Technická univerzita v Liberci

Hospodá řská fakulta

Studijní program: N 6208 – Ekonomika a management Studijní obor: Podniková ekonomika

Rostoucí význam nových trh ů pro automobilový pr ůmysl na p říklad ě Čínské lidové republiky

Increasing importace of new markets for the automotive industry on an example of the People´s Republic of China

DP-PE-KPE-2009-29

Bc. JI ŘINA LAJBNEROVÁ

Vedoucí práce: prof. Ing. Ivan Já č, CSc. - Katedra podnikové ekonomiky

Konzultant: Dipl.-Ing. Hans-Georg Gelke - Škoda Auto a.s.

Po čet stran: 151 Po čet p říloh: 3

Datum odevzdání: 22. 05. 2009

2

Prohlášení

Byla jsem seznámena s tím, že na mou diplomovou práci se pln ě vztahuje zákon č.121/2000 Sb. o právu autorském, zejména § 60 - školní dílo.

Beru na v ědomí, že Technická univerzita v Liberci (TUL) nezasahuje do mých autorských práv užitím mé diplomové práce pro vnit řní pot řebu TUL.

Užiji-li diplomovou práci nebo poskytnu-li licenci k jejímu využití, jsem si v ědoma povinnosti informovat o této skute čnosti TUL; v tomto p řípad ě má TUL právo ode mne požadovat úhradu náklad ů, které vynaložila na vytvo ření díla, až do jejich skute čné výše.

Diplomovou práci jsem vypracovala samostatn ě s použitím uvedené literatury a na základ ě konzultací s vedoucím diplomové práce a konzultantem.

V Liberci, 22. 05. 2009

3

Anotace

Automobilový pr ůmysl p ředstavuje jedno z klí čových odv ětví národních hospodá řství většiny zemí sv ěta. Jeho vývoj a význam v posledních letech vzr ůstá p ředevším na rozvojových trzích jako je Čína, Indie, Rusko či Brazílie. Automobilový pr ůmysl potažmo celý sv ět byl v lo ňském roce zasažen globální ekonomickou krizí, která s sebou přinesla nejen řadu rizik, ale i výzev.

Především pro čínský automobilový pr ůmysl, který si jako jeden z mála uchoval r ůst i v letošním roce, by mohla sou časná finan ční krize znamenat posun na první pozici mezi sv ětovými producenty automobil ů. Sílící konkurence a rostoucí požadavky zákazník ů působí jako stimul nejen na zahrani ční výrobce, ale i na čínské automobilky ve zvyšování kvality a komfortu nabízených voz ů.

Tém ěř všichni výrobci automobil ů mají dnes své zastoupení na čínském trhu. I Škoda Auto zde ve spolupráci se svou mate řskou spole čností Volkswagen a čínskou automobilkou Shanghai Automotive Industry Company zahájila p řed dv ěma lety lokální výrobu. Po čet vyrobených voz ů i jejich obliba u čínských zákazník ů každým rokem nar ůstá. Nejen Škoda Auto, ale i mnoho dalších výrobc ů automobil ů usilují o posílení pozice na tomto klí čovém trhu.

Klí čová slova automobily, automobilový pr ůmysl, Čína, Čínská lidová republika, celosv ětová finan ční krize, globalizace, joint venture, kvalita, OEM, prodej, Škoda Auto a. s., trh, Volkswagen AG, vývoj, WTO, zákazník

4

Annotation

Automotive industry represents one of the branches of national economies of most countries of the world. In recent years, it´s development and importance has been rising, especialy at developing markets such as China, India, Russia and Brasil. Automobile industry, like the rest of the world, was hit by the global financial crisis last year which has brought both risks and challenges.

For Chinese automotive industry which, as one of few, has kept its growth over this year, current financial crisis could mean a shift to the leading position among the world´s car producers. Growing competition and customers´ requirements act as an impulse to increase quality and comfort of vehicles produced by both Chinese and foreign car factories.

Nearly all car manufacturers are represented on the Chinese market nowadays. Skoda Auto, in cooperation with its home company Volkswagen and Chinese car manufacturer Shanghai Automotive Industry Company, alo started a local production in China two years ago. Number of cars produced and their popularity keep rising each year. Not only Skoda Auto but also many other car producers are trying to strenghten their position at this key market.

Key words cars, automotive industry, China, Chinese people´s republic, global financial crisis, globalisation, joint venture, quality, OEM, Skoda Auto a.s., Volkswagen AG, development, WTO, customer

5

OBSAH

Seznam zkratek a symbol ů ...... 9

Seznam tabulek...... 12

Seznam obrázk ů...... 13

1. ÚVOD...... 15

2. VÝVOJ NA SV ĚTOVÝCH AUTOMOBILOVÝCH TRZÍCH...... 17 2.1 ÚVOD DO ODV ĚTVÍ ...... 17 2.2 PO ČÁTKY AUTOMOBILOVÉ HISTORIE ...... 18 2.3 VÝVOJ DO ROKU 1945 ...... 19 2.4 VÝVOJ PO 2. SV ĚTOVÉ VÁLCE...... 20 2.5 CELOSV ĚTOVÁ PRODUKCE V ROCE 2007 ...... 21 2.6 GLOBALIZA ČNÍ TENDENCE...... 22 2.7 KRIZE V AUTOMOBILOVÉM PR ŮMYSLU ...... 25

3. VSTUP NA NOVÉ TRHY ...... 28 3.1 ROZHODOVÁNÍ O VSTUPU NA MEZINÁRODNÍ TRHY...... 28 3.2 VÝB ĚR ZAHRANI ČNÍCH TRH Ů...... 29 3.3 FORMY VSTUPU NA MEZINÁRODNÍ TRH ...... 31 3.3.1 Výroba v tuzemsku...... 32 3.3.1.1 Nep římý export ...... 32 3.3.1.2 Přímý export...... 33 3.3.2 Výroba v zahrani čí ...... 34 3.3.2.1 Poskytování licencí ...... 34 3.3.2.2 Přímé investice ...... 35 3.4 VSTUP ZAHRANI ČNÍCH SPOLE ČNOSTÍ NA ČÍNSKÝ TRH ...... 35 3.4.1 Důvody pro vstup na čínský trh ...... 35 3.4.2 Podmínky vstupu zahrani čního kapitálu ...... 36 3.4.3 Možné formy vstupu zahrani čních investor ů...... 37 3.4.3.1 Reprezenta ční kancelá ř ...... 37 3.4.3.2 Joint venture ...... 39 3.4.3.3 Spole čnost pln ě vlastn ěná zahrani čním subjektem...... 42

4. ČÍNSKÁ LIDOVÁ REPUBLIKA ...... 45 4.1 ZÁKLADNÍ INFORMACE O TERITORIU ...... 45 4.1.1 Geografie...... 47 4.1.1.1 Poloha a rozloha...... 47 4.1.1.2 Podnebí...... 50 4.1.2 Demografie a její vývoj...... 50 4.2 EKONOMICKÁ CHARAKTERISTIKA ZEM Ě...... 52

6

4.2.1 Ekonomický vývoj po 2. sv ětové válce ...... 52 4.2.2 Ekonomické reformy konce 70. let ...... 53 4.2.3 Otev ření ekonomiky v 90. letech ...... 53 4.2.4 Vstup ČLR do 21. století...... 54 4.3 ZAHRANI ČNĚ-POLITICKÁ ORIENTACE...... 54 4.3.1 Členství ČLR v mezinárodních institucích ...... 55 4.3.1.1 WTO a její význam pro automobilový pr ůmysl...... 55 4.4 ZÁKLADNÍ MAKROEKONOMICKÉ UKAZATELE...... 58 4.4.1 Hrubý domácí produkt...... 58 4.4.2 Vývoj inflace ...... 61 4.4.3 Nezam ěstnanost...... 62 4.4.4 Zahrani ční obchod...... 63 4.4.5 Obchodní a ekonomická spolupráce mezi ČLR a ČR...... 68 4.4.6 Makroekonomické trendy zem ě ...... 70

5. AUTOMOBILOVÝ PR ŮMYSL V ČLR ...... 71 5.1 VÝVOJ ČÍNSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PR ŮMYSLU...... 71 5.2 VÝROBA VOZ Ů V ČÍN Ě A JEJICH EXPORT...... 74 5.3 STRATEGIE ČÍNSKÝCH AUTOMOBILEK ...... 77 5.4 DOMÁCÍ OEM...... 78 5.4.1 Brilliance China Auto...... 79 5.4.2 BYD Auto...... 81 5.4.3 Dongfeng Motor Corporation...... 82 5.4.4 First Automotive Works Group Corporation ...... 83 5.4.5 Geely Automobile ...... 84 5.4.6 Chang'an Automobile Group Co., Ltd...... 85 5.4.7 Chery Automobile ...... 86 5.4.8 Shanghai Automotive Industry Corporation ...... 89 5.5 STRATEGIE A AKTIVITY MEZINÁRODNÍCH OEM V ČLR...... 90 5.5.1 BMW Group...... 91 5.5.2 Daimler/Chrysler/Mitsubishi...... 92 5.5.3 Fiat...... 92 5.5.4 Ford/Mazda ...... 93 5.5.5 General Motors...... 94 5.5.6 Honda ...... 95 5.5.7 Hyundai / Kia ...... 95 5.5.8 PSA Peugeot Citroën...... 96 5.5.9 Renault/Nissan...... 97 5.5.10 Suzuki ...... 98 5.5.11 Toyota ...... 98 5.5.12 Volkswagen AG...... 99 5.5.13 Škoda Auto a. s...... 103 5.5.13.1 Výroba vozu Škoda Octavia v Čín ě...... 104 5.5.13.2 Výroba vozu Škoda Fabia v Čín ě...... 107

7

5.5.13.3 Výroba vozu Škoda Superb v Čín ě ...... 108 5.5.13.4 Vývoj prodaných a vyrobených voz ů Škoda na čínském trhu...... 109

6. SPECIFIKA ČÍNSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO TRHU ...... 111 6.1 SPOKOJENOST ČÍNSKÝCH ZÁKAZNÍK Ů ...... 111 6.1.1 Spokojenost zákazník ů s prodejem nových voz ů...... 112 6.1.2 Spokojenost zákazník ů se servisem nových voz ů...... 114 6.1.3 Spokojenost zákazník ů s kvalitou voz ů...... 117 6.1.4 Celková spokojenost zákazník ů ...... 119 6.2 SWOT ANALÝZA ČLR A JEJÍHO AUTOMOBILOVÉHO PR ŮMYSLU...... 122 6.2.1 Silné stránky...... 122 6.2.2 Slabé stránky ...... 124 6.2.3 Příležitosti...... 125 6.2.4 Hrozby...... 126 6.3 DŮSLEDKY GLOBÁLNÍ FINAN ČNÍ KRIZE PRO ČÍNSKOU EKONOMIKU. 127 6.3.1 Vliv celosv ětové finan ční krize na čínský automobilový pr ůmysl ...... 128 6.4 ODHAD BUDOUCNOSTI ČÍNSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PR ŮMYSLU... 129 6.5 ŠANCE A PERSPEKTIVY PŮSOBENÍ ŠKODA AUTO NA ČÍNSKÉM TRHU.131

7. ZÁV ĚR ...... 134

Seznam literatury...... 136

Seznam p říloh...... 151

8

Seznam zkratek a symbol ů

ADAC Allgemeine Deutsche Automobil-Club AG Aktiengesellschaft aj. a jiní AMI Auto Mobil International APEC Asia-Pacific Economic Cooperation apod. a podobn ě a. s. akciová spole čnost atd. a tak dále BMW Bayerische Motoren Werke BSG belt driven starter generator BYD build your dreams cca. přibližn ě celk. celkový cm centimetr CNY čínský yuan Co. company CVT continuously variable transmissions CZK česká koruna ČLR Čínská lidová republika ČR Česká republika DPH da ň z přidané hodnoty dopr. dopravní DVD digital video disc EU Evropská unie Euro NCAP European New Car Assessment Programme FAW First Automotive Works Group Corporation GM General Motors GMAC General Motors Acceptance Corporation HDP hrubý domácí produkt

9 http hypertext transfer protocol IAA Internationale Automobilausstellung IAEA International Atomic Energy Agency IBRD International Bank for Reconstruction and Development IMF International Monetary Fund inv. investice ISG integrated starter-generator ISO International Organization for Standardization km kilometr km/h kilometr ů za hodinu l litr LLC limited liability company Ltd. limited mil. milion mld. miliarda m n. m. metr ů nad mo řem MPV multi purpose vehicles nap ř. nap říklad obr. obrázek OEM original equipment manufacturer OH Olympijské hry OSN Organizace spojených národ ů PPP purchasing power parity příp. případn ě PSA Peugeot Société Anonyme % procento RMB renminbi ( čínská m ěna) S. A. Société Anonyme SAIC Shanghai Automotive Industry Company SGM Shanghai General Motors SOP start of production SSSR Svaz sov ětských socialistických republik SUV sport utility vehicle SVW Shanghai Volkswagen

10

SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats tab. tabulka tj. to je TSI twincharger stratified injection tzn. to znamená UNESCO United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization USA United States of America USB universal serial bus USD americký dolar UTC universal time coordinated VAZ Volzhsky Automobilny Zavod VW Volkswagen WFOE Wholly foreign owned enterprise WHO World Health Organization WTO World Trade Organization WWW world wide web zahr. zahrani ční

11

Seznam tabulek

Tab. 1: Nejv ětší výrobci automobil ů v roce 2007 Tab. 2: Výhody a nevýhody reprezenta ční kancelá ře v ČLR Tab. 3: Procentní podíl zahr. kapitálu v závislosti na výši celk. kapitálu u equity joint venture Tab. 4: Výhody a nevýhody joint venture na čínském trhu Tab. 5: Výhody a nevýhody založení dce řiné spole čnosti na čínském trhu Tab. 6: Vývoj sm ěnného kurzu CNY v ůč i USD a EUR Tab. 7: Sousední státy Čínské lidové republiky Tab. 8: Struktura čínské populace Tab. 9: Zm ěna podmínek na čínském trhu po vstupu do WTO Tab. 10: Vývoj nominálního HDP v b ěžných cenách a meziro ční r ůst reálného HDP Tab. 11: Vývoj HDP na obyvatele Tab. 12: Vývoj inflace v ČLR Tab. 13: Vývoj nezam ěstnanosti ve m ěstech v % a podíl výd ělečně činných v mil. Tab. 14: Vývoj zahrani čního obchodu ČLR v mld. USD Tab. 15: Podíl jednotlivých typ ů podnik ů na zahrani čním obchod ě v mld. USD v roce 2008 a procentní nár ůst oproti roku 2007 Tab. 16: Zahrani ční obchod v roce 2007 v mil. USD Tab. 17: Zahr. obchod zem ě dle komodit v mld. USD v roce 2007 a procentní zm ěna oproti roku 2006 Tab. 18: Bilance vzájemné obchodní vým ěny mezi ČLR a ČR Tab. 19: Komoditní struktura vzájemného obchodu mezi ČR a ČLR v roce 2008 v mil. USD Tab. 20: Celkové tržní podíly na čínském trhu v roce 2007 Tab. 21: Spole čnosti spadající pod Volkswagen Group China Tab. 22: Prodej voz ů Škoda Auto v ČLR Tab. 23: SWOT analýza

12

Seznam obrázk ů

Obr. 1: Výroba osobních automobil ů v roce 2007 v 1000 ks Obr. 2: Systemati čnost možných forem vstupu na zahrani ční trh Obr. 3: Státní vlajka Čínské lidové republiky Obr. 4: Státní znak Čínské lidové republiky Obr. 5: Mapa Čínské lidové republiky Obr. 6: Administrativn ě správní člen ění zem ě Obr. 7: P řibližný vývoj obyvatel v Čín ě (v milionech) Obr. 8: Vývoj nominálního HDP v běžných cenách (mld. USD) a r ůst reálného HDP Obr. 9: Podíl jednotlivých sektor ů na celkovém HDP v roce 2007 Obr. 10: Nejv ětší odb ěratelé čínského zboží v roce 2007 Obr. 11: Nejv ětší dodavatelé Čínské lidové republiky v roce 2007 Obr. 12: P ůsobení zahrani čních OEM na čínském trhu v roce 1985 Obr. 13: Všechny zna čky automobil ů v Čín ě v roce 2008 Obr. 14: Vývoj po čtu vyrobených voz ů v ČLR od roku 1992 do 2008 v mil. ks Obr. 15: Export voz ů v roce 2008 v ks Obr. 16: Modely voz ů automobilky Brilliance China Auto: BS4, BS6, Jinbei Hiace Obr. 17: Modely voz ů automobilky BYD: F1, F3 a F3DM Obr. 18: Modely voz ů automobilky DFM: D120, Dongfeng Oting, Dongfeng BF Obr. 19 Modely voz ů automobilky FAW: Hongqi HQ3, Jiaxing, Besturn Obr. 20: Modely voz ů automobilky Geely Automobile: Huapu Biaofeng, Geely KingKong a nová limuzína Obr. 21: Modely voz ů automobilky ChangAn: BenBen, Joice, koncept V802 Obr. 22: Modely voz ů automobilky Chery: A5, QQ6, Eastar A6 Obr. 23: Modely voz ů automobilky SAIC: Roewe 550, Roewe 750, TF LE500 Obr. 24: Modely voz ů automobilky BMW: 3 a 5 Obr. 25: Modely voz ů: Chrysler 300, Mercedes Benz E, Mitsubishi Pajero Obr: 26: Iveco Daily Obr. 27: Modely voz ů Ford Fiesta, Mazda 6, Volvo S40 Obr. 28: Modely voz ů Buick LaCrosse, Cadillac STS, Chevrolet Aveo

13

Obr. 29: Modely voz ů Honda Accord, Civic a Jazz Obr. 30: Modely voz ů Kia Cerato, Optima a Sportage Obr. 31: Modely voz ů Citroën Xsara Picasso, Citroën C2, Peugeot 307 Obr. 32: Modely voz ů Nissan: Bluebird, Teana a Tiida Obr. 33: Modely voz ů Suzuki: Alto, Swift a SX4 Obr. 34: Modely voz ů Daihatsu D-01, Toyota Prius a Toyota Land Cruiser Obr. 35: Modely voz ů Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat, Audi A4 Obr. 36: První nový čínský showroom zna čky Škoda ve m ěst ě Shijiazhung Obr. 37: Model vozu Škoda Octavia pro čínský trh Obr. 38: Model vozu Škoda Octavia pro Olympijské hry v Pekingu Obr. 39: Model vozu Škoda Fabia pro čínský trh Obr. 40: Spokojenost zákazník ů s prodejem nových voz ů Obr. 41: Spokojenost zákazník ů se servisem Obr. 42: Nejlépe hodnocené modely voz ů z hlediska kvality v jednotlivých segmentech Obr. 43: Nejlépe hodnocené modely voz ů v jednotlivých segmentech

14

1. ÚVOD

Rostoucí význam čínské ekonomiky a p ředevším jejího automobilového pr ůmyslu představuje v sou časné dob ě „trh nad ěje“ pro v ětšinu výrobc ů automobil ů. V období globální finan ční krize, která významn ě zasáhla odv ětví automobilového pr ůmyslu ve všech vysp ělých zemích sv ěta, je práv ě ten čínský jedním z mála, který si zachoval r ůst jak v oblasti automobilového pr ůmyslu, tak i v celém národním hospodá řství.

Důvod ů, pro takto pozitivní vývoj je n ěkolik. Jedná se p ředevším o nenasycenost tamního trhu, který dokázal v posledních p ěti letech více než zdvojnásobit produkci automobil ů a posunout se na p řední p říčky mezi automobilovými výrobci. Podle n ěkterých odhad ů se předpokládá, že by se Čínská lidová republika mohla stát již v roce 2010 nejv ětším výrobce automobil ů na sv ětě.

Dalším významným faktorem ovliv ňujícím rostoucí výrobu voz ů jsou masivní investice do výstavby výrobních kapacit na území Čínské lidové republiky, které byly v posledních několika letech realizovány tém ěř všemi významnými automobilkami. Čína se tak stala trhem s nejv ětším po čtem zna ček automobil ů, ať už zde prodávaných či p římo vyráběných.

Jednou z prvních zahrani čních automobilek, která zahájila v ČLR lokální výrobu, by koncern Volkswagen, který si zde dodnes udržuje výsadní postavení. Její dce řiná spole čnost Škoda Auto vstoupila na čínský trh pom ěrn ě pozd ě, ale p řesto si zde své místo našla. V rámci strategie r ůstu zde každým rokem zahajuje výrobu nového modelu. P ři slavnostním uvedení na trh prvního lokáln ě vyráb ěného modelu Škoda Octavia prohlásil tehdejší člen p ředstavenstva za prodej a marketing Fred Kappler: "Kdo te ď v Čín ě není, bude to mít velmi t ěžké se pozd ěji na tento trh dostat." Jeho výrok trefn ě popisuje situaci na čínském trhu, na kterém dochází k permanentnímu zintenziv ňování konkurence a jehož význam pro aktivity globálních automobilových výrobc ů strm ě nar ůstá.

Cílem této práce je analýza vývoje automobilového pr ůmyslu na sv ětových trzích se zam ěř ením se na specifika čínského automobilového trhu a odhadnutí jeho budoucího vývoje. Ke zpracování daného tématu bylo použito zna čné množství zdroj ů. Vedle

15 informací z odborné česky psané i cizojazy čné literatury a článk ů z časopis ů byly využity i aktuální studie poradenských spole čností, internetové prameny a interní materiály spole čností Škoda Auto a. s., Volkswagen AG a Volkswagen Group China.

Úvodní kapitola se v ěnuje jednotlivým etapám vývoje automobilového pr ůmyslu zahrnující jednak po čátky automobilové historie, rozvoj v minulém století, tak i globaliza ční tendence posledních let a v neposlední řad ě nechybí zmínka o celosv ětové finan ční krizi, která toto odv ětví negativn ě zasáhla v pr ůběhu minulého roku.

Další kapitola zachycuje možnosti vstupu firem na zahrani ční trhy. Nejprve je zde stru čně charakterizováno rozhodování o vstupu, následný výb ěr trhu a možné formy p ůsobení na zahrani čním trhu. Zbytek kapitoly je v ěnován konkrétním možnostem a podmínkám pro působení firem na čínském trhu, které tamní zákony umož ňují.

Čtvrtá kapitola obsahuje základní geografické a demografické informace o čínském teritoriu, které jsou dopln ěny ekonomickým vývojem zem ě v četn ě jejího otev ření se sv ětu a p ůsobení v mezinárodních institucích, obzvlášt ě ve Sv ětové obchodní organizaci. V této kapitole nechybí ani informace o vývoji základních makroekonomických ukazatel ů jako je hrubý domácí produkt, inflace, nezam ěstnanost či zahrani ční obchod. Záv ěr kapitoly je věnován o čekávanému vývoji ekonomiky v aktuální p ětiletce.

Obsah páté kapitoly je v ěnován jednak po čátk ům automobilového pr ůmyslu v Čínské lidové republice potažmo vývoji jednotlivých národních automobilek, ale také působení zahrani čních spole čností na čínském trhu a jejich spolupráci s lokálními výrobci. Strategie a aktivity domácích i zahrani čních automobilek jsou dopln ěny o aktuální po čty vyrobených voz ů. Poslední podkapitola zachycuje p ůsobení Škody Auto na čínském trhu.

Záv ěre čná kapitola shrnuje informace o Čínské lidové republice potažmo jejím automobilovém pr ůmyslu ve SWOT analýze charakterizující jednotlivé silné i slabé stránky, p říležitosti i hrozby. Sou časná globální ekonomická krize p ředstavuje jak hrozbu pro automobilový pr ůmysl, tak by ale na druhé stran ě mohla být specieln ě pro ten čínský brána jako p říležitost, jak se stát sv ětovou jedni čkou v oboru. Na základ ě zjišt ěných informací týkajících se také konkrétních p řání a požadavk ů čínských zákazník ů jsou formulovány šance a perspektivy p ůsobení Škody Auto na čínském trhu.

16

2. VÝVOJ NA SV ĚTOVÝCH AUTOMOBILOVÝCH TRZÍCH

Vývoj na sv ětových automobilových trzích jde ruku v ruce s ekonomickým vývojem jednotlivých zemí. Pokud zem ě zažívá ekonomický boom, da ří se i automobilovému pr ůmyslu. Pokud ovšem zemi zasáhne ekonomická krize, je jí ohrožen i automobilový pr ůmysl. Význam automobilového pr ůmyslu pro jednotlivá národní hospodá řství je markantní, proto se vlády jednotlivých stát ů snaží toto klí čové odv ětví v období krize podporovat.

Následující podkapitoly se v ěnují jak významu automobilového pr ůmyslu, tak i jeho historickému vývoji, tendencím, ke kterým v tomto oboru dochází a také vlivu celosv ětové hospodá řské krize, která toto odv ětví zasáhla v předchozím roce.

2.1 ÚVOD DO ODV ĚTVÍ [50]

Automobilový pr ůmysl je jedním z klí čových odv ětví národního hospodá řství ve všech významných zemích sv ěta, a ť už se jedná o pr ůmyslov ě vysp ělé zem ě, jako jsou USA, Japonsko či N ěmecko nebo nov ě industrializované nap ř. Čína, Indie, Rusko či Brazílie. Pokud by automobiloví výrobci tvo řili jednu zemi, jednalo by se o šestou nejv ětší ekonomiku.

Automobilový pr ůmysl jako celek zahrnuje výrobu osobních automobil ů, nákladních vozidel, autobus ů, p řípojných vozidel, díl ů a p říslušenství vozidel. V roce 2007 bylo celosv ětov ě vyrobeno více než 73 milion ů motorových vozidel. V první polovin ě lo ňského roku výroba nar ůstala, ale po propuknutí celosv ětové finan ční krize došlo k oslabení r ůstu.

Automobilový pr ůmysl se zabývá vývojem, výrobou, marketingem a prodejem motorových vozidel. Z údaj ů o celosv ětové zam ěstnanosti vyplývá, že více než 9 milion ů lidí se podílí p římo na výrob ě automobil ů či jejich částí, to odpovídá více než 5 % všech výrobních d ělník ů. Na výrobce automobil ů je vázáno celé spektrum dodavatelských odv ětví, jako jsou výrobci oceli, skla, plast ů, po číta čů a další.

17

Automobil umož ňuje lidem cestovat z místa na místo nebo transportovat zboží, otevírá vzdálené trhy a dává p říležitost poznávat nové krajiny. D ůsledkem této stále jednodušší a rychlejší dopravy se celá sv ětová ekonomika stává závislou na mobilit ě, jež automobily poskytují a zárove ň umož ňují obchod i mezi vzdálenými státy.

Doprava se stala samostatným, velice dynamickým odv ětvím ekonomiky. S nár ůstem po čtu dopravních prost ředk ů roste význam i negativních efekt ů s tím spojených, jako je zne čiš ťování ovzduší, skleníkové plyny, globální oteplování, dopravní zácpy či devastace přírody na úkor stavby nových silni čních koridor ů.

2.2 PO ČÁTKY AUTOMOBILOVÉ HISTORIE

Automobilová historie se za čala psát koncem 18. století, kdy byly realizovány první úsp ěšné pokusy s vozidly pohán ěnými parním strojem. Jedním z významných konstruktér ů té doby byl Francouz Nicolas Joseph Cugnot, jehož parní stroj uvezl v roce 1769 čty ři pasažéry a dokázal vyvinout rychlost až 9 km za hodinu. [6]

První polovina 19. století je charakterizována zlepšováním a zrychlováním parních stroj ů. Zvrat nastal až ve druhé polovin ě 19. století, kdy v roce 1866 Nicolaus Otto vyvinul první čty řdobý spalovací motor. [6]

Vlastní vývoj dnešních automobil ů za čal v roce 1886 v německém Mannheimu u Karla Benze, který si nechal patentovat svoji motorovou t říkolku. Roku 1889 vznikla ve Francii první automobilová továrna Panhard a Levassor. Zde byla o 5 let pozd ěji zavedena povinná registrace automobil ů pomocí o číslovaných tabulek. [38]

Prvním automobilem ve st řední Evrop ě byl v roce 1897 Präsident postavený v Kop řivnické továrn ě pro výrobu a prodej kolejových vozidel na území dnešní České republiky. O rok pozd ěji vyjel z bran závodu první nákladní automobil. V roce 1898 sestrojil Rakušan Rudolf Diesel první provozuschopný vzn ětový motor. Motory však byly zprvu velké a hodily se jen pro lod ě či lokomotivy. [38]

18

2.3 VÝVOJ DO ROKU 1945

Roku 1903 založil Henry Ford svou továrnu, v níž v roce 1913 zavedl pásovou výrobu, díky které se ve 20. století p řešlo k masové produkci. V roce 1904 p řekonaly Spojené státy americké do té doby vedoucí Francii v po čtu vyrobených automobil ů a staly se tak sv ětovou jedni čkou. [38]

Ve 20. letech p řipadalo 5 Ameri čan ů na jeden automobil, což je úrove ň, které se Spojenému království poda řilo dosáhnout až ve 40. letech, zbytku Evropy až o desetiletí pozd ěji. Po čátkem roku 1914 bylo v USA registrováno 1 258 062 automobil ů a bylo vyrobeno 569 054 kus ů. V roce 1929 stoupla ro ční výroba na 5 621 715 a na silnicích se již pohybovalo 26 501 443 aut, tj. p ět šestin sv ětové produkce. Na tomto vzestupu m ěla velký podíl zmi ňovaná masová výroba. V polovin ě 20. let vyrobil Ford již 15 milion ů kus ů Modelu T a cena automobilu se snížila z 950 dolar ů v roce 1909 na 260 dolar ů. [169, str. 187-188]

V Evrop ě se nejv ětším výrobcem automobil ů stala roku 1923 Velká Británie, která před čila do té doby vedoucí Francii. V roce 1931 otev řel Ford nejv ětší závod v Evrop ě, v Dagenham, poblíž Londýna. [9]

Německému trhu dominovaly zna čky Volkswagen, Opel, Daimler-Benz a BMW. V roce 1930 Ferdinand Porsche navrhl na základ ě objednávky Adolfa Hitlera nejznám ější v ůz zna čky VW „Brouk“ se zadním pohonem kol a vzduchem chlazeným motorem. První v ůz byl vyroben v roce 1936. Jeho výroba skon čila až v roce 2003 v Mexiku. Celkem bylo vyrobeno p řes 21 milion ů kus ů. [38]

Na asijském kontinent ě byly první vozy vyrobeny v Japonsku, které je dnes nejv ětším sv ětovým výrobcem aut. V roce 1914 za čala spole čnost Nissan vyráb ět nákladní vozy a prodávat je pod zna čkou Datsun do té doby, než se v osmdesátých letech název zna čky zm ěnil na Nissan. Ve 30. letech za čal s výrobou voz ů dnes nejv ětší sv ětový výrobce Toyota. [9]

19

2.4 VÝVOJ PO 2. SV ĚTOVÉ VÁLCE

Po druhé sv ětové válce byly Spojené státy americké absolutní ekonomickou i politickou supervelmocí. Ješt ě na po čátku 50. let tvo řila americká ekonomika jednu t řetinu sv ětového HDP, 60 % pr ůmyslové výroby a 16 % sv ětového exportu. Pozici americké ekonomiky lze dob ře dokumentovat i na p říklad ě výroby aut. V roce 1950 dosahovala americká produkce 6,7 milionu kus ů, proti tomu Britové, Francouzi a N ěmci dohromady vyrobili jen milion kus ů. V Americe v té dob ě jezdilo 40 milion ů aut, ve výše zmín ěných zemích spolu s Japonskem a Itálií dohromady jen 5 milion ů aut. [169, s. 191]

V roce 1953 si ameri čtí zákazníci do svých voz ů mohli po řídit první klimatizaci . Poprvé se objevily i bezpe čnostní pásy, vynález ale pochází už z konce 19. století. Dnes nejrozší řen ější tříbodové pásy byly na trh uvedeny Volvem v roce 1959. [38]

Roku 1958 se na americkém trhu objevily první japonské vozy . Automobilky Toyota a Nissan zde prodaly každá kolem 1000 voz ů. V Evrop ě se japonská auta za čala prodávat o rok pozd ěji. [38]

Automobil Oldsmobile Toronado se stal v roce 1973 prvním vozem, do kterého si zákazníci mohli nechat namontovat airbag. V Evrop ě pat ří toto prvenství Mercedesu, který přišel s tímto bezpe čnostním prvkem v roce 1980. Roku 1975 se v Americe objevily první katalyzátory , dnes používaný t řícestný katalyzátor s lambda sondou poprvé použilo Volvo v roce 1976. [38]

Roku 1974 uvedla automobilka Volkswagen na trhu první generaci vozu VW Golf, který se stal nejprodávan ějším automobilem sv ěta. Doposud se prodalo 24 milion ů kus ů. V sou časnosti se vyrábí již šestá generace tohoto vozu. [38]

V roce 1997 byl na trhu uveden první hybridní automobil. Stal se jím v ůz Toyota Prius s kombinací pohonu spalovacího a elektrického motoru.[38]

20

2.5 CELOSV ĚTOVÁ PRODUKCE V ROCE 2007

V roce 2007 bylo vyrobeno více než 73,15 milion ů voz ů, což p ředstavuje nár ůst tém ěř o 4 miliony kus ů oproti roku 2006, kdy bylo vyrobeno 69,22 mil. voz ů. V příloze A, B a C jsou zachyceny výrobní závody OEM v Evrop ě, Asii a Severní Americe v roce 2007. [123]

Od roku 1980 je nejv ětším výrobcem voz ů Japonsko a nejinak tomu bylo i v roce 2007, kdy japonské automobilky vyrobily tém ěř 11,6 mil. voz ů, což p ředstavuje nár ůst oproti roku 2006 o 0,1 mil. kus ů. Následovány byly Spojenými státy americkými s necelými 10,8 mil. kus ů, kde výroba již n ěkolik let pozvolna klesá. Ve srovnání s rokem 2006 došlo k poklesu o 0,5 mil. voz ů. T řetí p říčku obsadila Čínská lidová republika s tém ěř 8,9 mil. automobily, což p ředstavuje nár ůst oproti p ředchozímu roku o 23 %. Čtvrtým nejv ětším výrobcem automobil ů se stala Spolková republika N ěmecko s 6,2 mil. voz ů, kde došlo také k nár ůstu výroby a to o 0,4 mil. kus ů. Na pátém míst ě s 4,1 mil. voz ů se umístila Jižní Korea. V EU-27 se v roce 2007 vyrobilo celkem 19,7 mil. voz ů. Následující obr. 1 obsahuje 20 zemí s nejv ětší automobilovou produkcí v roce 2007. [123]

Obr. 1: Výroba osobních automobil ů v roce 2007 v 1000 ks

21

Zdroj: vlastní zpracování dle [9] 2.6 GLOBALIZA ČNÍ TENDENCE

Automobilový pr ůmysl je stále více globální a jeho p ředstavitelé musí permanentn ě čelit novým výzvám. Chce-li automobilka obstát, musí svou strategii ofenzivně zam ěř it na globální konkurenci. Mnoho podnik ů považuje globální odbytové trhy za velkou příležitost, jak se vymanit ze stávajících často nasycených trh ů a dosahovat zisku. Vhledem k tomu, že se globální trhy stále více propojují, jsou i nové technologie stále rychleji celosv ětov ě používány. [166]

V posledních desetiletích dochází k masivnímu spojování výrobc ů automobil ů a tím k rozši řování spektra prodávaných voz ů s cílem maximalizovat výnosy z rozsahu p ři snaze dosáhnout nejvyšších podíl ů na co nejv ětším po čtu trh ů. S tím je spojena otázka významu národnosti zna čky jako důležité charakteristiky daného vozu v očích mnohých motorist ů, která m ůže být rozhodující p ři úvahách o koupi nového vozu. [126]

Na po čátku 21. století se do zna čné míry rozmazala kritéria, na jejichž základ ě bylo d říve možné ur čit zemi p ůvodu konkrétních druh ů zboží či služeb. Sv ětový obchod dlouhodob ě roste, i když v sou časné dob ě je jeho r ůst ohrožován celosv ětovou hospodá řskou krizí, která je v jisté mí ře zp ůsobena vzr ůstající exportní orientací, jež s sebou zcela logicky přináší také rostoucí závislost jednotlivých podnik ů na dodávkách surovin, polotovar ů a dalších výrobních faktor ů ze zahrani čí, a tudíž na vývoji ekonomiky v ostatních státech. [126]

Díky tomuto propojování ztrácí ur čení národnosti výrobku v podmínkách sou časné globalizované ekonomiky do zna čné míry sv ůj p ůvodní smysl, p řesto k tomu dochází. Zp ůsob hodnocení národnosti automobilových zna ček není ur čen, lze pouze vyjmenovat rozhodující faktory, na základ ě kterých dochází k ur čení p ůvodu automobilky. [126]

Mezi tyto faktory pat ří: • vlastnická struktura, • stát, v němž jsou placeny dan ě, • trh s nejv ětším podílem a trh, který je nejv ětším odbytišt ěm (tyto trhy nemusí být totožné, nap ř. Škoda Auto dosahuje dlouhodob ě nejv ětší tržní podíl v České republice

22

(v roce 2007 50,2 % p ři prodeji 66 806 voz ů) zatímco nejv ětším trhem z hlediska po čtu prodaných kus ů je Spolková republika N ěmecko (v roce 2007 prodáno 112 452 voz ů, p ři 3% tržním podílu), • národnost zam ěstnanc ů, • podíl tuzemských dodavatel ů, • zem ě, v níž probíhá výzkum a vývoj, • vnímání ve řejností, • historie zna čky. [126]

Na základ ě výše uvedených faktor ů lze tedy k jednotlivým automobilovým koncern ům a holding ům p řiřadit zemi p ůvodu a provést srovnání zemí podle po čtu vyrobených voz ů. Nejv ětším výrobcem automobil ů se v roce 2007 stala japonská Toyota s tém ěř 9,5 mil. kus ů následována americkým General Motors Corporation s 9,3 mil. vozy, k němuž krom ě tradi čních amerických zna ček jako Cadilac či Chevrolet pat ří nap ř. i německý Opel či švédský Saab. Na t řetím míst ě se umístil americký koncern Ford se svou dce řinou spole čností Mazda s 7,5 mil. kusy. Čtvrtou pozici obsadil n ěmecký koncern Volkswagen s 6,3 mil. kusy. První p ětici dopl ňuje ješt ě francouzsko-japonský koncern Renault-Nissan s 6,1 mil. automobily. Následující tabulka 1 zahrnuje 25 nejvýznamn ější výrobc ů automobil ů v roce 2007. [9]

23

Tab. 1: Nejv ětší výrobci automobil ů v roce 2007

Spole čnost Zem ě p ůvodu Zna čky Po čet voz ů Toyota Japonsko Daihatsu, Hino, Lexus, Scion Toyota 9497754 Buick, Cadilac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Hummer, Opel, General Motors Corporation USA Pontiac, Saab, Saturn, Vauxhall 9349818 Ford -Mazda USA/Japonsko Ford, Lincoln, MazdaMercury, Troller, Volvo 7534236 Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Scania, Seat, Škoda, Volkswagen Německo Volkswagen 6346222 Renault-Nissan Francie/Japonsko Dacia, Infinitti, Nissan, Renault, Renault Samsung 6100438 Hyundai Kia Automotive Group Jižní Korea Hyundai, Kia 3987055 Honda Motor Company Japonsko Acura, Honda 3911814 PSA Peugeot Citroën Francie Citroën, Peugeot 3457385 Fiat S. p. A. Itálie Abarth, Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Iveco, Lancia, Maserati 2679451 Suzuki Motor Corporation Japonsko Maruti Suzuki, Suzuki 2596316 Chrysler LLC USA Chrysler, Dodge, Jeep 2538624 Daimler AG Německo Freightliner, Maybach, Mercedes-Benz, Mitsubishi Fuso, Smart 2096977 BMW AG Německo BMW, MINI, Rolls-Royce 1541503 Mitsubishi Motors Corporation Japonsko Mitsubishi 1411975 AvtoVAZ Rusko Lada, VAZ 735897 Firt Automotive Group Corporation Čína Hongqi, Besturn, Jiefang, Haima, Xiali 690712 Tata Motors Limited Indie Hispano, Jaguar, Land Rover, Tata, Tata Daewoo 588158 Fuji Heavy Industries Japonsko Subaru 585028 Chang´an Automobile Čína Chang´an, JMC, Landwind 543787 Isuzu Motors Japonsko Isuzu 532013 Zdroj: vlastní zpracování dle [9]

24

Z údaj ů o výrob ě automobil ů vyplývá, že existují čty ři velká produk ční centra: Evropská unie, Spojené státy americké, Japonsko a nov ě také Čína. Vývoj dynamiky produkce v EU, USA a Japonsku je podobný, dlouhodob ě charakterizován konstantní či jen velmi mírn ě zvyšující se výrobou automobil ů. V roce 2008 však došlo díky celosv ětové hospodá řské krizi k prudkému propadu prodej ů na t ěchto takzvaných triádních trzích, což m ělo za následek omezení výroby. Celosv ětová produkce automobil ů tak loni klesla na 69,2 mil. voz ů, což představuje snížení výroby oproti roku 2007 o 3,9 %. I výroba osobních voz ů klesla o 5 % na 57,5 mil. [159]

Vývoj v Čín ě je odlišný, v posledních n ěkolika letech byl nár ůst v produkci automobil ů velmi výrazný, díky čemuž si alespo ň prozatím tento trh uchoval r ůst i v období krize. Vloni zde bylo zaregistrováno celkem 5,5 mil. osobních voz ů, což p ředstavuje zvýšení o 7,8 % oproti roku 2007. Dynamika r ůstu ovšem výrazn ě zpomalila, zejména s ohledem na zvýšené ceny pohonných hmot a opat ření vlády na potla čení infla čních tendencí. [159]

2.7 KRIZE V AUTOMOBILOVÉM PR ŮMYSLU

Po rekordních hodnotách celosv ětových prodej ů osobních voz ů v roce 2007 došlo v lo ňském roce k jejich poklesu na 55,7 mil. voz ů, což p ředstavuje snížení o 5,9 %. Dopady globální finan ční krize v pr ůběhu roku citeln ě rostly a vyústily, i v důsledku napjaté situace na bankových trzích, ve zdrženlivost kone čných spot řebitel ů. Tento vývoj byl p řitom ješt ě přiost řen zvýšením cen surovin a energií v první polovin ě roku 2008. [159]

Nadpr ůměrné poklesy prodej ů zaznamenaly p ředevším trhy v Severní Americe a západní Evrop ě. Pozitivní vývoj proti tomu pokra čoval na trzích st řední a východní Evropy a Asie. Ve druhé polovin ě roku ovšem i zde došlo ke snížení dynamiky r ůstu. [159]

Automobilový pr ůmysl ve Spojených státech amerických byl doposud zasažen krizí nejvíce. Vysoká cena pohonných hmot donutila zákazníky odstoupit od koup ě velkých voz ů, které jsou vyráb ěny p řevážn ě americkými automobilkami General Motors, Ford a Chrysler. Představitelé těchto spole čností byli kritizováni ve řejností, že navzdory dlouhodob ě rostoucí cen ě ropy nadále vyráb ějí neekonomická vozidla. Do pop ředí se tak dostaly levn ější japonské a evropské automobily s nižší spot řebou. [10]

25

Automobilový pr ůmysl je sektorem ekonomiky, v němž se d ůsledky ekonomické krize projevují nejmarkantn ěji, nebo ť práv ě automobilový pr ůmysl se významným zp ůsobem podílí na výkonu ekonomiky státu. Jeho oslabení tedy znamená pro řadu zemí nejen výrazný zásah do vývoje a výkonu ekonomiky, ale také do rozpo čtu státu. Automobilový pr ůmysl zam ěstnává velké množství lidí a je napojen na celou řadu další firem. Snižování výroby a masivní propoušt ění pracovník ů automobilek se p řelévá a dostává do problém ů další odv ětví, p ředevším dodavatele, kte ří jsou v krajním p řípadn ě nuceni zastavit výrobu. [10, 34, 145]

Vlády jednotlivých zemí proto p řistupují k tzv. protikrizovým opat řením , která mají posílit poptávku na trhu automobil ů a tím tento trh oživit: • Spojené státy americké po poskytnutí finan ční injekce ve výši 25 mld. USD na podporu vývoje ekologických automobil ů plánují letos poskytovat da ňové úlevy a podobné výhody při nákupu automobilu. • Prozatím 11 z 27 členských stát ů Evropské unie (nap ř. N ěmecko, Francie, Itálie, Lucembursko, Špan ělsko, Portugalsko, Rumunsko) se zavázalo poskytnout tzv. šrotovné ve výši až n ěkolika tisíc eur p ři nákupu nového vozu, pokud zákazník sou časn ě nechá sešrotovat sv ůj starý v ůz. P řesné podmínky pro získání šrotovného a jeho výše jsou v každém stát ě jiné. • Francie dále p řislíbila poskytnout automobilkám Renault, PSA Peugeot Citroen a filiálce Renault Trucks p ůjčku v celkové výši 6,5 miliard eur pod podmínkou, že v následujících pěti letech nebudou zavírat továrny a propoušt ět zam ěstnance. Vláda dále po čítá s podporou financování splátkového prodeje vozidel, který využívá v ětšina Francouz ů a podporou subdodavatel ů v automobilovém pr ůmyslu. • Německá vláda dále vydala opat ření týkající se osvobození nov ě nakoupených vozidel od placení dan ě z motorových vozidel pod dobu 1-2 let. • Velká Británie prost řednictvím Evropské komise po čítá s garantováním úv ěrů automobilkám. Dále plánuje poskytnout dotaci automobilce Jaguar Land Rover na výrobu nového ekologického vozu. • Vláda České republiky vydala opat ření, které po čítá s tím, že od 1. 4. 2009 budou mít firmy a živnostníci možnost odpo čtu DPH p ři po řizování osobních vozidel pro firemní účely. Uvažuje se i o zavedení šrotovného.

26

• Rusko v prosinci 2008 zvýšilo clo na dovoz automobil ů na 30 %. V pr ůběhu letošního roku chce navíc ze státní pokladny vynaložit p řibližn ě 12,5 miliardy rubl ů na nákup automobil ů místní výroby pro ú řady, čímž chce posílit poptávku v automobilovém pr ůmyslu. • Státní banka Indie snížila úrokovou sazbu z úv ěrů poskytovaných na nákup vozu. • Čínská vláda snížila dan ě spojené s nákupem nového vozu, aby tak povzbudila prodej domácích aut. [10, 34, 145]

Jaký dlouhodobý efekt budou mít jednotlivá vládní opat ření a které automobilky p řežijí nejhorší depresi posledních desetiletí, ukáže vývoj v příštích n ěkolika m ěsících. Zavedení šrotovného sice n ěkterým automobilkám pomohlo, ale i p řesto se prodej nových aut v Evrop ě za letošní první t ři m ěsíce meziro čně propadl o 17,2 procenta. Ve Špan ělsku došlo dokonce k 38,7 % poklesu. Velká Británie zažila pád o 30,5 %. Jednou z mála zemí, kde došlo k meziro čnímu nár ůstu prodej ů, bylo N ěmecko, které zavedlo šrotovné ve výši 2500 € od ledna tohoto roku. Ve srovnání s lo ňským b řeznem zde letos došlo k nár ůstu prodej ů o 39,9 %. Zavedení dané dotace zvýšilo prodeje hlavn ě menších voz ů. S prodejem 714 453 nových voz ů si mezi jednotlivými zna čkami udržel n ěmecký koncern Volkswagen první místo na trhu. [8, 47]

Podle n ěkterých odborník ů zbyde po následujících 2 letech pouze šestice automobilových koncern ů, která absorbuje část dosud samostatných a v dané situaci š ťastn ějších zna ček, přičemž ale řada z nich zcela zanikne. Jiní odborníci se domnívají, že naopak k žádnému velkému fúzování nedojde, nebo ť v ětšina spole čností má problémy sama se sebou a nestojí o další starosti, které by s sebou do svazku p řinesl potenciální partner. [47]

Nicmén ě i přes krizi, která v automobilovém pr ůmyslu probíhá, je tento pr ůmysl významným zdrojem zam ěstnanosti, tahounem mnoha národních ekonomik a zárove ň velkým p říslibem do budoucna.

27

3. VSTUP NA NOVÉ TRHY

Sou časná internacionalizace ekonomiky se v mnoha odv ětvích nedá zastavit. Soust řed ění se na domácí trh už není dosta čující ani pro st ředn ě velké podniky, natož pak pro výrobce automobil ů a vedle zajišt ění existence zde hraje v rámci provozního rozhodování významnou roli také ziskový a r ůstový potenciál, který se nabízí práv ě na zahrani čních trzích.

S rozhodováním o expanzi na tyto trhy je spojeno mnoho p řekážek v četn ě m ěnících se hranic, nestabilních vlád, problém ů s mezinárodní vým ěnou, korupcí a technologickým pirátstvím. Je zcela zřejmé, že firmy zapojené do mezinárodní d ělby práce nemají jinou možnost než se internacionalizovat. Chce-li se tedy firma stát sou částí sv ětového obchodu, musí u činit sérii rozhodnutí: • zda expandovat do zahrani čí, • na které trhy vstoupit, • zp ůsob vstupu na trh. [97, s. 361-362]

Podmínky na zahrani čních trzích a možnosti vstupu na n ě jsou obsahem následujících podkapitol. Záv ěr kapitoly je v ěnován konkrétním formám vstupu, které umož ňují čínské zákony.

3.1 ROZHODOVÁNÍ O VSTUPU NA MEZINÁRODNÍ TRHY [97, s. 362-363]

Řada podnik ů by dala p řednost tomu, aby mohly z ůstat domácí firmou, je-li jejich domácí trh dostate čně velký. Manaže ři se potom nemusejí u čit cizím jazyk ům a zákon ům, čelit kurzovým výkyv ům či politické a právní nestabilit ě nebo upravovat produkty tak, aby vyhov ěly odlišným pot řebám a o čekáváním nových zákazník ů. Podnikání na domácí p ůdě je v tomto sm ěru snazší a bezpe čnější.

K rozhodnutí vstoupit na zahrani ční trh mohou firmu p řim ět následující faktory: • nadnárodní firmy díky masové produkci často dosahují nižších jednotkových náklad ů a mohou tak s nižšími cenami napadnout domácí trh, • na n ěkterém zahrani čním trhu je možné dosáhnout vyššího zisku než na domácím trhu,

28

• snaha o snížení závislosti na jediném trhu, • odchod zákazník ů do zahrani čí a vyžadování i zde služeb této firmy, • využití nadbyte čných výrobních kapacit.

Se vstupem na cizí trhy je ovšem spojena i řada rizik, jež by měla být p řed kone čným rozhodnutím zvážena.

3.2 VÝB ĚR ZAHRANI ČNÍCH TRH Ů

Výb ěr zahrani čních trh ů pat ří k základním strategickým rozhodnutím managementu firmy. Při výb ěru relevantních zemí dochází ke složitému komplexnímu hodnocení mnoha r ůzných kritérií, která si podnik stanoví podle specifi čnosti situace a na jejichž základ ě dochází k postupné selekci stát ů. Tato kritéria lze v podstat ě rozd ělit do následujících t řech skupin: • atraktivnost zem ě, • tržní bariéry a • riziko zem ě. [13, s. 100-103]

Atraktivnost díl čího trhu popisuje možné snesitelné šance v jednotlivých hodnocených zemích. K nejvýznamn ějším hledisk ům srovnání pat ří: • objem trhu, tzn. celek neprodejných produkt ů na trhu jedné zem ě v ur čitém časovém období, • růst trhu, tzn. procentuální zvyšování objemu trhu v jedné ur čité period ě, • struktura odb ěratel ů zahrnující po čet, velikost, pot řebu a kupní sílu potenciálních zákazník ů v jednotlivých zemích, • zásobování energiemi, surovinami, sou částkami a polotovary, • dosažitelné ceny v jednotlivých státech a • všeobecná okolní situace. [13, s. 100-103]

Tržní bariéry vyzna čují souhrn všech podmínek, jejichž spln ění je pot řebné ke vstupu na trh v ur čité zemi. Jedná se p ředevším o protekcionistické a ekonomické tržní bariéry. Protekcionistické bariéry spo čívají v tarifních (nap ř. clo) a netarifních obchodních

29 překážkách, jako jsou importní omezení a subvence. Jejich cílem je ochrana domácího hospodá řství p řed zahrani ční konkurencí. K ekonomickým tržním bariérám lze zahrnout preferen ční výhody domácích firem, které musí podnik zajímající se o vstup na trh p řekonat pomocí zvýšených marketingových náklad ů nebo cenovými ústupky, s čímž je úzce spojena vyšší pot řeba kapitálu a úsilí p ři zajiš ťování p řístupu k odbytovým kanál ům. [13, s. 100-103]

Jako další významná tržní bariéra se na jedné stran ě projevuje i riziko zem ě, které ovšem zárove ň ve vysoké mí ře ur čuje atraktivitu zem ě. Rizika lze rozd ělit na politická a hospodá řská. Politická rizika pramení z nebezpe čí, že se nevyskytnou p ředem viditelné zm ěny politických struktur a právních oby čej ů. K nim pat ří: • riziko vyvlastn ění, tzn. z důvodu zestátn ění či znárodn ění m ůže dojít k částe čnému nebo úplnému vyvlastn ění podniku, • riziko p řevodu, které nastává, pokud n ějaká zem ě není schopna nebo nechce splnit své platební povinnosti, jako jsou úroky, amortizace, atd., • dispozi ční riziko, tzn. omezení podnikatelského obchodního prostoru na základě sociálních nepokoj ů, války apod., • riziko náhrady, pokud by se hostitelská zem ě rozhodla nahradit dosavadní import lokální výrobou, • fiskální riziko plynoucí z fiskální a pen ěžní politiky zem ě, • bezpe čnostní riziko ve smyslu ohrožení života, zdraví a svobody zam ěstnanc ů a jejich příbuzných v hostitelské zemi, • právní riziko plynoucí z rozli čných právních norem a t ěžkostí právního stíhání a prosazování práva v jednotlivých zemích. [13, s. 100-103]

Hospodá řská rizika mohou nastat z ne p ředem viditelných zm ěn ekonomických prom ěnných. Pat ří k nim p ředevším platební riziko, které je podmín ěno nesolventností zahrani čních partner ů, m ěnové riziko plynoucí z kolísání m ěnového kurzu a transportní riziko, tzn. nebezpe čí, že zboží nedorazí v ůbec, dorazí se zpožd ěním nebo na nesprávné místo ur čení, a nebezpe čí úbytku a zkažení b ěhem transportu. [13, s. 100-103]

K posouzení rizik zemí se používají kvantitativní a kvalitativní metody. Podstatou kvantitativního výzkumu je zjišt ění veli čin, které jsou ve své podstat ě charakterizovány číslem. Základem kvalitativního výzkumu je zjišt ění motivace. [122, s. 171-172]

30

3.3 FORMY VSTUPU NA MEZINÁRODNÍ TRH [13, s. 135]

Pokud se podnik rozhodne být aktivní na n ějakém zahrani čním trhu, volí mezi širokým spektrem alternativ, které sahají od jednoduchého nep římého exportu až po z řízení vlastní dce řiné spole čnosti. Systemati čnost forem vstupu na trh m ůže nastat dle následujících kritérií: • převod a ú čast kapitálu, • výše rizika, • těžišt ě tvo ření hodnot, • kontrola, • rozsah spolupráce s ostatními podniky, • transak ční náklady u alternativních forem zp řístupn ění trhu.

Následn ě se jednotlivé formy vstupu na trh rozlišují podle toho, zda bude výroba probíhat doma, či v zahrani čí. Krom ě toho je brán z řetel i na to, zda je vstup na trh spojen s přímou investicí, nebo ne. Obrázek 2 ukazuje z toho plynoucí systematiku. V následujících podkapitolách jsou jako nejd ůležit ější formy vylí čeny export, licen ční smlouvy a p římé investice.

Obr. 2: Systemati čnost možných forem vstupu na zahrani ční trh Zdroj: vlastní zpracování dle [13, s. 136]

31

3.3.1 Výroba v tuzemsku [13, s. 135-137]

Vstup na zahrani ční trh pomocí exportu p ři zajišt ění výroby na domácím trhu je nejjednodušší možnost, jak navázat styky s nějakým trhem v zahrani čí. Vstup je často spojen pouze s malou zm ěnou výrobku, organizace podniku i úkolu podniku, umož ňuje však okamžité dosažení obratu. Výhody exportu spo čívají v tom, že se m ůže uskute čnit i s malými zahrani čními zkušenostmi a v malých podnicích, umož ňuje flexibilní reakce na zm ěnu okolí a není nutný žádný p řevod kapitálu, managementu a personálu. Export je nevhodný, pokud se mohou vyskytnout tarifní a netarifní obchodní p řekážky, u siln ě kolísavých sm ěne čných kurz ů, u vysokého platebního rizika a u t ěžce transportovatelného zboží. Existují dv ě základní formy exportu: nep římý a p římý.

3.3.1.1 Nep římý export [13, s. 137]

U nep římého exportu není domácí výrobce sám aktivní na zahrani čním trhu, nýbrž pro jeho zabezpe čení využívá nezávislé zprost ředkovatelské firmy, mezi které pat ří: • zvláštní exportní obchodník – jedná se o vnitrozemského distributora, p říp. exportní dům, který se specializuje na stanovený sortiment nebo zemi a prodává dané zboží na vlastní odpov ědnost, • exportní agent – tj. obchodní zástupce, obchodní maklé ř či jednatel, který sídlí v domovin ě výrobce a prodává exportní zboží ve vlastní režii, ale na ú čet ud ělovatele, který je stále vlastníkem zboží, • exportní kooperace – znázor ňuje slou čení vyvážejících podnik ů, které sice z ůstanou hospodá řsky a právn ě samostatné, avšak n ěkteré nebo všechny funkce exportu p řenesou na centrální exportní orgán, který obchody vy řídí vlastním jménem nebo jménem onoho členského podniku.

Aplikace nep římého exportu je pro podnik výhodná tehdy, pokud má vývozní podnik malé zahrani ční zkušenosti, disponuje malými finan čními a personálními zdroji a cht ěl by své odbytové šance hledat s co možná nejmenším rizikem, pon ěvadž m ůže znovu využít dlouholeté zkušenosti propojených exportních orgán ů. Nevýhoda spo čívá v tom, že se podnik zříká p římých kontakt ů se zahrani čními odb ěrateli a spot řebiteli.

32

3.3.1.2 Přímý export [13, s. 138-139]

V rámci p římého exportu zajiš ťuje p říslušnou činnost související s vývozem zboží na všechny trhy sám podnik. P římý export m ůže, ale také nemusí být spojen s přímými investicemi.

Přímý export bez p římých investic je charakterizován tím, že vlastní podnikové odd ělení pro export rozd ěluje výrobky z domova p římo zahrani čním odb ěratel ům, kterými m ůže být jednak kone čný spot řebitel a jednak samostatný zahrani ční dovozce, který zboží dále prodává kone čným zákazník ům.

Přímý export s přímou investicí p ředstavuje ur čitý kapitálový podíl v zahrani čí. Podle jeho výše a dle intenzity hospodá řského prolínání lze rozlišit následující varianty: • reprezenta ční kancelá ře – jsou prvním stupn ěm vlastního zastoupení na zahrani čním trhu. Exportní podnik vyšle obchodního vedoucího, který na míst ě ur čení zakládá většinou s malým po čtem spolupracovník ů reprezenta ční kancelá ř, která je po personální i organiza ční stránce sou částí podniku. Jejím úkolem je otev ření trhu, jeho pozorování, vybudování obchodních spojení a pé če o n ě; • filiálky – často vycházejí z reprezenta čních kancelá ří, stejn ě jako ony nejsou vlastní právnickou osobou, ale musí být zapsány do oficiálního registru (nap ř. do obchodního rejst říku). Ve srovnání s reprezenta čními kancelá řemi disponují v ětším množstvím personálu, většími rozhodovacími pravomocemi a jsou pov ěreny d ůležit ějšími podnikovými funkcemi; • obchodní spole čnosti – p ředstavují nejintenzivn ější kapitálovou formu p římého exportu, přebírají skladování a prodej výrobků i provád ění údržby a servisu. Jedná se o samostatné právnické osoby, které jsou zaneseny do registru a mohou uzavírat obchody na vlastní zodpov ědnost. Mohou mít formu dce řiné obchodní spole čnosti nebo obchodní joint venture.

Výhoda p římého exportu ve srovnání s nep římým spo čívá ve v ětší blízkosti k trhu a v ětší kontrolovatelnosti. Hlavní nevýhodou je v případ ě p římých investic vyšší riziko.

33

3.3.2 Výroba v zahrani čí

Výroba v zahrani čí m ůže být realizována na základ ě ud ělení licence nebo za použití p římých investic.

3.3.2.1 Poskytování licencí

Poskytování licencí p ředstavuje pro firmu jednoduchý zp ůsob, jak se zapojit do mezinárodního obchodu. Majitel licence uzavírá dohodu s jejím nabyvatelem, který tak získává právo ji využívat ve výrob ě a v obchodování, právo na využívání patentu, obchodního tajemství a dalších hodnot za ur čitý poplatek nebo autorský honorá ř. Majitel licence se tak dostává na zahrani ční trh s minimálním rizikem. Nabyvatel licence naopak získává výrobní zkušenosti nebo velmi známý produkt či značku, umož ňující bezproblémový start. Poskytování licencí s sebou p řináší také nevýhody, jde nap ř. o menší možnost kontroly nad nabyvatelem, než kdyby m ěla firma v dané zemi vlastní provozovnu nebo nebezpe čí vzniku nového konkurenta po uplynutí platnosti licence. Tomu mohou poskytovatelé licencí předcházet tím, že budou stát v čele technického pokroku a vytvá řet tak nep řetržitý stav závislosti nabyvatele licence. [97, s. 370-373]

V závislosti na p ředm ětu licen ční smlouvy lze rozlišit následující formy ud ělení licence: • právn ě ochranná licence – spo čívá v ud ělení živnostenské právní ochrany, nap ř. se jedná o patentní licence nebo licence ochranné zna čky, • know-how licence – spo čívá v přenesení technických nebo provozn ě-hospodá řských znalostí a zkušeností jako je výrobní nebo obchodní tajemství, jde nap ř. o managementové či vzd ělávací a výcvikové smlouvy týkající se personálu, nebo o smluvní výrobu, kdy jsou v zahrani čí vyráb ěny výrobky výlu čně pro zadavatelský podnik, který je následn ě sám ozna čí, • franchizing – obsahuje prvky obou výše uvedených forem. Franchizer p řevádí na franchizanta ochranná práva a know-how formou technologicko-managementového balí čku, pop ř. zahrnutím technické a obchodní konzultace. Franchizant je povinen pod řídit se vedení podniku franchizera, nese plné riziko, ale také participuje na image dárce franchizi. [13, s. 139-141]

34

3.3.2.2 Přímé investice

Přímé investice p ředstavují takovou formu vstupu firmy na cizí trh, kdy zahrani ční spole čnost koupí celou místní firmu nebo její část, p řípadn ě zde vybuduje vlastní závod. Výhody jsou spat řovány v tom, že zde m ůže firma dosáhnout nižších mzdových i materiálových náklad ů, investi čních pobídek ze strany zahrani ční vlády a úspory náklad ů na dopravu, dále pak dochází ke zlepšení image firmy díky vytvá ření pracovních příležitostí a akceptaci zna čky jako lokální. [97, s. 374]

Z hlediska výše investovaného kapitálu, lze definovat tyto formy podnikání: • joint venture – je spole čnost, která je založena a kontrolována minimáln ě dv ěma právn ě a hospodá řsky samostatnými podniky. V závislosti na výši vkladu dochází k rozd ělení rizik, zisk ů a rozhodujících oprávn ění mezi partnery. V ětšinou se jedná o dlouhodobou spolupráci. • zcela ovládaný podnik – m ůže mít podobu pobo čky nebo dce řiné spole čnosti. Pokud se jedná o pobo čku, je ru čení u domácího podniku, který zisky vzniklé v zahrani čí zda ňuje doma. Dce řiná spole čnost je právn ě samostatná, zdan ění zisku, s výjimkou zisku převedeného na domácí mate řskou spole čnost, se d ěje v zahrani čí. [13, s. 142-143]

3.4 VSTUP ZAHRANI ČNÍCH SPOLE ČNOSTÍ NA ČÍNSKÝ TRH

3.4.1 Důvody pro vstup na čínský trh [90, s. 76-77]

Při rozhodování podniku o vstupu práv ě na čínský trh hrají nejd ůležit ější roli tyto t ři motivy: • odbyt – získání zákazník ů, • náklady – zlepšení struktury náklad ů, • celková strategie – zvýšení zisku spole čnosti.

Čína je zem ě, ve které je každý z těchto d ůvod ů velmi významný. Z hlediska odbytu nabízí čínský trh obrovské množství kone čných zákazník ů, z toho vyplývá i vysoká poptávka po automobilových výrobcích. V sou časné dob ě zde má tém ěř každá automobilka své zastoupení. Z hlediska nízkých náklad ů zaujímá lokalita ČLR celosv ětov ě vedoucí pozici,

35 nezávisle na tom, zda jsou výrobky nebo komponenty vyrobené v Čín ě prodávány zde nebo jinde na sv ětě. A kone čně i z pohledu celkové podnikové strategie r ůstu globálního významu firmy m ůže být vstup do Čínské lidové republiky zajímavý. Mohou zde být provozovány některé podnikové činnosti jako výroba, nákup nebo také výzkum a vývoj pro celý koncern anebo posíleny výhody plynoucí z globálního p ůsobení firmy.

3.4.2 Podmínky vstupu zahrani čního kapitálu

Podmínky pro založení podniku zahrani čními investory v ČLR jsou jiné než v zemích Evropské unie. Založení je možné až po schválení odpovídajícím státním ú řadem. Jestli a v jaké form ě bude povolení ud ěleno, záleží na plánovaném projektu. [81]

Dle rozhodnutí „Decision on Reforming the Investment System“ z 1. 7. 2004 došlo k úprav ě podmínek pro investování. Vedle t ěchto p ředpis ů k řízení investic, které platí od roku 2002, existuje publikace „Regulations for Guiding the Direction of Foreign Investment“, která klasifikuje zahrani ční investice do t ěchto t ří obor ů: • zakázané (nap ř. sociální výzkumy), • s omezením (nap ř. výstavba a provoz velkých tématických park ů, pr ůzkum trhu, výroba film ů, televizní a rádio vysílání), • podporované (nap ř. výroba integrovaných obvod ů, vývoj softwaru, vývojová a výzkumná centra). [135]

Místní vlády mohou schvalovat zahrani ční investice v podporované kategorii samostatn ě. Zahrani ční investice do omezených či zakázaných obor ů musí být schváleny z úst ředí. Za řazení projektu do ur čité kategoii nemusí být zcela striktní. [135]

Se vstupem do Sv ětové obchodní organizace se Čínská lidová republika zavázala k postupnému uvoln ění n ěkterých z hlediska zahrani čních investic strategických oblastí, jako je nap ř. bankovnictví, telekomunikace, maloobchod, velkoobchod a distribuce. [135]

36

3.4.3 Možné formy vstupu zahrani čních investor ů

Zahrani ční investo ři se musí na za čátku rozhodnout, v jaké právní form ě projekt uskute ční. Dle čínského práva existují t ři typy spole čností. Podle zam ěř ení podnikových aktivit si lze vybrat mezi: • reprezenta ční kancelá ří, • joint venture (spole čný podnik), • wholly foreign owned enterprise (spole čnost pln ě vlastn ěná zahrani čním subjektem). [81]

Zakládání reprezenta čních kancelá ří, joint venture či podnik ů pln ě vlastn ěných zahrani čním subjektem je v Čín ě pom ěrn ě složitá procedura a pro obstarání prvních povolení je v ětšinou nutné využít služeb čínských zprost ředkovatelských kancelá ří, specializovaných zahrani čních poradenských firem nebo prov ěř eného čínského partnera. Po čet spole čností a ť už ryze čínských nebo se zahrani čním managementem, které poskytují služby p ři zakládání trvalého zastoupení v ČLR postupn ě roste a spolu s ním se zlepšuje i kvalita nabízených služeb. [135]

V Čín ě dnes existuje více než 600 000 podnik ů, které byly založeny zahrani čními investory. [81]

3.4.3.1 Reprezenta ční kancelá ř

Reprezenta ční kancelá ř je brána jako nejjednodušší varianta p ůsobení firmy v Čínské lidové republice. Reprezenta ční kancelá ř se zam ěř uje na vyhledávání a zprost ředkování kontakt ů, poradenskou a konzulta ční činnost, marketing a další neziskové aktivity. Provád ění obchodní činnosti je zakázáno. Vzhledem k tomu, že reprezenta ční kancelá ře nemají právní subjektivitu, nespadají mezi plátce dan ě z příjmu právnických osob, ale platí da ň pro zahrani ční podniky, která se stanovuje z náklad ů kancelá ře (ne tedy ze zisku, protože reprezenta ční kancelá ře nemohou provád ět žádné ziskové činnosti). Výjimky jsou částe čně možné, závisí ovšem vždy na okolnostech jednotlivých p řípad ů. To ovšem neplatí pro zahrani ční zastoupení právních, ú četních a da ňových poradc ů, protože to není reprezenta ční kancelá ř v pravém slova smyslu. [81]

37

Reprezenta ční kancelá ř m ůže sice p řipravit smlouvy až do fáze t ěsn ě p řed podpisem, ale není oprávn ěna vystavit fakturu, p římo ani jménem mate řské spole čnosti uzavírat smlouvy a dovážet výrobky z mate řské spole čnosti. [81]

Reprezenta ční kancelá ř m ůže v podstat ě vykonávat pouze tyto činnosti: • provést analýzu trhu a p řipravit stanoviska pro mate řskou spole čnost, • vytvá řet místní a mezinárodní kontakty mezi podniky v Čín ě a mate řskou spole čností, • koordinovat aktivity mate řské spole čnosti v Čínské lidové republice a organizovat obchodní sch ůzky mezi zástupci mate řské spole čnosti a čínskými klienty. [81]

Pro z řízení reprezenta ční kancelá ře je t řeba získat celou řadu povolení od r ůzných institucí, Ministerstvem obchodu po čínaje, p řes registraci u soudu, na da ňových a celních ú řadech až nap ř. po registraci na ú řad ě, který vydává i povolení k trvalému pobytu. Veškeré žádosti musí být p ředkládány v čínském jazyce a často i čínským zástupcem. [95]

K žádosti o z řízení reprezenta ční kancelá ře, která je podávána na Ministerstvo obchodu a jejíž lh ůta pro vy řízení je 30 dn ů, je nutno doložit následující dokumenty : • Application Letter (na hlavi čkovém papí ře zakladatele), který obsahuje informace typu: údaje o mate řské firm ě, jaký je ú čel založení reprezenta ční kancelá ře, p ředpokládaná doba jejího fungování, jméno vedoucího, název a adresa kancelá ře, atd. • Certificate of Incorporation – tj. výpis z obchodního rejst říku. V tomto p řípad ě posta čí někdy anglická kopie, nemusí být originál. • Credibility Letter - jedná se o bankovní referenci ke spolehlivosti firmy. Platnost tohoto dokladu je 3 m ěsíce od jeho vydání p říslušnou bankou. • Appointment Letter – s uvedením vedoucího reprezenta ční kancelá ře, dále je nutné přiložit jeho stru čný životopis, fotokopii pasu a n ěkolik pasových fotografií. • Nájemní smlouva – nejprve je nutné sjednat pronájem kancelá řských prostor, aniž by bylo možné je ozna čit jménem firmy. To lze provést až po ukon čení schvalovacího procesu. Z d ůvodu úspory náklad ů si zahrani ční spole čnosti zpravidla pronajímají provizorní minimální prostory (nap ř. jménem mate řské firmy), které pozd ěji vym ění za větší, jež vyhovují jejich činnosti. • Doporu čení od čínského partnera nebo od zprost ředkovatelské kancelá ře. [95]

38

Reprezenta ční kancelá ř bývá zpravidla schválena na 3 roky. O prodloužení je možné požádat nejpozd ěji 30 dn ů p řed skon čením platnosti. D ůležité je také vzít v úvahu, že všechny statky, které jsou pro zástupce reprezenta ční kancelá ře dovezeny, podléhají b ěžným dovozním cl ům. Což je známkou toho, že čínská vláda má jen malý zájem na zřízení zahrani ční reprezenta ční kancelá ře. Tabulka 2 sumarizuje výhody a nevýhody reprezenta ční kancelá ře v Čín ě. [90, s. 97-98]

Tab. 2: Výhody a nevýhody reprezenta ční kancelá ře v ČLR

Výhody Nevýhody pr ůzkum trhu a získávání místních relativn ě nižší stupe ň propojení s místními zkušeností institucemi prezentace zna čky nízká podpora ze strany hostitelské zem ě podpora exportu žádné p řizp ůsobení výrobku relativn ě nízký objem investic sm ěnný kurz Zdroj: vlastní zpracování dle [90, s. 98]

Reprezenta ční kancelá ř je vhodná jako forma vstupu na trh, pokud je tento p říliš malý pro rozsáhlejší aktivity nebo pokud má p řítomnost na teprve se rozvíjejícím trhu sloužit k včasnému pozicionování zna čky nebo budování kontakt ů s p řípadnými partnery pro spolupráci, ale rozsáhlejší aktivity se z d ůvodu r ůzných rizik nezdají být smysluplné. Vesm ěs jsou znalosti koncentrovány v jedné osob ě a mohou být ztraceny v případ ě, že se tento zam ěstnanec rozhodne podnik opustit. [90, s. 97-98]

3.4.3.2 Joint venture

Joint venture je nejstarší investi ční forma vstupu na čínský trh. Jedná se o spole čný podnik, který musí založit alespo ň jeden zahrani ční a jeden čínský partner. Joint venture je vlastn ě možnou alternativou k wholly foreign owned enterprise (spole čnosti pln ě vlastn ěné zahrani čním subjektem) v těch hospodá řských odv ětvích, ve kterých není založení WFOE povoleno. [81]

39

Někdy vede spolupráce s místním partnerem k ur čité ztrát ě nezávislosti, ale zahrani ční investor z toho m ůže i profitovat v případ ě, že čínský partner má ur čitý potenciál (nap ř. místní nebo regionální podporu ú řad ů, dobré znalosti trhu, vlastnictví p ůdy, dobré kontakty s dodavateli). Navíc díky tomuto partnerství dochází ke snížení startovacích náklad ů a sou časn ě ke zvýšení šancí na úsp ěch. Čínský partner se může stát pomyslným jazý čkem na vahách rozhodující o úsp ěšnosti vstupu dané firmy na čínský trh. Nicmén ě je nutné se ubránit p řehnaným o čekáváním. [81]

V zásad ě existují 2 formy joint venture : • equity joint venture, • contractual joint venture [81]

Equity joint venture je právnická osoba s ru čením omezeným, kde práva a povinnosti odpovídají podílu jednotlivých spole čník ů. Minimální podíl zahrani čního investora musí být alespo ň 25 %, horní hranice není stanovena. Jeho výše je závislá na celkové investované sum ě, jak je zobrazeno v tabulce 3. [135]

Tab. 3: Procentní podíl zahr. kapitálu v závislosti na výši celk. kapitálu u equity joint venture

Celkové investice Podíl zahrani čního kapitálu < 3 mil. USD min. 70 % celk. investic 3-10 mil. USD min. 50 % celk. inv. (p ři inv. pod 4,2 mil. USD min. 2,1 mil. USD) 10-30 mil. USD min. 40 % celk. inv. (p ři inv. pod 12,5 mil. USD min. 5 mil. USD) > 30 mil. USD min. 33,3 % celk. inv. (p ři inv. pod 36 mil. USD min. 12,5 mil. USD) Zdroj: vlastní zpracování dle [90, s. 103]

Contractual joint venture je spole čný podnik, který zpravidla vzniká na kratší dobu nebo p ři investi čních projektech týkajících se infrastruktury. Není nutná registrace jako právnická osoba, zisky nemusí být rozd ěleny podle podíl ů, ale na základ ě smluvního ujednání. Minimální podíl zahrani čního investora je taktéž 25 %, maximální hranice neexistuje. [135]

Založení joint venture p ředchází n ěkolik kol jednání. V tom prvním je projednán a podepsán Letter of Intent, který vyjad řuje zám ěr obou stran založit spole čný podnik. Čínský partner poté zpracuje a p ředkládá nad řízeným institucím p ředb ěžnou ekonomicko-technickou studii, která již řeší a formuluje nejen p ředm ět smlouvy, ale také zp ůsob financování, kapitálovou

40 návratnost a kapitálový podíl obou stran. Jestliže je tato p ředb ěžná studie v souladu se zám ěry, které odpovídají kritériím, jež jsou stanovena zodpov ědnými čínskými institucemi, zpracuje čínský partner podrobnou ekonomicko-technickou studii, kterou p ředkládá provin čním plánovacím orgán ům a Ministerstvu obchodu. V řad ě p řípad ů p řenáší Ministerstvo obchodu pravomoci na místní instituce, které mají v ůč i ministerstvu pak jen oznamovací povinnost. D ůležitými kritérii p ři schvalovacím řízení je p řípadná orientace spole čného podniku na export, zda je postaven na bázi moderní technologie, nebo zda se uvažuje o zaškolení čínských technik ů atd. [95]

Po souhlasu p říslušných institucí se založením joint venture je t řeba provést registraci podniku prost řednictvím Státní správy pro pr ůmysl a obchod. Ta se provádí na základ ě předložení následujících dokument ů: • kone čná studie o investi čním zám ěru v Čínské lidové republice, • smlouva o spole čném podniku, základní ustanovení spole čnosti, • seznam kandidát ů na funkce v orgánech spole čnosti, • stanovisko místních orgán ů z p ředpokládaného sídla spole čného podniku. [95]

Povolovací instituce má zaujmout stanovisko do t ří m ěsíc ů. Jakmile spole čnost obdrží oprávn ění k provozování činnosti, je povinna si z řídit ú čet v místní m ěně u Bank of China nebo u jiné ur čené banky a dále devizový ú čet u n ěkteré z bank, které jsou na seznamu Státní devizové správy. [95]

Pokud podniky se zahrani ční kapitálovou ú častí pot řebují ke své činnosti pozemky a budovy mohou si je dlouhodob ě pronajmout, nikoliv je vlastnit. K výstavb ě budov na pronajatém pozemku je t řeba získat povolení p říslušných čínských ú řad ů. Objekty musí být postaveny v souladu s čínskými p ředpisy a za ú časti čínského architekta. [95]

Joint venture nabízí v zásad ě celou řadu výhod a nevýhod, které jsou zobrazeny v tabulce 4. Zahrani ční investo ři m ěli v Čín ě po celou řadu let jen jednu možnost p římých investic – joint venture, která byla spojena s cílem vyráb ět p římo v míst ě odbytu. Díky joint venture mohly být obejity rozsáhlé p řekážky vstupu jako vysoké clo a množstevní omezení v automobilovém pr ůmyslu. [90, s. 107-109]

41

Tab. 4: Výhody a nevýhody joint venture na čínském trhu

Výhody Nevýhody rozd ělení investi čního rizika často zdlouhavé hledání partnera a vyjednávání rychlejší vstup na trh nebezpe čí odlivu know-how zdroje personálu díky čínskému obtížné vyjednávání p ři obsazování partnerovi manažerských pozic snížená pot řeba kapitálu často obtížný rozhodovací proces využití kontakt ů a distribu ční sít ě v ur čitých pr ůmyslových odv ětvích omezení výše čínského partnera zahrani čního kapitálu možnost státních zásah ů Zdroj: vlastní zpracování dle [90, s. 107]

3.4.3.3 Spole čnost pln ě vlastn ěná zahrani čním subjektem

V posledních letech roste v ČLR trend k zakládání spole čnostní pln ě vlastn ěných zahrani čním subjektem,tj. wholly foreign owned enterprise (WFOE). Jedná se p ředevším o 100 % dce řiné spole čnosti. WFOE je právnickou osobou, jejíž minimální ani maximální výše vloženého kapitálu není stanovena. [81, 135]

Tab. 5: Výhody a nevýhody založení dce řiné spole čnosti na čínském trhu Výhody Nevýhody bezprost řední samostatná p řítomnost vysoké náklady spojené se založením na trhu podniku nezávislost v ůč i t řetím osobám vysoká pot řeba finan čních i lidských zdroj ů integrace vlastní strategie složité získávání zakázek vliv a kontrola riziko plynoucí z dané zem ě jednotné vystupování, standardizace špatná reverzibilita ochrana vlastního know-how nákladné spojení s místními institucemi Zdroj: vlastní zpracování dle [90, s. 113]

Založení WFOE je v ětšinou formou spole čnosti s ru čením omezeným dle čínského práva. Ru čení spole čník ů je vázáno na jejich investice. Oblast činnosti každé WFOE musí být schválena a detailn ě popsána business licencí. Pro každé rozší ření oblasti činnosti je nutné získat ú řední povolení. WFOE se v ětšinou zabývají r ůznými typy poradenství jako je investi ční, mezinárodn ě podnikatelské, manažerské, technologické, dále pak marketingem a výrobou. [81]

42

Od vstupu ČLR do WTO dochází k rozši řování oblasti p ůsobení WFOE. V některých strategických pr ůmyslových odv ětvích jako je nap ř. výroba automobil ů, media, pošta, telekomunikace není dovoleno založit WFOE. V oblasti dodavatel ů pro automobilový pr ůmysl je zakládání WFOE částe čně možné. [81]

Právní a administrativní báze WFOE je stanovena v zákon ě o WFOE a v dalších zákonech, z nichž vyplývají následující p ředpoklady: 1. Podnik musí být užite čný pro vývoj čínského hospodá řství a musí být schopen docílit zvláštní ekonomické výsledky a splnit minimáln ě tyto požadavky: • využívání pokrokových technologií a za řízení sloužících i vývoji nových výrobk ů, úspo ře energií a surovin, zlepšení stávajících výrobk ů nebo k nahrazení exportovaného zboží, • dosažení vývozní kvóty 50 nebo více procent celkové hodnoty výroby WFOE p ři vyrovnaném pom ěru mezi devizovými p říjmy nebo výdaji, anebo p ři p řebytku devizových p říjm ů nad výdaji. 2. Navíc musí být p ři podání žádosti o business licenci p řeloženy následující dokumenty: • žádost o povolení (v čínštin ě), • studie proveditelnosti, • stanovy WFOE, • seznam zákonných zástupc ů spole čnosti, • reference a aktuální bankovní informace, • předchozí stanovisko lokální vlády, • seznam importovaných statk ů a materiál ů, • další dokumenty. [90, s. 113-114]

Do 90 dn ů je poté žádost rozhodnuta a v pr ůběhu dalších 30 dn ů je ud ělena obchodní licence. Po právním založení WFOE by m ěl zahrani ční podnik splatit ve stanovách ur čené pen ěžní a věcné vklady. Pokud je vklad splácen ve splátkách, musí být splacen do 3 let, p řičemž první splátka, která činí minimáln ě 15 % z celkové částky, musí být zaplacena do 90 dn ů od vystavení povolení k činnosti. Pravidla pro nov ě založené podniky platí i pro restrukturalizaci či zm ěnu právní formy (nap ř. zrušení spolupráce s čínským partnerem). [135, 90, s. 114]

43

Z hlediska právních p ředpis ů jsou si joint venture a WFOE velmi podobné. Jediný velký rozdíl je v možnosti spolupráce s čínským partnerem. Ve srovnání s joint venture mluví pro založení WFOE p ředevším aspekty jako rychlejší založení, flexibiln ější podnikové vedení, dále pak lepší podmínky pro ochranu know-how. Protiargumentem jsou pak chyb ějící kontaktní a distribu ční sít ě čínského partnera. K tomu riziko plynoucí ze zahrani ční investice. Pokud již má zahrani ční podnik vlastní zkušenost s čínským trhem, vybudované obchodní sít ě a disponuje vhodnou technologií, m ěl by se rozhodnout pro založení WFOE. [81, 90, s. 114]

44

4. ČÍNSKÁ LIDOVÁ REPUBLIKA

Čínská lidová republika a její hospodá řský rozvoj v několika p ředchozích desetiletích jsou specifickým fenoménem dnešního sv ěta. Podle parity kupní síly vytvá ří ČLR druhý nejv ětší objem hrubého domácího produktu hned po USA. Demografická pozice Číny jako nejlidnat ější zem ě sv ěta, spolu s pot řebou rozvoje v ětšiny jejího rozlehlého území, vytvá ří předpoklady dalšího hospodá řského r ůstu a s tím související rostoucí poptávky po zboží, službách a kapitálu. [138]

Následující podkapitoly se v ěnují geograficko-demografickým podmínkám, ekonomickému vývoji zem ě a její ú časti v mezinárodních institucích ve vztahu k automobilovému pr ůmyslu. Záv ěr podkapitoly je v ěnován vývoji základních makroekonomických ukazatel ů zem ě.

4.1 ZÁKLADNÍ INFORMACE O TERITORIU

Podle ústavy z roku 1982 je Čínská lidová republika "socialistický stát demokratické diktatury lidu vedeného d ělnickou t řídou, založený na svazku d ělník ů a rolník ů". Vedoucí úlohu má Komunistická strana Číny. [135]

Hlavou státu je prezident Hu Jintao nebo-li Chu Ťin-tchao, který je ozna čován také jako předseda ČLR. Zvolen byl v březnu 2003 a potvrzen ve své funkci v únoru 2008. Od listopadu 2002 je též generálním tajemníkem Komunistické strany Číny. Od zá ří 2004 zastává také funkci p ředsedy úst řední vojenské komise Číny. Předsedou vládky je Wen Jiabao nebo-li Wen Ťia-pao. [135]

Měnovou jednotkou je 1 yuan oficiáln ě ozna čován jako renminbi, který se dále člení na 10 jiao nebo 100 fen. V měnovém lístku se používá ozna čení CNY, ale m ůžeme se setkat i se zkratkou RMB. [135]

Vývoj nominálního sm ěnného kurzu v ůč i euru a americkému dolaru od roku 2000 obsahuje tabulka 6. Údaje za rok 2008 a 2009 jsou odhadnuty v říjnu 2008. Z níže uvedené tabulky vyplývá stabilní vývoj kurzu v ůč i dv ěma nejvýznamn ějším m ěnám sv ěta. V ůč i americkému

45 dolaru dochází k mírnému, ale trvalému posilování čínského yuanu, v ůč i evropské m ěně je mírné posílení následováno mírným oslabením. P ři posilování čínského yuanu se sice mén ě vyplácí dovážet zboží do Číny, ale o to více je vzniklá situace lákav ější pro zahrani ční investory. [164]

Tab. 6: Vývoj sm ěnného kurzu CNY v ůč i USD a EUR Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009* CNY/USD 8,28 8,28 8,28 8,28 8,28 8,21 7,97 7,61 6,7 6,5 CNY/EUR 7,65 7,35 7,75 9,37 11,28 10,26 10,02 10,43 10,7 9,8 * predikce vývoje sm ěnného kurzu CNY v ůč i USD a EUR z října 2008 Zdroj: vlastní zpracování dle [164]

Hlavní m ěsto Peking se se svými 14,9 mil. obyvateli řadí na druhé místo v žeb říčku nejlidnat ějších zemí sv ěta hned za Tokio. Na t řetím míst ě je Shanghai se 14, 6 mil. obyvateli. [110]

Od roku 1949, kdy je Čínská lidová republika vedena Komunistickou stranou Číny, pat ří k národním symbol ům vlajka a státní znak, které jsou zobrazeny na obr. 3 a 4.

Obr. 3: Státní vlajka Čínské lidové republiky Zdroj: [74]

Vlajka ČLR obsahuje tradi ční čínské barvy a inspirovala se vlajkou sov ětskou. Podklad tvo ří červené pole, v jehož horním rohu je velká žlutá p ěticípá hv ězda, kterou obklopují čty ři menší žluté hv ězdy, pooto čené vždy tak, aby jeden z jejich cíp ů sm ěř oval do st ředu velké hv ězdy. Podle oficiální čínské interpretace představuje velká hv ězda spole čný program a jednotu lidu vedeného Komunistickou stranou Číny, malé hv ězdy reprezentují d ělníky, rolníky, malou buržoazii a vlastenecký kapitalismus, což p ředstavuje čty ři sociální skupiny, které se ú častní spole čného programu socialistické výstavby. [147]

46

Obr. 4: Státní znak Čínské lidové republiky Zdroj: [137]

Státní znak ČLR je také inspirován znakem Sov ětského Svazu. Zobrazuje na červeném kruhu zlatou bránu do tzv. Zakázaného m ěsta pod p ěti zlatými hv ězdami p řejatými ze státní vlajky. Kruh je ohrani čen v ěncem z růžových a pšeni čných klas ů, v místech, kde se p řekrývají, je položeno zlaté ozubené kolo a červená opona. Klasy p ředstavují rolnictvo, ozubené kolo dělnictvo. Interpretace hv ězd je stejná jako u státní vlajky. [137]

4.1.1 Geografie

4.1.1.1 Poloha a rozloha

Čínská lidová republika leží ve východní části euroasijského kontinentu p ři západním pob řeží Tichého oceánu. Celková rozloha Číny je 9 560 980 km 2, což je p řibližn ě rozloha celé Evropy. Časový rozdíl je více než čtyři hodiny, p řesto se v celém stát ě používá jednotný čas, který je o 8 hodin posunut nap řed oproti UTC. [30]

Obr. 5: Mapa Čínské lidové republiky Zdroj: [142]

47

Tato velká zem ě má nejvíce soused ů ze všech stát ů sv ěta. Suchozemská hranice o délce 22 117 km ji odd ěluje od 14 zemí. Nejdelší spole čnou hranici s délkou tém ěř 4700 km sdílí ČLR na severu s Mongolskem, nejkratší pak na východ ě s Afghánistánem. Pro lepší představu jsou jednotlivé sousední zem ě s délkou jejich spole čné hranice uvedeny v tabulce 7. Moře odd ělují Čínu od Jižní Koreje, Japonska, Čínské republiky na Tchaj-wanu, Filipín, Bruneje, Malajsie a Indonésie. [142]

Tab. 7: Sousední státy Čínské lidové republiky

Stát Délka hranice v km Afghánistán 76 Barma 2185 Bhútán 470 Indie 3380 Kazachstán 1533 Kyrgyzstán 858 Laos 423 Mongolsko 4677 Nepál 1236 Pákistán 523 Rusko 3645 Severní Korea 1416 Tádzikistán 414 Vietnam 1281 Celkem 22117 Zdroj: vlastní zpracování dle [142]

Administrativn ě správní člen ění zem ě zobrazuje obr. 6. Čínská lidová republika je rozd ělena na 22 provincií (Hebei, Shanxi, Liaoning, Jilin, Heilongjiang, Shaanxi, Gansu, Qinghai, Shandong, Jiangsu, Zhejiang, Anhui, Jiangxi, Fujian, Henan, Hubei, Hunan, Guangdong, Sichuan, Guizhou, Yunnan, Hainan), 5 autonomních oblastí (Vnit řní Mongolsko, Ningxia, Xinjiang, Guangxi, Tibet) a 4 municipality (samosprávná m ěsta - Beijing, Shanghai, Tianjin, Chongqing). Sou částí ČLR jsou také 2 zvláštní administrativní oblasti (Hongkong a Macao) s vlastními vládami, právními systémy a ústavními dokumenty, které ovšem v otázkách zahrani ční politiky a obrany podléhají úst řední vlád ě. Provincie se dále d ělí na prefektury a okresy. Ty jsou pak d ěleny na m ěstské oblasti a města. Čínská lidová republika formáln ě

48 pokládá za svou provincii i nezávisle spravovaný ostrov Tchaj-wan, proto je oficiáln ě uvád ěný po čet provincií 23. [135]

Obr. 6: Administrativn ě správní člen ění zem ě Zdroj: [4]

Rozsáhlé území Číny lze rozd ělit na t ři velké celky, které se vyzna čují zcela odlišnými přírodními podmínkami. Jedná se o poušt ě na severozápad ě, tibetskou náhorní plošinu a východní monzunovou Čínu. Poušt ě na severozápad ě zaujímající oblast Tarimské a Ujgurské pánve jsou vymezené horskými poho řími Tschi-en-šan a Atalaje a širokým pásmem podél jižních hranic s Mongolskem. Druhou oblastí je Tibetská náhorní plošina , která je nejvýše položenou (4 500 – 5000 m n. m.) a nejv ětší na sv ětě. Je obklopena a prostoupena několika velehorskými pásmy, nap ř. Karakorum Shan, Kunlun Shan, Himalaya Shan s nejvyšší horou sv ěta Mt. Everest dosahující výše 8 848 m n. m. Tibetská náhorní plošina je prameništ ěm hlavních čínských řek. T řetím celkem je Východní monzunová Čína, která je rozhodující oblastí z hlediska koncentrace v ětšiny obyvatel Číny. Toto hust ě osídlené území je p řevážn ě hornaté, rozsáhlé nížiny se vyskytují jen podél dolních tok ů velkých řek. Na severu se rozprostírá rozsáhlé poho ří Chingan, ve st řední Čín ě pak poho ří Čchin-ling, které tvo ří p řirozenou klimatickou hranici mezi teplým jihem a studeným severem. [112]

49

4.1.1.2 Podnebí [161]

Čína je rozd ělena do dvou hlavních klimatických pásem. Sever a západ je suchý až polosuchý s extrémními teplotními výkyvy. Jih a jihovýchod je teplý a vlhký s celoro čními srážkami. Zimní teploty se liší v závislosti na zem ěpisné ší řce, nejvyšší hodnoty (v pr ůměru 16°C) se vyskytují v subtropickém jihovýchodním pob řeží. Letní teploty jsou celostátn ě srovnatelné, v celé Čín ě p řesahují 21°C, na jihovýchodním pob řeží se pr ůměrná teplota v červenci pohybuje kolem 30°C.

Na severu a západ ě p řevládá mírné léto a tuhá zima. V severní části Mandžuska zamrzají řeky po dobu p ěti m ěsíc ů, kdy teploty mohou poklesnout až k -25°C. V pouštních oblastech provincie Xinjiang se teplota pohybuje mezi -11°C v zim ě a 33°C v lét ě.

Léto a podzim jsou srážkov ě nejbohatšími ro čními obdobími. Letní monzun p řináší z Tichého oceánu vlhký vzduch a četné deš ťové srážky na v ětšinu území. Na jihu a východ ě zem ě je zima také sychravá, ale v jiných částech p řináší zimní monzun suchý a studený vzduch ze Sibi ře.

4.1.2 Demografie a její vývoj

Čínská lidová republika se svými 1,3 mld. obyvateli je nejlidnat ější zemí sv ěta. Má více obyvatel než USA a Evropa dohromady. Číňané tak p ředstavují tém ěř p ětinu obyvatelstva planety. Čínská lidová republika oficiáln ě rozeznává 56 z řetelných etnických skupin. Tém ěř 92 % obyvatelstva tvo ří Chanové ( čili Han, etni čtí Číňané). [30]

Ve 20. století za čal prudce nar ůstat po čet obyvatel v Čín ě, což je zachyceno na obrázku 7. V polovin ě 50. let minulého století se vláda poprvé za čala snažit o snížení úrovn ě plodnosti, která v té dob ě p ředstavovala v pr ůměru 6 d ětí na jednu ženu v reproduk čním v ěku 15-49 let na venkov ě a 5 d ětí na jednu ženu ve m ěst ě. Druhá vlna kampan ě na snížení úrovn ě plodnosti probíhala v 60. letech. Zpo čátku pouze ve m ěstech pozd ěji i na venkov ě se jedné žen ě b ěhem jejího produk čního v ěku směly narodit maximáln ě 3 d ěti, pozd ěji došlo ke zp řísn ění na 2 potomky a od konce 70. let je praktikována politika jednoho dít ěte. [129]

50

V 90. letech došlo k částe čnému uvoln ění politiky jednoho dít ěte, nebo ť byla kritizována mnoha organizacemi na ochranu lidských práv především v souvislosti s vynucenými potraty a docházelo k rostoucí nerovnováze mezi po čtem d ětí mužského a ženského pohlaví. V případ ě zjišt ění ženského pohlaví totiž ženy často volily potrat anebo dít ě po narození opustily, ty pak kon čily v přepln ěných čínských sirot čincích. [108]

Obr. 7: Přibližný vývoj obyvatel v Čín ě (v milionech) Zdroj:vlastní zpracování dle [129]

I když po čet obyvatel v ČLR stále roste, ro ční p řír ůstky díky vládní politice již n ěkolik let klesají, v roce 2007 činil pouze 0,52 %. Jak vyplývá z tabulky 8, nejpo četn ější část obyvatelstva 69 % tvo ří lidé ve v ěku 15 – 64 let, dále 19,4 % jsou d ěti do 15 let a zbylých 11,6 % tvo ří lidé starší 65 let. 55,1 % obyvatelstva dosud žije na venkov ě, zbylých 44,9 % tvo ří obyvatelé m ěst. [135]

Tab. 8: Struktura čínské populace

Pohlaví v % Věková struktura obyvatel v % Podíl obyvatel v % muži ženy do 14 let 15-64 let nad 65 let města venkov 51,5 48,5 19,4 69 11,6 44,9 55.1 Zdroj: vlastí zpracování dle [135]

Pr ůměrný v ěk obyvatelstva je kolem 33 let. Pr ůměrná délka dožití je 72 let, z toho ženy se dožívají pr ůměrn ě 74 let, muži 71 let. Čína je oficiáln ě ateistickou zemí, kdy tém ěř 70 % obyvatelstva jsou ateisté, 20 % obyvatelstva zastupují konfuciáni, 5 % buddhisté, 2 % taoisté, 3 % k řes ťané a 1 % muslimové. [29]

51

4.2 EKONOMICKÁ CHARAKTERISTIKA ZEM Ě [162]

Do roku 1949 dominovalo v čínské ekonomice zem ědělství. Po vytvo ření nové Číny, prob ěhl v zemi industrializa ční program, v jehož rámci byla posílena pr ůmyslová kapacita zem ě. Od 80. let bylo realizováno mnoho reforem, které vedly k postupnému zavedení tržní ekonomiky, relativn ě rychlému r ůstu soukromého sektoru a nahrazení kolektivního zem ědělství nezávislými družstvy. Otev řená politika umož ňuje rostoucí rozsah spolupráce mezi Čínou a jinými zem ěmi a p řivedla Čínskou lidovou republiku ke vstupu do procesu globalizace. Již dvacet let zažívá čínská ekonomika rozmach a ro ční r ůst v pr ůměru o více než 8 %. Nicmén ě existují velké rozdíly mezi pob řežními provinciemi a vnitrozemím, což vede vládu k dalšímu se otev ření západu a k posílení výstavby infrastruktury uvnit ř zem ě.

4.2.1 Ekonomický vývoj po 2. sv ětové válce [169, s. 283-286]

Ekonomický vývoj Čínské lidové republiky procházel etapami vzestupu a poklesu, respektive spole čensko-ekonomických experiment ů s návraty k relativn ě normálnímu stavu.

Poté, co se roku 1949 Komunistická strana dostala k moci, za čala prosazovat svoje názory na centráln ě plánované hospodá řství do ekonomické praxe. Roku 1950 prob ěhla pozemková reforma, p ři níž byl zabaven majetek statká řů a p řerozd ělen drobným zem ědělc ům. Následn ě došlo k plošnému znárod ňování a konfiskaci majetku. Byl zaveden plánovací systém po vzoru SSSR, docházelo ke kolektivizaci vesnic. D ůsledkem provád ěné politiky byl masivní pokles podílu spot řeby a naopak r ůst podílu investic na HDP, který v polovin ě 50. let dosahoval růstu v pr ůměru 7 % ro čně.

Vůdce komunist ů Mao Ce-Tung v ěř il, že k ekonomickému vývoji dochází ve vlnách, a proto vyhlásil politiku tzv. velkého skoku, který m ěl Čínu p řenést rovnou do komunismu a vést k dohnání vysp ělých západních ekonomik. Základem strategie bylo vytvo ření vesnických komun s několika tisíci obyvateli, které m ěly být naprosto samostatné (nap ř. i výroba železa). Bylo zrušeno soukromé vlastnictví a zavedena pracovní povinnost. Výsledkem byl pokles HDP následován hladomorem, p ři n ěmž zem řelo n ěkolik milion ů lidí.

52

Teprve po smrti Mao Ce-Tunga roku 1976 se k moci dostal Teng Siao-Pching, který upustil od teorií svého p ředch ůdce, dodnes uctívaného jako zakladatele režimu, a vydal se cestou ekonomických reforem.

4.2.2 Ekonomické reformy konce 70. let [53, s. 121]

Rok 1978 se stal mezníkem v ekonomickém rozvoji Čínské lidové republiky, kdy došlo k nastartování reforem, čímž ČLR ve řejn ě uznala slu čitelnost tržního systému s myšlenkami socialismu a vyhlásila ideu „socialistického tržního hospodá řství“. Tím se otev řel prostor ekonomickému rozvoji a procesu celkové hospodá řské reorientace založenému na dvou základních principech, kterými jsou jednak pragmatické p řístupy a také postupné experimentáln ě ov ěř ované řazení reformních krok ů v hospodá řské i politické oblasti.

Na za čátku byl vyty čen program tzv. čty ř modernizací, jenž zahrnoval zem ědělství, pr ůmysl, armádu, v ědu a techniku. Prioritou se stal ekonomický r ůst spole čně s efektivností. Prob ěhla reforma domácí ekonomické struktury, uvol ňování individuálního podnikání a kultivace obchodních a kapitálových vazeb s ostatním sv ětem. Sou časn ě byly ovšem setrvale deklarovány rysy socialistické ekonomiky. Dominantní postavení si stále uchovával ve řejný sektor spolu se státním plánováním. Politický systém byl ur čován komunistickou stranou a její ideologií.

4.2.3 Otev ření ekonomiky v 90. letech [53, s. 122-123]

Roku 1992 byl na stranické i vládní úrovni p řijat komplexní program urychlování hospodá řské p řestavby, výrazn ější decentralizace hospodá řsko-politického rozhodování a širšího uplat ňování tržních prvk ů v rozvoji socialistické ekonomiky, který vedl k dalšímu otevírání ekonomiky sv ětu. Nadále ovšem klí čovou roli zaujímal ve řejný sektor a stávající politické uspo řádání.

53

Výsledky t ěchto reforem se zejména z dnešního pohledu, kdy je sv ětová ekonomika ohrožována celosv ětovou krizí, zdají impozantní a projevují se v řad ě konkrétních makroekonomických ukazatel ů. Jejich vývojem se podrobn ě zabývá následující podkapitola.

V druhé polovin ě 90. let došlo k budování zvláštních ekonomických zón, v nichž se uplat ňují nejr ůzn ější podnikatelské úlevy (da ňové, licen ční, celní, administrativní apod.), což p řineslo zna čný nár ůst p římých zahrani čních investic, jejichž výše v roce 2000 dosáhla 350 mld. USD. To p ředstavovalo t řetí nejvyšší hodnotu na sv ětě za USA a Velkou Británií.

4.2.4 Vstup ČLR do 21. století [53, s. 124]

Do nového tisíciletí vstoupila Čína desátým p ětiletým plánem „Plán národního ekonomického a sociálního rozvoje na léta 2001 – 2005“, který identifikoval hlavní ekonomické strategie zem ě. Jednalo se o zrychlení rozvoje informa čních technologií, pokra čování politiky otevírání se sv ětu a aktivn ější participace ve sfé ře multilaterální a regionální kooperace.

Čínská ekonomika prochází hlubokou transformací, která s sebou p řináší i nep říznivé vlivy, jako je nap ř. prohlubování p říjmové diferenciace obyvatelstva (uvádí se asi 120 mil. lidí pod hranicí chudoby), či nízká efektivnost hospoda ření velkých státních podnik ů (vytvá řejí jen třetinu celkové produkce, ale zam ěstnávají dv ě t řetiny m ěstské populace). Mezi brzdící elementy státních podnik ů pat ří technická nevybavenost, malá výkonnost a málo využité výrobní kapacity.

4.3 ZAHRANI ČNĚ-POLITICKÁ ORIENTACE [135]

Politický, ekonomický i sociální význam Čínské lidové republiky je dán p ředevším její rozlohou (t řetí nejv ětší na sv ětě), lidnatostí (první na sv ětě) a také vlastnictvím jaderných zbraní, čímž se řadí mezi tzv. jaderné velmoce.

54

Čína prosazuje nezávislou zahrani ční politiku a vytvá ří mezinárodní prost ředí, výhodné pro vlastní bezpe čný ekonomický rozvoj a pro kontinuitu nezávislé multilaterální zahrani čně- politické linie.

Rozvoj všech odv ětví čínského hospodá řství a intenzifikace všestranných zahrani čních styk ů působí na rostoucí čínské sebev ědomí, které pomáhá v prosazování vlastních stanovisek na mezinárodních fórech. V sou časných mezinárodních vztazích, jichž se Čínská lidová republika na r ůzných úrovních a ve všech vztahových oblastech ú častní, je z řetelný pragmatický p řístup. Čína má nepochybn ě zájem stát se nejvýznamn ějším činitelem vývoje v asijské oblasti, kde se projevuje jistá konkurence s Indií či Japonskem a také snaha omezit vliv USA na tento region.

4.3.1 Členství ČLR v mezinárodních institucích

Problematikou rozvoje obchodních a hospodá řských vztah ů s Čínskou lidovou republikou vzhledem ke své komplexit ě se zabývá n ěkolik orgán ů i člen ů stát ů Evropské unie, USA, Japonska, Ruska, Austrálie a dalších významných seskupení a zemí sv ěta. Vedle zna čného potenciálu p ředstavuje čínský trh z řady pohled ů svou náro čností zna čnou výzvu, jejíž využití vyžaduje nejen tvorbu strategie na státní, odv ětvové i podnikové úrovni, ale i jejich vzájemnou sou činnost. [138]

Čína je členem řady mezinárodních organizací a uskupení, nap ř. APEC, IBRD, IAEA, IMF, ISO, OSN, UNESCO a WHO. Z hlediska rozvoje automobilového pr ůmyslu má obzvlášt ě významnou roli vstup ČLR do WTO. [135]

4.3.1.1 Sv ětová obchodní organizace a její význam pro automobilový pr ůmysl [165]

Světová obchodní organizace (WTO) upravuje obchodní pravidla mezi jednotlivými členskými státy. Jejím hlavním cílem je zvýšení výroby a obchodu se zbožím a službami v návaznosti na optimální využití sv ětových zdroj ů v souladu s cílem trvalého rozvoje a zachování životního prost ředí. WTO sdružuje v sou časné dob ě 145 členských stát ů.

55

Vstup ČLR do WTO [53, s. 124-128]

V prosinci roku 2001 vstoupila Čínská lidová republika do Sv ětové obchodní organizace. S členstvím souvisí zahájení široce koncipovaného programu reforem a odhodlání nadále pokra čovat v celkové p řestavb ě ekonomického systému s posilováním prvk ů tržního hospodá řství a otevírání se v ůč i sv ětu.

Motiva čním faktorem pro vstup ČLR do WTO je snaha o rozší ření p řístupu na sv ětový trh s přisp ěním recipro čního rušení cel a kvót na čínské exporty zejména u produkce pracovn ě náro čných obor ů zpracovatelského pr ůmyslu, kde se Čína m ůže spoléhat na dlouhodobý konkuren ční p ředstih díky široké nabídce pom ěrn ě levné pracovní síly z venkovských oblastí. Dalším významným faktorem je stimulace dalších investic ze zahrani čí spolu s moderními technologiemi a podnikatelským know-how.

Jako podmínky členství ve WTO byly stanoveny a ČLR akceptovány čty ři okruhy závazk ů: • otev ření všech hospodá řských sektor ů pro zahrani ční kapitál. N ěkteré byly do té doby pro cizince bu ď p římo zapov ězené (nap ř. telekomunikace, pojiš ťovnictví), anebo jejich účast striktn ě omezena pouze na ur čitý druh operací (nap ř. bankovnictví); • rušení subvencí státním podnik ům a postavení soukromého podnikání na stejnou rovinu se stáním sektorem a s tím související odbourávání kvót a netarifních bariér omezujících dovoz zboží; • chránit práva k duševnímu vlastnictví, zrušit požadavek ur čité výše tuzemského komponentu u firem se zahrani ční majetkovou ú častí a povolit zahrani čním spole čnostem zřizování vlastních distribu čních sítí, aby již nemusely operovat p řes čínské zprost ředkovatele; • diferencované snížení dovozních cel.

Význam vstupu do WTO pro automobilový pr ůmysl

Dovoz zahrani čních automobil ů a p říslušenství do ČLR byl z důvodu ochrany domácího automobilového pr ůmyslu zatížen vysokými cly. Zejména pro automobily a motory navíc byly vyžadovány dovozní licence a platily dovozní kvóty. Tabulka 9 shrnuje liberaliza ční

56 opat ření pro výrobce automobil ů a jejich dodavatele, které následovaly po p řistoupení Čínské lidové republiky k Sv ětové obchodní organizaci. [90, s. 16-18]

Tab. 9: Zm ěna podmínek na čínském trhu po vstupu do WTO

Zm ěna podmínek Před vstupem do WTO Po vstupu do WTO Clo 200 % v 80. letech 20. století, od července 2006 25 % pro 80-100 % v 90. letech 20. stol. automobily a 10 % pro příslušenství Dovozní kvóty pro 6 mld. CNY (627 Mil. EUR) zvyšování kvóty pro dovoz zahrani ční výrobce ro čně automobil ů o 15 % ro čně, od automobil ů roku 2005 bez omezení Požadavek na 40 % v prvním roce výroby, zrušení této kvóty od roku 2005 "local content" zvýšení na 60 % ve druhém roce a 80 % ve t řetím roce Zahrani ční podíl na omezeno pouze na povolen velko- i maloobchod, prodeji a distribuci velkoobchod joint venture, od roku 2006 dovolena i zákaz spole čných podnik ů pro integrovaná prodejní organizace dovoz voz ů a joint venture Financování voz ů zákaz financování povoleno financování nákupu čínskými voz ů zahrani čními zákazníky nebankovními institucemi nejprve ve vybraných m ěstech pozd ěji plošn ě Zdroj: vlastní zpracování dle [90, s. 18]

Dovozní kvóty pro zahrani ční automobily byly postupn ě z výchozího objemu 6 mld. CNY ro čně navyšovány a od 1. ledna 2005 zcela zrušeny. Dovozní clo pro osobní automobily a příslušenství bylo v posledních letech postupn ě snižováno. V červenci 2006 se dostalo na prozatímní hodnotu 25 % pro osobní automobily a 10 % pro p říslušenství. [135]

Se vstupem do WTO se čínská vláda obávala prudkého nár ůstu dovozu hotových automobil ů, a tak p řistoupila k politice netarifních p řekážek. Ty postupn ě nar ůstaly, takže se proces všech schvalování a certifikací velmi zkomplikoval. Čínské ú řady navíc neuznávají certifika ční listy vydávané autorizovanými evropskými zkušebnami, a tak stále více spole čností p řechází od dovozu voz ů k licen ční výrob ě p římo na území Čínské lidové republiky. [57]

57

Sílící zahrani ční konkurence na trhu nezaru čuje jen lepší kvalitu výrobku, ale díky vstupu do Sv ětové obchodní organizace nabízí stále více dopl ňkových servisních služeb. P řed vstupem do WTO nem ěly zahrani ční firmy nap říklad žádná distribu ční práva. Tato omezení po t říletém p řechodném období již zcela zmizela. Díky tomu zde dnes mohou spole čnosti nabízet nezávislý poprodejní servis. Krom ě toho mají zahrani ční firmy možnost nabízet svým klient ům i nákup vozu na leasing či další finan ční služby. [90, s. 16-18]

4.4 ZÁKLADNÍ MAKROEKONOMICKÉ UKAZATELE

Z hlediska mezinárodního srovnání a ekonomického hodnocení zem ě je d ůležitý vývoj základních makroekonomických ukazatel ů, jako je hrubý domácí produkt, inflace, nezam ěstnanost či vývoj zahrani čního obchodu, kterým se v ěnuje následující kapitola.

4.4.1 Hrubý domácí produkt

V posledních letech dosahuje Čínská lidová republika vysokého ekonomického r ůstu, který od roku 2000 neklesl pod 8 %. V letech 2003 až 2007 se dokonce jednalo o r ůst v podob ě dvouciferného čísla. Z důvodu celosv ětové ekonomické krize v lo ňském roce zpomalilo tempo r ůstu na 9 %. Podle tamního statistického ú řadu došlo v období říjen-prosinec 2008 k nár ůstu pouze o 6,8 %. Podobný trend lze o čekávat i letos. V prvním čtvrtletí dosáhl r ůst 6,1 %. Mezinárodní m ěnový fond v dubnu 2009 uve řejnil sv ůj odhad po čítající s celoro čním růstem kolem 6,5 %. Od roku 2010 by podle IMF m ělo op ět dojít ke zvyšování meziro čního tempa r ůstu. V roce 2011 se o čekává r ůst HDP přesahující 10 %. [28,127]

Čínská vláda slovy premiéra Wen Ťia-pao má ješt ě optimisti čtější odhady ohledn ě vývoje HDP už v roce 2009. Po čátkem b řezna 2009 premiér v parlamentu prohlásil, že hospodá řský růst má v letošním roce dosáhnout osmi procent. [103]

Detailní údaje o vývoji nominálního HDP v běžných cenách v CNY a v USD od roku 2000 a tempo r ůstu reálného HDP jsou zachyceny v tabulce 10. Hodnota pro letošní rok byla odhadnuta v dubnu 2009. [127]

58

Tab. 10: Vývoj nominálního HDP v b ěžných cenách a meziro ční r ůst reálného HDP

HDP v mld. CNY HDP v mld. USD Meziro ční r ůst Rok v b ěžných cenách v b ěžných cenách reálného HDP 2000 9921,5 1198,5 8,4 2001 10965,5 1324,8 8,3 2002 12033,3 1453,8 9,1 2003 13582,3 1641,0 10,0 2004 15987,8 1931,6 10,1 2005 18321,8 2235,8 10,4 2006 21192,4 2657,8 11,6 2007 25730,6 3382,4 13,0 2008 30067,0 4401,6 9,0 2009* 32954,1 4833,0 6,5 * predikce vývoje z dubna 2009 Zdroj: vlastní zpracování dle [127]

Údaje o r ůstu HDP v běžných cenách (USD) a meziro ční tempa r ůstu reálného HDP jsou pro lepší znázorn ění zobrazeny na obr. 8.

* predikce vývoje z dubna 2009 Obr. 8: Vývoj nominálního HDP v běžných cenách (mld. USD) a r ůst reálného HDP Zdroj: vlastní zpracování dle [127]

59

Dlouhodob ě se nejvíce na tvorb ě čínského HDP podílí sekundární sektor, jenž je ovšem v posledních letech dohán ěn terciálním sektorem, který je ve vysp ělých tržních ekonomikách tím st ěžejním. V roce 2008 se primární sektor, tedy t ěžba nerostných surovin a zem ědělství, podílel na celkovém HDP 11, 3 %, což p ředstavuje pokles o 0,4 % v ůč i p ředchozímu roku. Sekundární sektor se podílel ze 68,6 %, s meziro čním poklesem o 0,6 %. Terciální sektor, neboli sektor služeb, byl zastoupen 40,1 % a realizoval nár ůst o 1 %. Podíl jednotlivých sektor ů na celkovém HDP v roce 2008 je zachycen na obr. 9. [163]

Obr. 9: Podíl jednotlivých sektor ů na celkovém HDP v roce 2008 Zdroj: vlastní zpracování dle [163]

Pro mezinárodní srovnání je také d ůležité vyjád ření HDP na jednoho obyvatele. V tabulce 11 je uveden vývoj HDP v běžných cenách na jednoho obyvatele v CNY, USD a v USD přepo čtem dle parity kupní síly (purchasing power parity – PPP).

Tab. 11: Vývoj HDP na obyvatele HDP v CNY HDP v USD HDP v USD dle Rok na hlavu na hlavu PPP na hlavu 2000 7828,0 945,6 2372,1 2001 8591,8 1038,0 2612,4 2002 9367,8 1131,8 2881,3 2003 10510,4 1269,8 3217,5 2004 12299,5 1486,0 3614,1 2005 14012,2 1709,9 4064,3 2006 16122,2 2022,0 4657,5 2007 19477,4 2560,4 5378,4 2008 22646,7 3315,3 5962,7 2009* 24697,7 3622,1 6378,7 * predikce vývoje HDP na hlavu/rok z dubna 2009 Zdroj: vlastní zpracování dle [127]

60

Ze všech výše uvedených ukazatel ů vyplývá zvyšující se trend čínské ekonomiky. Hrubý domácí produkt vyjád řený v běžných cenách v roce 2008, jenž činil 4402 mld. USD, řadí čínskou ekonomiku poprvné v historii na 3. místo v celosv ětovém srovnání provád ěném Mezinárodním m ěnovým fondem. Vyšší hodnoty vyprodukovaly pouze USA (14265 mld. USD) a Japonsko (4924 mld. USD). Při p řepo čtu HDP dle parity kupní síly na hlavu se v mezinárodním srovnání čínská ekonomika p ředevším díky vysokému po čtu obyvatel propadla až na 100. p říčku. [100, 132]

Na základ ě výše uvedených údaj ů lze říci, že je čínská ekonomika na dobré cest ě k růstu životní úrovn ě a zvyšování p říjm ů obyvatelstva, což vede ke vzr ůstající spot řeb ě spojené s rostoucí poptávkou po výrobcích a službách, která m ůže pomoci čínské ekonomice v rychlejším p řekonáví globální finann čí krize. Existuje zde také velmi zajímavý potenciál pro investice do nových i rozvoj stávajících projekt ů.

4.4.2 Vývoj inflace

Vývoj inflace v ČLR v posledních letech lze pokládat za stabilní. Od roku 1996 se pohybuje v jednociferných kladných hodnotách s výjimkou roku 2002, kdy došlo k mírné deflaci. Detailní hodnoty vývoje inflace v Čínské lidové republice od roku 2000 jsou uvedeny v tabulce 12. Z důsledku propuknutí celosv ětové finan ční krize se v letošním roce o čekává velmi nízká míra inflace hrani čící se stagnací. Hodnota pro letošní rok byla odhadnuta v dubnu 2009. [127]

Tab. 12: Vývoj inflace v ČLR

Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009* Inflace ( v %) 0,4 0,7 -0,8 1,2 3,9 1,8 1,5 4,8 5,9 0,1 * predikce vývoje míry inflace z dubna 2009 Zdroj: vlastní zpracovní dle [127]

Relativn ě vysoký r ůst inflace v roce 2008 byl zp ůsoben p ředevším rostoucí hodnotou indexu spot řebitelských cen v prní polovin ě roku. Tento r ůst byl ve zna čné mí ře ovlivn ěn p ředevším vysokým r ůstem cen potravin. Také index r ůstu výrobních cen zaznamenal v první polovin ě lo ňského roku nebývalý nár ůst až o 8,2 %. Výrobní ceny stoupaly zejména v důsledku

61 zvyšování cen primárních a energetických surovin a pr ůmyslových materiál ů, mezi nimiž je možno zmínit v prvé řad ě ropu, uhlí a ocel. [3]

V důsledku globální finan ční krize, která dolehla i na čínskou ekonomiku, došlo v druhé polovin ě roku 2008 k výraznému poklesu r ůstu inflace. V prosinci zpomalilo meziro ční tempo r ůstu spot řebitelských cen na 1,2 %. I v letošním roce tento trend pokra čuje. V lednu 2009 došlo pouze k 1 % r ůstu spot řebitelských cen a v únoru nastala dokonce deflace ve výši 1,6 %. [36, 37]

4.4.3 Nezam ěstnanost

S růstem po čtu obyvatelstva v ČLR roste i po čet výd ěle čně činných osob. Oficiáln ě uvád ěná výše nezam ěstnaností v Čín ě, která se dlouhodob ě pohybuje nad 4 %, zahrnuje pouze nezam ěstnanost ve m ěstech. Vývoj obou výše zmín ěných ukazatel ů zachycuje tab. 13. [164]

Tab. 13: Vývoj nezam ěstnanosti ve m ěstech v % a podíl výd ělečně činných v mil.

Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009* Míra nezam ěst- nanosti (v % ) 3,1 3,6 4,0 4,3 4,2 4,2 4,1 4,0 4,2 4,9 Podíl výd ěle čně činných (v mil. osob) 720,9 730,3 737,4 744,3 752,0 758,3 764,0 769,9 * predikce vývoje míry nezam ěstnanosti z dubna 2009 Zdroj: vlastní zpracování dle [164]

Nezam ěstnanost je ve skute čnosti jedním z velkých problém ů čínské ekonomiky. P řesný po čet nezam ěstnaných je t ěžko zjistitelný. Odhady expert ů se různí, ale všechny p řesahují oficiáln ě uvád ěnou hodnotu. Je-li n ěkdo bez práce, nachází se neustále ve stavu sociální a materiální nejistoty. Pro p řípad ztráty zam ěstnání sice existuje státní pojišt ění, ale nárok na finan ční pomoc vzniká až po 5 letech, kdy nezam ěstnaný získává nárok na 12 m ěsí ční podporu. Po 10 letech placení vzniká nárok na podporu po dobu 18 m ěsíc ů. Bez dodate čného pojišt ění pro p řípad nezam ěstnanosti, které je ovšem velmi drahé, je člov ěk v případ ě dlouhodobé nezam ěstnanosti odkázán sám na sebe, p říp. na pomoc rodinných p říslušník ů. [148]

62

Vysoká míra nezam ěstnanosti a s ní spojená obava ze ztráty zam ěstnání motivuje Číňany k vysokým pracovním výkon ům. Obecn ě lze říci, že jsou pracovití a zvyklí pracovat mnoho hodin denn ě. Problémem p ři jejich zam ěstnávání zahrani čními spole čnostmi je slabá znalost angli čtiny. Pr ůměrná m ěsí ční mzda v hlavním m ěst ě je cca 1 500 CNY, pokud by se jednalo o anglicky mluvícího Číňana je udávána pr ůměrná mzda až 7 000 CNY. Pracovní doba za číná většinou mezi 8. a 9. hodinou a kon čí v 17 až 18 hodin s p řestávkou na ob ěd. Na ú řadech se v sobotu a ned ěli nepracuje. [76]

Vysoký po čet nezam ěstnaných v Čínské lidové republice je na jednu stranu vnitropolitický problém, ale na druhé stran ě ohromný p řebytek pracovní síly ji d ělá mimo řádn ě lacinou. To je jedna z nejv ětších výhod ČLR v konkurenceschopnosti a základ jejího ekonomického růstu. Zvýšení mezd, jako jeden ze stimul ů r ůstu životní úrovn ě, by vedlo k růstu cen spot řebního zboží a potravin na vnit řním i vn ějším trhu. Následn ě by došlo k poklesu exportu, a tím i k omezení výroby a k dalšímu nár ůstu nezam ěstnanosti.

4.4.4 Zahrani ční obchod

Čínská lidová republika jako jedna z nejv ětších a pom ěrn ě silných a dynamických ekonomik sv ěta je velmi významnou zemí také na sv ětových trzích. Z hlediska zahrani čního obchodu lze čínskou ekonomiku pokládat za velmi zajímavého a pro budoucnost významného partnera. [135]

Výrazným rysem zahrani čního obchodu ČLR je zna čná nerovnováha obchodní bilance v neprosp ěch v ětšiny jejich obchodních partner ů. Tento stav je patrný i v případ ě celkové obchodní vým ěny Evropské unie s Čínskou lidovou republikou, kde objem dovoz ů EU z ČLR více než dvakrát p řevyšuje úrove ň vývoz ů EU do Číny. Zem ě Evropské unie usilují o zlepšení tohoto vývoje. Obdobná situace existuje rovn ěž v zahrani čním obchod ě České republiky s Čínou, p řičemž výše pasivního salda je relativn ě ješt ě podstatn ě hlubší. [138]

63

Růst zahrani čního obchodu a vysoké pozitivní saldo p ředstavují silnou stránku čínské ekonomiky. Od roku 2004 vzrostl objem zahrani čního obchodu z 1154,6 mld. USD na 2561,8 mld. USD v roce 2007, což p ředstavuje zvýšení o 222 %. Detailní údaje o vývoji zahrani čního obchodu v miliardách dolar ů jsou zobrazeny v následující tabulce 14. [135]

Tab. 14: Vývoj zahrani čního obchodu ČLR v mld. USD

Rok 2004 2005 2006 2007 2008 Obrat 1154,6 1421,9 1760,4 2173,8 2561,6 Export 593,3 762,0 968,9 1218,0 1428,5 Import 561,2 660,0 791,5 955,8 1133,1 Saldo 32,1 102,0 177,5 262,2 295,4 Zdroj: vlastní zpracování dle [135]

Obrat zahrani čního obchodu v roce 2008 vzrostl oproti p ředchozímu roku o 17,8 % na 2561,6 mld. USD. Vývoz dosáhl 1428,5 mld. USD. Dovoz poprvné v historii p řekro čil hranici 1 bilionu USD, vzrostl na 1133,8 mld. USD. Vývoz p řevýšil dovoz o rekordních 295,4 mld. USD. [135]

Z hlediska vlastnické struktury čínských podnik ů se na celkovém obratu zahrani čního obchodu dlouhodob ě nejvíce podílí podniky se zahrani ční kapitálovou ú častí. V roce 2008 se jednalo o podíl odpovídající 55,4 %. U všech typ ů podnik ů došlo k nár ůstu objemu zahrani čního obchodu. Podrobn ější informace o podílech jednotlivých typ ů podnik ů na zahrani čním obchod ě zem ě v roce 2008 a procentní nár ůst oproti roku 2007 zahrnuje tabulka 15. [135]

Tab. 15: Podíl jednotlivých typ ů podnik ů na zahrani čním obchod ě v mld. USD v roce 2008 a procentní nár ůst oproti roku 2007

Export v roce 2008 Import v roce 2008 Typ podniku ě ě mld. USD % zm na oproti mld. USD % zm na oproti roku 2007 roku 2007 Státní podniky 257,2 18,0 353,8 31,3 Podniky se zahr. kapitálem 790,6 55,4 620,0 54,7 Ostatní 380,7 26,6 159,3 14,1 Zdroj: vlastní zpracování dle [135]

64

Tém ěř pro všechny typy podnik ů s výjimkou těch státních je typické kladné saldo zahrani čního obchodu. Pouze u státních podnik ů dlouhodob ě nar ůstá deficit. V roce 2008 převýšil dovoz vývoz o 96,6 mld. USD. Objem zahrani čního obchodu realizovaný státními podniky sice vzr ůstá, ale jeho podíl na celkovém obratu zahrani čního obchodu zem ě klesá. V roce 2008 činil pouze 18 %. Naopak vzr ůstá podíl spole čností zahrnutých v kolonce ostatní, kam pat ří p ředevším soukromé podniky. [135]

Nejv ětšími obchodními partnery Čínské lidové republiky jsou Evropská unie, USA, a Japonsko, jejichž obrat v roce 2007 činil 894,3 mld. USD, což p řestavuje 41,2% podíl. Významný je také obrat s Hongkongem, který v roce 2007 dosáhl 197,2 mld. USD, p řičemž vývoj p ředstavoval 184,4 mld. USD a dovoz pouze 12,8 mld. USD (tedy saldo ve výši 171,6 mld. USD). V ětšina zboží exportovaná do Hongkongu dále proudí do ostatních stát ů, takže skute čný tok zboží do USA a EU je vyšší než uvedené údaje. Podrobné údaje o zahrani čním obchod ě v roce 2007 s nejvýznamn ějšími zem ěmi v mld. USD je zachycen v tabulce 16. Procentní podíl exportu a importu dále zobrazují obr. 10 a 11. [135]

Tab. 16: Zahrani ční obchod v roce 2007 v mil. USD Export z Import do Zem ě Obrat Saldo ČLR ČLR Německo 94 112 48 718 45 393 3 325 Nizozemí 46 341 41 413 4 928 36 485 Velká Británie 39 435 31 658 7 777 23 881 Francie 33 668 20 326 13 342 6 984 Itálie 31 382 21 172 10 210 10 962 EU celkem 356 151 245 192 110 960 134 232 USA 302 083 232 704 69 379 163 325 Japonsko 236 022 102 071 133 951 -31 880 Hongkong 197 248 184 432 12 816 171 616 Korejská republika 159 898 56 141 103 757 -47 616 Tchaj-wan 124 480 23 458 101 022 -77 564 Rusko 48 165 28 488 19 677 8 811 Singapur 47 157 29 638 17 519 12 119 Malajsie 46 398 17 691 28 707 -11 016 Austrálie 43 846 17 993 25 852 -7 859 Indie 38 647 24 016 14 631 9 385 Thajsko 34 639 11 974 22 665 -10 691 Zdroj: vlastní zpracování dle [135]

65

Z výše uvedené tabulky vyplývá, že nejv ětší kladné saldo má Čínská lidová republika se Spojenými státy americkými a s Evropskou unií (nepo čítaje Hongkong). Deficit ČLR dosahuje s Japonskem, Korejskou republikou, Tchajwanem, Malajsií, Austrálií a Thajskem. [135]

Obr. 10: Nejv ětší odb ěratelé čínského zboží v roce 2007 Zdroj: vlastní zpracování dle [135]

Obr. 11: Nejv ětší dodavatelé Čínské lidové republiky v roce 2007 Zdroj: vlastní zpracování dle [135]

66

Nejv ětšími odb ěrateli čínského zboží jsou členské státy Evropské unie, USA, Honkong a Japonsko, celkem se jedná o 764,4 mil. USD, tj. 62,3 % z celkového exportu. Mezi nejv ětší dodavatele do ČLR pat ří Japonsko, Evropská unie, Korejská republika, Tchaj-wan a USA. Tyto státy v roce 2007 dodaly zboží za 519,7 mil. USD, což p ředstavuje 54,3 %. [135]

Evropská unie je s hodnotou vzájemného zahrani čního obchodu 356,2 mil. USD za rok 2007 (r ůst o 30,8 % proti roku 2006) nejv ětším obchodním partnerem Čínské lidové republiky (ČLR je 2. nejv ětším obchodním partnerem EU). Vývoz z ČLR do EU činil 245,2 mil. USD, což p ředstavuje nár ůst oproti p ředchozímu roku o 34,7 % a dovoz z EU 111 mil. USD, tj. r ůst o 22,9 %. [135]

Čínský export v roce 2007 nejvýrazn ěji vzrostl do Ruska o 79,9 %, dále pak do Indie o 64,7 %, z evropských zemí se nejv ětší nár ůst projevil v exportu do Francie, kde se jednalo o přír ůstek ve výši 36,1 %. R ůst dovozu o více než 30 % nastal u Indie, Nizozemí a Austrálie. Z hlediska komoditní struktury zahrani čnímu obchodu dominuje vývoz a dovoz stroj ů a dopravních prost ředk ů. Bližší informace o objemech v roce 2007 v mld. USD a jejich zm ěnu oproti p ředchozímu roku zachycuje tabulka 17. [135]

Tab. 17: Zahr. obchod zem ě dle komodit v mld. USD v roce 2007 a procentní zm ěna oproti roku 2006 Vývoz z ČLR Dovoz do ČLR Komodita mld. USD % zm ěna mld. USD % zm ěna Potraviny a živá zví řata 30,8 19,5 11,5 15,0 Nápoje a tabák 1,4 17,0 1,4 34,7 Surové materiály 9,2 16,5 117,9 1,8 Nerostná paliva a maziva 19,9 12,2 104,8 17,8 Oleje a tuky 0,3 -18,8 7,3 86,6 Chemikálie 60,4 35,5 107,5 23,5 Tržní výrobky 219,9 25,8 102,9 18,3 Stroje, dopr. prost ředky 577,2 26,5 412,5 15,5 Různé výrobky 296,9 24,7 87,5 22,7 Nezat říd ěné komodity 2,2 -6,0 2,5 21,4 Zdroj: vlastní zpracování dle [135]

67

V roce 2007 p řevažoval dovoz surového materiálu, nerostných paliv a maziv, chemikálií a nepatrn ě také nápoj ů a tabáku. Na druhou stranu export tržních výrobk ů, stroj ů, dopravních prost ředk ů, r ůzných dalších výrobk ů, potravin a živých zví řat p řed čil jejich import. [121]

V oblasti exportu ovšem existuje seznam položek zboží, které se nesmí vyvážet. Pat ří do něj zejména m ěď , platina, speciální chemikálie, um ělecké p ředm ěty a položky, jejichž export je zakázán na základ ě mezinárodních smluv. Dále je zakázán vývoz materiál ů ohrožujících čínské státní tajemství, jako jsou tiskoviny, filmy a fotografie. Na řadu položek je také nutné získat speciální vývozní povolení, které vystavuje Ministerstvo obchodu Číny. Ur čitá část exportu je rovn ěž vystavena vývozním kvótám či množstevním omezením (nap ř. n ěkteré zem ědělské suroviny). [121]

4.4.5 Obchodní a ekonomická spolupráce mezi ČLR a ČR [135]

Hospodá řská spolupráce mezi Čínskou lidovou republikou a Českou republikou je t ěžišt ěm sou časných česko-čínských styk ů. Zm ěny probíhající v obou ekonomikách, jako je vstup ČLR do WTO či vstup ČR do EU, vytvá ří nové možnosti pro rozší ření další spolupráce. Vzájemný obchod se v posledních letech vyvíjel dynamicky, ovšem se vzr ůstajícím deficitem obchodní bilance v neprosp ěch České republiky. Podrobn ější údaje o vývoji vzájemného zahrani čního obchodu od roku 2000 obsahuje tabulka 18.

Tab. 18: Bilance vzájemné obchodní vým ěny mezi ČLR a ČR Vývoz z ČR Dovoz do ČR Obrat Saldo Rok mil. USD % mil. USD % mil. USD % mil. USD % 2000 66,0 12,9 694,8 23,1 760,8 22,2 -628,8 24,3 2001 80,5 22,0 1067,2 53,6 1147,8 50,9 -986,7 56,9 2002 147,6 83,3 1874,3 75,6 2021,9 76,2 -1 726,7 75,1 2003 236,0 59,9 2611,4 39,3 2847,5 40,8 -2 375,4 37,6 2004 270,7 14,7 3493,1 33,8 3763,8 32,2 -3 222,4 35,7 2005 298,5 10,3 3921,0 12,3 4219,5 12,1 -3 622,5 12,4 2006 400,6 34,2 5703,0 45,5 6103,6 44,7 -5 302,4 46,4 2007 697,4 74,1 9235,5 61,9 9 932,9 62,7 -8 538,1 61,1 2008 777,2 11,4 12437,3 34,7 13214,5 33,0 -11660,1 36,6 Zdroj: vlastní zpracování dle [135]

68

Z hlediska komoditní struktury p řevažuje obchod se stroji a pr ůmyslovými výrobky, který tvo ří 70,2 % vývozu z ČR a 65,8 % dovozu do ČR z ČLR. Podrobn ější údaje o vzájemném obchodu v mil. USD za rok 2008 jsou uvedeny v následující tabulce 19.

Tab. 19: Komoditní struktura vzájemného obchodu mezi ČR a ČLR v roce 2008 v mil. USD

Zkrácený název t říd Obrat Vývoz z ČR Dovoz do ČR Saldo

Potraviny a živá zví řata 105,4 3,3 102,1 -98,8 Nápoje a tabák 2,2 0,5 1,8 -1,3 Surové materiály (s výjimkou paliv) 59,5 17,0 42,6 -25,6 Nerostná paliva, mazadla 2,4 1,6 0,8 -0,8 Živo čišné a rostlinné oleje, tuky, 0,3 0,0 0,3 -0,3 vosky Chemikálie 260,0 40,7 219,4 -178,7 Tržní výrobky 1 139,0 100,0 1 039,0 -939,0 Stroje a p řepravní za řízení 8 728,3 545,9 8 182,4 -7 636,4 Různé pr ůmyslové výrobky 2 917,2 58,3 2 848,9 -2 780,6 Celkem 13 214,5 777,2 12 437,3 -11 660,1 Zdroj: vlastní zpracování dle [135]

Mezi nejd ůležit ější položky českého exportu do Čínské lidové republiky pat ří části psacích a po čítacích stroj ů pro automatické zpracování dat (55,4 mil. USD), h řídele (41,5 mil. USD), části a sou části motorových, osobních vozidel a traktor ů (29,9 mil. USD) a nap ř. nezpracované sklo ve tvaru kuli ček nebo trubic (25,4 mil. USD).

K nej čast ěji vyváženým položkám z Čínské lidové republiky do České republiky pat ří taktéž části psacích a po čítacích stroj ů pro automatické zpracování dat (2128,4 mil. USD), stroje pro automatické zpracování dat, jednotky a sníma če (1278,9 mil. USD), části vysílacích, přijímacích a televizních stroj ů (1121,8 mil. USD), dále nap ř. telefonní p řístroje a ostatní přístroje pro vysílání a p říjem hlasu a dat (484,4 mil. USD).

69

4.4.6 Makroekonomické trendy zem ě

Rok 2009 je již čtvrtým rokem 11. p ětiletky (2006-2010), v němž bude pokra čovat pln ění hlavních úkolů a strategických priorit k zajišt ění harmonického a udržitelného rozvoje zem ě. K těmto úkol ům pat ří: • vybudování nového socialistického venkova, • urychlení ekonomické restrukturalizace a zm ěna ekonomických model ů r ůstu, • vyvážený rozvoj mezi regiony, • zvýšení kapacity pro nezávislé inovace, • prohlubování reforem a další otevírání se okolnímu sv ětu, • budování harmonické spole čnosti. [135]

Na výro čním zasedání 12. Vše čínského shromážd ění lidových zástupc ů, které prob ěhlo v březnu 2009 v Pekingu, byl dle o čekávání schválen čínský státní rozpo čet, který mimo jiné předpokládá nár ůst výdaj ů na zbrojení o 14, 9 %. To znamená, že čínská vláda vy členila na vnit řní bezpe čnost státu o t řetinu více pen ěz než loni. Zem ě dále po čítá s nejv ětším deficitem v historii této lidové republiky. [39,135]

Čínský premiér konkretizoval hlavní zám ěry v oblasti ekonomického a sociálního rozvoje pro rok 2009: • dosáhnout r ůstu HDP na úrovni 8 %, • míra r ůstu indexu spot řebitelských cen by m ěla dosáhnout jen cca 4 %, • vytvo řit 9 milion ů nových pracovních míst v m ěstských zónách, • udržet míru nezam ěstnanosti ve m ěstech na úrovni 4,6 %, • vláda bude investovat 716,7 mld. CNY do rozvoje zem ědělství a venkova v četn ě podpory malých zem ědělských firem a individuáln ě hospoda řících malorolník ů, • výdaje do vědecko-technologické sféry dosáhnou 146,1 mld. CNY, • 335 mld. CNY bude využito v oblasti rozvoje zam ěstnanosti a sociálního zabezpe čení, • 850 mld. CNY p řipadne na rozvoj zdravotnictví v období t ří let, • 43 mld. CNY bude vy člen ěno na výstavbu kapacit pro bydlení sociáln ě slabých obyvatel, • bude zintenzívn ěn proces restrukturalizace a modernizace pr ůmyslového sektoru. [135]

70

5. AUTOMOBILOVÝ PR ŮMYSL V ČLR

Před n ěkolika lety znal málokdo jediné čínské auto a stejn ě tak málokterá vysp ělá automobilka uvažovala o spolupráci s čínským partnerem. Jednou z prvních spole čností, která se za čala o čínský trh zajímat, byl n ěmecký koncern Volkswagen, který dodnes t ěží ze své prozíravosti.

Ačkoliv je automobilový pr ůmysl v Čín ě ve srovnání se západními velmocemi teprve na za čátku, není radno ho podce ňovat. Dynamickým r ůstem jak výroby, tak i prodej ů vozidel se Čínská lidová republika rychle dostává do pop ředí celosv ětového zájmu. V sou časné dob ě je Čína zemí s nejv ětším po čtem automobilek.

Tato kapitola se nejd říve v ěnuje vývoji čínského automobilového pr ůmyslu. Následn ě jsou zde p ředstaveni nejvýznamn ější zástupci i strategie jak čínských tak i zahrani čních automobilek operujících na čínském trhu. Záv ěr kapitoly je v ěnován p ůsobení Škoda Auto na tomto trhu.

5.1 VÝVOJ ČÍNSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PR ŮMYSLU

Čínský automobilový pr ůmysl má pom ěrn ě krátkou historii. V roce 1953 byla spolu s technickou pomocí ze Sov ětského svazu v pr ůmyslovém m ěst ě na severo-východ ě Čínské lidové republiky v Changchunu založena první automobilka "First Automotive Works“ (FAW). O t ři roky pozd ěji zde byl vyroben první čty řtunový automobil s názvem Jiefang (osvobození). V roce 1958 poté následoval první vyrobený osobní automobil, který auto ři pok řtili Dong Feng. Po testovací jízd ě v bývalé císa řské zahrad ě v Pekingu hrdý Mao oznámil: "Poprvé jsem sed ěl v aut ě od nás". S ohledem na sov ětskou industrializa ční strategii, se čínský automobilový pr ůmysl v následujících desetiletích soust ředil na výrobu užitkových voz ů. [160]

71

V roce 1980 existovalo 56 výrobc ů automobil ů v r ůzných provinciích zem ě. Charakteristickým znakem pro tehdejší čínský automobilový pr ůmysl byla naprostá výrobní samostatnost: každý automobilový výrobce zajiš ťoval celý hodnotový řet ězec, a to nejen výrobu, ale také prodej v izolovaných oblastech. [90, s. 33-34]

Na rozdíl od výroby nákladních voz ů byla výroba osobních automobil ů ješt ě dlouhou dobu zanedbatelná. Nap říklad v roce 1982 bylo v Čín ě vyrobenou pouze 4030 osobních automobil ů, proti tomu nákladních voz ů bylo 30 krát více. [90, s. 33-34]

Za čátkem 80. let vzrostl následkem mírných liberaliza čních opat ření hospodá řský r ůst. Zárove ň s tím p řestala platit na řízení, která zakazovala člen ům vlády nižšího stupn ě používání ve řejných dopravních prost ředk ů, nebo ť do té doby bylo vlastn ění vozu bráno jako symbol postavení, které mohli jako privilegium používat jenom členové vlády vyššího stupn ě. [90, s. 33-34]

To m ělo za následek, že v roce 1984 domácí výroba nebyla schopna uspokojit rychle rostoucí poptávku po osobních vozech. O rok pozd ěji již import voz ů p řed čil jejich domácí výrobu více než 20 krát. Za t ěchto podmínek se vláda rozhodla podpo řit domácí automobilovou výrobu za pomoci zahrani čních technologií a kapitálu. Nejprve byl umožn ěn vstup zahrani čních výrobc ů na čínský trh pouze v podob ě kooperace s nějakým čínským partnerem. [90, s. 33-34]

V roce 1983 založila americká automobilka American Motors Corporation spole čně s čínským výrobcem spole čný podnik Beijing Jeep Cooperation, v roce 1987 byla převzata spole čností Chrysler. Volkswagen AG byl prvním n ěmeckým podnikem, který spole čně s čínskou automobilkou Shanghai Automotive Industry Company (SAIC) v roce 1984 založil joint venture Shanghai Volkswagen Automotive Company Limited. [92, s. 296-298]

Od roku 1985 byl v závod ě s Shanghai montován v ůz Santana. Volkswagen tak získal monopolní postavení na čínském automobilovém trhu s osobními vozy. Vysoká dovozní cla, která byla p řibližn ě na úrovni 60 % sv ětových cen, zajiš ťovala Volkswagenu i p řes vysoké výrobní náklady v pr ůběhu mnoha let zna čné zisky. [160]

72

V témže roce do Číny vstoupil i francouzský Peugeot. Spole čně s čínskou automobilkou Guangzhou Auto Co. vyráb ěl nejprve užitkové vozy, pozd ěji i osobní. Na základ ě problém ů se svým čínským partnerem a nestabilních podmínek na čínském trhu se Peugeot po n ěkolika letech rozhodl vystoupit ze spole čné kooperace. Následující obrázek zachycuje p ůsobení zahrani čních OEM na čínském trhu v roce 1985. [160]

Obr. 12: P ůsobení zahrani čních OEM na čínském trhu v roce 1985 Zdroj: [80]

Vzhledem k velkému úsp ěchu Volkswagenu a rostoucí liberalizaci politiky vstoupilo do zem ě mnoho dalších zahrani čních automobilových spole čností. V polovin ě 90. let existovalo v Čín ě 122 výrobc ů automobil ů, kte ří v ětšinou vyráb ěli vozy v malosérii pro izolované regionální trhy. V roce 1995 za čalo sdružování podnik ů a zakládání koncern ů, díky čemuž se po čet výrobc ů do roku 2002 snížil na 106. Tento trend nadále pokra čuje. [160]

Na konci roku 2008 bylo na čínském trhu 83 zna ček automobil ů, z čehož 54 zde m ělo lokální výrobu. Následující obrázek zachycuje všechny EOM vyráb ějící v Čín ě. Z hlediska po čtu zna ček na trhu, je Čínská lidová republika tím nejpo četn ějším. Naproti tomu nap ř. ve Spojených státech amerických se loni prodávaly vozy 47 r ůzných zna ček, z čehož 29 pocházelo z lokální výroby. [80]

73

Obr. 13: Všechny zna čky automobil ů v Čín ě v roce 2008 Zdroj: [80]

5.2 VÝROBA VOZ Ů V ČÍN Ě A JEJICH EXPORT

S rostoucím vstupem zahrani čních OEM došlo k prudkému nár ůstu vyráb ěných automobil ů na území Čínské lidové republiky. K prolomení hranice 1 milionu vyrobených kus ů došlo v roce 1992, tém ěř po čty řiceti letech od zahájení výroby automobil ů. Za dalších 8 let čínský automobilový pr ůmysl zdvojnásobil výrobu na 2 miliony kus ů. Po vstupu zem ě do WTO v roce 2001 došlo k dalšímu razantnímu nár ůstu produkce a v roce 2006 se díky výrob ě 7,3 mil. voz ů čínský automobilový pr ůmysl stal 3. nejv ětším na sv ětě, po Spojených státech amerických a Japonsku. V roce 2007 se po čet vyrobených kus ů dostal nad hranici 8,8 mil. V roce 2008 díky celosv ětové finan ční krizi došlo sice k mírnému zpomalení r ůstu, ale přesto po čet vyrobených kus ů vzrostl na 9,35 mil. voz ů. V roce 2020 chce být Čínská lidová republika sv ětovou automobilovou jedni čkou s ro ční produkcí 15 milion ů. Graf zachycující vývoj po čtu vyrobených kus ů od roku 1992 do roku 2008 je zobrazen na následujícím obrázku 14. [7]

74

Obr. 14: Vývoj po čtu vyrobených voz ů v ČLR od roku 1992 do 2008 v mil. ks Zdroj: vlastní zpracování dle [7]

Růst výroby automobil ů vedl tamní producenty k úvahám o exportu levných čínských automobil ů za hranice zem ě. Nejprve se vozy za čaly vyvážet na trhy v Africe, jižní Americe, Rusku, Iránu a Turecku, kde nejsou tak p řísné bezpe čnostní a emisní normy, jako v Evrop ě a USA. Odkud pomalu vytla čují dražší evropskou, americkou a japonskou konkurenci. Nyní se ovšem čínské vozy pomalu derou na západní trhy a konkurují tak tradi čním zna čkám. [168]

V roce 2004 vyvezla Čína za své hranice 78 tisíc vozidel, o rok pozd ěji to bylo 173 tisíc automobil ů a v roce 2006 již 340 tisíc automobil ů. V roce 2007 se poda řilo ČLR prolomit hranici p ůl milionu exportovaných voz ů. Téhož Čína dosáhla i v lo ňském roce již za prvních 8 m ěsíc ů, poté ovšem i na Čínskou lidovou republiku dolehla celosv ětová ekonomická krize. Od srpna 2008 docházelo k poklesu m ěsí čních export ů vozů ze 70 090 kus ů v červenci na 35 792 v prosinci 2008. I p řesto ovšem celkový export v roce 2008 dosáhl svého historického maxima 648 951 voz ů, což p ředstavuje zvýšení oproti p ředchozímu roku o 38 %. Následující obrázek zachycuje 10 nejvýznamn ějších exportních zemí pro vozy vyrobené v Čín ě v roce 2008. [72, 168]

75

Obr. 15: Export voz ů v roce 2008 v ks Zdroj: vlastní zpracování dle [72]

Vyrobené a prodané v Čín ě ješt ě ale neznamená čínské, nebo ť na čínském trhu p ůsobí celá řada zahrani čních OEM, které ve spole čných čínsko-zahrani čních projektech montují automobily pod hlavi čkou řady sv ětových koncern ů, nap ř. Volkswagen, General Motors, DaimlerChrysler, Toyota, adt. P ři rozd ělení výroby automobil ů v Čín ě na domácí a zahrani ční zna čky, lze zjistit, že zhruba 75 % čínské produkce automobil ů vyjíždí z bran zahrani čních automobilek a pouhých 25 % osobních voz ů p řipadá na čist ě čínské spole čnosti. [168]

S rozvojem domácích automobilek rok od roku stoupá jejich podíl na trhu prodaných voz ů. Zatímco v roce 2004 dosahovaly pouze 15,8 %, v roce 2007 zaujímaly již 24,3 %. Následující tabulka 20 obsahuje procentní podíly domácích a zahrani čních OEM na trhu nových osobních automobil ů v roce 2007. Nejv ětší podíl na trhu pat ří dlouhodob ě koncernu Volkswagen, i když každým rokem prodává více a více voz ů, jeho podíl na trhu klesá. Zatímco v roce 2004 zaujímal 25,7 %, v roce 2007 dosáhl pouze na 18,3 %. Druhou pozici s 10,4 % obsadil General Motors Group. T řetí a čtvrté místo pat ří Hond ě a Hyundai/Kia Group s o n ěco málo než osmi procentními podíly. První p ětici dopl ňuje první zástupce čínských výrobc ů Chery s 6,3 % podílem. [79]

76

Tab. 20: Celkové tržní podíly na čínském trhu v roce 2007

Zahrani ční OEM Tržní podíl v % Čínské OEM Tržní podíl v % BMW Group 1,0 Baoding Great Wall 1,2 Daimler/Chrysler Group 2,3 Brilliance 2,5 Fiat Group 0,4 BYD 2,0 Ford Group 7,3 Dongfeng 0,4 GM Group 10,4 FAW 3,8 Honda 8,2 Geely 3,8 Hyundai/Kia Group 8,1 Hafei 1,1 PSA Group 4,3 Jianghuai Auto 0,9 Renault/Nissan 4,3 Chery 6,3 Suzuki 3,1 Changan Auto 0,8 Toyota Group 8,0 Lifan 0,7 VW-Koncern* 18,3 Ostatní čínské zna čky 0,8 Celkem 75,7 Celkem 24,3 * z toho Volkswagen 16,2 %, Audi 2 % a Škoda 0,1 % Zdroj: vlastní zpracování dle [79]

5.3 STRATEGIE ČÍNSKÝCH AUTOMOBILEK

Převažující strategií velkých čínských automobilek v minulosti bylo uzav ření joint venture s jedním nebo více mezinárodními výrobci aut. V sou časném p ětiletém plánu je výslovn ě formulován cíl budovat domácí podniky, které nebudou odkázány na zahrani ční kooperace. Pohled na strategii nejv ětších automobilek však ukazuje, že i nadále uzavírají kooperace se zahrani čními podniky. [49, s. 154-155]

Čínské spole čnosti se podobn ě jako v 50. letech japonské snaží co nejvíce "okoukávat" výrobní technologie svých zahrani čních partner ů a postupn ě se pouští do vývoje svých vlastních zna ček. Domácí automobilky dokonce plánují do roku 2010 obsazení 40 procent čínského trhu a následn ě tento podíl navýšit na 50 až 60 procent. Jakmile tato situace nastane, budou mít čínské automobilky nejen dostate čné množství kapitálu k zahrani čním akvizicím, ale p ředevším zkušenosti, které jim pomohou prosadit se na trzích po celém sv ětě. [168]

Čínské automobilové koncerny mají ve srovnání k jejich zahrani čním partner ům pot řebu dohnat je jednak v oblasti technologického know-how, management-know-how, tak i v oborech logistiky, marketingu a odbytu. Aby mohly vyráb ět mezinárodn ě konkuren ční

77 vozy, je nejvyšším cílem organizace zajišt ění technologických kompetencí. Zahrani ční podniky poskytují v rámci jejich joint venture své znalosti samoz řejm ě jen v omezené mí ře. Pro co možná nejrychlejší posílení své zna čky zam ěstnávají čínské podniky inženýry nebo také designery ze západních pr ůmyslových zemí. Experti p ředpokládají, že do p ěti maximáln ě deseti let budou čínské automobily nabízené na sv ětových trzích pln ě konkurenceschopné vůč i ostatním mezinárodním zna čkám. [90, s. 36-39]

V roce 2003 za čaly čínské koncerny s restrukturalizací své organizace. Cílem restrukturalizace je využití synergického potenciálu, který byl zanedbán v důsledku decentralizované organizace. P ři snaze o konsolidaci jsou podniky podporovány vládou. Tak nap ř. FAW má jako interní cíl v příštích letech konsolidaci managementu v celém koncernu a posílení orientace na služby. V posledních letech byla realizována řada výzkum ů se zákazníky s cílem vylepšení marketingových a odbytových služeb. [90, s. 36-39]

Chce-li podnik i z prost ředí řízené ekonomiky p řežít v konkuren čním prost ředí, musí myslet tržn ě, tzn. bu ď musí nabídnout opravdu n ěco nevšedního, co osloví zákazníky, nebo se musí pokusit vydobýt si postavení spole čnými silami. P říkladem toho m ůže být dohoda mezi předními čínskými automobilkami SAIC a Nanjing z konce roku 2007 o spole čné fúzi. [33]

5.4 DOMÁCÍ OEM

V Čínské lidové republice existuje velké množství domácích automobilových výrobc ů. Většina z nich ovšem p ůsobí pouze lokáln ě v některé z provincií v Čín ě a vyrábí zanedbatelné množství automobil ů.

K těm nejvýznamn ějším v abecedním po řadí pat ří: • Brilliance China Auto, • BYD Auto, • Dongfeng Motor Corporation, • First Automobile Works, • Geely Automobile, • Chang'an Motors,

78

• Chery Automobile, • Shanghai Automotive Industry Corporation.

Dalšími významnými čínskými automobilkami jsou nap ř. Great Wall Motors, Guangzhou Automobile Industry Group, Haima, Jianjing, Nanjing, Zhonghua.

5.4.1 Brilliance China Auto

Automobilka Brilliance pat ří k předním výrobc ům automobil ů v Čín ě. Byla založena v roce 1992. Vlastní dv ě dce řiné spole čnosti China Automotive Company Ltd. a Jinbei Automotive Company Ltd. [19]

Spole čnost se zabývá výrobou minibus ů pod zna čkou Jinbei a sedan ů zna čky Zhonghua (v zahrani čí jsou nazývány Brilliance BS + číslo). Automobilka zam ěstnává p řibližn ě 11 680 zam ěstnanc ů. Výrobní kapacity závodu v Shenyang jsou 120 000 minibus ů a 180 000 sedan ů. V roce 2007 bylo prodáno 73 715 minibus ů a 106 770 osobních automobil ů. [59]

V roce 2003 uzav řela Brilliance China Auto strategické partnerství s německou automobilkou BMW AG na výrobu sedan ů v Čín ě. Z řízení této nové divize stálo Brilliance 500 mil. USD. BMW se na oplátku zavázalo poskytovat poradenské služby týkající se výroby nových voz ů. [19]

Automobilka Brilliance spolupracuje i s dalšími významnými OEM jako jsou nap ř. Toyota, Mitsubishi, Porshe, či s italskou designérskou spole čností Pininfarina. [59]

Brilliance je první čínskou automobilkou, která 13. dubna 2007 oficiáln ě vstoupila na evropský trh. Na autosalonu AMI v Lipsku konaném v dubnu téhož roku p ředstavila automobilka Brilliance svou kompletní modelovou paletu pro evropský trh a zárove ň rozvojovou strategii pro Evropu. První model, se kterým Brilliance vstoupila na evropský trh, byl Brilliance BS6 ve verzi 2,0 l a 2,4 l. Model daného vozu je zobrazen na obr. 16. [89]

79

V červnu 2007 provedl n ěmecký autoklub ADAC nárazový test vozu Brilliance BS6 odpovídající normám NCAP. Z pěti možných hv ězd získal čínský model pouze jednu. Z hlediska celkového po čtu bod ů m ěl sice v ůz nárok na dv ě hv ězdy, ale druhá hv ězda byla vozu od ňata kv ůli bo čnímu nárazu, po n ěmž došlo k překro čení biomechanické mezní hodnoty v oblasti hrudníku a b řicha figuríny. Ani p řední náraz v rychlosti 64 km/h do pevné překážky nedopadl o nic lépe. P ři nárazu došlo k pr ůniku p řední části vozu spolu s A sloupkem na stran ě řidi če do vnit řního prostoru. Dále se ohnuly prahy dve ří sm ěrem dol ů, čímž došlo k zaklín ění dve ří, které bylo možné otev řít až za použití techniky. Také pedály se při nárazu posunuly sm ěrem dovnit ř o 32 cm a p řístrojová deska o zhruba 20 cm. Enormn ě se tím zmenšil minimální prostor pro p řežití posádky. [153]

Koncem roku 2008 byl na n ěmecký trh uveden další v ůz zna čky Brilliance BS4. V březnu tohoto roku zorganizoval n ěmecký autoklub ADAC crahs-test tohoto modelu. I když ve srovnání s výsledky testu vozu BS6 došlo ke zlepšení bezpe čnostní konstrukce automobilu, nezískal by podle nové metodiky NCAP čínský model ani jednu hv ězdu. Podle aktuální velmi přísné metodiky Euro NCAP je celkový d ůraz kladen na vyváženost hodnocení v jednotlivých kritériích a nov ě také na p řítomnost asisten čních systém ů. Brilliance BS4 nemá ve výbav ě ani stabiliza ční systém, ani omezova č rychlosti a ani p řipomína če nezapnutých bezpe čnostních pás ů. [99]

I p řes nep říliš lichotivé výsledky cash test ů, se čínské vozy na evropských trzích nadále prodávají. Spole čnost HSO Motors Europe, která v Evrop ě zajiš ťuje prodej voz ů zna čky Brilliance jich zde loni prodala tém ěř tisíc. Letos dokonce HSO po čítá s prodejem šesti tisíc nových voz ů. [155]

V roce 2008 vyráb ěla automobilka Brilliance v závod ě v Shenyang tyto modely voz ů: • Jinbei Granvia a Hiace, • Zhonghua A1, Junjie (v Evrop ě ozna čován BS4), M3 a Zunchi (v Evrop ě ozna čován BS6). [77]

80

Obr. 16: zleva Modely voz ů automobilky Brilliance China Auto: BS4, BS6, Jinbei Hiace Zdroj: [17, 18, 88]

5.4.2 BYD Auto

V roce 1995 byla založena spole čnosti BYD Company limited, která se zabývala výrobou baterií. Do sv ětového pov ědomí se doslala, když za čala vyráb ět akumulátory do mobilních telefon ů zna čky Nokia. Zkratka BYD znamená Build Your Dreams. V roce 2003 p řevzala Automobilku Qinchuan a založila spole čnost BYD Auto, která se velmi rychle dostala do pov ědomí zákazník ů nejen v Čín ě. [22]

Výrobní náplní se staly malé čty řmístné automobily, jejichž provedení vycházelo ze staršího japonského modelu Suzuki Alto. První vozy nesly ozna čení QCJ7081 a QCJ7110. Jejich následovníci se vyráb ějí dodnes pod názvem Flyer. [21]

Čínská zna čka BYD se také pravideln ě ú častní mezinárodních autosalon ů. Jedním z nejd ůležit ějších produkt ů automobilky BYD je inovativní hybridní systém kombinace benzínového a elektrického motoru „plug in at home“ s možností nabíjení ze zásuvky. [87]

Na sklonku minulého roku byl p ředstaven model F3DM, který je postaven jako elektromobil s prodlouženým dojezdem. Navzdory velkým o čekáváním se ho v prvním čtvrtletí prodalo údajn ě jen osm desítek. Na vin ě je jednak vysoká cena, v přepo čtu 21 915 dolar ů, nedostatek dobíjecích stanic a také obavy zákazník ů o trvanlivost baterií, jejichž výdrž a jízdní výkony nebylo dosud možno nezávisle ov ěř it. Model F3DM není doposud dostupný soukromým zákazník ům, ale jen velkoodb ěratel ům, jako jsou nap ř. státní podniky a ú řady. Dle slov ředitele závodu by po náb ěhu plné výroby m ělo dojít ke snížení prodejní ceny v přepo čtu na 16 000 dolar ů, což by mohlo model na trhu zatraktivnit. [46]

81

Automobilka BYD pat ří v Čín ě k dlouhodob ě k dob ře hodnoceným spole čnostem s rozsáhlou distribu ční sítí a s rostoucím tržním podílem, což dokazují i prodeje v březnu 2009 výchozí řady F3 s konven čním benzínovým motorem, které p řesáhly 20 000 kus ů. [46]

V roce 2008 vyráb ěla automobilka BYD Auto ve 2 závodech modely voz ů BYD F1, F3, F6, F8, Flyer a Lark. [77]

Obr. 17: zleva Modely voz ů automobilky BYD: F1, F3 a F3DM Zdroj: zleva [87, 66, 46]

5.4.3 Dongfeng Motor Corporation

Spole čnost Dongfeng Motor Corporation, která byla založena v roce 1969, byla p ůvodn ě pojmenována Second Automobile Works Co. Nyní je t řetí nejv ětší čínskou automobilkou vyráb ějící osobní automobily, užitková vozidla, motory a další p říslušenství. Krom ě vlastní produkce vyrábí automobily ve spole čných podnicích s n ěkolika zahrani čními automobilkami jako je nap ř. Peugeot, Citroën, Honda, Kia a Nissan. Spole čnost zam ěstnává celkem 121 tisíc lidí. V roce 2007 vyrobila více než 1,1 milion ů voz ů a má ambice stát se nejsiln ějším výrobcem automobil ů v ČLR. [44]

Mezi nejvýznamn ější vlastní modely voz ů lze za řadit prototyp sportovního vozu D120, který byl prezentován na autosalonu v Pekingu v roce 2006. Písmeno D m ělo symbolizovat název spole čnosti nebo také sen (dream) či vývoj (development) a číslo 120 po čet prodaných kus ů automobil ů v roce 2008. Nejde ovšem o 120 tisíc ale o 1,2 mil. [157]

V roce 2008 vyráb ěla automobilka ve 4 závodech tyto vlastní modely voz ů: Dongfeng BF, B11, Futurer, Mini Car, Oting, Serena, Tuyi, Xiaokang. [77]

82

Obr. 18: zleva Modely voz ů automobilky DFM: D120, Dongfeng Oting, Dongfeng BF Zdroj: zleva [157, 42, 43]

5.4.4 First Automotive Works Group Corporation

Spole čnost First Automotive Works Group Corporation (FAW) byla první automobilkou založenou v Čínské lidové republice v roce 1953 za pomoci Sov ětského svazu. Od roku 1956 se zde vyráb ěly nákladní automobily. Pozd ěji se p řešlo i k výrob ě osobních voz ů. [51]

Prost řednictvím r ůzných spole čných podnik ů s VW, Audi, Mazdou a Toyotou nabízí FAW celou řadu automobil ů zahrnující jednak osobní vozy od nižší st řední t řídy po luxusní vozy, ale také užitkové vozy, autobusy a nákladní automobily. V roce 2004 prolomila FAW Group Corporation hranici 1 milionu vyrobených kus ů, její produkce nadále roste. V roce 2007 vyrobila 1,4 mil. kus ů. [51]

Pokud jde o vyložen ě čínské vozy, vyrábí je FAW pod n ěkolika zna čkami, jako je Xiali, Hongqi, Jiaxing či Besturn. Není ovšem zcela jasné, zda to jsou vlastní zna čky, nebo jen jednotlivé modely. Tyto automobily jsou totiž nabízeny i na dalších trzích, jako je nap ř. Indie. Zde jsou ovšem prodávány pod zcela jinou zna čkou. [124]

S vlastním designem si automobilka p říliš hlavu neláme. Nap ř. model Jiaxing není ni čím jiným než okopírovaným starým Daihatsu, o kterém se v roce 2005 mluvilo jako o prvním čínském vozidle v Evrop ě. I modely Xiali a Besturn jsou nápadn ě podobné n ěkterým známým evropským voz ům. Model Besturn 500 p ředstavuje p římo Mazdu 6 p ředchozí generace se stylisticky přepracovanou karoserií, která dostala zcela novou p řední i zadní část. [118, 124]

83

Za nejvýznamn ější model automobilky lze pokládat luxusní sedany Hongqi, které jsou dodávány i čínské vlád ě. P ředevším model Hongqi HQ3 je automobilem, který byl kompletn ě navržený a vyrobený v Čín ě. V březnu 2008 automobilka oznámila, že do roka za čne sériov ě vyráb ět motor V12 6,0 l, jenž je ur čen pod dlouhou kapotu limuzíny Hongqi HQE, která jako by z oka vypadla n ěkterému z voz ů Rolls-Royce. [27, 124]

V roce 2008 vyráb ěla automobilka ve 4 závodech tyto modely voz ů: • FAW Free Wind, Jiabao Bus, Jiabao Truck, Move, V220, Vela, Vizi, Weizhi, • Hongqi Besturn, C601, HQ3 Hongqi, • Tianjin Xiali. [77]

Obr. 19: zleva Modely voz ů automobilky FAW: Hongqi HQ3, Jiaxing, Besturn Zdroj: zleva [65, 124]

5.4.5 Geely Automobile

Spole čnost Geely, která vznikla v roce 1986, se nejprve specializovala na výrobu mrazírenských box ů. V roce 1992 se p řeorientovala na produkci náhradních díl ů do motocykl ů. O dva roky pozd ěji již spustila vlastní výrobu motocykl ů a skútr ů, které se velmi rychle etablovaly na čínském trhu. [168]

V roce 2003 za čala Geely s výrobou osobních automobil ů. Motory jí dodává a licence poskytuje jihokorejská automobilka Daewoo. V posledních letech investuje Geely do vývoje automobil ů na své vlastní platform ě. Do roku 2010 se plánuje dostat na evropský i americký trh. V sou časné dob ě své vozy prodává na arabském a ruském trhu. [168]

84

Jako první čínská automobilka se v roce 2005 p ředstavila na IAA ve Frankfurtu. O rok pozd ěji prezentovala své vozy i na Detroitském autosalonu. Na letošním dubnovém autosalonu v Shanghai představila Geely Automobile mimo jiné i luxusní 5,3 m dlouhou limuzínu, která ovšem velmi p řipomíná Rolls Royce Phantom. [58, 93]

V roce 2008 vyráb ěla automobilka Geely Automobile v 6 závodech tyto modely voz ů: • Geely Beauty Leopard, Dragon, Free Cruiser, KingKong, LC-1, LG-3, LK-1, Mirrie, Ulio, Vision, • Huapu Biaofeng, Haiyu. [77]

Obr. 20: zleva Modely voz ů automobilky Geely Automobile: Huapu Biaofeng, Geely KingKong a nová limuzína Zdroj: zleva [101, 168, 93]

5.4.6 Chang'an Automobile Group Co., Ltd.

Spole čnost Chang'an Automobile Group Co., Ltd., ozna čována také ChangAn, je jednou z nejrenomovan ějších automobilek v Čín ě. Její sídlo se nachází v Chongqing. Chang'an má dlouhou historii, v roce 1957 vyrobila první jeep na území Čínské lidové republiky s názvem Yangtze River. V roce 1993 vytvo řila joint venture se Suzuki, o n ěkolik let pozd ěji také s Fordem a Mazdou. ChangAn zam ěstnává více než 28 tisíc osob v četn ě v ědeckých a technických zam ěstnanc ů. Díky své ú časti v 11 automobilkách nabízí svým zákazník ům kompletní modelové řady v četn ě nižší, st řední a vyšší t řídy osobních i užitkových voz ů. V roce 2007 vyrobila automobilka více než 1 milion voz ů i motor ů, do roku 2010 by cht ěla výrobu zdvojnásobit. [68]

85

Vůz zna čky ChangAn BenBen se ve své t říd ě v lo ňském roce umístil na prvním míst ě ve studii m ěř ící celkovou spokojenost zákazník ů s novým vozem. Toto hodnocení prování každoro čně spole čnosti J. D. Power Asia Pacific na základ ě dotazování se mezi zákazníky. [84]

I čínské automobilky se snaží na sebe upozornit na sv ětových automobilových výstavách, kde prezentují své nové vozy i koncepty. Jedním z hlavních témat pekingského autosalonu, který se konal v dubnu 2008, byl i pr ůnik čínských automobilek na západní trhy a konkurence schopnost jejich voz ů v ůč i západním zna čkám. I automobilka ChangAn zde p ředstavila nový koncept p ětimístného hatchbacku s názvem V802, který je zástupcem nižší st řední t řídy. [94]

V roce 2008 vyráb ěla automobilka Changan Auto ve 3 závodech tyto modely voz ů: BenBen, Carry Bus, Carry Truck, CM8, CV5, CV8, Joice, V101. [77]

Obr. 21: zleva Modely voz ů automobilky ChangAn: BenBen, Joice, koncept V802 Zdroj: zleva [68, 94]

5.4.7 Chery Automobile

Společnost Chery Automobile je nejv ětší nezávislý čínský výrobce osobních voz ů a jeden z nejrychleji se rozvíjejících výrobc ů automobil ů na sv ětě. Automobilka byla založena teprve v roce 1997, ale již od roku 2005, kdy vyrobila 188 tisíc voz ů, pat ří mezi nejv ětších p ět čínských automobilek. V roce 2007 vyprodukovala tém ěř 430 tisíc voz ů a jako první čínská automobilka prolomila hranici 1 milion vyrobených voz ů. [69]

První vozy v roce 1997 vyrobila na základ ě licen ční platformy Seat Toledo. Spole čnost nedostala licenci k prodeji svých voz ů na celém území Číny, prodávat je tmohla jen ve vybraných regionech. V roce 2001 koupila Shanghai Automotive Industry Corporation

86

20% podíl ve firm ě, což umožnilo používat Chery maloobchodní prodejní licenci SAIC. V roce 2001 za čala Chery vyvážet své vozy do Sýrie, a stala se tak prvním čínským vývozcem voz ů. Chery také získala certifikaci ISO-9001 a ISO/TS 16949. [69]

Automobilka Chery je ve sv ětě automobilového pr ůmyslu známa také díky svému sporu o licen ční práva na Daewoo Matiz. V roce 2003 totiž Chery za čala s výrobou vozu Chery QQ, který zcela kopíroval korejský model, což se nelíbilo novému majiteli, koncernu General Motors. Chery se bránila tím, že licenci získala ješt ě p řed akvizicí Daewoo pod k řídla General Motors, a odmítla ukon čit výrobu. Navíc k tomuto modelu p řidala ješt ě další Chery Eastar, jenž op ět v ěrn ě kopíroval jiný model Daewa a to Magnus. [31]

Vozy této automobilky navíc dlouhodob ě vykazovaly velmi nízkou kvalitu, což ve spojení se spory s General Motors a poté i Volkswagenem vedlo k tomu, že SAIC prodal sv ůj podíl v této spole čnosti, aby neodradil tyto investory. [31]

Velká zm ěna v politice této automobilky p řišla v roce 2005, kdy došlo k celkovému přeorganizování výroby. Vozy za čaly dosahovat kvalitativních standard ů sv ětových automobilek. [31]

Na podzim roku 2006 podepsala čínská automobilka Chery dohodu s koncernem DaimlerChrysler, že bude pro americkou automobilku Chrysler vyráb ět nový malý kompaktní automobil zna čky Dodge, který by se m ěl prodávat na evropských a amerických trzích od roku 2009. Na ja ře roku 2007 byla tato spolupráce z čínské strany v souvislosti s prodejem Chrysleru zastavena. Generální ředitel čínské automobilky uvedl, že prodej Chrysleru byl pro Číňany naprostým p řekvapením, ale že hodlá znovu jednat o podmínkách spolupráce. V prosinci 2008 ob ě automobilky z důvodu celosv ětové finan ční krize oznámily, že zastavují veškerá jednání o spolupráci a že se plánovaný v ůz vyráb ět nebude. [154, 156]

V roce 2007 vyzval ruský magazín AvtoRevu čínskou automobilku Chery ke stažení jejího modelu Amulet z trhu. D ůvodem byl katastrofální výsledek cash testu, který automobilový magazín AvtoRevu zorganizoval. Po jednom z mála cash test ů, které se na čínském vozidle poda řilo provést, totiž p říď vypadala jako tahací harmonika. Amulet m ěl po nárazu v rychlosti 64 km/hod. dve řní prahy „zmuchlané jako noviny“ a zkušební figurína byla s vrakem tak propletená, že musela být vytažena po kouskách. [45]

87

Čínská automobilka sice namítla, že byly testy zaujaté, nebo ť je provád ěla laborato ř pat řící nejv ětšímu ruskému výrobci automobil ů Avtovaz, která prý m ěla za úkol pošpinit čínské výrobce. Na druhou stranu se ruská laborato ř bránila tím, že test ům byli p řítomni jednak zástupci čínské automobilky a jednak byly testy organizovány nejrespektovan ějším automobilovým magazínem AvtoRevu. [45]

Rusko je nejv ětší importér čínských voz ů. Model Amulet se zde prodával v přepo čtu za 9000 dolar ů. V první polovin ě roku 2007 se zde prodalo více než deset tisíc automobil ů. Před uvedením na trh sice v ůz prošel státní zkušebnou, ale to co v Rusku sta čí zákonným předpis ům, nebývá na úrovni nejmodern ější techniky, takže se vozy Amulet prohán ějí po ruských silnicích i nadále. [45]

Ke spole čnosti Chery pat ří dv ě automobilky, dva závody na výrobu motor ů, továrna na převodovky, v ědecko-výzkumný institut a také vývojové a designerské st ředisko. Celkem spole čnost zam ěstnává kolem 20 000 lidí. Automobilka dále spolupracuje s řadou významných japonských, evropských i amerických spole čností, díky čemuž se jí da ří nadále trvale zvyšovat nejen kvalitu voz ů, ale i zlepšovat výrobní postupy a pronikat na další sv ětové trhy. Chery také získala certifikaci ISO-9001 a ISO/TS 16949. [69]

Automobilka Chery se aktivn ě zapojuje i do vývoje hybridních pohon ů. Padesát model ů voz ů Chery A5 ve dvou variantách Chery A5 ISG a Chery A5 BSG bylo sou částí flotily automobil ů ur čených pro olympiádu v Pekingu v srpnu 2008. [146]

V lednu 2009 automobilka zahájila sériovou výrobu hybridního vozu Chery A5 BSG, který je založen na systému start-stop. Jedná se o první sériov ě vyráb ěné vozidlo s touto hybridní technologií na území Číny. Systém start-stop umož ňuje vypnutí motoru, pokud vozidlo uvízne v zácp ě, nebo když zastaví na červenou. V okamžiku, kdy se řidi č rozhodne, uvést vozidlo op ět do pohybu, systém BSG znovu nastartuje motor. Díky tomuto režimu dochází ke snížení pr ůměrné spot řeby pohonných hmot i emisí a hluku. [55]

V roce 2008 vyráb ěla automobilka Chery ve 3 závodech tyto modely voz ů Chery: A1, Cowin A2, A3, A5, Eastar A6, A7, B23, Karry L6, Large MPV, Mini Car, P11, P12, QQ3, QQ5, QQ6, Q21, S18, Tiggo T3, V2, V5. [77]

88

Obr. 22: zleva Modely voz ů automobilky Chery: A5, QQ6, Eastar A6 Zdroj: [70]

5.4.8 Shanghai Automotive Industry Corporation

Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) je čínskou státní spole čností, která je v sou časnosti nejv ětší automobilkou v Čín ě. Zam ěstnává p řes 34 tisíc osob a podílí se na řízení 55 dce řiných spole čností. Její ro ční produkce automobil ů vzrostla ze 150 tisíc v roce 2001 tém ěř na 1,7 mil. v roce 2007. Vedle vlastních závod ů montuje SAIC automobily ve spole čných podnicích s Volkswagen Group (od roku 1985) a General Motors (od roku 1998). V roce 2004 koupila automobilka SAIC jihokorejský SangYong. [130]

V roce 2006 byla po neúsp ěšném jednání o koupi ochranné známky po zkrachovalé britské automobilce Rover vytvo řena zna čka Roewe. Práva na používání názvu Rover nakonec získala americká automobilka Ford. Ješt ě v tomtéž roce byl na trh uveden první vlastní sedan Roewe 750, založený na technologii zkrachovalé firmy Rover. O rok pozd ěji p ředstavila SAIC v Sanghai prototyp vozu st řední t řídy Roewe W2 a také v ůz pohán ěný palivovými články. [32, 168]

V prosinci roku 2007 podepsala SAIC se spole čností Nanjing Automobile Corporation smlouvu o p řevzetí všech aktiv v četn ě továrny Longbridge po zkrachovalém Roveru v britském West Midlands. [131]

V této továrn ě automobilka v roce 2008 obnovila výrobu. Prvním vozem, který opustil brány závodu, byl staronový model TF LE500, jenž byl ur čen pouze pro britský trh. V následujících letech plánuje automobilka jednak výrobu modelu TF i v Čín ě a jednak také rozší ření o další modely. V roce 2010 se má jednat o rodinný automobil vycházející z vozu Roewe 550. Následovat by m ěl hatchback velikosti Fordu Focus, malý automobil ve t říd ě voz ů Ford Ka

89

či Fiat 500. Pozd ěji by m ěl dorazit i nový sportovní automobil, jenž nahradí sou časný Roadster TF. [119]

V roce 2008 vyráb ěla automobilka SAIC ve 3 závodech tyto modely voz ů: • MG 3, 7, TF, • Roewe 550, 750, • Ssangyong Istana, Kyron. [77]

Obr. 23: zleva Modely voz ů automobilky SAIC: Roewe 550, Roewe 750, TF LE500 Zdroj: zleva [128, 168, 119]

5.5 STRATEGIE A AKTIVITY MEZINÁRODNÍCH OEM V ČLR [49, s. 155-156]

Mezinárodní automobiloví výrobci stejn ě jako jejich čínští konkurenti jsou neustále konfrontováni m ěnícími se podmínkami na čínském trhu. I p řes omezené možnosti musejí spl ňovat rostoucí požadavky čínských zákazník ů.

Mezinárodní automobiloví výrobci mohou: • své vozy na čínský trh pouze importovat, • zahájit zde vlastní výrobu voz ů, • kombinovat import a výrobu voz ů.

Otázka vstupu na čínský trh je již nerelevantní, nebo ť zde jsou již všechny velké automobilky zastoupeny. N ěkteré zde zahájily vlastní výrobu voz ů, jiné sem vozy pouze importují. Nejvýznamn ější automobilové koncerny, které se rozhodly pro produkci voz ů p římo na území Čínské lidové republiky, jsou uvedeny v následujících podkapitolách. Mezi spole čnosti, které sem své vozy stále jen dovážejí, pat ří nap ř. Porsche nebo Ferrari.

90

5.5.1 BMW Group

BMW se rozhodlo pro angažmá v Čínské lidové republice pom ěrn ě pozd ě. Teprve v roce 1994 otev řelo svou vlastní Reprezenta ční kancelá ř v Čín ě, která se zam ěř ovala na odbyt dovážených voz ů. Tém ěř po deseti letech v červnu 2003 uzav řelo BMW joint venture s Brilliance China Automotive Holding a vznikla tak spole čnost BMW Brilliance Automotive Ltd. Tato spole čnost se zabývá výrobou, prodejem a poprodejním servisem voz ů prémiové zna čky BMW. [15, 90 s. 40]

Po čet prodaných i v Čín ě vyrobených voz ů zna čky BMW každým rokem stoupá. V roce 2007 zde bylo vyrobeno 25 805 voz ů. V lo ňském roce výroba vzrostla na 35 163 kus ů. Prodáno bylo dokonce 62 688 automobil ů, což p ředstavuje nár ůst oproti roku 2007 o 27 %. Automobilka zde v závod ě v Shenyang na severovýchod ě ČLR vyrábí vozy t řídy 3 a 5, které jsou vyobrazeny na obr. 24. [16, 73]

Na letošním dubnovém autosalonu v Shanghai zve řejnila n ěmecká automobilka BMW a její čínský partner Brilliance Auto své plány do p říštích let. Hodlají zde postavit druhý výrobní závod a do poloviny p říštího roku zvýšit výrobní kapacitu v Čín ě na 75 000 až 80 000 voz ů ro čně ze sou časných 30 000 voz ů ro čně. [167]

Obr. 24: zleva Modely voz ů automobilky BMW: 3 a 5 Zdroj:[14]

91

5.5.2 Daimler/Chrysler/Mitsubishi

Americký koncern Chrysler byla první zahrani ční automobilová spole čnost, která v roce 1983 podepsala joint venture s čínskou Beijing Automotive Industry Holding Company a vytvo řila tak spole čnost Beijing Jeep Corporation, která se zabývala p řevážn ě výrobou terénních vozidel Jeep Cherokee. [160]

Dce řiná spole čnost n ěmeckého koncernu Daimler Mercedes-Benz založila joint venture na výrobu osobních i užitkových voz ů s čínskou Beijing Automotive Industry Holding Company teprve v roce 2003. Sou částí smlouvy je i výroba voz ů Mitsubishi. V roce 2005 došlo k za člen ění spole čnosti Beijing Jeep Corporation pod Beijing-Benz DaimlerChrysler Automotive Co Ltd. [12,160]

V roce 2008 se v ČLR vyráb ěly následující modely zna ček Dodge, Chrysler, Mercedes-Benz a Mitsubishi: • Dodge Caravan a Mini Car, • Chrysler 300, Sebring a Voyager • Mercedes-Benz C-Class a E-Class, • Mitsubishi Grunder, Lancer, Pajero, Pajero Sport a Zinger. [77]

Obr. 25: zleva Modely voz ů: Chrysler 300, Mercedes Benz E, Mitsubishi Pajero Zdroj: zleva [75, 106, 107]

5.5.3 Fiat

V roce 1999 podepsala italská automobilka Fiat smlouvu na výrobu osobních voz ů s čínskou Yuejin Motor Group a založili tak spole čný podnik Nanjing Fiat Automobile, který od ledna 2002 vyráb ěl vozy Fiat Palio a od dubna 2003 Fiat Siena. Postupn ě se nabídka voz ů rozší řila ješt ě o modely Fiat Palio Weekend a Fiat Perla. V prosinci 2007 na základ ě dlouhodobých

92 spor ů došlo k vypov ězení smlouvy. Od té doby je koncern Fiat zastoupen v ČLR jen na základ ě joint venture mezi jeho dce řinou spole čností Iveco a SAIC Motor, která se zabývá výrobou nákladních automobil ů. Model Iveco Daily je zobrazen na obr. 26. [109, 160]

V roce 2007 uzav řel Fiat dohodu s čínskou automobilkou Chery Automobile o nákupu jejich motor ů cca 100 000 ro čně. Od roku 2009 spolu dále plánují vyráb ět vozy Fiat a Alfa Romeo cca 175 000 voz ů ro čně. K tomuto tématu sd ělil Marchionne, generální ředitel koncernu Fiat: "Uvedení Alfy Romeo do Číny p ředstavuje historický krok, kdy se na nejrychleji rostoucí automobilový trh sv ěta dostává jedna z nejatraktivn ějších zna ček evropského automobilového pr ůmyslu." [54]

Obr. 26: Iveco Daily Zdroj: [82]

5.5.4 Ford/Mazda

V roce 1995 založil americký Ford spole čně s japonskou automobilkou Jiangling Motor Company spole čný podnik joint venture a od roku 1997 vyrábí nákladní vozy Transit Quanshum. V roce 2001 uzav řel Ford joint venture s automobilkou Chongquing Chang‘an a založili tak spole čný podnik Chang'an Ford Automobile Co., Ltd . [90, s. 41]

Na základ ě uzav řené smlouvy vyrábí dce řiná spole čnost Fordu japonská Mazda v Čín ě své vozy již od června 2001. První v ůz zna čky Ford Fiesta sjel z výrobního pásu v závod ě v Chongquing až v roce 2003. [160]

93

V roce 2008 se v ČLR vyráb ěly následující modely zna ček Ford, Mazda a Volvo: • Ford Fiesta, Focus, Mondeo, S-Max a Transit, • Mazda 2, 3, 6 a 8, • Volvo S40. [77]

Obr. 27: zleva Modely voz ů Ford Fiesta, Mazda 6, Volvo S40 Zdroj: zleva [56, 102, 152]

5.5.5 General Motors

General Motors vstoupil na čínský trh teprve v roce 1997. GM China Investment Corporation založil s čínskou automobilkou Shanghai Automotive Industry Company joint venture Shanghai General Motors. V sou časnosti p ůsobí General Motors v několika dalších spole čnostech vyráb ějící vozy v ČLR a řadí se tak na druhou pozici z hlediska po čtu vyrobených voz ů následujíc vedoucí koncern Volkswagen. [90, s. 39-40]

V roce 2004 založila GMAC (spole čnost nabízející smluvním dealer ům ze skupiny GM profesionální finan ční služby zam ěř ené na podporu a rozvoj podnikatelských aktivit dealer ů v oblasti prodeje vozidel) a SAIC (Shanghai Automotive Group) joint venture spole čnost GMAC-SAIC Automotive Finance Co. Ltd., která se tak stala první firmou nabízející finan ční služby maloobchodním zákazník ům i dealer ům nových voz ů v Čínské lidové republice. [90, s. 39-40]

V roce 2008 se v ČLR vyráb ěly následující modely zna ček Buick, Cadilac, Chevrolet: • Buick Excelle, Excelle HRV, LaCrosse, Park Avenue a Regal, • Cadilac STS, • Chevrolet Aveo, Epica a Lova. [77]

94

Obr. 28: zleva Modely voz ů Buick LaCrosse, Cadillac STS, Chevrolet Aveo Zdroj: zleva [20, 24, 71]

5.5.6 Honda

Japonská Honda vstoupila do Číny v roce 1998 p řevzetím závodu v Guangzhou, který pat řil do té doby Peugeotu. V témže roce zde spustila výrobu vozu Honda Accord. V roce 2003 založila Honda s Dongfeng Motor Corporation yoint venture podnik s názvem Dongfeng Honda Automobil Company, kde jsou vyráb ěny vozy Honda CR-V. V lo ňském roce byly v Čín ě vyráb ěny ješt ě vozy Honda City, Civic, Fit, Jazz a Odyssey. [77, 90, s. 41]

Obr. 29: zleva Modely voz ů Honda Accord, Civic a Jazz Zdroj: zleva [62, 63, 64]

5.5.7 Hyundai / Kia

Také nejv ětší jihokorejská automobilka Hyundai a její dce řiná spole čnost Kia se snaží v Čín ě etablovat. V říjnu 2002 založila Hyundai na okraji hlavního m ěsta Peking spole čný podnik s čínskou automobilkou Beijing Automotive Industry Holding Company, který nese název Beijing Hyundai Motor Co. Ve stejném roce zde zapo čala výroba voz ů Sonata. V roce 2008 byly v Čín ě vyráb ěny dále modely Hyundai Accent, Elantra, Matrix, Santa Fe a Tucson. [77, 160]

95

V roce 2002 vstoupila do ČLR i Kia. S čínskými podniky Dongfeng Motor Co. a Yueda Automobile Group založila joint venture Dongfeng Yueda Kia Automobil Company. V roce 2008 zde byly vyráb ěny modely Kia Cerato, Grand Carnival, Optima, Qianlima a Sportage. [77, 160]

V roce 2009 plánují ob ě jihokorejské automobilky posílit svou pozici na čínském trhu. Z důvodu slábnoucí poptávky na americkém a evropském trhu tak doufají, že jim expanze v Čín ě pom ůže zmírnit dopady krize v automobilovém pr ůmyslu. Hyundai plánuje zvýšit prodej v Čín ě o 350 tisíc automobil ů ro čně a Kia Motors o 185 tisíc aut. Pro ob ě spole čnosti to znamená navýšení o více než dvacet procent ve srovnání s rokem 2008. [2]

Obr. 30: zleva Modely voz ů Kia Cerato, Optima a Sportage Zdroj: [91]

5.5.8 PSA Peugeot Citroën

Historie ú časti francouzského automobilového koncernu v Číně je pom ěrn ě rozmanitá. Jižv roce 1985 založil Peugeot spole čně s čínskou automobilkou Guangzhou Auto Co. joint venture Guangzhou Peugeot, kde byly nejprve vyráb ěny užitkové vozy a pozd ěji i osobní vozy nap ř. Peugeot 505. Z důvodu nestabilních podmínek na čínském trhu vystoupil Peugeot ze spole čné kooperace. [160]

Ani ú čast druhého člena koncernu Citroënu na čínském trhu nebyla jednoduchá. V roce 1992 založil Citroën spole čně s čínským partnerem Dongfeng Motor joint venture Dongfeng Citroën. V témže roce za čala v závod ě ve Wuhan v provincii Hubei výroba modelu Citroën ZX (v Čín ě ozna čován Fukang). Po sedmi letech do koncernu vstupil i Peugeot a došlo k přejmenování spole čnosti na Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles. [160]

96

V lo ňském roce byly v jediném závod ě ve Wuhan vyráb ěny tyto modely voz ů: • Citroën C2, C4, C-Triomphe, Elysee, Fukang a Xsara Picasso, • Peugeot 206, 307 a T31/T33. [77]

Obr. 31: zleva Modely voz ů Citroën Xsara Picasso, Citroën C2, Peugeot 307 Zdroj: zleva [26, 25, 120]

5.5.9 Renault/Nissan

Aliance Renault-Nissan je na čínském trhu zastoupena díky japonské automobilce Nissan Motors, která v roce 2003 založila s čínskou automobilkou Dongfeng Motor Corporation joint venture Dongfeng Motor Company Limited. Prvním spole čným vozem byl Nissan Sunny, s jehož výrobou se zapo čalo již v roce 2003. V roce 2008 byly dále v Čín ě vyráb ěny modely voz ů Nissan Bluebird Sylphy, Compact Pickup, Geniss, Livina, Paladid, Qashqai, Teana, Tiida Qida, Tiida Yida a X-Trail. [77, 160]

Podle nejnov ějších informací se aliance Renault-Nissan dohodla s čínským Ministerstvem pr ůmyslu a informa čních technologií na spole čném programu rozvoje elektromobil ů, který by se m ěl spustit ve m ěst ě Wuhan a následn ě rozší řit do dalších t řinácti m ěst. Automobilka Nissan se zavázala k poskytnutí elektromobil ů a k vedení p ři výstavb ě infrastruktury dobíjecích stanic. Zárove ň bude s příslušným ministerstvem konzultovat programy pro masovou propagaci elektromobilismu. První elektromobily aliance Renault-Nissan by měly do Číny dorazit už v roce 2011. [67]

97

Obr. 32: zleva Modely voz ů Nissan: Bluebird, Teana a Tiida Zdroj: zleva [113, 114, 115]

5.5.10 Suzuki

V polovin ě 80. let 20. století probíhala v Čín ě licen ční výroba voz ů Suzuki Alto. V polovin ě 90. let minulého století uzav řela japonská automobilka Suzuki s čínskou spole čností Chongqing Chang’an Automobile Co. joint venture Chongqing Chang’an Suzuki Automobile Co. V roce 2008 zde byly spole čně vyráb ěny modely voz ů Suzuki Alto, Beidouxing, Gazelle, Landy, Liana, Swift a SX4. [77, 160]

Obr. 33: zleva Modely voz ů Suzuki: Alto, Swift a SX4 Zdroj: zleva [139, 140, 141]

5.5.11 Toyota

Japonský koncern Toyota p ůsobí v Čínské lidové republice již od roku 1984, kdy jeho dce řiná spole čnost Daihatsu uzav řela licen ční smlouvu na výrobu voz ů s čínskou automobilkou Tianjin Automotive Xiali Co., což je dce řiná spole čnost koncernu Tianjin Automotive Industry Co. V 90. letech 20. století uzav řela Toyota v Tianjin a v okolí mnoho smluv o joint venture na výrobu automobilových komponent ů. Teprve v roce 2001 uzav řela Toyota s Tianjin Automotive Industry Co. svou první joint venture na výrobu osobních voz ů. Vznikla tak spole čnost Tianjin Toyota Motor Co., kde byl vyráb ěn v ůz Vios speciáln ě vyvinut

98 pro čínský trh. O rok pozd ěji uzav řela Toyota strategickou smlouvu s čínským automobilovým koncernem First Automotive Works Group Co. Spole čně založili joint venture Sichuan FAW Toyota Motor. [160]

Od roku 2005 vyrábí Toyota v Čín ě vozy Toyota Prius s hybridním pohonem. Čínská lidová republika se tak stala druhou zemí na sv ětě (po Japonsku), kde se vyráb ějí vozy s alternativním pohonem. [144]

V roce 2008 byly v ČLR vyráb ěny tyto modely voz ů: • Daihatsu D-01 • Toyota Camry, Corolla, Crown Majesta, Crown Royal, Land Cruiser, Land Cruiser Prado, Prius, Reiz, Yaris a Vios. [77]

Obr. 34: zleva Modely voz ů Daihatsu D-01, Toyota Prius a Toyota Land Cruiser

Zdroj: zleva [41, 143, 98]

5.5.12 Volkswagen AG

Volkswagen AG je nejv ětším, nejstarším a nejúsp ěšn ějším mezinárodním partnerem čínského automobilového pr ůmyslu. Své spojení s Čínou zahájil již v roce 1978 a zaujímá vedoucí pozici na čínském trhu už 20 let. Jeho první podnik se zahrani ční ú častí v Čín ě, Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd. (SVW), byl založen v roce 1984. Druhý podnik se zahrani ční ú častí, FAW-Volkswagen Automotive Co. Ltd., byl založen v Changchun v únoru 1991. [149]

Volkswagen Group China je čínskou pobo čkou n ěmeckého automobilového koncernu Volkswagen Group, který zaujímá svými prodeji p řibližn ě 18 % ( v roce 2007) čínského trhu a sou časn ě je nejv ětším zahrani čním výrobcem vozidel. Čínský trh je jedním z hlavních trh ů Volkswagen Group. Operace Volkswagenu v Čín ě zahrnují výrobu, prodej a servis celých

99 voz ů, díl ů a komponent ů, motor ů a p řevodových systém ů. Vozy této spole čnosti, v četn ě t ěch importovaných, se v Čín ě prodávají pod zna čkami Volkswagen, Audi, Škoda, Bentley a Lamborghini. [149]

Vozy, které koncern Volkswagen v Čín ě vyrábí, nejsou ur čeny pouze k prodeji na tamním trhu, ale již n ěkolik let jsou úsp ěšn ě vyváženy do dalších zemí. V roce 2003 bylo z Číny vyvezeno 600 voz ů Polo do Austrálie. Poprvé tak v čínské automobilové historii byly vyvezeny vozy „made in China“ do pr ůmyslové zem ě. V roce 2004 bylo exportováno 30 Audi A6 do jihovýchodní Asie, což bylo poprvé, kdy byly z Číny vyvezeny luxusní sedany. [52, 90, s. 39]

V roce 2008 byly v Čín ě vyráb ěny v těchto závodech následující modely voz ů: • Changchun - Audi A4, A6, - Volkswagen Bora, New Bora, Golf, Jetta, Magotan, Passat, Sagitar, • Chengdu - Volkswagen Jetta, • Nanjing - Volkswagen Santana Vista, • Shanghai - Škoda Fabia, Octavia, - Volkswagen Lavida, Passat Classic, Passat Lingyu, Polo, Polo Jinqu, Santana, Santana Vista, Touran. [79]

Obr. 35: zleva Modely voz ů Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat, Audi A4 Zdroj: zleva [150, 151, 5]

Cílem Volkswagen Group v Čín ě je pokra čovat ve svém v ůdčím postavení na trhu jako nejúsp ěšn ější výrobce vozidel tím, že bude reagovat na r ůzné výzvy svou silnou místní výrobní sítí. Ve srovnání se svými konkurenty má koncern Volkswagen díky svému pětadvacetiletému p ůsobení v ČLR dv ě velké výhody: rozsáhlé sít ě obchodník ů a velké výrobní kapacity. [149, 160]

100

V sou časné dob ě p ůsobí Volkswagen Group v Čín ě v celé řad ě dalších firem. Ty nejvýznamn ější jsou uvedeny v následující tabulce 21.

Tab. 21: Spole čnosti spadající pod Volkswagen Group China

Název Vlastnictví Sídlo FAW-VW 99%, FAW-Volkswagen Sales Company Ltd. FAW 1% Changchun SAIC 50%, VW (China) 30%, SAIC-Volkswagen Sales Company Ltd. SVW 20% Shanghai VW (China) 60%, Shanghai Volkswagen Powertrain Company Ltd. SAIC 40% Shanghai Sitech GmbH 60%, SITECH Dongchang Automotive Seating Dongchang 20%, Technology Ltd. Etern 20% Dongchang Volkswagen (China) Investment Company Ltd. VW AG 100% Peking Volkswagen Automatic Transmission (Dalian) Company Ltd. VW (China) 100% Dalian VW (China) 70%, Automobile Repair Volkswagen Beijing Center Company Ltd. Company Beijing 30% Peking VW (China) 60%, Volkswagen FAW Engine (Dalian) Company Ltd. FAW 40% Shanghai Volkswagen FAW Platform Company Ltd. (Powertrain) VW 60%, FAW 40% Changchun Volkswagen Finance (China) Company Ltd. VW AG 100% Peking Volkswagen Import Company Ltd. VW (China) 100% Tianjin VW (China) 60%, Volkswagen Transmission Company Ltd. FAW 20%, SAIC 20% Shanghai Zdroj: vlastní zpracování dle [149] a) Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd.

Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd. je první spole čnost, kterou zde Volkswagen v roce 1984 založil spole čně s čínskou automobilkou Shanghai Auto Works, dnes Shanghai Automotive Industry Co. (SAIC), na které m ěly ob ě strany padesátiprocentní podíl. V roce 1985 za čala v Shanghai výroba vozu Santana. [160]

V dubnu 2005 podepsala Škoda Auto a. s. licen ční smlouvu se Shanghai Volkswagen Automotive Co. Ltd., čímž SVW p řešla do éry dvou zna ček. Od roku 2007 sjíždí z pásu továrny v Shanghai Octavia druhé generace. V roce 2007 SVW dále vyráb ěl vozy

101

VW Santana, Santana Vista, Passat, Polo, Touran, Lavida. Do ledna 2008 SVW vyprodukoval celkem p řes 4 miliony vozidel, čímž se stal výrobcem vozidel s nejv ětší produkcí voz ů v Čín ě. [149]

Od roku 2008 jsou majetkové podíly rozd ěleny následovn ě: Volkswagen AG (40%), Volkswagen ( Čína) Invest (10%), SAIC (50%). Tento pom ěr byl stanoven na 45 let, tedy do roku 2030. [149] b) First Automotive Works – Volkswagen

First Automotive Works – Volkswagen je druhým joint venture, který zde Volkswagen AG založil. V roce 1991 uzav řel joint venture s čínskou automobilkou First Automotive Works (FAW). V závod ě v Changchun za čala v prosinci téhož roku výroba voz ů Jetta. [160]

60 % spole čnosti vlastní čínský partner, zbylých 40 % vlastní koncern Volkswagen, v jehož rámci má 20 % Volkswagen AG, 10 % Audi AG a 10 % Volkswagen Automobile (China) Investment Co., Ltd. Základní kapitál spole čnosti činí 3,71 mld. yuan ů, zaujímá plochu 1,16 mil. m 2 p ři celkové investici 11,13 mld. juan ů. [52]

Spole čnost Audi AG se stala členem partnerství v roce 1995. Produkce vozu Audi 200 byla zahájena v červenci roku 1996. Po 10 letech nep řetržité výstavby a vývoje dosáhla ro ční výroba 330 000 vozidel, 300 000 motor ů a 180 000 p řevodovek. Krom ě voz ů Jetta se produkce rozší řila na modely voz ů Bora IV, Caddy MPV, Golf IV, Magotan (v Evrop ě Passat), Audi A4L a A6L. Luxusní prodloužení rozvozu Audi A6L se vyrábělo výhradn ě ve FAW-Volkswagen. [52]

Dne 1. července 2003 bylo rozhodnuto o výstavb ě druhého závodu a o zvýšení celkové investice z 11,13 miliardy na 23,435 miliardy yuan ů ( 2,8 mld. USD) a zárove ň o zvýšení základního kapitálu z 3,71 miliardy yuan ů na 7,812 miliardy yuan ů (945 milion ů USD). S dokon čením druhého závodu došlo ke zdvojnásobení výrobní kapacity na 660 000 jednotek ro čně. [52]

102

Druhý závod se skládá ze 4 výrobních oblastí, v četn ě ražení, sva řování a sub-montáže, lakování a sub-montáže a finální montáže. Druhý výrobní závod se v sou časné dob ě zam ěř uje na modely voz ů Caddy MPV, Golf IV, Magotan a Sagitar. [52]

5.5.13 Škoda Auto a. s.

Vozy Škoda Auto mají v Čín ě pom ěrn ě dlouhou tradici. Již ve 40. letech 20. století používal tehdejší velitel Osvobozenecké armády Zhu De jako služební v ůz vozidlo Škoda 52-0. [134]

V roce 1992 byl zahájen vývoz voz ů do ČLR. Automobily musely být ovšem nejprve prodány některému z tamních státních podnik ů, které s vozy nadále obchodovaly. Celá transakce byla pom ěrn ě nep řehledná a p řim ět danou organizaci, aby se starala nejen o koupi a prodej vozu, ale také zajistila servis a náhradní díly, bylo tak řka ne řešitelným úkolem. Z tohoto d ůvodu byla v témže roce v Pekingu založena reprezenta ční kancelá ř Škoda Auto, která vícemén ě suplovala úlohu klasického importéra jak po stránce dovozu a prodeje, tak i po stránce vy řizování homologací, certifikací a dalších nutných p ředpoklad ů p ůsobení na tamním trhu. [57, 90 s. 16-18]

Do budoucna bylo ovšem nutné zajistit pro tyto činnosti tamního obchodníka. Po neúsp ěšném jednání se státními podniky uzav řela Škoda Auto v roce 2001 smlouvu o zajiš ťování prodejního a poprodejního servisu, čili jakousi p ředimportérskou dohodu, se soukromým obchodníkem ze Shenzhenu, který již do té doby nakupoval tak řka dv ě t řetiny dovážených zahrani čních aut. Vy řizování homologací a certifikací nadále zajiš ťovala reprezenta ční kancelá ř, nebo ť o ud ělení certifikace mohl žádat pouze výrobce. Prodej voz ů rok od roku stoupal a tak z jednoho servisu v roce 2001 bylo v roce 2002 již servis ů 5. [57, 90 s. 16-18]

Po vstupu ČLR do Sv ětové obchodní organizace v roce 2001 došlo k postupnému odstran ění importních kvót a ke snižování cel. V červenci 2006 se dostaly na prozatímní hodnotu 25 % u osobních automobil ů a 10 % pro p říslušenství. Na druhou stranu, aby čínská vláda zamezila následnému prudkému nár ůstu dovozu hotových automobil ů, p řistoupila k politice netarifních překážek. Jejich po čet postupn ě nar ůstal, čímž se proces všech schvalování a certifikací

103 zna čně zkomplikoval. Čínské ú řady navíc neuznávají certifika ční listy vydávané autorizovanými evropskými zkušebnami. [57, 90 s. 16-18]

Vzhledem k tvrdým podmínkám, které byly a stále jsou v Čín ě stanoveny pro dovoz voz ů, bylo rozhodnuto, že z dlouhodobého pohledu se nejeví jako reálné vozy dovážet, ale bude výhodn ější rozjet v Čín ě licen ční výrobu. [57]

11. dubna 2005 podepsala Škoda Auto s Shanghai Volkswagen licen ční smlouvu na výrobu voz ů Škoda v Čín ě. 8. prosince 2005, za p řítomnosti čínského premiéra Wen Tia-paa, podepsali v Praze zástupci firem Škoda Auto, Volkswagen, Shanghai Volkswagen a SAIC Motor deklaraci o dalším prohlubování vzájemné spolupráce. [134]

Při této p říležitosti pronesl tehdejší p ředseda p ředstavenstva Škody Auto Detlef Wittig: „ Čína je pro nás strategickým trhem a podepsaná deklarace je dalším krokem k úsp ěšné expanzi zna čky Škoda na čínském trhu. Tímto spole čným prohlášením jsme také položili základ hlubší spolupráce na budoucích projektech.“ [158]

Na základ ě podepsaného prohlášení se SAIC Motor, Shanghai Volkswagen a Volkswagen AG zavázali poskytnout Škod ě Auto veškeré nezbytné zdroje, v četn ě technologií a zam ěstnanc ů, tak aby podpo řili celkovou strategickou spolupráci mezi Shanghai Volkswagen a Škoda Auto. Shanghai Volkswagen se zavázal poskytnout zprostředkovat Škoda Auto všechna relevantní data a informace pro úsp ěšný vstup Škoda Auto na čínský trh. Ob ě strany se dohodly na smysluplném využití výrobních technologií a aplikaci nejnov ějších poznatk ů ve spole čné snaze vyráb ět vozy od nižší st řední t řídy po vyšší st řední t řídu, které budou spl ňovat požadavky čínského trhu. [134]

5.5.13.1 Výroba vozu Škoda Octavia v Čín ě

Škoda Octavia je nejlépe prodávaným a hodnoceným vozem, který kdy Škoda Auto vyráb ěla. Také proto se prvním vozem, který se m ěl vyráb ět na území Čínské lidové republiky, stala právě Škoda Octavia. [23]

104

Číňané ji nazývají Ming Rui, což znamená n ěco pokrokového, dravého, technicky vysp ělého a reprezentativního. Takto ji také čínští zákazníci vnímají a po čet zvyšujících se zakázek tento fakt jen potvrzuje. V lo ňském roce se jich zde prodalo 59 211 kus ů, což p ředstavuje nár ůst oproti p ředchozímu roku více než o 118 %. Vzhledem k celosv ětové finan ční krizi, která zna čně zasáhla i automobilový pr ůmysl, se v letošním roce po čítá zhruba se stejnou produkcí jako loni. [23, 78]

Výroba Octavie druhé generace byla spušt ěna v březnu 2007 v závod ě v Shanghai, kde se mimo jiné vyrábí i koncernové vozy Volkswagen Passat či Touran. V prvním roce zde bylo vyrobeno 38 663 ks. V roce 2008 výroba vzrostla na 54 890 ks. [23, 78]

Spolu se spušt ěním výroby voz ů v ČLR došlo i k vybudování nové dealerské sít ě. Z původních 43 dealerství jich z ůstalo pouze 5, které spl ňovaly p řísn ější kritéria. Jejich množství každým rokem nar ůstá. Na konci roku 2008 se jejich po čet vyšplhal nad 120. [78]

Koncem b řezna 2007 byl v čínském m ěst ě Shijiazhuang, což je hlavní m ěsto provincie Hebei ležící cca 300 km jihozápadn ě od Pekingu, otev řen první nový showroom zna čky Škoda zabírající plochu celkem 12 000 m 2, který v sob ě ukrývá i zázemí pro servis, d ětský koutek a historickou expozici. [105]

Obr. 36: První nový čínský showroom zna čky Škoda ve m ěst ě Shijiazhung Zdroj: [105]

6. června 2007 prob ěhla v Shanghai oficiální slavnost zahájení prodeje Škody Octavia v Čín ě. Slavnostního ceremoniálu se zú častnilo kolem 700 osob, mezi nimi bylo mimo jiné i n ěkolik zástupc ů České republiky v Čínské lidové republice jako nap ř. nám ěstek ministra pr ůmyslu

105 a obchodu ČR pan Van ěk, velvyslanec ČR v ČLR pan Grepl či generální konzul ČR v Shanghai pan Hupcej a spousta dalších významných host ů a zástupc ů masmedií. [60]

Cena nového vozu se dle typu motoru a výbav pohybuje v rozmezí 19 až 25 tisíc USD, což dle aktuálního sm ěnného kurzu zhruba odpovídá cen ě v České republice. Dle p řepo čtu PPP je ovšem nákup nového vozu pro čínského zákazníka ve srovnání s českým mnohem náro čnější. [60]

Vozy Škoda Octavia, které se v Čín ě vyráb ějí, jsou p řizp ůsobeny čínskému trhu. Jedná se o ur čitá specifika designu, nap ř. v podob ě dodate čných chromových lišt na p ředním a zadním nárazníku a bocích vozu. Interiér vozu je trochu sv ětlejší. Také anténa je zcela jiná, než na Octaviích, které se vyráb ějí v Evrop ě, nebo ť je p římo integrovaná v zadním skle. Jiné nastavení má také podvozek a k ur čitým úpravám došlo i v motorech, tak aby byly schopny spalovat místní palivo. Čínský zákazník v tomto sm ěru up řednost ňuje jednozna čně benzínové motory, nebo ť dieslové jsou pro n ěj symbolem nákladního vozu. Na následujícím obrázku je vyobrazen upravený model vozu Škoda Octavia, který se vyrábí v čínském Shanghai. [23, 78]

Obr. 37: Model vozu Škoda Octavia pro čínský trh Zdroj: [61]

Škoda Octavia je v Čín ě vysoce technicky hodnocena. V cash testu, který zde byl realizován v prosinci 2007, obdržela 5 hv ězdi ček, což je maximální po čet. Tento test je obdobou pro Euro NCAP, v němž Škoda Octavia v letech 2001 a 2004 získala 4 hv ězdi čky z 5 možných. Rozdílný po čet získaných hv ězdi ček lze od ůvodnit rozdílnými hodnotícími kritérii. P ředevším v oblasti bezpe čnosti jsou kritéria čínských zkušeben mnohem mén ě náro čná než u celosv ětov ě uznávaných test ů Euro NCAP. [23, 133]

106

Produkce a úsp ěšný prodej aut v Čín ě znamená z pohledu konkurenceschopnosti a cenové politiky vyráb ět je kompletn ě. Více než 90 % díl ů pochází p římo z Číny. Po čet dovážených komponent ů z Evropy nadále klesá. N ěkolik díl ů se také dováží z Číny do České republiky, ale jedná se o zanedbatelné množství. [23]

Automobilka Škoda Auto se v rámci skupiny Volkswagen stala oficiálním automobilovým partnerem XXIX. Olympijských her konajících se v srpnu 2008 v čínském hlavním m ěst ě Pekingu. V rámci této akce spole čnost Škoda Auto poskytla celkem 650 voz ů Škoda Octavia k dispozici nejprve organiza čnímu výrobu olympijských her na zajišt ění transferu pro sportovce a jejich doprovod a po skon čení olympijských her vozy sloužily ú častník ům paralympijských her, jejichž je Škoda Auto také oficiálním automobilovým partnerem. [116]

Obr. 38: Model vozu Škoda Octavia pro Olympijské hry v Pekingu Zdroj:[116]

5.5.13.2 Výroba vozu Škoda Fabia v Čín ě

Po úsp ěšném rozjetí výroby Škoda Octavia v Čín ě zde za čala Škoda Auto s produkcí svého druhého modelu Škoda Fabia. První v ůz opustil brány závodu v Shanghai v říjnu roku 2008. Celkem se jich zde loni vyrobilo 901 ks. Letos se zde po čítá s výrobou kolem 30 tisíc voz ů. [78, 117]

Slavnostní uvedení vozu na trh se konalo 21. prosince 2008 v čínském m ěst ě Guangzhou za účasti člena p ředstavenstva Škoda Auto p. Kapplera, vedení spole čnosti Volkswagen Shanghai a zástupc ů zastupitelského ú řadu České republiky. Dále se slavnosti zú častnili všichni čínští deale ři, zástupci médií a politické špi čky m ěsta Guangzhou. [117]

107

Číňané nazývají Fabii Jing Rui, což znamená k řiš ťálov ě čistý, pr ůzra čný, zá řivý a ostrý. Fabie je svým designem a výbavou zam ěř ena p řevážn ě na mladou generaci mezi dvaceti p ěti a třiceti šesti lety, o čemž sv ědčí jednak motto „Take me to the starts“ a také řada dopl ňků jako je USB port pro IPOD či možnost stažení hudebních DVD do pam ěti p řehráva če. [117]

Škoda Fabia se na čínském trhu prezentuje dv ěma objemovými řadami 1,4 l a 1,6 l v osmi barevných provedeních a p ěti úrovních výbav. Cena byla stanovena od 81 CNY (cca 236 tisíc CZK) do 117 900 CNY (cca 340 tisíc CZK), což zhruba odpovídá cenám na českém trhu. [117]

Obr. 39: Model vozu Škoda Fabia pro čínský trh Zdroj: [78]

5.5.13.3 Výroba vozu Škoda Superb v Číně [78]

V kv ětnu tohoto roku byla v čínském Shanghai zahájena výroba druhé generace nejluxusn ějšího modelu mladoboleslavské automobilky Škoda Superb. P ředstavení modelu prob ěhlo již 20. dubna na autosalonu v Shanghai. Uvedení vozu na trh by se m ělo konat na podzim tohoto roku. Oficiální čínský název pro Superb je Hao Rui.

I čínský model Superbu se bude trochu odlišovat od jeho evropské podoby. Po čítá se s tím, že stejn ě jako u ostatních model ů zna čky Škoda p řibudou chromové lišty a k ur čitým designovým úpravám dojde i u m řížky chladi če, nárazník ů či antény.

Snad nejzásadn ější odlišností bude nabízená motorizace Škody Superb. Nejluxusn ější model automobilky Škoda Auto bude nabízen s motory 1,8 TSI s manuální nebo automatickou šestistup ňovou p řevodovkou, a nebo 2,0 TSI s šestirychlostní automatickou p řevodovkou.

108

Druhý typ motoru se v Evrop ě do Superbu montovat nebude. Naopak s výrobou nejvýkonn ější motorizace Superbu 3,6 l se v Čín ě nepo čítá a ani o dovozu voz ů s tímto motorem se prozatím neuvažuje.

5.5.13.4 Vývoj prodaných a vyrobených voz ů Škoda na čínském trhu [78]

Jak již bylo uvedeno výše, vozy Škoda Auto se za čaly do Čínské lidové republiky vyvážet v roce 1992. Prvním takto exportovaným modelem byla Škoda Favorit. Vzhledem ke komplikacím, které byly tehdy s vývozem voz ů z tehdejšího Československa i s dovozem voz ů do Čínské lidové republiky spojeny, se jednalo jen o n ěkolik kus ů voz ů ro čně, což bylo oboustrann ě zanedbatelné množství. K prolomení magické hranice 1000 došlo poprvé v roce 1999, jak je patrné z následující tabulky.

Tab. 22: Prodej voz ů Škoda Auto v ČLR

Rok Po čet prodaných voz ů v ks 1998 4 1999 1000 2000 1300 2001 1298 2002 1404 2003 500 2004 2307 2005 1196 2006 660 2007 27325 2008 59284 Zdroj: vlastní zpracování dle [78]

Údaje z let 1998-2006 obsahují pouze po čet exportovaných FBU voz ů do Čínské lidové republiky, které zde byly v daných letech prodány. Hodnoty v dalších letech jsou již sou čtem jednak voz ů do Číny dovezených, jejichž po čet od roku 2007 klesá a jednak zde p římo vyrobených.

109

Z celkového po čtu 27 325 voz ů Škoda Auto, které byly v roce 2007 prodány na čínském trhu, se jednalo o 27 112 Octavií zde vyrobených a 213 dovezených FBU voz ů. Loni sem bylo dovezeno jen 68 voz ů, zbytek prodaných automobil ů pocházel z lokální výroby (5 Fabií a 59 211 Octavií).

110

6. SPECIFIKA ČÍNSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO TRHU

Čínský automobilový trh se vyvíjel a vyvíjí jinak, než kterýkoliv jiný trh na sv ětě, proto nelze jednoduše okopírovat úsp ěšnou strategii z jiné zem ě a doufat, že se úsp ěch zopakuje. Chce-li podnik usp ět na jakémkoliv trhu a obzvlášt ě na tom čínském, musí se s ním nejprve seznámit, tzn. pochopit místní kulturu a ekonomiku zem ě.

Následující podkapitoly se v ěnují spokojenosti čínských zákazník ů s nákupem, servisem i kvalitou nových voz ů. Následn ě jsou zde ve SWOT analýze zd ůrazn ěny silné i slabé stránky, p říležitosti i hrozby čínské ekonomiky, potažmo tamního automobilového pr ůmyslu. Zmínka nechybí ani o celosv ětové finan ční krizi a jejím vlivu na automobilový pr ůmysl. Záv ěre čné podkapitoly jsou v ěnovány budoucnosti automobilového pr ůmyslu v Čín ě a perspektivám p ůsobení Škoda Auto na čínském trhu.

6.1 SPOKOJENOST ČÍNSKÝCH ZÁKAZNÍK Ů

Číňané jsou nejpo četn ějším národem sv ěta a sou časn ě tak tvo ří obrovský potenciál kupujících voz ů. Tuto skute čnost si velmi dob ře uv ědomují všechny sv ětové OEM, a proto zde svoje vozy nabízejí. Z ekonomických d ůvod ů v ětšina spole čností své vozy p římo v Čín ě lokáln ě vyrábí, ostatní je sem alespo ň dovážejí. Vozy nabízené sv ětovými automobilkami na čínském trhu se v jistých detailech odlišují od t ěch, které jsou nabízeny zákazník ům na evropských či amerických trzích. U n ěkterých model ů se jedná nap říklad o chromové lišty či zabudování antény do skla na zadních dve řích.

I když si v ětšina čínských zákazník ů kupuje v ůz poprvé, jejich v ědomosti i o čekávání rapidn ě vzr ůstají. P ři rozhodování o koupi nového vozu hraje také velkou roli doporu čení od příbuzných a známých.

111

6.1.1 Spokojenost zákazník ů s prodejem nových voz ů [83]

Spole čnost J. D. Power Asia Pacific zkoumá každoro čně spokojenost zákazník ů s prodejem nových voz ů. Z pr ůzkumu, který byl realizován od února do kv ětna roku 2008 mezi 8954 majiteli nových voz ů 45 r ůzných zna ček, kte ří svá vozidla vlastnili dva až šest m ěsíc ů, jednozna čně vyplynulo, že stoupá spokojenost zákazník ů nejen zahrani čních zna ček, ale i domácích.

Pro co nejp řesn ější ohodnocení celkové spokojenosti s prodejem nových voz ů na čínském trhu bylo zkoumáno sedm zásadních faktor ů. Dle po řadí d ůležitosti se jednalo o proces doručení, dobu doru čení, celkové vybavení dealera, prodejce, administrativu, pr ůběh jednání a zp ůsob oslovení zákazníka. Spokojenost zákazník ů byla p řepo čtena na tisícibodovou stupnici, kde vyšší skóre znamená v ětší spokojenost zákazník ů s nákupem nového vozu.

Nejvyšší pozici s 847 body obsadila automobilka Audi, jejíž zákazníci byly nadmíru spokojeni p ředevším v těchto t řech faktorech: proces doru čení, doba dodání a administrativa. Druhou pozici s 840 body obsadil Mercedes-Benz spole čně s čínskou automobilkou FAW. Následující obrázek 40 zachycuje po řadí 20 automobilek, které dosáhly alespo ň 826 bod ů, což je pr ůměrná hodnota v odv ětví.

112

Obr. 40: Spokojenost zákazník ů s prodejem nových voz ů Zdroj: [83]

V roce 2008 se t ři domácí zna čky FAW, Wuling a Zhonghua dostaly v bodovém hodnocení nad pr ůměr v odv ětví ve srovnání s rokem 2007, kdy to byla pouze jedna, z čehož vyplývá, že čínští výrobci zjiš ťují, jak d ůležitá je zvyšující se spokojenost zákazník ů a kladou stále vyšší d ůraz na poskytování služeb spojených s prodejem nových voz ů, které tak vedou ke zlepšení zkušeností jejich zákazník ů.

Z provedené studie vyplývají tato zjišt ění: • přibližn ě 10 % zákazník ů říká, že jsou „nadšeni“ (na desetibodové stupnici ohodnoceno maximem bod ů) s celkovými prodejními zkušenostmi u dealer ů v roce 2008, v roce 2007 pouze 5 %, • procento kupujících nové vozy, kte ří se rozhodli ke koupi na základ ě doporu čení p řátel nebo známých, vzrostlo ze 40 % v roce 2007 na 69 % v roce 2008,

113

• p řibližn ě 52 % „nadšených“ zákazník ů říká, že by ur čitě doporu čili nákup vozu stejné zna čky, ale jen 27 zákazník ů, kte ří jsou „pot ěšeni“ (na desetibodové stupnici ohodnoceno 8 nebo 9 body) by doporu čili svým p říbuzným či známým nákup vozu stejné zna čky, • přibližn ě 63 % zákazník ů využilo p ři rozhodování o koupi vozu internet, v roce 2004 pouze 38 %.

Z realizované studie dále vyplývá, že tvorba silné distribu ční sít ě m ůže být klí čovým odlišujícím faktorem jednotlivých automobilových zna ček p ředevším s ohledem na sílící konkurenci na čínském trhu, který zahrnuje více automobilových zna ček než jakýkoliv jiný trh na sv ětě. Navíc v Čín ě má obzvlášt ě vysoký vliv p ři rozhodování o koupi vozu doporu čení od p řátel či p říbuzných, nebo ť více než 80 % zákazník ů jsou osoby, které si kupují vozy poprvé.

Na základ ě zkušeností v Čín ě i na dalších trzích vede vysoký stupe ň spokojenosti s prodejem ke zvyšování loajality zákazník ů a ke vzniku pozitivního vnímání jak zna čky vozu, tak i dealera.

6.1.2 Spokojenost zákazník ů se servisem nových voz ů [86]

Spole čnost J. D. Power Asia Pacific zkoumá každoro čně spokojenost zákazník ů s poprodejními službami dealer ů. Z výzkumu, který byl realizován od února do kv ětna roku 2008 mezi 9267 vlastníky nových voz ů 39 zna ček, kte ří svá vozidla zakoupili mezi srpnem 2006 a kv ětnem 2007, vyplynulo, že rapidn ě vzr ůstá spokojenost zákazník ů s nabízenými službami dealer ů. Na tisícibodové stupnici dosáhla pr ůměrná spokojenost zákazník ů v roce 2008 815 bod ů, což p ředstavuje zvýšení o 12 bod ů oproti p ředchozímu roku a o 32 bod ů oproti roku 2001, kdy byla studie provedena poprvé.

Studie se zabývá zkoumáním zkušeností zákazník ů s údržbou a opravami provád ěnými autorizovanými dealerstvími na vozech, které zákazníci vlastní 12 až 18 m ěsíc ů. Studie zahrnuje informace doslova o všech výrobcích prodávajících nové osobní vozy v Čín ě. Celková spokojenost zákazník ů byla m ěř ena dle výkonu dealer ů v celé řad ě atribut ů, které

114 jsou seskupeny do sedmi faktor ů (po řadí dle d ůležitosti): zažité problémy, dostupnost servisu, doba opravy, kvalita servisu, interiér servisu, servisní poradce a zahájení servisu.

V roce 2008 byl do žeb říčku poprvé zahrnut Mercedes-Benz a hned obsadil první pozici s 854 dosaženými body, čímž vytvo řil nový standard pro odv ětví. Navíc tém ěř 40 % zákazník ů Mercedes-Benz říká, že jim bylo poskytnuto 21 z 24 hodnocených služeb ve studii, což je dvojnásobek oproti pr ůměru (20 %). Čty řicet čty ři procent zákazník ů dále uvedlo, že by rozhodn ě doporu čili jejich servis, což op ět rapidn ě p řevyšuje nam ěř enou pr ůměrnou hodnotu, kde pouze 23 % všech zákazník ů by dále doporu čilo jejich servis.

Druhou p říčku obsadila spole čnost Audi se skóre 850 bod ů, což p ředstavuje zvýšení oproti předchozímu roku do 22 bod ů. Audi se dlouhodob ě drží mezi prvními t řemi nejlépe hodnocenými servisy. Obzvlášt ě dob ře si vede v kategorii kvalita servisu. Pom ěrná část zákazník ů Audi uvedla, že se snížil po čet problém ů s kvalitou z 30 % v roce 2007 na 24 % v roce 2008, což vedlo k menšímu podílu oprav.

Shanghai General Motors – Chevrolet obsadil t řetí pozici s 845 body. Zárove ň dosáhl nejlepší ohodnocení mezi neprémiovými zna čkami. SGM-Chevrolet dosáhl nejvyššího zlepšení mezi všemi zna čkami oproti roku 2007, což dokazuje i názor zákazník ů, z nichž 19 % siln ě souhlasí s tím, že se z řeteln ě zlepšila dealerská sí ť. Pr ůměrná hodnota mezi všemi zákazníky byla pouze 12 %.

115

Obr. 41: Spokojenost zákazník ů se servisem Zdroj: vlastní zpracování dle [86]

Z provedené studie vyplývá, že díky trvalému snižování po čtu závad na nových vozech na 41 % v roce 2008 z 60 % v roce 2004 dochází ke zvyšování celkové spokojenosti zákazník ů a ke zvyšování jejich loajality. Po čet zákazník ů, kte ří uvedli, že by definitivn ě doporu čili jejich servis, se zvýšil z 19 % v roce 2007 na 23 % v roce 2008. Stejn ě tak vzrostl i po čet zákazník ů, kte ří by znovu navštívili stejný servis z 27 % v roce 2007 na 31 % v roce 2008. Pouze 4 % zákazník ů uvedlo, že nebyli spokojeni se službami v jejich servisu.

116

6.1.3 Spokojenost zákazník ů s kvalitou voz ů [85]

Spole čnost J. D. Power Asia Pacific zkoumá od roku 1999 každoro čně spokojenost zákazník ů s kvalitou nových voz ů. Naposledy se tohoto pr ůzkumu zú častnilo 10719 vlastník ů 102 model ů nových voz ů 43 r ůzných zna ček, kte ří si svá auta zakoupili mezi říjnem 2007 a červnem 2008. Dotazování probíhalo od dubna do srpna 2008.

Provedená studie hodnotí zkušenosti vlastník ů s kvalitou jejich voz ů v období prvních 2 až 6 měsíc ů. Problémy s vozy jsou zkoumány ve dvou odd ělených kategoriích: kvalita designu a kvalita výroby (závady a nefunk čnost) nap říč osmi faktory: exteriér vozu, požitek z jízdy, funkce, ovládání a display, audio, zábava a navigace, sedadla, topení, ventilace a klimatizace, interiér vozu a pohon a p řevodovka. Celková kvalita je ur čena množstvím problém ů přepo čtených na 100 voz ů (PP100), kde nižší skóre p ředstavuje nižší výskyt problém ů a vyšší kvalitu.

Výsledkem provedené studie je zjišt ění, že v roce 2008 došlo ke zvýšení pr ůměrného po čtu problém ů na sto voz ů na 207 oproti p ředchozímu roku, kdy byla pr ůměrná hodnosta jen 202 PP100. Navíc 12 % vlastník ů nových voz ů uvedlo, že zažili více problém ů, než o čekávali, což je o 2,6 procentního bodu více než v roce 2007.

Studie také p řichází se zjišt ěním, že úrove ň kvality vozu je t ěsn ě spojena se zm ěnou jeho ceny v roce 2008. Konkrétn ě v segmentech, v nichž došlo v roce 2008 k více než osmi procentnímu nár ůstu ceny, došlo také ke zvýšení kvality a naopak v segmentech, v nichž došlo k více než osmi procentnímu snížení cen, poklesla též kvalita voz ů.

Snaha o zvýšení kvality voz ů je do jisté míry bržd ěna sou časným tlakem na snižování náklad ů. Jestliže jsou výrobci nuceni snižovat ceny, aby si udrželi konkurenceschopnost, tak je to vede i k použití levn ějších a mén ě spolehlivých komponent ů.

Vnímání kvality voz ů čínskými zákazníky je také ovlivn ěno zvyšující se úrovní jejich znalostí. Dle slov Dr. Mei Sonlinga, generálního ředitele výzkumu J. D. Power Asia Pacific China operations, se čínští zákazníci stávají stále náro čnějšími a mají vyšší o čekávání spojená s vlastnictvím nového vozu než kdykoliv p ředtím. Tomu odpovídá i zjišt ění, že vlastníci

117 nových voz ů si všimli a oznámili mnohem více problém ů v četn ě drobných závad než kdykoliv p ředtím. Nej čast ější závady byly spojeny s motorem a převodovkou, následovány jízdními zkušenostmi a exteriérem vozu. Nej čast ěji zmi ňovaným problémem z ůstává nadm ěrná spot řeba paliva.

Při rozhodování se o koupi ur čitého modelu vozu hraje nejd ůležit ější roli práv ě spot řeba paliva, pokud je vysoká, je to d ůvod pro zamítnutí, pokud je naopak nízká, je to hlavní d ůvod pro nákup daného modelu.

Kone čně také studie p řichází se zjišt ěním, že po čet problém ů s kvalitou má p římý dopad na loajalitu zákazníka. 31 % zákazník ů, kte ří nem ěli na svém novém voze žádný problém nebo uvedli pouze jednu závadu, by rozhodn ě doporu čilo jejich model. Pouze 1 % t ěchto zákazník ů by sv ůj model nedoporu čilo. Naproti tomu ze zákazník ů, kte ří na svém voze našli dv ě a více závad, by sv ůj model dále doporu čilo pouze 24 % a nedoporu čilo 5 %.

Dle slov Michaela Dunne, ú řadujícího ředitele J. D. Power Asia Pacific China operations, studie spokojenosti zákazník ů s kvalitou nových voz ů odhaluje t ři d ůležité pohledy na čínský trh. Zaprvé spot řeba voz ů je pro zákazníky d ůležit ější, než kdykoliv p ředtím. Zadruhé modely voz ů Honda, Nissan a Toyota si vedou trvale dob ře v hodnocení čínských zákazník ů, o čemž také vypovídá jejich p řední umíst ění tém ěř ve všech zkoumaných t řídách voz ů. Zat řetí kupující nových voz ů, i když se jedná o osoby, které si kupují své první vozidlo, jsou mnohem lépe informováni než kdykoliv p ředtím a jejich o čekávání ohledn ě kvality voz ů rapidn ě stoupá.

118

Obr. 42: Nejlépe hodnocené modely voz ů z hlediska kvality v jednotlivých segmentech Zdroj: vlastní zpracování dle [85]

6.1.4 Celková spokojenost zákazník ů [84]

Již šestým rokem provádí spole čnost J. D. Power Asia Pacific hodnocení celkové spokojenosti zákazník ů s jejich novými vozy b ěhem prvních dvou až šesti m ěsíc ů vlastnictví. Od dubna do srpna 2008 bylo dotazováno 10719 vlastník ů voz ů, kte ří si sv ůj automobil zakoupili mezi říjnem 2007 a červnem 2008.

Studie se skládá ze sta atribut ů pokrývajících deset kategorií voz ů: exteriér vozu, interiér vozu, úložný prostor, audio/zábavu/navigaci, sedadla, topení, ventilaci a klimatizaci, jízdní dynamiku, pohon/p řevodovku, viditelnost a bezpe čnost jízdy a spot řebu.

119

V roce 2008 se pr ůměrné hodnocení dostalo na tisícibodové stupnici na hodnostu 800 bod ů, což p ředstavuje zvýšení oproti roku 2007 o 3 body.

Ze studie také vyplynulo, že vlastníci voz ů s plynule variabilní p řevodovkou CVT, která pomáhá snižovat spot řebu vozu, jsou obzvlášt ě spokojeni se svými vozy. Také úložný prostor se stává pro zákazníky stále d ůležit ější. Zatímco v roce 2005 byl uvád ěn až na desátém míst ě v po řadí, v roce 2008 byl šestým nej čast ěji uvedeným d ůvodem. Také procento zákazník ů, pro které je prostornost interiéru klí čovým faktorem pro koupi, se zvýšilo ze 4 % v roce 2005 na 9 % v roce 2008.

Během posledních sedmi let i p řes trvale rostoucí ceny ropy dochází ke snižování podílu nejmenších kategorií voz ů na úkor v ětších rodinných voz ů.

S růstem celkové spokojenosti s novým vozem, roste i procento „nadšených“ zákazník ů, kte ří by stejný model rozhodn ě doporu čili svým p říbuzným a známým. K dlouhodob ě nejlépe hodnoceným voz ům západních zna ček Honda, Nissan a Toyota se postupn ě, p ředevším mezi malými vozy, dostávají i domácí výrobci jako je Changan či Chery. Následující obr. 43 zachycuje nejlépe hodnocené modely voz ů v jednotlivých tržních segmentech v roce 2008.

120

Obr. 43: Nejlépe hodnocené modely voz ů v jednotlivých segmentech Zdroj: vlastní zpracování dle [84]

121

6.2 SWOT ANALÝZA ČLR A JEJÍHO AUTOMOBILOVÉHO PR ŮMYSLU

Při formulaci strategie p řístupu k čínskému trhu a pro predikci dalšího vývoje zem ě je zapot řebí zvážit p říležitosti i hrozby, silné a slabé stránky Čínské lidové republiky, které jsou sou částí SWOT analýzy, jež je zobrazena v tabulce 23. Tato analýza vychází z výše uvedených informací, pop ř. je dopln ěna dalším zdroji.

Tab. 23: SWOT analýza

Silné stránky Slabé stránky • vysoký ekonomický r ůst i v období • přetrvávající silná ochrana vnit řního trhu globální finan ční krize • omezené formy vstupu pro zahrani ční investory • politická stabilita • komplikované zakládání obchodních spole čností • ur čitá transformace plánované ekonomiky • neuznávání zahrani čních certifikací k prvk ům tržního systému • znateln ě vyšší úro čení p ůjček na nákup vozu než • zapojení do sv ětových organizací, nap ř. na nákup nemovitosti zejména WTO • vysoký stupe ň korupce • dostatek relativn ě levné pracovní síly • porušování autorských práv • vysoké vládní výdaje do infrastruktury • nedodržování lidských práv Příležitosti Hrozby • rostoucí ekonomická a životní úrove ň • vytvo ření velmi náro čného konkuren čního prost ředí • zvyšující se p říjmy obyvatelstva • dynamický nár ůst konkurenceschopnosti domácích • vysoký p říliv zahrani čních investic výrobc ů • transformace státních podnik ů a jejich • bankroty neefektivních státních podnik ů modernizace • rostoucí nezam ěstnanost • rekonstrukce zaostalé infrastruktury • prohlubující se rozdíly mezi tempy rozvoje m ěst • silný rozvoj automobilového pr ůmyslu a venkova • organizování mezinárodních akcí • demografické problémy • nebezpe čí eskalace nap ětí v oblasti

Zdroj: vlastní zpracování

6.2.1 Silné stránky

K silným stránkám jedné z nejv ětších ekonomik sv ěta pat ří p ředevším její nebývalý ekonomický r ůst a pokrok, kterého v posledních n ěkolika desetiletí dosáhla a který se jí da ří udržet i v období celosv ětové finan ční krize. Po prvním čtvrtletí roku 2009, kdy se Spojené státy americké propadly do recese a členské státy Evropské unie zaznamenávají

122 maximáln ě minimální p řír ůstky, hlásí vláda Čínské lidové republiky r ůst nad 6 % a do konce roku po čítá dokonce s 8 % p řír ůstkem.

Dnes t řetí nejv ětší ekonomika sv ěta za druhým Japonskem a prvními Spojenými státy čelí globální finan ční krizi p ředevším díky domácí spot řeb ě, která se ve srovnání s ostatními sv ětovými velmocemi drží na solidní úrovni.

Čínská lidová republika po svém otev ření se sv ětu vydala spoustu reforem, které podporují jak zahrani ční investice, tak i domácí podniky. P ředevším budováním zvláštních ekonomických zón na konci 90. let minulého století, které poskytují firmám r ůzné podnikatelské úlevy, stoupla prestiž Číny jako zem ě s možností vysokého zhodnocení investovaného kapitálu.

Dalším lákadlem pro zahrani ční firmy je dostatek levné pracovní síly, která jednak p řináší podnik ům nižší mzdové náklady a jednak také velké množství potenciálních zákazník ů. Především automobilový pr ůmysl, který v zemích jako jsou Spojené státy americké, Japonsko či státy západní Evropy prožíval stagnaci v růstu i p řed propuknutím celosv ětové krize, nalézá na území Čínské lidové republiky nep řeberné množství zákazník ů, kte ří se cht ějí vyrovnat západnímu sv ětu. Jedním ze zp ůsob ů, jak si zvednout sebev ědomí a posunout se mezi vyšší třídu, je práv ě vlastnictví automobilu. Čína je dnes jednou z mála zemí, kde rostou prodeje voz ů, a p ředpokládá se, že bude vyrobeno více automobil ů než loni.

I vláda podporuje automobilový pr ůmysl, a ť už p římo nap ř. v podob ě státních zakázek či nep římo investicemi do budování infrastruktury. Jako jedno z protikrizových opat ření byla od ledna tohoto roku v Čín ě snížena da ň z 10 na 5 % u osobních automobil ů do 1,6 l objemu motoru. Vozy spadající do této motorizace p ředstavují více než 50 % podíl všech nových prodaných osobních automobil ů.

123

6.2.2 Slabé stránky

Slabých stránek v sob ě čínský trh skýtá celou řadu. Z hlediska zahrani čních investic je velkým problémem p řetrvávající silná ochrana domácího trhu a omezení v zakládání podnik ů zahrani čními firmami. Po vstupu zem ě do Sv ětové obchodní organizace v roce 2001 sice došlo k postupnému k odbourávání dovozních kvót, snižování cel a zp řístup ňování dalších hospodá řských sektor ů zahrani čním spole čnostem, ale na druhou stranu čínská vláda zavedla řadu netarifních p řekážek, které omezují import. Na p říklad v oblasti automobilového pr ůmyslu se jedná o proces ud ělování certifikací, který vyžadují pro všechny vozy, nebo ť neuznávají certifika ční listy vydané autorizovanými evropskými zkušebnami.

Po vstupu do WTO bylo sice povoleno financování nákupu voz ů zahrani čními nebankovními institucemi, ale i p řesto jsou úroky z úv ěru na auto mnohem vyšší než t řeba na nákup nemovitosti.

Z pohledu zakládání podnik ů na území Čínské lidové republiky existují dodnes zna čná omezení. Jednak se jedná o zna čně komplikovaný a zdlouhavý proces schvalování veškerých žádostí týkajících se založení podniku a také s tím úzce související vysoký stupe ň korupce. Agentura Transparency International každé dva roky sestavuje žeb říček stát ů s nejvyšší úrovní korupce. Čína obsadila jak loni, tak i p řed t řemi lety druhé místo. V roce 2006 ji předstihla Indie, loni se na první pozici dostalo Rusko. Shodou okolností pat ří všechny t ři jmenované zem ě k preferovaným stát ům z hlediska zahrani čních investic do automobilového pr ůmyslu. [111]

Dalším problémem, kterému čelí nejen renomované zahrani ční automobilky, ale i řada jiných firem, vyráb ějící r ůzné výrobky, je porušování autorský práv. Zna čná část čínských automobil ů jako by z oka vypadla n ěkterému ze západních voz ů. Problémem p řípadných soudních spor ů, které n ěkteré renomované zahrani ční OEM s čínskými výrobci vedly, je mizivá úsp ěšnost žalující firmy. V případ ě výhry p řiřknuté odškodn ění často dosahuje zlomku výdaj ů vynaložených na právníky a soudní řízení. P říkladem automobilek, které vedly soudní spory kv ůli plagiátorství designu, jsou nap ř. General Motors a Chery Automobile, Honda a Shuanghuan Automobilce či Nissan versus Wall Automobile. [136]

124

Čína je ve sv ětě také kritizována za nedodržování lidských práv. Řada sv ětových organizací jako je nap ř. Amnesty International apelují na politické p ředstavitele, aby čínské vlád ě připomínali její vlastní závazky ke zlepšení stavu lidských práv v zemi. Organizace se zam ěř uje p ředevším na problematiku, trestu smrti, v ězení bez soudu, pronásledování obránc ů lidských práv, potla čování svobody slova a obsazení Tibetu. [1]

6.2.3 Příležitosti

K příležitostem úzce souvisejícím s rozvojem automobilového pr ůmyslu, které nabízí rostoucí čínská ekonomika, pat ří zvyšující se p říjmy obyvatelstva, transformace státních podnik ů a jejich modernizace, vysoký p říliv zahrani čních investic a rekonstrukce zaostalé infrastruktury. Nemalý význam má i po řádání mezinárodních akcí jakými jsou nap ř. Olympijské hry konané v srpnu 2008 v Pekingu či plánovaná Sv ětová výstava EXPO 2010.

Rostoucí p říjmy obyvatelstva úm ěrn ě zvyšují po čet osob, které si mohou dovolit nákup vozu. V této oblasti má čínský trh ve srovnání s evropským či americkým dostate čné rezervy. S rostoucím po čtem voz ů úzce souvisí pot řeba rekonstrukce zaostalé infrastruktury, která pat ří k protikrizovým opat řením, která čínská vláda v tomto roce zavedla.

Dlouhodob ě vysoký p říliv zahrani čních investic, transformace státních podnik ů a jejich modernizace pozitivn ě p ůsobí na zvyšování kvality výroby i produktivity práce. Čínské firmy se rychle u čí od svých zahrani čních partner ů a stávají se tak rovnocennými konkurenty.

V oblasti automobilového pr ůmyslu dochází k takovému rozmachu, který nemá nikde ve sv ětě obdoby. I v tomto období, kdy ve v ětšin ě zemí dochází k omezování výroby, Čína rozši řuje kapacity. Čínský trh je z pohledu vlastnictví osobních voz ů zna čně nenasycený, a tak se o čekává jeho další r ůst. P ředstavuje tak obrovské lákadlo pro všechny výrobce automobil ů, kte ří sem nyní sm ěř ují své aktivity.

125

6.2.4 Hrozby

Zintenzivn ění konkuren čního prost ředí p ůsobí nejen jako stimul pro zdokonalení nabízených výrobk ů a služeb, ale m ůže být pro firmy p ůsobící na trhu také hrozbou, pokud by se nedokázaly p řizp ůsobit náro čnějším podmínkám. Zahrani ční investo ři spat řují hrozící nebezpe čí p ředevším v nár ůstu konkurenceschopnosti domácích výrobc ů. Zvláš ť velké obavy panují v oblasti automobilového pr ůmyslu. P ůvodním čínským automobilkám se jednak díky účasti na spole čných podnicích se zahrani čními výrobci a také díky laxnímu p řístupu čínských ú řad ů k dodržování autorských práv úsp ěšn ě da ří napodobovat vozy renomovaných zahrani čních zna ček. Doposud se jim sice neda ří dosahovat srovnatelné kvality, ale to je jen otázka času. A poté jim nebude nic stát v cest ě v dobývání evropských a amerických trh ů, o což se již n ěkolik let snaží.

Další hrozbou pro rozvíjející se čínský pr ůmysl obzvlášt ě v období probíhající celosv ětové ekonomické krize by mohlo být zbankrotování neefektivních státních podnik ů, které by mělo za následek zvýšení již tak dost vysokého po čtu nezam ěstnaných. S problematikou nezam ěstnanosti úzce souvisí také prohlubující se rozdíly mezi tempem rozvoje m ěst a venkova, kde žije p řevážná část obyvatelstva. Nespo čítatelné množství osob, které p řed několika lety p řišlo do m ěst s vidinou vyšších výd ělk ů, se dnes ocitá bez pen ěžních p říjm ů a jsou nuceni se vrátit na venkov, kde se budou živit p řevážn ě pouze zem ědělstvím, které není příliš rentabilní.

Demografické problémy plynoucí z dlouhodobého praktikování politiky jednoho dít ěte, která měla za následek nepom ěr v po čtu narozených chlapc ů a dívek, se jeví jako další hrozba pro budoucnost čínského národa.

S problematikou nedodržování lidských práv je spojena hrozba eskalace nap ětí v oblasti nejen v souvislosti s letošním 20. výro čím od krvavého potla čení studentských protest ů proti vlád ě Komunistické strany Číny na nám ěstí Nebeského klidu v Pekingu, ale p ředevším v souvislosti s 50. výro čím potla čeného povstání Tibe ťan ů proti čínskému útlaku, kde došlo loni k velké vln ě protest ů, které skon čily násilím a zatýkáním ú častník ů.

126

6.3 DŮSLEDKY GLOBÁLNÍ FINAN ČNÍ KRIZE PRO ČÍNSKOU EKONOMIKU

Globální finan ční krize a hospodá řské obtíže v řad ě zemí za čaly koncem minulého roku negativn ě ovliv ňovat čínskou ekonomiku ve v ětší mí ře, než se o čekávalo. Zhoršující se situace na sv ětových trzích a pokles dovozní poptávky po čínském zboží se odrazily ve zpomalení míry r ůstu čínského exportu, což v nežádoucí mí ře p řibrzdilo dosavadní rychlý vzestupný trend ekonomiky ČLR.

Ke zmírn ění nep říznivých efekt ů globální ekonomické krize hodlá vláda zintenzívnit přijímání ú čelných opat ření podporujících další r ůst objemu a produktivity výrobní sféry. V tomto sm ěru se pozornost zam ěř uje na vytvo ření p řízniv ějších podmínek pro poskytování úv ěrů firemní sfé ře v četn ě dalšího snížení úrokových sazeb. Stejn ě tak bude částe čně redukována míra depozit, jež musí komer ční banky udržovat ve svém rezervním fondu, čímž se rozší ří rozsah disponibilních finan čních prost ředk ů použitelných pro úv ěrové ú čely. [96]

V listopadu roku 2008 schválila vláda Čínské lidové republiky plán investovat 4 biliony yuan ů (586 miliard USD) do infrastruktury a sociální pé če do konce roku 2010, aby tak čelila hrozící globální finan ční krizi. Finan ční prost ředky byly ur čeny pro následující oblasti: • 1,5 bilionu yuan ů poputuje do ve řejné infrastruktury. Tyto projekty zahrnují stavby silnic, dálnic, železnic a letiš ť. • 1 bilion yuan ů je ur čen pro regiony, které byly zasaženy kv ětnovým zem ětřesením. Prost ředky by m ěly být použity k financování výstavby bydlení a k rekonstrukci sít ě sociálního zabezpe čení. • 370 mld. yuan ů bylo vy člen ěno na rozvoj venkova a podporu zem ědělství. Projekty na podporu venkova zahrnují stavbu budov ve řejné vybavenosti, znovuosídlení ko čovník ů, zajišt ění pitné vody atd. • 210 mld. yuan ů bylo p řid ěleno na podporu úspor energií a snížení emisí. • 150 mld. yuan ů bylo ur čeno na kulturní, vzd ělávací a rodinné akce. [170]

Vládní protikrizový balí ček p řinesl ovoce již na po čátku roku 2009. Rozsáhlé investice do budování silnic, železnic a bydlení popohnaly vzh ůru ceny železné rudy a podnítily pr ůmyslovou výrobu. V lednu 2009 také došlo k rekordnímu boomu poskytnutých p ůjček ve výši 237 miliard dolar ů. P ři této p říležitosti řekl p řední čínský ekonom

127

Merrill Lynch Lu Ting: " Čína bude z řejm ě první velkou ekonomikou zotavující se z globální krize." [11]

Do jaké míry jsou slova čínského ekonoma pravdivá, ukáže čas. Na druhou stranu totiž export v lednu klesl nejníže za posledních t řináct let, dovoz se propadl na rekordních 43 %. Jedno je ale z řejmé, čínská ekonomika je jedna z mála, která vykázala v prvním čtvrtletí tohoto roku ekonomický r ůst ve výši 6,3 %. [11]

6.3.1 Vliv celosv ětové finan ční krize na čínský automobilový pr ůmysl

Globální ekonomická krize zasáhla na konci minulého roku i čínský automobilový pr ůmysl. Po silných letech, kdy prodej osobních voz ů v zemi vzrostl v roce 2007 o 22 % a v roce 2006 dokonce o 35 %, loni stoupl pouze o 5 %. Razantní snížení r ůstu prodej ů bylo zp ůsobeno jednak poklesem tempa r ůstu čínské ekonomiky, slabým akciovým trhem, ale také zem ětřesením, které v kv ětnu 2008 zasáhlo provincii S'-čchuan. [35, 104]

V lo ňském roce se v Čín ě prodalo rekordních 9,38 mil. voz ů. Letos plánuje ČLR i p řes globální krizi, že prolomí magickou hranici 10 mil. prodaných voz ů. V roce 2008 bylo v Čín ě prodáno 6,73 mil. osobních voz ů, což p ředstavuje nár ůst o 6,1 % oproti roku 2007. Nejv ětší přír ůstek o 32 % byl zaznamenán u voz ů typu SUV. Naopak nejv ětší pokles prodej ů byl u voz ů MPV o 26 %. Po zavedení spot řební dan ě v zá ří 2008 na dovoz voz ů s objemem motoru od 3,0 l došlo k více než 50 % snížení importu t ěchto voz ů. Zavedená da ň z ůstává v platnosti i letos. [125]

Čínská vláda po čátkem roku 2009 snížila da ň z 10 na 5 % u osobních automobil ů do 1,6 l objemu motoru v četn ě, aby tak podpo řila prodej nových voz ů. Auta v uvedené motorizaci se podílejí více než padesáti procenty na prodeji všech osobních automobil ů v Čín ě. Snížení dan ě p ředstavuje slevu na voze ve výši 4 až 8 000 RMB. [48]

Podle p ředstavitel ů p ředních čínských automobilek, snížení dan ě na zákazníky opravdu zap ůsobilo. Nap ř. automobilka Geely Automobile uvedla, že v prvním týdnu v lednu prodala denn ě 1000 nových voz ů, což je dvojnásobek jejich denních prodej ů. Dle sd ělení nejv ětších

128 dvou domácích automobilek Guangzhou Honda a Chery Automobile by m ěly být jejich lednové prodeje rekordní. Guangzhou Honda údajn ě prodala více než 1500 voz ů denn ě. [48]

V b řeznu letošního roku se prodej automobil ů v Čín ě meziro čně zvýšil o 5 % na rekordních 1,11 miliónu voz ů. Čínský trh s automobily tak již t řetí m ěsíc za sebou p řekonal Spojené státy americké, kde se v b řeznu propadl prodej o 37 % na 857 735 voz ů. [167]

Podle odborník ů by čínská vláda mohla podpo řit nákup nových voz ů také snížením úrokové sazby z úv ěrů na financování automobil ů, které jsou v sou časné dob ě na dvojnásobku oproti hypotékám. Dodnes bylo úv ěrem po řízeno pouze 8 % automobil ů. Ve sv ětě je takto pr ůměrn ě nakoupeno 60 % voz ů, v Americe dokonce 80 %. [125]

Pokud čínská ekonomika vzroste v letošním roce alespo ň o 8 %, bude r ůst i automobilový pr ůmysl. V případ ě, že by ekonomika nedosahovala 8% r ůstu, mohl by i trh s automobily zakolísat. Navíc se na čínském trhu o čekává zesílení konkurence, nebo ť mnoho zahrani čních OEM zam ěř í své aktivity práv ě na čínský trh, protože je jako jeden z mála stále rostoucí. [125]

6.4 ODHAD BUDOUCNOSTI ČÍNSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PR ŮMYSLU

Čínský automobilový trh je nenasycený a to mu dává dobrou šanci se vypořádat s nastalou situací. Ve srovnání s evropskými či americkými trhy je po čet voz ů na 1000 obyvatel zanedbatelný (25 v roce 2007, naproti tomu nap ř. ve Francii 500 voz ů na 1000 obyvatel). [40]

Čínský automobilový pr ůmysl má tak p řed sebou jist ě slibnou budoucnost. Do jaké míry budou spln ěna o čekávání odborník ů, závisí na celé řad ě faktor ů jak vnit řních tak vn ějších. K vnit řním faktor ům pat ří vysoký potenciál zákazník ů vyplývající z nenasycenosti tamního trhu. Dále pak nevídaný pokrok, kterého čínský automobilový pr ůmysl potažmo celá tamní ekonomika v posledních n ěkolika letech dosáhly. Dvoucifernými ro čními p řír ůstky hrubého domácího produktu se m ůže pochlubit málokterá zem ě. Navíc si Čínská lidová republika zachovává r ůst i v období celosv ětové finan ční krize, kdy ostatní velmoci stagnují, či se jejich ekonomiky dostaly do recese.

129

Nejen vývoj domácího hospodá řství ovšem ovliv ňuje situaci na tamním automobilovém trhu. S otev řením se sv ětu na konci minulého století vstoupila do Číny celá řada spole čností, které více či mén ě využily a doposud využívají možnosti, které jim nejlidnat ější zem ě sv ěta nabízí. Jednou z prvních automobilek, která se rozhodla pro vstup na čínský trh, byl koncern Volkswagen, pod jehož záštitou spustila nedávno lokální výrobu i Škoda Auto. Doposud si zde Volkswagen udržuje výsadní postavení.

Spolupráce zahrani čních a čínských automobilek p řináší výsledky ob ěma stranám. Pro cizí spole čnosti je kooperace s tamním výrobcem často jedinou možností, jak se na čínský trh dostat a umož ňuje jim tak lépe poznat specifická p řání tamních zákazník ů a efektivn ěji reagovat na jejich požadavky. Čínské automobilky na základ ě spolupráce se zahrani ční spole čností získávají p řístup k celé řad ě moderních technologií, know-how a zkušenostem managementu. Díky této šanci ušet ří Číňané nemalé prost ředky za výzkum a vývoj. Na druhou stranu, pokud čínské automobilky nemohou technologie či moderní design p řevzít legáln ě, ned ělá jim problém vyráb ět plagiáty. Pokud se n ěkterá zahrani ční spole čnost obrátí na soud, má jen mizivou šanci na úsp ěch, nebo ť jsou čínské zákony v tomto ohledu velmi benevolentní. V případ ě, že se poda ří soudní spor žalující stran ě p řeci jen vyhrát, p ředstavuje přiřknuté odškodn ění jen zlomek výdaj ů vynaložených na celý proces.

Zahrani ční automobilky se tedy alespo ň snaží zamezit vstupu čínských výrobc ů na evropské a americké trhy. Z důvodu nízké kvality čínských voz ů, které nespl ňovaly bezpe čnostní kritéria, byl vstup čínských výrobc ů na západní trhy dlouho odkládán. Čínské automobilky ovšem za čaly v nedávné dob ě houfn ě zam ěstnávat zahrani ční designery, kvalitá ře a technology, aby jim pomohli zlepšit kvalitu jimi vyráb ěných voz ů. Je tak pouze otázkou času, kdy jejich automobily splní evropské či americké bezpe čnostní normy a čínské vozy se budou sm ěle prohán ět po našich silnicích.

S růstem výdaj ů na technologie, mzdy zahrani čních i domácích zam ěstnanc ů ovšem dochází k navyšování výrobních náklad ů, které se musejí zákonit ě odrazit i v cen ě prodávaného vozu, což by v budoucnu mohlo znamenat p řesun výroby z Číny do jiných zemí jakými je nap ř. Indonésie či státy Jižní Ameriky.

130

V souvislosti s nár ůstem mzdových náklad ů a také vlivem globální ekonomické krize, dochází v Čínské lidové republice k nár ůstu nezam ěstnanosti, s níž je spojeno zhoršení finan ční situace Číňan ů, což vede k omezování výdaj ů a p řípadn ě i k odložení rozhodnutí o nákupu vozu.

Budoucnost čínského automobilismu je úzce spojena také s alternativními pohony. Čína jako trh s nejv ětším množstvím potenciálních kupujících voz ů má velkou šanci stát se elektromobilovou velmocí. Za prvé zde již n ěkteré zahrani ční automobilky jako nap ř. Toyota vyrábí vozy s hybridním pohonem. Za druhé další spole čnosti ve spolupráci se státními orgány budují sít ě dobíjecích stanic a intenzivn ě propagují výhody elektromobil ů, nap ř. aliance Renault-Nissan. Za t řetí n ěkteré z domácích automobilek zahájily výrobu vlastních voz ů s hybridními pohony. P říkladem je nap ř. BYD Auto se svým modelem F3DM či Chery Automobile s vozem Chery A5 BSG.

6.5 ŠANCE A PERSPEKTIVY PŮSOBENÍ ŠKODA AUTO NA ČÍNSKÉM TRHU

Působení Škoda Auto na čínském trhu má pom ěrn ě krátkou tradici, i p řesto její vývoj zažil několik zlomových bod ů. První vozy se do Číny za čaly dovážet teprve v roce 1992. Až do roku 1998 byl jejich po čet naprosto zanedbatelný. K prolomení magické hranice 1000 prodaných voz ů došlo v roce 1999, což lze pokládat za první zlomový bod. Dalším významným rozhodnutím bylo podepsání licen ční smlouvy s Shanghai Volkswagen na výrobu voz ů Škoda v Čín ě v dubnu 2005 a následné deklarace o dalším prohlubování vzájemné spolupráce v prosinci téhož roku, kterou podepsali zástupci firem Škoda Auto, Volkswagen, Shanghai Volkswagen a SAIC Motor.

Prozatím nejvýznamn ějším zlomovým bodem bylo zahájení vlastní výroby voz ů na čínském území. Prvním takto vyrobeným automobilem byl neúsp ěšn ější model Škoda Octavia. První vůz opustil brány závodu v březnu 2007. Díky tomuto kroku p řesáhl prodej voz ů Škoda v ČLR v daném roce 27 000 kus ů. Na konci lo ňského roku došlo k zahájení výroby dalšího modelu Škoda Fabia, který je ur čen p ředevším pro mladou generaci Číňan ů. Letos doplní řadu nabízených voz ů Škoda Superb, který by m ěl oslovit i náro čnější klientelu.

131

Rozhodnutí vyráb ět vozy p římo na čínském území bylo podmín ěno jednak vysokými dovozními cly na dovážená auta a jednak vidinou nižších výrobních náklad ů a lepšího přizp ůsobení se p řání lokálního zákazníka.

Dle dosavadního vývoje se jeví dané rozhodnutí jako správné. Díky zahájení výroby došlo v roce 2007 k více než 4 000 % nár ůstu prodaných voz ů oproti p ředešlému roku. Loni se po čet prodaných voz ů více než zdvojnásobil ve srovnání s rokem 2007. Vzhledem k nenasycenosti čínského trhu se zde i letos p řes celosv ětovou ekonomickou krizi po čítá s prodejem více než 95 000 voz ů Škoda.

Škoda Auto dosáhla sice na čínském trhu v roce 2007 pouze 0,1 % podíl, ale s přihlédnutím k tomu, že to byl první rok s lokální výrobou, je tento výsledek více než dobrý. Aby zde mohlo dojít k posílení její pozice, jsou nutné ješt ě další investice. Jedná se především o výstavbu dalších prodejních a servisních míst, jejichž dostupnost hraje p ři rozhodování o koupi vozu u zákazník ů velkou roli.

Jako pom ěrn ě nový výrobce voz ů na trhu by Škoda Auto mohla paradoxn ě nejvíce vyt ěžit z relativn ě nízké v ěrnosti zákazník ů v ůč i zna čce, na což doplácí nap ř. její mate řská spole čnost Volkswagen, která p ůsobí v Čín ě již více než čtvrt století. I když jsou zákazníci s jejími vozy spokojeni, jen nízké procento z nich si koupí další v ůz od stejného výrobce.

Stejn ě jako se vyvíjí automobilový trh, m ění se i p řání a požadavky zákazník ů. P řed pár lety nebyl pro zákazníky tém ěř d ůležitý nap ř. zavazadlový prostor či spot řeba vozu. R ůst významu úložného prostoru jde ruku v ruce s rostoucím majetkem Číňan ů. Spot řeba vozu se dokonce stává jedním z klí čových parametr ů pro kone čné rozhodnutí o koupi. Dalšími uvád ěnými hlavními d ůvody pro koupi vozu je cena, design a doporu čení od p říbuzných či známých, které zde hraje mnohem v ětší roli než na evropských či amerických trzích.

Vzhledem k rostoucím trh ům v celé jihovýchodní Asii by stálo za úvahu p řehodnotit podmínky poskytnuté licence na výrobu voz ů na území Čínské lidové republiky, která neumož ňuje vyvážet vozy Škoda Auto zde vyrobené za hranice zem ě. Zbylé dv ě zna čky koncernu – Audi a Volkswagen, které jsou v ČLR také lokáln ě vyráb ěny, se odsud vyvážejí jak do rozvojových okolních zemí, tak t řeba i do Austrálie.

132

Dalším krokem, jak zvýšit tržní podíl na trhu by z mého pohledu bylo spušt ění výroby vozu Yeti, který bude mít SOP v České republice v pr ůběhu m ěsíce kv ětna tohoto roku. Čínský trh je t ěmto voz ům typu SUV velmi naklon ěn. V lo ňském roce v kategorii osobních voz ů zaznamenaly práv ě SUV nejv ětší p řír ůstek ve výši 32 % oproti roku 2007.

Ani stávající typy zde vyráb ěných model ů voz ů by nem ěly z ůstat bez obm ěn. Facelift vozu Škoda Octavia, který prob ěhl na modelech voz ů vyráb ěných v závodech v České republice v listopadu minulého roku, by m ěl být realizován i na lokáln ě vyráběných vozech v Shanghai v prvním pololetí roku 2010.

I p řes postupující ekonomickou krizi Škoda Auto usiluje o posílení své tržní pozice na čínském trhu a je p řipravena úsp ěšn ě čelit nadcházejícím rizik ům a výzvám.

133

7. ZÁV ĚR

Budoucnost automobilových výrobc ů nejen v Čín ě, ale i jinde ve sv ětě je více mén ě závislá na vývoji celkového hrubého domácího produktu, jeho výši na hlavu, rostoucích p říjmech obyvatelstva a p ředevším zájmu zákazník ů o nová auta.

V souvislosti s přetrvávající celosv ětovou finan ční krizí lze po n ěkolikaletém hospodá řském boomu o čekávat oslabení pozice automobilového pr ůmyslu v rámci jednotlivých ekonomik. V některých p řípadech dochází k omezování výroby a nereálné není ani úplné uzav ření některých spole čností, které nebudou schopny p řestát nastalou situaci.

Vývoj na čínském trhu našt ěstí alespo ň doposud není tak tragický. Na konci minulého roku došlo sice k propad ům prodej ů, ale v letošním roce se situace pomalu stabilizuje a dokonce se očekává prolomení magické hranice 10 milion ů vyrobených automobil ů.

Čínský automobilový pr ůmysl je v mnoha faktorech jedine čný a neopakovatelný. Jeho prudký rozvoj v posledních letech byl vyvolán jednak vysokým po čtem potenciálních zákazník ů, pro něž je vlastnictví automobilu znamením prestiže a jednak také umožn ěním vstupu a da ňovému zvýhodn ění zahrani čních spole čností, které p řinesly do zem ě špi čkové technologie, zkušený management a know-how.

Velké množství r ůzných automobilek na čínském trhu má za následek sílící konkurenci na poli prodeje voz ů, což pozitivn ě p ůsobí na zvyšování úrovn ě jak obsluhy dealerství, kvalitu voz ů, tak i na výši poskytovaných dopl ňkových služeb. Čínský trh je specifický tím, že p řevážná v ětšina zákazník ů si kupuje vozidlo poprvé. Proto jsou pro n ě velmi d ůležité zkušenosti jejich p říbuzných a známých, což motivuje automobilky k ješt ě v ětší snaze o spokojeného zákazníka.

Otázka kvality a p ředevším bezpe čnosti voz ů domácí produkce je zna čně diskutabilní. Prozatím všechny čínské vozy, které byly podrobeny test ům evropských zkušeben, nespl ňovaly dané bezpe čnostní normy. Na druhou stranu je pot řeba říci, že se kvalita čínských automobil ů rapidn ě zvyšuje a je tak jen otázkou času, kdy se Číňan ům poda ří vyrobit v ůz odpovídající evrpských či americkým bezpe čnostním normám. Pak už čínským

134 výrobc ům nebude stát nic v cest ě v dobytí evropských a amerických trh ů, stejn ě jako se to před lety poda řilo nejprve japonským a po nich i korejským automobilkám.

Dalším ter čem kritiky čínských voz ů je jejich design, který se často až p říliš podobá model ům zejména evropských zna ček. Otázkou ovšem z ůstává, zda si zákazník za n ěkolik let, kdy pravd ěpodobn ě zna čně stoupne kvalita čínských plagiát ů, rad ěji vybere tradi ční zna čku vozu, nebo vyzkouší čínský model, který bude vypadat skoro stejn ě, bude odpovídat bezpe čnostním kritériím a navíc jeho cena bude st ěží t řetinová.

Záv ěrem lze konstatovat, že čínský automobilový trh je díky své rozloze, levné pracovní síle a nep řetržitému n ěkolikaletému r ůstu zna čně lukrativní pro zahrani ční spole čnosti, což vede k neustálému zesilování již dost intenzivní konkurence. Z dlouhodobého pohledu si žádný podnik v tomto odv ětví nem ůže dovolit čínský trh opomíjet ze svých strategií, nechce-li ztratit svou pozici na globálním automobilovém trhu. Navíc si nyní mnozí spojují s čínským trhem ješt ě více nad ějí a o čekávání než kdykoliv p ředtím.

135

Seznam literatury

[1] Aktivity české pobo čky AI [online]. Amnesty International, 2006 [cit. 2009-04-14]. Dostupný z WWW: [2] ALA: Hyundai a Kia Motors plánují expanzi v Čín ě [online]. Týden, 2009 [cit. 2009- 02-20]. Dostupný z WWW: [3] Analýza ekonomické situace v Čín ě ( červen 2008) [online]. BusinessInfo.cz – Oficiální portál pro podnikání a export, 2008 [cit. 2008-11-29]. Dostupný z WWW: [4] Asia Times [online]. Asia Times Online Ltd., 1999-2005 [cit. 2008-11-22]. Dostupný z WWW: [5] Audi A4 [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-02-23]. Dostupný z WWW: [6] Automobil [online]. Wikipedie, otev řená encyklopedie, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [7] Automobile industry in China [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [8] Automobilky stále plá čou, šrotovné zklamalo [online]. Novinky, 2009 [cit. 2009-04-16]. Dostupný z WWW: [9] Automotive industry [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [10] Automotive industry crisis of 2008-2009 [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-04-12]. Dostupný z WWW: [11] BAR. První ekonomika p řekonává krizi: Čína hlásí r ůst [online]. Týden, 2009 [cit. 2009-04- 14]. Dostupný z WWW:

136

[12] Beijing-Benz DaimlerChrysler Automotive Co Ltd. [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [13] BERNDT, R., ALTOBELLI, C. F., SANDER, M. Mezinárodní marketingový management. 1. vyd. Brno: Computer Press, a. s. 2007. s. 100-103, 135, 142. ISBN 978- 80-251-1641-8. [14] BMW [online]. 2008 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: , [15] BMW Brilliance Automotive [online]. BMW Brilliance Automotive Ltd. [cit. 2009-02- 15]. Dostupný z WWW: [16] BMW Brilliance starts capacity expansion. [online]. Gasgoo.com, 2009 [cit. 2009-02- 15]. Dostupný z WWW: [17] Brilliance BS4 [online]. Wikipedia, thee free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-04-012]. Dostupný z WWW: [18] Brilliance BS6 [online]. Wikipedia, thee free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-04-012]. Dostupný z WWW: [19] Brilliance China Auto [online]. Wikipedia, the fee encyclopedia, 2009 [cit. 2009-04- 10]. Dostupný z WWW: [20] Buick La Crosse [online]. Wikipedia, the free encyklopedia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [21] BYD Auto [online]. Auta 5P, 2009 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW: [22] BYD Auto [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW: [23] BYDŽOVSKÁ, CH. Číňané zvou octavii Ming Rui – dravá a pokroková. ŠkodaMobil. 2008, ro č. 14, č. 3, s. 6. [24] Cadillac [online]. Wikipedia, the free encyklopedia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [25] Citroën C2 [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW:

137

[26] Citroën Xsara [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: [27] Čína chystá dvanáctiválec [online]. Autoweb.cz, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [28] Čínská ekonomika zpomalila temto r ůstu na 6,1 % [online]. Novinky, 2009 [cit. 2009- 04-16]. Dostupný z WWW: [29] Čínská lidová republika [online]. Encyklopedie - Evropa 2045 [cit. 2008-10-28]. Dostupný z WWW: [30] Čínská lidová republika [online]. Wikipedie, otev řená encyklopedie, 2008 [cit. 2008- 11-23]. Dostupný z WWW: [31] Čínské automobilky: detailní p řehled ( část I.) [online]. AutoRevue.cz, 2006 [cit. 2008- 12-30]. Dostupný z WWW: [32] Čínské automobilky hodlají dobýt trh [online]. NašePeníze.cz, 2007 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [33] Čínské automobilky se za čínají spojovat. [online]. AutoRevue, 2007 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [34] ČTK. Automobilky op ět volají po programech proti krizi v celé EU [online]. Finan ční noviny, 2009 [cit. 2009-04-12]. Dostupný z WWW: [35] ČTK. Čína podpo ří domácí automobilový pr ůmysl [online]. E15, 2009 [cit. 2009-04- 14]. Dostupný z WWW:

138

[36] ČTK. Čína se po více než šesti letech op ět potýká s deflací [online]. Patria online, 2009 [cit. 2009-04-05]. Dostupný z WWW: [37] ČTK. Čína: Inflace klesla nejníže za 30 m ěsíc ů, hrozí deflace [online]. Patria online, 2009 [cit. 2009-04-05]. Dostupný z WWW: [38] ČTK. Historie automobilismu v datech [online]. iDNES, 2006 [cit. 2008-11-29]. Dostupný z WWW: [39] ČT24. Čínské shromážd ění schválilo program pro povzbuzení ekonomiky [online]. Česká televize, 2009 [cit. 2009-04-14]. Dostupný z WWW: [40] DACHARY, I. Čínská auta na evropském trhu I: dobrá volba pro zákazníka? [online]. BigMenu, 2008 [cit. 2009-04-12]. Dostupný z WWW: [41] Daihatsu D-01 cencept for China [online]. Nihon Car, 2005-2009 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: < http:// http://www.nihoncar.com/en/news-373-Daihatsu+D%26 %2365293%3B01+concept+for+China.html > [42] Dongfeng [online]. Salón del Automóvil Santiago, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: < http://www.emol.com/especiales/2008/autos/salon_stgo_2008/novedades/ dongfeng.html> [43] Dongfeng BF model to launch by end of year [online]. China Car Time, 2008 [cit. 2008- 12-06]. Dostupný z WWW: < http://www.chinacartimes.com/2008/09/06/dongfeng-bf- model-to-launch-by-end-of-year/> [44] Dongfeng Motor Corporation [online]. dfmc.com.cn, 2003-2004 [cit. 06. 12. 2008]. Dostupný z WWW: [45] DR. AvtoRevu: Stáhn ěte Chery Amulet z ruského trhu [online]. Autorevue, 2007 [cit. 2008-12-30]. Dostupný z WWW: < http://news.auto.cz/bezpecnost/avtorevu-stahnete- chery-amulet-z-ruskeho-trhu.html> [46] DUCHO Ň, J. BYD F3DM: čínský hybrid nejde na odbyt [online]. Autorevue, 2009 [cit. 2009-04-24]. Dostupný z WWW:

139

[47] DUCHO Ň, J. Krizi p řežije jen šest automobilek [online]. Autorevue, 2008 [cit. 2009- 04-12]. Dostupný z WWW: [48] DUNNE, T. January Automotive Sales Bump [online]. J. D. Power Asia Pacific, 2009 [cit. 2009-04-14]. Dostupný z WWW: [49] EBEL, B., HOFER, M. B., AL-SIBAI, J. Automotive Management. Strategie und Marketing in der Automobilwirtschaft. Bonn: Springer, 2004. S. 154-156. ISBN 3-540- 00226-X. [50] Economic centributions [online]. OICA [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [51] FAW [online]. FAW Group corporation, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [52] FAW-Volkswagen [online]. FAW Group corporation, 2008 [cit. 2009-02-21]. Dostupný z WWW: [53] FÁREK, J., KRAFT, J. Sv ětová ekonomika za prahem nového století globálních zm ěn (vstup do 21. století). Liberec: Vysokoškolský podnik Liberec, spol. s r. o., 2006. s. 121- 128. ISBN 80-7372-142-2. [54] Fiat bude s Číňany vyráb ět vozy Fiat a Alfa Romeo [online]. Novinky.cz, 2007 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [55] First Chinese BSG Hybrid - Chery A5 BSG Grandly Launched [online]. Chery International, 2009 [cit. 2009-03-08]. Dostupný z WWW: [56] Ford Fiesta [online]. Wikipedia, thee free encyclopaia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [57] FORST, M. Výroba v Čín ě je správným rozhodnutím . ŠkodaMobil. 2007 , ro č. 13, č. 8, s. 4. [58] Geely Automobile [online]. Wikipedia, the fee encyclopedia, 2009 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW: [59] General Overview [online]. Brilliance Auto, 2009 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW:

140

[60] GK ŠANGHAJ Výroba automobil ů Škoda Octavia v Čín ě [online]. MPO, 2007 [cit. 2009-03-21]. Dostupný z WWW: [61] HÁJEK, M. Škoda Octavia ur čená jen pro čínský trh [online]. Auto-news, 2006 [cit. 2009-03-21]. Dostupný z WWW: [62] Honda Accord [online]. Wikipedia, the free encyklopedia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [63] Honda Civic [online]. Wikipedia, the free encyklopedia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: , [64] Honda Jazz: stejná, ale lepší [online]. Autoweb, 2008 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [65] Hongqi HQ3: Red nose Toyota [online]. auto motor und sport, 2006 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [66] HOR ČÍK, J. Čínské hybridy BYD brzy v prodeji [online]. Hybrid, 2008 [cit. 2009-04- 10]. Dostupný z WWW: [67] HOR ČÍK, J. Stane se Čína elektromobilovou velmocí? [online]. Hybrid, 2009 [cit. 2009-04-24]. Dostupný z WWW: [68] Chana automobile [online]. Chana Internationl Corporation, 2008 [cit. 06. 12. 2008]. Dostupný z WWW: < http://www.globalchana.com/tabid/56/Default.aspx>, [69] Chery Automobile [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008 [cit. 2008-12-30]. Dostupný z WWW: [70] Chery Vehicles [online]. Chery International, 2008 [cit. 2008-12-30]. Dostupný z WWW: , , [71] Chevrolet Aveo [online]. Wikipedia, the free encyklopedia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW:

141

[72] China Automotive Montly [online]. J. D. Power Asia Pacific, 2009 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW: [73] China Motor Vehicle Documentation Centre [online]. Chinense cars, 2008 [cit. 2009- 02-15]. Dostupný z WWW: [74] China (Flagge und Hymne) – Multimedia MSN Encarta [online]. MSN, 2008 [cit. 2008- 11-22]. Dostupný z WWW: [75] Chrysler 300 [online]. Wikipeida, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [76] Informace o Čínské lidové republice – základní data [online]. Velvyslanectví České republiky v Čínské lidové republice, 2005 [cit. 2008-11-20]. Dostupný z WWW: [77] Internationale OEM-Produktionsstandorte. Automobil produktion . 2008, Sonderausgabe, Seite 7-13. [78] Interní materiály Škoda Auto a. s. [79] Interní materiály Volkswagen AG [80] Interní materiály Volkswagen Group China [81] Investieren in China – Aber wo? [online]. Aussenwirtschaftsportal Bayern, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [82] Iveco [online]. Naveco, 2008 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [83] J. D. Power Asia Pacific Reports: Audi Ranks Highest in Satisfying New-Vehicle Buyers in China with the Sales Process [online]. J. D. Power Asia Pacific 2008, [cit. 2009-03- 29]. Dostupný z WWW: < http://www.jdpower.com/corporate/news/releases/pdf/ 2008134.pdf>

[84] J. D. Power Asia Pacific Reports: FAW-Volkswagen and Guangzhou Honda Models Each Rank Highest in Two China APEAL Study Segments [online]. J. D. Power Asia Pacific 2008, [cit. 2009-03-29]. Dostupný z WWW:

142

[85] J. D. Power Asia Pacific Reports: Japanese Brands Rank Highest in Five of Six Segments in China Initial Quality Study [online]. J. D. Power Asia Pacific 2008, [cit. 2009-03-29]. Dostupný z WWW:

[86] J. D. Power Asia Pacific Reports: Mercedes-Benz Ranks Highest in Customer Satisfaction with Dealer Service [online]. J. D. Power Asia Pacific 2008, [cit. 2009-03- 29]. Dostupný z WWW: [87] JAV ŮREK, M. BYD: Čínská auta oficiáln ě v ČR [online]. Automix, 2008 [cit. 2009- 04-24]. Dostupný z WWW: [88] Jinbei (car) [online]. Wikipedia, thee free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-04-012]. Dostupný z WWW: [89] JUNGMANN, A. Autosalon Lipsko: Brilliance – první čínská automobilka se pokusí dobýt Evropu [online]. AUTO.CZ, 2007 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW: [90] KASPEK G., WOYWODE M., KALMBACH R., Erfolgreich in China Strategien für die Automobilzulieferindustrie. Berlin: Springer Berlin, 2006. S. 16-18, 33-34, 36-41, 76-77, 97-98, 103, 107-109, 113-114. ISBN 978-3-540-29839-7. [91] KIA [online]. [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: [92] KIEFER, T. Entwicklungstendenzen in der Automobilindustrie Südostasiens und der VR China. Düsseldorf: Euroforum Deutschland GmbH, 1996. S. 296-298. ISBN 3- 9804902-0-3. [93] KLAMO, M. Geely GE: Super luxusní limuzína Made in China [online]. autorevue, 2009 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW: [94] KLAMO, M., Changan V802: originální čínská nižší st řední. [online]. autorevue, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW:

143

[95] KLÍMA, V. Podnikáme v Čín ě: Jak založit obchodní spole čnost? [online.] iDNES, 2006 [cit. 2009-02-07]. Dostupný z WWW: [96] KONÍ Ř, M. Ekonomická zpráva č. 12 – Dopady globální finan ční krize na čínskou ekonomiku [online]. Velvyslanectví České republiky v Pekingu, 2008 [cit. 2008-12-29]. Dostupný z WWW: [97] KOTLER, P. Marketing, management. 10. rozší řené vyd. Praha: Grada Publishing, spol. s r. o., 2001. s. 361-363, 370-374. ISBN 80-247-0016-6. [98] Land Cruiser [online]. Toyota 2003 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: [99] LÁNÍK, O. ADAC: Brilliance BS4 by podle metodiky Euro NCAP 2009 nezískal ani 1 hv ězdu [online]. AUTO.CZ, 2009 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW: [100] List of countries by GDP (nominal) [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-05-01]. Dostupný z WWW: [101] Maple Whirlwind SXE 7130 (Huapu Biaofeng) [online]. citroënët, 2006 [cit. 2009-04- 10]. Dostupný z WWW: [102] Mazda 6 [online]. Wikipedia, otev řená encyklopedie, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [103] MEDIAFAX. Čína hodlá letos vykázat osmiprocentní hospodá řský r ůst [online]. Patria online, 2009 [cit. 2009-04-05]. Dostupný z WWW: [104] MIKOLÁŠ, R. Čínské automobilky hledají pomoc u státu, prodej voz ů klesá [online]. Český rezlas, 2008 [cit. 2009-04-14]. Dostupný z WWW: [105] MELIŠKA, R. Za prvním showroomem stojí spln ěný čínský sen. ŠkodaMobil . 2007, ro č. 13, č. 7, s. 5 [106] Merceces Bend E Class [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-02- 15]. Dostupný z WWW: ,

144

[107] Mitsubishi Pajero Sport [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009- 02-15]. Dostupný z WWW: [108] MS. Čína opouští politiku jednoho dít ěte [online]. Týden, 2006 [cit. 2008-11-23]. Dostupný z WWW: < www.tyden.cz/rubriky/zahranici/asie-a-oceanie/cina-opousti- politiku-jednoho-ditete_15337.html> [109] Nanjing Automobile (Group) Corporation [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2004 [cit. -02-152009]. Dostupný z WWW: [110] Nejv ětší m ěsta sv ěta (TOP 1000 m ěst) [online]. Celý sv ět, 2005-2009 [cit. 28. 10. 2008]. Dostupný z WWW: [111] Nejv ětší úplatká ři Rusové? [online]. Lidové noviny a. s., 2009 [cit. 2009-04-14]. Dostupný z WWW: < http://www.lidovky.cz/nejvetsi-uplatkari-rusove-d0v-/ln_noviny. asp?c=A081210_000072_ln_noviny_sko&klic=228994&mes=081210_0> [112] NĚMEC, M. Čína: Geografie [online]. Orbion [cit. 2008-11-23]. Dostupný z WWW: [113] Nissan Bluebird [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: [114] Nissan Teana [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: [115] Nissan Tiida [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: [116] Octavie vozí sportovce a hosty OH v Pekingu [online]. Škoda Auto Česká republika, 2008 [cit. 2009-03-21]. Dostupný z WWW: [117] ODBOR 07200. Zahájení výroby Škoda Fabia v Čín ě. [online]. 2009, [cit. 2009-03-21]. Dostupný z WWW: < http://www.mpo.cz/dokument54777.html> [118] PAVL ŮSEK, O. Besturn B50: Čínské vydání mazdy 6 [online]. AUTO.CZ, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [119] PAVL ŮSEK, O. MG se p řipravuje na nové modely. [online]. AUTO.CZ, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW:

145

[120] Peugeot 307 [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: [121] Politika otev ření se sv ětu [online]. Embassy of the People's Republic of China in the Czech Republic, 2004[cit. 2008-10-28]. Dostupný z WWW: [122] PRAŽSKÁ, L., JINDRA, J., aj. Obchodní podnikání. 2. p řepracované vyd. Praha: Management Press, 2002. s. 171-172. ISBN 80-7261-059-7. [123] Production statistic [online]. OICA [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [124] Představujeme čínské automobilky: FAW. [online]. Novinky.cz, 2007 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [125] RAO, K., GOTTWALD, A. Sind die fetten Jahre vorbei? Automobilproduktion. 2009, 23. Jahrgang, 3. Ausgabe, Seite 60-63. ISSN 0934-0394. [126] REDAKCE AUTO.CZ Jak ur čit národnost automobilové zna čky? Je Škoda české auto? [online]. AUTO.CZ, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW z: [127] Report for Selected Countries and Subjects [online]. IMF International Monetary Fund, 2009 [cit. 2009-05-01]. Dostupný z WWW: [128] Roewe [online]. Autoblog, 2008 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: , [129] ŘEZANKA, M. Popula ční vývoj: Čína ve druhé polovin ě 20. století [online]. Demografie, 2007 [cit. 2008-11-23]. Dostupný z WWW: [130] SAIC MOTOR [online]. SAIC Motor Corporation Limited, 2007 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW:

146

[131] Shanghai Automotive Industry Corporation [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008, [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [132] Seznam stát ů sv ěta podle HDP na obyvatele [online]. Wikipedie, otev řená encyklopedie 2009 [cit. 2009-05-10]. Dostupný z WWW: < http://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_st %C3%A1t%C5%AF_sv%C4%9Bta_podle_HDP_na_obyvatele> [133] Skoda [online]. Euro NCAP – For safer cars, 2009 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW: [134] Skoda in China [online]. Shanghai Volkswagen, 2004-2006 [cit. 2009-03-11]. Dostupný z WWW: [135] Souhrnná teritoriální informace Čína [online]. BusinessInfo, 2008 a 2009 [cit. 2008-10- 28 a 2009-05-01]. Dostupný z WWW: , [136] SRŠE Ň, P. Právní a obchodní zastoupení pro celosv ětové transakce [online]. BusinessInfo, 2006 [cit. 2009-04-14]. Dostupný z WWW: [137] Státní znak Čínské lidové republiky [online]. Wikipedie, otev řená encyklopedie, 2008 [cit. 2008-11-23]. Dostupný z WWW: [138] Strategie prosazování obchodn ě-ekonomických zájm ů České republiky v Čín ě [online]. Ministerstvo pr ůmyslu a obchodu, 2005 [cit. 2008-10-28]. Dostupný z WWW: [139] Suzuki Alto [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: < http:// en.wikipedia.org/wiki/Suzuki_Alto> [140] Suzuki Swift [online]. Suzuki Motor Corporation, 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW:, [141] Suzuki SX4 [online]. Suzuki Motor Corporation, 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: [142] The Word factbook – China [online]. CIA, 2008 [cit. 2008-11-28]. Dostupný z WWW: [143] Toyota Prius [online]. Wikipedia, the free encyclopedia 2008 [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: < http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius>

147

[144] UBA. Prius aus China [online]. auto-motor-und-sport, 2005, [cit. 2009-02-20]. Dostupný z WWW: [145] VALOVÁ, I. Výkon ekonomiky a krize automobilového pr ůmyslu [online]. Finance, 2009 [cit. 2009-04-12]. Dostupný z WWW: [146] VAVERKA, L. Čínskou flotilu hybrid ů pomohla vyvíjet konstruk ční kancelá ř Ricardo [online]. AUTO.CZ, 2008 [cit. 2008-12-30]. Dostupný z WWW: [147] Vlajka Čínské lidové republiky [online]. Wikipedie, otev řená encyklopedie, 2008 [cit. 2008-11-23]. Dostupný z WWW: [148] Volksrepublik China Daten und Fakten [online]. Baden-Württemberg International, 2008 [cit. 2008-11-28]. Dostupný z WWW: [149] Volkswagen Group China [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009- 02-23]. Dostupný z WWW: [150] Volkswagen Jetta [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-02-23]. Dostupný z WWW: [151] Volkswagen Passat [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-02-23]. Dostupný z WWW: [152] Volvo S40 [online]. Wikipedia, the free encyklopedia, 2009 [cit. 2009-02-15]. Dostupný z WWW: [154] VO ŘECHOVSKÝ, D. Čínská automobilka Chery zastavila spolupráci s Chryslerem [online]. AUTO.CZ, 2007 [cit. 2008-12-30]. Dostupný z WWW: [155] VO ŘECHOVSKÝ, D. HSO chce letos v Evrop ě prodat 6 tisíc nových voz ů Brilliance [online]. AUTO.CZ, 2009 [cit. 2009-04-10]. Dostupný z WWW: < http://news.auto.cz/ ekonomika/hso-chce-letos-v-evrope-prodat-6-tisic-cinskych-vozu-brilliance.html>

148

[156] VO ŘECHOVSKÝ, D. Chrysler a Chery spolupracovat nebudou. [online]. AUTO.CZ, 2008 [cit. 2008-12-30]. Dostupný z WWW: [157] VO ŘECHOVSKÝ, D. Peking 2006: „Východní vánek” s projektem D120. [online]. AUTO.CZ, 2006 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [158] VRZAL, V. Škoda ud ělala další krok v dobývání čínského trhu. [online]. 2005 [cit. 2009-03-11]. Dostupný z WWW: [159] Výro ční zpráva 2008 [online]. Škoda Auto a. s., 2009 [cit. 2009-04-12]. Dostupný z WWW: < http://new.skoda-auto.com/company/CZE/Documents/Pro_investory/ Vyrocni_zpravy/SkodaAuto_AnnualReport_2008_CZ.pdf> [160] WEIDER, M. China – Automobilmarkt der Zukunft? Wie nachhaltig und zukunftsorientiert sind die Strategien der internationalen Automobilindustrie in China? [online]. 2004 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [161] Wetter und Klima in China [online]. Die Welt im Bild [cit. 2008-10-28]. Dostupný z WWW: < http://www.ipicture.de/daten/wetter_china.html> [162] Wirtschaft [online]. China Economic Net, 2004 [cit. 23. 11. 2008]. Dostupný z WWW: [163] Wirtschaftsdaten kompakt VR China [online]. Bundesagentur für Aussenwirtschaft, 2008 [cit. 2008-11-29]. Dostupný z WWW: [164] Wirtschaftsindikatoren CHINA [online]. WKO.at – Das Portal der Wirtschaftskammer, 2009 [cit. 2009-05-01]. Dostupný z WWW: < http://wko.at/statistik/Extranet/Osteuropa/ china.pdf > [165] WTO – Sv ětová obchodní organizace [online]. Ministerstvo financí České republiky, 2005 [cit. 2008-11-27]. Dostupný z WWW: [166] WYMAN, O. Herausforderug Globalisierung Eckpunkte einer ganzheitlicher Strategie für Automobilzuliefer. [online]. 2008, [cit. 2008-12-08]. Dostupný z WWW:

149

[167] Za čal autosalon v Šanghaji – čínský trh je pro automobilky klí čový [online]. Novinky, 2009 [cit. 2009-04-24]. Dostupný z WWW: [168] ZEMÁNEK, J. Asijští automobiloví draci dobývají sv ět (3. díl ) [online]. Euroekonom, 2007 [cit. 2008-12-06]. Dostupný z WWW: [169] ŽÍDEK L. Dějiny sv ětového hospodá řství. Plze ň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čen ěk, s. r. o., 2007. s. 187-188, 191, 283-286. ISBN 978-80-7380-035-2 [170] 2008 Chinese economic stimulus plan [online]. Wikipedia, the free encyclopedia, 2009 [cit. 2009-04-14]. Dostupný z WWW:

150

Seznam p říloh

Příloha A: Výrobní závody OEM v Evrop ě v roce 2007 Příloha B: Výrobní závody OEM v Americe v roce 2007 Příloha C: Výrobní závody OEM v Asii v roce 2007

151

152

153

154