Direcção de Engenharia Linha da Beira Baixa Troço Castelo Branco – Covilhã Sumário Técnico Ambiental

DIRECÇÃO DE ENGENHARIA

Linha da Beira Baixa Troço Castelo Branco – Covilhã

Electrificação Modernização da linha da Beira Baixa

Sumário Técnico Ambiental

Junho 2008

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Direcção de Engenharia Linha da Beira Baixa Troço Castelo Branco – Covilhã Sumário Técnico Ambiental

ÍNDICE Pág. 1 Introdução ...... 1 1.1 Identificação do Objectivo do Estudo ...... 1 1.2 Objectivos e Necessidade do Projecto ...... 3 1.3 Antecedentes do Projecto ...... 4 1.4 Metodologia de elaboração do estudo ...... 9 1.5 Estrutura do STA ...... 9 1.6 Identificação dos Responsáveis pela Elaboração do Sumário Técnico Ambiental ...... 10 2 Descrição do projecto...... 11 2.1 Localização ...... 11 2.1.1 Enquadramento Geral e Administrativo ...... 11 2.1.2 Áreas Sensíveis na Área do Projecto ...... 11 2.1.3 Planos de Ordenamento do Território em Vigor na Área de Projecto ...... 15 2.2 Características do Projecto ...... 16 2.2.1 Enquadramento da Linha Actual ...... 16 2.2.2 Descrição da Intervenção ...... 21 2.2.3 Movimentação de terras ...... 29 2.2.4 Vedações ...... 30 2.2.5 Tráfego ...... 30 2.3 Projectos Associados ...... 32 2.4 Materiais e Energia Utilizados ...... 33 2.5 Efluentes, Resíduos e Emissões Previsíveis ...... 33 2.6 Faseamento Construtivo. Programação Temporal da Execução da Obra ...... 35 3 Avaliação dos efeitos sobre o ambiente ...... 37 3.1 Solos e Uso do Solo ...... 37 3.1.1 Caracterização da Situação Actual ...... 37 3.1.2 Avaliação de Impactes ...... 43 3.2 Recursos Hídricos Superficiais ...... 46 3.2.1 Caracterização da Situação Actual ...... 46 3.2.2 Avaliação de Impactes ...... 49 3.3 Ambiente Sonoro ...... 51 3.3.1 Caracterização da Situação Actual ...... 55 3.3.2 Avaliação de Impactes ...... 59 3.4 Paisagem ...... 64 3.4.1 Caracterização da Situação Actual ...... 64 3.4.2 Avaliação de Impactes ...... 68 3.5 Factores Biológicos e Ecológicos ...... 70 3.5.1 Caracterização da Situação Actual ...... 71

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3.5.2 Avaliação de Impactes ...... 77 3.6 Ordenamento e Condicionantes...... 82 3.6.1 Caracterização da Situação Actual ...... 83 3.6.2 Avaliação de Impactes ...... 86 3.7 Socioeconomia ...... 87 3.7.1 Caracterização da Situação Actual ...... 87 3.7.2 Avaliação de Impactes ...... 90 3.8 Património ...... 93 3.8.1 Caracterização da Situação Actual ...... 94 3.8.2 Avaliação de Impactes ...... 97 4 Conclusões ...... 99

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LISTA DE QUADROS Quadro 1 – Principais Características das Passagens Hidráulicas Quadro 2 – Identificação das Intervenções nos Taludes Quadro 3 – Volume global de movimento de terras (escavação e aterro) nas várias zonas de intervenção Quadro 4 – Tráfego Actual no Troço Castelo Branco / Covilhã na Linha de Beira Baixa Quadro 5 – Efluentes e Emissões Previsivelmente Gerados pelo Projecto Quadro 6 – Características das Principais Linhas de Água Intersectadas Quadro 7 – Localização dos Pontos de Medição de Ruído Quadro 8 – Níveis de Ruído Ambiente Registados na Ausência de Tráfego Ferroviário Quadro 9 – Níveis de Ruído Ambiente Registados com Tráfego Ferroviário

Quadro 10 – Níveis sonoros L Aeq gerados por operações e equipamentos de construção Quadro 11 – Qualidade Visual das Unidades de Paisagem Identificadas Quadro 12 – Habitats Naturais Presentes na Área em Estudo Quadro 13 – Área e População nos Concelhos Quadro 14 – Locais com Valor Patrimonial Quadro 15 – Localização dos Sítios Patrimoniais Quadro 16 – Locais com Valor Patrimonial Quadro 1 7– Localização e Impactes Patrimoniais

LISTA DE FIGURAS Figura 1 – Linhas e Ramais em Exploração da Rede Ferroviária Nacional Figura 2 – Enquadramento Nacional e Regional do Projecto Figura 3 – Áreas de Conservação da Natureza Figura 4 – Carta de Solos Figura 5 – Enquadramento Hidrográfico da Região em Estudo

ANEXOS Anexo 1 – Pareceres Anexo 2 – Entidades Contactadas Anexo 3 – Desenhos • 40486.00.11.AMB.PE.00.001 a 004 ...... Esboço Corográfico • 40486.00.11.AMB.PE.00.005 a 006 ...... Uso do Solo • 40486.00.11.AMB.PE.00.007 ...... Áreas de Interesse Conservacionista • 40486.00.11.AMB.PE.00.008 a 009 ...... Ordenamento • 40486.00.11.AMB.PE.00.010 a 011 ...... Condicionantes. Património Anexo 4 – Ambiente Sonoro Anexo 5 – Ecologia

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1 INTRODUÇÃO

1.1 Identificação do Objectivo do Estudo

O presente documento constitui o Sumário Técnico Ambienta l (STA) elaborado no âmbito do projecto de Electrificação do Troço Castelo Branco – Covilhã da Linha da Beira Baixa numa extensão de 71km, contribuindo em 30% para a electrificação desta linha e consequentemente a conclusão de 81% da modernização da linha da Beira Baixa.

O referido projecto surge na sequência dos projectos de modernização, em termos de renovação integral do armamento de via, já implementados no referido troço na década de 80 no sub-troço Castelo Branco/Vale de Prazeres e no final da década de 90 no sub-troço Vale de Prazeres/Covilhã.

O proponente deste projecto é a Rede Ferroviária Nacional – REFER, E.P., empresa que gere a rede ferroviária nas suas vertentes de construção, conservação, manutenção, preservação do património e gestão de capacidades, adiante designada apenas por REFER.

O Projecto da electrificação do troço Castelo Branco – Covilhã foi já alvo de um Sumário Técnico Ambiental em 2003, com vista a avaliar os efeitos do mesmo sobre o meio envolvente. O projecto compunha-se pela electrificação (com construção da subestação), sinalização e rede de telecomunicações. A área de intervenção apenas pontualmente extravasava aquela ocupada pelo canal existente quer por alargamento pontual da plataforma ou correcção de taludes para instalação do sistema de catenária quer pela construção da subestação eléctrica. Através do referido documento, concluiu-se que os referidos efeitos eram nulos ou pouco significativos. Submetido à apreciação do ex Instituto do Ambiente [actual Agência Portuguesa do Ambiente (APA)], este organismo emitiu um parecer (Anexo 1) através do qual referia que “…é entendimento deste Instituto que estas alterações de projecto não se encontram abrangidas pelo ponto 13 do Anexo II do Decreto- Lei nº 69/2000, de 3 de Maio. ”.

Por condicionalismos vários, o projecto de electrificação, então submetido para apreciação, não foi executado encontrando-se a REFER, na presente data, a retomar os estudos para a

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materialização do mesmo. Do referido levantamento verificou que com a correcção do traçado em duas curvas consecutivas (curvas 226 e 227) aumenta a velocidade de circulação de 100-110km/h para 140km/h evitando o afrouxamento, nas referidas curvas, com o consequente reflexo no serviço prestado quer em termos de comodidade quer em termos de tempo de percurso. Verificou ainda que no âmbito da conservação da linha existente mostra-se necessário o reperfilamento de determinados taludes, numa perspectiva correctiva ou preventiva de desmoronamento de terras com vista à segurança de circulação, bem como acções pontuais de intervenção na superstrutura e de substituição de armamento de via (sub-balastro, balastro, travessas ou carril) e melhoramento das condições de exploração das estações do Fundão, Alcains, Covilhã, Castelo Novo, Tortosendo e Lardosa. e dos apeadeiros de Soalheira e Alpedrinha.

Como forma de optimizar os meios e recursos a alocar à intervenção do troço Castelo Branco/Covilhã, da linha da Beira Baixa, a REFER pretende alargar o âmbito da empreitada afecta ao projecto de electrificação com as acções descritas nomeadamente, a rectificação das referidas curvas, resultando na intervenção num troço com 2km de extensão e um afastamento máximo de 30m à actual directriz do traçado existente, bem como com a inclusão das acções de reperfilamento de alguns taludes instáveis.

Pelo facto da intervenção agora pretendida para o troço Castelo Branco/Covilhã, da linha da Beira Baixa, diferir pontualmente (correcção de duas curvas, estabilização de alguns taludes, alteração dos layouts , plataformas de passageiros e edifícios das estações e substituição pontual do armamento de via) do projecto submetido para apreciação em 2003, a REFER desenvolveu o presente documento com vista a que, de uma forma objectiva e sintética, seja possível identificar e analisar os principais efeitos no ambiente das alterações preconizadas no projecto original, associados às fases de construção e de exploração, de forma a fornecer os elementos necessários à avaliação da aplicação do parecer emitido pelo ex. Instituto do Ambiente [actual Agência Portuguesa do Ambiente (APA)] em 2003 ao presente projecto.

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1.2 Objectivos e Necessidade do Projecto

O projecto de electrificação do troço Castelo Branco/Covilhã encontra-se inserido na modernização da linha da Beira Baixa contribuindo para a conclusão do projecto na sua globalidade em 30%.

Em termos do projecto global de modernização, esta linha, encontra-se dividida em quatro troços designadamente, Entroncamento/Mouriscas A, Mouriscas A/Castelo Branco, Castelo Branco/Covilhã e Covilhã Guarda.

Na FIG. 1 apresenta-se o enquadramento do troço Castelo Branco/Covilhã no âmbito das linhas e dos ramais em exploração da Rede Ferroviária Nacional.

Actualmente a referida linha encontra-se modernizada em termos de traçado e de armamento de via (balastro, travessas e carril) até à Covilhã embora se encontre electrificada apenas até Castelo Branco. Por este facto, nesta estação para várias composições, nomeadamente para o serviço de passageiros no percurso Lisboa/Guarda no comboio Intercidades, procede-se à troca do tipo de locomotiva (diesel versus eléctrica, conforme o sentido da marcha) de forma à adaptação à infra-estrutura disponível, com o consequente aumento do tempo global de percurso.

A modernização da linha da Beira Baixa faz parte integrante do Plano Ferroviário Nacional, onde está prevista a renovação integral do armamento da via e a sua electrificação, em concordância com o Plano de Actuação do Plano Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC) dos Transportes ao promover o uso de energias menos poluentes em termos de emissões atmosféricas. Apresenta como objectivos directos o aumento da segurança ferroviária, a melhoria das acessibilidades às estações, a redução dos tempos de percurso e dos custos de exploração e manutenção.

Foram estes objectivos que levaram a REFER a alargar o âmbito do projecto de electrificação para as intervenções ao nível da correcção de duas curvas consecutivas, das estações e apeadeiros e dos taludes que apresentam sinais de instabilidade.

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A conclusão da modernização da linha da Beira Baixa permitirá que esta linha constitua um itinerário alternativo à linha da Beira Alta. De acordo com informações da CP, espera-se que a linha da Beira Baixa, em articulação com a Plataforma Logística de Iniciativa Empresarial (PLIE), localizada na Guarda, dinamize a actividade económica das regiões da Beira Baixa e da Beira Alta, através da criação de condições para a captação de empresas e para a distribuição da produção industrial local (6% do PIB indústria nacional, fonte: Portugal Logístico, MOPTC). Contribuirá, também, para o reordenamento dos fluxos logísticos.

1.3 Antecedentes do Projecto

O projecto de electrificação do troço Castelo Branco/Covilhã da linha da Beira Baixa surge na sequência das intervenções em termos de renovação integral do armamento de via anteriormente efectuada neste troço no âmbito do projecto de Modernização da linha da Beira Baixa. A intervenção foi executada por dois sub-troços designadamente, Castelo Branco/Vale Prazeres, na década de 80, e Vale Prazeres/Covilhã, no final da década de 90.

O projecto de modernização consistiu essencialmente na renovação integral de via com a substituição de balastro, travessas e carril, na beneficiação da plataforma com alargamentos pontuais para instalação do sistema de drenagem, prevendo em algumas situações a instalação do equipamento de sinalização e electrificação, na ripagem de curvas com afastamentos de maior expressão no troço Vale Prazeres/Covilhã, no qual foram construídas sete variantes com uma extensão total de 7km cujo afastamento atingiu cerca de 115m à directriz então existente.

Dada a inexistência de legislação de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) aquando da concepção/construção do projecto de renovação integral do armamento de via no sub-troço Castelo Branco/Vale Prazeres este não foi sujeito ao correspondente procedimento. Contrariamente ao primeiro, o projecto de renovação integral do armamento de via no sub- troço Vale Prazeres/Covilhã foi submetido ao procedimento de AIA ao abrigo do DL 186/90, de 6 de Junho, tendo merecido um parecer favorável condicionado, à implementação de um conjunto de medidas, em 6 de Junho de 1999 por sua Ex.ª a Srª. Ministra do Ambiente.

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Constituindo, a electrificação um dos objectivos da modernização da linha da Beira Baixa e pelo facto de não ter integrado o projecto então implementado, no final da empreitada de renovação integral de via no troço em questão, a REFER deu início ao projecto para a fase subsequente.

O projecto integrava a electrificação, com a construção de uma subestação (para alimentação de electricidade à linha), a sinalização e o sistema de telecomunicações mostrando-se necessárias intervenções pontuais fora do espaço canal existente quer por alargamento pontual da plataforma ou correcção de taludes para instalação do sistema de catenária quer pela construção da subestação eléctrica.

Por este facto, a REFER desenvolveu um Sumário Técnico Ambiental que submeteu para apreciação do ex Instituto do Ambiente [actual Agência Portuguesa do Ambiente (APA)] tendo este organismo emitido um parecer através do qual referia “…é entendimento deste Instituto que estas alterações de projecto não se encontram abrangidas pelo ponto 13 do Anexo II do Decreto-Lei nº 69/2000, de 3 de Maio. ”.. Parecer este corroborado pelo ex Instituto da Conservação da Natureza [actual Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade (ICNB)] (Anexo 1), consultado no âmbito do processo de candidatura do projecto então desenvolvido a fundos de financiamento comunitário.

Como já referido em ponto anterior do presente documento, por condicionalismos vários, o projecto não foi implementado estando presentemente a REFER a retomar os trabalhos com vista à concretização do mesmo. Por se afigurar conveniente, em termos de comodidade e tempo de percurso, a correcção de duas curvas consecutivas (curvas 226 e 227) numa extensão de 2km e afastamento máximo à actual directriz em cerca de 30m bem como a alteração do layout , plataformas de passageiros e edifícios das estações, a REFER pretende integrar as referidas intervenções na empreitada de electrificação do troço em análise. Numa perspectiva de optimizar os meios e recursos a afectar à conclusão da intervenção do troço Castelo Branco/Covilhã pretende também incluir a intervenção de reperfilamento de alguns taludes que apresentam ou indiciam fenómenos de erosão, acção normalmente da área da conservação da REFER, numa perspectiva de segurança de circulação.

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FIG. 1 – Linhas e Ramais em Exploração da Rede Ferroviária Nacional

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1.4 Metodologia de elaboração do estudo

No âmbito do STA o desenvolvimento dos trabalhos envolveu no essencial as seguintes etapas: • Recolha de toda a informação e estudos referentes à zona em estudo; • Trabalho conjunto com Projectista / REFER, E.P. na análise das soluções propostas; • Contactos com as entidades de interesse no âmbito do projecto em análise, cujo resumo da correspondência se apresenta no Anexo 2. Da sua análise não se identificaram condicionantes para o projecto em análise, sendo as situações de interferência com o projecto as que se relacionam pontualmente com serviços afectados; • Levantamentos e estudos de base com recolha de informação sobre a situação actual do ambiente na área de intervenção e seu tratamento, incluindo: − Sistematização de toda a informação recolhida e seu tratamento orientado para a zona em estudo; − Trabalho de campo com levantamentos locais; − Identificação de condicionantes. • Desenvolvimento da cartografia temática à escala 1:25 000 e identificação das condicionantes existentes em Sistema de Informação Geográfica (SIG); • Elaboração e edição do STA com identificação das condicionantes ambientais existentes.

1.5 Estrutura do STA

A informação recolhida e analisada foi estruturada nos seguintes pontos tendo em conta os objectivos do STA: 1. INTRODUÇÃO; 2. DESCRIÇÃO DO PROJECTO; 3. AVALIAÇÃO DOS EFEITOS SOBRE O AMBIENTE; 4. CONCLUSÕES.

No Anexo 3 apresenta-se um conjunto de peças desenhadas, à escala 1:25 000, destinadas a acompanhar a avaliação realizada.

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1.6 Identificação dos Responsáveis pela Elaboração do Sumário Técnico Ambiental

A realização do Sumário Técnico Ambiental ficou a cargo da AGRI-PRO AMBIENTE, Consultores, S.A. que reuniu para o efeito uma equipa técnica multidisciplinar composta pelos seguintes técnicos:

Coordenação Fátima Teixeira Geógrafa

Solos e Uso do Solo Pedro Real Engenheiro do Ambiente

Recursos Hídricos Superficiais Filipa Antunes Engenheira do Ambiente

Bento Coelho Especialistas em Acústica Ambiente Sonoro Alexandre Pereira (Acusticontrol)

Factores Biológicos e Ecológicos Lisa Reis Bióloga

Paisagem Sofia Costa Engenheira Biofísica

Ordenamento e Condicionantes Margarida Sousa e Silva Geógrafa

Socioeconomia Margarida Sousa e Silva Geógrafa

Património João Albergaria Arqueólogo (TERRALEVIS)

Jorge Inácio Geógrafo, especialista em SIG Cartografia Tiago Ferreira Desenhador

Os estudos técnicos e ambientais iniciaram-se em Maio de 2007 tendo sido concluídos em Novembro de 2007.

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2 DESCRIÇÃO DO PROJECTO

2.1 Localização

2.1.1 Enquadramento Geral e Administrativo

O projecto em análise localiza-se no centro do país, numa zona pertencente às NUT III - Cova da Beira e Beira Interior Sul.

A área de intervenção, compreendida entre os km 94+183 e 165+498 da linha da Beira Baixa, abrange o concelho da Covilhã (freguesias de São Pedro, Santa Maria, Boidobra e Tortosendo), o concelho do Fundão (freguesias de Alcaria, Fundão, Donas, Alcaide, Fatela, Enxames, Vale de Prazeres, Alpedrinha e Castelo Novo) e o concelho de Castelo Branco, (freguesias de Lardosa, Alcains e Castelo Branco).

Na FIG. 2 apresenta-se o enquadramento nacional e regional do projecto em estudo.

2.1.2 Áreas Sensíveis na Área do Projecto

Na acepção do artigo 2º do Decreto-Lei n.º 69/2000, de 3 de Maio com a redacção dada pelo Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro, são consideradas como áreas sensíveis: • Áreas Protegidas, classificadas ao abrigo do Decreto-Lei n.º 19/93, de 23 de Janeiro, com as alterações introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 227/98, de 17 de Julho; • Sítios da Rede Natura 2000, Zonas Especiais de Conservação e Zonas de Protecção Especial, classificadas nos termos do Decreto-Lei n.º 140/99, de 24 de Abril, no âmbito das Directivas nº 79/409/CEE e 92/43/CEE; • Áreas de Protecção dos Monumentos Nacionais e dos Imóveis de Interesse Público definidas nos termos da Lei n.º 13/85, de 6 de Julho.

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FIG. 2 – Enquadramento Nacional e Regional do Projecto

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Da análise da FIG. 3, verifica-se que o projecto em avaliação margina o extremo Nordeste do Sítio de Importância Comunitária da Rede Natura 2000 “Serra da Gardunha”- PTCON0028, entre os km 142+778 – 144+060 no sub-troço entre Vale Prazeres e Covilhã e na zona da ponte dos Enxames, entre o km 135+800 – 136+300 do sub-troço entre Castelo Branco e Vale Prazeres. Contudo, refira-se que o projecto em avaliação nestes locais se desenvolve na plataforma da via sendo que a intervenção prevista apenas diz respeito a reperfilamento dos taludes existentes dada a sua instabilidade. Na ponte dos Enxames, a intervenção prevista diz respeito a substituição do armamento de via, do piso, limpeza, pintura e colocação de um guarda corpos.

A localização do projecto a uma escala de maior pormenor, face a este Sítio pode ser consultada no Desenho 40486.00.11.AMB.PE.00.007.

2.1.3 Planos de Ordenamento do Território em Vigor na Área de Projecto

Na área do projecto encontram-se em vigor os seguintes planos de ordenamento: • Plano de Bacia Hidrográfica do Tejo – aprovado a 9 de Agosto de 2001 e ratificado a 7 de Dezembro de 2001 pelo Decreto Regulamentar nº 18/2001 com as alterações introduzidas pela Declaração de Rectificação nº 21-E/2001 de 31 de Dezembro;

• Plano Director Municipal (PDM) da Covilhã – aprovado e ratificado a 8 de Outubro de 1999 e publicado pela Resolução de Conselho de Ministros nº 124/99 de 23 de Outubro;

• Plano Director Municipal (PDM) do Fundão ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 82/2000, de 10 de Julho, e alterado pelas deliberações da Assembleia Municipal do Fundão de 2 de Maio de 2001 e de 21 de Setembro de 2002, publicadas, respectivamente, no Diário da República, 2.ª série, n.ºs 259, de 8 de Novembro de 2001 (declaração n.º 331/2001), e 10, de 13 de Janeiro de 2003 (declaração n.º 9/2003). Posteriormente foi aprovada e ratificada parcialmente a suspensão parcial e o estabelecimento de medidas preventivas a 20 de Outubro de 2005 pela Resolução de Conselho de Ministros n.º 181/2005;

• Plano Director Municipal (PDM) de Castelo Branco ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 66/94, publicada a 11 de Agosto de 1994, alterado pela

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Resolução do Conselho de Ministros n.º 30-A/2002, publicada a 11 de Fevereiro de 2002, e pela deliberação da Assembleia Municipal de 5 de Dezembro de 2002, publicada a 30 de Abril de 2003, e parcialmente suspenso pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 61/2004, de 30 de Abril. Posteriormente foi aprovado e ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 88/2005 de 10 de Maio.

2.2 Características do Projecto

2.2.1 Enquadramento da Linha Actual

A linha da Beira Baixa é uma via única não electrificada que está a ser alvo de um projecto de modernização estando as intervenções a ser desenvolvidas em quatro troços: Entroncamento/Mouriscas A, Mouriscas A/Castelo Branco, Castelo Branco/Covilhã e Covilhã/Guarda.

Actualmente a linha encontra-se modernizada em termos da renovação integral do armamento de via desde o seu início até à Covilhã, encontrando-se electrificada apenas até Castelo Branco.

O presente projecto incide sobre o troço Castelo Branco/Covilhã, da Linha da Beira Baixa, entre os km 94+183 e 165+498, num total de 71km.

Este troço foi modernizado em termos de renovação integral do armamento de via por duas fases temporais, a primeira respeitante ao sub-troço Castelo Branco/Vale Prazeres na década de 80 e a segunda referente ao sub-troço Vale Prazeres/Covilhã no final da década de 90.

Neste troço existem várias estações e apeadeiros que servem as localidades existentes na envolvente próxima, de onde se destacam as sedes dos concelhos atravessados: Castelo Branco (localizada imediatamente antes do início da intervenção), Fundão e Covilhã.

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As estações e apeadeiros presentes no troço em estudo são: Alcains, Lardosa, Soalheira, Castelo Novo, Alpedrinha, Vale de Prazeres, Fatela/Penamacor, Alcaide, Donas, Fundão, Alcaria, Tortosendo e Covilhã.

O troço em estudo conta com vários atravessamentos de nível e desnivelados. As passagens de nível (PN) têm vindo a ser substituídas por obras de desnivelamento no mesmo local ou na proximidade com a construção dos restabelecimentos necessários, existindo actualmente neste troço cerca de quarenta PN. A substituição das PN existentes serão suprimidas na continuidade da implementação dos programas plurianuais elaborados pela REFER no sentido de dar cumprimento ao que se encontra estabelecido no Decreto-Lei nº 568/99, de 23 de Dezembro, que aprovou o Regulamento de Passagens de Nível (RPN).

Este troço é também caracterizado pela existência de três túneis, o túnel de Alpedrinha (Km 128+028 – km 128+093), o túnel da Gardunha (km 134+804 – 135+450) e o túnel de Fatela – Penamacor (km 139+268 – 139+325).

Conta ainda com um conjunto de sete pontes das quais se referem a ponte dos Enxames (km 136+075), ponte dos Caneiros (141+069), ponte do Zêzere (km 157+701) e ponte da Negra (km 161+950).

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FIG. 3 – Áreas de Conservação da Natureza

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2.2.2 Descrição da Intervenção

O presente projecto consiste na sua essência à electrificação da via , numa extensão de cerca de 71 km, entre a estação de Castelo Branco exclusive, km 94+183, e a estação da Covilhã inclusive, km 165+498.

Complementarmente, prevê intervenções pontuais 1, com vista a optimizar o projecto já implementada ao nível da renovação integral do armamento de via no troço em questão, designadamente:

••• Rectificação da plataforma ferroviária nas curvas 226 e 227 , entre o km 98+500 e o km 100+500, no sub-troço Castelo Branco/Vale de Prazeres, onde será necessário proceder a uma rectificação da plataforma ferroviária (com um afastamento máximo de cerca de 30m, entre eixos de via, face ao existente) tendo em vista o aumento da velocidade de 100/110 km/h para 140 km/h; a extensão total de via a intervencionar é de 2000 metros e traduzir-se-á numa redução em 45 metros da actual extensão. Da extensão total, 1 728 metros correspondem à via nova e 272 metros à via a regularizar;

••• Estabilização de taludes instáveis ou potencialmente instáveis (com intervenção nos caminhos adjacentes a taludes com situações de instabilidade aos km 112+600, km 130+975 e km 131+820) em localizações pontuais ao longo do troço, entre as quais nas embocaduras dos túneis de Alpedrinha e da Gardunha, com recurso a intervenções ao nível da limpeza geral da superfície do terreno, com eliminação da vegetação, demolição de eventuais muros, reperfilamento ou estabilização do talude e estabilização da fundação com intervenção ao nível da drenagem promovendo a resolução ou prevenção destes fenómenos com a finalidade de incrementar a segurança e a fiabilidade da infra-estrutura;

••• Redimensionamento e optimização dos lay-outs de seis estações três no sub- troço Castelo Branco/Vale Prazeres [Alcains (km 106+000/107+500), Lardosa (km 114+200/115+200) e Castelo Novo (km 123+644/124+595)] e as restantes três no sub-troço Vale Prazeres/Covilhã [Fundão (km 146+600/147+700), Tortosendo (km

1 que constituem a alteração ao projecto submetido para apreciação em 2003 e sobre o qual foram emitidos os pareceres apresentados no Anexo 1.

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159+800/160+430) e Covilhã (km 164+944/165+498)] com os objectivos de melhorar as infra-estruturas de exploração da via e o apoio aos passageiros, nomeadamente através da beneficiação dos edifícios de passageiros, da construção de novas plataformas e do melhoramento do enquadramento urbanístico na área envolvente; ao nível da intervenção nas estações mostra-se necessário o desvio do caminho existente na estação de Castelo Novo; considera- se ainda a Intervenção em dois apeadeiros [Soalheira (km 119+200 ) e Alpedrinha (km 128+600)] para ampliação da plataforma e colocação de abrigos para o passageiros;

••• Substituição do actual armamento de via ou intervenção na superstrutura ao nível da substituição de travessas e carril entre os km 127+445 e 129+016 da plena via, para além da substituição protagonizada para a correcção das curvas 226 e 227, as seis estações a intervencionar, túneis de Alpedrinha e de Fatela/Penamacor e pontes dos Enxames, dos Carneiros e da Negra e da colocação de uma camada de sub-balastro (que resultam em ripagens máximas da via na ordem de 1,31 m aos km 107+875 e 109+400, de 0,88 m ao km 126+862 e 0,96 m na curva antes do Apeadeiro de Alpedrinha ao km 128+414);

••• Implementação de actividades de conservação/manutenção em quatro pontes [Enxames (km 136+075), Carneiros (km 141+069), Zêzere (km 157+701) e Negra (km 161+905)] ao nível da colocação do guarda-corpos nos muros de avenida e colocação de instalações fixas de catenária; nas três primeiras proceder-se-á à limpeza e pintura dos componentes metálicos das consolas e longarinas dos passeios que se encontrem em mau estado de conservação bem como à substituição do piso em placas de betão por um piso metálico; nas duas primeira e quarta proceder-se-á ainda à substituição do armamento de via (carris e travessas) conforme referido em ponto próprio.

Das intervenções previstas é mantida a directriz de projecto em relação à linha existente com excepção da correcção de traçado nas curvas 226 e 227. A intervenção pontual fora da actual plataforma da via prevista no projecto original para a implantação do sistema de catenária é alargada com as intervenções ao nível da estabilização de alguns taludes e a referida correcção de traçado.

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A intervenção integra ainda os trabalhos necessários à implementação do Projecto de Integração Paisagística (PIP) de áreas intervencionadas no âmbito do presente projecto, bem como de áreas existentes no troço em questão que necessitem de tratamento a este nível.

No Desenho 40486.00.11.AMB.PE.00.001 a 004 do Anexo 3 apresenta-se o esboço corográfico do projecto onde se assinala a localização destas intervenções.

2.2.2.1 Aspectos Específicos da Intervenção

2.2.2.1.1 Electrificação da Linha

O projecto de electrificação compreenderá a colocação de instalações fixas de tracção eléctrica, com um sistema de alimentação de 2 x 25 kV, com alterações apenas na zona das estações, de forma a respeitar a nova geometria estabelecida. A altura nominal do fio de contacto será de 5,50 m e a abertura da catenária de 1,40 m.

O feeder (alimentação eléctrica) será montado, sempre que possível, do lado do campo e nas pontes e viadutos, por questões de segurança, será colocado do lado da via.

A subestação eléctrica que abastecerá a linha, localizar-se-á no sub-troço Vale Prazeres/Covilhã, na zona de Fatela/Penamacor.

2.2.2.1.2 Substituição do Armamento de Via

A substituição do armamento de via (travessas, carril e balastro) será pontual, conforme descrito no ponto 2.2.2 sendo colocada uma superstrutura constituída por Carril 54E1 novo, travessas de betão bi-bloco equipadas com fixações e uma camada de balastro com espessura mínima de 0,25 m, medidos na prumada dos carris.

2.2.2.1.3 Perfil Transversal Tipo

O perfil transversal tipo de referência (PTT) do troço entre Castelo Branco e a Covilhã apresenta, quer em recta quer em curva, uma largura mínima de 4,61m medidos a partir do eixo da via, excluindo os órgãos de drenagem longitudinal. O PTT comporta a implantação, entre outras infra-estruturas, dos postes de sinalização e electrificação e do canalete de cabos.

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Em zonas de escavação o PTT de referência apresenta uma largura mínima de 4,150 m no lado direito (LD) e de 4,145 m no lado esquerdo (LE) medidos a partir do eixo da via. Em zonas de aterro, o PTT de referência, excluiu as valetas de drenagem longitudinal apresentando a largura mínima, medida ao eixo, de 3,35 m tanto para o LD como para o LE.

2.2.2.1.4 Drenagem

Drenagem Transversal

Na zona da rectificação das curvas 226 e 227 verifica-se a necessidade de construir quatro novas passagens hidráulicas com as características apresentadas no quadro seguinte, bem como o prolongamento da boca a montante da passagem hidráulica existente ao km 98+698.

Quadro 1 – Principais Características das Passagens Hidráulicas

Caudal Velocidade (ms - Viés Comprimento Nº Localização Tipo Secção (m) Inclinação (m/m) 1 Atributo (m 3s-1 ) ) (grad) (m) 2 99+407 Circular 1.00 0.010 0.000 5.09 100 15 BACIA 17 3 99+685 Circular 1.20 0.010 0.000 3.82 60 20 BACIA 18 4 99+738 Circular 1.00 0.010 0.000 2.98 100 10 BACIA 19 5 99+921 Circular 1.00 0.010 0.000 2.98 100 12 BACIA 20

Na restante extensão do troço, visto o traçado ser mantido, não serão construídos novos órgãos de drenagem transversal sendo apenas necessário o prolongamento de um dos lados em três passagens hidráulicas existentes aos km 133+950 e 134+081 devido ao reperfilamento de um talude e aos km 106+650 e km 147+020 dadas as intervenções nas estações de Alcains e Fundão, respectivamente.

Na Estação do Fundão foi ainda prevista uma vala em enrocamento com 1,5 m de rasto, para permitir a reposição do canal de águas pluviais de drenagem da via existente e para o encaminhamento destas até à linha de água existente ao km 147+100.

Drenagem Longitudinal

O sistema de drenagem previsto no presente projecto, considera valetas de plataforma pré- fabricadas, valetas de base de talude (em terra ou em meia cana de betão), valetas de descidas de talude (em meia cana de betão), valetas de crista de talude (em meia cana de betão), colectores tubulares em betão, drenos constituídos por tubos em PVC perfurados,

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bocas em recipiente ou em escavação em betão armado, caixas de visita ou inspecção em betão armado, órgãos de dissipação de energia e de protecção contra a erosão e canais em betão armado com tampa.

2.2.2.2 Estabilização de Taludes

Ao longo do troço existem vários taludes de escavação que apresentam fenómenos de instabilidade, ravinamentos, escorregamentos e queda de blocos, provocados geralmente pelas suas geometrias agressivas, falta de drenagem, produtividade hidrogeológica e pelo elevado grau de alteração do maciço rochoso de natureza granítica.

Estas instabilidades provocam a acumulação de material no passeio de via e o assoreamento do sistema de drenagem, assim como a queda de muros de pedra situados nas cristas dos taludes de escavação. Nalguns casos, nomeadamente nas zonas onde os taludes apresentam maior altura, as instabilidades podem colocar em risco a circulação ferroviária.

O troço Vale de Prazeres/Covilhã pelo facto de ter sido sujeito recentemente ao projecto de modernização em termos de via com execução de trabalhos de terraplenagem, estruturas de contenção/estabilização e drenagem apresenta uma situação mais favorável face ao troço Castelo Branco/Covilhã. No entanto, foram detectados aspectos particulares relevantes essencialmente no que respeita aos elementos de drenagem, como sendo a localização de valetas da plataforma demasiado encostadas à saia do balastro.

Com o objectivo de redimir as situações de instabilidade e incrementar o nível de segurança e fiabilidade na exploração da infra-estrutura, no troço em estudo, foi considerada a intervenção nos taludes apresentados no Quadro 2. A intervenção nestes locais será ao nível da limpeza geral da superfície do terreno, com eliminação da vegetação, demolição de eventuais muros, reperfilamento ou estabilização do talude e estabilização da fundação com intervenção ao nível da drenagem.

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Quadro 2 – Identificação das Intervenções nos Taludes km de Geometria Situação Intervenção intervenção do talude km 104+300 - Muros de pedra instáveis na crista de Demolição dos muros e Escavação km 104+650 taludes e que aluem para a via. reperfilamento dos taludes. Escorregamento de taludes de Reperfilamento dos taludes. km 111+966 - Escavação pequena dimensão afectando o Desvio de caminho existente km 113+010 balastro. (km 112+600) Demolição do muro, reperfilamento Muro de contenção deformado e km 120+430 – Escavação dos taludes e estabilização da fenómenos de instabilidade dos taludes km 120+900 Aterro fundação com inclusão de colchão de aterro. drenante de base. km 125+855 – Vários escorregamentos ao longo do Escavação Reperfilamento de taludes. km 126+110 talude de escavação. Reperfilamento dos taludes e km 126+375 – Escorregamento de materiais para a Escavação protecção com recurso a máscara km 127+500 via. drenante. Talude instável dos dois lados da via Reperfilamento de taludes e com cerca de 12 m de altura, com estabilização com recurso a redes do km 126+375 – queda de blocos, agravado pela Escavação tipo geobrugg devido a restrições na km 127+500 existência da estrada nacional EN18 crista provocadas pela estrada (entre Alpedrinha e Fundão) na crista nacional EN18. do talude do lado direito (LD). km 127+760 – km 128+800 (com excepção das Escavação Taludes com geometrias acentuadas. Reperfilamento de taludes. embocaduras do túnel de Alpedrinha) Embocaduras Taludes instáveis nos dois lados do Norte e Sul Estabilização das embocaduras túnel, maciço granítico muito alterado e túnel de Escavação Norte e Sul, com recurso a com grande produtividade Alpedrinha (km pregagens e betão projectado. hidrogeológica. 128+060) km 130+000 – Grandes blocos de granito, com risco Escavação Remoção dos blocos de granito. km 130+125 de queda. Reperfilamento de taludes e Escorregamento de materiais devido à km 130+417 – colocação de máscara drenante. Escavação geometria acentuada dos taludes km 131+230 Desvio de caminho existente (km tornando-os instáveis. 130+975) Zona de escorregamento já Estabilização e reperfilamento dos intervencionada (reperfilamento), taludes, de modo a adoçar a sua embora a geometria dos taludes geometria. Recurso a pregagens e continue acentuada provocando betão projectado. km 131+450 – Escavação fenómenos de instabilidade. Desvio de caminho existente na km 132+350 Aterro Muro em mau estado de conservação crista (km 131+820). ao km 131+450 e muro de pedras Inclusão de colchão drenante na instáveis ao km 131+975. fundação (km 131+975). Talude com aluimento do passeio de Demolição dos muros e via (km 131+900). reperfilamento dos taludes. Reperfilamento do talude e Aterro com fendas no passeio de via, km 133+830 – estabilização da fundação com Aterro com tratamento provisório em km 134+180 inclusão de colchão drenante na enrocamento. base. (continua)

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Quadro 2 - Identificação das Intervenções nos Taludes (continuação) km de Geometria Situação Intervenção intervenção do talude km 135+450 - km 135+800 Tratamento do emboquilhamento Instabilidade dos taludes com perigo de (Embocadura Escavação norte do Túnel da Gardunha com queda de blocos. do túnel da redes tipo geobrugg. Gardunha) Estabilização e protecção de taludes km 139+070 - com geobrugg; parte dos taludes já Instabilidade dos taludes. km 139+520 foram tratados com rede metálica de protecção. Protecção e estabilização de taludes km 140+270 – Talude de geometria agressiva com Escavação com pregagens e betão projectado km 140+500 escorregamento de material. no talude inferior do lado direito. Protecção e estabilização de taludes km 141+170 - Talude instável com escorregamento - com pregagens e betão projectado km 141+270 de material. no talude inferior. km 141+500 - Taludes de geometria excessiva com Reperfilamento do talude para Escavação km 141+660 escorregamento de material para a via. ajustar a sua geometria. km 142+860 – Taludes de geometria excessiva com Reperfilamento do talude para Escavação km 143+030 escorregamento de material para a via. ajustar a sua geometria. km 143+900 – Escavação Taludes Instáveis. Reperfilamento do talude . km 144+100 Reperfilamento do talude de aterro km 144+325 – Escorregamento no talude de aterro com inclusão de colchão drenante na Aterro km 144+375 com tratamento provisório em geotextil. fundação e enrocamento de encosto no espaldar. Reperfilamento de taludes e sua Escorregamento de materiais km 154+700 – estabilização com betão projectado e Escavação provenientes de taludes de escavação km 155+100 malhasol e protecção com recurso a que obstrui o passeio de via. máscara drenante. Foi considerado o revestimento do talude existente com betão projectado de modo a proceder à Actualmente sem problemas a km 155+100 Escavação transição geométrica entre o salientar. reperfilamento preconizado a montante e o muro em pedra existente a jusante. Taludes com geometria de corte km 156+100 – Escavação agressiva com consequente Reperfilamento de taludes. km 156+200 escorregamento de materiais. km 163+900 – Escorregamentos de materiais dos Reperfilamento de talude e inclusão Escavação km 164+450 taludes. de máscara drenante.

A maioria destas intervenções nos taludes são realizadas na área do domínio público ferroviário e em área dos taludes já existentes e só pontualmente, algumas intervenções nos taludes irão envolver trabalhos numa faixa mais alargada (taludes entre 14 metros a cerca de 30 metros) como é o caso dos troços entre os km 120+430 – km 120+900, km 125+855 – km 126+110, km 130+417 – km 131+230, km 133+830 – km 134+180, km 140+270 – km 140+500, km 141+500 – km 141+640, km 142+860 – km 143+030 e km 143+900 – km 144+100.

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Nos taludes de escavação a intervencionar será incorporada uma banqueta estabilizadora, aos 4,5 m acima da cota da plataforma com uma largura mínima com 4 m de largura e uma inclinação transversal de 3% para o interior, provida de valeta de banqueta. A inclusão da banqueta estabilizadora a 4,5 m permitirá que os trabalhos de terraplenagem se realizem sem necessidade de recorrer ao acesso através da plataforma ferroviária por parte dos equipamentos.

As características altimétricas do traçado, em associação com o seu enquadramento geológico-geotécnico, recomendam genericamente a prática de uma geometria de corte de V/H =1/1,5, à excepção de algumas zonas em que foi considerada a geometria de corte 1/2(V/H) designadamente nos dois taludes entre os km 104+300 - km 104+650, km 111+966 - km 113+010, km 125+855 - km 126+110, km 141+500 – km 141+660, km 142+860 – km 143+030 e num dos taludes entre os km 143+900 - km 144+100 seguindo o segundo talude a geometria de corte geral V/H=1/1,5.

A geometria prevista no caso de taludes de aterro é de V/H = 1/2 com inclusão de banqueta estabilizadora sempre que o aterro apresente altura vertical superior a 8 m. Esta banqueta é colocada de 6 em 6 metros de desnível vertical, com uma largura de 4 m e uma inclinação transversal para o interior, provida de uma valeta de banqueta.

Os métodos de protecção e estabilização que se prevêem utilizar são: Pregagens e betão projectado Em alguns troços de escavação considerou-se adequado, do ponto de vista geotécnico e sempre que a faixa de ocupação exigida pelos valores de geometria de equilíbrio colidia com a ocupação de superfície ou com construções existentes (túneis, passagens superiores e edificações, entre outros), realizar um tratamento de reforço do talude de escavação, ao invés de se adoptarem inclinações de equilíbrio que os maciços existentes recomendariam.

Este tipo de intervenção foi considerado ao km 128+060 (embocaduras Norte e Sul do túnel de Alpedrinha), entre o km 132+000 e o km 132+350 (lado esquerdo), entre o km 140+270 e o km 140+500 (lado direito), entre o km 141+170 e o km 141+270 (lado esquerdo), entre o km 154+700 e o km 155+040 (lado esquerdo) e ao km 155+040, do lado esquerdo.

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Redes Metálicas Nas zonas aos km 127+370 (lado esquerdo), km 135+450 (embocadura Norte do túnel da Gardunha), km 139+200 (lado direito) e km 139+200 (lado esquerdo), correspondente a situações com instabilidade marcada pela queda ocasional de blocos na via não relacionadas com a instabilidade intrínseca dos taludes de escavação, optou-se por recorrer a sistemas de protecção envolvendo redes metálicas.

Revestimento de taludes Nos restantes taludes intervencionados será feito o seu revestimento por uma camada de terra vegetal, no mínimo, com 0,20 m de espessura e posteriormente a aplicação de uma hidrossementeira.

2.2.3 Movimentação de terras

Os movimentos de terras no âmbito do presente projecto derivam das intervenções nas curvas 226 e 227, nas estações ferroviárias e na estabilização de alguns taludes. No Quadro 3 são apresentados os volumes de terras a movimentar nestas intervenções.

Quadro 3 – Volume global de movimento de terras (escavação e aterro) nas várias zonas de intervenção

Volume de terras de escavação Volume de terras para Estação 3 3 (m ) aterro (m ) Curvas 226 e 277 16 800 9 500 Estação de Alcains 14 200 925 Estação da Lardosa 13 840 3 525 Estação de Castelo Novo 9 950 1 590 Estação de Fundão 9 144 3 955 Estação de Tortosendo 778 315 Estação da Covilhã 3 198 Não estão previstos aterros Sub–troço Castelo Branco/Vale de 50 650 16 540 Prazeres (1) Sub-troço Vale de Prazeres/Covilhã (1) 27 768 10 906 Total 146 328 47 256 (1) Intervenção em plena via – electrificação da linha, substituição do armamento de via e estabilização dos taludes

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Os materiais provenientes das escavações das curvas 226 e 227, excluindo os solos orgânicos, representam, em cerca de 50%, solos residuais de alteração das formações graníticas, em parte constituídos por misturas solo/enrocamento. Estes materiais apresentam condições de reutilização favoráveis para a construção dos aterros.

Os restantes 50% do volume de materiais provenientes das escavações representam núcleos graníticos rochosos. Por representarem materiais pétreos com características para enrocamento, deverão ser empregues preferencialmente na base dos aterros.

Os materiais provenientes da escavação nas restantes intervenções não apresentam qualidade para a reutilização nos alargamentos dos aterros, pelo que terão de ser, na totalidade, transportados a destino licenciado.

Assim, dos materiais escavados, 16 800 m 3 serão utilizados como terras de empréstimo na construção de aterros e os restantes 129 528 m 3 serão encaminhados para destino adequado e licenciado.

2.2.4 Vedações

Não está prevista a colocação de vedações no troço Castelo Branco – Covilhã, com excepção da zona das estações.

2.2.5 Tráfego

O tráfego actualmente verificado no troço Castelo Branco – Covilhã da linha da Beira Baixa, é apresentado no Quadro 4. Actualmente circulam na linha comboios regionais e intercidades para transporte de passageiros e composições para o transporte de mercadorias. Relativamente ao transporte de passageiros, aos Domingos e Feriados oficiais circulam menos 2 composições regionais. No que diz respeito ao transporte de mercadorias, não há tráfego ao domingo e aos sábados e nos feriados nacionais apenas circulam duas composições.

No mesmo quadro é ainda indicado o tráfego previsto no ano de entrada em exploração, considerando a distribuição expectável pelos diferentes períodos de referência utilizados na

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avaliação acústica. Mantém-se o mesmo número de comboios de passageiros e relativamente aos comboios de mercadorias, numa perspectiva pessimista, poderá assumir- se que após a realização do projecto circulará mais um comboio por dia, e numa perspectiva optimista, circularão mais dois comboios por dia.

Quadro 4 – Tráfego Actual no Troço Castelo Branco / Covilhã na Linha de Beira Baixa

Passageiros Mercadorias

Períodos de Futura Referência Actual Futuro Actual Perspectiva Perspectiva optimista Pessimista 5 composições 6 composições Período Diurno Intercidades Intercidades 4 composições 2 1 (07 – 20h) 6 composições 8 composições Regionais Regionais 1 composições Entardecer Intercidades -- -- 1 1 (20 – 23h) 1 composições Regionais

Nocturno 1 composições -- -- 3 3 (23 – 07h) Regionais

O tráfego de mercadorias na linha da Beira Baixa ronda actualmente 1,7 milhões de toneladas, representando cerca de 18,7% do total nacional transportado em comboio. Assumindo-se uma taxa de crescimento de 4% após conclusão do projecto de modernização, semelhante à taxa considerada para o tráfego de passageiros, a quantidade de mercadorias transportadas por comboio passará para 1,8 milhões de toneladas por ano.

Com a conclusão do projecto e segundo o estudo realizado prevê-se que o tráfego cresça a uma taxa de 4%, correspondendo a um acréscimo de 18000 passageiros, perfazendo um total de 468 000 utilizadores por ano.

De acordo com informações da CP, espera-se que a linha da Beira Baixa, em articulação com a Plataforma Logística de Iniciativa Empresarial, localizada na Guarda (PLIE), dinamize a actividade económica das regiões da Beira Baixa e da Beira Alta, através da criação de condições para a captação de empresas e da distribuição da produção industrial local.

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2.3 Projectos Associados

Ao presente projecto consideram-se como projectos associados as intervenções ao nível da: • renovação integral do armamento de via, já concluída, nos dois sub-troços constituintes do troço em questão designadamente, Castelo Branco/Vale Prazeres e Vale Prazeres/Covilhã nas décadas de 80 e final da de 90, respectivamente; Em compatibilidade com a legislação de AIA a modernização do segundo sub-troço foi sujeita ao procedimento de AIA tendo sido emitido um parecer favorável condicionado em 6 de Agosto de 1999; • subestação de Fatela, cujo projecto de execução se encontra em desenvolvimento no âmbito de um concurso concepção/construção, tendo a sua localização e características gerais integrado o Sumário Técnico Ambiental submetido para apreciação em 2004 na sequência da qual foi emitido o parecer pelo ex. Instituto do Ambiente (actual APA) que indicava o não enquadramento do projecto na legislação de AIA; • linha de alta tensão que abastecerá a subestação de Fatela, já construída pela REN- Redes Energéticas Nacionais, SA, na sequência do procedimento de AIA a que o projecto foi sujeito e do qual resultou um parecer favorável condicionado em 30 de Novembro de 2005; • supressão das passagens de nível existentes no troço em questão e que estão a ser alvo de projectos isolados no âmbito dos programas plurianuais elaborados pela REFER ao abrigo do Decreto-Lei nº 568/99, de 23 de Dezembro, Regulamento de Passagens de Nível (RPN); • intervenção na área urbana do Fundão que conta com a supressão das passagens de nível na zona urbana e consequente construção de passagens desniveladas e correspondentes acessos a coligir numa via de cintura na área urbana.

Para os projectos da subestação de Fatela, área urbana do Fundão e das passagens desniveladas , embora não abrangidos pela legislação de AIA serão desenvolvidos estudos de carácter ambiental ajustados à dimensão de cada intervenção, na linha como sucede com todos os projectos de investimento da REFER, que, ademais, são sistematicamente sujeitos aos necessários procedimentos de licenciamento ambiental (RAN, REN, Domínio Hídrico e Abate de Árvores, para citar os mais comuns).

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2.4 Materiais e Energia Utilizados

Tendo em conta a tipologia do projecto em estudo, prevê-se que na fase de construção sejam utilizados carris, travessas, balastro, AMV’s, tout-venant , fixações, solos, terra vegetal, enrocamento, geossintéticos, inertes, adjuvantes para betão, betão pronto, cimento, aço, cofragens, vigas de bordadura pré-fabricadas, guarda corpos metálicos, manilhas de betão perfuradas, lajetas em betão pré-fabricadas, tubagens de PVC, cabos de telecomunicações e de sinalização, cabo de bronze, sinais, armários, caixas de impedância, motores agulhas, motores de seccionadores, transformadores de tensão e de alimentação, descarregadores de sobretensões, contadores de eixo, sinalética, tintas, colas, resinas, óleos e lubrificantes e rede metálica para a vedação.

A principal forma de energia utilizada na fase de construção resultará do uso de combustíveis de origem fóssil em máquinas e veículos, nomeadamente derivados de petróleo (gasóleo, gasolina e gás propano). Será também utilizada energia eléctrica da rede pública, nomeadamente no funcionamento dos estaleiros.

Na fase de exploração poderão ser utilizados alguns dos materiais referidos para a fase de construção, no âmbito das operações de manutenção e reparação ou de protecção. Serão ainda utilizados combustíveis de origem fóssil nas máquinas e veículos afectos às actividades de manutenção e aos comboios que ainda operarão a diesel, nomeadamente derivados do petróleo (gasóleo, gasolina e gás propano), bem como energia eléctrica para a circulação dos comboios eléctricos.

2.5 Efluentes, Resíduos e Emissões Previsíveis

Durante a fase de construção, os principais resíduos e efluentes líquidos produzidos são óleos usados, embalagens de tintas, de solventes, de óleos e de lubrificantes, baterias, pneus e outros materiais diversos bem como as águas residuais domésticas resultantes do funcionamento dos estaleiros.

As emissões gasosas serão constituídas por partículas em suspensão resultantes principalmente da movimentação de terras e por gases de combustão produzidos pelos veículos e máquinas utilizadas na obra e na emissão das centrais de britagem e betão.

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No Quadro 5 listam-se os principais tipos de efluentes e emissões previsivelmente gerados nas fases de construção e de exploração.

Quadro 5 – Efluentes e Emissões Previsivelmente Gerados pelo Projecto

Fases do Projecto Construção Exploração Efluentes • Domésticos (estaleiros) ••• Domésticos (estações) • Poeiras originadas pela operação e • Emissões de óxidos de azoto (NO x), circulação de veículos e máquinas monóxido de carbono (CO), envolvidos nos trabalhos de construção; hidrocarbonetos e dióxido de carbono • Poluentes gerados na combustão de (CO 2), provenientes dos comboios de motores de viaturas e equipamentos, mercadorias que ainda irão operar com nomeadamente o monóxido de carbono, locomotivas a diesel; Emissão de óxidos de azoto, hidrocarbonetos, dióxido • Poeiras originadas pela operação e Poluentes de enxofre, fumos negros, agregados de circulação de veículos e máquinas atmosféricos partículas de carbono e de hidrocarbonetos envolvidos nos trabalhos de manutenção não queimados e odores; e conservação; • Poeiras originadas na movimentação, • Emissões de matéria particulada de transporte e depósito de terras; diferente granulometria resultantes do • Emissões de matéria particulada de assentamento do balastro no âmbito dos diferente granulometria resultantes do ataques nas actividades de manutenção assentamento do balastro. e conservação. • Níveis sonoros produzidos pela circulação • dos veículos afectos à obra; Níveis sonoros produzidos pela Emissões de circulação das composições e • Ruído Níveis sonoros produzidos pelo decorrentes das actividades de funcionamento de máquinas e manutenção da via. equipamentos. • Embalagens e resíduos de embalagens; • Óleos usados e resíduos de combustíveis • líquidos; Embalagens e resíduos de embalagens; • • Resíduos de tintas, vernizes, tonners de Resíduos de tinta e vernizes; impressão e colas; • Resíduos inertes e de construção e de Resíduos • Resíduos de soldadura; demolição; • Gerados • Pilhas, acumuladores; Resíduos urbanos e equiparáveis incluindo as fracções recolhidas • Resíduos inertes e de construção e de selectivamente; demolição; • Pneus usados, filtros de óleos, pastilhas • Resíduos de desmatação; de travão, metais, plástico, vidro; • Resíduos urbanos e equiparáveis incluindo as fracções recolhidas selectivamente.

De referir que em relação aos solos sobrantes, estes têm uma gestão própria, definida pela REFER e que passa pelos seguintes hipóteses de encaminhamento: • Pedreiras com planos de lavra aprovado e que, nesse contexto, incluam a recepção de solos / rochas para efeitos de recuperação paisagística;

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• Modelação de terrenos particulares que detenham licenciamento municipal e que não afectem áreas incluídas no regime de REN e RAN ou Domínio Hídrico; • Obras da competência de órgãos autárquicos locais ou empresas de capitais públicos; • Aterros de resíduos inertes, caso se esgotem as restantes alternativas.

De salientar ainda que a REFER tem como prática usual a reutilização de materiais usados, nomeadamente nos materiais de via: balastro, carril, AMV’s, fixações e travessas de madeira, bem como as regras impostas ao Empreiteiro para a gestão de resíduos, que inclui a elaboração do Plano Integrado de Gestão de Resíduos (PIGR), no âmbito do manual de Gestão Ambiental da Obra, cujo principal objectivo é o controle da produção, manuseamento, armazenamento e destino final dos resíduos produzidos ou utilizados durante a fase de construção, atendendo aos requisitos legais em vigor.

2.6 Faseamento Construtivo. Programação Temporal da Execução da Obra

O faseamento geral dos trabalhos previstos está definido no documento Faseamento Geral do projecto.

Importa salientar que, independentemente do faseamento construtivo a adoptar, todos os trabalhos de terraplenagem e estabilização e protecção de taludes devem ser cumpridos mediante a execução de entivações, que permitam a circulação de composições com velocidade reduzida, pelo que o serviço na linha da Beira Baixa será mantido durante a fase de construção.

Prevê-se que a empreitada geral de electrificação do troço Castelo Branco – Covilhã tenha uma duração de 2 anos.

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3 AVALIAÇÃO DOS EFEITOS SOBRE O AMBIENTE

Neste ponto é efectuada a avaliação dos principais efeitos sobre o ambiente associados ao projecto em avaliação. É realizada a caracterização do estado actual do ambiente, na área em estudo, das componentes naturais, sociais e territoriais consideradas relevantes, tendo em conta as características locais e as características do projecto, e a sua importância relativa à avaliação de impactes.

Dadas as características do projecto, considerou-se de interesse analisar os factores ambientais Solos e Uso do Solo, Recursos Hídricos Superficiais, Ambiente Sonoro, Paisagem, Factores Biológicos e Ecológicos, Ordenamento e Condicionantes, Socioeconomia e Património.

3.1 Solos e Uso do Solo

A caracterização dos solos e uso do solo bem como a avaliação dos efeitos do projecto sobre o ambiente foi efectuada com base nas características das intervenções do projecto que poderão ter incidência sobre estes factores.

As intervenções associadas à electrificação da linha férrea, tendo em conta a reduzida área de afectação dos postes de catenária e o facto de se localizarem em zona de domínio público ferroviário, que apresenta já um grande grau de transformação das características originais, bem como a substituição do armamento de via e o tratamento da plataforma, visto que apenas englobam trabalhos na via férrea não assumem significado ao nível da afectação dos solos ou uso do solo pelo que não se consideram na avaliação seguinte.

3.1.1 Caracterização da Situação Actual

Com base na Carta de Solos do Atlas do Ambiente (FIG. 4), verifica-se que na área em estudo e sua envolvente directa ocorrem Solos Litólicos (Solos Litólicos Húmicos Normais e Solos Litólicos Não Húmicos) e Litossolos.

Os Solos Litólicos são solos pouco evoluídos, de perfil A(B)C ou AC, formados, em geral, a partir de rochas não calcárias. Este tipo de solos apresentam fraco a médio potencial

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agrícola e elevada susceptibilidade à erosão, estando representados na área em estudo por duas sub-ordens, nomeadamente pelos solos litólicos húmicos normais e pelos solos litólicos não húmicos.

Os solos húmicos normais apresentam um horizonte A húmico, em geral com elevada percentagem de matéria orgânica, tendo um médio potencial agrícola. São constituídos em termos globais por materiais pouco consolidados, tendo uma textura mediana. Estes solos ocorrem na zona final do sub-troço Vale Prazeres / Covilhã entre os km 160+000 – 160+640, km 162+000 - 164+330 e 164+535 – 165+750.

Os solos litólicos não húmicos apresentam características semelhantes, com excepção do horizonte A que não é humífero, e têm uma textura dominante arenosa a franco-arenosa, sendo solos de fraco potencial agrícola já que têm baixo poder de retenção da água e baixa capacidade de troca catiónica, mas podem, no entanto, tornar-se produtivos com práticas agrícolas adequadas. Têm permeabilidade reduzida a média e elevada susceptibilidade aos processos erosivos e à contaminação. Este tipo de solos é o que apresenta maior representatividade na área de estudo, e ocorre entre os km 93+765 – 131+240, 140+115 - 156+209, 156+420 – 158+750, 160+640 – 162+000 e 164+330 – 164+534.

Os Litossolos são solos não evoluídos, sem horizontes genéticos claramente diferenciados, reduzidos em termos gerais ao material originário devido, essencialmente, à escassez de tempo para o seu desenvolvimento. A textura é ligeira a mediana com elementos grosseiros. Têm em geral uma aptidão agrícola reduzida, um risco potencial de erosão elevado e uma sensibilidade à contaminação elevada, já que a capacidade de retenção e eliminação de poluentes orgânicos e inorgânicos é baixa. Estes solos ocorrem entre os km 131+240 – 140+115 (zona final do sub-troço Castelo Branco / Vale Prazeres) e o início do sub-troço Vale Prazeres / Covilhã, entre os km 156+209 – 156+420 e 158+750 – 160+000.

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FIG. 4– Carta de Solos

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No que respeita ao Uso do Solo nos Desenhos 40486.00.11.AMB.PE.00.005 e 006 – Uso do Solo do Anexo 3 é apresentada a respectiva cartografia, elaborada com base na cartografia do Centro Nacional de Informação Geográfica e nos levantamentos de campo realizados.

Na rectificação das Curvas 226 e 227, entre os km 98+500 – 100+500, a área envolvente da linha (entre os km 98+500 – 99+185) é dominada por montado de sobro e azinho. Do lado esquerdo da linha férrea ocorrem também culturas agrícolas permanentes, nomeadamente de olival e vinha, que intercalam com culturas temporárias de regadio (entre o km 98+500 – 99+000). Do lado direito, para além do montado de sobro e azinho, ocorrem culturas temporárias de sequeiro. A partir do km 99+185 e até ao km 100+080 a ocupação do lado esquerdo da linha é dominada por culturas temporárias de sequeiro que intercalam com uma área de matos, entre o km 99+380 – 99+480, e com alguns afloramentos rochosos. Do lado direito da linha dominam as culturas temporárias de sequeiro entre o km 99+185 e km 100+080. A partir deste ponto e até ao km 100+500 ocorrem culturas temporárias de regadio.

Nas estações a intervir verificam-se os seguintes usos :

− Estação de Alcains (km 106+875) do km 106+000 ao km 106+375 ocorrem áreas de montado de sobro do lado esquerdo da linha e culturas agrícolas de sequeiro. Junto à estação de Alcains, localizada ao km 106+875, encontra-se o edifício técnico, algumas habitações e um café. O lado direito da linha é dominado por culturas agrícolas de sequeiro, e em frente à estação ferroviária localiza-se uma fábrica de rações. Aproximadamente ao km 107+100, do lado esquerdo da linha, localiza-se uma habitação e o armazém da fábrica de rações. Em frente ao armazém, do lado direito da linha férrea, localiza-se o estaleiro da mesma fábrica. Serão afectados muito pontualmente elementos arbóreos para a construção desta estação, junto ao Largo da Estação, que incluem sobreiros.

− Estação de Lardosa (km 114+585) na envolvente da linha férrea, a partir do km 114+000, dominam as culturas permanentes nomeadamente olival, associadas às habitações existentes. Do lado esquerdo da linha, entre o km 114+300 e o km 114+900, verifica-se a presença de algumas habitações (povoação da Lardosa) e o

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Centro Social dos Amigos da Lardosa ao km 114+400. No lado direito da linha a ocupação é dominada por culturas permanentes de olival. A estação ferroviária localiza-se do lado esquerdo da linha, ao km 114+585, em frente ao cais de passageiros. Junto à estação ferroviária desenvolve-se um corredor de sobreiros ao longo do cais. Do lado direito da linha ocorrem áreas agrícolas de sequeiro e a partir do km 114+700, domina o olival associado às habitações existentes. Do lado esquerdo da linha férrea, junto à Passagem de Nível (PN) ao km 114+846, localiza- se um contentor de serviço da REFER e uma habitação. Por sua vez do lado direito da linha desenvolvem-se no essencial terrenos baldios. A partir do km 115+000 ocorre essencialmente olival e vinha. Os taludes da via são ocupados essencialmente por silvado ocorrendo pontualmente algum carrasco.

− Estação de Castelo Novo (km 124+343) do km 123+600 ao km 123+910 a envolvente da linha é ocupada por floresta de produção de eucalipto existindo ao longo dos taludes da via vários elementos arbóreos (eucaliptos, pinheiro-bravo, carvalhos, figueiras e sobreiros). Refere-se ainda a presença de uma habitação do lado esquerdo da linha ao km 124+000 e de algumas culturas agrícolas (olival, pomar e culturas de sequeiro). Aproximadamente ao km 124+300, do lado esquerdo da linha, localizam-se as infra-estruturas da CIMPOR e ao km 124+343 a estação ferroviária. Mais à frente, ao km 124+400, localizam-se uns barracões junto à linha férrea. Junto à Passagem de Nível ao km 124+506 existe uma habitação próximo da linha e seguidamente uma parcela de vinha. Do lado direito da linha férrea, entre os km 123+910 -124+500, ocorrem predominantemente culturas permanentes (pomar).

− Estação do Fundão (km 147+345) entre os km 146+600 - 146+800 a envolvente da linha é dominada por culturas permanentes de oliveira, vinha e pomares associadas às habitações existentes. A marginar a linha verifica-se a presença de algum canavial. A partir do cruzamento com a rua do Matadouro, junto à Passagem de Nível existente ao km 146+872, a área urbana intensifica-se e verifica-se a presença de uma habitação do lado direito da linha e de um conjunto de habitações com áreas agrícolas do lado esquerdo da linha. Nas áreas agrícolas predominam as culturas permanentes de olival. Mais à frente, no cruzamento com a rua Aurélio Pinto, junto à Passagem de Nível existente ao km 147+107, ocorrem várias habitações do lado esquerdo da linha, bem como ao km 147+200 junto à linha férrea. As infra-estruturas

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da REFER localizam-se do lado esquerdo da linha entre os km 147+250 - 147+380. Em frente à estação, do lado direito da linha, existem parcelas agrícolas ocupadas essencialmente por culturas permanentes (pomar e olival). Ao km 147+400 localiza- se uma infra-estrutura (lado esquerdo da linha) e uma habitação (lado direito da linha). Seguidamente refere-se a presença das instalações dos bombeiros voluntários do Fundão ao km 147+550, de habitações ao km 147+620 (lado direito da linha) e da bomba de gasolina ao km 147+650 (do lado esquerdo da linha).

− Estação de Tortosendo (km 160+327) a ocupação ocorrente na envolvente da estação apresenta no geral características rurais. Entre o km 159+788 e a Passagem Superior existente ao km 160+050 predominam os pomares tradicionais associados às habitações existentes e ao km 159+900 localizam-se prédios do lado esquerdo da linha. Entre o km 160+050 - 160+150 ocorrem culturas temporárias de regadio do lado direito da linha e olival e pomar do seu lado esquerdo. A partir do km 160+150 e até ao km 160+200 no lado esquerdo da linha existe uma depressão no terreno, ocupada essencialmente por sobreiros e oliveiras. No lado direito da linha ocorrem essencialmente áreas agrícolas de sequeiro e ao km 160+250 junto à linha localiza-se uma casa abandonada. A estação ferroviária localiza-se ao km 160+327, e em frente a ocupação é dominada por áreas agrícolas de regadio.

− Estação da Covilhã ao km 165+194 na envolvente da linha, até ao km 165+000, predominam as áreas agrícolas associadas às habitações existentes. A partir deste ponto as áreas urbanas intensificam-se com a presença de várias edificações junto à linha férrea. Refere-se a presença de uma habitação aparentemente desabitada do lado esquerdo da linha férrea, ao km 165+100 e em frente localizam-se os armazéns da REFER. A estação ferroviária localiza-se ao km 165+194, e do lado direito da linha verifica-se a presença de duas habitações, uma delas em ruínas. Ao km 165+300 ocorrem alguns prédios de habitação nos dois lados da linha. A partir deste ponto e até ao final da intervenção (km 165+498) a ocupação apresenta características mais rurais.

Na maioria dos taludes a estabilizar , as intervenções serão realizadas nas zonas dos taludes já existentes e que não apresentam qualquer uso. Muita destas áreas encontram-se

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degradadas, sem vegetação ou com vegetação rasteira (matos). Nalguns casos existem nestas áreas alguns elementos arbóreos que se desenvolveram nos taludes ou próximos da via.

3.1.2 Avaliação de Impactes

As intervenções com vista à estabilização de taludes instáveis, que se prendem com a optimização do traçado da via, não assumem significado ao nível da afectação de solos, uma vez que consistem em acções a executar no essencial sobre taludes já intervencionados (com reperfilamento do talude, aplicação de redes, pregagens ou betão projectado e melhoria da drenagem). Apenas nalguns taludes com intervenções mais extensas, já identificados anteriormente, haverá afectação sobre áreas adjacentes com solos muito transformados pela implantação da via ou em situações de encosta onde o recobrimento do solo é escasso. Os potenciais impactes negativos serão assim pouco significativos , permanentes e irreversíveis .

No que respeita à rectificação das curvas 226 e 227 , entre os km 98+500 - 100+500 que ocorre sobre Solos Litólicos Não Húmicos, de fraco potencial agrícola e atendendo a que a intervenção se faz numa extensão reduzida e os solos onde há prática agrícola (cultura de sequeiro) são muito escassos (ao longo de 100 metros) considera-se que os impactes associados à reformulação do traçado, em termos de solos, apesar de negativos , permanentes e irreversíveis , são pouco significativos.

Desta rectificação da via resultará a desactivação do correspondente troço da via existente , que será recuperado de acordo com o Projecto de Integração Paisagística compensando as afectações realizadas pelo novo traçado, o que se traduz num impacte positivo .

O redimensionamento e optimização dos layouts das estações de Alcains, Lardosa, Castelo Novo, Fundão, Tortosendo e Covilhã implica a construção de novas plataformas com afectação de Solos Litólicos Húmicos (Estação de Tortosendo e Estação da Covilhã), de médio potencial agrícola e Solos Litólicos Não Húmicos, de reduzido potencial agrícola

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No geral os solos a afectar nestes locais já não apresentam qualquer tipo de uso, pelo que os impactes apesar de negativos , permanentes e irreversíveis , são pouco significativos.

No que respeita ao uso do solo na rectificação das curvas 226 e 227 vai haver afectação de montado de sobro e azinho (km 98+500 – 99+185) com abate de 16 elementos arbóreos (sobreiros) em povoamentos concentrados, culturas temporárias de sequeiro (km 99+185 - 100+080) e matos (km 99+380 – 99+480). Tendo em conta a reduzida extensão de novas afectações bem como o factor de compensação que a recuperação paisagística do troço a desactivar constitui os impactes no uso do solo associados à reformulação do traçado da linha férrea, apesar de negativos , permanentes e irreversíveis , são pouco significativos .

No redimensionamento e optimização dos layouts das estações a beneficiar apesar de implicar a construção de novas plataformas e localizadas pontualmente em zonas fora do domínio público ferroviário, os solos a afectar manterão um uso compatível ao actual. Prevê- se ser necessário o abate de alguns elementos arbóreos localizados junto à linha férrea, associados às seguintes situações: • Estação de Alcains − Cinco elementos arbóreos (sobreiros) ao km 106+300 (lado direito da linha); − Dois elementos arbóreos ao km 106+750 (lado esquerdo da linha); − Dois elementos arbóreos ao km 106+750 (lado esquerdo da linha); • Estação de Castelo Novo − Um elemento arbóreo ao km 123+650 (lado direito da linha). • Estação do Fundão − Um elemento arbóreo ao km 146+640 (lado direito da linha); − Um elemento arbóreo ao km 146+820 (lado esquerdo da linha); • Estação da Lardosa − Um elemento arbóreo ao km 114+380 (lado direito da linha); − Um elemento arbóreo ao km 115+000 (lado direito da linha); − Três elementos arbóreos ao km 115+150 (lado direito da via).

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Dado as intervenções ao nível das estações corresponderem a afectações isoladas e só no caso da estação de Alcains corresponderem a espécies protegidas, os impactes apesar de negativos , permanentes e irreversíveis , são pouco significativos .

As intervenções com vista à estabilização de taludes instáveis , só pontualmente, entre os km 133+830 e km 134+180, e no troço entre os km 141+500 e km 141+640, ocorrem afectações mais extensas (com afectações da ordem dos 30 m de largura), que surgem contudo em situação de encosta de carácter rochoso. Também só pontualmente ocorrem afectações sobre elementos arbóreos (pinheiros, oliveiras, cedros, choupos e eucaliptos) como é o caso do troço ente o km 154+700 e o km 155+040, onde a faixa da nova intervenção é muito reduzida na largura e ocorre numa extensão de cerca de 200 m. A intervenção neste trecho implica também a demolição de uma edificação cerca do km 154+800. Os impactes são classificados em negativos , permanentes e irreversíveis e pouco significativos face ao carácter pontual destas situações no conjunto global da intervenção.

Para além das situações anteriormente indicadas, na fase de construção poderá registar-se a afectação de solos associada à instalação e funcionamento de estaleiros e de áreas de apoio à obra , às zonas de depósitos definitivos e exploração de manchas de empréstimo. Nesta fase, a localização dessas infra-estruturas de apoio e áreas de depósito e empréstimo não é conhecida. No entanto aquando da selecção dos locais, no âmbito do Sistema de Gestão Ambiental a implementar na empreitada, procurará evitar-se que estas se localizem em solos sem qualquer uso sensível.

Os impactes termos de solos, uso e ocupação do solo iniciam-se na fase de construção e mantêm-se durante a fase de exploração. De um modo geral considera-se que os impactes do projecto em análise, sobre os referidos factores, são negativos , permanentes e pouco significativos .

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3.2 Recursos Hídricos Superficiais

3.2.1 Caracterização da Situação Actual

A caracterização dos Recursos Hídricos Superficiais é efectuada com base em informações recolhidas no site do Instituto da Água (INAG) e no Plano de Bacia Hidrográfica do rio Tejo, estudos do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), bem como, nos levantamentos de campo e elementos de projecto, respeitantes à drenagem transversal e longitudinal da linha existente e eventuais deficiências apresentadas e cuja rectificação pode apresentar impactes sobre os recursos hídricos superficiais.

A área em análise encontra-se inserida integralmente na zona Nordeste da Bacia Hidrográfica do rio Tejo (FIG. 5).

A linha férrea alvo de modernização intersecta várias linhas de água, das quais se destacam o rio Zêzere e sete ribeiras afluentes, cinco ribeiras afluentes do rio Pônsul e três ribeiras afluentes do rio Ocreza, encontrando-se a respectiva caracterização e classificação decimal indicada no Quadro 6.

O atravessamento destas linhas de água é feito, na sua maioria, através de passagens hidráulicas e, no caso dos rios/ribeiras principais, por pontes metálicas.

Das linhas de água mais importantes que correspondem ao rio Zêzere e à ribeira de Meimoa e que são atravessadas por pontes, apenas se identifica intervenção prevista, no presente projecto, para a ponte sobre o rio Zêzere.

Segundo estudos do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), é identificada uma área inundável ao longo do rio Zêzere e da ribeira de Meimoa, fazendo-se o desenvolvimento da linha nestes locais através de duas pontes.

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FIG. 5 – Enquadramento Hidrográfico da Região em Estudo

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Quadro 6 – Características das Principais Linhas de Água Intersectadas Área d a Comprimento Linha de Água Intersecção Classificação Bacia do Curso de Intersectada (km) Decimal Hidrográfica 2 Água (km) em km Rio Zêzere 157 +701 301 54 4 995,7 242,0 Ribeira Meimoa 153 +611 301 54 63 481,8 59,1 Ribeira Pouca Farinha 144/145 301 54 63 05 48,1 10,0 Ribeira Alcambar 146/147 301 54 63 05 01 13,0 8,6 Ribeira Alcaide 143 +550 301 54 63 05 04 11,5 5,1 Ribeira Enxames 136 +075 301 54 63 07 27,9 6,3 Ribeira Boidobra 163 +200 301 54 82 12,0 6,0 Ribeira de Goldra 165 +900 301 54 84 02 7,6 6,8 Rio Pônsul -- 301 104 1786,6 77,5 Ribeira Alpreada 123 +250 301 104 20 548,9 37,0 Ribeira Corricão 133/134 301 104 20 11 15,1 10,5 Ribeira Macieira 132 301 104 20 13 32,2 7,5 Ribeira Azenha 129 301 104 20 13 02 15,1 6,5 Ribeira Enguias 120 +500 301 104 20 18 7,1 6,5 Rio Ocreza -- 301 90 1422,22 83,5 Ribeira Liria 107 +000 301 90 15 113,5 27,0 Ribeira S. Bartolomeu 100 +150 301 90 15 13 15,9 5,8 Ribeira Santo António 115 +500 301 90 17 19,8 11,5 Fonte: Atlas do Ambiente e Índice Hidrográfico

Segundo o site do INAG (Sistema Nacional de Informação sobre os Recursos Hídricos SNIRH), o rio Zêzere apresenta-se, para jusante da linha férrea, na classe E – Extremamente Poluído, devido às descargas das estações de tratamento de águas residuais, de fossas sépticas colectivas directas, nomeadamente na zona do Fundão. A mesma situação se passa na ribeira da Meimoa, que conjuntamente com o rio Zêzere, constituem as linhas de água mais importantes interceptadas pela linha férrea em estudo.

Em termos de usos dos recursos hídricos ocorrentes, segundo o Plano da Bacia Hidrográfica do Rio Tejo, na zona da linha férrea em estudo apenas são identificadas captações de água superficial na ribeira de Meimoa. Estas captações encontram-se no entanto, a montante e distantes da linha férrea.

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De referir ainda a presença do Aproveitamento Hidroagrícola de Cova da Beira, inserido no plano de aproveitamento dos recursos hídricos da bacia superior do rio Zêzere e do Alto do Côa. Trata-se de um aproveitamento de fins múltiplos que visa beneficiar através do regadio, cerca de 14 400 ha de terras. Prevê-se também o abastecimento de água aos concelhos de Sabugal, Pinhal, Almeida, Penamacor e Fundão, visando a resolução das graves carências de água, a regularização fluvial e a produção de energia eléctrica, aproveitando a transferência de água das cabeceiras do rio Côa (Bacia do Douro) para a ribeira de Meimoa (Bacia do Tejo). Na área do projecto, verifica-se a presença de áreas agrícolas afectas a este aproveitamento entre os km 150+200 – 150+630 e os km 151+300 – 154+700, em território do concelho do Fundão.

Ocorrem ainda na envolvente próxima da linha alguns pequenos açudes para fins de rega, localizados junto aos km 109+000, 110+500 e 120+500, em zonas onde não se prevê qualquer intervenção na via. No km 120+500 haverá uma intervenção que ocorre na encosta oposta aquela que delimita o açude localizado ao km 120+500 (para o lado da linha) considerando que o impacte sobre o açude é nulo.

3.2.2 Avaliação de Impactes

Na avaliação de impactes são consideradas as acções que interferem com os recursos hídricos quer na fase de construção como na fase de exploração.

Na fase de construção , na rectificação das curvas 226 e 227 é mantida a situação que já se verifica actualmente na linha existente, com a intercepção de linhas de água na sua zona de cabeceira. Assim, também no âmbito da rectificação, prevê-se a sua intercepção, fazendo o seu restabelecimento através de quatro passagens hidráulicas. Será ainda prolongada uma passagem hidráulica ao km 98+698 (zona de transição para as curvas). Estas intervenções terão os impactes inerentes aos trabalhos de construção, nomeadamente ao nível da mobilização de partículas que não terão contudo impactes relevantes nas linhas de água interferidas, pois são de carácter torrencial. Considera-se que os impactes negativos da intervenção são temporários, reversíveis e pouco significativos.

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Relativamente ao redimensionamento e optimização dos layouts das estações, apenas há a salientar o prolongamento das passagens hidráulicas existentes ao km 106+650 (estação de Alcains) e ao km 147+020 (estação do Fundão). Nas restantes estações, as intervenções na drenagem dizem apenas respeito à correcção das situações de deficiente drenagem transversal e longitudinal da linha, essencialmente relacionado com valetas danificadas ou obstruídas, sem implicações sobre os recursos hídricos.

A intervenção ao nível da correcção de algumas situações de instabilidade dos taludes abrangerá também os aspectos da drenagem transversal e longitudinal, que apresentam pontualmente situações de degradação. No âmbito desta intervenção revelam-se como as situações com potenciais impactes nos recursos hídricos locais, a necessidade de prolongar a boca jusante das passagens hidráulicas situadas aos km 133+950 e 134+081, devido ao alargamento do aterro ferroviário. Durante a fase de construção poderão ocorrer afectações pontuais nestas linhas de água, associadas ao prolongamento das passagens hidráulicas as quais irão assegurar a correcta drenagem transversal da linha férrea.

Refira-se, contudo, que estas intervenções ao nível do prolongamento das passagens hidráulicas (devido ao redimensionamento e optimização dos layouts das estações e correcção de situações de instabilidade dos taludes) terão uma duração muito localizada e limitada no tempo, pelo que os impactes negativos destas intervenções são temporários, reversíveis e pouco significativos .

Das intervenções pontuais previstas ao nível das quatro pontes [Ponte dos Enxames (km 136+075), Ponte dos Carneiros (km 141+069), Ponte do Zêzere (km 157+701 e Ponte da Negra (km 161+950)], apenas a do rio Zêzere terá um potencial impacte negativo sobre os recursos hídricos superficiais, pois é a única que se desenvolve sobre um curso de água. As restantes servem para o atravessamento de zonas depressionárias com um grande encaixe do relevo correspondentes às cabeceiras de linhas de água pouco importantes. Assim da prevista intervenção na ponte do Zêzere, com substituição do piso em placas de betão por piso metálico, colocação de guarda-corpos e limpeza e pintura gerais, os impactes negativos são potenciais e relacionados com eventuais acidentes no manuseamento e aplicação de materiais durante a obra e a sua pintura, podendo afectar temporariamente a qualidade da

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água do rio. Os impactes negativos são assim potencialmente nulos . A ocorrerem são pouco significativos, temporários e reversíveis.

De referir ainda que face às estruturas de utilização dos recursos hídricos identificadas na caracterização da situação existente, como são o Aproveitamento Hidroagrícola de Cova da Beira e alguns pequenos açudes próximos à via, não estão previstas quaisquer intervenções na via nesses locais, pelo que os impactes são considerados nulos.

Globalmente, considera-se assim que os trabalhos da fase de construção têm um carácter temporário e reversível , e os impactes negativos que daí provêem são considerados como pouco significativos.

Para a fase de exploração , no geral os impactes são considerados como positivos , significativos e permanentes uma vez que as deficiências na drenagem transversal e longitudinal identificadas serão regularizadas e beneficiadas com as intervenções que serão realizadas.

3.3 Ambiente Sonoro

Neste ponto é apresentada uma caracterização do nível do ruído presente na zona, sendo inicialmente apresentado um enquadramento legal, assim como algumas definições necessárias à compreensão do assunto.

É feita uma caracterização para o conjunto do troço, atendendo a que uma das intervenções previstas diz respeito à electrificação da linha passando a circular também comboios eléctricos.

Para a caracterização do ambiente sonoro no troço da Linha da Beira Baixa a intervencionar, foram efectuadas várias medições de ruído ambiente em locais distintos, onde o uso do solo e/ou funções são susceptíveis de serem afectados pelo projecto em estudo. Os locais de medição foram também seleccionados tendo em conta a sua proximidade ao traçado. Estas zonas correspondem sobretudo a habitações que, numa

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análise preliminar, podem ser afectadas pelo ruído emitido pela normal circulação dos comboios.

Foram caracterizadas acusticamente as passagens de todas as tipologias de composições ferroviárias que circulam na linha.

Em cada medição, foram identificadas as fontes de ruído localmente existentes, diferenciando-as por grau de importância em termos da respectiva contribuição para os valores de ruído ambiente local. O levantamento foi realizado em Agosto de 2007, nos três períodos de análise: diurno (07h00-20h00), entardecer (20h00-23h00) e nocturno (23h00- 07h00).

As medições foram efectuadas com um sonómetro digital integrador B&K 2260, cujo modelo está aprovado pelo Instituto Português da Qualidade (Diário da República, III Série de 28- 10-1993), munido de microfone electret de alta sensibilidade e filtros de análise estatística.

Foram seguidas as recomendações da normalização portuguesa aplicável, nomeadamente as constantes na NP-1730, " Acústica. Descrição e medição do ruído ambiente " (Partes 1 e 2).

De modo a caracterizar as condições atmosféricas na altura da medição, foi medida a temperatura e a velocidade do vento, com recurso a um termómetro/anemómetro digital, modelo Kestrel 2000.

De forma a determinar a influência da circulação dos comboios no ruído ambiente, foram realizadas medições, em condições análogas, com influência do ruído do tráfego ferroviário e na sua ausência.

Foram tomados tempos de integração variáveis, de acordo com as características do ambiente acústico nos locais, de forma a garantir a estacionaridade temporal dos sinais sonoros.

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A avaliação de impactes na fase de construção foi efectuada com base nos níveis de ruído produzidos pelas operações e equipamentos necessários à obra, sendo previsto o nível de perturbação que introduzirão no ambiente sonoro, nomeadamente em zonas de uso sensível.

Na fase de exploração foi previsto o aumento dos níveis de ruído resultantes das novas condições de circulação nomeadamente o aumento da velocidade com base na aplicação do programa Cadna/A. Os cálculos de emissão sonora da circulação ferroviária para a linha ferroviária em estudo, foram efectuados de acordo com a norma alemã Schall 03, que se encontra em consonância com a Norma ISO 9613. Na sua sequência identificaram-se as medidas consideradas necessárias para a minimização de impactes.

Enquadramento Legal A legislação nacional sobre o ruído ambiente em Portugal, actualmente enquadrada pelo Regulamento Geral do Ruído (anexo ao Decreto-lei n.º 9/2007 de 17 de Janeiro e rectificado pela Declaração de Rectificação n.º 18/2007 de 16 de Março), estabelece o regime de prevenção e controlo da poluição sonora, visando a salvaguarda da saúde humana e o bem estar das populações.

De acordo com o Regulamento Geral do Ruído as infra-estruturas de transporte são contempladas no seu artigo 19.º, “ Infra-estruturas de transporte ”, o qual determina que “ as infra-estruturas de transporte, novas ou em exploração estão sujeitas aos valores limite fixados no artigo 11.º”.

As alíneas a) e b) do ponto 1 do artigo 11.º estabelecem em função da classificação de uma zona como mista ou sensível, os seguintes valores limite de exposição: 65 dB(A) para o indicador Lden e 55 dB(A) para o indicador Ln nas “zonas mistas” e 55 dB(A) para o indicador

Lden e 45 dB(A) para o indicador Ln nas “zonas sensíveis.”

Mas, se na proximidade das zonas sensíveis existir em funcionamento uma grande infra- estrutura de transporte, os valores limites passam a ser de 65 dB(A) para o indicador Lden e

55 dB(A) para o indicador Ln.

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De acordo com as alíneas d) e e) do mesmo ponto, para zonas sensíveis em cuja proximidade esteja projectada, à data de elaboração ou revisão do plano municipal, uma grande infra-estrutura de transporte, os valores limite de exposição são: 65 dB(A) para o indicador Lden e 55 dB(A) para o indicador Ln, no caso de tráfego aéreo e 60 dB(A) para o indicador Lden e 50 dB(A) para o indicador Ln para outro tipo de transporte.

O ponto 3 do artigo 11.º estabelece que na ausência da classificação de zona mista e de zona sensível os valores limite de exposição a aplicar aos receptores sensíveis são: 63 dB(A) para o indicador Lden e 53 dB(A) para o indicador Ln.

O artigo 3º do Regulamento Geral do Ruído define “zona sensível” como a “ área definida em plano municipal de ordenamento do território como vocacionada para uso habitacional, ou para escolas, hospitais ou similares, ou espaços de lazer, existentes ou previstos, podendo conter pequenas unidades de comércio e de serviços destinadas a servir a população local…”. “Zona mista” é “ área definida em plano municipal de ordenamento do território, cuja ocupação seja afecta a outros usos, existentes ou previstos, para além dos referidos na definição de zonas sensível ”.

O n.º 2 do artigo 6º do Regulamento Geral do Ruído estabelece que “(...) compete aos municípios estabelecer … a classificação, a delimitação e a disciplina das zonas sensíveis e das zonas mistas”.

Definições Seguidamente é feita uma breve descrição das definições usadas neste estudo. − Ruído Ambiente – ruído global observado numa dada circunstância num determinado instante, devido ao conjunto das fontes sonoras que fazem parte da vizinhança próxima ou longínqua do local considerado; − Ruído Residual (ou Ruído de Fundo) – ruído ambiente a que se suprimem um ou mais ruídos particulares, para uma determinada situação; − Indicador de ruído diurno (Ld) ou (Lday) - o nível sonoro médio de longa duração, conforme definido na Norma NP 1730-1:1996,

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− Indicador de ruído do entardecer (Le) ou (Levening) - o nível sonoro médio de longa duração, conforme definido na Norma NP 1730-1:1996 − Indicador de ruído nocturno (Ln) ou (Lnight) - o nível sonoro médio de longa duração, conforme definido na Norma NP 1730-1:1996 − Indicador de ruído diurno-entardecer-nocturno (Lden) - o indicador de ruído, expresso em dB(A), associado ao incómodo global, dado pela expressão:

3.3.1 Caracterização da Situação Actual

A linha férrea em análise apresenta uma envolvente maioritariamente rural, caracterizada por uma média a reduzida ocupação humana, a qual se encontra distribuída em duas formas: concentrada em aglomerados, junto das estações existentes e dispersa ou em pequenos aglomerados na restante parte do traçado.

Na zona em estudo, as principais fontes de ruído identificadas nas visitas efectuadas à área de intervenção e registadas nas medições são: • Tráfego ferroviário da actual linha; • Tráfego rodoviário; • Fontes relacionadas com actividades agrícolas e humanas; • Fontes naturais.

No Quadro 7 é apresentada a localização dos receptores analisados, identificados na envolvente à linha férrea, assim como a ocupação na zona envolvente. As fotografias das zonas analisadas são apresentadas no Anexo 4.

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Quadro 7 – Localização dos Pontos de Medição de Ruído

Distância à Receptor km Aspectos da Ocupação Observações Via Envolvente da Adjacente à Prédios e casas de habitação com 1 93 +765 – 96 +500 estação de Castelo via alturas entre 2 e 6 pisos Branco A 100 m da 2 98 +650 Habitação isolada de 1 piso. Tesoureira via Casas de habitação com 2 pisos e Adjacente à 3 106 +750 – 107 +200 anexos, Industria e um Celeiro da Estação de Alcains via EPAC Adjacente à Casas de habitação de 1 e 2 pisos 4 114+050 - 115 +200 Apeadeiro da Lardosa via com anexos Habitação isolada com 1 piso, com 5 118 +300 A 20 m da via terrenos circundantes e exploração --- pecuária Adjacente à Casas de habitação com 1 e 2 pisos, Apeadeiro de Castelo 6 124 +000 – 124 +500 via anexos, armazéns e estaleiro Novo Habitações dispersas ou em Entre 100 e pequenos aglomerados, com 1 e 2 7 125 +200 – 132 +000 Alpedrinha 5 m pisos, anexos, terrenos circundantes e uma fábrica Adjacente à Casas de habitação com 1 e 2 pisos, Estação de Vale 8 132 +500 – 134 +800 via anexos e terrenos circundantes Prazeres Entre 40 a Casas de habitação com 1 e 2 pisos, 9 138 +700 – 140 +000 Apeadeiro de Fatela 5 m anexos e terrenos circundantes Casas de habitação com 1 e 2 pisos e Adjacente à 10 142 +650 – 145 +200 anexos, com distribuição dispersas Apeadeiro de Donas via e/ou em pequenos aglomerados. Adjacente à Prédios e casas de Habitação com Zona envolvente à 11 145 +500 – 151 +000 via alturas entre 1 e 5 pisos. Estação do Fundão Habitações dispersas ou em Adjacente à pequenos aglomerados com alturas 12 154 +150 – 156 +000 Alçaria via entre 1 e 3 pisos, anexos e terrenos circundantes. Casas de habitação com alturas entre Adjacente à 1 e 4 pisos e anexos com distribuição Apeadeiro de 13 159 +650 – 161+700 via dispersa ou em pequenos Tortosendo aglomerados. Adjacente à Prédios e casas de habitação de Zona envolvente da 14 161 +900 – 165 +194 via alturas entre 1 e 6 pisos e armazéns. Estação da Covilhã

Nos Quadro 8 e Quadro 9 encontram-se indicados os valores registados em cada período e

o L den , na ausência do tráfego ferroviário e os valores registados com a influência deste. Apresentam-se, também, as fontes sonoras mais importantes para os valores de ruído ambiente local.

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Quadro 8 – Níveis de Ruído Ambiente Registados na Ausência de Tráfego Ferroviário

L L L L Receptor d e n den Fontes sonoras registadas [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] Tráfego Rodoviário, algumas 1 48,5 44,5 42,0 50,0 actividades humanas e naturais 2 37,5 38,0 36,0 43,0 Naturais Naturais, algumas actividades humanas 3 42,5 42,0 42,0 48,5 e tráfego rodoviário distante 4 42,5 39,5 39,0 46,0 Tráfego rodoviário distante e Naturais 5 38,5 36,0 35,5 42,5 Naturais 6 54,0 52,0 40,0 54,0 Tráfego rodoviário e naturais 7 41,0 45,0 44,0 50,0 Tráfego rodoviário e naturais 8 44,5 44,0 44,0 50,5 Naturais e tráfego rodoviário distante 9 42,0 41,0 39,5 46,5 Naturais e tráfego rodoviário distante 10 45,0 46,5 46,0 52,0 Tráfego rodoviário e naturais 11 58,0 45,0 43,0 56,0 Tráfego rodoviário e naturais 12 45,0 44,0 33,0 45,5 Tráfego rodoviário e naturais 13 42,5 42,0 40,0 47,0 Tráfego rodoviário e naturais Tráfego Rodoviário, algumas 14 57,5 54,5 47,0 58,0 actividades humanas e naturais

Quadro 9 – Níveis de Ruído Ambiente Registados com Tráfego Ferroviário

L L L L Fontes sonoras registadas Receptor d e n den [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] (para além de tráfego ferroviário) Tráfego Rodoviário, algumas actividades 1 63,0 62,0 46,0 63,0 humanas e naturais 2 64,0 62,0 45,0 63,0 Naturais Naturais, algumas actividades humanas e 3 60,5 59,0 44,0 60,0 tráfego rodoviário distante 4 67,0 65,0 49,0 66,0 Tráfego rodoviário distante e Naturais 5 60,0 59,0 45,0 60,0 Naturais 6 61,0 59,5 43,0 60,0 Tráfego rodoviário e naturais 7 61,0 59,0 46,0 60,5 Tráfego rodoviário e naturais 8 61,0 60,0 51,0 62,0 Naturais e tráfego rodoviário distante 9 63,0 61,0 44,5 62,0 Naturais e tráfego rodoviário distante 10 66,0 64,0 47,0 65,0 Tráfego rodoviário e naturais 11 66,0 64,0 47,0 65,0 Tráfego rodoviário e naturais 12 62,0 60,0 43,0 61,0 Tráfego rodoviário e naturais 13 60,0 59,0 43,0 60,0 Tráfego rodoviário e naturais Tráfego Rodoviário, algumas actividades 14 66,0 61,0 48,5 65,0 humanas e naturais

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A classificação acústica não foi, ainda, efectuada nas zonas atravessadas pela linha férrea em estudo, de acordo com as informações dos concelhos interceptados. Assim, tal como referido anteriormente, na ausência de classificação de zona mista ou de zona sensível os valores de exposição a aplicar aos receptores sensíveis são: 63 dB(A) para o indicador L den e 53 dB(A) para o indicador L n.

O ambiente sonoro na ausência de tráfego ferroviário apresenta valores baixos que ficam aquém dos valores legislados: o valor máximo de L den medido foi de 58 dB(A), na envolvente da cidade da Covilhã e no mesmo local foi medido o valor mais elevado de Ln, 47 dB(A). As principais fontes de ruído nestas medições foram o tráfego rodoviário existente na envolvente da linha férrea, o ruído inerente às actividades humanas e os fenómenos naturais.

Por outro lado, quando se considerou o tráfego ferroviário, obtiveram-se valores que ultrapassam o valor legislados para o L den , nos receptores 4, 10, 11 e 14, na proximidade dos Apeadeiros de Lardosa, Donas e das cidades do Fundão e da Covilhã, respectivamente.

Os valores de L n obtidos não ultrapassam em nenhum ponto o valor definido pela legislação. Nestas medições a principal fonte de ruído, em todos os locais avaliados, é o tráfego ferroviário.

Nos locais dos receptores 4, 10, 11 e 14 existem usos do solo (habitacional) com sensibilidade ao ruído na envolvente próxima da linha férrea, a distâncias da ordem dos 11 e 19 metros, razão pela qual são os locais mais perturbados. Nos restantes locais onde foram realizadas as medições, os receptores sensíveis estão, em média, mais afastados da linha férrea, não sofrendo por isso grandes perturbações acústicas.

A diferença entre os níveis de ruído medidos na presença do tráfego ferroviário e na sua ausência é sobretudo sentida no período diurno, quando se regista a circulação de um maior número de composições e dos comboios mais ruidosos, os de mercadorias. As maiores diferenças são sentidas nas zonas mais isoladas pois são aquelas que apresentam menos fontes de ruído, sendo por isso mais notória a passagens das composições na linha férrea.

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3.3.2 Avaliação de Impactes

Os trabalhos na fase de construção inerentes às intervenções previstas envolvem operações diversas como ataques pesados, terraplenagem e transporte de terras e materiais, instalação de estaleiros, ocupação de espaços bem como operações acessórias necessárias aos trabalhos tais como o funcionamento de martelos pneumáticos e a utilização de explosivos.

Algumas operações implicam a produção de níveis elevados de ruído – ataques pesados, utilização de martelos pneumáticos, trabalhos de escavação. Outros geram níveis mais baixos – transporte de/em veículos pesados.

Com base num algoritmo de propagação sonora, é possível determinar os valores dos níveis sonoros LAeq resultantes de operações e do funcionamento de equipamentos de construção que poderão vir a ser utilizados na fase de construção, com base em resultados de diversas medições acústicas realizadas na proximidade de equipamentos e actividades similares.

O Quadro 10 apresenta os valores tipo de ruído previstos para esta fase. Os valores referidos referem-se a propagação em espaço livre (em linha de vista).

Quadro 10 – Níveis sonoros L Aeq gerados por operações e equipamentos de construção

LAeq dB(A) Actividade / Operação Zona próxima 100 m 300 m 400 m Movimentação de terras e escavação 72-75 (30 m) 62-65 52-55 49-52 Betoneiras e equivalentes 73-81 (50 m) 67-75 57-65 55-63 Martelos pneumáticos 86 (20 m) 72 62 60 Geradores 70 (50 m) 64 54 52 Atacadeira 85 (25 m) 73 63 61

Os níveis sonoros previstos durante a fase de construção junto dos receptores com sensibilidade ao ruído dependerão de: I. tipo(s) de actividade(s) / operação(ões) / maquinaria de construção que estiverem a decorrer em simultâneo; II. localização da frente de obra; III. distância da frente de obra aos receptores com sensibilidade ao ruído; IV. horário de funcionamento da obra (período diurno e/ou período nocturno).

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Não sendo possível prever com exactidão, os níveis sonoros junto dos receptores sensíveis ao ruído, pode, no entanto, considerar-se que a situação normal será a correspondente à simultaneidade de operações/actividades com utilização de equipamentos mais ruidosos e de equipamentos e actividades menos ruidosas.

Os valores indicados no Quadro 10 são apenas indicativos, permitindo inferir ordens de grandeza dos níveis sonoros previstos durante a execução das diferentes operações e actividades construtivas, consoante a distância de proximidade às operações.

Poder-se-á então estimar, que os níveis sonoros LAeq produzidos por máquinas escavadoras e de transporte de terras e/ou materiais que serão os mais utilizados, situar-se-ão entre os 72 dB(A) e os 75 dB(A), a cerca de 30 m às operações. A 100 m de distância, estes valores decrescem para um intervalo que se situa entre os 62 dB(A) e os 65 dB(A). Este intervalo não excederá os 55 dB(A) a partir dos 250 m de distância.

Face às características da intervenção, correspondentes à modernização de uma linha existente, as acções mais ruidosas tenderão contudo a ocorrer em períodos muito curtos de tempo, prevendo-se que as intervenções mais ruidosas não deverão ocorrer por mais de 10 dias junto do mesmo receptor e executando-se sempre durante o período diurno, diminuindo assim a afectação junto dos receptores sensíveis.

Esta situação aliada à reduzida ocupação habitacional ao longo do troço faz prever que os impactes negativos mais significativos sejam muito localizados no tempo e no espaço. De facto é de salientar que ao longo de todo o troço em estudo que corresponde a cerca de 70 km de linha foram identificados apenas 4 locais com receptores sensíveis perto da linha, existindo grandes extensões da linha afastadas de qualquer receptor.

Os locais que produziram ruído durante um maior período de tempo, como por exemplo os estaleiros, ficarão, sempre que possível, localizados em zonas sem receptores sensíveis não representando assim qualquer afectação ao nível do ambiente sonoro.

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Assim, as operações de construção inerentes à modernização da linha poderão induzir impactes negativos significativos pontuais, que são contudo também impactes temporários e reversíveis. No cômputo geral e atendo à extensão da intervenção (cerca de 70 km), estas situações pontuais e localizadas fazem assim prever que globalmente os impactes negativos desta fase possam ser classificados de pouco significativos sobre os receptores sensíveis da envolvente, além de temporários e reversíveis.

Na fase de exploração sobressaem os efeitos do ruído de circulação ferroviária, que resulta da passagem das composições. O número de veículos por unidade de tempo (tráfego médio) é um factor de importância primordial na geração do ruído. Os níveis sonoros gerados na fase de exploração serão função da velocidade de circulação das composições e dos fluxos de tráfego previstos.

O ruído lateral gerado por uma composição (ou por um determinado troço de linha) apresenta algumas características peculiares, como sejam a sua diferente composição espectral em relação ao ruído ferroviário, a "assinatura" temporal, ou seja, a evolução no tempo de uma passagem da composição e o seu carácter "intermitente". Mais especificamente, é o resultado de diversos factores que incluem fenómenos de interacção roda-carril e aerodinâmicos.

O ruído de circulação é proporcional à velocidade e depende do estado da via, nomeadamente da qualidade dos carris, do tipo de balastro e de travessas de fixação e da existência ou não (carris continuamente soldados) de juntas. Modificações na via - caso de pontes, metálicas em particular - têm também uma incidência muito nítida no ruído percebido.

Os cálculos de emissão sonora da circulação ferroviária para a linha ferroviária em estudo foram efectuados de acordo com a norma alemã Schall 03, que se encontra em consonância com a Norma ISO 9613. Este modelo integra os dados dos terrenos e todas as características das fontes sonoras (comboios).

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As características mais relevantes de um comboio são a sua velocidade de circulação, o seu comprimento total, o tipo de motorização e o tipo/estado da via férrea.

O programa Cadna/A foi utilizado para obter as curvas isofónicas correspondentes às situações de propagação do ruído gerado pelo tráfego ferroviário.

As previsões do ruído da circulação do tráfego ferroviário nos dois subtroços em estudo da linha da Beira Baixa tomaram em consideração os dados de tráfego disponibilizados. As previsões consideraram a via balastrada.

De acordo com os elementos de tráfego ferroviário disponibilizados, o regime de exploração apresenta a seguinte constituição média diária: (i) No período diurno, circulam 6 composições do tipo Inter-Cidades, 8 composições Regionais e Inter-Regional e 1 composição de Mercadorias; (ii) No período de entardecer, circula 1 ou 2 composições de Mercadorias correspondentes aos cenários pessimista e optimista, respectivamente; (iii) No período nocturno, circulam 3 composições de Mercadorias.

Nas simulações foram consideradas as velocidades consideradas mais adequadas ao material circulante, comboios de passageiros e comboios de mercadorias, correspondentes às velocidades de 140 km/h para passageiros e de 80 km/h para mercadorias.

Foram efectuadas previsões dos indicadores de ruído Lden e Ln nas áreas envolventes da linha férrea. Os resultados preliminares podem ser gerados sob a forma de Mapas de Ruído, que constituem distribuições espaciais dos níveis de ruído gerados. No Anexo 4 apresenta- se um exemplo de um mapa de ruído para uma zona representativa da envolvente do projecto em análise, que representa a situação típica considerando uma envolvente urbana mais densamente habitada – zona de Castelo Branco.

A análise de impactes é baseada na situação acústica verificada actualmente na presença de tráfego ferroviário (segundo informação da REFER esta circulação não deferirá muito da actual, com mais 1 ou 2 comboios de mercadorias) e na proximidade dos usos do solo com

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sensibilidade ao ruído à linha férrea para cada zona analisada.

Na fase de exploração haverá um aumento dos níveis de ruído ambiente nas áreas envolventes do traçado da linha, devido a uma alteração da velocidade de circulação dos comboios. A alteração das características do material circulante, nomeadamente pela substituição de material de tracção a diesel por material de tracção eléctrico, compensará essa situação, conduzindo a que os aumentos sejam globalmente pouco significativos face à situação actual. De referir no entanto que se verificam na actualidade já algumas situações de ultrapassagem dos valores definidos para zonas sem classificação, conforme caracterização apresentada anteriormente, decorrentes da exploração ferroviária.

Prevê-se assim que a modernização do troço em estudo irá provocar uma subida dos níveis de ruído actuais, representando globalmente um impacte negativo , permanente e pouco significativo . Só pontualmente se poderão registar níveis de ruído mais significativos que são minimizáveis com a aplicação de medidas, sendo portanto impactes reversíveis.

Das avaliações realizadas as zonas alvo de protecção sonora são as seguintes: • km 94+700 ao km 94+900, ambos os lados da via; • km 95+350 ao km 95+800, lado esquerdo da via; • km 96+450, lado direito da via; • km 114+200 ao km 114+350, lado esquerdo da via; • km 139+000 ao km 139+100, ambos os lados da via; • km 147+200, lado esquerdo da via; • km 149+900 ao km 150+100, ambos os lados da via; • km 155+050 ao km 155+400, lado esquerdo da via; • km 164+050 ao km 164+400, lado direito da via.

A sua definição concreta que passará pela aplicação de barreiras acústicas será realizada em sede de estudo específico.

De referir ainda que a REFER tem em curso uma estratégica global para o ruído de circulação, estando a elaborar Mapas Estratégicos de Ruído e correspondentes Planos de

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Redução, sem prejuízo de, nos novos projectos de investimento, como este, incluírem as medidas necessárias para mitigar o ruído no ano zero, bem como, o pré-dimensionamento de infra-estruturas, que tendo que estar contempladas nessa altura serão accionadas em função da avaliação particular do ruído registado.

3.4 Paisagem

Para compreender os aspectos paisagísticos mais relevantes na zona atravessada pelo troço Castelo Branco/Covilhã da Linha da Beira Baixa, procedeu-se à identificação das unidades de paisagem da área de influência visual do projecto e à sua classificação em termos da respectiva qualidade visual e capacidade de absorção visual, como forma de avaliar a sensibilidade da paisagem quanto à introdução de novos elementos.

3.4.1 Caracterização da Situação Actual

Com base na análise do relevo, humanização e reconhecimento local definiram-se, para a área em estudo as seguintes unidades de paisagem que fazem parte da região natural da Beira Baixa:

••• Unidade de paisagem de Cova da Beira;

••• Unidade de paisagem da Serra da Gardunha;

••• Unidade de paisagem “Transição da Serra da Gardunha e do Planalto de Castelo Branco”;

••• Unidade de Paisagem do Planalto de Castelo Branco.

A Unidade de Cova da Beira está inserida numa zona predominantemente plana (zona hipsométrica dos 40 a 700 m), embora com algumas saliências correspondentes a relevos de rocha mais dura. Os declives mais acentuadas, embora inferiores a 10%, são registados apenas ao longo do festo de algumas linhas de água interceptadas pela linha férrea em estudo, nomeadamente ao nível do rio Zêzere.

Esta bacia deve a sua fertilidade aos solos profundos, provenientes de formações graníticas, à presença de água, à protecção conferida pelos maciços das Serras da Estrela e da Gardunha, o que determina um clima de características continentais, com um Inverno frio e seco e um Verão quente.

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A fertilidade do solo é reflectida através de uma divisão em parcelas relativamente pequenas e da intensidade da exploração agrícola, que se multiplica na enorme variedade de usos, passando por algumas matas de pinheiros ou carvalhos, olivais, pomares, vinha, cereais de sequeiro ou regadio, hortícolas, entre outras.

Para além da diversidade de usos agrícolas e de algumas manchas florestais, esta paisagem é também caracterizada pela densidade e dispersão do povoamento, acompanhado também por uma densa rede de vias de comunicação e, em geral pelos sinais de relativo vigor das actividades económicas, sobretudo ligadas à agricultura mas, também, à indústria e serviços (Covilhã e Fundão).

É uma unidade de paisagem extremamente rica e diversificada, quer quanto a texturas como a cores, que contrasta com toda a envolvente.

A Unidade de Paisagem da Serra da Gardunha constitui-se como a zona mais elevada da área em estudo, com cotas altimétricas que oscilam sensivelmente entre os 500 e os 1000 m de altitude, e declives maioritariamente superiores a 16% de inclinação, o traçado contorna a nascente a Serra da Gardunha aproximadamente entre o km 147+000 e o km 132+000.

A delimitação desta unidade de paisagem baseou-se essencialmente na altimetria/declives e no substrato litológico (complexo xisto-grauváquico) em presença, os quais condicionaram o estabelecimento da cobertura vegetal, bem como a ocupação actual do solo.

Desta forma, em consequência da pobreza e reduzida espessura dos solos, a que acrescem declives muito acentuados, observa-se uma ocupação dominada por matos e floresta, esta última alvo de incêndios recentes em algumas áreas. Dado o acidentado do relevo apenas se observam assentamentos humanos nas zonas de menor cota e onde os declives se suavizam, localizados na proximidade de linhas de água.

Na Unidade de Paisagem designada “Transição entre a Serra da Gardunha e o Planalto de Castelo Branco” o relevo apresenta-se menos vigoroso do que na unidade antecedente, passando a dominar as cotas entre os 300 e 500 m. Predominam os declives

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entre os 0 e 16%, sendo que apenas pontualmente se observam declives com inclinações superiores a 16%.

Apesar do relevo se suavizar nesta área, face à reduzida espessura e fertilidade quase nula dos solos em presença, esta encontra-se apenas vocacionada para um uso florestal, verificando-se um claro domínio da floresta de produção de eucalipto e pinheiro bravo.

Verifica-se que as florestas de produção cobrem nesta unidade extensas áreas, surgindo apenas na envolvente aos aglomerados urbanos, bem como ao longo de algumas linhas de água, zonas de olival e/ou pequenas áreas agrícolas de sequeiro.

Nesta unidade observa-se já um número apreciável de aglomerados urbanos estabelecidos nas áreas mais aplanadas e, de um modo geral, na proximidade de linhas de água.

A Unidade de Paisagem do Planalto de Castelo Branco constitui-se como a área mais aplanada com cotas que se mantêm sensivelmente entre os 200 e os 400 m, e onde predomina a classe de declives entre os 0 e os 8%, que se acentuam pontualmente em alguns vales mais encaixados de linhas de água, nomeadamente, do rio Ocreza.

É nesta unidade que a actividade agrícola encontra a sua maior expressão, dada a planura e maior disponibilidade em recursos hídricos, às quais se junta uma maior espessura do solo. Observa-se, assim, uma ocupação do solo diferenciada da restante área, onde se intercalam olivais e pequenos montados de sobro, com áreas de vinha (sem muita expressão) e pastagens de sequeiro. Com a aproximação a Castelo Branco começam a observar-se igualmente áreas de regadio significativas.

Considera-se que as unidades de paisagem designadas por “Cova da Beira” e “Transição entre a Serra da Gardunha e o Planalto de Castelo Branco” têm uma elevada absorção visual, resultante da morfologia irregular do terreno e da cobertura florestal em presença, e uma média a baixa qualidade visual em consequência da diminuta diversidade de ocupação do solo (pinhais e eucaliptais). Trata-se portanto de uma área com

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uma média a reduzida sensibilidade visual, uma vez que mesmo quando o relevo potencia a sua visibilidade, o coberto florestal presente, cria um obstáculo à vista.

A unidade de paisagem da Serra da Gardunha , em consequência do coberto vegetal baixo (matos), e da sua posição no território, apresenta uma absorção visual média, passando a elevada nas zonas ocupadas por florestas de produção, as quais ganham expressão à medida que se desce a encosta. Apesar da sua imponência na paisagem, a monoespecificidade da floresta em presença, a que acresce o facto de ter sido alvo de incêndios recentes, conferem-lhe uma média a baixa qualidade visual. Desta forma, considera-se que esta unidade detém uma média a reduzida sensibilidade à introdução de elementos estranhos à paisagem.

Na unidade de paisagem do Planalto de Castelo Branco observa-se, contrariamente à unidade anterior, uma ocupação do solo muito variada onde a actividade agrícola detém o principal papel. Como consequência surge-nos uma paisagem com uma enorme diversidade de cores e texturas associadas aos diversos cobertos vegetais presentes, o que lhe confere globalmente uma elevada qualidade visual.

Face à diversidade de ocupação presente, a absorção visual apresenta-se muito variável, observando-se desde zonas com baixa até zonas com elevada absorção visual. Assim, esta diminui nas zonas mais aplanadas com culturas de baixo porte (culturas de sequeiro e regadio), aumentando nas zonas de maior declive ocupadas por olivais ou outros pomares, por montados de sobro, bem como em algumas áreas que se observam de floresta de produção. A paisagem desta unidade apresenta assim globalmente uma elevada sensibilidade visual.

Quanto à qualidade visual da paisagem presente, considerando a subjectividade que lhe está inerente e a caracterização efectuada para a área em estudo atribuiu-se a seguinte classificação:

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Quadro 11 - Qualidade Visual das Unidades de Paisagem Identificadas

Unidade de Paisagem Qualidade Visual Cova da Beira Média Serra da Gardunha Média / Baixa Transição entre a Serra da Gardunha e o Média / Baixa Planalto de Castelo Branco Planalto de Castelo Branco Elevada

3.4.2 Avaliação de Impactes

A avaliação de impactes é efectuada tendo em consideração as alterações que a modernização da linha férrea poderá provocar na estrutura e leitura actual da paisagem e susceptíveis de visualização por receptores próximos.

Os potenciais impactes da fase de construção prendem-se com as acções que impliquem a desmatação e a alteração do relevo local e com a desorganização visual inerente à execução das acções de obra, sobretudo em áreas com receptores na envolvente.

Relativamente ao primeiro aspecto e como já foi referido, a modernização da linha férrea não exige, no geral, alargamento da plataforma que se reflicta em desmatações ou alterações significativas do relevo. Os locais onde existirão alterações da topografia ou ocupações de novos espaços, correspondem a alguns taludes pontuais, em zona de vertente rochosa, onde se procederá ao seu alargamento para conferir maior estabilidade nos mesmos e à rectificação de traçado nas curvas 226 e 227 (km 98+500 – 100+500).

Relativamente aos locais de estabilização dos taludes será feita a rectificação das suas geometrias ou introdução de elementos que evitem a sua erosão, considerando-se que no essencial não alteram a relação já existente com a via, contribuindo em muitos casos para a melhoria visual face à actual situação de degradação em que muitas zonas se encontram. Os impactes negativos associados à desorganização visual do espaço com a execução das obras, serão temporários e de um modo geral pouco significativos face a observadores, que só pontualmente poderão visualizar os trabalhos aquando da circulação no comboio.

No caso das curvas 226 e 227 serão implantadas numa zona ocupada por montado de sobro e culturas agrícolas de sequeiro e que se insere na unidade de paisagem Planalto de

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Castelo Branco. Trata-se de uma alteração na paisagem, que se considera contudo, pouco significativa dada a reduzida extensão de nova via e por ser uma área sem receptores permanentes próximos, sobre os quais os impactes seriam mais sentidos.

Relativamente às intervenções nas estações onde potencialmente existem mais receptores, considera-se que pelo facto de se realizarem em locais já artificializados, estas alterações serão facilmente assimiláveis pelo carácter humanizado dos locais em que ocorrem. Considera-se assim que os impactes das intervenções embora negativos são pouco significativos , dado serem muito localizados e terem em geral associado um número reduzido de observadores. São também temporários e reversíveis .

De referir ainda que a electrificação da via causará uma alteração na paisagem pelas acções associadas à implantação da catenária provocando uma desorganização visual, mais sentida nos troços com áreas habitacionais envolventes. Trata-se no entanto de uma intervenção numa zona já artificializada e cujos trabalhos não necessitaram de uma grande área. Estes impactes classificam-se assim como negativos , temporários, reversíveis e pouco significativos .

Poderão haver ainda impactes noutros locais relacionados com zonas de depósito de terras excedentárias provenientes da obra ou manchas de empréstimo de terras, onde potencialmente ocorrem impactes negativos, mas que serão pouco significativos pelos valores envolvidos de terras movimentadas.

No caso da intervenção prevista para as quatro pontes , os impactes da tipologia das acções de modernização previstas são pouco significativos uma vez que as intervenções são pouco visíveis a partir da envolvente dado que se localizam, com excepção da ponte dos Enxames, afastadas de povoações.

As acções da fase de construção terão ainda, em geral, impactes sobre os passageiros que circulam nos comboios mas que serão também pouco significativos, uma vez que apenas visualizarão as obras de uma forma rápida.

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Na fase de exploração , a electrificação da via conduzirá a um impacte negativo, permanente e irreversível pela presença da catenária, mas que se considera uma alteração na actual paisagem pouco significativa , por esta estrutura ser facilmente absorvida e integrada na “paisagem ferroviária” que já constitui a linha na zona.

No caso das curvas 226 e 227, a intervenção sobre uma zona de montado e culturas de sequeiro originará uma alteração permanente na actual paisagem, com a introdução de uma estrutura artificial, mas que se considera como sendo um impacte negativo , pouco significativo tendo em conta a sua reduzida extensão e em parte reversível pela possibilidade de minimização com uma adequada integração paisagística. A recuperação do troço de via desactivado, naturalizando-o, poderá revelar-se também como uma acção positiva compensando esta nova afectação.

Dadas as características do projecto, que no geral vai contribuir para a melhoria da qualidade visual da paisagem relativamente à situação actual nomeadamente nas estações pela melhoria do seu aspecto visual pelo arranjo geral e novos equipamentos, eliminando-se nomeadamente, situações de degradação visual como são as ocorrentes em grande parte dos taludes que revelam instabilidade considera-se o impacte como positivo , permanente, irreversível e significativo.

3.5 Factores Biológicos e Ecológicos

Será efectuada uma caracterização da área em estudo, baseada num reconhecimento prévio do local, e na integração de toda a informação coligida, através de recolha bibliográfica e de informação cedida no âmbito das entidades contactadas, que neste caso corresponde ao Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade (ICNB).

Assim, em primeiro lugar far-se-á uma análise das áreas de interesse ecológico, nomeadamente Áreas Protegidas, Sítios Rede Natura 2000 [Sítios de Importância Comunitária e Zonas de Protecção Especial (ZPE)], entre outras. Em segundo lugar serão identificados os principais valores ecológicos referenciados para a área em estudo, quer florísticos quer faunísticos, e avaliada a importância das espécies ou comunidades no contexto regional e nacional.

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3.5.1 Caracterização da Situação Actual

a) Áreas de Interesse Conservacionista A linha férrea margina o extremo Noroeste do Sítio de Importância Comunitária (SIC) “Serra da Gardunha” (PTCON0028) entre os km 142+778 – 144+060 e na zona da ponte dos Enxames, entre os km 135+800 – 136+300 (ver FIG. 3 – Áreas de Conservação da Natureza).

Com base nos elementos de projecto, na informação bibliográfica disponível e nos trabalhos de campo realizados na área de influência da linha férrea a modernizar, estabeleceu-se uma descrição dos principais habitats da zona tendo em conta a adjacência deste Sítio de Importância Comunitária.

No Anexo 3 apresenta-se o Desenho 40486.00.11.AMB.PE.00.007 – Áreas de Interesse Conservacionista que permite identificar os habitats classificados existentes na envolvente e a área de distribuição das espécies protegidas (fonte: ICNB).

Para a área de estudo estão referenciados seis habitats pertencentes ao Anexo B-I do Decreto-Lei n.º 140/99 de 24 de Abril, sendo um deles prioritário (91E0), os quais se indicam no Quadro 12 e se localizam face ao traçado.

Quadro 12 – Habitats Naturais Presentes na Área em Estudo

Habitat Características Habitat natural com maior representatividade na área de estudo, correspondentes a associações da Classe Calluno-Ulicetea . Ocorre na proximidade da linha entre os km 132+180 – 4030 Charnecas secas europeias 132+336; 132+831 – 133+054; 133+618 – 133+850; 133+939 – 134+232; 136+826 - 139+312; 141+108 – 141+263; 143+830 – 143+919. Entre o km 142+276 – 142+744 do traçado da linha férrea 6310 Montados de Quercus spp. de folha ocorrem áreas de montado, quer com sobreiro (mais frequente), perene quer com azinheira. Os amiais e os freixiais estão representados ao longo de 91E0 Comunidades ripícolas: algumas das linhas de água com débito permanente ou temporário interceptadas pela linha férrea, nomeadamente a Florestas aluviais de Alnus glutinosa e ribeira da Carvalha e seus afluentes (aos km 144+700, 144+180 Fraxinus excelsior (Alno-Padion , Alnion e 143+500, respectivamente) e um afluente da ribeira de Pouca incanae , Salicion albae ) Farinha (ao km 142+200). Este habitat está razoavelmente representado ao nível destas linhas de água. (continua)

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Quadro 12 - Habitats Naturais Presentes na Área em Estudo(continuação)

Habitat Características

Este habitat ocorre na proximidade da linha férrea entre os km 9230 Carvalhais galaico-portugueses de 142+330 – 142+780; 133+330 – 133+360 e ao km 141+000. A Quercus robur e Quercus pyrenaica espécie dominante é o carvalho negral, Quercus pyrenaica . O bom estado de conservação reforça o seu interesse. Formações dominadas por castanheiro, Castanea sativa, quer 9260 Florestas de Castanea sativa para produção de varas quer para a produção de castanha com árvores velhas. Inclui formações encabeçadas pelo sobreiro constituindo vestígios da vegetação primitiva, actualmente já parcialmente degradados. Apresentam por isso algum interesse 9330 Florestas de Quercus suber. conservacionista, sobretudo porque se encontram escassamente representados. Ocorre na proximidade da linha férrea entre o final do túnel da Gardunha e o km 134+227. a bold – habitat prioritário b) Flora e vegetação A área de estudo situa-se (Costa et al., 2002) na Região Mediterrânica, Sub-região Mediterrânica Ocidental, Província Mediterrânica Ibero-Atlântica, Subprovíncia Luso- Extremadurense, Sector Toledano-Tagano, Subsector Hurdano-Zezerense, Superdistrito Cacerense, mas transitando na parte norte para o Superdistrito Zezerense.

A subprovíncia Luso-Extremadurense é uma das mais extensas da Península Ibérica, dispondo-se maioritariamente no andar mesomediterrânico. São endemismos deste território (Costa et al ., 1998) os taxa Armeria linkiana, Asphodelus bento-rainhae, Buffonia macropetala subsp. willkolmmiana, Carduus bourgeanus, Cytisus scoparius var. bourgaei, Cynara tournefortii, Digitalis purpurea subsp. heywoodii, Euphorbia monchiquensis, Genista polyanthos, Lavandula viridis, Linaria ricardoi, Marsilea batardae, Coincya transtagana, Scrophularia schousboei e Ulex eriocladus os quais, contudo, maioritariamente não ocorrem na área em estudo.

No Superdistrito Cacerense domina a série climatófila do azinhal: Pyro bourgeana- Quercetum rotundifoliae Sigmetum. O azinhal, por degradação dá origem à comunidade de orla nanofanerofítica retamóide do Cytiso multiflori-Retametum sphaerocarpae ou ao carrascal do Rhamno fontquerii-Quercetum cocciferae . No entanto, a etapa mais frequente após a degradação dos azinhais é constituída pelos estevais do Genisto hirsutae-Cistetum

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ladaniferi . Nos afloramentos graníticos, os rosmaninhais do Scillo-Lavanduletum sampaioana são tipos fitocenóticos alternativos.

Em algumas situações particulares de maior humidade edáfica e frescura estival, nomeadamente em umbrias, é possível encontrar comunidades não próprias deste superdistrito. Estão neste caso os sobreirais mesomediterrânicos do Sanguisorbo agrimonioides-Quercetum suberis e, menos frequentemente, os carvalhais-negrais do Arbuto unedonis-Quercetum pyrenaicae . Os medronhais do Phyllireo-Arbutetum unedonis e os estevais do Erico australis-Cistetum populifolii e Polygalo microphyllae-Cistetum populifolii são etapas subseriais daquelas associações.

O Superdistrito Zezerense é caracterizado (Costa et al., 1998) pela presença dos sobreirais climatófilos continentais do Sanguisorbo-Quercetum suberis embora, no horizonte mesomediterrânico superior de ombroclima sub-húmido a húmido se faça a transição para carvalhais do Arbuto unedonis-Quercetum pyrenaicae genistetosum falcatae. Terrenos sujeitos a pastorícia, nomeadamente montados, desenvolvem comunidades terofíticas efémeras, nomeadamente do Gaudinio-Agrostietum castellanae ou, em terrenos mais profundos, do Chrysanthemo myconis- Anthemidetum fuscati, Galactito tomentosae- Vulpietum geniculatae, Trifolio cherlerii-Taeniatheretum caput-medusae, Trifolio cherleri- Plantaginetum bellardii, Medicago rigidulae-Aegilopsietum geniculatae e Poo bulbosae- Trifolietum subterranei , esta última vivaz e favorecida pelo pastoreio intenso.

As linhas de água dão origem a galerias ripícolas enquadráveis na classe Querco-Fagetea (Almeida et al., 1999), correspondendo ao tamujal ( Pyro bourgaeana-Securinegetum tinctoriae ), ao amial ( Scrophulario scorodoniae-Alnetum glutinosae ), ao salgueiral ( Saliceto atrocinero-australis ) e aos freixiais ( Ficario ranunculoidis-Fraxinetum angustifoliae e Fraxino angustifoliae-Quercetum pyrenaicae ).

Relativamente a espécies florísticas com estatuto de conservação refere-se a ocorrência potencial da espécie Asphodelus bento-rainhae (abrótea), endemismo lusitano exclusivo da Serra da Gardunha e incluída nos Anexos B-II e B-IV do DL 140/99, entre o km 143+000 – 144+500 (ver Desenho 40486.00.11.AMB.PE.00.007 do Anexo 3 - Áreas de Interesse

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Conservacionista). Nos levantamentos de campo realizados a prospecção desta espécie revelou-se negativa.

Para a área de intervenção refere-se ainda a ocorrência de vegetação ripícola com interesse conservacionista ao nível das seguintes linhas de água interceptadas pela linha férrea – ribeira de Alcambar, ribeira da Carvalha, ribeira Pouca Farinha, ribeira Alcaide e ribeiro dos Enxames. c) Fauna Relativamente aos mamíferos , com base na análise do Desenho 40486.00.11.AMB.PE.00.007 do Anexo 3 - Áreas de Interesse Conservacionista, verifica-se que a linha férrea em estudo intercepta a área de ocorrência do gato-bravo ( Felis silvestris ), entre o km 95+675 e o km 116+748. Em Portugal a distribuição do gato-bravo parece generalizada, embora não seja conhecida em detalhe. Esta espécie está incluída no Anexo IV do Decreto-Lei n.º 140/99, como tal, é considerada uma espécies de interesse comunitária que exige protecção rigorosa.

Refira-se ainda a afectação da área de distribuição da lontra ( Lutra lutra ) ao nível do ribeiro dos Enxames, atravessado pela linha férrea ao km 136+000. Este mustelídeo associado aos cursos de água encontra-se em franco declínio na Europa e consta do Anexo II e IV do Decreto-Lei n.º 140/99, de 24 de Abril sendo considerada uma espécie de interesse comunitário cuja conservação exige a designação de zonas especiais de conservação e uma espécie de interesse comunitário que exige uma protecção rigorosa.

Na área de intervenção não foram identificados abrigos de quirópteros.

No que respeita aos répteis , refere-se que área de ocorrência do cágado-mediterrânico (Mauremys leprosa ) é atravessada entre o km 154+000 e o final do troço da linha da Beira Baixa a modernizar. Esta espécie, apesar de apresentar um estatuto de Pouco Preocupante em Portugal (ICN 2006), consta nos Anexos B-II e B-IV do Decreto-Lei n.º 140/99 e como tal é considerada, respectivamente, uma espécie de interesse comunitário cuja conservação exige a designação de zonas especiais de conservação e uma espécie de interesse

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comunitário que exige uma protecção rigorosa. Este réptil encontra-se associado a cursos de água de corrente fraca, tais como algumas das ribeira e outras pequenas lagoas existentes ao longo da área em estudo.

A área de ocorrência do lagarto-de-água ( Lacerta schreiberi ) é interceptada entre o km 129+200 e o final do troço a beneficiar. Esta espécie apresenta um estatuto de Pouco Preocupante em Portugal (ICN 2006), consta nos Anexos B-II e B-IV do Decreto-Lei n.º 140/99 e como tal é considerada, respectivamente, uma espécie de interesse comunitário cuja conservação exige a designação de zonas especiais de conservação e uma espécie de interesse comunitário que exige uma protecção rigorosa.

O lagarto-de-água habita zonas relativamente húmidas, encontrando-se na maioria dos casos associado a habitats próximos de cursos de água (nas margens), com coberto vegetal denso. Aparece preferencialmente nos locais em que o estrato arbóreo e arbustivo é constituído por espécies de cariz Atlântico e típicas de ambientes com elevada pluviosidade, nomeadamente o amieiro ( Alnus glutinosa ), o vidoeiro ( Betula pubescens ), o castanheiro (Castanea sativa ), o carvalho roble ( Quercus robur ) e o carvalho-negral ( Quercus pyrenaica ).

O traçado da linha férrea atravessa a área de distribuição da Salamandra-lusitânica (Chioglossa lusitanica ) entre o km 145+200 e o final do troço a beneficiar . Esta espécie apresenta estatuto de Vulnerável em Portugal (ICN 2006), consta nos Anexos B-II e B-IV do Decreto-Lei n.º 140/99 e como tal é considerada, respectivamente, uma espécie de interesse comunitário cuja conservação exige a designação de zonas especiais de conservação e uma espécie de interesse comunitário que exige uma protecção rigorosa.

É uma espécie caracterizada pela ausência de pulmões funcionais, pelo que necessita de habitats com elevada humidade relativa. Habita as margens de ribeiros de zonas montanhosas, limitando a sua distribuição a áreas de clima temperado, com precipitação anual superior a 1000 mm e altitude inferior a 1500 m. Esta espécie encontra-se praticamente desde o nível do mar até aos 1100 m (na Serra da Estrela), tornando-se pouco

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frequente acima dos 1000 m, provavelmente devido à redução da humidade relativa e da vegetação das margens dos ribeiros, factores essenciais para esta espécie.

Relativamente à ictiofauna refira-se que a linha férrea intercepta a área de distribuição do bordalo ( Rutilus alburnoides ) ao nível dos afluentes da ribeira da Pouca Farinha e do ribeiro dos Enxames. Esta espécie apresenta estatuto de conservação Vulnerável e está incluída no Anexo B-II do DL 140/99. Esta espécie encontra-se em cursos de água de características muito diversas, ocorrendo preferencialmente em rios e ribeiros permanentes ou intermitentes, de reduzida largura e profundidade, com macrófitas emergentes.

No grupo dos invertebrados verifica-se que a área de distribuição da espécie Euphydryas aurinia é interceptada entre o km 145+000 e o final do troço a beneficiar. Este invertebrado não apresenta estatuto de conservação segundo a IUCN (The World Conservation Union) e consta do Anexo B-II do Decreto-Lei n.º 140/99 sendo considerada uma espécie de interesse comunitário cuja conservação exige a designação de zonas especiais de conservação. Esta espécie depende de sistemas de exploração extensivos.

O mexilhão-de-rio ( Unio crassus ) é potencialmente ocorrente no rio Zêzere, interceptado pela linha férrea aproximadamente ao km 157+500. Apresenta estatuto de conservação de Baixo risco e está incluído nos Anexos B-II e B-IV do DL 140/99. Os bivalves de água doce têm na sua maioria tolerância muito reduzida à salinidade. Utilizam toda uma variedade de habitats de água doce, desde lagos e charcas até rios e valas, enterrando-se total ou parcialmente no substrato de cascalho, areia ou lodo. Esta espécie tem um grau de tolerância reduzido à poluição. Prefere ambientes lóticos e ocorre ocasionalmente em regime lêntico.

Relativamente à avifauna , na área atravessada pela linha férrea podem ocorrer regularmente pelo menos 100 espécies de Aves (ver Anexo 5 ), distribuídas por 15 ordens distintas: Podicipediformes (1 espécie); Ciconiiformes (4 espécies); Anseriformes (2 espécies); Accipitriformes (10 espécies); Falconiformes (2 espécies); Galliformes (2 espécies); Gruiformes (3 espécies); Columbiformes (3 espécies); Cuculiformes (1 espécie);

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Strigiformes (6 espécies); Caprimulgiformes (1 espécie); Apodiformes (1 espécie), Coraciiformes (3 espécies), Piciformes (2 espécies) e Passeriformes (59 espécies).

No âmbito deste projecto só se consideraram espécies de Aves de ocorrência regular, definindo-se apenas três categorias fenológicas: Residentes (68 espécies), Estivais (27 espécies) e Invernantes (5 espécies).

A maioria das Aves ocorrentes na área de estudo apresenta comportamentos que indicam a probabilidade de nidificarem. Excluindo as 5 espécies Invernantes, todas apresentam graus diferentes de probabilidade de se reproduzirem na área. A nidificação é Confirmada para 64 espécies, Provável para 16 espécies e Possível para 14 espécies.

O Livro Vermelho dos Vertebrados de Portugal atribui estatuto de conservação significativo a 8 espécies de Aves. Destacam-se a Cegonha-preta (Ciconia nigra) considerada Em Perigo de Extinção , a Cegonha-branca ( Ciconia ciconia) com estatuto Vulnerável , o Gavião (Accipiter nisus ), com estatuto Indeterminado , o Peneireiro-cinzento ( Elanus caeruleus ) e o Bufo-real ( Bubo bubo ) com estatuto Raro , a Águia-cobreira (Circaetus gallicus ) com estatudo de Insuficientemente conhecido e ainda o Sisão ( Tetrax tetrax ) com estatuto Vulnerável e a Garça-boieira ( Bubulcus ibis ) com estatuto Pouco Preocupante .

É importante referir que apesar da linha férrea a modernizar marginar no seu extremo Nordeste o Sítio de Importância Comunitário “Serra da Gardunha”, para onde estão referenciados valores faunísticos significativos, a área afecta à linha férrea não tem capacidade de suporte faunístico devido à área se encontrar impermeabilizada e marginada por matos ruderais desprovidos de valor ecológico.

3.5.2 Avaliação de Impactes

A análise dos impactes nos sistemas ecológicos decorrentes da modernização da linha existente incide nos efeitos directos e indirectos previsíveis que um projecto desta natureza poderá provocar.

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Neste ponto pretende-se identificar e avaliar os principais impactes ocorrentes sobre a flora, vegetação e fauna associados à modernização da linha ferroviária entre Castelo Branco e Covilhã. A avaliação dos impactes será feita distintamente para as fases de construção e exploração, tendo por base a caracterização da situação actual.

Como já foi referido, o projecto em avaliação consiste na electrificação do troço de uma linha existente e respectivas estações ferroviárias, a qual não implicará no geral novas afectações locais. Constituem excepções a rectificação de duas curvas e as intervenções pontuais ao nível das estações ferroviárias e de alguns taludes.

Não se considera a afectação da flora e vegetação com a implantação dos postes de catenária, para a electrificação da linha férrea, pelo facto de se localizarem numa zona artificializada e desprovida de valor ecológico.

No que respeita à avaliação dos impactes para a fase de construção nos sistemas biológicos e ecológicos, foram consideradas relevantes as seguintes acções do projecto: − Acções de desmatação / destruição da flora e vegetação e fragmentação de potenciais habitats para a fauna; − Terraplenagens, movimentação de maquinaria e terras e deposição de poeiras.

Tal como referido na situação actual do ambiente a área de intervenção margina o extremo Noroeste do Sítio “Serra da Gardunha” para onde estão referenciados alguns valores ecológicos, no entanto, no geral, esta zona já se apresenta artificializada devido ao normal funcionamento da linha férrea a modernizar estando o leque de espécies existentes adaptado a este ambiente.

Como excepção refere-se a Ponte dos Enxames (km 136+075), que intercepta a área de distribuição da lontra ( lutra lutra ). No entanto, o atravessamento ocorre na zona de cabeceira do ribeiro dos Enxames onde os impactes esperados sobre as espécies de fauna referenciadas serão nulos.

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a) Acções de desmatação / destruição da flora e vegetação e fragmentação de potenciais habitats para a fauna As acções de desmatação são as que produzem uma afectação mais significativa na flora e vegetação, uma vez que implicam a sua destruição directa e total.

Como já foi referido em pontos anteriores, a intervenção na linha férrea prevê no geral o aproveitamento da plataforma existente, com excepção da rectificação das curvas 226 e 227 que implica a afectação de montado de sobro e azinho e áreas agrícolas de sequeiro e matos. O projecto contempla também o redimensionamento e optimização dos layouts de 6 estações ferroviárias que ocorrem no geral em zonas desprovidas de valor ecológico, sendo de salientar o abate de alguns elementos arbóreos, nomeadamente na estação de Alcains onde serão abatidos cinco elementos de uma espécie protegida – sobreiros.

As intervenções ao nível da estabilização de taludes afectam a vegetação existente nesses mesmos taludes que se considera também desprovida de valor ecológico. Nos taludes localizados no SIC Gardunha poderá ocorrer a afectação marginal do habitat 91E0 (aproximadamente ao km 143+850), do habitat 4030 e da espécie Asphodelus bento- mainhae (aproximadamente ao km 144+000). As intervenções nos taludes irão também afectar alguns elementos arbóreos (oliveiras, pinheiros, choupos, eucaliptos e cedros) mas com carácter esporádico e pouco significativo como já referido no uso do solo (ponto 3.5.4).

As acções de desmatação / destruição da flora e vegetação provocarão uma afectação mais significativa da ecologia na zona de rectificação das curvas 226 e 227 pois trata-se de uma intervenção numa zona não ocupada pela actual via, com um coberto arbóreo pontual (montado) com interesse ecológico.

No entanto, como esta intervenção apresenta uma extensão reduzida e a afectação ocorre maioritariamente sobre áreas agrícolas e matos ruderais, sem significado do ponto de vista ecológico, afectando o montado do sobro apenas entre os km 98+500 e km 100+190, o impacte é classificado de negativo, pouco significativo, permanente e irreversível.

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Apesar de no projecto se terem adoptado, sempre que possível, soluções que minimizassem a afectação de exemplares arbóreos de interesse ecológico (sobreiros) nos taludes marginais à linha, será no entanto necessário remover alguns dos sobreiros existentes, conforme identificação realizada no ponto relativo ao Uso do Solo.

Pode assim concluir-se que a destruição da vegetação associada às acções de desmatação previstas, assumirá significado ao nível do abate de elementos arbóreos com interesse ecológico e se houver afectação de habitats classificados ocorrentes no talude que se encontra incluído no SIC Gardunha. No entanto, as áreas a desmatar são de reduzida dimensão e perfeitamente delimitáveis considerando-se o impacte destas acções na flora como negativo , pouco significativo e permanente .

No que respeita às espécies faunísticas, os impactes associados às acções de desmatação prendem-se com a redução da área disponível para o seu desenvolvimento, contudo e conforme já referido, não se prevê uma afectação relevante das formações vegetais ocorrentes, logo não ocorre redução da área disponível para a fauna.

Para além disso, uma vez que a linha férrea a intervir já existe, as espécies ocorrentes são espécies adaptadas ao habitat conturbado. Desta forma, os impactes na fauna associados às acções de desmatação são classificados como negativos, permanentes, irreversíveis e prevêem-se pouco significativos . b) Terraplenagens, movimentação de maquinaria e terras e deposição de poeiras A movimentação de terras e materiais implica a destruição directa da vegetação, na faixa onde se prevê a afectação de novas áreas.

Conforme referido na alínea anterior as áreas a afectar de raiz são essencialmente áreas urbanas e matos ruderais, que apresentam pouco significado ecológico.

A implantação dos estaleiros, depósitos definitivos e manchas de empréstimo poderá provocar a destruição directa da vegetação no local onde serão instalados. Embora ainda

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não definidas estas áreas, os locais para a instalação das infra-estruturas de apoio à obra serão seleccionados de forma a evitar eventuais interferências.

A movimentação de maquinaria pode provocar o atropelamento de animais com fraca capacidade de mobilidade, como por exemplo anfíbios, répteis e micro-mamíferos. No entanto, como já foi referido as espécies ocorrentes estão adaptadas a um ambiente conturbado e não se prevê a ocorrência de espécies protegidas na proximidade da linha férrea, logo os impactes apresentam-se pouco significativos.

A movimentação de terras implica ainda a formação de poeiras, que podem afectar o desenvolvimento das espécies vegetais. Contudo, não tendo sido identificados no local valores sensíveis tanto ao nível da flora e vegetação, como ao nível da fauna, os impactes apresentam-se negativos, temporário e pouco significativos .

Durante a fase de exploração não se prevê que a situação se altere, relativamente à situação actual, uma vez que o troço da linha férrea e respectivas estações já existem, constituindo o projecto apenas a sua electrificação e intervenções pontuais nas estações, taludes e via.

Contudo podem tecer-se as seguintes considerações: a) Mortalidade directa Dadas as características previstas da circulação ferroviária, não se prevê por parte da fauna, essencialmente avifauna, um aumento significativo da mortalidade dada a clara capacidade que têm de evitar a colisão e o facto de se tratar de uma linha já existente e da circulação diária de comboios ser baixa.

Dado que a linha férrea já existe, não será vedada e atendendo a que as alterações previstas para o tráfego ferroviário não são significativas prevê-se que a restante fauna, já esteja adaptada à presença da linha férrea e às condições existentes no local.

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Como já foi referido o facto da circulação diária dos comboios ser baixa reduz fortemente a probabilidade de ocorrer mortalidade directa por colisão, considerando-se o impacte como negativo e pouco significativo , embora irreversível e permanente embora se espere uma adaptação da fauna ao projecto. b) Efeito barreira O efeito barreira sobre os fluxos biológicos constitui o principal impacte negativo originado por uma estrutura linear.

Como a barreira física já existe actualmente, estando as espécies perfeitamente enquadradas nas características locais, prevê-se que o impacte inerente ao projecto seja pouco significativo. No entanto, o melhoramento da drenagem transversal poderá ser benéfico por facilitar a deslocação de indivíduos nas passagens hidráulicas e consequentemente a comunicação entre populações, prevendo-se um impacte positivo e permanente sobre a fauna.

3.6 Ordenamento e Condicionantes

No presente ponto são analisados os aspectos do Ordenamento do Território e as principais Condicionantes presentes na área de estudo.

Para a sua elaboração foram analisados os Planos Directores Municipais (PDM’s) dos concelhos directamente abrangidos (Castelo Branco, Fundão e Covilhã).

Para além dos PDM’s, foram contactadas diversas entidades públicas e privadas no sentido de conhecer as infraestruturas e equipamentos de interesse público existentes na área em estudo e que possam constituir uma condicionante importante à localização dos traçados.

Como resultado desta análise foram elaboradas a Carta de Ordenamento e a Carta de Condicionantes , que se apresentam no Anexo 3 .

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3.6.1 Caracterização da Situação Actual

A área em estudo encontra-se inserida na Região Centro, para a qual se encontra em elaboração o Plano Regional de Ordenamento do Território desta região.

Os concelhos abrangidos pelo projecto são o de Covilhã, Fundão e Castelo Branco, os quais têm o seu Plano Director Municipal (PDM) aprovado e publicado em Diário da República:

• Plano Director Municipal (PDM) de Castelo Branco ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 66/94, publicada a 11 de Agosto de 1994, alterado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 30-A/2002, publicada a 11 de Fevereiro de 2002, e pela deliberação da Assembleia Municipal de 5 de Dezembro de 2002, publicada a 30 de Abril de 2003, e parcialmente suspenso pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 61/2004, de 30 de Abril. Posteriormente foi aprovado e ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 88/2005 de 10 de Maio.

• Plano Director Municipal (PDM) do Fundão ratificado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 82/2000, de 10 de Julho, e alterado pelas deliberações da Assembleia Municipal do Fundão de 2 de Maio de 2001 e de 21 de Setembro de 2002, publicadas, respectivamente, no Diário da República, 2.ª série, n.ºs 259, de 8 de Novembro de 2001 (declaração n.º 331/2001), e 10, de 13 de Janeiro de 2003 (declaração n.º 9/2003). Posteriormente foi aprovada e ratificada parcialmente a suspensão parcial e o estabelecimento de medidas preventivas a 20 de Outubro de 2005 pela Resolução de Conselho de Ministros n.º 181/2005;

• Plano Director Municipal (PDM) da Covilhã – aprovado e ratificado a 8 de Outubro de 1999 e publicado pela Resolução de Conselho de Ministros nº 124/99 de 23 de Outubro.

No concelho da Covilhã a área em estudo é abrangida ainda pelo Plano de Urbanização da Grande Covilhã (km 158+000 – 165+300), Loteamentos e vários Planos de Pormenor (PP) em aprovação, em elaboração, em vigor e com revisão em curso. Referem-se os seguintes localizados na envolvente à linha:

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• PP do Parque Industrial do Tortosendo, em vigor (km 158+800 – 159+600) e com uma 2ª fase em aprovação e uma 3ª fase em elaboração; • PP da Área Empresarial da Covilhã, em elaboração (km 159+600 – 160+99); • PP do Parque Multiuso Cidade da Covilhã, em elaboração (km 163+200 – 163+600); • PP Palmeira, em vigor - revisão em curso (163+600 – 164+900); • PP da Estação, em vigor – revisão em curso (164+900 – 165+350).

No Anexo 3 apresenta-se o Desenho 40486.00.11.AMB.PE.00.008 e 009 – Ordenamento, resultante da integração das cartas de ordenamento dos PDM de Castelo Branco, Fundão e Covilhã em classes de espaço uniformizadas, onde se observa que: − No Concelho de Castelo Branco, a área de projecto atravessa na sua generalidade Espaços Agrícolas e Florestais, encontrando-se incluída em Espaços Urbanos ao nível de Castelo Branco e Lardosa. Refira-se que as curvas 226 e 227 intersectam Espaços Industriais (km 98+500 – 100+200) e Equipamentos (km 100+200 - 100+500) e que o lado esquerdo da linha está classificado como Espaço Agrícola. A estação de Alcains atravessa Espaços Industriais (km 106+700 – 107+000) e a estação da Lardosa atravessa Espaços Urbanos (km 114+100 – 115+000); − No Concelho de Fundão verifica-se que a linha existente se desenvolve maioritariamente em Espaços Agrícolas, embora se verifique um atravessamento de Espaços Urbanos nas proximidades do apeadeiro de Alpedrinha, na povoação de Vale de Prazeres, junto à Quinta do Monte Leal, na estação do Fundão e nos apeadeiros de Donas e Alcaria. Na estação de Castelo Novo a linha férrea atravessa Espaços Agrícolas e a estação do Fundão atravessa Espaços Urbanos (km 147+000 – 147+900); − No Concelho da Covilhã, a área do projecto atravessa na sua generalidade Espaços Urbanos e Urbanizáveis embora se verifique o atravessamento de Espaços Agrícolas inseridos no Aproveitamento Hidroagrícola da Cova da Beira (km 158+300 - 158+800; km 159+500 - 159+800) e de Espaço de Protecção e Valorização (km 157+800 – 158+300; km 158+800 – 159+500). A estação da Covilhã localiza-se em Espaço Urbano e está inserida nos limites do PP da Estação (em vigor – revisão em curso).

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No Anexo 3 apresenta-se o Desenho 40486.00.11.AMB.PE.00.010 e 011 – Condicionantes e Património, resultante da análise dos PDM de Castelo Branco, Fundão e Covilhã e de informações recebidas de várias outras entidades, onde se observa o atravessamento das seguintes condicionantes pela linha existente: − Sítio de Importância Comunitária (SIC) “Gardunha” entre os km 142+778 – 144+060 e marginalmente na zona da ponte dos Enxames, entre os km 135+800 – 136+300; − Aproveitamento Hidroagrícola de Cova da Beira entre os km 150+200 – 150+630 e 151+300 – 154+700; − Várias áreas de Reserva Ecológica Nacional (REN) e de Reserva Agrícola Nacional (RAN) ao longo de todo o troço; nas curvas 226 e 227 a linha férrea atravessa áreas de RAN entre os km 98+700 – 98+750 e 100+260 – 100+310. Na proximidade da estação de Alcains a linha férrea margina áreas de RAN do lado direito da linha (km 106+000 – 106+800). Na proximidade das estações de Lardosa e do Fundão ocorrem pequenas áreas de RAN do lado direito da linha férrea (ao km 114+600 e entre os km 147+300 – 147+400, respectivamente). Ao nível da estação de Tortosendo ocorrem áreas de REN entre os km 160+050 – 160+290, e áreas de RAN entre os km 160+150 – 160+220; − Intersecção com o traçado das infra-estruturas da Rede Nacional de Transportes (RNT): Linha Castelo Branco – Ferro 1; Linha Castelo Branco – Ferro 2; Ramal da Linha Castelo Branco – Ferro 1 para Fatela; Ramal da Linha Castelo Branco – Ferro 2 para Fatela. As duas últimas linhas tratam-se de linhas duplas que fazem a ligação da RNT à Subestação de Fatela (REFER); − Intersecção (no plano horizontal) pelo trajecto das ligações hertzianas Gardunha <> Covilhã<> Covilhã e Gardunha <> Guarda, licenciadas em nome da PT Comunicações , S.A. e com servidão radioeléctrica em processo de constituição, e ainda pelo trajecto da ligação hertziana Castelo Branco <> Idanha-a-Nova, licenciada em nome da PT Comunicações , S.A. e com servidão radioeléctrica já constituída; − Atravessamento de infra-estruturas de distribuição de gás natural nas zonas urbanas de Castelo Branco, Fundão e Covilhã; - Quatro antenas da Optimus Telecomunicações, SA.

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3.6.2 Avaliação de Impactes

Durante a fase de construção prevê-se a ocupação de áreas onde ficarão localizados os estaleiros e as frentes de obra bem como com zonas de depósito de terras e manchas de empréstimo. A localização de estaleiros evitará a afectação de áreas condicionadas como áreas de RAN, REN e áreas inseridas no Aproveitamento Hidroagrícola da Cova da Beira. As zonas de depósito de terras e manchas de empréstimo corresponderão a locais devidamente licenciados.

Poderá ainda haver impactes relacionados, mas que se considera terá impactes negativos pouco significativos face aos valores de terras movimentados serem reduzidos e virem a corresponder a locais devidamente licenciados.

Ainda na fase de construção, associado às intervenções ao nível das curvas 226 e 227 e das estações poderão ser ocupados alguns espaços de ordenamento inviabilizando o seu uso de forma permanente. No caso das curvas 226 e 227 e da estação de Castelo Novo tratam-se de Espaços Agrícolas. No caso da estação de Alcains trata-se de Espaço Industrial e relativamente às estações da Lardosa e Fundão, as áreas potencialmente ocupadas são classificadas como Espaços Urbanos.

Relativamente à afectação de condicionantes nas áreas de intervenção da correcção das curvas 226 e 227 apenas se refere a afectação de áreas de RAN e de REN. No caso da interferência de infra-estruturas de transporte ou de energia considera-se nulo o impacte na medida em que o projecto prevê sempre o seu adequado restabelecimento.

No caso das situações de correcção de instabilidade de taludes, as situações de maior alargamento contemplam larguras máximas de 30 m, são muito pontuais e ocorrem em zonas de encosta rochosa, pelo que nestes casos e nos restantes, onde essa afectação é ainda mais reduzida, os impactes negativos sobre espaços de uso e de áreas condicionadas, em geral REN, são pouco significativos.

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Assim, uma vez que em todos os casos atrás referidos serão afectadas áreas reduzidas e com um carácter muito marginal, sobretudo no caso das estações, este impacte é considerado como negativo , permanente , irreversível e pouco significativo .

Os impactes na fase de exploração derivam das afectações já iniciadas na fase de construção, que foram considerados pouco significativos.

No entanto, nesta fase os principais impactes classificam-se como sendo positivos , permanentes , irreversíveis e significativos tendo em conta, para além da melhoria da acessibilidade local, a consecução dos objectivos existentes em termos de ordenamento ferroviário, com reflexos importantes na circulação, segurança e bem estar dos habitantes locais e visitantes, bem como no desenvolvimento regional.

A linha da Beira Baixa, com condições de operação melhoradas, constituirá uma alternativa à linha da Beira Alta e ao permitir a articulação com a Plataforma Logística de Iniciativa Empresarial (PLIE), localizada na Guarda, contribuirá para uma dinamização dos fluxos logísticos e uma maior atractividade para instalação de novas empresas.

3.7 Socioeconomia

Na caracterização do ambiente social da área de estudo foram consideradas duas escalas de análise, procedendo-se em primeiro lugar a um enquadramento em termos de escala do concelho e seguidamente a uma análise localizada, correspondente à área de intervenção directa do projecto e sua envolvente próxima, na qual se fazem sentir os impactes directos e alguns dos impactes indirectos mais relevantes

3.7.1 Caracterização da Situação Actual

O Troço Castelo Branco – Covilhã, da linha da Beira Baixa desenvolve-se nos concelhos de Castelo Branco, do Fundão e da Covilhã.

O concelho de Castelo Branco é aquele que apresenta uma maior população residente e um maior crescimento da população de 1991 para 2001, como se pode observar no Quadro 13.

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Quadro 13 – Área e População nos Concelhos

População Residente Concelhos Área (km 2) TCMA 1991/2001 1991 2001 Castelo Branco 1439,4 54 310 55 708 0,26 Covilhã 555,6 53 999 54 505 0,09 Fundão 700,4 31 687 31 482 - 0,06 Fonte: INE e Censos 1991 e 2001

Por outro lado, o concelho de Fundão é, dos três concelhos, o mais pequeno a nível populacional e o único que perdeu população na última década.

O concelho da Covilhã apresenta uma maior densidade populacional enquanto o Concelho de Castelo Branco, apresenta uma maior área e uma população mais dispersa, registando- se a maior concentração na freguesia de Castelo Branco.

Apesar de alguma evolução populacional positiva nos concelhos da Covilhã e de Castelo Branco, os três concelhos apresentam um envelhecimento progressivo da população, nomeadamente na Covilhã, onde este efeito é mais sentido com uma diminuição de 25 % da população jovem e um aumento em 24,6 % da população idosa.

Em termos de acessibilidades, e para além da linha ferroviária da Beira Baixa onde se insere o projecto em análise, esta região é também servida em toda a sua extensão pela auto-estrada A23. Esta auto-estrada faz a ligação para norte com a Guarda, Viseu e Bragança ou, pela A25, para Espanha e a sul faz a ligação com a A1 (Lisboa - Porto).

Nesta região destacam-se ainda as seguintes estradas nacionais: • EN112, EN2 e EN17 – fazem a ligação entre Castelo Branco e Coimbra; • EN239 – faz a ligação entre o Fundão e a EN 112 e posteriormente a Lisboa; • EN240 – faz a ligação entre Castelo Branco e Espanha; • EN18-3, EN233 e EN233-3 – fazem a ligação entre a Covilhã e Espanha, via Vilar Formoso.

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Além das estradas já mencionadas há a salientar as várias rodovias que seguem ao longo da linha férrea ou a interceptam e que permitem uma ligação rápida entre as várias estações e apeadeiros servidos pela via férrea.

As intercepções entre a linha férrea e as estradas são realizadas através de passagens superiores e inferiores e passagens de nível.

Ao longo da linha férrea verifica-se uma média a reduzida ocupação humana, distribuída essencialmente de duas formas: concentrada em aglomerados, junto das estações existentes e dispersa ou em pequenos aglomerados na restante parte do traçado.

Ao longo da área de estudo foram identificadas 14 zonas que representam a globalidade das situações vizinhas à linha férrea com ocupação humana as quais se encontram ilustradas no Anexo 4 e se descrevem seguidamente:

Zona 1 - km 93+765 a km 96+500, zona envolvente da Cidade de Castelo Branco Zona 2 - km 98+650, habitação isolada Zona 3 - km 106+750 a km 107+200, na proximidade da Estação de Alcains Zona 4 - km 114+050 a km 115+200, na proximidade do Apeadeiro de Lardosa Zona 5 - km 118+300, habitação isolada Zona 6 - km 124+000 a km 124+500, junto do Apeadeiro de Castelo Novo km 125+200 a km 132+000, zona de habitações dispersas ou pequenos Zona 7 - aglomerados Zona 8 - km 132+500 a km 134+800, na envolvente da Estação de Vale de Prazeres Zona 9 - km 138+700 a km 140+000, na envolvente do Apeadeiro de Fatela km 142+650 a km 145+200, zona de habitações dispersas ou pequenos Zona 10 - aglomerados, incluindo a envolvente do Apeadeiro de Donas Zona 11 - km 145+500 a km 151+000, zona envolvente da Cidade do Fundão km 154+150 a km 156+000, zona de habitações dispersas ou pequenos Zona 12 - aglomerados km 159+650 a 161+700, zona de habitações dispersas ou pequenos Zona 13 - aglomerados, incluindo a envolvente do Apeadeiro de Tortosendo Zona 14 - km 161+900 a 165+194, zona envolvente da Cidade da Covilhã

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3.7.2 Avaliação de Impactes

Durante a fase de construção do projecto em análise, os principais impactes previstos reflectem-se ao nível da qualidade de vida das populações, podendo também influenciar, embora de uma forma menos significativa, as actividades económicas locais.

Os impactes provocados nesta fase, na qualidade de vida das populações, consistem fundamentalmente nas perturbações induzidas ao nível dos aglomerados populacionais e habitações adjacentes à linha e do quotidiano dos seus utilizadores.

As acções destinadas à construção têm repercussões ao nível da redução da qualidade do ambiente das zonas habitadas na envolvente à via, pelo aumento do nível de ruído e poeiras. As acessibilidades proporcionadas pela linha e a mobilidade ao nível das estações serão também temporariamente afectadas.

Por se tratar de uma zona pouco povoada, os potenciais impactes encontram-se sobretudo associados à intervenção nas estações, onde potencialmente existe um maior número de receptores. No entanto, ao longo da linha verificar-se-á também uma diminuição na velocidade de circulação decorrente da realização das restantes acções, em termos de electrificação da via e intervenções em taludes e pontes, que poderão conduzir a um aumento do tempo de deslocação afectando os seus utilizadores.

No que respeita à beneficiação das estações ferroviárias, considera-se que durante a fase de construção se verificará alguma perturbação no funcionamento das mesmas, mas de onde resultarão contudo impactes pouco significativos , dada a actual ocupação por utentes nas estações ser baixa, além de que os impactes são temporários e reversíveis, sendo minimizáveis, com a aplicação de medidas .

No que respeita à rectificação das curvas 226 e 227, o impacte ao nível da qualidade de vida das populações será nulo , dado que na envolvente próxima dos locais a intervir não foram identificadas áreas habitadas.

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A intervenção que ocorrerá ao longo da via, para a sua electrificação através da implantação da catenária, bem como, a intervenção nalguns taludes com vista à resolução de situações de instabilidade, trarão impactes negativos, temporários, de carácter reversível (enquanto durarem as obras) e pouco significativos dado o seu carácter temporário e localizado.

As intervenções previstas serão de um modo geral também responsáveis por uma velocidade de circulação mais reduzida, com eventuais alterações nos horários normais dos comboios servidos por esta linha, que serão contudo situações temporárias e compreensíveis face à modernização de uma linha que continuará simultaneamente em actividade.

Do ponto de vista das actividades económicas locais, durante a fase de construção, o grau de perturbação local associado às obras de modernização da linha podem afectar pontualmente algum comércio que ocorra na proximidade das estações ferroviárias a beneficiar, devido ao grau de perturbação ocorrentes, bem como eventualmente a maiores dificuldades ao nível do estacionamento local. Contudo, essa afectação pode não ser muito marcada, uma vez que os próprios trabalhadores afectos à obra podem recorrer ao comércio local compensando eventuais quebras na procura. Este impacte foi classificado como negativo, reversível, temporário e pouco significativo .

No que se refere à afectação de usos existentes na área de intervenção, não se prevêem impactes significativos. No que respeita à zona de rectificação das duas curvas, serão afectadas de uma forma geral, culturas temporárias de sequeiros e matos, podendo ocorrer ainda pontualmente a afectação de alguns sobreiros em mancha, conforme indicação dada no Uso do Solo. Contudo, e dado que esta rectificação terá um afastamento máximo de 30 m entre as saias dos taludes, não consubstancia na afectação substancial em termos económicos pelo que se classifica o impacte como negativo, irreversível e pouco significativo .

Relativamente ao redimensionamento e optimização dos layouts das estações de Alcains, Lardosa, Castelo Novo, Fundão, Tortosendo e Covilhã, as intervenções ocorrerão no

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essencial em zona de domínio público ferroviário, só se prevendo uma afectação marginal de áreas adjacentes que terão que ser expropriadas.

Deste modo, os impactes na fase de construção na qualidade de vida das populações bem como nas actividades económicas consideram-se negativos , temporários , reversíveis e pouco significativos.

Na fase de exploração , no troço Castelo Branco/Covilhã, os impactes apresentam no essencial uma natureza positiva, tanto ao nível de qualidade de vida das populações, como ao nível das actividades económicas locais e regionais.

Conforme já referido no ponto 1.2, o presente projecto encontra-se inserido na Modernização Global da Linha da Beira Baixa que tem como objectivos o aumento da segurança ferroviária, a melhoria das acessibilidades às estações, a redução dos tempos de percurso e dos custos de exploração e manutenção. Estes objectivos permitirão que a linha em estudo constitua um itinerário alternativo à linha da Beira Alta.

A linha da Beira Baixa assim melhorada, contribuirá também, para o reordenamento dos fluxos logísticos, em articulação com a Plataforma Logística de Iniciativa Empresarial (PLIE), localizada na Guarda, ajudando à dinamização da actividade económica da região e criando condições para a captação de empresas e para a distribuição da produção industrial local.

A modernização desta ligação estará também em concordância com o Plano de Actuação do Plano Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC) dos Transportes ao promover o uso de energias menos poluentes em termos de emissões atmosféricas, com importantes repercussões ao nível da qualidade de vida das populações.

Para a envolvente directa no que respeita ao ruído dada a implementação de medidas de protecção acústica prevê-se que haja uma situação de impacte positivo face à actual situação.

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De um modo geral, tendo em conta os efeitos globais das intervenções, e considerando a adopção de medidas minimizadoras do ruído, em função do estudo a realizar, os impactes na qualidade de vida das populações e ao nível das actividades económicas locais são classificados de positivos , permanentes , irreversíveis e significativos uma vez que a melhoria das acessibilidades constitui um aspecto relevante do ponto de vista social e económico da região.

3.8 Património

Os trabalhos arqueológicos aqui descritos foram executados segundo o Regulamento dos Trabalhos Arqueológicos (Decreto-Lei n.º 270/99 de 15 de Julho) e o Decreto-Lei nº 107/2001, de 8 de Setembro (Lei do Património Cultural), cumprindo os termos de referência para o descritor património arqueológico em estudos de Impacte Ambiental (Circular do ex- Instituto Português de Arqueologia, de 10 de Setembro de 2004).

A Situação de Referência do Descritor Património circunscreve uma área de estudo relativamente grande (cerca de 1 km de largura e ao longo de todo o troço entre Castelo Branco e a Covilhã da linha da Beira Baixa), com a finalidade de se elaborar o enquadramento histórico do território abrangido por este projecto.

A área de projecto corresponde à linha e sua envolvente abrangendo uma faixa de terreno com 20 m de largura e aproximadamente 71 km de extensão (cerca de 39 km no Sub-troço Castelo Branco / Vale Prazeres e cerca de 32 km de extensão no Sub-troço Vale Prazeres / Covilhã).

Deve-se ainda referir que a distância dos sítios com valor patrimonial ao eixo da linha foi calculado a partir do ponto central de cada local.

O levantamento da informação de cariz patrimonial e arqueológico incidiu sobre os seguintes recursos: − Endovélico (Base de Dados Nacional de Sítios Arqueológicos) da responsabilidade do Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico, I. P (IGESPAR);

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− Inventário do Património Classificado e em Vias de Classificação da responsabilidade do antigo Instituto Português do Património Arquitectónico (IPPAR); − Inventário de Património Arquitectónico da extinta Direcção Geral de Monumentos Nacionais (DGEMN); − Plano Director Municipal de Castelo Branco; − Plano Director Municipal do Fundão; − Plano Director Municipal da Covilhã; − Bibliografia publicada sobre a região.

No IGESPAR foram consultados os seguintes processos: − (2004) – SILVA, Armando Coelho da, Eia Programa Pólis- Covilhã; − (1997) – CARVALHO, Pedro Jorge Cardoso de, EIA Projecto de Modernização do Troço de Linha Férrea, Vale de Prazeres – Covilhã; − (2005) – MARQUES; LOBÃO; DIAS; BACELAR - EIA - Parques Eólicos das Beiras - Serra da Alvoaça; − (1987) – CARVALHO, Pedro Jorge Cardoso de - EIA - Projecto de Modernização do troço de linha Férrea, Vale dos Prazeres – Covilhã; − (2001) – João Maria Godinho Maurício/Co-responsável; Pedro Jorge Sousa Souto Ferreira Rosário/Co-responsável, Nelson António Carvalho Almeida/Co-responsável, Vítor Manuel da Silva Dias / Co-responsável - Prospecção e acompanhamento da implantação da linha do gasoduto; − (2006) – Trabalhos Arqueológicos na Quinta do Ouro – Fundão, Joana dos Reis Bizarro / Responsável João Manuel Neves Mendes Rosa/Responsável.

3.8.1 Caracterização da Situação Actual

O estudo bibliográfico realizado para a caracterização da situação de referência revelou a existência de 8 incidências patrimoniais na área de estudo do sub-troço Castelo Branco / Vale Prazeres (faixa de terreno com cerca de 1 km de largura e cerca de 39 km de extensão) e de 7 locais na área de estudo do sub-troço Vale Prazeres / Covilhã (faixa de terreno com cerca de 1 km de largura e aproximadamente 32 km de extensão).

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Sub-troço Castelo Branco / Vale de Prazeres No Quadro 14 apresentam-se os locais com valor patrimonial identificados na área de estudo do sub-troço Castelo Branco / Vale de Prazeres.

Quadro 14 – Locais com Valor Patrimonial Class ificação Nº Designação Tipo Cronologia Oficial 1 Vale Prazeres Via Romano CNS 5009 2 Castro da Petrota Povoado Indeterminado CNS 26704 3 Quinta do Ervedal Vestígios Diversos Romano; Idade do Bronze CNS 6840 4 Alcains Achado Isolado Romano CNS 2868 5 Quinta de Pires Marques Vestígios Diversos Neolítico CNS 4183 6 Quinta do Jardim Lagar Idade Média CNS 4184 Centro Histórico de Castelo Proto-história a 7 Núcleo Urbano MN; IIP Branco Contemporâneo 8 Barrocal Povoado Idade do Bronze CNS 1681

Do conjunto de sítios referenciados, destaca-se a ausência de sítios arqueológicos na área de intervenção (Quadro 15), nomeadamente na zona de rectificação das curvas 226 e 227 e estações de Alcains, Lardosa e Castelo Novo. Nos restantes casos relativos à correcção da instabilidade de taludes, a intervenção deverá abranger apenas o corredor já afectado, localizando-se os sítios a mais de 58 m do eixo da via.

No entanto, convém referir a proximidade da via romana de Vale de Prazeres à actual linha ferroviária (a 58 m do eixo da via ao km 131+000), sendo necessário evitar qualquer tipo de afectação patrimonial negativa directa durante a execução da obra com áreas de estaleiro, circulação de veículos, depósitos e manchas de empréstimo. Também no Sítio Alcains ao km 107+000, nas proximidades da estação de Alcains, deverá haver cuidados evitando qualquer tipo de afectação durante a execução da obra, nomeadamente para a localização de estaleiros.

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Quadro 15 – Localização dos Sítios Patrimoniais Distância Tipo de Nº Designação Tipo Concelho Freguesia km X M ao eixo Afectação 1 Vale Prazeres Via Fundão Vale Prazeres 131 58 Nulo 59608 49545

2 Castro da Petrota Povoado Fundão Castelo Novo 125 235 Nulo 57462 45676 Vestígios 3 Quinta do Ervedal Fundão Castelo Novo 123 484 Nulo 56367 43669 Diversos Achado 4 Alcains Castelo Branco Alcains 107 209 Nulo 59821 28392 Isolado Vestígios 5 Quinta de Pires Marques Castelo Branco Castelo Branco 96 58 Nulo 56228 18550 Diversos 6 Quinta do Jardim Lagar Castelo Branco Castelo Branco 96 353 Nulo 59934 18548 Centro Histórico de Castelo Núcleo 7 Castelo Branco Castelo 94 618 Nulo 54921 17485 Branco Urbano 8 Barrocal Povoado Castelo Branco Castelo Branco 94 417 Nulo 54791 16352

Sub-troço Vale Prazeres / Covilhã No sub-troço Vale Prazeres / Covilhã, foram também registadas 7 incidências patrimoniais, das quais apenas a via romana de São Pedro (nº 9 ao km 164+000), classificada como Imóvel de Interesse Público (Dec. 26-A/92, DG 126 de 01-06-1992) se aproxima da área de projecto, devendo ser assegurada a sua não afectação pela intervenção ao nível da estabilização de taludes prevista para esta zona.

Desta forma, todos os trabalhos a desenvolver terão de ter especial cuidado, para evitar impactes patrimoniais negativos directos nos vestígios da antiga calçada romana durante a fase de obra.

Quadro 16 – Locais com Valor Patrimonial

Nº Designação Tipo Cronologia Natureza Classificação Oficial 9 São Pedro Via Romano Arqueológico IIP/CNS 7009 Achado 10 Alcaria - Covão Romano Arqueológico CNS 10388 Isolado 11 Quinta das Narças Anta Neo-Calcolítico Arqueológico CNS 19347 12 Inscrições do Fundão Inscrição Romano Arqueológico CNS 2040 13 Capela de S. Gregório Quinta Romano Arqueológico CNS 26244 14 Alcaide Tesouro Romano Arqueológico CNS 5288 Achado 15 Covão Romano Arqueológico CNS 10381 Isolado

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Os outros 6 sítios identificados para este Sub-troço não têm qualquer tipo de impactes patrimoniais negativos directos conhecidos, dado que se encontram todos longe da linha ferroviária.

Quadro 17 – Localização e Impactes Patrimoniais Distância Tipo de Nº Designação Concelho Freguesia Km X M ao eixo Afectação São Pedro 9 São Pedro Covilhã 164 28 Nulo 54201 67905 (Covilhã) 10 Alcaria - Covão Fundão Alcaria 155 107 Nulo 52179 59141 11 Quinta das Narças Fundão Fundão 149 385 Nulo 54753 55001 12 Inscrições do Fundão Fundão Fundão 147 319 Nulo 54005 52472 13 Capela de S. Gregório Fundão Fundão 147 170 Nulo 55313 52333 14 Alcaide Fundão Alcaide 141 385 Nulo 59272 51994 15 Covão Fundão Alcaide 141 248 Nulo 59659 52824

Na extremidade sul deste sub-troço, encontra-se a via romana de Vale Prazeres (nº 1), já referenciada para o sub-troço anterior, cuja proximidade à linha ferroviária suscita necessariamente algumas cautelas durante a fase de execução da empreitada, devendo ser evitados todos os impactes negativos directos.

3.8.2 Avaliação de Impactes

Os trabalhos executados no âmbito da Situação de Referência do Descritor Património para a área em estudo identificaram a existência de apenas 1 sítio com valor patrimonial (Via Romana de S. Pedro – nº 9) bastante próximo da linha férrea, no Sub-troço Vale Prazeres/Covilhã, sendo que a intervenção não terá previsivelmente qualquer impacte patrimonial negativo directo e com o correcto acompanhamento arqueológico da obra considera-se que os impactes na fase de construção e na fase de exploração são nulos.

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4 CONCLUSÕES

O projecto da Modernização da linha da Beira Baixa (do qual o projecto de electrificação em análise faz parte) tem como objectivos o aumento da segurança ferroviária, a melhoria das acessibilidades às estações, a redução dos tempos de percurso e dos custos de exploração e manutenção.

Estes objectivos permitirão que a linha em estudo constitua um itinerário alternativo à linha da Beira Alta, esperando-se que em articulação com a Plataforma Logística de Iniciativa Empresarial (PLIE), localizada na Guarda, dinamize a actividade económica das regiões da Beira Baixa e da Beira Alta, através da criação de condições para a captação de empresas e para a distribuição da produção industrial local e reordenamento dos fluxos logísticos.

O projecto de modernização do troço Castelo Branco (exclusive) – Covilhã (inclusivé), entre os km 94+183 e km 165+498, encontra-se em parte concluído, dado que as intervenções ao nível da Renovação Integral de Armamento de Via (RIV) (às quais correspondem os trabalhos de construção civil com maior expressão) já foram implementadas, no subtroço Castelo Branco/Vale de Prazeres na década de 80 e no subtroço Vale de Prazeres/Covilhã no final da década de 90.

O projecto de RIV consistiu essencialmente na substituição de balastro, travessas e carril, na beneficiação da plataforma com alargamentos pontuais para instalação do sistema de drenagem, prevendo em algumas situações a instalação do equipamento de sinalização e electrificação, na ripagem de curvas com afastamentos de maior expressão no troço Vale Prazeres/Covilhã, no qual foram construídas sete variantes com uma extensão total de 7km e afastamento máximo de cerca de 115m à directriz então existente.

A linha é actualmente composta por uma via única não electrificada e ao longo do seu percurso existem várias estações e apeadeiros, não intervencionados no âmbito da RIV, cujos níveis de serviço são reduzidos e não compatíveis com a modernização pretendida, estando por vezes em situações de degradação.

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Ocorrem várias situações de, ou com potencial, instabilidade dos taludes e degradação das condições de drenagem que põem em causa a segurança da infra-estrutura e da própria circulação.

A geometria do traçado entre os km 98+500 e o km 100+500 (curvas 226 e 227) não permite a velocidade de circulação pretendida para o troço em questão.

Assim de forma a colmatar estas deficiências e tendo em vista os fins pretendidos, a intervenção que se perspectiva para o troço Castelo Branco/Covilhã inclui a já referida electrificação da linha e as seguintes acções:

••• Rectificação da plataforma ferroviária nas curvas 226 e 227, entre o km 98+500 e o km 100+500, com um afastamento máximo de 30 m, com vista a possibilitar o aumento da velocidade de circulação para 140 km/hora;

••• Estabilização de taludes instáveis ou potencialmente instáveis em localizações pontuais ao longo do troço, com intervenções ao nível de limpeza geral da superfície do terreno, com eliminação da vegetação, demolição de eventuais muros, reperfilamento ou estabilização do talude e estabilização da fundação com intervenção ao nível da drenagem;

••• Redimensionamento e optimização dos layouts de seis estações (Alcains, Lardosa, Castelo Novo, Fundão, Tortosendo e Covilhã) e o alargamento da plataforma e colocação de abrigos de passageiros nos apeadeiros de Soalheira e Alpedrinha;

••• Substituição pontual do actual armamento de via e intervenção na superstrutura;

••• Intervenção em quatro pontes através da substituição do armamento de via (apenas em três), de piso, colocação de guarda-corpos e limpeza e pintura gerais.

O projecto de electrificação, com afectação de áreas novas ao nível da subestação e correcção pontual da plataforma para instalação do sistema de catenária foi submetido para apreciação do ex. Instituto do Ambiente [actual Agência Portuguesa do Ambiente (APA)] em 2003, tendo sido emitido um parecer onde se conclui que a intervenção não se enquadrava na legislação de AIA dada a pequena expressão dos impactes. Tal parecer foi corroborado, em momento posterior, pelo ex. Instituto da Conservação da Natureza [actual Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade (ICNB)].

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Pelo facto do projecto agora pretendido acrescer ao projecto inicial de electrificação, as acções principais ao nível da estabilização de taludes, correcção do traçado em 2km e intervenção nas estações procedeu-se à avaliação dos seus impactes tendo em conta as fases de construção e exploração com vista a reunir os elementos necessários à avaliação da revalidação do parecer emitido sobre o projecto apresentado em 2003, para o projecto na sua forma actual.

Da análise efectuada, que teve por base os principais factores ambientais susceptíveis de serem afectados pelo projecto de electrificação, verificou-se não existirem situações condicionadas da sua realização.

Com efeito, verifica-se que da fase de construção , os impactes são temporários e reversíveis, assumem um carácter pontual e localizado, o que face à reduzida ocupação da envolvente e ao confinamento das intervenções, em geral à própria plataforma existente conduzem à ocorrência de impactes pouco significativos.

A intervenção ao nível da rectificação das curvas 226 e 227 é a que gerará afectações novas mais extensas, visto estas virem a ocupar uma nova faixa de terreno para a sua implantação, o que implicará também a desactivação do correspondente troço da via actual. Correspondem assim a afectações típicas de uma implantação de raiz, considerando-se que os seus impactes negativos são pouco significativos, visto tratar-se de uma extensão de apenas cerca de 2 km, afectando áreas agrícolas de sequeiro e algum montado e sem ocupação humana na envolvente. Para a classificação deste impacte contribui também o facto da desactivação do actual troço da linha com a naturalização do espaço canal libertado e assim uma compensação pelo impacte da nova afectação.

No caso das estações, as alterações previstas circunscrevem-se na sua generalidade ao domínio público ferroviário pelo que as afectações directas sobre o território são pouco significativas além de que serão intervenções pontuais e muito localizadas no tempo.

Quanto aos impactes decorrentes da rectificação das situações de instabilidade de taludes, eles incidem no essencial sobre áreas do domínio ferroviário, em grande parte dos casos em taludes de escavação confinados à área da via. A mesma situação se passa em relação à execução da electrificação que se fará em espaço do domínio ferroviário.

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Na fase de exploração , os impactes são de natureza positiva, correspondendo à concretização dos objectivos do projecto, com a operação a fazer-se em melhores condições, nomeadamente com a via electrificada pressupondo o uso de comboios eléctricos menos poluentes, uma circulação a velocidades mais elevadas reduzindo tempos de circulação e aumentando a competitividade e o interesse da via para a circulação de passageiros e mercadorias.

Por outro lado, pressupõe a eliminação de condições de instabilidade da própria infra- estrutura aumentando a segurança e sua fiabilidade. As estações estarão também aptas a prestar um melhor serviço e com níveis de conforto mais elevados criando uma maior atractividade para o uso deste meio de transporte.

Considera-se que a entrada em operação da via trará portanto impactes positivos e significativos, eliminando-se as actuais situações de constrangimento.

Relativamente às perturbações para a envolvente resultantes da exploração nestas novas condições, prevê-se que os impactes sejam pouco significativos, já que os acréscimos de ruído são reduzidos (existe um aumento de velocidade mas com a introdução de comboios eléctricos menos ruidosos) e estão previstas medidas de protecção acústica que minimizarão os impactes constituindo, uma medida positiva face à actual situação.

O Projecto de Integração Paisagística desenvolvido para a extensão total do troço Castelo Branco/Covilhã, com vista à correcção de situações criadas pela fase de construção, do projecto em análise, bem como de situações existentes constitui uma medida de compensação que se traduz num efeito positivo da intervenção.

A implementação do projecto de Electrificação do Troço Castelo Branco – Covilhã da linha da Beira Baixa, numa extensão de 71km, já renovados em termos do Armamento de Via, perfaz um total de 81% da modernização global pretendida para a linha da Beira Baixa reflectindo-se no alcance dos objectivos traçados para a exploração desta linha quer ao nível do desenvolvimento económico da região bem como no contributo para o cumprimento da medida “(MAt10) – Plataformas Logísticas” inscrita na alteração ao Plano Nacional para as alterações climáticas (PNAC2006), Resolução do Conselho de Ministros n.º 104/2006, de 23 de Agosto.

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