa regionów podjęłyby konsekwentne działania zmierzają- mazowieckiego w momencie wdrożenia reformy admi- ce do reaktywacji zamkniętych połączeń, co skutkowało- nistracyjnej wynosiła 0,94 przyst./ 100 km2 (łącznie 336 by odtworzeniem historycznych, sięgających korzenia- przystanków na obszarze o powierzchni 35’558,14 km2), mi okresu zaborów, dysproporcji w gęstości sieci w skali by w przeciągu trzynastu lat spaść do 0,81 przyst./ całej Polski. 100 km2 (czynnych pozostało 288 spośród istnieją-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 141

Rys. 84. Gęstość sieci przystanków kolejowych na terenie województwa mazowieckiego w latach 1999 i 2012 (1999: z uwzględnieniem połączeń realizowanych komunikacją zastępczą). Źródło: opracowanie własne na podstawie SRJP 1998/ 1999 i 2011/ 2012

1999 2010

liczba przystanków na 100 km 0 0,01 - 1,00 1,01 - 2,00 2,01 - 3,00 3,01 - 5,00 powyżej 5,00

cych uprzednio przystanków i otwarto jeden nowy). tów) można podsumować w poniższych podpunktach: Zarówno sam układ przestrzenny sieci przystanków - liczba powiatów całkowicie pozbawionych dostę- w latach 1999 i 2012, jak i nasilenie procesu jego zmian pu do usług pasażerskiego transportu kolejowego w międzyczasie, były nierównomierne (Rys. 85). Prze- wzrosła z 4 w roku 1999 (makowski, lipski, zwo- bieg tego procesu w układzie lokalnym (42 jednostki, leński, żuromiński) do 6 w roku 2012 (dołączyły: w tym 37 powiatów ziemskich i 5 miast na prawach powia- sokołowski i przasnyski),

Rys. 85. Rozkład zmian gęstości sieci przystanków na terenie województwa mazowieckiego w latach 1999-2012. Szeregi segrego- wane rosnąco dla każdego współczynnika. 1999: powiaty uszeregowane według wartości współczynnika gęstości w roku 1999; 2012: powiaty uszeregowane wg wartości współczynnika gęstości w roku 2012; Δn: powiaty uszeregowane według zmiany współczynnika gęstości pomiędzy rokiem 1999 a 2012. Źródło: opracowanie własne na podstawie SRJP 1998/ 1999 i 2011/ 2012

-2 1 21314 59627 8110 112113 4215 16 7 8 19 0 21 22 23 24 25 26 7328 29 30 31 32 3334 35 36 37 38 9 40 41 42

1999 2012 ∆n

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 142

- spadek gęstości sieci przystanków zanotowano bieże regionu przypominały pod tym względem łącznie w 13 jednostkach, w 28 gęstość nie uległa – najbardziej dotknięte podobnym procesem we zmianie, a w 1 wzrosła (Warszawa, dzięki otwar- wschodniej Polsce – ziemie Zamojszczyzny i Po- ciu połączenia z portem lotniczym Okęcie). lesia (Komusiński 2010a). W powiatach, w których spadki miały miejsce, ich skala względna (w stosunku do wartości dla Zmiany nasycenia sieci przystanków roku 1999) wahała się od – 100% (wspomniane w układzie powiatów dwa powiaty w których całkowicie zlikwidowa- Sytuacja w zakresie nasycenia sieci przystanków no połączenia pasażerskie) do – 6,5% (powiat (liczby przystanków przypadających na 10 tys. miesz- grodziski, na terenie którego wyłączono z użyt- kańców danego obszaru) kształtowała sięna terenie kowania jeden przystanek na linii Skierniewice województwa mazowieckiego zasadniczo podobnie – Łuków), jak miało to miejsce w przypadku gęstości tejże sieci. - najwyższymi wartościami współczynnika gęsto- Spadek liczby przystanków w latach 1999-2012, przy ści sieci przystanków w całym okresie po roku równoczesnym wzroście liczby ludności wojewódz- 1999 charakteryzowały się, oprócz miast na pra- twa z 5128 tys. do 5243 tys., przełożył się na spadek wach powiatu, także dwa podwarszawskie po- wartości tego współczynnika z 0,66 do 0,55. Łącznie wiaty ziemskie (pruszkowski i grodziski), przez nasycenie: które przebiega – równoległa do zachodniego - zmalało na terenie 19 jednostek (przy czym, po- odcinka stołecznej trasy średnicowej – linia ko- dobnie jak w przypadku gęstości, skala zmian lejki podmiejskiej WKD, wahała się od – 100% w przypadku powiatów - historycznie uwarunkowane upośledzenie pew- sokołowskiego i przasnyskiego, do minimalnych nych obszarów województwa mazowieckiego spadków – związanych z dodatnim saldem mi- pod względem dostępu do transportu kolejowe- gracji – w innych powiatach), go po roku 1999 nie tylko nie uległo względnemu - utrzymało się na niemal niezmienionym po- choćby zmniejszeniu, ale wykazywało tendencję ziomie w 13 (tj. wahania nie przekroczyły do pogłębiania na skutek zamykania połączeń lo- 0,01 przyst./10 tys. mieszkańców; z uwagi na kalnych bądź wyłączania z ruchu pasażerskiego ruch naturalny ludności, wartość współczynnika niektórych linii dalekobieżnych. Wschodnie ru- nasycenia ulega ciągłym zmianom w czasie),

Rys. 86. Nasycenie sieci przystanków kolejowych na terenie województwa mazowieckiego w latach 1999 i 2012 (1999: z uwzględnieniem połączeń realizowanych komunikacją zastępczą). Źródło: opracowanie własne na podstawie SRJP 1998/ 1999 i 2011/ 2012 i roczników GUS

1999 2010

liczba przystanków na 10 tys. mieszkańców0 0,01 - 1,00 1,01 - 2,00 powyżej 2,00

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 143

Rys. 87. Rozkład zmian nasycenia sieci przystanków na terenie województwa mazowieckiego w latach 1999-2012. Szeregi segrego- wane rosnąco dla każdego współczynnika: 1999 – powiaty uszeregowane według wartości współczynnika nasycenia w roku 1999, 2012 – powiaty uszeregowane według wartości współczynnika nasycenia w roku 2012, Δn – powiaty uszeregowane według zmiany współczynnika nasycenia pomiędzy rokiem 1999 a 2012. Źródło: opracowanie własne na podstawie SRJP 1998/ 1999 i 2011/ 2012 i roczników GUS

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

-0,5

-1,0

-1,5 1 21314 59627 8110 112113 4215 16 7 8 19 0 21 22 23 24 25 26 7328 29 30 31 32 3334 35 36 37 38 9 40 41 42 1999 2012 ∆n

- nieznacznie wzrosło w 10 (procentowo najbar- transportu jako takiej. Szczególnie możliwość dotarcia dziej w grójeckim, gdzie położony jest tylko je- koleją z miast powiatowych oraz miast na prawach po- den przystanek kolejowy na linii Warszawa – Ra- wiatu do stolicy regionu (w przypadku województwa dom, lecz saldo migracji było w latach 1999-2012 mazowieckiego będącej równocześnie stolicą państwa) znacząco ujemne). Czynnikami odróżniającymi rozkład nasycenia od rozkładu gęstości w skali lokalnej były: Rys. 89. Odsetek miast powiatowych w województwie mazowieckim według liczby możliwych kierunków podróży - niskie wartości współczynnika nasycenia w mia- pasażerskim transportem kolejowym w latach 1999 i 2012 stach na prawach powiatu101, Źródło: opracowanie własne na podstawie SRJP 1998/ 1999 i 2011/ 2012 - utrzymanie stosunkowo wysokich wartości

współczynnika w południowej i wschodniej czę- 100 1 1 1 ści regionu, 90 4 3

- uzależnienie nielicznych i nieznacznych przypad- 2 80 ków wzrostu nasycenia jedynie od spadku liczby ludności, przy utrzymaniu stałej, niewielkiej licz- 70 19 by przystanków. 60 20 50

5.3.1. Zmiany dostępności 40 miast powiatowych procenty 1 30

20 Dostępność miejscowości posiadających prawa 11 13 miejskie do usług pasażerskiego transportu kolejowego 10 stanowi istotną miarę poziomu dostępności tej formy 0 1999 2012 101 Wynik taki, charakterystyczny dla wszystkich aglomeracji, nie może być w wprost interpretowany jako świadectwo złej dostępności transportu liczba możliwych kierunków podróży kolejowego na terenie tychże miast. O faktycznej dostępności decydu- powyżej 4 3 1 ją tutaj czynniki takie jak położenie dworca względem centrum miasta i jego dzielnic mieszkalnych, jakość komunikacji miejskiej itp. 4 2 0

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 144

Rys. 88. Względne (procentowe) zmiany gęstości (A) i nasycenia (B) sieci przystanków na terenie województwa mazowieckiego w latach 1999-2012 Źródło: opracowanie własne

A B

względna zmiana liczby względna zmiana liczby przystanków na 10 tys. ludności przystanków na 100 km2 -100,00 -99,99 – -50,00 -49,99 – -10,00 powyżej 0 0 brak zjawiska -9,99 – 10,00 10,01 – 100,00 brak zjawiska

decyduje w znacznym stopniu o ich potencjale rozwo- oddalonych (np. Garwolin, Ostrołęka czy Przysucha), jowym i o jakości pełnienia przez nie funkcji lokalnych co w praktyce skutkuje pogorszeniem faktycznej do- węzłów transportowych. stępności transportu kolejowego w tych miastach Ogółem w roku 2012, spośród 85 miast położo- i mniejszą jego atrakcyjnością w porównaniu z komu- nych na terenie województwa mazowieckiego, dostę- nikacją drogową (Tabela 60). pem do usług pasażerskiego transportu kolejowego Przy ograniczeniu zakresu analizy do miast powia- (tj. co najmniej jedną stacją lub przystankiem położo- towych można stwierdzić, że ich dostępność do pasa- nym na linii kolejowej czynnej w całorocznym ruchu żerskiego transportu kolejowego uległa w okresie obję- pasażerskim) dysponowało 47, czyli zaledwie nieco tym badaniami nieznacznemu pogorszeniu (połączenia ponad 55%. Jakkolwiek wynik taki oznaczał pogor- utraciły 2 spośród 38 miast, tj. Ostrów Mazowiecka szenie w stosunku do sytuacji z roku 1999, gdyż do- i Sokołów Podlaski; liczba tego typuośrodków,pozba- stęp do tej formy transportu utraciło w międzyczasie wionych dostępu do kolei, wzrosła tym samym z 8 do 6 miast102, to na skutek wspomnianego ogólnokrajowe- 10). Liczba miast powiatowych będących równocze- go regresu sieci, względny poziom dostępności tej for- śnie węzłami kolejowymi zmalała w tym czasie z 8 do 5 my transportu w województwie mazowieckim nie uległ (Rys. 89). Zjawisko utraty funkcji węzłowych uznać – na tle całej Polski – pogorszeniu. Należy jednak za- należy za szczególnie szkodliwe w przypadkuośrodków znaczyć, że specyficzny sposób trasowania linii kolejo- regionalnych (miast na prawach powiatu, pełniących wych na ziemiach wschodniej Polski w okresie zaboru funkcje wojewódzkie w latach 1975-1998), spośród któ- rosyjskiego (a częstokroć także w późniejszych latach) rych każde trwale (Ostrołęka, Siedlce) lub przejściowo sprawił, że wiele miejscowości dysponujących formal- (Płock, Radom) traciło po co najmniej jednym kierunku nie dostępem do stacji kolejowej jest od niej znacząco obsługiwanym w ruchu pasażerskim.

102 Były to: Chorzele, Kosów Lacki, Mszczonów, Ostrów Mazowiecka, Sokołów Podlaski i Tarczyn.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim Tabela 60. Zmiany dostępności miast województwa mazowieckiego w tym 1 kierunek wyłącznie Ostrołęka 4 1 -3 do usług pasażerskiego transportu kolejowego w latach 1999-2012 KKA w 1999 (liczba kierunków obsługiwanych przez stacje w ww. miastach) Ostrów w tym oba kierunki wyłącznie 2 0 -2 Mazowiecka KKA w 1999 Miasto 1999 2012 Δn uwagi Otwock 2 2 0 Białobrzegi 0 0 0 Ożarów Mazowiecki 2 2 0 Bieżuń 0 0 0 Piaseczno 2 2 0 Błonie 2 2 0 Piastów 2 2 0 Brok 0 0 0 Pilawa 5 3 -2 Brwinów 2 2 0 Pionki 2 2 0 Chorzele 2 0 -2 stacja w dużej odległości od centrum Płock 2 2 0 przejściowo czynny 1 kierunek Ciechanów 2 2 0 Płońsk 2 2 0 Drobin 0 0 0 Podkowa Leśna 3 3 0 wyłącznie WKD Garwolin 2 2 0 stacja w dużej odległości od centrum Pruszków 2 2 0 Gąbin 0 0 0 Przasnysz 0 0 0 Glinojeck 0 0 0 Przysucha 2 2 0 stacja w dużej odległości od centrum Gostynin 2 2 0 Pułtusk 0 0 0 Góra Kalwaria 2 1 -1 przejściowo brak połączeń Raciąż 2 2 0 Grodzisk Mazowiecki 3 3 0 z uwzględnieniem WKD Radom 4 4 0 przejściowo czynne 3 kierunki Grójec 0 0 0 Radzymin 2 2 0 przejściowo brak połączeń Halinów 2 2 0 Różan 0 0 0 Iłża 0 0 0 Serock 0 0 0 Józefów 2 2 0 w tym 1 kierunek wyłącznie Kałuszyn 0 0 0 Siedlce 4 3 -1 KKA w 1999 Karczew 0 0 0 Sierpc 4 3 -1 przejściowo czynne 2 kierunki Kobyłka 2 2 0 Skaryszew 0 0 0 Konstancin-Jeziorna 0 0 0 Sochaczew 2 2 0 w tym oba kierunki wyłącznie Kosów Lacki 2 0 - 2 Sokołów w tym oba kierunki wyłącznie KKA w 1999 2 0 -2 Podlaski KKA w 1999 Kozienice 0 0 0 Sulejówek 2 2 0 Legionowo 3 3 0 przejściowo czynne 2 kierunki Szydłowiec 2 2 0 Lipsko 0 0 0 Tarczyn 2 0 -2 Łaskarzew 2 2 0 Tłuszcz 4 4 0 przejściowo czynne 3 kierunki Łochów 2 2 0 Warka 2 2 0 Łomianki 0 0 0 Warszawa 9 10 +1 z uwzględnieniem WKD Łosice 0 0 0 Węgrów 0 0 0 Maków Mazowiecki 0 0 0 Wołomin 2 2 0 Marki 0 0 0 Wyszków 2 2 0 Milanówek 3 3 0 z uwzględnieniem WKD Wyszogród 0 0 0 Mińsk Mazowiecki 2 2 0 Wyśmierzyce 0 0 0 Mława 2 2 0 Zakroczym 0 0 0 Mogielnica 0 0 0 Ząbki 2 2 0 Mordy 2 2 0 Zielonka 3 3 0 Mszczonów 2 0 -2 Zwoleń 0 0 0 Myszyniec 0 0 0 Żelechów 0 0 0 Nasielsk 3 3 0 Żuromin 0 0 0 Nowe Miasto 0 0 0 Żyrardów 2 2 0 nad Pilicą średnio 1,55 1,33 -0,22 Nowy Dwór 2 2 0 Mazowiecki Miasta powiatowe wyróżniono podkreśleniem, zaś miasta na prawach powiatu – wytłuszczeniem. KKA – kolejowa komunikacja autobusowa (zastępcza); WKD – Warszawska Kolej Dojazdowa Źródło: opracowanie własne na podstawie SRJP 1998/ 1999 i 2011/ 2012. 146

6. Czynniki popytu i założenia do koncepcji oferty

Popyt na przewozy pasażerskie transportem szy- szynowego do miast może być przyczynkiem do odno- nowym zależy od szeregu czynników. Ogólnie można je wy urbanistycznej, a co za tym idzie – powstrzymania podzielić na społeczno-gospodarcze oraz na wynikające mieszkańców od ucieczki na przedmieścia. z samej organizacji przewozów. W niniejszym ustępie Analiza migracji pomiędzy głównymi ośrodkami dokonano zestawienia i dyskusji poszczególnych czynni- województwa prowadzi do wniosku, iż znaczenie mają ków. Uwzględniono rozwój demograficzny i gospodar- jedynie kontakty pomiędzy Warszawą a innymi mia- czy, trendy rozwojowe rynku transportowego oraz czyn- stami. Wzajemne związki między innymi ośrodkami nik potencjalnego polepszenia oferty. Odwoływano się w województwie praktycznie nie występują. Ponadto do danych statystycznych analizowanych powyżej, do do znamiennych wniosków prowadzi rozszerzenie ana- prognoz zawartych w dotychczasowej Strategii rozwoju lizy migracji na obszar kraju. Okazuje się mianowicie, i modernizacji technologicznej transportu szynowego oraz iż terytorium województwa nie wyróżnia się z otoczenia do doświadczeń zagranicznych co do wpływu polepsze- pod względem migracji do Warszawy. W szczególności nia oferty przewozowej. Niemożność wykonania nowej północna część województwa lubelskiego, następnie: prognozy popytu wynika z braku dostępu do danych zachodnia – podlaskiego, wschodnia – warmińsko-ma- wyjściowych o obecnych wielkościach przewozów. zurskiego, północna – świętokrzyskiego – wpisują się w zlewnię migracyjną Warszawy w niemniejszym stop- 6.1. Czynniki społeczno-gospodarcze niu, niźli zewnętrzne obszary województwa mazowieckiego. Przekłada się to na konieczność uwzględnienia Przyrost ludności jest przede wszystkim przewidy- w koncepcji oferty przewozowej natężonych kontaktów wany w aglomeracji warszawskiej, w mniejszym stopniu województwa z obszarami otaczającymi. w mieście, a w szczególności w powiatach je otacza- W sferze poziomu i dynamiki rozwoju gospodar- jących, w promieniu do około 40 km. W mniejszych czego zaznacza się przemożna różnica pomiędzy regio- proporcjach postępowała będzie koncentracja ludności nem Warszawy a pozostałymi częściami województwa. w ośrodkach regionalnych i w Siedlcach, tutaj również O ile Warszawa utrzymuje pozycję dominującą w skali w strefie podmiejskiej kosztem miasta centralnego. całego kraju, podregiony ostrołęcko-siedlecki i radom- Na wszystkich pozostałych obszarach w województwie, ski upodabniają się do zapóźnionych w rozwoju regio- włącznie z ośrodkami subregionalnymi, można się spo- nów Polski Wschodniej. Dysproporcje te niewątpliwie dziewać ubytku ludności. Najbardziej dotyczy to regio- są przyczyną wspomnianych przed chwilą rozległych nów wschodnich i południowych. związków migracyjnych całej północno- i środkowo- Oznacza to zwiększenie znaczenia dojazdów aglo- -wschodniej części kraju z Warszawą. Wielki rynek za- meracyjnych, zwłaszcza w Warszawie, w drugiej kolejno- trudnienia w Warszawie wciąż wykazuje braki nasycenia ści w ośrodkach regionalnych. Sprzyjającą okolicznością miejscowymi pracownikami. Oznacza to utrzymanie jest, iż największe przyrosty spodziewane są na głów- znaczenia zarówno okresowych migracji, jaki i maso- nych promieniach aglomeracji warszawskiej, obsługi- wych dojazdów do pracy, w szczególności w obrębie sze- wanych koleją. Przejazdy o charakterze lokalnym poza roko pojętej aglomeracji. zasięgiem głównych aglomeracji – w świetle czynników Powyższej zjawiska w nieco odmiennym świetle demograficznych – mogą się zmniejszyć. Natomiast po- stawia szczegółowe badanie codziennych dojazdów do stępujący wzrost ludnościowy, a co za tym idzie – gospo- głównych miast województwa. Dojazdy do Warszawy są darczy, Warszawy powinien skutkować zwiększeniem wprawdzie masowe, jednak z punktu widzenia zewnętrz- popytu na przejazdy bezpośrednie w relacjach do innych nych regionów województwa nie stanowią największego głównych miast województwa i otoczenia. udziału w całości rynku. Okazuje się, że każdy z głów- Wobec spodziewanego nasilenia zjawiska rozpra- nych ośrodków ma większe znaczenie – jako rynek pra- szania zabudowy i działalności miejskich na obszary cy – dla swojego regionu, niźli Warszawa ma dla tegoż podmiejskie, wyzwaniem planistycznym jest porządko- ośrodka. Płynie stąd wniosek, iż największych rezerw wanie, krystalizacja sieci osadniczej. Pomocne może być popytu na przewozy należy upatrywać na poziomie do- w tym wyznaczanie ośrodków węzłowych o najlepszej jazdów do ośrodków regionalnych i subregionalnych. dostępności transportem publicznym, w szczególności Polepszenie oferty w tej skali przyczyni się ponadto do szynowym. Z kolei wprowadzenie środków transportu zwiększenia atrakcyjności rynków pracy tychże miast.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 147

To zaś jest podstawowym wyzwaniem planistycznym nego. W latach kolejnych dla 1% zmiany PKB przyjęto wobec stwierdzonych wyżej dysproporcji rozwojowych 0,75% zmianę przewozów (s. 67). w województwie. Drugą stroną dążenia do tego celu bę- Jak wynika z powyższych wykresów, „liczba poten- dzie podniesienie dostępności ośrodków regionalnych cjalnych podróży dla transportu szynowego regional- i subregionalnych w pospiesznym ruchu międzymiasto- nego ogółem w latach 2008-2010 wzrośnie o 1,2%, zaś wym – zarówno z kierunku Warszawy, jaki i innych du- w kolejnych okresach pięcioletnich wzrośnie o 1,8%, żych w otoczeniu województwa. 1,3%, 1,6%, 0,9% oraz spadnie o 0,6%” (s. 70). Nato- Należy podkreślić, iż wspomniany dodatkowy miast liczba potencjalnych podróży dla transportu szy- popyt na przewozy kolejowe może się ujawnić pomi- nowego regionalnego w komunikacji pospiesznej ogółem mo przewidywanego ubytku ludności w zewnętrznych w latach 2008-2010 wzrośnie o 1,1%, zaś w kolejnych okre- obszarach województwa. Tym bardziej, iż polepszenie sach pięcioletnich wzrośnie o 1,7%, 1,6%, 2,1%, 0,8% oraz oferty, a tym samym dostępności tych obszarów, może spadnie o 0,7% (s. 69). osłabić trend odpływu ludności. O ile bowiem koniecz- Biorąc pod uwagę powyższe czynniki sporządzono ność poszukiwania zatrudnienia w odległych ośrodkach prognozę do roku 2035 w trzech scenariuszach: optymi- metropolitalnych prowadzi zwykle do stałej zmiany stycznym, realistycznym i pesymistycznym. Jako wniosek miejsca zamieszkania, o tyle uczestnictwo w rynku pracy podaje się, iż przewozy ogółem dla transportu szynowego w najbliższym ośrodku regionalnym bądź subregional- regionalnego wg scenariusza pesymistycznego w kolejnych la- nym możliwe jest w drodze codziennych, względnie co- tach są stabilne. Przewozy według scenariusza realistycznego tygodniowych przemieszczeń. W szczególności sprzyjać do roku 2030 rosną nieznacznie, zaś w kolejnych latach stabi- temu będzie dogodna obsługa transportem szynowym. lizują się osiągając w roku 2035 poziom o 17,5% wyższy niż w scenariuszu pesymistycznym. Według scenariusza optymi- 6.2. Dotychczasowa prognoza stycznego wzrost przewozów jest większy, jednak w ostatnim popytu na przewozy okresie również ulega stabilizacji. Poziom przewozów w roku 2035 według scenariusza optymistycznego jest o 16,4% wyż- W Strategii rozwoju i modernizacji technologicz- szy niż według scenariusza realistycznego (s. 81). nej transportu szynowego przyjęto, iż podstawowe Podsumowując powyższą analizę – pod kątem czynniki społeczno-gospodarcze wpływające na za- potrzeb niniejszego Programu – można stwierdzić, co potrzebowanie na przewozy pasażerskie to liczba następuje. Po pierwsze zależnie od przyjętych scenariu- ludności oraz poziom rozwoju gospodarczego mie- szy rozwoju prognozy różnią się zasadniczo. Po drugie rzony wartością PKB na mieszkańca. W celu sporzą- jednak, nawet w scenariuszu optymistycznym, wielkości dzenia prognozy Przyjęto, że do roku 2015 zmiana rocznych przyrostów nie przekraczają wartości rzędu wskaźnika PKB o 1% wywoła 1% zmianę potrzeb prze- 1 pkt. proc. Po trzecie wreszcie nawet w wariancie pesy- wozowych ludności ciążącej do transportu dalekobież- mistycznym nie zakłada się spadku wielkości przewozów.

Rys. 90. Prognoza przewozów w komunikacji kolejowej pospiesznej na lata 2010-2035 według scenariuszów (tys. osób / rok) Źródło: Strategia…, s. 80

5 siące osób

ty 4

0 2013 2026 2027 2028 2029 2030 2035 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2031 2032 2033 2034

wariant realistyczny wariant optymistyczny wariant pesymistyczny

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 148

Rys. 91. Prognoza przewozów w komunikacji kolejowej regionalnej na lata 2010-2035 według scenariuszów (tys. osób / rok) Źródło: Strategia…, s. 81

100

50 siące osób

ty 40

0 2013 2026 2027 2028 2029 2030 2035 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2031 2032 2033 2034

wariant realistyczny wariant optymistyczny wariant pesymistyczny

6.3. Czynnik zmiany jakości oferty Wymieniono tabor na mniejsze składy, wykonano remont linii, przywracając prędkość maksymalną – jedy- Znacznie większe możliwości tkwią w zmianie po- nie – 80 km/h. Po wprowadzeniu zmian w ciągu pierw- działu międzygałęziowego przewozów. W szczególności szych trzech lat liczba pasażerów wzrosła o 160%. dotyczy to zewnętrznych obszarów województwa mazowieckiego, które – jak stwierdzono wyżej – w odróż- 6.4. Czynniki popytu na przewozy nieniu od aglomeracji warszawskiej charakteryzują się – wnioski niskim poziomem wykorzystania transportu szynowego. Potwierdzają to doświadczenia w organizacji prze- Wnioskiem ogólnym z powyższego jest, iż popyt na wozów regionalnych w Niemczech. Po przeniesieniu kolejowe przewozy pasażerskie zależał będzie w głównej odpowiedzialności za organizację na kraje związkowe, mierze od jakości nowej oferty, a nie od ewolucji stosun- co miało miejsce w latach 90., rozpoczęto wprowadza- ków społeczno-gospodarczych. nie ofert opartych na pożądanych standardach obsługi, Zważyć tu należy, iż poszczególne czynniki zmian a nie ekstrapolacji dotychczasowego popytu. Pojawienie popytu wpływają na te same fragmenty rynku. Nie ma się konkurencyjnej oferty skutkowało wzrostem popy- powodów, by sądzić, jakoby grupy potencjalnych pasaże- tu niewspółmiernie dużym w stosunku do oczekiwań. W okresie 1993-2006 praca przewozowa w sektorze Rys. 92. Zmiany pracy przewozowej w przewozach przewozów organizowanych przez landy wzrosła o 48%, dalekobieżnych i regionalnych w Niemczech, 1993-2006 podczas gdy wielkości pracy na komercyjnym rynku Źródło: Die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienen- przewozów dalekobieżnych – o 3%. Daje to przyrost personennahverkehrs in Deutschland średnio o 3,7 pkt. proc. rocznie. ) 80 78,7 Najwyższe przyrosty popytu notowano na bocz- +24% nych liniach, które wcześniej nie posiadały dobrze opra- 70 63,4 cowanej oferty. W wielu przypadkach dotyczy to linii, ilometrów 60 na których rozważano zawieszenie przewozów. Przykła- 50 przewozy regionalne (+48%) 44,3 29,9 dem może być Uznamska Kolej Nadmorska (Usedomer 40 Bäderbahn). W roku 1992 na tej linii, biegnącej przez 30 wyspę Uznam w kierunku polskiej granicy, planowano 20 zawieszenie przewozów. Jednak rok później opracowano przewozy dalekobieżne (+3%) 33,5 nowy cykliczny rozkład jazdy, opierający się o cykl go- 10 34,5 dzinny od 5 rano do 22 wieczorem. Pociągi otrzymały 0 gwarantowane skomunikowane na stacjach węzłowych. praca przewozowa (mld pasażerok 1993 2006

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 149

Rys. 93. Dzienna liczba pasażerów Uznamskiej Kolei Nadmorskiej, 1992-2005 Źródło: Wzorcowe przykłady rozwoju regionalnych linii kolejowych w Niemczech, Allianz pro Schiene, 2006

10000

9000

8000 8430 7000 7400 6000

5000 5300 4000

3000 3450 3100 dzienna liczba pasażerów 2000 2000 1000 700 0 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2005

rów podatnych na działanie poszczególnych czynników ryjnych będzie kontynuował podróż transportem zbio- były rozłączne. Innymi słowy potencjalne nowe grupy rowym w głównych korytarzach. pasażerów mogą pojawić się na rynku albo wskutek zja- Wobec powyższego przyjmuje się, iż natężenie ob- wisk ekonomicznych, albo wskutek zmiany ogólnej kon- sługi w poszczególnych relacjach musi wynikać z przyję- kurencyjności poszczególnych gałęzi transportu, albo tych standardów dla danej relacji, zależnie od jej umiej- wskutek polepszenia oferty przewozowej kolei. Nato- scowienia w sieci osadniczej. Do wielkości przewozów miast wystąpienie w jednym czasie kilku czynników nie należy dostosować wielkość jednostek taboru, a nie czę- zwiększy popytu o sumę wielkości zmian, które zaszłyby stość obsługi linii. przy wystąpieniu każdego z czynników oddzielnie. Moż- Wielkość obecnych przewozów – a ściślej natę- na zatem założyć, iż zwiększenie popytu będzie zależało żenie obsługi poszczególnych relacji – będzie jedynie przede wszystkim od jednego, najsilniejszego czynnika. punktem wyjścia do budowy nowej oferty. Miarą wyj- Warto zwrócić uwagę, iż oparcie budowy oferty ściowego popytu będą te linie, które – na miarę obec- przewozowej o prognozy zależnej od zjawisk demogra- nych warunków – można uznać za stosunkowo dobrze ficznych – zakładające ubytek, a co najwyżej stabilizację obsługiwane. Potencjał popytowy pozostałych linii liczby ludności – skutkowałoby raczej ograniczaniem zostanie oszacowany w drodze porównania z liniami oferty, a nie jej polepszeniem. lepiej obsługiwanymi o podobnym przebiegu w sto- Wobec zaś perspektywy rzeczywistego rozwoju sunku do sieci osadniczej. transportu szynowego, zakładanego w niniejszym Pro- gramie, czynnikiem warunkującym wzrost popytu bę- 6.5. Obecna oferta jako punkt dzie polepszenie oferty przewozowej. Co za tym idzie, wyjścia do koncepcji oferty ewentualne zmiany popytu wynikające z uwarunkowań społeczno-gospodarczych będą miały znaczenie po- Analiza siatki połączeń kolejowych ujawnia przede boczne. Wynika z tego, iż oparcie prognozy popytu na wszystkim słabość obsługi relacji poprzecznych do kie- ekstrapolacji dzisiejszego jego poziomu byłoby słuszne runku warszawskiego. Dotyczy to zarówno powiązań tylko przy założeniu, iż obecny ogólny standard obsłu- w obrębie województwa: brak możliwości podróży Płock gi nie zmienia się, względnie następuje jego nieznaczne – Ciechanów – Ostrołęka. Jest to oczywiście postulat co podniesienie, bez zmiany zasadniczej filozofii budowy do kształtu sieci linii kolejowych, o czym w kolejnym roz- oferty. Jedynie bowiem w takim przypadku czynnikami dziale. Podobnie rzecz ma się w połączeniach z sąsiedni- wzrostu popytu byłyby te działające dotychczas. mi ośrodkami w sąsiednich województwach, zwłaszcza Zakłada się zatem skokowy wzrost popytu w wyni- Łódź – Radom, Płock – Toruń. Wniosek ten znajduje ku wprowadzenia dogodnej oferty na liniach dotychczas potwierdzenie w badaniu zarówno częstości połączeń, jak słabo obsługiwanych. Jednocześnie zmiana ta wywoła i porównaniu czasów przejazdu transportem publicznym wtórne zwiększenie wykorzystania całego systemu, jako i indywidualnym. Kolej posiada przewagę czasową jedynie że nowy pasażer pozyskany w obszarach obecnie peryfe- w relacjach z Warszawy: do Ciechanowa, Radomia i Sie-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 150

dlec, oraz w relacji: Ciechanów – Siedlce, przy czym połą- cowanie w poziomie obsługi poszczególnych linii. Bada- czenie to również wiedzie przez Warszawę. nie dotyczy linii o niskim poziomie obsługi bądź obecnie Rezerwy popytu na przejazdy w powyższych nieobsługiwanych, a zatem spoza aglomeracji Warszawy. relacjach potwierdza porównanie natężenia obsługi Czy domniemany brak popytu wynika z faktycznych w komunikacji kolejowej i autobusowej. Wysoka czę- uwarunkowań społeczno-gospodarczych, czy z niedo- stość połączeń transportem drogowym widoczna jest za- godnej oferty, czy z przyzwyczajeń pasażerów do innych równo w relacjach o względnie dobrej ofercie kolejowej, środków transportu? jak i takiej oferty pozbawionych. W szczególności w tych Ocena potencjału linii zostanie dokonana przez drugich możliwe – i celowe – jest przejęcie znaczącej czę- analogię. Wyznaczone zostaną grupy linii o podobnym ści pasażerów na rzecz kolei. Dotyczy to w szczególności charakterze co do przebiegu w sieci osadniczej. Zakłada tras, gdzie możliwe jest wprowadzenie dogodnej oferty się, iż obsługa linii z danej grupy powinna być zapewnio- kolejowej bez konieczności istotnych inwestycji infra- na na podobnym poziomie. Minimalny standard w tym strukturalnych, to jest korytarzy: Warszawa – Ostrołę- przypadku wyznaczają najlepiej obsługiwane linie z da- ka, Łódź – Płock, Łódź – Radom. Ujawnia się ponadto nej grupy. potencjał na połączenia w korytarzach obecnie pozba- Badanie dotyczy obsługi w standardzie pociągu wionych infrastruktury kolejowej, przede wszystkim osobowego, to jest z zatrzymaniem składu na wszystkich w relacji Płock – Ciechanów – Ostrołęka. Warunkiem przystankach. W wyliczeniach dla danych odcinków będzie jednak wykorzystanie połączeń przyspieszonych, uwzględniano orientacyjną liczbę ludności z pominię- dla uzyskania konkurencyjności względem komunikacji ciem zasięgu końcowych stacji, które przewidziane są autobusowej. Ponadto trzeba zważyć, iż zapewnienie do- do obsługi również w standardzie pociągu przyspieszo- brej obsługi koleją spowoduje wzbudzenie popytu wy- nego/pospiesznego. Zakłada się tutaj, iż większe ośrodki stępujące przy zamianie środka transportu na bardziej osadnicze, ośrodki położone przy węzłach będą genero- dogodny tudzież wprowadzeniu lepszej oferty. O czym wać popyt na szybsze połączenia. jeszcze w rozdziale o czynnikach popytu. Tabela 61 przedstawia liczbę ludności zamieszkałej Rezerwy popytu ujawnia analogiczna analiza na w odległości do ok. 10 km od linii kolejowej – w przeli- poziomie połączeń pomiędzy ośrodkami regionalnymi czeniu na 1 km danego odcinka. Bufor ten zmniejszano i subregionalnymi a sąsiednimi miastami powiatowy- w rejonie niewielkiej odległości do ośrodka będącego mi. Liczne relacje, możliwe do obsługi koleją, posiadają zakładanym celem ruchu – odpowiednio do wyniku po- obecnie stosunkowo duże natężenie ruchu komunikacji równania dogodności dotarcia do linii kolejowej bądź autobusowej. Jako trasa o wyjątkowo dużym potencjale bezpośrednio do ośrodka. Ponadto podano liczbę kur- jawi się tutaj ciąg Sierpc – Płock – Gostynin, któremu po sów (par pociągów) osobowych w dniu powszednim części można przypisać charakter aglomeracyjny. Ponadto oraz orientacyjny takt, jeśli natężenie obsługi pozwala o wymienić należy szlaki z Radomia do Przysuchy, z Siedlec takim mówić. do Łukowa i Sokołowa Podlaskiego, z Ostrołęki do Łom- Na podstawie powyższych danych linie podzielo- ży, Ostrowii Mazowieckiej, Szczytna i Wyszkowa. Istnie- no na cztery grupy pod względem obecnego poziomu nie ukrytego popytu na przewozy kolejowe potwierdza obsługi – orientacyjnego taktu i liczby połączeń w ciągu porównanie natężenia obsługi oboma rodzajami komu- doby: nikacji w relacji Mińsk Mazowiecki – Siedlce, gdzie do- - I: co godzinę i dodatkowe kursy w szczycie (np. 24), stępność dogodnej oferty transportu szynowego skutkuje - II: co godzinę (np. 18), znikomym udziałem autobusów w rynku przewozów. - III: co 2 godziny i dodatkowe kursy w szczycie (np. 12), Ogólnym wnioskiem z powyższego badania jest - IV: co około 2 godziny (np. 8). celowość wzmocnienia obsługi ośrodków regionalnych Powyżej 20 kursów dziennie cechuje linie wycho- i subregionalnych – w skali połączeń przyspieszonych do dzące promieniście z aglomeracji warszawskiej: nr 6 do sąsiednich ośrodków tej rangi, w szczególności w relacjach Siedlec, nr 7 do Pilawy, nr 8 do Radomia, nr 9 do Nasiel- poprzecznych do kierunków warszawskich, oraz dostęp- ska. Wśród nich wyróżnia się odcinek Otwock – Pilawa, ności z zaplecza, w tym z najbliższych miast powiatowych. skupiający 2200 osób na 1 km linii, co wynika to z du- żego zaludnienia gminy Celestynów. Dalej gęstość spada 6.6. Porównanie potencjału do 650 osób na 1 km linii. Podobne gęstości notuje się popytowego linii na innych liniach – na przykład za Mińskiem i za Cza- chówkiem – 600, za Modlinem – 550. Celem porównania potencjału popytowego jest Nieco mniejsze natężenie obsługi – 15-18 kursów sprawdzenie, czy uzasadnione jest występujące zróżni- – notuje się na dalszych odcinkach niektórych linii wy-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim Tabela 61. Porównanie potencjału popytowego linii

Linia 33: Rypin – Sierpc – Płock – Kutno – Rypin – Płock 75 1150 Orientacyjna Liczba Odcinek liczba ludności połączeń: – – Rypin – Sierpc 20 700 – w zasięgu przybliżony włącznie z miejscowością takt / – – Sierpc – Płock 40 1200 ogółem na 1 w szczycie graniczną (tys.) km linii – – – Sierpc – Płock 15 450 bez miejscowości granicznej stan: XI 2013 r. – – – – Gozdowo – Płock 10 400 6: Tłuszcz – Małkinia – Czyżew 6 – Płock – Kutno 40 800 – Tłuszcz – Małkinia 45 850 18 : 60’ – – Płock – Gostynin 35 1350 – Małkinia – Czyżew 10 350 – – – Gostynin – Kutno 5 250 2: Warszawa – Siedlce – Łuków 35: Ostrołęka – Szczytno – Mińsk Mazowiecki – Siedlce 35 600 24 : 60’ – Ostrołęka – Chorzele 25 450 – – Siedlce – Łuków 55 2050 15 : 120’ / 60’ 34: Ostrołęka – Małkinia – – Siedlce – Łuków 10 300 – Ostrołęka – Małkinia 50 900 7: Warszawa – Pilawa – Dęblin – – Ostrołęka – Ostrów Mazowiecka 45 1250 – Otwock – Pilawa 70 2200 – – – Ostrołęka – – – Otwock – Celestynów 25 2050 22 : 60’ 5 200 – Ostrów Mazowiecka – – Celestynów – Pilawa 15 650 – – Ostrów Mazowiecka – Małkinia 5 150 – Garwolin – Dęblin 30 700 16 : 120’ / 60’ 55: Sokołów Podlaski – Siedlce 8: Warszawa – Czachówek – Radom – Skarżysko-Kamienna – Sokołów Podlaski – Siedlce 35 1150 – – Czachówek – Warka 10 600 21 : 60’ – – Sokołów Podlaski – Siedlce 10 300 – Warka – Radom 25 500 36(– 49): Ostrołęka – Śniadowo (– Łomża) 24 : 120’ / 60’ – – Kruszyna – Radom 10 500 – Ostrołęka – Łomża 10 200 – – Radom 35 850 – – Ostrołęka – Śniadowo 10 350 – Skarżysko-Kamienna 15 : 120’ / 60’ 31: Siedlce – Siemiatycze – – Radom – Jastrząb 20 850 – Siedlce – Siemiatycze 35 650 9: Warszawa – Nasielsk – Ciechanów – Działdowo 4 – – Siedlce – Siemiatycze 25 400 – Legionowo 5 400 – Nowy Dwór Mazowiecki 27: Lipno – Sierpc – Nasielsk

– Modlin – Nasielsk 10 550 24 : 60’ – Lipno – Sierpc 35 1050 1

– Nasielsk – Ciechanów 15 350 17 : 60 – 120’ – Sierpc – Raciąż 20 700

– Ciechanów – Mława 20 550 8 – – Sierpc – Raciąż 10 300 5 22: Tomaszów Mazowiecki – Radom – Raciąż – Nasielsk 55 1000

– Dęba Opoczyńska – Radom 45 650 – – Raciąż – Nasielsk 40 750

– – Drzewica – Radom 40 650 10: Legionowo – Tłuszcz 1 – – – Wolanów – Radom 10 350 – Legionowo – Tłuszcz 50 1350 2

26: Dęblin – Radom 13: Krusze – Pilawa

– Dęblin – Radom 70 1300 – Tłuszcz – Mińsk Mazowiecki 5 150 12 : 120 – – – Dęblin – Radom 55 950 – Mińsk Mazowiecki – Pilawa 5 300

– – – Pionki – Radom 40 1700 12: Skierniewice – Czachówek – Pilawa – Łuków 14 – – – – Pionki – Radom 20 900 – Skierniewice – Czachówek 45 650

29: Tłuszcz – Ostrołęka – – Mszczonów – Czachówek 40 900 –

– Tłuszcz – Wyszków 50 2350 – Czachówek – Pilawa 20 550 14 – – Tłuszcz – Wyszków 5 150 – – Czachówek – Góra Kalwaria 15 1050 8

– Wyszków – Ostrołęka 20 350 9 – Pilawa – Łuków 15 250 –

Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy 152

biegających z Warszawy. Dotyczy to linii, na których Podlaski ma znacznie większy potencjał niż czynna li- w promieniu do ok. 100 km nie ma dużego ośrodka: nr 6 nia Siedlce – Siemiatycze – Czeremcha. Parametry zbli- do Małkini, nr 7 – na odcinku z Pilawy do Dęblina. Gę- żone do powyższych linii posiada obecnie nieobsługi- stość ludności w zasięgu tych linii nie odbiega istotnie wany odcinek linii nr 6 do Białegostoku za Małkinią. od miar dla omawianych przed chwilą odcinków bliżej Zważywszy na niewielką długość i stosunkowo niedużą Warszawy. Na przykład linia Tłuszcz – Małkinia skupia odległość do Białegostoku sugeruje się wprowadzenie 850 osób na 1 km. Nieznacznie słabszy poziom obsłu- tam oferty (od strony województwa podlaskiego) rów- gi charakteryzuje linie wybiegające z innych ośrodków nież na III poziomie. regionalnych bądź subregionalnych, jednak nie w kie- W korytarzu N zastanawia duża różnica poziomu runku Warszawy. Są to na przykład linie nr 2 Siedlce – obsługi odcinków przed i za Ciechanowem, mimo podob- Łuków i nr 8 Radom – Skarżysko-Kamienna. Gęstość nej gęstości zaludnienia. Dla odcinka za Ciechanowem zaludnienia w zasięgu tych linii jest różna; na przykład proponuje się podwyższyć standard z poziomu IV na III. dla odcinka Radom – Skarżysko-Kamienna – 850 osób Linia Lipno – Sierpc – Nasielsk – jako przebiegająca poza na 1 km. Biorąc pod uwagę tylko natężenie obsługi, moż- głównymi korytarzami – nie posiada prostego odpowied- na stwierdzić, iż największy potencjał popytowy posia- nika. Proponuje się dla niej III poziom obsługi. dają linie, gdzie ruch w kierunkach Warszawy i innego Wreszcie spośród linii obwodowych aglomera- głównego ośrodka nakłada się. cji Warszawy największy potencjał posiada odcinek Potencjał linii z Radomia do Skarżyska-Kamien- Legionowo – Tłuszcz, gęstościowo porównywalny na nej i do Dęblina – 850-950 osób na 1 km, jest znacznie przykład do linii Płock – Kutno. Z kolei odcinek (Skier- wyższy niż linii z Radomia w kierunku Warszawy, po- niewice –) Mszczonów – Czachówek – Góra Kalwaria dobnie jak i innych dalszych odcinków warszawskich posiada gęstość niemniejszą od sąsiedniego odcinka linii promienistych. Mimo to obsługa tych ostatnich linii nr 8 Czachówek – Warka – Radom. Zważywszy jest częstsza. Z drugiej strony poziom obsługi linii dę- na dojazdy do Warszawy, proponuje się wprowadzić blińskiej i skarżyskiej odpowiada standardowi dla od- II poziom obsługi. cinka Siedlce – Łuków, gdzie zagęszczenie ludności jest Pozostałe linie mają znacznie mniejszy potencjał parokrotnie niższe. Proponuje się zatem podwyższenie popytowy. Zapewnienie ich obsługi na akceptowalnym częstości obsługi na liniach 8 i 26 do poziomu II, przy poziomie w obecnych uwarunkowaniach może być czym odcinek Radom – Pionki należy rozważać jako utrudnione. aglomeracyjny – poziom I. Dla odmiany cechą szcze- Podsumowując: do celów tworzonej koncepcji gólną linii z Radomia do Tomaszowa jest stosunkowo zakłada się obsługę linii na trzech poziomach częstotli- niski potencjał w strefie podmiejskiej. Porównywalna wości (I-III). Dla poszczególnych odcinków linii zapro- jest w tym względzie linia Siedlce – Łuków, obsługiwa- ponowano albo utrzymanie obecnego poziomu obsługi, na obecnie na poziomie III. albo wprowadzenie obsługi na poziomie wyższym od Linię Płock – Sierpc można porównać do dwu linii obecnego: radomskich, zależnie od odcinka. Odcinek podmiejski I poziom: wskutek mało korzystnego przebiegu posiada potencjał - utrzymanie: Legionowo – Nasielsk, Mińsk Ma- porównywalny z podmiejskim odcinkiem linii Radom – zowiecki – Siedlce, Otwock – Pilawa, Czachówek Tomaszów. Zaś odcinek regionalny ze względu na obec- – Radom, ność Sierpca, a dalej Rypina, przypomina – również - wprowadzenie: Radom – Pionki; gęstością – odcinek regionalny linii Radom – Dęblin. II poziom: W skali regionalnej podobny potencjał posiada linia - utrzymanie: Nasielsk – Ciechanów, Tłuszcz – Płock – Kutno, gdzie po drodze leży Gostynin. Można Małkinia, Pilawa – Dęblin, zaproponować II poziom obsługi dla odcinków Sierpc - wprowadzenie: Sierpc – Płock – Kutno, Legiono- – Płock – Kutno i poziom III dla odcinka (Brodnica –) wo – Tłuszcz, Skierniewice – Czachówek – Góra Rypin – Sierpc. Kalwaria, Pionki – Dęblin, Radom – Skarżysko- Linie Ostrołęka – Małkinia i Siedlce – Sokołów -Kamienna; Podlaski cechuje niezbyt duża gęstość ludności pozo- III poziom: stającej w zasięgu oraz obecność większego ośrodka, - utrzymanie: Siedlce – Łuków, z którego występują przejazdy zarówno w kierunku - wprowadzenie: Brodnica – Sierpc, Sierpc – Na- ośrodka subregionalnego, jak i do Warszawy. Proponu- sielsk, Ciechanów – Działdowo, Ostrołęka – je się dla nich III poziom obsługi. Warto zwrócić uwa- Małkinia, Małkinia – Czyżew, Siedlce – Sokołów gę, iż nieobsługiwana obecnie linia Siedlce – Sokołów Podlaski, Radom – Tomaszów.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 153

6.7. Założenia do koncepcji oferty • przyspieszone (RGX): - jako osobowe na odcinku w okręgu ośrodka Podstawę koncepcji oferty przewozowej stanowi regionalnego bądź subregionalnego, jako po- porównanie potencjału popytowego linii wynikające spieszne w okręgu ośrodka metropolitalnego, z analizy struktury przestrzennej województwa. Punk- - prędkość handlowa min. 60 km/h; tem wyjścia jest obecna oferta przewozowa. • osobowe – regionalne (RG): Nowa oferta oparta będzie o model zintegrowa- - zatrzymaniem na wszystkich przystankach poza nego cyklicznego rozkładu jazdy. Zawiera się w tym aglomeracją Warszawy; w aglomeracji możliwe określenie węzłów sieci, w których w stałych odstępach pominięcie wybranych przystanków w przy- czasu następuje skomunikowanie pociągów, względnie padku równoległej obsługi aglomeracyjnej, uzupełniających środków transportu, w możliwie wielu - prędkość handlowa min. 50 km/h; dostępnych kierunkach podróży. Oferta będzie zróżni- • osobowe – aglomeracyjne (SKM): cowana zależnie od dnia tygodnia i pory doby. - zatrzymanie na wszystkich przystankach, Zakłada się, iż wielkość obecnej pracy przewozowej - prędkość handlowa min. 40 km/h. na poszczególnych liniach będzie niemniejsza niż obec- Zakłada się następujące standardy obsługi (czę- nie. Ponadto przyjmuje się, iż na liniach obecnie nieob- stość połączeń): sługiwanych bądź obsługiwanych z niską częstotliwością 1. Połączenia pospieszne bądź przyspieszone nastąpi wzbudzenie popytu wskutek wprowadzenia do- między głównymi ośrodkami w wojewódz- godnej oferty. Obecna oferta stanowi punkt wyjścia do twie i otoczeniu: określenia minimalnych standardów obsługi w poszcze- - między Warszawą a ośrodkami metropolitalnymi gólnych rodzajach relacji. Standardy ustalono uwzględ- oraz ośrodkami regionalnymi w województwie: niając znaczenie poszczególnych ośrodków i korytarzy takt 60’ (w I etapie – jako uzupełnienie przewi- transportowych określone w drodze analizy struktury dywanej komercyjnej oferty dalekobieżnej), przestrzennej, w tym analizę potencjału linii, w nawią- - między Warszawą a ośrodkami subregionalnymi zaniu do dobrej praktyki tworzenia oferty przewozowej bądź między ośrodkami regionalnymi a ośrod- z krajów wysokim udziale transportu kolejowego w prze- kami metropolitalnymi poza województwem: wozach pasażerskich (w szczególności: Austria, Dania, takt 120’; Niderlandy, Niemcy, Szwajcaria). 2. Połączenia osobowe w okręgach komunika- Koncepcja oferty zostanie sporządzona dla pasażer- cyjnych: skich przewozów kolejowych o standardzie przewozów 2.1. Okręg Warszawy: regionalnych w województwie mazowieckim wraz z jego • w aglomeracji: etap I – takt 30’; etap II – takt 15’, otoczeniem sięgającym do najbliższych miast wojewódz- • w strefie obrzeżnej aglomeracji: kich bądź najbliższych stacji węzłowych w wojewódz- - na liniach promieniowych: etap I – takt 60’, twach ościennych, zależnie od rodzaju połączeń. Kon- etap II – takt 60’, w szczycie 30’, cepcja będzie określać dwa etapy wprowadzania oferty: - na liniach obwodowych: takt 60’; I etap do roku 2020, w którym przyjmuje się obecny stan 2.2. Poza okręgiem Warszawy (według poziomów infrastruktury; II etap do roku 2030, w którym przewidu- obsługi zależnie od potencjału linii): je się dokonanie inwestycji infrastrukturalnych potrzeb- - poziom I: etap I – takt 120’, w szczycie 60’, etap II nych do zakładanego polepszenia oferty. – takt 60’, w szczycie 30’, Zakłada się następujące rodzaje obsługi (rodzaje - poziom II: etap I – takt 120’, w szczycie 60’, etap II pociągów): – takt 60’, • pospieszne – ekspres (między – ) regionalny (RX): - poziom III: takt 120’. - zatrzymanie w miastach min. 10 tys./5 tys. (dla Ponadto w ośrodkach regionalnych zakłada się wy- ośrodków mniejszych dopuszczalna obsługa korzystanie połączeń osobowych regionalnych jako aglo- naprzemienna) i stacjach węzłowych, meracyjnych – poprzez powiązanie kursów z przeciwle- - prędkość handlowa min. 70 km/h; głych promieni z przejściem miejską linią średnicową.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 154

7. Koncepcja oferty przewozowej

Przedmiotem opracowania jest konstrukcja przy- z ofertą RX (szybkich połączeń regionalnych). Ana- szłej oferty przewozowej na poziomie regionalnym liza bazuje na analizie zapotrzebowania na transport i aglomeracyjnym w województwie mazowieckim. Przy- i jest planowana niezależnie od przedsiębiorstw kolejo- szła oferta przewozowa ma zdefiniować średniookreso- wych103. Koncepcja zawiera również wstępne szacunki wy rozwój transportu kolejowego w województwie ma- odnośnie zapotrzebowania na określone typy taboru. zowieckim. Dzięki zintegrowanemu podejściu do oferty Oceny istniejącego popytu oraz prognozy ruchu przewozowej i infrastruktury kolejowej można będzie wynikającego z nich nie były częścią niniejszego badania. zapewnić optymalne wykorzystanie istniejących zaso- Stanowią jednak ważny element dalszego uszczegóławia- bów. W świetle dotychczasowych praktyk można stwier- nia koncepcji przewozów. Zaproponowana koncepcja dzić, że rozwój sieci kolejowej odbywa się zazwyczaj oferty przewozowej na tym etapie bazuje głównie na in- w oparciu o parametry techniczne. W celu efektywnego formacjach o istniejącej ofercie przewozowej, istniejącej wykorzystania infrastruktury, bliższego rzeczywistym i planowanej infrastrukturze oraz uwzględnia strukturę potrzebom, należy przesunąć akcent na powiązanie ze przestrzenną województwa mazowieckiego. strukturą przestrzenną regionu. W poniższych badaniach w pierwszej kolejności 7.1. Metodyka dokonano zarówno analizy istniejącej oferty przewozowej, jak i istniejącej oraz planowanej infrastruktury kole- Założenia standardu obsługi jowej. Na podstawie dostępnej do 2020 r. infrastruktury Konstrukcja przyszłej oferty przewozowej powinna kolejowej została przygotowana oferta przewozowa dla być również podstawą dalszego rozwoju infrastruktury. województwa mazowieckiego (etap I), która została spo- Celem integracji programu eksploatacji z planowaniem rządzona uwzględniając zasady zintegrowanego, cyklicz- infrastruktury jest optymalizacja planowania infrastruk- nego rozkładu jazdy (patrz ustęp 7.1.). W drugim etapie tury ze względu na potrzeby oferty przewozowej w przy- analizy określone zostały środki inwestycyjne w zakresie szłości (budowanie infrastruktury, która jest potrzebna). infrastruktury, które mogłyby przyczynić się do dalszej Dzięki takiemu zintegrowanemu podejściu możliwe poprawy oferty przewozowej (etap II do 2030 r.). Koń- jest najbardziej efektywne wykorzystanie infrastruktury cowa koncepcja oferty przewozowej opracowana w spo- kolejowej w przeciwieństwie do tradycyjnego planowa- sób zintegrowany dla całej sieci kolejowej w wojewódz- nia charakteryzującego się brakiem lub niewystarcza- twie mazowieckim. Powstała ona na podstawie obydwu jącym uwzględnieniem przyszłej oferty przewozowej. etapów analizy, w których uwzględniano optymalne W krajach europejskich o wysokim standardzie integra- oferty dla poszczególnych korytarzy transportowych. cji rozwoju oferty przewozowej i infrastruktury (Szwaj- Analiza wykracza poza granice administracyjne woje- caria lub Holandia) sieć kolejowa jest wykorzystywana wództwa mazowieckiego i kończy się na najbliższych ponad czterokrotnie częściej niż w Polsce (w Szwajcarii województwu stacjach węzłowych. i Holandii jest to ok. 140 pociągów na km sieci w ciągu Oferta przewozowa stanowi odpowiedź na różne doby, w Polsce jedynie ok. 30). zapotrzebowania. Zawiera więc gamę produktów odpo- W dotychczasowym podejściu do rozwoju sieci ko- wiednich dla różnych potrzeb przewozowych: dla ruchu lejowej budowa infrastruktury jest najważniejsza i trak- aglomeracyjnego (SKM), dla połączeń regionalnych towana jest w sposób bardzo techniczny (liczba torów, (RG) i dla szybkich połączeń pomiędzy najważniejszy- prędkości maksymalne, obciążenie na oś itd.). W takim mi ośrodkami w regionie (RX). Kwalifikowane połącze- planowaniu, które można by określić mianem „plano- nia dalekobieżne (oznaczone w niniejszym opracowaniu wania tradycyjnego”, rozwój oferty przewozowej (roz- jako DAL, co odpowiada obecnym pociągom EIC/EC) kład jazdy i eksploatacja) znajduje się na samym końcu nie stanowią elementu niniejszej analizy. Opracowa- i musi dostosować się do zaplanowanej od strony tech- nie uwzględnia jednak zapotrzebowanie na pojemność nicznej infrastruktury. Wymagania eksploatacyjne nie sieci kolejowej wynikające z planowanej dalekobieżnej odgrywają w fazie planowania modernizacji żadnej lub oferty przewozowej na terenie analizowanych korytarzy transportowych. Połączenia międzyregionalne (dotych- 103 Obecna dezintegracja kolei, zarówno pod względem taryfowym, jak i koncepcji układania rozkładów jazdy (wiele przedsiębiorstw, posi- czasowo TLK, InterRegio i RegioExpress) są w pełni adających wiele taryf, a nawet relacji) jest jedną z przyczyn niskiej pop- uwzględnione w niniejszej koncepcji i zintegrowane ularności kolei w Polsce. Zintegrowane oferty i taryfy są dużo bardziej skuteczne.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 155

Rys. 94. Różnice pomiędzy planowaniem tradycyjnym (A) a planowaniem zintegrowanym (B) Źródło: opracowanie własne

A B Planowanie tradycyjne Zintegrowany cykliczny rozkład jazdy

potoki potoki

długoterminowy infrastruktura rozkłady jazdy

długoterminowy

tabor infrastruktura

tabor rozkłady jazdy

krótkoterminowy

eksploatacja krótkoterminowy eksploatacja

jedynie znikomą rolę. W momencie rozpoczęcia właści- pomiędzy zatrzymującymi się na tej stacji pociągami. wej eksploatacji po zakończeniu działań modernizacyj- Przedstawione na Rysunku 95B o godzinie 15:05 pocią- nych nowa infrastruktura, jak pokazują liczne przykłady gi opuszczają stacje węzłowe, tak by o godzinie 15:55 w Polsce i w innych krajach, nie jest w pełni wykorzysty- dotrzeć do kolejnych stacji węzłowych (Rys. 95C). wana ze względu na ograniczenia eksploatacyjne. O godzinie 16:00 analogicznie do sytuacji przedsta- W przeciwieństwie do „tradycyjnego planowania“ wionej dla godziny 15:00 istnieje możliwość przesiad- infrastruktury stoi podejście zintegrowane (Rys. 94B), ki między zatrzymującymi się na tej stacji pociągami które bardziej odzwierciedla strukturę przestrzenną re- (Rys. 95D). Aby osiągnąć idealną formę zintegrowanego gionu oraz stanowi lepszą odpowiedź rzeczywiste zapo- cyklicznego rozkładu jazdy czasy przejazdu pomiędzy trzebowanie na przewozy. stacjami węzłowymi muszą się znajdować minimalnie W pierwszej kolejności bada się potencjał przewo- poniżej wielokrotności czasu przejazdu wynoszącego zowy i tworzy rozkłady jazdy będące odpowiedzią na pół godziny, a to oznacza przy cyklu 25, 55, 85,… minut, popyt, a w drugiej kolejności modernizuje się infrastruk- tak by zapewnić optymalne skoordynowane przesiadki turę kolejową (liczba torów, maksymalne prędkości szla- we wszystkich kierunkach. kowe, układ przystanków, systemy sterowania ruchem, W praktyce taka sytuacja możliwa jest do zrealizo- itd.), aby można było ten rozkład – będący odpowiedzią wania jedynie przy znacznych inwestycjach infrastruktu- na realne potrzeby – zrealizować. Optymalne wykorzy- ralnych, z reguły zatem nie da się takiej sytuacji w pełni stanie infrastruktury kolejowej można osiągnąć poprzez zrealizować szczególnie w przypadku kursowania po linii kształtowanie równomiernej oferty przewozowej. różnych szybkich pociągów pasażerskich. Zdefiniowa- Idealnym przykładem takiej oferty przewozowej nezostaną zatem tzw. węzły przesiadkowe kierunkowe, jest zintegrowany, cykliczny rozkład jazdy. Główną cha- w których istnieje możliwość skoordynowanych przesia- rakterystyką zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy dek w najważniejszych relacjach. są skomunikowane przesiadki dla wszystkich pociągów, które dojeżdżają do stacji węzłowych w minucie 00 lub 7.1.1. Przykłady dobrej praktyki 30, tym samym umożliwiając przesiadki we wszystkich zintegrowanego cyklicznego kierunkach. Dzięki temu możliwe do realizacji są szybkie rozkładu jazdy czasy przejazdu dla wszystkich połączeń. Zintegrowany cykliczny rozkład jazdy jest podstawą planowania dla Szwajcaria wielu systemów kolejowych w Europie. Podstawę funk- Wzorcowy przykład zintegrowanego cyklicz- cjonowania zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy nego rozkładu jazdy stanowi system komunikacyjny przedstawia poniższa grafika: Szwajcarii, w którym wszystkie środki komunikacji Na przedstawionej na Rysunku 95A stacji węzło- publicznej są ze sobą skoordynowane zapewniając tym wej o godzinie 15:00 istnieje możliwość przesiadki samym skomunikowane przesiadki na stacjach węzło-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 156

Rys. 95. Idea zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy Źródło: www.Deutschland-Takt.de: Grundlagen und Ausgangslage, Potsdam, 29.04.2009 r.

A B

C D

wych. Rysunek 96 przedstawia przykładowe skomuni- 5 razy mniejsza. Związane jest to z istniejącą zintegro- kowanie przesiadki pomiędzy komunikacją regionalną waną ofertą przewozową (połączeń lokalnych, regio- i dalekobieżną. nalnych i dalekobieżnych) na bazie zintegrowanego Szwajcaria z kolei dysponuje taką samą pracą cyklicznego rozkładu jazdy z jednym biletem dla całego przewozową jak w Polsce, jednakże liczba ludności jest systemu transportu publicznego. Jako podstawę plano-

Rys. 96. Skomunikowanie przesiadki pomiędzy komunikacją regionalną i dalekobieżną Źródło: SBB-CFF-FFS (Federalne Koleje Szwajcarskie)

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 157

Rys. 97. Istniejące i planowane węzły przesiadkowe w Szwajcarii 2000 (Kolej 2000) w Szwajcarii. Modernizacja infra- Źródło: http://de.wikipedia.org/wiki/Bahn_2000 struktury dla docelowej sieci roku 2025 bazuje zatem na ściśle określonych docelowych czasach przejazdu po- między stacjami węzłowymi (Rys. 97).

Niemcy / Nadrenia – Palatynat W Niemczech od lat dyskutuje się na temat wprowadzenia na terenie całego kraju zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy Deutschlandtakt, jednak do chwili obecnej brak jest ogólnokrajowego zintegrowanego systemu cyklicznego rozkładu jazdy, mimo iż prawie wszystkie pociągi w Niemczech kursują według ściśle określonego cyklu. Powodem braku ogólnokrajowego porozumienia jest polityczne uporządkowanie niemiec- kiego systemu kolejowego. Podczas gdy regionalne pasa- żerskie przewozy kolejowe są zamawiane i finansowane wania modernizacyjnego w Szwajcarii definiuje się poprzez 16 krajów związkowych, przewozy dalekobieżne są czątkowo stacje węzłowe, w których zaplanowano orga- poddane całkowicie zasadom wolnego rynku i są organi- nizację skomunikowanych przesiadek. zowane przez przewoźników bez wytycznych polityki. W ramach koncepcji ofertowej Bahn 2000 otwar- W związku z tym w ostatnich lat wiele połączeń to w roku 2004 nową linię kolejową pomiędzy Olten dalekobieżnych zostało zredukowanych lub całkowicie a Bern (maksymalna dopuszczalna prędkość równa się zawieszonych a komunikacja regionalna w tym samym 200 km/h). Dzięki temu czas jazdy pomiędzy Bazyleą, czasie rozwinięta i poszerzona – nierzadko również i na Bern i Zurychem uległ skróceniu i wyniósł poniżej jed- dłuższych trasach obsługiwanych ofertą regionalnych nej godziny, co pozwoliło na zorganizowanie na tych ekspresów. 3 stacjach węzłów przesiadkowych w minucie „00” Ogólnie popyt na przewozy pasażerskie w komunikacji dalekobieżnej od momentu przeprowadzenia Austria reformy w roku 1995 pozostaje na stałym poziomie W grudniu 2012 r. Federalne Ministerstwo Trans- i mimo uruchomienia licznych nowych połączeń kolei portu, Innowacji i Technologii Rządu Austriackiego dużych prędkości wzrósł jedynie nieznacznie. W prze- opublikowało plan transportu dla całego kraju. Plan transportu definiuje cele i strategie całościowej polityki transportowej kraju do roku 2025 i zawiera wszystkie Rys. 99. Sieć regionalnego ekspresu RE 2015 Rheinland – Pfalz podmioty transportu. Całościowy system transportowy Źródło: Ministerium des Innern, für Sport und Infrastruktur Rheinland- powinien być zgodnie z opublikowanym dokumentem -Pfalz (Ministerstwo spraw Wewnętrznych, Sportu i Infrastruktury kraju społecznie uposażony oraz poprzez możliwie wysoką związkowego Nadrenia – Palatynat) wydajność przyjazny środowisku. Plan transportu Austrii w zakresie transportu publicznego orientuje się na koncepcji ofertowej Bahn

Rys. 98. Model węzłowo-kantowy docelowej sieci austriackiej 2025+ Źródło: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Federalne Ministerstwo ds. Transportu, Innowacji i Rozwoju Technologii – Austria)

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 158

Rys. 100. Sieć połączeń przewozów regionalnych w regionie Berlin/Brandenburgia Źródło: VBB – Verkehrsverbund Berlin – Brandenburg (Związek Komunikacyjny Berlin – Brandeburgia), stan na 2012 r.

wozach regionalnych natomiast w tym samym okresie przypadku zastosowanie zintegrowanego cyklicznego czasu szacuje się wzrost popytu na przewozy pasażerskie rozkładu jazdy. Na kolejnym etapie modernizacji sieci o ok. 50%. Związane jest to przede wszystkim z faktem do roku 2015 planuje się skrócenie czasów przejazdu iż oferta przewozów regionalnych opiera się przeważnie pomiędzy najważniejszymi centrami regionu za pomocą na zastosowaniu zintegrowanego cyklicznego rozkładu wprowadzenia spójnej sieci szybkich połączeń regional- jazdy. nego ekspresu, tak jak ukazuje Rysunek 99. Największy wzrost popytu na przewozy pasażerskie zaobserwowano w kraju związkowym Nadrenii – Pala- Niemcy / Berlin – Brandenburgia tynatu gdzie od 1995 roku liczba pasażerów podwoiła Za przykład dobrej praktyki w dziedzinie oferty się. Znaczącym kryterium sukcesu jest również i w tym przewozowej transportu kolejowego na poziomie regio-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 159

Tabela 62. Porównanie województwa mazowieckiego z regio- główne linie kolejowe obsługiwane przez połączenia nem Berlina i Brandenburgii dalekobieżne do maksymalnej prędkości 250 km/h. Dzięki temu możliwe było również przyspieszenie połą- województwo Berlin mazowieckie i Brandenburgia czeń przewozów regionalnych, które w znaczącej części

Ludność 1 708 491 3 520 061 przecinają swoim biegiem centrum Berlina i korzystają też z linii dużych prędkości (prędkość maksymalna po- Powierzchnia 517 km² 891km² ciągów ekspresu regionalnego wynosi 160 km/h). Wraz Berlin) Gęstość 3 303 / Metropolia Metropolia z uruchomieniem nowego dworca głównego Berlin (Warszawa / (Warszawa 3 947 / km² zaludnienia km² Hauptbahnhof oraz tunelu północ – południe w roku

2006 dokonano również kompletnej reorganizacji sieci Ludność 3 577 113 2 495 635 połączeń kolejowych wprowadzając 7 linii ekspresu regionalnego w cyklu godzinnym (pojedyncze linie rów- 35 041 nież w cyklu co pół godziny). Powierzchnia 29 478 km² km² Również i koncepcja węzłów przesiadkowych w Berlinie i Brandenburgii odpowiada centrycznemu

rejon peryferyjny peryferyjny rejon układowi linii kolejowych, w którym węzły przesiadko- Gęstość 102 / km² 85 / km² we zlokalizowane zostały nie na dworcu głównym w Ber-

(województwo mazowieckie mazowieckie (województwo zaludnienia bez Warszawy / Brandenburgia) Warszawy bez linie a w centrach regionu Brandenburgii.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS i DESTATIS Liczbę pasażerów połączeń regionalnych (bez szybkiej kolei miejskiej S-Bahn oraz miejskiego transportu publicznego) charakteryzuje następujący wzrost nalnym podać można region Berlina – Brandenburgia. w okresie od 2004-2011: Region ten charakteryzuje się podobieństwem odno- - 2004: 117 000 pasażerów na dobę, śnie województwa mazowieckiego zarówno w kwestii - 2011: 170 000 pasażerów na dobę. wielkości jak również układu sieci osadniczej zdefinio- Oznacza to wzrost o 45 % w ciągu 7 lat, przy czym wanej przez silne centrum i rzadziej zaludnione rejony w tym samym okresie liczba ludności pozostawała nie- peryferyjne. Tabela 62 ukazuje porównanie wojewódz- zmienna (wzrost liczby ludności w aglomeracji berliń- twa mazowieckiego z regionem Berlina i Brandenburgii skiej i spadek liczby ludności w regionie Brandenbur- w roku 2011. gii). Restrukturyzacja połączeń kolejowych w regionie Sieć kolejowa regionu Berlina i Brandenburgii doprowadziła do zmniejszenia liczby pasażerów o ogra- była w ostatnich latach stale rozwijana. Na początku po niczenia połączeń w regionach peryferyjnych i jedno- zjednoczeniu Niemiec zrewitalizowano lub też zmo- cześnie silnego wzrostu liczby pasażerów na liniach dernizowano połączenia do/z Berlina, w szczególności prowadzących z/do Berlina – w szczególności na liniach regionalnego ekspresu po otwarciu tunelu północ – po- łudnie, które charakteryzują się wysoką liczbą przewo- Rys. 101. Węzły przesiadkowe w regionie Berlin/Brandenburgia zów na poziomie 10 000 pasażerów na dobę na odcinek. Źródło: VBB – Verkehrsverbund Berlin – Brandenburg (Związek Komuni- Słabo uczęszczane linie regionalne (poniżej 500 pasaże- kacyjny Berlin – Brandeburgia) rów) na obszarach peryferyjnych zostały częściowo ze względu na brak wystarczających środków finansowych zawieszone.

7.1.2. Struktura oferty przewozowej

Oferta przewozowa zostanie opracowana dla dwóch wariantów: I. Wariant referencyjny (etap I): Oferta przewozowa w wariancie referencyjnym będzie utworzona na podstawie planowanego stanu infrastruktury według aktualnych planów i projektów inwestycyjnych; II. Wariant inwestycyjny (etap II): W wariancie inwestycyjnym zaproponowane zo- staną dodatkowe projekty inwestycyjne poza już

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 160

istniejącymi planami dla polepszenia oferty. Do- Rys. 102. Hierarchia rodzajów pociągów proponowana datkowe projekty będą dobierane w sposób za- dla województwa mazowieckiego Źródło: opracowanie własne pewniający jak najlepsze efekty, jak np. skrócenia czasy przejazdu między węzłami przesiadkowymi dla realizacji zintegrowanego cyklicznego rozkła- du jazdy oraz zapewnienia konkurencyjnego czasu przejazdu między najważniejszymi ośrodkami miejskimi województwa. W województwie mazowieckim proponowane są sześć głównych rodzajów pociągów pasażerskich z uwzględnieniem obecnych rodzajów jak i przyszłego rozwoju systemów kolejowych w regionie: - DAL: przewozy dalekobieżne (według oznacze- nia przewoźników), - RX: ekspresy regionalne (w tym przewozy mię- dzyregionalne),

Tabela 63. Planowana hierarchia pociagów w województwie mazowieckim

Przewozy Przewozy Przewozy międzyregionalne Przewozy Przewozy Rodzaj Ekspres regionalny aglomeracyjne dalekobieżne oraz regionalne aglomeracyjne pociągu (RGX) i regionalne (DAL) Ekspres regionalny (RG) (SKM) (RGS) (RX)

Zaopatrzenie Szybkie dowozy Zapewnienie Połączenia po- aglomeracji Połączenia z regionu do więk- Zaopatrzenie przewozów między miastami i regionu pomiędzy szych miast oraz po- regionu ofertą aglomeracyjnych, średniej wielkości w relacjach najważniejszy- łączenia pomiędzy kolejową szczególnie Funkcja oraz punktami podmiejskich mi miastami miastami średniej w relacjach oraz punktami węzłowymi Dowozy do i regionalnych wielkości DAL, RX podmiejskich węzłowymi Dowozy do DAL ofertą kolejową Dowozy do DAL Dowozy do DAL, RX Dowozy do DAL, RX

Kombinacja zadań Tanie Linie Kolejowe Pociągi RX i RG: (TLK) osobowe Kombinacja zadań Przykład Ekspres odcinek przyspieszony Szybka Kolej różnych SKM i RG: obec- Intercity (EIC) InterRegio (IR) (ograniczona liczba Miejska (SKM) przewoźników przedłużenie linii nego Ekspres (Ex) RegioEkspres (RE) postojów) i odcinek (Koleje Ma- SKM poza ścisły Warszawska Kolej produktu z postojami Eurocity(EC) Koleje Mazowieckie zowieckie – KM, zasięg aglomeracji Dojazdowa (WKD) na wszystkich Regio – R) Ekspress-KME) stacjach

W miastach > 5/10 tys. W miastach mieszkańców W miastach > 5/10 tys. w odcinku przys- Na wszystkich Na wszystkich Na wszystkich Postoje > 100000 mieszkańców lub pieszonym oraz przystankach przystankach przystankach mieszkańców > 1000 pasażerów na wszystkich przys- na dobę tankach w pozos- tałych odcinkach

Prędkość 200-230 km/h maksy- 160-200 km/h 160 km/h 120-160 km/h 80-160 km/h 80-160 km/h KDP do 350 km/h malna

Prędkość 120-150 km/h 80-120 km/h 60-120 km/h 50-70 km/h 40-70 km/h 40-70 km/h handlowa KDP do 250 km/h

Taryfa własna System (oferta Integracja w ramach aglomeracyjnego systemu taryfowego (wspólne bilety, związek komunikacyjny) taryfowy komercyjna)

Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 161

- RGX: ekspresy regionalne (oferta kombinowana rowe). W tych przypadkach przewidywana jest oferta RX i RG), linii łączących cechy ofert przyspieszonej i regionalnej - RG: pociągi regionalne (RX + RG = RGX) lub aglomeracyjnej i regionalnej - RGS: pociągi aglomeracyjno-regionalne (oferta (SKM + RG = RGS). kombinowana), - SKM: przewozy aglomeracyjne (szybka kolej Oferta w obszarze aglomeracji miejska)104. warszawskiej Charakterystyka rodzajów pociągów jest zawarta w Tabeli 63. Znaczenie kolei aglomeracyjnej – SKM Rysunek 102 przedstawia rodzaje pociągów oraz ich • Duży potencjał w przewozach aglomeracyjnych postoje w wybranym korytarzu przewozowym. we wszystkie pory dnia (nie tylko dojazdy do pracy do Warszawy, lecz również w innych celach 7.1.3. Założenia do konstrukcji oferty np. zakupy, rekreacja itd.)  zapotrzebowanie na przewozowej dobrą ofertę całodzienną we wszystkie dni tygodnia oraz w weekendy i dodatkowe kursy nocne; Konstrukcja przyszłej oferty przewozowej w ra- • Ze względów ekonomicznych (ograniczony bu- mach koncepcji rozwoju transportu kolejowego w woje- dżet na finansowanie oferty przewozowej) oraz wództwie mazowieckim opiera się na doświadczeniach ograniczeń infrastruktury (przepustowość linii) z porównywalnych regionów w Europie. Przykładem w niektórych korytarzach oferta kombinowana jest region Berlin-Brandenburgia w Niemczech. Cechuje RGS (kursy SKM wydłużone poza strefę aglo- go podobieństwo zarówno co do wielkości, jak również meracyjną). sieci osadniczej (silne centrum i rzadziej zaludnione Integracja różnych rodzajów pociągów w kory- rejony peryferyjne) oraz innych warunków geograficz- tarzach aglomeracyjnych nych i społeczno-gospodarczych (aglomeracja – tereny • Podział oferty według różnych zadań przewozo- wiejskie, metropolia o znaczeniu europejskim – ośrodki wych aglomeracyjnych, lokalnych oraz regional- regionalne i subregionalne o ograniczonym znaczeniu nych (SKM/RGS – RX/RGX); itp.). Powyższa charakterystyka przekłada się na zróżni- • Cel regularnych odstępów czasowych pomiędzy cowane potencjalne potoki przewozowe oraz oczekiwa- różnymi typami pociągów w danym korytarzu nia pasażerów. nie może być zrealizowany w każdym przypadku Do pełnego wykorzystania potencjału dla ko- ze względu na różne prędkości handlowe (liczba lejowych przewozów regionalnych w województwie stacji) i ograniczenia w przepustowości infra- mazowieckim konieczna jest oferta przystosowana struktury  Konieczność ustalenia priorytetów do rzeczywistych potrzeb pasażerów, oparta na zhie- dla konstrukcji rozkładów jazdy. rarchizowanym systemie połączeń skomunikowanych w ważnych węzłach przesiadkowych. Szczególne znacze- Oferta poza aglomeracją warszawską nie przypada Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) w ścisłej aglomeracji warszawskiej oraz ofercie Ekspresów Regio- Korytarze radialne nalnych (RX) dla wzajemnego powiązania ośrodków re- • W zakresie połączeń regionalnych największy po- gionalnych. Oferta jest uzupełniona przez pociągi regio- tencjał dla kolei w bezpośrednich połączeniach nalne (RG), służące szczególnie dojazdom do ośrodków pomiędzy ważniejszymi ośrodkami miejskimi regionalnych oraz dające dostęp do oferty nadrzędnej w województwie a Warszawą (Radom, Siedlce, (RX). Oferta pociągów kwalifikowanych dalekobież- Ciechanów, Ostrołęka, Płock)  Priorytet dla nych (DAL) w niniejszej koncepcji jest uwzględniona polepszenia oferty przewozowej, szczególnie jedynie informacyjnie, ponieważ organizacja tych prze- szybkich połączeń (oferta typu RX); wozów nie jest zadaniem organizatora wojewódzkiego, • Ze względów ekonomicznych (ograniczony bu- lecz jest realizowana na zasadach komercyjnych (bez dżet na finansowanie oferty przewozowej, brak dotacji publicznych). wystarczającego potencjału przewozowego) oraz W niektórych przypadkach ścisły podział zadań ograniczeń infrastruktury (przepustowość linii) na poszczególne rodzaje pociągów nie jest możliwy ze w niektórych korytarzach oferta kombinowana względu na ograniczenia ekonomiczne (np. niewystar- RGX (w aglomeracji w zasięgu kolei aglomera- czające potencjały pasażerskie dla oferty dwustopniowej cyjnej linia przyspieszona z ograniczoną liczbą RX + RG) lub infrastrukturalne (np. odcinki jednoto- postojów – poza aglomeracją postoje na wszyst- 104 SKM – tutaj jako rodzaj obsługi, nie nazwa przewoźnika kich stacjach);

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 162

• Skomunikowane przesiadki w ważnych węzłach oraz powiązań pomiędzy ośrodkami (np. Radom przesiadkowych z liniami dowozowymi kolejo- – Kielce, Siedlce – Biała Podlaska, oś rozwojowa wymi (oferta RG) oraz autobusowymi (komuni- Łódź – Warszawa); kacja miejska i regionalna); • W ramach analizy linii kolejowych uwzględnie- • Doświadczenia międzynarodowe pokazują, że nie połączeń do następnych głównych miast wo- dobra oferta jedynie w „tradycyjnych“ godzinach jewództw sąsiednich (np. Czeremcha, Łuków, szczytu (rano i popołudnie) nie trafia na dobre Dęblin, Skarżysko-Kamienna, Tomaszów Mazo- zaakceptowanie przez potencjalnych pasaże- wiecki, Skierniewice oraz korytarzy przebiega- rów. Dopiero dobra oferta przez cały dzień oraz jących przez województwa ościenne (Warszawa w ważnych korytarzach do późnego wieczora – Kutno – Płock); (w weekendy dodatkowe pojedyncze odjazdy • Konieczność wieloletnich uzgodnień administra- nocne z centrum aglomeracji) generuje duże cyjnych z sąsiednimi województwami – umowy potoki pasażerskie oraz wysoki udział w podziale stanowią podstawę dla stabilnej i atrakcyjnej międzygałęziowym. oferty przewozowej.

Korytarze tangencjalne Rozgraniczenie zadań oferty dalekobieżnej, • Konieczność zróżnicowanego podejścia poprzez międzyregionalnej oraz regionalnej uwzględnienie potencjału rozwoju przewozów • Analiza planów rozwoju i finansowanie oferty dla poszczególnych linii; dalekobieżnej (DAL – na podstawie komer- • Ogólnie niska konkurencyjność do innych środ- cyjnej przewoźników) i międzyregionalnej ków transportu w relacjach radialnych (trasa ob- (RX – dofinansowanie z budżetu państwowe- jazdowa, konieczność przesiadek); go) – w ramach niniejszego projektu przejęcie • W województwie mazowieckim często nieko- założeń z Master Planu dla transportu kolejowego rzystne położenie linii tangencjalnych do miej- w Polsce do 2030; scowości (niektóre linie pierwotnie dedykowane • Dla konstrukcji przyszłej oferty przewozowej dla przewozów towarowych); w poszczególnych korytarzach: • Potencjał wzdłuż korytarzy tangencjalnych ogra- - uwzględnienie oferty komercyjnej (DAL) jako niczony, jeżeli brakuje ośrodka regionalnego ge- uzupełnienie oferty, nerującego potencjał potoków pasażerskich; - pełna integracja oferty międzyregionalnej (roz- • Niektóre linie tangecjalne w odniesieniu do aglo- kłady jazdy, taryfa); meracji warszawskiej posiadają duże znaczenie • Konieczność dyskusji na temat wspólnego finan- dla potoków radialnych dla ważnych ośrodków sowania oferty międzyregionalnej z budżetu pań- regionalnych (np. korytarz Łódź – Radom – Dę- stwowego oraz wojewódzkiego celem stworzenia blin / Lublin); zintegrowanej spójnej oferty przewozowej – dla • Skomunikowane przesiadki w ważnych węzłach nakładającej oferty międzyregionalnej oraz szyb- przesiadkowych z liniami kolejowymi (szczegól- kiej regionalnej w największej liczbie korytarzy nie oferta RX z/do Warszawy) oraz autobusowy- przewozowych braku wystarczającego potencja- mi (komunikacja miejska i regionalna); łu pasażerskiego. • Reaktywacja linii kolejowych dla przewozów pasa- żerskich na bardzo niskim poziomie (pojedyncze 7.2. Konstrukcja oferty pary pociągów regionalnych lub międzyregional- przewozowej nych jako jedyna oferta) nie jest zaakceptowana przez pasażerów oraz nie jest wystarczająca dla 7.2.1. Założenia ogólne wygenerowania wystarczających środków (opła- ty za trasę) dla utrzymania linii (szczególnie przy Przebieg linii i odpowiadające mu cykle zostaną braku przewozów towarowych na danej linii). sprecyzowane dla wszystkich pociągów w zakresie odpo- wiedzialności województwa mazowieckiego spełniając Linie międzywojewódzkie rolę organizatora regionalnych przewozów kolejowych • Potoki pasażerskie nie kończą się przy granicy na swoim terenie. Dla wszystkich korytarzy przewo- województwa – uwzględnienie zaplecza regio- zowych (nr 1-7 – korytarze radialne z/do Warszawy, nalnych ośrodków poza granicami województwa nr 10 i 11 korytarze tangencjalne prowadzące przez dla konstrukcji przyszłej oferty przewozowej południową cześć województwa przez Radom) została

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 163

Rys. 103. Korytarze sieci kolejowej województwa mazowieckiego (odcinki Płock – Włocławek, Ostrołęka – Wielbark, Małkinia – Sokołów Podlaski: opcja rozwojowa poza perspektywą czasową niniejszego studium) Źródło: opracowanie własne

skonstruowana oferta przewozowa dla poszczególnych jest połączenie oferty przewozowej pojedynczych kory- rodzajów pociągów (RX, RGX, RG, RGS, SKM) wraz z tarzy przez centrum Warszawy w celu utworzenia bez- przebiegiem i częstotliwością kursowania (cykl) na po- przesiadkowych linii średnicowych na podstawie analizy szczególnych odcinkach. i prognozy potoków pasażerskich (np. Radom – War- Opracowana oferta przewozowa oraz zapotrze- szawa – Ciechanów – Działdowo lub Łódź – Warszawa bowanie na tabor dla poszczególnych korytarzy bazu- – Białystok). Takie linie średnicowe oferują nie tylko je na ogólnej analizie aglomeracyjnych, regionalnych atrakcyjną ofertę dla pasażerów przejeżdżających przez oraz międzyregionalnych potencjałów przewozowych centrum Warszawy, lecz również odciążają infrastruktu- w województwie mazowieckim oraz do następnych waż- rę warszawskiego węzła kolejowego. niejszych węzłów kolejowych w województwach ościen- Konstrukcja regionalnej oferty przewozowej nych. Oferta oraz zapotrzebowanie na tabor opierają się wpływa w dużej mierze na zapotrzebowanie na infra- na strukturze przestrzennej, układzie sieci osadnicze- strukturę, w szczególności przy dużym natężeniu ruchu j,znaczeniu gospodarczym i administracyjnym poszcze- w warszawskim obszarze aglomeracyjnym. Te wyma- gólnych ośrodków regionalnych, na obecnej ofercie gania odnośnie do zapotrzebowania na infrastrukturę przewozowej oraz obecnym i planowanym stanie infra- odzwierciedla liczba par pociągów na poszczególnych struktury kolejowej i powiązaniach komunikacyjnych na odcinkach obszaru i wpływa w znacznym stopniu na obszarze objętym analizą. określenie potrzeb infrastrukturalnych. Koncepcja ofer- Oferta przewozowa w tym opracowaniu jest skon- towa koresponduje z dostępną infrastrukturą. struowana wzdłuż przedstawionych korytarzy z/do cen- Wszystkie pociągi powinny w przyszłości kursować trum Warszawy. W dalszej realizacji koncepcji zalecane według stałych tras i cyklów, przy czym pojedyncze połą-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 164

czenia w konkretnym programie eksploatacyjnym mogą Etap I odbiegać od stałego schematu oferty przewozowej, aby Etap I opiera się na istniejącej infrastrukturze ko- np. umożliwić dodatkowe bezpośrednie połączenia. Wy- lejowej oraz zatwierdzonych i realizowanych projektów nikowy system tras obejmuje z kolei koncepcję oferto- modernizacyjnych do 2020 r. Program eksploatacyjny wą, która tworzyć powinna podstawę dla dalszych dzia- jest kalkulowany na podstawie obecnej ofertyz dodat- łań infrastrukturalnych. kowym niewielkim rozszerzeniem oferty. Dodatkowa Kluczowe znaczenie przy konstrukcji przyszłej oferta przewozowa jest zaplanowana na relacjach z naj- oferty odgrywa wprowadzenie systemu zintegrowa- większym potencjałem przewozowym i rozwojowym. nego rozkładu jazdy na obszarze całego województwa Są to szczególnie szybkie połączenia z większych ośrod- z cyklicznymi rozkłady jazdy na wszystkich liniach oraz ków regionalnych do Warszawy (Radom, Ciechanów, zintegrowanymi węzłami przesiadkowymi (kolej – kolej, Ostrołęka, Siedlce, z wyjątkiem Płocka ze względu na kolej – autobus regionalny) w ważniejszych ośrodkach brak infrastruktury dla konkurencyjnej oferty. W tych regionalnych oraz węzłach kolejowych (np. Radom, Sie- relacjach proponowany jest znaczny rozwój oferty eks- dlce, Nasielsk, Płock, Tłuszcz). Natomiast dla samego presów regionalnych (pociągi typów RX i RGX) oraz centrum aglomeracji – Warszawy – nie widać koniecz- pełna integracja (taryfy oraz rozkłady jazdy) przewozów ności oraz możliwości dla usytuowania zintegrowanego międzyregionalnych (RX). węzła przesiadkowego ze względu dla dominującą rolę W obszarze aglomeracji warszawskiej następuje roz- miasta i aglomeracji jako start i cel podróży i tym samym wój oferty kolei aglomeracyjnej (SKM, RGS) w ramach jako generator potoków pasażerskich oraz bardzo gęstą zintegrowanej oferty w poszczególnych korytarzach ofertę miejskiej komunikacji zbiorowej umożliwiającą obejmującej wszystkie rodzaje pociągów (RGX, RX). do – i odjazdy do stacji kolejowych. Ponadto przepu- W etapie I planowane jest uregulowanie oraz rozwój stowość węzła warszawskiego nawet przy dalszej mo- połączeń na podstawie istniejących i się rozwijających dernizacji nie będzie w stanie przyjąć wszystkie pocią- powiązań regionalnych do województw ościennych. gi w ciągu kilku minut dla zaoferowania zintegrowanie Podstawę stanowią wieloletnie umowy przewozowe przesiadek na jednej stacji. Jednakże w dalszych etapach z województwami sąsiednimi uwzględniające rozwój realizacji koncepcji powinno się przeanalizować możli- oraz finansowanie oferty. Na liniach drugorzędnych oraz wości skomunikowania najważniejszych relacji bez ofer- tangencjalnych z istniejącą ofertą przewozową następu- ty bezprzesiadkowej na stacjach głównych w Warszawie je stabilizacja i w wybranych korytarzach rozwój oferty. (np. skomunikowanie Radom – Warszawa i Warszawa Na niektórych odcinkach linii kolejowych z wystarcza- – Kutno na stacji Warszawa Zachodnia lub Lublin – jącym potencjałem (dotyczy to szczególnie dojazdy do Warszawa i Warszawa – Działdowo na stacji Warszawa większych ośrodków regionalnych) planowana jest reak- Wschodnia). tywacja przewozów pasażerskich. Wszystkie tabele oraz schematy dla poszczególnych W ramach etapu I do 2020 r. nastąpi wprowadze- korytarzy w podrozdziale 7.2. przedstawiające przyszłą nie systemu zintegrowanego rozkładu jazdy na obszarze ofertę przewozową oraz zapotrzebowanie na tabor są wy- całego województwa z cyklicznymi rozkłady jazdy na nikiem analizy własnej autorów opracowania. Tabele oraz wszystkich liniach oraz zintegrowanymi węzłami prze- schematy dla poszczególnych korytarzy prezentujące stan siadkowymi (kolej – kolej, kolej – autobus regionalny), obecny oparto na aktualnych rozkładach jazdy poszcze- jak przedstawione na Rys. 104 z siecią kolejową. gólnych przewoźników (stan na kwiecień 2013 r.). Etap II 7.2.2. Etapy rozwoju W etapie II następuje – dodatkowo do programu eksploatacyjnego etapu I – dalszy rozwój oferty przewo- Koncepcja rozwoju transportu kolejowego w wozowej na podstawie projektów rozwojowych infrastruk- jewództwie mazowieckimjest podzielona na dwa etapy tury kolejowej do ok. 2030 r., w tym: rozwojowe: • dalsza modernizacja linii kolejowych (szczególnie • Etap I – horyzont czasowy ok. 2020 r., linia Warszawa – Radom), • Etap II – horyzont czasowy ok. 2030 r. • nowa linia regionalna Modlin – Płock. Koncepcja w etapach umożliwia stopniowy rozwój Dla przewozów regionalnych oznacza to znaczne oferty przewozowej w zależności od stanu infrastruktu- przyspieszenie prędkości handlowych oraz wykorzysta- ry kolejowej (przepustowość, prędkości handlowe) oraz nie dodatkowej przepustowości – szczególnie w aglome- możliwości finansowych województwapod względem racji warszawskiej – do rozszerzenia oferty przewozowej zamówienia przewozów kolejowych. dla wszystkich rodzajów pociągów, w tym dla przewo-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 165

Rys. 104. Sieć kolejowa województwa mazowieckiego wraz z zintegrowanymi węzłami przesiadkowymi – etap I Źródło: opracowanie własne

zów aglomeracyjnych (SKM, RGS) oraz szybkich regio- podstawie planowanej oferty w poszczególnych ko- nalnych (RGX, RX). Dotyczy to zarówno wprowadze- rytarzach przewozowych dla etapów I i II. Dla każdej nie nowych linii regionalnych (szczególnie typu RGX) planowanej linii oszacowano tabor konieczny do zapew- oraz zwiększenie częstotliwości na istniejących liniach nienia wystarczającej pojemności. W przypadku relacji, na podstawie zintegrowanego rozkładu jazdy na obsza- na których następuje łączenie lub dzielenie składów na rze całego województwa. stacjach pośrednich, kalkulacja została sporządzona dla Na liniach drugorzędnych oraz tangencjalnych z ist- obiegów pojedynczych zespołów trakcyjnych. Ponadto niejącą ofertą przewozową następuje dalszy rozwój oferty. uwzględniono czas przejazdu, postoje handlowe (po- Na niektórych dalszych odcinkach linii kolejowych plano- stoje na stacjach) i techniczne (np. sprzątanie pojazdów, wana jest reaktywacja przewozów pasażerskich. przygotowanie taboru, przeglądy techniczne). Dodat- Rys. 105 przedstawia sieć kolejową z węzłami prze- kowo w ramach niniejszej koncepcji uwzględniono dla siadkowymi w etapie II. każdego typu taboru ogólną rezerwę techniczną o wy- sokości 10%. 7.2.3. Zapotrzebowanie na tabor Ogólnie skrócenie czasu przejazdu nie tylko po- zytywnie wpływa na popyt na przewozy pasażerskie, Podstawą określenia zapotrzebowania na tabor ale również umożliwia eksploatację linii kolejowej przy stanowi modelowy program eksploatacyjny taboru na niezmienionej ofercie z mniejszą liczbą składów (szyb-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 166

Rys. 105. Sieć kolejowa województwa mazowieckiego wraz z zintegrowanymi węzłami przesiadkowymi – etap II Źródło: opracowanie własne

szy obieg taboru). Skrócone czasy przejazdu wynikające i mogą one oczywiście różnić się od siebie w zależno- z polepszenia stanu infrastruktury prowadzą do zwięk- ści od czynników regionalnych i eksploatacyjnych, jak szenia dochodów ze sprzedaży biletów oraz zmniej- np. wyposażenie dla przewozów aglomeracyjnych (krót- szenia kosztów eksploatacyjnych przewoźników ko- kie odstępy pomiędzy stacjami, krótkie czasy przejaz- lejowych. W etapie II mimo dalszego skrócenia czasu du) lub przyspieszonych regionalnych (duże odstępy przejazdu liczba koniecznego taboru będzie wyższa niż pomiędzy stacjami, dłuższy pobyt pasażerów w pocią- w etapie I, ponieważ we wielu relacjach nastąpi znaczne gu). Powinna przy tym zostać określona podstawowa rozszerzenie oferty wraz z wprowadzeniem całkowicie interoperacyjność pozwalająca na dostosowanie oferty nowych linii. do zmieniających się oczekiwań pasażerów i potoków Zreguły wykorzystywane będą zespoły trakcyjne, pasażerskich. w zależności od rodzaju zasilania jako zespoły trakcyj- W kwestii taboru w ramach niniejszej koncepcji dla ne elektryczne (EZT) lub spalinowe (SZT). Te rodzaje województwa mazowieckiego zakłada się wykorzystywa- pociągów pasażerskich określają pewną charakterystykę nie trzech rodzajów pojazdów, oznaczonych w Tabeli 64 pojazdów, które powinny zostać zastosowane, nie defi- literami: A, B i C. Charakterystyka taboru jest przedsta- niują jednak konkretnych pojazdów. Te powinny zostać wiona w następującej Tabeli 64. sprecyzowane przez poszczególnych przewoźników Oszacowanie na zapotrzebowanie na tabor zostało (w porozumieniu z zamawiającym usługi przewozowe) podjęte dla wszystkich planowanych linii przewozowych

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 167

Tabela 64. Charakterystyka taboru dla koncepcji rozwoju transportu kolejowego w województwie mazowieckim

Tabor typu A

• Eksploatacja szczególnie w dłuższych relacjach międzyregionalnych (pociągi typu RX) na liniach z największymi potokami pasażerskimi; • Bardzo wysoka pojemność ze względu na wysokie potoki pasażerskie; • Wysoki komfort dla pasażerów ze względu na eksploatację na długich liniach międzyregionalnych (duża liczba miejsc siedzących o wysokim komforcie); • Trakcja elektryczna; • Prędkość maksymalna: 160 km/h; • Tabor przystosowany do eksploatacji w trybie „push – pull” dla zapewnienia krótkich postojów na stacja końcowych; • Przykład na jeden zespół trakcyjny: zestaw: Lokomotywa + 5-6 wagonów piętrowych; • Przykład dla eksploatacji: Pociągi typu RX w korytarzu 4 na linii Warszawa – Radom – Kielce.

Tabor typu B

• Eksploatacja w relacjach regionalnych i międzyregionalnych (pociągi typu RX, RGX, RG) oraz w przewozach aglomeracyjnych (pociągi typu SKM, RGS); • Zróżnicowane wyposażenie techniczne oraz przestrzeni pasażerskiej ze względu na zadania eksploatacyjne: - dla oprzewozów międzyregionalnych oraz regionalnych: duża liczba miejsc siedzących, wysoki komfort, - dla przewozów aglomeracyjnych: większa liczba miejsc stojących, przystosowanie do szybkiego wsiadania/wysiadania (duża liczba drzwi), bardzo szybkie przyspieszenie; • Możliwość szybkiego łączenia pojedynczych zespołów w jeden pociąg i przez to dostosowanie pojemności do oczekiwanych potoków pasażerskich (większa elastyczność w eksploatacji); • W ramach niniejszego oszacowania zapotrzebowania na tabor uwzględnienie eksploatacji zespołów w trakcji pojedynczej oraz podwój- nej w zależności od oczekiwanych potoków pasażerskich; • Trakcja elektryczna; • Prędkość maksymalna: 160 km/h; • Przykład: czteroczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne w trakcji pojedynczej (jeden zespół trakcyjny) lub podwójnej (dwa zespoły łączone); • Przykład dla eksploatacji: - pociągi typu RGX w korytarzu 1 na linii Warszawa – Ostrołęka – Łomża, - linie SKM w aglomeracji warszawskiej (eksploatacja w trakcji podwójnej).

Tabor typu C

• Eksploatacja w relacjach regionalnych na liniach niezelektryfikowanych o mniejszym znaczeniu (pociągi typu RG); • Pojemność przystosowana do niewielkich potoków pasażerskich; • Trakcja spalinowa; • Prędkość maksymalna: 120 km/h; • Możliwość szybkiego łączenia pojedynczych zespołów w jeden pociąg; • Przykład: spalinowe zespoły trakcyjne (szynobusy); • Przykład dla eksploatacji: linia RG Siedlce – Sokołów Podlaski.

Źródło: opracowanie własne według planowanego programu eksploatacyjnego każ- taboru oraz eksploatacji na liniach transgranicznych. dego analizowanego korytarza przewozowego dla eta- Tabele 65 i 66 przedstawiają sumę koniecznego taboru pów I i II. Kalkulacja taboru na liniach przekraczających według korytarzy przewozowych dla każdego rodzaju granice województw obejmuje odcinki aż do następne- taboru. Szczegółowe tabele dla każdej planowanej linii go postoju w województwach sąsiednich, co stanowi przewozowej znajdują się w prezentacji planowanej ofer- ogólnie przyjętą zasadę co do podziału kosztów zakupu ty według korytarzy.

Rys. 106. Przykłady typów taboru Źródło: zdjęcia Sebastian Pawłowski

tabor typu A tabor typu B tabor typu C

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 168

Tabela 65. Zapotrzebowanie na poszczególne rodzaje taboru Tabela 66. Zapotrzebowanie na poszczególne rodzaje taboru według korytarzy – etap I według korytarzy – etap II

Liczba jednostek tabory Liczba jednostek tabory Przebieg według rodzaju Przebieg według rodzaju

Korytarz A B C suma Korytarz A B C suma

Warszawa – Białystok / Warszawa – Białystok / 1 2 29 1 32 1 4 27 4 35 Łomża Łomża

Warszawa – Łuków / Warszawa – Łuków / 2 2 21 4 27 2 2 27 4 29 Czeremcha Czeremcha

3 Warszawa – Lublin 3 22 0 25 3 Warszawa – Lublin 3 27 0 30

Warszawa – Radom Warszawa – Radom 4 5 19 0 24 4 4 79 0 33 – Kielce – Kielce

5 Warszawa – Łódź 2 22 0 24 5 Warszawa – Łódź 2 22 0 24

Warszawa – Kutno Warszawa – Kutno 6 0 14 2 16 6 0 16 4 20 – Płock – Płock

Warszawa – Działdowo Warszawa – Działdowo 7 2 30 2 34 7 2 48 2 52 / Sierpc / Płock / Sierpc / Płock

10 Lublin – Radom – Łódź 0 10 0 10 10 Lublin – Radom – Łódź 0 17 0 17

korytarze 1-10 16 167 9 192 korytarze 1-10 17 213 10 240

rezerwa techniczna (10%) 2 17 1 20 rezerwa techniczna (10%) 2 22 1 25

zapotrezbowanie zapotrezbowanie suma 18 184 10 212 suma 19 235 11 265 na tabor na tabor

Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne

7.2.4. Korytarz 1 (NE/NNE) • w tym 1 para pociągów KME (typ RGX) Średnica Warszawa – Białystok / Łomża Warszawska – Tłuszcz – Ostrołęka, • nieregularne czasy odjazdu, brak cyklicznego rozkła- Stan obecny du jazdy. Małkinia – Ostrów Mazowiecka – Ostrołęka: Oferta w obszarze aglomeracji warszawskiej • przewozy pasażerskie zawieszone w 1994 r., Warszawa Wileńska – Tłuszcz – Małkinia: • obecnie linia wyremontowana i wykorzystywana • gęsta oferta podstawowa pociągów typu RG w re- w celu dodatkowego (oprócz linii Tłuszcz – Ostrołęka) lacji Warszawa Wileńska – Tłuszcz (co ok. 30 min., dowozu towarów do zespołu elektrowni w Ostrołęce. w szczycie dodatkowe kursy), co ok. 60 min kursy wydłużone do Małkini, Oferta regionalna międzywojewódzka • dodatkowe pociągi RG w relacji Średnica Warszaw- • Warszawa – Białystok: Brak oferty regionalnej (odci- ska – Tłuszcz – Małkinia (pojedyncze pary, w szczy- nek Małkinia – Szepietowo), cie co ok. 60 min.), • Ostrołęka – Łomża: linia bez przewozów pasażerskich, • nieregularne czasy odjazdu, brak cyklicznego rozkła- • Ostrołęka – Wielbark: linia bez przewozów pasażer- du jazdy. skich. Tłuszcz – Legionowo: • minimalna oferta: 2 pary pociągów RG / doba. Oferta międzyregionalna i dalekobieżna • relacja Warszawa – Białystok oferta TLK (typ RX) Oferta poza aglomeracją warszawską co ok. 120 min, Tłuszcz – Ostrołęka: • oferta TLK z Białegostoku przez Warszawę ogólnie • 10 par pociągów KM (typ RG) + 5 dodatkowych wydłużona w kierunku zachodnim i południowym kursów Tłuszcz – Wyszków, (Kraków, Wrocław, Bydgoszcz,…),

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 169

Rys. 107. Korytarz 1 (NE/NNE) Warszawa – Białystok / Łomża – oferta przewozowa w stanie obecnym Źródło: opracowanie własne

Koncepcja etap I

Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) • od Białegostoku jedynie dwie wydłużone pary po- • Atrakcyjna oferta aglomeracyjna o dużej częstotli- ciągów, wości na odcinku Warszawa – Tłuszcz; • Białystok – Ełk – Giżycko – Gdynia (TLK), • Zapewnienie połączenia tangencjalnego Legionowo • Białystok – Suwałki – Šeštokai (MP). – Tłuszcz poprzez wydłużenie wybranych kursów linii SKM Warszawa Zachodnia – Legionowo do Tłuszcza; • Integracja odcinka Tłuszcz – Radzymin – Wieliszew Tabela 67. Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) w korytarzu 1 w sieć SKM umożliwia atrakcyjną ofertę dla relacji (NE/NNE) – etap I tangecjalnych (np. Białystok – Małkinia – Legio- nowo oraz radialnych w aglomeracji warszawskiej Oferta (cykl w minutach) (np. Radzymin – Warszawa) przy racjonalnym wy- poniedziałek- sobota, korzystaniu taboru. Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt teczne Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna szczytem (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) Warszawa – Tłuszcz • Linie RX Warszawa – Białystok i RGX Warszawa SKM Warszawa Wileńska – Ostrołęka nakładają się na odcinku Warszawa – 15 30 30 – Wołomin Tłuszcz do cyklu 60 minut i zapewniają ofertę aglo- SKM Wołomin – Tłuszcz 30 30 30 meracyjną w relacji Średnica Warszawska – Woło- min – Tłuszcz w uzupełnieniu oferty SKM Warszawa Warszawa Zachodnia – Legionowo – Tłuszcz (odcinek Radzymin – Tłuszcz) – Wileńska – Tłuszcz; • Linia RGX Warszawa – Ostrołęka kursuje w odcinku SKM Legionowo – Tłuszcz 60 60 60 Warszawa – Tłuszcz przyspieszono (kategoria RX) Źródło: opracowanie własne i w odcinku Tłuszcz

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 170

Rys. 108. Korytarz 1 (NE/NNE) Warszawa – Białystok / Łomża – koncepcja etap I Źródło: opracowanie własne

• Ostrołęka z postojami na wszystkich stacjach (RG); Oferta regionalna (RG) • Reaktywacja odcinka międzywojewódzkiego Ostro- • Linie RG Tłuszcz – Ostrołęka oraz RGX Warsza- łęka – Łomża i obsługa przez linię RGX Warszawa – wa – Łomża uzupełniają się na odcinku Tłuszcz Ostrołęka co 120 minut poza szczytem i w szczycie – Łomża do cyklu 60 minut w godzinach szczy- co 60 minut. towych

Tabela 68. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) Tabela 69. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 1 (NE/NNE) – oraz ekspresy regionalne (RGX) w korytarzu 1 – etap I etap I

Oferta (cykl w minutach) Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- poza dni świą- szczyt szczyt szczytem teczne szczytem teczne

Warszawa – Białystok Tłuszcz – Ostrołęka – Łomża

DAL Warszawa (Średnica) RG Tłuszcz – Łomża 120 - - Pojedyncze pary pociągów – Białystok Tłuszcz – Małkinia RX Warszawa (Średnica) 120 120 120 – Białystok RG Tłuszcz – Małkinia 60 60 120

Warszawa – Ostrołęka – Łomża Małkinia – Ostrów Mazowiecka

RGX Warszawa – Ostrołęka RG Małkinia 120 120 120 120 120 120 – Łomża – Ostrów Mazowiecka

Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 171

• Linia RG Tłuszcz – Małkinia zapewnia obsługę Rys. 109. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 wszystkich stacji na tym odcinku i jest skomuniko- (NE/NNE) – etap I – węzeł referencyjny: Tłuszcz, godziny parzyste wana w Tłuszczu z pociągami RX z/do Warszawy Źródło: opracowanie własne • Linia RG Małkinia – Ostrów Mazowiecka stanowi wznowienie przewozów pasażerskich na tym odcinku i jest w Małkini skomunikowana z linią RX z/do Warszawy

Zintegrowane węzły przesiadkowe

Tabela 70. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap I

Tłuszcz

Minuta 00 – godziny parzyste

• RX Warszawa – Ostrołęka – Łomża

• SKM Warszawa – Tłuszcz

• SKM Warszawa Zachodnia – Legionowo – Tłuszcz

• komunikacja autobusowa

Minuta 00 – godziny nieparzyste

• RX Warszawa – Białystok

• RG Tłuszcz – Małkinia

• RG Tłuszcz – Wyszków (– Ostrołęka)

• SKM Warszawa – Tłuszcz

• SKM Warszawa Zachodnia – Legionowo – Tłuszcz Rys. 110. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 • komunikacja autobusowa (NE/NNE) – etap I – węzeł referencyjny: Tłuszcz, godziny nieparzyste Wyszków Źródło: opracowanie własne Minuta 30

• RGX Warszawa – Ostrołęka (co 120 minut) lub RG Tłuszcz – Wyszków (– Ostrołęka) (co 120 minut)

• komunikacja autobusowa

Ostrołęka

Minuta 30

• RGX Warszawa – Ostrołęka (co 120 minut) lub RG Tłuszcz – Wyszków (– Ostrołęka) (co 120 minut)

• komunikacja autobusowa

Małkinia

Minuta 00

• RG Tłuszcz – Małkinia

• komunikacja autobusowa

Ponadto w innych minutach czasowych skomunikowanie linii RX Warszawa – Białystok oraz RG Małkinia – Ostrów w relacji Warszawa – Ostrów Mazowiecka.

Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 172

Koncepcja etap II Tabela 72. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) w korytarzu 1 – etap II

Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) Oferta (cykl w minutach) • Atrakcyjna oferta aglomeracyjna o dużej częstotli- wości na odcinku Warszawa – Tłuszcz poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek • Zapewnienie połączenia tangencjalnego Legiono- niedziela, poza dni świą- wo –Tłuszcz poprzez wydłużenie wybranych kursów szczyt szczytem teczne linii SKM Warszawa Zachodnia – Legionowo do Tłuszcza Warszawa – Białystok DAL Warszawa (Średnica) Pojedyncze pary pociągów – Białystok Tabela 71. Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) w korytarzu 1 RXa Warszawa (Średnica) (NE/NNE) – etap II 120 120 120 – Białystok

Oferta (cykl w minutach) RXb Warszawa (Średnica) 120 120 120 – Białystok poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Warszawa – Ostrołęka – Łomża dni świą- poza RGX Warszawa – Ostrołęka szczyt teczne 60 60 120 szczytem – Łomża

Warszawa – Tłuszcz Źródło: opracowanie własne SKM Warszawa Wileńska 15 15 15 – Wołomin Potencjał poszczególnych linii kolejowych SKM Wołomin – Tłuszcz 30 30 30 Warszawa Zachodnia – Legionowo - Tłuszcz Oferta regionalna (odcinek Radzymin – Tłuszcz) • Dopiero nowa stacja blisko centrum Ostrołęki generu- SKM Legionowo –Tłuszcz 60 60 60 je wystarczający potencjał dla reaktywacji linii Ostro- Źródło: opracowanie własne łęka – Ostrów Mazowiecka ( – Małkinia) oraz zagęsz- czenie oferty na linii Tłuszcz – Ostrołęka – Łomża.

Oferta międzyregionalna oraz Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna międzywojewódzka (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) • Przewozy międzyregionalne między miastami wo- • Linie RX Warszawa – Białystok i RX Warszawa jewódzkimi Olsztyn i Białystok prowadzone są na – Ostrołęka nakładają się na odcinku Warszawa – Tłuszcz do cyklu 30 minut i zapewniają atrak- cyjną ofertę aglomeracyjną o dużej częstotliwości Tabela 73. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap II w relacji Średnica Warszawska – Wołomin – Tłuszcz w uzupełnieniu oferty SKM Warszawa Wileńska – Oferta (cykl w minutach) Tłuszcz; poniedziałek- • Linie RXa i RXb Warszawa – Białystok nakładają się sobota, Odcinek -piątek niedziela, na odcinku Warszawa – Białystok do cyklu ok. 60 mi- poza dni świą- szczyt nut i różnią się liczbą postojów. szczytem teczne Oferta regionalna (RG) Tłuszcz – Małkinia • Linia RG Tłuszcz – Małkinia zapewnia obsługę RG Tłuszcz – Małkinia 60 60 120 wszystkich stacji na tym odcinku i jest skomuniko- Małkinia – Ostrów Mazowiecka – Ostrołęka wana w Tłuszczu z pociągami RX do Warszawy; RG Małkinia 60 60 60 • Linia RG Małkinia – Ostrów Mazowiecka jest wy- – Ostrów Mazowiecka dłużona do Ostrołęki i stanowi wznowienie prze- RG Ostrów Mazowiecka 60 120 120 wozów pasażerskich na tym odcinku, linia jest – Ostrołęka w Małkini skomunikowana z liniami RX z/do War- szawy. Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 173

Rys. 111. Korytarz Białystok / Łomża – koncepcja etap II (linia przerywana: oferta nakładająca się dwóch kategorii pociągów, w danym odcinku uzupełniających się w jednolitą ofertę)

liniach kolejowych przez Ełk/Mazury ze względu na • Potencjał dla reaktywacji linii Białystok – Ostrołę- lepszy stan infrastruktury i wyższy potencjał tury- ka – Wielbark – Olsztyn musiałby zostać wygenero- styczny (Pojezierze Mazurskie); wany głównie przez samą Ostrołękę (oraz dowozy

Rys. 112. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 Rys. 113. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap II – węzeł referencyjny: Tłuszcz minuta .00 (NE/NNE) – etap II – węzeł referencyjny: Tłuszcz minuta .30 Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 174

z Łomży) , co ogranicza osiągalne potoki pasażerskie; Rozwój infrastruktury kolejowej • Linia prowadzi ponadto głównie przez regiony pe- • Modernizacja linii kolejowych nr 6 i 21 (War- ryferyjne województw podlaskiego i warmińsko – szawa Wileńska – Zielonka) i (Zielonka – Biały- mazurskiego: w przypadku reaktywacji konieczność stok) i 449 (Zielonka – Warszawa Rembertów) uzgodnień ram finansowych połączenia z prawdo- dla zwiększenia prędkości handlowych (pociągi podobnym wysokim udziałem województwa ma- typu RX ok 100 km/h – etap I) oraz zwiększenia zowieckiego (brak potencjału w województwach przepustowości w aglomeracji warszawskiej do- sąsiednich). datkowe tory podmiejskie w odcinku Zielonka – Wołomin) dla dodatkowej oferty podmiejskiej Zintegrowane węzły przesiadkowe i regionalnej (etap II); • Modernizacja linii kolejowej nr 29 Tłuszcz – Ostro- łęka dla prędkości do ok. 100 km/h dla pociągów pa- Tabela 74. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap II sażerskich, aby umożliwić czas przejazdu w odcinku Tłuszcz – Wyszków poniżej 30 minut i w odcinku Tłuszcz Wyszków – Ostrołęka poniżej 60 minut (prędkość handlowa dla pociągów typu RG 55 km/h) – etap I; Minuta 00 • Reaktywacja relacji Ostrołęka – Śniadowo – Łomża • RXa lub RXb Warszawa – Białystok dla przewozów pasażerskich: • SKM Warszawa – Tłuszcz - prędkość maksymalna ok. 100 km/h, prędkość handlowa dla pociągów typu RG 55 km/h, • SKM Warszawa Zachodnia – Legionowo – Tłuszcz - elektryfikacja linii dla umożliwienia bezprzesiad- • komunikacja autobusowa kowego połączenia Warszawa – Łomża, Minuta 30 - przy braku elektryfikacji linii podział relacji na dwie linie Warszawa – Ostrołęka (trakcja elek- • RGX Warszawa – Ostrołęka – Łomża tryczna) oraz Ostrołęka – Łomża (trakcja spalino- • RG Tłuszcz – Małkinia wa) i zapewnienie skomunikowanych przesiadek • SKM Warszawa – Tłuszcz na stacji Ostrołęka (np. w etapie I); • Dla odcinków linii kolejowej nr 35 Ostrołęka – Wiel- • komunikacja autobusowa bark (województwo warmińsko-mazurskie) oraz Ostrołęka linii kolejowej nr 55 Małkinia – Sokołów Podlaski Minuta 00 (korytarz 2) w perspektywie czasowej niniejszego studium brak potencjału dla reaktywacji przewozów • RGX Warszawa – Ostrołęka – Łomża pasażerskich zarówno dla przewozów regionalnych • komunikacja autobusowa oraz międzyregionalnych; Minuta 30 • W relacji międzyregionalnej Siedlce – Olsztyn czas jazdy przez Warszawę w porównaniu do możliwej • RG Ostrołęka – Małkinia reaktywacji wszystkich odcinków linii Siedlce – • komunikacja autobusowa Małkinia – Ostrołęka – Wielbark – Szczytno będzie Wyszków bardziej konkurencyjny ze względu na wiele wyższe prędkości handlowe. Zaleca się zabezpieczenie prze- Minuta 00 biegu linii kolejowych w planach administracyjnych • RGX Warszawa – Ostrołęka – Łomża (rezerwa terenowa). • komunikacja autobusowa Węzeł kolejowy Małkinia Ostrołęka – Nowa stacja Ostrołęka Śródmieście Minuta 30 • Założenie: budowa nowej stacji w Ostrołęce bliżej • RG Tłuszcz – Małkinia centrum dla wykorzystania potencjału przewozowe- • komunikacja autobusowa go ważnego ośrodka regionalnego; • Zalecane jest rozpisanie odrębnego studium wykonal- Ponadto w innych minutych czasowych skomunikowanie linii RX Warszawa – Białystok oraz RG Małkinia – Ostrołęka w relacji ności z udziałem miasta Ostrołęki dla przeanalizowa- Warszawa – Ostrołęka. nia i uzgodnienia możliwości przekształcenia węzła kolejowego w celu realizacji nowej stacji kolejowej bliżej Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 175

Tabela 75. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 1 (NE/NNE) – etap I

Liczba Prędkość Czas Czas Czas Rodzaj Rodzaj Cykl Liczba Liczba zespołów Relacja obiegów handlowa jazdy zwrotu obiegu oferty taboru (min.) obiegów zespołów / pociąg (km/h) (min.) (min.) (min.)

Warszawa Wileńska SKM B 2 30 40 86 13 98 4 8 – Wołomin

Warszawa Wileńska SKM B 2 30 40 135 20 155 6 12 – Tłuszcz

SKM Legionowo – Tłuszcz patrz korytarz 7/8

Warszawa – Czyżew RX A 1 120 100 146 22 168 2 2 (– Białystok)*

Warszawa – Ostrołęka RGX B 1 120 60 298 45 343 3 3 – Łomża**

RGX B 1 Warszawa – Tłuszcz** 120 80 50 8 58 1 1

RG B 1 Tłuszcz – Łomża 120 55 252 38 290 3 3

RG B 1 Tłuszcz – Małkinia 60 70 86 13 99 2 2

Małkinia RG C 1 120 40 61 9 70 1 1 – Ostrów Mazowiecka

A 2 2

Suma B 19 29

C 1 1

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych; **Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg

Tabela 76. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 1 (NE/NNE) – etap II

Warszawa Wileńska SKM B 2 30 40 86 13 98 4 8 – Wołomin

Warszawa Wileńska SKM B 2 30 40 135 20 155 6 12 – Tłuszcz

SKM Legionowo – Tłuszcz patrz korytarz 7/8

Warszawa – Czyżew RXa A 1 120 100 146 22 168 2 2 (– Białystok)*

Warszawa – Czyżew RXb A 1 120 100 146 22 168 2 2 (– Białystok)*

Warszawa – Ostrołęka RGX B 1 60 60 298 45 343 6 6 – Łomża**

RGX B 1 Warszawa – Tłuszcz** 60 80 50 8 58 1 1

RG C 1 Małkinia – Ostołęka 60 40 162 24 187 4 4

A 4 4

Suma B 17 27

C 4 4

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych; **Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 176

centrum i dużych dzielnic mieszkaniowych oraz zinte- Oferta poza aglomeracją warszawską growanej sieci komunikacji miejskiej autobusowej; (Warszawa – ) Mińsk Mazowiecki – Siedlce: • Ze względu na układ urbanistyczny miasta Ostrołęki • ok. 24 par pociągów/doba RG, wszystkie kursy do/z prawdopodobnie konieczność realizacji stacji czoło- Warszawy, wej. • ok. 4-5 par pociągów/doba rodzaju RGX, wszystkie kursy do/z Warszawy, Zapotrzebowanie na tabor • oferta co ok. 60 minut poza szczytem, dodatkowe Tabele 75 i 76 przedstawiają zapotrzebowanie na kursy w szczycie. tabor w korytarzu 1 dla etapów I i II w rozdzieleniu na poszczególne obiegi w każdej oferowanej relacji. Oferta regionalna międzywojewódzka Siedlce – Łuków: 7.2.5. Korytarz 2 (E) • 15 par pociągów/doba co ok. 120 minut poza szczy- Warszawa – Łuków / Czeremcha tem, co ok. 60 minut w szczycie, • pojedyncze pary przedłużone do Warszawy (w kate- Stan obecny goriach RG lub RGX). Siedlce – Czeremcha: Oferta w obszarze aglomeracji warszawskiej • ok. 4 par pociągów/doba RG w relacji Siedlce – Cze- Średnica Warszawska – Sulejówek: remcha, • atrakcyjna oferta pociągów SKM oraz RG (do 4 po- • w tym jedna para przedłużona do Warszawy (kate- ciągów w ciągu godziny), goria RGX). • oferta przybliżona do regularnego cyklu 15 minut (z pojedynczymi odchyleniami). Oferta międzyregionalna i dalekobieżna (Średnica Warszawska –) Sulejówek – Mińsk Mazowiecki: • Oferty pociągów międzynarodowych (MP) ogólnie • dobra oferta pociągów RG (do 2 pociągów w ciągu bez postoju na odcinku Warszawa Wschodnia – Te- godziny)m respol z wyjątkiem 2 par pociągów, • oferta przybliżona do regularnego cyklu 30 minut • Oferta TLK: 2,5 pary pociągów/doba w relacjach (z pojedynczymi odchyleniami, szczególnie poza Warszawa – Terespol i Warszawa – Biała Podlaska, szczytem przewozowym). • Nieregularny cykl kursowania.

Rys. 114. Korytarz 2 Warszawa – Łuków / Czeremcha – stan obecny

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 177

Rys. 115. Korytarz 2 (E) Warszawa – Łuków / Czeremcha – etap I

Koncepcja etap I

Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) Tabela 78. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) • Atrakcyjna oferta aglomeracyjna o dużej często- oraz ekspresy regionalne (RGX)w korytarzu 2 – etap I

tliwości na odcinku Warszawa – Sulejówek (przez Oferta (cykl w minutach) dały dzień co 15 minut) – Mińsk Mazowiecki (co 30 minut). poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt Tabela 77. Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) w korytarzu 2 (E) szczytem teczne – etap I Warszawa – Siedlce – Terespol Oferta (cykl w minutach) MP Warszawa – Terespol – … pojedyncze pary pociągów poniedziałek- sobota, RX Warszawa – Siedlce Odcinek -piątek 120 120 120 niedziela, – Terespol poza dni świą- szczyt RGX Warszawa – Siedlce 120 120 120 szczytem teczne Źródło: opracowanie własne Warszawa – Mińsk Mazowiecki

SKM Średnica Warszawska 15 15 15 – Sulejówek • LinieRX oraz RGX nakładają się na odcinku Warsza- SKM Sulejówek 30 30 30 wa – Siedlce do cyklu co ok. 60 minut; – Mińsk Mazowiecki • Linia RX zatrzymuje się na odcinku Mińsk Mazo- Źródło: opracowanie własne wiecki – Siedlce na stacjach Cegłów, Mrozy, Kotuń; • Linia RGX zatrzymuje się na odcinku Mińsk Mazo- wiecki – Siedlce na wszystkich stacjach (przejęcie Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna oferty obecnych RG). (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) • Linia RX Warszawa – Siedlce – Terespol co 120 mi- Oferta regionalna (RG) nut (według Master Planu dla transportu kolejowego • Linia RG Siedlce – Czeremcha: w Polsce do 2030); - zwiększenie oferty do cyklu co 120 minut, • Linia RGX Warszawa – Siedlce – Terespol (co 120 - w sezonie wydłużenie wybranych kursów do Haj- minut); nówki (Puszcza Białowieska);

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 178 Tabela 79. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 2 (E) – etap I Tabela 80. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 2 (E) – etap I Oferta (cykl w minutach) Mińsk Mazowiecki poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Minuta 15 poza dni świą- szczyt • SKM Warszawa – Mińsk Mazowiecki szczytem teczne • RX Warszawa – Siedlce – Terespol (co 120 minut) Siedlce – Czeremcha lub RGX Warszawa – Siedlce (co 120 minut) w kierunku Warszawa – Siedlce RG Siedlce – Czeremcha 120 120 120 • komunikacja autobusowa Siedlce – Łuków – Biała Podlaska Minuta 45 RG Siedlce – Łuków 120 120 120 – Biała Podlaska • SKM Warszawa – Mińsk Mazowiecki

Siedlce – Sokołów Podlaski • RX Warszawa – Siedlce – Terespol (co 120 minut) lub RGX Warszawa – Siedlce (co 120 minut) w kierunku RG Siedlce 60 60 120 Siedlce – Warszawa – Sokołów Podlaski • komunikacja autobusowa Źródło: opracowanie własne Siedlce

Minuta 00 • Linia RG Siedlce – Łuków – Biała Podlaska • RX Warszawa – Siedlce – Terespol - oferta co 120 minut, lub RGX Warszawa – Siedlce - nakłada się z linią RX do cyklu cook. 60 mi- i RG Siedlce – Łuków – Biała Podlaska (każdy co 120 minut) nut, co zapewnia atrakcyjne dojazdy do Siedlec • RG Siedlce – Czeremcha (co 120 minut) z kierunku wschodniego (konieczność uzgod- nień z województwem lubelskim); • RG Siedlce – Sokołów Podlaski • Rozważenie możliwości połączenia linii RGX War- • komunikacja autobusowa szawa – Siedlce i RG Siedlce – Łuków w jeden obieg Łuków przy uwzględnieniu zapotrzebowania na pojemność taboru (przewozy aglomeracyjne oraz regionalne) Minuta 30 – np. dzielenie i łączenie składów w Siedlcach; • RX Warszawa – Siedlce – Terespol • Reaktywacja linii Siedlce – Sokołów Podlaski lub RG Siedlce – Łuków – Biała Podlaska (każdy co 120 minut) (ok. 18 500 mieszkańców) dla przewozów pasażer- • RG Łuków – Dęblin skich w cyklu co 60 minut. • komunikacja autobusowa Zintegrowane węzły przesiadkowe Źródło: opracowanie własne

Rys. 116. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 2 (E) – etap I (linia przerywana: oferta nakładająca się dwóch kategorii pociągów co dwie godziny, uzupełniających się do cyklu co 60 minut)

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 179

Rys. 117. Korytarz 2 (E) Warszawa – Łuków / Czeremcha – etap II

Koncepcja etap II

Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) • Zwiększenie oferty linii RGX Warszawa – Siedlce do • Atrakcyjna oferta aglomeracyjna o dużej czę- cyklu co 60 minut; stotliwości na odcinku Warszawa – Sulejówek • Linia RX zatrzymuje się na odcinku Mińsk Mazo- (co 15 minut we wszystkie dni tygodnia) – Mińsk wiecki – Siedlce jedynie na stacji Mrozy (dalsze przy- Mazowiecki (co 15 minut w szczycie, poza szczytem spieszenie w porównaniu do etapu I); dalej co 30 minut). • Linia RGX zatrzymuje się na odcinku Mińsk Mazo- wiecki – Siedlce na wszystkich stacjach.

Tabela 81 . Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) w korytarzu 2 (E) – etap II Tabela 82. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) w korytarzu 2 – etap II Oferta (cykl w minutach) Oferta (cykl w minutach) poniedziałek- sobota, poniedziałek- Odcinek -piątek niedziela, sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt teczne poza dni świą- szczytem szczyt szczytem teczne Warszawa – Mińsk Mazowiecki Warszawa – Siedlce – Terespol SKM Średnica Warszawska – 15 15 15 Sulejówek MP Warszawa – Terespol – … Pojedyncze pary pociągów

SKM Sulejówek RX Warszawa – Siedlce 15 30 30 120 120 120 – Mińsk Mazowiecki – Terespol

Źródło: opracowanie własne RGX Warszawa – Siedlce 60 60 60

Źródło: opracowanie własne

Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) Oferta regionalna (RG) • Linia RX Warszawa – Siedlce – Terespol co 120 mi- • RG Siedlce – Czeremcha: nut (według Master Planu dla transportu kolejowego - utrzymanie cyklu co 120 minut dla połączeń re- w Polsce do 2030); gionalnych ze względu na brak dodatkowego po-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 180

Tabela 83. Oferta regionalna (RG)w korytarzu 2 (E) – etap II Tabela 84. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 2 (E) – etap II Oferta (cykl w minutach) Mińsk Mazowiecki poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Minuta 15 poza dni świą- szczyt • SKM Warszawa – Mińsk Mazowiecki szczytem teczne • RGX Warszawa – Siedlce – Terespol w kierunku Warszawa Siedlce – Czeremcha – Siedlce

RG Siedlce – Czeremcha 120 120 120 • komunikacja autobusowa

Siedlce – Łuków – Biała Podlaska Minuta 45

RG Siedlce – Łuków 60 60 120 • SKM Warszawa – Mińsk Mazowiecki – Biała Podlaska • RX Warszawa – Siedlce – Terespol w kierunku Siedlce – Warszawa Siedlce – Sokołów Podlaski • komunikacja autobusowa RG Siedlce 60 60 120 – Sokołów Podlaski Siedlce

Źródło: opracowanie własne Minuta 00

• RGX Warszawa – Siedlce tencjału przewozowego wzdłuż linii (stacje kole- • RG Siedlce – Łuków – Biała Podlaska jowe poza terenami zabudowanymi – największa • RG Siedlce – Czeremcha (co 120 minut) miejscowość Mordy – ok. 1850 mieszkańców, dobre połączenie drogowe), • RG Siedlce – Sokołów Podlaski - w sezonie wydłużenie wybranych kursów do Haj- • komunikacja autobusowa nówki; Łuków • Linia RG Siedlce – Łuków – Biała Podlaska – oferta co 60 minut przez cały dzień; Minuta 30 • LiniaRG Siedlce – Sokołów Podlaski w cyklu co • RG Siedlce – Łuków – Biała Podlaska 60 minut. • RG Łuków – Dęblin

• komunikacja autobusowa Zintegrowane węzły przesiadkowe Źródło: opracowanie własne

Rys. 118. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 2 (E) – etap II

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 181

Rozwój infrastruktury kolejowej cyjne prędkości handlowe dla szybkiej oferty regionalnej (RGX) oraz międzyregionalnej (RX) (etap I); • Zakończenie modernizacji linii kolejowej nr 2 Warsza- • Budowa dodatkowej pary torów podmiejskich dla wa – Łuków (– Terespol) dla prędkości do 160 km/h zwiększenia przepustowości w aglomeracji warszaw- dla pociągów pasażerskich umożliwi bardzo atrak- skiej w odcinku Warszawa Rembertów – Sulejówek) dla

Tabela 85. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 2 (E) – etap I

SKM B 2 Warszawa – Sulejówek 30 40 65 10 75 3 6

Warszawa SKM B 2 30 40 122 18 140 5 10 – Mińsk Mazowiecki

Warszawa – Siedlce RX A 1 120 100 145 22 166 2 2 – Łuków (– Terespol)*

RGX B 2 Warszawa – Siedlce 120 80 139 21 160 2 4

Siedlce - Siemiatycze RG C 1 120 40 171 26 196 2 2 (– Czeremcha)*

Siedlce – Łuków RG B 1 120 75 44 7 51 1 1 (– Biała Podlaska)*

Siedlce RG C 1 60 40 86 13 99 2 2 – Sokołów Podlaski

A 2 2

Suma B 11 21

C 4 4

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

Tabela 86. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 2 (E) – etap II

Warszawa SKM B 2 15 40 122 18 140 10 20 – Mińsk Mazowiecki

Warszawa – Siedlce RX A 1 120 100 145 22 166 2 2 – Łuków (– Terespol)*

RGX B 2 Warszawa – Siedlce 60 80 139 21 160 3 6

Siedlce – Siemiatycze RG C 1 120 40 171 26 196 2 2 (– Czeremcha)*

Siedlce – Łuków RG B 1 60 75 44 7 51 1 1 (– Biała Podlaska)*

Siedlce RG C 1 60 40 86 13 99 2 2 – Sokołów Podlaski

A 2 2

Suma B 14 27

C 4 4

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 182

dodatkowej oferty podmiejskiej i regionalnej (etap II); Oferta międzyregionalna i dalekobieżna • Rewitalizacja linii kolejowej nr 31 Siedlce – Siematy- Relacja Warszawa – Lublin: cze ( – Czeremcha) dla zapewnienia prędkości mak- • TLK (typ RX): co ok. 120 min (8 par pociągów/doba), symalnej dla pociągów pasażerskich 80 km/h, aby • IR (typ RX): 2 pary pociągów/doba, umożliwić minimalną prędkość handlowa dla pocią- • dodatkowe pociągi TLK w relacji Warszawa – Dęblin gów typu RG 40 km/h (przy niższych prędkościach ( – Radom), handlowych brak konkurencyjności do przewozów • oferta TLK z Lublina przez Warszawę częściowo wy- autobusowych) (etap I); dłużona w kierunku zachodnim i północnym (Szcze- • Reaktywacja linii kolejowej nr 55 na odcinku Siedl- cin, Bydgoszcz, Gdynia, …), ce – Sokołów Podlaski dla przewozów pasażerskich: • z Lublina pojedyncze pary pociągów wydłużone do prędkość maksymalna 80 km/h, prędkość handlowa Rzeszowa i Przemyśla, dla pociągów typu RG 55 km/h (etap I); • jeden pociąg międzynarodowy (MP) w relacji War- • Dla odcinka linii nr 55 na odcinku Sokołów Podla- szawa – Lublin – Dorohusk – Kijów. ski – Małkinia w perspektywie czasowej niniejszego studium brak potencjału dla reaktywacji przewozów Rys. 119. Korytarz 3 (SE) Warszawa – Lublin – stan obecny pasażerskich. Zaleca się zabezpieczenie przebiegu li- Źródło: opracowanie własne nii kolejowych w planach administracyjnych (rezerwa terenowa); • W relacji międzyregionalnej Siedlce – Olsztyn czas jazdy przez Warszawę w porównaniu do możliwej reaktywacji wszystkich odcinków linii Siedlce – Małkinia – Ostrołęka – Wielbark – Szczytno będzie bardziej konkurencyjny ze względu na wiele wyższe prędkości handlowe. Zaleca się zabezpieczenie przebiegu linii kolejowych w planach administracyjnych (rezerwa terenowa).

Zapotrzebowanie na tabor Tabele 85 i 86 przedstawiają zapotrzebowanie na tabor w korytarzu 2 (E) dla etapów I i II w rozdzieleniu na poszczególne obiegi w każdej oferowanej relacji.

7.2.6. Korytarz 3 (SE) Koncepcja etap I Warszawa – Lublin Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) Stan obecny • Zintegrowana oferta kolei aglomeracyjnej oraz regionalnej na odcinku Warszawa – Dęblin (RGS); Oferta w obszarze aglomeracji warszawskiej Średnica Warszawska – Otwock: Tabela 87. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w koryta- • wysoka oferta pociągów SKM oraz RG (do 4 pocią- rzu 3 (SE) – etap I gów w ciągu godziny ), • oferta przybliżona do regularnego cyklu 15 minut Oferta (cykl w minutach)

(z pojedynczymi odchyleniami). poniedziałek- sobota, (Średnica Warszawska –) Otwock – Pilawa: Odcinek -piątek niedziela, • oferta pociągów RG co ok. 60 minut, dodatkowe poza dni świą- szczyt kursy w szczycie (25 par pociągów/doba). szczytem teczne Warszawa – Dęblin Oferta poza aglomeracją warszawską RGS Średnica Warszawska 15 15 15 (Warszawa –) Pilawa – Dęblin: – Otwock • ok. 16 par pociągów/doba RG, wszystkie kursy do/z RGS Otwock – Garwolin 30 60 60 Warszawy, • co ok. 120 minut poza szczytem, co ok. 60 minut RGS Garwolin – Dęblin 60 60 60 w szczycie. Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 183

• Atrakcyjna oferta aglomeracyjna o dużej częstotli- Zintegrowane węzły przesiadkowe wości na odcinku Warszawa – Otwock (co 15 minut we wszystkie dni tygodnia); • Oferta przewozowa zmniejsza się ze wzrastającą od- Rys. 121. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 3 ległością od Warszawy; (SE) – etap I Źródło: opracowanie własne • Wszystkie pociągi są prowadzone do/z Warszawy; • Dodatkowe kursy kończą bieg w Garwolinie (ok. 17 000 mieszkańców) zamiast w Pilawie (ok. 4200 mieszkańców i brak możliwości przesia- -dek do innych linii kolejowych105).

Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) • Linia RX Warszawa – Lublin – … w cyklu co 60 minut (według Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030); • RX zatrzymuje się w województwie mazowieckim w Otwocku (45 000 mieszkańców, przesiadka na gę- stą ofertę SKM) i Garwolinie (17 000 mieszkańców).

Tabela 88. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) w korytarzu 3 (SE) – etap I Tabela 89. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 3 (SE) Oferta (cykl w minutach) – etap I

poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Otwock poza dni świą- Minuta 00 szczyt szczytem teczne • SKM/RG Warszawa – Otwock (w kierunku Warszawy Warszawa – Siedlce – Terespol – połączenie co 15 minut)

MP/DAL Warszawa – Lublin • RX Warszawa – Lublin pojedyncze pary pociągów – … • komunikacja autobusowa RX Warszawa – Dęblin 60 60 60 – Lublin Garwolin

Źródło: opracowanie własne Minuta 30 • RX Warszawa – Lublin Rys. 120. Korytarz 3 (SE) Warszawa – Lublin – etap I Źródło: opracowanie własne • komunikacja autobusowa Ponadto linia RGS Warszawa – Dęblin zatrzymuje się w Garwolinie, jednak w innych minutach niż skomunikowany węzeł przesiadkowy.

Dęblin

Minuta 00

• RGS Warszawa – Dęblin

• RX Warszawa – Lublin

• RG Dęblin – Radom

• RG Dęblin – Łuków

• RG Dęblin – Lublin

• komunikacja autobusowa

Źródło: opracowanie własne

105 Dochodzące linie kolejowe tylko z przewozami towarowymi

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 184

Koncepcja etap II kańców, przesiadka na gęstą ofertę SKM) i Garwoli- nie (17 000 mieszkańców); Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) • Linia RGX Warszawa – Dęblin zatrzymuje się na • Atrakcyjna oferta aglomeracyjna o dużej częstotli- odcinku Warszawa Wschodnia – Otwock jedynie wości na odcinku Warszawa – Otwock (co 15 minut w Józefowie, na odcinku Otwock – Dęblin na wszyst- we wszystkie dni tygodnia); kich stacjach; • Na odcinku Otwock – Garwolin – Dęblin kursy je- • Linie RX i RGX nakładają się na odcinku Warszawa dynie w godzinach szczytowych co 60 minut jako – Otwock do cyklu ok. 30 minut i uzupełniają ofertę uzupełnienie oferty – podstawową ofertę zapewnia aglomeracyjną RGS, na odcinku Otwock – Dęblin nowa relacja RGX Warszawa – Dęblin. linia RX jest ok. 30 minut szybsza niż linia RGX (postoje na wszystkich stacjach); Tabela 90. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w koryta- • Linie RGX i RGS nakładają się na odcinku Otwock rzu 3 (SE) – etap II – Dęblin w godzinach szczytu do cyklu ok. 30 minut z postojami na wszystkich stacjach. Oferta (cykl w minutach) Rys. 122. Korytarz 3 (SE) Warszawa – Lublin – etap II poniedziałek- sobota, Źródło: opracowanie własne Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt szczytem teczne

Warszawa – Dęblin

RGS Średnica Warszawska 15 15 15 – Otwock

RGS Otwock – Garwolin 60 - -

RGS Garwolin – Dęblin 60 - -

Źródło: opracowanie własne

Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) • Linia RX Warszawa – Lublin – … w cyklu co 60 minut (według Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030); • Linia RX Warszawa – Lublin zatrzymuje się w woje- wództwie mazowieckim w Otwocku (45 000 miesz- Zintegrowane węzły przesiadkowe

Tabela 91. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) Rys. 123. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 3 (SE) oraz ekspresy regionalne (RGX) w korytarzu 3 – etap II – etap II Źródło: opracowanie własne Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt szczytem teczne

Warszawa – Siedlce – Terespol

MP/DAL Warszawa – Lublin pojedyncze pary pociągów – …

RX Warszawa – Dęblin 60 60 60 – Lublin

RGX Warszawa – Dęblin 60 60 60

Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 185

Tabela 92. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 3 (SE) Zapotrzebowanie na tabor – etap II Tabele 93 i 94 przedstawiają zapotrzebowanie na Otwock tabor w korytarzu 3 dla etapów I i II w rozdzieleniu na poszczególne obiegi w każdej oferowanej relacji. Minuta 00

• RGS Warszawa – Otwock (w kierunku Warszawy – połączenie 7.2.7. Korytarz 4 (S) co 15 minut) Warszawa – Radom – Kielce • RX Warszawa – Lublin Stan obecny • komunikacja autobusowa Minuta 30 Oferta w obszarze aglomeracji warszawskiej • RGS Warszawa – Otwock (w kierunku Warszawy – połączenie Średnica Warszawska – Port Lotniczy Okęcie: co 15 minut) • wysoka oferta pociągów rodzaju SKM oraz RG • RGX Warszawa – Dęblin (do 4 pociągów w ciągu godziny), • oferta przybliżona do regularnego cyklu 15 minut • komunikacja autobusowa (z pojedynczymi odchyleniami), Garwolin • oferta dla pasażera mało przejrzysta, Minuta 30 - różne miejsca odjazdu w centrum Warszawy (Cen- tralna lub Śródmieście), • RX Warszawa – Dęblin - różne systemy taryfowe według przewoźników; • komunikacja autobusowa Średnica Warszawska – Piaseczno – Góra Kalwaria / Ponadto linia RGX Warszawa – Dęblin zatrzymuje się Warka: w Garwolinie, jednak w innych minutach niż skomunikowany • oferta rodzaju RG co ok. 60 minut na odcinku War- węzeł przesiadkowy. szawa – Piaseczno – Warka (21 par pociągów/doba), Dęblin dodatkowo 4 pary pociągów RGX, • oferta rodzaju RG Warszawa – Góra Kalwaria: 8 par Minuta 00 pociągów/doba, niektóre kursy przez Czachówek • RX Warszawa – Lublin Południowy ze zmianą kierunku jazdy, • RGX Warszawa – Dęblin

• RG Dęblin – Radom Rys. 125. Korytarz 4 (S) Warszawa – Radom – Kielce – stan • RG Dęblin – Łuków obecny Źródło: opracowanie własne • RG Dęblin – Lublin

• komunikacja autobusowa

Źródło: opracowanie własne

Rozwój infrastruktury kolejowej • Modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa – Lu- blin dla prędkości do 160 km/h dla pociągów pasa- żerskich (etap I) umożliwi bardzo atrakcyjne pręd- kości handlowe oraz zwiększenie szybkiej oferty regionalnej (RGX, etap II) oraz międzyregionalnej (RX – etap I), w tym budowa drugiego toru na odcinku Otwock – Pilawa (etap I); • Budowa dodatkowej infrastruktury na odcinku War- szawa Wschodnia – Otwock (częściowo jeden lub dwa dodatkowe tory) dla zwiększenia przepustowo- ści w aglomeracji warszawskiej w odcinku Warszawa – Otwock) dla oferty podmiejskiej i dodatkowej regionalnej (Oferta RGX – etap II).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 186

Tabela 93. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 3 (SE) – etap I

RGS B 2 Warrszawa – Otwock 30 40 83 12 95 4 8

RGS B 2 Warszawa – Garwolin 60 50 146 22 167 3 6

RGS B 1 Warszawa – Garwolin* 60 50 146 22 167 3 3

RGS B 1 Warszawa – Dęblin* 60 60 230 34 264 5 5

Warszawa – Dęblin RX A 1 60 100 138 21 159 3 3 (– Lublin)**

A 3 3

Suma B 15 22

C 0 0

*Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg; ** Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

Tabela 94. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 3 (SE) – etap II

RGS B 2 Warrszawa – Otwock 30 40 83 12 95 4 8

RGS B 2 Warszawa – Garwolin 60 50 146 22 167 3 6

RGS B 1 Warszawa – Otwock* 60 40 83 12 95 2 2

RGS B 1 Warszawa – Dęblin* 60 60 230 34 264 5 5

RGX B 1 Warszawa – Garwolin* 60 80 91 14 105 2 2

RGX B 1 Warszawa – Dęblin* 60 80 172 26 198 4 4

Warszawa – Dęblin RX A 1 60 100 138 21 159 3 3 (– Lublin)**

A 3 3

Suma B 20 27

C 0 0

*Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg; ** Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

• oferta w sumie mało przejrzysta dla pasażerów, • oferta co ok. 120 minut poza szczytem, ok. 60 minut szczególnie ze względu na brak cykliczności i ustruk- w szczycie, turyzowanej oferty. • niekonkurencyjneczasy przejazdu.

Oferta poza aglomeracją warszawską Oferta regionalna międzywojewódzka (Warszawa – ) Warka – Radom: Radom – Skarżysko-Kamienna: • ok. 24 par pociągów/dobarodzaju RG, wszystkie • 15 par pociągów/doba rodzaju RG co ok. 120 minut kursy do/z Warszawy, poza szczytem, szczyt: co ok. 60 minut, • 4 pary pociągów/doba rodzaju RGX, wszystkie kur- • pojedyncze pary przedłużone do Warszawy (jakoro- sy do/z Warszawy, dzaj RG).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 187

Oferta międzyregionalna i dalekobieżna Czachówek Południowy z celem znacznego skróce- • Oferta TLK Warszawa – Radom – Skarżysko-Ka- nia czasu przejazdu; mienna – … ze względu na jednotorowy odcinek • Na odcinku Warka – Radom linia przejmuję znacze- Radom – Warka prowadzona przez trasę objazdową nie linii dojazdowej do Radomia (cykl co 60 minut przez Dęblin (7 par pociągów/doba); w szczycie, co 120 minut poza szczytem). • Oferta TLK z Radomia przez Warszawę częściowo wydłużona w kierunku północnym (Kołobrzeg, Gdynia, …); Tabela 96. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RG) w koryta- • Z Radomia pojedyncze pary pociągów wydłużone rzu 4 (S) – etap II w kierunku południowym (Zakopane, Przemyśl, Kraków); Oferta (cykl w minutach) • Nieregularny cykl kursowania, niektóre kursy w go- poniedziałek- sobota, dzinach nocnych (połączenia dalekobieżne); Odcinek -piątek niedziela, • Dodatkowe pojedyncze pary pociągów TLK w re- poza dni świą- szczyt teczne lacji (Lublin –) Radom – Skarżysko-Kamienna szczytem (– Kielce). Warszawa – Piaseczno – Góra Kalwaria / Radom

RG Warszawa – Piaseczno 30 30 30 Koncepcja etap I – Ustanówek

RG Ustanówek 60 60 60 Oferta na Port Lotniczy Okęcie (SKM) – Góra Kalwaria • Ujednolicona oferta w relacji Warszawa Centrum – Port Lotniczy Okęcie w formie jednej linii SKM RG Ustanówek – Warka 60 60 60 o stałym przebiegu przez centrum Warszawy przez RG Warka – Radom 60 120 120 cały dzień co 15 minut; Źródło: opracowanie własne • Całkowita integracja taryfowa niezależnie od prze- woźników. Oferta regionalna międzywojewódzka (RG) • Linia RG Radom – Skarżysko-Kamienna z ofertą Tabela 95. Oferta na Port Lotniczy (SKM) w korytarzu 4 (S) co 60 minut, nakłada się z linią RX Lublin – Radom – etap I – Kielce do cyklu co ok. 30 minut. Oferta (cykl w minutach) Tabela 97. Oferta regionalna (RG)w korytarzu 4 (S) – etap I poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Oferta (cykl w minutach) poza dni świą- szczyt szczytem teczne poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek Warszawa – Port Lotniczy Okęcie niedziela, poza dni świą- SKM Średnica Warszawska szczyt teczne 15 15 15 szczytem – Okęcie Radom – Skarżysko-Kamienna Źródło: opracowanie własne RG Radom 60 60 120 – Skarżysko-Kamienna

Źródło: opracowanie własne Oferta aglomeracyjna i regionalna (RG) • Zintegrowana oferta kolei aglomeracyjnej oraz regionalnej na odcinku Warszawa – Radom / Góra Kalwaria; Oferta dalekobieżna (DAL) i międzyregionalna (RX) • Linie Warszawa – Radom oraz Warszawa – Góra Kal- • Linia DAL Warszawa – Radom z ofertą pojedyn- waria nakładają się na wspólnym odcinku Warsza- czych par pociągów – bez większego znaczenia dla wa – Piaseczno – Ustanówek do cyklu co 30 minut przewozów regionalnych (według Master Planu dla i tworzą dobrą ofertę aglomeracyjną; transportu kolejowego w Polsce do 2030); • Wszystkie pociągi w relacji Warszawa – Góra Kalwa- • Linia RX Warszawa – Radom – Kielce (co 60 minut ria są prowadzone bezpośrednio z ominięciem stacji w szczycie, co 120 minut poza szczytem) stanowi

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 188

Tabela 98. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 4 (S) – etap I Tabela 99. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 4 Oferta (cykl w minutach) (S) – etap I poniedziałek- sobota, Piaseczno Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- Minuta 30 szczyt szczytem teczne • RG Warszawa – Piaseczno – Góra Kalwaria Warszawa – Radom • RX Warszawa – Radom DAL Warszawa – Radom – … Pojedyncze pary pociągów • komunikacja autobusowa RX Warszawa – Radom 60 120 120 Warka RX Radom – Kielce 120 120 120 Minuta 00 (Lublin –) Radom – Kielce • RX Warszawa – Radom RX (Lublin –) Radom 120 120 120 Radom – Kielce Minuta 00 Źródło: opracowanie własne • RX Warszawa – Radom – Kielce (co 120 minut)

Rys. 125. Korytarz 4 (S) Warszawa – Radom – Kielce – etap I • RX Warszawa – Radom Źródło: opracowanie własne i RX Lublin – Radom – Kielce (co 120 minut)

• RG Radom – Dęblin

• RGX Radom – Drzewica – Łódź (co 120 minut) lub RG Radom – Drzewica (co 120 minut)

• komunikacja autobusowa

Źródło: opracowanie własne

Rys. 126. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 4 (S) – etap I Źródło: opracowanie własne

podstawową atrakcyjną ofertę w relacji Warszawa – Radom (według Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030); • Linie RX Lublin – Radom – Kielce w cyklu co 120 minut (według Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030); • Na odcinku Radom – Kielce linie RX nakładają się do cyklu co 60 minut.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 189

Koncepcja etap II Rys. 127. Korytarz 4 (S) Warszawa – Radom – Kielce – etap II Źródło: opracowanie własne Oferta na Port Lotniczy (SKM) • Ujednolicona oferta w relacji Warszawa Centrum – Port Lotniczy Okęcie w formie jednej linii SKM o stałym przebiegu przez centrum Warszawy przez cały dzień co 15 minut; • Całkowita integracja taryfowa niezależnie od prze- woźników.

Tabela 100. Oferta na Port Lotniczy (SKM) w korytarzu 4 (S) – etap II

Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt szczytem teczne

Warszawa – Port Lotniczy Okęcie

SKM Średnica Warszawska 15 15 15 – Okęcie

Źródło: opracowanie własne

Oferta aglomeracyjna i regionalna (RG) • Na południe od Piaseczna dzielenie i łączenie skła- • Reaktywacja relacji Ustanówek – Mszczonów – Skier- dów w relacjach Warszawa – Góra Kalwaria oraz niewice dla przewozów pasażerskich poprzez atrak- Warszawa – Mszczonów – Skierniewice (określenie cyjne bezprzesiadkowe połączenia do Warszawy; konkretnej stacji dla dzielenia/łączenia składów na • Linie Warszawa – Warka oraz Warszawa Góra Kal- podstawie przeprowadzonej dodatkowej analizy waria/Mszczonów – Skierniewice nakładają się na uwarunkowań techniczno-eksploatacyjnych linii ko- wspólnym odcinku Warszawa – Piaseczno – Ustanó- lejowej); wek do cyklu co 30 minut i tworzą atrakcyjną ofertę • Podzielenie relacji w Warce w celu skomunikowania aglomeracyjną. z ofertą ekspresów regionalnych – nowa linia Warka – Radom – Skarżysko-Kamienna przejmuje zadanie Tabela 101. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RG) w korytarzu 4 (S) – etap II dla dojazdów do Radomia (stały cykl co 60 minut).

Oferta (cykl w minutach) Oferta regionalna (RG) • Linia RG Radom – Skarżysko-Kamienna z ofertą co poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, 60 minut, nakłada się z liniami RX do stałego cyklu poza dni świą- co ok. 30 minut; szczyt szczytem teczne Tabela 102. Oferta regionalna (RG)w korytarzu 4 (S) – etap II Warszawa – Piaseczno – Góra Kalwaria / Mszczonów – Skierniewice / Warka Oferta (cykl w minutach) RG Warszawa – Ustanówek 30 30 30 poniedziałek- sobota, RG Ustanówek Odcinek -piątek 60 60 60 niedziela, – Góra Kalwaria poza dni świą- szczyt teczne RG Ustanówek szczytem 60 60 60 – Skierniewice Radom – Skarżysko Kamienna RG Ustanówek – Warka 60 60 60 RG Radom ok. 60 60 RG Warka – Radom 60 60 60 – Skarżysko-Kamienna 20/40

Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 190

• Ze względu na integrację linii RX w relacji Radom – Tabela 103. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) Kielce w węźle w minucie 30 na stacji Radom odjazd w korytarzu 4 (S) – etap II dodatkowych kursów szczytowych RG w kierunku Oferta (cykl w minutach) Skarżyska następuje kilka minut po RX – w związ- ku z tym możliwy jest jedynie cykl RG na odcinku poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek Radom – Skarżysko-Kamienna co ok. 20/40 minut niedziela, poza dni świą- w godzinach szczytu (analogicznie w kierunku do szczyt teczne Radomia przyjazd RG kilka minut przed RX). szczytem Warszawa – Radom – Kielce

Oferta dalekobieżna (DAL), DAL Warszawa – Radom – … Pojedyncze pary pociągów międzyregionalna (RX) RX Warszawa – Radom 60 60 60 • Linia DAL Warszawa – Radom z ofertą pojedynczych par pociągów bez większego znaczenia dla RX Radom – Kielce 120 120 120 przewozów regionalnych (według Master Planu dla (Lublin –) Radom – Kielce transportu kolejowego w Polsce do 2030); RX (Lublin –) Radom 120 120 120 • Linia RX Warszawa – Radom (– Kielce) stanowi – Kielce podstawową ofertę w relacji Warszawa – Radom Źródło: opracowanie własne i kursuje przez cały dzień co 60 minut; • Linie RX Lublin – Radom – Kielce w cyklu co 120 minut (według Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030); Tabela 104. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 4 (S) • Na odcinku Radom – Kielce linie RX nakładają się – etap II do cyklu co 60 minut. Piaseczno

Minuta 30

Zintegrowane węzły przesiadkowe • RG Warszawa – Piaseczno – Góra Kalwaria / Mszczonów – Skierniewice

Rys. 128. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 4 (S) • RX Warszawa – Radom – etap II Źródło: opracowanie własne • komunikacja autobusowa

Warka

Minuta 00

• RX Warszawa – Radom

• RG Warka – Radom

• komunikacja autobusowa

Radom

Minuta 00

• RG Warka – Radom – Skarżysko-Kamienna

• RG Radom – Dęblin

• komunikacja autobusowa

Minuta 30

• RX Warszawa – Radom – Kielce (co 120 minut)

• lub RX Warszawa – Radom i RX Lublin – Radom – Kielce (co 120 minut)

• RX Lublin – Radom – Łódź (co 120 minut) lub RG Radom – Łódź (co 120 minut)

• komunikacja autobusowa

Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 191

Tabela 105. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 4 (S) – etap I

Warszawa – SKM B 2 15 35 44 7 50 4 8 Port Lotniczy Okęcie

Warszawa RX A 1 – Skarżysko-Kamienna 120 70 246 37 283 3 3 (– Kielce)*

RX A 1 Warszawa – Radom 120 70 177 26 203 2 2

(Lublin –) Puławy – Radom RX patrz korytarz 10 – Skarżysko-Kamienna (– Kielce)

RG B 1 Warszawa – Piaseczno** 30 40 71 11 82 3 3

Warszawa RG B 1 60 50 103 15 118 2 2 – Góra Kalwaria**

RG B 1 Warszawa – Radom** 60 60 206 31 237 4 4

Radom RG B 1 60 60 81 12 93 2 2 – Skarżysko-Kamienna

A 5 5

Suma B 15 19

C 0 0

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych; **Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg

Tabela 106. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 4 (S) – etap II

Warszawa – SKM B 2 15 35 44 7 50 4 8 Port Lotniczy Okęcie

Warszawa RX A 1 – Skarżysko-Kamienna 120 100 172 26 198 2 2 (– Kielce)*

RX A 1 Warszawa – Radom 120 100 124 19 142 2 2

(Lublin –) Puławy – Radom RX patrz korytarz 10 – Skarżysko-Kamienna (– Kielce)

Warszawa RG B 1 60 50 103 15 118 2 2 – Góra Kalwaria**

Warszawa – Mszczonów RG B 1 60 55 217 32 249 5 5 – Skierniewice**

RG B 2 Warszawa – Warka 60 55 123 19 142 3 6

RG B 1 Warka – Radom 60 60 206 31 237 4 4

Radom RG B 1 30 60 81 12 93 4 4 – Skarżysko-Kamienna

A 4 4

Suma B 22 29

C 0 0

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych; **Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 192

Rozwój infrastruktury kolejowej Rys. 129. Korytarz 5 (SW) Warszawa – Łódź – stan obecny Źródło: opracowanie własne • Modernizacja linii kolejowej nr 8 dla na odcinku Warszawa – Radom dla prędkości do 160 km/h i rewitalizacja na odcinku Radom – Skarżysko-Ka- mienna dla prędkości do 120 km/h dla pociągów pasażerskich stanowi podstawę dla wprowadzenia polepszonej oferty przewozowej oraz znacznego zwiększenia prędkości handlowych, szczególnie dla szybkiej oferty regionalnej (RX), która w tej relacji posiada bardzo wysoki potencjał pasażerski: - modernizacja infrastruktury na linii Warszawa – Radom i zwiększenie przepustowości, szczegól- nie na odcinku Warszawa – Warka (etap I), - dalsza modernizacja infrastruktury na linii War- szawa – Radom i zwiększenie przepustowości, szczególnie budowa 2 toru na odcinku Warka – Radom (etap II). Jednotorowy odcinek stanowi krytyczne wąskie gardło  Zalecana jest jak naj- szybsza budowa drugiego toru; • Przystosowanie w ramach dodatkowej analizy uwa- (Średnica Warszawska –) Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów: runkowań techniczno – eksploatacyjnych linii kole- • oferta pociągów RG co ok. 60 minut, dodatkowe jowej wybranej stacji dla dzielenia/łączenia składów kursy w szczycie (31 par pociągów/doba), RG Warszawa – Piaseczno – Góra Kalwaria / Msz- • dodatkowo pojedyncze pary pociągów RGX; czonów – Skierniewice na stacji na południe od Pia- (Średnica Warszawska –) Żyrardów – Skierniewice: seczna (etap II); • oferta pociągów RG co ok. 60 minut (21 par pocią- • Reaktywacja linii kolejowej nr 12 na odcinku gów/doba), pojedyncze dodatkowe kursy w szczycie; Czachówek – Skierniewice oraz łącznicy z linią nr 8 Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD): Warszawa Śród- (linia 526) dla przewozów pasażerskich . mieście – Grodzisk Mazowiecki / Milanówek: • duże znaczenie w ruchu podmiejskim dla połu- Zapotrzebowanie na tabor dniowo-zachodniej części aglomeracji warszawskiej Tabele 105 i 106 przedstawiają zapotrzebowanie na z atrakcyjną ofertą (cykl 10/15 minut w szczycie, tabor w korytarzu 4 dla etapów I i II w rozdzieleniu na 30 minut poza szczytem), poszczególne obiegi w każdej oferowanej relacji. • planowana jest dalsza modernizacja infrastruktury oraz rozszerzenie oferty przewozowej, 7.2.8. Korytarz 5 (SW) • niezależna infrastruktura od sieci kolejowej zarzą- Warszawa – Łódź dzanej przez PKP PLK S.A. (jednymi punktami przesiadkowymi z siecią PLK znajdują się w centrum Stan obecny Warszawy) i z tego względu WKD nie jest częścią niniejszej koncepcji. Oferta w obszarze aglomeracji warszawskiej i oferta poza aglomeracją Oferta międzyregionalna i dalekobieżna Średnica Warszawska – Pruszków: • Oferta TLK Warszawa – Łódź co ok. 60 minut; • atrakcyjna oferta pociągów SKM oraz RG (do 4 po- • Oferta IR Warszawa – Łódź ok. 5-6 par pociągów / ciągów w ciągu godziny ), doba; • oferta przybliżona do regularnego cyklu co 15 minut • Jedynie pojedyncze pociągi TLK są prowadzone da- (z pojedynczymi odchyleniami); lej (Wrocław, Białystok). (Średnica Warszawska –) Pruszków – Grodzisk Mazowiecki: • dobra oferta pociągów RG (do 2 pociągów w ciągu Koncepcja etap I godziny), • oferta przybliżona do regularnego cyklu 30 minut Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) (z pojedynczymi odchyleniami, szczególnie poza • Zintegrowana oferta kolei aglomeracyjnej oraz re- szczytem przewozowym); gionalnej w relacji Warszawa – Skierniewice (RGS);

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 193

Tabela 107. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) Rys. 130. Korytarz 5 (SW) Warszawa – Łódź – etap I w korytarzu 5 (SW) – etap I Źródło: opracowanie własne

Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt szczytem teczne

Warszawa – Skierniewice

RGS Warszawa – Pruszków 15 15 15

RGS Pruszków 15 30 30 – Grodzisk Mazowiecki

RGS Grodzisk Mazowiecki 30 60 60 – Żyrardów

RGS Żyrardów 60 60 60 – Skierniewice Źródło: opracowanie własne Zintegrowane węzły przesiadkowe

Tabela 109. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 5 (SW) • Atrakcyjna oferta aglomeracyjna o dużej częstotliwo- – etap I ści na odcinku Warszawa – Pruszków (co 15 minut we wszystkie dni tygodnia), – Grodzisk Mazowiecki Skierniewice

(co 15 minut w szczycie, poza szczytem co 30 mi- Minuta 00 nut), – Żyrardów co 30 minut w szczycie, poza szczytem co 60 minut); • RX Warszawa – Łódź • Oferta poza aglomeracją warszawską (Żyrardów • RG Skierniewice – Łowicz

– Skierniewice) co 60 minut przez cały dzień; • komunikacja autobusowa • Oferta przewozowa zmniejsza się ze wzrastającą od- ległością od Warszawy; Koluszki • Wszystkie pociągi są prowadzone do/z Warszawy. Minuta 30

• RX Warszawa – Łódź Oferta międzyregionalna (RX) • Linia RX Warszawa – Łódź (cykl co 60 minut) sta- • komunikacja autobusowa nowi podstawową ofertę międzyaglomeracyjną Źródło: opracowanie własne i odpowiada założeniom Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030; • Postoje poza miastami aglomeracyjnymi jedynie Koncepcja etap II w Żyrardowie, Skierniewicach i Koluszkach; • Obecnie brak perspektywy dla wprowadzenia dodat- Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) kowej nadrzędnej oferty dalekobieżnej (DAL). • Zintegrowana oferta kolei aglomeracyjnej oraz regionalnej w relacji Warszawa – Skierniewice (RGS); Tabela 108. Oferta międzyregionalna (RX) w korytarzu 5 (SW) • Zwiększenie oferty na odcinku Pruszków – Grodzisk – etap I Mazowiecki na cykl co 15 minut przez cały dzień;

Oferta (cykl w minutach) • Atrakcyjna oferta aglomeracyjna o dużej częstotli- wości na odcinku Warszawa – Grodzisk Mazowiecki poniedziałek- sobota, (co 15 minut w szczycie, poza szczytem co 30 mi- Odcinek -piątek niedziela, nut), – Żyrardów co 30 minut w szczycie, poza szczy- poza dni świą- szczyt tem co 60 minut); szczytem teczne • Oferta poza aglomeracją warszawską (Żyrardów Warszawa – Łódź – Skierniewice) co 60 minut przez cały dzień; RX Warszawa – Łódź 60 60 60 • Oferta przewozowa zmniejsza się ze wzrastającą od- ległością od Warszawy; Źródło: opracowanie własne • Wszystkie pociągi są prowadzone do/z Warszawy.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 194

Tabela 110. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) Tabela 111. Oferta międzyregionalna (RX) w korytarzu 5 (SW) w korytarzu 5 (SW) – etap II – etap II

Oferta (cykl w minutach) Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- poza dni świą- szczyt szczyt szczytem teczne szczytem teczne

Warszawa – Skierniewice Warszawa – Łódź

RGS Warszawa – Pruszków 15 15 15 DAL Warszawa – Łódź 60 120 120

RGS Pruszków RX Warszawa – Łódź 60 60 60 15 15 15 – Grodzisk Mazowiecki Źródło: opracowanie własne RGS Grodzisk Mazowiecki 30 60 60 – Żyrardów

RGS Żyrardów Zintegrowane węzły przesiadkowe 60 60 60 – Skierniewice Rys. 132 . Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 5 (SW) Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne

Oferta międzyregionalna (RX) • Ze względu na oczekiwany przyrost popytu w przewozach międzyaglomeracyjnych Warszawa – Łódź duży nacisk na wprowadzenie oferty kwalifikowanej (dalekobieżnej) także przy braku realizacji projektu Kolei Dużych Prędkości; • Linia DAL przejmuje znaczną część pasażerów w relacji bezpośredniej Warszawa – Łódź, co umożliwia wzmocnienie funkcji linii RX dla obsługi większych ośrodków miejskich na trasie; • Linia RX Warszawa – Łódź stanowi szybką ofer- Tabela 112. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 5 tę dla ośrodków regionalnych pomiędzy miastami (SW) – etap II aglomeracyjnymi Łódzią a Warszawą i otrzymuje dodatkowe postoje w Pruszkowie oraz Grodzisku Skierniewice Mazowieckim (ponadto dalej postoje w Żyrardowie, Minuta 00

Skierniewicach i Koluszkach). • RX Warszawa – Łódź

• RG Skierniewice – Piaseczno - Warszawa Rys. 131. Korytarz 5 (SW) Warszawa – Łódź – etap II • RG Skierniewice – Łowicz Źródło: opracowanie własne • komunikacja autobusowa

Koluszki

Minuta 30

• RX Warszawa – Łódź

• komunikacja autobusowa

Źródło: opracowanie własne

Rozwój infrastruktury kolejowej Zakończenie modernizacji linii kolejowej nr 1 Warsza- wa – Skierniewice dla prędkości do 160 km/h dla pociągów pasażerskich umożliwi atrakcyjne prędkości handlowe dla

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 195

Tabela 113. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 5 (SW) – etap I

RGS B 2 Warszawa – Skierniewice 60 45 176 26 202 4 8

RGS B 2 Warszawa – Żyrardów 60 40 129 19 149 3 6

Warszawa RGS B 2 30 35 101 15 117 4 8 – Grodzisk Mazowiecki

Warszawa – Skierniewice RX A 1 60 115 69 10 79 2 2 (– Łódź)*

A 2 2

Suma B 11 22

C 0 0

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

Tabela 114. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 5 (SW) – etap II

RGS B 2 Warszawa – Skierniewice 60 45 176 26 202 4 8

RGS B 2 Warszawa – Żyrardów 60 40 129 19 149 3 6

Warszawa RGS B 2 30 35 101 15 117 4 8 – Grodzisk Mazowiecki

Warszawa – Skierniewice RX A 1 60 105 75 11 87 2 2 (– Łódź)*

A 2 2

Suma B 11 22

C 0 0

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

szybkiej oferty z międzyregionalnej (RX) (etap I) oraz do- w szczycie (Warszawa – Sochaczew: 30 par pociągów/ datkową ofertę podmiejską i regionalnej (etapy I i II). doba, Warszawa – Błonie: 35 par pociągów/doba), • dodatkowo pojedyncza para pociągów RGX w relacji Zapotrzebowanie na tabor Warszawa – Płock; Tabele 113 i 114 przedstawiają zapotrzebowanie na (Średnica Warszawska –) Sochaczew – Łowicz: tabor w korytarzu 5 dla etapów I i II w rozdzieleniu na • oferta pociągów RG co ok. 120 minut, dodatkowe poszczególne obiegi w każdej oferowanej relacji. kursy w szczycie (co ok. 60 minut), • dodatkowo pojedyncza para pociągów RGX w relacji 7.2.9. Korytarz 6 (W/NW–W) Warszawa – Płock; Warszawa – Kutno – Płock Łowicz – Kutno: • 8 par pociągów RG w relacji Łowicz – Kutno, Stan obecny • dodatkowo pojedyncza para pociągów RGX w relacji Warszawa – Płock; Oferta w obszarze aglomeracji warszawskiej Kutno – Płock: i oferta poza aglomeracją • 6 par pociągów RG w relacji Kutno – Płock – Sierpc, Średnica Warszawska – Sochaczew: • dodatkowo pojedyncza para pociągów RGX w relacji • oferta pociągów RG co ok. 60 minut, dodatkowe kursy Warszawa – Płock.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 196

Rys. 133. Korytarz 6 (W/NW – W) Warszawa – Kutno – Płock • Oferta poza aglomeracją warszawską na odcinku – stan obecny Sochaczew – Łowicz co 60 minut w szczycie, poza Źródło: opracowanie własne szczytem co 120 minut, na odcinku Łowicz – Kutno stale co 120 minut; • Oferta przewozowa zmniejsza się ze wzrastającą od- ległością od Warszawy; • Wszystkie pociągi są prowadzone do/z Warszawy • Linia RG nakłada się z linią RX Warszawa – Kutno do cyklu co 30 minut (liczone dla odjazdów/przy- jazdów do/z Warszawy).

Tabela 116. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap I

Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt szczytem teczne

Warszawa – Kutno

DAL Warszawa – Kutno – … 120 120 120

Oferta międzyregionalna i dalekobieżna RX Warszawa – Kutno – … 60 60 60 • Zróżnicowana oferta różnych przewoźników w relacji: Warszawa – Poznań / Toruń (EC, EIC, Ex, TLK, IR); Źródło: opracowanie własne • W sumie ok. 25 par pociągów na dobę; • Postoje pociągów DAL jedynie na stacji Kutno; • Jedna para pociągów RGX w relacji Warszawa – Kut- Oferta dalekobieżna (DAL), no – Płock . międzyregionalna (RX) • Założenie oferty DAL bez linii dużej prędkości Koncepcja etap I (KDP); • Linia RX Warszawa – Kutno (cykl co 60 minut) od- Oferta regionalna (RG) powiada założeniom Master Planu dla transportu ko- • Oferta w aglomeracji warszawskiej (Warszawa –Socha- lejowego w Polsce do 2030; czew) we wszystkie dni tygodnia w cyklu co 60 minut; • Linie RX uzupełnia razem z linią RG ofertę w aglomeracji warszawskiej do cyklu co ok. 30 minut (zatrzymuje się też na stacji Błonie).

Tabela 115. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap I Tabela 117. Oferta ekspresu regionalnego (RGX) w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap I Oferta (cykl w minutach)

Oferta (cykl w minutach) poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poniedziałek- sobota, poza dni świą- Odcinek -piątek szczyt niedziela, szczytem teczne poza dni świą- szczyt teczne Warszawa – Kutno szczytem

RG Warszawa – Sochaczew 60 60 60 Łódź – Kutno – Sierpc

RG Sochaczew – Łowicz 60 120 120 RGX Łódź – Kutno – Płock 60 120 120

RG Łowicz – Kutno 120 120 120 RG Płock – Sierpc 60 120 120

Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 197

Oferta w relacji Łódź – Kutno – Płock– Sierpc Rys. 134. Korytarz 6 (W/NW – W) Warszawa – Kutno – Płock – etap I • Wprowadzenie oferty bezpośredniej Łódź – Kut- Źródło: opracowanie własne no – Płock ze względu na wyższą konkurencyjność odcinka Łódź – Kutno – Płock (bezpośrednia linia kolejowa); • Linia RGX Łódź – Kutno – Płock na odcinku Łódź – Kutno przyspieszona (standard RX) i na odcinku Kutno – Płock z postojami na wszystkich stacjach (standard RG); • Oferta linii RGX Łódź – Kutno – Płock oraz RG Płock – Sierpc: co 60 minut w szczycie i co 120 minut poza szczytem; • W Kutnie skomunikowanie z linią RX Warszawa – Kutno; • Przesiadka w Płocku w kierunku Sierpca ze względu na konieczność zmiany trakcji.

Zintegrowane węzły przesiadkowe

Tabela 118. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 6 Koncepcja etap II (W/NW – W) – etap I

Łowicz Oferta aglomeracyjna i regionalna (RG)

Minuta 30 • Oferta w aglomeracji warszawskiej Warszawa –Sochaczew we wszystkie dni tygodnia w cyklu co • RX Warszawa – Kutno – … 60 minut; • RG Skierniewice – Łowicz • Linia RG nakłada się z nową linią RGX Warszawa

• komunikacja autobusowa – Kutno do cyklu co 30 minut, liczone dla odjaz- dów/przyjazdów do/z Warszawy; Kutno • Ofertę poza aglomeracją warszawską przejmuje Minuta 00 nowa linia RGX Warszawa – Kutno.

• RX Warszawa – Kutno – … Oferta międzyregionalna (RX) oraz ekspresy • RGX Łódź – Kutno – Płock regionalne (RGX) • komunikacja autobusowa • Przewozy międzyaglomeracyjne (cykl co 60 minut, Płock dodatkowe kursy w szczycie) przejmuje oferta dale- kobieżna (docelowa liczba pociągów w zależności od Minuta 00 realizacji projektu Kolei Dużych Prędkości). • RGX Łódź – Kutno – Płock

• RG Płock – Sierpc Tabela 119. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RG) w korytarzu 6 (W/NW – W) – etap II • komunikacja autobusowa

Sierpc Oferta (cykl w minutach)

Minuta 30 poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, • RG Płock – Sierpc poza dni świą- szczyt • RG Sierpc – Nasielsk (co 120 minut) szczytem teczne

• RG Sierpc – Toruń (oferta województwa kujawsko-pomorskiego) Warszawa – Kutno

• komunikacja autobusowa RG Warszawa – Sochaczew 60 60 60

Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 198

Tabela 120. Oferta międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regio- Rys. 135. Korytarz 6 (W/NW – W) Warszawa – Kutno – Płock nalne (RGX) w korytarzu 6 (W/NW – W) – etap II – etap II Źródło: opracowanie własne

Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt szczytem teczne

Warszawa – Kutno

RX Warszawa – Kutno – … 60 60 60

RGX Warszawa – Sochaczew 60 60 60

RGX Sochaczew – Łowicz 60 120 120

RGX Łowicz – Kutno 120 120 120

Źródło: opracowanie własne

• Linia RX Warszawa – Kutno – … (cykl co 60 minut) odpowiada założeniom Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030; • Linia RGX Warszawa – Kutno: - uzupełnia ofertę aglomeracyjną na odcinku War- • W Kutnie skomunikowanie z linią RX Warszawa szawa – Sochaczew do cyklu 30 minut (postoje – Kutno; w Ożarowie Mazowieckim, Błoniach i Sochacze- • Przesiadka w Płocku w kierunku Sierpca ze względu wie), na konieczność zmiany trakcji; - zapewnia szybkie połączenie do Warszawy dla • Przedłużenie linii RG Płock – Sierpc przez Rypin wszystkich stacji między Sochaczewem a Kut- (ok. 17 tys. mieszkańców) do Brodnicy (ok. 28 tys. nem; mieszkańców, węzeł kolejowy) – z wysokim poten- • Oferta przewozowa zmniejsza się ze wzrastającą od- cjałem dla dojazdów do/z Płocka jednak w odpowie- ległością od Warszawy; dzialności województwa kujawsko-pomorskiego. • Wszystkie pociągi są prowadzone do/z Warszawy.

Oferta w relacji Łódź – Kutno – Płock – Sierpc Zintegrowane węzły przesiadkowe • Linia RGX Łódź – Kutno – Płock na odcinku Łódź Rys. 136. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 6 – Kutno przyspieszona (standard RX) i na odcin- (W/NW – W) ku Kutno – Płock z postojami na wszystkich sta- Źródło: opracowanie własne cjach (standard RG) – zagęszczenie oferty do cyklu co 60 minut przez cały dzień;

Tabela 121. Oferta ekspresu regionalnego (RGX) w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap II

Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt szczytem teczne

Łódź – Kutno – Sierpc

RGX Łódź – Kutno – Płock 60 60 60

RG Płock – Sierpc 60 120 120 – Brodnica

Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 199

Tabela 122. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 6 Rozwój infrastruktury kolejowej (W/NW – W) – etap II • Zakończenie modernizacji linii kolejowej nr 3 War-

Łowicz szawa – Łowicz dla prędkości do 160 km/h dla po- ciągów pasażerskich umożliwi atrakcyjne prędkości Minuta 30 handlowe dla szybkiej oferty międzyregionalnej • RX Warszawa – Kutno - … (RX, etap I);

• RG Skierniewice – Łowicz • W planach modernizacji warszawskiego węzła kolejowego zawarta budowa dodatkowego toru na odcin- • komunikacja autobusowa ku Warszawa – Błonie umożliwi rozszerzoną ofertę Kutno w aglomeracji warszawskiej oraz regionalnej (linie

Minuta 00 RG oraz RGX, etap II); • Modernizacja/rewitalizacja linii kolejowej nr 33 Kut- • RX Warszawa – Kutno – … no – Płock – Sierpc dla prędkości do ok. 120 km/h • RGX Łódź – Kutno – Płock dla pociągów pasażerskich, aby umożliwić czas prze-

• komunikacja autobusowa jazdu w odcinku Kutno – Płock poniżej 60 minut i w odcinku Płock – Sierpc poniżej 30 minut dla wpa- Płock sowania do zintegrowanych węzłów przesiadkowych Minuta 00 oraz dla zaoferowania konkurencyjnych czasów

• RGX Łódź – Kutno – Płock przejazdów (konieczna prędkość handlowa dla po- ciągów ok. 70 km/h) – etap I; • RG Płock – Sierpc – Brodnica • Rozważenie budowy nowych stacji w Gostyninie • RGX Płock – Modlin – Warszawa i w Płocku bliżej centrum miasta;

• komunikacja autobusowa • Reaktywacja linii 33 na odcinku Sierpc – Rypin – Brodnica dla pociągów pasażerskich dla prędkości Sierpc handlowej ok 60 km/h (etap II). Minuta 30

• RG Płock – Sierpc – Brodnica Zapotrzebowanie na tabor Tabele 123 i 124 przedstawiają zapotrzebowanie • RG Sierpc – Nasielsk (co 120 minut) na tabor w korytarzu 6 (W/NW–W) dla etapów I i II • RG Sierpc – Toruń (oferta województwa kujawsko-pomorskiego) w rozdzieleniu na poszczególne obiegi w każdej ofero- • komunikacja autobusowa wanej relacji.

Źródło: opracowanie własne

Tabela 123. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 6 (W/NW – W) – etap I

RG B 2 Warszawa – Łowicz 120 55 176 26 202 2 4

RG B 1 Warszawa – Łowicz* 120 55 176 26 202 2 2

Warszawa – Łowicz RG B 1 120 60 161 24 185 2 2 (– Kutno)*

Warszawa – Łowicz RX B 2 60 100 97 14 111 2 4 (– Kutno –…)**

RGX B 1 (Łódź –) Kutno – Płock** 60 65 98 15 113 2 2

RG C 1 Płock – Sierpc 60 70 60 9 69 2 2

A 0 0

Suma B 10 14

C 2 2

* Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg; ** Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 200

Tabela 124. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 6 (W/NW – W) – etap II

RG B 2 Warszawa – Sochaczew 60 45 145 22 167 3 6

RGX B 1 Warszawa – Sochaczew 120 45 145 22 167 2 2

Warszawa – Łowicz RGX B 1 120 55 176 26 202 2 2 (– Kutno)*, **

Warszawa – Łowicz RX B 2 60 100 97 14 111 2 4 (– Kutno – …)**

RGX B 1 (Łódź –) Kutno – Płock** 60 65 98 15 113 2 2

Płock – Sierpc – Rypin RG C 1 60 65 166 25 191 4 4 (– Brodnica)**

A 0 0

Suma B 11 16

C 4 4

* Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg ; ** Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

7.2.10. Korytarz 7 (N/NW) • oferta pociągów RG w relacji Warszawa – Nasielsk Warszawa – Działdowo / Sierpc / Płock – … (24 pary pociągów/doba), • cykl co ok. 60 minut, dodatkowe kursy w szczycie ze Stan obecny stacji Warszawa Gdańska, • dodatkowa oferta RX z/do Warszawy (6 par pociągów); Oferta w obszarze aglomeracji warszawskiej (Warszawa –) Nasielsk – Ciechanów: Warszawa Zachodnia – Legionowo – Wieliszew: • oferta pociągów RG w relacji Warszawa – Ciecha- • oferta pociągów RG w relacji Warszawa – Nowy nów – … (17 par pociągów/doba), Dwór Mazowiecki – … co ok. 60 minut, dodatkowe • cykl co ok. 60-120 minut, dodatkowe kursy w szczy- kursy w szczycie ze stacji Warszawa Gdańska, cie ze stacji Warszawa Gdańska, • oferta pociągów SKM w relacji Warszawa – Legio- • dodatkowa oferta RX z/do Warszawy (2 pary pocią- nowo Piaski co ok. 60 minut, na odcinku Legionowo gów); Piaski – Wieliszew jedynie 12 par pociągów/doba, (Warszawa –) Ciechanów – Działdowo: • oferta w sumie mało przejrzysta dla pasażerów, • oferta pociągów RG w relacji Warszawa – Działdowo szczególnie ze względu na brak cykliczności i ustruk- – … (8 par pociągów/doba), turyzowanej oferty, • oferta bez cyklu; • dodatkowa oferta pociągów rodzaju RX (9 par po- Nasielsk – Sierpc: ciągów/doba); • oferta pociągów RG: 5 par pociągów/doba w tym Średnica Warszawska – Legionowo – Modlin: 2 pary pociągów/doba do/z Warszawy (RX), • oferta pociągów RG co ok. 60 minut w relacji Port • oferta bez cyklu. Lotniczy Okęcie – Warszawa Centralna – Legiono- wo – Modlin, Oferta międzyregionalna i dalekobieżna • oferta pociągów SKM w relacji Port Lotniczy Okęcie • Obecnie brak oferty DAL ze względu na moderniza- – Legionowo co ok. 60 minut, cję linii kolejowej Warszawa – Gdynia; • oferta w sumie mało przejrzysta dla pasażerów, • Obecne Pojedyncze pociągi TLK w relacji Warszawa szczególnie ze względu na brak cykliczności i ustruk- – Olsztyn / Gdynia; turyzowanej oferty. • Perspektywicznie (ok. 2014 r.) wprowadzenie oferty kwalifikowanej o wysokim standardzie i konku- Oferta w obszarze poza aglomeracją rencyjnych czasach przejazdu, jednak bez/z bardzo (Warszawa–) Modlin – Nasielsk: ograniczoną liczbą postojów w zakresie korytarza).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 201

Ryc. 137. Korytarz 7 (N/NW) Warszawa – Działdowo/Sierpc/ • Zapewnienie połączenia tangencjalnego Legionowo Płock – stan obecny – Radzymin – Tłuszcz poprzez wydłużenie SKM Źródło: opracowanie własne co 60 minut Warszawa Zachodnia – Legionowo do Tłuszcza; • Poprzez skomunikowanie linii SKM z kierunku Tłuszcz – Radzymin z linią RX w kierunku średni- cy warszawskiej dla pasażerów opcja wyboru połą- czenia bez przesiadki do północnych i zachodnich dzielnic Warszawy (linia SKM) oraz z przesiadką do ścisłego centrum (RX); • Reaktywacja w sezonie letnim odcinka Wieliszew – Zegrze.

Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) • Zintegrowana oferta kolei aglomeracyjnej oraz regionalnej na odcinku Warszawa – Działdowo / Lot- nisko Modlin; • Linie RGS Warszawa – Działdowo oraz RGS War- szawa – Lotnisko Modlin nakładają się na wspólnym odcinku Warszawa – Modlin do cyklu co 30 minut i tworzą atrakcyjną ofertę aglomeracyjną; • Oferta aglomeracyjna o dużej częstotliwości na odcinku Warszawa – Modlin (co 30 minut we wszystkie dni tygodnia), Modlin – Lotnisko Modlin (co 60 minut), Modlin – Nasielsk (co 60 minut); • Oferta poza aglomeracją warszawską (Nasielsk – Działdowo) co 120 minut przez cały dzień; • Oferta przewozowa zmniejsza się ze wzrastającą od- ległością od Warszawy; Koncepcja etap I • Wszystkie pociągi są prowadzone do/z Warszawy; • Oferta przewozowa linii RGS zmniejsza się ze wzra- Oferta aglomeracyjna (SKM) stającą odległością od Warszawy. • Atrakcyjna oferta aglomeracyjna o dużej częstotli- wości na odcinku Warszawa – Legionowo (w cyklu Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) co 30 minut we wszystkie dni tygodnia). • Linia DAL Warszawa – Gdynia (cykl co 60 minut) odpowiada założeniom Master Planu dla transportu Tabela 125. Oferta aglomeracyjna (SKM)w korytarzu 7 (N/NW) kolejowego w Polsce do 2030; – etap I

Oferta (cykl w minutach) Tabela 126. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w korytarzu 7 (N/NW) – etap I poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Oferta (cykl w minutach) poza dni świą- szczyt teczne szczytem poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Warszawa Zachodnia – Wieliszew – Zegrze / Tłuszcz poza dni świą- szczyt teczne SKM Warszawa szczytem 30 30 30 – Legionowo Piaski Średnica Warszawska – Działdowo / Port Lotniczy Modlin SKM Legionowo Piaski 60 (30-60 60 (30-60 30 – Wieliszew w sezonie) w sezonie) RGS Warszawa – Modlin 30 30 30 RGS Modlin 120 (w 120 60 60 60 60 SKM Wieliszew – Zegrze sezonie) (w sezonie) (w sezonie) – Lotnisko Modlin

SKM Wieliszew – Radzymin 60 60 60 RGS Modlin – Nasielsk 60 60 60

SKM Radzymin – Tłuszcz 60 60 60 RGS Nasielsk – Działdowo 120 120 120

Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 202

Tabela 127. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) Oferta regionalna (RG) w korytarzu 7 (N/NW) – etap I • Linia RG co 120 minut, skomunikowana w Nasiel- sku z linią RX w kierunku z/do Warszawy. Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- Tabela 128. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 7 (N/NW) sobota, – etap I Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt Oferta (cykl w minutach) szczytem teczne poniedziałek- Warszawa – Gdańsk – Gdynia sobota, Odcinek -piątek niedziela, DAL Warszawa – Gdańsk poza dni świą- 60 60 60 szczyt – Gdynia szczytem teczne

Warszawa – Działdowo – Olsztyn / Gdynia Nasielsk – Sierpc RX Warszawa 120 120 120 RG Nasielsk – Sierpc 120 120 120 – Działdowo - … Źródło: opracowanie własne Źródło: opracowanie własne

• Linia RX Warszawa – Działdowo – … (cykl co Zintegrowane węzły przesiadkowe 120 minut)odpowiada założeniom Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030; Tabela 129. Zintegrowane węzły przesiadkowe • Linia RX Warszawa – Działdowo – … stanowi atrak- cyjną szybką ofertę dla północnych części wojewódz- Legionowo twa mazowieckiego (ośrodek regionalny Ciechanów) Minuta 00 i przejmuje potoki pasażerskie z większych ośrodków • RX Warszawa – Działdowo – … (co 120 minut) miejskich (szczególnie Ciechanów) do Warszawy. • SKM Legionowo – Tłuszcz

Rys. 138. Korytarz 7 (N/NW) Warszawa – Działdowo / Sierpc / • komunikacja autobusowa Płock – etap I Źródło: opracowanie własne Nasielsk Minuta 30

• RX Warszawa – Działdowo – … (co 120 minut)

• RG Nasielsk – Sierpc (co 120 minut)

• komunikacja autobusowa

Ciechanów

Minuta 00

• RX Warszawa – Działdowo – … (co 120 minut)

• komunikacja autobusowa

Działdowo

Minuta 30

• RX Warszawa – Działdowo – … (co 120 minut)

• komunikacja autobusowa

Źródło: opracowanie własne

Koncepcja etap II

Oferta aglomeracyjna (SKM) • Zwiększenie oferty aglomeracyjnej na odcinku War- szawa Zachodnia – Legionowo do cyklu co 15 minut, na odcinku Legionowo Piaski – Wieliszew (przez cały dzień) – Radzymin (w szczycie) do cyklu co 30 minut;

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 203

Tabela 130. Oferta aglomeracyjna (SKM) w korytarzu 7 (N/NW) odcinku Warszawa – Modlin do cyklu co 30 minut – etap II i tworzą atrakcyjną ofertę aglomeracyjną; • Oferta aglomeracyjna o dużej częstotliwości na od- Oferta (cykl w minutach) cinku Warszawa – Modlin (co 30 minut we wszystkie poniedziałek- sobota, dni tygodnia), Modlin – Lotnisko Modlin (co 60 mi- Odcinek -piątek niedziela, nut), Modlin – Nasielsk (co 60 minut); poza dni świą- szczyt teczne • Oferta poza aglomeracją warszawską (Nasielsk szczytem – Działdowo) co 120 minut przez cały dzień; Warszawa Zachodnia – Wieliszew – Zegrze / Tłuszcz • Oferta przewozowa zmniejsza się ze wzrastającą od- SKM Warszawa ległością od Warszawy; 15 15 15 – Legionowo Piaski • Wszystkie pociągi są prowadzone do/z Warszawy; • Oferta przewozowa linii RGS zmniejsza się ze wzra- SKM Legionowo Piaski 30 (+120 w 30 30 stającą odległością od Warszawy. – Wieliszew sezonie)

120 (w 120 60 SKM Wieliszew – Zegrze sezonie) (w sezonie) (w sezonie) Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) SKM Wieliszew – Radzymin 30 60 60 • Linia DAL Warszawa – Gdynia (cykl co 60 minut) SKM Wieliszew – Tłuszcz 60 60 60 odpowiada założeniom Master Planu dla transportu Źródło: opracowanie własne kolejowego w Polsce do 2030; • Zwiększenie oferty na linii RX Warszawa – Ciecha- • Zapewnienie połączenia tangencjalnego Legionowo nów – Działdowo – … do cyklu co 60 minut; – Tłuszcz poprzez wydłużenie wybranych kursów • Linia RX Warszawa – Działdowo – … stanowi szyb- linii SKM Warszawa Zachodnia – Legionowo do Tłuszcza (co 60 minut); Rys. 139. Korytarz 7 (N/NW) Warszawa – Działdowo/Sierpc/ • Poprzez skomunikowanie linii SKM z kierunku Płock – etap II (linia przerywana: oferta nakładająca się dwóch Tłuszcz – Radzymin z liniami RX i RGX dla pasa- kategorii pociągów, w danym odcinku uzupełniających się w żerów opcja wyboru połączenia bez przesiadki do jednolitą ofertę) północnych i zachodnich dzielnic Warszawy (linia Źródło: opracowanie własne SKM) oraz z przesiadką do ścisłego centrum (RX) oraz co 60 minut w kierunku północnym (Płock, Ciechanów – Działdowo).

Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) • Zintegrowana oferta kolei aglomeracyjnej oraz regionalnej na odcinku Warszawa – Działdowo / Lotnisko Modlin; • Linie RGS Warszawa – Działdowo oraz RGS War- szawa – Lotnisko Modlin nakładają się na wspólnym

Tabela 131. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w korytarzu 7 (N/NW) – etap II

Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt szczytem teczne

Średnica Warszawska – Działdowo / Port Lotniczy Modlin

RGS Warszawa – Modlin 30 30 30

RGS Modlin – 60 60 60 Lotnisko Modlin

RGS Modlin – Nasielsk 60 60 60

RGS Nasielsk – Działdowo 120 120 120

Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 204

Tabela 132. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) Tabela 133. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 7 (N/NW) – oraz ekspresy regionalne (RGX) w korytarzu 7 (N/NW) – etap II etap II

Oferta (cykl w minutach) Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- poza dni świą- szczyt szczyt szczytem teczne szczytem teczne

Warszawa – Gdańsk – Gdynia Nasielsk – Sierpc

DAL Warszawa – Gdańsk – RG Nasielsk – Sierpc 120 120 120 60 60 60 Gdynia Źródło: opracowanie własne Warszawa – Działdowo – Olsztyn / Gdynia

RX Warszawa – Działdowo – … 60 60 60 Oferta regionalna (RG) Warszawa – Modlin – Płock • Linia RG co 120 minut skomunikowana w Nasielsku RGX Warszawa – Modlin z linią RX w kierunku z/do Warszawy; 60 60 60 – Płock • Linia o znaczeniu lokalnym – potoki pasażerskie Źródło: opracowanie własne w kierunku Płocka przejęte przez nową linię Modlin – Płock. ką ofertę dla północnych części województwa mazowieckiego (ośrodek regionalny Ciechanów); Zintegrowane węzły przesiadkowe • Nowa linia RGX w relacji Warszawa – Modlin – Płock na nowo wybudowanej linii kolejowej Mo- Tabela 134. Zintegrowane węzły przesiadkowe dlin – Płock w cyklu co 60 minut, w odcinku Warsza- Legionowo wa – Modlin linia przyspieszona, w odcinku Modlin – Płock z postojami na wszystkich stacjach; Minuta 00 • Linie RX i RGX nakładają się na odcinku Warszawa • RX Warszawa – Działdowo – … – Modlin do cyklu co 30 minut. • SKM Legionowo – Tłuszcz

Rys. 140. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 7 (N/NW) • komunikacja autobusowa Źródło: opracowanie własne Minuta 30

• RGX Warszawa – Płock

• SKM Legionowo – Radzymin

• komunikacja autobusowa

Nasielsk

Minuta 30

• RX Warszawa – Działdowo – …

• RG Nasielsk – Sierpc (co 120 minut)

• komunikacja autobusowa

Ciechanów

Minuta 00

• RX Warszawa – Działdowo – …

• komunikacja autobusowa

Działdowo

Minuta 30

• RX Warszawa – Działdowo – …

• komunikacja autobusowa

Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 205

Rozwój infrastruktury kolejowej kolejowej w planach administracyjnych (rezerwa te- • Zakończenie modernizacji linii kolejowej nr 9 War- renowa) oraz przygotowanie inwestycji (ustawowe szawa – Działdowo ( – Gdańsk) dla prędkości do procedury planistyczne). 160 (200 km/h) dla pociągów pasażerskich umożli- wi atrakcyjne prędkości handlowe dla szybkiej ofer- Zapotrzebowanie na tabor ty międzyregionalnej (RX, etap I) oraz zwiększenie Tabele 135 i 136 przedstawiają zapotrzebowanie na oferty aglomeracyjnej oraz regionalnej; tabor w korytarzu 7 dla etapów I i II w rozdzieleniu na • Budowa nowej linii kolejowej Modlin – Płock przysto- poszczególne obiegi w każdej oferowanej relacji. sowanej dla prędkości do 160 km/h dla pociągów pasa- żerskich (linie zelektryfikowana) w cyklu co 60 minut; 7.2.10. Korytarz 11 (SW – SE) • Rewitalizacja linii kolejowej nr 27 Nasielsk – Sierpc Lublin – Radom – Łódź dla prędkości do ok. 100 km/h dla pociągów pasa- żerskich (etap I); Stan obecny • Rewitalizacja linii kolejowej nr 10 Legionowo Odcinek Radom – Dęblin / Lublin: – Tłuszcz dla prędkości do ok. 100 km/h dla pocią- • oferta pociągów RG w relacji Radom – Dęblin gów pasażerskich (etap I); (12 par pociągów/doba) co ok. 120 minut, dodat- • Reaktywacja linii kolejowej nr 28 Wieliszew – Ze- kowe kursy w szczycie i 2 dodatkowe kursy w relacji grze dla prędkości do ok. 60 km/h dla pociągów pa- Radom – Pionki, sażerskich (etap I); • 3 pary pociągów/doba TLKi 1-2 pary pociągów IR • Przygotowania dla budowy nowej linii kolejowej w relacji Lublin – Radom z ominięciem Dęblina; Płock – Włocławek (województwo kujawsko-po- Odcinek Radom – Koluszki/Łódź: morskie) dla umożliwienia bezpośredniej między- • na odcinku Radom – Drzewica obecnie zastępcza regionalnej oferty przewozowej w relacji Warszawa komunikacja autobusowa (2-4 kursów) oraz 1 para – Płock – Włocławek – Toruń. Budowa linii jest pociągów/doba RG w relacji Radom – Łódź, oczekiwana poza perspektywą czasową niniejszego • obecna oferta nieatrakcyjna i nieprzystosowana do studium. Zaleca się zabezpieczenie przebiegu linii potrzeb pasażerskich,

Tabela 135. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 7 (N/NW) – etap I

Warszawa Zachodnia SKM B 2 120 35 99 15 114 1 2 – Wieliszew

Warszawa Zachodnia SKM B 2 120 35 109 16 125 2 4 – Zegrze

Warszawa Zachodnia SKM B 2 60 40 196 29 225 4 8 – Tłuszcz

Warszawa RGS B 2 60 40 144 22 166 3 6 – Lotnisko Modlin

RGS B 2 Warszawa – Nasielsk 120 45 160 24 184 2 4

RGS B 1 Warszawa – Nasielsk* 120 45 160 24 184 2 2

RGS B 1 Warszawa – Działdowo* 120 55 323 49 372 4 4

Warszawa – Działdowo RX A 1 120 100 178 27 205 2 2 (– …)

RG C 1 Nasielsk – Sierpc 120 55 190 29 219 2 2

A 2 2

Suma B 18 30

C 2 2

* Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 206

Tabela 136. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 7 (N/NW) – etap II

Warszawa Zachodnia SKM B 2 60 35 88 13 101 2 4 – Legionowo Piaski

Warszawa Zachodnia SKM B 2 120 35 88 13 101 1 2 – Legionowo Piaski

Warszawa Zachodnia SKM B 2 120 35 109 16 125 2 4 – Zegrze

Warszawa Zachodnia SKM B 2 60 40 142 21 163 3 6 – Radzymin

Warszawa Zachodnia SKM B 2 60 45 174 26 200 4 8 – Tłuszcz

Warszawa RGS B 2 60 40 144 22 166 3 6 – Lotnisko Modlin

RGS B 2 Warszawa – Nasielsk 120 45 160 24 184 2 4

RGS B 1 Warszawa – Nasielsk* 120 45 128 19 148 2 2

Warszawa – Nasielsk RGS B 1 120 55 323 49 372 4 4 – Działdowo*

Warszawa – Działdowo RX A 1 120 100 178 27 205 2 2 (– …)

Warszawa RGX B 2 60 80 177 27 204 4 8 – Lotnisko Modlin – Płock

RG C 1 Nasielsk – Sierpc 120 55 190 29 219 2 2

A 2 2

Suma B 27 48

C 2 2

* Na wspólnym odcinku zespoły łączone w jeden pociąg

Rys. 141. Korytarz 10 (SW – SE) Lublin – Radom – Łódź – stan obecny

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 207

Rys. 142. Korytarz 10 (SW – SE) Lublin – Radom – Łódź – etap II

• na odcinku Drzewica – Tomaszów Mazowiecki ce – Radom – Lublin dla umożliwienia atrakcyjnej – Koluszki oferta RG 6-9 par pociągów/doba w tym oferty w relacji Lublin – Łódź przez Radom, 1 para pociągów/doba RG w relacji Radom – Łódź. - na odcinku Radom – Drzewica (w godzinach eksploatacji linii RG) oraz w aglomeracji łódzkiej Koncepcja etap I (w zależności od nakładającej oferty RG/SKM wo- jewództwa łódzkiego) oferta przyspieszona, w po- Oferta przewozowa zostałych odcinkach postoje na wszystkich stacjach; • Linia RX Radom – Lublin (cykl co 120 minut) odpo- • Linia RG Radom – Drzewica: zapewnienie oferty wiada założeniom Master Planu dla transportu kolejo- podmiejskiej do/z Radomia w godzinach szczytu; wego w Polsce do 2030; • Linie RGX Radom – Łódź i RG Radom – Drzewica • Linia RG Radom – Dęblin: usystematyzowanie i po- nakładają się do wspólnego cyklu co 60 minut. lepszenie oferty (cykl co 60 minut przez cały dzień); • Nowa linia RGX Radom – Łódź: Zintegrowane węzły przesiadkowe - wprowadzenie przyspieszonej oferty międzyre- gionalnej Radom – Łódź bez przesiadki i z omi- Rys. 143 . Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 10 nięciem Koluszek w cyklu co 120 min, (SW – SE) – etap I (linia przerywana: oferta nakładająca się dwóch kategorii pociągów co dwie godziny, nakładających się - linia w Radomiu skomunikowana z linią RX Kiel- do cyklu co 60 minut) Źródło: opracowanie własne Tabela 137. Oferta przewozowa w korytarzu 10 (SW – SE) – etap I

Oferta (cykl w minutach)

poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek niedziela, poza dni świą- szczyt szczytem teczne

Łódź / Kielce – Radom – Dęblin / Lublin

RX (Kielce –) Radom 120 120 120 – Lublin

RGX Radom – Łódź 120 120 120

RG Radom – Dęblin 60 60 120

RG Radom – Drzewica 120 - -

Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 208

Tabela 138. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 10 Tabela 139. Oferta przewozowa w korytarzu 10 (SW – SE) (SW – SE) – etap I – etap II

Radom Oferta (cykl w minutach)

Minuta 00 poniedziałek- sobota, Odcinek -piątek • RX Warszawa – Radom – Kielce (co 120 minut) niedziela, poza dni świą- szczyt • RX Warszawa – Radom szczytem teczne i RX Lublin – Radom – Kielce (co 120 minut) Łódź / Kielce – Radom – Dęblin / Lublin • RG Radom – Dęblin RX (Kielce –) Radom 120 120 120 • RGX Radom – Drzewica – Łódź (co 120 minut) – Lublin lub RG Radom – Drzewica (co 120 minut) RX Lublin - Radom – Łódź 120 120 120 • Komunikacja autobusowa RG Radom 120 120 - Dęblin – Tomaszów Mazowiecki

Minuta 00 ok. RG Radom – Pionki 60 60 20/40 • RGS Warszawa – Dęblin RG Pionki – Dęblin 60 60 60 • RX Warszawa – Lublin Źródło: opracowanie własne • RG Dęblin – Radom

• RG Dęblin – Łuków • RG Dęblin – Lublin (oferta województwa lubelskiego) • Linia RX Lublin – Łódź nakłada się z linią RG Ra- • komunikacja autobusowa dom – Tomaszów Mazowiecki (według odjazdów/ przyjazdów z/do Radomia do cyklu co 60 minut; Źródło: opracowanie własne • Linia RX Kielce – Radom – Lublin (cykl co 120 minut) odpowiada założeniom Master Planu dla trans- Koncepcja etap II portu kolejowego w Polsce do 2030) i nakłada się z li- nią RX Lublin – Łódź w odcinku Radom – Lublin do Oferta przewozowa cyklu 60 minut; • Nowa linia RX Lublin – Łódź (cykl co 120 minut) two- • Linie RX (Kielce –) Radom – Lublin i RX Lublin rzy atrakcyjną bezprzesiadkową i w całym biegu przy- – Radom – Łódź zatrzymują się także w Pionkach spieszoną międzyregionalną ofertę w relacji Radom – i zapewniają razem z linią RG Radom – Dęblin cykl Łódź w (linia zastępuje RX Radom – Łódź z etapu I); minimalnie co 30 minut w relacji Radom – Pionki;

Rys. 144. Korytarz 10 (SW – SE) Lublin – Radom – Łódź – etap II

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 209

• Linia RG Radom – Dęblin w godzinach szczytu Rys. 145. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 10 zagęszcza ofertę na odcinku podmiejskim Radom (SW – SE) – etap II (linia przerywana: oferta nakładająca się dwóch kategorii poci ągów co dwie godziny, nakładających się – Pionki do dwóch odjazdów w ciągu godziny; do cyklu co 60 minut) • Łącznie z ofertą RX w relacji Radom – Pionki zapew- Źródło: opracowanie własne nione są trzy połączenia w ciągu godziny w szczycie; • Wybrane kursy RG Radom – Pionki przedłużone do stacji Radom Krychnowice. Łącznie z ofertą RG w relacji Radom – Tomaszów zagęszcza ofertę na odcinku miejskim do dwóch połączeń w ciągu godziny w szczycie i jednego poza szczytem; • Ze względu na integrację linii RX w relacji Radom – Lublin w węźle Radom w minucie 30 na stacji Ra- dom odjazd RG w kierunku Pionek następuje kilka minut po RX – w związku z tym możliwy jest jedynie cykl RG na odcinku Radom – Pionki co 20/40 minut w godzinach szczytu (analogicznie w kierunku do Radomia przyjazd RG kilka minut przed RX).

Zintegrowane węzły przesiadkowe Rozwój infrastruktury kolejowej Tabela 140. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 10 • Rewitalizacja linii kolejowej nr 22 (Tomaszów Ma- (SW – SE) – etap II zowiecki) – Drzewica – Radom dla prędkości do ok. 100-120 km/h dla pociągów pasażerskich, aby Radom umożliwić konkurencyjne prędkości handlowe Minuta 00 (ok. 70-85 km/h dla rodzaju RX, ok. 55-65 km/h dla • RG Warka – Radom – Skarżysko-Kamienna rodzaju RG); • Rewitalizacja linii kolejowej nr 26 (Łuków) – Dęblin • RG Radom – Dęblin – Radom oraz łącznicy w kierunku Lublina (linia • komunikacja autobusowa nr 580) dla prędkości do ok. 100-120 km/h dla po- Minuta 30 ciągów pasażerskich, aby umożliwić konkurencyjne prędkości handlowe (ok. 70-85 km/h dla rodzaju RX, • RX Warszawa – Radom – Kielce (co 120 minut) ok. 55-65 km/h dla rodzaju RG) i czas przejazdu • lub RX Warszawa – Radom pomiędzy węzłami przesiadkowymi Radom i Dęblin i RX Lublin – Radom – Kielce (co 120 minut) dla pociągów RG poniżej 60 minut. • RX Lublin – Radom – Łódź (co 120 minut) lub RG Radom – Tomaszów Mazowiecki (co 120 minut) Zapotrzebowanie na tabor • komunikacja autobusowa Tabele 141 i 142 przedstawiają zapotrzebowanie na Dęblin tabor w korytarzu 10 dla etapów I i II w rozdzieleniu na poszczególne obiegi w każdej oferowanej relacji. Minuta 00

• RX Warszawa – Lublin 7.2.12. Korytarz 11 (linia obwodowa) Skierniewice – Łuków • RGX Warszawa – Dęblin • RG Dęblin – Radom Stan obecny oraz perspektywy • RG Dęblin – Łuków dla przewozów pasażerskich • RG Dęblin – Lublin • Obecnie brak oferty pasażerskiej, oprócz odcinka Czachówek – Góra Kalwaria; • komunikacja autobusowa • Ogólnie niska konkurencyjność do innych środków Źródło: opracowanie własne transportu w relacjach radialnych (trasa objazdowa,

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 210

Tabela 141. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 10 (SW – SE) – etap I

RG B 1 Radom – Dęblin 60 60 113 17 130 3 3

RG B 1 Radom – Drzewica 120 55 116 17 133 2 2

Radom – Drzewica RGX B 1 120 65 98 15 113 1 1 (– Łodź)

(Lublin –) Puławy – Radom RX B 2 120 85 159 24 183 2 4 – Skarżysko-Kamienna (– Kielce)*

A 0 0

Suma B 8 10

C 0 0

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

Tabela 142. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 10 (SW – SE) – etap II

RG B 1 Radom – Dęblin 60 60 113 17 130 3 3

RG B 1 Radom – Pionki 60 50 56 8 65 2 2

Radom – Drzewica RG B 1 120 55 116 17 133 2 2 (– Tomaszów Mazowiecki)*

(Lublin –) Puławy RGX B 2 – Radom – Drzewica 120 65 232 35 267 3 6 (– Łodź)*

(Lublin –) Puławy – Radom RX B 2 120 85 159 24 183 2 4 – Skarżysko-Kamienna (– Kielce)*

A 0 0

Suma B 12 17

C 0 0

* Uwzględnienie odcinka linii na terenie województwa mazowieckiego do następnego węzła w województwach ościennych

konieczność przesiadek) – Linia stanowi towarową cana w etapie II dla polepszenia przewozów aglo- obwodnicę Warszawy i jest niekorzystnie położona meracyjnych do Warszawy w ramach nowej linii RG do miejscowości; Skierniewice – Mszczonów – Czachówek – Ustanó- • Wystarczający potencjał dla przewozów kolejo- wek – Piaseczno – Warszawa  oferta jest integralną wych może być jedynie wygenerowany poprzez częścią korytarza 4; konkurencyjne czasy przejazdu do Warszawy, • W odcinku Skierniewice – Mszczonów – Tarczyn co w koncepcji jest uwzględnione poprzez bezprze- znaczenie oferty dla przewozów podmiejskich do siadkową ofertę przewozową w kombinacji z kory- Skierniewic oraz w regionalnych w kierunku Łodzi, tarzem 4; w odcinku Mszczonów – Warszawa dla przewozów • Reaktywacja dla przewozów pasażerskich jest zale- aglomeracyjnych do Warszawy.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 211

Rys. 146. Korytarz 11 – Skierniewice – Łuków – stan obecny

7.2.13. Pozostałe linie kolejowe - rozmieszczenie przystanków tramwajowych i autobusowych ułatwiające przesiadki (minimalizu- • Ostrołęka – Wielbark; jące czas i drogę dojścia), • Tłuszcz – Mińsk Mazowiecki – Pilawa; - istnienie wspólnych węzłów przesiadkowych • Małkinia – Sokołów Podlaski; (obiekty integrujące różne formy transportu), • Śniadowo – Łapy. - schematy dojść do przystanków (tablice kierun- Przy obecnych warunkach ramowych (rozwój de- kowe, schematy rozmieszczenia przystanków mograficzny, środki finansowe, konieczność koncentracji transportu publicznego itp.); rozwoju oferty na liniach z dużym popytem) i wynikają- 2. Integracja organizacyjna: cego z nich niskiego rozwojowego reaktywacja wymie- - harmonizacja rozkładów jazdy, nionych korytarzy kolejowych dla przewozów pasażer- - uwzględnianie w rozkładach jazdy autobusów (re- skich w perspektywie czasowej niniejszego studium nie gionalnych i podmiejskich) ewentualnych opóź- jest zalecana zarówno dla przewozów regionalnych oraz nień na sieci kolejowej (w określonych warun- międzyregionalnych. Zaleca się jednak zabezpieczenie kach autobus czeka pewien czas, np. do 5-10 min., przebiegu linii kolejowych w planach administracyjnych na przyjazd spóźnionego pociągu), (rezerwa terenowa). - organizacja linii komunikacji autobusowej, tak by dowoziły do kolei, 7.3. Integracja z regionalnymi - ujednolicanie informacji pasażerskiej (np. wspól- przewozami autobusowymi ne planery podróży), i komunikacją miejską - wspólny marketing transportu publicznego (np. wspólna marka), 7.3.1. Formy integracji - jednolity nośnik biletów, - jednolity system numeracji linii, Integracja regionalnego transportu kolejowego - jednolity system identyfikacji wizualnej (schemat z innymi formami miejskiego i regionalnego transportu malowania) pojazdów transportu publicznego; publicznego może odbywać się na kilku płaszczyznach, 3. Integracja taryfowa: zależnie od formalizacji współpracy. Formy integracji - wzajemne uznawanie biletów w sytuacjach awa- kolejowego z innymi gałęziami transportu publicznego: ryjnych (jest to minimalna współpraca w zakre- 1. Integracja przestrzenna: sie integracji taryfowej), - koordynacja nazewnictwa przystanków lokalne- - wspólny system zniżek (rabaty, gdy równocześnie go i regionalnego transportu publicznego z trans- kupowane są bilety dwóch organizatorów transportem kolejowym (nazewnictwo przystanków portu), autobusowych i tramwajowych od nazw stacji - wspólny system taryfowy; i przystanków kolejowych), 4. Integracja instytucjonalna:

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 212

- wspólny zarządca systemu transportu publicz- 7.3.3. Integracja z komunikacją nego (lokalnego i regionalnego, autobusowego regionalną i kolejowego), - jedno przedsiębiorstwo świadczące zarówno W wymiarze przestrzennym ku poprawie integracji przewozy kolejowe, jak i autobusowe, regionalnej komunikacji autobusowej i kolejowej należy - związek taryfowy organizujący na pewnym ob- przede wszystkim: szarze wspólny transport publiczny. - zoptymalizować rozmieszczenie przystanków i linii autobusowych, tak by komunikacja autobu- 7.3.2. Integracja z komunikacją miejską sowa dowoziła do kolei, - stworzyć centra przesiadkowe przy stacjach wę- Aspekt przestrzenny integracji z komunikacją miej- złowych, ską jest obok wspólnego systemu taryfowego najważ- - zamieszczać informacje o rozkładach komuni- niejszy. Obejmuje on przede wszystkim: kacji autobusowej na stacjach kolejowych oraz - lokalizację przystanków komunikacji miejskiej schematy dróg dojścia. możliwie blisko stacji i przystanków kolejowych, W wymiarze organizacyjnym i instytucjonalnym - zapewnienie minimalnych pod względem drogi, priorytetami integracji kolei i autobusowej komuni- czasu i barier architektonicznych dróg dojścia kacji regionalnej poza obszarami największych miast z jednego środka lokomocji do drugiego, regionu są: - budowę centrów przesiadkowych (przede • W pierwszej fazie integracji zapewnienia wza- wszystkim w stacjach pełniących rolę węzłów ko- jemnego honorowania biletów okresowych munikacyjnych), w sytuacjach awaryjnych (np. w przypadku - tablice informacyjne na stacjach i przystankach wypadku na kolei, pasażerowie mogą jechać do kolejowych o drogach dojść do komunikacji stacji docelowej autobusami regionalnymi), miejskiej, jak i na przystankach komunikacji w dalszej fazie doprowadzić do integracji tary- miejskiej o dojściu do kolei, fowej kolei regionalnych i autobusów regional- - dynamiczne tablice informacyjne podające nych, w czasie rzeczywistym najbliższe odjazdy komu- • Zapewnienie koordynacji rozkładów jazdy nikacji miejskiej, regionalnej oraz kolei w dwóch aspektach: - informację w pojazdach o możliwościach prze- - koordynacja odjazdów z ważniejszych ośrod- siadki z lokalnego transportu publicznego na ków do innych ośrodków w regionie w taki kolej i z kolei na lokalny transport publiczny (nu- sposób, aby odjazdy autobusów odbywa- mery linii, kierunki przebiegu linii). ły się w czasie pomiędzy odjazdami kolei, W wymiarze organizacyjnym i instytucjonalnym a nie dublowały godziny odjazdu kolei (ce- priorytetami integracji na obszarach największych miast lem jest, aby pasażer otrzymywał realnie regionu są: wysoką częstotliwość kursów transportu - funkcjonowanie kolei w ramach związku taryfowego, publicznego na najważniejszych relacjach, - możliwości zakupu biletów na oba środki trans- niezależnie czy będą kursy realizowane ko- portu we wspólnych automatach biletowych, leją czy autobusami), - harmonizacja rozkładów z koleją na liniach ko- - przyjazdy i odjazdy autobusów na przy- munikacji miejskiej, na których częstotliwość stanki przy stacjach kolejowych powinny kursów jest niższa niż 15 minut (przy częstszych być zsynchronizowane z rozkładem jazdy kursach nie ma potrzeby dopasowywania roz- kolei, przynajmniej w najbardziej uczęsz- kładów jazdy autobusów lub tramwajów do ko- czanych kierunkach (np. rano rozkłady są lei), czas przyjazdu komunikacji miejskiej przed tak przygotowane, że autobusy dowożą odjazdem pociągu powinien uwzględniać czas do pociągów, wieczorem natomiast odbiera- dojścia z przystanku na peron kolejowy oraz ją z pociągów). 3-4 minuty rezerwy, w podobny sposób nale- • Ujednolicenie numeracji linii komunikacji regio- ży zaplanować odjazdy po przyjeździe pociągu nalnej, (czas dojścia + 3-4 minuty rezerwy), • Stworzenie wspólnego systemu informacji o roz- - wspólna informacja pasażerska oraz ujednolicony kładach jazdy i połączeniach (strona internetowa, system nazewnictwa linii komunikacji miejskiej mapki – schematy połączeń, unifikacja stylu roz- i regionalnej. kładów jazdy itp.).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 213

7.3.4. Zalecenia 7.4. Integracja z ruchem dla województwa mazowieckiego samochodowym i rowerowym

Wśród działań priorytetowych dla województwa 7.4.1. Infrastruktura mazowieckiego należy zaliczyć: dla ruchu rowerowego • Stworzenie instytucjonalnej ramy dialogu pomię- dzy różnymi organizatorami przewozów (woje- Osoby przybywające na przystanki i dworce kole- wództwo, powiaty, gminy) oraz przewoźnikami, jowe na rowerze cechują się różnymi oczekiwaniami od- którego celem byłaby lepsza koordynacja rozkła- nośnie infrastruktury parkingowej. Wynika to zarówno dów jazdy oraz wypracowywanie innych podstaw z różnej wartości posiadanych rowerów, jak i czasu, na integracji regionalnego transportu publicznego który pozostawia się rower oraz częstotliwości dojazdów w celu stworzenia regionalnych związków komu- rowerem do dworców kolejowych. Uwzględniając spe- nikacyjnych; cyfikę oczekiwań użytkowników należy dążyć do mak- • Integracja oferty transportu kolejowego oraz au- symalnie szerokiej oferty adresowanej do rowerzystów. tobusowego: Zasadniczym problemem parkingów Bike&Ride - likwidacja linii autobusowych dublujących jest szacowanie liczby miejsc postojowych w poszcze- ofertę kolejową (oprócz linii ze znacze- gólnych typach miejsc postojowych. Liczba osób ko- niem dla obsługi lokalnej poza stacjami rzystających z Bike&Ride jest mocno uzależniona od lo- kolejowymi), kalnych uwarunkowań, takich jak drogi, pasy rowerowe - implementacja (wraz z zapewnieniem środ- i inna infrastruktura, struktura urbanistyczna, alterna- ków finansowych) sieci linii autobusowych tywna oferta w postaci komunikacji miejskiej itp. w relacjach ze znaczeniem wojewódzkim Bardzo ważnym rozwiązaniem jest więc moduło- uzupełniających linie kolejowe (dowozy wość planowanej infrastruktury postojowej, która umoż- z większych miejscowości poza zasięgiem li- liwia szybką i nisko kosztową rozbudowę. nii kolejowych, bezpośrednie połączenia po- między regionalnymi ośrodkami bez oferty Stojaki rowerowe kolejowej), Podstawowym rozwiązaniem postojowym dla ro- - uwzględnianie koordynacji rozkładów jazdy werów są stojaki ustawione przed dworcem lub przy- z koleją w decyzjach administracyjnych wo- stankiem kolejowym. Stojaki rowerowe powinny: jewództwa i powiatu wydawanych przewoź- - zapewniać przypięcie ramy i przynajmniej przed- nikom, niego koła roweru, - wypracowanie systemu identyfikacji transpor- - w miarę możliwości być objęte miejskim lub tu regionalnego: numerów linii itp.; przemysłowym monitoringiem, • Infrastruktura węzłów przesiadkowych: - być zlokalizowane w miejscu widocznym i łatwo - zweryfikowanie rozmieszczenia przystanków dostępnym z sieci dróg publicznych, a także umoż- autobusowych na obszarze województwa liwiać możliwie najszybsze dojście do peronów, (przybliżyć przystanki autobusowe do kolei, - być częściowo zadaszone. utworzyć nowe przystanki / węzły przesiad- W początkowej fazie inwestycji, gdy brak jakich- kowe, zmienić w niektórych miejscach prze- kolwiek obserwacji realnego popytu, należy przyjąć bieg linii), wzorem zagranicznych doświadczeń, że ze stojaków - szczególne uwzględnienie rozwoju infra- rowerowych korzystać będzie 7% wszystkich osób roz- struktury w zintegrowanych węzłach prze- poczynających swoje podróże na danej stacji. Wartości siadkowych oraz większych miejscowo- te bazują na doświadczeniach francuskich, gdzie w sy- ściach; tuacji niewielkiego natężenia ruchu rowerowego oraz • Stworzenie wojewódzkiego planera podróży (lub braku doświadczeń z integracją ruchu rowerowego i ko- promocja istniejących rozwiązań, np. e-podróż- lei przyjęto je za pozycję wyjściową do dalszych analiz. nik.pl), mapek – schematów linii uwzględniają- Doświadczenia francuskie potwierdzają polskie bada- cych wszystkich przewoźników; nia w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie 5,3% • Stworzenie wspólnych kanałów dystrybucji bile- wszystkich podróżnych kolei Arriva PCC przybywało na tów (nawet w sytuacji, gdy każdy z przewoźni- dworzec rozpoczynający podróż rowerem.106 ków będzie dysponować innym systemem taryfowym). 106 M. Beim, J. Gadziński: Badania satysfakcji pasażerów przewoźnika Arriva PCC w Polsce. Transport Miejski i Regionalny, nr 2/2010, s. 2-11

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 214

Stojaki rowerowe adresowane są zasadniczo do z chipem) albo tradycyjnego klucza. Wiaty są zadaszone trzech grup osób: i posiadają przynajmniej proste stojaki rowerowe umoż- - podróżnych korzystających z kolei, liwiające dodatkowo przypięcie roweru do wiaty. Opty- - osób przybywających na dworzec w celu realiza- malnym rozwiązaniem jest objęcie wiat monitoringiem cji usług (np. zakup biletu na następny dzień), przemysłowym. - pracowników dworca i instytucji znajdujących Obiekt taki służy maksymalnie kilkunastu osobom. się na dworcu. W przypadku większego zapotrzebowania nie powięk- Stojaki rowerowe przed dworcem są potrzebne sza się pojemności istniejących wiat, ale tworzy się nowe niezależnie od istnienia stacji rowerowych, parkingów wiaty, dla kolejnej grupy kilku lub kilkunastu osób. Ko- Bike&Ride czy lockerów. W Polsce lokalizacja stojaków rzystanie z zamykanych wiat wiąże się z posiadaniem od- rowerowych jest szczególnie istotna ze względu na prze- płatnego abonamentu. pisy porządkowe znacząco ograniczające wprowadzanie rowerów na tereny kolejowe, jeśli rowery nie są prze- Bike&Ride (stacje) z manualną obsługą znaczone do przewozu koleją. W rzeczywistości wyżej Parkingi Bike&Ride z manualną obsługą stanowią wymienione trzy główne grupy użytkowników stojaków specjalne pomieszczenia do przechowywania rowerów nie spełniają tego kryterium. zarówno dla osób posiadających abonamenty, jak i ko- rzystających sporadycznie. W zależności od przyjętych Lockery rozwiązań technicznych obsługa albo użytkownik rowe- Rozwiązaniem dla osób korzystających z droższych ru parkuje pojazd w wyznaczonym miejscu. Przechowy- rowerów lub też posiadających dodatkowe, łatwo de- wanie rowerów wiąże się z odpłatnością. montowane wyposażenie (np. siodełka i przyczepki dla Oprócz tego, na takich parkingach istnieje możli- dzieci, sakwy itp.) są lockery rowerowe. Są to specjalne, wość skorzystania z: zamykane na klucz boksy o wymiarach ok. 200 cm dłu- - usługi naprawy rowerów, gości, 125 cm wysokości i 90 cm szerokości. - wypożyczenia narzędzi, Lockery wynajmuje się na określony czas, zazwyczaj - wypożyczenia roweru. minimum jednego miesiąca. Głównym użytkownikiem Stacje rowerowe z manualną obsługą zazwyczaj lockerów są osoby, które dojeżdżają na stację kolejową realizuje się stosunkowo niskim kosztem wykorzy- rowerem lub osoby, które na stacji docelowej trzymają ro- stując istniejące nieużywane pomieszczenia kolejowe wer w celu dojazdów do miejsca pracy czy szkoły. (np. nieczynne magazyny) i korzystając z taniej siły robo- Zapotrzebowanie na lockery należy szacować in- czej w ramach prac interwencyjnych. Realizacja takich dywidualnie dla każdej stacji, w dialogu z potencjalnymi stacji rowerowych poprzedza realizację automatycznych użytkownikami. Ze względu na odpłatność, należy spo- stacji rowerowych, stanowiąc miernik popularności tego dziewać się, że zapotrzebowanie na lockery będzie wyż- typu rozwiązania. sze na obszarach miejskich. Automatyczne stacje rowerowe Stojaki na strzeżonych parkingach Park&Ride Najbardziej zaawansowaną technicznie formą Wyposażenie strzeżonych parkingów Park&Ride” przechowywania rowerów na stacjach kolejowych są au- w stojaki rowerowe stanowi jeden z najtańszych sposo- tomatyczne stacje rowerowe. Są to zazwyczaj wielopo- bów zapewnienia bezpiecznego postoju rowerom. Przy ziomowe parkingi rowerowe, z komputerową kontrolą realizacji tego typu miejsc postoju dla rowerów należy dostępu. Bramka jest otwierana tylko dla osób, które wy- wziąć pod uwagę: kupiły stosowny abonament lub wniosły jednorazową - możliwość przypięcia ramy i przedniego koła roweru, opłatę za postój. Wewnątrz rowery przypinane są wła- - lokalizację stojaków możliwie blisko wejścia na snymi zamkami lub zamkami elektronicznymi będącymi perony, na wyposażeniu stacji. Obiekt jest całkowicie zadaszony - objęcie stojaków monitoringiem przemysłowym, oraz całodobowo monitorowany. System opłat za parko- - zadaszenie większości stojaków rowerowych. wanie premiuje posiadaczy biletów okresowych na kolej. Stacje rowerowe stanowią więcej niż samo miejsce Zamykane wiaty przechowywania rowerów. Obiekty te są wyposażone Rozwiązaniem pośrednim pomiędzy lockerami, w usługi towarzyszące, dostępne dla wszystkich zainte- stojakami rowerowymi i rozwiązaniami Bike&Ride są resowanych: zamykane wiaty rowerowe, do których dostęp możliwy - serwisy rowerowe, jest za pomocą elektronicznego klucza (karta NFC lub - sklepy rowerowe,

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 215

- wypożyczalnie rowerów, Dobór poszczególnych typów zależy przede - punkt informacji turystycznej, wszystkim od możliwości przestrzennych w najbliższych - automaty biletowe. okolicach stacji lub przystanku kolejowego i od popytu Budowa stacji rowerowych wskazana jest przede na miejsca parkingowe, a także od możliwości finanso- wszystkim w średnich i dużych miastach, w których ruch wych organizatora transportu lub samorządu realizują- rowerowy stanowi znaczący odsetek wszystkich podróży. cego parkingi Park&Ride. Ważnym z punktu widzenia funkcjonowania Pozostała infrastruktura parkingów Park&Ride jest zabezpieczenie przed po- zostawianiem samochodów przez osoby postronne. Rowery elektryczne W sytuacji deficytu miejsc parkingowych, tanie i strze- W Polsce obecnie rowery elektryczne nie cieszą żone miejsca postojowe są atrakcyjne nie tylko dla pasa- się popularnością. W Europie obserwowana jest jednak żerów transportu publicznego, ale również mieszkańców rosnąca popularność tego typu pojazdów. Przebudowa okolicznych domów lub osób pracujących w okolicy. placów dworcowych i realizacja infrastruktury dla po- Ich samochody ograniczają walnie efektywność takich stoju rowerów w takich miejscach powinna przewidy- inwestycji. Zabezpieczenia można dokonywać w różny wać możliwość ustawienia stacji do ładowania rowerów sposób, np. zwiększając znacząco stawkę w sytuacji, gdy elektrycznych. pojazd nie opuści parkingu w ciągu określonego czasu (np. w ciągu doby) lub zarządzając przerwę techniczną Wypożyczalnie rowerów w godzinach nocnych. System ten powinien jednak być W miejscowościach turystycznych i w dużych mia- dostosowany do potrzeb lokalnych społeczności. stach wskazana jest lokalizacja na dworcach kolejowych Ze względu na wysokie koszty realizacji parkingów lub w ich pobliżu komercyjnych wypożyczalni rowerów Park&Ride (w parkingach wielopoziomowych docho- lub systemów roweru miejskiego. Istnienie wypożyczal- dzącą nawet do 50 000 zł za miejsce) parkingi te powinny ni rowerów walnie przekłada się na zmniejszenie liczby być traktowane jako uzupełnienie systemu dojazdów do osób przewożących rowery koleją (co jest szczególnie stacji i przystanków kolejowych z dużym oczekiwanym istotne w szczycie turystycznym lub komunikacyjnym) popytem, a nie jako podstawowe rozwiązanie zwiększa- oraz na wzrost atrakcyjności turystycznej regionów. jące zasięg oddziaływania kolei. Informacja o wypożyczalniach rowerów powinna znaj- dować się w materiałach promocyjnych kolei oraz na Kiss&Ride rozkładach jazdy. Wskazana jest integracja taryfowa wy- Parkingi Kiss&Ride są to miejsca dedykowane pożyczalni lub systemów roweru miejskiego z systemem osobom przyjeżdżającym na dworzec kolejowy w celu taryfowym kolei (np. rabaty dla pasażerów kolei). przywiezienia lub odebrania ze stacji pasażera. Parkingi Kiss&Ride pełnią bardzo ważną rolę w popularyzowaniu Elementy infrastruktury związane kolei. Zazwyczaj z miejsc tych mogą korzystać również z przewozem rowerów osoby jadące na dworzec w celu realizacji usług czy do- Elementami ułatwiającymi poruszanie się z rowe- starczające towary. rem po obszarze dworców i stacji kolejowych są odpo- Ogólnie przyjmuje się, że czas postoju ograniczony wiednio dostosowane windy i schody. jest do 15 minut. W tym celu wprowadza się różnego rodzaju sposoby egzekucji (np. parkometry odmierzające 7.4.2. Infrastruktura czas postoju, wjazd przez szlaban – pierwsze 15 minut dla ruchu samochodowego gratis, pozostały czas płatny). W przypadku opóźnień pociągów kierowca zobowiązany jest jeszcze raz odno- Parkingi Park &Ride wić czas – np. ponownie ustawiając parkometr. Parkingi dla samochodów przy stacjach kolejowych Na największych dworcach w regionie wskazane mogą funkcjonować w różnych modelach: jest wyznaczenie miejsca do krótkotrwałego zatrzyma- - niestrzeżone parkingi placowe bez ograniczeń nia autobusów wycieczkowych. odnośnie parkowania, - strzeżone parkingi placowe z ograniczeniami par- Car sharing kowania (np. konieczność posiadania specjalne- Systemy wynajmu samochodów nie cieszą się go identyfikatora), w Polsce na razie popularnością. Składa się na to zarów- - strzeżone parkingi placowe, no niski kapitał społeczny, jak i również wysoki poziom - strzeżone parkingi wielopoziomowe. motoryzacji. Niemniej systemy wynajmu samochodów,

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 216

zwłaszcza w modelu car sharing charakteryzują się rosną- z tym postuluje się dla województwa mazowieckiego na- cą popularnością na świecie. Zakładając długotermino- stępujące rozwiązania: wy program rozwoju kolei w województwie mazowiec- - realizację parkingów rowerowych składających kim należy przewidzieć również miejsca postojowe dla się z stojaków rowerowych przy każdej stacji pojazdów systemów car sharing. i przystanku kolejowym, Pojazdy car sharing powinny parkować w pobliżu - realizację lockerów rowerowych lub zamykanych głównego wejścia na dworzec lub perony (w oddaleniu wiat przy przystankach i stacjach kolejowych, maksymalnie do 300 m), a liczba miejsc powinna być przy których istnieje duża liczba osób dojeżdża- ustalona indywidualnie, na podstawie realnego zapo- jących rowerami do stacji kolejowych i równo- trzebowania. Informacja o systemach car sharing powin- cześnie istnieje znaczące ryzyko kradzieży (węzły na być również zamieszczana w materiałach promocyj- przesiadkowe, większe miejscowości), nych kolei. - poprzedzenie budowy automatycznych stacji rowerowych w najważniejszych miastach regionu ni- Taxi sko kosztową realizacją stacji rowerowych z manu- Stacje i przystanki kolejowe muszą być wyposażo- alną obsługą (konieczność wysondowania rynku), ne w miejsca dedykowane taksówkom. Liczba miejsc - realizację miejsc zatrzymania Kiss&Ride przy każ- powinna być uzależniona od realnej podaży i popytu – dej stacji i przystanku kolejowym, dla każdej stacji indywidualnie określona. - realizację parkingów Park&Ride tylko przy sta- Na największych dworcach należy wydzielić osobno cjach, do których dojazd lokalnym transportem miejsca postojowe dla taksówek, jak i miejsca służące wy- zbiorowym jest mało atrakcyjny i brak podstawy siadaniu pasażerów taksówek. Miejsca te powinny być sto- dla uatrakcyjnienia oferty dowozowej (stacje sunkowo blisko głównego wejścia na dworzec lub perony. poza aglomeracjami, poza ósrodkami miejskimi, Poza integracją przestrzenną należy każdorazowo rozproszona zabudowa  ograniczony potencjał rozważyć integrację ekonomiczną kolei i taksówek. Po- dla linii autobusowych), tencjalne możliwości współpracy przy wspólnym syste- - realizację miejsc postojowych dla taksówek przy mie taryfowym to: każdej stacji i przystanku kolejowym (min. jedno - system rabatów dla posiadaczy biletów kolejo- miejsce zarezerwowane dla taksówek), wych, ze szczególnym uwzględnieniem właści- - powierzenie zarządzania parkingami Park&Ride cieli biletów okresowych, oraz Bike&Ride wojewódzkiemu organizatorowi - reklama przedsiębiorstw taksówkowych w mate- transportu publicznego, ewentualnie samorzą- riałach promocyjnych kolei, dom lokalnym, - informacja o korporacjach taksówkowych na sta- - wypracowanie wspólnej marki dla stacji rowero- cjach i przystankach kolejowych, wych i parkingów Park&Ride, przy współudzia- - możliwość zamawiania taksówek w informacji le samorządów lokalnych (istnieje możliwość kolejowej i u konduktora w pociągu. wykorzystania za uprzednią zgodą marki Parkuj i Jedź należącej do ZTM Warszawa). Oznakowanie parkingów W związku z faktem, że w Polsce nie istnieją wia- Z punktu widzenia promocji i funkcjonowania par- rygodne badania pozwalające określić w sposób uni- kingów Kiss&Ride, Park&Ride oraz Bike&Ride ważnym wersalny wartości szacunkowe dla popytu na miejsca jest oznakowanie takich miejsc postojowe dla samochodów i rowerów przed stacjami - za pomocą znaków drogowych lub plansz rekla- i przystankami kolejowymi, należy dużą uwagę poświę- mowych na drogach dojazdowych, cić obserwacji sytuacji (szacowanie liczby pojazdów - w materiałach promocyjnych kolei, parkujących przed stacjami), na dialog z potencjalnymi - na rozkładach jazdy i schematach sieci kolejowej. użytkownikami (stowarzyszenia, władze gmin i sołectw) oraz na odwołania do wzorców najlepszej praktyki z kra- 7.4.3. Zalecenia ju i zagranicy (np. jak w przypadku szacowania minimal- dla województwa mazowieckiego nej liczby miejsc postojowych dla rowerów). Bardzo ważnym elementem planowania infrastruk- Integracja z transportem indywidualnym – pie- tury dla postoju samochodów i rowerów jest zapewnienie szym, rowerowym i samochodem – musi się odbywać możliwości zwiększenia liczby miejsc postojowych w przy- w kontekście lokalnej polityki transportowej. W związku szłości, jeśliby zapotrzebowanie okazało się większe.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 217

7.5. Założenia systemu obsługi - dynamiczna, zbiorcza, elektroniczna tablica in- pasażera formująca o aktualnych przyjazdach i odjazdach pociągów, 7.5.1. Kanały sprzedaży biletów - tablice informacyjne wraz z dystrybutorami ulo- tek poświęcone zmianom organizacji ruchu spo- Kanały sprzedaży na stacjach węzłowych: wodowanym przez prace remontowe, - kasy biletowe (pełen asortyment krajowy, czynne - tablice informacyjne o ofertach specjalnych, pro- minimum w godzinach szczytu komunikacyjne- mocjach itp., go na danej stacji), - informacja o układzie dworca – rozmieszczeniu - automaty biletowe kolei (pełen asortyment kra- peronów i najważniejszych punktów obsługi pa- jowy, czynne całą dobę). sażera, Kanały sprzedaży na przystankach kolejowych: - trójwymiarowa mapa dworca (dedykowana oso- - automaty biletowe kolei (pełen asortyment kra- bom z dysfunkcją wzroku), jowy, czynne całą dobę), - komunikaty głosowe o najważniejszych kwe- - sprzedaż biletów jednorazowych przez konduk- stiach związanych z obsługą pasażerów (brak za- torów. powiedzi wszystkich pociągów, jak to jest obec- Kanały sprzedaży poza stacjami i przystankami kolejo- nie praktykowane w Polsce); wymi: 2. Na peronach: - automaty biletowe komunikacji miejskiej (asor- - komunikaty głosowe o przyjeździe i odjeździe tyment regionalny), pociągu, ewentualnych opóźnieniach, zmianach - kioski, saloniki prasowe, punkty informacji tury- toru odjazdu i proponowanych alternatywach, stycznej itp. (asortyment regionalny). - elektroniczne tablice informujące o przyjeździe Kanały sprzedaży po stronie użytkowników: i odjeździe pociągu, ewentualnych opóźnieniach, - internet (asortyment regionalny, bilety z QR- zmianach toru odjazdu i proponowanych alterna- -Code), tywach, - aplikacje mobilne (asortyment regionalny). - wywieszane rozkładów odjazdów i przyjazdów Dostępność kanałów sprzedaży biletów i łatwość oraz informacje o ewentualnych zakłóceniach ich obsługi stanowi jeden z ważniejszych motywów mo- wynikłych z prac remontowych, gących zachęcić do korzystania z transportu publiczne- - wywieszane informacji o domyślnej konfiguracji go okazjonalnych użytkowników. Choć obecnie najpo- pociągów regionalnych ze szczególnym uwzględ- pularniejszym kanałem sprzedaży pozostają nadal kasy, nieniem lokalizacji miejsc dla osób niepełno- znaczenie internetu rośnie. Również rośnie znaczenie sprawnych, przedziału rowerowego oraz prze- mobilnych aplikacji. Polska posiada stosunkowo niskie działu pierwszej klasy, ceny dostępu do internetu mobilnego. Rośnie też udział - banery lub specjalne tablice (np. w postaci stojaków smartfonów w sprzedaży urządzeń mobilnych (w pierw- informacyjnych) informujące o zmianach w rozkła- szej połowie 2013 r., według szacunków operatorów, dzie jazdy wynikłych z prac remontowych, smartfony stanowiły ok. 60% nowych aparatów). - informacje o systemie taryfowym, promocjach, ofertach specjalnych itp., 7.5.2. Reklamacje, skargi i wnioski - telefony alarmowe i informacyjne na peronach, łączące z dyspozytorami ruchu czy policją albo Zasadnym jest stworzenie scentralizowanej jed- z call-centre organizatora przewozów lub związ- nostki rozpatrującej reklamacje, skargi i wnioski pasaże- ków taryfowych; rów. Procedury powinny być maksymalnie uproszczone. 3. Na pojeździe: Jednostka ta powinna przyjmować zgłoszenia drogą - wyświetlacze elektroniczne z numerem relacji pocztową, elektroniczną (e-mail, formularz interneto- oraz na czołach pociągu oraz na każdym wagonie wy) oraz telefoniczną (infolinia). po bokach, - reklamy własne przewoźnika, organizatora trans- 7.5.3. Informacja pasażerska portu lub związku taryfowego poza powierzch- niami wyłączonymi oraz szybami (np. na bokach Informacja pasażerska w kolejach regionalnych: lokomotywy); 1. W budynku dworcowym: 4. W pojeździe: - drukowany rozkład odjazdów i przyjazdów na - elektroniczne tablice wyświetlające przebieg tra- stację kolejową, sy wraz ze spisem wszystkich najbliższych stacji,

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 218

z informacją o możliwościami przesiadki na naj- - bilety długookresowe dofinansowywane częściowo bliższej stacji oraz różnicach przejazdu w stosun- przez pracodawcę, bilety opłacane w systemie ratal- ku harmonogramu (spóźnieniach), nym (co miesiąc), w przypadku utraty pracy czy też - komunikaty dźwiękowe o najbliższej stacji, wyprowadzki poza region istnieje możliwość wcze- - komunikaty dźwiękowe o możliwościach prze- śniejszego zakończenia umowy (job tickets) siadki oraz ewentualnych spóźnieniach, - możliwość darmowego przewozu koleją naj- - komunikaty dźwiękowe o przyczynach niepla- bliższej rodziny lub przyjaciół (np. do czterech nowanych postojów czy spowolnienia jazdy znajomych) w weekendy dla posiadaczy biletów (np. o konieczności ustąpienia miejsca pociągom miesięcznych lub długookresowych, kwalifikowanym), - bilety seniora – ważne poza porannym szczytem - komunikaty dźwiękowe i wyświetlane na elek- przewozowym, tronicznych tablicach informacyjnych o kierun- - darmowy przewóz rowerów poza godzinami ku wysiadania oraz o ewentualnych problemach szczytu przewozowego dla posiadaczy biletów w postaci barier architektonicznych (np. o braku okresowych (gdy istnieje normalnie odpłatność możliwości wysuwania z pociągu schodów), za przewóz rowerów). - mapy z informacją o regionalnej sieci połączeń oraz Oferta adresowana do klientów sporadycznie ko- o zasięgu poszczególnych związków taryfowych, rzystających z kolei: - miejsca na ulotki informacyjne poświęcone: - bilety dobowe (oferta adresowana do osób, które • systemowi taryfowemu (ze szczególnym muszą w jednym dniu pozałatwiać kilka spraw), uwzględnieniem ofert specjalnych), - bilety dobowe obowiązujące poza porannym • ofertom turystycznym – atrakcjom położonym szczytem przewozowym (oferta adresowana do w zasięgu stacji kolejowych i przystanków osób korzystających z kolei w dojazdach po zaku- transportu publicznego, py, do instytucji kulturalnych itp.), • rozkładom jazdy (pomiędzy poszczególnymi - oferta na dojazd koleją do obiektów kulturalnych trasami), lub sportowych (do muzeów, na przedstawienia • zmianom w rozkładzie jazdy w związku z praca- teatralne, do kina itp.) oferująca wspólny bilet mi remontowymi, na dojazd i wstęp, przy jednoczesnym udzieleniu - miejsca na reklamy własne przewoźnika – głów- dość znaczącego rabatu, nie plakaty reklamujące taryfy specjalne, - grupowe bilety weekendowe (oferta adresowana - periodyki wydawane przez przewoźnika lub do małych grup preferujących aktywny wypo- związki taryfowe, czynek w regionie), - telefony alarmowe łączące z kierującym pocią- - system rabatów w sklepach, muzeach itp. dla osób giem, zlokalizowane przy drzwiach wejściowych, przyjeżdżających koleją, - przyciski alarmowe w toaletach dostosowanych - bilety obowiązujące w godzinach wieczornych do potrzeb osób niepełnosprawnych. i nocnych (adresowane do osób udających się na imprezy – party tickets). 7.5.4. Kierunki rozwoju regionalnej oferty taryfowej 7.5.5. Metody promocji kolei regionalnych Rozwój oferty regionalnej należy prowadzić z my- ślą o dwóch podstawowych grupach użytkowników: Należy rozróżnić informacje o istniejących ofer- o stałych klientach oraz o osobach sporadycznie korzy- tach regionalnych, która jest z założenia skierowana do stających z kolei. Jednocześnie oferta powinna być zróż- dotychczasowych użytkowników transportu publiczne- nicowana od strony terytorialnej: należy przewidzieć go, od promocji kolei regionalnych wśród osób, które nie bilety strefowe/okresowe dla poszczególnych regionów, są jeszcze użytkownikami kolei. W pierwszej kolejności dla poszczególnych aglomeracji głównych ośrodków należy zdefiniować argumenty stosowane do przekony- miejskich oraz okresowe dla prostych odcinków sieci wania do wyboru kolei. według indywidualnego wyboru użytkownika. Taryfa Główne atrybuty kolei podkreślające jej przewagę powinna także uwzględniać możliwość korzystnego łą- konkurencyjną to: czenia powyższych ofert. - czas przejazdu, Oferta adresowana dla osób na co dzień korzysta- - koszty podróży, jących z kolei: - niezawodność w godzinach szczytu (brak korków),

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 219

- możliwość aktywnego spędzania czasu (np. lektury i uwag ze strony pasażerów (specjalna komórka) oraz prasy i książki, wypoczynku, spożycia posiłku itp.), – w fazie przygotowywania oferty i ewaluacji jej pierw- - korzyści przy podróży z rodziną (wspólne spę- szych efektów – spotkania w terenie ze społecznościami dzanie czasu), lokalnymi leżącymi przy danej linii. Rady pasażerów - możliwości przewozu roweru. funkcjonują przy organizatorze transportu lub przy Szczególnie wskazane miejsca umieszczania re- przewoźnikach (w zależności od znaczenia danego pod- klam: miotu dla kształtowania oferty przewozowej). - drogi wjazdowe do dużych miast, w miejscach Rady pasażerów są organem doradczym opiniują- tworzenia się korków (reklamy pokazujące po- cym najważniejsze pomysły, jak i zgłaszającymi własne równanie czasów przejazdów), inicjatywy. Rady pasażerów: - najbliższe otoczenie parkingów Park&Ride - pracują społecznie (organizator transportu lub (promocja wygody podróży koleją, łatwości przewoźnik pokrywa jedynie koszty dojazdów na przesiadki), spotkania), - City-lighty, plakaty itp. w celach turystycznych, - spotykają się co kwartał, w spotkaniach uczestni- dzielnicach handlowych itp. (promocja ofert czą władze zarządcy transportu kolejowego lub weekendowych i turystycznych), przewoźnika, - plakaty na tyle autobusów miejskich, - mogą posiadać grupy robocze (np. dedykowane - materiały adresowane do turystów (reklama re- osobom niepełnosprawnym, rowerzystom itp.), gionalnych ofert turystycznych). - składają się w połowie z przedstawicieli stowarzy- W przypadku kampanii radiowych wskazane jest szeń zaangażowanych bezpośrednio i pośrednio umieszczanie reklam przed lub po serwisach motoryza- w funkcjonowanie transportu oraz w połowie cyjnych informujących o utrudnieniach w ruchu. z wylosowanych pasażerów, którzy nadeślą swój Oprócz klasycznych rodzajów reklam, dużą sku- akces, tecznością charakteryzują się nietypowe kanały pro- - publikują informacje na stronach organizatora mocji: transportu lub przewoźnikach o wynikach prac - darmowe bilety na podróż pociągiem w nowej i swych postulatach. relacji czy na nowej lub reaktywowanej trasie, w pierwszych tygodniach po reaktywacji (np. po 7.5.7. Zalecenia konieczności zarejestrowania się w internecie lub dla województwa mazowieckiego dystrybuowane z prasą lokalną czy regionalną – bilet do wycięcia z gazety), Z punktu widzenia interesu pasażera korzystnym - kupony rabatowe na bilety okresowe, dystrybu- rozwiązaniem jest czytelny rozdział organizatora trans- owane w podobny sposób jak darmowe bilety portu publicznego od przewoźników. (stosowane jako narzędzie promujące nowe lub W zakresie sprzedaży biletów regionalnych w woje- reaktywowane linie kolejowe czy nowe kierunki wództwie mazowieckim proponuje się: połączeń), - obsługę manualną (kasy biletowe) na wszystkich - festyny (np. z udziałem zabytkowego taboru) stacjach węzłowych, związane z otwarciem nowych lub reaktywacją - rozstrzygnięcie zasady sprzedaży biletów na po- starych linii, zostałych stacjach: sprzedaż biletów w pojeździe - prezentacje nowego taboru, lub sprzedaż biletów w automatach biletowych - bardzo tanie bilety okresowe dla osób na pierw- na peronach, szy miesiąc (lub kwartał), które meldują się po - wprowadzenie dystrybucji biletów jednorazo- raz pierwszy w regionie (celem oferty jest wy- wych i okresowych przez internet, kształtowanie odpowiednich przyzwyczajeń). - rozstrzygnięcie zasady czy za sprzedaż biletów ma odpowiadać organizator przewozów czy też 7.5.6. Partycypacja społeczna przewoźnicy, - wypracowanie wspólnych standardów sprzedaży Istotnym elementem tworzenia oferty przewozo- biletów dla wszystkich organizatorów przewo- wej jest dialog społeczny. Należy prowadzić go w sposób zów lub przewoźników działających w regionie ciągły, uwzględniając specyfikę lokalną oraz zmieniający (interoperacyjność automatów biletowych, zasa- się charakter obsługi pasażerskiej. Do najważniejszych dy prowizji od sprzedaży biletów, sposoby wery- działań należą rady użytkowników, zbieranie pomysłów fikacji biletów kupionych przez internet).

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 220

W województwie mazowieckim powinien powstać prędkości osiągane są w korytarzu nr 6 (Warszawa centralny punkt informacji o lokalnym i regionalnym – Kutno), gdzie na większości trasy możliwe jest osią- transporcie publicznym prowadzący: gnięcie prędkości 160 km/h. Na tej trasie pociągi zali- - stronę internetową z rozkładami jazdy wszystkich czane do kategorii ekspresów regionalnych (RX) osiąga- przewoźników oraz możliwością zakupu biletów, ją nawet prędkość handlową wyższą niż 90 km/h. - wydający inne materiały reklamowe i promocyj- W najbliższych latach planowane są dalsze moder- ne transportu publicznego, nizacje głównych tras kolejowych w regionie, w tym roz- - pośredniczący w zbieraniu skarg i wniosków, budowa niektórych odcinków jednotorowych do dwóch - koordynujący dialog społeczny, torów. Na przeszkodzie stoi jednak wiarygodność pre- - koordynujący działania marketingowe na rzecz zentowanego harmonogramu: w dotychczasowej prak- transportu publicznego w ramach regionalnej marki. tyce realizacja poszczególnych inwestycji była nie tylko Postuluje się, aby wojewódzki organizator trans- odsuwana w czasie, ale również sam harmonogram i lista portu publicznego określił: priorytetów inwestycyjnych były poddawane istotnym - zunifikowane zasady informacji pasażerskiej, zmianom. Uwzględniając powyższe niepewności kon- - zasady przyznawania numeracji poszczególnym cepcję oferty przewozowej przygotowano w podziale na liniom transportu zbiorowego, dwa etapy. - system taryfowy w regionalnej komunikacji kole- W pierwszym etapie uwzględniono istniejącą infra- jowej i autobusowej, strukturę oraz rozpoczęte lub zaliczane do pewnych prace - formy promocji transportu zbiorowego, modernizacyjne, których realizacja ma potrwać do 2020 r. - zasady funkcjonowania dialogu społecznego (rad W tym gronie znajdują się m.in. rozbudowa trasy Warsza- pasażerów, sposobu konsultacji zmian w rozkła- wa – Gdańsk, Warszawa – Lublin czy Warszawa – Łódź. dzie i nowych ofert itd.). Dzięki temu również w pierwszym etapie z umiarkowa- nym wzrostem podaży usług przewozowych możliwym 7.6. Podsumowanie jest znacząca poprawa oferty. Osiągnąć można to przede wszystkim dzięki systematyzacji (wprowadzenie cyklicz- Najważniejszym przesłaniem nieniejszego rozdzia- nych rozkładów jazdy na wszystkich liniach, czytelne łu jest ukazanie, że konstrukcja lepszej oferty przewozo- zdefiniowanie produktu – m.in. kategorii pociągów). Re- wej jest możliwa na podstawie istniejącej i planowanej alizowane jest to zgodnie z pryncypiami zintegrowanego infrastruktury. Stąd też opracowanie zostało podzielone cyklicznego rozkładu jazdy: poprzez wprowadzenie zin- na dwa etapy, dla których opracowano szereg wskazó- tegrowanych węzłów przesiadkowych z krótkimi czasami wek na rzecz uatrakcyjnienia kolei regionalnych. przesiadek oraz poprzez ustanowienie nowej kategorii Analiza stanu infrastruktury kolejowej ukazała, że pociągów – ekspresów regionalnych (RX). W efekcie na stan sieci kolejowej w województwie mazowieckim jest terenie całego województwa mazowieckiego można osią- stosunkowo dobry. Tak jest przede wszystkim na liniach gnąć znaczące skrócenie czasów przejazdów. promienistych prowadzących do Warszawy. Maksymal- W drugim etapie uwzględnione zostały inwestycje, ne prędkości na tych trasach kształtują się zazwyczaj których termin realizacji albo nie został sprecyzowany, w przedziale 120-160 km/h, co stanowi wartość wystar- albo jest niepewny (np. rozbudowa do dwóch torów tra- czającą dla ruchu regionalnego. Niestety, problem są sy Warka – Radom) oraz pewne uzupełniające działania liczne stałe ograniczenia prędkości (tzw. wykaz ostrze- infrastrukturalne. W rezultacie zaplanowana została dal- żeń stałych), które znaczącą ograniczają parametry sza redukcja czasów przejazdów pociągów regionalnych. użytkowe linii. Do tego dochodzą odcinki jednotoro- Ocena infrastruktury i modernizacji została prze- we na liniach głównych, w szczególności między Warką prowadzona zawsze w dwóch etapach wzdłuż każdego a Radomiem oraz Otwockiem a Pilawą, które znacząco korytarza. Dzięki tej metodyce będzie można ofertę utrudniają tworzenie optymalnych ofert przewozowych. przewozową, wraz z realizacją kolejnych etapów moder- Powyższe ograniczenia powodują, że potencjalne moż- nizacji infrastruktury kolejowej, szybko rozszerzać do liwości linii nie mogą być w pełni wykorzystane, a pręd- rozwiązań docelowych – planowanych w drugim etapie. kości szlakowe nie mogą być w wielu miejscach osiągane Niniejsza koncepcja przyszłej oferty przewozowej (częste rozmieszczenie punktów z ograniczeniami unie- w województwie mazowieckim wytycza na najbliższe możliwia rozpędzenie pociągów). W rezultacie prędko- lata główne kierunki działań na rzecz integracji transpor- ści handlowe pociągów regionalnych (RG) kursujących tu kolejowego, zarówno w wymiarze oferty przewozowej, w województwie mazowieckim mieszczą się w przedzia- jak i rozwoju infrastruktury. Na podstawie tej koncepcji, le 40-60 km/h, pociągów przyspieszonych i pospiesz- we współpracy z organizatorami transportu publicznego nych (MR, RX) w przedziale 50-80 km/h. Najwyższe oraz przewoźnikami, będzie można wypracować podsta-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 221

Rys. 147. Program realizacji Taktu Województwa Mazowieckiego Źródło: opracowanie własne

Koncepcja rozwoju transportu kolejowego Koncepcja rozwoju transportu kolejowego Realizacja (faza I) (faza II) (faza III)

prognoza koszty struktura potoków i dochody przestrzenna pasażerskich eksploatacji konstrukcja zabepieczenie wieloletnie infrastruktura oferty umowy przewozowej środków nansowych kolejowa (długoterminowo) eksploatacji istniejąca (etap I i II) dopasowanie planowanie i planowana oferty i utworzenie infrastruktury linii średnicowych wzdłuż korytarzy

wy instytucjonalne, ekonomiczne i techniczne na rzecz Rysunek 147 przedstawia propozycję dalszego postę- prowadzenia Taktu Województwa Mazowieckiego do powania w trzech fazach dla realizacji Taktu Województwa 2020 r. Na niektórych korytarzach transportowych ist- Mazowieckiego. Niniejsze opracowanie jest ważnym ele- nieją możliwości zdecydowanie wcześniejszej realizacji mentem fazy I, stanowiącą podstawę całościowej koncep- zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy – począwszy cji rozwoju transportu kolejowego w województwie ma- już od 2015 roku. zowieckim aż do realizacji oferty przewozowej.

Tabela 143 . Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 1

Planowana oferta Proponowane działania: Trasa obecnie - polityka zarządcy Etap I Etap II - propozycje

Korytarz 1

SKM

- rewitalizacja linii w związku pełnieniem przez nią objazdu dla modernizowanej linii Legionowo kolejowej nr 6 <01:00 <01:00 00:42* – Tłuszcz - projekt POIiŚ 7.1 – 59 Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych – etap I, kontrakt nr 2 (2 przejazdy)

- remont odcinka Tłuszcz – Wyszków, bez odcinków o prędkości rozkładowej Tłuszcz <00:30 <00:30 00:26 (ok.10 km) (etap II) – Wyszków - wykonanie studium wykonalności modernizacji linii Tłuszcz – Ostrołęka

- modernizacja linii kolejowej E75 Warszawa – Białystok – granica państwa (Rail Balti- Tłuszcz ca) na odcinku Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (Sadowne) <01:00 <01:00 00:54 – Małkinia - modernizacja linii E75 na odcinku Sadowne – Białystok wraz z robotami pozostałymi na odcinku Warszawa Rembertów – Sadowne (po 2015 roku)

- remont linii do prędkości konstrukcyjnej na odcinku Wyszków – Ostrołęka (etap I), - wykonanie studium wykonalności modernizacji linii Tłuszcz – Ostrołęka Wyszków <01:00 <01:00 01:05 - wykonanie studium wykonalności budowy linii wprowadzającej do Ostrołęki: dwu- – Ostrołęka torowa, 3 km, ponadto łącznica między liniami do Wielbarka i do Tłuszcza – jednotorowa, 2 km

Małkinia – ~01:30 01:07* – – Ostrołęka

- modernizacja linii kolejowej E75 Warszawa – Białystok – granica państwa (Rail Balti- Tłuszcz ca) na odcinku Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (Sadowne) <00:45 <00:45 00:43 – Małkinia - modernizacja linii E75 na odcinku Sadowne – Białystok wraz z robotami pozostałymi na odcinku Warszawa Rembertów – Sadowne (po 2015 roku)

*czasy jazdy uzyskano w wyniku obliczeń Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 222

Tabela 144. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 2

Planowana oferta Proponowane działania trasa obecnie - polityka zarządcy Etap I Etap II - propozycje

Korytarz 2

RGX*

Mińsk - zastosowanie taboru osiągającego prędkość rozkładową na szlaku Mazowiecki <00:45 <00:45 00:45 - modernizacja linii kolejowej E20/CE20, odcinek Siedlce – Terespol, etap II – Siedlce (do 2015 roku)

Siedlce - modernizacja linii kolejowej E20/CE20, odcinek Siedlce – Terespol, etap II <00:30 <00:30 00:32 – Łuków (do 2015 roku).

* na odcinku Mińsk Mazazowiecki – Siedlce jako RG Źródło: opracowanie własne

Tabela 145. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 3

Planowana oferta Proponowane działania trasa obecnie Etap I Etap II - polityka zarządcy

Korytarz 3

RGS

Otwock - modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk <01:30 01:26 – Dęblin na odcinku Otwock – Lublin

RGX*

Otwock - modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk <01:30 01:26 – Dęblin na odcinku Otwock – Lublin

Otwock - modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk <00:30 <00:30 00:30** – Garwolin na odcinku Otwock – Lublin

Garwolin - modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk <00:30 00:28 00:27** – Dęblin na odcinku Otwock – Lublin

* na odcinku Otwock – Dęblin jako RG, ** czasy jazdy uzyskano w wyniku obliczeń Źródło: opracowanie własne

7.7. Sprawdzenie wykonalności ści wypadków plany zarządcy zakładały inwestycje, toteż oferty w wyniku obliczeń stwierdzono, że czasy przejazdów po- ciągów założone w ofercie będą spełnione. W przypadku Na potrzeby sporządzonej oferty przewozowej braku planów zarządcy analizowano stan infrastruktury przeanalizowano obecne czasy przejazdu pociągów da- kolejowej i na tej podstawie przedstawiono szereg działań nej kategorii i skonfrontowano to z założonymi czasami mających na celu skrócenie czasów przejazdu pomiędzy przejazdu w poszczególnych etapach wykonania oferty. poszczególnymi węzłami. Po analizie stwierdzono, ze w wielu przypadkach obecne W Tabelach 143-149 przedstawiono założone czasy przejazdu przekraczają te założone w ofercie pomię- w ofercie przewozowej czasy przejazdu pociągów po- dzy węzłami. W związku z tym zbadano, czy w danej relacji między poszczególnymi zintegrowanymi węzłami prze- istnieją plany inwestycyjne zarządcy linii kolejowych do- siadkowymi w dwóch etapach – do 2020 roku (I etap) tyczące poprawy stanu infrastruktury oraz pozwalające na oraz po 2020 roku (II etap). W tabeli występuje po- skrócenie czasu podróży pomiędzy węzłami. W większo- dział pomiędzy rodzaje pociągów: RG, RGX, RX, RGS,

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 223

Tabela 146. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 4

Planowana oferta Proponowane działania trasa obecnie - polityka zarządcy Etap I Etap II - propozycje

Korytarz 4

Piaseczno – <01:30 01:47* - plany modernizacja linii kolejowej nr 12 do prędkości 120 km/h – Skierniewice

Warka - modernizacja linii kolejowej Nr 8, odcinek Warszawa Okęcie – Radom (LOT C, D, E) – <01:00 01:00 – Radom (etap II)

- modernizacja linii kolejowej Nr 8, odcinek Warszawa Okęcie – Radom (LOT A, B, F) (etap I) - przebudowa przystanku Ustanówek na stacje poprzez dobudowę peronu, trzeciego Piaseczno <00:30 <00:30 00:33* toru i przejść rozjazdowych w obu głowicach stacji w celu umożliwienia łączenia/ – Warka rozłączenia relacji Warszawa – Góra Kalwaria/Skierniewice (etap I), - rozbudowa stacji Piaseczno: drugi peron dwukrawędziowy oraz dodatkowy tor (etap I)

Warka - modernizacja linii kolejowej Nr 8, odcinek Warszawa Okęcie – Radom (LOT C, D, E) <01:00 <00:30 00:54** – Radom (etap II)

* czasy jazdy uzyskano w wyniku obliczeń, ** nie spełnia czasu przejazdu w etapie II Źródło: opracowanie własne

Tabela 147. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 6

Planowana oferta Proponowane działania trasa obecnie - polityka zarządcy Etap I Etap II - propozycje

Korytarz 6

Płock <00:30 <00:30 00:35 - remont odcinka Płock – Sierpc do prędkości konstrukcyjnej 100 km/h (etap I) – Sierpc

RGX*

- Projekt POIiŚ 7.1 – 59 Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploata- Kutno <01:00 <01:00 01:08 cyjnych na przejazdach kolejowych – etap I, kontrakt nr 2 (3 przejazdy) – Płock - remont odcinka Kutno – Płock do prędkości konstrukcyjnej 100 km/h (etap I)

* jako RG na odcinku Kutno – Płock Źródło: opracowanie własne

SKM107. W pierwszej kolumnie Tabel 143-149 znajduje etapach i w piątej kolumnie zaproponowano działania się relacja pomiędzy zintegrowanymi węzłami w danym mające na celu uzyskanie założonych czasów przejazdu korytarzu, w dwóch kolejnych kolumnach założone w etapach koncepcji. czasy przejazdu pomiędzy węzłami w dwóch etapach W koncepcji określono zapotrzebowanie na ta- koncepcji. Czwarta kolumna to czas przejazdu według bor wynikające z przyjętych standardów obsługi. obecnego rozkładu jazdy. W niektórych relacjach nie Obecnie w przewozach regionalnych w granicach występuje obecnie ruch pociągów, więc obliczono czasy opracowania wykorzystywane są nieliczne jednostki przejazdu pociągu uwzględniając prędkość rozkładową, taborowe typów A i B. Oznacza to, iż do osiągnięcia ograniczenia stałe, postoje na przystankach, przyspiesze- zakładanego standardu konieczna byłaby wymiana nie taboru. Uzyskane w czwartej kolumnie czasy prze- niemalże całej floty. jazdu skonfrontowano z założonymi czasami w dwóch Jako rozwiązanie zastępcze można rozważać wykonanie koncepcji z możliwie najszerszym wykorzysta- 107 Wyjaśnienie skrótów na s. 161-162.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 224

Tabela 148. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 7

Planowana oferta Proponowane działania trasa obecnie Etap I Etap II - polityka zarządcy

Korytarz 7

Nasielsk – <02:00 <02:00 01:49 – Sierpc

Legionowo <00:30 <00:30 00:27 – – Nasielsk

Nasielsk – <00:30 <00:30 00:27 – Ciechanów

Ciechanów - modernizacja linii kolejowej E65/C – E65 odcinek Warszawa – Gdynia – obszar <00:30 <00:30 00:44 – Działdowo LCS Ciechanów

Źródło: opracowanie własne

Tabela 149. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 10

Planowana oferta Proponowane działania Trasa obecnie - polityka zarządcy Etap I Etap II - propozycje

Korytarz 10

- projekt POIiŚ 7.1 – 59 Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploata- Radom – cyjnych na przejazdach kolejowych – etap I, kontrakt nr 2 (6 przejazdów) <01:00 <01:00 00:56 Dęblin - studium wykonalności modernizacji trasy Koluszki – Radom – Dęblin (etap I) - projekt modernizacji trasy Tomaszów – Radom – Dęblin (etap II)

Źródło: opracowanie własne

niem obecnego taboru. Ograniczeniem będzie w tym Tabela 150. Minimalne zapotrzebowanie na tabor typu A i B przypadku jedynie zakładana maksymalna prędkość Etap II w poszczególnych relacjach. Tabor typu A i B musi zo- Korytarz Połączenie Etap I (ponad etap I) stać wprowadzony na trasach o przewidywanej prędko- NE RX Warszawa – Czyżew – A x 2 A x 2 ści powyżej 120 km/h. RX Warszawa – Siedlce Tabela 150 zawiera wyszczególnienie minimalnego A x 2 zapotrzebowania na tabor typu A i B. E – Łuków – Ogólne zapotrzebowanie na jednostki taborowe RGX Warszawa – Siedlce B x 5 B x 2 osiągające prędkość 160 km/h wynosi: SE RX Warszawa – Dęblin – A x 3 - w etapie I – 20, RX Warszawa – Radom S A x 4 - w etapie II – dodatkowo 12, – Skarżysko-Kamienna – - ogółem – 32. Obecnie Koleje Mazowieckie posiadają 26 takich jed- SW RX Warszawa – Skierniewice – A x 2 nostek. Przy założeniu, iż wszystkie one zachowają war- RX Warszawa – Sochaczew B x 4 tość użytkową przez okres obowiązywania Programu, – Łowicz – W z wyliczenia wynika potrzeba pozyskania jedynie sześciu RGX Warszawa B x 4 jednostek. Nie musi to oznaczać konieczności ich zaku- – Sochaczew – Łowicz – pu, zważywszy iż połączenia przewidziane do obsługi RX Warszawa – Ciechanów N A x 2 w większości mają zasięg międzywojewódzki. Tym sa- – Działdowo – mym część taboru może zostać zapewniona przez samo- A x 11 A x 6 ogółem rządy sąsiednich województw. B x 9 B x 6

Źródło: opracowanie własne

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 225

8. Warunki wykonania Programu

8.1. Zestawienie przedsięwzięć cji linii, zależnie od obecnego wyposażenia w infra- strukturę i wyników studiów wykonalności. Wobec Pozycje zawarte w niniejszym zestawieniu moż- przewidywanych ograniczeń możliwości finansowa- na podzielić na dwie grupy. Pierwsza – to ustalenia nia zapisy o budowie bądź modernizacji linii zostaną niniejszego Programu. Druga – inwestycje zapisane wprowadzone tylko dla relacji o najbardziej zaawan- w innych dokumentach planistycznych. Z drugiej grupy sowanych przygotowaniach. Jednakże dla wszystkich uwzględniono te pozycje, które mają charakter ustaleń linii w korytarzach o znaczeniu krajowym przewi- bądź decyzji. Zestawienie nie zawiera natomiast zapi- dziane będzie co najmniej przywrócenie parametrów sów o charakterze postulatywnym; dotyczy to zarówno projektowych linii w drodze remontu. Ponadto przy wniosków z analiz prowadzonych w niniejszym Progra- wyborze linii do budowy, modernizacji bądź remontu mie, jak i tego rodzaju zapisów znajdujących się w doku- – oprócz znaczenia i obecnego obciążenia danej rela- mentach nadrzędnych. cji – brane będzie pod uwagę prawdopodobieństwo Przedsięwzięcia ujęte są w kolejnych tabelach faktycznej realizacji w kontekście uwarunkowań spo- – w podziale na: korytarze o znaczeniu krajowym, łeczno-politycznych. korytarze o znaczeniu wojewódzkim, aglomeracje Jako priorytetowe inwestycje zostaną przewi- miejskie, linie obwodowe wokół aglomeracji War- dziane do realizacji przebudowy węzłów kolejowych szawy, inne linie o znaczeniu regionalnym, linie warunkujące dostępność, a tym samym atrakcyj- o znaczeniu lokalnym oraz wprowadzenie oferty ność transportu kolejowego w relacjach wychodzą- przewozowej. cych z tych węzłów. Dotyczy to przede wszystkim Zgodnie z ustaleniami Programu zakłada się uzu- podniesienia przepustowości linii wychodzących pełnienie sieci kolejowej w skali kraju. Zostaną zlecone z węzła warszawskiego oraz zwiększenia dostępno- studia wykonalności budowy brakujących odcinków ści głównej stacji kolejowej w innych ośrodkach. linii w wyróżnionych głównych korytarzach transporto- Uwzględniona będzie również potrzeba wypro- wych. Przewidywany standard dla projektowanych linii wadzenia transportu materiałów niebezpiecznych to prędkości pociągów pasażerskich: 200 km/h w kory- z obszarów zabudowy miejskiej. Następnie postulo- tarzach o znaczeniu krajowym, 160 km/h w korytarzach wane będą inwestycje wynikające z porównania sieci o znaczeniu regionalnym. Wszystkie linie projektowane przystanków kolejowych z obecną siecią osadniczą. będą jako dwutorowe, zelektryfikowane. Ponadto zosta- Przy stacjach kolejowych w ośrodkach regionalnych ną zlecone studia wykonalności modernizacji istnieją- i subregionalnych, względnie innych węzłach prze- cych odcinków linii w korytarzach głównych, wyjąwszy widzianych w koncepcji oferty przewozowej, zosta- te odcinki, na których działania takie prowadzone były ną wprowadzone węzły przesiadkowe transportu pu- w ostatnich latach. Co do zasady studia będą uwzględ- blicznego. Program zawiera także zapisy zmierzające niać wariantowo modernizację do prędkości pociągów do rozbudowy systemów miejskiego i podmiejskiego pasażerskich: 160-200 km/h w korytarzach o znaczeniu transportu szynowego w aglomeracjach. Uwzględ- krajowym, 120-160 km/h w korytarzach o znaczeniu re- niono wreszcie – na etapie studium wykonalności gionalnym. i projektu – możliwości wykorzystania obecnie za- Następnie dla korytarzy o znaczeniu krajowym mkniętych dla ruchu pasażerskiego linii kolejowych wykonane zostaną projekty budowy bądź moderniza- o znaczeniu lokalnym.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 226

Tabela 151. Korytarze I rzędu (znaczenie krajowe)

Działanie Potencjalne z czego Podmiot Inwestycja etap szczegółowe źródło wynika odpowiedzialny Programu finansowania

Korytarz NE: Warszawa – Tłuszcz – Małkinia – Białystok (– Wilno)

modernizacja linii kolejowej E75 Warszawa – Białystok POIŚ, budżet – granica państwa na odcinku Warszawa Rembertów – państwa, kredyt WPIK do Zielonka – Tłuszcz (Sadowne) I I.1, II.3 EBI, obligacje, PLK 2015 pozostałe środki

modernizacja linii E75 na odcinku Sadowne – Białystok POIŚ, budżet wraz z robotami pozostałymi na odcinku Warszawa WPIK do państwa, obli- I I.1, II.3 PLK Rembertów – Sadowne (dokumentacja projektowa 2015 gacje, pozostałe i materiały przetargowe) środki

modernizacja linii E75 na odcinku Sadowne – Białystok Master Środki CEF, bu- wraz z robotami pozostałymi na odcinku Warszawa Plan dla dżet państwa Rembertów – Sadowne transportu I I.1, II.3 PLK kolejowego w Polsce do 2030 roku

budowa bądź usprawnienie węzła przesiadkowego POIŚ 2014 – przy stacji Małkinia 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 gmina Małkinia I Program III.2 – 2020 – PI 4.5, Górna budżety samo- rządowe

budowa bądź usprawnienie węzła przesiadkowego POIŚ 2014 – przy stacji Tłuszcz 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 I Program III.2 gmina Tłuszcz – 2020 – PI 4.5, budżety samo- rządowe

przesunięcie przystanku kolejowego Szewnica POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, Jadów budżet państwa

Korytarz E: Warszawa – Siedlce – Łuków (– Brześć)

modernizacja linii kolejowej E 20/CE 20, POIŚ, budżet odcinek Siedlce – Terespol, etap II państwa, ob- WPIK do I I.1, II.3 ligacje, kredyt PLK 2015 EBI, pozostałe środki

budowa infrastruktury systemu GSM – R zgodnie POIŚ, budżet WPIK do z NPW ERTMS na linii kolejowej E 20/C – E 20 korytarz F I I.1, II.3 państwa PLK 2015 na odcinku Kunowice – Terespol

budowa bądź usprawnienie węzła przesiadkowego przy POIŚ 2014 – stacji Mińsk Mazowiecki 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 gmina Mińsk I Program III.2 – 2020 – PI 4.5, Mazowiecki budżety samo- rządowe

budowa przystanku kolejowego Józefin POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, Halinów budżet państwa

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 227

Korytarz SE: Warszawa – Dęblin (– Lublin) modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia POIŚ, budżet Osobowa – Dorohusk na odcinku Otwock – Lublin WPIK do państwa, obli- I I.1, II.3 PLK (dokumentacja projektowa i materiały przetargowe) 2015 gacje, pozostałe środki modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Master POIŚ 2014 Osobowa – Dorohusk na odcinku Otwock – Lublin Plan dla – 2020 – PI transportu 7.1, budżet I I.1, II.3 PLK kolejowego państwa, w Polsce do 2030 roku budowa bądź usprawnienie węzła przesiadkowego przy POIŚ 2014 – stacji Garwolin 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 gmina Garwolin I Program III.2 – 2020 – PI 4.5, (wiejska) budżety samo- rządowe przesunięcie przystanku kolejowego Chrosna POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, Kołbiel budżet państwa przesunięcie przystanku kolejowego Wygoda POIŚ 2014 – PLK, gmina 2020 – PI 7.1, Sobolew budżet państwa

Korytarz SSE: (Warszawa –) Radom – Ostrowiec (– Tarnobrzeg < Lwów/Rzeszów) sporządzenie studium wykonalności budowy linii kole- POIŚ 2014 – jowej Radom – Ostrowiec Świętokrzyski 2020 – PI 7.4, województwo I Program I.1 budżet woje- mazowieckie wództwa sporządzenie projektu budowy linii kolejowej Radom POIŚ 2014 – – Ostrowiec Świętokrzyski II Program I.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa zachowanie rezerwy terenowej pod budowę linii kolejo- województwa wej Radom – Ostrowiec Świętokrzyski mazowieckie POIŚ 2014 – i świętokrzyskie, 2020 – PI 7.4, I, II Program I.1 gminy: Brody, budżety samo- Iłża, Kowala, rządowe Kunów, Radom, Skaryszew

Korytarz S: Warszawa – Radom – Skarżysko – Kamienna (– Kielce – Kraków) modernizacja linii kolejowej nr 8, odcinek Warszawa POIŚ, budżet Okęcie – Radom (LOT: A, B, F) państwa, ob- WPIK do I I.1, II.2 ligacje, kredyt PLK 2015 EBI, pozostałe środki modernizacja linii kolejowej nr 8, odcinek Warszawa POIŚ, budżet Okęcie – Radom (LOT: C, D, E) – prace przygotowawcze WPIK do państwa, obli- I I.1, II.2, II.3 PLK 2015 gacje, pozostałe środki modernizacja linii kolejowej nr 8, odcinek Warszawa POIŚ 2014 – Okęcie – Radom (LOT: C, D, E) I I.1, II.2, II.3 2020 – PI 7.1, PLK budżet państwa rewitalizacja linii kolejowej nr 8 Radom – Kielce Budżet pań- stwa, Fundusz WPIK do I I.1 Kolejowy, obli- PLK 2015 gacje, pozostałe środki poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksplo- POIŚ, budżet atacyjnych na przejazdach kolejowych – etap I i II państwa, ob- WPIK do I I.1 ligacje, kredyt PLK 2015 EBI, pozostałe środki

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 228

sporządzenie studium wykonalności modernizacji linii POIŚ 2014 kolejowej nr 8 na odcinku Radom – Kielce – Tunel – 2020 – PI 7.1, budżety województwa II Program I.1 województw mazowieckie mazowieckiego i świętokrzyskie i świętokrzy- skiego

sporządzenie projektu modernizacji linii kolejowej nr 8 POIŚ 2014 – na odcinku Radom – Kielce – Tunel II Program I.1 2020 – PI 7.1, PLK budżet państwa

modernizacja linii kolejowej nr 8 na odcinku Radom POIŚ 2014 – – Kielce – Tunel II Program I.1, II.3 2020 – PI 7.1, PLK budżet państwa

budowa bądź usprawnienie węzła przesiadkowego przy POIŚ 2014 – stacji Warka 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 I Program III.2 gmina Warka – 2020 – PI 4.5, budżety samo- rządowe

budowa / przesunięcie przystanków kolejowych: Dą- POIŚ 2014 – PLK, gmina brówka Zabłotnia, Trablice / Radom Południowy (nowa I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, Kowala nazwa: Ludwinów) budżet państwa

przesunięcie przystanku kolejowego Ruda Wielka POIŚ 2014 – PLK, gminy I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, Orońsko budżet państwa i Wierzbica

przesunięcie przystanku kolejowego Wola Lipieniecka POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, Jastrząb budżet państwa

Korytarz SSW: (Warszawa –) Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice (– Opoczno – Katowice)

modernizacja linii kolejowej nr 4 – Centralna Magistrala Budżet Kolejowa WPIK do państwa, obli- I I.1 PLK 2015 gacje, pozostałe środki

projekt i zabudowa systemu ETCS poziom 1 na odcinku Budżet pań- WPIK do linii kolejowej E65, CMK, Grodzisk Mazowiecki – I I.1 stwa, projekt PLK 2015 Zawiercie TEN – T

zabudowa systemu zdalnej diagnostyki dla automatyki POIŚ, budżet WPIK do kolejowej i rozjazdów na liniach kolejowych E65/C – E65 I I.1 państwa PLK 2015 oraz nr 8 i 64 – prace przygotowawcze

Korytarz SW: Warszawa – Grodzisk – Skierniewice (– Koluszki – Łódź)

modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź, etap II, POIŚ, budżet Lot A – odcinek Warszawa Zachodnia – Miedniewice państwa, kredyt WPIK do (Skierniewice) I I.1, II.3 EBI, obligacje, PLK 2015 pozostałe środki

Korytarz W: Warszawa – Łowicz (– Kutno – Poznań)

modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku POIŚ, budżet Warszawa – Poznań – pozostałe roboty, WPIK do państwa, obli- I I.1, II.3 PLK odcinek Sochaczew – Swarzędz (prace przygotowawcze) 2015 gacje, pozostałe środki

modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Środki CEF, bu- WPIK do Warszawa – Poznań – pozostałe roboty, I I.1, II.3 dżet państwa PLK 2015 odcinek Sochaczew – Swarzędz

budowa infrastruktury systemu GSM-R zgodnie POIŚ, budżet WPIK do z NPW ERTMS na linii kolejowej E20/C – E20 korytarz F I I.1 państwa PLK 2015 na odcinku Kunowice – Terespol,

zabudowa systemu ERTMS/ETCS poziom 1 na ciągu linii budżet pań- WPIK do E20/CE20 na odcinku Kunowice – Warszawa I I.1 stwa, projekt PLK 2015 TEN – T,

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 229

budowa przystanków kolejowych: POIŚ 2014 – PLK, gmina Oża- Domaniewek, Konotopa I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, rów Mazowiecki budżet państwa budowa przystanku kolejowego Rokitno POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, Błonie budżet państwa

Korytarz NW: (Warszawa –) Modlin – Płock – Włocławek (– Toruń – Bydgoszcz) sporządzenie studium wykonalności budowy linii kole- POIŚ 2014 jowej Modlin – Płock – Włocławek – 2020 – PI województwa 7.4, budżety kujawsko – I Program I.1, V.1 województwa pomorskie mazowieckiego i mazowieckie I kujawsko- pomorskiego sporządzenie projektu budowy linii kolejowej POIŚ 2014 – Modlin – Płock – Włocławek I Program I.1, V.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa zachowanie rezerwy terenowej pod budowę linii kolejo- województwa wej Modlin – Płock – Włocławek kujawsko – pomorskie i mazowieckie, gminy Bodza- nów, Czerwińsk POIŚ 2014 – nad Wisłą, Mała 2020 – PI 7.4, Wieś, Nowy I, II Program I.1 budżety samo- Duninów, Nowy rządowe Dwór Mazo- wiecki, Płock, Słupno, Włocła- wek (miejska i wiejska), Wyszogród, Zakroczym wykup gruntów pod budowę linii kolejowej POIŚ 2014 – Modlin – Płock – Włocławek II Program I.1, V.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa budowa linii kolejowej Modlin – Płock – Włocławek POIŚ 2014 – (etap początkowy) II Program I.1, V.1, II.3 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

Korytarz N: Warszawa – Modlin – Ciechanów – Działdowo (< Iława – Gdańsk / Olsztyn) modernizacja linii kolejowej E65/C–E65 na odcinku POIŚ, budżet Warszawa – Gdynia – obszar LCS Ciechanów WPIK do państwa, kredyt I I.1, II.3 PLK 2015 EBI, pozostałe środki modernizacja linii kolejowej E65/C–E65 na odcinku POIŚ, budżet Warszawa – Gdynia – obszar LCS Działdowo państwa, ob- WPIK do I I.1, II.3 ligacje, kredyt PLK 2015 EBI, pozostałe środki modernizacja linii kolejowej E65/C–E65 na odcinku POIŚ, budżet Warszawa – Gdynia w zakresie warstwy nadrzędnej LCS, państwa, ob- WPIK do ERTMS/ETCS/ GSM-R, DSAT oraz zasilania I I.1, II.3 ligacje, kredyt PLK 2015 układu trakcyjnego. EBI, pozostałe środki budowa bądź usprawnienie węzłów przesiadkowych POIŚ 2014 – przy stacjach: Ciechanów, Nasielsk 2020 – PI 4.5, gminy Ciecha- 7.4 RPO 2014 I Program III.2 nów (miejska), – 2020 – PI 4.5, Nasielsk budżety samo- rządowe

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 230

przesunięcie przystanku kolejowego Wyszyny POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, Stupsk budżet państwa

Korytarz SW – SE: (Łódź – Koluszki – Tomaszów –) Idzikowice – Radom – Dęblin (– Lublin)

poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń POIŚ, budżet eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych – etap I i II państwa, ob- WPIK do I I.1 ligacje, kredyt PLK 2015 EBI, pozostałe środki

budowa rogatek na przejściu kolejowym na stacji POIŚ 2014 – Żytkowice na linii nr 26 I Program I.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

wymiana trzech rozjazdów na linii nr 26 POIŚ 2014 – I Program I.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

korekta geometrii toru w 5 lokalizacjach na linii nr 26 POIŚ 2014 – I Program I.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

rewitalizacja linii kolejowej nr 22, tor nr 1 w całości, POIŚ 2014 – tor nr 2 na łącznej długości 13,5 km I Program I.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

opracowanie studium wykonalności modernizacji linii POIŚ 2014 kolejowych nr 22, 25 i 26 na odcinku Koluszki – Radom – 2020 – PI województwa – Dęblin 7.4, budżety I Program I.1 łódzkie i mazo- województw wieckie mazowieckiego i łódzkiego

opracowanie projektu modernizacji linii kolejowych POIŚ 2014 – nr 22,25 i 26 na odcinku Koluszki – Radom – Dęblin II Program I.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

budowa przystanków kolejowych: Rajec Szlachecki, POIŚ 2014 – PLK, gmina Jedl- Wrzosów I Program II.2, II.3, IV.1 2020 – PI 7.4, nia Letnisko budżet państwa

budowa przystanku kolejowego Januszno POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Pionki (wiejska) budżet państwa

budowa przystanku kolejowego Garbatka Długa POIŚ 2014 – PLK, gmina Gar- I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, batka Letnisko budżet państwa

przesunięcie przystanku kolejowego ze stacji Bąkowiec POIŚ 2014 – PLK, gmina (nowa nazwa: Sieciechów) I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Sieciechów budżet państwa

budowa przystanku kolejowego Kosów POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Kowala budżet państwa

przesunięcie przystanków kolejowych: Kończyce Ra- POIŚ 2014 – PLK, gmina domskie, Wolanów I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Wolanów budżet państwa

przesunięcie przystanku kolejowego Chronów POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Orońsko budżet państwa

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 231

Tabela 152. Korytarze II rzędu (znaczenie wojewódzkie)

Potencjalne z czego Cel Podmiot Inwestycja etap źródło wynika Programu odpowiedzialny finansowania

Korytarz NNE: Tłuszcz – Ostrołęka (– Śniadowo –) Łomża

modernizacja linii kolejowej nr 29 Tłuszcz – Ostrołęka WPIK do I I.2, II.3 Fundusz Kolejowy PLK (odcinek Tłuszcz – Mostówka) 2015

poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń POIŚ, budżet eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych – etap I i II państwa, ob- WPIK do I I.2 ligacje, kredyt PLK 2015 EBI, pozostałe środki

rewitalizacja linii kolejowej nr 29 na odcinku POIŚ 2014 – Ostrołęka – Wyszków I Program I.2, II.3 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

rewitalizacja linii kolejowej nr 29 na odcinku POIŚ 2014 – Tłuszcz – Wyszków II Program I.2, II.3 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

sporządzenie studium wykonalności modernizacji linii POIŚ 2014 – kolejowej nr 29 Tłuszcz – Ostrołęka I Program I.2 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

budowa bądź usprawnienie węzła przesiadkowego POIŚ 2014 – przy stacji Wyszków 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 gmina I Program III.2 – 2020 – PI 4.5, Wyszków budżety samo- rządowe

budowa (przesunięcie) przystanków kolejowych Żabin / POIŚ 2014 – PLK, gmina Goworowo I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Goworowo budżet państwa

Korytarz N – E: (Olsztyn –) Szczytno – Ostrołęka – Małkinia – Siedlce

rewitalizacja linii kolejowej nr 55 POIŚ 2014 – I Program I.2, II.3 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

sporządzenie studium wykonalności odbudowy linii POIŚ 2014 kolejowej Małkinia – Sokołów Podlaski – 2020 – PI województwo II Program I.2 7.4, budżet mazowieckie województwa mazowieckiego

sporządzenie projektu odbudowy linii kolejowej POIŚ 2014 – Małkinia – Sokołów Podlaski II Program I.2 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

zachowanie rezerwy terenowej pod odbudowę linii województwo kolejowej Małkinia – Sokołów Podlaski POIŚ 2014 – mazowieckie, 2020 – PI 7.4, gminy: Kosów II Program I.2 budżety samo- Lacki, Małkinia rządowe Górna, Soko- łów Podlaski

budowa przystanku kolejowego Błędnica POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Ostrów budżet państwa Mazowiecka

budowa przystanku kolejowego Stok POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Małkinia Górna budżet państwa

budowa przystanków kolejowych POIŚ 2014 – PLK, gmina Podnieśno – Stany, Suchożebry I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Suchożebry budżet państwa

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 232

budowa przystanku kolejowego Przywózki POIŚ 2014 – PLK, gmina So- I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, kołów Podlaski budżet państwa

remont nieużytkowanych przystanków POIŚ 2014 – I, II Program I.2, II.3 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

Korytarz NW – NE: Toruń – Sierpc – Raciąż – Ciechanów – Ostrołęka – Śniadowo (– Białystok)

sporządzenie studium wykonalności modernizacji linii POIŚ 2014 kolejowej nr 35 i 36 na odcinku (Zabiele –) Ostrołęka – 2020 – PI województwa – Łapy 7.4, budżety II Program I.2 mazowieckie województw: i podlaskie mazowieckiego i podlaskiego

sporządzenie studium wykonalności modernizacji linii POIŚ 2014 kolejowej nr 27 na odcinku Toruń – Sierpc – Raciąż – 2020 – PI województwa 7.4, budżety kujawsko- II Program I.2 województw: pomorskie mazowieckiego i mazowieckie i kujawsko – pomorskiego

sporządzenie studium wykonalności budowy linii kolejo- POIŚ 2014 wej Raciąż – Ciechanów – Przasnysz – Zabiele – 2020 – PI województwo (– Ostrołęka) II Program I.2 7.4, budżet mazowieckie województwa mazowieckiego

zachowanie rezerwy terenowej pod budowę linii kolejo- województwo wej Raciąż – Ciechanów – Przasnysz – Zabiele mazowieckie, gminy: Ciecha- nów (miejska i wiejska), POIŚ 2014 – Czernice Boro- 2020 – PI 7.4, II Program I.2 we, Glinojeck, budżety samo- Krasnosielc, rządowe Olszewo Borki, Opinogóra Gór- na, Płoniawy Bramura, Prza- snysz, Raciąż,

budowa bądź usprawnienie węzła przesiadkowego przy POIŚ 2014 – stacji Sierpc 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 I Program III.2 miasto Sierpc – 2020 – PI 4.5, budżety samo- rządowe

budowa przystanku kolejowego Kleczkowo POIŚ 2014 – PLK, gmina II Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Troszyn budżet państwa

budowa przystanku kolejowego Susk Nowy POIŚ 2014 – PLK, gmina II Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Rzekuń budżet państwa

remont nieużytkowanych przystanków. POIŚ 2014 – I, II Program I.2, II.3 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

Korytarz NW – W: Płock – Kutno (– Łódź)

poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń POIŚ, budżet eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych – etap I i II państwa, ob- WPIK do I I.1, I.2 ligacje, kredyt PLK 2015 EBI, pozostałe środki

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 233

rewitalizacja linii kolejowej nr 33 na odcinku POIŚ 2014 – Płock – Kutno I Program I.2, II.3 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

przesunięcie przystanku kolejowego ze stacji Gostynin POIŚ 2014 – wraz z budową węzła przesiadkowego i dróg 2020 – PI 7.4, PLK, miasto dojazdowych I Program II.2, III.2 budżet pań- Gostynin stwa, budżet miasta Gostynin

Korytarz NW – N: Płock – Raciąż (– Ciechanów)

sporządzenie studium wykonalności budowy linii POIŚ 2014 kolejowej Płock – Raciąż – 2020 – PI województwo II Program I.2 7.4, budżet mazowieckie województwa mazowieckiego

zachowanie rezerwy terenowej pod budowę linii województwo kolejowej Płock – Raciąż POIŚ 2014 – mazowieckie, 2020 – PI 7.4, gminy: Bielsk, II Program I.2 budżety samo- Drobin, Płock, rządowe Raciąż, Radza- nowo

Tabela 153. Inwestycje w aglomeracjach miejskich

Potencjalne z czego Cel Podmiot Inwestycja etap źródło wynika Programu odpowiedzialny finansowania

Warszawa

modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła Środki CEF, bu- IV.1 PLK Kolejowego, projekt nr 1: modernizacja linii średnicowej dżet państwa,

modernizacja linii kolejowej Warszawa Włochy WPIK do Fundusz TEN-T, I I.1, IV.1 PLK – Grodzisk Mazowiecki – prace przygotowawcze 2015 obligacje

modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła Środki CEF, bu- Kolejowego, projekt nr 2: modernizacja linii Warszawa I.1, IV.1 dżet państwa PLK Włochy – Grodzisk Mazowiecki

modernizacja linii obwodowej w Warszawie WPIK do POIŚ, budżet (odc. Warszawa Gołąbki / Warszawa Zachodnia I II.2, IV.1 PLK 2015 państwa – Warszawa Gdańska) – prace przygotowawcze

modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła Środki CEF, bu- Kolejowego, projekt nr 3: zwiększenie przepustowości II.2, IV.1 PLK dżet państwa linii obwodowej

modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła POIŚ 2014 – Kolejowego, projekt nr 4: zwiększenie przepustowości I.1, II.3, IV.1 2020 – PI 7.4, PLK linii Warszawa – Otwock – Pilawa budżet państwa

modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła POIŚ 2014 – Kolejowego, projekt 5: zwiększenie przepustowości linii I.1, II.3, IV.1 2020, budżet PLK Warszawa – Mińsk Mazowiecki państwa

modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła Środki CEF, bu- Kolejowego, projekt nr 8: zwiększenie przepustowości I.1, II.3, IV.1 PLK dżet państwa linii Warszawa – Sochaczew

modernizacja i rozbudowa Warszawskiego Węzła POIŚ 2014 – Kolejowego, projekt nr 9: zwiększenie przepustowości I.1, II.3, IV.1 2020 – PI 7.1, PLK linii Warszawa – Czachówek budżet państwa

budowa nowego przystanku Warszawa Stalowa (węzeł POIŚ 2014 – PLK, miasto integracyjny) – perony dolne na linii nr 21 II.2, III.2, IV.1 2020 – PI 7.4, Warszawa budżet państwa

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 234

rozbudowa stacji Piaseczno wraz z budową węzła POIŚ 2014 – przesiadkowego 2020 – PI 4.5, PLK, gmina I Program I.1, III.2, IV.1 7.4, RPO 2014 Piaseczno – 2020 – PI 4.5, budżet państwa

budowa bądź usprawnienie węzła przesiadkowego POIŚ 2014 – przy stacji Legionowo 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 miasto I Program III.2 – 2020 – PI 4.5, Legionowo budżety samo- rządowe

budowa bądź usprawnienie węzła przesiadkowego POIŚ 2014 – przy stacji Otwock 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 I Program III.2 miasto Otwock – 2020 – PI 4.5, budżety samo- rządowe

przebudowa przystanku Ustanówek na stację POIŚ 2014 – I Program I.1, VI.2 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

przejęcie i remont toru linii nr 937 na odcinku POIŚ 2014 – Warszawa Okęcie – Nowa Iwiczna oraz budowa trzeciego II Program I.1, IV.1 2020 – PI 7.1, PLK toru na odcinku linii nr 8 Nowa Iwiczna – Czachówek budżet państwa

sporządzenie studium wykonalności obsługi POIŚ 2014 komunikacją szynową skupienia południowego aglome- – 2020 – PI województwo racji warszawskiej I Program IV.1 7.4, budżet mazowieckie województwa mazowieckiego

sporządzenie projektu budowy komunikacji szynowej POIŚ 2014 w skupieniu południowym aglomeracji warszawskiej – 2020 – PI województwo – zależnie od wyniku studium wykonalności I Program IV.1 7.4, budżet mazowieckie województwa mazowieckiego

budowa komunikacji szynowej w skupieniu POIŚ 2014 południowym aglomeracji warszawskiej – zależnie – 2020 – PI województwo od wyniku studium wykonalności (etap początkowy) I Program II.3, IV.1 7.4, budżet mazowieckie województwa mazowieckiego

sporządzenie studium wykonalności budowy linii WKD POIŚ 2014 – Komorów – Nadarzyn, I Program IV.1 2020 – PI 7.4, WKD budżet państwa

sporządzenie projektu budowy linii WKD POIŚ 2014 – Komorów – Nadarzyn I Program IV.1 2020 – PI 7.4, WKD budżet państwa

budowa linii WKD Komorów – Nadarzyn POIŚ 2014 – (etap początkowy) II Program II.3, IV.1 2020 – PI 7.4, WKD budżet państwa

sporządzenie studium wykonalności budowy linii POIŚ 2014 – tramwajowej do Łomianek 2020 – PI 4.5, RPO 2014 – gminy Łomianki I Program IV.1 2020 – PI 4.5, i Warszawa budżety gmin Łomianki i Warszawa

sporządzenie projektu budowy linii tramwajowej POIŚ 2014 – do Łomianek 2020 – PI 4.5, RPO 2014 – gminy Łomianki I Program IV.1 2020 – PI 4.5, i Warszawa budżety gmin Łomianki i Warszawa

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 235 budowa linii tramwajowej do Łomianek POIŚ 2014 – (etap początkowy) 2020 – PI 4.5, RPO 2014 – II Program II.3, IV.1 2020 – PI 4.5, budżety gmin Łomianki i Warszawa sporządzenie studium wykonalności budowy linii POIŚ 2014 – tramwajowej do Marek 2020 – PI 4.5, RPO 2014 województwo I Program IV.1 – 2020 – PI mazowieckie 4.5, budżet województwa mazowieckiego sporządzenie projektu budowy linii tramwajowej POIŚ 2014 – do Marek 2020 – PI 4.5, RPO 2014 województwo I Program IV.1 – 2020 – PI mazowieckie 4.5, budżet województwa mazowieckiego budowa linii tramwajowej do Marek (etap początkowy) POIŚ 2014 – 2020 – PI 4.5, RPO 2014 gminy Marki II Program II.3, IV.1 – 2020 – PI i Warszawa 4.5, budżet województwa mazowieckiego sporządzenie studium wykonalności budowy linii POIŚ 2014 – tramwajowej do Raszyna 2020 – PI 4.5, RPO 2014 – gminy Raszyn I Program IV.1 2020 – PI 4.5, i Warszawa budżety gmin Raszyn i War- szawa sporządzenie projektu budowy linii tramwajowej POIŚ 2014 – do Raszyna 2020 – PI 4.5, RPO 2014 – gminy Raszyn I Program IV.1 2020 – PI 4.5, i Warszawa budżety gmin Raszyn i War- szawa budowa linii tramwajowej do Raszyna POIŚ 2014 – (etap początkowy) 2020 – PI 4.5, RPO 2014 – gminy Raszyn II Program II.3, IV.1 2020 – PI 4.5, i Warszawa budżety gmin Raszyn i War- szawa

Radom przystosowanie stacji Radom Krychnowice POIŚ 2014 – PLK, miasto jako końcowej dla ruchu aglomeracyjnego I IV.1 2020 – PI 7.4, Radom budżet państwa budowa przystanku kolejowego Radom Dzierzków POIŚ 2014 – (Radom Wschodni) wraz z przebudową układu 2020 – PI 7.4, I IV.1 PLK torowego do umożliwienia zatrzymań pociągów budżet państwa z kierunku Dęblina budowa / przesunięcie przystanków kolejowych: POIŚ 2014 – PLK, miasto Radom Cudnów, Radom Godów, Radom Potkanów, I IV.1 2020 – PI 7.4, Radom Radom Żakowice budżet państwa sporządzenie studium wykonalności budowy linii POIŚ 2014 – tramwajowej w Radomiu 2020 – PI 4.5, I Program IV.1 RPO 2014 – miasto Radom 2020 – PI 4.5, budżet państwa

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim sporządzenie projektu budowy linii tramwajowej POIŚ 2014 – w Radomiu 2020 – PI 4.5, I Program IV.1 RPO 2014 – miasto Radom 2020 – PI 4.5, budżet państwa budowa linii tramwajowej w Radomiu POIŚ 2014 – (etap początkowy) 2020 – PI 4.5, II Program IV.1 RPO 2014 – miasto Radom 2020 – PI 4.5, budżet państwa sporządzenie projektu regionalnego węzła POIŚ 2014 – przesiadkowego przy stacji Radom (Główny) 2020 – PI 4.5, I III.2 RPO 2014 – miasto Radom 2020 – PI 4.5, budżet państwa budowa regionalnego węzła przesiadkowego przy stacji POIŚ 2014 – Radom (Główny) 2020 – PI 4.5, II III.2 RPO 2014 – miasto Radom 2020 – PI 4.5, budżet państwa

Płock sporządzenie studium wykonalności budowy zachodniej POIŚ 2014 – kolejowej obwodnicy Płocka wraz z mostem na Wiśle 2020 – PI 7.4, I Program V.1 miasto Płock budżet miasta Płock sporządzenie projektu budowy zachodniej kolejowej POIŚ 2014 – obwodnicy Płocka wraz z mostem na Wiśle I Program V.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa wykup gruntów pod budowę zachodniej kolejowej POIŚ 2014 – obwodnicy Płocka wraz z mostem na Wiśle I Program V.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa budowa zachodniej kolejowej obwodnicy Płocka POIŚ 2014 – wraz z mostem na Wiśle II Program V.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa sporządzenie projektu stacji kolejowej POIŚ 2014 – Płock Śródmieście wraz z regionalnym węzłem 2020 – PI 4.5, przesiadkowym 7.4 RPO 2014 I III.1, III.2 miasto Płock – 2020 – PI 4.5, budżet miasta Płock budowa stacji kolejowej Płock Śródmieście wraz POIŚ 2014 – z regionalnym węzłem przesiadkowym 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 PLK, II Program III.1, III.2 – 2020 – PI 4.5, miasto Płock budżet miasta Płock, budżet państwa budowa drugiego toru na odcinku Płock Śródmieście – POIŚ 2014 – Płock (Północny) II Program I.2, IV.1 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa budowa przystanków kolejowych Płock Góry, POIŚ 2014 – PLK, Płock Śródmieście, Płock Wschodni I Program II.2 2020 – PI 7.4, miasto Płock budżet państwa

Siedlce sporządzenie projektu regionalnego węzła POIŚ 2014 – przesiadkowego przy stacji Siedlce 2020 – PI 4.5, RPO2014 – I III.2 miasto Siedlce 2020 – PI 4.5, budżet miasta Siedlce budowa regionalnego węzła przesiadkowego przy stacji POIŚ 2014 – Siedlce 2020 – PI 4.5, RPO2014 – II III.2 miasto Siedlce 2020 – PI 4.5, budżet miasta Siedlce 237

Ostrołęka

sporządzenie studium wykonalności budowy linii POIŚ 2014 – kolejowej wprowadzającej do Ostrołęki oraz łącznicy 2020 – PI 7.4, miasto I Program II.1 między liniami nr 35 do Wielbarka i nr 29 do Tłuszcza, budżet miasta Ostrołęka Ostrołęka

sporządzenie projektu budowy linii kolejowej wprowa- POIŚ 2014 – dzającej do Ostrołęki oraz łącznicy między liniami nr 35 I Program II.1 2020 – PI 7.4, PLK do Wielbarka i nr 29 do Tłuszcza budżet państwa

wykup gruntów pod budowę linii kolejowej wprowadza- POIŚ 2014 – jącej do Ostrołęki oraz łącznicy między liniami nr 35 II Program II.1 2020 – PI 7.4, PLK do Wielbarka i nr 29 do Tłuszcza budżet państwa

budowa linii kolejowej wprowadzającej do Ostrołęki POIŚ 2014 – oraz łącznicy między liniami nr 35 do Wielbarka i nr 29 II Program II.1 2020 – PI 7.4, PLK do Tłuszcza budżet państwa

sporządzenie projektu stacji kolejowej POIŚ 2014 – Ostrołęka Śródmieście wraz z regionalnym węzłem 2020 – PI 4.5, przesiadkowym 7.4 RPO 2014 PLK, I III.1, III.2 – 2020 – PI 4.5, miasto budżet miasta Ostrołęka Ostrołęka, bu- dżet państwa

budowa stacji kolejowej Ostrołęka Śródmieście POIŚ 2014 – wraz z regionalnym węzłem przesiadkowym 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 PLK, II Program III.1, III.2 – 2020 – PI 4.5, miasto budżet miasta Ostrołęka Ostrołęka, bu- dżet państwa

Tabela 154. Inwestycje na liniach obwodowych wokół Warszawy

Potencjalne z czego Cel Podmiot Inwestycja etap źródło wynika Programu odpowiedzialny finansowania

10: Legionowo – Tłuszcz

poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń POIŚ, budżet eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych – etap I i II państwa, ob- WPIK do I I.2 ligacje, kredyt PLK 2015 EBI, pozostałe środki

budowa przystanku kolejowego Stary Dybów POIŚ 2014 – PLK, I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, gmina budżet państwa Radzymin

12: Skierniewice – Pilawa – Łuków

rewitalizacja linii kolejowej nr 12 WPIK do Obligacje, bu- I I.2 PLK (prace przygotowawcze) 2015 dżet państwa

rewitalizacja linii kolejowej nr 12 Master Środki CEF, bu- Plan dla dżet państwa transportu I I.2, II.3 PLK kolejowego w Polsce do 2030 roku

budowa / przesunięcie przystanku kolejowego POIŚ 2014 – PLK, Wągrodno / Prażmów II Program II.2, II.3 2020 – PI 7.1, gmina budżet państwa Prażmów

remont nieużytkowanych przystanków POIŚ 2014 – II Program I.2, II.3 2020 – PI 7.1, PLK budżet państwa

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 238 Tabela 155. Inwestycje na liniach o znaczeniu lokalnym

Potencjalne z czego Podmiot Inwestycja etap Cel Programu źródło wynika odpowiedzialny finansowania

Piaseczno – Nowe Miasto nad Pilicą

sporządzenie studium wykonalności modernizacji linii POIŚ 2014 kolejowej Piaseczno – Grójec – Nowe Miasto nad Pilicą – 2020 – PI województwo z wprowadzeniem do miasta Grójec I Program I.2 7.4, budżet mazowieckie województwa mazowieckiego

sporządzenie projektu modernizacji linii kolejowej POIŚ 2014 Piaseczno – Grójec z wprowadzeniem do miasta Grójec, – 2020 – PI województwo II Program I.2 7.4, budżet mazowieckie województwa mazowieckiego

zachowanie rezerwy terenowej pod budowę POIŚ 2014 – województwo wprowadzenia linii kolejowej Piaseczno – Grójec 2020 – PI 7.4, I, II Program I.2 mazowieckie, do miasta Grójec. budżety samo- gmina Grójec rządowe

Iłża – Starachowice

sporządzenie studium wykonalności modernizacji linii POIŚ 2014 – kolejowej Iłża – Starachowice z wprowadzeniem 2020 – PI 7.4, do centrów obu miast budżet powiatu powiat I Program I.2 starachowickie- starachowicki go, wojewódz- twa mazowieckiego

sporządzenie projektu modernizacji linii kolejowej POIŚ 2014 – Iłża – Starachowice z wprowadzeniem 2020 – PI 7.4, do centrów obu miast budżet powiatu powiat II Program I.2 starachowic- starachowicki, kiego, budżet gmina Iłża województwa mazowieckiego

zachowanie rezerw terenowych pod budowę województwa POIŚ 2014 – wprowadzenia linii kolejowej Iłża – Starachowice mazowieckie 2020 – PI 7.4, do centrów obu miast. I, II Program I.2 i świętokrzy- budżety samo- skie, gminy Iłża rządowe i Starachowice

76: Bąkowiec – Kozienice

sporządzenie studium wykonalności przejścia linii POIŚ 2014 – kolejowej nr 76 przez Kozienice wraz z budową węzła 2020 – PI 4.5, przesiadkowego 7.4 RPO 2014 – 2020 – PI 4.5, gmina I Program I.3, III.2 budżet gminy Kozienice Kozienice, bu- dżet wojewódz- twa mazowieckiego

sporządzenie projektu przejścia linii kolejowej nr 76 POIŚ 2014 – przez Kozienice wraz z budową węzła przesiadkowego 2020 – PI 4.5, 7.4 RPO 2014 – 2020 – PI 4.5, gmina II Program I.3, III.2 budżet gminy Kozienice Kozienice, bu- dżet wojewódz- twa mazowieckiego

zachowanie rezerwy terenowej pod przejście linii POIŚ 2014 – kolejowej nr 76 przez Kozienice wraz z budową węzła 2020 – PI 4.5, przesiadkowego 7.4 RPO 2014 gmina I, II Program I.3, III.2 – 2020 – PI 4.5, Kozienice budżet gminy Kozienice

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 239

Tabela 156. Inwestycje na innych liniach o znaczeniu regionalnym

Potencjalne z czego Podmiot Inwestycja etap Cel Programu źródło wynika odpowiedzialny finansowania

27: Nasielsk – Raciąż

przesunięcie przystanku kolejowego Koziebrody POIŚ 2014 – PLK, I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, gmina Raciąż budżet państwa

budowa rogatek na przejazdach w pięciu lokalizacjach POIŚ 2014 – na linii kolejowej nr 27 I Program I.2 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

31: Siedlce – Czeremcha

przesunięcie przystanku kolejowego Cierpigórz POIŚ 2014 – PLK, gmina I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, Przesmyki budżet państwa

budowa / przesunięcie przystanków kolejowych POIŚ 2014 – PLK, gmina Sie- Stok Lacki / Ujrzanów I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, dlce (wiejska) budżet państwa

budowa przystanku kolejowego Wojnów POIŚ 2014 – PLK, I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, gmina Mordy budżet państwa

33: Brodnica – Sierpc – Płock

rewitalizacja linii kolejowej nr 33 na odcinku POIŚ 2014 – Płock – Sierpc I Program I.2, II.3 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

przesunięcie przystanku kolejowego Susk POIŚ 2014 – PLK, I Program II.2, II.3 2020 – PI 7.4, gmina Sierpc budżet państwa

remont nieużytkowanych przystanków POIŚ 2014 – I, II Program I.2, II.3 2020 – PI 7.4, PLK budżet państwa

Tabela 157. Wprowadzenie oferty przewozowej

Potencjalne z czego Cel Inwestycja etap źródło Podmiot odpowiedzialny wynika Programu finansowania

zakup taboru POIŚ 2014 województwa kujawsko-pomorskie, – 2020 – PI lubelskie, łódzkie, podlaskie, I, II Program VI.3 7.4 , budżety mazowieckie, świętokrzyskie, samorządów warmińsko-mazurskie województw

wprowadzenie oferty województwa kujawsko-pomorskie, budżety przewozowej na poziomie VI.2, VI.2, lubelskie, łódzkie, podlaskie, I, II Program samorządów regionalnym i aglomeracyjnym VI.3, VII.2 mazowieckie, świętokrzyskie, województw warmińsko-mazurskie

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 240

8.2. Określenie wysokości jęto, że koszt sporządzenia projektu modernizacji kosztów jednostkowych linii wąskotorowej wynosi 2/3 kosztu sporządze- nia projektu dla linii normalnotorowej. Wszystkie koszty zostały zaokrąglone do 1000 zł. 8. Koszt sporządzenia projektu budowy linii kolejo- 1. Koszty budowy rogatek uzyskano na podstawie wej oszacowano na podstawie koszty sporządze- wyliczenia średniej ceny montażu urządzeń nia projektu budowy Pomorskiej Kolei Metropoli- przejazdowych uzyskanych w wyniku przetargu talnej. Całkowity koszt projektu przeliczono na PKP PLK na przebudowę przejazdów kolejo- 1 km linii. wych oraz przetargu na budowę urządzeń prze- 9. Szacunkowy koszt modernizacji linii kolejowych jazdowych na linii kolejowej Poznań – Piła. uzyskano przeliczając koszty modernizacji linii 2. Koszt wymiany rozjazdu uzyskano na podstawie kolejowych nr 8, E59 i E30 na 1 km linii kole- wyliczenia średniej ceny rozjazdu na podstawie jowej. przetargu PKP PLK na wymianę rozjazdów 10. Koszty dobudowy toru przyjęto na potrzeby w ramach programu Poprawa bezpieczeństwa opracowania jako 2/3 kosztu budowy linii jed- poprzez zabudowę nowych rozjazdów kolejowych notorowej. o podwyższonym standardzie konstrukcyjnym 11. Koszt wykupu gruntów pod budowę linii kole- POIiŚ 7.1 – 71. jowych obliczono mnożąc uzyskane parametry: 3. Koszt poprawy geometrii toru wyliczono przyj- - średnią cenę transakcyjną metra kwadratowego mując na potrzeby opracowania 1/3 kosztu bu- nieruchomości dla poszczególnych obszarów dowy jednego toru. w których planuje się budowę linii kolejowej, 4. Koszt rewitalizacji toru uzyskano wyliczając śred- - powierzchnię terenu, którą zajmuje 1 km linii nią cenę rewitalizacji kilometra toru na podsta- kolejowej przyjmując, że dla linii jednotorowej 2 wie wyniku przetargów na rewitalizację linii ko- potrzeba 17 000 m (pas o szerokości 17 m) 2 lejowych nr 8 i 25. na 1 km linii, a dla linii dwutorowej 27 500 m 5. Koszt sporządzenia studium wykonalności mo- (pas o szerokości 27,5 m) na 1 km linii, dernizacji 1 km linii kolejowej uzyskano przeli- - przewidywaną długość linii kolejowej oraz czając koszt sporządzenia studiów wykonalności ilość jej torów. modernizacji linii kolejowych Gorzów Wielko- 12. Koszt budowy lub rozbudowy stacji uzyskano polski – Krzyż, Luboń – Wolsztyn oraz Poznań sumując koszt poszczególnych elementów nie- – Wągrowiec na 1 km. Jako koszt sporządzenia zbędnych do rozbudowy stacji. W zależności od studium dla linii wąskotorowych przyjęto 2/3 zakresu planowanych prac brano pod uwagę sza- kosztu dla linii normalnotorowych, ponieważ cunkowe koszty budowy rozjazdów, dodatko- brak jest informacji na temat sporządzania stu- wych torów, dodatkowych peronów, wykonania diów dla linii wąskotorowych w Polsce. wykopów, murów oporowych, przebudowy lub 6. Koszt sporządzenia studium wykonalności bu- budowy wiaduktu. dowy 1 km linii kolejowej uzyskano przelicza- 13. Koszt budowy linii kolejowej uzyskano na pod- jąc koszt sporządzenia studiów wykonalności stawie wyceny zamieszczonej we Wstępnym budowy linii kolejowych Czarnca – Włoszczo- studium wykonalności dla inwestycji pn.: Budowa wa Północ oraz łącznicy do lotniska w Jasion- nowej linii kolejowej w relacji Modlin – Płock (bez ce pod Rzeszowem na 1 km linii. Jako koszt kosztów wykupu gruntów wyliczonych oddziel- sporządzenia studium dla linii tramwajowych nie). Koszt budowy linii dwutorowej na potrze- uzyskano przeliczając koszt sporządzenia stu- by opracowania podniesiono o 1/3 w stosunku dium wykonalności budowy linii tramwajo- do kosztu budowy linii jednotorowej. Koszt bu- wej w Krakowie (odcinek Wielicka – Lipska) dowy linii tramwajowej uzyskano przeliczając na 1 km linii. koszty budowy linii tramwajowych w Olsztynie 7. Koszty sporządzenia projektu modernizacji linii i Częstochowie na 1 km linii. kolejowych oszacowano na podstawie kosztu 14. Koszt budowy peronów oszacowano biorąc sporządzenia projektu dla modernizacji linii ko- pod uwagę dotychczasowe realizacje oraz koszt lejowej nr E 30 na odcinku Łańcut – Przeworsk. budowy chodników, oświetlenia, wiat przystan- Całkowity koszt projektu przeliczono na 1 km li- kowych, stojaków rowerowych, dróg dojścia, nii. Wobec braku informacji na temat projektów projekt. Przyjęto, że standardowy peron posiada 2 modernizacji linii wąskotorowych w Polsce przy- powierzchnię ok. 600 m . Przy budowie przy-

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 241

Tabela 158. Wysokości kosztów jednostkowych stanku przy linii dwutorowej przyjęto budowę dwóch peronów jednokrawędziowych. Koszt Przedmiot Jednostka jednostkowy 15. Koszt budowy węzła przesiadkowego przyjęto na podstawie średniej ceny budowy podobnych Budowa rogatek sztuka 700 000 inwestycji, m.in. w Radomiu na placu dworco- Wymiana rozjazdów sztuka 900 000 wym. Rozwiązanie takie można uznać za wy-

Poprawa geometrii linii km toru 5 700 000 starczające w przypadku budowy takich węzłów w mniejszych miastach. Koszty dla miast regio- Rewitalizacja toru km toru 1 500 000 nalnych (budowa regionalnych węzłów trans- 20 000 Studia wykonalności portowych) szacowano na podstawie budowy (13 000) – modernizacji linii km linii Regionalnego Dworca Autobusowego w Krako- dla linii kolejowych wąskotorowych wie oraz modyfikowano w zależności od uwa- runkowań miejscowych. 71.000 Studia wykonalności (48 000) – 16. Koszty wprowadzenia oferty przewozowej osza- km linii budowy linii kolejowych dla linii cowano przy następujących założeniach: tramwajowych - obsługa całoroczna: 365 dni w roku, 98.000 - dni świąteczne: średnio 112 dni świątecznych Projekty modernizacji linii (66 000) – km linii w roku (niedziele, soboty i dni świąteczne kolejowych dla linii wąskotorowych ustawowo wolne od pracy), - obsługa sezonowa: 90 dni, 250 000 - szczyt poranny: godziny: 6-8, Projekty budowy linii (168 000) – km linii kolejowych dla linii - szczyt popołudniowy: godziny: 14-17, tramwajowych - ostatni kurs szczytowy zaczyna bieg o godzinie Modernizacje linii zakończenia szczytu (ostatnie kursy szczyto- km linii 30 500 000 kolejowych we kończą bieg już poza umownymi godzina- Dobudowy torów mi szczytu), km toru 14 271 000 szlakowych - każdej doby jest 3 h przerwy w obsłudze (nie- zależnie od rodzaju dnia). km linii Ostrołęka – jednotorowej 2 Dla pociągów międzyregionalnych obliczenia 2 50zł/m Wykupy gruntów – 17 000 m okolice pracy eksploatacyjnej wykonano dla poszcze- pod budowę linii kolejowych Płocka – 40zł/m2 km linii gólnych korytarzy i relacji na odcinkach od po- linia Modlin – dwutorowej danej stacji początkowej do pierwszej stacji za Płock – 25zł/m2 – 275 000 m2 granicą województwa. Budowa i rozbudowa stacji koszt 17. Powyższe oszacowanie obejmuje także koszty – kolejowych złożony* zakupu taboru. Jednak w kosztorysie pominięto km linii je, uznając, iż wymiana taboru następować bę- 21 300 000 jednotorowej dzie stopniowo, zależnie od możliwości finanso- km linii wych organizatora i przewoźników. Budowy linii kolejowych 28 329 000 dwutorowej

km linii 8.3. Koszty wykonania Programu 22 000 000 tramwajowej

Budowy i przesunięcia Koszty wykonania Programu podano w czterech peron 800 000 przystanków tabelach. Pierwsza obejmuje zagregowane kategorie

sztuka 5 000 000 przedsięwzięć o charakterze jednorazowym. W kolejnych Budowa węzłów koszty trzech tabelach podano koszty wykonania oferty przewo- przesiadkowych złożone* – zowej w podziale na etapy i korytarze przewozowe – dla *koszty złożone – szacowane na podstawie uwarunkowań miejscowych jednego roku. Koszty zostały zaokrąglone do 1000 zł.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 242

Tabela 159. Koszty wykonania Programu – przedsięwzięcia inwestycyjne

Etap I Etap II łącznie

koszt ilość koszt ilość koszt ilość

Budowa rogatek 4.200.000 6 – – 4.200.000 6

Wymiana rozjazdów 2.010.000 3 – – 2.010.000 3

Poprawa geometrii linii 65.026.000 11,408 – – 65.026.000 11,408

Rewitalizacja toru 300.995.000 200,663 30.000.000 20 330.995.000 220,663

Studia wykonalności modernizacji 170 290 4.583.000 2.472.000 120 7.055.000 linii kolejowych a) (91) a) (91)

155 323 Studia wykonalności budowy linii kolejowych 13.528.000 11.928.000 168 25.456.000 b) (57) b) (57)

131 131 Projekty modernizacji linii kolejowych – – 16.600.000 16.600.000 a) (57) a) (57)

118 73 191 Projekty budowy linii kolejowych 33.152.000 19.174.000 52.326.000 b) (51,5) b) (5,5) b) (57)

Modernizacje linii kolejowych – – 1.098.000.000 36 1.098.000.000 36

Dobudowy torów szlakowych – – 249.743.000 17,5 249.743.000 17,5

74 74 Wykupy gruntów pod budowę linii kolejowych 10.200.000 c) 15 54.638.000 64.838.000 c) 2 c) 17

Budowy i rozbudowy stacji kolejowych 104.221.000 2 134.031.000 2 238.252.000 4

c) 17 c) 17 Budowy linii kolejowych 440.000.000 b) (20) 3.579.739.000 81 4.019.739.000 81 b) (31,5) b) (51,5)

Budowy i przesunięcia przystanków 54.600.000 74 11.900.000 15 66.500.000 89

Budowa węzłów przesiadkowych 55.000.000 11 125.000.000 7 180.000.000 18

1.087.513.865 5.333.224.098 6.420.737.962

a) dla linii wąskotorowych, b) dla linii tramwajowych, c) dla linii jednotorowych

Tabela 160. Roczny koszt wykonania oferty przewozowej ponoszony przez organizatora w etapie I i II

Liczba poc. km Koszt (zł) Liczba poc. km Koszt (zł) Rodzaj pociągu Etap I Etap II

RX 23 671 141,43 337 550 476,8 17 399 967,56 248 123 537,4

RGX 3 743 470,66 53 381 891,6 12 262 891,17 174 868 828,1

RG 8 945 530,00 126 847 615,4 11 234 830,42 159 309 895,4

RGS 7 303 544,88 103 564 266,4 6 617 555,12 93 836 931,6

SKM 5 344 688,58 75 787 684,1 7 182 969,68 101 854 510,1

∑ 697 131 934,3 ∑ 777 993 702,6

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 243

Tabela 161. Wykonanie oferty przewozowej: sumaryczna wiel- Tabela 162. Wykonanie oferty przewozowej: sumaryczna wiel- kość pracy eksploatacyjnej i roczny koszt organizatora – etap I kość pracy eksploatacyjnej i roczny koszt organizatora – etap II

Rodzaj Rodzaj Liczba poc. km Koszt (zł) Liczba poc. km Koszt (zł) pociągu pociągu

Korytarz 1 1 449 045,62 20 663 390,5 Korytarz 1 1 449 045,62 20 663 390,5

Korytarz 2 1 678 394,10 23 933 899,9 Korytarz 2 1 678 394,10 23 933 899,9

Korytarz 3 2 682 182,79 38 247 926,6 Korytarz 3 2 682 182,79 38 247 926,6

Korytarz 4 1 725 981,34 24 612 493,9 Korytarz 4 2 251 519,29 32 106 665,1

RX Korytarz 5 2 076 479,16 29 610 592,8 RX Korytarz 5 2 076 479,16 29 610 592,8

Korytarz 6 1 909 612,11 27 231 068,7 Korytarz 6 1 909 612,11 27 231 068,7

Korytarz 7 1 172 926,04 16 725 925,3 Korytarz 7 2 239 222,44 31 931 312,0

Korytarz 10 976 520,27 13 925 179,1 Korytarz 10 3 113 512,05 44 398 681,8

∑ 23 671 141,43 337 550 476,8 ∑ 17 399 967,56 248 123 537,4

Korytarz 1 1 264 941,81 18 038 070,2 Korytarz 1 2 052 576,81 29 269 745,3

Korytarz 2 742 461,83 10 587 505,7 Korytarz 2 1 417 427,13 20 212 510,9

RGX Korytarz 6 575 595,51 8207992,0 Korytarz 3 1 583 359,05 22 578 700,1

Korytarz 10 1 160 471,51 16 548 323,7 RGX Korytarz 6 3 279 339,58 46 763 382,4

∑ 3 743 470,66 53 381 891,6 Korytarz 7 2 769 717,09 39 496 165,7

Korytarz 1 1 069 589,55 15 166 779,8 Korytarz 10 1 160 471,51 16 548 323,7

Korytarz 2 1 743 242,97 24 719 185,3 ∑ 12 262 891,17 174 868 828,1

Korytarz 4 2 633 730,79 37 346 302,6 Korytarz 1 1 308 384,24 18 552 888,5

RG Korytarz 6 1 901 154,55 26 958 371,5 Korytarz 2 2 328 476,74 33 017 800,2

Korytarz 7 705 194,60 9 999 659,4 Korytarz 4 4 046 590,75 57 380 656,8

Korytarz 10 892 617,54 12 657 316,7 RG Korytarz 6 1 169 060,69 16 577 280,6

∑ 8 945 530,00 126 847 615,4 Korytarz 7 705 194,60 9 999 659,4

Korytarz 3 2 971 911,76 42 141 708,8 Korytarz 10 1 677 123,40 23 781 609,8

Korytarz 5 2 092 280,74 29 668 540,9 ∑ 11 234 830,42 159 309 895,4 RGS Korytarz 7 2 239 352,38 31 754 016,7 Korytarz 3 1 966 894,48 27 890 563,7

∑ 7 303 544,88 103 564 266,4 Korytarz 5 2 411 308,26 34 192 351,1 RGS Korytarz 1 1 705 828,23 24 188 644,3 Korytarz 7 2 239 352,38 31 754 016,7

Korytarz 2 1 842 541,94 26 127 244,7 ∑ 6 617 555,12 93 836 931,6

SKM Korytarz 4 735 778,68 10 433 341,7 Korytarz 1 2 103 812,55 29 832 062,0

Korytarz 7 1 060 539,73 15 038 453,4 Korytarz 2 1 993 431,44 28 266 857,8

∑ 5 344 688,58 75 787 684,1 SKM Korytarz 4 735 778,68 10 433 341,7

Korytarz 7 2 349 947,01 33 322 248,6

∑ 7 182 969,68 101 854 510,1

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 244

8.4. Wskaźniki wykonania Programu

Tabela 163. Wskaźniki wykonania Programu

Program rozwoju transportu szynowego Wskaźnik Wartość odniesienia – rok 2014 Cel Działanie szczegółowe

• liczba sporządzonych studiów wykonal- • liczba postulowanych studiów wykonal- ności budowy linii ności budowy linii • liczba sporządzonych projektów budowy • liczba postulowanych projektów budowy linii linii I. • długość odcinków korytarzy z nowow- • długość odcinków korytarzy pozbawio- Zwiększenie prowadzoną infrastrukturą nych infrastruktury zewnętrznej I.1. Budowa bądź • liczba sporządzonych studiów wykonal- • liczba postulowanych studiów wykonal- dostępności podniesienie standardu ności modernizacji linii ności modernizacji linii oraz sieci kolejowej • liczba sporządzonych projektów moder- • liczba postulowanych projektów moder- wewnętrznej w korytarzach o znaczeniu nizacji linii nizacji linii spójności krajowym • długość odcinków linii po modernizacji • długość odcinków linii o prędkości kon- transportowej do prędkości konstrukcyjnej 160 km/h strukcyjnej poniżej 160 km/h województwa w poszczególnych korytarzach w poszczególnych korytarzach • długość odcinków linii po modernizacji • długość odcinków linii o prędkości kon- do prędkości konstrukcyjnej 200 km/h strukcyjnej poniżej 200 km/h w poszczególnych korytarzach w poszczególnych korytarzach

• liczba sporządzonych studiów wykonal- • liczba postulowanych studiów wykonal- ności budowy linii ności budowy linii • liczba sporządzonych projektów budowy • liczba postulowanych projektów budowy linii linii I.2. Budowa bądź • liczba sporządzonych studiów wykonal- • liczba postulowanych studiów wykonal- I. podniesienie standardu ności modernizacji linii ności modernizacji linii Zwiększenie sieci kolejowej • liczba sporządzonych projektów moder- • liczba postulowanych projektów moder- zewnętrznej w korytarzach o znaczeniu nizacji linii nizacji linii dostępności regionalnym oraz • długość odcinków linii o prędkości • długość przewidzianych do obsługi wewnętrznej rozkładowej przywróconej do prędko- pasażerskiej odcinków linii o prędkości spójności ści konstrukcyjnej w poszczególnych rozkładowej poniżej prędkości konstruk- transportowej korytarzach cyjnej w poszczególnych korytarzach województwa • liczba sporządzonych studiów wyko- • liczba postulowanych studiów wyko- I.3. Przywrócenie nalności modernizacji, remontu bądź nalności modernizacji, remontu bądź użyteczności, w tym odbudowy linii odbudowy linii częściowa odbudowa, linii • liczba sporządzonych projektów moder- • liczba postulowanych projektów moder- o znaczeniu lokalnym nizacji, remontu bądź odbudowy linii nizacji, remontu bądź odbudowy linii

• liczba sporządzonych studiów wyko- • liczba postulowanych studiów wyko- nalności wprowadzenia linii do obszaru nalności wprowadzenia linii do obszaru II.1. Wprowadzenie śródmiejskiego śródmiejskiego linii do obszarów • liczba sporządzonych projektów wpro- • liczba postulowanych projektów wpro- II. śródmiejskich wadzenia linii do obszaru śródmiejskiego wadzenia linii do obszaru śródmiejskiego Zwiększenie • oddanie linii wprowadzającej do śród- dostępności mieścia Ostrołęki kolei oraz integracja • liczba oddanych przystanków w poszcze- • liczba postulowanych do budowy bądź II.2. Optymalizacja sieci przestrzenna gólnych okręgach i rejonach przesunięcia przystanków w poszczegól- przystanków kolejowych gałęzi nych okręgach i rejonach transportu II.3. Integracja przestrzenna gałęzi transportu poprzez systemy Park&Ride i Bike&Ride

• sporządzenie projektu stacji Płock III.1. Optymalizacja Śródmieście III. umiejscowienia głównej • oddanie stacji Płock Śródmieście Zwiększenie stacji w ośrodkach • sporządzenie projektu stacji Ostrołęka dostępności regionalnych Śródmieście oraz integracja i subregionalnych przestrzenna • oddanie stacji Ostrołęka Śródmieście podsystemów III.2. Integracja przestrzenna • liczba nowych bądź usprawnionych • liczba postulowanych węzłów przesiad- transportu środków transportu węzłów przesiadkowych kowych w ośrodkach regionalnych, sub- publicznego publicznego w węzłach regionalnych, powiatowych i w węzłach przesiadkowych kolejowych

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim • liczba sporządzonych studiów wyko- • liczba postulowanych studiów wyko- nalności podmiejskich linii transportu nalności podmiejskich linii transportu szynowego szynowego • liczba sporządzonych projektów pod- • liczba postulowanych projektów pod- IV. miejskich linii transportu szynowego miejskich linii transportu szynowego Rozwój IV.1. Rozbudowa, w tym • liczba miast i ośrodków gminnych • liczba miast i ośrodków gminnych systemów wprowadzenie nowych w aglomeracji Warszawy, które uzyskają w aglomeracji Warszawy postulowa- transportu systemów transportu dostęp do transportu szynowego nych do objęcia obsługą transportem szynowego szynowego w wyniku rozpoczętej budowy szynowym w aglomera- w aglomeracjach • sporządzenie studium wykonalności cjach budowy linii tramwajowej w Radomiu • sporządzenie projektu budowy linii tramwajowej w Radomiu • rozpoczęcie budowy linii tramwajowej w Radomiu

V. • sporządzenie studium wykonalności Wyprowadzenie budowy kolejowej obwodnicy Płocka V.1. Wprowadzenie transportu • sporządzenie projektu budowy kolejowej obwodnic kolejowych ładunków obwodnicy Płocka aglomeracji miejskich niebezpiecznych • oddanie kolejowej obwodnicy Płocka z dużych miast

• długość dobowego przedziału godzino- • zakładana długość dobowego przedzia- wego bezpośrednich połączeń pospiesz- łu godzinowego obsługi w takcie 60’ nych w takcie 60’ między Warszawą między Warszawą a poszczególnymi a poszczególnymi sąsiednimi ośrodkami sąsiednimi ośrodkami metropolitalnymi metropolitalnymi według przebiegu według przebiegu głównych korytarzy głównych korytarzy oraz poszczególnymi ośrodkami regional- • długość dobowego przedziału godzino- nymi w województwie wego bezpośrednich połączeń pospiesz- • zakładana długość dobowego przedziału nych bądź przyspieszonych w takcie 60’ godzinowego bezpośrednich połączeń między Warszawą a poszczególnymi pospiesznych bądź przyspieszonych ośrodkami regionalnymi w wojewódz- w takcie 60’ między Warszawą a poszcze- VI.1. Przyjęcie standardów twie gólnymi ośrodkami regionalnymi obsługi połączeń • długość dobowego przedziału godzino- w województwie ośrodków zależnie wego bezpośrednich połączeń pospiesz- • zakładana długość dobowego przedziału od ich rangi w sieci nych bądź przyspieszonych w takcie 120’ godzinowego bezpośrednich połączeń VI. osadniczej między Warszawą a poszczególnymi pospiesznych bądź przyspieszonych Wprowadzenie ośrodkami subregionalnymi w woje- w takcie 120’ między Warszawą konkurencyjnej wództwie a poszczególnymi ośrodkami subregio- całościowej • długość dobowego przedziału godzino- nalnymi w województwie oferty wego bezpośrednich połączeń pospiesz- • zakładana długość dobowego przedziału przewozowej nych bądź przyspieszonych w takcie godzinowego bezpośrednich połączeń 120’ między poszczególnymi ośrod- pospiesznych bądź przyspieszonych kami regionalnymi a poszczególnymi w takcie 120’ między poszczególnymi sąsiednimi ośrodkami metropolitalnymi ośrodkami regionalnymi a poszczegól- poza województwem według przebiegu nymi sąsiednimi ośrodkami metropo- głównych korytarzy litalnymi poza województwem według przebiegu głównych korytarzy

• długość odcinków linii o znaczeniu • długość odcinków linii o znaczeniu regio- regionalnym bądź lokalnym w poszcze- nalnym bądź lokalnym w poszczególnych gólnych okręgach i rejonach, na których okręgach i rejonach, przewidzianych do VI.2. Polepszenie, w tym przywrócono obsługę przywrócenia obsługi przywrócenie obsługi linii • długość odcinków linii o znaczeniu regio- • długość obecnie obsługiwanych odcin- o znaczeniu regionalnym nalnym bądź lokalnym w poszczególnych ków linii o znaczeniu regionalnym bądź i lokalnym okręgach i rejonach, na których dobowe lokalnym w poszczególnych okręgach natężenie obsługi wzrosło dwukrotnie i rejonach w stosunku do obecnego

• liczba możliwych przesiadek Koncepcji • zakładana w Programie liczba możliwych o czasie oczekiwania poniżej 10’ przesiadek o czasie oczekiwania poniżej VI. w godzinie skomunikowania określonej 10’ w godzinie skomunikowania określonej Wprowadzenie VI.3. Wprowadzenie w poszczególnych węzłach określonych w Koncepcji w poszczególnych węzłach konkurencyjnej oferty przewozowej w Programie określonych w Programie całościowej w oparciu o zintegrowany • liczba godzin skomunikowania w ciągu • zakładana w Programie liczba godzin oferty cykliczny rozkład jazdy doby w poszczególnych węzłach określo- skomunikowania w ciągu doby przewozowej nych w Programie w poszczególnych węzłach określonych w Programie

VII.1. Tworzenie • utworzenie związku transportowego VII. związków transportowych z udziałem co najmniej samorządu woje- Integracja w okręgach wództwa i samorządu głównego ośrodka organizacyjna komunikacyjnych miejskiego w poszczególnych okręgach ko- podsystemów Warszawy oraz munikacyjnych określonych w Programie transportu ośrodków regionalnych publicznego i subregionalnych 246

Bibliografia

Wydawnictwa zwarte Rynek transportu kolejowego. Przewozy pasażerskie. Styczeń- Badanie rynku pracy w województwie mazowieckim: -październik 2011, 2011, Urząd Transportu Kolejowego, VII edycja – listopad 2009, 2010, Narodowy Bank Polski, Warszawa Warszawa Społeczno-gospodarcze uwarunkowania rozwoju woje- Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 r.), 2011, Mi- , 2012, „TRENDY ROZWOJO- nisterstwo Infrastruktury, Warszawa wództwa mazowieckiego WE MAZOWSZA”, 3, Warszawa Dydkowski G., 2005, Wybrane aspekty konkurencyjności Śleszyński P., 2007, Gospodarcze funkcje kontrolne w prze- lokalnego transportu zbiorowego, Zeszyty Naukowe Poli- , „Prace Geograficzne”, 213, Instytut Geogra- techniki Śląskiej. Seria Transport, XXXX strzeni Polski fii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce Taylor Z., 2007, Rozwój i regres sieci kolejowej Polski, In- w 2010 roku, 2011, Urząd Transportu Kolejowego, War- stytut Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego szawa PAN, Warszawa Gadziński J., 2012, Konkurencyjność transportu publicz- Transport. Wyniki działalności w 2011 roku, Główny nego i indywidualnego, [w:] Kaczmarek T. (red.), Stu- Urząd Statystyczny dium uwarunkowań rozwoju przestrzennego Aglomeracji Poznańskiej, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań. Wzorcowe przykłady rozwoju regionalnych linii kolejowych s. 130-131 w Niemczech, 2006, Allianz pro Schiene Komornicki T., Rosik P., Stępniak M., 2011, Dostępność Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz transportowa w Polsce Wschodniej. Ekspertyza dla Mini- policentryczność rozwoju Mazowsza, 2012, TRENDY sterstwa Rozwoju Regionalnego na potrzeby nowej Strategii ROZWOJOWE MAZOWSZA, nr 4, Warszawa Rozwoju Polski Wschodniej do roku 2020, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa Akty prawne Kompleksowe Badania Ruchu, 2000, BIT, Poznań Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie woje- Komusiński Sz., 2010a, Zanikanie sieci kolejowej na ob- wództwa, z późniejszymi zmianami, Dz. U. z 1998 r. szarach Polski wschodniej – przypadek województwa lubel- Nr 91 poz. 576, z 2013 r. poz. 596, 645, z 2014 r. poz. 379 skiego (2000-2010), [w:] Kołoś A., Trzepacz P. [red.], Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospo- Prace Geograficzne, 124, Instytut Geografii i Gospodar- darowaniu przestrzennym, z późniejszymi zmianami, ki Przestrzennej UJ, Kraków Dz. U. z 2003 r. Nr 80 poz. 717, z 2012 r. poz. 647, 951, Komusiński Sz., 2010b, Przekształcenia przestrzenne sie- 1445, z 2013 r. poz. 21, 405, 1238, 1446, z 2014 r. poz. ci pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce w latach 379 1988-2008, [w:] Prace Komisji Geografii Komunikacji Ustawa o zasadach prowadzenia polityki rozwoju z dnia PTG, XVII, Warszawa – Rzeszów 6 grudnia 2006 r., z późniejszymi zmianami, Dz. U. Monitorowanie rozwoju województwa mazowieckiego, z 2006 r. Nr 227 poz. 1658, z 2009 r. Nr 84, poz. 712, 2012, Urząd Statystyczny, Warszawa Nr 157, poz. 1241, z 2011 r. Nr 279, poz. 1644, z 2012 r. poz. 1237, z 2013 r. poz. 714, z 2014 r. poz. 379 Potrykowski M., Taylor Z, 1980, Metody ilościowe i mo- dele w geografii transportu, Zakład Narodowy im. Osso- Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transpor- lińskich, Wrocław cie zbiorowym, z późniejszymi zmianami, Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13, Nr 228, poz. 1368, z 2014 r. poz. 423. Prognoza zapotrzebowania na kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe w perspektywie do 2025 roku, 2012. Instytut Kolejnictwa, Publiczne dokumenty planistyczne Warszawa Krajowa strategia rozwoju regionalnego, 2010 Przepływy ludności związane z zatrudnieniem w roku Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030, 2006, 2009, Urząd Statystyczny, Poznań 2012

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 247

Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą Wykaz peronów. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Regula- do 2030 roku) (projekt), Ministerstwo Transportu, Bu- min przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielo- downictwa i Gospodarki Morskiej, 2012 nych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2011/2012, Załącznik 2.4A, PKP Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 Polskie Linie Kolejowe S.A. roku, Ministerstwo Infrastruktury, 2008 Wieloletni program inwestycji kolejowych do roku 2013 z perspektywą 2015, Ministerstwo Infrastruktury, 2011 Dane pozyskane bezpośrednio od organizatorów i przewoźników Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transpor- transportu kolejowego tu zbiorowego – międzywojewódzkie i międzynarodowe Materiał Informacyjny WKD na potrzeby opracowa- przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym, Minister nia Programu rozwoju i modernizacji technologicznej Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, 2012 transportu szynowego w województwie mazowieckim, Strategia rozwoju województwa mazowieckiego do 2030 marzec 2012 roku. Innowacyjne Mazowsze, 2013 Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, oddział Sochaczew, Studium rozwoju i modernizacji technologicznej transportu pismo: marzec 2012 r. szynowego na Mazowszu w kontekście polityki transpor- Starostwo Powiatowe w Starachowicach, pismo: marzec towej Województwa Mazowieckiego, Ośrodek Badawczy 2012 r. Ekonomiki Transportu, Warszawa 2009 Zakład Linii Kolejowych w Olsztynie, pismo: maj 2012 r. Zakład Linii Kolejowych w Siedlcach, pismo: marzec Studia wykonalności budowy 2012 r. infrastruktury Studium wykonalności modernizacji i rozbudowy War- Zakład Linii Kolejowych w Skarżysku Kamiennej, pi- szawskiego Węzła Kolejowego – warianty inwestycyjne: smo: marzec 2012 r. prezentacja, PKP PLK S.A., Warszawa 2012 Zakład Linii Kolejowych w Warszawie, pismo: kwiecień Wstępne studium wykonalności dla projektu „Budowa no- 2012 r. wej linii kolejowej w relacji Modlin – Płock”: prezentacja wyników prac, IDOM, Warszawa 2011 Publiczne bazy danych statystycznych Bank Danych Lokalnych, Główny Urząd Statystyczny, Dokumenty publikowane przez www.stat.gov.pl/bdl organizatorów i przewoźników Regionaldatenbank Deutschland, Statistische Ämter des transportu kolejowego Bundes und der Länder, www.regionalstatistik.de Plan rozwoju Spółki na lata 2007-2027, Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., Warszawa 2007 Raport 2011, Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o., Strony internetowe organizatorów Warszawa, 2012 i przewoźników transportu kolejowego Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Tech- Raport roczny 2010, Warszawskie Koleje Dojazdowe nologie (Federalne Ministerstwo ds. Transportu, Inno- Sp. z o.o. wacji i Rozwoju Technologii, Austria), www.bmvit.gv.at Sieciowy rozkład jazdy pociągów: 1997/1998, 2011/2012 Die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Wykaz ostrzeżeń stałych na terenie Zakładów Linii Kolejo- Schienenpersonennahverkehrs in Deutschland (Fede- wych Gdynia, Olsztyn, Bydgoszcz, PKP Polskie Linie Ko- ralny Związek Organizatorów Pasażerskiego Transportu lejowe S.A., czerwiec 2013 r. Szynowego w Niemczech), www.bag-spnv.de Wykaz ostrzeżeń stałych na terenie Zakładów Linii Kole- Ministerium des Innern, für Sport und Infrastruktur Rhe- jowych Lublin, Kielce, Skarżysko Kamienna, PKP Polskie inland-Pfalz (Ministerstwo spraw Wewnętrznych, Sportu Linie Kolejowe S.A., czerwiec 2013 r. i Infrastruktury kraju związkowego, Nadrenia Palaty- nat), www.verfassungsschutz.rlp.de Wykaz ostrzeżeń stałych na terenie Zakładów Linii Kole- jowych Warszawa, Łódź, Siedlce, Białystok, PKP Polskie SBB-CFF-FFS (Federalne Koleje Szwajcarskie), Linie Kolejowe S.A., czerwiec 2013 r. www.sbb.ch

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 248

Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., www.skm.warszawa.pl Kolej wąskotorowa Piaseczno – Tarczyn – Grójec, www.kolejka-piaseczno.pl Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Związek Trans- portowy Berlin-Brandeburgia), www.vbb.de Mapy Google, www.google.pl/maps Ogólnopolska baza kolejowa, www.bazakolejowa.pl Inne strony internetowe Railmap – kolejowa mapa Polski, Deutschland-Takt. Grundlagen und Ausgangslage, Pocz- www.mapa.bazakolejowa.pl dam 2009, www.deutschland-takt Starachowicka Kolej Wąskotorowa, www.skw.org.pl Wikipedia, die freie Enzyklopädie, Świat kolejek wąskotorowych, http://750mm.pl http://de.wikipedia.org/wiki/Bahn_2000

Spis rysunków Rysunek 1. Docelowe prędkości na sieci PKP PLK do 2030 r. 13 Rysunek 2. Budowa nowych torów do 2030 r. 14 Rysunek 3. Projekty inwestycyjne do 2015 r. 15 Rysunek 4. Migracje stałe pomiędzy ośrodkami regionalnymi i subregionalnymi w województwie ma- 22 zowieckim, 2009 r. Rysunek 5. Roczne odpływy do Warszawy na 1000 mieszkańców w Polsce według gmin 23 Rysunek 6. Roczne odpływy do Warszawy jako udział w odpływach ogółem w Polsce według gmin 24 Rysunek 7. Produkt Krajowy Brutto na mieszkańca w Polsce według podregionów, 2008 r. 25 Rysunek 8. PKB na mieszkańca w Polsce – poniżej 80% średniej krajowej według województw 25 Rysunek 9. PKB na mieszkańca w Polsce – poniżej 75% średniej krajowej według podregionów 25 Rysunek 10. Struktura przestrzenna przychodów największych 10 tys. spółek w Polsce pod względem 26 rodzajów działalności i własności Rysunek 11. Stopa bezrobocia w Polsce według podregionów, 2009 r. 27 Rysunek 12. Stopa bezrobocia w województwie mazowieckim według powiatów, 2010 r. 27 Rysunek 13. Zmiana stopy bezrobocia w województwie mazowieckim według powiatów, lata 2000-2010 28 Rysunek 14. Wielkość rynków pracy a liczba ludności aktywnej zawodowo przypadająca na jedno miej- 29 sce pracy w województwie mazowieckim według powiatów Rysunek 15. Nakłady inwestycyjne na mieszkańca w Polsce według podregionów, 2009 r. 30 Rysunek 16. Pasażerowie według rodzaju biletów w latach 2004-2011 30 Rysunek 17. Udział wyjeżdżających do pracy w ogólnej liczbie ludności gmin w 2006 r. 32 Rysunek 18. Udział przyjeżdżających do pracy w ogólnej liczbie ludności gmin w 2006 r. 33 Rysunek 19. Saldo dziennych migracji motywowanych zatrudnieniem w 2006 r. 34 Rysunek 20. Liczba osób przyjeżdżających do pracy przypadająca na jedną osobę wyjeżdżającą w 2006 r. 35 Rysunek 21. Udział przyjeżdżających do pracy do Warszawy w liczbie zatrudnionych w gminie zamiesz- 36 kania w 2006 r. (w skali województwa mazowieckiego) Rysunek 22. Dojazdy do pracy do ośrodków regionalnych i subregionalnych w województwie mazo- 37 wieckim na 1000 mieszkańców w wieku produkcyjnym według gmin

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 249

Rysunek 23. Dojazdy do pracy pomiędzy ośrodkami regionalnymi i subregionalnymi w województwie 38 mazowieckim, 2006 r. Rysunek 24. Dostępność Warszawy komunikacją drogową 39 Rysunek 25. Sieć kolejowa na terenie województwa mazowieckiego na tle podziału administracyjnego 41 (stan na 1 lipca 2012 r.) Rysunek 26. Wspólna legenda do schematów linii kolejowych 42 Rysunek 27. Linia kolejowa nr 1 42 Rysunek 28. Linia kolejowa nr 2 43 Rysunek 29. Linia kolejowa nr 3 44 Rysunek 30. Linia kolejowa nr 4 44 Rysunek 31. Linia kolejowa nr 6 45 Rysunek 32. Linia kolejowa nr 7 46 Rysunek 33. Linia kolejowa nr 8 47 Rysunek 34. Linia kolejowa nr 9 48 Rysunek 35. Linia kolejowa nr 10 49 Rysunek 36. Linia kolejowa nr 12 49 Rysunek 37. Linia kolejowa nr 13 50 Rysunek 38. Linia kolejowa nr 20 51 Rysunek 39. Linia kolejowa nr 21 52 Rysunek 40. Linia kolejowa nr 22 52 Rysunek 41. Linia kolejowa nr 26 53 Rysunek 42. Linia kolejowa nr 28 53 Rysunek 43. Linia kolejowa nr 27 54 Rysunek 44. Linia kolejowa nr 29 55 Rysunek 45. Linia kolejowa nr 31 55 Rysunek 46. Linia kolejowa nr 33 56 Rysunek 47. Linia kolejowa nr 34 56 Rysunek 48. Linia kolejowa nr 35 57 Rysunek 49. Linia kolejowa nr 36 57 Rysunek 50. Linie kolejowe 47, 48 i 512 58 Rysunek 51. Linia kolejowa nr 55 wraz ze zlikwidowaną częścią linii kolejowej nr 34 58 Rysunek 52. Linie kolejowe nr 76 i 77 59 Rysunek 53. Linia kolejowa nr 447 59 Rysunek 54. Linia kolejowa nr 448 60 Rysunek 55. Linia kolejowa nr 449 60 Rysunek 56. Linia kolejowa nr 509 60 Rysunek 57. Procentowy udział zamkniętych i eksploatowanych normalnotorowych linii kolejowych 62 w województwie mazowieckim w 2012 r.

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 250

Rysunek 58. Ilościowy udział zamkniętych i eksploatowanych normalnotorowych linii kolejowych 62 w województwie mazowieckim w 2012 r. Rysunek 59. Procentowy udział zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych normalnotorowych linii 62 kolejowych w województwie mazowieckim w 2012 r. Rysunek 60. Procentowy udział dwu – i więcej torowych oraz jednotorowych normalnotorowych linii 63 kolejowych w województwie mazowieckim w 2012 r. Rysunek 61. Maksymalne prędkości na liniach kolejowych 64 Rysunek 62. Typologia linii kolejowych wyłączonych z ruchu pasażerskiego na terenie województwa 67 mazowieckiego (stan na 1 lipca 2012 r.) Rysunek 63. Analiza sieci osadniczej w otoczeniu województwa mazowieckiego 85 Rysunek 64. Sieć osadnicza województwa mazowieckiego 86 Rysunek 65. Koncepcja głównych korytarzy kolejowych w województwie mazowieckim i otoczeniu 88 Rysunek 66. Schemat połączeń obsługiwanych przez Koleje Mazowieckie 123 Rysunek 67. Schemat połączeń TLK w Polsce 124 Rysunek 68. Schemat linii WKD 125 Rysunek 69. Sieć połączeń obsługiwanych przez przewoźnika Arriva RP 126 Rysunek 70. Oferta przewozowa w województwie mazowieckim, 2013 r. 128 Rysunek 71. Oferta przewozowa regionalna i aglomeracyjna – przebieg przez średnicę warszawską, 2013 r. 129 Rysunek 72. Liczba par pociągów pomiędzy wybranymi ośrodkami z województwa mazowieckiego i są- 130 siednich województw, 2012 r. Rysunek 73. Czas przejazdu koleją pomiędzy wybranymi ośrodkami z województwa mazowieckiego 130 i sąsiednich województw, 2012 r. Rysunek 74. Liczba par autobusów pomiędzy wybranymi ośrodkami z województwa mazowieckiego 131 i sąsiednich województw, 2012 r. Rysunek 75. Czas przejazdu autobusami pomiędzy wybranymi ośrodkami z województwa mazowiec- 131 kiego i sąsiednich województw, 2012 r. Rysunek 76. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Ciechanowem i sąsiednimi miastami powia- 132 towymi Rysunek 77. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Ostrołęką i sąsiednimi miastami powiatowymi 133 Rysunek 78. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Płockiem i sąsiednimi miastami powiatowymi 134 Rysunek 79. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Radomiem i sąsiednimi miastami powia- 135 towymi Rysunek 80. Połączenia kolejowe i autobusowe pomiędzy Radomiem i sąsiednimi miastami powia- 135 towymi Rysunek 81. Porównanie konkurencyjności samochodu i transportu publicznego (aspekt czasowy), 138 2012 r. Rysunek 82. Dostępność czasowa centrum Warszawy (czas przejazdu pociągiem osobowym z dworca 139 Warszawa Śródmieście) Rysunek 83. Gęstość (liczba przystanków/ 100km2) i nasycenie (liczba przystanków/ 10 tys. mieszkańców) 140 sieci przystanków kolejowych w Polsce w układzie regionalnym (województw) w 2008 r. Rysunek 84. Gęstość sieci przystanków kolejowych na terenie województwa mazowieckiego w latach 141 1999 i 2012 (1999: z uwzględnieniem połączeń realizowanych komunikacją zastępczą)

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 251

Rysunek 85. Rozkład zmian gęstości sieci przystanków na terenie województwa mazowieckiego w latach 141 1999-2012 Rysunek 86. Nasycenie sieci przystanków kolejowych na terenie województwa mazowieckiego w latach 142 1999 i 2012 (1999: z uwzględnieniem połączeń realizowanych komunikacją zastępczą) Rysunek 87. Rozkład zmian nasycenia sieci przystanków na terenie województwa mazowieckiego w la- 143 tach 1999-2012 Rysunek 88. Względne (procentowe) zmiany gęstości (A) i nasycenia (B) sieci przystanków na terenie 144 województwa mazowieckiego w latach 1999-2012 Rysunek 89. Odsetek miast powiatowych w województwie mazowieckim według liczby możliwych kie- 144 runków podróży pasażerskim transportem kolejowym w latach 1999 i 2012 Rysunek 90. Prognoza przewozów w komunikacji kolejowej pospiesznej na lata 2010-2035 według sce- 147 nariuszów (tys. osób / rok) Rysunek 91. Prognoza przewozów w komunikacji kolejowej regionalnej na lata 2010-2035 według sce- 148 nariuszów (tys. osób / rok) Rysunek 92. Zmiany pracy przewozowej w przewozach dalekobieżnych i regionalnych w Niemczech, 148 1993-2006 Rysunek 93. Dzienna liczba pasażerów Uznamskiej Kolei Nadmorskiej, 1992-2005 149 Rysunek 94. Różnice pomiędzy planowaniem tradycyjnym (A) a planowaniem zintegrowanym (B) 155 Rysunek 95. Idea zintegrowanego cyklicznego rozkładu jazdy 156 Rysunek 96. Skomunikowanie przesiadki pomiędzy komunikacją regionalną i dalekobieżną 156 Rysunek 97. Istniejące i planowane węzły przesiadkowe w Szwajcarii 157 Rysunek 98. Model węzłowo-kantowy docelowej sieci austriackiej 2025+ 157 Rysunek 99. Sieć regionalnego ekspresu RE 2015 Rheinland – Pfalz 157 Rysunek 100. Sieć połączeń przewozów regionalnych w regionie Berlin/Brandenburgia 158 Rysunek 101. Węzły przesiadkowe w regionie Berlin/Brandenburgia 159 Rysunek 102. Hierarchia rodzajów pociągów proponowana dla województwa mazowieckiego 160 Rysunek 103. Korytarze sieci kolejowej województwa mazowieckiego (odcinki Płock – Włocławek, 163 Ostrołęka – Wielbark, Małkinia – Sokołów Podlaski: opcja rozwojowa poza perspektywą czasową niniejszego studium) Rysunek 104. Sieć kolejowa województwa mazowieckiego wraz z zintegrowanymi węzłami przesiadko- 165 wymi – etap I Rysunek 105. Sieć kolejowa województwa mazowieckiego wraz z zintegrowanymi węzłami przesiadko- 166 wymi – etap II Rysunek 106. Przykłady typów taboru 167 Rysunek 107. Korytarz 1 (NE/NNE) Warszawa – Białystok / Łomża – oferta przewozowa w stanie obecnym 169 Rysunek 108. Korytarz 1 (NE/NNE) Warszawa – Białystok / Łomża – koncepcja etap I 170 Rysunek 109. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap I – węzeł referencyjny: 171 Tłuszcz, godziny parzyste Rysunek 110. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap I – węzeł referencyjny: 171 Tłuszcz, godziny nieparzyste Rysunek 111. Korytarz Białystok / Łomża – koncepcja etap II (linia przerywana: oferta nakładająca się 173 dwóch kategorii pociągów, w danym odcinku uzupełniających się w jednolitą ofertę)

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 252

Rysunek 112. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap II – węzeł referencyj- 173 ny: Tłuszcz minuta .00 Rysunek 113. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap II – węzeł referencyj- 173 ny: Tłuszcz minuta .30 Rysunek 114. Korytarz 2 Warszawa – Łuków / Czeremcha – stan obecny 176 Rysunek 115. Korytarz 2 (E) Warszawa – Łuków / Czeremcha – etap I 177 Rysunek 116. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 2 (E) – etap I 178 Rysunek 117. Korytarz 2 (E) Warszawa – Łuków / Czeremcha – etap II 179 Rysunek 118. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 2 (E) – etap II 180 Rysunek 119. Korytarz 3 (SE) Warszawa – Lublin – stan obecny 182 Rysunek 120. Korytarz 3 (SE) Warszawa – Lublin – etap I 183 Rysunek 121. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 3(SE) – etap I 183 Rysunek 122. Korytarz 3 (SE) Warszawa – Lublin – etap II 184 Rysunek 123. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 3(SE) – etap II 184 Rysunek 124. Korytarz 4 (S) Warszawa – Radom – Kielce – stan obecny 185 Rysunek 125. Korytarz 4 (S) Warszawa – Radom – Kielce – etap I 188 Rysunek 126. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 4(S) – etap I 188 Rysunek 127. Korytarz 4 (S) Warszawa – Radom – Kielce – etap II 189 Rysunek 128. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 4(S) – etap II 190 Rysunek 129. Korytarz 5 (SW) Warszawa – Łódź – stan obecny 192 Rysunek 130. Korytarz 5 (SW) Warszawa – Łódź – etap I 193 Rysunek 131. Korytarz 5 (SW) Warszawa – Łódź – etap II 194 Rysunek 132. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 5 (SW) 194 Rysunek 133. Korytarz 6 (W/NW – W) Warszawa – Kutno – Płock – stan obecny 196 Rysunek 134. Korytarz 6 (W/NW – W) Warszawa – Kutno – Płock – etap I 197 Rysunek 135. Korytarz 6 (W/NW – W) Warszawa – Kutno – Płock – etap II 198 Rysunek 136. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 6 (W/NW – W) 198 Rysunek 137. Korytarz 7 (N/NW) Warszawa – Działdowo/Sierpc/Płock – stan obecny 201 Rysunek 138. Korytarz 7 (N/NW) Warszawa – Działdowo/Sierpc/Płock – etap I 202 Rysunek 139. Korytarz 7 (N/NW) Warszawa – Działdowo/Sierpc/Płock – etap II 203 Rysunek 140. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 7 (N/NW) 204 Rysunek 141. Korytarz 10 (SW – SE) Lublin – Radom – Łódź – stan obecny 206 Rysunek 142. Korytarz 10 (SW – SE) Lublin – Radom – Łódź – etap II 207 Rysunek 143. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 10 (SW – SE) – etap I 207 Rysunek 144. Korytarz 10 (SW – SE) Lublin – Radom – Łódź – etap II 208 Rysunek 145. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 10(SW – SE) – etap II 209 Rysunek 146. Korytarz 11 – Skierniewice – Łuków – stan obecny 211 Rysunek 147. Program realizacji Taktu Województwa Mazowieckiego 221

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 253

Spis Tabel

Tabela 1. Strategia rozwoju województwa. Działania szczegółowe dla Programu rozwoju transportu szyno- 19 wego Tabela 2. Program rozwoju transportu szynowego a Strategia rozwoju województwa. Działania Szczegółowe 20 Tabela 3. Liczba ludności województwa mazowieckiego, 2012 r. 21 Tabela 4. Prognoza liczby ludności dla powiatów województwa mazowieckiego 21 Tabela 5. Dojazdy do pracy w największych miastach województwa mazowieckiego w 2006 r. 31 Tabela 6. Elektryfikacja pasażerskich linii kolejowych na terenie województwa mazowieckiego i ich wy- 65 posażenie w drugie tory Tabela 7. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu NE 90 Tabela 8. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu E 90 Tabela 9. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu SE 90 Tabela 10. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu SSE 91 Tabela 11. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu S 91 Tabela 12 . Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu SSW 92 Tabela 13. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu SW 92 Tabela 14. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu W 92 Tabela 15. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu NW 93 Tabela 16. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu N 94 Tabela 17. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu SW 95 Tabela 18. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu NNE 95 Tabela 19. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu NW 96 Tabela 20. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu NW-NE 96 Tabela 21. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu NW-N 96 Tabela 22. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu N-E 97 Tabela 23. Przekrój linii kolejowych w pasmach aglomeracji warszawskiej zakładany po modernizacji węzła 100 Tabela 24. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 9 102 Tabela 25. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 10 102 Tabela 26. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 29 103 Tabela 27. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 6 103 Tabela 28. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 13 104 Tabela 29. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 13 104 Tabela 30. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 12 105 Tabela 31. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 7 105 Tabela 32. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 12 106 Tabela 33. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 8 107 Tabela 34. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 12 107

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 254

Tabela 35. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego dla linii kolei wąskotorowej z Piaseczna 108 Tabela 36. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 33 111 Tabela 37. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 33 111 Tabela 38. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 9 112 Tabela 39. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 9 112 Tabela 40. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 36 113 Tabela 41. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 34 114 Tabela 42. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 29 114 Tabela 43. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 35 115 Tabela 44. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 31 116 Tabela 45. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 2 116 Tabela 46. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 55 116 Tabela 47. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 2 117 Tabela 48. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 26 120 Tabela 49. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 8 120 Tabela 50. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 22 121 Tabela 51. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego w korytarzu linii 8 121 Tabela 52. Porównanie połączeń kolejowego i drogowego dla linii kolei wąskotorowej Iłża – Starachowice 121 Tabela 53. Przewoźnicy oraz linie kolejowe w wybranych ośrodkach województwa mazowieckiego 122 Tabela 54. Częstotliwość kursów w godzinach szczytów komunikacyjnych z wybranych miast wojewódz- 125 twa mazowieckiego do i z Warszawy, 2012 r. Tabela 55. Częstotliwość kursów poza godzinami szczytu komunikacyjnego z wybranych miast woje- 125 wództwa mazowieckiego do i z Warszawy, 2012 r. Tabela 56. Liczba bezpośrednich połączeń z wybranych miast województwa mazowieckiego do miast wo- 127 jewódzkich w Polsce, 2012 r. Tabela 57. Czasy przejazdów koleją i samochodem pomiędzy ośrodkami wojewódzkimi (w minutach) 136 Tabela 58. Porównanie czasów podróży różnymi środkami transportu pomiędzy ważniejszymi ośrodkami 137 w województwie mazowieckim, 2012 r. Tabela 59. Porównanie kosztów podróży różnymi środkami transportu pomiędzy ważniejszymi ośrodka- 138 mi w województwie mazowieckim Tabela 60. Zmiany dostępności miast województwa mazowieckiego do usług pasażerskiego transportu 146 kolejowego w latach 1999-2012 (liczba kierunków obsługiwanych przez stacje w ww. miastach) Tabela 61. Porównanie potencjału popytowego linii 151 Tabela 62. Porównanie województwa mazowieckiego z regionem Berlina i Brandenburgii 159 Tabela 63. Planowana hierarchia pociągów w województwie mazowieckim 160 Tabela 64. Charakterystyka taboru dla koncepcji rozwoju transportu kolejowego w województwie mazo- 167 wieckim Tabela 65. Zapotrzebowanie na poszczególne rodzaje taboru według korytarzy – etap I 168 Tabela 66. Zapotrzebowanie na poszczególne rodzaje taboru według korytarzy – etap II 168

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 255

Tabela 67. Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap I 169 Tabela 68. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) 170 w korytarzu 1 – etap I Tabela 69. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap I 170 Tabela 70. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap I 171 Tabela 71. Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap II 172 Tabela 72. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) 172 w korytarzu 1 – etap II Tabela 73. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap II 172 Tabela 74. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 1 (NE/NNE) – etap II 174 Tabela 75. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 1 (NE/NNE) – etap I 175 Tabela 76. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 1 (NE/NNE) – etap II 175 Tabela 77. Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) w korytarzu 2 (E) – etap I 177 Tabela 78. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) 177 w korytarzu 2 – etap I Tabela 79. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 2 (E) – etap I 178 Tabela 80. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 2 (E) – etap I 178 Tabela 81. Oferta Kolei Aglomeracyjnej (SKM) w korytarzu 2 (E) – etap II 179 Tabela 82. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) 179 w korytarzu 2 – etap II Tabela 83. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 2 (E) – etap II 180 Tabela 84. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 2 (E) – etap II 180 Tabela 85. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 2 (E) – etap I 181 Tabela 86. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 2 (E) – etap II 181 Tabela 87. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w korytarzu 3 (SE) – etap I 182 Tabela 88. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) w korytarzu 3 (SE) – etap I 183 Tabela 89. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 3 (SE) – etap I 183 Tabela 90. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w korytarzu 3 (SE) – etap II 184 Tabela 91. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) 184 w korytarzu 3 – etap II Tabela 92. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 3 (SE) – etap II 185 Tabela 93. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 3 (SE) – etap I 186 Tabela 94. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 3 (SE) – etap II 186 Tabela 95. Oferta na Port Lotniczy (SKM) w korytarzu 4 (S) – etap I 187 Tabela 96. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RG) w korytarzu 4 (S) – etap II 187 Tabela 97. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 4 (S) – etap 187 Tabela 98. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) w korytarzu 4 (S) – etap I 188 Tabela 99. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 4 (S) – etap I 188 Tabela 100. Oferta na Port Lotniczy (SKM) w korytarzu 4 (S) – etap II 189

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 256

Tabela 101. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RG) w korytarzu 4 (S) – etap II 189 Tabela 102. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 4 (S) – etap II 189 Tabela 103. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) w korytarzu 4 (S) – etap II 190 Tabela 104. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 4 (S) – etap II 190 Tabela 105. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 4 (S) – etap 191 Tabela 106. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 4 (S) – etap II 191 Tabela 107. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w korytarzu 5 (SW) – etap I 193 Tabela 108. Oferta międzyregionalna (RX) w korytarzu 5 (SW) – etap I 193 Tabela 109. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 5 (SW) – etap I 193 Tabela 110. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w korytarzu 5 (SW) – etap II 194 Tabela 111. Oferta międzyregionalna (RX) w korytarzu 5 (SW) – etap II 194 Tabela 112. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 5 (SW) – etap II 194 Tabela 113. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 5 (SW) – etap I 195 Tabela 114. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 5 (SW) – etap II 195 Tabela 115. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap I 196 Tabela 116. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap I 196 Tabela 117. Oferta ekspresu regionalnego (RGX) w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap I 196 Tabela 118. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap I 197 Tabela 119. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RG) w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap II 197 Tabela 120. Oferta międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) w korytarzu 6 (W/NW–W) 198 – etap II Tabela 121. Oferta ekspresu regionalnego (RGX) w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap II 198 Tabela 122. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 6 (W/NW–W) – etap II 199 Tabela 123. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 6 (W/NW–W) – etap I 199 Tabela 124. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 6 (W/NW–W) – etap II 200 Tabela 125. Oferta aglomeracyjna (SKM) w korytarzu 7 (N/NW) – etap I 201 Tabela 126. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w korytarzu 7 (N/NW) – etap I 201 Tabela 127. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) w korytarzu 7 (N/NW) – etap I 202 Tabela 128. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 7 (N/NW) – etap I 202 Tabela 129. Zintegrowane węzły przesiadkowe 202 Tabela 130. Oferta aglomeracyjna (SKM) w korytarzu 7 (N/NW) – etap II 203 Tabela 131. Oferta aglomeracyjna i regionalna (RGS) w korytarzu 7 (N/NW) – etap II 203 Tabela 132. Oferta dalekobieżna (DAL), międzyregionalna (RX) oraz ekspresy regionalne (RGX) w kory- 204 tarzu 7 (N/NW) – etap II Tabela 133. Oferta regionalna (RG) w korytarzu 7 (N/NW) – etap II 204 Tabela 134. Zintegrowane węzły przesiadkowe 204 Tabela 135. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 7 (N/NW) – etap I 205 Tabela 136. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 7 (N/NW) – etap II 206

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim 257

Tabela 137. Oferta przewozowa w korytarzu 10 (SW–SE) – etap I 207 Tabela 138. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 10 (SW–SE) – etap I 208 Tabela 139 Oferta przewozowa w korytarzu 10 (SW–SE) – etap II 208 Tabela 140. Zintegrowane węzły przesiadkowe w korytarzu 10 (SW–SE) – etap II 209 Tabela 141. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 10 (SW–SE) – etap I 210 Tabela 142. Kalkulacja zapotrzebowania na tabor dla korytarza 10 (SW–SE) – etap II 210 Tabela 143. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 1 221 Tabela 144. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 2 222 Tabela 145. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 3 222 Tabela 146. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 4 223 Tabela 147. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 6 223 Tabela 148. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 7 224 Tabela 149. Działania warunkujące wprowadzenie oferty – korytarz 10 224 Tabela 150. Minimalne zapotrzebowanie na tabor typu A i B 224 Tabela 151. Korytarze I rzędu (znaczenie krajowe) 226 Tabela 152. Korytarze II rzędu (znaczenie wojewódzkie) 231 Tabela 153. Inwestycje w aglomeracjach miejskich 233 Tabela 154. Inwestycje na liniach obwodowych wokół Warszawy 237 Tabela 155. Inwestycje na innych liniach o znaczeniu regionalnym 238 Tabela 156. Inwestycje na liniach o znaczeniu lokalnym 239 Tabela 157. Wprowadzenie oferty przewozowej 239 Tabela 158. Wysokości kosztów jednostkowych 241 Tabela 159. Koszty wykonania Programu 242 Tabela 160. Roczny koszt wykonania oferty przewozowej ponoszony przez organizatora w etapie I i II 242 Tabela 161. Wykonanie oferty przewozowej: sumaryczna wielkość pracy eksploatacyjnej i roczny koszt 243 organizatora – etap I Tabela 162. Wykonanie oferty przewozowej: sumaryczna wielkość pracy eksploatacyjnej i roczny koszt 243 organizatora – etap II Tabela 163. Wskaźniki wykonania Programu 244

Program rozwoju i modernizacji technologicznej transportu szynowego w województwie mazowieckim MAZOWIECKIE BIURO ISBN 978-83-943826-0-5 PLANOWANIA REGIONALNEGO W WARSZAWIE