MOTTO: LUTA Avsnitt A, HELHETEN

A 1. Beskrivning 1 A 2. Illustrationer 3

Avsnitt B, TEKNISKA LÖSNINGAR

B 1. Trafik 15 B 2. Konstbyggnader och byggnadskonstruktioner 21 B 3. Ny sluss och avbördning av Mälaren 25 B 4. Grundläggning och jordarter 27 B 5. Omläggning av huvudledningar och lokala ledningar 29 B 6. Tillståndsprövningar och anmälningsärenden 31 B 7. Projektets risker 34

Avsnitt C, EKONOMI

Trafikområden på konstbyggnader 36 Gång- och torgytor på konstbyggnader 36 Vattenanläggningar 36 Area husbyggnader och lokaler 36

Avsnitt D, GENOMFÖRANDE

D 1. Inledning 38 D 2. Etappindelningar 39 D 3. Rivning av befintliga konstruktioner och anläggningar 42 D 4. Trafik under byggtiden 43 D 5. Provisorier, etablerings- och upplagsytor 43 D 6. Tidplan – Produktion 44 D 7. Projektering – genomförandemodeller 45 D 8. Tillståndsprövningar och anmälningsärenden 45 D 9. Nyckelfrågor 45

i A - HELHETEN A 1 Beskrivning

Landskapet passagerarutrymmena har lyfts fram i bästa Vattnen många ljusslitsar utvecklas en händelserik läge där de också kan möta båttrafiken. Med miljö med vatten i rörelse, fiske, båttrafik, ett tillskott av generösa och bekväma handel och matställen. Broarnas undersidor I landskapet är Slussen den plats där den I Slussavsnittet öppnas för ett större promenadytor vill vi dessutom göra Slussen belyses nattetid och bekläs till intressanta nord-sydsträckta Brunkebergsåsen möter strömmande vatten, ett ”Söderström”, för till en angenäm plats att vistas på. En stadens delar med glittrande ljus keramik. Åsöns förkastningsbrant För de människor upplevelse av Mälarens utlopp i Saltsjön. mötesplats för alla, med stor utsikt, med som byggt här har det grundläggande Strömfårans kanter formas som ”stränder” kaféer i goda lägen och med ett unikt situerat Sjöbergsplan utnyttjas till en utbyggnad av villkoret varit att från den låga stadsholmen med stensättning i storskaligt rubbelmönster Stadsmuseum. Scandic hotell. Från Sjöbergsplan sker också finna vägar upp på Södermalm. I vårt förslag och partier med låg vegetation. Ön i distribution av varor till handel och tas steget i en rak broramp, från en strömmen arrangeras för laxfiske. Karl matställen i södra kajområdet. platsbildning vid Gamla Stans Johanslussen behålles i nuvarande läge, men bebyggelsefront upp till ett kvadratiskt Broarna med nya portar och klaffbroar för gående format Södermalmstorg. och cyklande i kajplanet. Södermalmstorg Avtappningskanalen bibehålles också. Vår länk mellan Gamla Stan och Skeppsbroledens trafikström får lugna sig Sammanlagt ger det större Södermalmstorg består av två broarmar som vid det norra brofästet och Stadsholmen blir avtappningsmöjligheter än programmet är ett stort torg som väl rymmer både symmetriskt formar sig kring en 12m bred åter en ö vid Mälarens utlopp. föreskriver. hållplatser för stadsbussar och utökad ljusöppning. Symmetrilinjen riktas mot en handel. Torgets kvadrat hålls samman av ett punkt mitt emellan södra Stadshusets flyglar. I öst-västlig riktning erbjuder platsen en storskaligt enhetligt mönster i Vi tänker oss enkelt utformade broramper av strategisk överblick över Kajnivån markbeläggningen som tar upp stadens betong burna av balkramar,”lyror”, som vattensammanhanget Mälaren-Saltsjön. För riktningar. Mönstret förstärks nattetid av stegvis förändras vartefter ramperna löper att ge fri sikt lämnar våra broramper öppen Kajerna görs mer tillgängliga och omformas infällda landningsljus. Torgets kanter ges samman. De yttersta brokanterna liksom rymd längs vattnen. Den övre nivån har till attraktiva promenader. Den upprustade högre bearbetningsgrad med formade kanterna mot ljusöppningen ges en pregnant också hållits fri från skymmande byggnader. Skeppsbron kan vara förebild med sina enkla utsiktsplatser. Nuvarande Stadsmuseum är utformning. Brorampernas mellanrum ger och välstuderade detaljer. Med bryggor i en möbel på torgets yta. Ett ”kvarter” skapas luftighet och genomsikt. I ljusöppningens kajnivå och klaffbroar över slussrännan av en sammanhållen trädplantering. norra del placeras Karl XIV:s staty nära förbinds gångstråken på Skeppsbron och i Upplyfta belysningspunkter bildar ett Roll i staden dagens plats och den elliptiskt avrundade Gamla Stan med kajpromenaderna längs visuellt tak över Katarinavägens stadsbussar. platsbildningen närmast Gamla Stan blir det Stadsgården-Södermälarstrand. Genom att En ny möbel är den glaskub som innehåller Med sitt strategiska läge har slussområdet nya Karl Johans torg. På separata broar Stadsgårdsleden skjuts söderut och lyfts i det restaurang och en ljusgård med rulltrappor alltid varit en plats för trafik och kommers. förläggs gångbanor med avvikande aktuella området friläggs kajerna på södra ned till kajplanet och tunnelbanan. Från Vi bejakar denna roll i staden. Utrymmet för beläggning och vindskyddande räcken med sidan och gående får direkt access till torget når man också Södermälarstrand och handel utökas. Vår trafiklösning tillåter infälld nedåtriktad belysning. Gångbroarna tunnelbanan och nackabussarna. Kajen på via rulltrappor terminalen för liksom dagens trafikmaskin förbindelse har givits generösa mått vilket inbjuder till slusskammarens norra sida breddas framför nackabussarna. Det södra Stadshuset mellan alla anslutande vägar. Buss- att stanna till och betrakta utsikten och södervända kaféer. Under broarna med sina inrymde till en början inte bara stadens terminalen har gjorts synlig och stadslivet.

A – HELHETEN MOTTO: LUTA 2 tjänstemän. I de nedre våningarna föreslås nya uppgångar från kajnivån till antingen direkt eller via vår dubbelbro som i Broarna, ett alternativ härbergerades också gods för utländska tunnelbanestationens plattformar. Ett antal detta avseende fungerar som en köpmän. Det för tanken till att åter använda lanterniner öppnas på nuvarande cirkulationsplats. Vartefter bilder växer fram och inlevelsen gården och denna del av byggnaden för Ryssgården som släpper ner nytt ljus i ökar frestas man av nya tankar. I sent skede kommers: som saluhall och med torghandel stationens inre. ser vi att i vårt förslag har en ny situation utanför på samma sätt som idag. Museet Konstruktioner uppstått. En strömfåra har öppnats som är skulle då kunna få nya lokaler nedanför KF- Med ett utvidgat Södermalmstorg i en och bred och mäktig. Bredare än Norrström. huset med perfekt ateljéljus från norr och samma nivå förbättras överblickbarheten och Utifrån gjorda inventeringar och den Varför inte ta ett språng över vattnet, en förväntade livslängden för Slussens stadens vackraste panorama utanför sina valmöjligheterna för de gående. Det är t ex båge. Bron delas i tydliga gestalter. Anfang fönster. lätt att orientera sig till de olika byggnadskonstruktioner har vi bedömt det av betong. Bågar i stål. Ramperna till hållplatslägena för stadsbussar. som gynnsammast att ersätta befintliga Södermalmstorg vilar på bågar. Ramperna konstruktioner med nya. Ryssgårdens KF-huset i kv. Tranbodarna och det nya Hållplatsernas enkla upplägg gör det möjligt till Stadsgårdsleden hänger i de bågburna stadsmuseet får en angöringsgata i övre plan att i framtiden hantera förändringar i antalet överdäckning över tunnelbanan behålles, broarna. Figuren, bågtecknet, ger ett focus i på +12. Vid Katarinahissen finns museets busslinjer. men sannolikt behöver denna konstruktion landskapet som beskriver rörelsen från förstärkas med avseende på byggnadens huvudentré och Slussens taxistation. Gamla Stan upp till Södermalm. Distribution till de båda KF-husen sker med stabilitet. Samtliga nya trafikbelastade Cykelstråk avstick från leden i undre plan. De sekundärt konstruktioner utförs med ny Vi har inte hunnit helt tränga in i detta grundläggning. För att underlätta utnyttjade lokalerna som ligger under +12 får alternativ. Det visas endast på modellen och i fortfarande visst dagsljus och byggnadens För cyklister ger det nya Slussen naturliga produktion och framtida underhåll separeras förslagets elevation. hissar kan med full tillgänglighet nås direkt och lättorienterade passager. De regionala i största möjliga mån de olika från trottoaren. cykelstråken passerar slussavsnittet i konstruktionsdelarnas statiska system. De kajplanet. Är klaffbron vid slussrännan statiska systemen är också valda för att tillåta öppnad finns för den brådskade möjlighet att flexibilitet i genomförandeskedet. Bussterminalen passera över bron i slusskammarens motsatta ände. Mellan Södermalm och Gamla Stan För angenämaste upplevelse har löper cykelbanorna på cykelfält utefter Framtida utveckling bussterminalens passagerarytor vänts mot gångbanorna. Möjlighet att planskilt växla ljuset och havsutsikten. Ankommande i övre mellan Skeppsbro- och Munkbrosidan plan når tunnelbanan och stadsbussarna på erbjuds vid norra brofästet. Längs Förslaget anvisar en fortsatt utveckling av Södermalmstorg via effektiva rulltrappor. Katarinavägen och Hornsgatan löper kajerna som tillgängliga promenadstråk, inte Till avgående bussar i kajplanet har man separata cykelbanor på var sida av minst Skeppsbron och Stadsgårdskajen. Om direkt access från tunnelbanan. Terminalen körbanorna. Österleden byggs avlastas Skeppsbron vilket fungerar också för den ökande innebär en allmänt lugnare miljö för gående stadsbåttrafiken med angöringsplatser vid och cyklande. Bussterminalens placering vid kajen omedelbart utanför. Biltrafik sidan av de egentliga brokonstruktionerna Djurgårdsfärjan förutsätts flytta hit för medger en oberoende projektering och i största närhet till övrig kollektivtrafik. Intill förlängningen en oberoende framtida Lösningen syftar inte till att öka finns för de resande butiker och mindre trafikkapaciteten i området då den ändå utveckling av denna. Södermalmstorgs stora matställen. begränsas av framkomligheten på sammanhängande plan utgör ett robust stadsbyggnadselement som kommer att tåla anslutande gator. Vår avsikt har i stället varit Tunnelbana och stadsbussar att för biltrafiken åstadkomma ett enkelt och eventuella framtida behov av ommöblering överblickbart rörelsemönster. Alla och omdispositioner. För bättre fördelning av resandeströmmarna anslutande trafikförbindelser kan nås

A – HELHETEN MOTTO: LUTA 3

INBJUDEN TÄVLING: SLUSSEN I FRAMTIDEN VY 2 2003-11-24 MOTTO: LUTA

INBJUDEN TÄVLING: SLUSSEN I FRAMTIDEN PERSPEKTIV FRÅN BUSS/BÅTTERMINALEN 2003-11-24 MOTTO: LUTA B – TEKNISKA LÖSNINGAR B 1 Trafik

Förslaget Gångtrafik

Slussen är idag en genomgångsplats. Med förslaget Trafiken runt Slussen har förändrats sedan den Fortfarande är Slussen dock en viktig förbindelselänk Med förslaget kommer trafikanterna mellan kommer Södermalmstorg att växa ihop med öppnandes. Även omvärderingar av de skilda i stadens trafiknät. Krav på förbättringar av Södermalm och Gamla stan att färdas på ett tydligt Ryssgården och Katarinatorget. Dessa platser får i trafikslagens behov och önskemål har skett. När kollektivtrafikens framkomlighet har reducerat och strukturerat sätt via två sammanhållna bropaket princip samma höjdnivå och medger fler alternativ Slussen invigdes ansågs den bland annat ge de antalet körfält för biltrafiken på Skeppsbron. som förbinder Munkbron/ Skeppsbron med att röra sig som fotgängare i området. gående och cyklande goda möjligheter att på ett nytt Samtidigt har cykeltrafiken ökat i omfattning vilket Katarinavägen/ Hornsgatan. Till dessa broar ansluts sätt röra sig mellan Södermalm och Gamla stan. Idag ställer krav på förbättrade förbindelser på trafiknätet gatulänkar från Söder Mälarstrand/ Stadsgårdsleden Gångstråket från Götgatan mot Gamla stan korsar upplevs flera av gångpassagerna som ”burriga” och i allmänhet och på Slussen i synnerhet eftersom den vilka placerats i ett gatuplan över kajnivå. Den liksom idag Hornsgatan varifrån breda torgytor leder fördelningen av trafikytorna mellan de skilda utgör en viktig passage för cykeltrafiken. Även genomgående huvudleden har förskjutits söderut och gångtrafikanterna till den för gångtrafik exklusiva trafikantgrupperna som skev. gångtrafiken är omfattande kring Slussen, särskilt placerats mot tunnelbanan. bron över Söder Ström. Gångbron ger gående en under helger och sommarmånaderna. Slussen har anpassats under de gångna åren och Förslaget omhändertar dagens trafikströmmar med attraktiv och lugn promenad över vattnet. medger idag inte rörelsemönster som den en gång Slussens tunnelbanestation utgör en av Stockholms bibehållen standard och kapacitet. Köerna kommer Väl framme vid Slussplan kan Munkbroleden korsas erbjöd. Inför en ombyggnad av Slussen kan nu nya största omstigningspunkter för kollektivtrafiken. att bestå i samma utsträckning som idag beroende på i plan via en signalreglerad korsning för fortsatt färd i krav och önskemål ges möjlighet påverka framtida Belastningen på plattformarna närmar sig anslutande gators kapacitet och Gamla stans gränder. Alternativt kan de gående via trafikrörelser och trafikströmmar. säkerhetsgränsen under högtrafiktid. framkomlighetsstandard. trappor komma ned till kajnivå för att sedan gå Busstrafikanterna från Nacka / Värmdö till Slussen planskilt under broarna till Skeppsbrokajen. Bakgrund, planeringsförutsättningar väntas öka i takt med utbyggnaden i de två Bussterminalen för Nacka- Värmdöbussarna Slussen utgör en komplex anläggning mellan Gamla kommunerna. Även inrättandet av ytterligare en utformas som en dockningsterminal i två plan där Från Katarinavägen kan gående på samma sätt röra Stan och Södermalm. Platsens historiska betydelse stombusslinje förbi Slussen på Katarinavägen kan avstigning sker i det övre och påstigning sker i det sig över vattenspegeln på en för gångtrafiken som förutsättning för stadens tillblivelse kan bidra till fler trafikanter. undre planet. Mellan bussterminalen och fortfarande skönjas under broarna. Båttrafiken som tunnelbanan inryms rulltrappor till plattformens exklusiv bro. Bägge gångbroarna har getts generösa mått vilket inbjuder till stopp och betraktande av tranportslag har minskat i betydelse. Antalet bilar Tvärspårvägen mellan Alvik – Hammarby Sjöstad norra ände samt föreslagen ny uppgång längre utsikten och stadslivet. som passerar på broarna över vattnet i Slussen har ska förlängas i bägge ändar. Saltsjöbanans sträckning söderut. Mellan terminalen och de utmed också minskat sedan rekordåren på sextiotalet. till Slussen kommer därvid att övergå till en spårväg Hornsgatan och Katarinavägen lokaliserade Den östra gångbron ansluter till Skeppsbrokajen som förläggs i tunnel under Katarinaberget. busshållplatserna erbjuds planskilda passager, också de utrustade med rulltrappor. vilket är ett viktigt flanörstråk. Via ett övergångsställe kan gående nå Slussplan för vidare Gångtrafikanterna erbjuds generösa gångbroar dels promenad in i Gamla stans gränder. parallellt med vägbroarna mellan Södermalm och Gamla stan, dels i kajnivå över den stora Med de föreslagna broarna i kajnivå öppnas nya vattenspegeln som ansluter till Karl Johan Slussen. möjligheter för gångtrafiken mellan Södermalm och Gamla stan. I Kombination med att Stadsgårdsleden Cykeltrafiken förläggs i enkelriktade cykelfält utmed höjs från marknivån, kan gående från Slussens biltrafikens körbanor och tryggar därmed god tunnelbanestation och Nacka/Värmdöterminalen gå framkomlighet för cyklisterna utan att äventyra till Gamla Stan, planskilt från biltrafiken gångtrafikanternas säkerhet.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 15 Cykeltrafik

Gång- och cykeltrafiken föreslås bli separerade i sina Enkelriktade cykelfält och cykelbanor löper utmed rörelser längs gatorna kring Slussen. Cykeltrafiken är Katarinavägen och vidare på körbroarna mot omfattande i området och konflikterna mellan Skeppsbron respektive från Munkbroleden. På cyklisterna och gångtrafikanterna är stora. Med Skeppsbron ansluter cykelfälten till befintlig cyklisterna i cykelfält, alternativt enkelriktade nordriktad cykelbana och sydriktat cykelfält. cykelbanor, ökar gångtrafikanternas trivsel och trygghet på gångytorna, samtidigt som cyklisternas Munkbroleden utformas med cykelfält på ömse sidor framkomlighet underlättas. leden på avsnittet öster om Kornhamnstorg. Väster och norr om torget leds cykeltrafiken antingen på Detta gäller inte det regionala gång- och cykelstråket den dubbelriktade gång- och cykelvägen väster om som löper utmed Munkbroleden. Stråket utgör en leden eller via Lilla Nygatan. dubbelriktat gång- och cykelväg som förlängs via nya broar i kajnivå över Slussen och Söder Ström till den På Södermalmstorg får cyklisterna färdas på dubbelriktade gång- och cykelvägen längs Söder enkelriktad cykelbana norr om Hornsgatan och på Mälarstrand – Stadsgården. dubbelriktad cykelbana söder om gatan. Med denna uppbyggnad av cykelvägarna erbjuds Dessa broar utgör naturliga förlängningar av gång- cykeltrafikanterna en genväg och ett lättorienterat och cykeltrafikens rörelser utmed kajerna. De nya vägval mellan de olika gatulänkarna. gång- och cykelbroarna är givetvis öppningsbara över Slusskanalen. Eftersom de är placerade på ömse sidor om Slussbassängen kommer alltid minst en bro att vara i nerfällt läge och medge passage även när Slussning av fritidsbåtar sker.

Figur 1 Förslag till cykelnät.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 16 Kollektivtrafik

Slussen utgör en av Stockholms största Bussterminalen angörs österifrån via I den bakre zonen av dockningsområdet finns en Tack vare variabel trafikantinformation kan även omstigningspunkter. Saltsjöbanan har förutsatts Stadsgårdsleden. Bussarna kör på det norra med linjemarkering väl avskiljd köryta för dockningsplatserna nyttjas för kortare regleringar. konverterad till snabbspårväg och lokaliserats i busskörfältet längs Stadsgårdsleden och följer med inkommande och avgående bussar. På så sätt störs Styrningen av bussar till lämpliga tunnel under Katarinaberget med anslutning till biltrafiken när leden höjs från +2 till ca + 7.0. När inte bussarna vid backningsrörelsen. Efter det att uppställningsplatser för reglering med hjälp av Slussens tunnelbaneentré Hökens Gata. Trafikanterna busstrafiken nått upp till det övre planet leds den passagerarna stigit på bussen kör den österut via ett tekniska hjälpmedel kan övervägas. Även passiv på tunnelbanans plattformar fördelas därmed bättre direkt in till avstigningsplatsen. Denna är utformad rakt och väl tilltaget bussfar parallellt med information om vilka platser som är lediga för än idag. för fem samtidigt närvarande bussar utmed en rak kontorshusen i kvarteret Tranbodarna 11 och 12. uppställning skulle underlätta för förarna att finna angöringssträcka Härifrån leds bussresenärerna ned Anslutning till Stadsgårdsleden sker i ett busskörfält lämplig regleringsplats. Antalet resenärer med bussar till /från Nacka samt till tunnelbaneentrén eller upp till innerstadsbussarna längs ledens södra sida. Värmdö kommuner förväntas öka i takt med att på Katarinavägen och Hornsgatan. Förflyttningen i Busshållplatserna på Katarinavägen har dessa kommuner fortsätter att utvecklas. Idag erbjuds vertikalled underlättas av rulltrappor och ramper. Bussarnas dockningsplatser utrustas med teknisk dimensionerats utifrån dagens busstrafik. dessa trafikanter mörka och slitna utrustning som exempelvis TV- kameror och TV- Hållplatserna som är placerade utmed gatans båda omstigningsmöjligheter. Passage sker över Efter det att bussarna lämnat passagerarna vänder de skärmar. Detta gör det lättare för bussförarna att ”se” sidor har dock givits en längd som medger ledbuss busskörfält för att nå hållplatser för påstigning. runt och når markplanet via en med god standard bakåt under backningsmomentet. Variabel på stombusslinje 2 och 3. Busshållplatsernas utformad bussramp. Väl nere på marknivån har trafikantinformation medger stor flexibilitet för placering ger korta gångavstånd vid omstigning Den föreslagna bussterminalen erbjuder bussarna att välja på att åka direkt till styrning av vilka busshållplatser som nyttjas för olika såväl med tunnelbana som busslinjer på Hornsgatan kollektivtrafikanterna en modern och ljus dockningsplatserna för att hämta passagerare, åka linjer. Bla kan de linjer som har flest resenärer styras och terminal. omstigningspunkt. Terminalen är utformad i två plan direkt ut mot Nacka / Värmdö för att hämta fler till hållplatslägen med kortats gångavstånd från med en angöringszon i det övre planet och en passagerare alternativt färdas till bussgaraget eller tunnelbanan. Förslagsvis sker en uppdelning av Platsen för hållplatserna är vindutsatt varför påstigningszon och utrymme för reglering av bussar i åka till uppställningsplatser för reglering. dockningsplatserna så att Nackabussarna placeras särskilda hänsyn tas till detta vid utformningen av det nedre planet. Terminalen är utformad med närmst tunnelbana och Värmdöbussarna därefter. väderskydden på hållplatserna. Stor omsorg läggs på utgångspunkt från att goda logistiska lösningar ska Dockningsterminalen är utformad så att inga gående gestaltningen av väderskydden så att såväl erbjudas såväl resenärer som bussförare. Enkla och eller obehörig fordonstrafik ska förekomma på Regleringsplatser lokaliseras i ett från resenärerna som flanörer upplever dem som positiva lättöverskådliga samband mellan de olika planen och bussens körytor. Femton platser för samtidigt påstigningszonen väl avgränsat område. Dessa och attraktiva. trafikslagen kännetecknar förslaget. närvarande bussar är placerade utmed en rak regleringsplatser nås direkt av bussar som kommer angöringszon. En transparant vägg avskiljer till terminalen från bussgaraget samt de bussar som Busshållplatserna är ordnade så att Stombusslinje Busstrafikanter som väntar på avgående bussar ska bussarnas uppställningsplatser från den väl tilltagna lämnat resenärer på avstigningsplanet. Bussarna mot Skeppsbron har det norra läget och erbjudas ett brett serviceutbud i form av kaféer, vänthallen. Särskilda dörrar öppnas när en buss har ställs upp i fyra led varav tre är lokaliserade under stombusslinjen mot Munkbroleden det södra butiker, sittplatser mm i en välkomnande angjort dockningsplatsen för att medge påstigning Stadsgårdsleden. På detta vägavsnitt leds biltrafiken hållplatsläget. Busshållplatsernas symmetriska avgångshall. Fasaden mot norr ger intressanta som kan ske i de främre dörrarna på bussarna. på en ramkonstruktion vilket ger busstrafiken en lokaliseringar underlättar orienteringen för utblickar mot Saltsjön men kommer också att ha öppen 17 meter bred tunnel utan pelare för trafikanterna. tydliga entréer till bussar och tunnelbana för gående regleringsuppställning. Inom terminalen ordnas 15 och cyklande längs kajerna. Terminalens två- särskilda platser för reglering. Om ytterligare busshållplatser önskas för exempelvis våningar erbjuder också stadens flanörer alternativa nyinrättade linjer kan dessa lokaliseras söderut på gångförbindelser mellan Södermalmstorg och Katarinavägen Stadgården.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 17 Biltrafik

Utgångspunkt för biltrafiken har varit att de Omedelbart öster om Södermalmstorg ansluter körmönster som finns i Slussen idag ska finnas kvar Katarinavägen till Hornsgatan i en trevägskorsning framgent. Framkomligheten på anslutande gator som signalregleras. Katarinavägen utformas med 4 kring Slussen är begränsad och innebär köer såväl körfält i anslutningspunkten med Hornsgatan. De morgon som kväll. Förslaget kan därmed inte yttre körfälten tas i anspråk av busshållplatserna förbättra trafikkapaciteten i området. Gatunätet lokaliserade på ömse sidor av gatan. Katarinavägen kommer därför även fortsättningsvis att medföra erhåller en jämn nivå kring +12.3 meter mellan köbildningar under rusningstimmarna. Den tunnelbaneentrén och Hornsgatan. föreslagna trafikstrukturen har istället utformats med visionen om att förbättra trafiksäkerheten och öka Med den föreslagna trafikstrukturen kan ett stort möjligheten att orientera sig i Slussens gatunät. antal körmönster ske i den nya Slussen. Trafiken från Ytterligare en förbättring föreslås nämligen att alla Hornsgatan når direkt till Katarinavägen, gator medger en fordonshöjd av 4 meter, dvs fritt Skeppsbron och Munkbron. Indirekt nås även Söder mått 4.2 meter. Mälarstrand och Stadgårdsleden.

Funktionen på gatorna bibehålls i området, Trafiken från Katarinavägen når direkt Skeppsbron Stadsgårdsleden och Söder Mälarstrand bibehåller och Munkbron. Indirekt nås Söder Mälarstrand och sin genomgående riktning och utformas med fyra Stadsgårdsleden samt Hornsgatan. körfält. De bägge huvudgatorna lokaliseras på en nivå kring + 6.5 invid bebyggelsen i Tranbodarna Skeppsbron når alla gatorna via direkta körvägar. 11och 12 samt tunnelbanan. I öster sker anslutningen Eventuellt behöver förbindelsen med Munkbron ske till marknivån i linje med terminalbyggnaden för indirekt. Birka Princess och i väster i linje med tunnelbanebron. Munkbron når alla gator direkt förutom Skeppsbron som nås indirekt. Trafiken från Söder Mälarstrand Figur 2 Biltrafiknätets principuppbyggnad Under Södermalmstorg ansluter två förbindelser och Stadsgården leds mot Skeppsbron och Munkbron till/från Gamla stan i en trevägskorsning som men kan via vänstersväng vända upp mot signalregleras. Ramperna mellan Stadsgårdsleden Hornsgatan och Katarinavägen. Båda vägarna nås och Gamla stan är tvåfältiga och enkelriktade. All alltså via en indirekt körväg. trafik mot Gamla stan nyttjar därför de östra körfälten och trafiken från Gamla stan de västra körfälten.

Hornsgatan trafik leds via ett upprustat Södermalmstorg mot Skeppsbron och Munkbron via två separata enfältiga broar. Den västra bron med en bredd av 4.3 meter, ansluter till Karl Johans torg för vidare färd mot Munkbron medan den östra bron , som även utformats med cykelfält och därför givits en bredd av 5.8 meter ansluter till Skeppsbron.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 18 Parkering angöring Kapaciteter

Stadsgårdshamnen får ett reducerat antal Angöring till Tranbodarna 11 sker såsom idag via Gatunätet är dimensionerat för de trafikmängder Vidare har som utgångspunkt tagits de positiva bussuppställningsplatser för hämtande bussar. Med Katarinavägen och lokalgata norr om byggnaden. som finns angivna i förutsättningarna för tävlingen. erfarenheterna av bussprioritering, PRIBUS, i Antalet körfält på olika gatulänkar och förväntat trafiksignalreglerade korsningar som flera års två bussar dockade efter varandra vid några av de Den senare förslås fås en ny högre gatunivå kring körmönster med utgångspunkt från erhållen praktisk tillämpning givit. Detta har gjort att vi inte kvarvarande hållplatslägen längst i väster kan +12.3 och utformas med en bredd som medger resmatris har testats och analyserats, korsning för ansetts det erforderligt med särskilda busskörfält på samma antal bussar angöra uppställningszonen. parkering utmed gatans båda sidor. Den upphöjda korsning. broarna mellan Södermalm och Gamla stan för att lokalgatan trafikförsörjer även föreslagen ny säkra en god framkomlighet av bussarna. Utfarten från hamnen sker via Nacka/Värmdö- bebyggelse ovanpå bussterminalen Generellt har antagits att de höga belastningstal som terminalens utfartskörfält. För att nå detta körfält kännetecknar Stockholms gatukorsningar och som Belastningsgraderna visas schematiskt. Belastningsgraderna anges som andel utnyttjad korsas inkommande busskörfält. Detta inkommande Omedelbart öster om Katarinavägen invid regelmässigt används vid bedömningar av acceptabel körfält nyttjas av bussar som kommer från Katarinahissen är Slussens taxistation lokaliserad. kapacitet. Dessutom visas den körfältsindelning som framkomlighet inom staden även gäller för Slussens förutsatts för beräkningarna. bussgaragen för att hämta resenärer i terminalen. Stationen nås enkelt av resenärer från såväl framtida utformning och gestaltning. Kapaciteterna har beräknats i följande 3 korsningar: Omfattningen av denna trafik bedöms inte som tunnelbana som bussterminalen. Kapacitetsberäkningar har gjorts för såväl omfattande. Samtidigt är trafiken från förmiddagstrafik som eftermiddagstrafik. Stadsgårdshamnen begränsad i omfattning och i tid. Infart till Guldgränd föreslås ske via medföljande körfält på Hornsgatan. Ingen vänstersvängande En signalreglering av utfartstrafiken från rörelse på Hornsgatan tillåts för infart till gränden. Stadsgårdshamnen föreslås ändå bla för att Utfart tillåts ske såväl österut som västerut på säkerställa prioritering av linjetrafikens rörelser. Hornsgatan. Detta medför att korsningen signalregleras. Distributionstrafiken till Tranbodarna 11 och 12 samt trafik till garage i Tranbodarna 12 föreslås via anslutning med Stadsgårdsleden köra av respektive köra på i medföljande trafikriktning rakt under Katarinavägen.

Anslutningspunkten är lokaliserad på så sätt att god sikt finns för såväl utkörande trafik som trafiken på leden. Korsningen föreslås därför endast reglerad med stopplikt. Om högre säkerhet önskas kan utfarten signalregleras och underordnas trafiksignalen vid korsningen Stadsgårdsleden/Gamla Stan förbindelserna.

Från anslutningspunkten föreslås ett dubbelriktat lastfar med en bredd av ca 5.5 meter parallellt med Stadsgårdsleden och på samma nivå fram till Borgmästartrappan. Här kommer lastfaret ut ur tunneln. En kort ramp från nivån + 6.5 leder trafiken Bild 1: De två korsningarna på övre planet som Bild 2: Nedre plan. Södermälarstrand/ Stads- kapacitetsberäknats. ned till infartshöjden + 4.5 i Tranbodarna 12. gårdsleden samt ramperna till och från övre plan. Distributionstrafiken till Tranbodarna 11 föreslås angöra byggnadens västra del nära anslutningspunkten med Stadsgårdsleden. Kompletterande distributionsangöringar kan även ordnas från Katarinavägen.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 19 Punkt 1: Södermalmstorg. Belastningsgraderna under förmiddagstrafiken respektive eftermiddagstrafiken. Punkt 3: Nedre plan. Södermälarstrand/ Stadsgårdsleden.

Bild 7 och 8: Belastningsgrader för nedre plan. Stadsgårdsleden och Södermälastrand samt ramperna till och från Bild 3 och 4: Belastningsgrader för Hornsgatan, Katarinavägen samt bron från Södermalmstorg. Gamla Stan. Förmiddagstrafik samt eftermiddagstrafik.

Trafik under byggtiden Punkt 2: Munkbroleden/ Skeppsbron.

Trafik under byggtiden behandlas i detalj under avsnitt D4, Genomförandet. Ombyggnad av Slussen kommer att medföra kraftiga störningar i trafiken för såväl gång-, cykel-, buss-, tunnelbane-, båt- och biltrafik. Under kortare perioder kommer det att bli frågan om total avstängning. Målsättningen är dock att underlätta för alla trafikslag som passerar Slussen. För gång- och cykeltrafiken hålls öppet någon form av gång- och cykelförbindelse mellan Södermalm och Gamla Stan. För busstrafiken från Nacka/Värmdö kan Bild 5 och 6: Belastningsgrader för korsningen Munkbroleden, Skeppsbron och bron från Södermalmstorg. alternativa tunnelbanestationer vara att föredra under längre perioder.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 20 B 2 Konstbyggnader och byggnads- konstruktioner

Allmänt

Med ledning av de inventeringar och bedömningar avtappningskanalens spontvägg. Vid landfästets placerade i princip samma läge som de befintliga. De samverkar med den platsgjutna farbanan som vid som utförts under de senaste tio åren av den vingmurar ansluter stödmurar som upptar nya stålbalkarna bärs upp av pelare som passerar behov kan gjutas utan underliggande ställning till resterande livslängden för Slussens nivåskillnaderna från kajnivån till anslutande gator. genom tunnelbanebron i nya lägen och med ny marknivån. Övergångskonstruktioner byggs mot byggnadskonstruktioner samt den omfattande Broarna avgränsas med övergångskonstruktioner grundläggning jämfört med de befintliga pelarnas Ryssgården, ny överdäckning över tunnelbanan, degenering de uppvisar på grund av sättningsskador mot Södermalmstorg och Stadsgårdsledens position. Detta för att inte belasta den befintliga broarna mot gamla stan, överdäckningen av har vi bedömt det som gynnsammast med avseende konstruktioner. grundläggningen för tunnelbanebron som sannolikt bussterminalen samt Katarinavägen vid kv. på givna förutsättningar att ersätta de flesta befintliga inte uppfyller de belastningskrav som ställs i dagens Tranbodarna. konstruktioner med nya. Ryssgårdens överdäckning I detta läge redovisas även ett alternativt broförslag. I normer. I vissa lägen kommer den befintliga över tunnelbanan behålles, men sannolikt behöver det förslaget spänner en bågkonstruktion över den grundläggningen att utnyttjas men då med även denna konstruktion förstärkas, med avseende nya strömfåran. De övre betongfarbanorna som leder reducerade laster jämfört med dagens situation. Katarinavägen från kv. Tranbodarna på byggnadens instabilitet. Samtliga nya från Södermalmstorg mot Gamla stan vilar på de Ovanpå de primära stålbalkarna utförs en mot OK ca +12,3 till +14,0 trafikbelastade konstruktioner utförs till största delen parvisa stålbågarna direkt eller via pelare. Den samverkanskonstruktion med tvärgående stålbalkar på ny grundläggning. För att underlätta produktion mellanliggande vägen mellan Gamla Stan och med delning ca 2,5 m och en farbana av betong. För Konstruktionerna för denna del utförs som ett och framtida drift och underhåll separeras i största Stadsgårdsleden bärs av tvärgående stålbalkar under att minska påverkan på tunnelbanan gjuts farbanan platsgjutet pelardäck i två våningar. Mellannivån ca möjliga mån de olika konstruktionsdelarnas statiska farbanan som ansluts till hängstag och pelare. på förtillverkade plattbärlagselement. Denna +6,5, som utgör distributions och lastutrymme för system. De bärande systemen är valda så att även en Bågarnas norra och södra underbyggnader konstruktionsdel avgränsas mot Ryssgården och kontor och butiker, ansluts till Stadsgårdsleden. stor flexibilitet kan erhållas för de många deletapper sammankopplas med ett dragband som förläggs i övriga Södermalmstorg med övergångs- som kommer att erfordras vid genomförandet. strömfåran. Vid bågbrons norra anfang övergår bron konstruktioner. till en betongram i tre fack med mellanliggande pelarrader. Stadsgårdsleden ca +6,5 Broarna över Söderström och Karl- Johan slussen Södermalmstorg och Katarinavägen Stadsgårdsledens nya sträckning som från väster Södermalmstorg, delen över fram till kv. Tranbodarna ca +12,3 börjar under tunnelbanebron med stödmurar och ett lågt landfäste utförs sedan som en slakarmerad Väg- och gångbroarna från Gamla Stan över Karl- tunnelbanan +12,7 kontinuerlig plattbro på pelarstöd som ansluter till Johan slussen och vidare till Södermalmstorg och Denna yta utgör den största delen av de nya ramperna mot Gamla Stan. Strax väster om stadsgårdsleden utformas som slakarmerade Den tillgängliga konstruktionshöjden mellan däckskonstruktionerna på +12 nivån. Placeringen av Katarinahissen övergår bron till en ca 130 m lång kontinuerliga betongplattor som i stödlinjerna c/c 20 tunnelbanans fria rum och Södermalmstorg, pelarna styrs till stor del av den underliggande plattrambro under vilken det skapas ett fritt m bärs av betongbalkar som gradvis övergår till tillsammans med tunnelbanans kontinuerliga drift Stadsgårdsleden med dess ramper mot Gamla Stan, utrymme för rangering av bussar. Vid plattramens betongramar då vägarna separerar i höjdled. Balkar utgör en begränsning med avseende på val av trafikytor vid bussterminalen samt anslutningen till östra ände övergår bron åter till plattbro på pelarstöd och ramar samverkar med farbaneplattan. Mot konstruktionssystem och produktionsmetoder. De broarna mot Gamla Stan. Överbyggnaden utförs med som avslutas med ett lågt landfäste med anslutande Gamla Stan avslutas bron med ett landfäste som även befintliga stålbalkarna som löper parallellt med ett balkrostsystem av stål bestående av huvudbalkar stödmurar. utgör stöd för ena sidan av den renoverade tunnelbanespåren ersätts med nya stålbalkar med delningen ca 5,0 m i pelarlinjerna. Balkrosten

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 21 Busslingan kajnivån till +7,0

Från det östra landfästet för stadsgårdsleden startar även bron som leder till ankomstsnivån i bussterminalen. Denna bro utförs som slak- eller spännarmerad plattbro på en centriskt placerad pelarrad som avslutas vid bussterminalen. Över bussterminalens avgångsplan byggs en däckskonstruktion som används som avlämningsplats för bussarna. På denna yta finns även möjlighet att placera tekniska utrymmen samt förråd till ovanliggande byggnader. Konstruktionen utförs som ett balkrostsystem med samverkande farbana av betong.F

Överdäckning av bussterminalen ca +12,3

Överdäckningen av Stadsgårdsleden och delar av bussterminalen utformas så att de ovanliggande byggnaderna kan placeras relativt fritt. Stommen i nivån +12,3 utgörs av ett balkrostsystem som vilar på pelarrader i Stadsgårdsledens riktning. Byggnadernas stommar stabiliseras genom ramverkan. För att minimera olägenheter från underliggande trafik vibrationsisoleras byggnadernas stommar.

Ny anslutning till tunnelbanans plattformar

Den nya gånganslutningen från Nacka- Värmdöbussarna till tunnelbanans plattformar byggs i etapper och delvis under tillfälliga spårbryggor. För att minska störningarna för tunnelbanan byggs gångtunnlarnas ramben och överbyggnad av prefabricerade betongelement som kan monteras underifrån. Då gångtunneln passerar den bärande ytterväggen samt mittväggen erfordras avväxlingar av de sedan tidigare grundförstärkta väggarna.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 22 B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 23 B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 24 B 3 Avbördnings- anordningar samt sluss och kaj- konstruktioner Förslag till nytt utförande Allmänt strykning. Speciellt i skvalpzonerna är det stor risk Avbördningsförmåga: att spontplankorna är rostangripna. Den befintliga sponten byts i så fall ut mot en ny bakåtförankrad I förutsättningarna för tävlingen beträffande En stor del av ökningen förutsätts klaras genom en Med hänsyn till det behov av ökad avbördnings- stålspont med den övre synliga delen utförd i vattenförbindelsen mellan Mälaren och Saltsjön ombyggnad av slussarna i Södertälje och Hammarby. kapacitet som finns för Mälaren och de följder en naturstensbeklädd betong. Stenarna från befintlig anges att slussfunktionen ska finnas kvar samt att Kravet i tävlingsunderlaget på ökad avbördnings- översvämning av Stockholms centrala delar skulle få kanal kan eventuellt återanvändas. Slussens avbördningskapaciteten ska ökas jämfört med dagens kapacitet för Söderström anges till 200 m3/s. Denna har en avbördningsförmåga större än kravet i befintliga horisontella stag och förankringsplattor förhållanden. Den befintliga slussen och ökning tillsammans med ombyggnad av övriga tävlingsunderlaget eftersträvats vid utformningen av måste ersättas. Stagen är troligen kraftig angripna av avtappningskanalen behålls i sina respektive lägen. slussar innebär att den totala kapaciteten för Mälaren förslaget. En strömfåra föreslås därför söder om Karl rost och mycket känsliga för yttre påverkan som En ny strömfåra öppnas parallellt med slussrännan blir ca 1370 m3/s; d v s 130 m3/s för låg. Tveksamhet Johans Slussen. En total avbördningsförmåga av ca vibrationer eller stötar. Nya förankringsstag utförs på dess södra sida. finns också beträffande möjligheten att öka 650 m3/s bedöms som möjlig d v s en ökning med även dessa horisontella med nya separata kapaciteten vid övriga slussar i förutsatt omfattning. 375 m3/s jämfört med dagens förhållanden. förankringsplattor. Dessutom bedöms idag det dimensionerande flöde som legat till grund för översvämningskarteringen Konstruktionsuppbyggnad Befintliga slussportar byts ut mot vertikalt lagrade plana portar. vara för lågt, varför underskottet sannolikt är ännu Avtappningskanalens blockstensmurar ersätts med större. stålspont som förankras med horisontella stag Den nya kanalen söder om Karl Johans Slussen förses Avbördningsbehov kopplade till förankringsplattor samt nytt landfäste med horisontellt lagrade klaffluckor vid kanal- för broarna. Sponterna installeras i etapp 2 och 3 inloppen. Förslaget innebär att en stor bredd med Mälaren avbördas idag via Söderström, Norrström, bakom (på jordsidan av) blockstensmuren och muren överströmmande vatten erhålls, vilket bör vara en Hammarbyslussen och Södertäljeslussen. Befintliga konstruktioner rivs därefter i etapp 4. Därmed kommer kanalens fördel ur estetisk synpunkt. Mellan slusskanalen och Avbördningen i Söderström sker via Karl Johans bredd att ökas, vilket är gynnsamt med avseende på den nya kanalen utförs en dubbelspont med mellan- Slussen och avtappningskanalen under Karl Johans avbördningsförmåga. Övre delen av sponten kring- liggande fackverkskonstruktion i stål och fyllning Den 10 m breda och ca 120 m långa överbyggda Torg (f d Nils Ericsons sluss). Totala gjuts med betong. De synliga kanalsidorna närmast med krossmaterial. avtappningskanalen under Karl Johans Torg är till kanalens in- och utlopp bekläds med natursten. avbördningskapaciteten är ca 710 m3/s i Stockholm övervägande delen utförd med kanalväggar av Övriga kanalsidor utförs som stålspontkajer med Kanalen förses med en ny horisontellt lagrad och Södertälje vid de vattenstånd som oftast är murad blocksten. Kanalen stängs med horisontella krönbalkar och ovanliggande konstruktioner i hydraulmanövrerad klafflucka. Vid öppning fälls aktuella i samband med stora nederbördsmängder sättbalkar. betong. Synliga delar av betong förses med luckan nedströms, varvid ytvattnet avbördas, vilket och höga flöden. naturstensbeklädnad. bl a medför att eventuellt skräp på ytan forslas bort. Enligt en översvämningskartering utförd av SMHI på Karl Johans Slussen, med 10 m bredd, är utförd med Luckan kan låsas i valfritt läge. Även för Karl Johans Över den nya kanalen byggs på både östra och västra uppdrag av Räddningsverket krävs en kraftig ökning kanalväggar av stålspont beklädd med natursten. Slussen gäller att befintliga konstruktioner troligen sidan fasta gångbroar på stöd i vatten. Vid sluss- av avbördningskapaciteten för Mälaren. Slussen öppnas och stängs med höj- och sänkbara måste bytas ut. Slussponterna kontrolleras dock om kanalen utförs öppningsbara enkel eller dubbelklaff- Avbördningsbehovet anges till totalt 1500 m3/s, d v s slussportar. dessa kan behållas efter blästring, lagning och epoxi- broar. mer än dubbelt så mycket som nuvarande kapacitet.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 25 Genomförande

Följande utbyggnadsordning gäller som princip:

Vatten måste hela tiden kunna strömma genom slussrännan och/ kanalerna för att klara Etapp 2, Västra broarna Etapp 3, Östra broarna Etapp 4. Västra broar avbördningskapaciteten Arbeten med slussen och kanalerna måste delvis utföras i torrhet, vilket förutsätter fångdammar på En fångdamm byggs på västra sidan, söder om En fångdamm byggs på östra sidan, söder om Framför de befintliga kanalerna anordnas nya ömse sidor. Fångdammarna utförs med hjälp av slusskanalen. Muddrings-, rivnings- och slusskanalen. Muddrings-, rivnings- och fångdammssponter för att i torrhet kunna utföra dubbelspont som senare kan dras (alternativt kapas) schaktarbeten genomförs för den nya kanalen och schaktarbeten genomförs för den nya kanalen. rivnings- och gjutningsarbeten samt arbeten med för att inte utgöra hinder för framtida båttrafik eller klaffluckor installeras. Samtidigt utförs spontning för Samtidigt utförs spontning för de kvarvarande slussportar, klaffluckor etc. inom slusskanalen och andra arbeten. En fångdamm utförs i Etapp2 på västra delarna av slusskanalen och delarna av slussrännan och avtappningskanalen. avtappningskanalen. Mälarsidan när arbetena genomförs för de västra avtappningskanalen. Inom avsnitt där befintliga Reglering av avbördningen sker för slusskanalen broarna och en fångdamm utförs i Etapp 3 på förankringsstag för måste rivas, utförs stämpning av med ett provisoriskt system och för Saltsjösidan när arbetena genomförs för de östra slusskanalens konstruktioner. Reglering av avtappningskanalen med dess befintliga system. avbördningen sker för slusskanalen med den östra broarna. Fångdammarna väster och öster om nya kanalen rivs befintliga slussporten och för avtappningskanalen och vattnet tillåts strömma genom den. med dess befintliga system.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 26 B 4 Grundläggning och jordarter

Befintliga konstruktioner Frankipålar Mark och jordlagerförhållanden Hydrologiska förhållanden

Slussenkomplexet är utformat som en trafikplats i Pålningsmetoden innebar att ett 15-20 m långt stålrör Slussenområdet har komplexa geologiska och Tidigare var Mälaren en havsvik till Saltsjön, men flera plan med torg, trafikytor, ramper, gångar etc. med diameter 0,5 m fylldes i botten med 0,7 m betong grundläggningstekniska förhållanden. genom landhöjning (ca 4 mm/år) och igenslamning Inom komplexet finns idag flera olika och separata varefter en hejare på ca 3-4 ton (som löpte inuti röret) uppstod en tröskel vid 1100-talet. Idag är skillnaden Berget stupar brant från söder mot norr ner till nivån anläggningar. Tunnelbanan med dess station Slussen släpptes med en fallhöjd av ca 5-10 m på mellan Östersjöns respektive Saltsjöns ca -60 som under nuvarande Söder Torn. Som lägst finns under mark med gångförbindelse till betongproppen. Friktionen mellan betong och rör medelvattenytor ca 65 cm. Vattenståndsskillnaden har bergnivån -67 konstaterats. Vidare mot norr Saltsjöbanan och bussar mot Nacka och Värmdö. medförde att betongproppen drog med sig röret kan dock vara större beroende på aktuellt ligger bergnivån kring -40 till -50. Övriga väsentliga anläggningar är Katarinahissen, nedåt i marken. Vid grundläggningsnivån slogs vattenstånd. Söder Torn, Södermalmstorg, Ryssgården, Karl proppen loss ur röret och stampades ut och genom Förkastningszonen som går längs Söder Mälarstrand Mälarens vattenstånd regleras bland annat genom Johans Slussen och Karl Johans Torg samt den tillförd betong skapades en förstorad pålfot om ca 1 i öst-västlig riktning ger mycket tvära (och nästan avtappningskanalen. därunder liggande avtappningskanalen. m. Därefter tillfördes betong samtidigt som röret vertikala) bergstupningar. Inom ett avsnitt stupar drogs upp. Betongen stampades vartefter. En berget från +5 till -50 på en ca 120 m sträcka. Följande vattenståndsuppgifter har erhållits från Slussenkomplexet är byggt under perioden 1931-35. armeringskorg sänktes ner i den övre delen (ca 7 m). SMHI: T-banestationen och överdäckningen av Ryssgården I nord-sydlig riktning finns Stockholmsåsen som har Totalt installerades 11000 m Frankipålar (ca 650 st). är utförd 1955-64. Ryssgården är grundförstärkt 1986- bildat den tröskel som avskiljer Saltsjön från Mälaren. Mälaren Saltsjön Åsmaterialet består av sand, grus, sten och block. 88. HHW +1,01 +0,80 Partier förekommer med "ren" sand, grovgrus eller Under dagens anläggningar finns rester av gamla Planerade konstruktioner sten (kattskallar). I stort sett ökar lagringstätheten MHW +0,83 +0,24 anläggningar och dess grundläggning såsom med djupet men fastare lager kan överlagra lösare. befästningar, broar och slussar. Bråte har slängts och Nya konstruktioner utförs med ny grundläggning. MW +0,32 -0,37 Planerade konstruktioner kommer att utföras som tippats i området och dessutom finns troligen Under åsen (från nivån -20 till -30) finns en mycket LW +0,15 -0,82 överfyllda sjunkna båtar. permanenta konstruktioner i så stor utsträckning som fast lagrad morän. möjligt, vilket innebär att samtliga nya delar kommer LLW -0,12 -1,06 Lera finns såväl öster som väster om åsen. Leran De befintliga anläggningarna är grundlagda enligt att göras självbärande. några huvudprinciper. ligger direkt på åsen i dess ytterkant, men skikt kan Den nya grundläggningen kommer att utföras efter finnas inlagrat i åsens yttre delar under och i För Saltsjön registrerades högsta högvattennivån I den södra kanten där berget ligger nära markytan rivning från en så låg nivå som möjligt för att svallsediment. Ovan lera och svallsediment finns 1983 och lägsta lågvattennivå 1972. Vattennivån i har konstruktionerna grundlagts på plintar på berg. minimera påverkan på befintliga konstruktioner och organiskt material, främst dy och trärester samt Mälaren uppgick till +0,89 under hösten 2000. Inom grusåsen är huvuddelen av anläggningarna störning på befintlig verksamhet som exempelvis sjunktimmer etc. grundlagda med plattor på friktionsjord. Inom övriga tunnelbanan. delar finns huvudsakligen Franki-pålar. Karl Johans Strandlinjen inom området har ändrats vid flera Torg, kajer och rampen i öster för Saltsjöutfarten är tillfällen genom utfyllnad. Detta medför att relativt grundlagda på träpålar. tjocka fyllningslager finns på den organiska jorden inom större delen av området. Mäktigheten på Karl Johans Slussen består av stålsponter med fyllning och organisk jord kan uppgå till max ca 20 horisontella stag och förankringsplattor. m. Fyllningsjordens sammansättning varierar och Rysstorget är grundförstärkt med Stålkärnepålar kan förutsättas innehålla såväl rivningsmassor nedförda till berg. (betong, trä, tegel etc.) som schaktmassor av jord och berg. Det är sannolikt att föroreningar förekommer i Karl Johans Slussen består av stålsponter med fyllningsjorden. horisontella stag och förankringsplattor.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 27 Sättningar Risker Undersökningsbehov

Inom området där Frankipålar har installerats har Nya pålar måste nedföras med minimalt vibrations- I samband med schakt-, spont- och pålningsarbeten Geotekniska undersökningar finns i relativt god stora sättningar uppkommit vid Saltsjösidan. alstrande metod. Verifiering av bärförmåga utförs finns det uppenbara risker att rörelser kan utsträckning inom området, men lerans Sättningar på över 20 cm har uppmätts sedan 1962. med statisk provbelastning där omgivande pålar uppkomma. Speciellt den befintliga fyllningsjorden, skjuvhållfasthet och deformationsegenskaper bör Idag sjunker konstruktionerna i denna del med ca 2-4 utnyttjas för mothåll. som är mycket heterogen, kan omlagras vilket i sin kontrolleras eftersom tillgängliga undersökningar är mm/år. Nya pålar kommer att behöva drivas ner mellan tur kan leda till sättningar och sidorörelser. relativt gamla. Undersökningar kommer att behöva befintliga och risken är stor för knäckning av de Pålar bör borras och ej slås, eftersom risken är stor för kompletteras i anslutning till den befintliga Karl befintliga pålarna. Det kan bli aktuellt med sönderslagning av befintliga pålar eller Johans slussen, fångdammar och andra anläggningar Utförande avväxlingar och kompletterande pålning för att inte sidoförskjutningar och därmed risk för knäckning av som behövs för att genomföra arbetet orsaka skador på anläggningar som skall vara i drift pålarna. Även borrning av pålar medför risker i och Bottennivån i anslutning till kajerna och vid Karl Nedan anges principiellt utförande av schakt och under byggtiden. med att befintliga Frankipålar av misstag kan skadas. Johans Slussen bör pejlas innan arbetets påbörjande grundläggning för den föreslagna lösningen. Provpålning måste utföras med olika påltyper innan Det går normalt inte att avgöra om det är block i och kontrolleras regelbundet i anslutning till aktuella man kan avgöra vilken typ som fungerar bäst inom fyllningen eller betong som genomborras. arbetsytor. området. Vi föreslår i första hand grundläggning Eftersom fyllningen innehåller trärester, gamla båtar Plattgrundläggning med borrad grov stålrörspåle med påldiameter etc samt att gamla pålverk (träpålar) förekommer i Inom de områden där befintlig grundläggning är mellan ca 140 mm och 324 mm. Med spetsen i den området är själva installationen av pålar besvärlig utförd med plattor på friktionsjord, utförs den nya fasta moränen och injektering runt pålen i oberoende av vilken påltyp som väljs. grundläggningen på samma sätt. I anslutning till åsmaterialet bör man kunna få en hög bärförmåga. Ett omfattande kontrollprogram måste tas fram med grundläggning för de delar som skall vara i drift vid Det kan vara svårt att utnyttja pålarna som mothåll särskilda kontroller och åtgärder i samband med tillfället, utförs den nya grundläggningen mellan de för statisk provbelastning av pålarna. borrning, spontning och rivningsarbeten. befintliga grundplattorna och på en nivå som inte I andra hand föreslår vi expanderpålar, eventuellt i ligger under den befintliga grundläggningsnivån. kombination med jet-injektering. För installation Stödkonstruktioner I områden där skadliga rörelser kan befaras krävs förborrning med foderrör ner till uppkomma i samband med genomförandet eller om grundläggningsnivån. Metoden kompletterad med Sponter och andra temporära stödkonstruktioner den nya grundläggningen måste utföras till lägre jetinjektering är ännu inte provad i Sverige men kommer att erfordras i samband med det etappvisa nivå, injekteras jorden under närbelägna befintliga skulle kunna vara ett bra alternativ till rörpålarna genomförandet. Inriktningen är dock att i största grundplattor. eftersom man kan överväga att installera dessa på möjlig utsträckning bygga permanenta högre nivåer, dvs i fastare skikt i grusåsen. konstruktioner i etapper som möjliggör att befintliga Den stora fördelen med rörpålar är att de är lätta att anläggningars etapper inte behöver stöttas upp. Pålgrundläggning kontrollera i samband med installationen när det Sponter, pålningar och andra stödkonstruktioner som Inom de områden där grundläggning idag är utförd gäller rakhet och integritet. medför ingrepp i marken kommer att kräva särskilda med Frankipålar eller träpålar utförs ny kontrollprogram för installation. pålgrundläggning. Stödkonstruktionerna kommer endast undantagsvis Nya pålar nedförs till fasta lager i grusåsen och / Markföroreningar att dras upp eftersom detta bedöms vara mera riskfyllt än att låta dem stå kvar. eller till den fasta moränen under åsen och Schakt kommer att genomföras i fyllningsjord. omgivande lerlager. Detta innebär att pållängderna i Eftersom fyllningsjorden innehåller av rivningsrester stort sett kommer att bli mellan 20 och 30 m. Det är och allehanda bråte finns en risk att jorden innehåller inte realistiskt att genomföra grundläggningen med föroreningar av metaller och / eller organiska ämnen stålkärnepålar nedförda i friskt berg. som olja eller PAH.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 28 B 5 Mediaomläggning

Redovisning av principer för förläggning av Vattenledningar huvudledningar och lokala ledningar inom området. Fyra stora vattenledningar passerar området. Allmänt Kapaciteten för vattenledningssystemet kan kanske minskas något vilket innebär att de fyra ledningarna Genom Slussenområdet passerar ett flertal eventuellt kan ersättas med en ledning med relativt ledningssystem. Merparten av dessa tekniska stor dimension. försörjningssystemen kommer att behöva vara i drift En befintlig vattenledning är också förlagd i öst- under hela byggskedet. västlig riktning i anslutning till avtappningskanalen. De befintliga känsliga ledningssystemen är störande moment när det gäller framdriften för tunga En möjlig lösning till omläggning är att förlägga en anläggningsarbeten. Vid passagen av Karl-Johans ny sjöledning i området väster om Slussen samt att Slussen och avtappningskanalen är ledningarna och även knyta ihop ledningssystemet med en ny ledning kablarna upphängda i konstruktionen. norr om tappningskanalen.

För att underlätta byggnadsarbetena bör man i ett tidigt skede försöka åstadkomma lösningar till Avloppsledningar omläggning av ledningarna i permanenta nya lägen Strax öster om Slussen på Saltsjösidan ligger två med sådan lokalisering att de ej är hindrande för relativt nyförlagda dykarledningar på botten i en fortsatt verksamhet. båge mellan Räntmästartrappan till Borgmästartrappan. Det är tryckavloppsledningar De genomgående ledningar som är av störst från pumpstation Karl XII till bergtunnel som betydelse är vatten- gas- och fjärrvärmeledningar. mynnar vid Henriksdal. Dessa ledningar kan Inom området finns också lokala system som dock eventuellt påverkas i anslutning till inte bedöms ha så stor inverkan på övriga Borgmästartrappan. anläggningsarbeten.

I ett tidigt skede bör omläggning av huvudledningar ske med hänsyn till att ledningarna annars kommer att vara ett betydande störande moment i det fortsatta arbetet.

Nedan redovisas de olika ledningssystemen samt möjliga omläggningar.

Bilden visar befintliga ledningar och förslag till nya ledningsdragningar.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 29 Gasledningar Teleledningar

Inom området finns både hög-, mellan- och Inom Slussenområdet finns två stora kanalblock för lågtrycksledningar för stadsgas. teleledningar. Endast en kabel är dock i drift. Den mest primära ledningen är högtrycksledningen som i princip alltid måste vara i drift. All övrig tung kommunikation är numera förlagd i Mellantrycksledningarna har Fortum för avsikt att tunnel och kommer inte att beröras av de kommande avveckla inom en tidsrymd av fem till sex år. anläggningsarbetena. Lågtrycksledningarna är av den karaktären att de på ett enklare sätt kan hanteras under byggtiden. Elledningar

Det finns för närvarande två vitala el-system som En möjlig lösning till omläggning kan vara etappvisa passerar Slussenområdet. Dessa är dock hanterbara omkopplingar med ledningen i lämpliga lägen med under byggskedet och bör inte vålla några större hänsyn till mark- och byggnadsarbeten. Ett annat problem. alternativ är att i ett tidigt skede förlägga en helt ny ledning i ett permanent läge väster och norr om Slussen. Sträckningen väster om Slussen blir då en sjöledning i likhet med vattenledningen.

Fjärrvärmeledningar

Mellan Gamla Stan och Södermalm inom Slussenområdet går en vital fjärrvärmeledning. Dock finns på norra sidan en förberedelse för att kunna inkoppla en tillfällig panncentral samtidigt som det på södra sidan också finns möjlighet att använda sig av temporär närvärmekälla. Detta är lösningar som inte är hållbara under längre tidsperioder.

Ett alternativ till dessa tillfälliga lösningar kan vara att sjöförlägga en ny ledning.

På lång sikt finns planer på att en ny ledningsdragning via Skeppsholmen.

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 30 B 6 Tillstånds- prövningar och anmälnings- ärenden

Samtliga skeden: provisorier Allmänt Vattenverksamhet Etapp 1, Omläggning av Provisorier såsom broar, pontoner, fångdammar i En rad av de verksamheter som uppkommer vid de huvudledningar Ett flertal av de arbeten som krävs för projektets vattenområde utgör vattenverksamhet om- till och nybyggnationer som föreslås i Huvudledningarna läggs ut i vattenområde. Berör tävlingsbidraget är anmälnings- eller genomförande utgör vattenverksamheter som flera olika ledningsägare. Om ledningarna skall Ansökan om tillstånd för vattenverksamhet prövas tillståndspliktiga verksamheter enligt miljöbalken. regleras i 11 kapitlet, miljöbalken. läggas i samlat stråk kommer en samlad av miljödomstolen. Enligt 6 kap Miljöbalken skall en Verksamheterna kommer främst att behöva prövas tillståndsprövning av ledningarna enligt 11 kap miljökonsekvensbeskrivning (MKB) bifogas ansökan som vattenverksamheter (enligt 11 kapitlet, Exempel på vattenverksamheter är uppförande, miljöbalken vara fördelaktig av ekonomiska och om tillstånd för vattenverksamhet. En MKB är såväl miljöbalken) eller miljöfarliga verksamheter (enligt 9 ändring, lagning och utrivning av anläggningar i praktiska skäl. ett arbetssätt som ett dokument. Arbetsprocessen kapitlet, miljöbalken), som kommer att kräva att vattenområden, fyllning och pålning i utmynnar i ett dokument (en MKB) som till stor del miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) genomförs i vattenområden, bortledande av vatten från eller anpassas efter projektets art och omfattning och som enlighet med miljöbalkens 6 kap. grävning, sprängning och rensning i vattenområden Etapp 2 och 3, Östra och västra broarna samt andra åtgärder i vattenområden om åtgärden utgör ett beslutsunderlag vid prövningen av till Gamla Stan. Delar av Södermalms tillståndsansökan. I stora projekt som innefattar flera olika typer av syftar till att förändra vattnets djup eller läge. Även tillståndsprövningar och MKB-processer (även MKB att bortleda grundvatten och utföra anläggningar för däckkonstruktion detta eller att tillföra vatten för att öka processer för olika typer av planer, såsom t ex Kajer, slussportar, klaffluckor, gångbroar under grundvattenmängden utgör vattenverksamheter. detaljplaner), är det särskilt viktigt att rätt behandla västra broarna och rätt hänskjuta olika frågor, dels för att förhindra resurskrävande dubbelarbete och dels för att Detta innebär att föreslagna arbeten i skede 1, Vattenverksamheten omfattar bland annat förhindra att viktiga aspekter faller mellan stolarna. omläggning av huvudledningar till vattenområde schaktning samt grundläggnings- och samt arbeten i Etapp 2 och 3 som berör arbeten i anläggningsarbeten i vattenområde. I de stycken som följer görs en beskrivning av vatten vid sluss och broar med tillhörande tillståndsprocessen för vattenverksamhet och provisorier, kommer att kräva tillstånd för miljöfarlig verksamhet. vattenverksamhet.

Nedan görs en exemplifiering av tillståndspliktig vattenverksamhet inom ramen för Slussenprojektet:

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 31 Initiering MKB och tillståndsansökan

För att initiera tillståndsprocessen krävs att tekniska Miljökonsekvensbeskrivningen, själva handlingen, principlösningar för vattenverksamheten finns anpassas till projektets art och omfattning. Om framtagna motsvarande systemhandlingsnivå, Länsstyrelsen beslutat att projektet kan förväntas övergripande systembeskrivning. Systemhandlingen medföra betydande miljöpåverkan styrs kraven på skall och bör dock inte vara klar och fastställd, MKB-dokumentet av miljöbalkens 6 kap 7 §. eftersom val av teknisk lösning också kommer att vara beroende av vilka betydande miljöeffekter och Tillståndsansökan för vattenverksamhet upprättas i miljökonsekvenser som identifieras inom samband med att MKB-dokumentet färdigställs. tillståndsprocessen med MKB. De tekniska principlösningarna bör dock vara framtagna till en Förutom MKB-dokumentet fogas ett antal andra nivå där det går att avgöra om de är tekniskt och underlag till tillståndsansökan, såsom till exempel: ekonomiskt genomförbara. ƒ Sakägarförteckning, omfattande berörda fastigheter och rättighetshavare, Samråd och konsekvensbedömning vattenvårdförbund, fiskevårdsområdesföreningar m.fl. Den första delen av tillståndsprocessen, samråd och ƒ Handling avseende rådighetsförhållanden, konsekvensbedömning är obligatorisk att genomgå som visar med vilken rätt Staden förfogar för all typ av vattenverksamhet. I det tidiga samrådet över vattenområdet i fråga. skall samråd ske med enskilda särskilt berörda. ƒ Beskrivning av planförhållanden, med Enligt 6 kap. miljöbalken krävs egentligen enbart att hänvisning till gällande planer och beslut. Länsstyrelsen medverkar, från myndighetssidan, i det tidiga samrådet. I projekt av denna Den kompletta tillståndsansökan skickas till storleksordning bör såväl Stockholms Hamn som t ex miljödomstolen som skickar den på remiss till Sjöfartsverket och Miljöförvaltningen i Stockholm berörda instanser. Tillståndsansökan kungörs för stad bjudas in redan i det tidiga samrådet så att deras inhämtande av eventuella synpunkter innan kunskaper och eventuella synpunkter kan fångas upp domstolen meddelar tid för huvudförhandling. så tidigt som möjligt i processen. Det tidiga samrådet Beroende på om handlingen behöver kompletteras pågår ofta både i mötesform och genom skriftväxling. eller tydliggöras på någon punkt och på domstolens arbetsbelastning kan tiden från det att Mötesprotokoll, utlåtanden och underlagsmaterial tillståndsansökan lämnas in till att huvudförhandling ställs samman av sökanden i en samrådsredogörelse äger rum uppskattas till mellan ett halvt år till ett år. som skickas till Länsstyrelsen med begäran om beslut om projektet kan antas medföra betydande Dom meddelas oftast inom fyra veckor från miljöpåverkan. Länsstyrelsens beslut kan inte huvudförhandlingen ägt rum. Domen/meddelat överklagas. Beroende på Länsstyrelsens beslut tillstånd kungörs. Beslut vinner laga kraft om domen kommer sökanden att direkt kunna upprätta inte överklagas. tillståndsansökan och MKB eller genomföra utökade samråd och inhämta synpunkter från berörda myndigheter, berörd allmänhet och miljöorganisationer.

Figur. Schematisk beskrivning av tillståndsprocessen för vattenverksamhet

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 32 Miljöfarlig verksamhet

Ett flertal av de arbeten som krävs för projektets eller sediment är förorenade. Det bedöms dock som genomförande kan komma att utgöra miljöfarliga sannolikt att det finns massor inom området som verksamheter som regleras i 9 kapitlet, miljöbalken. innehåller tungmetaller eller organiska ämnen och föreningar i sådana halter att de inte kan hanteras Exempel på miljöfarlig verksamhet är: fritt. För att bedöma såväl föroreningsgrad som 1) utsläpp av avloppsvatten, fasta ämnen eller volymer krävs dock miljötekniska och geotekniska gas från mark, byggnader eller anläggningar undersökningar. Det är viktigt att tidigt i i mark, vattenområden eller grundvatten. planeringsprocessen ta fram underlag för dessa 2) användning av mark, byggnader eller bedömningar eftersom det styr om och iså fall vilken anläggningar på ett sådant sätt som kan typ av prövning som krävs. Detta avgör bland annat medföra olägenheter för människors hälsa tidsåtgång, planering i projektet samt masshan- eller miljön genom annat utsläpp än vad som teringen inom projektet med hänsyn till bristen på avses i 1 eller genom förorening av mark, utrymme vid Slussenområdet. Dessa frågor kan luft, vattenområden eller grundvatten eller också vara viktigt att beakta vid val av tekniska 3) användning av mark, byggnader eller lösningar m.m. anläggningar på ett sätt som kan medföra olägenhet för omgivningen genom buller, skakningar, ljus, joniserande eller icke- joniserande strålning eller liknande.

Detta innebär att föreslagna arbeten som medför schaktning i förorenade jord/rivningsmassor eller sediment, omhändertagande av förorenade jord/rivningsmassor eller sediment, utsläpp av (förorenat) länshållningsvatten från schaktgropar m.m. kommer att kräva ett anmälnings- och/eller tillståndförfarande.

I vilken instans miljöfarlig verksamhet prövas styrs av dess art och omfattning. Prövning kan ske i kommunal nämnd (C-verksamhet), i länsstyrelsens miljöprövningsdelagation (MPD) (B-verksamhet) eller i miljödomstolen (A-verksamhet). Anmälan eller tillstånd kan komma att kräva en MKB.

Det är ännu inte känt hur mycket jord/rivnings- massor och sediment som kommer att behöva omhändertas och om och i vilken grad dessa massor

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 33 B 7 Projektets risker

För att kunna säkerställa genomförandet av Mälaren, medan projektrisker innehåller oönskade förändringsarbetet av Slussenområdet krävs att de händelser som kan förhindra att uppsatta mål risker som är förknippade med projektet identifieras uppnås. och behandlas på ett tillfredsställande sätt. Att kartlägga och hantera riskerna är ofta en Mot bakgrund av Slussenområdets ur många svårbemästrad uppgift på grund av riskernas perspektiv strategiska placering, är det viktigt att inte varierande karaktär och omfattning. bara fokusera på riskerna utan även på områdets Arbetet med denna typ av frågor innebär ett sårbarhet, det vill säga förmågan att motstå allvarliga intimt samarbete mellan många parter såsom påfrestningar. Slussenområdets betydelse för projektörer av skilda slag, myndigheter och stadens infrastrukturen kan inte nog betonas, varför det är förvaltningar. avgörande att bedöma och beakta områdets sårbarhet i samband med planering och projektering av I ett så omfattande och komplext system som området. Slussenområdet förekommer risker av många olika slag. Exempel på grupper av risker är fysiska risker, Oavsett vilken karaktär de olika riskerna är av, är det samhällsrisker, naturrisker och projektrisker. De väsentligt att så tidigt som möjligt i processen många riskerna av varierande karaktär ställer stora identifiera, bedöma och värdera riskerna för att på ett krav på att riskfrågorna hanteringen systematiskt så så effektivt sätt som möjligt reducera och kontrollera att samtliga risker beaktas. dem. Ytterligare en dimension att beakta i riskhanteringsprocessen är att riskerna måste Fysiska risker medför i första hand påverkan på hanteras kontinuerligt under såväl planering och människor, miljö och/eller egendom. Till de fysiska projektering som under den framtida användningen riskerna hör bland annat brand och explosioner, av området. miljöfarliga utsläpp, buller och vibrationer, förorenad mark samt arbetsmiljöfrågor. De fysiska riskerna För att kunna hantera riskerna på ett innehåller frågeställningar som exempelvis hur tillfredsställande sätt krävs ofta samarbete mellan påverkar en brand under byggtiden övriga delar av olika typer av discipliner. Genom att bygga upp en projektet? Vad händer om miljöfarligt avfall kommer organisation och ett tillvägagångssätt med ut i Mälaren vid transport? spetskompetens inom såväl riskhantering som andra specialistområden, bereds möjligheter att Samhällsrisker medför påverkan på samhället i stort systematiskt hantera de risker som är förknippade såsom störningar i trafik, elförsörjning, med arbetet med Slussenområdet. telekommunikation, vatten och avlopp. En av de mest uppenbara samhällsriskerna är Målet är att skapa förutsättningar att genom trafiksituationen. Vad händer om den tillfälliga riskhantering arbeta med att minska skador och trafiklösningen fallerar? Hur påverkar ett stopp i störningar på ett optimalt sätt och att omvandla tunnelbanan övrig kollektivtrafik? osäkerheten rörande oönskade händelser till mer förutsägbara och kontrollerbara förhållanden. Naturrisker är förknippade med händelser i den omgivande miljön, exempelvis översvämning av

B – TEKNISKA LÖSNINGAR MOTTO: LUTA 34 C - EKONOMI C 1 Ekonomi

Trafikområden på konstbyggnader: Vattenanläggningar

1. Nya kajkonstruktioner 450 m 1. Broarna över Söderström och Karl-Johanslussen 5900 m2 2. Kajkonstruktioner för Karl-Johan slussen 240 m 2. Södermalmstorg, delen över tunnelbanan +12,7 750 m2 3. Kajkonstruktioner för avtappningskanalen 240 m 3.Södermalmstorg och Katarinavägen fram till kv Tranbodarna +12,3 4750 m2 Total längd nya kajkonstruktioner 930 m 4. Katarinavägen från kv Tranbodarna mot OK (2 vån) 1300 m2

5. Stadsgårdsleden +6,5 10900 m2 Ny vattenspegel Söderström 6140 m2 6. Busslingan från kajnivå till +7,0 2200 m2

7. Överdäckning över bussterminalen +12,3 1800 m2 Area husbyggnader och lokaler 8. Ny anslutning till tunnelbanas plattformar 200 m2 Södermalmstorg

2 Total trafikområdesyta på konstbyggnader 27.800 m 1. Kafé 240 m2

2. Rulltrappshus, kommunikationsytor 170 m2 butik/lokal 300 m2

3. Entré busstation, kommunikationsytor 300 m2 lokal 70 m2 Gång- och torgytor på konstbyggnader: 4. Saluhall (f.d. museum) tillkommande 700 m2 1. Broarna över Söderström och Karl-Johanslussen 1300 m2 5. Museum 6280 m2 2. Södermalmstorg, delen över tunnelbanan +12,7 2250 m2 6. Hotell 2615 m2 3.Södermalmstorg och Katarinavägen fram till kv Tranbodarna +12,3 1850 m2 Bussterminal/köpcentrum +6,5 4. Katarinavägen från kv Tranbodarna mot OK (2 vån) 200 m2 1. Kommunikationsytor 1320 m2

5. Stadsgårdsleden +6,5 - m2 2. Lokaler/butiker 990 m2

6. Busslingan från kajnivå till +7,0 - m2 Bussterminal/köpcentrum +2,0 7. Överdäckning över bussterminalen +12,3 3600 m2 1. Kommunikationsytor 3150 m2

2 8. Ny anslutning till tunnelbanas plattformar 100 m 2. Lokaler/butiker/inlastning 5400 m2

Total ny konstbyggnadsyta 9300 m2 Total ny husbyggnads-/lokalyta 20.545 m2

36 C – EKONOMI MOTTO: LUTA D - GENOMFÖRANDE D 1 Inledning

Tiden för genomförandet av projektet omfattar en bussar och lastbilar skall få trafikera Slussen under samt ansökan om vattendom skall starta tidigt, tidsperiod av ca 10 år med en planerad byggstart byggnadstiden innebär påfrestningar i form av samtidigt med arbetet med detaljplanen och under under 2008. Tiden fram till 2007 är avsatt till kostsamma och för produktionen hindrande projekteringens inledningsskede. Normalt tar hela utredningar av skilda slag, fastställande av områdets provisorier vid genomförandet. Merparten av processen till dess tillstånd erhålls 1,5 – 2 år, dock detaljplan samt projektering av nya byggnader och privatbilstrafiken kan gå andra vägar under under förutsättning att inga överklaganden reses. anläggningar. Den valda etappindelningen ställer produktionsskedet. Byggandet av nya slussen som Transporter till och från området föreslås ske krav på att vattenytor mot Mälaren friställs för skall ersätta befintliga Karl Johans Slussen och vattenvägen med pråmar av skilda slag fram till provisorier och vattenbyggnader. avbördningskanalen är planerat bli utförd i torrhet. arbetsplatsen, i huvudsak från Saltsjön. Vissa Under hela utbyggnaden kommer transporter kan antas bli genomförda via Mälaren. Enligt vårt förslag är genomförandet uppdelat i 6 avbördningskapaciteten minst motsvaras av dagens Den fria höjden vid Centralbron och Tunnelbanebron etapper. Första etappen omfattar nivå. I ett första skede sker avbördningen via är begränsad varför pråmar och bogserbåtar måste ha ledningsomläggningar, flyttning av Saltsjöbanan befintligsluss- och avtappningskanal och i ett andra en begränsad höjd över vattenytan. Även samt etablering av provisorier. Etapp nr 2 utgörs av sked genom den nya strömfåran. Fångdammar utförs transportband förlagd över Slussen till Saltsjön och Västra broarna, den del av Slussenkomplexet som i form av dubbelspont som senare kan dras upp. till Mälaren över fångdammar och därifrån med ligger närmast Mälarsidan och som knyter samman Material av varierande kvalitet och med olika pråm är ett alternativ. Transport via Skeppsbron eller Södermalm och Gamla Stan. Etappen 3 ligger föroreningsgrader; från rivning, uppschaktad genom Gamla Stan med stora dumprar och med stora närmast Saltsjön och avser huvudsakligen Östra gammal fyllning, befintlig grundläggning, byggdelar materialmängder/ schaktmassor kan inte tillåtas. broarna. Övriga etappers omfattning framgår av mm skall forslas bort. MKB kommer att genomföras avsnitt D2. parallellt med att systemhandlingar tas fram och att Detaljplanen växer fram. MKB utredningen samt det Etappindelningarnas utsträckning och omfattning tillstånd som Myndigheten utfärdar anvisar vart har styrts av att nyttotrafiken skall kunna fortsätta materialet skall flyttas, lämpliga åtgärder för att rena fortgå även under byggtiden med samma linjer och miljöfarliga ämnen och hur allt skall deponeras. Den med samma kapacitet som tidigare. Ett krav att bilar, uppsatta tidplanen förutsätter att arbetet med MKB

D - GENOMFÖRANDE MOTTO: LUTA 38 D 2 Etappindelningar

Målsättning Etapp 1. Etapp 2 Mediaomläggning – Saltsjöbanans Västra broarna mot Gamla Stan flyttning

Målsättningen är att upprätthålla busstrafik och Innan byggnadsarbetena påbörjas sker omläggning Trafik Delar av Södermalmstorgs däckskonstruktion begränsad nyttotrafik med tillstånd från av de ledningar som är av störst betydelse i nya Trafikströmmen från Söderledstunneln mot Kajer, gångbroar under västra broarna. Katarinavägen och Hornsgatan mot Gamla Stan och permanenta lägen där de ej påverkar övriga Skeppsbron stängs av. Endast trafik från Söderleds- Södra delen av bussterminal och Stadsgårdsleden från Gamla Stan i motsatt riktning under hela anläggningsarbeten. I detta skede flyttas även tunneln upp mot Hornsgatan västerut tillåts. Nya Söderströmskanalen med klaffluckor under byggskedet. Trafiken längs Stadsgården, Saltsjöbanan till sitt nya läge med anslutning till Trafiken som normalt färdas via Söderleds-tunneln västra broarna Stadsgårdsleden - Söder Mälarstrand - Gamla Stan södra uppgången på Slussens tunnelbanestation. mot Skeppsbron får fortsätta in till Tegelbacken och kan vara kvar men med reducerad kapacitet. Klaratunnlarna. Kollektivresenärer från och till Nacka- Värmdölinjerna skall kunna angöra tunnelbanan, Genomgående trafik Stadsgårdsleden - Söder dock med viss begränsning under vissa perioder. Mälarstrand hålls öppen, dock med reducerad Under byggskedet ordnas tillfällig av- och påstigning standard och kapacitet. Trafik från Katarinavägen för bussarna på planen norr om Scandic hotel med och reducerad trafikmängd från Hornsgatan nyttjar uppställning och rangering väster och öster om den östra bron mot Skeppsbron. Slussen på Stadsgårdsleden. Nacka- Värmdöbussarna angör den befintliga tunnel- baneentrén i norr. Stombusslinjerna färdas ”som vanligt”

Rivning: Under etapp 2 rivs de befintliga monoliterna 7, 8, 12, 13, 14, 20, 21 och Södra Torn i sin helhet samt största delen av monolit 15. Delarna 9, 11, 18 och 22 rivs till hälften.

Provisorier: Fångdammar uppströms slusskanalen Tillfällig vägbro mellan Södermalmstorg och Katarinavägen Spårbryggor för tunnelbanan

Anläggningar och byggnader som uppförs: Nya anslutningar mellan Nacka - Värmdöbussarna och tunnelbanans plattformar Västra broarna till Gamla Stan Stadsgårdsledens norra del Fig. 2 Etapp 2 Största delen av överdäckning av tunnelbanan

D - GENOMFÖRANDE MOTTO: LUTA 39 Etapp 3 Etapp 4 Östra broarna mot Gamla Stan Första delen av Katarinavägen

Trafik Trafik: Trafiken från Söderledstunneln släpps på de nya Detta är ett kritiskt skede i projektet när trafiken skall broarna. Minskning av Värmdöbussarna till Slussen hållas igång på Söder Mälarstrand- Stadsgården. sker genom att dessa vänder i Sickla där en förtätad Leden kanske måste stängas av för att möjliggöra trafik på Spårvägen kör in trafikanter till snabb utbyggnad av den nya Stadsgårdsleden samt Gullmarsplan och Slussen. Eventuellt får vissa linjer bussterminal? Om ingen biltrafik tillåts på en åka fram till Gullmarsplan också. genomgående förbindelse så kan kanske Nackabussarna finnas kvar i området. Detta Stombusslinjerna kör på de nya broarna men förutsätter att entrén vid plattformarnas norra ände trafikerar i första hand Munkbron nyttjas för omstigning.

Förhoppningsvis kan Nackabussarna finnas kvar i Nu nyttjas såväl de östra som västra bropaketen När Slussen och angöra den ”nya ” ingången till det går att få upp trafiken till nivån tunnelbanan. + 6 från Söder Mälarstrand och rampbron byggts från Gamla Stan till Söder Mälarstrand kan trafiken färdas Rivning denna väg till Slussplan. Under etapp 3 rivs de befintliga monoliterna 4, 5, 6, 10 och 17 i sin helhet samt resterande delar av 9, 11 18 Ombyggnaderna som sker uppe på Södermalmstorg och 22. förutsättes kan ske nu utan större inskränkningar i trafiken. Provisorier Fångdamm nedströms slusskanalen Rivning Tillfällig gångförbindelse mellan nya Under denna etapp rivs de befintliga monoliterna 3 tunnelbaneuppgången och Nacka – Värmdöbussarna och 24 i sin helhet samt resterande delar av 15. Fig. 3 Etapp 3 Tillfällig vägbro från kajnivån till nya Delarna 1 och 23 rivs till hälften. Fig. 4 Etapp 4 Stadsgårdsledens + 6,5 nivå. Provisorier Anläggningar och byggnader som uppförs: Tillfällig vägbro mellan Katarinavägen och broarna Östra broarna till Gamla Stan mot Gamla Stan Delar av Södermalmstorgs däckskonstruktion Förstärkning av befintliga konstruktioner för Kajer och gångbroar under östra broarna Katarinavägen Nya Söderströmskanalen under östra broarna Anläggningar och byggnader som uppförs Bussterminalens avlämningsplan med tillhörande Delar av överdäckningen + 12,5 ovan broar bussterminalens avlämningsplan Del av överdäckningen + 12,5 framför kv. Sista delen av tunnelbanans överdäckning Tranbodarna. Delar av Södermalmstorgs däckskonstruktion Mellersta delen av Stadsgårdsleden Halva Katarinavägen med underliggande våningar Ryssgården och Södermalmstorgs markbeläggningar Slussportar, klaffluckor och avslutande kajarbeten för Karl-Johans Slussen och avtappningskanalen

D - GENOMFÖRANDE MOTTO: LUTA 40 Etapp 5 Etapp 6 Andra delen av Katarinavägen Bussterminal och övriga byggnader

Rivning Anläggningar och byggnader som uppförs: Under etappen rivs den befintlig monolit 2 i sin Byggnader på överdäckning av bussterminal helhet samt resterande delar av 1 och 23. Byggnader och övriga anläggningar/byggnader under Stadsgårdsleden och Södermalmstorg Anläggningar och byggnader som uppförs: Andra halvan av Katarinavägen Sista delen av Södermalmstorgs däckskonstruktion Sista delen Stadsgårdsleden Bussterminalen för av- och påstigning.

Fig. 6 Etapp 6

Fig.5 Etapp 5 Med bibehållen trafik över Slussen kommer Etapperna 2 och 3 att delas upp i ytterligare avsnitt för att möjliggöra rivningsarbeten och spontning samt arbete i torrhet för den nya slussen och den nya avtappningskanalen. Först måste dock den nya avbördningskanalen, belägen söder om Karl - Johans Slussen färdigställas. När den södra avbördnings- kanalen färdigställts kan arbetet med nya slussen och den norra avtappningskanalen påbörjas.

D - GENOMFÖRANDE MOTTO: LUTA 41 D 3 Rivning av befintliga konstruktioner och anläggningar

I samband med de olika utbyggnadsetapperna kommer rivning av befintliga konstruktioner att pågå. Deletapperna är planerade så att de befintliga monoliterna som belastas av trafik oftast rivs i sin helhet i samma etapp. Där så inte är möjligt erfordras sannolikt förstärkningar för de delar som kvarstår. Rivning måste utföras med särskild försiktighet och skonsamhet mot de anläggningar som skall vara i drift. Vibrationskraven kommer att vara höga, varför rivningen inte kommer att kunna utföras på traditionellt sätt genom bilning och klippning. Betongkonstruktionerna sågas eller vattenbilas i sektioner och lyfts bort från området med kran. Stålbalkar monteras ned och lyfts bort i delar.

Skyddsåtgärder måste vidtas vid rivning av främst överdäckningen vid Tunnelbanan samt en bro med begränsad fri höjd. Skyddsåtgärder - vakter kommer att erfordras på flera ställen.

D - GENOMFÖRANDE MOTTO: LUTA 42 D 4 Trafik under D 5 Provisorier, byggtiden etablerings– och upplagsytor

För busstrafiken från Nacka/Värmdö kan alternativa Ombyggnad av Slussen kommer att medföra kraftiga tunnelbanestationer vara att föredra under längre De begränsade markytor som står till förfogande vid störningar i trafiken för såväl gång-, cykel-, buss-, perioder istället för ha stora trafikantströmmar inne Slussen innebär att omkringliggande fria vattenytor tunnelbane-, båt- och biltrafik. Tidvis kommer det att på en arbetsplats med otaliga små provisorier. kommer att användas för provisorier av skilda slag. bli frågan om total avstängning för vissa res- och Ytorna som berörs är de delar som ligger nära körmönster. Målsättningen är att underlätta för alla Stombusslinjerna kan även de under vissa Slussen vid Saltsjön och i Mälaren, delen mellan trafikslag som passerar Slussen. Det är bättre med förutsättningar bidra till snabb ombyggnad genom Slussen och Tunnelbanebron. Förmodligen måste långa och väl fungerande trafikomläggningar som att kanske vända i Slussen och låta trafikanter åka hela eller delar av den fria vattenytan mellan Slussen trafikanterna hinner ställa om sig till, än många små tunnelbana till Gamla stan för att där åter kliva på en och nämnda bro göras helt fri från trafik och och korta som skapar förvirring och osäkerhet. buss. Ett antal provisorier i kombination med andra permanent förlagda båtar/pråmar. åtgärder ger en lyckad ombyggnad med ”minimal” Biltrafiken är i detta avseende det trafikslag som störning för alla trafikanter. Båtar som nu är uppankrade närmast Slussen flyttas lättats borde acceptera totala avstängningar vilket till annan plats för att ge plats åt provisorier och leder till att trafikanterna tar andra vägar eller väljer En framgångsfaktor för ombyggnaden kommer också upplag av skilda slag. Merparten av provisorierna annat färdmedel. Alternativa färdvägar och/eller att vara en kraftigt minskad trafikbelastning i förläggs på pråmar och båtar som chartras under alternativa färdmedel för bilisten. området. Möjligheterna att få till stånd en byggtiden. I någon mån kan enkla påldäck byggas, i trafikminskning är i hög grad beroende av vilka höjd med omgivande mark och kaj, för att ge plats åt Gång- och cykeltrafiken är mest känslig för långa andra större byggnationer eller underhållsarbeten kontor, bodar och upplag. omvägar. Det finns inget annat alternativ än att alltid som pågår i staden. hålla öppet någon form av gång- och cykelförbindelse mellan Södermalm och Gamla Stan.

D - GENOMFÖRANDE MOTTO: LUTA 43 D 6 Tidplan - Produktion

Med föreliggande tidplan kommer tiden för färdigställande av detaljplan, utredningar och projektering att omfatta en period om ca 3 – 3,5 år från projektstart.. Uppskattningsvis kan projekteringen starta tidigast halvårsskiftet 2005 för att pågå parallellt under merparten av produktionen bl.a mht kraven på activ design alltefter som rivnings och muddringsarbeten framskrider. Beräknad byggstart blir preliminärt 2008. Tiden för byggandet är uppskattat till ca 6 år.

För att initiera tillståndsprocessen krävs att tekniska principlösningar för vattenverksamheten finns framtagna motsvarande systemhandlingsnivå, övergripande systembeskrivning. Systemhandlingen skall och bör dock inte vara klar och fastställd, eftersom val av teknisk lösning också kommer att vara beroende av vilka betydande miljöeffekter och miljökonsekvenser som identifieras inom tillståndsprocessen med MKB. De tekniska principlösningarna bör dock vara framtagna till en nivå där det går att avgöra om de är tekniskt och ekonomiskt genomförbara.

Tillståndsgivningen och de pålagor som läggs på projektet samt eventuella överklaganden kan påverka föreliggande tidplan.

D - GENOMFÖRANDE MOTTO: LUTA 44 D 7 Projektering – D 8 Tillstånds- D 9 Nyckelfrågor genomförande- prövningar modeller och anmälnings- ärenden Allmänna nyckelfrågor Projekteringsarbetet bedöms behöva påbörjas Ett flertal nyckelfrågor kommer att vara avgörande samtidigt med att arbetet med detaljplanen sätts En rad av de åtgärder, om- till och nybyggnationer, Några viktiga frågeställningar i samband med igång. Preliminärt kan projekteringen påbörjas i som föreslås i tävlingsbidraget är anmälnings- eller vattenverksamheten är under byggtiden: om projektet kommer igång inom angiven tidsrymd slutet av 2004. Skisser och systemhandlingar, som tillståndspliktiga verksamheter enligt miljöbalken. x Sedimentation och grumling i och utan avbrott. skall användas för att arbeta med MKB och Genomförbarhet och tidsåtgång i projektet är starkt tillståndsansökan måste vara klara tidigt 2005. vattenområdet beroende av att olika tillståndsprocesser initieras i x Hantering av uppgrävda sediment Utan att prioritera några områden redovisas här några viktiga faktorer som nu är identifierade och De handlingar som skall arbetas fram är rätt tid och att de samordnas såväl med x Framkomlighet för båttrafik Systemhandlingar, Preliminära handlingar samt detaljplaneringen av området som med förberedda att handhas när projektet startas upp. Detaljerade ritningar. Kostnadskalkyler görs i tidigt projekteringen. Det kan också t ex vara fördelaktigt Några viktiga frågeställningar avseende eventuell skede baserad på Systemhandlingar och även under med en samordning av olika ledningsägare och miljöfarlig verksamhet i form av schaktning i Vattendom och dess konsekvenser, åtgärder, nästa skede ”Preliminära handlingar”. I skede 2 finns eventuell samprövning av omläggningen till förorenat material: ändringar av tidplan och kostnader volymer och mängder framme som gör kalkylen vattenområde av olika typerna av ledningar inom Det är inte klarlagt om och i så fall vilken typ av betydligt säkrare. Beställaren har därmed möjlighet projektet. Miljöfrågor, påverkan, åtgärder, kostnader påverka projektets storlek och projektekonomin i miljöfarlig verksamhet som kan behöva prövas i tidigt skede. projektet. Om schaktning behöver ske i förorenat material är några viktiga frågeställningar x Transport av rivningsmaterial från I Byggkommisionens rapport noteras att modellen plats. Sortering. Buller och med ”TE” Totalentreprenad inte är att Tillståndsprocessen kan grovt uppdelas i tre faser. x Masshantering under byggtiden vibrationer vid rivningen. rekommendera i den typ av komplexa projekt som x Hantering och rening av x Anordning av led för cykel och Slussen representerar. EPCM modellen, dvs. Samråd och konsekvensbedömning länshållningsvatten gångtrafikanter vid rivning av engineering- procurement – construction MKB x Åtgärder på plats för att förhindra Karl Johan Slussen. Temporär management modellen, är en bra modell för denna Tillståndsansökan pontonbro en möjlighet typ av projekt. Motivet till att välja EPCM modellen spridning av ämnen x Befintliga grundplattor, pålar, är baserat på att det finns 6 stora etapper, var och en x Kontroller under och efter plintar, befintlig fyllning försvårar uppdelade på minst 20 tal mindre, delade och De första två faserna kan i ett projekt av denna byggtiden ? samordnade entreprenader. Alla är starkt omfattning och dignitet beräknas till ca 1,5 – 2 år att x Bullerskydd under byggtiden neddrivning av nya pålar, även ansvarsmässigt beroende av varandra. Ett ansvar genomföra för tillståndsprövningen av vattenverk- borrade pålar Beställaren inte kan överlåta på en TE under en samheten. Miljödomstolens handläggningstid antas Projektets omfattning motiverar att en x Säkerställa avbördning av Mälaren genomförandetid av 6 till 8 år. En TE medför ta ytterligare ca 0,5 år. Det är viktigt att MKB- ledningsfunktion inom projektledningen tillsätts i ett under byggtiden samtidigt att Beställaren måste bygga upp en stark tidigt skede för att planera och samordna detta arbete processen integreras med projekteringsarbetena, för x Slussning av båtar hänvisas till beställarorganisation. Vilka upphandlingsmodeller på bästa sätt. En viktig roll för denna funktion kan att effektivisera tidsåtgång och nå bästa Hammarby kanalen. som kan komma ifråga styrs också av också vara att hänskjuta olika frågeställningar och x Transportsystem av tillståndsfrågorna och de krav som är inbyggda i kostnadseffektivitet. utredningar till rätt skede och typ av prövning. rivningsmassor och byggmaterial tillstånden. till och från plats när Förändringar/problem i projektet kommer att vara fångdammarna är i funktion vardagliga händelser som berör projektören under x Begränsade takhöjder vid byggnadstiden. Projektörer placeras på arbetsplatsen tunnelbana och vägunderfart, för att kunna ge omedelbar service på plats och för påverkar rivningsarbeten och att kunna utför active design, vilket ger möjligheter sättet att genomföra arbetet. att parera alla oförutsedda händelser. Skyddsåtgärder krävs.

D - GENOMFÖRANDE MOTTO: LUTA 45