Sił Powietrznych ISSN 1897-8428

KWARTAlNIK GRUDZIEŃ 2013 przegląd NR 04 (064) sił powietrznych ISSN 1897-8428

str. 9 (w tym 5% VAT) Zintegrowane dowodzenie Cena 10 zł Integracja naszych sił zbrojnych z armiami innych państw NATO obejmuje także wdrażanie nowego systemu dowodzenia i kierowania. przegląd sił powietrznych GRUDZIEŃ 2013 | NR 04 (064)

Szanowni Czytelnicy!

Niedawno obchodziliśmy święto wojsk radiotechnicznych oraz łączności i informatyki. Jak są one ważne, aby jednostki lotnictwa oraz obrony przeciwlotniczej sprawnie funkcjonowały, nie trzeba nikogo przekonywać. To właśnie pododdziały radiotechniczne nadzorują naszą przestrzeń powietrzną. Wykorzystują do tego rozwinięte posterunki Aleje Jerozolimskie 97 radiolokacyjne. Dysponują też w większości sprzętem, który wyprodukowano w naszym 00-909 Warszawa kraju, co świadczy o jego światowym poziomie. Aby zapewnić żywotność środków tel.: CA MON 845 365, 845 685 będących w wyposażeniu tego rodzaju wojsk, będą wprowadzane mobilne pasywne faks: 845 503 stacje radiolokacyjne. Uwzględniając prace nad nową jakością obrony powietrznej, e-mail: [email protected] przewidziano również środki na opracowanie prototypu mobilnej trójwspółrzędnej stacji radiolokacyjnej dalekiego zasięgu. Redaktor naczelny: Święto wojsk radiotechnicznych, zgodnie z zarządzeniem nr1/MON z 6 stycznia WOJCIECH KISS-ORSKI 2005 roku, jest obchodzone 15 października. Ta data przypomina chwilę, gdy tel.: +48 22 684 02 22 49 Samodzielny Batalion Obserwacyjno-Meldunkowy osiągnął w 1950 roku pełną e-mail: [email protected] gotowość bojową. Redaktor wydawniczy: Z kolei wojska łączności i informatyki zapewniają sprawny obieg informacji nie tylko JOANNA ROCHOWICZ z posterunków radiolokacyjnych. Wdrażają, zgodnie z wymaganiami NATO, zintegrowane tel.: +48 22 684 52 30 systemy dowodzenia siłami powietrznymi i obroną powietrzną. To właśnie one pozwolą na wykorzystanie dostępnych danych do jak najefektywniejszego wykonania powierzonych Redaktor prowadzący: zadań przez jednostki sił powietrznych i obrony przeciwlotniczej. Nowe systemy umożliwią płk rez. dr JAN BRZOZOWSKI sprawne zarządzanie podległymi siłami i środkami wojsk lotniczych i OPL, przestrzenią tel.: CA MON 845 186 powietrzną oraz bezpośrednie dowodzenie samolotami w powietrzu. e-mail: [email protected] Wysoka jakość wykonywanych zadań wymaga również tego, aby inwestować w wyszkolenie żołnierzy, gdyż to oni są użytkownikami wspomnianych systemów i od Opracowanie redakcyjne: ich fachowości będzie zależeć przekazywanie informacji w jak najkrótszym czasie oraz MARIA JANOWSKA bezawaryjność posiadanego sprzętu. tel.: CA MON 845 184 Święto wojsk łączności i informatyki przypada 18 października. Tego dnia w1558 roku Opracowanie graficzne: ustanowiono pierwsze stałe połączenie pocztowe między Krakowem a Wenecją, które Wydział Składu zawdzięczamy królowi Zygmuntowi II Augustowi. Komputerowego i Grafiki WIW Z pewnością w listopadzie wszyscy, którym zależy na dobrze wyszkolonej i przygotowanej do wykonywania zadań bojowych kadrze, za sprawą Dnia Podchorążego Kolportaż i reklamacje: zastanowią się nad problemami szkolnictwa wojskowego. Należałoby określić, czy obecny TOPlOGISTIC system gwarantuje to, że absolwenci uczelni są merytorycznie i praktycznie przygotowani tel.: 22 389 65 87 do działań na przyszłym polu walki. kom.: 500 259 909 Zbliżający się koniec roku to także czas odpraw, na których będą zarówno faks: 22 301 86 61 podsumowywane osiągnięcia, jak i stawiane zadania do wykonania w roku 2014. email: [email protected] Z pewnością będą ambitne i będą wymagać dużej wiedzy i zaangażowania wszystkich www.toplogistic.pl żołnierzy i pracowników wojska. Zdjęcie na okładce: Zapraszam zatem do dzielenia się swoimi przemyśleniami dotyczącymi form i metod BARTOSZ BERA szkolenia stosowanych w jednostkach, a także rozwiązań systemowych, które pozwalają na bezpieczne wykonywanie zadań w powietrzu. I oby lektura zaprezentowanych Druk: ArtDruk artykułów skłoniła Czytelników do polemiki lub zaprezentowania swoich przemyśleń ul. Napoleona 4, 05-230 Kobyłka na łamach naszego pisma. www.artdruk.com Życzę przyjemnej lektury. Nakład: 1500 egz. płk. rez. dr Jan Brzozowski

*** Informujemy P.t. Czytelników, że jest to ostatni numer kwartalnika „Przegląd sił Powietrznych”. Od nowego roku bowiem będzie się ukazywał dwumiesięcznik „Przegląd sił zbrojnych”. „Przegląd Sił Powietrznych” redakcja ukazuje się od listopada 1928 roku.

przegląd sił powietrznych 3 NR 4/2013 SPIS TREŚCI

trendy

Bezpieczne latanie sk i gen. dyw. pil. dr Leszek CWOJDZIŃSKI...... 6

Zintegrowane dowodzenie w wi śn i e płk mgr inż. Krzysztof JOP...... 9 o sła ar

j str. 20 Bazy lotnicze pod ochroną SZKOLENIE i bl płk nawig. dr Bogdan GRENDA...... 13 płk dr piotr jurek

Ewolucja SZKOLENIE i bL przeciwlotnicza Ewolucja przeciwlotnicza System obrony powietrznej kraju płk dr Piotr JUREK...... 20 musi skutecznie osłaniać przed uderzeniami środków napadu Zabezpieczenie szkolenia bojowego powietrznego zarówno zgrupowania ppłk Bogusław ATALSKi, wojsk, jak i ważne obiekty ppłk PIOTR WOŹNICA...... 25 infrastruktury państwa. Loty wojskowe w koncepcji zarządzania trajektoriami płk rez. pil. dr Telesfor Marek MARKIEWICZ...... 29

Pokładowy system antykolizyjny płk dr inż. tadeusz compa, sk i w sierż. pchor. łukasz lasek ...... 39

Monitorowanie statków powietrznych

u r g o ła art str. 39 ppor. pil. Jacek andrzej chorzewski ...... 51 płk dr inż. tadeusz compa Jak dochodzi do wypadków i incydentów sierż. pchor. Łukasz lasek lotniczych? Pokładowy system ppor. mgr marta dzik...... 59 antykolizyjny Na rzecz gotowości bojowej Współczesne statki powietrzne płk rez. dr inż. Henryk CZYŻYK...... 64 wyposaża się w urządzenia i systemy ostrzegające pilota o możliwych doświadczenia zagrożeniach, by mógł podjąć we właściwym czasie Przyszłość lotnictwa działania zapobiegawcze. kpt. Radosław bielawski...... 68

4 przegląd sił powietrznych SPIS TREŚCI

Napędy platform bezzałogowych doświadczenia mgr Maciej ŁUGOWSKI...... 71 str. 76 Ewolucja systemu rozpoznania ppłk dypl. stanisław czeszejko radiolokacyjnego USA ppłk dypl. Stanisław czeszejko ...... 76 Ewolucja systemu Kruche platformy rozpoznania radiolo- płk dypl. rez. nawig. józef maciej brzezina...... 87 kacyjnego USA Żądło przeciwlotników – przenośne Znaczenie informacji o przeciwniku przeciwlotnicze zestawy rakietowe powietrznym i reakcja na zagrożenie st. chor. tomasz płoszaj ...... 91 uderzeniami z powietrza to nie tylko Balistyczny system ratunkowy znak współczesnych czasów. płk w st. spocz. pil. dr Jerzy szczygieł...... 96 Te problemy trapiły wszystkie armie, amerykańską w szczególności. logistyka str. 91 Wojskowy zasób geograficzny st. chor. tomasz płoszaj ppłk Arkadiusz PIOTROWSKI...... 99 Żądło inne armie przeciwlotników Lotnictwo wojskowe Omanu i Kuwejtu Idea przenośnych ppłk w st. spocz. dr jerzy garstka...... 104 przeciwlotniczych zestawów Niewidzialny myśliwiec chiński rakietowych narodziła się w 1944 roku. ppłk pil. w st. spocz. maciej kamyk ...... 108 Z kabiny pilota i nawigatora inne armie płk dypl. rez. nawig. józef maciej brzezina...... 111 str. 108 sprawozdania ppłk pil. w st. spocz. maciej kamyk Nauka w służbie bezpieczeństwa Niewidzialny płk dr tadeusz compa ...... 118 myśliwiec chiński polemiki Eksperci przewidują, że ten „niewidzialny” samolot O prawdę historyczną zdecydowanie zmieni bilans płk w st. spocz. Kazimierz steć ...... 120 sił w regionie na korzyść Chin.

przegląd sił powietrznych 5 NR 4/2013 trendy

gen. dyw. pil. dr leszek cwojdziński Ministerstwo Obrony Narodowej Bezpieczne latanie

Niezbędne jest podjęcie działań, które pozwolą bezzałogowym statkom powietrznym bezpiecznie dzielić przestrzeń powietrzną z innymi jej użytkownikami.

astosowanie bezzałogowych statków lub bez udziału czynnika ludzkiego. Na kształt powietrznych (BSP) wiąże się z ko- przyjętych rozwiązań dodatkowo wpływa fakt, niecznością stworzenia systemów, że możliwości montażu systemów dotyczą tych Z które będą zapobiegać ich kolizjom klas bezzałogowych statków powietrznych, które z innymi statkami powietrznymi. Takie systemy mogą przenosić dodatkowe wyposażenie na po- dla tych platform określono jako zobacz i omiń kładzie. Dlatego też powstające systemy mają (See and Avoid). W dalszym poszukiwaniu roz- i będą miały różne rozwiązania przyjęte dla od- wiązań przyjęto dla nich nazwę odbierz i omiń powiednich typów platform bezzałogowych. (Sense and Avoid). W języku polskim nie ma Przewiduje się również, że z technicznego jeszcze odpowiedników dla terminów angiel- punktu widzenia, lub nawet z uwagi na efektyw- skich opisujących tę problematykę, dlatego też ność finansową (koszt–efekt), nie będzie możli- w dalszej części opracowania będą stosowane we zbudowanie dla każdej klasy BSP rozwiązań nazwy anglojęzyczne. umożliwiających ich zastosowanie we wspólnej Systemy te charakteryzują się wieloma cecha- przestrzeni powietrznej. Prace nad pełnym okre- mi, które muszą zapewnić odpowiednie manew- śleniem wymagań w stosunku do systemów Sen- ry bezzałogowym statkom powietrznym, aby za- se and Avoid trwają i ze względu na to, że jest to pobiec kolizjom. Może to być realizowane temat rozwojowy, należy się spodziewać dalsze- różnymi metodami – zależnie od przyjętych mo- go postępu. Wymagania te będą się różnić także deli architektury systemu i zastosowanych tech- w zależności od zadań wykonywanych przez nologii oraz metod analizy i zobrazowania sytu- platformy bezzałogowe (rys. 1). acji powietrznej wokół platformy bezzałogowej. Konieczność rozwiązania problemu sprawiła, że w niektórych państwach, na przykład USA, przyszłościowe rozwiązania podjęto decyzję o kontynuacji działań z wyko- System Sense and Avoid może zawierać za- rzystaniem istniejących i dostępnych technolo- równo elementy zlokalizowane na ziemi, jak gii, jakimi są systemy Sense and Avoid roz- i/lub zamontowane na pokładzie platformy, dzia- mieszczone na ziemi. W Stanach Zjednoczonych łające automatycznie wraz z udziałem operatora dla takiego rozwiązania przyjęto nazwę Ground

6 przegląd sił powietrznych trendy

„There Tenets” „Five Pillars”

Airworthy Airworthiness

Operated by a Qualified Pilot Qualification Pilot/Operator

Operating Standards and Procedures Compilant with Operating Rules, Standards, and Procedures Sense & Avoid an i e w łasne

Equipage cow op ra RYS. 1. Podstawowe wymagania dotyczące zapewnienia bezpiecznego wykorzystania przestrzeni powietrznej przez BSP i pilotowane statki powietrzne

Based Sense and Avoid (GBSAA). W dużym z innymi platformami załogowymi w tym sa- uproszczeniu umożliwia ono dostęp do stref ob- mym obszarze kontrolowanym przez ten system. jętych systemem dzięki monitorowaniu obszaru Etap trzeci, Airborne Sense and Avoid geograficznego (rys. 2). Wdrożenie systemu po- (ABSAA), ma umożliwić użycie systemu po- dzielono na etapy. wietrznego Sense and Avoid zabudowanego na Etap pierwszy nazwano zero konfliktów w prze- pokładzie zarówno bezzałogowych statków po- strzeni powietrznej (Zero-Conflict Airspace – wietrznych, jak i innych platform. ZCA). Zakłada on wykonywanie lotów bezzałogo- Etap czwarty zapewni użycie bezzałogowych wych statków powietrznych wspólnie z innymi statków powietrznych w przestrzeni powietrznej platformami powietrznymi. Jeśli w określonym wraz z innymi poruszającymi się w niej statkami obszarze przestrzeni powietrznej znajdzie się inny powietrznymi. statek powietrzny, BSP wykona odejście do strefy Przewiduje się, że nowe systemy zainstalowa- bezpiecznej, zastrzeżonej dla niego, lub wyląduje. ne na pokładach BSP w ramach Airborne Sense Takie rozwiązanie umożliwia wykonywanie lotów and Avoid będą w stanie realizować funkcje, któ- platformom bezzałogowym w przestrzeni po- re nie były dostępne dla pilotowanych statków wietrznej użytkowanej wspólnie z innymi bez wy- powietrznych. Wraz z rozwojem technologii po- korzystania obserwatorów podczas realizacji lotów jawia się więc oczekiwanie na zwiększenie bez- – wymogiem jest rozmieszczenie kilku obserwato- pieczeństwa lotów dzięki zastosowaniu nowo- rów w różnych punktach obszaru działań kontrolu- czesnych technologii. jących wzrokowo BSP. Zastosowanie GBSAA po- W ABSAA rozróżnia się systemy aktywne, zwala również na loty w nocy. które wysyłają sygnał w celu wykrycia obiektów Etap drugi systemu GBSAA obejmuje loty (radar, laser), oraz pasywne, korzystające z róż- bezzałogowych statków powietrznych wspólnie nego rodzaju detektorów odbierających sygnały

przegląd sił powietrznych 7 NR 4/2013 trendy

LEGEND „There Tenets” |||||||||||||||||||||||| Airplane Flight Path ––––––– UAS Flight Path –––––––––– Communication |||||||||||||||||||||| Command and Control |||||||||| Cell Signal Ground Signal ––––––––––– o ra u t

Test Validation Policies Specifications Design Certification and Verification c h iwum a ar RYS. 2. Przestrzeń powietrzna użytkowana przez BSP i pilotowane statki powietrzne z zastosowaniem systemów zapobiegania niebezpiecznemu zbliżeniu i kolizji

od obiektów, na przykład detektory elektroop- w nim system umożliwiający wykonywanie lo- tyczne, podczerwieni. tów przez RQ-4 Global Hawk wspólnie z innymi użytkownikami przestrzeni powietrznej. System Efekty ten wykorzystuje informacje zarówno z senso- Obecnie wiele firm wykonuje loty testowe rów elektrooptycznych, jak i nowego radaru z zastosowaniem radarów. Przykładem jest Ge- (Electronically Scanned Sense-and-Avoid Ra- neral Atomics Aeronautical Systems, który dar) przeznaczonego do takich właśnie zadań. wprowadził na pokład Predatora B radar DRR Wszystkie uzyskane informacje są analizowa- (Due Regard Radar). Testy przeprowadzono ne według specjalnie opracowanych algorytmów, w lutym 2013 roku z zastosowaniem radaru Ac- które mają zapobiec niebezpiecznym zbliżeniom tively Electronically Scanned Array (AESA). i kolizjom. Zaplanowano, że system ten wejdzie W ich trakcie dzięki wprowadzonym rozwiąza- do użytku w 2015 roku, a do działań operacyj- niom wykrywano i lokalizowano pojawiające nych będzie wdrożony w 2017 roku. n się inne statki powietrzne i przeszkody tereno- we. BSP automatycznie wtedy zmieniał tor lotu, by nie doszło do niebezpiecznego zbliżenia. Autor był dyrektorem Departamentu Polityki Zbrojeniowej MON. Ukończył Wyższą Oficerską Szkołę Lotniczą Innym przykładem są prace prowadzone przez i Uniwersytet Lubelski na kierunku psychologia lotnicza. US Air Force Research Laboratory (AFRL) Absolwent Akademii Sił Powietrznych im. Jurija Gagarina. w ramach programu naukowego Multiple Intru- Obecnie jest szefem Inspektoratu Implementacji der Autonomous Avoidance (MIAA). Stworzono Innowacyjnych Technologii Obronnych.

8 przegląd sił powietrznych trendy

płk mgr inż. Krzysztof Jop Dowództwo Sił Powietrznych

Zintegrowane dowodzenie

Integracja naszych sił zbrojnych z armiami innych państw członkowskich Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego obejmuje, między innymi, wdrażanie nowego systemu dowodzenia i kierowania oraz nowoczesnych systemów ubezpieczenia lotów.

stotną cechą procesu dowodzenia ACCS) i obroną powietrzną NATO. Państwa, jest maksymalne skrócenie czasu na które przystąpiły do programu, pracują nad im- podjęcie decyzji, wydanie rozkazu plementacją systemu. I i niezawodne jego dostarczenie. Siły powietrzne tych krajów, podążając za no- Tym krótkim stwierdzeniem można uzasadnić woczesnymi rozwiązaniami technologicznymi potrzebę automatyzacji dowodzenia. W Siłach w tej dziedzinie oraz dążąc do pełnej interopera- Powietrznych czas i niezawodność nabierają do- cyjności z innymi armiami sojuszu północno- datkowego znaczenia w związku z dynamiką atlantyckiego, rozwijają także systemy narodo- działań, jaką charakteryzuje się ten rodzaj sił we. zbrojnych. Postęp technologiczny w dziedzinie systemów informatycznych umożliwia tworze- Nowa jakość nie zautomatyzowanych systemów dowodzenia Zintegrowany system dowodzenia siłami po- i kierowania walką, pracujących w czasie zbli- wietrznymi i obroną powietrzną ma służyć za- żonym do rzeczywistego, zapewniając sprawne pewnieniu dowodzenia lotniczymi misjami de- i niezawodne wykorzystanie dostępnych danych fensywnymi, ofensywnymi i wsparcia. Realizuje źródłowych do jak najefektywniejszego wyko- funkcje związane z planowaniem, przekazywa- nania powierzonych zadań. niem i egzekwowaniem zadań stawianych jed- Doświadczenia z udziału sił powietrznych nostkom lotniczym i OPL. Prace nad nim sojusz NATO w konfliktach lokalnych oraz obecne rozpoczął w latach dziewięćdziesiątych ubiegłe- i przewidywane wyzwania legły u podstaw dego wieku. cyzji o podjęciu działań zmierzających do System planuje się wdrożyć na stanowiskach opracowania i wdrożenia zintegrowanego sys- dowodzenia, takich jak: połączone centrum ope- temu dowodzenia i kontroli siłami powietrzny- racji powietrznych (Combined Air Operation mi (Air Command and Control System – Centre – CAOC), mobilne połączone centrum

przegląd sił powietrznych 9 NR 4/2013 trendy

– zarządzanie: podległymi siłami i środkami wojsk lotniczych i OPL; elementami systemu dowodzenia, takimi jak sensory, taktyczne syste- Wysoki standard my telekomunikacyjne i wymiany danych, pod- ległe stanowiska dowodzenia obrony powietrz- Link-16 to najnowocześniejszy cyfrowy system wymia- nej; przestrzenią powietrzną (określanie stref, ny informacji taktycznych w NATO, przeznaczony do prze- segmentów, korytarzy powietrznych itp.); kazywania informacji o sytuacji powietrznej, lądowej i mor- – elektroniczne i optyczne rozpoznanie i ob- skiej oraz do przesyłania komend dowodzenia i składania serwację przestrzeni powietrznej; meldunków między stanowiskami dowodzenia i napro- – kontrolę ruchu powietrznego; wadzania a samolotami, okrętami oraz aktywnymi środ- – bezpośrednie dowodzenie samolotami w po- kami walki w czasie zbliżonym do rzeczywistego. wietrzu. ACCS jest wdrażany w dwóch grupach kra- jów jako jeden z elementów realizacji sojuszni- czego pakietu inwestycyjnego CP 5A0109. Pierwsza grupa to kraje, w których jest realizowana tak zwana walidacja systemu: RFN, Fran- cja1, Belgia i Włochy. Druga natomiast to pań- stwa, w których nastąpi jego replikacja: Grecja, Dania, Holandia, Hiszpania, Turcja, Węgry, Pol- ska, Czechy, Norwegia, Portugalia i Francja. Projekt systemu nadzoruje Agencja NATO operacji powietrznych (Deployable CAOC – ds. Łączności i Informatyki (NATO Communi- DCAOC), centrum dowodzenia i kierowania cation and Information Agency – NCIA), szczebla taktycznego (Air Command Centre, a głównym wykonawcą jest firma Air Com- Recognized Air Picture Production Centre, Sen- mand System International (ACSI). System bę- sor Fusion Post – ARS), mobilne centrum dowo- dzie wdrażany w pierwszej kolejności w kra- dzenia i kierowania szczebla taktycznego (De- jach grupy pierwszej, następnie, po akceptacji ployable ARS – DARS), obiekt łączący funkcję oprogramowania Provisional Software Accep- taktyczną i operacyjną (CAOC i ARS – CARS). tance (PSWA), będzie implementowany w gru- Głównym elementem ACCS jest stanowisko pie drugiej. dowodzenia szczebla taktycznego typu ARS (fot.). Skrót pochodzi od nazw trzech modułów: Element narodowy – ACC – Air Command Centre – podsystem Stanowisko dowodzenia szczebla taktycznego dowodzenia; w Krakowie będzie mieć możliwości techniczne – RPC – Recognized Air Picture Production związane z wymianą informacji zarówno w so- Centre – podsystem wytwarzania zobrazowania juszniczym, jak i narodowym systemie dowo- informacji o sytuacji powietrznej; dzenia. W ramach wymiany informacji między – SFP – Sensor Fusion Post – podsystem inte- stanowiskami wyposażonymi w ACCS będzie grujący radary/sensory naziemne. stosowany dedykowany standard teleinforma- W naszym kraju takie stanowisko jest rozwi- tyczny (ACCS Wide Common Information jane w Krakowie, a jego podstawowe funkcje Exchange Standards – AWCIES). będą związane z planowaniem zadań powietrz- ARS Kraków będzie prowadził rozpoznanie nych, zarządzaniem siłami i środkami oraz polskiej przestrzeni powietrznej jako składowej przestrzenią powietrzną. Zintegrowany system dowodzenia i kontroli siłami powietrznymi umożliwia: 1 We Francji ACCS jest wdrażany w obydwu fazach.

10 przegląd sił powietrznych trendy o f J op K rzyszt Widok sali operacyjnej systemu ACCS przestrzeni powietrznej NATO, identyfikację, pro- Jednym z najnowocześniejszych systemów dukcję i dystrybucję rozpoznanego obrazu sytuacji wymiany informacji wykorzystywanych powietrznej w przydzielonych sektorach odpowie- w ACCS jest Link-16. Mamy już doświadczenia dzialności, będzie także kierować siłami wydzielo- w tej dziedzinie, gdyż początek jego implemen- nymi do pełnienia dyżuru w ramach misji Air Po- tacji w Siłach Powietrznych był związany z policing. Operacyjnie będzie podlegać pod Połączone zyskaniem samolotów F-16 wyposażonych Centrum Operacji Powietrznych w Uedem (Com- w terminale tego systemu. bined Air Operations Centre – CAOC). Wdrażanie nowego systemu transmisji danych Zasadnicze zadania ARS Kraków będą obej- zapoczątkowało również zmiany w organizacji mować: i wyposażeniu infrastruktury naziemnej, zapew- – sprawowanie kontroli stanu i gotowości bo- niającej możliwości operacyjnego użycia samo- jowej sił i środków Sił Powietrznych wydziela- lotów F-16. W ramach przygotowania lotnisk nych do zintegrowanego systemu obrony po- w Krzesinach i Łasku do przyjęcia nowych sa- wietrznej NATO (NATINADS) oraz kierowanie molotów wyposażono je również w terminale misjami Air Policing w przydzielonym sektorze wsparcia i symulacji (Ground Support System – odpowiedzialności; GSS), umożliwiające szkolenie lotnicze z wyko- – opracowywanie obrazu sytuacji powietrznej rzystaniem systemu Link-16. (Recognized Air Picture – RAP), zgodnie z pro- Obecnie na terenie kraju powstaje też sieć po- cedurami obowiązującymi w NATINADS; sterunków radiowych Link 16 (Link-16 Radio Si- – wymianę RAP z sąsiednimi elementami te), pozwalająca na kierowanie statkami powietrz- obrony powietrznej NATINADS w innych kra- nymi z ośrodków dowodzenia i naprowadzania. jach; Należy stwierdzić, że ACCS jest najnowocze- – dystrybucję RAP do CAOC Uedem; śniejszym zautomatyzowanym systemem dowo- – składanie meldunków do CAOC Uedem dzenia w NATO, umożliwiającym pełną integra- zgodnie z obowiązującymi procedurami. cję systemów dowodzenia (różnego szczebla

przegląd sił powietrznych 11 NR 4/2013 trendy

i różnych rodzajów sił zbrojnych), sensorów (ra- dzeniami, a umowę na dostawę kolejnych dziewię- darów), systemów telekomunikacyjnych (Voice ciu podpisano 6 grudnia 2012 roku. Dostawy, in- Communication System – VCS). Zapewnia po- stalacje i certyfikacja nowych systemów lądowania nadto kompatybilność z systemami sojuszniczy- GCA na lotniskach Sił Powietrznych, Wojsk Lądo- mi oraz narodowymi, a jego implementacja jest wych i Marynarki Wojennej mają się zakończyć szansą na ujednolicenie systemów dowodzenia, w ciągu 70 miesięcy od podpisania umowy. kierowania operacjami powietrznymi i obroną Warunkiem włączenia do pracy operacyjnej powietrzną NATO. oraz prawidłowej eksploatacji urządzeń radionawigacyjnych jest wykonanie ich kontroli z po- Systemy ubezpieczenia lotów wietrza. W tym celu Siły Powietrzne pozyskały W ostatnich latach w Siłach Zbrojnych RP aparaturę kontrolno-pomiarową FIS i przystoso- gruntownej modernizacji są poddawane systemy wały trzy statki powietrzne do jej przenoszenia. ubezpieczenia lotów. Strona polska zobowiązała Wszystkie pomoce radionawigacyjne zainstalo- się do wypełnienia zobowiązań sojuszniczych, wane na lotniskach sił zbrojnych są poddawane które zawarto w Celach Sił Zbrojnych NATO cyklicznym kontrolom z powietrza, które wery- i wymaganiach długoterminowych SZRP. fikują parametry nawigacyjne oraz emitowane Jeden z nich dotyczył systemów nawigacji sygnały w przestrzeni powietrznej, a tym samym i łączności. Zgodnie z jego zapisami zobowiąza- określenie przydatności poszczególnych urzą- liśmy się do wyposażenia lotnisk interoperacyj- dzeń do zabezpieczenia operacji lotniczych. nych w pomoce nawigacyjne, które będą umoż- Instalacja systemów lądowania GCA w najbliż- liwiały współdziała- szych dziewięciu latach zakończy wymianę urzą- nie Sił Zbrojnych RP, dzeń radionawigacyjnych na wszystkich lotniskach Wymiana urządzeń radio- w tym Sił Powietrz- Sił Zbrojnych RP. Tym samym będą one dostoso- nawigacyjnych dostosowa- nych, w operacjach wane do wymagań sojuszu północnoatlantyckiego. nych do wymagań NATO sojuszniczych. trwa od 2001 roku. Wszyst- Zgodnie z doku- Konsekwencja w działaniu kie lotniska interoperacyjne mentem NATO crite- Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań tech- wyposażono już w systemy ria and standards for nicznych, takich jak systemy ACCS oraz ubez- nawigacyjne TACAN oraz airfields, lotniska pieczenia lotów, stanowi wyzwanie szkolenio- systemy lądowania według wojskowe powinny we, organizacyjne czy logistyczne. Tylko przyrządów ILS z DME. być wyposażone świadomy i zaangażowany użytkownik może w: system nawigacyj- w pełni wykorzystać zaawansowaną technologię ny TACAN (Tactical i możliwości przez nią stwarzane. W kolejnych Air Navigation System); radiolatarnię bezkierun- latach czekają nas następne zadania, ale zaanga- kową NDB (Non-Directional Radio Beacon); żowanie personelu Sił Powietrznych w realizację radiolokacyjny system lądowania (Ground Con- tych przedsięwzięć pozwala mieć pewność, że trol Approach – GCA); system lądowania osiągniemy nowe zdolności i spełnimy wymaga- według przyrządów (Instrument Landing Sys- nia sojuszu północnoatlantyckiego. n tem – ILS) z DME (Distance Measuring Equipment). Personel ubezpieczenia lotów stoi obecnie przed Autor jest absolwentem WAT i studiów podyplomowych na największym wyzwaniem, jakim jest całkowita tej samej uczelni. Służył, między innymi, jako dowódca wymiana wysłużonych radiolokacyjnych syste- plutonu w Węźle Łączności WLiOP, kierownik stacji łączności utajnionej, stacji teletransmisji, zastępca szefa mów lądowania typu RSP-10 MN, produkcji byłe- WŁ WLOP ds. technicznych, szef Oddziału Systemów go ZSRR, na nowoczesne radiolokacyjne systemy Łączności oraz zastępca szefa Zarządu Dowodzenia lądowania typu GCA-2000 produkowane w USA. i Łączności. Obecnie jest szefem Zarządu Dowodzenia Siły Zbrojne RP dysponują pięcioma takimi urzą- i Łączności w Dowództwie Sił Powietrznych.

12 przegląd sił powietrznych trendy

płk nawig. dr bogdan grenda Akademia Obrony Narodowej

Bazy lotnicze pod ochroną

Obronę baz lotniczych należy rozpatrywać kompleksowo, jako obronę powietrzną, przed atakami z ziemi oraz skutkami użycia przez przeciwnika broni masowego rażenia.

spółczesne konflikty zbrojne rozpo- wietrznej baz lotniczych jako elementu niezbęd- czynają się od walki o przewagę nego do zapewnienia swobody działań sił po- w powietrzu, a komponentem sił wietrznych. W zbrojnych, który ma tego dokonać, są siły powietrzne. Celem ich działania jest uzyska- Zagrożenia nie panowania w powietrzu nad danym regionem Środki napadu powietrznego przeciwnika lub obszarem konfliktu przez niszczenie obrony w coraz większym stopniu zagrażają bazom lot- powietrznej (OP) przeciwnika. Doświadczenia niczym. Wynika to ze wzrostu możliwości bojo- wskazują, że podstawowymi obiektami uderzeń wych współczesnych platform powietrznych, będą przede wszystkim: stanowiska dowodzenia udoskonalonych sposobów ich bojowego użycia, systemu OP, bazy lotnicze (lotniska), posterunki a także roli przypisywanej współczesnym siłom radiolokacyjne oraz stanowiska startowe podod- powietrznym w konfliktach zbrojnych. działów rakietowych. Obecnie statki powietrzne charakteryzują się Najbardziej efektywnym działaniem staje się dużym zasięgiem i precyzją uderzeń środków ra- niszczenie statków powietrznych przeciwnika na żenia. Mogą atakować obiekty z dużych odległo- lotniskach wraz z infrastrukturą, która jest nie- ści, spoza stref ognia naziemnych środków obro- zbędna do ich obsługi i prawidłowego funkcjono- ny powietrznej. Ich bardzo dobre właściwości wania. Zniszczenie lub czasowe zablokowanie manewrowe i wyposażenie radioelektroniczne, bazy lotniczej ma znaczący wpływ na całą sytu- w powiązaniu z powietrznymi systemami kiero- ację militarną, a także na możliwości wykorzy- wania, umożliwiają wykonywanie uderzeń mały- stania własnych sił powietrznych w walce. W tych mi i dużymi grupami w wypadku samolotów warunkach wzrasta rola i znaczenie obrony po- oraz pojedynczo, na przykład z wykorzystaniem

przegląd sił powietrznych 13 NR 4/2013 trendy

bezzałogowych statków powietrznych. Charakter rakietowe, zwłaszcza dla samolotów znajdujących i możliwości bojowe współczesnych platform się poza ukryciami. W przyszłych działaniach lotniczych oraz środków rakietowych wskazują, przeciwnik prawdopodobnie zastosuje na dużą że mogą wykonywać uderzenia na całą głębo- skalę zakłócenia elektroniczne, minowanie narzu- kość ugrupowania obronnego, z dużych i małych towe oraz pociski (bomby) przeciwradiolokacyj- wysokości oraz z różnych kierunków, a przez to ne, na przykład typu H-58U. – razić obiekty punktowe, takie jak na przykład Ze względu na wysokość, z jakiej są prowadzo- lotniska. ne ataki, uderzenia lotnicze dzielą się na: wyko- Szczególne zagrożenie dla baz lotniczych i ich nywane z małych i bardzo małych wysokości oraz elementów stanowią środki bombardierskie do na uderzenia ze średnich i dużych wysokości – niszczenia pasów i umocnień betonowych. Zrzu- w razie braku silnego przeciwdziałania środków cone z małej wysokości, są ustawiane przez spa- przeciwlotniczych przeciwnika lub wtedy, gdy dochron hamujący pod dużym kątem do płasz- samoloty uderzeniowe mają odpowiednie wspar- czyzny pasa startowego. Po osiągnięciu właściwej cie przy pokonywaniu obrony przeciwlotniczej2. wysokości następuje odpalenie ładunku przyspie- Pociski rakietowe ziemia-ziemia do niszczenia szającego, który nadaje głowicy bojowej pręd- celów powierzchniowych lub naziemnych stano- kość około 400 m/s w momencie jej uderzenia wią bardzo niebezpieczny arsenał bojowy zdolny w pas startowy. Przykładem działania tego typu są razić lotniska. Dlatego w wielu krajach dyna- bomby lotnicze Durandal, BLU-106/B, SG-357 micznie rozwijała się nie tylko rakietowa broń da- lub STABO, przenoszone w zasobnikach bombo- lekiego zasięgu, ale i rakiety bliskiego zasięgu. wych, na przykład MW-1, JP-233, SUU-4. Do środków tego typu należy zaliczyć rakietę Innym rodzajem bomb lotniczych, stosowa- średniego zasięgu SS-1 Scud, zaprojektowaną nych do uderzeń na obiekty baz lotniczych, są w celu rażenia szczególnie ważnych elementów klasyczne bomby lotnicze. Osobliwe są bomby ugrupowania bojowego przeciwnika oraz jego kierowane do zwalczania obiektów w bazach lotnisk. Inną rakietą jest Iskander (NATO: SS-26 lotniczych. Zastosowane w nich układy napro- Stone) – lądowy pocisk balistyczny krótkiego za- wadzania pozwalają z dużą precyzją trafić w cel sięgu do uderzeń na ważne cele lądowe (środki odległy o 20–40 kilometrów. Głowica bojowa ogniowe, samoloty i śmigłowce na lotniskach, tego typu bomb wybucha z opóźnieniem, wcze- węzły łączności, stanowiska dowodzenia itp.) śniej przebijając lub zagłębiając się w płaszczy- oraz obiekty infrastruktury wojskowej. znę obiektu uderzenia. Jako najskuteczniejszy Bezzałogowe statki powietrzne mogą przenosić środek rażenia uznano bomby kierowane lasero- uzbrojenie i atakować cele naziemne. Kolejność wo typu GBU-27. zwalczania obiektów w bazie lotniczej przez środ- Odrębną grupę uzbrojenia samolotów bojo- ki napadu powietrznego przeciwnika zależy od wych stanowią środki artyleryjsko-rakietowe. ustalonych priorytetów. Przede wszystkim będą W ich skład wchodzą kierowane i niekierowane niszczone startujące samoloty oraz środki obrony pociski rakietowe. Wiele państw dysponuje róż- przeciwlotniczej, a także maszyny w schronohan- nymi typami pocisków kierowanych do zwalcza- garach lub obwałowaniach (ukryciach). Później nia celów stacjonarnych i ruchomych1. Zależnie droga startowa i droga kołowania wraz z płaszczy- od rodzaju głowic są odpalane z samolotu z zasa- znami postoju samolotów. Zniszczenie lub czaso- dy z lotu nurkowego pod różnymi kątami, z mak- symalnej odległości od 13 do 40 kilometrów, minimalnej odległości od 0,5 do 5 kilometrów 1 i minimalnej wysokości od 150 do 500 metrów. M. Mikołajczuk, J. Gruszczyński: Uzbrojenie ZSRR i Rosji. T. 1. Lotnicze systemy rakietowe (rakiety powietrze-powie- Szczególnie zagrożone kierowanymi pociskami trze i powietrze-ziemia). Warszawa 2000, s. 34. rakietowymi są obiekty baz lotniczych. Zagroże- 2 Taktyka lotnictwa myśliwsko-bombowego. Poznań 1991, nie mogą również stanowić niekierowane pociski s.110.

14 przegląd sił powietrznych trendy

we zablokowanie (np. przez minowanie) drogi startowej spowoduje całkowite unieruchomienie samolotów w bazie i skutecznie uniemożliwi lą- Zapewnić działanie dowanie tych znajdujących się w powietrzu. Dalsze działania przeciwnika powietrznego bę- Celem obrony powietrznej baz lotniczych jest niedo- dą ukierunkowane na niszczenie stanowiska dowo- puszczenie do tego, by środki napadu powietrznego prze- dzenia bazy, środków radiolokacyjnych i łączności. ciwnika zadały straty eskadrom lotniczym bazującym na Dla lotnictwa uderzeniowego przeciwnika z kolei lotnisku w bazie lotniczej, a zarazem stworzenie lotnic- najważniejszym zadaniem będzie zniszczenie twu możliwości wykonywania zadań bojowych. składu MPS i amunicji. Jeśli będzie przewidywał wykorzystanie lotniska do własnych celów, wów- czas będzie zmierzał do jego przechwycenia przy możliwie najmniejszych zniszczeniach. Należy zakładać, że w przyszłych działaniach przeciwnik będzie stosował częściej obezwład- nianie niż całkowite niszczenie lotnisk. Obez- władnienie lotniska pozwoli wyłączyć je z dzia- łań na pewien okres, potrzebny do wykonania manewru, uchwycenia oraz wykorzystania przez własne lotnictwo.

Komponent ogniowy Obrona powietrzna bazy lotniczej jest zada- wykonywania zadań obrony powietrznej. Poja- niem trudnym, gdyż łączy w sobie efektywną wia się zatem pytanie: jak zorganizować jej sys- obronę przeciwlotniczą bazy z jednoczesnym zatem obrony powietrznej, by zapewnił właściwą pewnieniem bezpieczeństwa własnemu lotnictwu osłonę przed środkami napadu powietrznego w czasie startów i lądowań. Wyróżniamy w niej: przeciwnika? – obronę czynną (aktywną), która ma na celu Cel obrony powietrznej baz lotniczych może udaremnienie lub zmniejszenie skuteczności być osiągnięty w wyniku wypełnienia podstawo- działań przeciwnika powietrznego. Obejmuje: wych funkcji obrony powietrznej: rozpoznania, użycie oddziałów i pododdziałów z aktywnymi zwalczania środków napadu powietrznego w po- środkami walki oraz naziemnych niewyspecjali- wietrzu, sprawowania funkcji dowodzenia oraz zowanych środków rażenia, a także prowadzenie zabezpieczenia logistycznego. rozpoznania powietrznego i stosowanie walki Przede wszystkim należałoby jednak stworzyć elektronicznej; pododdziały stale przypisane do baz lotniczych, – obronę bierną (pasywną), czyli ogół przed- które posiadałyby strukturę organizacyjną oraz sięwzięć ukierunkowanych na minimalizację wyposażenie i uzbrojenie zapewniające ich reali- skutków działań przeciwnika powietrznego dzię- zację. Dlatego też dobrym rozwiązaniem byłoby ki alarmowaniu i ostrzeganiu, rozśrodkowaniu sił powstanie, na przykład, dywizjonu obrony po- i środków, ochronie sprzętu (ukrycie), przedsię- wietrznej bazy lotniczej, podporządkowanego do- wzięciom walki elektronicznej (zabezpieczenie wództwu bazy lotniczej i składającego się z: bate- sprzętu elektronicznego przed impulsem elektro- rii ogniowej, dowodzenia, technicznej oraz magnetycznym), maskowaniu oraz ograniczeniu plutonu rozpoznania (rys. 1). promieniowania radioelektronicznego. Bateria ogniowa może się składać z dwóch plu- Analizując strukturę organizacyjną bazy lotni- tonów samobieżnych zestawów rakietowych bli- czej, należy dostrzec, że nie ma w niej zarówno skiego zasięgu, plutonu przenośnych przeciwlot- pododdziałów, jak i uzbrojenia adekwatnych do niczych zestawów rakietowych, a także plutonu

przegląd sił powietrznych 15 NR 4/2013 trendy

Dowództwo dywizjonu obrony powietrznej an i e w łasne bateria bateria bateria pluton ogniowa dowodzenia techniczna rozpoznania cow op ra

RYS. 1. Proponowana struktura organizacyjna dywizjonu obrony powietrznej

obrony bezpośredniej, wyposażonego w artylerię dowodzenia bazy lotniczej z odpowiednim wy- przeciwlotniczą oraz karabiny maszynowe. przedzeniem, na rubieży zapewniającej dokonanie Bateria dowodzenia składałaby się z trzech plu- podziału celów powietrznych do zwalczania przez tonów dowodzenia. Będzie ona głównym organem środki ogniowe. Powinny one zawierać dane doty- wykonawczym dowódcy dywizjonu w działalno- czące ich liczby, przynależności państwowej, typu ści planistycznej, szkoleniowej oraz kontrolno-roz- samolotów, prędkości, wysokości, kierunku nalo- liczeniowej. Jej siły będą również utrzymywały tu, rodzaju i sposobu prowadzenia zakłóceń, sto- stanowiska dowodzenia obroną powietrzną bazy sowanych manewrów i przewidywanego sposobu lotniczej w gotowości do rozwinięcia. uderzenia na obiekty bazy lotniczej. Bateria techniczna będzie wykonywała zadania Zwalczanie środków napadu powietrznego zabezpieczenia technicznego baterii ogniowej, w powietrzu wymaga zastosowania wielu aktyw- zwłaszcza przygotowywała pociski rakietowe nych środków walki w obronie powietrznej baz oraz zapewniała sprawność techniczną (eksplo- lotniczych. Ich różnorodność powoduje nakłada- atacyjną) uzbrojenia. nie się stref ognia i umożliwia walkę ze ŚNP na Głównym zadaniem plutonu rozpoznania bę- różnych wysokościach i odległościach. Nie może dzie organizacja posterunków rozpoznania wzro- tego spełnić jeden choćby najbardziej uniwersal- kowo-technicznego w rejonie obrony powietrznej ny i najdoskonalszy środek obrony powietrznej. bazy lotniczej. O liczbie i rodzaju środków OP, wydzielonych lub przydzielonych do obrony, decydują ważność Funkcjonowanie systemu obiektu, jego charakter i stopień zagrożenia. Sys- Informacja o środkach napadu powietrznego tem obrony powietrznej powinien zapewniać to, powinna być pozyskiwana zarówno z autono- że środki ogniowe danej bazy lotniczej zniszczą micznych stacji radiolokacyjnych zestawów ra- ŚNP przeciwnika przed rubieżą użycia przez nich kietowych, rozmieszczonych na lotniskach baz uzbrojenia pokładowego. Ponadto, system obrony lotniczych, jak i z sieci rozpoznania systemu bazy powinien umożliwić pełne wykorzystanie obrony powietrznej kraju. Stacje radiolokacyjne środków ogniowych znajdujących się zarówno na środków rakietowych powinny dysponować urzą- stanowiskach ogniowych głównych, jak i zapaso- dzeniami zapewniającymi identyfikację przyna- wych, a ich obsługi powinny być chronione przed leżności statków powietrznych „swój-obcy”. Do- porażeniem odłamkami i pociskami. datkowym źródłem rozpoznania w rejonie baz Środki napadu powietrznego będą zwalczane lotniczych powinno być rozpoznanie wzrokowo- przez aktywne środki obrony powietrznej. Moż- -techniczne. na do nich zaliczyć: samoloty myśliwskie, środki Informacje o wykrytych środkach napadu po- rakietowe i artyleryjskie oraz karabiny maszyno- wietrznego należy przekazywać do stanowiska we (rys. 2).

16 przegląd sił powietrznych trendy

Stoisko dla Skład samolotów amunicji

RLS FAO

3000–5000 m R Droga startowa B

1000–3000 m

MPS Stoisko dla samolotów A an i e w łasne A – Przeciwlotniczy zestaw rakietowy krótkiego zasięgu cow B – Przenośny przeciwlotniczy zestaw rakietowy

C – Przeciwlotnicze środki artyleryjskie op ra

RYS. 2. Rozmieszczenie aktywnych środków walki w systemie obrony powietrznej bazy

Samoloty myśliwskie będą osłaniać bazy lotni- Zdaniem autora, wymagania te mogą spełnić cze dwoma sposobami. Pierwszy to dyżurowanie przeciwlotnicze zestawy rakietowe bliskiego zasię- w powietrzu w wydzielonych strefach (FAOR). gu, takie jak: Roland, Rapier, HAWK, Crotale lub Inny sposób działań bojowych lotnictwa myśliw- też nowy samobieżny zestaw przeciwlotniczy Po- skiego to zwalczanie celów powietrznych z dyżu- prad. Dodatkowo przy obiektach obrony powietrz- rowania na lotniskach. Formy te mogą być stoso- nej powinny się znajdować przenośne przeciwlot- wane przez lotnictwo myśliwskie, które dysponuje nicze zestawy rakietowe bliskiego zasięgu, na informacjami radiolokacyjnymi, zapewniającymi przykład Strzała-2M lub Grom, stanowiące uzu- wykrycie i zwalczanie środków napadu powietrz- pełnienie obrony powietrznej bazy. Przeciwlotni- nego przed rubieżą wykonania przez nich zada- cze przenośne zestawy rakietowe powinny zwal- nia3. Samoloty myśliwskie będą naprowadzane czać środki napadu powietrznego w pierwszej ko- z punktów naprowadzania usytuowanych w ośrod- lejności w rejonach obiektów, przy których zostały kach dowodzenia i naprowadzania lub z powietrz- rozmieszczone oraz w strefach „martwych” samo- nych punktów wykrywania i naprowadzania. bieżnych zestawów rakietowych. Wadą systemów Niezmiernie efektywnym środkiem walki rakietowych jest dość duża strefa martwa, która w obronie powietrznej baz lotniczych będą mobil- uniemożliwia zwalczanie obiektów w małej odle- ne zestawy rakietowe bliskiego zasięgu, które ma- głości od stanowiska ogniowego. Dlatego też ją możliwość wykrywania, śledzenia i niszczenia środków napadu powietrznego. Powinny być odporne na oddziaływanie ogniowe, rozpoznanie 3 Rubież wykonania zadania – rubież, z której przeciwnik mo- i zakłócenia radioelektroniczne przeciwnika. Aby że wykonać uderzenie na obiekt za pomocą środków raże- zapewnić bezpieczeństwo własnym samolotom, nia zniszczonych ogniem pododdziałów rakietowych. Możli- środki obrony powietrznej baz lotniczych powinny wości bojowe wojsk rakietowych sił powietrznych. Warszawa, mieć urządzenia identyfikacyjne „swój-obcy”. 1996, s. 42.

przegląd sił powietrznych 17 NR 4/2013 trendy

Strefa kontroli

Strefa wyczekiwania Strefa ognia

Strefa wyczekiwania

Krąg nadlotniskowy BREAK ± 10 º ± 10 º trefa kontroli trefa S BDZ

S Strefa trefa wyczekiwania ognia

Strefa wyczekiwania an i e w łasne cow Strefa awaryjna op ra

RYS. 3. Strefa obrony bazy lotniczej

wzrasta rola armat przeciwlotniczych, na przykład ków proceduralnych. Zaliczyć do nich należy ZU-23-2, umieszczonych na środkach transportu, strefę obrony bazy (Base Defence Zone – BDZ). co ma im zapewnić mobilność. Armaty te mogą O jej aktywowanie i dezaktywowanie występuje być doskonałym uzupełnieniem systemu obrony z wnioskiem dowódca bazy lotniczej. Strefa obro- powietrznej bazy lotniczej. Wynika to z ich dużej ny bazy jest uzgodniona i zawarta w rozkazie szybkostrzelności, możliwości ciągłego zwalcza- o kontroli przestrzeni powietrznej (Airspace Co- nia obiektów powietrznych, pokrycia strefy mar- ordination Order – ACO). Stanowi ona wydzielo- twej systemów rakietowych. ny rejon w przestrzeni powietrznej nad lotniskiem Skuteczność obrony baz lotniczych przed oraz w jego pobliżu, w którym podejmuje się przeciwnikiem z powietrza będzie zależna rów- wszystkie działania mające na celu zniszczenie nież od efektywnego przeciwdziałania środkom każdego nieautoryzowanego statku powietrzne- i systemom walki elektronicznej (WE) przeciw- go. Oczywiście każdy przelot statku powietrzne- nika, zakłócających pracę urządzeń radioloka- go przez nią musi być wcześniej uzgodniony, co cyjnych, oraz od sprawnego funkcjonowania do celu, czasu i wysokości przelotu. elektronicznych systemów kierowania ogniem Strefa obrony bazy obejmuje przedział wyso- wyrzutni rakietowych. kości od 0 do 3600 metrów, lecz w wypadku sys- temów o większych możliwościach bojowych Strefy odpowiedzialności granica wysokości jest ustalana według możliwo- Właściwa organizacja systemu obrony po- ści systemów i potrzeb (rys. 3). Przyjmuje się na- wietrznej bazy lotniczej zależy również od środ- stępujące jej rozmiary:

18 przegląd sił powietrznych trendy

– w razie użycia przeciwlotniczej artylerii lufo- Zabezpieczenie logistyczne, w tym w rakiety, wej – w promieniu do 7 kilometrów od środkowe- dywizjon realizuje autonomicznymi siłami go punktu drogi startowej; i środkami, które zapewniają samodzielne funk- – w wypadku użycia przeciwlotniczych zesta- cjonowanie. wów rakietowych typu Roland lub Rapier – w promieniu do 15 kilometrów od środkowego Konieczność zmian punktu drogi startowej; Baza lotnicza to istotny element w systemie – w razie użycia przeciwlotniczych zestawów obronnym państwa, gdyż ma możliwości do ob- rakietowych typu HAWK – w promieniu do sługi i odtwarzania zdolności bojowej statków 15 kilometrów od środkowego punktu drogi powietrznych na stałe tam bazujących lub czaso- startowej; wo przebywających. Mogą to być zatem narodo- – w wypadku użycia przeciwlotniczych zesta- we platformy powietrze, jak również i Sojuszni- wów rakietowych typu Newa SC – w promieniu czych Sił Wzmocnienia. Dlatego też znaczenie do 15–20 kilometrów – od środkowego punktu baz lotniczych w działaniach bojowych sił po- drogi startowej, chyba że promień BDZ zostanie wietrznych powoduje, że będą one jednymi inaczej ustanowiony w ACO lub innym doku- z ważniejszych obiektów oddziaływania środków mencie rozkazodawczym. napadu powietrznego przeciwnika. W tych wa- W odniesieniu do systemów o większym za- runkach ogromnego znaczenia nabiera ich obro- sięgu wymiary strefy obrony bazy są kompromi- na powietrzna. Musi cechować się wysoką sku- sem między zapewnieniem maksymalnego bez- tecznością, ciągłością i niezawodnością. pieczeństwa bazie a swobodą lotnictwa Obrona baz lotniczych przed atakami z po- operującego z tego lotniska. wietrza wymaga zastosowania wielu aktywnych Siłami obrony powietrznej powinno się do- środków walki. Jednak trudno się doszukać wodzić ze stanowiska dowodzenia obroną po- w bazach lotniczych potencjału bojowego, któ- wietrzną bazy lotniczej. Organizuje się go tak, ry mógłby spełniać te kryteria. Brak w bazie by miał bezpośredni kontakt lub łączność ze lotniczej uzbrojenia przeciwlotniczego oraz stanowiskiem kierowania lotami. Stanowisko pododdziałów przygotowanych do wykonywa- dowodzenia obroną powietrzną bazy lotniczej nia zadań obrony powietrznej wymusza potrze- powinno sprawować funkcję planistyczną i ko- bę podjęcia działań w kierunku ich organizacji. ordynującą w obronie powietrznej. Jego główne Należy także opracować stałe procedury opera- zadania powinny dotyczyć: planowania i orga- cyjne, w których będą określone szczegółowe nizacji obrony powietrznej w bazie lotniczej; zasady tworzenia strefy obrony bazy, procedury organizowania współdziałania między siłami współdziałania lotnictwa i środków rakieto- obrony powietrznej baz lotniczych oraz zbiera- wych, dowodzenia i inne. Temu celowi należy nia i przekazywania informacji o stanie i dzia- nadać priorytet, gdyż samoloty bojowe, mimo łalności sił obrony powietrznej bazy lotniczej. doskonałego uzbrojenia, na ziemi są bezbronne W czasie działań bojowych siły obrony po- i wymagają właściwej obrony zarówno przed wietrznej baz lotniczych powinny być włączone zagrożeniami z powietrza, jak i z ziemi. n w system obrony powietrznej kraju i wykony- wać zadania stawiane przez Centrum Operacji Powietrznych lub Ośrodek Dowodzenia i Na- Autor jest absolwentem WOSL, AON prowadzania. oraz Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. Doktor nauk wojskowych w specjalności siły powietrzne. Zabezpieczenie logistyczne jest realizowane Uczestniczył w wielu ćwiczeniach narodowych z wykorzystaniem posiadanej infrastruktury i międzynarodowych oraz kursach specjalistycznych. i możliwości bazy lotniczej. Pod względem środ- Był zastępcą dowódcy 6 BLot. ków bojowych każdy dywizjon musi posiadać Obecnie jest pracownikiem naukowo-dydaktycznym zapas rakiet ,,na sobie’’ oraz zapas taktyczny. w AON.

przegląd sił powietrznych 19 NR 4/2013 szkolenie i bl

płk dr Piotr jurek Dowództwo Sił Powietrznych Ewolucja przeciwlotnicza System obrony powietrznej kraju musi skutecznie osłaniać przed uderzeniami środków napadu powietrznego zarówno zgrupowania wojsk, jak i ważne obiekty infrastruktury państwa.

o zasadniczych zadań Wojsk Obrony kietowego OP oraz 38 Dywizjonu Zabezpieczenia Przeciwlotniczej Sił Powietrznych Obrony Powietrznej (dzab.) – rys. (WOPL SP) należy osłona ważnych W każdym dywizjonie rakietowym występują D obiektów i centrów administracyjno- trzy zespoły ogniowe (ZO), wyposażone w zesta- -gospodarczych państwa oraz potencjału bojowe- wy rakietowe S-125 Newa SC. Tylko 36 dr OP ma go Sił Powietrznych. Są one przystosowane do dwa zestawy rakietowe Newa-SC i jeden zestaw prowadzenia działań bojowych w operacjach na- dalekiego zasięgu S-200C Wega. Zespoły te zaj- rodowych, sojuszniczych i koalicyjnych w ramach mują się szkoleniem bojowym i utrzymywaniem systemu obrony powietrznej RP oraz zintegrowa- sprawności technicznej sprzętu. Zadania mobiliza- nego systemu obrony powietrznej (NATO Integra- cyjne oraz planowanie stały się domeną wspólnego ted Air Defence System – NATINADS). dla nich Sztabu Dywizjonu. Dzięki utworzeniu „triad” uzyskano – w sposób organizacyjny – wie- Struktura organizacyjna lokanałowość: z jednego stanowiska dowodzenia W strukturze Sił Powietrznych Wojska Obro- dowódca dywizjonu może kierować równocze- ny Przeciwlotniczej są obecne od 1990 roku, snym zwalczaniem trzech celów powietrznych kiedy po połączeniu dwóch rodzajów sił zbroj- przez trzy podległe mu zespoły ogniowe. nych – Wojsk Lotniczych i Wojsk Obrony Po- Reorganizacja struktury WOPL SP skutkowała wietrznej Kraju – powstały Wojska Lotnicze likwidacją jednostek w miejscowościach uzna- i Obrony Powietrznej, przemianowane później nych za nieperspektywiczne. Z końcem 2012 roku na Siły Powietrzne. Sztab Brygady wraz z 38 Dywizjonem Zabezpie- W 2011 roku przeformowano całą strukturę czenia OP dyslokowano do Sochaczewa, do odno- WOPL SP. Na bazie rozwiązanych 1 Śląskiej Bry- wionych koszar użytkowanych dotychczas przez gady Rakietowej OP, 3 Warszawskiej Brygady Ra- 37 Dywizjon Rakietowy OP. To ostatecznie za- kietowej OP i 61 Skwierzyńskiego Pułku kończyło reorganizację Wojsk Obrony Przeciw- Rakietowego OP oraz 78 Mrzeżyńskiego Puł- lotniczej Sił Powietrznych. ku Rakietowego powstała 3 Warszawska Brygada W 2011 roku zmiany etatowo-organizacyjne Rakietowa OP o nowej strukturze. Składa się ona dotknęły wszystkich żołnierzy WOPL SP. O ich z: dowództwa, 32, 33, 34, 35, 36, 37 dywizjonu ra- skali najlepiej świadczy fakt, że sto procent

20 przegląd sił powietrznych 33 SZKOLEnIE I BL puck

POMOrskIe mrzeżyno WarMIŃskO- 36 MazUrskIe X zaChODnIO- POMOrskIe kUJaWskO- 3 PODLaskIe POMOrskIe 38 skwierzyna 32 37 olszewnica 35 sochaczew WIeLkOPOLskIe

LUBUskIe MazOWIeCkIe

łóDzkIe

LUBeLskIe DOLnOśLĄskIe

śLĄskIe śWIętOkrzyskIe OPOLskIe Bytom

34 MałOPOLskIe PODkarPaCkIe

rozmieszczenie jednostek 3 warszawskiej Brygady rakietowej Własne OPraCOWanIe sprzętu jednostek tych wojsk zmieniło użytkow- prowadzenie walki we współpracy z systemami ników. Wymagało to bezpiecznego przemiesz- przeciwlotniczymi innych armii sojuszu. Dotych- czenia na terenie kraju setek pojazdów, egzem- czasowe badania dowiodły, że SDP-20 i SDP-10N plarzy sprzętu zasadniczego i urządzeń. Najważ- mogą korzystać z systemu transmisji danych Link- niejszym osiągnięciem przeciwlotników Sił -11B i pracować w zintegrowanym systemie obro- Powietrznych było to, że w reorganizowanych ny przestrzeni powietrznej. jednostkach jednocześnie wykonywano zadania W maju 2012 roku 35 Dywizjon Rakietowy bojowe, takie jak dyżur bojowy w ramach OP otrzymał zmodyfikowane w Wojskowych wzmocnienia systemu obrony powietrznej pod- Zakładach Elektronicznych SA stacje naprowa- czas mistrzostw w piłce nożnej Euro 2012, pro- dzania rakiet. Orężem poprzednika tej jednostki, wadzono planowe szkolenie bojowe, w czasie 61 Pułku Rakietowego OP, były zestawy 2K11 ćwiczeń „Anakonda ’12” na ocenę bardzo dobrą Krug (wycofane z użytkowania wraz z rozwiąza- wykonano strzelania bojowe. niem pułku), teraz dywizjon eksploatuje nowe dla skwierzyńskich przeciwlotników zestawy perspektywy rozwoju S-125 Newa SC. Lata 2012–2013 były i są dla przeciwlotników Modyfikacja polegała przede wszystkim na Sił Powietrznych okresem kolejnych wielu przed- wymianie przestarzałych komputerów i oprogra- sięwzięć w zakresie modernizacji technicznej. mowania kabin dowodzenia i naprowadzania 3 Warszawska Brygada Rakietowa OP odebrała na (KDN). Wprowadzono także wiele zmian, początku 2013 roku obiekty mobilnego systemu w tym przejście na zasilanie 24V, możliwość za- dowodzenia i kierowania na szczeblu brygady pisu na twardym dysku „zrzutów” z ekranów sta- obrony powietrznej (SAMOC), czyli stanowiska cji naprowadzania rakiet bez zmiany funkcjonal- dowodzenia SDP-20 i SDP-10N, umożliwiające ności stanowisk w KDN.

przegląd sił powietrznych 21 NR 4/2013 szkolenie i bl

lotu dla bezzałogowych statków powietrznych JM-7 Szogun. Otworzyło to nową kartę w prowadzeniu ćwiczeń WOPL SP, ćwiczeń o jeszcze Efektywny czas wyższym poziomie bezpieczeństwa, w których można bardziej skomplikować sytuację taktycz- Przez ponad dwa lata, w czasie rotacyjnego pobytu ba- ną, pozwalającą zwiększyć wymagania w sto- terii Patriot w naszym kraju, specjaliści z brygady i dywi- sunku do stanowisk kierowania walką związku zjonów rakietowych pod kierunkiem mjr. Marka Lisa taktycznego oraz obsług zestawów rakietowych. z SWOPLiRt szkolili się wraz z amerykańskimi kolegami, W nadchodzących latach w modernizacji tech- przygotowując się do ich obsługi. Nasi specjaliści osią- nicznej WOPL SP zakłada się pozyskanie nowo- gali bardzo wysokie wyniki. Zdobyte doświadczenie za- czesnych systemów przeciwlotniczych, które po- procentuje, gdy nowoczesny sprzęt przeciwlotniczy powinny zapewnić: jawi się w jednostkach WOPL SP. – zwalczanie środków napadu powietrznego (ŚNP) – samolotów lotnictwa taktycznego, rakiet manewrujących, TBM, bezzałogowych statków powietrznych, w tym również o bardzo małej sku- tecznej powierzchni odbicia (<=0,1 m2); – zdolność do odparcia zmasowanego uderzenia ŚNP; – możliwość zwalczania celów grupowych; – zwalczanie celów na małych i skrajnie małych wysokościach; 30 maja 2012 roku na Centralnym Poligonie – możliwość zwalczania celów powietrznych Sił Powietrznych przeprowadzono doświadczal- niewidocznych bezpośrednio z wyrzutni, na pod- ne strzelania z przeciwlotniczych zestawów ra- stawie danych z innego radaru (non line of sight). kietowych Newa SC po remoncie głównym Wymagania operacyjne dotyczące nowego sys- z modyfikacją. Strzelania wykonały trzy zestawy temu rakietowego średniego, krótkiego i bliskiego rakietowe. Ich celem była praktyczna weryfika- zasięgu zdefiniowano w procesie identyfikacji po- cja wyników badań typu stacji naprowadzania ra- trzeb operacyjnych. Obecnie trwają prace nad kiet pzr Newa SC po remoncie głównym z mo- wstępnymi założeniami taktyczno-technicznymi dyfikacją kabin dowodzenia i naprowadzania. nowego uzbrojenia. Strzelania zakończyły się wynikiem pozytyw- nym – pokazały poprawność wykonania zmian Zasadnicze uzbrojenie konstrukcyjnych i programowych oraz potwier- Przeciwlotniczy zestaw rakietowy krótkiego dziły zdolność bojową zestawu i słuszność prze- zasięgu S-125SC Newa SC jest polską moderni- prowadzonej modyfikacji. zacją zestawu S-125 Newa przeprowadzoną Sprawdzono kolejne trzy stacje naprowadzania w Wojskowych Zakładach Elektronicznych przy rakiet po remoncie wykonanym w Wojskowych współudziale naukowców z Wojskowej Akademii Zakładach Elektronicznych w maju 2013 roku. Technicznej oraz specjalistów 1 Bazy Materiało- Wszystko to odbyło się z udziałem specjalistów wo-Technicznej. Wydziału Mechatroniki Wojskowej Akademii Zestaw ten jest przeznaczony do niszczenia (ra- Technicznej, bez których zmiany w sprzęcie nie żenia) obiektów powietrznych, a w wyjątkowych byłyby możliwe. wypadkach celów naziemnych i nawodnych. Mo- We wrześniu 2012 roku na Centralnym Poli- że działać w zautomatyzowanym systemie dowo- gonie Sił Powietrznych Wojska OPL po raz dzenia. Współpracuje w zakresie przesyłania in- pierwszy wykonały strzelania do imitatorów ce- formacji radiolokacyjnej ze stacjami wstępnego lów powietrznych (ICP) z programowalną trasą wykrywania operującymi w systemach cyfro-

22 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

wych. Dysponuje systemem identyfikacji IFF wym silnikiem na paliwo płynne z regulowaną (swój–obcy). Jest przystosowany do przemiesz- siłą ciągu. Start rakiety wspomagają cztery silni- czania się na bliskie odległości z rakietami na wy- ki startowe na paliwo stałe. Zasięg rakiet, mimo rzutniach i kolumną antenową zwiniętą do poło- że zestaw najlepsze lata ma już za sobą, wciąż żenia marszowego na małe odległości na budzi respekt. podwoziu MAZ 543. Zestaw Wega-C powstał w wyniku moderniza- W skład zestawu wchodzą: cji zestawu S-200WE. Ukierunkowano ją na speł- – stacja naprowadzania rakiet SNR-125SC wraz nienie następujących wymagań: kabiną dowodzenia i naprowadzania KDN-125SC – dywizjony ogniowe powinny mieć możliwość na podwoziu kołowym MAZ 543 i kolumną ante- autonomicznego prowadzenia działań bojowych, nową UW600SC; także na oddalonych od siebie stanowiskach – trzy wyrzutnie czterobelkowe W-125SC na ogniowych; podwoziu gąsienicowym; – zmodernizowana aparatura powinna umożli- – stacja radiolokacyjna P-18; wić odebranie i zobrazowanie informacji o sytu- – polowa stacja zasilania PSZ-125SC (z agrega- acji powietrznej dystrybuowanej w formacie tem 100 kW); cyfrowym z najbliższego posterunku radioloka- – ruchomy warsztat naprawczy stacji naprowa- cyjnego lub węzła dostępowego; dzania rakiet z zestawem części zamiennych; – poprawę parametrów technicznych zestawu, – cztery samochody transportowo-załadowcze dzięki zastosowaniu cyfrowych metod obróbki sy- PR-14SC, każdy do przewozu i załadowania gnału, odnośnie do możliwości poszukiwania celu dwóch rakiet; i zwiększenia odporności na zakłócenia radio- – rakiety 5W27U/D; elektroniczne. – środki łączności, kable energetyczne i sterują- Przenośny przeciwlotniczy zestaw rakietowy ce, zespoły części zamiennych i inne wyposażenie bliskiego zasięgu Grom. Jest przeznaczony do pomocnicze. zwalczania samolotów i śmigłowców w warun- Zestaw ten, mimo że projektowany do zwal- kach występowania naturalnych i sztucznych za- czania zagrożeń lat sześćdziesiątych, siedem- kłóceń termalnych, na kursach spotkaniowych dziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku, i oddalania w strefie rażenia. Operator zestawu znakomicie daje sobie radę także we współcze- (strzelec przeciwlotnik) wystrzeliwuje rakietę snych uwarunkowaniach. Duża odporność na za- z ramienia – w postawie strzeleckiej, stojąc lub kłócenia elektroniczne, możliwość zwalczania klęcząc, z przygotowanych wcześniej stanowisk celów na dużych wysokościach, nawet w porów- startowych lub ze stanowisk tymczasowych (środ- naniu ze współczesnymi zestawami rakietowymi ków pływających, dachów budynków itp.) – oraz krótkiego zasięgu, możliwość pracy w środowi- z pojazdów poruszających się po równym terenie. sku sieciocentrycznym sprawiają, że wciąż jest Operator zestawu może również wystrzelić rakie- groźnym systemem przeciwlotniczym, który po- tę, gdy sam stosuje indywidualne środki obrony zostanie w linii do czasu pozyskania nowych sys- przeciwchemicznej. Zestaw w czasie marszu temów przeciwlotniczych. przenosi się na pasie przewieszonym przez plecy. Przeciwlotniczy zestaw rakietowy dalekiego Duża odporność na wstrząsy pozwala przewo- zasięgu S-200 C Wega. W jego skład wchodzą: zić zestawy wszystkimi rodzajami pojazdów oraz radiolokacyjna stacja podświetlania celu, kabina desantować je z samolotów transportowych. przedstartowego przygotowania rakiet, sześć wy- Zestawem rakietowym czwartej generacji Grom rzutni 5P72WE, wózki załadowcze i źródła zasi- można także zwalczać śmigłowce w zawisie. Sku- lania. Zestaw znajduje się w wyposażeniu teczny jest w niszczeniu celów powietrznych za- 36 Dywizjonu Rakietowego OP. Uzbrojony jest równo na kursach zbliżeniowych, jak i w pogoni, w rakiety półaktywne typu 5W28E z głowicami ma dobrą dyskryminację celów prawdziwych od konwencjonalnymi, napędzane jednostopnio- pozornych i wysoką odporność na zakłócenia.

przegląd sił powietrznych 23 NR 4/2013 szkolenie i bl

Wysoka efektywność zestawu wynika z: nadzorowanie szkolenia specjalistycznego jedno- – skrętu rakiety na początkowym odcinku toru stek przeciwlotniczych oraz operacyjno-taktycz- lotu dzięki sterowaniu gazodynamicznemu (nie nego dowództw i sztabów jednostek szczebla tak- wymaga wprowadzania kątów wyprzedzenia tycznego. Odpowiada za opracowywanie założeń i podniesienia); organizacyjno-metodycznych i programów strze- – selekcji celów w warunkach zakłóceń ter- lań bojowych. Nadzoruje właściwe wykorzysta- micznych i modulowanych; nie uzbrojenia oraz monitoruje jego stan tech- – wysokiej dokładności naprowadzenia; niczny. Sprawuje nadzór nad szkoleniem – wprowadzenia na ostatnim odcinku lotu ra- w Centrum Szkolenia SP i wykorzystaniem Cen- kiety przesunięcia jej punktu trafienia w najbar- tralnego Poligonu SP. dziej wrażliwe zespoły celu; Oddział Eksploatacji Sprzętu Bojowego WOPL – zagłębionego wybuchu części bojowej z wy- nadzoruje utrzymanie sprawności technicznej, korzystaniem do detonacji resztek paliwa (wy- modernizacji uzbrojenia i sprzętu wojskowego, buch części bojowej wewnątrz celu). uczestniczy w realizacji prac rozwojowych Armata przeciwlotnicza ZU-23-2. Jest prze- i wdrożeniowych oraz organizuje i koordynuje ba- znaczona do zwalczana celów nisko lecących w od- dania eksploatacyjno-wojskowe, bierze udział ległości do 2,5 kilome- w opracowywaniu wymagań taktyczno-technicz- tra. Może również nych dla nowych typów uzbrojenia i sprzętu woj- W 2014 roku Wojska razić cele lekko opan- skowego, uczestniczy w określeniu i planowaniu Obrony Przeciwlotniczej Sił cerzone lub siłę żywą. potrzeb dotyczących dostaw, remontów oraz reali- Zbrojnych, w tym WOPL Wykorzystywana jest zacji napraw, współpracuje z komórkami organi- SP, zostaną podporządko- do bezpośredniej zacyjnymi Inspektoratu Wsparcia SZ, zakładami wane Zarządowi Obrony osłony wojsk i waż- produkcyjnymi oraz wojskowymi i cywilnymi in- Powietrznej i Przeciwrakie- nych obiektów przed stytutami badawczymi. towej Dowództwa General- atakiem z powietrza. Oddział Wojsk Obrony Przeciwlotniczej zajmu- nego. Uzupełnia zestawy je się szkoleniem specjalistycznym w jednostkach Grom w systemie Wojsk OPL, przygotowaniem pododdziałów do bezpośredniej osłony udziału w ćwiczeniach narodowych i sojuszni- przeciwlotniczej. Ar- czych. Koordynuje rozwój i modernizację bazy mata będzie poddana remontowi z modernizacją szkolenia specjalistycznego w jednostkach i stanie się środkiem ogniowym zestawu artyle- i ośrodkach szkolenia oraz rozwój infrastruktury ryjsko-rakietowego Pilica. wojskowej. Wspólnie z Oddziałem Eksploatacji Sprzętu Bojowego WOPLiRt kontroluje przygoto- Organ planistyczny wanie jednostek rakietowych i pododdziałów Merytoryczny nadzór nad działalnością 3 War- przeciwlotniczych WOPL do realizacji zadań po- szawskiej Brygady Rakietowej OP, zwłaszcza nad ligonowych oraz poziom ich wyszkolenia przed szkoleniem specjalistycznym i sprawnością sprzętu wykonywaniem strzelań bojowych. n rakietowego, sprawuje Szefostwo Wojsk OPL i Ra- diotechnicznych, które jest częścią Pionu Szkolenia Dowództwa Sił Powietrznych. Uczestniczy ono Autor jest absolwentem WAT, studiów podyplomowych również, oprócz wielu innych zadań, w planowa- na tej samej uczelni i Studium Polityki Obronnej w Air niu rozwoju i modernizacji Sił Powietrznych w od- University. Służbę rozpoczął w 26 BROPK w 40 drOP niesieniu do obrony przeciwlotniczej. na stanowisku oficera naprowadzania. Następnie był oficerem szkolenia w sztabie brygady, specjalistą Szefostwo Wojsk OPL i Radiotechnicznych w Oddziale Szkolenia Szefostwa WOPL, zastępcą powstało z połączenia Szefostwa WOPL i Sze- dowódcy w 3 BROP oraz szefem WOPL Sił Powietrznych. fostwa WRt i składa się z czterech oddziałów. Od 2013 r. na stanowisku szefa Wojsk Obrony W części przeciwlotniczej jest odpowiedzialne za Przeciwlotniczej i Radiotechnicznych Sił Powietrznych.

24 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

ppłk bogusław ppłk piotr atalski woźnica Centralny Poligon Centralny Poligon Sił Powietrznych Sił Powietrznych Zabezpieczenie szkolenia bojowego

Na Centralnym Poligonie Sił Powietrznych stwarza się takie warunki, aby żołnierze, dowódcy, sztaby oraz pododdziały zdobywali umiejętności zbliżone do tych, które mogą zaistnieć na polu walki.

łównym celem szkolenia sił zbroj- są możliwe do przeprowadzenia w warunkach nych jest przygotowanie dowództw, garnizonowych. sztabów i wojsk do osiągnięcia Szkolenie poligonowe prowadzi się etapowo – G i utrzymania wymaganych zdolności jako sprawdzenie indywidualnych (zespołowych) operacyjnych oraz żołnierzy do wykonywania umiejętności zwalczania sił i środków przeciwni- zadań zgodnie z kompetencjami i obowiązkami ka w ramach struktur organizacyjnych i zadań bo- wynikającymi z zajmowanych stanowisk służbo- jowych, szkolenie w zgrupowaniach specjalistycz- wych. Osiągnięcie celów szkolenia jest uzależ- nych oraz realizację ćwiczeń taktycznych ze nione od skuteczności i sprawności szkolenia zgrywaniem systemu walki (włącznie). oraz od konsekwentnego realizowania zadań szkoleniowych przez poszczególne organy do- Rola szkolenia bojowego wodzenia i osoby funkcyjne odpowiedzialne za Przygotowanie i doskonalenie osób funkcyj- jego przebieg i właściwe zorganizowanie. nych w przeciwlotniczych związkach taktycznych Szkolenie programowe odbywa się w warun- (ZT), oddziałach i pododdziałach jest związane kach garnizonowych z wykorzystaniem bazy ga- z ich szkoleniem bojowym, obejmującym, między binetowej (laboratorium) i przykoszarowych pla- innymi: zasady strzelania i kierowania ogniem, ców ćwiczeń oraz lotnisk, a także ośrodków szkolenie taktyczne i ogniowe. szkolenia poligonowego. Dzięki szkoleniu bojowemu szkoleni powinni Celem szkolenia poligonowego jest podwyż- zdobyć umiejętności1: szenie sprawności bojowej pododdziału. W jego ramach realizuje się ćwiczenia taktyczne, programowe strzelania bojowe, zajęcia z użyciem 1 Centralny Poligon WLOP Ustka. Red. J.W. Kobierski. Sygn. substancji niebezpiecznych oraz inne, które nie WLOP 338/2004. Warszawa 2004.

przegląd sił powietrznych 25 NR 4/2013 szkolenie i bl

– prowadzenia działań bojowych we wszystkich porach roku, różnych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Misja W wyniku szkolenia bojowego pododdziały przeciwlotnicze, oddziały i związki taktyczne Centralny Poligon Sił Powietrznych to wyodrębniony powinny osiągnąć zdolność do wykonania zadań z terytorium państwa teren przeznaczony do: bojowych na współczesnym i przyszłym polu – modelowania i badania w czasie pokoju przedmiotu po- walki. Przesłankami do tego są rezultaty zadań znania, jakim jest walka zbrojna, oraz warunków, w któ- ogniowych prowadzonych na Centralnym Poli- rych ona przebiega; gonie Sił Powietrznych. Warunki ich realizacji są – planowania, organizowania, prowadzenia i obiektywnej przedstawione w programach strzelań Wojsk kontroli strzelań bojowych w warunkach zbliżonych do re- Obrony Przeciwlotniczej. alnego pola walki; – tworzenia na podstawie poznanych prawidłowości wa- elementy przestrzenne runków do szkolenia bojowego pododdziałów, oddziałów Centralny Poligon Sił Powietrznych, jako wy- i związków taktycznych sił zbrojnych. cinek rzeczywistości pola walki, jest położony w północnej części naszego kraju, w pasie wydm nadmorskich między Ustką a Jarosław- cem. Jego obszar w części lądowej obejmuje 2704,8 ha, długość mierzona wzdłuż wybrzeża morskiego wynosi 15 kilometrów, głębokość 1–5 kilometrów. – utrzymywania stałej gotowości bojowej do Do części lądowej poligonu przylegają stre- wykonania zadań bojowych (rozpoznania, ognio- fy morskie o symbolach S-6 (P-20), S-6a wych, zabezpieczenia logistycznego i przemiesz- (P-21), S-6b (P-24), które w czasie ćwiczeń i wy- czania) w walce; konywania zadań ogniowych są zamykane dla że- – interpretowania i wykorzystywania zasady or- glugi i rybołówstwa oraz poligony Marynarki Wo- ganizacji rozpoznania i stawiania zadań – wskazy- jennej o symbolach P-22, P-23 ogłaszane jako wania celów do zniszczenia; niebezpieczne dla żeglugi i rybołówstwa. Głębo- – wykorzystywania sposobów wykonywania kość strefy nr 6 wynosi 22 kilometry, szerokość zadań ogniowych z miejsca, krótkich przystan- do 34 kilometrów, głębokość poligonu P-22 wy- ków i kolejnych rubieży podczas realizacji osłony nosi 32 kilometry, szerokość do 35 kilometrów, obiektów ze stałych stanowisk i metod towarzy- natomiast głębokość poligonu P-23 to 46 kilome- szenia w natarciu i w specyficznym środowisku trów, szerokość do 45 kilometrów. Jego granicę walki; powietrzną stanowi strefa EP D53. – określania cech świadczących o charakterze Na terenie poligonu znajdują się obiekty szko- funkcjonowania obiektów powietrznych, w tym lenia specjalistycznego (rys.) i stanowiska ognio- sposobów działania środków napadu powietrzne- we (o utwardzonej nawierzchni) do wykonywa- go (ŚNP) na ważne obiekty; nia zadań ogniowych w ramach szkolenia – stosowania zasad walki z ŚNP; bojowego. – dokładnego i szybkiego wykonywania wszyst- Można ponadto wyróżnić: punkt dowódczo-ob- kich komend i składania meldunków zgodnie serwacyjny (SO-3); budynek, w którym urządza z procedurami; się miejsce pracy kierownictwa ćwiczeń, zespołu – pokonywania różnego rodzaju zapór inżynie- bezpieczeństwa i odpalania celów powietrznych ryjnych i przeszkód terenowych; (SO-9); obiekty zabezpieczenia logistycznego. – działania w terenie skażonym oraz podczas Ćwiczenia z wojskami i zadania ogniowe są wybuchu jądrowego; wykonywane przez cały rok od godziny piątej

26 przegląd sił powietrznych SZKOLEnIE I BL arChIWUM aUtOróW arChIWUM rozmieszczenie oBiektów szkoleniowych i stanowisk ogniowych na cpsp do drugiej następnego dnia (z wyjątkiem lipca) Strzelania doświadczalne i bojowe zaliczeniowe – zgodnie z Planem wykorzystania CP SP Ust- z przeciwlotniczych zestawów rakietowych wyka- ka (załącznik do Planu zasadniczych przedsię- zały konieczność zastosowania układów zabezpie- wzięć SP RP), opracowywanym na każdy rok czających, które zapewniałyby bezpieczeństwo kalendarzowy zgodnie z programami szkolenia strzelającym i otoczeniu, i umożliwiały zniszcze- wojsk. Na podstawie terminów realizacji przed- nie celu powietrznego lub samolikwidację rakiety stawionych zamierzeń dowódca Marynarki w strefie morskiej nr 6 (w odległości do 17 kilo- Wojennej ogłasza terminy zamknięcia dla że- metrów od stanowiska ogniowego). glugi i rybołówstwa stref morskich nr 6, 6a i 6b Układy zabezpieczające pozwalają na wykona- oraz jako niebezpieczne dla żeglugi i rybołów- nie na poligonie zadań ogniowych z przeciwlotni- stwa poligony P-22, P-23. Informacje te są czych zestawów rakietowych, których możliwości przekazywane do wiadomości publicznej taktyczne znacznie przekraczają rozmiary strefy w „Wiadomościach Żeglarskich” oraz „Ostrze- morskiej nr 6 (głębokość strefy 22 kilometry). żeniach Nawigacyjnych”. Jedne odgrywają rolę kontrolera lotu rakiety i nad- zorują podstawowe sygnały określające jej lot, uwarunkowania poliGonu a w sytuacjach uznanych za niebezpieczne doko- Z naziemnym systemem obrony powietrznej nują samolikwidacji rakiety, drugie natomiast (OPL) są związane następujące cechy: przerywają obwód przejścia komendy START – – dotyczące stref startu (bliższa i dalsza granica w razie wyjścia prowadnic wyrzutni danego typu strefy startu oraz górna i dolna jej granica), zestawu poza dozwolony sektor (wycinek) wyko- – odnoszące się do stref ognia (bliższa i dalsza nywania zadania ogniowego. granica strefy ognia oraz górna i dolna jej granica), Do sytuacji niebezpiecznych należy zaliczyć: – donośność pocisku, – brak sygnałów odzewowych dla rakiet lub sy- – czas samolikwidacji, gnałów przechwytu celu na startowym, niekiero- – odległość wykrycia celu. wanym odcinku lotu rakiety;

przegląd sił powietrznych 27 NR 4/2013 szkolenie i bl

– przerwanie procesu naprowadzania na mar- – możliwość jednoczesnego prowadzenia szowym odcinku lotu rakiety; szkolenia bojowego przez różne rodzaje sił zbroj- – uszkodzenie zespołu zasilającego rakietę; nych i wojsk; – przekroczenie dopuszczalnego dla poszcze- – lot imitatora celu powietrznego, na który bę- gólnego typu rakiety jej czasu lotu; dzie oddziaływał ogniowo zestaw przeciwlotniczy – start rakiety z wyrzutni poza dozwolony wy- – może się odbywać tylko z kierunku morza cinek (sektor) wykonywania zadań ogniowych. (z północy) i kończyć przed dolotem do części lą- Układy zabezpieczeń likwidują rakietę za po- dowej poligonu; mocą jej fabrycznych elementów pobudzających, – zewnętrzne źródła informacji o sytuacji po- to znaczy mechanizmu zabezpieczająco-wyko- wietrznej; nawczego (MZW) i głowicy bojowej. – uwarunkowania szkolenia bojowego; – ograniczenia ekologiczne (wydmy nadmor- Wykonywanie zadań ogniowych skie podlegają ścisłej ochronie); Pracę naziemnych systemów obrony powietrz- – możliwość wykonywania zadań w warunkach nej (OPL) determinują dwie grupy czynników: zbliżonych do przyszłego pola walki. – czynniki strukturalne, wyrażone liczbą ele- mentów uczestniczących w procesie wykonywa- Istotny element nia bojowych zadań ogniowych, jakością realiza- Ćwiczenia taktyczne z wojskami to jeden z naj- cji zarówno między elementami systemów OP lepszych, praktycznych sprawdzianów stopnia (OPL), jak i jego otoczeniem, odpornością stano- wyszkolenia bojowego. I do tego służy Centralny wisk na zakłócenia w pracy; Poligon Sił Powietrznych. Oprócz tego na poligo- – czynniki metodologiczne, takie jak: algorytm nie można: działania w czasie wykonywania bojowego zada- – weryfikować i badać nowe systemy uzbrojenia ogniowego; algorytm działania poszczegól- nia i sprzętu bojowego oraz ich wpływ na działa- nych elementów; algorytmy i programy stosowane nia bojowe; w celownikach, przelicznikach i komputerach; – sprawdzać i doskonalić metody przechodze- ustalony priorytet zadań; poziom wyszkolenia ob- nia sił zbrojnych ze stanu pokojowego w wojenny; sług. – doskonalić pracę dowództw i sztabów pod Elementy, które wpływają na możliwości poli- względem organizacji prowadzenia działań bojo- gonu, dotyczące wykonywania zadań ogniowych wych na współczesnym i przyszłym polu walki; to, między innymi: – zgrywać działania pododdziałów poszczegól- – jego położenie i rozmiary; nych rodzajów wojsk w walce; – rozmiary przyległych stref morskich i poligo- – doskonalić metody dowodzenia wojskami nów Marynarki Wojennej; w warunkach oddziaływania środków walki – rozmiary dozwolonych wycinków (stref) wy- przeciwnika. n konywania zadań ogniowych; – ukształtowanie wybrzeża (szerokość plaży); – wykonywanie zadań ogniowych w różnych Ppłk Bogusław Atalski jest absolwentem WSOWOPL warunkach pogodowych, o każdej porze roku i Bałtyckiej Wyższej Szkoły Humanistycznej w Koszalinie. i doby; Był dowódcą plutonu w 55 pplot, oficerem kierunku w OSPWOPL, oficerem sekcji i szefem szkolenia. – stan bazy szkoleniowej (stanowiska ogniowe, Obecnie jest zastępcą komendanta CPSP. ośrodki szkolenia); – rodzaj i liczba imitatorów celów powietrznych; Ppłk Piotr Woźnica jest absolwentem WSOWOPL – charakterystyki taktyczno-techniczne środ- i Bałtyckiej Wyższej Szkoły Humanistycznej w Koszalinie. ków ogniowych wykonujących zadania ogniowe; Służył w 55 pplot jako dowódca plutonu SW – możliwość jednoczesnego wykonywania za- i dowódca baterii startowej. dań ogniowych z kilku stanowisk ogniowych; Obecnie jest szefem szkolenia w Sztabie CPSP

28 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

płk rez. pil. dr Telesfor marek Markiewicz Akademia Obrony Narodowej Loty wojskowe w koncepcji zarządzania trajektoriami Program SESAR obejmuje kilkanaście projektów, których część odnosi się do zarządzania wojskowymi trajektoriami misji wykonywanych w celu spełnienia krajowych wymagań obrony i bezpieczeństwa, z zachowaniem zasady swobodnego dostępu do przestrzeni powietrznej.

ealizowany od dekady program legi- przestrzeni powietrznej (Functional Airspace slacyjny Unii Europejskiej, dotyczą- Blocks – FABs), służb dla operacyjnego i ogólne- cy jednolitej europejskiej przestrze- go ruchu lotniczego (Operational Air Traffic – R ni powietrznej (Single European OAT/General Air Traffic – GAT) oraz wykony- Sky – SES), oraz program modernizacji tech- wania lotów przez wojskowe statki powietrzne nicznej europejskiego systemu zarządzania ru- w środowisku mieszanego, cywilno-wojskowego, chem lotniczym (Single European Sky ATM ruchu lotniczego. Research – SESAR) w coraz większym stopniu wpływają na funkcjonowanie wszystkich rodza- Ogólna charakterystyka jów lotnictwa. Zgodnie z założeniami koncepcji operacyjnej, Wyznaczone przez Komisję Europejską (KE) opracowanej w ramach programu SESAR2, przy- cele wymagają poprawy cywilnych i wojskowych szły europejski system zarządzania ruchem lotni- zdolności w sferze organizacyjno-technicznej czym będzie się charakteryzować: oraz osiągnięcia interoperacyjności w zarządza- – zastosowaniem rozległego systemu zarządza- niu ruchem lotniczym (Air Traffic Management nia informacją (System Wide Information Mana- – ATM) między obiema stronami1. Wojskowe gement – SWIM) do obsługi wszystkich głów- systemy i procedury mogą mieć znaczny wpływ na wdrażanie zasad i osiągnięcie celów progra- mów SES/SESAR. Dotyczy to głównie zaawan- 1 T.M. Markiewicz: Przestrzeń powietrzna – symbioza jej użyt- sowanego elastycznego użytkowania przestrzeni kowników. „Przegląd Sił Powietrznych” 2013 nr 3, s. 10. powietrznej (Advanced Flexible Use of Airspace 2 SESAR Definition Phase: The Concept of Operations at – AFUA), tworzenia funkcjonalnych bloków a glance. SESAR Consortium, Brussels 2008.

przegląd sił powietrznych 29 NR 4/2013 szkolenie i bl

– nowymi sposobami separowania (do realizacji przez kontrolerów ruchu lotniczego oraz zało- gi) wykorzystującymi zaawansowane zdolności Porządek w przestrzeni nawigacyjne statków powietrznych, pozwalający- mi na wyznaczanie zadań pilotom, a tym Wszyscy partnerzy w sieci ATM wszędzie tam, gdzie samym odciążenie kontrolerów, przy jednocze- jest to możliwe, będą systematycznie udostępniać infor- snym uwzględnieniu wyposażenia w odpowied- macje o trajektoriach lotu od najwcześniejszej fazy, od nie urządzenia pokładowe wszystkich typów stat- operacji bieżących, aż do działań podejmowanych po ich ków powietrznych; zakończeniu. W rezultacie w obszarach o małym lub śred- – zintegrowaniem portów lotniczych z siecią zanim zagęszczeniu ruchu użytkownicy przestrzeni po- rządzania ruchem lotniczym. wietrznej będą mogli wykonywać loty w sposób najbar- Wśród wymienionych cech pierwsze dwie dziej efektywny, z minimalnymi zmianami i bez (SWIM i wspólny proces decyzyjny) stanowią nie- konieczności przestrzegania ustalonej struktury tras. zbędną podstawę dla pozostałych i mają szczegól- ne znaczenie dla koncepcji zarządzania trajektoriami. Definiuje ona dwa pojęcia trajektorii: biznesową, która jest dostosowana do potrzeb cywilnych użytkowników przestrzeni powietrznej, oraz trajektorię misji dla lotnictwa państwowego. Istotą funkcjonowania nowego systemu ATM będzie użycie precyzyjnych danych trajektorii lotu, w połączeniu z wyświetlanymi w kabinie nych procesów, tak aby każdy zainteresowany załogi statku powietrznego informacjami o ota- podmiot odniósł korzyści z uzyskanych informacji czającym ruchu lotniczym, do poprawy przewidy- w ramach odpowiedniej struktury systemu; walności w całym systemie. Ma to na celu, mię- – wspólnym planowaniem działań na poziomie dzy innymi, zwiększenie bezpieczeństwa, zarządzania siecią ATM, stale odzwierciedlanym ograniczenie emisji hałasu i zanieczyszczeń z sil- w planie operacyjnym sieci (Network Operations ników lotniczych oraz podział zadań między pilo- Plan – NOP) oraz współpracą przy podejmowaniu tów i kontrolerów ruchu lotniczego. decyzji (Cooperative Decision-Making – CDM) Przejście do docelowej koncepcji operacyjnej na podstawie wymiany najważniejszych i aktual- SESAR nastąpi w trzech uzupełniających się eta- nych informacji między różnymi podmiotami: za- pach, zdefiniowanych w Europejskim centralnym rządzającymi lotniskami, organami kontroli ruchu planie zarządzania ruchem lotniczym3. Każdy lotniczego (Air Traffic Control – ATC), użytkow- z nich ma się zakończyć osiągnięciem określo- nikami przestrzeni, w celu zwiększenia efektyw- nych zdolności w zarządzaniu ruchem lotniczym, ności systemu ATM oraz przewidywalności pro- w związku z czym nie sprecyzowano ram czaso- blemów i zapobieganiu im; wych ich realizacji. – stopniowym przejściem od zarządzania prze- Etap 1 – operacje oparte na czasie – jest pod- strzenią do zarządzania czterowymiarowymi tra- stawą dla wdrożenia koncepcji SESAR. Podejmo- jektoriami lotu, co umożliwi użytkownikowi dowane w nim działania koncentrują się na efektyw- konanie wyboru preferowanej przez niego trasy ności lotu, przewidywalności i środowisku. Jego lotu (trajektorii biznesowej/misji), z wyłączeniem celem jest zsynchronizowany europejski system sytuacji, w której nie ma wystarczającej przepu- ATM, w którym partnerzy współpracują, aby zop- stowości przestrzeni; – zwiększeniem automatyzacji narzędzi i syste- mów zarządzania ruchem lotniczym, wspomaga- 3 European ATM Master Plan. Edition 2, SESAR Consortium, jących pracę kontrolerów i pilotów; October 2012.

30 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

tymalizować sieć. Będzie w nim zainicjowana – nowe opcje organizacji przestrzeni powietrz- priorytetyzacja kontrolowanych (sterowanych) nej, oferujące większą modułowość, na przykład czasów przylotów na lotniska do sekwencjonowa- strefy o zmiennym kształcie, dostosowane do rze- nia ruchu i zarządzania kolejkami, w łączności czywistych potrzeb ich użytkowania (Variable ziemia–powietrze zostaną upowszechnione łącza Profile Areas – VPA); transmisji danych, będą także wdrażane wstępne – udostępnianie w sieci wojskowych zbiorów operacje oparte na trajektorii. Etap ten powinien informacji lotniczej (Mil AIPs), depesz NOTAMs, zakończyć się w latach 2025–2030. informacji o wstępnych planach lotów wojsko- Etap 2 – operacje oparte na trajektorii – wych statków powietrznych oraz planów lotów koncentruje się na zwiększeniu przepustowości w operacyjnym ruchu lotniczym; przestrzeni powietrznej. Celem wdrażanych udo- – współpracę w podejmowaniu decyzji o rezer- skonaleń technicznych i operacyjnych będzie sys- wacji przestrzeni powietrznej za pomocą środków tem zarządzania ruchem lotniczym oparty na tra- automatyzacji łączących systemy planowania mi- jektoriach lotu, w którym partnerzy optymalizują sji z siecią; trajektorie biznesowe i trajektorie misji dzięki wy- – synchronizację zarządzania przestrzenią mianie informacji, a użytkownicy przestrzeni po- powietrzną (Airspace Management – ASM) z za- wietrznej określają swoje priorytety w sieci. Ope- rządzaniem przepływem ruchu lotniczego i po- racje oparte na trajektoriach zainicjują zarządzanie jemnością przestrzeni (Air Traffic Flow and Ca- czterowymiarowymi (4D) trajektoriami bizneso- pacity Management – ATFCM); wymi/misji, umożliwiając planowanie bezkolizyj- – ustanowienie służb ATS dla ruchu OAT (Ope- nych segmentów trasy. rational Air Traffic Transit Service – OATTS), co Etap 3 – operacje oparte na wydajności – zaspokoiłoby potrzeby lotnictwa wojskowego ma zapewnić osiągnięcie wysokiej skuteczności związane z prowadzeniem operacji transgranicz- działania, niezbędnej do zrealizowania docelo- nych w ramach FAB i wykonywaniem lotów tran- wej koncepcji SESAR. Jego celem jest wdroże- zytowych w ogólnoeuropejskiej przestrzeni ponie europejskiego zintegrowanego, sieciocen- wietrznej. trycznego systemu zarządzania ruchem Techniczne konsekwencje tych zmian będą lotniczym, opartego na współpracy i jednolitym głównie dotyczyć wojskowych systemów naziem- działaniu komponentu powietrznego i naziemne- nych i w szczególności wymagać połączenia woj- go. Operacje oparte na wydajności będą realizo- skowych systemów planowania lotów i systemów wane w wyniku zarządzania siecią z jednocze- wspomagających zarządzanie przestrzenią po- snym określeniem priorytetów dostępu do wietrzną z systemami menedżera europejskiej sie- przestrzeni przez jej użytkowników. ci (European Network Manager – ATM)4. Działania lotnictwa wojskowego w przyszłej W pierwszym etapie realizacji SESAR moder- jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej bę- nizacja wojskowych statków powietrznych nie bę- dą podlegały zarządzaniu trajektoriami misji. dzie jeszcze wymuszona implementacją koncepcji W ciągu najbliższych 15 lat zostanie wprowadzo- trajektorii misji, raczej będzie rezultatem stopnio- nych wiele ważnych ulepszeń organizacyjnych i technicznych, które stworzą warunki do płynnej integracji lotów wojskowych z przyszłym środo- 4 Menedżer sieci oznacza organizację, której zgodnie z art. 6 wiskiem operacyjnym. rozporządzenia PE i Rady (WE) nr 551/2004 oraz art. 3 roz- Projektowane zmiany, które będą stanowić pod- porządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 powierzono funkcje stawę stosowania koncepcji w pełni czterowymia- projektowania europejskiej sieci tras, koordynowania często- tliwości radiowych w obrębie pasm częstotliwości lotniczych rowych trajektorii lotu, obejmują: użytkowanych przez ogólny ruch lotniczy i kodów transpon- – udostępnianie w czasie rzeczywistym infor- dera SSR oraz zarządzania przepływem ruchu lotniczego. macji o aktywacji/dezaktywacji przestrzeni po- Obecnie zadania dotyczące zarządzania funkcjami sieciowy- wietrznej wszystkim uczestnikom procesu ATM; mi wykonuje Eurocontrol.

przegląd sił powietrznych 31 NR 4/2013 szkolenie i bl

wego wdrażania już istniejących technologii w ce- wych statków powietrznych (BSP). Czynniki te lu unowocześnienia wyposażenia awionicznego, spowodują konieczność wydzielania większych głównie samolotów transportowych. Oczekiwane struktur przestrzeni powietrznej5 i wydłużą czas zmiany dotyczą zdolności transmisji danych w re- ich zajętości przez lotnictwo wojskowe. lacji powietrze–ziemia, nawigacji opartej na osią- Koncepcja trajektorii misji ma sprostać tym gach (Performance Based Navigation – PBN) wyzwaniom i zaspokoić wymogi wojskowe nie- oraz udoskonalenia wymiany informacji dozoro- uwzględnione w koncepcji trajektorii bizneso- wania ruchu lotniczego. wych. Wynikają one z takich właściwości działań W dłuższej perspektywie (drugi i trzeci etap lotnictwa wojskowego, jak: wdrażania SESAR) główną ideą będzie zarządza- – specyficzne profile lotów, wymagające wyko- nie czterowymiarowymi trajektoriami biznesowy- rzystania zarezerwowanej lub ograniczonej prze- mi/misji z wymianą informacji o trajektoriach strzeni powietrznej (Airspace Reservation/Restric- między wszystkimi zainteresowanymi podmiota- tion – ARES)6; mi – od fazy planowania do fazy realizacji, włącz- – wykonywanie zadań w lotach grupowych nie z wymianą danych trajektorii w relacji powie- wraz z tworzeniem ugrupowań i ich rozpuszcza- trze–ziemia. Zostaną wprowadzone ruchome niem; struktury przestrzeni powietrznej, takie jak strefy – konieczność zsynchronizowania trajektorii lo- przemieszczające się wzdłuż toru lotu statku po- tów wojskowych statków powietrznych uczestni- wietrznego (Dynamic Mobile Areas – DMA), czących w złożonych misjach lub ćwiczeniach; wydzielane w celu zabezpieczenia konkretnej – wykonywanie lotów wysokiego priorytetu operacji, na przykład na potrzeby tankowania i lotów nieplanowanych, na przykład jako zadania w powietrzu. Zarządzanie przestrzenią powietrzną bojowego w ramach systemu obrony powietrznej będzie w pełni zintegrowane z ATFCM, a opis – Air Policing; trajektorii stanie się podstawą do negocjacji mię- – operacje tankowania w powietrzu; dzy wojskowymi użytkownikami przestrzeni po- – kwestie związane z poufnością informacji wietrznej i menedżerem europejskiej sieci zarzą- o działaniach lotnictwa wojskowego. dzania ruchem lotniczym. Koncepcja trajektorii misji wymaga spójnego podejścia do terminologii, definicji i wymiany in- Istota koncepcji formacji o locie w każdym czasie i we wszystkich W przyszłym środowisku operacyjnym głów- fazach lotu. W ujęciu ogólnym trajektoria jest to- nym wyzwaniem dla wojskowych użytkowników rem, po którym porusza się obiekt znajdujący się przestrzeni powietrznej będzie zachowanie swo- w przestrzeni. W kontekście SESAR trajektorię body działania w warunkach znacznego natężenia można zdefiniować jako tor lotu statku powietrz- cywilnego ruchu lotniczego, szczególnie w obszarach o dużym zagęszczeniu operacji lotniczych. W ostatnich dwóch dekadach spadek ak- 5 Przykładem może być modyfikacja wielu struktur polskiej tywności wojskowej ułatwiał obsłużenie stale przestrzeni powietrznej przeznaczonych na potrzeby realiza- zwiększającej się liczby lotów w ogólnym ruchu cji zaawansowanego szkolenia lotniczego na samolotach lotniczym (General Air Traffic – GAT). Należy F-16. Wprowadzane od 2007 r. zmiany polegały głównie na jednak przypuszczać, że gdy NATO zakończy dostosowaniu parametrów przestrzennych istniejących stref niektóre operacje prowadzone poza Europą, woj- TSA/TRA i D (lub utworzeniu nowych) do zwiększonych wy- sko może nawet zintensyfikować użytkowanie mogów operacyjnych wynikających z możliwości bojowych tego typu samolotu. przestrzeni. Wpływ na to będzie również miało 6 Do zarezerwowanej przestrzeni powietrznej zalicza się stre- wykonywanie zadań szkoleniowych z wykorzy- fy czasowo wydzielone/rezerwowane (TSA/TRA) oraz rejo- staniem nowej generacji samolotów bojowych, ny ćwiczeń (EA), natomiast w skład ograniczonej przestrze- uzbrojonych w systemy rażenia dalekiego zasięgu, ni powietrznej wchodzą strefy niebezpieczne (D), oraz coraz powszechniejsze systemy bezzałogo- ograniczone (R) i zakazane (P).

32 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

lata 6 miesięcy dni godziny minuty Fazy planowania Planowanie Planowanie Realizacja ATM długoterminowe średnio-/krótkoterminowe

Rozwojowa Udostępniona Referencyjna trajektoria misji trajektoria misji trajektoria misji QRA Cykl życia (MDT) (SMT) (RMT) trajektorii Planowanie Złożenie Przydzielenie

misji zapotrzebowania zapotrzebowania struktur an i e w łasne na przestrzeń na przestrzeń przestrzeni powietrzną powietrzną powietrznej cow op ra Rys. 1. Fazy zarządzania trajektorią misji nego z lotniska startu do lotniska docelowego, na niczego. Doskonalenie SMT jest procesem itera- który użytkownik wyraża zgodę, a usługodawcy cyjnym, polegającym na testowaniu każdej wpro- służb żeglugi powietrznej i zarządzający lotniska- wadzanej zmiany. Ostateczną formą SMT staje się mi zgadzają się go zabezpieczyć. referencyjna trajektoria misji (RMT), która jest Trajektoria misji przedstawia zamiar użytkow- częścią złożonego planu operacyjnego ruchu lot- nika przestrzeni powietrznej w odniesieniu do jej niczego; celu i ma zapewnić mu największą skuteczność – referencyjna trajektoria misji (Reference wykonania zadania w locie trasowym i podczas Mission Trajectory – RMT) – zaakceptowana korzystania ze struktur przestrzeni powietrznej. przez użytkownika dla danego lotu i zatwierdzona Cykl życia trajektorii misji rozpoczyna się pla- do realizacji przez usługodawcę służb żeglugi po- nowaniem lotu u użytkownika przestrzeni powietrznej. Obejmuje wszelkie ograniczenia, wyni- wietrznej, a kończy po wykonaniu operacji lotni- kające z NOTAMs, danych meteorologicznych czej. Fazy zarządzania trajektorią przebiegają itp., i jest trajektorią odniesienia, wykorzystywaną wraz z kolejnymi fazami planowania ruchu lotni- przez wszystkich uczestników ruchu lotniczego. czego. Etapy ewolucji trajektorii to (rys. 1): W odróżnieniu od operacji lotnictwa komercyj- – rozwojowa trajektoria misji (Mission Deve- nego działania lotnictwa wojskowego wymagają lopment Trajectory – MDT) – wdrożona przez wielu profili lotu, które będą musiały być częścio- użytkownika przestrzeni do celów planistycznych, wo lub w pełni zintegrowane z przyszłym syste- bez zamiaru jej wykorzystania na zewnątrz (poza mem zarządzania ruchem lotniczym. Obecnie lo- organizacją wojskową); ty samolotów bojowych, wykonywane według – udostępniona trajektoria misji (Shared przepisów IFR lub VFR, są zaliczane do kategorii Mission Trajectory – SMT) – opublikowana przez operacyjnego ruchu lotniczego. Aby nie zagrozić użytkownika przestrzeni powietrznej do wspólne- bezpieczeństwu innym rodzajom lotnictwa, część go planowania w systemie ATM. Może zawierać tego ruchu odbywa się w czasowo wydzielonych pewne ograniczenia, które użytkownik powinien strukturach przestrzeni powietrznej. uwzględnić w swoich kalkulacjach. Przedstawia Jest istotne, by wyraźnie rozróżniać pojęcie plan zapewniający najlepszą wydajność lotu przy trajektorii misji/biznesowej oraz pojęcie opera- założeniu, że w pobliżu nie ma innego ruchu lot- cyjnego i ogólnego ruchu lotniczego. Trajektoria

przegląd sił powietrznych 33 NR 4/2013 szkolenie i bl

misji/biznesowa ma na celu opisanie toru lotu między podmiotami cywilnymi i wojskowymi. i zarządzanie lotem danego użytkownika prze- Zwiększenie wymiany danych między cywilnymi strzeni powietrznej z uwzględnieniem aspektów i wojskowymi podmiotami stworzy wspólną świa- geograficznych i czasowych, natomiast pojęcie domość sytuacyjną, która korzystnie wpłynie na OAT/GAT określa przepisy, według których loty elastyczność (dla lotnictwa wojskowego), przewi- po nich mogą być wykonywane. Nie wszystkie lo- dywalność (dla sieci zarządzania ruchem lotni- ty operacyjne będą opisywane jako trajektorie mi- czym) i bezpieczeństwo (dla wszystkich użytkow- sji (na przykład lot tranzytowy w ruchu OAT ników przestrzeni powietrznej). można opisać za pomocą trajektorii biznesowej) Koncepcję trajektorii misji stosuje się jednako- i nie wszystkie trajektorie misji będą się odbywały wo do załogowych i bezzałogowych statków po- w ruchu OAT (na przykład przelot samolotu wietrznych. Dotyczy ona lotów IFR i VFR wyko- AWACS może być wykonany zgodnie z zasadami nywanych w kontrolowanej/zarządzanej ogólnego ruchu lotniczego). przestrzeni powietrznej, włącznie z przelotami Koncepcja trajektorii misji nie zmienia wojsko- przez rejony lotnisk kontrolowanych (Terminal wych wymogów określonych w przepisach opera- Control Areas – TMAs). W obrębie tej przestrze- cyjnego ruchu lotniczego, ale wymaga ich harmo- ni wszystkie informacje o ruchu lotniczym są zna- nizacji między poszczególnymi państwami. ne, a separacje zapewnia organ ATC. Konieczno- Harmonizacja i intensyfikacja wymiany informa- ścią utrzymania separacji może być także cji zwiększy zgodność przepisów operacyjnego obarczona załoga statku powietrznego. Nie doty- ruchu lotniczego z przepisami ogólnymi oraz spo- czy to lotów w niekontrolowanej/niezarządzanej woduje wzrost skuteczności działań. przestrzeni powietrznej, w której obowiązek za- Wzrost ruchu lotniczego, rozszerzenie hory- chowania bezpiecznych odległości spoczywa na zontu zarządzającego przylotami (Arrival Mana- użytkownikach tej przestrzeni. Również przeloty ger – AMAN)7 i wdrożenie przestrzeni powietrz- z europejskiej przestrzeni powietrznej do obszaru nej ze swobodą planowania tras (Free Route Air- działań bojowych i loty w nim nie będą objęte space – FRA)8 spowodują konieczność działania koncepcją trajektorii misji z powodu poufności in- wojskowych użytkowników przestrzeni powietrz- formacji i elastyczności działań, które mają szcze- nej w coraz bardziej złożonym środowisku opera- gólne znaczenie dla tego typu operacji. cyjnym. Aby umożliwić lotnictwu wojskowemu wykonywanie zadań, co najmniej na tym samym Specyfika trajektorii misji poziomie elastyczności, należałoby zwiększyć po- Trajektorie lotów będą wyrażone we wszystkich jemność przestrzeni powietrznej lub poprawić ko- czterech wymiarach (4D) i ze znacznie większą ordynację z innymi użytkownikami. Trajektoria dokładnością niż obecnie. Mimo to w przyszłym misji jest środkiem, który usprawni cywilno-woj- systemie zarządzania ruchem lotniczym nie bę- skową koordynację, skutkującą zmniejszeniem dzie możliwe przetwarzanie niektórych części tra- potrzeb rezerwowania przestrzeni powietrznej. Z koncepcji trajektorii misji mogą również korzy- stać pozostałe rodzaje lotnictwa państwowego, na 7 Funkcja rozszerzonego horyzontu zarządzającego przylo- przykład straży granicznej, policji, służby celnej, tami (AMAN) obejmuje koordynację między organem kontro- przemysł lotniczy (loty próbne) i lekkie lotnictwo li zbliżania (APP) a organem kontroli obszaru (ACC) w celu ogólnego przeznaczenia (General Aviation). opóźnienia lub przyspieszenia statku powietrznego w fazie Główną zmianą operacyjną, związaną z kon- lotu trasowego, aby zsynchronizować jego przylot do punktu cepcją zarządzania trajektoriami lotu, jest wymia- wlotu do TMA. 8 Przestrzeń powietrzna ze swobodą planowania tras (FRA) na informacji o trajektoriach w środowisku ATM oznacza określoną część przestrzeni powietrznej, w obrębie (w relacji powietrze–powietrze i ziemia–powie- której użytkownicy mogą swobodnie planować swoje trasy trze) – od fazy planowania do fazy realizacji. Bę- między punktem wlotu i punktem wylotu, bez powiązania dzie to wymagać poprawy interoperacyjności z siecią tras ATS.

34 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

jektorii misji, na przykład elementów walki po- W związku z tym ugrupowanie jest tworzone wietrznej, których trajektorie nie są możliwe do zazwyczaj w fazie odlotu, a rozpuszczenie nastę- opisania. W związku z tym zarezerwowane i ogra- puje w fazie przylotu. Zbiórka odbywa się tuż po niczone struktury przestrzeni powietrznej (ARES) starcie, podczas wznoszenia albo na początko- nadal będą głównym środkiem utrzymania wyso- wym etapie lotu po trasie, odpowiednio do wa- kiego poziomu bezpieczeństwa w nowym środo- runków pogodowych. Z wyjątkiem gdy ugrupo- wisku operacyjnym. W celu efektywnego zarzą- wanie jest tworzone tuż po starcie (procedura dzania trajektoriami jest konieczne, by VMC), faza odlotu w formacji odbywa się w wy- zintegrować strefy ARES z koncepcją trajektorii niku zapewnienia normalnej separacji (zarządza- misji. Zatem trajektoria misji będzie się składać nie indywidualną trajektorią) lub procedury sa- zazwyczaj z przelotu do i ze stref ARES o okre- moseparacji. W fazie przylotu rozpuszczenie ślonych wymiarach i charakterystykach (rys. 2). ugrupowania zazwyczaj następuje w punkcie Należy jednak pamiętać, że nadal będzie istnieć potrzeba użytkowania przestrzeni powietrznej w celach niezwiązanych z trajektoriami, na przy- kład prowadzenie strzelań przez jednostki wojsk W trosce o bezpieczeństwo obrony przeciwlotniczej. Choć liczba lotów w operacyjnym ruchu lotni- Celem koncepcji trajektorii misji jest utrzymanie lub czym nie jest znacząca w porównaniu do cywilne- poprawa bezpieczeństwa i skuteczności wykonywania go ogólnego ruchu lotniczego, to są one w dużej zadań przez państwowych (wojskowych) użytkowni- mierze wykonywane w strefach ARES o dużych ków statków powietrznych z jednoczesnym zapewnie- rozmiarach. Mają istotny wpływ na funkcjonowa- niem korzyści dla europejskiej sieci zarządzania ru- nie sieci zarządzania ruchem lotniczym, dlatego chem lotniczym. udostępnianie dokładnych informacji o ich użytko- waniu (określanie punktów wlotu/wylotu do/z ARES oraz czasów przelotu przez te punkty, jak również długotrwałości wykonywania zadań w strefie) może przynieść istotną poprawę pojem- ności przestrzeni powietrznej z jednoczesnym zapewnieniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Loty grupowe – wykonywanie zadań w ugru- powaniach bojowych jest jednym z głównych dzia- łań lotnictwa wojskowego. Zarządzanie trajektoriami misji musi uwzględniać fakt, że w czasie takiego lotu mogą być dokonywane zaplanowane rozpoczęcia zniżania (Top of Descent – TOD) lub nieplanowe (na przykład w sytuacji awaryjnej) przez wektorowanie i regulację prędkości piono- zmiany w ugrupowaniu (zbiórki i rozpuszczenia). wej (regulacja prędkości poziomej dla samolo- Loty grupowe będą także odbywały się w rejonach tów bojowych jest stosowana rzadko) lub inne lotnisk kontrolowanych, przede wszystkim wokół zmiany toru lotu. Faza zniżania i podejścia jest współużytkowanych przez lotnictwo cywilne realizowana w wyniku zarządzania indywidual- i wojskowe. Specyficzne dla trajektorii misji jest ną trajektorią. Jeśli to konieczne, może być za- to, że lot kilku statków powietrznych we wspól- pewniona alokacja indywidualnego kontrolowanym ugrupowaniu jest traktowany jako lot poje- nego czasu przylotu (Controlled Time of Arrival dynczego statku powietrznego. Jednak fazy lądo- – CTA). Procedury tworzenia i rozpuszczania wania i startu są na ogół wykonywane ugrupowań bojowych mogą być również wyko- indywidualnie, chociaż niektóre mogą się odby- nywane we wszystkich innych fazach lotu, zgod- wać w ugrupowaniu zwartym. nie z potrzebami misji.

przegląd sił powietrznych 35 NR 4/2013 SZKOLEnIE I BL

ares ares Punkt wylotu

Punkt wlotu

Punkt wlotu Punkt wylotu

trajektoria uzgodniona z atC Punkt zbiórki Punkt rozejścia trajektoria uzgodniona z Pn/ODn OPraCOWanIe Własne OPraCOWanIe

rys. 2. schemat typowej trajektorii misji będącej wypadkową trajektorii 4d i czasowo wydzielonych/ rezerwowanych struktur przestrzeni (ares)

Uwaga: czasy startu, przelotu nad wyznaczonymi punktami nawigacyjnymi, wlotu/wylotu do/z stref oraz czas lądowania bę- dą ściśle określone i kontrolowane przez system atM.

Synchronizacja – między dwiema lub więcej ny powietrznej NATO (NATO Integrated Air De- trajektoriami misji, stanowiącymi część złożone- fence System – NATINADS), podejmowany go zadania lub ćwiczenia, będzie wykonywana w celu zapewnienia nienaruszalności przestrzeni w fazie planowania i realizacji w taki sposób, że powietrznej państw członkowskich, ochrony lud- trajektorie misji nie będą traktowane jako trajekto- ności i sił zbrojnych przed atakiem z powietrza rie izolowane i zyskają wymagany poziom priory- oraz udzielania pomocy statkom powietrznym tetu. W takich wypadkach zmiana trajektorii mo- znajdującym się w niebezpieczeństwie. Główną głaby zagrozić realizacji całej misji lub ćwiczeń, rolę w realizacji misji Air Policing odgrywają dyna przykład opóźnienie lotu samolotu-tankowca, żurne siły i środki (Quick Reaction Alert Intercep- który jest częścią dużego ugrupowania składają- tors – QRA(I)), czyli dyżurne załogi samolotów cego się z różnych typów statków powietrznych przechwytujących. W misjach typu Air Policing (Composite Air Operation – COMAO). rozróżnia się dwa rodzaje lotów QRA (I): – bojowe (Alfa Scramble), które są wykony- priorytetowe loty wojskowe wane w celu przechwycenia podejrzanych stat- Władze wojskowe są jedynym organem decy- ków powietrznych. Mają one pierwszeństwo dującym o poziomie priorytetu lotów wojsko- w stosunku do pozostałego ruchu lotniczego wych, który chcą uzyskać od systemu zarządzania (z wyjątkiem tych, które są w trakcie realizacji ruchem lotniczym. Zasadniczo zależy on od cha- procedury awaryjnej), co powoduje konieczność rakteru misji. Dobrym przykładem lotów wyma- wprowadzenia ograniczeń w przestrzeni, w któ- gających pełnego priorytetu są loty samolotów rej misja ta jest wykonywana; myśliwskich wykonywane w systemie obrony po- – treningowe (Tango Scramble). W tym wy- wietrznej (misje Air Policing). Jest to szczególny padku loty dyżurnych samolotów myśliwskich rodzaj działalności zintegrowanego systemu obro- także są traktowane priorytetowo, jednakże nie

36 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

mają pierwszeństwa w stosunku do lotów o sta- Część trajektorii misji poza strefami ARES tusie HEAD oraz lotów poszukiwawczo-ratowni- będzie zazwyczaj udostępniana w systemie za- czych (SAR). rządzania ruchem lotniczym – na zasadzie do- W odniesieniu do obu rodzajów lotów przynaj- browolności dla części lotu wykonywanych mniej części ich trajektorii, jeśli nie wszystkich, w niezarządzanej przestrzeni powietrznej. Będą nie da się zaplanować, dlatego też nie mogą być jednak pewne wyjątki, takie jak na przykład mi- one udostępniane w systemie ATM. Jest prawdo- sje Air Policing. Ze względu na potrzebę ochro- podobne, że w pierwszym etapie wdrażania ny informacji niejawnych organy wojskowe po- SESAR loty te będą koordynowane na poziomie winny w niektórych wypadkach (w tym podczas taktycznym między jednostkami kontrolującymi wykonywania lotów) mieć również możliwość obrony powietrznej (PN/ODN) i ATC, tak jak wstrzymania udostępniania danych trajektorii. obecnie. W dalszych etapach lotnictwo wojskowe W celu zapewnienia bezpieczeństwa lotu i pouf- może skorzystać z koncepcji stref przemieszcza- ności misji w takich sytuacjach powinny być jących się wzdłuż toru lotu statku powietrznego, ustanowione szczególne procedury koordynacji. tworzących przestrzeń zakazaną wokół samolotu Niektóre dane lotu niezwiązane z trajektorią, na przechwytywanego (DMA typu 3). Wymiana in- przykład konfiguracja uzbrojenia, nie będą udo- formacji o tej przestrzeni wśród wszystkich zain- stępniane w sieci ATM. Za określenie, jaki ro- teresowanych podmiotów jest postrzegana jako dzaj danych należy chronić, będzie odpowie- czynnik poprawy bezpieczeństwa. Koncepcja dzialna organizacja wojskowa. stref DMA ma być stosowana w połączeniu Potrzeby zapewnienia pierwszeństwa i poufno- z koncepcją zmian trajektorii, która pozwala na ści danej misji mogą bezpośrednio wpływać na dokonywanie zmian trajektorii i udostępnianie poziom wymiany informacji i w rezultacie na pro- związanych z tym informacji podczas wykony- ces wspólnego podejmowania decyzji. W koncep- wania lotu. cji zarządzania trajektoriami lotu wyróżniono na- W środowisku operacyjnym o dużym natężeniu stępujące wypadki: ruchu, takim jak na przykład rejon kontrolowany – pewien poziom wymiany informacji jest moż- lotniska, wykonywanie priorytetowych lotów woj- liwy i ograniczony proces podejmowania decyzji skowych może zmniejszyć jego pojemność. można rozpocząć w fazie planowania; Wszelkie zmiany w środowisku oraz integracja ta- – pewien poziom wymiany informacji jest moż- kich lotów będzie wymagać oceny ich wpływu na liwy, ale proces ten można rozpocząć tylko pod- poziom bezpieczeństwa. Aby zapewnić bezpiecz- czas fazy wykonania; ną integrację tych lotów oraz koordynację, separa- – pewien poziom wymiany informacji jest moż- cję i synchronizację ruchu, będą potrzebne odpo- liwy, ale proces CDM jest niemożliwy (najwyż- wiednie narzędzia naziemne i wyposażenie szy priorytet misji); pokładowe statków powietrznych. – dane trajektorii nie są w ogóle udostępniane, co wyklucza jakikolwiek proces wspólnego po- Kwestie poufności dejmowania decyzji. W wypadku trajektorii misji dane lotu nieprze- Gdy loty mogą być skoordynowane tylko w fa- znaczone do udostępniania w systemie zarządza- zie ich wykonywania, wykrywanie i rozwiązy- nia ruchem lotniczym w szczególności będą doty- wanie sytuacji kolizyjnych często będzie re- czyć części toru lotu wykonywanych w strefach alizowane wyłącznie za pomocą narzędzi ARES. Nie można ich z góry przewidzieć, na krótkoterminowego zarządzania konfliktem przykład w szkoleniu z zastosowania bojowego, (ostrzegania przed kolizjami). lub tymi danymi nie będzie zainteresowany system ATM (jeśli samoloty pozostają w strefie Platformy bezzałogowe ARES, system ATM nie zapewnia im separacji Można oczekiwać, że loty bezzałogowych stat- z pozostałym ruchem). ków powietrznych będą stanowić coraz większą

przegląd sił powietrznych 37 NR 4/2013 szkolenie i bl

część operacji wojskowych, wykonywanych na wzorców trajektorii danej misji i zdolność do wy- wszystkich wysokościach, głównie w celach roz- konywania częstych korekt trasy lotu, by móc re- poznawczych i realizacji uderzeń na obiekty na- agować na nieprzewidywalne potrzeby misji, na ziemne. W najbliższej przyszłości jest prognozo- przykład konieczność zbliżenia się do obiektu wane również coraz większe ich zastosowanie rozpoznania w celu jego identyfikacji. poza wojskiem. Pełna integracja lotów bezzałogo- W przyszłym systemie zarządzania ruchem lot- wych statków powietrznych w przestrzeni niese- niczym planowanie użytkowania przestrzeni po- gregowanej nastąpi prawdopodobnie dopiero po wietrznej, współpraca w podejmowaniu decyzji 2015 roku. i operacje taktyczne będą się opierać na aktualnych Coraz powszechniejsze użycie BSP będzie mia- danych o trajektoriach. Koncepcję trajektorii misji ło wpływ na potrzeby związane z rezerwacją prze- stworzono w odpowiedzi na wyzwania przyszłego strzeni powietrznej. Trajektorie misji dla lotów środowiska zarządzania ruchem lotniczym i w celu platform bezzałogowych, podobnie jak dla samo- zaspokojenia potrzeb wojskowych nieobjętych kon- lotów załogowych, obejmują zazwyczaj przelot cepcją trajektorii biznesowych. Jej celem jest utrzy- w niesegregowanej przestrzeni powietrznej z lot- manie lub poprawienie skuteczności realizacji mi- niska startu do strefy sji, ułatwienie dostępu do przestrzeni powietrznej ARES, następnie wy- oraz zwiększenie elastyczności i bezpieczeństwa Trajektoria misji przedsta- konanie zadania w tej działań, przy jednoczesnym zapewnieniu korzyści wia zamiar użytkownika strefie, na przykład dla sieci zarządzania ruchem lotniczym. przestrzeni powietrznej prowadzenie rozpo- Głównym wymogiem dotyczącym podmiotów w odniesieniu do celu da- znania optoelektro- wojskowych, który warunkuje osiągnięcie tych ce- nej misji i ma zapewnić mu nicznego, i wreszcie lów, jest dzielenie się informacjami (jawnymi) największą skuteczność powrót na lotnisko ba- w środowisku ATM, w jak największym stopniu wykonania zadania. zowania. i tak wcześnie, jak to możliwe. Wymagana jest Niektóre właściwo- również zdolność do systematycznego aktualizo- ści lotów będą wyni- wania informacji dotyczących trajektorii lotu lub kać z wykonywania użytkowanej przestrzeni powietrznej w celu zadań na bardzo dużej umożliwienia dokonywania zmian w krótkim cza- wysokości (na przykład powyżej FL 500), co sie w sposób zapewniający bezpieczeństwo w połączeniu z osiągami bezzałogowych statków wszystkich operacji lotniczych. powietrznych, często niższymi od samolotów zało- Koncepcja trajektorii misji to rozwiązanie, gowych, będzie skutkować bardzo długimi fazami które jest proponowane (ale nie narzucone) woj- wznoszenia i zniżania. Początkowo takie loty będą skowym użytkownikom przestrzeni powietrznej, wykonywane w wydzielonej przestrzeni powietrz- by pomóc im zachować wymagane zdolności nej, jednak ich integracja w niesegregowanej prze- działania w przestrzeni powietrznej. Mogą zaist- strzeni powietrznej nastąpi na pewno i dlatego mu- nieć sytuacje, w których trajektorie misji i wy- szą być one w odpowiedni sposób zintegrowane miana informacji nie będą odpowiednie dla stro- z koncepcją trajektorii misji od samego początku. ny wojskowej. Muszą one być przedmiotem szczegółowych analiz bezpieczeństwa. Koncep- Ambitne wyzwanie cja trajektorii misji nadal jest rozwijana w ra- Włączenie operacji prowadzonych przez plat- mach odpowiednich projektów badawczych pro- formy bezzałogowe do przestrzeni powietrznej gramu SESAR. n dostępnej dla żeglugi będzie musiało również uwzględnić długodystansowe przeloty wykony- Autor był współtwórcą Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego wane według przepisów IFR oraz długotrwałe lo- SZRP. Obecnie pracuje jako adiunkt – kierownik Zakładu ty patrolowe. Ten drugi wypadek oznacza ko- Obrony Powietrznej w Instytucie Lotnictwa i Obrony nieczność udostępniania predefiniowanych Powietrznej na Wydziale Zarządzania i Dowodzenia AON.

38 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

płk dr inż. sierż. pchor. Tadeusz compa łukasz lasek Wyższa Szkoła Oficerska Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych Sił Powietrznych Pokładowy system antykolizyjny

Współczesne statki powietrzne wyposaża się w urządzenia i systemy ostrzegające pilota o możliwych zagrożeniach, by mógł podjąć we właściwym czasie działania zapobiegawcze.

ezpieczeństwo lotnictwa tradycyjnie Międzynarodowe organizacje lotnicze nakła- jest pojmowane jako brak zdarzeń – dają na operatorów statków powietrznych obo- wypadków lotniczych lub jako ochro- wiązek wyposażania ich w pokładowe systemy B na przed zagrożeniami. Zagrożeń bezpieczeństwa. Standardem już stały się takie w postaci wypadków i katastrof lotniczych nie da systemy, jak: pokładowy system zapobiegania się całkowicie wyeliminować, można je tylko kolizjom (Airborne Collision Avoidance System ograniczyć. Potrzeba zachowania wysokiego po- – ACAS), system ostrzegający o bliskości ziemi ziomu bezpieczeństwa ruchu lotniczego wymaga (Ground Proximity Warning System – GPWS) właściwego szkolenia załóg, wdrażania nowych czy też radar pokładowy. Ich zadaniem jest rozwiązań technicznych, w tym także pokłado- wych systemów bezpieczeństwa, stanowiących 1 Według Doc. 9420, wypadek lotniczy – zdarzenie związa- ostatnią barierę chroniącą statek powietrzny przed ne z eksploatacją statku powietrznego, które zaistniało od kolizją z przeszkodami znajdującymi się na ziemi chwili, gdy jakakolwiek osoba weszła na jego pokład z za- lub też innymi platformami. miarem wykonania lotu, do momentu, gdy wszystkie osoby Wyeliminowanie wypadków1 byłoby pożąda- znajdujące się na pokładzie opuściły ten statek powietrzny, ne, jednak osiągnięcie stuprocentowego bezpie- i podczas którego: czeństwa jest nieosiągalne. Awarie i błędy będą – jakakolwiek osoba doznała obrażeń ze skutkiem śmiertel- w dalszym ciągu występować, mimo wszelkich nym lub poważnego obrażenia ciała; wysiłków zmierzających do tego, aby im zapo- – statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji, w rezultacie czego została naruszo- biec. Nie można zagwarantować, że jakiekol- na trwałość konstrukcji lub wymagane jest przeprowadzenie wiek działanie podejmowane przez człowieka poważnego remontu; lub system stworzony przez niego będą całkowi- – statek powietrzny zaginął lub znajduje się w miejscu, do cie bezpieczne, to znaczy wolne od ryzyka. którego dostęp jest niemożliwy.

przegląd sił powietrznych 39 NR 4/2013 szkolenie i bl

ostrzeganie pilota (w nowszych wersjach także temu chroniącego przed potencjalnymi wypad- wykonanie automatycznego uniku) przed obiek- kami. Ostatecznie, w 1986 roku, kolizja między tami fizycznymi występującymi w niebezpiecz- DC-9 i prywatnym samolotem w Cerritos zmu- nej odległości od samolotu. Systemy te są w peł- siła FAA (na zlecenie Kongresu) do ostateczne- ni autonomiczne, czyli niezależne od źródeł go rozwiązania problemu. zewnętrznych. W 1989 roku ustawa prawo lotnicze nakazy- wała wyposażenie w TCAS kilka kategorii sa- Systemy antykolizyjne molotów operujących w przestrzeni USA. Rów- Wyposażenie statku powietrznego w system nolegle do rozwoju systemów antykolizyjnych, antykolizyjny jest jednym z podstawowych wy- Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywil- mogów sprawnego zarządzania ruchem lotni- nego (International Civil Aviation Organization czym. Obecny stopień rozwoju transportu lotni- – ICAO3) wprowadziła standardy dla pokłado- czego pozwala uniknąć kolizji dzięki wykonaniu wych systemów zapobiegania kolizjom (Airbor- odpowiedniego manewru. ne Collision Avoidance Systems – ACAS). Pierwsze badania nad systemami antykolizyj- Należy również pamiętać o terminologii, która nymi przeprowadzono w Stanach Zjednoczo- będzie się przewijać w dalszej części artykułu: nych już w latach ACAS i TACS. ACAS to standard przyjęty przez pięćdziesiątych ubie- ICAO, a TCAS – przez FAA. W świecie przyję- Wyposażenie w ACAS II głego wieku z inicja- ła się nazwa TCAS. jest obowiązkowe także tywy Federalnej Ad- Oprócz TCAS, który jest montowany na du- w innych państwach, mię- ministracji Lotnictwa żych samolotach liniowych, skonstruowano tak- dzy innymi w: Argentynie, (Federal Aviation że samodzielne, antykolizyjne urządzenie prze- Australii, Chile, Egipcie, Authority – FAA2). nośne ostrzegające o możliwości kolizji dla Indiach, Japonii i Chi- W ich wyniku po- samolotów małych (Portable Collision Avoidan- nach. wstał pokładowy sys- ce System – PCAS) – fot. Opracowała go amery- tem zapobiegający kańska firma Zaon Flight Systems. Jest ono zderzeniom statków przeznaczone do wykrywania samolotów z we- powietrznych w locie wnątrz kokpitu (PCAS XRX)4. (Traffic Collision Pierwsze wersje TCAS ostrzegały tylko o zbli- Avoidance System – TCAS), który stał się stan- żających się samolotach. Z czasem okazało się, dardem w lotnictwie komercyjnym, a powoli zaczyna wkraczać także do lotnictwa wojskowego. Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglu- 2 FAA – administracja lotnicza, której certyfikat często prze- gi Powietrznej (European Organisation for the sądza o zaistnieniu danego producenta na rynku. Zarządza ruchem lotniczym na terenie USA. Odpowiada za bezpie- Safety of Air Navigation – Eurocontrol) podaje, czeństwo pasażerów przelatujących nad terenem USA. że jeżeli dwukrotnie wzrasta liczba operacji lot- 3 Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego jest niczych, to zagrożenie bezpieczeństwa staje się odpowiedzialna za opracowywanie i wdrażanie międzynaro- czterokrotnie większe. By je zmniejszyć, zapo- dowych przepisów regulujących bezpieczeństwo ruchu lotni- czątkowano rozwój lotniczych systemów antyko- czego i ekonomię transportu lotniczego. Do jej zadań należy lizyjnych, które uważano za „ostatnią deskę ra- nadzór nad przestrzeganiem przez kraje członkowskie mię- tunku” dla samolotu. dzynarodowych norm i przepisów regulujących cywilny ruch Seria kolizji lotniczych w Stanach Zjednoczo- lotniczy. Ustala nowe standardy i normy dla lotnictwa, wspiera wprowadzanie nowej techniki i technologii w lotnictwie cy- nych zapoczątkowała kolejny etap rozwoju syste- wilnym, opracowuje międzynarodowe zasady współpracy mów bezpieczeństwa. Kolizja w 1956 roku mię- z tzw. służbami naziemnymi. Przepisy ICAO to zbiór 18 anek- dzy dwoma statkami pasażerskimi nad Wielkim sów, z których każdy omawia i normuje wybraną dziedzinę Kanionem zdeterminowała linie i władze lotni- lotnictwa. cze do kontynuowania badań nad rozwojem sys- 4 PCAS może występować w wersji MRX i XRX.

40 przegląd sił powietrznych SZKOLEnIE I BL

że taka informacja nie była wystarczająca, aby zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa lotów. Kolejne wersje pozwalały na manewry doradcze, umożliwiające wykonanie uniku, a tym samy uniknięcie kolizji z innym statkiem powietrznym. Obecnie pojawiły się już systemy antykolizyjne oparte na satelitarnych systemach pozycyjnych. Taka tendencja rozwojowa jest po- dyktowana zmniejszeniem separacji pionowych między samolotami z 2000 do 1000 ft5. zalecenia Załącznik 2 do Konwencji o międzynarodo- wym lotnictwie cywilnym6 definiuje ACAS jako przenośny system antykolizyjny (pcas) […] system samolotu, oparty na sygnałach transpondera radaru wtórnego, który działa niezależnie od naziemnego wyposażenia i do- – podczas ostrzeżenia doradczego należy wi- starcza pilotowi rady o potencjalnym konflikcie zualnie kontrolować przestrzeń w miejscu, gdzie z samolotem wyposażonym w transponder rada- intruz został zlokalizowany; ru wtórnego. Dokument ICAO, Doc 44447 defi- – odchylenie od zezwolenia ATC powinno być niuje odpowiedzialność kontrolerów pod warun- minimalne i po uzyskaniu informacji „wolny od kiem, że samolot jest zaopatrzony w ACAS. Są konfliktu” (Clear of Conflict) należy bezzwłocz- one następujące: nie powrócić do aktualnego zezwolenia; – zarządzenie służb ruchu lotniczego (ustana- – o odchyleniu trybu doradczego trzeba infor- wianie i utrzymywanie separacji i zapobiegania mować kontrolera tak szybko, jak to jest możliwe. kolizjom) powinno być identyczne, bez względu na to czy samolot wyposażono w ACAS czy też nie. To znaczy, że kontroler pozostaje odpowie- 5 24 stycznia 2002 r. na określonym obszarze europy, w tym dzialny za ustanawianie i utrzymywanie stosow- także Polski, wprowadzono projekt zredukowania minimum nych separacji ATC tak długo, jak nie pojawi się separacji pionowej (reduced Vertical separation Minimum ostrzeżenie doradcze (Resolution Advisory– Programme – rVsMP). Program rVsM zredukował separa- RA) dla załogi samolotu; cje pionowe między odpowiednio wyposażonymi samolota- – kiedy pilot melduje manewr z powodu poja- mi z 2000 do 1000 ft w przedziale od fL 290 do fL 410. za- wienia się ostrzeżenia doradczego, kontroler nie stosowanie rVsM pozwala wykorzystać sześć dodatkowych powinien próbować modyfikować trajektorii sa- poziomów przelotowych, co znacząco zwiększa przepusto- wość przestrzeni powietrznej, umożliwiając także bardziej molotu, ale powinien dostarczać istotne informa- ekonomiczne, pod względem zużycia paliwa, profile lotu. na- cje ruchu, jeśli jest to możliwe. leży zaznaczyć, że tylko statki powietrzne mające certyfikat Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że urzą- do wykonywania lotów w przestrzeni rVsM mogą z niej ko- dzenie antykolizyjne nie uchroni samolotu przed rzystać. Inne statki powietrzne mogą wykonywać loty poza kolizją z innym, który takim sprzętem nie dyspo- tą przestrzenią. Wprowadzenie dodatkowych poziomów nuje. umożliwia dwukrotnie szybsze uzyskanie separacji pionowej, Wykorzystywanie ACAS przez załogę samolo- co istotnie zwiększa bezpieczeństwo ruchu lotniczego. 6 tu opisano w PANS-OPS-Doc 81688. Pilot powi- Załącznik do Obwieszczenia nr 19 Prezesa Urzędu Lotnic- twa Cywilnego z dnia 13 listopada 2012 r. nien używać informacji z systemu zgodnie z na- 7 Zarządzanie ruchem lotniczym – Doc 4444, wydanie 15, stępującymi okolicznościami bezpieczeństwa: 2007 r. – nie można manewrować wyłącznie na pod- 8 Operacje statków powietrznych (Doc 8168) Tom I — Pro- stawie ostrzeżenia Traffic Advisory; cedury lotu, wyd. 5, 2006 r.

przegląd sił powietrznych 41 NR 4/2013 szkolenie i bl

Pierwszy ustanowiony nakaz wyposażenia sa- Można uznać, że TCAS pracuje jako uprosz- molotów w pokładowy system zapobiegania ko- czony radar wtórny. Wysyła zapytania na często- lizjom TCAS II był wprowadzony przez Federal- tliwości 1030 MHz i odbiera odpowiedzi z trans- ną Administrację Lotnictwa w przestrzeni ponderów innych samolotów na częstotliwości Stanów Zjednoczonych. Zarządzenie w tej spra- 1090 MHz, za pomocą zestawu anten kierunko- wie weszło w życie 30 grudnia 1993 roku […] wych, po czym określa sektor w przestrzeni wszystkie cywilne samoloty z silnikami turbino- i kierunek przemieszczania się sygnałów. Na tej wymi przewożące więcej niż 30 pasażerów i wy- podstawie jest wyliczany czas do ewentualnej konujące loty w obrębie amerykańskiej prze- kolizji. Jeżeli tak śledzony statek powietrzny od- strzeni powietrznej musiały być wyposażone powiada na zapytania TCAS rodzajem pracy w TCAS II. Od tej daty liczba samolotów długo- (modem) C lub S, system określi czas potrzebny dystansowych wyposażonych w TCAS II i ope- do osiągnięcia punktu kolizyjnego. Odbierając rujących w europejskiej przestrzeni ciągle wzra- sygnały z transpondera, TCAS może śledzić po- stała, chociaż nie było to nakazane ustawowo. zycje samolotów będących w pobliżu, ale nie W 1995 roku Eurocontrol zatwierdziła plan wszystkich – jego przepustowość jest ograniczo- obowiązkowego wyposażenia samolotów na – może efektywnie śledzić do 30 samolotów. w ACAS II w Europie. Strategia wdrażania Jeżeli w pobliżu znajdzie się ich większa liczba, ACAS wymagała, by: TCAS wybierze te, które stanowią największe – od 1 stycznia 2000 roku wszystkie cywilne zagrożenie. samoloty z silnikami turbinowymi, mające mak- Procesor TCAS sprawdza sygnały kolejnych symalną masę startową przekraczającą 15 000 kg odpowiedzi transponderów i oblicza odległość albo maksymalną zatwierdzoną konfigurację do zbliżającego się samolotu. Dzieląc odległość miejsc siedzących większą niż 30, były wyposa- przez prędkość zmiany odległości, jest wylicza- żone w ACAS II z wersją oprogramowania 7.0; ny czas (w sekundach) do punktu kolizyjnego – od 1 stycznia 2005 roku wszystkie cywilne (Closest Point of Approach – CPA). Ten para- samoloty z silnikami turbinowymi, mające mak- metr jest podstawą zadziałania alarmu. Wartość symalną masę startową powyżej 5700 kg albo czasu jest głównym parametrem przy generowa- maksymalną zatwierdzoną konfigurację miejsc niu rodzajów alarmów. Jeżeli transponder samo- siedzących większą niż 19, były wyposażone lotu odbiera informacje o wysokości z innych w ACAS II. transponderów, TCAS wylicza także czas do osiągnięcia tej samej wysokości. Zasady działania W lotnictwie obowiązuje standard ACAS pra- Działanie systemu antykolizyjnego opiera się cujący na poziomie II (ACAS II)10 z wersją opro- na wykorzystaniu sygnałów transpondera9 radaru gramowania 7.0 (obecnie wersja 7.1). Jest przy- wtórnego. Należy zwrócić uwagę na to, że TCAS stosowany do pracy w dwóch modach: A/C i S. nie jest systemem nawigacyjnym, gdyż nie umoż- ACAS w wersji II, oprócz ostrzeżenia ruchowe- liwia określania pozycji statku powietrznego. go (Traffic Advisory), udziela także ostrzeżenia ACAS jest zaprojektowany do pracy autono- doradczego (Resolution Advisories – RAs), czy- micznej i niezależnej od nawigacyjnego wyposa- żenia samolotu oraz systemów naziemnych uży- wanych przez służby ruchu lotniczego. Przez 9 Transponder jest bezprzewodowym urządzeniem komuni- anteny kierunkowe wysyła zapytanie i odbiera kacyjnym, które automatycznie odbiera, moduluje, wzmac- nia i odpowiada na sygnał przychodzący w czasie rzeczywi- odpowiedzi transponderów wszystkich samolo- stym. tów znajdujących się w pobliżu. Opierając się na 10 ACAS został oficjalnie uznany przez ICAO 11 listopada odebranej odpowiedzi, system wyliczy skośny 1993 r. W listopadzie 1995 r. ACAS II został zatwierdzony zasięg i namiar do okolicznych samolotów oraz przez Radę ICAO, a wymagane standardy opublikowano ja- wysokość względem pozycji własnej. ko Standard & Recommended Pracitces ICAO (SARPs).

42 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

li określa manewry, które powinni wykonać piloci, aby uniknąć kolizji. Istnieją dwa poziomy RAs: zapobiegawczy Jednakowa interpretacja (preventive) i wykonawczy (positive). Zapobie- gawcze RAs informują pilota, że zmiana wysoko- Po katastrofie lotniczej nad Jeziorem Bodeńskim w 2002 ści lub kursu może spowodować konflikt, wyko- roku zmieniono procedury użytkowania TCAS. W tej chwi- nawcze RA doradzają manewr pionowy, aby li są one jednoznaczne. Można je ująć następująco: […] uniknąć kolizji. Należy zwrócić uwagę na fakt, że jeżeli wygenerowane zostało RA, pilot ma obowiązek wy- zalecana procedura uniknięcia kolizji dotyczy tyl- konać komendę, a kontroler ruchu lotniczego nie ma ko płaszczyzny elewacyjnej. W razie współpracy prawa wydać komendy z nim sprzecznej. Po ustaniu za- z transponderami lub radarem wtórnym pracują- grożenia kontroler przejmuje odpowiedzialność za za- cym w modzie „S” na poziomie drugim i wyż- chowanie separacji. szych inne samoloty lub organy kontroli ruchu lotniczego (Air Traffic Control – ATC) są powia- damiane o RAs i wykonywanym manewrze. Jak wspomniano, ACAS może generować dwa typy alarmów: – ostrzeżenie ruchowe, które pomaga pilotowi we wzrokowej lokalizacji samolotu zagrażające- go („intruza”) oraz ostrzega o potencjalnej moż- liwości otrzymania ostrzeżenia doradczego; – ostrzeżenia doradcze są zalecanymi manew- rami antykolizyjnymi proponowanymi pilotowi. niewielkim tempie zbliżania się obiektów. Jeżeli Jeżeli dwa statki powietrzne są wyposażone impulsy odpowiedzi transpondera pokładowego w ACAS, ich systemy koordynują RAs za po- zawierają zakodowaną wysokość, system wylicza średnictwem modu S, zalecając wzajemnie do- także różnicę wysokości w CPA. pełniające się propozycje rozwiązań. ACAS wykorzystuje do identyfikacji zagroże- ACAS nie jest sprzężony z autopilotem, pilot nia takie parametry statku powietrznego, jak: musi więc wykonać manewr unikowy sterując sa- wysokość; prędkość zmian wysokości w funkcji molotem ręcznie. Wypuszczenie klap i podwozia czasu; odległość bezpośrednią; prędkość zmian powoduje, że system będzie pracował, ale nie bę- odległości bezpośredniej; poziom czułości po- dzie generował ostrzeżeń doradczych. Wypusz- kładowego systemu zapobiegania kolizjom zbli- czenie podwozia oznacza, że samolot znajduje się żającego się statku powietrznego. Na podstawie w pobliżu lotniska i będzie podchodził do lądo- informacji wejściowych określa parametry zwią- wania. W pobliżu lotnisk minima separacji są zane z samolotem mogącym stworzyć zagroże- znacznie mniejsze niż na trasach, a liczba samo- nie w ruchu (TCAS Intruder). Podstawowe mie- lotów znajdujących się w zasięgu systemu będzie rzone wielkości to: odległość między własnym większa, gdyż dochodzą jeszcze maszyny, które samolotem a TCAS Intruder oraz względny na znajdują się na ziemi. Aby nie generować fałszy- niego namiar. Kolejne parametry to wysokość wych alarmów, funkcja RA po przekroczeniu lotu oraz prędkość pionowa TCAS Intruder, pewnej wysokości staje się nieaktywna. a także prędkość zbliżania się do siebie samolo- Jak wspomniano, działanie pokładowego syste- tów znajdujących się na kursach kolizyjnych. mu zapobiegania kolizjom jest oparte na pomia- Obszar obserwacji i sygnalizacji w poziomie rze czasu, jaki upłynie do osiągnięcia najbliższe- i w pionie przedstawiono na rysunku 1. Jeżeli go punktu spotkania z naruszycielem (CPA). system obliczy czas do osiągnięcia najbliższego Funkcja ta zawiera też opcję strefy ochronnej punktu spotkania z naruszycielem, który będzie (DMOD), niezbędną do wzbudzenia TA/RA przy krótszy niż 40 sekund, zostanie wygenerowane

przegląd sił powietrznych 43 NR 4/2013 SZKOLEnIE I BL

40 s 25 s

traffic advisory (ta) region

resolution advisory (ra) region range Intruder tcas criterion Intruz Obszar emitowania ostrzeżenia doradczego

Obszar, w którym może nastąpić kolizja Obszar obserwacji

2,1 nmi ra Issued for 300 kt 3,3 nmi ta Issued Closure 20 nmi surveillance range

(ta) region

1200' (ra) region Intruder 850' altitude tcas criterion 850' 1200'

rys. 1. obszar obserwacji i sygnalizacji systemu

closest point of approach (cpa)

„Climb, Climb” „Descend, Descend”

Manewr Punkt standardowy kolizyjny

Manewr Manewr zabroniony standardowy

rys. 2. manewry antykolizyjne dla statków powietrznych wyposażonych w tcas OPraCOWanIe Własne (2) OPraCOWanIe

44 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

ostrzeżenie ruchowe. Jeżeli czas ten będzie krót- conflict. Pilot musi wtedy powrócić do wykony- szy niż 25 sekund – system wygeneruje manewr, wania lotu według planu. jaki pilot powinien wykonać, by uniknąć kolizji. Trzeba pamiętać, że system generuje propozy- W kokpicie samolotu znajduje się wskaźnik, cje uniknięcia kolizji wyłącznie za pomocą mana którym są wyświetlane: newrów w płaszczyźnie pionowej. Oprócz infor- – obiekty znajdujące się w zasięgu działania macji wizualnej, prezentowanej na wskaźniku, systemu; system generuje komunikaty głosowe: – komendy nakazowe do wykonania manewru – ostrzeżenie o możliwości wystąpienia kolizji w pionie (nakazana wartość prędkości wznosze- (Traffic Advisory – TA); nia lub opadania). – komendy nakazujące wykonanie odpowiedniego manewru w pionie (Resolution Advisory – Manewr antykolizyjny RA). Dzięki wymianie informacji w modzie „S” Gdy zagrożenie zostaje wykryte, pokładowy komendy nakazujące dla statków powietrznych system zapobiegania kolizjom zaczyna planowanie zagrożonych kolizją zawsze będą komplementar- manewru antykolizyjnego. Pierwszym krokiem ne (wzajemnie się uzupełniające). jest wybranie kierunku manewru – w górę lub Propozycje ruchowe mogą podawać odle- w dół. Procedura jest wykonywana dwuetapowo: głość, prędkość zmiany odległości, prędkość – etap I – wybór kierunku manewru, gwaran- w pionie i azymut stanowiącego zagrożenie stat- tujący największą separację pionową; ku powietrznego. Niezawierające informacji – etap II – określenie prędkości pionowej ma- o wysokości mogą być również dostarczane newru w celu zapewnienia wymaganego pozio- przez statki powietrzne wykorzystujące mod A mu bezpieczeństwa. lub S i nieposiadające zdolności automatyczne- Zdarza się, że na skutek manewrów „intruza” go podawania wysokości. Informacje zawarte wypracowana wartość manewru ucieczki jest nie- w propozycjach TA są traktowane jako pomoc wystarczająca i pilot jest zmuszony do zwiększe- dla załogi statku powietrznego, która pozwala nia prędkości pionowej. Ma to miejsce wtedy, gdy na lokalizację zagrożenia. dotychczasowa propozycja manewru może nie za- Jeżeli układ logiczny w komputerze TCAS usta- pewnić wystarczającej odległości, aby uniknąć li, że spotkanie ze znajdującym się w pobliżu stat- kolizji, lub może nastąpić zmiana manewru na in- kiem powietrznym może się zakończyć kolizją lub ny. Modelując manewr ucieczki, procesor urzą- sytuacją jej bliską, wówczas procesor obliczy wła- dzenia antykolizyjnego zakłada, że „własny” sa- ściwy manewr pionowy. Wykonany manewr za- molot będzie reagował na zagrożenie (wykona pewni bezpieczną odległość w pionie, w granicach manewr) dość energicznie. wyznaczonych przez charakterystyki prędkości W wypadku zagrożenia ze strony samolotu wy- wznoszenia się i odległość od ziemi statku po- posażonego w TCAS II, zanim zostanie określony wietrznego wyposażonego w TCAS. kierunek manewru pionowego, system sprawdzi: Propozycje rozwiązania dostarczane pilotowi czy nie został odebrany sygnał o intencjach dru- można podzielić na dwie kategorie: propozycje giej maszyny, by na jego podstawie wypracować korygujące, instruujące pilota, aby zmienił do- manewr przeciwny. W odniesieniu do dwóch sa- tychczasowy tor lotu (np. „Wznieś się”, kiedy tor molotów wyposażonych w TCAS, dla jednego lotu statku powietrznego jest poziomy), oraz pre- z nich zostanie wypracowany sygnał nakazujący wencyjne, doradzające pilotowi, aby utrzymywał manewr w dół (Descent), dla drugiego – w górę lub unikał określonych prędkości pionowych (Climb) – rys. 2. (na przykład „Nie wznoś się”, kiedy tor lotu stat- Po wykonaniu poleceń systemu antykolizyjne- ku powietrznego jest poziomy). go i gdy sytuacja ruchowa nie stwarza innych za- W normalnych warunkach pokładowy system grożeń, zostają kasowane propozycje rozwiązań zapobiegania kolizjom wysyła tylko jedną ko- ruchowych i jest ogłaszany komunikat Clear of mendę nakazującą w czasie spotkania z jednym

przegląd sił powietrznych 45 NR 4/2013 szkolenie i bl

Zielony sektor oznacza zalecany zakres pręd- kości pionowej. Symbole samolotów oznaczają: – niebieski lub biały obrys rombu – samoloty niekolizyjne; – niebieski lub biały romb – bliski, ale niekoli- zyjny; – żółte kółko to obiekt zagrażający, którego obecność spowodowała wyemitowanie ostrzeże- nia ruchowego; – czerwony kwadrat wskazuje na obiekt niebezpieczny, poruszający się po torze kolizyjnym względem toru „naszego” samolotu, którego obecność spowodowała wyemitowanie komend manewrowania RA. Przy symbolu jest podana wysokość w setkach stóp (względem własnego samolotu) i strzałka oznaczająca wznoszenie lub zniżanie. RYS. 3. Wskaźnik TCAS z widocznymi Przedstawiane na wskaźniku informacje, wy- symbolami samolotów pracowane przez system, muszą pozwolić pilotowi na uzyskanie pełnej wiedzy na temat sytu- samolotem stanowiącym zagrożenie lub więk- acji i skali zagrożenia. Dlatego też, oprócz szą ich liczbą. Jest ona wysyłana, gdy statek po- symboli samolotów będących w pobliżu, są wietrzny zaczyna stanowić zagrożenie i utrzy- prezentowane: mywana dopóki jakikolwiek inny nadal stanowi – symbol określający położenie „własnego” zagrożenie. Propozycja RA jest kasowana samolotu; w momencie, w którym (ostatni) zagrażający – symbole określające położenie innych samo- statek powietrzny przestaje stanowić zagroże- lotów (intruders); nie. Jednak propozycja udzielana załodze statku – zakres działania systemu w przedniej półsfe- powietrznego, jako część propozycji RA, może rze (wartość RNG11 w prawym, górnym rogu); być modyfikowana. Może być wzmocniona, na- – kropkowany okrąg o promieniu 2 NM; wet jej kierunek może zostać zmieniony na – skala wariometru nakazowego, o zakresie przeciwny, jeżeli samolot zagrażający zmienia dla obu kierunków (wznoszenia i opadania) od swoją wysokość lub kiedy detekcja drugiego lub 0 do 6000 ft/min; trzeciego zagrażającego statku powietrznego – wskazówka bieżącej wartości prędkości pio- zmienia początkowe wyliczenia dotyczące spo- nowej; tkania. Propozycja może też być osłabiona, kie- – zakresy na skali wariometru: czerwony – za- dy zostanie osiągnięta odpowiednia separacja, broniony zakres wartości prędkości pionowej, a jakiś zbliżający się statek powietrzny nadal zielony – nakazany zakres wartości prędkości stanowi zagrożenie. pionowej. Wskaźniki TCAS to w większości wskaźniki Zobrazowania informacji na wskazujące pionową prędkość wznoszenia/zni- wskaźnikach pokładowych żania (Vertical Speed Indicator – VSI). Po- Na rysunku 3 pokazano wskaźnik TCAS wraz szczególne ich typy mogą się różnić między so- z symbolami samolotów oraz zalecany manewr bą sposobem prezentowanej informacji oraz w celu uniknięcia kolizji. Widoczne są symbole samolotów oraz manewr RA zalecający wznoszenie od 1500 do 2000 ft/min. 11 RNG oznacza zasięg radiowy (Radio Range).

46 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

Tabela. Ostrzeżenia głosowe TCAS II Typ doradczy Znaczenie dla zniżania Znaczenie dla wznoszenia Moduł TA TRAFFIC, TRAFFIC Początkowy Kontroluj prędkość pionową Kontroluj prędkość pionową zapobiegawczy moduł (Monitor Vertical Speed) (Monitor Vertical Speed) RA Zniżaj się, zniżaj się Wznoś się, wznoś się Poprawczy RA (Descend, Descend) (Climb, Climb) Zwiększ zniżanie Zwiększ wznoszenie Umacniający RA (Increase Descend) (Increase Climb) Ustal pionową prędkość, ustal… Ustal pionową prędkość, ustal… Słabnący RA (Adjust Vertical Speed, Adjust) (Adjust Vertical Speed, Adjust) Zniżaj się, zniżaj się Wznoś się, wznoś się Zmieniające się NATYCHMIAST NATYCHMIAST znaczenie RA (Descend, Descend NOW) (Climb, Climb NOW) Zniżaj się, przetnij zejście, zniżaj, Wznoś się, przetnij wznoszenie, RA z przejściem przetnij zejście (Descend, wznoś, przetnij wznoszenie wysokości Crossing Descend, Descend, (Climb, Crossing Climb, Climb, Crossing Descend) Crossing Climb) Utrzymuj prędkość pionową, Utrzymuj prędkość pionową, RA do utrzymania utrzymuj (Maintain Vertical utrzymuj (Maintain Vertical prędkości pionowej Speed, Maintain) Speed, Maintain) Utrzymuj prędkość pionową, Utrzymuj prędkość pionową, RA do utrzymania przetnij utrzymanie (Maintain przetnij utrzymanie (Maintain prędkości pionowej Vertical Speed, Crossing Vertical Speed, Crossing z przejściem wysokości Maintain) Maintain) RA do redukowania Ustal prędkość pionową, ustal Ustal prędkość pionową, ustal prędkości pionowej (Adjust Vertical Speed, Adjust) (Adjust Vertical Speed, Adjust) Wolny od konfliktu Końcowa wiadomość RA (Clear of Conflict)

Źródło: ASARP Work Package 6.1– ACAS Programme dodatkowymi elementami sterowania. Wyróż- gą być również prezentowane na wskaźnikach niamy dwa typy wskaźników: EFIS lub radaru pogodowego. – TA/RA VSI – przedstawiające graficznie W zależności od poziomu zagrożenia kolizją, ja- komendy nakazowe oraz sytuację w ruchu zwią- ki stwarza dany obiekt (TCAS Intruder), może on zaną z możliwością wygenerowania ostrzeżeń być oznaczony na wyświetlaczu jednym z czterech o niebezpieczeństwie kolizji; symboli. System decyduje o jego wyborze na pod- – RA VSI – przedstawiający graficznie jedy- stawie położenia obiektu względem samolotu wła- nie komendy nakazowe. snego oraz jego prędkości zbliżania się. Zależnie od wyposażenia danego statku po- Przy symbolu danego obiektu jest wyświetlany wietrznego oraz konfiguracji jego urządzeń jego poziom lotu względem własnego samolotu i systemów awionicznych wskazania TCAS mo- w postaci dwóch cyfr poprzedzonych znakiem

przegląd sił powietrznych 47 NR 4/2013 SZKOLEnIE I BL

Inny ruch ra: żądana wartość Bliski ruch na skali wariometru niepokojący ruch dla manewru unikającego zagrożenie 6 nm Wyświetlany zasięg

Wskazówka Wyświetlany prędkości symbol pionowej kierunek Obszar pionowej wyświetlania strzałki tCas Wysokość 2 nM względna zasięgu koła (ft x 100)

ra: skala wariometru do manewru unikającego OPraCOWanIe Własne OPraCOWanIe rys. 4. ra na klasycznym wyświetlaczu

„+” lub „–”. Względny poziom lotu jest wyrażo- – wyświetlanie na wariometrze: moduł RA ny w setkach ft, na przykład: „+ 17” – oznacza, jest pokazany w ten sam sposób, jak w klasycz- że obiekt znajduje się 1700 ft powyżej; „– 06” – nych kokpitach. Czerwony obszar oznacza nie- obiekt znajduje się 600 ft poniżej własnego samo- dozwolone prędkości pionowe, zielony wskazuje lotu. Jeśli prędkość pionowa obiektu będzie ≥ 500 pilotowi wymaganą prędkość pionową. ft/min, to przy jego symbolu pojawi się również W kokpicie znajdują się głośniki, które służą strzałka wskazująca kierunek zmiany wysokości: do dźwiękowego (głosowego) ostrzegania załogi – obiekt jest na wznoszeniu, o zagrożeniach. W tabeli podano znaczenie i za- – obiekt jest na zniżaniu. sady oznajmiania modułów doradczych TA i RA W systemie elektronicznych przyrządów lotu generowanych przez TCAS. (Electronic Flight Instrument System – EFIS12) w kabinie samolotu informacja z TCAS jest pre- wykorzystanie systemu zentowana na podstawowym wyświetlaczu lotu Ocena osiągów TCAS II w Europie i kontrola (Primary Flight Display – PFD13) dla RA i na jego wprowadzenia dowiodły, że wyposażenie to nawigacyjnym wyświetlaczu (Navigation Di- splay) dla wyświetlania ruchu. Istnieją dwie kon- 12 cepcje podstawowego wyświetlacza lotu: electronic flight Information system (efIs) – system wy- – wyświetlanie na sztucznym horyzoncie świetlający informacje w czasie lotu, takie jak wysokość, kurs, pozycje, zaplanowaną trasę. Jest skomponowany z Electron- (rys. 4): RA jest przedstawiony jako czerwony ic Attitude Display Indicator, Electronic Horizontal Situation lub pomarańczowy obszar trapezoidu, pokazu- Indicator, Primary Flight Display i Navigation Display. jący pilotowi wartości wysokości lotu do omi- 13 Primary flight Display – informacje związane z położeniem jania; samolotu i danymi dotyczącymi lotu.

48 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

znacząco podniosło bezpieczeństwo lotów. – w razie wygenerowania przez system RA pi- W niebezpiecznych sytuacjach wygenerowanie lot jest zobowiązany do: ostrzeżenia pozwala na wizualne zlokalizowanie • bezzwłocznego podjęcia działań, zgodnie ze zagrożenia i podjęcie przez pilota działania wskazanym rozwiązaniem doradczym, jeżeli nie umożliwiającego uniknięcie kolizji. Jednak zda- naraża ono bezpieczeństwa samolotu, rzają się sytuacje, że pilot wykonując manewr • postępowania zgodnie z rozwiązaniem do- zgodny z RA, odchyla się o wartość większą niż radczym, nawet jeżeli pozostaje ono w sprzecz- jest to konieczne. Zostały zarejestrowane odchy- ności z instrukcją kontroli ruchu lotniczego, lenia większe niż 1000 ft, gdy przeciętne odchy- i wykonania określonego manewru, lenie wynosiło około 650 ft. Często informacja • niewykonywania manewrów sprzecznych o manewrowaniu zgodnie z RA przekazana z RA, przez pilota nie jest zrozumiała dla kontrolera. • jak najszybszego, na ile pozwalają na to obo- Problemy pojawiają się również przy nieprawi- wiązki, zawiadomienia organu ATC o wykony- dłowym zrozumieniu informacji wyświetlanych wanym manewrze, łącznie z kierunkiem odchy- na wskaźniku. Niektórzy piloci nie reagują na lenia od zezwolenia kontroli ruchu lotniczego, informację pochodzącą z TCAS, kiedy dysponu- • bezzwłocznego postępowania zgodnie ze ją informacją od kontrolera. W razie pojawienia zmodyfikowanymi doradczymi informacjami, się ostrzeżenia doradczego tracą cenne sekundy • ograniczenia zmiany trajektorii lotu do nie- w początkowej fazie wykonania manewru zwią- zbędnego minimum w celu spełnienia rozwiązań zanego z rozwiązaniem sytuacji konfliktowej. doradczych, Dla kontrolera ruchu lotniczego wygenerowa- • bezzwłocznego powrotu do poprzedniej tra- nie przez system antykolizyjny ostrzeżenia do- jektorii lotu określonej w zezwoleniu ATC po radczego jest postrzegane jako odstąpienie od rozwiązaniu konfliktu, bieżącego planu lotu. Kontroler jest zaniepoko- • powiadomienia organów kontroli ruchu lot- jony tym, że może się pojawić możliwość po- niczego o powrocie na trasę zgodną z aktualnym wstania konfliktu z innymi samolotami. Trzeba zezwoleniem14. jednak pamiętać, że pokładowy system zapobie- Pokładowy system zapobiegania kolizjom mu- gania kolizjom ma możliwość jednoczesnego si być traktowany jako ostatni system ratunkowy. analizowania wielu zagrożeń i wypracowania ta- Algorytm unikania kolizji lub inaczej algorytm kiego rozwiązania, które uwzględnia najwyższy Collision Avoidance System (CAS) jest oparty poziom zagrożenia. na dwóch poziomach: poziomie czułości (wraż- Wskazania pokładowego systemu zapobiega- liwości) i czasie ostrzegawczym. nia kolizjom, prezentowane na odpowiednich Poziom czułości systemu jest funkcją wysoko- wskaźnikach, służą do okazania pomocy pilotom ści i określa poziom ochrony. Czas ostrzegawczy w aktywnym poszukiwaniu i do wzrokowej ob- jest oparty głównie na czasie zbliżania (a nie na serwacji konfliktowej sytuacji w ruchu lotniczym odległości zbliżania) do punktu ewentualnej ko- oraz zapobieżenia potencjalnym kolizjom. Postę- lizji. Obejmuje dodatkowy zasięg ochronny powanie pilota, wynikające ze wskazań i komuni- w wypadku małych prędkości zbliżania. Musi katów głosowych wygenerowanych przez TCAS, zaistnieć równowaga między ochroną, którą do- powinno być zgodne z takimi zasadami, jak: starcza algorytm uniknięcia kolizji, i ogłosze- – nie można wykonywać manewru statkiem niem alarmu. Osiąga się ją dzięki kontrolowaniu powietrznym tylko na podstawie informacji poziomu czułości systemu. Ustanawia on teore- o manewrach doradczych dotyczących ruchu; tyczny rozmiar „chronionego obszaru” wokół – w wypadku uzyskania informacji o manewrze doradczym piloci wykorzystują wszystkie dostępne informacje, by przygotować się do wy- 14 Operacje statków powietrznych (PL-8168), część VIII, roz- konania manewru zgodnego z RA; dział 3.

przegląd sił powietrznych 49 NR 4/2013 szkolenie i bl

każdego samolotu wyposażonego w TCAS. Po- generującego algorytm, ale z większym progiem ziom czułości zależy od wysokości lotu własne- alarmowania. Progi pionowego zadziałania dla go samolotu i zmienia się od 1 do 7. Większy TA to 850 ft powyżej i poniżej wyposażonego poziom czułości zapewnia większą ochronę. w TCAS samolotu, lecącego poniżej poziomu Dla pilotów są dostępne trzy mody operacyj- lotu 420 (FL420) i 1200 ft dla samolotu lecące- ne: „Czekać” (Stand-by), „Tylko-TA” (TA-On- go powyżej FL420. ly), „Automatyczny” (Automatic). Algorytm Gdy wystąpi zagrożenie, TCAS używa dwu- konwertuje trzy mody do poszczególnych pozio- stopniowego procesu do wyboru RA. Pierwszy mów wrażliwości: stopień to wybór manewru w górę lub w dół. – kiedy jest wybrany tryb Stand-by (SL-1), W wyniku pionowego i poziomego śledzenia po- TCAS nie wysyła sygnałów zapytania. Normalnie wstaje wzór ścieżki „intruza” do punktu ewentu- tryb ten jest używany, kiedy samolot znajduje się alnej kolizji. Algorytm CAS konfiguruje przewi- na ziemi, albo kiedy system nie jest włączony; dzianą pionową separację dla każdego z dwóch – w trybie TA-Only, TCAS wykonuje nadzór, przypadków i wybiera tę, która zapewnia naj- ale jest dostarczany tylko TA – system nie do- większą pionową odległość od samolotu intruza. starcza RA; W czasie rozwiązywania konfliktu główny – kiedy pilot wybierze tryb Automatic (SL-2), manewr doradczy jest ciągle szacowany i może TCAS automatycznie wybiera poziom czułości, być modyfikowany przez wzrost lub osłabienie który jest uzależniony od aktualnej wysokości pionowej prędkości wznoszenia/zniżania. Osła- własnego samolotu. SL-2 jest wybrane, kiedy sa- bienie RA powinno zmniejszyć pionowe odchy- molot znajduje się na wysokości od 0 do 1000 ft lenie. Po wyborze manewru przypadkowo zagra- AGL, zgodnie z wysokością pochodzącą z radio- żający samolot może manewrować pionowo wysokościomierza. Ten SL jest zgodny z rodza- „psując” idee trybu RA. Wyposażony w TCAS jem pracy TA-Only. Przy SL od 3 do 7 są dostar- samolot będzie wtedy musiał: albo zwiększyć czane ostrzeżenia TA i RA. Do określenia pionową prędkość od 1500 do 2500 ft/min lub poziomu wrażliwości powyżej 2600 ft AGL algo- odwrócić wykonywanie manewru. Tylko jeden rytm wykorzystuje informacje o wysokości po- odwrotny manewr jest możliwy podczas poje- chodzące z wysokościomierza barometrycznego. dynczego konfliktu. TCAS radzi sobie w sytuacjach z wieloma za- Niezbędny grożeniami. Jest to możliwe dzięki: Pokładowy system zapobiegania kolizjom za- – analizie sytuacji z pojedynczym RA – w ten projektowano do zabezpieczenia przed kolizją sa- sposób będzie utrzymywał bezpieczną pionową molotów zbliżających się z prędkością poziomą do odległość z każdym zagrażającym samolotem; 1200 kt i pionową do 10 000 ft/min. Znacząco – wybraniu trybu RA, który jest złożony z nie- podnosi bezpieczeństwo lotu, jednak nie potrafi sprzecznych restrykcji wznoszenia i opadania. eliminować ryzyka kolizji w całości. Używając in- n formacji nadzoru (skośny zasięg, namiar i wyso- kość), dostarczanej w każdej sekundzie (każde Płk dr inż. Tadeusz Compa jest absolwentem WOSL pięć sekund w razie „zredukowanego nadzoru”), i Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej w Lublinie. Pracę doktorską obronił na Wydziale WLiOP AON w 1996 r. algorytm CAS konfiguruje prędkość zbliżania się Służył jako nawigator klucza rozpoznawczego w 56 pśb każdego obiektu w obrębie zasięgu nadzoru po to, oraz nawigator samolotu transportowego w 23 lotniczej by określić czas spotkania w CPA i poziom omi- eszk. Od 1989 r. adiunkt w WOSSP, następnie kierownik nięcia zagrożenia. Jeśli obiekt został wyposażony Katedry Nawigacji Lotniczej. Obecnie jest dziekanem w transponder, który koduje wysokość, CAS obli- Wydziału Bezpieczeństwa Narodowego i Logistyki. cza różnice wysokości obiektu w CPA. Funkcja ostrzegawcza używa uproszczonego Sierz. pchor. Łukasz Lasek jest studentem V roku algorytmu, podobnie do trybu wykonawczego w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych.

50 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

ppor. pil. jacek andrzej chorzewski 33 Baza Lotnictwa Transportowego Monitorowanie statków powietrznych Umiejętne diagnozowanie i prognozowanie są decydującymi elementami wpływającymi na bezpieczeństwo lotów.

harakterystyka współczesnych stat- przeprowadzanych prób i badań, a nowo zapro- ków powietrznych zmusza ich projektowane statki powietrzne poddaje badaniom, jektantów do stworzenia konstrukcji których celem jest określenie, czy konstrukcja C spełniającej odpowiednie wymaga- spełnia wymogi taktyczno-techniczne i obowią- nia. Jednym z nich, oprócz osiągów, parametrów zujące normy. Ich rezultatem jest uzyskanie cer- lotnych i eksploatacyjnych, jest czas eksploata- tyfikatu (homologacji). Badania przeprowadza cji. Powinien być jak najdłuższy – ponad 25 lat – się zarówno w locie, jak i na ziemi. dlatego im bardziej zaawansowany technicznie Ze względu na zależności między elementami obiekt, to wymaga uważniejszej i bardziej profe- konstrukcji i ich oddziaływanie na cały obiekt sjonalnej eksploatacji. Jej model powinno się techniczny konieczne są badania statku po- opracowywać już w fazie projektowania. wietrznego w trakcie eksploatacji pod kątem je- Wszystkie tezy i założenia projektantów, kon- go niezawodności oraz stanu technicznego, struktorów, technologów są weryfikowane pod- a także określenie terminu kolejnego badania. czas eksploatacji. Oznacza to, że niedocenienie Określa się je mianem diagnostycznych. Są one przyszłych warunków pracy, pominięcie pew- przeprowadzane przez przeszkolonych pracow- nych elementów, zaniedbania są praprzyczynami ników technicznych z wykorzystaniem wyspe- usterek, awarii czy katastrof lotniczych. Dlatego cjalizowanego sprzętu oraz przygotowanych wszystkie etapy tworzenia konstrukcji mają tak i wyposażonych stanowisk. Personel ten oprócz wysoki stopień zaawansowania i złożoności. To znajomości obsługi sprzętu powinien mieć intu- właśnie podczas eksploatacji ujawnia się ko- icję badawczą i doświadczenie. nieczność modernizacji statku powietrznego, Mimo wciąż poprawiającej się jakości badań czasem nawet wymiany na nowy. diagnostycznych i rozwoju technologii projektowania, obliczeń i produkcji konstrukcji, czynniki Potrzeby wpływające na powstawanie usterek są nie- Każdy obiekt techniczny (OT) podlega spraw- zmienne. Są to: procesy tarcia, zużycia, starzenia dzaniu sprawności. Orzeka się ją na podstawie się materiałów, zmęczeniowe, korozja, a także

przegląd sił powietrznych 51 NR 4/2013 szkolenie i bl

Tabela 1. Sygnały diagnostyczne

Sygnały diagnostyczne

Statyczne Dynamiczne Mieszane

• Zmiana wielkości • Charakterystyki drganiowe • Bieżący pomiar koncentracji geometrycznych • Charakterystyki akustyczne produktów zużycia • Koncentracja produktów • Charakterystyki przejściowe • Bieżący pomiar składu spalin zużycia • Zmiany termiczne • Bieżący pomiar temperatur • Zmiana luzów powierzchni i ciśnień • Pomiar pęknięć

Źródło: J. Lewitowicz: Podstawy eksploatacji statków powietrznych. W: Badania eksploatacyjne statków powietrznych. T. 4. Warszawa 2007, s. 320.

wpływ człowieka na eksploatację oraz czynniki zamontowanych, członów wykonawczych, ukła- chemiczne1. dów transmisji danych, jednostek obliczenio- Od badań diagnostycznych wymaga się przede wych zintegrowanych z badanym obiektem w ce- wszystkim tego, aby były skuteczne (fot.). Dlate- lu detekcji, lokalizacji, identyfikacji i predykcji go też wykonuje się je z wykorzystaniem róż- rozwoju uszkodzeń, które mogą spowodować nych środków, do których zaliczamy metody, nieprawidłowe funkcjonowanie obiektu teraz lub procedury i technologie oraz narzędzia i urzą- w przyszłości3. dzenia diagnostyki technicznej. Metody diagno- Układy te wymagają również zasilania, co styki technicznej to: diagnozowanie, generowa- utrudnia ich projektowanie i zastosowanie na nie i prognozowanie. Procedury i technologie statku powietrznym. Konieczne jest, aby opraco- mają charakter nieautomatyczny, półautoma- wywane elementy charakteryzowały się jak naj- tyczny i automatyczny. Wśród narzędzi możemy mniejszym zużyciem energii elektrycznej4. wyszczególnić te, które służą do kontroli stanu Monitorowanie stanu konstrukcji opiera się na technicznego oraz oprogramowania do opraco- metodach badań nieniszczących i jest przeprowa- wania diagnoz, genez i prognoz2. dzane w czasie eksploatacji obiektu. Dzięki moni- Sygnały diagnostyczne wykorzystywane do torowaniu stanu konstrukcji jej uszkodzenia mogą diagnozowania przedstawiono w tabeli 1. zostać wykryte już w początkowym stadium, co zapobiega ich dalszemu rozwojowi, czyli zmniej- Monitorowanie stanu sza koszty eksploatacji i zwiększa bezpieczeństwo. konstrukcji Monitorowanie obciążeń to inaczej monitorowanie stanu konstrukcji (Structural Health Mo- 1 J. Lewitowicz: Podstawy eksploatacji statków powietrznych. nitoring – SHM). Zazwyczaj znajduje ono zasto- W: Badania eksploatacyjne statków powietrznych. T. 4. War- sowanie w konstrukcjach, których uszkodzenie szawa 2007, s. 316. 2 może być niebezpieczne, o dużym zagrożeniu Ibidem, s. 319. 3 T. Uhl: Współczesne metody monitorowania i diagnozowanie tylko dla użytkownika, ale i dla osób po- nia konstrukcji. Gliwice 2010. stronnych. Odnosi się to na przykład do samolo- 4 J. Balageas, C. Fritzen, A. Guemes: Structural Health Mon- tów, satelitów, mostów. SHM składa się z czujni- itoring Systems. ISTE 2006; D. Adams: Health Monitoring ków wbudowanych w konstrukcję lub na niej of Structural Materials and Components. New York 2007.

52 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

Bieżące monitorowanie stanu konstrukcji jest nieczne określanie przybliżonej lokalizacji nową metodą interdyscyplinarną, która wymaga uszkodzenia. Ich wadą jest mała wrażliwość na uwagi już podczas jej projektowania, gdyż ukła- uszkodzenia w początkowej fazie ich rozwoju dy SHM zazwyczaj są z nią silnie skorelowane, i mały wpływ na konstrukcję. często w nią wbudowane. Dlatego też są wypo- Metody lokalne umożliwiają obserwację ma- sażone w nie tylko najnowsze maszyny. Techno- łych elementów obiektu technicznego, bez ko- logia ta ze względu na swoją złożoność i wcze- nieczności ich demontażu, i mają dużą wrażli- sne stadium rozwoju jest użytkowana często wość na małe uszkodzenia. Ich wadą jest to, że w wersjach prototypowych. Jednak dąży się do wymagają rozbudowanej i gęstej sieci czujni- jej wprowadzenia jako podstawowy element ków. Każda z tych metod, mimo początkowych konstrukcji. Mimo dość wysokich kosztów jej wysokich kosztów, pozwala na ich zmniejszenie wdrażania na danym modelu statku powietrzne- w przyszłej eksploatacji obiektu oraz na jego do- go, zmniejsza się przyszłe koszty eksploatacji, kładne monitorowanie i znaczne jakościowe po- które są związane z występowaniem i rozwojem większenie wiedzy o jego stanie technicznym. uszkodzeń, ze względu na to, że umożliwia za- Monitorowanie stanu konstrukcji w przyszło- planowanie lub wykonanie prac remontowych na ści będzie miało znaczący wpływ na zapewnia- podstawie danych z układu (tab. 2). nie bezpieczeństwa, w tym dostępności danych W danej konstrukcji nie trzeba stosować koniecznych dla misji kosmicznych o długim wszystkich przedstawionych na rysunku 2 pozio- okresie trwania, opisanych w takich materiałach, mów procedur SHM. Ich wykorzystanie zależy jak „America’s Vision for Space Exploration”. od wymagań stawianych konstrukcji, układowi Głównym założeniem, które odróżnia system i zadaniom, jakie statek powietrzny ma wypeł- zarządzania stanem konstrukcji (Structural He- niać. Poziom V dotychczas był poddawany pró- alth Management), klasyfikowany do zintegro- bom i badaniom, nie stosuje się go jeszcze na wanego systemu zarządzania stanem obiektu skalę przemysłową. Kierunek rozwoju technolo- (Integrated Vehicle Health Management – gii wskazuje, że w przyszłości należy się spodzie- IVHM), od systemu monitorowania stanu kon- wać wdrażania procedur SHM na V poziomie. strukcji (Structural Health Monitoring), jest nie Systemy monitorowania wykorzystują dwie me- tylko wymóg bieżącego monitorowania obiektu tody wykrywania i lokalizacji uszkodzeń. Są to: technicznego, ale i taka analiza oraz zarządzanie – metody globalne, oparte na przykład na drga- jego eksploatacją, by umożliwić loty o długim niach niskoczęstotliwościowych (do 1 kHz)5; zasięgu bez konieczności międzylądowań i prze- – metody lokalne, badające na przykład pro- glądów technicznych, na przykład loty kosmicz- pagację fal sprężystych w zakresie ultradźwięko- ne na Księżyc lub Marsa. wym (fale Lambda, Rayleigha), metody impe- Czujniki wykorzystywane w tej technologii dancyjne w zakresie wysokich częstotliwości, muszą z dużą dokładnością określać miejsce wy- metody ultradźwiękowe6. W metodach globalnych określa się wyniki pomiarów całej konstrukcji, poprawność jej 5 Damage Identification Health Monitoring of Mechanical działania jako całości, metody lokalne nato- Systems from Changes of their Vibration characteristics. A miast badają występowanie określonych zja- literature review. Los Angeles 1996; D. Adams, C. Farrar: wisk podatnych na dane zagrożenia, które Identifying Linear and Nonlinear damage using frequency wywołują stany dynamiczne na stosunkowo domain ARX models. Structural Health Monitoring. “Interna- niewielkim obszarze konstrukcji, charaktery- tional Journal” 2002 cz. 1, nr 2, s. 185–201. 6 A. Raghavan, C. Cesnik: Review of guided – waves struc- stycznym dla tych zjawisk. tural health monitoring. “The Shock and Vibration Digest” Metody globalne pozwalają monitorować stan 2007, s. 91–114; Y. Pao: Theory of acoustic emission, Elas- całego obiektu technicznego, nie wymagają roz- tic Waves and Non-Destructive Testing of Materials. ASME, budowanej sieci czujników, gdyż nie jest ko- 1978, s. 107.

przegląd sił powietrznych 53 NR 4/2013 szkolenie i bl

Tabela 2. Poziomy procedur SHM

Procedury • Wykrywanie uszkodzenia POZIOM I • Lokalizacja uszkodzenia POZIOM II • Ocena uszkodzenia POZIOM III • Przewidywanie uszkodzenia POZIOM IV • Konstrukcje inteligentne POZIOM V

Źródło: T. Uhl: Współczesne metody monitorowania i diagnozowania konstrukcji. Gliwice 2010.

stąpienia uszkodzenia, jego wielkość i jednocze- to oprócz określenia miejsca i wielkości uszko- śnie być na tyle odporne, by wytrzymać pracę dzenia, wypracowywanie działania mającego w ciężkim środowisku, takim jak kosmos7. na celu zmniejszenie oddziaływania uszkodze- Architektura systemów monitorowania stanu nia na obiekt techniczny, a nawet jego niwela- konstrukcji będzie obarczona poważnymi funk- cję, i późniejsza kontrola przedsięwziętych cjami – analizą informacji z czujników o małym działań w porównaniu do zachowania użytko- poziomie uzyskiwanych informacji w taki spo- wanego obiektu8. sób, by otrzymać dokładną charakterystykę zin- Bloki tak zwanych agentów lokalnych zbierają tegrowanej struktury. System ten będzie otrzy- informacje dotyczące niewielkiej części struktu- mywał wyniki dzięki zmianie charakterystyk ry. Problemy i uszkodzenia analizowane dla tych odbioru sieci czujników, połączeniu w sieci pod- części mogą mieć zupełnie inny obraz dla cało- systemów, łączeniu, przetwarzaniu i porówny- ści obiektu, dlatego blok zarządzania łączy je waniu z archiwalnymi informacjami tych da- wszystkie, umożliwiając analizę stanu technicznych, które są aktualnie dostarczane do nego całej konstrukcji. komputera. Od rozwiązania oczekuje się rów- nież pełnego wsparcia w czasie przeprowadza- Zintegrowany system nych kontroli stanu technicznego na ziemi, co zarządzania stanem obiektu zdecydowanie je przyspieszy i zmniejszy koszty Głównym jego celem (Integrated Vehicle eksploatacji. Health Management – IVHM) jest takie zabezpieczenie statku powietrznego z poziomu jego Zarządzanie stanem konstrukcji wyposażenia, by uniknąć oddziaływania nieko- Structural Health Management to rozwinięcie rzystnych czynników na jego systemy i konstruk- monitorowania stanu konstrukcji. Jego możliwo- cję podczas lotu lub je zmniejszyć. Zaliczają się ści są większe, a zależności między elementami, do nich niesprawności awioniki, systemów, pod- zespołami systemu bardziej złożone. Nowsza systemów, elementów konstrukcyjnych, zespo- technologia umożliwia analizę danych z wielu łów czy elementów konstrukcji itd. rodzajów czujników zamontowanych na konstrukcji, a blok zarządzania (Management) nie kontroluje operacji przeprowadzanych przez sys- 7 tem, lecz zapewnia przepływ informacji w nim Integrated Vehicle Health Monitoring (IVHM) for Aerospace Vehicles. Stanford 1997, s. 705–714; Full Scale Tank Struc- oraz wysyła je na ziemię do jednostki odpowie- tural Health Management (SHM) System Design. Northrop dzialnej za eksploatację obiektu technicznego. Grumman Integrated Systems 2004. Kolejne zalety, wyróżniające ten system 8 An Integrated Health Monitoring Systems for Ageless Aero- w porównaniu z Structural Health Monitoring, space Vehicle. Stanford 2003, s. 310–318.

54 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

Nowe systemy monitorujące skupiają się na – National Plan for Aeronautics Research and diagnozowaniu uszkodzeń nie tylko elementów Development and Related; konstrukcyjnych i wyposażenia. Analizie są – Infrastructure. Aeronautics Science and poddawane również systemy i programy steru- Technology Subcommittee, Committee on Tech- jące, tak zwane software. Dobrze skonfiguro- nology15; wane i działające według założeń oprogramo- – Next Generation Air Transportation System wanie pozwala wydłużyć czas użytkowania Research and Development Plan16. obiektu technicznego, na pewno zapobiega też Czynniki związane z oprogramowaniem i sys- w dużym stopniu występowaniu niesprawności temami sterującymi komputerów, będące przyna skutek nieprawidłowej eksploatacji. czynami wypadków lotniczych, to: W lotnictwie nigdy nie dało się uniknąć – błędne działanie wysokościomierza barome- uszkodzeń, awarii czy katastrof, jednak z po- trycznego w systemie ostrzegającym o zbliżeniu stępem technologicznym wskaźniki wypad- do ziemi (GPWS); ków maleją, co jest skutkiem nacisków kła - – awaria komputera informującego załogę dzionych na zwiększanie bezpieczeństwa o wysunięciu klap i wskazaniach położenia lotów i eksploatacji, większych nakładów pie- dźwigni sterowania silnikiem (DSS); niężnych na opracowywanie i wdrażanie no- – awaria cyfrowego sterownika silnika; wych technologii mających na celu zwiększe- – wyłączenie dwóch silników spowodowane nie bezpieczeństwa. awarią autopilota; W latach 1987–2005 katastrofy lotnicze – błąd oprogramowania testowanego; w większości były spowodowane jednym – błąd niezsynchronizowania pamięci w kom- z trzech czynników: loty kontrolowane w trud- puterach zarządzania lotem; nych warunkach terenowych, utrata kontroli nad statkiem powietrznym podczas lotu, nie- sprawność elementu lub systemu9. W związku 9 R. Darby: Commercial Jet Hull Losses, Fatalities Rose z narastającymi wskaźnikami zdarzeń niebez- Sharply in 2005 – The year’s numbers, including more than piecznych instytucje państwowe i przemysłowe a fourfold increase in fatalities, showed by the industry’s ex- cellent record overall should not breed complacency. wielu państw rozpoczęły prace nad zwiększe- Avia- tion Safety World 2006. niem bezpieczeństwa. W ich wyniku liczba wy- 10 M. Wald: Fatal Airplane Crashes Drop 65%. “The New padków w latach 1996–2007 zmniejszyła się York Times”, październik 2007. 10 o około 65 procent . 11 Integrated Vehicle Health Management: Automated de- Pierwszy z trzech wymienionych czynników tection, diagnosis, prognosis to enable mitigation of adverse został łatwo wyeliminowany w wyniku zmiany events during flight. National Aeronautics and Space Admin- procedur, jednak pozostałe dwa wymagały lep- istration Aeronautics Research Mission Directorate, Aviation szych rozwiązań technologicznych już w proce- Safety Program 2009. 12 NASA FY 2008 Budget Estimate. National Aeronautics and sie wytwórczym i podczas eksploatacji. W odpo- Space Administration 2007. wiedzi na te wymagania, mimo zwiększającego 13 National Aeronautics Research and Development Policy. się stopnia skomplikowania i złożoności wypo- 2006. sażenia statków powietrznych, postawiono na 14 Decadal Survey of Civil Aeronautics: Foundation for the nowe systemy monitorujące11. Future. Steering Committee for the Decadal Survey of Civil Wymagania dla IVHM szczegółowo określo- Aeronautics, National Research Council, The National Acad- no w takich dokumentach, jak: emies Press 2006. 15 – NASA FY 2008 Budget Estimate12; National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure. Aeronautics Science and Tech- National Aeronautics Research and Deve- – nology Subcommitte, Committee on Technology, National 13 lopment Policy ; Science and Technology Council 2007. –- Decadal Survey of Civil Aeronautics: Fo- 16 Next Generation Air Transportation System Research and undation for the Future14; Development Plan. Joint Planning and Development 2007.

przegląd sił powietrznych 55 NR 4/2013 szkolenie i bl

Tabela 3. Ewolucja zintegrowanych systemów ISHM Systemy monitorujące Structural Health Monitoring (SHM) Structural Health Management (SHM) Structural Health Management (SHM) Integrated Vehicle Health Management (IVHM) Integrated Vehicle Health Management (IVHM) Integrated System Health Management (ISHM)

Źródło: Integrated Systems Health Management: Applications and Challenges on the Horizon. Security & Defense Systems Initiative Arizona State University.

– niewłaściwe odczyty danych nawigacyjnych dowodzą, że jest to wielki krok naprzód przez komputer17. w zmianie systemów operacyjnych na bardziej Wykazane przyczyny katastrof podkreślają, autonomiczne. jak wielkie znaczenie dla bezpieczeństwa lo- System jest planowany do wdrożenia w bezza- tów mają elementy związane z komputeryzacją łogowych statkach powietrznych, co znacznie obiektu technicznego, dlatego tak ważne jest zmniejszy konieczność kontrolowania tych plat- wykorzystanie systemu IVHM, umożliwiające- form przez użytkowników. Kolejnymi zaletami go lokalizację, kontrolę, zarządzanie i progno- jest zmniejszenie kosztów eksploatacji OT z za- zowanie we wszystkich kierunkach rozwoju implementowanym ISHM (tak jak w systemach software. i układach omawianych wcześniej) oraz możli- wość jego wykorzystania w innych dziedzinach Zintegrowany system gospodarki i przemysłu. zarządzania obiektem „Świadomość” systemu i jego elastyczność mo- Można go zaprezentować jako jedną z roz- gą dotyczyć zarówno stanu technicznego samego wijających się dziedzin z trzech wcześniej statku powietrznego, jak i środowiska, w którym omówionych. Jego powstawanie przedstawia operuje, a znacznie bardziej rozbudowana sieć tabela 3. monitorowania pozwoli na rozszerzenie i powięk- Zintegrowany system zarządzania obiektem szenie podsystemów zbierających dane. (Integrated System Health Management – Kolejne możliwości kryją się w wyższym stop- ISHM) to system, który ma wystarczającą „świa- niu możliwości zarządzania danymi z silnika, domość” monitorującą możliwości obiektu tech- dlatego też jego wykorzystanie stanie się jeszcze nicznego do uruchamiania adekwatnych i odpo- bardziej efektywne. Elastyczność systemu opiera wiednich działań podczas wykonywanej misji się na zbieraniu wszelkich danych ze środowiska i wystarczającą elastyczność oraz możliwości zewnętrznego oraz z OT, by móc wyliczać takie decyzyjne, by maksymalizować skuteczność parametry lotu i podejmować decyzje dotyczące i wydajność pozostałych środków i zasobów. używanego wyposażenia i uzbrojenia, by zapla- Jest to praktycznie jedyne takie rozwiązanie nowana misja została wykonana mimo pewnych technologiczne, w którym „świadomość” syste- niesprawności czy niesprzyjających warunków. mu pozwala na maksymalizację jego możliwo- System może być sterowany przez pilota (użyt- ści. Opracowywany jest z myślą o przemyśle lotniczym, ale może być także wdrożony w nowoczesnych samochodach, telefonach, sieciach 17 P. Neumann: Illustrative Risk to the Public in the Use komunikacji itp. Wszystkie prace nad ISHM of Computer Systems and Related Technology. SRI 2008.

56 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl ska ow katarzyna m asł katarzyna badania diagnostyczne stanu konstrukcji samolotu F-16 Block 52 kownika) lub pracować w trybie półautonomicz- jego systemów, zespołów i części, ich powiązań nym lub autonomicznym. i zależności podczas normalnej pracy, natomiast ISHM umożliwia przesyłanie informacji część druga porównuje dane otrzymywane o uszkodzeniach statku powietrznego poniesio- w czasie rzeczywistym z danymi zebranymi nych w wyniku walki lub zwykłej usterki do sys- podczas „nauki” systemu, by wykryć zachowa- temu kontroli, może być zastosowany w struktu- nia, które nie mieszczą się w dopuszczalnym rze samolotu, powierzchniach sterujących, przedziale zachowań19. awionice, dzięki czemu pilot może otrzymywać Monitoring kompleksowy jest autonomiczną informacje pomocne w sterowaniu. Jedną z bar- metodą, której wykorzystanie może mieć miej- dziej interesujących możliwości jest zmiana sce nie tylko na polu lotnictwa, ale i transportu, działania i konfiguracji systemu podczas trwania produkcji, w elektrowniach, medycynie itp. misji, by osiągnąć maksymalne wykorzystanie Wszystkie dotychczasowe prace potwierdzają zasobów samolotu. możliwość automatycznego stworzenia bazy danych o zachowaniu OT przez system IMS, co da- Kompleksowy monitoring Inductive Monitoring System (IMS) należy do grupy systemów ISHM. Został tak zaprojekto- 18 Integrated System Health Management (ISHM), Techno- wany, by monitorował kompleksowo całą maszy- logy Demonstration Project, Final Report. NASA 2005; nę, nie wykorzystując manualnie wprowadzane- D. Dvorak, B. Kuipers: Model-Based Monitoring of Dynamic go do panelu pamięci modelu jej działania. IMS Systems. Proceedings of the Eleventh International Joint Conference on Artificial Intelligence. Los Altos 1989. składa się z dwóch zasadniczych części: algoryt- 19 Clustering via Concave Minimization. MIT Press 1997, 18 mu uczącego i algorytmu monitorującego . s. 368–374; P.S. Bradley, U.M. Fayyad: Refining initial points Zadaniem pierwszej części jest stworzenie ba- for K-means clustering. Proceedings of the International Con- zy danych o zachowaniu obiektu technicznego, ference on Machine Learning 1998, s. 91–99.

przegląd sił powietrznych 57 NR 4/2013 szkolenie i bl

je mu taką przewagę nad innymi systemami, że gą być przystosowane do innego rodzaju pracy. Są koszty manualnego uzyskania i implementacji to wymagania, które spełnia niewiele systemów, danych o zachowaniach statku powietrznego jednak są one bardzo ważne zarówno dla wszyst- w tym wypadku nie występują. kich tych działających w czasie rzeczywistym, jak Co więcej, bazy danych mogą być uaktualnia- i tych, od których jest wymagana szybka elastycz- ne w czasie rzeczywistym, nawet podczas lotu. ność w stosunku do warunków zewnętrznych21. IMS jako narzędzie kontroli misji może pomóc w informowaniu o uszkodzeniach, zdarzeniach, Kierunki zmian które są jeszcze w stadium początkowego roz- Współczesne i przyszłe pole walki generuje woju, nieodczuwalne dla pilota, które jednak wymogi nie tylko dla systemów łączności, wy- mogą stwarzać zagrożenie dla wykonania misji miany danych, zarządzania siłami i środkami, w przyszłości. Dzięki tej „samoświadomości” lecz również określa, jakie powinny być nowo- systemu możliwe będzie dokonywanie zmian czesne statki powietrzne. Zastosowanie lotnic- w etapach misji lub sposobie ich wykonania twa ma charakter globalny, z coraz większą in- podczas trwania lotu. tensywnością i dynamiką działań. Czynniki te mają decydujący wpływ na zadania stawiane no- System nadzorujący wym konstrukcjom. Prócz priorytetowych cha- Beacon-based Exception Analisys for Multi- rakterystyk aerodynamicznych, właściwości tak- -Missons (BEAM) również należy do rodziny tyczno-technicznych, możliwości zastosowania systemów ISHM i jest metodą analizowania oraz bojowego itp. pojawia się kolejny wymóg: jak charakteryzowania detekcji uszkodzeń w czasie największa świadomość sytuacyjna pilota w od- rzeczywistym. Został stworzony z myślą o wy- niesieniu nie tylko do otoczenia, ale i samolotu, konujących długie misje kosmiczne oraz innych świadomość, której poziom będzie najwyższy wysoko zautomatyzowanych obiektach. od czasu wzbicia się pierwszej maszyny latającej Monitorowanie systemu nadzorującego opiera w powietrze. Będzie ona dotyczyła również per- się na telemetrii, gdzie podzbiory dostępnych in- sonelu naziemnego bez konieczności lądowania formacji inżynierskich są transmitowane przez statku powietrznego i wykonania sprawdzenia system w następujący sposób: otrzymana infor- jego stanu technicznego. macja jest porównywana do stanu charakteryzu- Wszystkie elementy analizy sytuacji we- jącego dany element w bazie danych; na podsta- wnętrznej, związanej z obiektem technicznym, wie tego informacja jest przesyłana jako: będą się odbywać na samym obiekcie. Pozwoli normalna praca, zachowanie wymagające zain- to nie tylko na olbrzymie zwiększenie samo- teresowania, uszkodzenie/znaczący błąd lub po- dzielności operacyjnej danego obiektu, ale rów- ważna awaria. Dodatkowe informacje są wysyła- nież na zastosowanie lotnictwa, i nie tylko, w zu- ne, jeśli wymaga tego sytuacja20. pełnie innym spektrum. n Dwie cechy sprawiają, że system nadzorujący wyróżnia się spośród innych tego typu systemów. Autor jest absolwentem Wyższej Szkoły Oficerskiej Pierwsza z nich to ogromne możliwości wyko- Sił Powietrznych. Służbę rozpoczął jako pilot rzystania – niezależnie od rodzaju stosowanych w 33 Bazie Lotnictwa Transportowego. czujników, ich umiejscowienia, rodzaju zbiera- nych przez nie informacji. Algorytmy wyliczają- 20 ce są tak dobierane i zmieniane, by otrzymywać M. Zak, H. Park: Great Box Approach to Fault Diagnosis of Dynamical Systems. General- dane po skorelowaniu wszystkich elementów od- Montana 2001; R. Mackey: ized Cross-Signal Anomaly Detection on Aircraft Hydraulic bierających i wysyłających informacje. System. Montana 2001. Druga cecha to możliwość uzyskiwania, z kilko- 21 Beacon-Based Exception Analysis for Multimissions: ma wyjątkami, poprawnych informacji o uszkodze- Technology for Autonomous Self-Analysis. TMO Progress niach, mimo że czujniki odbierające takie dane mo- Report 2001.

58 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

ppor. mgr marta Dzik 23 Baza Lotnictwa Taktycznego

Jak dochodzi do wypadków i incydentów lotniczych?

Aby skutecznie zapobiegać wypadkom lotniczym, istotne jest poznanie i zrozumienie okoliczności, w jakich one zachodzą.

a wystąpienie lub niewystąpienie głównym źródłem powstawania wypadków. wypadku lotniczego mamy wpływ Bardzo ważne jest umiejscowienie i zrozu- na każdym szczeblu podejmowania mienie, czym jest błąd człowieka i w jakich N decyzji, zarządzania i wykonywa- okolicznościach może powstać. Według nia zadania. Bardzo istotne jest poznanie i zro- Jerzego Lewitowicza ma on miejsce, gdy istnieje zumienie okoliczności, w jakich zachodzą wy- ogólna zgoda (porozumienie), co do tego, że padki lotnicze. Stanowi to podstawę do tego, człowiek powinien był zrobić, co innego niż to, aby im zapobiegać. Główne czynniki, które co zrobił1. Błąd w obsłudze lotniczej to „działa- wpływają na te sytuacje, to: czynnik ludzki nie lub jego brak ze strony personelu, które pro- i kulturowy, konstrukcja statku powietrznego wadzi do problemów na pokładzie statku oraz infrastruktura pomocnicza. powietrznego2. Analizie zostaną poddane trzy najważniejsze: „Ludzie w swojej istocie w sposób naturalny człowiek (C), statek powietrzny (SP) lub techni- popełniają błędy, dlatego też byłoby nierozsąd- ka (T) i otoczenie (O).Wzajemnie one na siebie ne oczekiwanie bezbłędnego wykonywania za- odziałują i tworzą elementy systemu (C–SP–O) dania lotniczego”. Błąd jest naturalnym, bezpieczeństwa lotów. Czynniki te należy rozu- ubocznym skutkiem każdej ludzkiej działalno- mieć szeroko, są to bowiem działania, wypadki ści i powinien być postrzegany jako normalny lub sytuacje, których zaistnienie lub niezaistnie- składnik oddziałujących na siebie systemów: nie zwiększa prawdopodobieństwo niepomyśl- człowiek–maszyna–środowisko. nego przebiegu lotu.

Najsłabszy element 1 J. Lewitowicz: Podstawy eksploatacji statków powietrznych. Człowiek stanowi najsłabszy czynnik w syste- Warszawa 2006, s. 327. mie bezpieczeństwa lotów (C–SP–O) i jest 2 Ibidem.

przegląd sił powietrznych 59 NR 4/2013 szkolenie i bl

Tabela. Typowe formy błędów operatorskich

Poziom Typ Typowe Przykładowe kognity- Ryzyko działania błędy przyczyny wny

Błędy – słaby refleks manipulacyjno- – błędna koordynacja -percepcyjne: Sterowanie, czasowo- Odruch – błąd w sterowaniu małe odczyty -przestrzenna – błąd w odczycie, 0,0001–0,001 – wady ergonomiczne przeoczenie przyrządów sygnału

Błędy podejmowania – zapominanie reguł działania Podejmowa- decyzji: – błąd w kolejności działania średnie Reguły nie decyzji – rozpoznania – uruchomienie niewłaściwej 0,001–0,01 sytuacji procedury działania – wyboru procedury

– niepełna informacja Błędy rozmywania: o sytuacji – przewidywania Rozwiązywa- – bazowanie na domysłach – oceny sytuacji duże Wiedza nie – nieuwzględnienie skutków – planowania 0,01–1,0 problemów ubocznych – diagnozy – błędne wnioskowanie uszkodzeń – zakłócenia z zewnątrz

Źródło: J. Lewitowicz: Podstawy eksploatacji statków powietrznych. Warszawa 2006, s. 328.

Ze względu na specyfikę relacji występują- niu właściwych uregulowań i procedur, syste- cych w lotnictwie liczba popełnianych tam błę- matycznemu szkoleniu i nowoczesnym techno- dów jest znaczna. Najczęściej są one wynikiem: logiom błędem popełnianym przez człowieka niezręczności, zaniedbania, pomyłki, narusza- można zarządzać. Błąd to wypadkowa wielu nia norm, przepisów, odruchów bezwarunko- czynników, w tym: kultury, szkolenia, indywi- wych i warunkowych, łamania reguł (tab.). dualnych predyspozycji, procedur, systemów Błąd człowieka to jeden z elementów będą- organizacyjnych oraz sposobów projektowania cych przyczyną powstawania zdarzeń lotni- sprzętu. Czynniki te w znacznym stopniu wpły- czych. Jego błędy implikują 60–80 procent wy- wają na efektywność pracy całego personelu. padków i katastrof w lotnictwie i w innych złożonych systemach. Dlatego zrozumienie Eliminowanie błędów i analiza przyczyn oraz sytuacji, w których Całkowite wyeliminowanie błędu człowieka człowiek popełnia błędy, jest najistotniejsza nie jest możliwe, ale możliwe jest umiejętne w zapobieganiu wypadkom. zarządzanie tymi, które są nieuniknione. Wprowadzane na tej podstawie efektywne W lotnictwie cywilnym stosuje się trzy strate- metody minimalizują wpływ błędu człowieka gie zarządzania błędem człowieka, które znaj- na wypadkowość w lotnictwie. Dzięki stosowa- dują zastosowanie w operacjach lotniczych,

60 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

w kontroli ruchu lotniczego i konserwacji stat- w tym od charakterystyki taktyczno-technicznej, ków powietrznych, i które mogą być zastoso- standaryzacji, automatyzacji, systemów zabez- wane w lotnictwie wojskowym. Są to: reduko- pieczających i dublujących. wanie błędu, przechwytywanie błędu W lotnictwie uwaga projektantów i konstrukto- i tolerancja błędu3. rów statków powietrznych koncentruje się na ka- Redukowanie błędu to interweniowanie bez- binie załogi, czyli na stworzeniu jak najbardziej pośrednio u jego źródła i eliminowanie czynni- ergonomicznych rozmieszczeń przyrządów ków sprzyjających jego popełnieniu. W tym wy- i wskaźników. Analizując wyniki badań komisji padku celem jest wyeliminowanie warunków, wypadków lotniczych, można zauważyć, że typo- które zwiększają ryzyko popełnienia błędu. Przy- wymi błędami spowodowanymi brakiem ergono- kładami strategii redukowania błędu jest między mii w kabinie było: nieprawidłowy odczyt wska- innymi: naprawa części elementów statków po- zań przyrządów wskazówkowych niewłaściwie wietrznych, poprawa oświetlenia w miejscu wy- usytuowanego przyrządu, błędne odczyty wska- konywania zadań, zredukowanie zakłóceń środo- zań z przyrządów niedokładnie opisanych lub wiskowych i efektywne szkolenie personelu. o zdwojonej skali, korzystanie z niesprawnego Przechwytywanie błędu dotyczy sytuacji, przyrządu, mylnie odbierane jako prawidłowe. gdy błąd został już popełniony, a jego celem jest Przyczyną tych błę- eliminowanie i ochrona przed złymi jego konse- dów może być rów- kwencjami. Przechwytywanie nie przyczynia się nież fakt, że w niektó- Żaden człowiek, nieza- do bezpośredniego zredukowania i wyelimino- rych jednostkach woj- leżnie od wykształcenia, wania błędu. Do tej strategii należą, na przykład, skowych można się zajmowanego stanowiska ponowne sprawdzenia w celu weryfikacji po- spotkać z sytuacją, czy predyspozycji osobi- prawności zadania, loty testowe. gdzie piloci szkolą się stych, nie jest w stanie Tolerancja błędu to możliwości systemu do na symulatorach, któ- funkcjonować w sposób jego zaakceptowania na określonym poziomie, re nie odzwierciedlają doskonały przez cały czas. które nie doprowadzają do poważnych zdarzeń w stu procentach rze- lotniczych. Przykładem tej strategii jest zastoso- czywistego obrazu wanie na statku powietrznym wielofunkcyjnych kabiny statku po- systemów hydraulicznych lub elektrycznych wietrznego, na jakim oraz wprowadzanie programów kontroli struktu- jest szkolony pilot. Ćwiczenia prowadzone na sy- ralnej, umożliwiających wykrycie oznak zmę- mulatorach tego typu w konsekwencji mogą po- czenia materiału, zanim doprowadzi ono do wodować więcej strat niż korzyści. nieszczęścia. Największe wymagania odnoszą się do nieza- Zredukowanie częstotliwości i konsekwencji wodności statku powietrznego. Warunek wyso- popełnianych błędów przez człowieka stwarza kiej niezawodności jest spełniony, gdy zostanie ogromne możliwości w zapobieganiu wypad- on tak zaprojektowany i zbudowany, by w dowol- kom lotniczym. Linie lotnicze jako pierwsze nym etapie lotu, podczas prawidłowego działania wprowadziły strategie zarządzania błędem, re- załogi, szczególne sytuacje wywołane uszkodze- dukując w szczególności szybkie i nieprzemy- niami występowały nie częściej niż: ślane rozwiązania oraz niewłaściwe stosowanie – sytuacje katastrofalne – w stopniu praktycz- list kontrolnych. nie nieprawdopodobnym; – sytuacje awaryjne – w stopniu mało prawdo- Statek powietrzny podobnym; Kolejnym istotnym czynnikiem systemu C–SP–O, wpływającym na bezpieczeństwo wykonywania lotów, jest niezawodność statku po- 3 Na podstawie Dokumentu ICAO 9683 Human Factors Tra- wietrznego. Zależy ona od wielu składowych, ining Manual.

przegląd sił powietrznych 61 NR 4/2013 szkolenie i bl

– sytuacje niebezpieczne – o częstotliwości lizje z ptakami. Niebezpieczne zjawiska pogody prawdopodobnej; to takie, które utrudniają lub uniemożliwiają – sytuacje skomplikowane – w stopniu mało start i lądowanie, niezależnie od poziomu wy- prawdopodobnym. szkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego, Istotne jest również zapewnienie wysokiego lub takie, które mogą spowodować zniszczenie poziomu żywotności i trwałości statku powietrz- (uszkodzenie) techniki lotniczej oraz sprzętu nego. Powinien być odporny na wszystkie czyn- znajdującego się na lotnisku6. Zalicza się do niki zewnętrzne i wewnętrzne działające na nie- nich: burzę, mgłę, intensywne oblodzenie, silną go podczas lotu. Szczególnie istotne jest turbulencję, szkwał, uskok wiatru, trąbę po- zapewnienie wytrzymałości na zmęczenie kon- wietrzną, grad, opady zmniejszające widzial- strukcji. Literatura określa takie zjawisko mia- ność. Mimo dynamicznego rozwoju systemu nem konstrukcji o bezpiecznej trwałości. Ozna- rozpoznania występujących zjawisk atmosfe- cza ono konstrukcje, które w czasie eksploatacji rycznych, zagrożenie nie maleje, gdyż loty są są w stanie wytrzymać obciążenia, aż do mo- wykonywane w coraz trudniejszych warunkach. mentu wykrycia pęknięć spowodowanych koro- Człowiek nie ma możliwości ingerowania w śro- zją lub zmęczeniem4. dowisko naturalne, dlatego nie jest w stanie wy- Do czynników inicjujących uszkodzenie stat- eliminować zagrożeń z niego płynących. ku powietrznego można zaliczyć: temperaturę Tak jak nie można wyeliminować zagrożeń i wilgotność powietrza, aktywność słoneczną, wynikających z warunków atmosferycznych, nasłonecznienie i pole magnetyczne, elektrycz- tak samo trudno przewidzieć kolizje statków ność atmosferyczną i statyczną, opady atmosfe- powietrznych z ptakami. Zdarzały się one od ryczne, zapylenie, zasolenie gruntu i wody, początku lotnictwa. Ze względu jednak na nie- czynniki biologiczne, wiatr, obciążenia chwilo- wielką intensywność lotów oraz małe prędkości we i długotrwałe. statków powietrznych nie stanowiły wcześniej Poszczególne cechy i właściwości statku po- większego problemu. Z czasem jednak problem wietrznego mają bezpośredni wpływ na bez- ten stał się poważny i bardzo kosztowny. pieczne wykonywanie zadania lotniczego. Ist- Kolizje statków powietrznych z ptakami były nieje zależność między niezawodnością statku spowodowane wzrostem ich liczby, częstotliwością powietrznego a umiejętnościami pilota – im lotów, ogromnymi prędkościami oraz zastosowa- statek jest bardziej zawodny, tym perfekcyjnej niem silników odrzutowych, szczególnie wrażli- musi być przygotowany pilot5. wych na tego typu zdarzenia. Dodatkowo współ- czesne silniki odrzutowe mają coraz mniejszą Otoczenie hałaśliwość, co utrudnia ptakom uniknięcia z nimi Do wymienionych czynników uszkodzenia zderzenia, a przez to skala problemu się zwiększa. statku powietrznego należy również zaliczyć Szczególnie narażone na tego typu zjawiska są wpływ środowiska naturalnego i sztucznego, jednosilnikowe samoloty wojskowe podczas fazy czyli tak zwane otoczenie. Środowisko naturalne startu i lądowania, gdyż na tym obszarze występu- obejmuje zjawiska, na które składają się: warun- je największe prawdopodobieństwo kolizji. ki meteorologiczne, trzęsienia ziemi, pyły wul- By przeciwdziałać temu zjawisku, podjęto wie- kaniczne, ukształtowanie terenu, warunki lądo- le działań mających zwiększyć bezpieczeństwo wiska oraz kolizje z ptakami. Środowisko sztuczne obejmuje natomiast obiekty zbudowane przez człowieka. Są to urządzenia kontroli ruchu 4 J. Borgoń, J. Jaźwiński, S. Klimaszewski: Symulacyjne me- lotniczego, pomoce nawigacyjne, systemy lądo- tody badania bezpieczeństwa lotów. Warszawa 1998, s. 47. wania, pasy startowe i inne statki powietrzne. 5 E. Klich: Bezpieczeństwo lotów…, op.cit, s. 34. Największe zagrożenia dla statku powietrzne- 6 Niebezpieczne zjawiska pogody. W: Bezpieczeństwo lotów go niosą niebezpieczne zjawiska pogodowe i ko- – wybrane zagadnienia. MON, Warszawa 2004, s. 33.

62 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

lotów. Wprowadzono między innymi zmiany konstrukcyjne statków powietrznych tak, by zmniej- szyć do minimum skutki zderzeń z ptakami. Skutki Podjęto działania o charakterze profilaktycz- nym, które polegały między innymi: na odstra- Uszkodzenia silników odrzutowych, spowodowane za- szaniu ptaków z wykorzystaniem sprzętu pokła- sysaniem ciał obcych, przynoszą znaczne straty mate- dowego (świateł pokładowych), ochronie lotnisk rialne. Powoduje to nie tylko trwałe uszkodzenia silników, przed ptakami, odpowiednim planowaniu tras ale również spadek ich efektywności, co stwarza duże i terminów lotów oraz na analizie okoliczności zagrożenie w czasie lotów i obniża niezawodność statku 7 zaistniałych już zdarzeń . Jednostki lotnicze za- powietrznego jako całości. trudniły wyspecjalizowanych sokolników dyspo- nujących osobnikami do atakowania i przegania- nia ptaków, które nadlatują nad teren lotniska. Źródłem występowania zagrożeń jest również środowisko sztuczne. Wzrost liczby statków powietrznych sprzyja występowaniu kolizji zarów- no na ziemi, jak i w powietrzu. Utrzymywanie kontroli i odpowiedniej separacji między statkami powietrznymi zależy od sprawności i nieza- wodności urządzeń i infrastruktury naziemnej. Nieodpowiednio przygotowane stwarzają zagro- żenie i są przyczyną wielu strat. nia zdarzeń, w szczególności tych zależnych od Wiele do zrobienia czynnika ludzkiego, które obecnie stwarzają naj- Artykuł ma charakter wprowadzenia do pro- większe zagrożenia. O ile można poprawić tech- blemu, jakim są czynniki i okoliczności wpływa- nikę, zawodność sygnalizacji, o tyle czynnik jące na występowanie wypadków i incydentów ludzki wymaga ciągłego doskonalenia, poszuki- lotniczych. Podjęcie tematu bezpieczeństwa lo- wania nowych form oddziaływania, tak by skut- tów, w tle rozważań nad powstawaniem wypadki zdarzenia były jak najmniejsze. ków i incydentów lotniczych, wydaje się być za- Spostrzeżenia, jakie się nasuwają, świadczą sadne, jeśli weźmie się pod uwagę liczbę i skutki o mnogości czynników i okoliczności wpływają- ich występowania w lotnictwie wojskowym. Pod- cych na występowanie wypadków i incydentów dając problemy analizie, autorka starała się jedy- lotniczych, z którego człowiek stanowi najsłab- nie zasygnalizować, jak wiele czynników jest od- sze ogniwo. Dlatego też należałoby zdać sobie powiedzialnych za stan bezpieczeństwa lotów. sprawę z faktu, jak dużo z dziedziny profilaktyki Kluczową rolę w systemie bezpieczeństwa lo- jest jeszcze do wdrożenia w lotnictwie wojsko- tów w naszym kraju odgrywa (lub powinna od- wym naszego kraju. n grywać) profilaktyka. Rzadko jednak udaje się docenić możliwości, jakie można osiągnąć ko- rzystając z tego rodzaju działań. Działalność Autorka jest absolwentką kierunku zarządzania ruchem profilaktyczna, by była skuteczna, musi być pro- lotniczym i studiów podyplomowych w AON. Rozpoczęła studia doktoranckie na Wydziale Zarządzania wadzona na różnych płaszczyznach. Cel ten i Dowodzenia AON. Ukończyła kurs oficerski w WSOSP. można osiągnąć między innymi przez kontakt Obecnie pełni obowiązki dowódcy plutonu z przedstawicielami lotnictwa wojskowego i cy- radionawigacyjnego w 23 BLT. wilnego oraz z organizacjami odpowiedzialnymi za tego typu działania w krajach NATO. Do- świadczenia innych przyczynią się do zmniejsze- 7 Ibidem.

przegląd sił powietrznych 63 NR 4/2013 szkolenie i bl

płk rez. dr inż. Henryk Czyżyk Dowództwo Sił Powietrznych Na rzecz gotowości bojowej

Tworzenie pozytywnego klimatu dla żołnierzy służb technicznych skutkuje tym, że w swoim otoczeniu starają się dokonywać ulepszeń, które wpływają na jakość wykonywanych zadań przez załogi statków powietrznych.

Dowództwie Sił Powietrznych go, 1 Skrzydło Lotnictwa Taktycznego i Cen- w czerwcu 2013 roku odbyło się trum Szkolenia Sił Powietrznych. spotkanie z nieetatowymi szefami Najlepszymi nieetatowymi szefami sekreta- W sekretariatów do spraw działalno- riatów do spraw działalności racjonalizatorskiej ści racjonalizatorskiej – sekretarzami komisji – sekretarzami komisji w 2012 roku byli: i nieetatowymi inspektorami ds. działalności mjr Maciej Makiej z 2 SLT i kpt. Wojciech racjonalizatorskiej z jednostek organizacyj- Woźniak z 1 SLT. nych podległych dowódcy Sił Powietrznych lub przez niego nadzorowanych. Dotyczyło Najlepsze projekty ono przypomnienia prawnych uregulowań Komisja, dokonując oceny przesłanych działalności racjonalizatorskiej w resorcie wniosków racjonalizatorskich, stwierdziła, że obrony narodowej oraz zapoznania z zasadni- najlepsze to: czymi kierunkami modernizacji technicznej – Procedura naprawy elektronicznego modu- Sił Powietrznych i podsumowania działalności łu sterującego ECM kompresora lotniczego racjonalizatorskiej. ASP100-1A w zakresie regeneracji połączeń Szef sekretariatu ds. działalności racjonaliza- adhezyjnych dławików ferrytowych obwodu ste- torskiej Sił Powietrznych zapoznał uczestników rowania pompowtryskiwacza HEUI. Twórcy spotkania z podstawowymi dokumentami i no- rozwiązania: kpt. mgr inż. Marek Bracławski wymi przepisami regulującymi tę działalność i kpt. mgr inż. Adam Mazur z 31 Bazy Lotnic- w resorcie obrony narodowej, ocenił także twa Taktycznego. ją w Siłach Powietrznych w 2012 roku (fot.). Kompresor ASP100-1A wchodzi w skład Najlepsze wyniki w tej działalności w 2012 ro- systemu uzbrojenia samolotu wielozadaniowe- ku osiągnęły: 2 Skrzydło Lotnictwa Taktyczne- go F-16 oraz C-130E. Urządzenie to znajduje

64 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl o ra u t c h iwum a ar uczestnicy spotkania, na którym podsumowano działalność racjonalizatorską w 2012 roku się w Eskadrze Obsługi Naziemnej Statków Po- cy skuteczną naprawę modułu ECM. Zasadni- wietrznych i Wysokościowo-Ratowniczych czo polega ona na jego demontażu, wybudo- 31 i 32 Bazy Lotnictwa Taktycznego oraz waniu płytek drukowanych, zlokalizowaniu 33 Bazy Lotnictwa Transportowego. Jest wyko- dławika/dławików ferrytowych obwodu stero- rzystywane do codziennego zabezpieczenia ob- wania pompowtryskiwaczem kolejnych cylin- sług systemu ECS, OBOGS, paliwowego samo- drów i regeneracji tak zwanych zimnych lutów lotów F-16 oraz C-130E. oraz naniesieniu masy silikonowej na lutowane Bezpośrednim impulsem do powstania Proce- elementy w celu wyeliminowania drgań działa- dury…. była dociekliwość inżynierska po wystą- jących na dławiki. pieniu usterki unieruchamiającej urządzenie. Ze względu na ponadroczny czas bezawaryj- Opisane rozwiązanie jest skuteczne do dziś, to nej pracy urządzeń naprawionych zgodnie z pro- znaczy przez ponadroczną intensywną eksplo- jektem, Procedurę… należy uznać za skuteczną atację ASP100-1A. oraz pozytywnie wpływającą na zachowanie wy- Projekt pozwala personelowi naziemnej obsłu- sokiej sprawności sprzętu wspierającego eksplo- gi statku powietrznego (NOSP) na naprawę mo- atację statków powietrznych. dułu we własnym zakresie z użyciem ogólnodo- – Instrukcja wspomagająca proces szkolenia stępnych narzędzi warsztatowych, nawet w wa- i eksploatacji elektrycznego klimatyzatora runkach polowych. Składa się na niego rozdział E100AC4-1. Twórca rozwiązania mjr mgr inż. z podstawowymi informacjami o idei sterowania Józef Pacha z 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego. pracą silnika Detroit Diesel Series 40E, pozwala- Elektryczne klimatyzatory E100AC4-1 we- jący zrozumieć istotę rozwiązania, procedurę na- szły do wyposażenia naszych sił zbrojnych prawy oraz środków prewencyjnych. w 2006 roku, jako element systemu uzbrojenia sa- W Procedurze… przedstawiono chronolo- molotu wielozadaniowego F-16 Block 52C/D+. giczny zbiór czynności technika, umożliwiają- Urządzenia te są wykorzystywane do obsługi sa-

przegląd sił powietrznych 65 NR 4/2013 szkolenie i bl

molotów F-16 eksploatowanych w 31 i 32 Bazie Lotnictwa Taktycznego. Instrukcja wspomagająca... jest przeznaczo- Najaktywniejsi na dla specjalistów naziemnej obsługi statków powietrznych kształcących się na kursach spe- racjonalizatorzy: cjalistycznych przeszkolenia technicznego dla • kpt. Marek Bracławski, kpt. Adam Mazur (na zdjęciu) personelu SIL w specjalności naziemnej obsłu- – 31 Baza Lotnictwa Taktycznego; gi statków powietrznych na samolot F-16, a tak- • mjr Józef Pacha – 31 Baza Lotnictwa Taktycznego; że dla czytelnika, który pragnie poznać zasadę działania przedmiotowego urządzenia. Przed- • kpt. Jakub Pielak, chor. sztab. Robert Romatowski stawiono w niej informacje dostosowane do po- – 21 Baza Lotnictwa Taktycznego; trzeb szkolenia specjalistów naziemnej obsługi • gen. bryg. Krzysztof Żabicki – Dowództwo Sił Powietrz- statków powietrznych kursu specjalistycznego nych, mjr Zbigniew Pustelnik, mł. chor. sztab. Andrzej przeszkolenia technicznego dla personelu SIL Krzemiński, mł. chor. Przemysław Kolisz – Centrum w specjalności NOSP samolotu F-16. Szkolenia Sił Powietrznych; Instrukcja zawiera przejrzysty, zwięzły i łatwo • mł. chor. Dariusz Ludwikowski – 31 Baza Lotnictwa przyswajalny materiał szkoleniowy dotyczący Taktycznego. budowy urządzenia, działania oraz zasad eksploatacji klimatyzatora. Zaprezentowanie bardzo dużej liczby zdjęć oraz bardzo dokładnych opi- sów znacznie ułatwia pozyskanie wiedzy przez specjalistów użytkujących klimatyzator. W tłumaczeniu na język angielski skupiono się na powierzchownym opisie budowy urzą- dzenia oraz zasady działania. Nie zamieszczano także zdjęć. Należy zwrócić uwagę, że skompli- kowany techniczny język angielski nie jest ła- two przyswajalny dla początkujących specjali- stów naziemnej obsługi statków powietrznych, a poznanie zagadnień technicznych w języku ojczystym znacznie ułatwia zrozumienie i zapa- miętanie informacji zawartych w oryginalnych instrukcjach. Ze względu na strategiczne znaczenie klimatyzatora w obsłudze samolotów F-16 pozyskana wiedza specjalistyczna pozwala na szybsze i do- kładniejsze zrozumienie instrukcji angielskoję- zycznych, przez co istotnie przyczynia się do utrzymania w sprawności technicznej sprzętu naziemnej obsługi statków powietrznych oraz do bezpieczniejszej jego eksploatacji. Opracowanie to ma wysoką wartość dostoso- waną do rzeczywistych potrzeb personelu tech- o ra

u t nicznego. Materiał w nim zawarty jest także wy- korzystany do opracowania pomocy naukowych w postaci pokazów multimedialnych, plansz itp.,

c h iwum a optymalizujących szkolenie. ar

66 przegląd sił powietrznych szkolenie i bl

Zgodnie z decyzją szefa Inspektoratu Wspar- – Program komputerowy umożliwiający ewi- cia Sił Zbrojnych instrukcje rozpowszechniono dencję oraz wydruk przepustek osobowych i sa- w 31 i 32 Bazie Lotnictwa Taktycznego (2 Skrzy- mochodowych. dło Lotnictwa Taktycznego), Centrum Szkolenia Inżynieryjno-Lotniczego, Szkole Podoficerskiej Kierunki działania Sił Powietrznych oraz w warsztatach techniki Na zakończenie spotkania przedstawiono wy- lotniczej. tyczne do dalszej działalności racjonalizator- – Uruchomienie trybu pracy MOD 4 IFF na skiej zawierające między innymi takie postula- samolocie S-52UM3K. Twórcy rozwiązania: ty, jak: kpt. mgr inż. Jakub Pielak i chor. sztab. Robert – poszukiwanie nowych rozwiązań organiza- Romatowski z 21 Bazy lotnictwa Taktycznego. cyjnych i technicznych, których zastosowanie za- Treścią projektu jest usprawnienie systemu pewni podwyższenie efektywności szkolenia, identyfikacji swój-obcy (IFF) w trybie pracy zdolności bojowej jednostek oraz przyczyni się do MOD 4. modernizacji uzbrojenia i sprzętu technicznego; Doposażając samoloty S-52UM3K w nowe – popularyzowanie działalności racjonalizator- urządzenia identyfikacji, zabudowano na nich skiej dzięki organizowaniu konkursów na najlep- zestawy urządzenia odzewowego składające się sze projekty oraz propagowanie jej w środkach z transpondera typu SC10D2/SZ z interfejsem masowego przekazu; IP-1-IFF i pulpitem sterowania PSz-1. Prace – monitorowanie wdrażania oraz finansowania związane z doposażeniem samolotów prowa- przyjętych do zastosowania (rozpowszechnienia) dzono zgodnie z Biuletynem konstrukcyjnym projektów racjonalizatorskich; nr P/O/R/U/3946/K/95. Zabudowane urządzenia – opracowanie artykułów prasowych do czaso- powinny zapewniać pracę systemu identyfikacji pism wojskowych popularyzujących działalność w modach: 1, 2, 3/A, 4 oraz C (przekazywanie racjonalizatorską w Siłach Powietrznych; wysokości lotu). – wdrażanie w jednostkach Sił Powietrznych Zaproponowane w projekcie rozwiązanie po- Decyzji nr 161/MON z dnia 9 kwietnia 2008 ro- lega na zastosowaniu bloku dodatkowego (blok ku i Regulaminu działalności racjonalizatorskiej podtrzymania pamięci kryptokomputera BPPK), w resorcie obrony narodowej, który jest załącz- który zapewnia odpowiednie wysterowanie in- nikiem do niej. terfejsu IP-1-IFF. Z przedstawionych osiągnięć racjonalizator- Wdrożenie projektu pozwoliło na osiągnięcie skich w Siłach Powietrznych wynika, że to od korzyści niewymiernych: usprawnienie szkole- zaangażowania żołnierzy zależy liczba projek- nia załóg na samolotach typu S-52UM3K, tów usprawniających i zwiększających żywot- umożliwiając im wykonywanie lotów z wyko- ność eksploatowanego sprzętu, co w konse- rzystaniem MOD 4, przywrócono także goto- kwencji przekłada się na gotowość bojową wość bojową tych maszyn, gdzie koniecznym i jakość wykonywanych zadań. n warunkiem jest poprawna praca systemu identyfikacji w MOD 4. Wszystkie prace zaproponowane w Projek- Autor jest absolwentem Wyższej Oficerskiej Szkoły cie… wykonano w Eskadrze Technicznej 21 Ba- Radiotechnicznej, ASG WP i AON. W latach 1988–1998 zy Lotnictwa Taktycznego. służył w Dowództwie 3 Dywizji Lotnictwa Myśliwsko- Na uwagę zasługują również takie projekty, -Bombowego, a od 1998 r. w Dowództwie WLOP. jak: W 2002 r. został wyznaczony na stanowisko szefa Zarządu Uzupełnień i Spraw Personalnych, następnie na stanowisko – Sala komputerowa do wspomagania plano- szefa Zarządu Zasobów Osobowych WLOP. wania, szkolenia i działalności bieżącej w pod- Pełnił także obowiązki zastępcy dowódcy COP. oddziałach i ZT oraz jednostkach szkolnictwa Obecnie jest szefem Sekretariatu ds. Działalności wojskowego Sił Powietrznych; Racjonalizatorskiej Sił Powietrznych.

przegląd sił powietrznych 67 NR 4/2013 dOŚwIadCZEnIa

kpt. radosŁaw Bielawski Centrum Operacji Powietrznych

Przyszłość lotnictwa

Rozwój materiałów oraz coraz większe wymagania w stosunku do płatowca samolotów spowodowały częstsze wykorzystywanie kompozytów do ich konstrukcji.

ompozyty powstają w wyniku połą- tylko właściwości mechanicznych, termodyna- czenia dwóch lub większej liczby micznych, ale także kosztów wytwarzania i eks- materiałów, z których jeden jest le- ploatacji oraz naprawy, zachowania się w wyso- K piszczem (osnową), drugi natomiast kich temperaturach czy możliwości palnych. odgrywa rolę wzmacniającą. Takie połączenie Przełom w stosowaniu materiałów kompozy- oraz odpowiedni dobór materiałów sprawiają, że towych to konstrukcja Boeinga 787 Dreamlinera. możemy uzyskać pożądane właściwości. Osno- Samolot zbudowano głównie z tych materiałów. wa jest spoiwem łączącym włókna, zapewnia Kadłub został wykonany z kompozytu węglowo- rozdział obciążenia oraz chroni je przed czynni- -epoksydowego w technologii nawijania (fla- kami zewnętrznymi, będąc dla niego lepiszczem. ment winding). Nie jest to metoda ogólnie stosowana. Od standardowego nawijania rowingu kompozyty w lotnictwie nasyconego żywicą różni się, tym że nawija się Nie są to materiały nowo odkryte. W lotnictwie na rdzeń taśmę w formie prepregu, czyli już stosowano je już na początku lat osiemdziesiątych przesyconego i podsuszonego pasma rowingu ubiegłego wieku. Wtedy ich udział w masie sa- węglowego żywicą. Metoda ta jest droższa, lecz molotu stanowił trzy procent, ale już w Boeingu zapewnia dużo wyższą wytrzymałość niż kom- 777, który zaczął latać w latach dziewięćdziesią- pozytu wytwarzanego tradycyjnie. tych, było ich ponad dziesięć procent. To właśnie We współczesnych samolotach z laminatów jest dążenie do zmniejszenia masy statku powietrzne- wykonany nie tylko płatowiec czy kadłub. Przy- go spowodowało ich popularność w konstruk- kładem może być oparcie lędźwiowe u podstawy cjach lotniczych. Co było tego przyczyną? Oczy- tylnej części fotela. Część o wymiarach 160 na wiście ich właściwości: wysoka twardość, 300 milimetrów waży około 150 gramów; taka sa- odporność na pełzanie, udarność czy sprężystość ma z aluminium około 280 gramów. Różnica za- oraz zmniejszony współczynnik tarcia. tem jest znaczna. Z jednej strony obserwujemy dążenie do jak najmniejszej masy samolotu, z drugiej – musimy w lotnictwie wojskowym pamiętać o tym, że użyte materiały muszą speł- Prace wdrożeniowe nad wprowadzeniem kom- niać wiele wymogów. Mają one dotyczyć nie pozytów do produkcji samolotów wojskowych

68 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

rozpoczęły się pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Początkowo były to żywice epoksydowe, zbrojone włóknem węglowym, na- Korzyści stępnie włóknem boru oraz grafitu. W latach osiemdziesiątych nastąpił kolejny rozwój, który W samolocie a380 zastosowanie kompozytów zmniej- zapoczątkował erę polimerowych kompozytów szyło masę podwozia. Przedstawiciele airbusa twierdzą, wysokotemperaturowych oraz kompozytów na że zwiększyło to jego udźwig użyteczny o 15 ton. takie bazie ceramiki. Materiały te wykorzystywano już działanie sprawiło, że udział kompozytów wzrósł do ponie tylko do płatowca, lecz także jako części ha- nad 22 procent struktury podstawowej. Wprowadzono mulców czy silników. Kompozyty ceramiczne także tworzywa epoksydowe wzmacniane włók- znalazły zastosowanie w czterech silnikach ame- nem szklanym do rykańskiego bombowca B-2 Spirit. Wprowadzono produkcji stateczni- w nich kompozyty ceramiczne, metalowe z osno- ka pionowego oraz epok- wą z faz międzymetalicznych. W silnikach syd wzmacniany kwarcem do wyrobu stożka dziobowego.

zaprojektowano dodatkowo szczególny system chłodzenia. Po- legał na wydobywaniu się z dysz strumienia ga- zów, obniżając w ten sposób temperaturę z typowej – 800ºC do a380 zaledwie 400ºC. airbus JaBłOŃskI JaCek Kolejny przykład samolotu myśliwskiego, masie samolotu, z zachowaniem tych samych w którym masowo wykorzystano laminaty, to parametrów wytrzymałościowych. Mówi się na- amerykański F-35. Producent podpisał kontrakt wet o ich ulepszeniu. z duńską firmą Terma, który będzie obowiązywać Kompozyty znalazły także swoje miejsce do roku 2019. Zgodnie z nim Duńczycy mają wy- w stateczniku pionowym F-16. Trapezowa jego twarzać i dostarczać do myśliwca aż 34 unikatowe część oraz usterzenie poziome są wykonane części z kompozytów zbrojonych. z kompozytu węglowo-epoksydowego. Materia- Analizując wykorzystanie kompozytów w lot- ły kompozytowe w F-16 stanowią 3,4 procent nictwie wojskowym, w szczególności w samolo- konstrukcji (fot.). Przeważają stopy aluminium – tach myśliwskich, należy wspomnieć o maszy- wynoszą one 80 procent. nach eksploatowanych w naszych Siłach Powietrznych. Konstrukcja MiG-a-29 w więk- istotne proBlemy szości jest metalowa z niewielkim udziałem Oprócz ogromu możliwości, jakie niesie za kompozytów zbrojonych włóknami szklanymi sobą stosowanie materiałów kompozytowych, i węglowymi. Kompozyty znalazły miejsce pojawia się również wiele niewiadomych. Jedną w statecznikach pionowych. z nich jest sposób łączenia kompozytów. Podsta- Producent zapewnia dalszy rozwój i moderni- wową metodą jest klejenie. Zapewnia ono wyko- zację samolotu. Użycie materiałów kompozyto- rzystanie pełnej wytrzymałości łączonych mate- wych ma przynieść 30 procent oszczędności na riałów, równomierne rozłożenie naprężeń na

przegląd sił powietrznych 69 NR 4/2013 doświadczenia sk i ow tr łysak pio części kompozytowe w samolocie F-16

całej powierzchni złącz oraz charakteryzuje się załogowych), można powiedzieć, że kompozyty zdolnością tłumienia drgań. Ponadto połączenia stanowią przyszłość kolejnych konstrukcji. Są ta- klejone są odporne na korozje. Niestety, mają nie, opanowano ich technologie wytwarzania, również wady. Podstawową jest ich mała wytrzy- opracowuje się techniki łatwej naprawy, która małość na rozwarstwianie i rozrywanie oraz ma- jest mało kosztowna. Ponadto trwają prace kon- ła odporność klejów na zmiany temperatury. cepcyjne nad połączeniami materiałów, które Z tego względu połączenia klejone należy tak podczas eksploatacji są poddawane wysokim ob- konstruować, by były głównie narażone na ści- ciążeniom mechanicznym, termodynamicznym nanie i zabezpieczone przed rozwarstwianiem. oraz drganiom. Z drugiej zaś strony należy zwró- Warunki te można by spełnić stosując połą- cić uwagę, że techniki produkcji stopów alumi- czenia nitowane lub „kombinowane” – klejowo- nium i tytanu stają się coraz efektywniejsze -nitowe. Mogłyby one przenosić zarówno obcią- i jednocześnie tańsze. W rezultacie na etapie żenia ścinające, jak i rozrywające, zapewniając projektu statku powietrznego konkurencja mię- jednocześnie odporność na zmiany temperatury. dzy materiałami kompozytowymi oraz metalami Przed zastosowaniem takiego rozwiązania nale- zaczyna się od nowa. n ży sprawdzić, jaka jest wytrzymałość połączeń nitowych oraz czy będzie wystarczająca do speł- nienia wymienionych warunków. Obecnie pro- Autor jest absolwentem WAT, studiów podyplomowych wadzi się wiele badań eksperymentalnych w tej w AON oraz Prywatnej Wyższej Szkoły Businessu dziedzinie. i Technik Komputerowych. Służył jako szef sekcji rozpoznawczej w 1elt, był także oficerem operacyjnym w 23 BLT. Niekończący się wyścig Obecnie jest oficerem operacyjnym w Ośrodku Obserwując tendencje rozwojowe lotnictwa, Zobrazowania i Nadzoru Przestrzeni Powietrznej w tym także wojskowego (również platform bez- w Centrum Operacji Powietrznych.

70 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

mgr Maciej ługowski

Napędy platform bezzałogowych Napęd jest jednym z tych podstawowych elementów każdego statku powietrznego, który w dużej części determinuje jego osiągi, w tym tak istotne jak zasięg, udźwig czy długotrwałość lotu. W wypadku bezzałogowych statków powietrznych ma on szczególne znaczenie.

nmaned Aircraft Vehicle (UAV) lub wykonując kontrolowany lot poziomy albo ma- w polskiej nomenklaturze bezzało- newrowy. Zarówno angielska, jak i polska nazwa gowe statki powietrzne (BSP), czę- nie okazały się do końca ścisłe, ponieważ BSP, U sto popularnie określane jako drony, czy też UAV, to nie tylko statek powietrzny, lecz wchodzą na nowe obszary, zarówno w sferze mi- cały system, w którego skład wchodzi przecież litarnej, jak i cywilnej. Duże bezzałogowe statki naziemna (lub nawodna czy powietrzna zlokali- powietrzne startują ze specjalnych wyrzutni, ma- zowana na innym statku powietrznym) stacja ste- łe zaś mogą być „puszczane z ręki”. Możliwe to rująca i przekaźnikowa, zapewniająca kontakt jest nie tylko dzięki miniaturyzacji sprzętu i wy- z platformą. Dlatego BSP oznacza de facto bez- posażenia bezzałogowych systemów latających, załogowy system powietrzny. lecz także odpowiednio dobranemu napędowi. Natomiast skrót UAV został rozszerzony Warto przyjrzeć się więc platformom bezzałogo- w niektórych wypadkach do UAVS (Unmanned wym od tej strony. Przeanalizujmy krótko, jakie Aircraft Vehicle System). Federalna Administra- rodzaje napędu, silników czy nawet paliwa stoso- cja Lotnictwa (Federal Aviation Administration, wało się wcześniej i jak ich zmiana wpływała na FAA) przyjęła akronim UAS (Unmanned Air- osiągi tych platform. craft System), aby uwzględnić fakt, że integralną częścią tych skomplikowanych systemów są sta- Statek powietrzny czy system? cje naziemne oraz inne elementy, oprócz fak- Najprościej można powiedzieć, że UAV jest tycznego pojazdu powietrznego. statkiem powietrznym, który nie ma załogi na Oficjalnie termin Unmanned Aerial Vehicle pokładzie, sterowany jest za pomocą stanowiska (bezzałogowe statki powietrzne) został zmienio- naziemnego lub może działać autonomicznie, ny na Unmanned Aircraft System (bezzałogowy

przegląd sił powietrznych 71 NR 4/2013 doświadczenia

system powietrzny). Określenie UAS jednakże wowo-powietrznej i rozszerzanie termodyna- nie jest tak powszechnie stosowane jak UAV. miczne powietrza powodowało nagły skok ci- śnienia w komorze spalania i zamknięcie zawo- Rodzaje napędów rów. Sprężone i gorące gazy przelatywały przez W platformach bezzałogowych stosuje się długi kanał, rozprężały się i nabierały prędkości. w zasadzie wszystkie rodzaje napędów, jakie są Wydobywały się przez dyszę wylotową wytwa- używane w lotnictwie – od śmigłowego (spalino- rzając ciąg, który wprawiał w ruch cały obiekt. wy i elektryczny), przez odrzutowy i rakietowy Podczas wylotu spalin przez długi kanał wyloto- (rakietowy jest także napędem odrzutowym, wy spadało ciśnienie w komorze spalania, z tym że wyodrębnia się go ze względu na specy- a sprężone w przedniej części silnika powietrze fikę stosowanego paliwa i możliwość stosowania otwierało zawory. Gdy powietrze przedostało się w próżni bez dostępu tlenu). Na początku rozwo- do komory spalania, cykl się powtarzał. Tak ju bezzałogowych statków powietrznych często więc silnik ten nie był odrzutowym silnikiem stosowano napęd śmigłowy, ale nie była to reguła. pracy ciągłej, tylko jego praca odbywała się na zasadzie wielu następujących po sobie eksplozji Rozwój platform bezzałogowych (pulsów – stąd nazwa silnik pulsacyjny). Ma on długą historię. Za jedną z pierwszych Silnik ten miał trzy podstawowe wady. Po pierw- platform można uznać niemiecki pocisk samoste- sze, ze względu na mały ciąg nie był wydajny. Po rujący V-1. Jest to dosyć znany statek powietrzny, drugie, aby rozpoczął pracę, należało go wprawić który był lotniczą, bezzałogową bronią ofensyw- w ruch, by mogło nastąpić początkowe sprężenie ną z głowicą bojową, wypełnioną klasycznym powietrza w przedniej komorze powietrznej. Dla- materiałem wybuchowym. Jej początki sięgają tego V-1 musiał startować z wyrzutni (z udziałem roku 1941. Określenie jej jako BSP jest może tro- katapulty parowej lub dodatkowego, odrzucanego chę na wyrost, ponieważ była to broń jednorazo- silnika rakietowego na paliwo stałe) rozpędzającej wego użytku, ale miała układ sterowania z zapro- go do około 180– 200 km/h. Po trzecie, ze wzglę- gramowanym pilotem automatycznym, więc du na charakter pracy generował ogromne drgania. działała autonomicznie. Sam układ był stosunko- Tak więc nadawał się w zasadzie tylko do napędu wo prymitywny, składał się z żyroskopów i me- prostych bezzałogowych statków powietrznych. chanicznych przeliczników. Zasięg wynosił około Co prawda, próbowano go zastosować w samolo- 250–300 kilometrów. Po tym dystansie następo- cie myśliwskim, ale ze względu na małą moc jed- wało automatyczne odcięcie dopływu paliwa do nostkową trzeba było używać dwóch, a nawet czte- silnika, a ster wysokości był wychylany w dół rech takich silników jednocześnie. Wszystkie i blokowany w tym położeniu. Pocisk pikował generowały mocne drgania, przy czym każdy pra- pionowo, detonując przy uderzeniu w cel. Jego cował w innym rytmie, niekiedy nakładającym się celność była bardzo mała, a rozrzut ogromny – od na siebie, co wywoływało silny rezonans. Powo- kilkudziesięciu do kilkuset kilometrów. dowało to ogromne naprężenia w płatowcu, łącz- Napęd stanowił odrzutowy silnik pulsacyjny nie z jego zniszczeniem. Tak więc projekt szybko Argus AS-014, który rozpędzał tę prymitywną zarzucono. platformę do prędkości 645 km/h, przy masie V-1 wykonał ostatni lot testowy w 1950 roku całkowitej 2815 kilogramów. Silnik pulsacyjny i był to koniec zastosowania tego typu napędu był jednym z pierwszych, najprostszych silników i silnika w platformach bezzałogowych. Kolejne odrzutowych. Składał się z szerokiego wlotu po- generacje miały już napęd odrzutowy z wyko- wietrza, gdzie następowało jego sprężanie. Na- rzystaniem różnego typu silników turboodrzuto- stępnie przez proste zawory jednokierunkowe wych TBO (jedno- lub dwuprzepływowych) lub sprężone powietrze wpadało do komory spala- też napęd śmigłowy. nia, gdzie następował wtrysk paliwa i zapłon. Doświadczenia z zastosowaniem napędu odrzu- Gwałtowne spalanie powstałej mieszanki pali- towego i silników turboodrzutowych w BSP roz-

72 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA u saf Przygotowanie do lotu bsp to również obsługa jego napędu począł także Związek Radziecki, a zaraz za nim strukcji Tupolewa. Napędzał go pojedynczy silnik także Chiny, posiłkując się licencjami z ZSRR. turboodrzutowy Tumański KR-17A o ciągu Był to początek lat sześćdziesiątych ubiegłego 19,6 kN. Miał już dużo lepsze osiągi, ponieważ na wieku. Zastosowano wówczas silnik turboodrzu- wysokości sześciu tysięcy metrów osiągał pręd- towy. Przykładem takich maszyn jest Ławoczkin kość 1000 km/h, a jego zasięg wynosił tysiąc kilo- Ła-17R o masie startowej 1300 kilogramów. Miał metrów. Masa użyteczna zaś to 5370 kilogramów. on jednoprzepływowy silnik RD-9K, umieszczo- Chińskim odpowiednikiem przedstawianych ny na spodzie kadłuba we wnęce silnikowej. Osią- platform był ChangKong-1 (Shenyang BA-5), gał prędkość maksymalną 876 km/h przy wysoko- wyprodukowany przez Nanjing University of ści siedmiu tysięcy metrów i zasięgu 500 kilome- Aeronautics and Astronautics. Napędzał go sil- trów, a więc, jak na początek nowej epoki platform nik WP-6, licencyjna wersja Mikulina RD-9B, bezzałogowych, stosunkowo duży. o ciągu 29 kN (2957 KG). Kolejnym radzieckim bezzałogowym statkiem Na początku lat osiemdziesiątych ubiegłego powietrznym z takim napędem był Tu-143 Rejs wieku zaczęto powszechnie stosować napęd śmi- konstrukcji biura Tupolewa. Oblatany w 1970 ro- głowy dla statków powietrznych typu BSP. Ma on ku miał zamontowany jeden silnik Izotow wiele zalet. Przede wszystkim jest doskonałym TR3-117 o ciągu 6,28 kN, umieszczony w górnej napędem na małych wysokościach, ekonomicz- gondoli silnikowej. Platforma ta była niewiele nym, co zapewnia wysoką długotrwałość lotu, większa, bo jej masa startowa wynosiła 1410 kilo- oraz stosunkowo cichym (fot.). Daje też statkowi gramów, a zasięg tylko 190 kilometrów, ponieważ powietrznemu dużą manewrowość, a w razie ko- zabierała niedużo paliwa – 190 litrów (Ła-17R nieczności spore przyspieszenie. Zazwyczaj sto- miał na pokładzie 880 litrów). Jej lot trwał tylko sowano śmigło w układzie pchającym. 13 minut. Wraz z rozwojem platform bezzałogowych, Następną radziecką platformą bezzałogową przyrostem ich masy i koniecznością zwiększe- z tego typu napędem i silnikiem był Tu-141 kon- nia zasięgu oraz pułapu na początku lat dzie-

przegląd sił powietrznych 73 NR 4/2013 doświadczenia

więćdziesiątych ponownie powrócono do napę- wym Sasch, produkcji znanej niemieckiej firmy du turboodrzutowego. Jednak nie zaprzestano ZF Sasch AG, o mocy 20 kW (27 KM). wykorzystywania w mniejszych platformach na- Zaczęto też sięgać po dużo bardziej zaawan- pędu śmigłowego i stosuje się go do dzisiaj. sowane i niestandardowe spalinowe silniki tło- Ostatnie lata to powstanie nowego odgałęzie- kowe. Jednym z przykładów jest zastosowanie nia maszyn typu BSP – śmigłowców bezzałogo- tak zwanego silnika Wankla, który nie ma sta- wych. Stosuje się w nich oczywiście napęd wir- łych komór spalania. Trójkątny tłok, obracając nikowy. W projektach tych duży udział mają się w cylindrze, tworzy i zamyka ruchome ko- również konstruktorzy polscy. mory spalania, które przekształcają się w komory wydechowe. Zastosowano go w izraelskiej Rodzaje silników platformie IAI Harpy z roku 1994, napędzanej W napędzie odrzutowym stosowano głównie śmigłem z jednym silnikiem w układzie Wankla silniki turboodrzutowe, najpierw jedno-, następnie AR731 o mocy 28 KW (38 KM). Silnik wypro- dwuprzepływowe. Ich przykładem mogą być plat- dukowała brytyjska wytwórnia UAV Engines formy amerykańskie typu Predator B-002 oraz Limited (UEL). RQ-4 Global Hawk. Pierwszą z nich wyposażono Spalinowe silniki tłokowe stosowano rów- w silnik turboodrzuto- nież w dużo większych platformach bezzało- wy Williams FJ44-2A gowych. Wtedy oczywiście ich moc była od- Napęd rakietowy jest sto- o ciągu 10,2 kN. Apa- powiednio większa. BSP oznaczony RQ-5, sowany również w BSP, ale rat ma niewielki zbudowany w kooperacji izraelsko-amerykań- jedynie jako przyspieszacz udźwig, wynoszący skiej, jako napęd miał dwa silniki dwusuwowe startowy. Rozpędza platfor- 215 kilogramów, ale Moto Guzzi o mocy 2x100 kW (2x136 KM). mę do prędkości podróżnej pułap 18 tysięcy me- Jego zasięg w tej konfiguracji napędu wynosił lub służy do radykalnego trów. Przy prędkości 1800–2000 kilometrów, a długotrwałość lotu skrócenia startu. Następnie 500 km/h jego długo- dochodziła do 14 godzin. Przy napędzie śmigło- jest odrzucany, a napęd trwałość lotu wynosi wym długotrwałość lotu można dodatkowo re- przejmuje silnik podróżny. 12 godzin. Druga gulować odpowiednim doborem skoku śmigła z maszyn jest napę- do obrotów silnika. dzana już przez nowo- Kiedy w platformach bezzałogowych z napę- cześniejszy silnik dwuprzepływowy Allison Rolls- dem śmigłowym zaczęło rosnąć zapotrzebowa- -Royce AE3007H. Jest dużo większa od poprzed- nie na moc zespołu napędowego, przekazywa- niej, ponieważ jej masa własna wynosi 3850 nego na śmigło, zwrócono się ku silnikom kilogramów. Przy prędkości przelotowej 650 km/h turbośmigłowym. Turbina ma tę ogromną zale- i wysokości 20 tysięcy metrów jej zasięg dochodzi tę, że konstrukcyjnie jest prostsza od silnika tło- do 20 tysięcy kilometrów. kowego, a silnik turbośmigłowy ma dużo mniej Jednak wiele platform bezzałogowych wyko- elementów ruchomych niż tłokowy, zwłaszcza rzystuje śmigła lub wirniki nośne. Przez długi czterosuwowy. Na przykład, amerykański Pre- czas były one napędzane przez spalinowe silniki dator z napędem śmigłowym (śmigło pchające) tłokowe, dwu- lub czterosuwowe, z dwoma lub ma silnik tłokowy o mocy 119 KM. Młodszy od czterema cylindrami. Silniki dwusuwowe są niego MQ-9 Reaper otrzymał także napęd śmi- prostsze w konstrukcji i obsłudze, dlatego sięga- głowy, lecz został wyposażony w inny silnik no po nie często – aż do początku lat dwutysięcz- zdecydowanie mocniejszy, turbośmigłowy nych. Przykładem może być izraelski BSP IAI o mocy 950 KM. Również kolejne wersje Preda- Pioneer z roku 1985, produkcji firmy Israel Aero- tora wyposażano w dużo mocniejsze silniki space Industries (we współpracy z amerykańską turbośmigłowe. I tak Predator B-001 otrzymał firmą AAI Corporation). Zastosowano w nim turbośmigłowy silnik Garret TPE-331-10T spalinowy silnik tłokowy w systemie dwusuwo- o mocy 712 KW, co zapewniło mu długotrwa-

74 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

łość lotu około 30 godzin. Wersja Predator ściej na górnej powierzchni skrzydeł. Na odpo- B-003 (nazwana przez producenta General Ato- wiedniej wysokości baterie słoneczne są w sta- mics Altair) miała ten sam silnik, co wersja 001, nie zamienić tyle energii słonecznej na energię ale dzięki zmodyfikowanemu systemowi stero- elektryczną, że z powodzeniem mogą napędzać wania skokiem śmigła zwiększono jej długo- kilka silników elektrycznych. Jeżeli dodatkowo trwałość lotu o sześć godzin (do 36 godzin). Za- taki samolot ma zainstalowane baterie groma- stosowanie mocniejszych silników wiązało się dzące energię elektryczną, to za dnia są one ła- oczywiście ze zwiększeniem osiągów, w tym dowane nadmiarem energii wytwarzanej przez masy własnej i użytkowej BSP. baterie słoneczne, a przy braku słońca (noc) mo- W platformach o mniejszych wymiarach sto- gą dostarczać energii silnikom. Tak więc taki suje się napęd śmigłowy, ale silniki spalinowe BSP mógłby teoretycznie latać bez końca, coraz częściej są zastępowane elektrycznymi. a przynajmniej już nie przez godziny, ale przez Ich podstawową zaletą jest przede wszystkim ci- dni lub miesiące. chość i niewrażliwość na zanieczyszczenia po- Inną sprawą jest jeszcze przekazywanie ener- wietrza. Mogą pracować w warunkach wysokie- gii do platformy napędzanej elektrycznie. Od go zapylenia, a nowoczesne baterie zapewniają dawna już próbowano przenosić energię bez- im możliwość pracy liczoną w godzinach. Tak przewodowo. W wypadku bezzałogowych stat- mały bezzałogowy statek powietrzny może być ków powietrznych to się udało. Stosując techno- puszczany „z ręki”, choć często ma postać plat- logię firmy LaserMotive, zmodyfikowano formy, której śmigła są jednocześnie wirnikami niewielki BSP typu Stalker, montując na nim nośnymi. Ma więc możliwość długotrwałego za- odbiornik laserowy. Odbierając promień lasera, wisu. Może również operować w przestrzeniach przetwarza on energię fotonów na energię elek- zamkniętych. Stosowanymi silnikami są najczę- tryczną i w ten sposób ładuje baterie. Podczas ściej elektryczne silniki bezszczotkowe. testów tak zaopatrywany w energię Stalker uno- sił się w powietrzu w tunelu aerodynamicznym Źródła energii przez 46 godzin. Jak się okazało, mógłby dużo Źródła energii również są różne i zależne od więcej, ponieważ gdy przerwano test, w jego ba- typu zastosowanych napędów. W wypadku silni- teriach było więcej zmagazynowanej energii niż ków spalinowych, a więc tłokowych i odrzuto- przed jego rozpoczęciem. Potencjał tej technolo- wych, stosuje się paliwa lotnicze. Od strony che- gii jest ogromny. Tak doładowany bezzałogowy micznej są to węglowodory, ponieważ oba typy statek powietrzny może cały czas unosić się silników są silnikami cieplnymi, w których wy- w powietrzu, podlatując tylko czasem do stacji korzystuje się chemiczny proces gwałtownego ładującej. spalania i fizykochemiczny proces rozprężania Przed napędami platform bezzałogowych sto- termodynamicznego gazów. ją wciąż jeszcze ogromne możliwości. W przy- Inaczej sprawa ma się w wypadku napędu sil- szłości zastosowane w nich nowe technologie nikami elektrycznymi. Tutaj źródłem energii jest będzie można wykorzystać w powietrznych stat- prąd elektryczny. Może on być gromadzony kach załogowych. n w bateriach lub ogniwach elektrycznych. Mimo znacznego unowocześnienia tych akumulatorów energii elektrycznej, zwłaszcza zmniejszenia ich Autor jest absolwentem Politechniki Wrocławskiej. masy i zwiększenia pojemności, to jednak mają Ukończył też studia MBA oraz Master of Managment one swoje limity. Napędzany nimi BSP może la- w Vancouver w Kanadzie. Pracował na stanowiskach menedżerskich i konsultacyjnych w korporacji producentów tać w bardzo ograniczonym czasie. Jednak od rosyjskich silników lotniczych NPO-Saturn. dawna już pracuje się (uczestniczy w tym także Jego specjalność to napędy lotnicze. Obecnie jest warszawski Instytut Lotnictwa) nad zastosowa- dziennikarzem piszącym do prasy lotniczej niem baterii słonecznych, montowanych najczę- i autorem kilku monografii na temat samolotów.

przegląd sił powietrznych 75 NR 4/2013 doświadczenia

ppłk dypl. Stanisław Czeszejko Dowództwo Sił Powietrznych Ewolucja systemu rozpoznania radiolokacyjnego USA Znaczenie informacji o przeciwniku powietrznym i reakcja na zagrożenie uderzeniami z powietrza to nie tylko znak współczesnych czasów. Te problemy trapiły wszystkie armie, amerykańską w szczególności.

ierwszym elementem systemu roz- lotnictwa myśliwskiego i pododdziałów artylerii poznania radiolokacyjnego sił po- przeciwlotniczej (w drugiej kolejności na wybrze- wietrznych USA był prototyp radaru żu wschodnim). W ten sposób utworzono podwa- P o zasięgu około 14 kilometrów, któ- liny systemu obrony powietrznej (OP) USA. ry sprawnie funkcjonował już w grudniu Przebieg drugiej wojny światowej osłabił po- 1936 roku. Kolejny radar, testowany w 1937 ro- czucie zagrożenia USA atakami bombowymi, co ku, był pierwowzorem ich kolejnych typów w konsekwencji doprowadziło do rozwiązania o symbolach SCR-268, SCR-270 i SCR-271. Dowództwa Obrony Powietrznej (Air Defence Pierwsze seryjne radary trafiły do wojsk USA Command – ADC). w 1940 roku. Łącznie rozmieszczono 95 sztuk typu SCR-270 i stacjonarnych SCR-271 – ich za- Czasy powojenne sięg wykrywania to około 200 kilometrów, a pu- W roku 1946 ponownie sformowano Dowódz- łap około sześciu. Radary początkowo uzupeł- two Obrony Powietrznej USA. Wynikało to bez- niał system posterunków obserwacji wzrokowej pośrednio z analiz działań lotnictwa w trakcie Korpusu Obserwacji Wzrokowej USA (Ground drugiej wojny światowej. Mimo że zimna wojna Observer Corps – GOC). stała się faktem, przywódcy USA nie postrzegali Atak na Hawaje i potencjalne zagrożenie ata- jeszcze ZSRR jako zagrożenia dla kontynentu kiem zachodniego wybrzeża USA przez armię ja- północnoamerykańskiego. Uznawano, że najlep- pońską wymusiło tworzenie posterunków wypo- szą obroną powietrzną są ofensywne siły po- sażonych w radary oraz rozmieszczanie eskadr wietrzne uzbrojone w broń atomową.

76 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

Jednak dostrzegano potrzebę budowy ostrze- wietrznej (Air Defense Identification Zones – gawczych radarów dalekiego zasięgu. Do ADIZ) wzdłuż rubieży narodowych. Przekazano 1949 roku postanowiono zbudować 24 radary również siłom powietrznym operacyjną kontrolę (według planu z końca 1946 roku) w celu ochro- nad artylerią przeciwlotniczą wojsk lądowych. ny strategicznych obszarów USA, głównie W lipcu 1950 roku rozpoczęto realizację drugie- w części północno-wschodniej i północno-za- go segmentu sieci (Second Segment of the Perma- chodniej. W kwietniu 1947 roku sugerowano bu- nent Network), który zakładał budowę 28 nowych dowę sieci składającej się ze 114 radarów, w li- radarów. Zabezpieczać miały one dodatkowo po- stopadzie natomiast rozważano budowę „ściany” krycie wschodniej, środkowo-zachodniej i zachod- 374 radarów z 14 centrami kontroli sytuacji po- niej części kraju. Oddanie do użytku tej części sie- wietrznej na kontynentalnej części USA oraz do- ci nastąpiło w połowie 1951 roku2. datkowo na Alasce (37 radarów i cztery centra). Gdy zakończono budowę obu części sieci Planowano, że gotowość operacyjną osiągną Permanent Network i gdy osiągnęły one goto- w połowie 1953 roku. wość operacyjną w końcu 1952 roku, miały Na początku 1948 roku zakładano budowę no- 75 radarów. Ze względu na trudności w produk- wego elementu systemu rozpoznania radioloka- cji nowych urządzeń wykorzystywano jeszcze cyjnego, który miał być systemem tymczaso- stacje z poprzedniego systemu Lashup (ozna- wym, i, by odróżnić go od kolejnych, nazwano czono je LP). go Lashup. Zbudowano go w celu doraźnego Aby wzmocnić system obrony powietrznej, usprawnienia działania istniejącego już systemu postanowiono uzupełnić sieć Permanent Ne- rozpoznania radiolokacyjnego. W ramach tego twork dodatkowymi radarami mobilnymi (Mobi- projektu uruchomiono od 1948 roku 44 radary le Radar). Przeprowadzono to w trzech fazach. (oznaczono je literą L), które rozmieszczono W lipcu 1951 roku zaplanowano instalację wokół strategicznie ważnych obszarów, a czynne 44 mobilnych radarów (oznaczonych literą M), były już w połowie roku 19501. osiągnięcie przez nie gotowości przewidywano Również w połowie roku 1948 opracowano w lipcu następnego roku. kolejny system – stałą sieć radarów (Permanent W styczniu 1952 roku zakładano rozmiesz- Network).W jego ramach planowano rozmieszczenie dodatkowych radarów mobilnych w celu czenie 75 radarów i 10 centrów kontroli w kon- zdublowania radarów sieci Permanent Network tynentalnej części USA oraz 10 radarów i cen- w strategicznych rejonach. Pozostałych 20 mo- trum kontroli na Alasce. 2 grudnia 1948 roku bilnych radarów miało być rozmieszczonych rozpoczęto budowę sieci (part of the Permanent wzdłuż granic kraju, by wesprzeć 75 stacji sieci Network). Pierwsze 24 radary, oznaczone lite- Permanent Network. Opóźnienia w ich rozloko- rą P, osiągnęły gotowość pod koniec 1951 roku. waniu pozwoliły na wykorzystanie nowszych Dalszą część, 23 radary, budowano w kolejnych stacji AN/MPS-11 zamiast AN/TPS-1D. Umiej- latach. Wykorzystane tu radary AN/CPS-5 scowienie planowanych 44 radarów M było go- (5 sztuk), AN/CPS-6B (12 sztuk), AN/TPS-1B towe w końcu 1952 roku i poddane dalszym mo- zostały zastąpione przez AN/FPS-3 (7 sztuk). dyfikacjom, w tym wykorzystano istniejące już W końcu 1949 roku udana próba wybuchu bomby stanowiska wyposażone w stary sprzęt systemu atomowej w ZSRR przyspieszyła prace nad roz- Lashup. Radary mobilne M dołączyły do 75 ra- budową systemu obrony powietrznej USA. Do- świadczenia zdobyte w trakcie wojny koreańskiej obnażyły wiele słabości funkcjonującego syste- 1 W momencie włączania do pracy radarów systemu Perma- mu, głównie pod względem koordynacji działań. nent Network w latach 1949–1952 oraz Pinetree Line w la- Rezultatem był dalszy rozwój struktury systemów tach 1950–1955 radary systemu Lashup były systematycz- dowodzenia (Command & Control – C2) oraz nie wyłączane. tworzenie stref identyfikacji systemu obrony po- 2 Nastąpiło całością elementów sieci w końcu 1952 roku.

przegląd sił powietrznych 77 NR 4/2013 doświadczenia

Rozmieszczenie sieci radarów w USA w 1962 roku Źródło: D. Winkler: Searching the Skies – the legacy of the United States Cold War Defense Radar Program. USAF ACC, Langley 1997, s. 38.

darów stacjonarnej sieci Permanent Network. na północ od granicy USA–Kanada (na południu Ich mobilność była ograniczona rozbudowaną Kanady). Tę linię radarów nazwano Pinetree Li- infrastrukturą, podobną jak dla radarów stacjo- ne (linia Pinetree, zwana również Pinetree Chain narnych. – zapora sosnowa, znana również jako pierwsza linia radarów). Prace nad jej budową rozpoczęto Pierwsza linia 2 grudnia 1949 roku (rys.). Miała ona wykrywać Pracując nad projektem Permanent Network, środki napadu powietrznego przede wszystkim niejako równolegle, uzgodniono również z Ka- nad obszarami wielkomiejskimi i ważnymi nadą rozszerzenie amerykańskiej sieci radarowej obiektami, na przykład siedzibą Komisji Energii

78 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

Atomowej USA. Wiele stanowisk linii pokrywa- i Kanadę. Radary te mogły wykrywać samoloty, ło się z pozycjami sieci Lashup wokół ważnych które przeniknęły przez linię DEW znajdującą strategicznie obszarów, w związku z tym, w mo- się około 800 kilometrów na północ od granicy mencie włączania do pracy radarów nowego sys- USA. Linię tę oddano do użytku w 1957 roku, temu, radary systemu Lashup wyłączano. w roku 1964 wymieniono większość radarów We wrześniu 1950 roku ruszyła budowa starego typu na nowe dalekiego zasięgu. Na po- 23 najnowszych radarów mających tworzyć czątku lat osiemdziesiątych linia zaprzestała pra- amerykańską część linii Pinetree Line – oddano cy i zdemontowano ją. ją do eksploatacji w roku 1953. Równolegle budowano jej kanadyjską część. Od 1954 roku cią- Trzecia linia gnęła się ona wzdłuż granicy kanadyjsko-amery- Na podstawie oceny z funkcjonowania utwo- kańskiej (wzdłuż 45 równoleżnika) i składała rzonego systemu ustalono, że nie jest on wystar- z ponad 30 radarów. Pinetree Line to pierwszy czająco wydolny w wypadku ataku powietrzne- skoordynowany system wykrywania bombow- go. Potwierdził to 16 kwietnia 1952 roku ców i rakiet nadlatujących z ZSRR. ogłoszony przypadkowo fałszywy alarm, gdzie W drugiej połowie lat pięćdziesiątych ubie- czas ostrzeżenia był zbyt krótki, by uruchomić głego wieku rozwojem objęto również radary do skuteczną obronę powietrzną. Postanowiono wykrywania celów nisko lecących (Gap-Filler stworzyć kolejną, trzecią linię radarów dalekiego Radars), które wypełniały lukę w funkcjonują- wczesnego ostrzegania (Distant Early Warning – cym systemie. Umiejscowienie w latach Line – DEW Line) w poprzek północnej części 1957–1962 radarów bliskiego zasięgu typu kontynentu amerykańskiego oraz wprowadzić AN/FPS-14 i AN/FPS-18 rozwiązało ten pro- automatyzację dowodzenia dzięki wykorzystaniu blem. Około 200 radarów tych typów rozmiesz- komputerów (klasy Whirlwind II). czono między stacjonarnymi i mobilnymi rada- Budowę linii DEW rozpoczęto na początku rami dalekiego zasięgu. Radary te, o zasięgu 1953 roku, a zakończono w 1957. W jej skład we- około 115 kilometrów, ulokowano na 131 pozy- szło 57 różnych radarów półautomatycznych3, cjach w kontynentalnej części USA. W związku przystosowanych do pracy w warunkach arktycz- z cięciami finansowymi, wynikającymi z prowa- nych. Linia przebiegała przez północną część Ala- dzenia wojny w Wietnamie, w 1968 roku siły ski i kanadyjskiej Arktyki do północno-zachodniej powietrzne USA zrezygnowały z ich pracy. części Grenlandii i miała około 5,5 tysiąca kilome- Urządzenia te zostały wyłączone lub przekazane trów długości. Jej odległość od północnych granic organizacjom cywilnym. USA wynosiła 1600 kilometrów i przebiegała wzdłuż siedemdziesiątego równoleżnika. Główne Druga linia stacje rozpoczęły pracę w 1957 roku, później kon- Na północ od Pinetree Line znajdowała się tynuowały ją jako urządzenia systemu radarów da- zbudowana przez rząd Kanady i oddana do użyt- lekiego zasięgu (Long-Range Radar System – ku w 1957 roku Mid-Canada-Line, składająca LRRS). Stacje pomocnicze pracowały operacyjnie się z radarów bezobsługowych. Przebiegała ona od 1957 do 1971 roku, pośrednie natomiast od w zasadzie wzdłuż 55 równoleżnika. Linię tę 1957 do 1963 roku. wyposażono w około sto całkowicie zautomaty- W 1957 roku zdecydowano, aby rozszerzyć sieć zowanych radarów, rozciągających się na długo- na Aleuty – jej elementy pracowały do 1969 roku. ści około pięciu tysięcy kilometrów (średni od- Linia DEW była wspomagana w latach 1956–1965 stęp między nimi wynosił około 50 kilometrów). przez dwie „bariery” na Oceanie Atlantyckim Informacje z tej linii przekazywano do Sztabu Dowództwa Obrony Powietrznej Ameryki Pół- nocnej (North American Air Defence Command 3 Według M. Sztarskiego, w tej sieci było 85 radarów. M. Sztar- – NORAD), utworzonego wspólnie przez USA ski: Radary. Warszawa 1981, s. 140.

przegląd sił powietrznych 79 NR 4/2013 doświadczenia

nimalnym nakładzie obsługi (Minimally Attendet Radar – MAR), część tych stanowisk przeszła znaczną przebudowę, cztery z nich otrzymało na Składowe systemu początku 1980 roku unikalne kuliste kopuły die- lektryczne. Elementem systemu rozpoznania radiolokacyjnego sił powietrznych był łańcuch posterunków radarowych roz- Okręty dozoru radiolokacyjnego winiętych na płyciznach odległych od lądu o około 200 ki- Na obszarach morskich, gdzie nie było wysp lometrów. Ich budowę rozpoczęto w 1955 roku i nazwa- i nie można było budować wież teksańskich, orga- no wieżami teksańskimi (Texas Towers) lub sztucznymi nizowano dalekomorski dozór radiolokacyjny we wyspami. Zbudowane w postaci trójkąta, osadzone na wskazanych strefach, na przykład w ramach tak słupach betonowych, były podstawą dla jednego radaru zwanego offshore line. Towarzyszył temu najczę- ostrzegawczego dalekiego zasięgu i dwóch wysokościo- ściej powietrzny dozór radiolokacyjny. Na okrę- mierzy. Znajdowało się tam również lądowisko dla śmi- tach i niekiedy statkach handlowych odpowiednio głowców. adaptowanych do tego celu instalowano radary wykrywające cele powietrzne. Dalekomorski do- zór radiolokacyjny prowadzono również w ramach tak zwanych barier (Atlantic Barrier oraz Pacific Barrier). Bardzo często takie jednostki mogły wykrywać również cele nawodne oraz pod- wodne. Strefy radiolokacyjnego dozoru daleko- morskiego wytyczano najczęściej w odległości (Atlantic Barrier – BarLant)4 i Oceanie Spokoj- 300–600 kilometrów od wybrzeża. Niektóre źró- nym (Pacific Barrier – BarPac)5. Ruchoma „barie- dła wskazują na wykorzystywanie do tych zadań ra” składała się najczęściej z okrętu z systemem okrętów podwodnych, których strefy dozorowania radarów, osłanianego przez niszczyciel eskortowy, mogą się znajdować znacznie dalej od wybrzeża. oraz samolotu wczesnego ostrzegania Lockheed EC-121 Warning Star patrolującego przestrzeń inne platformy powietrzną na wysokości od jednego do dwóch Aby zwiększyć zasięg rozpoznania radioloka- kilometrów. cyjnego, zastosowano również sterowce, które miały na pokładach zainstalowane radary dużego Kolejny system zasięgu. Były one szczególnie przydatne do wy- W roku 1980 linię DEW wycofano z pracy i za- krywania celów nisko lecących, które można na- stąpiono systemem radarów o nazwie północny mierzać wyniesionym w górę radarem znacznie system ostrzegania systemu radarów dalekiego za- wcześniej niż radarem naziemnym lub nawodnym. sięgu (North Warning System Long-Range Radar Siły powietrzne stosowały je w miejscach, gdzie System – LRRS). Był on wyposażony w radary użycie radarów naziemnych lub na morzu (platfor- dalekiego zasięgu AN/FPS-117 i bezobsługowe my, okręty, statki) nie było możliwe lub było nie- krótkiego zasięgu AN/FPS-124. Działały one operacyjnie jako stacjonarne stacje systemu ostrzegania i kontroli (Permanent Aircraft Control 4 and Warning Stations – PACWS) od około 1950 BarLant rozpoczęła działalność 1 lipca1956 roku i funk- cjonowała aż do 1965 roku, kiedy to barierę przesunięto do 1963 roku. Niektóre funkcjonowały do 1980 na północ między Grenlandię, Islandię a Wielką Brytanię i do 1985 roku, a część jeszcze w roku 1997 w ra- (tzw. G-I-UK Barrier). mach północnego systemu ostrzegania systemu 5 BarPac zaczęła działać 1 lipca 1958 roku, działalność zakoń- radarów dalekiego zasięgu, oficjalnie znanego ja- czyła w sierpniu 1965 roku. Obszar patrolowania samolotów ko Seek Igloo. Posługując się normą radaru o mi- tylko częściowo pokrywał się ze strefą patrolowania okrętów.

80 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

efektywne. Zastosowano je w połowie lat pięćdzie- lach i naprowadzania na nie samolotów własnych. siątych (sterowce typu ZPG-2W, ZPG-3W), jako Ze względu na zasięg działania maszyny służą do radary wypełniające luki w systemie (Gap-Filler prowadzenia rozpoznania radiolokacyjnego na Radars), a wycofano w roku 1962. Łącznie wypro- dużych obszarach i uzupełniają wyniki rozpozna- dukowano i użytkowano pięć sterowców. nia naziemnych środków radiolokacyjnych. AWACS charakteryzuje się większą zdolnością do Samoloty dozoru wykrywania i lokalizacji obiektów powietrznych, radiolokacyjnego wykonujących lot na małych wysokościach. Pierwszym samolotem wczesnego ostrzegania System ten w końcowej fazie zimnej wojny two- i dozoru przestrzeni powietrznej, zbudowanym na rzyło około 35 samolotów. Zapewniały one prowa- bazie samolotu transportowego Lockheed Super dzenie rozpoznania radiolokacyjnego, ostrzegania Constellation dla USAF i US Navy, był Lockheed i dowodzenia w operacjach strategicznych, jak EC-121 Warning Star6. Pełnił on funkcję samolotu również specjalnego przeznaczenia na potrzeby te- wczesnego ostrzegania dalekich obszarów, między atru działań wojennych (TDW) i dowództw róż- innymi w systemie Distant Early Warning Line. nych szczebli sił powietrznych USA. Samolot sys- Maszynę wprowadzono do służby w 1955 roku. temu opracowano na podstawie wojskowej wersji W 1978 roku zastąpiły ją samoloty E-3 Sentry. Boeinga-707 o nazwie E-3 Sentry, na której zamon- EC-121 był pionierską platformą w dziedzinie towano wielosystemowy radar typu AN/APY-2. wczesnego wykrywania, ostrzegania i kontroli Jednym z ważniejszych etapów modernizacji przestrzeni powietrznej. Podczas służby był wielo- systemu AWACS było wyposażenie w 1979 roku krotnie modyfikowany i stał się maszyną testową samolotów E-3 i myśliwców w zespoloną taktycz- dla wielu systemów radarowych oraz systemów nie aparaturę systemu dystrybucji danych (Joint zbierania danych rozpoznawczych7. Pełnił jedno- Tactical Information Distribution System – cześnie funkcję posterunku radiolokacyjnego JTIDS), która pozwala przekazywać nie tylko i punktu naprowadzania samolotów myśliwskich8. „głosową” informację o sytuacji, ale również wi- Od roku 1950 marynarka wojenna USA wykorzystuje również do dozoru radiolokacyjnego samoloty serii E-2 Hawkey w różnych warian- 6 Oficjalnie maszyna była nazywana Warning Star, ale czę- tach. Wersja E-2C, eksploatowana od połowy lat ściej określano ją mianem Connie lub Super Connie, zdrob- sześćdziesiątych, przystosowana do lotów we nieniem od nazwy samolotu bazowego Constellation. wszystkich warunkach pogodowych, mieści na 7 Stosowano je również do patrolowania obszarów wzdłuż pokładzie taktyczną latającą platformę wczesne- granic ZSRR, mając w wyposażeniu radary obserwacji bocz- go ostrzegania, dowodzenia i kontroli dla całej nej, umożliwiające obserwację powierzchni ziemi. grupy bojowej lotniskowca9. 8 Podczas wojny w Wietnamie około 30 maszyn EC-121, dzię- Samolot E-2C pozwala prowadzić operacje ki wyposażeniu w odpowiednie sensory, przystosowano do śledzenia ruchów jednostek naziemnych Ho Chi Minha w ra- wczesnego ostrzegania, analizy zagrożeń i kon- mach operacji Igloo White. Zmodyfikowaną wersję samolotu troli operacji przeciwnika przeciwko celom po- oznaczono EC-121R BatCat. W październiku 1967 r. EC-121 wietrznym i pływającym. dokonał pierwszego namierzenia wrogiego myśliwca typu Do budowy powietrznego systemu wczesnego MiG-21. Podczas działań wojennych w Wietnamie stracono wykrywania i naprowadzania (Airborne Warning dwie maszyny tego typu. 15 kwietnia 1969 r. jeden EC-121 zo- and Control System – AWACS) przystąpiono stał zestrzelony przez myśliwiec północnokoreański, a cała za- w 1963 roku, a gotowość operacyjną osiągnął on łoga, licząca 31 osób, poniosła śmierć. 9 w roku 1978. Jest przeznaczony do prowadzenia Rzadsze przykłady wykorzystania samolotu to m.in. kontrola powietrzna obszaru działania grupy lotniskowca, nadzór nad rozpoznania radiolokacyjnego dalekiego zasięgu, przechwytywaniem obcych samolotów przez myśliwce, napro- wczesnego wykrywania celów powietrznych, wadzanie lotnictwa szturmowego na cele, koordynacja opera- szczególnie na małych wysokościach, i nawod- cji poszukiwawczo-ratunkowych i zwalczania okrętów podwodnych, przekazywania informacji o wykrytych ce- nych oraz retransmisja komunikacyjna (radiowa).

przegląd sił powietrznych 81 NR 4/2013 doświadczenia

zualną (symboliczną) na pokład jednocześnie kil- ich toru lotu, co pozwala na ich umiejscowienie kudziesięciu samolotów myśliwskich (i nie tylko), około osiem minut po starcie i na około 24 minu- znajdujących się w promieniu 600 kilometrów, co ty przed uderzeniem w cel na terytorium USA. znacznie ułatwiło dowodzenie lotnictwem. Wcześniejsze ostrzeżenie, głównie z systemu BMEWS, stało się elementem krytycznym Wykrywanie pocisków w przygotowaniu USA do początkowego okresu balistycznych wojny i pozwalało Dowództwu Strategicznych Sił Przed pojawieniem się radzieckich międzykon- Powietrznych USA (Strategic Air Command – tynentalnych rakiet balistycznych (Intercontinental SAC) na przekazanie strategicznym bombowcom Ballistic Missile – ICBM) wojska lądowe i siły po- sygnału do startu oraz pozyskanie możliwości od- wietrzne USA prowadziły osobne pogramy badań palenia rakiet balistycznych. i rozwoju zwalczania rakiet balistycznych średnie- W lipcu 1973 roku zdecydowano o budowie go zasięgu. W wojskach lądowych nazwano go Ni- dodatkowego urządzenia rozpoznawczego, współ- ke Zeus, w siłach powietrznych – Project Wizard. pracującego z pozostałymi elementami systemu, W 1958 roku zrezygnowano z programu Project nazwanego Cobra Dane (radar oznaczony jako Wizard na korzyść Nike Zeus. Latem 1958 roku AN/FPS-108), na wyspie Shemya w Archipelagu rozpoczęto budowę radarów typu AN/FPS-50, śle- Aleuckim u wybrzeży Alaski. Zastąpiło ono rada- dzenia (typu AN/FPS-49) oraz systemu komunika- ry AN/FPS-17 i AN/FPS-80 umieszczone na tej cji łączących je z centrami dowodzenia. wyspie w 1960 roku, które śledziły radzieckie te- Obserwacja najważniejszych możliwych kie- sty rakietowe i wspierały system śledzenia kosmo- runków lotu rakiet odpalonych w ZSRR wymaga- su (Air Force Spacetrack System)10. Ten wielki, ła lokalizacji radarów w trzech miejscach. Pierw- jednościanowy radar ze skanowaniem fazowym sza lokalizacja (Site I) radaru to Thule na Gren- (macierzowo-fazowy), miał moc większą niż jaki- landii. Planowano tam rozmieszczenie radarów kolwiek wcześniej zbudowany. Gotowość opera- typu AN/FPS-49 i AN/FPS-50. Tej budowie cyjną osiągnął w 1977 roku. Jego głównym zada- nadano najwyższy priorytet. Thule uzyskało goto- niem było monitorowanie startów radzieckich ra- wość operacyjną w październiku 1960 roku i za- kiet testowych z południowo-zachodniej Rosji, pewniało wykrywanie większości zbliżających się kierowanych na półwysep Kamczatka. potencjalnie rakiet z masywu eurazjatyckiego. W 1976 roku siły powietrzne USA rozpoczęły Lokalizacją drugiego stanowiska (Site II) była użytkowanie sieci radarów uzupełniających wy- Alaska. Budowę radaru AN/FPS-50 w Clear roz- krywanie (Perimeter Acquisition Radar attack poczęto w 1958 roku. Ostrzegał on o rakietach od- Characterization System – PARCS). Ogromną palanych z terenu wschodniej części Syberii – go- strukturę PARCS zbudowano jako komponent towość operacyjną osiągnął pod koniec 1961 roku. systemu obrony przed rakietami balistycznymi Radar śledzenia AN/FPS-49 (lokalizacja (Anti-Ballistic Missile – ABM), a zarazem jako w Wielkiej Brytanii w Fylingdale Moor – hrab- główny element systemu rakietowego wojsk lą- stwo Yorkshire) był gotowy we wrześniu 1963 rodowych Safeguard, umiejscowionego na północ ku (Site III). Zapewniał wykrywanie radzieckich od Grand Forks (Północna Dakota). Safeguard międzykontynentalnych rakiet balistycznych od- był przeznaczony do obrony amerykańskich palanych z zachodniej części ZSRR w kierunku strategicznych sił rakietowych (Minuteman). USA i alarmował w wypadku odpalenia radziec- W 1968 roku wszystkie radary wykrywania ce- kich rakiet średniego zasięgu na cele w Europie lów nisko lecących wycofano z eksploatacji, Zachodniej. W Clear w 1966 roku zbudowano również radar śledzenia, ulepszoną wersję radaru AN/FPS-49, oznaczoną AN/FPS-92. 10 System sił powietrznych z 1960 roku składający się z du- Radary tego typu wykrywają międzykonty- żych radarów i urządzeń optycznych, rozmieszczony global- nentalne rakiety balistyczne na średnim odcinku nie w celu monitorowania obiektów na orbicie ziemskiej.

82 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

a w ich miejsce planowano budowę radarów po- w Georgii (osiągnął gotowość operacyjną zahoryzontalnych (Over-The-Horizon – OTH) na w 1986 roku) i w Eldorado w Teksasie (w 1987 ro- wschodnim i zachodnim wybrzeżu. Był to wynik ku). Dodatkowo, by wykrywać starty międzykon- współpracy sił powietrznych i Federalnej Admi- tynentalnych rakiet balistycznych, w 1990 roku nistracji Lotnictwa (Federal Aviation Administra- zainstalowano kolejne AN/FPS-115 na stanowi- tion – FAA), zainicjowanej w celu poprawy moż- sku systemu ostrzegania w Thule na Grenlandii liwości bojowych połączonego systemu obrony i Fylingdale Moor w Wielkiej Brytanii. Kiedy powietrznej (Joint Surveillance System – JSS). uaktywniono radary typu PAVE PAWS na terenie Testy rozruchowe na wybrzeżu wschodnim, roz- USA, wycofano stare AN/FSS-7, z wyjątkiem poczętej w 1975 roku budowy prototypu radaru jednego w bazie lotniczej MacDill, który dalej na- pozahoryzontalnego tylnego sondowania (Over- mierzał obiekty nad Kubą. -The-Horizon-Back-Scatter – OTH-B), przypadły na rok 1980. Nadajnik zbudowano na posterunku System kontroli sił powietrznych w Moscow (Air Force Station – przestrzeni kosmicznej AFS) w Maine11, a odbiornik na posterunku sił Kontrolę przestrzeni kosmicznej w trakcie powietrznych Columbia – również w Maine. Po zimnej wojny rozpoczęto z wykorzystaniem udanych testach zdecydowano w 1982 roku o bu- systemu typu Spacetrack oraz systemu typu dowie urządzenia docelowego systemu, oznaczo- SPASUR należącego do marynarki wojennej nego jako AN/FSP-118. System osiągnął ograni- USA. Tworzyły one system wykrywania i śle- czoną zdolność operacyjną w 1988 roku. dzenia w przestrzeni kosmicznej (Space Detec- Uruchomiony system radarów pozahoryzontal- tion and Tracking System – SPADATS). nych mógł również namierzać cele nisko lecące Program Spacetrack uruchomiono wkrótce po zbliżające się do USA. Teoretycznie radary te po- wystrzeleniu radzieckiego satelity Sputnik I winny wykrywać obiekty na każdej wysokości w 1957 roku. Spacetrack, należący do sił powietrz- w zasięgu od 900 do 3600 kilometrów, a także ra- nych USA, dysponował trzema posterunkami roz- kiety startujące z powierzchni ziemi, na przykład poznania radiolokacyjnego, dyslokowanymi na ICBM, oraz wybuchy jądrowe poza horyzontem. Wyspach Aleuckich (trzy radary typu AN/FPS-17 Jednak w marcu 1991 roku ograniczone zagroże- i jeden AN/GPS-80), w Turcji (dwa radary typu nie doprowadziło do wygaszenia całego systemu. AN/FPS-17 i jeden AN/FPS-49) i na Florydzie (je- Kontynuowano częściową pracę operacyjną na den radar typu AN/FPS-85). Na jego rzecz mógł wybrzeżu wschodnim, natomiast system zachod- pracować również radar Cobra Dane, przeznaczony niego wybrzeża utrzymano zakonserwowany. zasadniczo do wykrywania pocisków balistycz- Do wykrywania rakiet balistycznych startują- nych. W późniejszym okresie wykorzystywano cych z okrętów podwodnych, zdolnych do osią- również radary sił powietrznych USA, umiejsco- gnięcia amerykańskiego wybrzeża z dużej odle- wione na stanowisku próbnym w Laredo (Teksas) głości12, był przeznaczony system ostrzegania ze i w Moorestown (New Jersey). Obserwacje prowa- skanowaniem fazowym (Perimeter Acquisition dzono również z wykorzystaniem radarów Królew- Vehicle Entry Phased-Array Warning System – skich Sił Powietrznych Kanady, umiejscowionych PAVE PAWS), pierwotnie zaprojektowany jako dwustanowiskowy (struktura stanowiska była złożona z dwóch radarów AN/FPS-115 ze ska- 11 nowaniem fazowym). Stanowiska tego typu za- Maine – jeden ze stanów Nowej Anglii, położony w północ- no-wschodniej części USA na wybrzeżu Oceanu Atlantyckiego. planowano w bazach lotniczych Otis w Massa- 12 Przykładem jest morska radziecka rakieta balistyczna ty- chussetts w 1979 roku i w Beale w Kalifornii. pu SS-N-8 przenoszona przez okręt podwodny klasy Delta I, W 1984 roku zdecydowano o budowie dwóch mający zasięg ponad 7200 kilometrów, dystans znacznie następnych radarów tego typu w części kontynen- większy niż wynosiły możliwości wykrywania AN/FSS-7 czy talnej USA, to znaczy w bazach lotniczych Robins też OTH-B będącego w trakcie rozwoju.

przegląd sił powietrznych 83 NR 4/2013 doświadczenia

w Prince Albert (w Saskatchewan w Kanadzie). pracy z Laboratorium Badawczym Cambridge Na początku lat sześćdziesiątych zadania Space- oraz firmą IBM, rozpoczęły modyfikację kompu- track przejęła jednostka sił powietrznych USA – tera Whirlwind, pierwotnie skonstruowanego na 614 Centrum Operacji Powietrznych i Kosmicz- potrzeby marynarki wojennej. Testowano nych (614th Air & Space Operations Center). w pierwszej kolejności odbiór danych z radarów System SPASUR, funkcjonujący od 1959 roku dalekiego i małego zasięgu i choć wyniki były i należący do marynarki wojennej USA, był prze- obiecujące, to wystąpiły poważne trudności. Prze- znaczony z założenia do obserwacji i „katalogo- łomem stało się skonstruowanie pamięci opartej wania” satelitów pozostających na orbitach około- na rdzeniach magnetycznych, która zdecydowanie ziemskich. Składał się z trzech części nadawczych podniosła niezawodność pracy komputera oraz oraz pięciu odbiorczych (radary pasywne), roz- podwoiła prędkość jego pracy operacyjnej. mieszczonych wzdłuż południowej granicy USA. Nowy komputer oznaczono Whirlwind II Umiejscowiono je w taki sposób, by między dwo- (AN/FSQ-7). Ważył 250 ton, miał 49 tysięcy ma częściami odbiorczymi znajdowała się część lamp próżniowych i po wprowadzeniu do użytku nadawcza. W roku 1966 przeprowadzono moder- stał się centralnym elementem systemu SAGE. nizację systemu, osiągnięto wyższą efektywność Mając natychmiastowy obraz sytuacji powietrz- śledzenia satelitów, głównie na orbitach o małej nej nad Ameryką Północną, dowódcy OP mogli wysokości i rozszerzono możliwości śledzenia na szybko ocenić zagrożenia i efektywnie wykorzy- orbitach o dużej wysokości. stać lotnictwo myśliwskie oraz wojska rakietowe System jest kontynuacją systemu śledzenia ko- i artylerię przeciwlotniczą w swych działaniach. smosu marynarki wojennej USA (Naval Space Sześć centrów systemu SAGE, wykorzystują- Surveillance System – NAVSPASUR), który został cych komputery lampowe klasy Whirlwind II, oddany w użytkowanie operacyjne w 1961 roku. pracowało do roku 1970, sześć innych funkcjo- nowało operacyjnie do roku 1983. Systemy opracowywania W ramach systemu SAGE linia radarów informacji DEW, wysunięta najbardziej na północ (na pół- Pod koniec 1962 roku sieci radarów obrony po- nocy Alaski i Kanady), była zdolna do ostrzega- wietrznej przekazywały informacje do komplet- nia o możliwym ataku radzieckich bombowców nego już półautomatycznego, naziemnego syste- z co najmniej godzinnym wyprzedzeniem, za- mu dowodzenia (Semi-Automatic Ground Envi- nim te osiągnęłyby terytorium Alaski (USA). ronment – SAGE). Był to jeden z najstarszych Każdy obiekt mógł być śledzony przez rozległy naziemnych systemów obrony powietrznej USA, system radarów dalekiego i bliskiego zasięgu, którego początki datują się na rok 1949, kiedy dane z nich przekazywano do systemu SAGE. rozpoczęto jego projektowanie. W roku 1953 pra- Radary linii DEW, we współpracy z innymi, po- cę rozpoczęły pierwsze jego elementy, system zwalały wykrywać samoloty od dwóch do pię- unowocześniany był do końca funkcjonowania. ciu godzin przed ich dolotem do granic konty- Po pełnym uruchomieniu SAGE składał się nentalnych USA13. z ośmiu regionalnych centrów bojowych (osiem rejonów podległych bezpośrednio Dowództwu Centra systemu dowodzenia Systemu Obrony Powietrznej Ameryki Północ- Ze względu na dużą wrażliwość centrów sys- nej i 22 centrów kierunkowych (sektorów OP), temu SAGE na potencjalne ataki radzieckich rozmieszczonych dookoła państwa (tworzyły je ICBMs (dyslokacja w zwykłych budynkach) pododdziały obrony powietrznej). w latach sześćdziesiątych zostały one zdublowa- Aby przyspieszyć transmisję informacji z roz- ne systemem dowodzenia i kontroli sił powietrz- poznania radiolokacyjnego i jego zobrazowania, wykorzystano komputery (otrzymał je każdy sektor OP). Już wcześniej siły powietrzne, we współ- 13 M. Sztarski: Radary.., op. cit., s. 142.

84 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

nych USA (Backup Intreceptor Control – BUIC). nić na czas pokoju system rozpoznania i dowo- Latem 1961 roku rozpoczęto opracowywanie dzenia zastępujący systemy SAGE i BUIC. przez NORAD planów systemu BUIC, który Ministerstwo Obrony Narodowej USA i FAA miał zabezpieczać zautomatyzowane dowodze- negocjowały już w latach siedemdziesiątych przenie informacją z 70 radarów. jęcie kontroli przez FAA nad większością radarów Inna wersja przewidywała redukcję liczby rada- – jako część planu dotyczącego utworzenia połą- rów do 30 w USA i czterech w Kanadzie. Część czonego systemu obrony powietrznej USA. W je- centrów BUIC było przewidzianych jako główne, go ramach w latach 1979 i 1980 zamknięto 27 ra- reszta jako towarzyszące. Główne miały umożli- darów14 pracujących na rzecz systemu SAGE. wiać natychmiastową kontrolę sektora w miejsce Również w wyniku współpracy SP i FAA w za- regionalnych centrów kierunkowych SAGE, towa- kresie połączonego systemu obrony powietrznej rzyszące – rozszerzać ich możliwości. Wyboru położenia radarów dokonano przede wszystkim ze względu na wrażliwość obiektów, lokowano je około 27 kilometrów od przewidy- Inicjatywa wanego celu. Łączono dobre pokrycie radarami z bliskością bazy lotnictwa myśliwskiego. Tak Rozważania dotyczące automatycznego zbierania in- zwany BUIC I (pierwszej generacji) tworzono formacji z systemu rozpoznania radiolokacyjnego obro- zgodnie z zasadą funkcjonowania centrów SAGE. ny powietrznej USA były bezpośrednim powodem opra- Druga generacja tego typu stanowisk (BUIC II), cowania koncepcji współcześnie funkcjonującego których funkcjonowanie opierało się na wy- Internetu. Projekt globalnej sieci komputerowej opisał korzystaniu komputera typu Burroughs w 1960 roku J. Licklider. Twórcą koncepcji Internetu jest (AN/GSA-51), rozpoczęła działanie operacyjne Paul Baran, który w 1962 roku opublikował dwunastoto- w 1965 roku. Komputer ten umożliwiał już mową pracę będącą projektem wytrzymałych, rozproszo- w pełni automatyczne przekazywanie danych nych (nie gwiaździstych) sieci cyfrowych transmisji da- z radarów różnych typów. nych, zdolnych przetrwać przewidywaną wówczas trzecią Pod koniec lat sześćdziesiątych wdrożono do wojnę światową, wykonaną na zlecenie amerykańskich użytku centra trzeciej generacji BUIC III. Wypo- sił zbrojnych. sażono je w zmodyfikowane komputery typu Burroughs (model D825), umożliwiając wspie- ranie prowadzonych operacji z jedenastu konsoli. W 1966 roku centra systemu SAGE postanowiono ostatecznie zastąpić systemem BUIC i AWACS. Na początku lat siedemdziesiątych dwa USA zbudowano na wschodnim i zachodnim wy- centra BUIC zastąpiło sześć centrów systemu brzeżu wspomnianą wcześniej sieć radarów poza- SAGE. Większość centrów systemu BUIC wyco- horyzontalnych tylnego sondowania. fano ze służby w połowie lat siedemdziesiątych. Na początku lat osiemdziesiątych projekt połą- Jedno, w bazie lotniczej Tyndall na Florydzie, czonego systemu obrony powietrznej USA był go- funkcjonowało do początku lat osiemdziesiątych. towy. Pracowało wówczas 46 radarów dalekiego Z czasem przestarzałe elementy systemu do- zasięgu. Początkowo dostarczały one dane do sze- wodzenia SAGE były zastępowane przez centra ściu centrów kontroli regionalnej systemu SAGE operacyjnej kontroli regionalnej (Region Opera- (Region Control Centers – RCC). W 1983 roku tion Control Center – ROCC), które były elementami połączonego systemu obrony powietrznej USA (Joint Surveillance System – JSS). 14 Część ze stanowisk tych radarów zachowano, by utrzy- System ten powstał w wyniku współpracy mię- mać stanowiska dla FAA, pracujące w ramach JSS. Pozosta- dzy siłami powietrznymi USA i FAA, by zapew- łe wcześniejsze stanowiska zachowano jako rezerwowe.

przegląd sił powietrznych 85 NR 4/2013 doświadczenia

sześć RCC zastąpiły cztery uruchomione ROCC niową, posadowiono je na olbrzymich stalowych operujące jako część JSS. sprężynach. W lutym 1966 roku „skała” była Centra kontroli regionalnej systemu SAGE ba- kompletna i NORAD rozpoczął pracę operacyjną. zowały głównie na nowym tranzystorowym już Stanowisko dowodzenia przyjmowało i analizo- komputerze firmy Hughes (typu H5118ME). Po- wało informacje z radarów i innych źródeł na uży- stęp technologiczny pozwalał na redukcję wypo- tek Naczelnego Dowództwa (National Command sażenia i obsługi oraz poprawę możliwości wy- Authorities – NCA)17. Centrum w Górach Chey- krywania i śledzenia obiektów powietrznych15. enne nadal śledzi starty międzykontynentalnych Wewnątrz kontynentalnej części USA ROCCs rakiet balistycznych. rozmieszczono w czterech bazach lotniczych sił powietrznych (AFB16 Griffis w New York; AFB Doskonalenie systemu March w Kalifornii; AFB Tyndall na Florydzie; Mimo zakończenia zimnej wojny wiele elemen- AFB McChord, w Waszyngtonie), dodatkowe na tów systemu rozpoznania radiolokacyjnego USA Alasce i Hawajach. Kanada utworzyła dwa powstałych w jej trakcie funkcjonowało jeszcze ROCCs rozlokowane przy North Bay w Ontario. długi czas, niektóre są wykorzystywane do dziś. W rezultacie ROCCs miały za zadanie wykry- Choć system rozpoznania radiolokacyjnego w ra- wanie, śledzenie i identyfikację obiektów i – jeże- mach sprawnie działającego systemu obrony poli było to konieczne – przebazowanie i kierowanie wietrznej powstał przed drugą wojną światową lotnictwem myśliwskim przy przechwytywaniu w Wielkiej Brytanii i w jej trakcie się sprawdził, to środków napadu powietrznego. Gdyby USA zo- zdecydowanie można powiedzieć, że obowiązują- stało zagrożone bezpośrednim atakiem, to ROCCs cy wzorzec takiego systemu swe korzenie ma miały możliwość przekazania funkcji dowodzenia w USA. Przybliżony tutaj w ogólnym zarysie sys- na pokład samolotu systemu wykrywania i dowo- tem ma unaocznić również, że powietrzny system dzenia powietrznego AWACS. wczesnego wykrywania i naprowadzania AWACS jest zaledwie uzupełnieniem istniejącego systemu dowództwo Kontynentalne naziemnego i kosmicznego, który mają Stany 1 września1954 roku w ramach Dowództwa Zjednoczone w celu obrony swoich granic. n Obrony Powietrznej USA (ADC) utworzono Kon- tynentalne Dowództwo Obrony Powietrznej (Con- tinental Air Defence Command – CONAD), aby Autor jest absolwentem WOSR, Uniwersytetu Bundeswehry koordynować i podporządkować operacyjnie w Monachium i AON. W wojskach radiotechnicznych jednemu dowództwu działania sił powietrz- dowodził kolejno plutonem, posterunkiem i kompanią. nych, okrętów marynarki wojennej (mających Następnie pełnił funkcję zastępcy dowódcy 8 brt, dowódcy radary wykorzystywane na rzecz systemu OP) 23 brt oraz oficera Grupy Analizy Danych w 1 prrel. Od 2006 r. jest starszym specjalistą w Szefostwie Wojsk i wojsk lądowych (siły i środki przeciwlotnicze OPL i Radiotechnicznych w Dowództwie Sił Powietrznych. podporządkowane systemowi OP) z siedzibą w Colorado Springs. We wrześniu 1957 roku Kanada i USA wspól- 15 Przykładem jest lipcowa decyzja budowy w 1988 r. syste- nie utworzyły Kontynentalne Dowództwo Obrony mu 40 radarów typu ARSR-4 na stanowiskach JSS na obrze- Powietrznej (North American Air Defence Com- żach kraju. Radar 3-D typu ASRS-4 był pierwszym radarem mand – NORAD), które pełniło identyczną funk- naprawdę zdolnym połączyć obie funkcje: kontroli ruchu lot- cję, jak CONAD tyle tylko, że dla obydwu krajów. niczego i obrony powietrznej na rzecz FAA i SP. Ich instala- Stanowisko dowodzenia umiejscowiono w stanie cja w połowie lat dziewięćdziesiątych pozwoliła wycofać radary z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Kolorado w Górach Cheyenne (Cheyenne Moun- 16 Air Force Base – baza lotnicza sił powietrznych. tain) na południe od Colorado Spirngs. Zbudowa- 17 We wstępnej fazie na stanowisku dowodzenia NORAD do no tam 11 stalowych budynków (170 tysięcy stóp zobrazowania położenia wszystkich celów wykrytych przez kwadratowych). Aby amortyzować falę uderze- radary służyła aparatura zobrazowania o nazwie Iconorama.

86 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

płk dypl. rez. nawig. Józef Maciej Brzezina

Kruche platformy

Bezzałogowe statki powietrzne mogą wykonać uderzenia tam, gdzie trudno jest wyeliminować zagrożenie za pomocą innych środków walki. Jednak zalet tych platform jest znacznie więcej. mic s yna genera l d

przegląd sił powietrznych 87 NR 4/2013 doświadczenia

ezzałogowe statki powietrzne (BSP) obawy, że mogą zostać wyeliminowane przez odgrywają z roku na rok poważniejszą środki obrony powietrznej. W ostatnich latach rolę i to nie tylko podczas konfliktów rzadko dochodziło do ataków z wykorzystaniem B zbrojnych. Państwa kierujące swoje rakiet ziemia–powietrze. Sporadycznie też bezza- kontyngenty wojskowe do Afganistanu nie zapomi- łogowe statki powietrzne mogły być narażone na nają o wysyłaniu razem z nimi lekkich i stosunko- oddziaływanie urządzeń zakłócających. wo tanich platform bezzałogowych. Trudno dzisiaj W latach dziewięćdziesiątych dwudziestego wyobrazić sobie udział narodowego komponentu wieku NATO utraciło 15 platform. Zestrzelono je w konflikcie militarnym o charakterze asymetrycz- z przenośnych przeciwlotniczych zestawów rakie- nym bez wsparcia z powietrza – przynajmniej roz- towych (PPZR) lub broni strzeleckiej zamontowa- poznawczych bezzałogowych platform powietrznej w drzwiach śmigłowców. Mogło do tego dojść nych. Zasobniejsze państwa starają się wyposażyć stosunkowo łatwo ze względu na małe prędkości swoje komponenty dodatkowo w bojowe platformy osiągane przez te platformy podczas równoległego bezzałogowe. Jednak nie należy liczyć, że takie lotu śmigłowca. Do takich zestrzeleń dochodziło warunki, jakie występują w przestrzeni powietrznej w czasie operacji na Bałkanach. Afganistanu, będą zawsze. Po raz ostatni bezzałogowe statki powietrzne Siły zbrojne od lat oczekują na zmiany mogące operowały w naprawdę trudnych dla nich warun- spowodować większą odporność bezzałogowych kach podczas konfliktu nad Kosowem. Tam bra- statków powietrznych na zagrożenia ze strony kowało dla nich miejsca w powietrzu i trudno środków rażenia, które mogą łatwo je wyelimino- było wydzielić dla nich bezpieczną strefę lotów. wać. W ostatnich latach platformy te wykonywały Ze względu na dużą liczbę statków powietrznych swoje zadania w dość komfortowych warunkach. na małej przestrzeni łatwo było popełnić błąd To znaczy nie były narażone na ataki ze strony i stracić platformę. przeciwnika. Tak było w przestrzeni powietrznej W Iraku w czasie operacji powietrznej, której nad Irakiem i Afganistanem. W tym czasie znacz- celem było nadzorowanie strefy zakazu lotów nie polepszyła się jakość ich wyposażenia. Ciągle dla sił irackich, utracono co najmniej trzy RQ-1 rośnie liczba najmniejszych (wyrzucanych z ręki) Predator. Dwa zestrzeliły naziemne środki mikro- i miniplatform bezzałogowych. Podobnie ogniowe, jeden samolot MiG-25. Z kolei pod- jest z platformami średniej wielkości. Przybywa czas konfliktu rosyjsko-gruzińskiego rosyjski też największych, zdolnych do ciągłego dyżuro- MiG-29 zestrzelił gruzińskiego Hermesa-450 wania w powietrzu, strategicznych bezzałogo- produkcji izraelskiej. wych statków powietrznych. Te większe mogą 21 czerwca 2011 roku Stany Zjednoczone przejąć część zadań wykonywanych do niedawna utraciły pierwszą bezzałogową platformę piono- tylko przez satelity i samoloty załogowe. wego startu i lądowania MQ-8B Fire Scout. Ze- strzelono ją nad Libią. Przyczyniły się do tego Niedocenianie zagrożenia naziemne środki ogniowe. Był to stosunkowo Mimo tak komfortowych warunków, Stany rzadki, ale jakże ważny sygnał, że do takich strat Zjednoczone zanotowały jednak duże straty we może dochodzić coraz częściej. Od początku flocie swych bojowych platform bezzałogowych. wykorzystywania w działaniach bojowych plat- Utracono co najmniej 38 sztuk MQ-1 Predator form bezzałogowych sceptycy ich użycia prze- i MQ-9 Reaper. Nie jest jasne, w jakich okoliczno- strzegali przed możliwością przejęcia nad nią ściach doszło do tak wielu wypadków. Wiadomo, kontroli przez przeciwnika. że przez pomyłkę jedna z załóg samolotu F-15, na- leżąca do US Air Force, zestrzeliła Predatora. Inne straty prawdopodobnie spowodowały naziemne 1 N. Brown, C.H. Lee: Fragile invaders: can UAVs survive In 1 środki ogniowe . Prawie wszystkie operacje tych contested airspace? “Jane’s International Defence Review” platform powietrznych były przeprowadzane bez 2012 nr 8, s. 50.

88 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

W 2011 roku te obawy się potwierdziły. Nie- spodziewanie Iran przechwycił amerykański su- pertajny BSP RQ-170 Sentinel. Przebieg tego Koszt–efekt incydentu nie został wyjaśniony do końca. W podobnych okolicznościach doszło do utraty Oszczędności uzyskane w wyniku zastępowania ma- przez Koreę Południową bezzałogowego śmi- szyn załogowych bezzałogowymi nie są bez znaczenia. głowca typu S-100 Comcopter. Miało to miejsce Można o tym się przekonać, gdy pozna się kilka danych nad terytorium Korei Północnej. liczbowych. Koszt jednego MQ-1 Predator to wydatek Takie przykłady z pewnością wpłyną na kon- około 3–4 milionów dolarów. Z kolei lepszy i droższy struktorów i producentów, którzy muszą w znacz- MQ-9 Reaper kosztuje około 11 milionów dolarów. Kie- nie większym stopniu zadbać o odporność na tego dy porównamy to ze średnią ceną samolotu wielozada- typu zagrożenia. Zwolennicy platform bezzałogo- niowego, na przykład F-16, wynoszącą 35–40 milionów wych argumentują, że należy być świadomym te- dolarów, to różnice widać bardzo jasno. Należy dodać, go, że część z nich zostanie utracona. Jest to z gó- ry wkalkulowane w przebieg wykonywanego że F-16 wykonuje podobne zadania bojowe, polegające zadania. Głównym powodem wysyłania w rejon na atakowaniu obiektów naziemnych, prowadzeniu roz- działań platform bezzałogowych są mniejsze poznania, lecz musi być znacznie częściej uzupełniany koszty ich eksploatacji. w paliwo.

Nowe wyzwania Wzrasta świadomość, że wysyłanie bezzałogo- wych statków powietrznych w rejon o dużym nasy- ceniu środkami ogniowymi, które mogą je skutecz- w dużo trudniejszych warunkach. Przygotowuje nie zwalczać, może spowodować niewykonanie się nowe konstrukcje trudne do wykrycia z ziemi. zadania. Wraz z łatwym dostępem do coraz dosko- Wraz ze wzrostem liczby platform bezzało- nalszych i prostszych w użyciu środków ognio- gowych nabrzmiewa problem związany z goto- wych, takich jak chociażby przenośny przeciwlot- wością do ich zwalczania z powietrza i ziemi. niczy zestaw rakietowy Grom, sytuacja „kruchych” W Stanach Zjednoczonych już są przeprowa- BSP staje się coraz trudniejsza. Ostatnio rejon Azji dzane ćwiczenia „Black Dart” i „Blue Knight”, i Pacyfiku staje się szczególnie gorący ze względu których celem jest testowanie nowych rozwią- na fakt, że amerykańskim bezzałogowym statkom zań pozwalających na wykrywanie oraz zwal- powietrznym będą już wkrótce zagrażały nowocze- czanie w powietrzu platform bezzałogowych śniejsze załogowe samoloty piątej generacji. Będą i załogowych. to chiński J-20 i indyjski PAK-FA, budowany W Stanach Zjednoczonych jest zauważalna ry- wspólnie z Federacją Rosyjską. walizacja zwolenników wykorzystania platform Na tego typu zagrożenia nie są przygotowane bezzałogowych z tymi, którzy dalej opowiadają wykorzystywane przez Stany Zjednoczone ich się za stosowaniem maszyn załogowych. Toczy bezzałogowe platformy powietrzne: MQ-1 Preda- się walka o nowe możliwości platform bezzało- tor i MQ-9 Reaper. Mimo że wyposażono je gowych, jakim będą one w stanie sprostać pod- w nowoczesne systemy do wykonywania ataków czas wykonywania zadań bojowych. Pozwala to na cele naziemne, jak dotąd najczęściej są używa- na zastąpienie maszyn załogowych tam, gdzie ne do zadań rozpoznawczych. Ze względu na warunki wykonywania zadań są bardzo niebez- oszczędności nie dysponują jeszcze dodatkowy- pieczne. Nie tylko w takich wypadkach bezzało- mi urządzeniami do obrony własnej. Jednak trwa gowe statki powietrzne będą mogły zastąpić ma- czasochłonna i kosztowna budowa bezzałogo- szyny załogowe oraz zmniejszyć ryzyko utraty wych statków powietrznych kolejnych generacji. życia pilota. Jest jeszcze jeden ważny powód, Będą one przystosowane do wykonywania zadań który z roku na rok jest bardziej eksponowany.

przegląd sił powietrznych 89 NR 4/2013 doświadczenia

Tabela. Urządzenia walki elektronicznej montowane na pokładach BSP

Typ BSP Typ urządzenia Przeznaczenie Zasobnik przeznaczony do zakłócania MQ-1C Grey Eagle AN/ALQ-227 i rozpoznania LR-100 (AN/ALE-69 System wykrywania promieniowania RQ-4 Global Hawk RWR i AN/ALE-50 elektronicznego Lekki zestaw do walki elektronicznej Platformy bezzałogowe All-in-Small przeznaczony dla szybkich samolotów, firmy Elbit Systems samolotów transportowych i śmigłowców

Żródło: opracowanie własne

To chęć zmniejszenia kosztów pozyskania sprzę- (tab.) tego typu urządzeń, które można zabrać na tu, szkolenia, eksploatacji i prowadzenia działań. pokład platform bezzałogowych. Irański incydent z RQ-170 paradoksalnie po- kazał, jak można zmniejszyć ryzyko utraty ży- Co po Afganistanie? cia ludzkiego oraz koszty dyplomatyczne takie- W wielu państwach trwają przygotowania do go wydarzenia. Gdyby w kabinie tej maszyny zmian, jakie nastąpią po wycofaniu ich kontyngen- zasiadał człowiek, to reperkusje dyplomatyczne tów wojskowych z Afganistanu. Na przykład tego incydentu byłyby znacznie wyższe. Gdy w Wielkiej Brytanii już od 2010 roku pracuje się pół wieku temu nad ZSRR zestrzelono amery- nad wycofaniem ze służby starszych systemów kański samolot szpiegowski U-2 ”Dragon La- uzbrojenia używanych w Afganistanie. Myśli się dy” z pilotem Francisem Garym Powersem, o wprowadzaniu do uzbrojenia nowych i lepszych skutkowało to wielkim skandalem na arenie środków walki do wykonywania zadań podczas międzynarodowej. możliwych w przyszłości konfliktów zbrojnych. Dąży się zatem do tego, aby przygotować bez- Dlatego zapowiada się, między innymi, wyco- załogowe statki powietrzne do wykonywania za- fanie ze służby bardzo chwalonych w Afganista- dań trudnych do wykrycia. Ze względu na nie bojowych BSP MQ-9 Reaper. To samo wnio- znaczne wysokości, na których wykonują zada- skowano w stosunku do brytyjskiego systemu nia i mniejszą gęstość powietrza, możliwości obserwacji sytuacji naziemnej ASTOR (Airborne szybkich manewrów są ograniczone. Pracuje się Stand-off Radar). Jest to dobry moment, aby nad zastosowaniem urządzeń służących do wprowadzić do wyposażenia sił zbrojnych platfor- ostrzegania o namierzaniu przez systemy elek- my bezzałogowe bardziej odporne na ostrzał i za- troniczne przeciwnika oraz o wyposażeniu kłócenia, które w jeszcze większym stopniu będą w środki czynnej i biernej obrony. mogły zastąpić załogowe statki powietrzne. Doty- W niektórych sytuacjach należałoby również czy to oczywiście w główniej mierze scenariuszy, dysponować systemami do zakłócania przeciw- podczas których występują najtrudniejsze warun- nika zainteresowanego wykryciem i wyelimino- ki dla życia pilotów załogowych samolotów. n waniem z walki bezzałogowych statków powietrznych. Produkowane tego typu systemy w większości nie są przystosowane do zastoso- Autor jest absolwentem WOSL, AON, Netherlands Defence College w Rijswijk oraz NATO Defence College w Rzymie. wania na pokładach bezzałogowych statków po- Od 1993 r. służył w SGWP, a od 2009 r. był szefem wietrznych. W wielu wypadkach parametry ich Oddziału Programowania i Koordynacji w Departamencie urządzeń nie pasują do rozmiarów tych platform Polityki Zbrojeniowej oraz sekretarzem Rady Uzbrojenia. powietrznych. Są jednak nieliczne przykłady W 2010 r. przeszedł do rezerwy.

90 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

st. chor. Tomasz płoszaj Centrum Szkolenia Sił Powietrznych Żądło przeciwlotników – przenośne przeciwlotnicze zestawy rakietowe

Idea przenośnych przeciwlotniczych zestawów rakietowych narodziła się w 1944 roku w hitlerowskich Niemczech.

rzecia Rzesza każdego dnia podczas wany przez jednego żołnierza. Operatorami mieli masowych nalotów traciła moce wy- być żołnierze i przeszkoleni członkowie oddzia- twórcze, a Luftwaffe była bezradna łów Volkssturmu. Budowę tego środka walki T wobec liczniejszego i dobrze uzbro- maksymalnie uproszczono zarówno ze względów jonego lotnictwa sprzymierzonych. Spustoszenie ekonomicznych, jak i szkoleniowych. W krótkim w szeregach walczących wojsk siały nisko latające czasie opracowano i przetestowano broń, która samoloty szturmowe i myśliwskie, które nie znaj- miała spełnić oczekiwania władz. dując przeciwnika w powietrzu, zaczęły poszuki- W takich okolicznościach narodził się przeno- wać go na ziemi. Ze względu na brak czasu i ogra- śny przeciwlotniczy zestaw rakietowy Fliegerfaust niczone środki naczelne władze Niemiec (fot. 1). Zbudowany był z dziewięciu luf połączo- domagały się od Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądo- nych ze sobą obejmami, dwóch rękojeści i proste- wych (Heereswaffenamtu) prostego i taniego roz- go celownika. Od tyłu były ładowane pociski ra- wiązania, które byłoby szybką i skuteczną odpo- kietowe kalibru 20 milimetrów o długości wiedzią na aliancką dominację w powietrzu. 25 centymetrów z zapłonnikami elektrycznymi. Całość ważyła około 6,5 kilograma przy długości Dziewięć luf Fliegerfausta 1,4 metra. Wciśnięcie spustu skutkowało urucho- Naczelne dowództwo doszło do wniosku, że mieniem indukcyjnego generatora elektrycznego, podobnie jak z masowym użyciem czołgów na który odpalał cztery pociski jednocześnie i po 0,1 s wschodzie poradziły sobie Panzerfausty – przeno- zwłoki odpalano pozostałe pięć pocisków. Taka se- śne granatniki przeciwpancerne, tak z atakujący- kwencja miała teoretycznie eliminować wzajemne mi samolotami mogą się rozprawić Luftfausty. oddziaływanie gazów wylotowych na tor lotu po- Ostatecznie nazwę zmieniono na Fliegerfaust. cisków. Dwie salwy, odpalane jedna po drugiej, Wzorowany na Panzerfauście miał być obsługi- miały zapewnić większe szanse trafienia w cel.

przegląd sił powietrznych 91 NR 4/2013 doświadczenia

Teoretyczny skuteczny zasięg Fliegerfausta miał 1967 roku system 9K32 Strzała 2 został przyjęty do wynosić około 500 metrów. W praktyce nie udało uzbrojenia, a fabryka im. W. Diegtiariewa w Kow- się go osiągnąć ze względu na dość duży rozrzut rowie rozpoczęła jego seryjną produkcję. pocisków. Mimo trudności zdecydowano się wpro- Wkrótce pierwsze zestawy trafiły do jednostek wadzić zestaw do uzbrojenia w dość dużej liczbie. armii radzieckiej. Niedługo po tym, w 1969 roku, Partia próbna, tak zwana seria zerowa, miała wy- Strzała-2 przeszła sprawdzian bojowy podczas nieść 10 tysięcy wyrzutni i cztery miliony rakiet. wojny egipsko-izraelskiej. Według informacji ro- W rzeczywistości nie przekroczyła od kilkuset do syjskich, do marca 1970 roku zestrzelono 36 izra- kilku tysięcy sztuk. Nie ma wiarygodnych danych elskich maszyn za pomocą wystrzelonych około co do skutków wykorzystania tej broni przeciwko stu rakiet Strzała-2, co uznano za spory sukces. Na samolotom, potwierdzono natomiast jej użycie taki wynik miało wpływ duże zaskoczenie pilo- w dużej liczbie podczas walk na ulicach Berlina, tów izraelskich, którzy spotkali się z tym środ- gdzie ofiarami byli najczęściej żołnierze piechoty. kiem walki pierwszy raz. Innym krajem, do którego trafiły Strzały-2 Konstrukcje rosyjskie w ramach pomocy wojskowej, był Wietnam. Tam Fliegerfausty znalezione przez Rosjan zostały ich łupem padło około 200 śmigłowców i samolo- przebadane i w latach sześćdziesiątych ubiegłego tów amerykańskich. Rosjanie szybko przekonali wieku na ich podstawie opracowano w ZSRR ze- się o niedoskonałościach Strzał-2. Powody to ma- staw Kolos – broń dla Wietkongu. Wojska Wiet- ła czułość głowicy samonaprowadzającej (GSN) namu Północnego prowadziły w tym czasie walki i odporność na zakłócenia naturalne takie, jak z wojskami Wietnamu Południowego wspierane- chmury oświetlane przez słońce, kontury obiek- go przez Stany Zjednoczone. tów na ziemi itp. Kolos ważył 9,2 kilograma i miał siedem luf Rozpoczęła się modernizacja zestawu, zakoń- kalibru 30 milimetrów. Maksymalna skuteczna czona przyjęciem w 1970 roku ulepszonej wersji odległość rażenia wynosiła również 500 metrów. systemu, 9K32M Strzała-2M. Do końca lat Zestaw nie wszedł do produkcji ze względu na osiemdziesiątych ubiegłego wieku wyprodukowa- obiecujące i dość zaawansowane wyniki prac nad no kilkaset tysięcy rakiet. Kilka państw, w tym zestawem z rakietą samonaprowadzającą. Polska, Rumunia i Jugosławia, nabyło licencje na Rosjanie opracowywali wówczas zestaw 9K32 produkcję tego zestawu. Niektóre kraje, na przy- Strela-2, wyposażony w pocisk samonaprowadza- kład Chiny, skopiowały rosyjski wyrób. Był tam jący się na źródło ciepła. produkowany pod nazwą HN-5. Armia Radziecka dysponowała w owym czasie technologią budowy rakiet kierowanych na pod- Kolejne opracowania czerwień. Zdecydowano, że zestaw powinien zwal- Już podczas opracowywania Strzały-2 jej twór- czać cele lecące z szybkością do 220 m/s i na puła- cy zdawali sobie sprawę z najpoważniejszego pie od 50 do 1500 metrów. Ówczesna technologia ograniczenia dotyczącego zwalczania lotnictwa budowy głowic wymuszała strzelanie do celu wy- przeciwnika, to znaczy możliwości strzelania łącznie z tylnej półsfery, dlatego że samoloty, szcze- głównie do samolotów oddalających się (strzela- gólnie odrzutowe, emitowały z tyłu gorące gazy. nie z tylnej półsfery – „w pogoń”). Podczas prac Termin prac był bardzo ambitny, już w 1962 roku nad głowicą samonaprowadzającą odkryto, że ist- spodziewano się dokonać pierwszych prób. Pojawi- nieje możliwość poprawienia jej parametrów, ale ły się jednak problemy z opracowaniem i budową konieczne jest obniżenie temperatury pracy detek- podzespołów zestawu, szczególnie głowicy samo- tora podczerwieni. Podobne rozwiązanie znaleźli naprowadzającej. Dopiero w 1965 roku dokonano inżynierowie w Stanach Zjednoczonych podczas pierwszych startów rakiet. W 1966 roku większość prac nad PPZR FIM-43 Red Eye, a później prób z 55 odpaleń zakończyła się niepowodzeniem. FIM-92 Stinger. Jako czynnika chłodzącego w ra- Uporano się jednak z problemami i w końcu kietach radzieckich użyto ciekłego azotu. Rozwią-

92 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

zanie takie wprowadzono w 1974 roku w kolejnej Jednym z nabywców była także Polska. Nasz modernizacji zestawu pod nazwą 9K34 Strzała-3. kraj zakupił licencję na produkcję zestawu Igła-1E. Nowy zestaw znacznie przewyższał możliwo- Poddano go u nas modernizacji i jako model przej- ściami swojego poprzednika, pozwalał na strzela- ściowy najpierw wprowadzono Grom-1 (fot. 2), nie do samolotu odrzutowego zbliżającego się a nieco później docelowy model Grom (tab. 1). z prędkością do 310 m/s (strzelanie z przedniej pół- W ZSRR w latach osiemdziesiątych do prowa- sfery – „na spotkanie”), ale rozwój lotnictwa w tym dzenia ognia w nocy opracowano specjalny ce- czasie także postępował szybko. Okazało się, że ra- lownik – Mowgli-2. Po zachodzie słońca strzela- kieta powinna mieć większy zasięg, szybciej lecieć nia są skuteczniejsze, gdyż znacznie mniej jest do celu, a układ naprowadzania powinien być zakłóceń naturalnych (linia horyzontu, słońce, znacznie bardziej odporny na zakłócenia termicz- kontury chmur i wzniesień itp.). ne. W tym okresie zaczęto dość powszechnie stoso- Dodatkowo, aby poprawić dowodzenie podod- wać pułapki termiczne (tak zwane flary) do samo- działami oraz wykrywanie i identyfikację obiek- obrony statków powietrznych. Ich wprowadzenie tów powietrznych, opracowano system wskazy- fliegerfaust

Fot. 1. protoplasta współczesnych przenośnych przeciwlotniczych zestawów rakietowych dość łatwo pozwalało zmylić rakiety i obronić się wania celów oraz urządzenia rozpoznania przed ich niszczycielskim oddziaływaniem. swój–obcy zintegrowane z zestawem. Zintegro- Kolejną modernizacją, a w zasadzie nowym ze- wanie urządzeń identyfikacji odbiło się na wzro- stawem, była 9K310 Igła-1, a docelowo 9K38 Igła. ście masy zestawu. Był on nieco cięższy (ważył Igła-1, wprowadzona do uzbrojenia w 1981 roku, około18 kilogramów), ale znacznie zmniejszyło była zestawem przejściowym między Strzałą-3 się ryzyko zestrzelenia własnego statku po- a Igłą. Na potrzeby nowego zestawu opracowano wietrznego. nową rakietę z szybszym silnikiem marszowym, W 2004 roku do uzbrojenia przyjętą nową wersję nową wyrzutnię, mechanizm startowy i naziemny PPZR Igła-S. Miało to związek z dość szerokim blok zasilania. Głowicę samonaprowadzającą do- wprowadzeniem do arsenału wielu armii świata raźnie zaadaptowano ze Strzały-3, gdyż docelowa bezzałogowych statków powietrznych (BSP). – znacznie lepsza – nie była jeszcze gotowa. Po zakończeniu prac w 1983 roku do uzbroje- systemy zachodnie nia przyjęto przeciwlotniczy przenośny zestaw ra- Odpowiednikiem rosyjskich zestawów na za- kietowy 9K38 Igła. Nowa rakieta zestawu bardzo chodzie były i są FIM-43 Red Eye, jego następca różniła się od poprzedniczek; miała znacząco lep- FIM-92 Stinger (w kilku wersjach), francuski sze parametry zarówno lotne, jak i możliwości Mistral, brytyjski HVM oraz szwedzki RBS-70 wykrywania i odróżniania celu od zakłóceń ter- i RBS-70NG. micznych. Zestaw mimo dość wysokiej ceny zdo- FIM-92 Stinger wszedł do uzbrojenia był szybko klientów zagranicznych. w 1979 roku, najpierw do armii USA, następnie

przegląd sił powietrznych 93 NR 4/2013 doświadczenia

W 1983 roku do uzbrojenia wszedł nowszy model – Stinger POST (Passive Optical Seeker Technique). Rakiety te miały głowice samona- prowadzające z sensorami na podczerwień (IR) i ultrafiolet (UV). W tym wypadku cel nie mu- siał emitować intensywnie ciepła, wystarczyło że wyróżniał się na tle nieba. Wreszcie w 1998 roku wprowadzono Stingera RMP (reprogramowalne oprogramowanie), któ- ry jest zestawem w pełni cyfrowym i umożliwia przeprogramowanie głowicy samonaprowadza- jącej i mechanizmu startowego bez konieczności dokonywania zmian mechanicznych. Innym zestawem z grupy systemów naprowa- dzanych na źródło ciepła jest francuski Mistral. Początek prac nad nim to pierwsze lata osiem- dziesiąte, a gotowy wyrób wprowadzono do uzbrojenia w 1988 roku. Zestaw ten zalicza się do tak zwanego Crewpad, gdyż wcześniejsze zestawy mogły być przenoszone i obsługiwane przez jednego żołnierza, a ten ze względu na op ciężar (około 48 kilogramów) potrzebuje obsłu- gi dwuosobowej. Powstało kilka odmian tego zestawu, wyposażonych w takie same rakiety,

c h iwum 1 b r różniących się jednak ich liczbą lub nośnikiem – ar podwoziem. fot. 2. Polski zestaw przeciwlotniczy Grom-1 MANPADS – to najprostsza i najpowszech- niejsza wersja zestawu Mistral. Składa się z ra- wojsk sojuszniczych. Wersję tę określano jako kiety Mistral umieszczonej w pojemniku wy- Basic Stinger. Zestaw dzięki chłodzonej GSN rzutni na trójnożnej podstawie z siedziskiem mógł zwalczać cele zarówno „na spotkanie”, jak operatora, mechanizmu startowego, optycznego i „w pogoń”. Zaledwie trzy lata od wprowadzenia zestawu celowniczego i celownika nocnego. go do arsenału w armii amerykańskiej przyszedł Może być wyposażony w system identyfikacji czas na jego sprawdzenie podczas konfliktu na swój–obcy oraz wskazywania celów. Falklandach, a później w 1985 roku w Afganista- ATLAS – to zestaw z dwiema wyrzutniami ranie (operacja „Cyklon” w ramach pomocy Mu- kiet o wadze 150 kilogramów. Często jest monto- dżahedinom). Szczególnie ten drugi konflikt roz- wany na pojazdach specjalnie do tego celu za- reklamował Stingera na cały świat, tak że dziś projektowanych. wojna między Afganistanem a ZSRR jedno- ASPIC – zestaw z czterema pociskami i opto- znacznie kojarzy się z tym zestawem. Wspo- elektronicznym systemem śledzenia celów, mnieć trzeba, że na początku piloci rosyjscy no- umieszczony na samochodzie terenowym. towali duże straty, ale dość sprawnie poradzili W latach siedemdziesiątych w Szwecji opra- sobie, zmieniając taktykę wykonywania lotów cowano nowatorski przeciwlotniczy zestaw ra- bojowych – szeroko zaczęto stosować pułapki ter- kietowy RBS-70. Jego koncepcja opierała się na miczne. Pod koniec wojny na jeden zestrzelony rakiecie kierowanej do celu w wiązce laserowej. statek powietrzny bojownicy odpalali od kilkuna- Rozwiązanie tego typu ma tę zaletę, że oddziały- stu do kilkudziesięciu rakiet. wanie zakłóceń termicznych w najmniejszym

94 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA

Tabela 1. Porównanie charakterystyk technicznych PPZR

S-2M S-3 Igła-1 Igła Igła-S Grom Masa (kg) 15 15 17,95 17,9 18 16,5 Zasięg (m) 500–4200 500–4100 500–5200 500–5200 500–6000 500–5500 Pułap (m) 50–2300 15–2200 10–2500 10–2500 10–3500 10–3500 Prawdopodob. 0,45– 0,22–025* 0,31–033* 0,44–059* >0,6* >0,6* rażenia celu 0,63*

* Skuteczność zestawu bez oddziaływania zakłóceń termicznych na GSN.

Tabela 2. Charakterystyka współczesnych PPZR

RBS-70 RBS-70 RBS-70 z rakietą z rakietą z rakietą Mistral HVM Grom Mk1 Mk2 BOLID an i e w łasne (2) Zasięg (m) 200–5000 200–7000 250–8000 500–6000 5000 500–5500 cow Pułap (m) 3000 4000 5000 30–3000 1000 10–3500 op ra stopniu nie przeszkadza rakiecie w trafieniu Zasadnicza różnica to budowa pocisku, który w cel. Za to operator zestawu musi cały czas podobnie jak niemiecki Fliegerfaust ma trzy utrzymywać cel w celowniku i podążać za nim, podpociski („darty”), wszystkie mają odbiorni- jeśli cel, na przykład, manewruje aż do chwili ki komend laserowych i naprowadzają się nie- trafienia w niego rakiety. Zestawy samonapro- zależnie. wadzające się na podczerwień są o tyle lepsze, że dokładne celowanie jest konieczne tylko przez Przedmiot pożądania kilka sekund – do momentu odpalenia rakiety, Mimo ciągłego rozwoju statków powietrznych później jest zbędne, dlatego też określono je mia- oraz ewolucji taktyki działania lotnictwa, prze- nem wyceluj, odpal, zapomnij (tab. 2). Pociski ciwlotnicze przenośne zestawy rakietowe nadal zestawu RBS-70 mają najskuteczniejsze głowice są niezwykle niebezpiecznym, a zarazem bardzo bojowe, które rażą cel siłą wybuchu odłamkami skutecznym środkiem zwalczania celów po- (3000 kulek) oraz strumieniem kumulacyjnym. wietrznych. Pozostają one obiektem zaintereso- Połączona siła wszystkich czynników może dowania wszystkich armii świata, a co najgroźniej- prowadzić do całkowitego zniszczenia statku po- sze, również organizacji terrorystycznych. wietrznego. Rakiety kierowane na ciepło mają Dowodem na to są coraz częstsze wypadki kra- znacznie słabsze głowice bojowe i bywały wy- dzieży zestawów z magazynów wojskowych oraz padki, że samoloty dwusilnikowe wracały uszko- ciągły popyt na nie na rynku nielegalnego han- dzone na lotniska. dlu bronią. n Na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłe- go wieku do uzbrojenia armii Wielkiej Brytanii Autor jest absolwentem Szkoły Chorążych Wojsk Obrony wszedł zestaw HVM. Pocisk również jest na- Przeciwlotniczej. Służył na stanowisku starszego technika prowadzany w wiązce laserowej i podobnie jak w CSWOPL, potem był instruktorem PPZR w CSSP. w zestawie szwedzkim, tak i tu trzeba cały czas Obecnie jest młodszym podoficerem specjalistą w Centrum utrzymywać cel w środku znacznika celownika. Szkolenia Sił Powietrznych.

przegląd sił powietrznych 95 NR 4/2013 doświadczenia

płk w st. spocz. pil. dr jERZY SZCZYGIEŁ

Balistyczny system ratunkowy

Wiele samolotów ultralekkich wyposaża się w zintegrowane spadochronowe systemy ratunkowe wyzwalane przez silniki rakietowe.

ego rodzaju zestawy są przeznaczo- Spadochron może być umieszczony w pojem- ne do ratowania załogi łącznie ze niku wykonanym z tkaniny w tak zwanym pakie- statkiem powietrznym. Dlatego też cie miękkim (softpack) lub z włókna szklanego T pasy główne spadochronu są moco- zwanego vertical launch system (VLS), w wywane do specjalnie wzmocnionej kratownicy ka- padku systemu odpalania pionowego, lub też dłuba, znajdującej się w najbliższej okolicy kabi- w zasobniku aluminiowym. ny załogi z takim wyliczeniem, by opadający na Każdy z zasobników może być umieszczony spadochronie samolot znajdował się w równowa- w różnych miejscach, zależnie od konstrukcji stat- dze, w położeniu horyzontalnym (fot.). System ku powietrznego. Z reguły, ale nie zawsze, zasob- jest aktywowany ładunkiem rakietowym, odpala- niki ze spadochronem i silnikiem są zabudowywa- nym z kabiny przez pilota lub w szczególnych ne za kabiną załogi lub przed przegrodą ogniową. okolicznościach przez pasażera. Warto jeszcze wspomnieć o mocowaniu ele- mentów sprzętu i uprzęży łączącej spadochron O systemie ze statkiem powietrznym. Uprzęże takie, wyko- Balistyczny system ratunkowy (Ballistic Reco- nane z nylonu lub kevlaru, łączą czaszę spado- very Systems – BRS) z aluminiowym zasobni- chronu z wyznaczonymi punktami kadłuba. kiem jest używany w różnego rodzaju samolotach Zasobnik, w którym znajduje się czasza spado- ultralekkich, eksperymentalnych i sportowych. chronu, zawsze jest opatrzony znakiem firmowym. Produkuje się go w rozmiarach odpowiednich dla Jednocześnie to największy element systemu. statków powietrznych o całkowitej masie startowej Obok zasobnika ze spadochronem powinna się (GTW) od 250 do 600 kilogramów. znajdować czarna, srebrna lub biała tuba długości Termin balistyczny dotyczy sposobu wyciąga- około 25 centymetrów i średnicy 5–6 centyme- nia spadochronu i nie ma nic wspólnego z bronią trów. Służy ona do odpalania rakiety (zasobnik ra- czy amunicją. W odniesieniu do balistycznych kiety), w jej wnętrzu znajduje się silnik rakietowy. systemów ratunkowych oznacza to uruchamiany Na różnych typach statków powietrznych, za- za pomocą rakiety system spadochronów ratun- leżnie od producenta, stosuje się trzy różne mode- kowych. Takie systemy przyczyniły się do urato- le systemu ratunkowego mocowane do zabudowy: wania życia ponad 175 osób. – zewnętrznej – system typu OUT,

96 przegląd sił powietrznych DOŚWIADCZENIA c e a o s p b rs aer Próby producenta z kolejnymi wersjami systemu ratunkowego

– wewnętrznej – system typu IN, nikiem. Uchwyt chroni specjalna agrafka. W ta- – wewnętrznej – system typu IN-SOFT, od- kim położeniu musi pozostać do momentu startu, miana z „luźną” osłoną wyrzutni zabudowaną na kiedy pilot powinien ją usunąć. większym boku plecaka Silnik rakietowy jest uruchamiany pociągnię- Główne różnice między poszczególnymi typa- ciem umieszczonej w kabinie pilota rękojeści ak- mi i odmianami polegają na tym, że dla systemów tywacyjnej. Po uruchomieniu przyspiesza do oko- typu OUT i IN zasobnik zewnętrzny jest wykona- ło 185 km/h. Całkowity czas działania silnika ny z laminatu lub aluminium, a dla systemów typu wynosi tylko sekundę, ale to wystarczy, by osoba IN-SOFT – z tkaniny. Wyrzutnia z rakietą są iden- znajdująca się na torze lotu rakiety została ranna tyczne dla wszystkich typów. lub zabita. Po tym wyjaśnieniu łatwiej zrozumieć, jakie niebezpieczeństwo zagraża zespołom ratow- Postępowanie niczym pracującym przy wraku samolotu. Ratowanie ludzi na pokładzie uszkodzonego Pierwsza czynność ratowników to zabezpiecze- statku powietrznego wymaga jego całościowego nie uchwytu aktywacyjnego. Robi się to, umiesz- lub częściowego przemieszczenia. Na platformach czając szpilkę lub pręt o grubości około dwóch z zabudowanymi spadochronowymi systemami ra- milimetrów w obejmie uchwytu. Jest to pewne za- tunkowymi pracownikom służb ratunkowych grozi bezpieczenie w trakcie dalszych czynności zwią- niebezpieczeństwo narażenia zdrowia lub życia, zanych z rozbrojeniem systemu. Ślady, które mo- gdyby rakieta systemu nie zadziałała w powietrzu. gą świadczyć o tym, że silnik rakietowy został Pierwszą rzeczą, jaką mogą ujrzeć ratownicy, uruchomiony, to: jest czerwony uchwyt aktywujący. Będzie się – wyciągnięta z zasobnika czasza spadochronu, znajdować w kabinie, w pobliżu foteli, ponieważ – brak silnika wewnątrz tuby, musi pozostawać w zasięgu ręki pilota. Uchwyt – przypalenia na linkach łączących silnik ze aktywacyjny jest połączony z obudową za pośred- spadochronem, nictwem elastycznej linki, która łączy go z zapal- – niemożność odnalezienia silnika.

przegląd sił powietrznych 97 NR 4/2013 doświadczenia

Silnik rakietowy, który oddzielił się od zapal- systemu w uszkodzonym samolocie. Ich algorytm nika, nie stwarza większego zagrożenia, jeżeli przedstawia się następująco: nie będzie wystawiony na działanie ognia. Do- 1. Zlokalizuj ratowniczy system spadochrono- świadczenie wykazało, że pod wpływem wyso- wy, znajdując pakiet zawierający spadochron za kiej temperatury nie uruchamia się w normalny przegrodą ogniową lub za siedzeniem pilota. sposób, nie ulega odpaleniu i wypala się stosun- Uwaga. Należy pamiętać, że w systemie znajdu- kowo niegroźnie. Jeśli ustali się, że rakieta jest jącym się w rozbitym samolocie mogło już dojść sprawna, ratownikom w żadnym wypadku nie do rozłożenia się obudowy aktywującej i osiągnię- wolno przebywać naprzeciwko jej wylotu z za- cia przez nią położenia bliskiego odpalenia. sobnika rakiety. Należy wtedy usunąć ludzi 2. Odszukaj tubę służącą do odpalania silnika znajdujących się naprzeciwko silnika rakietowe- rakietowego, czyli zasobnik rakiety. Znajdź miej- go i z obszaru o rozpiętości 90 stopni na odle- sce, w którym obudowa aktywująca jest połączo- głość 40 metrów. na z podstawą zasobnika rakiety. Aby zminimalizować niebezpieczeństwo, eki- 3. Odetnij obudowę aktywującą przy podsta- py ratunkowe na miejscu wypadku powinny wie zasobnika rakiety. sprawdzić, czy maszyna miała system ratunko- 4. Usuń silnik rakietowy, który jest w dalszym wy. Można tego dokonać na podstawie wywiadu, ciągu sprawny i przenieś go w bezpieczne miejsce. identyfikacji na miejscu wypadku i analizy do- Skontaktuj się z producentem ratowniczego syste- kumentacji statku powietrznego. mu spadochronowego, aby otrzymać dalsze in- Jeśli na statku powietrznym znaleziono napis strukcje dotyczące unieszkodliwienia go na stałe. ostrzegawczy, to należy założyć, że system jest Po wykonaniu wszystkich czynności zabezpie- na nim zabudowany. Jeśli nie ma, to nie oznacza, czających ratownicy, gdy nie można uzyskać po- że nie ma takiego systemu. Zatem trzeba zakła- mocy od producenta systemu, mogą, przy zacho- dać, że w razie zdarzenia lotniczego z udziałem waniu warunków bezpieczeństwa, samodzielnie małego samolotu (awionetki, ULS), nie można rozbroić silnik rakietowy. W tym celu należy usu- wykluczyć istnienia balistycznego systemu ra- nąć z niego paliwo i odpalić zapalnik w bezpiecz- tunkowego. nej odległości. Silnik rakietowy, który został od- Oznakami zamontowania systemu jest obec- dzielony od zapalnika, nie będzie już stwarzać ność uchwytu aktywującego w kabinie, bowdenu większego zagrożenia, ale powinien być przecho- linki aktywującej w kabinie, obudowy z tuleją wywany w bezpiecznym miejscu. rakiety za kabiną pilotów lub na przegrodzie Podane czynności dotyczą wyłącznie produk- ogniowej. tów marki BRS Aerospace. Możliwe że na róż- nych małych statkach powietrznych funkcjonują Rozbrajanie silnika systemy innych firm, na przykład: Pioneer, Se- rakietowego cond Chantz, Advanced Ballistic Systems, Gala- Zapalnik silnika rakietowego nie jest urządze- xy lub GQ Security. Są one wprawdzie podobne niem, które wybucha pod działaniem przypadko- i składają się z podobnych podzespołów, ale nie wego bodźca. Wymaga świadomego pociągnięcia są identyczne, więc ważną sprawą jest określenie za uchwyt z siłą około 13–18 kilogramów w celu producenta systemu, nim przystąpi się do jego odbezpieczenia i uruchomienia systemu. Zapalnik rozbrajania. n składa się z dwóch spłonek od broni śrutowej i niewielkiej ilości mieszaniny prochu czarnego i ma- gnezji. W momencie odpalenia słychać głośny wy- Autor jest absolwentem Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Służbę rozpoczął w 45 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. buch i widoczny jest błysk ognia. W pewnych Następnie służył w 11 plm OPK, kolejno jako pilot, starszy sytuacjach może to spowodować drobne obrażenia. pilot, szef strzelania powietrznego eskadry oraz dowódca Należy zatem przestrzegać określonych czynności eskadry. Był pracownikiem AON, WOSL oraz WSUPiZ związanych z uniemożliwieniem uruchomienia w Rykach. Od 1988 r. na emeryturze.

98 przegląd sił powietrznych logistyka

ppłk Arkadiusz Piotrowski Szefostwo Geografii Wojskowej

Wojskowy zasób geograficzny

Materiały geograficzne wykorzystywane w siłach zbrojnych od niedawna są ujęte w ramy organizacyjne, dzięki czemu opracowujący je mogą korzystać również z zasobów Głównego Geodety Kraju.

eografia wojskowa, zgodnie z potrze- stwowy zasób geodezyjny i kartograficzny” bami komórek i jednostek resortu (pzgik), obejmujące określone materiały i dane, obrony narodowej, realizuje wiele spełniające ustalone wymagania. G przedsięwzięć związanych z szeroko Po raz pierwszy pojęcie „wojskowy zasób rozumianym zabezpieczeniem geoprzestrzen- geograficzny” pojawiło się w Decyzji Ministra nym. Oprócz zadań wykonywanych na rzecz ro- Obrony Narodowej z dnia 28 maja 2008 r.1, na dzajów sił zbrojnych (prace geodezyjne i topogra- mocy której wprowadzono do użytku dokument ficzne, przygotowywanie specjalnych materiałów Instrukcja o wojskowym zasobie geograficznym i opracowań geograficznych dla określonych od- w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej 2. biorców), wojskowe jednostki geograficzne opra- Pojęcie to znalazło także umocowanie w akcie cowują i utrzymują zbiór materiałów i danych prawa powszechnego – w rozporządzeniu mini- geograficznych. Określa się go mianem wojsko- stra spraw wewnętrznych i administracji3, stano- wego zasobu geograficznego (wzg). wiąc tym samym asumpt do wymiany materia-

Geneza 1 Decyzja Nr 263/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia Geografia wojskowa na przestrzeni dziesięcio- 28 maja 2008 r. w sprawie wprowadzenia do użytku „Instruk- leci przygotowywała różnego rodzaju opracowa- cji o wojskowym zasobie geograficznym w Siłach Zbrojnych nia geodezyjne i kartograficzne oraz produkty Rzeczypospolitej Polskiej”. Dz.Urz. MON nr 12, poz. 136. i analizy specjalne, a także podejmowała wiele 2 Instrukcja jest wojskowym wydawnictwem specjalistycznym innych prac, których efektem były określone o sygnaturze Szt. Gen. 1601/2008. 3 zbiory danych informacyjnych. Nigdy jednak for- Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Admini- stracji z dnia 26 maja 2010 r. w sprawie rodzajów prac geo- malnie nie funkcjonowało w wojsku pojęcie „za- dezyjnych i kartograficznych mających znaczenie dla obron- sobu” czy też „zbioru” grupującego wszystko to, ności i bezpieczeństwa państwa oraz współdziałania Służby co wytworzono własnymi siłami lub pozyskano Geodezyjnej i Kartograficznej z jednostką organizacyjną z innych źródeł. W środowisku cywilnym, na Sztabu Generalnego Wojska Polskiego właściwą w sprawach przykład, od dawna było używane pojęcie „pań- geodezji i kartografii. DzU nr 109, poz. 718.

przegląd sił powietrznych 99 NR 4/2013 logistyka

łów i danych geograficznych między zasobem – katalogi i bazy danych dotyczące osnów; wojskowym (wzg) i cywilnym (pzgik), utrzymy- – dokumenty geodezyjne zawierające zależ- wanym przez Głównego Geodetę Kraju. ności matematyczne między układami współ- rzędnych geodezyjnych; Istota sprawy • materiały fotogrametryczne i teledetekcyjne, Wojskowy zasób geograficzny jest to zbiór a wśród nich: wszystkich opracowań geograficznych przezna- – dokumenty geodezyjne i kartograficzne do- czonych do użytku w siłach zbrojnych. W jego tyczące opracowań fotogrametrycznych i telede- skład wchodzą materiały źródłowe oraz produk- tekcyjnych; ty związane z wytwarzaniem wojskowych map: – zdjęcia (sceny) lotnicze i satelitarne; topograficznych, lotniczych, ogólnogeograficz- – fotomapy i ortofotomapy; nych i tematycznych oraz sytuacyjno-wysoko- • materiały związane z opracowaniami kartogra- ściowych obiektów resortu obrony narodowej, ficznymi, takimi jak mapy topograficzne, prze- a także innych opracowań. glądowe i specjalne, oraz: Dzieli się on na następujące części: – dokumenty geodezyjne, kartograficzne, fo- a) źródłową, w której zasobach znajdują się togrametryczne, teledetekcyjne i inne dotyczące źródłowe materiały geograficzne (np.: mapy, pomiarów i opracowań tych map; bazy danych, katalogi, inne dokumenty), po- – diapozytywy wydawnicze i archiwalne; wstałe w wyniku prac geodezyjnych, kartogra- – geograficzne bazy danych, mapy wektorowe ficznych, fotogrametrycznych lub innych oraz oraz numeryczne modele terenu; duplikaty tych materiałów (tzw. kopie bezpie- – mapy rastrowe; czeństwa). Materiały te są traktowane zazwyczaj – inne materiały wykorzystywane do opraco- jako półprodukty służące do opracowania final- wania tych map; nego produktu geograficznego (jego wersji dys- – operaty map topograficznych, przeglądo- trybucyjnej) i wykorzystywane przede wszyst- wych i specjalnych; kim przez wojskowe jednostki geograficzne • mapy topograficzne, przeglądowe i specjalne; podczas wykonywania zadań produkcyjnych; • tematyczne bazy danych; b) dystrybucyjną, w której skład wchodzą pro- • dokumenty geodezyjne i kartograficzne zwią- dukty geograficzne (ich wersje finalne). Podlega- zane z opracowaniami specjalistycznymi; ją one dystrybucji do użytkowników przez logi- • dokumenty odnoszące się do map sytuacyjno- styczny system zaopatrywania Sił Zbrojnych RP. -wysokościowych przygotowywanych przez woj- Materiały wchodzące w skład wojskowego za- skowe jednostki geograficzne dla obiektów re- sobu geograficznego występują zarówno w trady- sortu obrony narodowej, zwłaszcza: cyjnej wersji papierowej (analogowej), jak i cyfro- – dokumenty geodezyjne i kartograficzne oraz wej, zapisanej na nośnikach magnetycznych. fotogrametryczne powstałe w trakcie zakładania, modernizacji bądź aktualizowania mapy sytu- Organizacja zasobu acyjno-wysokościowej; Źródłowa część wojskowego zasobu geogra- – operat mapy sytuacyjno-wysokościowej; ficznego jest prowadzona (utrzymywana) przez – mapę sytuacyjno-wysokościową; wojskowe jednostki geograficzne i obejmuje: • kopie bezpieczeństwa materiałów stanowią- • materiały dotyczące osnów geodezyjnych, gra- cych źródłową część wojskowego zasobu geo- wimetrycznych i magnetycznych, w tym: graficznego; – dokumenty geodezyjne i kartograficzne do- • inne opracowania, wydawnictwa i materiały nie- tyczące pomiarów, obliczeń, przeglądów i kon- będące produktami geograficznymi, w tym doku- serwacji podstawowych osnów geodezyjnych menty normatywne, wytyczne i instrukcje. poziomych i wysokościowych oraz osnów gra- Ze względu na charakter, cel oraz sposób wy- wimetrycznych i magnetycznych; korzystania wymienionych materiałów źródło-

100 przegląd sił powietrznych logistyka

zaopatrzenie SGeoW sprawozdawczość (GESTOR) zapotrzebowania roczne i bieżące SESŁIiWE IWspSZ (COL)

6 Samodzielny Oddział Geograficzny 22 Wojskowy Oddział Kartograficzny (obsługiwany przez 12 WOG) (obsługiwany przez 26 WOG)

1 Regionalna 4 Regionalna 3 Regionalna 2 Regionalna Baza Logistyczna Baza Logistyczna Baza Logistyczna Baza Logistyczna Wałcz Wrocław Kraków Warszawa

Wojskowe oddziały Wojskowe oddziały Wojskowe oddziały Wojskowe oddziały gospodarcze gospodarcze gospodarcze gospodarcze an i e w łasne

JW JW JW JW cow O p ra Uproszczony schemat systemu zaopatrywania w produkty geograficzne wych są one kompletowane w następujące grupy Elementy składowe obu części zasobu podlega- funkcjonalne: ją dystrybucji w ramach logistycznego systemu za- a) zasób bazowy – stanowią go materiały bę- opatrywania Sił Zbrojnych RP zgodnie z Planem dące podstawą opracowania następnych wydań przydziałów gospodarczych resortu obrony naro- (wznowień) danego produktu lub opracowania dowej (dział zaopatrywania nr 15. „geograficz- materiału źródłowego dla nowego produktu; ny”). Ze względu na fakt, że materiały źródłowe są b) zasób użytkowy – czyli materiały służące stosowane przede wszystkim do opracowywania do bezpośredniego udostępniania lub wykonania i wytwarzania nowych produktów (wchodzących wersji dystrybucyjnych (powielania) w formie w skład części dystrybucyjnej zasobu), wykorzy- analogowej lub cyfrowej; stywane są głównie przez wojskowe jednostki geo- c) zasób przejściowy – do którego zalicza się graficzne do realizacji zadań produkcyjnych, zwią- materiały niezakwalifikowane do dwóch pierw- zanych z zabezpieczeniem geograficznym. szych zasobów; są to materiały pomocnicze lub Udostępniane są również poza resort obrony naro- półprodukty. dowej podmiotom wykonującym zadania zlecone Dystrybucyjna część wojskowego zasobu geo- w ramach zamówień publicznych. graficznego obejmuje produkty geograficzne Zdecydowana większość materiałów i da- (wersje finalne), dystrybuowane do użytkowni- nych, składających się na wojskowy zasób geo- ków w resorcie obrony narodowej i użytkowane graficzny, stanowi wynik działalności produk- (utrzymywane) przez jego komórki i jednostki cyjnej wojskowych jednostek geograficznych, organizacyjne. W jej skład wchodzą mapy: topo- ujętej w rocznych planach szkoleniowo-pro- graficzne, przeglądowe i specjalne; lotnicze; cy- dukcyjnych, dotyczących zabezpieczenia geo- frowe oraz zbiory i bazy danych; a także inne graficznego Sił Zbrojnych RP. mapy i atlasy oraz pomoce szkoleniowe i różne W zasobie występują również elementy pozy- wydawnictwa geograficzne. skane od kontrahentów cywilnych oraz od zagra-

przegląd sił powietrznych 101 NR 4/2013 logistyka

nicznych wojskowych służb geograficznych (na nującej aktualności, stosuje się procedury wpro- rzecz opracowań geoprzestrzennych). Niezbędne wadzenia i wycofania danego produktu geogra- z wojskowego punktu widzenia materiały, dane ficznego. Odbywa się to na podstawie i produkty geograficzne otrzymywane są na mocy dokumentu – komunikatu gestora. Jest on opra- podpisanych dwustronnych umów i porozumień4, cowywany najczęściej w przypadku wprowa- dzięki którym – na zasadzie wzajemności – moż- dzenia nowej (aktualniejszej) edycji tej samej liwe jest bezpłatne ich pozyskiwanie. Odbywa się serii produktu geograficznego. Wprowadzenie to również w drodze zamówienia publicznego. to jest konsekwencją pozyskania produktu od kontrahentów zewnętrznych (krajowych, zagra- Aktualizowanie produktów nicznych) lub wytworzenia go przez wojskowe Zapewnienie użytkownikom dostępu do aktu- jednostki geograficzne w ramach realizacji za- alnych wojskowych produktów geograficznych dań szkoleniowo-produkcyjnych z zakresu za- to wymóg współczesnego pola walki. Stopień bezpieczenia geograficznego. Zazwyczaj jeden wiarygodności przedstawianych przez nie treści dokument określa jednocześnie, jakie materiały ma bowiem wpływ na interpretację sytuacji, zostały wycofane z powodu utraty cech aktual- a w konsekwencji na podejmowanie określonych ności i jakie wprowadza się w ich miejsce. decyzji, oraz – będących ich następstwem – kon- Zarówno polecenia, jak i komunikaty gestora kretnych działań. stanowią podstawę stosownych zmian aktualiza- W tym kontekście istotnym problemem pozo- cyjnych w bazie JIM (jednolity indeks materia- staje zapewnienie aktualności elementów woj- łowy). Jest to istotne zwłaszcza w odniesieniu skowego zasobu geograficznego. Zbiór wymaga- do produktów, które różnią się wyłącznie nume- nych kryteriów w odniesieniu do standardowych rem edycji (wskazującym na ich aktualność). produktów geograficznych (część dystrybucyjna Ponieważ numer indeksowy JIM pozostaje taki zasobu) zawiera natowski dokument standaryza- sam (zarówno dla produktu wycofywanego, jak cyjny (Standarization Agreement – STANAG), i wprowadzanego), konieczne jest rozróżnienie na podstawie którego opracowano Normę danego produktu. Służy temu aktualizacja Obronną5. w SI JIM (system informatyczny JIM) danych Związana jest z tym również konieczność pola opisowego konkretnego produktu. sprawowania określonych funkcji zarządczych Elementy wojskowego zasobu geograficznego (organizacyjnych) w odniesieniu do materiałów są udostępnianie i dystrybuowane. Termin „udo- (danych) tworzących ten zasób. Pełni je gestor stępnianie” jest stosowany w odniesieniu do źró- właściwy do spraw uzbrojenia i sprzętu wojsko- dłowej części zasobu. Przez to pojęcie należy rozu- wego geografii wojskowej – Szefostwo Geogra- mieć wydawanie materiałów (niekiedy wraz fii Wojskowej. z licencją określającą cel wydania oraz zakres ich W przypadku materiałów źródłowych stosuje wykorzystania) komórkom (jednostkom) organiza- się procedury włączenia ich do zasobu i (lub) cyjnym resortu obrony narodowej, kontrahentom wyłączenia z niego. Odbywa się to na podstawie krajowym i zagranicznym, z którymi podpisano stosownego dokumentu – polecenia gestora. umowy (porozumienia) o wzajemnej współpracy, Źródłowe materiały geograficzne podlegają oraz podmiotom zewnętrznym realizującym zada- wyłączeniu z zasobu w sytuacji, gdy utraciły nia na rzecz resortu obrony narodowej. W więk- przydatność użytkową (np.: stały się nieaktual- szości przypadków są one udostępniane wojsko- ne, nieczytelne, zostały uszkodzone lub znisz- czone, a ich odnowienie na podstawie dostęp- 4 Zawarto porozumienia bilateralne o współpracy z 13 pań- nych dokumentów nie jest możliwe) lub gdy ich stwami – członkami NATO i w ramach programu „Partner- treść nie jest użyteczna. stwo dla pokoju” oraz trzy umowy z podmiotami krajowymi. Natomiast w odniesieniu do części dystrybu- 5 NO-06-A075:2011 Mapy wojskowe. Aktualizowanie map cyjnej zasobu, w celu utrzymania satysfakcjo- lądowych i lotniczych. Wymagania.

102 przegląd sił powietrznych logistyka

wym jednostkom geograficznym w celu wykonania zadań szkoleniowo-produkcyjnych. Termin „dystrybucja” natomiast odnosi się do Zależności produktów finalnych, czyli dotyczy dystrybucyjnej części wojskowego zasobu geograficznego W przypadku kontrahentów spoza resortu obrony na- i jest ściśle związany z procesami zaopatrywania. rodowej (krajowych i zagranicznych) podstawą dystry- Są one realizowane w systemie zaopatrywania Sił bucji są wyłącznie zawarte umowy i porozumienia. Na- Zbrojnych RP zgodnie z zasadami gospodarki leży w tym miejscu wyraźnie podkreślić, że zgodnie ze ilościowo-wartościowej (jakościowej) oraz nada- sporządzonymi opiniami prawnymi nie ma obecnie pod- nymi przydziałami gospodarczymi. Procedury staw umożliwiających zaopatrywanie (zarówno odpłat- dotyczące zaopatrywania są regulowane odrębny- ne, jak i nieodpłatne) podmiotów spoza resortu obrony mi dokumentami6. narodowej (krajowych i zagranicznych), z którymi nie Zaopatrywanie może być realizowane dwiema drogami. Zazwyczaj odbywa się w sposób trady- zawarto stosownych porozumień. cyjny, czyli przez wydanie produktów (w wersji papierowej lub cyfrowej na nośnikach CD/DCV) z magazynu. Coraz częściej jednak wykorzystywane są systemy teleinformatyczne. W resorcie obrony narodowej służy do tego celu serwer informacji i usług geograficznych „Geoserwer”, który – oprócz pobierania produktów – umożliwia użyt- kownikowi również dokonywanie podstawowych analiz geograficznych (geoprzestrzennych). Spo- Polskie kontyngenty wojskowe (PKW) lub in- sób ten jednak z uwagi na ograniczenia techniczne oddziały przeznaczone do wykonywania zane (m.in. wydajność serwera, oprogramowanie, dań poza granicami kraju zaopatruje się w pro- przepustowość łączy) jeszcze przynajmniej przez dukty geograficzne w następujący sposób: pewien czas będzie stanowił alternatywny (uzu- – w fazie przygotowywania PKW i przerzutu pełniający) sposób zaopatrywania. na obszar operacji – przez organ logistyczny wy- typowany do jego zabezpieczenia; System zaopatrywania – na obszarze operacji – przez odpowiednią ko- Zaopatrywanie w produkty geograficzne odby- mórkę geograficzną sztabu operacji przy wsparciu wa się w ramach logistycznego systemu zaopa- narodowego organu logistycznego zajmującego trywania Sił Zbrojnych RP zgodnie z zasadami się zabezpieczeniem kontyngentu. n ewidencji ilościowo-wartościowej i na podstawie nadanych przez Inspektorat Wsparcia Sił Zbroj- Autor jest absolwentem WAT, nych przydziałów gospodarczych (rys.). I tak: Uniwersytetu Warszawskiego oraz Wyższej Szkoły – jednostki wojskowe oraz komórki (jednost- Zarządzania i Prawa. ki) organizacyjne MON zaopatrują się w pro- Obecnie jest starszym specjalistą w Szefostwie dukty geograficzne w wojskowych oddziałach Geografii Wojskowej. gospodarczych (lub innych wskazanych magazynach), na których zaopatrzeniu się znajdują w odniesieniu do działu nr 15; 6 Instrukcja zaopatrywania Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej – oddziały te zaopatrują się w produkty geo- Polskiej w produkty geograficzne. Sygn. Szt. Gen. 1594/2007; Wytyczne Zastępcy Szefa Inspektoratu Wsparcia Sił Zbroj- graficzne w regionalnych bazach logistycznych; nych – Szefa Logistyki z dnia 18 stycznia 2011 r. w sprawie – te zaś w magazynach głównych produktów zasad zaopatrywania i sprawozdawczości w ramach „15. geograficznych (składnicach map) zlokalizowanych geograficznego” działu zaopatrywania logistycznego Sił w wybranych jednostkach geografii wojskowej. Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.

przegląd sił powietrznych 103 NR 4/2013 inne armie

ppłk w st. spocz. dr jerzy garstka

Lotnictwo wojskowe Omanu i Kuwejtu Na największym półwyspie świata, gdzie występują bogate złoża ropy naftowej, między istniejącymi tam państwami często dochodziło do konfliktów zbrojnych. Niektóre z tych krajów są na etapie modernizowania swoich sił zbrojnych.

man to jedno z silniejszych i waż- szyn Typhoon Tranche 1 spowodowały, że Oman niejszych państw Zatoki Perskiej. chce pozyskać 12 samolotów w standardzie Jego siły powietrzne (al-Quwwat al- Tranche 3A wraz z opcją na kolejne 12 egzem- O -Jawwiya al-Sultanat Oman) liczą plarzy. Pozwoli to na wycofanie dwunastu Haw- około pięciu tysięcy żołnierzy i są dobrze wy- ków 203. Dzięki temu posunięciu flota samolo- szkolone oraz wyposażone. Mają 12 eskadr, tów bojowych zostałaby ograniczona do dwóch w tym trzy bojowe: jedna dysponuje 12 samolo- typów (obecnie liczy cztery): Typhoon Tranche tami F-16C/D, a dwie 18 Jaguarami Mk1/2. 3A i F-16 Block 502. Oman był też pierwszym krajem z państw Samoloty bojowe Zatoki Perskiej, który zakupił wielozadanio- Eksploatowane starego typu francusko-brytyj- we F-16 Block 50. Pierwszą umowę na skie samoloty myśliwsko-bombowe SEPECAT 12 sztuk (za 1,1 miliarda USD) podpisano Jaguar (dziesięć jednomiejscowych OS i dwa w 2002 roku, a dostawy zrealizowano w la- dwumiejscowe OB.) pozyskano w ramach umo- tach 2005–2006. Opiewała ona na osiem jed- wy z 1977 roku. Wszystkie starsze Jaguary od 2012 roku są wycofywane ze służby. Ich miejsce 1 zajmują wielozadaniowe Eurofightery Typhoon. Standard Block 5 to maszyny z pierwszej transzy produkcyj- nej (Tranche 1) z ograniczonymi możliwościami atakowania W sprawie ich zakupu (24 sztuki w wersji 1 celów naziemnych z partii przeznaczonej dla Royal Air Force. Block 5 ) prowadzono rozmowy od 2008 roku. 2 Info: Oman chce myśliwce Eurofighter Typhoon. „Lotnictwo” Na próbę testowano dwa typy samolotów: Euro- 2012 nr 3, s. 4; Oman reguest’ts Typhoon. “Combat Aircraft” fighter Typhoon i Dassault Rafale ze zmiennym April 2012, s. 6; tamże: Typhoon wins Omani RFP, s. 31; Typhoo- skutkiem. Ograniczone zdolności bojowe many dla Omanu. „Nowa Technika Wojskowa” 2010 nr 5, s. 9.

104 przegląd sił powietrznych inne armie

nomiejscowych F-16C i cztery F-16D z silni- lander oraz trzy BAC-111 (wszystkie w maga- kami General Electric F1110-GE-129 i rada- zynach). rami AN/APG-68(V)M. 16 sierpnia 2010 roku koncern Lockheed Wraz z samolotami Oman otrzymał między Martin poinformował o zawarciu kontraktu na innymi 50 pocisków rakietowych AIM-120C sprzedaż do Omanu dwóch C-130J Super Her- AMRAAM (i dziesięć ćwiczebnych), 100 rakiet cules. Maszyny te dołączą do zamówionego AIM-9M-8/9 Sidewinder (i dziesięć ćwiczeb- w lipcu 2009 roku już eksploatowanego C-130J nych), 80 sztuk AGM-65D/G Maverick (i dzie- Super Hercules. Zastąpią trzy eksploatowane sięć ćwiczebnych), 20 sztuk AGM-84D Harpoon, obecnie C-130H Hercules, dostarczone w pierw- po 100 bomb kierowanych laserowo Enhanced szej połowie lat osiemdziesiątych ubiegłego wie- GBU-10 i 100 Enhanced GBU-12, 50 bomb ku. Dostawy tych maszyn – w tempie jeden eg- GBU-31(v)3/B JDAM, 50 bomb kasetowych zemplarz rocznie – rozpoczęły się w 2012 roku CBU-97/105, 50 tysięcy nabojów kalibru 20 mm i zakończą w 2014 roku. (i tyleż samo ćwiczebnych), 300 bomb MK-82, 200 bomb MK-82, 20 tysięcy flar zakłócających Śmigłowce RR-170 oraz 20 tysięcy flar MJU-7B3. Siły powietrzne Omanu dysponują jedynie Z informacji amerykańskiego Departamentu śmigłowcami transportowymi. W 1970 roku Obrony wynika, że Oman zamówił kolejne otrzymały AB 205 (inaczej Bell 205). Łącznie 12 samolotów F-16 Block 50 (dziesięć jedno- było ich 24, z czego w służbie pozostało około miejscowych F-16C i dwa dwumiejscowe 15–19 maszyn, które będą niedługo zastąpione F-16D). Trafią one do sił powietrznych Omanu śmigłowcami NH90 TTH (Tactical Transport do końca grudnia 2016 roku. Według wcześniej- Helicopter). Maszyny te, zamówione w liczbie szych zapowiedzi mają być wyposażone w rada- 20 egzemplarzy, odbiera się od 2010 roku6. ry AN/APG-68(V)9 i przystosowane do przeno- Śmigłowiec NH90 TTH o wymiarach szenia zasobników rozpoznawczych DB-110 19,56x16,14x5,23 metra i średnicy wirnika no- oraz celowniczych AN/AAQ-33 Sniper lub po- śnego 16,3 metra może osiągać maksymalną dobnych4. prędkość do 300 km/h oraz pułap zawisu 2900 metrów. Jego parametry nośne to: maksy- Samoloty szkolne malna masa startowa – 10 ton, masa ładunku we- Z końcem lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wnętrznego >2,5 tony i masa ładunku podwie- wieku wycofano ze służby brytyjskie szkolno- szonego – 4 tony, wymiary kabiny ładunkowej to -bojowe BAC 167 Strikemaster Mk 82/82A 4,8x2,0x1,6 metrów i zasięg lotu do 880 kilome- (24 sztuki), pamiętające lata sześćdziesiąte. Na- trów. Napęd stanowią dwa silniki Rolls-Royce’a dal jednak eksploatuje się (od 1976 roku) cztery Turbomeca RTM 322 o mocy 1790 kW (w wer- szwajcarsko-włoskie AS-202, a także cztery sji klasycznej dla państw europejskich były to brytyjskie Hawki Mk 103. Do szkolenia podsta- silniki RT 322 o mocy 1560 kW). wowego używa się ośmiu samolotów turbośmi- głowych PAC MFI-17B Mushshak Super i 12 Pi- latus PC-95. 3 R. Czulda: Siły zbrojne Bahrajnu i Omanu. „Armia” 2012 Samoloty transportowe nr 1, s. 60. 4 i patrolowe Info: Oman kupuje kolejne F-16. „Nowa Technika Wojsko- wa” 2012 nr 1, s. 6; B. Głowacki: Koniec 2011 dla Amery- Flota samolotów transportowych jest przesta- kanów, pkt. Omańska powtórka. „Raport WTO” 2012 nr 1, rzała i złożona z dużej liczby różnorodnych ma- s. 44. szyn. Stanowią ją trzy C-130H Hercules, jeden 5 Inf: Offsshor Training: Pilatus PC-9M i MFI-178 Mushshak DC-8 i dwa Dorniery Do-228-100. Do tego na- Super. “Air Forces” November 2009, s. 49–50. leży doliczyć DC-10, cztery BN-2 Defender/Is- 6 R. Czulda: Siły zbrojne Bahrajnu... op. cit., s. 63.

przegląd sił powietrznych 105 NR 4/2013 inne armie

W strukturze organizacyjnej wyróżnia się dwie eskadry bojowe, trzy szkolne, transporto- wą, dwie eskadry śmigłowców wielozadanio- Nieco historii wych (transportowe, SAR), eskadry śmigłowców bojowych i szkolno-bojowych7. W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku Kuwejtczy- cy bazowali na brytyjskich samolotach firmy Auster Samoloty bojowe i dwóch samolotach krótkiego zasięgu de Havilland i szkolno-bojowe DH.104 Dove. W latach 1963–1971 flota samolotów trans- W pierwszym okresie istnienia siły powietrz- portowych wzbogaciła się o kanadyjskie samoloty Cana- ne Kuwejtu opierały się głównie na samolotach da DHC-4 Caribou, brytyjskie AW.660 Argosy (od brytyjskich. 1969 roku) i amerykańskie Lockheed L-100-20 Hercules W latach 1974–1983 zakupiono francuskie (od 1971 roku). Mirage F1 w wariancie: 27 sztuk Mirage F1CK/ CK-2 i 7 sztuk F1BK/BK-2, a także 36 amery- kańskich A-4M Skyhawk II (inaczej A-4KU). Po zakończeniu wojny w Zatoce Perskiej wycofano wszystkie A-4 Skyhawk i sprzedano Brazylii, Mirage F1 zaś w liczbie 19 egzemplarzy trafiły do magazynów (są ciągle na stanie sił powietrznych). W 1983 roku pozyskano 12 szkolnych sa- molotów Hawk T64, a w 1995 roku osiem Short Tucano Mk 528. Wariant omański NH90 jest przystosowany do Obecnie wykorzystywanym samolotem bojo- operowania w warunkach wysokogórskich kli- wym jest amerykański F/A-18C/D Hornet. Ma- matu pustynnego. Wyposażenie defensywne szyny dostarczono w końcu października składa się z aparatury informującej o opromie- 1991 roku w liczbie 40 egzemplarzy (32 sztuki niowaniu wiązką fal elektromagnetycznych i la- F/A-18C i 8 sztuk F/A-18D). Zaniedbanie serem, układu ostrzegania o odpaleniu rakiet, w szkoleniu spowodowało, że Kuwejt ma wię- wyrzutnika flar oraz aparatury wykrywania cej tych maszyn niż pilotów. i analizowania sygnałów radarowych. W 2010 roku testowano francuskie maszyny Oman eksploatuje też pięć śmigłowców AS-33 Dessault Rafale. Według oświadczenia ministra Super Puma oraz po jednym egzemplarzu SA 330 obrony Francji z 9 stycznia 2012 roku, ich zaku- Puma i SA 330J Puma. pem jest zainteresowany Kuwejt (18–22 sztuki) Flotę śmigłowców uzupełniają trzy lekkie śmi- i Katar (24 sztuki). Rządy obu krajów oczekują głowce transportowe Bell 206 Jet Ranger oraz jednak, że jako pierwsi Rafale zamówią Zjedno- morskie Super Lynx 300 w liczbie 15 (16) eg- czone Emiraty Arabskie w liczbie 60 sztuk. zemplarzy. Samoloty transportowe Lotnictwo wojskowe Kuwejtu Siły powietrzne dysponują trzema L-100-3 Od początku istnienia Kuwejt nie czuje się Hercules, przeznaczonymi do modernizacji, bezpiecznie, gdyż jego siły zbrojne są niewiel- oraz po jednym Boeingu B-737-20 i Mc Don- kie i nie stanowią czynnika odstraszającego potencjalnych agresorów. Jego siły powietrzne liczą około 2,5 tysiąca żołnierzy i są skupione 7 R. Czulda: Kuwejt. „Armia” 2011 nr 2, s. 76; tenże: Siły zbroj- w dwóch bazach: Ahmed Al Jaber i Ali Al Sa- ne Zatoki Perskiej. „Armia” 2011 nr 10, s. 67. lem (w tej drugiej stacjonują też siły amery- 8 Info: Samoloty bojowe Mirage F1. „Lotnictwo” 2010 nr 10, kańskie). s. 41–42.

106 przegląd sił powietrznych inne armie

nell Douglas DC-9. Dlatego też Kuwejt prowa- Kuwejt dysponuje też jedenastoma samolota- dzi program modernizacji lotnictwa transporto- mi rządowymi, w tym: Gulfstream V, Airbusem wego. Na początku dekady zamówił trzy A 310, Airbusem 300 i Gulfstream G 5550. średnie transportowe C-130J Super Hercules z opcją na kolejne trzy. 24 września 2010 roku Śmigłowce Amerykańska Agencja Obrotu Uzbrojeniem Pierwszymi śmigłowcami Kuwejtu były bry- (Defense Security Cooperation Agency – tyjskie Westland Whirlwind (4 sztuki). W 1968 DSCA) przekazała Kongresowi Stanów Zjed- roku dokupiono dwa Bell 206, rok później osiem noczonych dokumenty potrzebne do wydania Bell 205. Flotę śmigłowców transportowych sta- zgody na (potencjalną) sprzedaż do Kuwejtu sa- nowią: pięć Aerospatiale SA 330H Puma, pięć molotu transportowego Boeing C-17 Globema- Eurocopter AS 332M Super Puma (wykonują ster III wraz z wyposażeniem dodatkowym. zadania dla marynarki wojennej). Łączna kwota kontraktu wyniosła około Od 2007 roku znaczącą siłę uderzeniową Ku- 693 milionów dolarów – cena jest wygórowana wejtu stanowią amerykańskie śmigłowce bojowe (średni koszt płatowca C-17 Globemaster III AH-64D Apache w liczbie 12 sztuk (cztery stacjo- oscyluje w granicach 220 milionów dolarów), nują w USA w celach szkolno-treningowych). Ku- jednak brakuje dokładnych danych dotyczących wejt, podobnie jak Arabia Saudyjska, chce te ma- wyposażenia dodatkowego oraz usług serwiso- szyny zmodernizować do standardu AH-64 wo-logistycznych, które chcą nabyć zamawiają- Apache Longbow. Zmodernizowane Apache cy. Łączny koszt, wraz z elementami dodatko- AH-64D dysponują ponadto zmodyfikowanym wymi i zapasowymi silnikami F117-PW-100, to układem napędowym o zwiększonej mocy. Po- około 693 milionów USD9. zwala to na bezpieczne wykonywanie misji bojo- Najnowszy zakup to powietrzne tankowce. wych nawet na wysokości 1800 metrów i to W 2009 roku Amerykańska Agencja Obrotu w ujemnej temperaturze. Załogi zmodernizowa- Uzbrojeniem poinformowała Kongres USA nych śmigłowców będą mogły również rejestrować o prośbie złożonej przez rząd Kuwejtu, doty- obraz i przekazywać go innym załogom śmigłow- czącej zakupu ośmiu wielozadaniowych tan- ców AH-64 wykonującym zadanie w tym samym kowców KC-130J. Oprócz nich Arabowie za- rejonie, bezzałogowym statkom powietrznym mierzają nabyć 40 silników turbinowych i żołnierzom wyposażonym w przenośne termina- AE-2I00D3 (w tym osiem jako zapasowe), le OSRVT (One System Remote Video Terminal). cztery układy AN/ALR-56M ostrzegające Siłę uderzeniową śmigłowców AH-64D Apache o opromieniowaniu wiązką fal elektromagne- wzmacniają posiadane przez Kuwejt francuskie tycznych, cztery AN/AAR-47 układy ostrze- śmigłowce szkolno-treningowe Aerospatiale SA gające o odpalonych pociskach rakietowych, 341/342 Gazelle z przeciwpancernymi pociskami cztery zestawy wyrzutników flar i dipoli rakietowymi HOT w liczbie 13 egzemplarzy. n AN/ALE-47, 20 radiostacji AN/ARC-210 (RT-185IA(U) VHF/UHF HAVEQUICK/ SINCGARS, części zamienne i zestawy do Autor jest absolwentem WAT. Stopień doktora uzyskał na Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej. napraw. Kwota zakupu, wynosząca 1,8 miliar- Był m.in. kierownikiem Pracowni Minowania da dolarów, obejmuje również gwarancje, i Ośrodka Naukowej Informacji Wojskowej transport samolotów do Kuwejtu, szkolenie w Wojskowym Instytucie Techniki Inżynieryjnej. personelu i wsparcie techniczne producenta oraz rządu USA. W rezultacie kontrakt na KC-130J podpisano 9 Info: Kuwejt chce C-17 Globemaster III. „Nowa Technika w maju 2010 roku w ramach programu FMS Wojskowa” 2010 nr 11, s. 5. (Foreign Military Sales), ale już tylko na trzy 10 Kuwejt chce kupić KC-130J, „Raport WTO” 2009 nr 9, maszyny z dostawą w latach 2013–201410. s. 121; M. Czulda: Kuwejt..., op. cit., s. 77.

przegląd sił powietrznych 107 NR 4/2013 inne armie

ppłk pil. w st. spocz. Maciej kamyk

Niewidzialny myśliwiec chiński

Eksperci przewidują, że ten „niewidzialny” samolot zdecydowanie zmieni bilans sił w regionie na korzyść Chin.

aden z ekspertów zachodnich nie lot odbył się 11 stycznia 2011 roku z lotniska za- przewidział pojawienia się Cheng- kładowego lotniczej korporacji Avic Chengdu du J-20 – chińskiego myśliwca w Pekinie i trwał 18 minut. Ż piątej generacji. Chociaż od pew- nego czasu było wiadomo, że Chiny pracują Konstrukcja nad skonstruowaniem bojowego „niewidzial- J-20 jest deltą z przednimi powierzchniami nego” samolotu, to J-20 pojawił się wcześniej sterowymi w układzie kaczki i ogonem niż oczekiwano i wydaje się być bardziej do- w kształcie litery V z w pełni ruchomymi, pły- pracowany niż doświadczalna maszyna lub de- towymi statecznikami pionowymi wychylanymi monstrator, którego wielu specjalistów się spo- różnicowo maksymalnie o około 45 stopni, jed- dziewało. nocześnie pełniącymi funkcję hamulców aero- Debiut J-20 w listopadzie 2009 roku zapowie- dynamicznych przy ich przeciwnym wychyle- dział w chińskiej telewizji generał He Weirong, niu. Ma dwa duże romboidalne wloty powietrza zastępca dowódcy Sił Powietrznych Chińskiej do silników. Jest to prawdopodobnie najwięk- Armii Ludowo-Wyzwoleńczej. Oznajmił, że my- szy samolot piątej generacji, jego długość wy- śliwiec czwartej generacji (chińskie oznaczenie nosi około 22,8 metra, a rozpiętość skrzydeł dla samolotów stealth) wzniesie się w powietrze około 15 metrów, jest nieco większy (przede na przełomie 2010 i 2011 roku, a do uzbrojenia wszystkim dłuższy) niż amerykański F-22. Jego wejdzie w latach 2017–2019. kroplowa owiewka kabiny jest podobna do Początkowo Chiny pokazały światu swój naj- owiewki w F-22. nowszy samolot myśliwski w typowy dla tego W budowie skrzydeł i wlotów powietrza do kraju sposób – za pomocą kontrolowanego prze- silników wykorzystano chińskie doświadcze- cieku pozwoliły chińskim hobbistom umieścić nia zdobyte przy konstrukcji samolotów J-10 jego obrazy w Internecie. Według późniejszych i JF-17. J-20, podobnie jak F-22, ma w dolnej doniesień, maszyna w towarzystwie samolotu części kadłuba duże komory uzbrojenia oraz J-10 wykonała przed zgromadzonymi przedsta- mniejsze boczne; te ostatnie prawdopodobnie wicielami władz szybkie kołowania. Pierwszy są przeznaczone dla rakiet powietrze–powie-

108 przegląd sił powietrznych inne armie

trze. Pod tylnym segmentem kadłuba na wyso- kości stateczników pionowych znajdują się niewielkie stabilizatory dolne, mocno odchy- Na miarę zadań lone na zewnątrz. Rozwiązania konstrukcyjne zapewniające „nie- Nasuwa się podstawowe pytanie: do czego ma służyć widzialność” w większości przypominają kon- J-20. Myśliwiec jest za duży do walk powietrznych, lecz cepcje zastosowane w amerykańskim F-22 i do- Chiny, z powodu uwarunkowań geograficznych, nie bę- świadczalnym X-35. Skrzydło przechodzi dą spotykać myśliwców takiego rodzaju, z jakimi ma wal- płynnie w kadłub. J-20 ma wloty powietrza di- czyć F-22. Jednocześnie komory uzbrojenia J-20 nie są verterless supersonic inlet (DSI) opracowane na tyle duże, by mieścić wiele środków do atakowania przez firmę Lockheed Martin. Technologię tę celów naziemnych i nawodnych. Jedna z możliwości jest stosuje się w chińskich samolotach J-10B, JF-17 taka, że J-20 ma paraliżować działania platform rozpo- oraz w szwedzkim Saab Gripen JAS 39/F. znawczych oraz tankowców powietrznych, a dzięki wy- Patrząc na tę maszynę z tyłu, można odnieść wra- żenie, że samolot nie jest „niewidzialny”, podob- korzystaniu „niewidzialności” i prędkości pokonać eskor- nie jak rosyjski Suchoj T-50. Jest to prawdopo- tujące je maszyny. dobnie rozwiązanie zamierzone, gdyż eliminuje ciężkie dysze wylotowe 2D, takie jak w F-22. W tym aspekcie zarówno T-50, jak i J-20 są od- zwierciedleniem filozofii reprezentowanej w studiach nad Advanced Tactical Fighter sprzed 1986 roku, która opierała się na teorii, że szybki, wysoko latający, zwinny samolot w sto- strukcja wygląda całkiem nieźle, co powinno sunkowo niewielkim stopniu jest narażony na uczynić ją trudniejszą do wykrycia niż rosyj- atak z tylnej półsfery. skiego Suchoja T-50. Według informacji zamieszczonych przez Maszyna ma zespół napędowy składający się Chińczyków w Internecie, głównym zadaniem tej z dwóch silników, najprawdopodobniej z rosyj- konstrukcji było uzyskiwanie dużych prędkości skiej rodziny Saturn AL-31F lub pochodnych, i manewrowości z dostępnymi w Chinach w bli- które zapewniają jej przyzwoite przyspieszenie skiej przyszłości silnikami AL-31F i WS-10, któ- i prędkość. Chińskie możliwości produkcyjne re nie mają takiego stosunku ciągu do masy są chyba największe na świecie, zatem armia jak zachodnie jednostki napędowe. Rezultatem chińska może dostać setki J-20 w bardzo krót- tego był wybór skrzydła delty i relatywnie dłu- kim czasie. giego kadłuba w celu uzyskania niskiego oporu naddźwiękowego oraz poprawy zwinności i ol- Słabości konstrukcji brzymie kanardy, o dużym wychyleniu. Lot Kanardy nie zapewniają uzyskania bardzo ni- z szybkością naddźwiękową bez dopalacza praw- skiej wykrywalności, gdyż zwiększają po- dopodobnie nie będzie możliwy z tymi silnikami, wierzchnię odbicia impulsów elektromagnetycz- ale konstrukcja płatowca nie wyklucza tego nych generowanych przez stacje radiolokacyjne. w przyszłości, kiedy chińska technologia budowy Prototyp najprawdopodobniej ma awionikę opra- napędów stanie na wyższym poziomie. cowaną dla obecnej linii samolotów czwartej ge- Samolot jest bardzo duży, co wskazuje, że bę- neracji, które nie są najnowocześniejsze. Chiny dzie zabierał około 15 ton uzbrojenia i paliwa. nadal nie mają dużego doświadczenia w stoso- Da mu to większy zasięg niż jakiemukolwiek waniu materiałów kompozytowych i dlatego sa- innemu myśliwcowi piątej generacji. W jego molot będzie miał wyższą maksymalną masę dobrze zaprojektowanym nosie znajdzie się startową. Nie są też w stanie zbudować nieza- prawdopodobnie duży radar AESA. Cała kon- wodnego silnika turboodrzutowego, a jedynie

przegląd sił powietrznych 109 NR 4/2013 inne armie

udoskonaliły silnik o mocy 90 kN używany ło 600 samolotów czwartej generacji. Chociaż przez JF-17. chińska flota maszyn bojowych będzie coraz Konstruktorzy chińscy wzięli pod uwagę te większa, to jednak nadal nie może być porówny- okoliczności i stworzyli odpowiedni płatowiec. walna z bardzo dużą i o wiele bardziej nowocze- Ma on sześć płaszczyzn sterowniczych (które za- sną armadą amerykańską, a także mniejszą, ale wierają kanardy) i będzie zużywał więcej paliwa, bardziej zaawansowaną flotą indyjską. aby móc spełnić wymagania kinematyczne i być Jest mało prawdopodobne, by J-20 stanowił w jakiejś mierze porównywalny z lepszymi i le- zagrożenie dla Stanów Zjednoczonych i ich so- piej zaprojektowanymi amerykańskimi i rosyj- juszników z powodu ich tradycyjnej technolo- skimi prototypowymi myśliwcami piątej genera- gicznej i ilościowej przewagi. A amerykańskie cji. Ale jest wiadomo też, że samolot jest tak F-22 i F-35 JSF są technologicznie bardziej za- dobry, jak jego pilot, a według amerykańskich, awansowane niż J-20. Jeśli Stany Zjednoczone japońskich oraz tajwańskich szacunków piloci i Chiny poszłyby na wojnę po 2020 roku, to chińscy nie mają takich umiejętności, jak amery- Amerykanie jednak będą wygrywać, lecz mogą kańscy, hinduscy czy japońscy, bardziej do- ponieść większe straty, po części spowodowane świadczeni w prowadzeniu walk powietrznych. przez J-20.

Co na to sąsiedzi? Konkluzja W kilku ostatnich dziesięcioleciach agresywne Świat powinien przyjąć J-20 jako charaktery- zachowanie Chin spowodowało, że takie kraje, jak styczny, śmiały krok Chin na ich naturalnym Stany Zjednoczone, Japonia i Korea Południowa, kursie, który utrzymują od dziesięcioleci. Z dru- oraz sąsiedzi, którzy mają z nimi długotrwałe spo- giej strony Chiny powinny mieć świadomość, że ry graniczne (Indie, Wietnam i Tajwan), uważają J-20 to nie najdoskonalsza platforma bojowa, to państwo za wojskowego rywala. Większość która da im globalną dominację w powietrzu, ja- z nich ma przygotowane solidne programy kon- ko że ta dziedzina wciąż jest zarezerwowana dla strukcji samolotów piątej generacji, a Japonia amerykańskich F-22 F-35 i rosyjsko-hinduskie- i Korea Południowa zamierzają nabyć myśliwce go T-50 PAK FA . F-35. Japonia opracowuje też swój własny, do ce- W 2013 roku obserwatorzy będą monitorowa- lów badawczych, myśliwiec piątej generacji. Sta- li postępy rozwoju tej maszyny w czasie lotów ny Zjednoczone już mają F-22 i F-35F (w ostat- próbnych i szukali zmian w wielu istotnych niej fazie prób). Indie są zaangażowane aspektach. Samolot o takich właściwościach w rosyjskim programie Suchoj T-50, PAK FA musi mieć wielozakresowe, aktywne i pasywne oraz opracowują własny myśliwiec piątej genera- czujniki wykrywania celów i ich namierzania. cji o nazwie AMCA. Oczekuje się, że Wietnam By działać z maksymalną efektywnością, wraz będzie pierwszym nabywcą rosyjskiego PAK FA. z innymi samolotami, „niewidzialna” konstruk- J-20 wejdzie do uzbrojenia prawdopodobnie cja powinna mieć system łączności i wymiany w 2020 roku i wtedy chińskie siły powietrzne danych o małym prawdopodobieństwie ich nie- będą miały około 200 samolotów rodziny Su-27 pożądanego przechwycenia. Ale z tymi proble- Flanker (chińskiej produkcji) oraz około 500 ma- mami nadal się borykają, po 25 latach prac, na- szyn rodziny J-10. Większość starszych egzem- wet Amerykanie. n plarzy zostanie wycofana. Szacować można, że zamówienie na J-20 może wynieść ponad 500 sztuk. Jednak amerykańska US Navy dyspo- Autor służbę wojskową zakończył w 1991 r. jako zastępca nuje około 700 Hornetami w różnych wersjach dowódcy pułku ds. szkolenia. Wcześniej był dowódcą oraz setkami innych, o wiele bardziej nowocze- eskadry w Tomaszowie Mazowieckim. Jego nalot wynosi snych myśliwców jej sojuszników, Tajwanu, Ja- 3,5 tys. godzin. Był także oblatywaczem. Obecnie jest ponii i Południowej Korei. Indie będą miały oko- radnym gminy Lubochnia.

110 przegląd sił powietrznych z kabiny pil ota i nawigatora / inne armie

FEDERACJA ROSYJSKA odświeżanie systemu osyjskie siły powietrzne otrzymały dwa zmo- rodzimego koncernu Vega. Dzięki nim kilka razy R dyfikowane samoloty wczesnego wykrywania zwiększył się zasięg wykrywania obiektów. Teraz i naprowadzania A-50U1. Trzeci ma wrócić do służ- można śledzić setki celów powietrznych i kierować by przed końcem roku, czwarty czeka na podpisa- przeciwko nim samoloty myśliwskie. Wprowadzono nie umowy w sprawie przeprowadzenia moderniza- lepsze automatyczne zakresy pracy i łącza danych. cji, podczas której montuje się nowe radary Cyfryzacja wyposażenia pozwoliła zredukować licz- bę i wielkość dodatkowego sprzętu zabieranego na pokład. Siły powietrzne wykorzystują 22 samoloty A-50, które służbę rozpoczęły na początku lat osiem - dziesiątych dwudziestego wieku. Zamierzają rów- nież pozyskać nowe samoloty A-100 oparte na konstrukcji Ił-476. Zakupy sprzętu mają się rozpocząć w 2016 roku. n

1 K. Soper: Russian Air Force receiving upgraded A-50U Zmodernizowany A-50U

b er i e v AEW&C aircraft. “Jane’s Defence Weekly”. 04.09.2013, s. 8.

FEDERACJA ROSYJSKA samolot piątej generacji Demonstratorem nowych technologii w latach dzie- więćdziesiątych XX wieku był Su-47, teraz T-50 pre- zentuje potencjał rosyjskiego przemysłu do produkcji kompozytowych struktur skrzydła na dużą skalę i za rozsądną cenę. Prototypy T-50 nadal są napędzane silnikami z serii Saturn/Lyulka 117S/AL-41F, używanymi przez Su-35. Silniki te po raz pierwszy użyto w latach osiemdziesiątych XX wieku. Trzeci z czterech proto- Myśliwiec PAK-FA typów wyposażono w nowy elektronicznie skanujący s u kh oi radar (Active Electronically Cannes Array – AESA), zbudzający od kilku lat duże zainteresowanie który zapewnia bardzo dobre parametry potwierdzo- W rosyjski myśliwiec piątej generacji (PAK-FA) ne podczas testów w powietrzu. pokazano na Moscow Air Show (MAKS) 2013. Za- Specjaliści rosyjscy zapewniają, że nowy samolot planowano, że wszystkie cztery prototypowe T-50 będzie dysponował lepszymi rakietami od MBDA Me- wykonają pokazową akrobację i zademonstrują licz- teor, zdolnymi do atakowania celów pojawiających nie zebranej publiczności figury „diament”. W dniu się poza widzialnością z pokładu samolotu. Zapew- otwarcia wystawy, 27 sierpnia 2013 roku, okazało niono prezydenta Rosji, że T-50 znajdą się w rosyj- się jednak, że tylko trzy maszyny są zdolne do lotu. skich siłach powietrznych przed 2015 rokiem. n

przegląd sił powietrznych 111 NR 4/2013 inne armie / Z kabiny pil ota i nawigatora

FEDERACJA ROSYJSKA Su-30sm dla marynarki wojennej

systemy komunikacyjne, katapulty i dostosowany do rosyjskiej specyfiki system uzbrojenia. Siły powietrzne zamówiły już 60 tego typu samolotów. Mają one wypełnić lukę w wyposażeniu, jaka wystę- puje do czasu wejścia do uzbrojenia samolotów pią- tej generacji T-50 PAK-FA. Zakup Su-30SM to tylko

vido część większego zamówienia marynarki wojennej,

v s która do 2020 roku ma nabyć 21 nowych samolotów i 54 śmigłowce. Su-30SM Marynarka wojenna w dalszym ciągu dysponuje pokła- i s l a stan dowymi samolotami typu Su-33, samolotami bazujący- osyjska marynarka wojenna potwierdziła wcze- mi na lądzie typu Su-25UTG (do atakowania celów R śniejsze zamiary pozyskania samolotów naziemnych) oraz Su-30SM. Su-24 skierowano do wy- Su-30SM i wzmocnienia w ten sposób swoich możli- konywania misji w ramach floty Morza Czarnego. n wości2. Maszynę dysponującą kabiną mieszczącą dwóch członków załogi oparto na konstrukcji 2 G. Jennings: Russian Navy to acquire Su-30SM as part Su-30MKI. Były to samoloty budowane dla Indii. Wy- of wider Aviation build-up. “Jane’s Defence Weekly”. posażono je w nowoczesny radar, zmodyfikowane 11.09.2013, s. 19.

WIELKA BRYTANIA co po afganistanie

rytyjskie ministerstwo obrony rozważa dokład- MQ-9 Reaper B ny skład floty Reaperów, jaka będzie funkcjo- nowała po zakończeniu operacji w Afganistanie3. Nie ma wątpliwości, że zapotrzebowanie na tego typu platformy bezzałogowe nie zmniejszy się. Już dzisiaj wiadomo, że MQ-9 pozostaną w służbie po roku 2015, jednak RAF poszukuje możliwości szerszego ich wykorzystania w czasie działań bojowych. Planuje się ich przystosowanie do przenoszenia pocisków kierowanych typu Brimstone, zamiast u k mod amerykańskich rakiet AGM-114 Hellfire. Przenoszenie uzbrojenia ofensywnego przez te plat- Plany RAF-u zakładają, że do 2030 roku statki po- formy bojowe to jedynie drugoplanowe zastosowa- wietrzne tego typu będą stanowiły jedną trzecią nie MQ-9 przez RAF. W czasie operacji w Afganista- wszystkich platform. n nie 50 procent wszystkich lotów brytyjskich maszyn wykonują właśnie Reapery, jednak uzbrojenia uży- 3 http://www.defence24.pl/news_rola-reaperow-w-raf-po- wają jedynie w jednym na dwanaście lotów. -afganistanie. Info 12.09.2013.

112 przegląd sił powietrznych z kabiny pil ota i nawigatora / inne armie

szwajcaria zgoda na zakup gripenów

e wrześniu 2013 roku parlament przegłosował JAS-39E/F Gripen W zakup 22 myśliwców JAS-39E/F Gripen. Kontrakt oszacowano na 3,4 miliarda dolarów. Za propozycją za- stąpienia wysłużonej floty myśliwców F-5 Tiger samolotami szwedzkimi głosowało stu trzynastu deputowa- nych, przy sześćdziesięciu ośmiu głosach sprzeciwu. Prawdopodobnie będą potrzebne jeszcze głosowania na temat szczegółów finansowania programu. Parla- ment podejmie też zapewne decyzję o ogłoszeniu ogól- nokrajowego referendum, które odbędzie się w przy- szłym roku. Zdecydowano się na samoloty szwedzkie b saa jako opcję tańszą w stosunku do kosztowniejszych ry- walizujących z nimi samolotów Eurofighter Typhoon Wśród użytkowników myśliwców szwedzkich znajdu- oraz francuskich Rafale. ją się Szwecja, Tajlandia, RPA, Czechy i Węgry. n

rumunia Za pośrednictwem portugalii

posażonych w ramach programu EDA, którego celem F-16 jest ich sprzedaż do Rumunii. Porozumienie między Portugalią a Rumunią dotyczy sprzedaży – kupna 12 samolotów F-16, dodatkowych silników i osprzętu do nich oraz niezbędnego wsparcia logistycznego, a także szkolenia rumuńskich pilo- tów i mechaników. Rumunia jest już przygotowana do wydania kolejnej transzy środków finansowych na pozyskanie odpowiedniego uzbrojenia dla swoich F-16, pokładowych u saf sensorów, dodatkowego wyposażenia naziemnego ortugalia kupuje F-16 w Stanach Zjednoczo- i przygotowania niezbędnej infrastruktury. P nych. Jest to zakup bardzo nietypowy, ponie- Samoloty te stopniowo będą zastępowały część floty waż maszyny te będą sprzedane rumuńskim siłom myśliwskich MiG-21 Lancer (zmodernizowana starsza zbrojnym4. ich wersja). Umowa w tej sprawie powinna zostać ofi- Portugalska agencja ds. pozyskiwania sprzętu zamie- cjalnie zawarta do końca 2013 roku. 12 lipca 2013 ro- rza zakupić trzy F-16 w ramach programu US Excess ku publicznie zaprezentowano informację o zgodzie Defense Articles (EDA). Z pomocą portugalskich i bra- prezydenta Rumunii na zakup portugalskich F-16. n zylijskich firm (w tym brazylijskiego Embraera) zosta- ną one doposażone w Portugalii do standardu MLU 4 V. Barreira: Portugal buys US F-16s for Romania. “Jane’s (Mid Life Update) i dołączą do dziewięciu maszyn do- Defence Weekly”. 04.09.2013, s. 13.

przegląd sił powietrznych 113 NR 4/2013 inne armie / Z kabiny pil ota i nawigatora

Stany Zjednoczone kolejne zadania

-8 JSTARS (Joint Surveillance Target Attack prowadzili specjaliści z 605 Dywizjonu Eksperymen- E Radar System) są przygotowywane do wyko- talnego z Melbourne na Florydzie przy współudziale nywania nowego zadania – wykrywania małych, bez- specjalistów od oprogramowania z Northrop Grum- załogowych statków powietrznych. Testy tego typu man Aerospace Systems. Ich celem było sprawdzenie nowej wersji oprogramowania radaru, która ma umożliwiać wykrywanie nisko- i wolno lecących ma- łych obiektów powietrznych nad wodą. W przyszłości JSTARS będzie wykrywał małe BSP i samoloty ultralekkie, co pozwoli na skuteczniejsze kontrolowanie między innymi obszarów powietrz-

umm an nych położonych nad akwenami morskimi. Podczas lotów testowych załoga E-8 sprawdzała nie tylko

op gr sam system oraz możliwości radaru, również takty- kę i procedury poszukiwania i postępowania przy E-8 JSTARS n o rthr wykrywaniu małych platform. n

Stany Zjednoczone samolot cel Qf-16 ez pilota na pokładzie wystartował 19 września z którego wystartował. Był to pierwszy w historii bez- B 2013 roku F-16C z bazy Tyndall na Florydzie. załogowy lot samolotu typu QF-16C. Samolot z pustą kabiną jest teraz zdalnie sterowa- Maszyny te będą przeznaczone do wykonywania nym celem latającym najnowszej generacji US Air zadań jako cele powietrzne, będą też pozorowały Force. Podczas lotu, który trwał godzinę, przekroczył przeciwnika w powietrzu w czasie szkolenia pilo- barierę dźwięku (1,47 Ma) i osiągnął pułap 12 kilo- tów zasiadających za sterami samolotów piątej ge- metrów. Najtrudniejszy element lotu, czyli lądowanie, neracji, takich jak F-22 i F-35. Program obejmie wykonał bez problemów i wylądował na lotnisku, 210–220 maszyn. QF-16C będą wykonywać w trybie zdalnie sterowa- nym takie same manewry w powietrzu, jak myśliwce czwartej generacji z pilotem na pokładzie. Do września 2013 roku do tego standardu zmodyfikowano już sześć maszyn. Wszystkie QF-16C są przekazywane do 53 Weapons Evaluation Group sta- cjonującej w bazie Tyndall na Florydzie. Będą wykorzystywane przez pilotów USAF, US Navy, Piechoty Morskiej oraz państw sojuszniczych5. v y n

u s na 5 http://www.defenseindustrydaily.com/qf-16s-look-ma-no- QF-16C -hands-06228/. Info 24.09.2013.

114 przegląd sił powietrznych z kabiny pil ota i nawigatora / inne armie

Stany Zjednoczone kolejne zadania mq-8c dla us navy ca Bell 407. Podczas przygotowywania większej wersji BSP wykorzystano doświadczenia z testów mniejszego MQ-8B. Próby MQ-8C potrwają kilka miesięcy. W 2014 roku planuje się praktyczne wykorzystanie operacyjne nowej maszyny. W 2014 roku MQ-8C będzie bazować na pokładach umm an fregat typu Oliver Hazard Perry oraz wielozadaniowych okrętów klasy LCS. Do tej pory mniejszą op gr wersję platformy wykorzystywano do wsparcia MQ-8C Fire Scout działań służb porządku publicznego zaangażowa- n o rthr nych w zwalczanie przemytu narkotyków w rejonie owództwo amerykańskiego lotnictwa morskie- Karaibów. D go poinformowało19 lipca 2013 roku, że Nor- Niewątpliwą zaletą tej wersji jest większa auto- throp Grumman dostarczył pierwszy egzemplarz roz- nomiczność. Zwiększono długotrwałość lotu z 8 do poznawczego BSP pionowego startu i lądowania 14 godzin i masę ładunku użytecznego z 80 do oznaczonego MQ-8C Fire Scout6. To większa wer- 320 kilogramów. n sja bardziej znanego bezzałogowego śmigłowca MQ-8B Fire Scout. Nowy wariant platformy oparto 6 M. Streetly: Develop0ment of Fire-X offers ISR Advanced. na konstrukcji lekkiego wielozadaniowego śmigłow- “Jane’s International Defence Review” 2013 nr 6, s. 38.

Stany Zjednoczone „panic button” na Pokładach f-16

towano je w ramach współpracy US Air Force i koncernu Lockheed Martin. W przyszłości podobny sprzęt znajdzie się w samolotach typu F-22, F-35 i F/A-18. System Auto-GCAS automatycznie wyprowadzi ma- szynę z toru lotu, gdy stwierdzi, na podstawie danych z sensorów, że doprowadzi on do kolizji z zie- mią. Ma być wzbogacony o system automatycznie wyrównujący tor lotu samolotu, znany jako panic F-16 z systemem antykolizyjnym button. Urządzenie po wciśnięciu jednego przyci- nasa sku wyprowadza maszynę do lotu poziomego z bez- rządzenia systemu automatycznego unikania pieczną prędkością. n U kolizji z ziemią (Automatic Ground Collision Avoidance System – Auto-GCAS), tak zwany panic 7 http://www.flightglobal.com/news/articles/savings-in- button, mają się pojawić w wyposażeniu samolo- aircraft-losses-swing-the-argument-in-favour-of-auto- tów F-16 w pierwszej połowie 2014 roku7. Przygo- gcas-390499/. Info 13.09.2013.

przegląd sił powietrznych 115 NR 4/2013 inne armie / Z kabiny pil ota i nawigatora

Stany Zjednoczone scorpion – nowa konstrukcja

Prototyp Scorpiona w trakcie prób dźwiękowe, jest zbudowany z kompozytów i ma stosunkowo niewielką rozpiętość skrzydeł (14,4 m). Jego główne przeznaczenie to prowadzenie rozpoznania z zakresu ISR (Intelligence, Surveillance and Recon- naissance). Ma on ograniczone możliwości atakowania wybranych obiektów. Zastosowane silniki mają zapewnić przewagę w stosunku do innych samolotów lekkich, między innymi

o n pod względem zwiększonego zasięgu, prędkości i możliwości zabrania większego ładunku użytecz- te x tr nego. Te cechy klasyfikują tę konstrukcję lotniczą irma Textron Inc ujawniła stan prac związanych wśród szybkich samolotów osiągających prędkości F z budową taktycznego samolotu odrzutowego poddźwiękowe. W tej kategorii świat ma na razie nie- zaprojektowanego do wsparcia zgrupowań taktycz- wiele do zaproponowania8. n nych wojsk lądowych prowadzących działania przeciwpartyzanckie, takich jak na przykład w Afga- 8 C. Lee: Taxtron Airland unveils New Tactical jet for irregu- nistanie. Nowy Scorpion, osiągający prędkości pod- lar warfare. “Jane’s Defence Weekly”. 25.09.2013, s. 5.

Stany Zjednoczone gray eagle po liftingu ierwszy wielozadaniowy BSP amerykańskich MQ-1C Gray Eagle P wojsk lądowych MQ-1C Gray Eagle był budowany pod dyktando specjalistów z tego rodzaju sił zbroj- nych9. Gdy osiągnął obecny etap rozwoju, przeanali- zowano wnioski z jego eksploatacji i dokonano niezbędnych poprawek. Zmiany mają pozwolić na wyeliminowanie błędów, jakie dostrzeżono podczas jego mic s yna intensywnej eksploatacji w Afganistanie. Pojawiły się problemy z silnikiem (wycieki oleju), które stały się powodem zniszczenia dwóch platform. Co genera l d ważne, BSP doposażono w urządzenie poprawiające możliwości współużytkowania przestrzeni powietrznej, Podczas typowej dla niego misji rozpoznawczej wyno- razem z innymi statkami powietrznymi (Traffic Collision si on do 25 godzin. Podwojono też masę ładunku uży- Avoidance System –TCAS). Prowadzono też rozmo- tecznego. Zwiększono o 50 procent ilość paliwa miesz- wy z FAA dotyczące możliwości użycia tych platform czącego się w kadłubie platformy. n w przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych. Po wielu zmianach w konstrukcji poprawiono jej długo- 9 C. Lee: Improved Gray Eagle makes maiden flight. “Jane’s trwałość lotu – teraz może trwać od 45 do 48 godzin. International Defence Review” 2013 nr 9, s. 26 .

116 przegląd sił powietrznych z kabiny pil ota i nawigatora / inne armie

hiszpania wybór szwedzkiego sKeldara

połowie 2013 roku hiszpańska marynarka wo- W jenna potwierdziła, że będzie pierwszym użyt- kownikiem szwedzkich BSP pionowego startu V-200 Skeldar. 11 lipca 2013 roku uzgodniono warunki kontraktu wartego 2,5 miliona euro10. Szwedzkie BSP mają wejść do uzbrojenia hiszpańskiej marynarki wojennej do końca 2013 roku. Będą to pierwsze platformy bezzałogowe w tym rodzaju sił zbrojnych. Ser- wisować ma je firma Saab. O wygranie tego przetargu szwedzki producent śmi- b saa głowcowych BSP rywalizował ze znaną amerykań- BSP pionowego startu V-200 Skeldar ską firmą Insitu (ScanEagle) oraz hiszpańską Sener, oferującą austriackie BSP pionowego startu i lądo- Hiszpanii sięgnęli również Brytyjczycy (ScanEagle) wania S-100 Camcopter. i Francuzi (S-100). n Skeldar jest elastycznym wielozadaniowym BSP, zdolnym do wykonywania zadań na lądzie i morzu. 10 B. Stevenson: Spain selects Skeldar. “Unmanned Vehic- W ostatnim okresie po bezzałogowe maszyny oprócz les” 2013 nr 8–9, s. 4.

holandia brzemienna decyzja

F-35 Lightening II Joint Strike Fighters sześć miliardów dolarów, które mają być dostępne od 2019 roku. Wcześniej planowano zakup dużo więk- szej liczby nowoczesnych samolotów – 85 sztuk F-35. Na zmianę stanowiska strony holenderskiej niewąt- pliwy wpływ miał wzrost kosztów ich produkcji. Pod- jęcie tej trudnej decyzji wiąże się z ofertą sprzedaży dopiero co zbudowanego okrętu logistycznego (Joint Logistic Support Ship) dla marynarki wojennej. Jak widać, nawet stosunkowo bogata Holandia nie ma komfortu podczas podejmowania decyzji o wymianie u s dod samolotów dla swojej floty powietrznej. n ząd holenderski poinformował 18 września 2013 roku, że zamierza ostatecznie zakupić R 11 M. Steketee: Netherlands to buy 37 F-35s, but axes JSS. 37 samolotów F-35 Lightening II Joint Strike Fighters “Jane’s Defence Weekly”. 25.09.2013, s. 8. (JSF)11. Od 15 lat w Holandii toczyła się debata, do- tycząca wymiany wysłużonych wielozadaniowych sa- molotów myśliwskich F-16 na maszyny bardziej no- Opracował płk dypl. rez. nawig. woczesne. Na zakup nowych maszyn zaplanowano Józef Maciej Brzezina

przegląd sił powietrznych 117 NR 4/2013 sprawozdania

Nauka w służbie bezpieczeństwa

W Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych we wrześniu odbyła się trzecia już Międzynarodowa Konferencja Naukowa poświęcona bezpieczeństwu portów lotniczych i ochronie lotnictwa przed aktami bezprawnej ingerencji.

rganizatorami spotkania były: Wyd- – systemy zarządzania bezpieczeństwem ział Bezpieczeństwa Narodowego w lotnictwie i na morzu; i Logistyki WSOSP; Przedsiębiorst- – prawna i fizyczna ochrona infrastruktury O wo Państwowe „Porty Lotnicze”; Wy- portów lotniczych i morskich; dział Dowodzenia i Operacji Morskich Akademii – ratownictwo lotnicze, lotniskowe i morskie; Marynarki Wojennej; Wyższa Szkoła Informatyki, – bezpieczeństwo w ruchu lotniczym – insty- Zarządzania i Administracji w Warszawie; Instytut tucje odpowiedzialne i ich kompetencje; Techniczny Wojsk Lotniczych; Centrum Nau- – działalność służb bezpieczeństwa w sytu- kowo-Badawcze Ochrony Przeciwpożarowej; acji zaistnienia bezprawnej ingerencji na pokła- Zakłady Mechaniczne „Tarnów” SA wchodzące dzie statku powietrznego; w skład Polskiego Holdingu Obronnego. – systemy monitorowania i nadzoru ruchu Głównym partnerem technologicznym był koncer- statków powietrznych; rn SAAB Sensis oraz Mawilux SA. Drugim po- – system nadzoru ruchu jednostek morskich; ruszanym zagadnieniem było bezpieczeństwo op- – zarządzanie operacjami w portach lotni- eracji morskich i ochrona portów morskich. czych; W dziedzinie bezpieczeństwa portów lot- – obsługa statków powietrznych w portach niczych i ochrony lotnictwa przed aktami bez- lotniczych – działalność agentów handlingo- prawnej ingerencji uwagę skupiono na takich wych; problemach, jak: – czynnik ludzki i szkolenie personelu; – prawne podstawy operacji lotniczych i mor- – zarządzanie kryzysowe w porcie lotniczym; skich oraz bezpieczeństwo portów lotniczych – kontrola bezpieczeństwa w portach lotni- i morskich; czych;

118 przegląd sił powietrznych sprawozdania o ra (2) u t c h iwum a ar

FOT. 1. Komendant WSOSP w trakcie wygłasza- fot. 2. Wystąpienie dyrektora Przedsiębiorstwa nia referatu otwierającego konferencję „Porty Lotnicze”

– najnowsze rozwiązania techniczne w zarzą- mów nawigacyjnych i kontroli ruchu lotniczego, dzaniu bezpieczeństwem na lotnisku. którą zorganizowała firma Mawilux SA. Z kolei Konferencję otworzył rektor-komendant Wyż- Zakłady Mechaniczne „Tarnów” SA zaprezento- szej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych gen. wały strzelnicę kontenerową wraz z symulato- bryg. pil. dr hab. Jan Rajchel (fot. 1), który powi- rem do nauki strzelania oraz najnowsze typy bro- tał gości, oraz przedstawił jej cele. Z kolei na- ni strzeleckiej. czelny dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego Obydwie wystawy wzbudziły bardzo duże za- „Porty Lotnicze”, dyrektor Lotniska Chopina interesowanie uczestników konferencji, studen- w Warszawie mgr inż. Michał Marzec (fot. 2), tów oraz żołnierzy jednostek wojskowych znaj- odniósł się do zagrożeń w lotnictwie cywilnym, dujących się na terenie garnizonu. systemów i procedur bezpieczeństwa, jakie funk- Na konferencji wygłoszono 32 referaty po- cjonują w zarządzanym przez niego porcie lotni- święcone problematyce bezpieczeństwa i ochro- czym, oraz przedstawił plany i perspektywy jego ny lotnictwa przed zagrożeniami. Łącznie zgło- rozwoju. szono ponad 50 referatów. Znajdą się one Konferencja była połączona z wystawą sprzętu w specjalnie wydanej monografii. n i najnowszych rozwiązań technologicznych w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego, syste- płk dr Tadeusz Compa

przegląd sił powietrznych 119 NR 4/2013 polemiki

O prawdę historyczną

Jeśli pisze się historię, sięganie do źródeł jest bezwzględnym obowiązkiem.

„Przeglądzie Sił Powietrznych” nr 3 Nie było ograniczeń w publikowaniu materia- z 2013 roku opublikowano artykuł łów z historii lotnictwa, na przykład płk pil. To już 85 lat autorstwa płk. rez. dr. W. Król w numerze 7/1972 opublikował artykuł W J. Zielińskiego, w którym nie Polskie dywizjony myśliwskie w bitwie o Atlantyk; wszystkie informacje są prawdziwe. Do nieści- mjr nawig. K. Natalli Zasady użycia lotnictwa słości tych zaliczam następujące uchybienia: w Polsce przed II wojną światową; płk nawig. – nie jest prawdą, że w okresie PRL w „Prze- A. Kurowski Przygotowanie lotnictwa polskiego glądzie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej” do wojny obronnej w 1939 r. (w numerach 9 i 10 nie można było publikować przysyłanych do re- z 1974 r.). Za publikowanie artykułów o przedwo- dakcji niektórych materiałów odpowiadających jennym lotnictwie polskim, szczególnie „za spra- zadaniom mandatowym czasopisma; wiedliwe ocenianie jego dowodzenia do 1939 ro- – nie jest prawdą, że dopiero po 1990 roku zaku” generał Ludomił Rayski przesłał mi z Londynu częto publikować sylwetki lotników polskich w 1975 roku swoją książkę z dedykacją. walczących na Zachodzie; Zatem pisanie, że dopiero od 1989 roku nastą- – nie jest prawdą jakoby ewolucja miesięczni- piła ewolucja w „Przeglądzie…” nie odpowiada ka nastąpiła dopiero po roku 1989; prawdzie, bo miesięcznik był sukcesywnie mo- – nie jest prawdą, że odszedłem z redakcji dernizowany, zgodnie z potrzebami służby. w roku 1990; Wprowadzono nowe działy: Kronika, Kalendarz – redaktor J. Kopacz, który zmarł w redakcji lotniczy, Nowości wydawnicze, Nowości lotni- na atak serca, miał stopień podpułkownika, a nie cze, Sylwetki i opisy techniczne samolotów pułkownika, jak napisano w artykule. państw obcych, Wynalazczość, Z prasy lotniczej, Oświadczam, że zawsze dogadywałem się Co piszą inni, Dział wychowanie, Koresponden- z cenzorem, by opublikować dany tekst bez ci donoszą (od 1977 roku), Portrety zasłużonych uszczerbku merytorycznego dla jego treści. Nie lotników (i Lotnicy 30-lecia od 1975 r.). W su- mogłem tylko publikować w roku więcej niż sie- mie ponad 100 sylwetek ze zdjęciami. dem nazwisk dowódców lotniczych i miejscowo- Wśród tych sylwetek było kilkunastu lotników ści, gdzie leżą lotniska lub są dywizjony rakiet polskich z okresu międzywojennego i tych, któ- czy posterunki radiotechniczne. rzy brali udział w walkach z Niemcami na Za-

120 przegląd sił powietrznych polemiki z u n c i eszka kara agn Autor artykułu uhonorowany znakiem Wojskowego Instytutu Wydawniczego podczas uroczystości 85-lecia Przeglądu Sił Powietrznych chodzie, między innymi płk nawig. A. Danieluk roku szkolenia. Dziś też pisze się o sojuszni- (walczył w 1939 roku – latał na bombowcu), czych powiązaniach i zależnościach. płk pil. W. Król (5/1974), płk pil. W. Łokuciewski Ostatnia kwestia. Już trzeci raz przeczytałem (6/1974), płk nawig. J. Lemieszonka (7/1974), w „Przeglądzie...”, że odszedłem z redakcji płk pil. S. Skalski (7/1974). w 1990 roku – dwa razy interweniowałem, poda- Autor artykułu nie zauważył, że wprowadzo- jąc prawdziwą datę – bez skutku. no wywiady z generałami i dyskusje ze specja- listami (na przykład nawigatorami); że zmie- Niniejszym przypominam, co napisałem niono szatę graficzną i sposób „łamania”; że i opublikowałem na drugiej stronie okładki prowadzono konkursy, w tym przez wiele lat „Przeglądu…” nr 10/1992: coroczny konkurs dla słuchaczy Akademii Wszystkim, z którymi miałem zaszczyt Sztabu Generalnego WP pod tytułem „Wiedza współpracować podczas 42-letniej służby busolą działania”. Nie zauważył też opracowa- w Lotnictwie Polskim, szczególnie tym, z któ- nia numerów monotematycznych o dęblińskiej rymi współtworzyłem „Przegląd Wojsk Lot- szkole „Orląt”, o Wydziale Lotnictwa i OPK niczych i Obrony Powietrznej” w latach ASG, o ITWL. 1972–1991, składam – w związku z zakończe- Eksponowanie tematu ideowości „Przeglą- niem wojskowej służby zawodowej – serdecz- du…”, w okresie gdy kierowałem redakcją, po- ne podziękowania. mijając całkowicie przemiany, o których wyżej – jest trochę neofickie „po linii i na bazie” – Po latach przykro jest czytać o sobie i swojej czarna dziura 19 lat pracy redakcyjnej. Oczywi- pracy rzeczy nieprawdziwe. n ście zamieszczałem artykuły dowódców lub ich zastępców Wojsk Lotniczych i Wojsk OPK z okazji różnych rocznic i rozpoczęcia nowego płk w st. spocz. Kazimierz Steć

przegląd sił powietrznych 121 Przegląd Sił Powietrznych (The Air Force Review)

Dear Readers, this month in “Przegląd Sił Powietrznych” (The Air Force Review) the opening article is about the work on the systems mounted on the unmanned platforms to prevent collisions with other aircraft. The next article is about the implementation of an integrated command system of the Air Forces and NATO ACCS Air Defense, and presents its components in our country. A complex perception of air defense of airbases is a subject of another article. The author, analyzing the threats for airbase personnel, focuses on the air enemy and gives his suggestions of how to counteract such threats. The next article presents the effects of organizational changes and characteristics of selected anti-aircraft weapons. The Air Force Central Training Field is a specific training center characterized by the authors in another material. They further shortly outline the center’s fire capabilities and describe its facilities. The following article presents methods to unify and use airspace by military aviation. The SESAR program engages many EU members, and one of the program's propositions is a mission trajectory concept which is addressing the airspace user’s intention in relation to a target, and should ensure greatest effectiveness of the tasks in en-route flights and while using airspace structures. The concept of mission trajectory has been created in response to the challenges of military needs not included in a business trajectory concept. The aim is to maintain or improve efficiency of such missions, making access to the airspace easier and increase flexibility and security. Further on, there is an article about mounting anti-collision systems onboard aircraft which are required by international air traffic control organizations and imposed on aircraft producers. There is also a material on monitoring the fuselage of aircraft during exploitation by means of methods used in flight and ground aircraft servicing. The author concludes that another requirement should be considered while designing and developing an aircraft: pilot’s situational awareness in relation not only to his/her immediate surroundings, but also to another aircraft. Last but not least, there is an article about differences of materials for building aircraft, both civil and military ones. Enjoy reading! Editorial Staff Tłumaczenie: Anita Kwaterowska

Warunki zamieszczania prac Materiały (w wersji elektronicznej) do „Przeglądu Sił Zbrojnych” prosimy przesyłać na adres: Wojskowy Instytut Wydawniczy, Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa lub [email protected]. Opracowanie musi być podpisane imieniem i nazwiskiem z podaniem stopnia wojskowego i tytułu naukowego. Należy również podać numery: NIP, PESEL, dowodu osobistego oraz konta bankowego, a także dokładny adres służbowy, prywatny i urzędu skarbowego oraz numer telefonu, datę i miejsce urodzenia, jak również imiona rodziców. Ponadto należy dołączyć zdjęcie z aktualnym stopniem wojskowym. W przypadku braku wymaganych danych nie będziemy mogli opublikować danego materiału. Instytut przyjmuje materiały opracowane w formie artykułów. Ich objętość powinna wynosić ok. 13 tys. znaków (co odpowiada 4 stronom kwartalnika). Rysunki i szkice należy przygotować zgodnie z wymaganiami poligrafii (najlepiej w programie Ilustrator lub Corel), zdjęcia w formacie tiff lub jpeg – rozdzielczość 300 dpi. Należy podać źródła, z których autor korzystał przy opracowywaniu materiału. Niezamówionych artykułów Instytut nie zwraca. Zastrzega sobie przy tym prawo do dokonywania poprawek stylistycznych oraz skracania i uzupełniania artykułów bez naruszania myśli autora. Autorzy opublikowanych prac otrzymają honoraria według obowiązujących stawek. Oryginalne rysunki i zdjęcia zakwalifikowane do druku honoruje się oddzielnie. Przegląd Sił Powietrznych (The Air Force Review) Radosnych świąt Bożego Narodzenia, odpoczynku w rodzinnym gronie oraz wielu sukcesów i spełnienia najskrytszych marzeń w nadchodzącym Nowym Roku życzy zespół Wojskowego Instytutu Wydawniczego NUMER 4 | 2013 | przegląd sił powietrznych NUMER 4 | 2013 | przegląd sił powietrznych