JernbaneJernbanemagasinet nr. 3-2014

Vi har mye å hente gjennom bedre samordning og samarbeid. GORM FRImANNSLUND, infrastrukturdirektør

Private fornyer Jernbaneverket setter ut 70 prosent av alle fornyelsene til private ­firmaer. En undersøkelse viser at vi konkurranseutsetter mer enn de fleste andre vesteuropeiske land. Bildet ¦ London

Jernbane Jernbanemagasinet nr. 3-2014

Ansvarlig redaktør: Svein Horrisland

Redaktør: Tore Holtet

Fotojournalist: Øystein Grue

Journalist: Arvid Bårdstu

Medarbeidere i dette nummer: Hilde Lillejord, Njål Svingheim. Sven Marius Utklev Gjeruldsen, Arne Danielsen, Gro Elden, Britt-Johanne Wang

Adresse, redaksjonen: Tore Holtet Jernbaneverket HK Boks 788, Sentrum, 0106 Oslo 22 45 52 98 (916 55 298) E-post: [email protected] det store bildet Redaksjonen avsluttet 30. 04. 2014 Med svartedauden i sporet

tekst ARVID BÅRDSTU foto crossrail

Utgitt av: Den som graver en tunnel under London, Jernbaneverket Stortorvet 7 kan finne litt av hvert. Nå har det kommet for dagen Oslo hvor londonerne begravde de som døde under www.jernbaneverket.no svarte­dauden. Det er Crossrail, det gigantiske Opplag: 7 300 tunnel­prosjektet som skal gi nye spor og mer tog­ kapasitet tvers gjennom London, som har avdekket Design: kirkegården som ble tatt i bruk da pesten rammet i REDINK 1348. Kirkegården lå den gangen utenfor bymurene. Christen Pedersen I dag ved Parringdon, ikke så langt fra Kings Cross/ www.redink.no St. Pancras, et velkjent sted for mange nordmenn. Hvis det ikke hadde vært for Crossrail, ville kunn­ Forsidefoto: skapen om hvor de døde ble begravet, bokstavelig Øystein Grue talt gått i grava. Nå får forskerne en gyllen anledning

Trykk og distribusjon: til også å finne ut hvem disse londonerne var, hvor­ RK Grafisk dan de levde og ikke minst hva de åt. Mye tyder på at kosten var ensidig. En stor andel hadde engelsk syke (rakitt), og mange var underernærte. London på den tiden var en by med over 100 000 innbyggere. Etter to år med pest var innbygger­ ISSN 1891-1676 tallet redusert med kanskje så mye som 50 000. Så langt har byggingen av Crossrail avdekket www.jernbaneverket.no/ 10 000 arkeologiske gjenstander – og i alle fall én jernbanemagasinet ny kunnskap. //

¦ 2 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 3 ¦ aktuelt innhold nr. 3 -2014

Vi må fore- 08 16 20 24 36 Les også: bygge framfor å reparere. De ansvarlige Høyt henger de … Musikalsk direktør 06 Trøndere på studietur Hovedsaken: Mer til private Pendlere i kunnskap GURO TORPE, Nye koster har inntatt Vedlikehold av strek­ De kommer med lette Rannveig Hiis-Hauge er 14 Sommerens vedlikeholdsarbeid banesjef Sverige og Nederland setter ut mest med Norge på en plassene for å bringe ningen­ Arna–Voss, om kofferter, skarpe hjerner nyansatt sikkerhets­ 18 Min arbeidsdag: Guro Torpe god tredjeplass. Saken gjelder andelen av vedlikeholdet jernbanen inn i fremtiden. det er på bane eller vei, og tung erfaring de som direktør i Jernbaneverket. 30 Bildefortellingen: Påsketur av jernbanen som private aktører kan konkurrere om. I Jernbanemagasinet har er en evig kamp mot ukependler til Oslo for å På jobben vil hun forenkle på Bergensbanen Europa for øvrig er det stort sett vedlikehold av ny­ laget en oversikt over naturkreftene. Nå er det bistå med ERTMS-utbyg- mens hun på fritiden fore- 42 Jernbanebruer: Bru på hell bygde, moderne strekninger som settes ut til private, hvem som har ansvaret håp om en løsning. For- ging. Uten disse ville trekker det krevende 44 Tett på: Maria Amundsen viser data fra lobbyorganisasjonen EIM. hvor på jernbanekartet. slaget er å bygge nytt. jobben blitt vanskelig. ­instrumentet cello. signaler

Reformer Hovedbanen Av Elisabeth Enger Satte sville-rekord Banemontør Bjørn Andersen (foran) har 40 år bak seg på jernbanen, men ra 1. april er Jernbaneverket en ren linjeorganisasjon med ryddige og har aldri vært med på noe liknende: ­tydelige ansvarsforhold. Målet er mest I løpet av ei helg byttet ett arbeidslag F mulig effektiv ressursutnyttelse og ut 77 langsviller med 980 bolter! «mer penger ut i sporet» til nødvendige vedlikeholds­ oppgaver.­ tekst og foto ØYSTEIN GRUE En stor endring er opprettelsen av Infra­ strukturdivisjonen som nå har ansvar både for drift, vedlikehold og mindre investeringer i jernbanenettet. – Det er helt avgjørende at vi kan Ansvarsmessig er landet delt inn i seks jobbe sammenhengende og gjøre ­jobben ferdig, ­områder, og under hver områdedirektør er det sier banesjef Lars Frøystein på Hovedbanen og banesjefer som har ansvar for hver sin bane­ applauderer den nye svillerekorden. strekning. Til sammen har vi nå 17 banesjefer. – 77 langsviller med 980 bolter er ute. Like Organiseringen er i seg selv ikke nok for å mange nye hull må bores nøyaktig etter juste­ oppnå de effektiviseringsgevinster vi vil ha. ring før nye bolter skrues fast, oppsummerer Derfor arbeides det videre med å se på flere Andersen mens bensindrevne muttertrekkere ­tiltak som bl.a. riktig beredskapsnivå og og bormaskiner dundrer. Sterke never håndte­ stasjon­eringsmønster. Ikke minst er vår nye rer jekk, slegge, spett, hammer og skifte­nøkkel infrastrukturdirektør opptatt av å utvikle mer etter tur. standardiserte arbeidsprosesser for de ulike – Skal vi klare å ta igjen etterslepet i vedlike­ typene vedlikeholdsoppgaver. Han legger også hold på den tett trafikkerte Hovedbanen, tren­ vekt på å være tydelig på hvilke prinsipper ger vi flere «buss for tog»-helger, forklarer Lars som gjelder for vedlikehold av den norske jern­ Frøystein. I løpet av 36 timer med buss for tog banen, slik at entreprenørmarkedet ikke skal mellom Kløfta og Dal første helg i april ble det være i tvil om hvilke oppgaver Jernbaneverket jobbet intensivt med vedlikehold som det ikke gjør selv og hva som settes ut i konkurranse. er mulig å gjennomføre på nattestid. Det er kanskje overraskende for mange, men – Det er svært viktig at vi utnytter slike brudd i dag er Jernbaneverket blant de europeiske maksimalt. Hovedbanen nord for Lille­strøm ­infrastrukturforvaltere som konkurranse­ er en strekning med sprengt ­kapasitet, med utsetter relativt mye av forebyggende vedlike­ ­lokaltrafikk og godstrafikk nordover og sydover. hold og fornyelse. Det kommer fram i en over­ Driftsforstyrrelser her får veldig store konse­ sikt fra organisasjonen EIM som gjengis i dette kvenser, understreker Frøystein og skryter av Jernbanemagasinet. dyktige fagarbeidere som står på. Utskifting Denne diskusjonen vil sikkert leve videre og av en sliten drivmaskin på Asper kryssings­ vil også være tema for den reformen av jern­ spor foregikk diskret i bakgrunnen av støy­ STERKE NEVER: Bjørn banesektoren som regjeringen arbeider med. Andersen er vant til hånd- ende bor- og svilleskrumaskiner. – Jeg blir Det viktigste med alle reformer bør uansett arbeid, og håndterer jekk, ­imponert når jeg betrakter rollefordelingen i være at de bringer jernbanen framover og slegge, spett, hammer og våre team under en slik intensiv jobbehelg, sier skiftenøkkel etter tur. styrker­ dens posisjon som et attraktivt trans­ Lars før pakkmaskinen dukker opp og setter portmiddel for personer og gods. // «kronen» på verket. //

¦ 4 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 5 ¦ aktuelt

ganger ble hele det norske jernbane- prosent økning i forsinkelsestimene på tusen kroner er den gjennomsnittlige prosent av alle forsinkelsene på gods- nettet smurt med olje i 2013. Olje på grunn av signalfeil i løpet av 2013 under- lønnsforskjellen mellom kvinnelige og tog til og fra Alnabru skyldes feil med innsiden av skinnene bidrar til mindre bygger behovet for hurtig utbygging av mannlige mellomledere i Jernbaneverket. materiell, manglende personell, for 3 slitasje på hjul og skinner. 16 nytt signalsystem. 30 Det er kvinnene som tjener mest. 75 seint oppsatte tog o.l. årsaker.

LUFTFORURENSNING GRØNN TRANSPORT: Et fullt gods- tog sparer veinettet gjennom Romsdalen og Gudbrandsdalen for mange vogntog ESA truer hver dag. Lokføreren kan ikke få kjørt i mer naturskjønne omgivelser. med rettssak

I 2008 vedtok EU et direktiv om luftkvalitet og renere luft som Norge har akseptert. Nå viser det seg at grenseverdiene for luftkvaliteten i Oslo, Bergen, Trondheim, Asker, Bæ- rum, Skedsmo, Ski og flere steder ble brutt både i 2008, 2010 og i 2012. Den viktigste årsaken til den dårlige luftkva- liteten er biltrafikken – som i tillegg er VITEBEGJÆRLIG: Kjell S. Hauge i planlagt å øke betydelig de nærmeste Terminaldrift AS var solid vert for trøn- dere på jakt etter mer informasjon om årene. Astma- og allergiforbundet har hvordan en moderne godsterminal er. stevnet Norge for EFTA-domstolen i Sigmund Gråbak (H). Luxembourg for ikke å ha fulgt opp kra- vene som ligger i EØS-avtalen. En stor PÅ STUDIETUR europeisk studie, ESCAPE (European Study of Cohorts for Air Pollution Ef- Aha-opplevelser på Ganddal fects), viser at selv verdier lavere enn de som Norge har gått med på, fører til Regjeringen har bestemt å utrede to alternativ, Torgård sørvest i overdødelighet. ­Trondheim kommune og Søberg i Melhus, som ny godsterminal for Trondheimsregionen. Det sendte trøndere på studietur til Ganddal. jERNBANEVERKET

tekst og foto ARVID BÅRDSTU Strammer til

CARGOLINK – Vi har ikke angret på at vi Tap i fjor. Cargolink lå an til et positivt En av deltakerne på studie­turen Vanskelig. – Dette er en vanskelig sak for Mens skadestatistikken på startet opp. Det går som forventet, sier en økonomisk resultat på virksomheten i var varaordfører i Melhus kommune, alle de politiske partiene i Melhus, inn­ jernbaneanleggene hadde en jevnt nøktern adm. dir. Karl Ivar Nilsen i Cargo­ fjor. Det resultatet ble ødelagt av flommen ­Sigmund Gråbak (H). Etter en dag på Gand­ rømmer Gråbak, som ikke vil spekulere ­positiv utvikling i flere år, snudde dette Fyller link når han skal oppsummere de første tre som stengte Dovrebanen i nesten én dal synes han langt flere burde tatt seg en noe om hvor det endelige stedsvalget blir. i 2013. Det får Jernbaneverket til å månedene etter at CargoNet ga opp Rauma­ ­måned i fjor vår. tur for å se hvordan det er på en moderne En annen av deltakerne på turen er stramme grepet. Sikkerhetskravene er banen og Cargolink kjørte sitt første tog. Derimot er sjefen strålende fornøyd godsterminal: odelsgutt til gården som vil bli berørt om med i anbudsgrunnlaget og er beskre- godstoget på Sammenliknet med februar, som var den med sykefraværet i eget selskap med 110 – Det som slår meg, er at det er mange som valget havner på Søberg. Claus Søberg er vet i kontraktene. Men med mange un- første hele måneden, viser mars mer enn ansatte som jobber døgnkontinuerlig. ikke vet hva de snakker om. Det gjorde ikke innstilt på å føre gårdsdriften basert på derleverandører når ikke budskapet Raumabanen 30 prosent mer gods på toget. – I hele 2013 hadde vi et sykefravær på vi heller før besøket, innrømmer Gråbak, korn og potetproduksjon videre og var helt fram til dem som gjør jobben. I til- – Vi har ansatt en selger som har skaffet ­totalt 4,9 prosent. Langtidsfraværet var som oppsummerer den største aha-opp­ skuffet da regjeringen valgte å gå for en legg til å kreve av en entreprenør at det I mars ble veien gjennom Roms­ oss 20 nye kundeforhold. Av trailertrafik­ på 3,5 prosent og korttidsfraværet 1,5 levelsen til å være mangelen på støy: delt løsning – godsterminal for jernbanen maksimalt kan benyttes to ledd med dalen spart for 650–700 vogntog. ken opp og ned Romsdalen ser vi at det er prosent. I mai i fjor var det totale fraværet – Det gikk igjen hos alle. Vi hadde sett for ett sted og havn et annet. Det betyr at underentreprenører vil det også bli stilt Tallene øker for hver måned for mer å hente. Men alt er ikke gjort over på 1,8 prosent. Det forteller at vi har oss at virksomheten på en godsterminal ­Søberg er et mer aktuelt stedsvalg: krav om 25 prosent egenproduksjon og natta, innrømmer Nilsen. ­dedikerte folk som trives med jobben, støyer mer, sier Gråbak. – Jeg har sett på planene og ser at gårds­ at personell i ledende stillinger skal være Cargolink på Raumabanen. Mens togene på Raumabanen må trekkes fastslår Nilsen, som ser den største utfor­ Mange av deltakerne på turen til Ganddal, tunet vårt blir innsirklet av godsterminal ansatt i selskapet som Jernbaneverket skriver kontrakt med. De toneangivende tekst ARVID BÅRDSTU av diesellok, kan Cargolink inntil videre dringen for gods framover i konkurran­ som for øvrig var i regi av Næringsforenin­ om Søberg blir valgt, sier Claus Søberg, foto LEIF JOHNNY OLESTAD benytte el-lok mellom Dombås og Oslo. Det sen mot lastebilen – der svenskene nå går gen i Trondheimsregionen, sitter i formann­ som er innstilt på å slåss for at det ikke entreprenørene vil ha byggherrer som skyldes at selskapet har et el-lok til overs inn for å tillate vogntog på 74 tonn, og for skapet i Melhus. Som lokalpolitikere vil de blir slik. har tydelige krav til sikkerhet og aktiv inntil de får satt opp et nytt togpar til jernbanen der godstogene er blitt kortere nå følge utredningen som til slutt vil ende Jernbaneverket skal ha den nye utred­ oppfølging. Det har Jernbaneverket som ­Bergen. Når det skjer, vil godstoget fra og lettere, men bruker lengre tid enn for med å peke på enten Torgård eller Søberg ningen klar i løpet av denne høsten. // offentlig etat tenkt å ta et særskilt ansvar ­Åndalsnes trekkes med diesel hele veien. noen tiår siden. // som den nye godsterminalen, nøye. for å følge opp.

¦ 6 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 7 ¦ Hovedsaken ¦ Vedlikehold og konkurranse SATT UT: Ballastfordeler fra entreprenøren Baneservice AS i arbeid på Østfoldbanens Vestre linje. Den legger pukken riktig ut etter at sporpakking er gjennomført.

Mest konkurranseutsatt i nord Bare Trafikverket i Sverige og ProRail i Nederland går lenger enn Jernbaneverket i å sette ut vedlikeholdsoppgaver til private. Det viser en nylig gjennomført under­ søkelse blant medlemmene i European Rail Infrastructure Managers (EIM).

tekst SVEN MARIUS UTKLEV GJERULDSEN og TORE HOLTET foto NjÅL SVINGHEIM

¦ 8 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 9 ¦ Hovedsaken ¦ Vedlikehold og konkurranse

Vi skal bli mer åpne mot omgivelsene og tydelige på hvilke prinsipper som gjelder for vedlikehold av den norske jernbanen.

Gorm Frimannslund, infrastrukturdirektør

En sikker og punktlig jernbane er avhengig oppgaver. Det samme gjelder når vi oppgraderer og byg­

av godt vedlikehold. De siste 20 årene har det vært en ger stasjoner, kryssingsspor og hensettingsområder. flinke: – Vi er flinke tilbakevendende diskusjon rundt hvem som skal utføre Frimannslund varsler også mer presis oppfølging til å løse oppgaver, men vedlikeholdet av jernbanen. Tradisjonelt har den norske både med hensyn til økonomi og tidsfrister. ikke nødvendigvis flinke til å løse oppgaver likt, oppfatningen vært at man i større grad konkurranse­ Hvem som utfører de ulike oppgavene, har han i ut­ sier infrastruktur­direktør utsetter vedlikeholdsoppgaver i resten av Europa, mens gangspunktet et pragmatisk forhold til. Men noen Gorm Frimannslund, her man i Norge i større grad har beholdt dette som en prinsipper skal ligge i bunnen. sammen med område­ direktør Vibeke Aarnes ­offentlig oppgave. EIMs undersøkelse blant en rekke – Jeg er sikker på at vi trenger en egen beredskap. foran på Jernbaneverkets ­europeiske infrastrukturforvaltere viser et annet bilde. Feilretting er et område der vi har god erfaring med å vedlikeholdstog. Det svenske Trafikverket og ProRail i Nederland går bruke egne folk, og vi kan sette dem til andre oppgaver lengst og setter ut alt vedlikehold, men Jernbaneverket når det ikke foreligger akuttoppdrag. Vi må også være har tatt et langt skritt i samme retning: I Norge er 70 sikre på at vi har spesialkompetanse på ulike typer prosent av fornyelsene og nær 40 prosent av det forebyg­ ­anlegg. Det er ikke dermed sagt at vi skal gjøre hele gende vedlike­holdet satt bort til private. Innenfor det jobben, men vi må ha all nødvendig innsikt for å som kalles korrektivt vedlikehold, som består av bered­ kunne godkjenne anleggene før de settes i drift. skap og feilretting, ­utgjør eksterne kjøp 13 prosent. Men praksis varierer noe fra sted til sted, og det gjør at de pri­ Nye baner settes ut. Organisasjonen European Rail vate aktørene kan sitte med litt forskjellige inntrykk. ­Infrastructure Managers (EIM), der Jernbaneverket er medlem, gjennomførte en undersøkelse for å avklare Vil tydeliggjøre. – Vi skal bli mer åpne mot omgivel­ hvordan vedlikeholdsoppgaver var organisert hos orga­ sene og tydelige på hvilke prinsipper som gjelder for nisasjonens medlemmer. Medlemmene i EIM er hoved­ vedlikehold av den norske jernbanen, lover Jernbane­ sakelig de infrastrukturforvalterne som er helt fristilt fra verkets nye infrastrukturdirektør Gorm Frimannslund. de nasjonale togselskapene, slik som Jernbaneverket, – Entreprenørene skal ikke være i tvil om hva slags opp­ Trafikverket og Banedanmark. gaver vi gjør selv og hva vi setter ut, presiserer han etter Undersøkelsen viser at mange setter ut vedlikeholdet å ha møtt representanter for jernbaneentreprenørene. til eksterne aktører på nybygde strekninger, men at Jeg er sikker­ Han minner om at Samferdselsdepartementet har vedlikehold av det øvrige nettet i langt større grad tatt opp dette temaet både i sitt tildelingsbrev til Jern­ foregår i egen regi. på at vi trenger­ baneverket for 2014 og i et eget brev sendt i påskeuken, Den spanske infrastrukturforvalteren ADIF utfører en egen der Jernbaneverket nettopp er bedt om å tydeliggjøre selv vedlikeholdet på det konvensjonelle nettet, men beredskap. arbeidsfordelingen mellom private tjenesteytere og har satt ut vedlikeholdet på høyhastighetsbanene. Det Gorm Frimannslund, Jernbaneverket. samme gjelder selskapet High Speed 1 (HS1) i Storbri­ infrastrukturdirektør tannia, som driver den 108 kilometer lange strekningen Standarder. Den nytilsatte direktøren startet med å reise fra kanaltunnelen ved Folkestone til London. HS1 har Jernbane-Norge gjennom det meste av mars måned. Hans satt bort både vedlikehold og inspeksjoner av banen til hovedinntrykk er at Jernbaneverket har mange kompe­ ­eksterne. Årsakene til at nyere strekninger er lettere å tente mennesker med et hjerte for jernbanen og faget sitt. sette bort enn konvensjonelle strekninger kan blant Han ser likevel mange muligheter til forbedringer, ­annet henge sammen med anleggenes kompleksitet. uavhengig av om jobbene utføres av private eller av Banesjef Guttorm Moss sier det slik i Jernbanemaga­ Jernbaneverkets egne folk. sinet nr. 2 2013: – Jernbanen er så kompleks og sammen­ – Vi er flinke til å løse oppgaver, men ikke nødvendigvis satt med ulike typer anlegg av så varierende ­kvalitet og flinke til å løse oppgaver likt, utdyper han. – Jeg ønsker alder at uten egne folk med nøkkelkunnskap er jeg

klare definerte standarder for ulike typer vedlikeholds­ ­rimelig sikker på at det fort ville merkes. ØYSTEIN S F R S R

¦ 10 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 LA Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 11 ¦ : : oto F Hovedsaken ¦ Vedlikehold og konkurranse

I løpet av 2015 er jeg sikker på at vi oppfyller målet i Nasjonal transportplan om å effektivisere vår virksomhet med åtte prosent.

Gorm Frimannslund, infrastrukturdirektør

Trafikverket har satt ut alt. Det er utvilsomt Sverige som har gått lengst i å benytte seg av eksterne leveran­ fakta dører. Trafikverket har ikke bare satt ut alt vedlike­ hold. Også inspeksjoner av baneanleggene gjøres av European Rail Infrastructure Managers (EIM) eksterne. Disse oppgavene ble satt bort fra 2010. Perioder med store forsinkelser og driftsforstyrrelser har gjort at det i Sverige har blusset opp en diskusjon Norge Finland rundt hva som er den beste løsningen på sikt. Trafik­ Jernbaneverket Liikennevirasto KONKURRANSE: Jernbaneverket har verket gjennomfører nå en evaluering av ordningen kontrakter med flere entreprenører på for å se om man bør gjøre tilpasninger. omfattende sporarbeider som gjennom­ gående sporpakking og ballastfordeling. NJÅL SVINGHEIM NJÅL : : oto Knipe mer igjen. Frimannslund ser ikke noe poeng i å Danmark sverige F kopiere den svenske praksisen, men han er opptatt av Banedanmark Trafikverket å få mest mulig jernbane for pengene.

ØYSTEIN SOM FAR SÅ SØNN: I beste jernbane- – Vi er under oppsyn fordi det er blitt dyrt å bygge Storbritannia S F R S tradisjon jobber Bjørn Hansen sammen jernbane. Derfor skal vi lage standarder, og i mange R NetworkRail LA med sin far Terje Hansen, her i full gang tilfeller handler det om å definere hva som er godt nok. med skinnebytte på Hauerseter i april. High Speed 1 : oto Polen F Vi må knipe mer igjen og bli tydelige overfor omgivel­ sene om hva vi gjør og hva vi ikke gjør. PKP Polskie Linie Nederland Kolejowe S.A. – Jeg tror vi har mye å hente gjennom bedre samord­ ProRail ning og samarbeid, utdyper han. – Når vi for eksempel Belgia må stoppe togtrafikken på grunn av nybygging ved Frankrike Infrabel Mjøsa, skal vi utnytte tida maksimalt til vedlikeholds­ Réseau Ferré de France (RFF) arbeid på hele banestrekningen. Vi vil også være tjent Groupe Eurotunnel med et bedre samarbeid med NSB, Rom Eiendom og godsselskapene. I mange tilfeller har vi felles interesser, portugal uten at det alltid gjenspeiler seg i de ulike beslutninger REFER som tas. Når NSB eller Flytoget ønsker å utvide mate­ riellparken, krever det at vi har nødvendige arealer og infrastruktur til å ta mot nye tog. Plutselig mangler vi Spania arealer som tidligere var der. Dermed må det ekspro­ Adif prieres, og det igjen krever nye reguleringsplaner og andre avklaringer. Slikt tar tid. Og hvis togselskapenes Egen regi Outsourcet Begge deler beslutninger kun ligger et halvt år foran oss, er vi ­dårlig synkronisert. I arbeidet med å etablere den nye infrastrukturdivi­ 2002 53 % sjonen vil han legge vekt på å være åpen utad og struk­ Lobbyorganisasjon,­ Medlemmene utgjør 53% av Er infrastruktur­ turert innad. Alle deler av divisjonen skal måles etter etablert 2002 EUs jernbane­nett, med 58% forvalternes­ stemme av passasjer­trafikken og 40 overfor EUs ulike de samme parametere, og ethvert tilløp til dobbeltar­ prosent av godstrafikken beslutningsorganer beid skal det bli slutt på. – I løpet av 2015 er jeg sikker på at vi oppfyller målet 13 Arbeider for et effektivt­ i Nasjonal transportplan om å effektivisere vår virk­ 13 medlemmer, og sømløst europeisk­ Hovedkontor somhet med åtte prosent, sier infrastrukturdirektør fordelt på 11 land jernbanenett i Brussel Gorm Frimannslund. //

¦ 12 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 13 ¦ Nyheter ¦ Årets vedlikeholdsarbeid

Mer robuste baner er hovedmålet . Vedlikehold landet rundt Jernbaneverket gjennomfører i år en lang rekke vedlikeholds- og fornyelsesprosjekter over hele landet. De mest omfattende tiltakene knytter seg til ­drenering og rassikring. tekst NJÅL SVINGHEIM foto ØYSTEIN GRUE strekker: Pål Furuseth fra Jaren strekker ny kontakt- ledning under et fornyelses- ØYSTEIN S F R S

prosjekt på innkjør Eidsvoll i R

begynnelsen av april. LA : : oto F

I Oslokorridoren (Lillehammer­– utføres fjellsikringsarbeider, bruarbeider, stasjon er under modernisering med nye Oslo–Skien) skal det store arbeidet med for­ utbedringsarbeider i en tunnel ved Hau­ plattformer og undergang under sporene. nyelse av jernbanen gjennom Oslo videre­ keto og utbedring av en omfattende støtte­ føres også i år. Arbeidene pågår hoved­sakelig mur ved Bekkelaget. I Område midt (Dovrebanen fra Fåberg, om natten for å påvirke trafikken så lite som Østfoldbanens Østre linje er landets første Raumabanen, Rørosbanen, Solørbanen, mulig. Mellom Oslo S og Lysaker utføres til­ bane som får det nye felleseuropeiske signal­ ­Meråkerbanen og Nordlandsbanen til Stein­ tak for å øke kapasiteten, det vil si tilpasnin­ systemet ERTMS. Banens stasjoner skal i kjer) er det utbedring av flomskader i Gud­ ger i spor- og signalanlegg for å få plass til den forbindelsen bygges om, og strekningen brandsdalen og videreføring av drenerings- flere tog på strekningen. Videre på Drammen­­­­­­ Ski–Mysen–Rakkestad er derfor stengt for og rassikringsprosjektene som dominerer. I banen gjennomføres arbeider for å innføre vanlig togtrafikk i elleve uker fra 21. juni til fjorårets­ skadeflom ble Dovre­banen kraftig akseltellere helt fram til Drammen. Akseltel­ 8. september. ødelagt på lange strekninger, og det gjenstår lere erstatter sporfelt og skal gi færre feil og ennå mye sikrings- og opprenskingsarbeid. økt punktlighet. Drammenbanen skal også I Område sør (Sørlandsbanen, Arendals­ På høsten skal det kjøres ballastrenseverk i få nye skinner på deler av strekningen. banen, Bratsberg- og Tinnosbanen) består Gudbrandsdalen der sporet fikk tilført fin­ På Dovrebanen skjer det arbeider med den største fornyelsesjobben i videreføring stoffer fra flomvannet i fjor. forberedelser for kjøring av ballastrense­ av anlegget med bygging av nytt kontakt­ På Rørosbanen videreføres et flerårig verk. Arbeidene omfatter bedre drenering, ledningsanlegg på Jæren fra Egersund til prosjekt med utskifting av sviller. Trond­ grøfter og stikkrenner samt utvidelse av Sandnes. Videre skal det gjennomføres heim stasjon er under modernisering med fjellskjæringer. Etter storflommen i fjor­ på bruvedlike­hold på den store stålbrua over blant annet nye plattformer og bedre ad­ går det også i år utbedring av skadene. Gjerstad­elva og rassikringsarbeider i tun­ komstforhold. På Nordlandsbanen planleg­ Store nyanlegg pågår også i korridoren. neler. Arendalsbanen skal få moderne ges det for oppstart i ­arbeidet med ny bru Dette gjelder fellesprosjektet (Minnesund– signal­anlegg, og Arendal stasjon skal til­ over Stjørdalselva. Kleverud) langs Mjøsa på Dovrebanen, og passes dette. arbeid med nytt dobbeltspor på Vestfold­ I Område nord (Nordlandsbanen nord for banen fra Holm til Nykirke og fra Farriseidet I Område vest (Bergensbanen, Randsfjord­ Steinkjer og Ofotbanen) blir det som vanlig til Porsgrunn. banen, Roa–Hønefossbanen og Flåmsbana) en hektisk vedlikeholdssesong på Ofotbanen er det drenering og is- og vannsikring som fra juni. Banen må hvert år få skiftet utslitte I Område øst (Østfoldbanen, Kongsvinger­ preger aktiviteten. Både på strekningen Hal­ skinner og andre komponenter som følge av banen og Gjøvikbanen) skal det foretas lingskeid – Myrdal og på Vossebanen videre­ den tunge trafikken. Det pågår også fornyelse omfattende utskifting av skinner på Gjø­ føres flerårige, store tiltak for bedre sikring av et større snøoverbygg ved Riksgrensen vikbanen mellom Jaren og Gjøvik. Mellom av banens sideterreng og dreneringssyste­ samt arbeid med nytt og lengre kryssings­ Oslo S og Grefsen skal det foretas utskifting mer. Trollkona tunnel ved Dale får belys­ spor på Bjørnfjell stasjon. Nord­landsbanen sikrer: På Vossebanen gjøres omfattende av en jernbanebru. På Greverud holdeplass ning, og det arbeides med fundamenter for har et større rassikringsprosjekt gående over tiltak for å unngå utglidninger fra sideterrenget. Lokale Spilde Entreprenør AS fra Voss jobber for på Østfoldbanen skal det bygges ny side­ ny kontaktledning. Det utføres også en del flere år som går ut på blant annet å forsterke tida med å sette opp såkalt «Sognemur». plattform. På Østfoldbanen skal det også skinne- og svillebytter på Vossebanen. Voss banens store og høye fyllinger. //

¦ 14 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 15 ¦ Nyheter ¦ Ny organisasjon

k Infrastrukturdirektøren har arvi N ansvar for jernbanenettet inn- delt i seks områder samt de landsomfattende driftsenhetene­ Energi og Signal og tele.

Gorm Frimannslund

ø Infrastrukturdirektør Bod Disse har ansvar Område Nord for jernbanenettet Thor Brækkan Knut Karlsen Jan Birger Almåsbro Bjørn Sørum Her kan du se hvem som har ansvar for ulike deler av det Bjerk Områdedirektør, Banesjef, Fungerende banesjef, Banesjef, norske jernbanenettet. Områdedirektører og banesjefer får a Område Nord Ofotbanen Nordlandsbanen Nord Nordlandsbanen Sør myndighet til å finne effektive løsninger for vedlikehold Område Midt og fornyelse av hele jernbanenettet­ i Norge. illustrasjon JBV/REDINK

Kristine Jessen Geir Revdahl Tor Rørosgård Ivar Lauritzen Områdedirektør, Banesjef, Banesjef, Banesjef, Område Midt Trønderbanen Røros- og Solørbanen Dovre- og Raumabanen

Område Oslo­korridoren Stei n Trond kje r h ei m

St ø re n Vibeke Aarnes Tormod Urdahl Lars Frøystein Guttorm Moss Bjørn Ståle Varnes Områdedirektør, Banesjef, Banesjef, Banesjef, Oslo Banesjef, Vestfoldbanen Oslokorridoren Dovrebanen Sør Hoved- og Gardermobanen (inkluderer Oslo S–Asker) (inkluderer Asker–Drammen) es n als d n Å Område Vest

r Tony Dæmring Bjørn Skauge Guro Torpe

amme Områdedirektør, Banesjef, Banesjef, lleh Li Område Vest Bergensbanen Vest Bergensbanen Øst

Gjøvi Område Øst k Hama r

l H l au r gastø R o Eidsvo a Berge l gsvinge n Ko n m r lo llestrø Li H Aske Os o Per Herman Sørlie Bjørn Hillestad Tormod Bergerud kks u n Områdedirektør, Banesjef, Banesjef, Kongsvinger- d Spikkesta Område Øst Dram Østfoldbanen og Gjøvikbanen

m d Nordagutu en Område Sør

n n de kie al S H Stavanger

nsan d Stian Wesøy Terje Øygarden Harald Roland Linda Haugland

Kristi a Områdedirektør, Banesjef, Banesjef, Banesjef, Område Sør Sørlandsbanen Øst Sørlandsbanen Midt Sørlandsbanen Vest

¦ 16 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 17 ¦ Min arbeidsdag ¦ Guro Torpe

Feminin sjef

for barske mannfolk Vi må komme Den nye banesjefen for Bergensbanen Øst mener god økonomistyring er på offensiven bunnplanken i enhver god drift og vil ikke tillate at Jernbaneverket slurver ved at vi bruker der. Men så er den ferske banesjefen siviløkonom, må vite. tid og krefter

tekst og foto ARVID BÅRDSTU på å forebygge framfor å reparere.

– En virkelig driver for meg er å arbeide Ambisjoner. Av de 70 som har denne delen av Bergens­ syste­matisk for å oppnå et resultat i samspill med med­ banen, hele Randsfjordbanen og Roa–Hønefossbanen fakta arbeiderne, sier Guro Torpe, som tar i mot Jernbane­ som sin arbeidsplass, er det mange menn og én magasinet på sin andre dag som banesjef. Og altså har Guro Torpe, kvinne, sjefen. en form for programerklæring klar. – Jeg tror det blitt kjempegøy, spennende og krevende. Banesjefen skal måles for oppnådd resultat på sikker­ 37 år Jeg har tro på den nye måten vi blir organisert på. het, oppetid og punktlighet. Og på ressursbruk målt i Men skal vi lykkes, krever det at alle lederne har produktivitet. Da kreves orden i sysakene. Og kanskje stilling: ­ambisjoner om å levere bedre i ny organisasjon enn litt konkurranse. Selv bedyrer hun at hun på ingen måte Banesjef Bergens- vi gjorde i den gamle, mener Guro, som selv har tenkt har noe mot at det de gjør på Bergensbanen Øst kan bli banen Øst å bidra til det – ikke minst gjennom å la erfarne, høyt sammenlignet med andre banestrekninger. arbeidssted: kompetente medarbeidere blomstre. Ål i Hallingdal – Nei, det skulle vi hatt mer av, smiler banesjefen og – Vi må komme på offensiven ved at vi bruker tid og legger til: krefter på å forebygge framfor å reparere. Vi kommer – Vi er ett jernbaneverk. Da er det viktigste at det som til å ha klare mål, kjent for alle, som vi skal måles på. noen får til godt, det skal de andre få lære av gjennom Sammen må vi finne fram til den beste måten å la en utveksling av erfaringer. Det må være overordnet. Og saktekjøring bli så kortvarig som mulig, planlegge så må det være lov å få kose seg litt med gode resultater 3 ­arbeidet som skal utføres mest mulig fornuftig og lokalt når vi klarer det. Kjappe ­ellers gi næring til drivkraften som kommer fra med­ arbeidere med masse ståpå-vilje. Hvor er den aller Ledelse. Banesjef Guro Torpe er både ei hestejente og ­peneste utsikten fra hundejente, og ei service- og turistjente - oppvokst på toget når det kjører på Jernbanefag. Som banesjef vil Guro Torpe bli å se ute et gårdsbruk som har hatt rideturer i fjellet som sitt banestrekningen din? i sporet, selv om hun ikke får lov til å bidra så mye Hele Bergensbanen er en næringsgrunnlag i hele hennes levetid. opplevelse. Høyfjellstrek- der fysisk. Selv har hun ridd foran i mange følger innover fjellet, ningen og inngangspar- – Hver har sin hatt eller sin hjelm. Jeg har fire ledere, fra støl til støl, for å stelle godt med folk som har kjøpt tiet fra øst med Halling­ to på linjen, én på elektro og én på signal som alle skarvet er majestetisk. seg tid vekk fra stress. Det har både vært en form for igjen leder hver sin faggruppe. For min egen del er jeg ledelse og en øvelse i logistikk. De som er med på disse Hva er best av Syden- veldig systematisk og vil dokumentere og finne turene skal ha mat og overnatting, hestene krever sitt strand eller stølsvoll? årsaks­sammenhenger for i neste omgang å kunne ta og det er i det hele tatt mye praktisk å holde styr på. 51 uker i året; stølsvoll. En de riktige beslutningene. Der har jeg med meg en god uke i året kan diskuteres. I Hallingdal er reiseliv en svært viktig næringsvei. ballast fra tidligere: Alltid prioritere det viktigste Da Guro kom til Jernbaneverket, var det fra stillingen Hva opptar deg først, sier Guro Torpe, som har stor tro på at Bergens­ som salgs- og markedsdirektør for Pers-gruppen. mest akkurat nå? banen fortsatt skal være en hovedpulsåre mellom Å gi den nye – Jeg søkte meg til stillingen som produksjonsleder på organisasjonen ­ en Oslo og Bergen. Ål fordi jeg syntes grensesnittet mellom jernbane, ledelse, best mulig start. – Bergensbanen har alltid vært svært viktig for Hal­ personal og økonomi virket interessant. Som banesjef lingdal og vært med på å gi grunnlag for den nærings­ får jeg ansvaret for over dobbelt så mange ansatte som virksomheten hallingene lever av. Å få Ringeriksbanen jeg hadde før 1. april. Nå er vi 70 som sammen skal drifte på plass vil ha stor betydning for Hønefossområdet og og forvalte strekningen fra Finse til Roa og Hokksund. hele regionen generelt. Jeg gleder meg til å ta fatt! //

¦ 18 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 19 ¦ Nyheter ¦ Arna–Voss

Sparer ti milliarder – og mange liv Her går en av Norges mest rasutsatte baner. Ved å bygge ny ­vossebane sammen med ny vei vil samfunnet spare ti milliarder ­kroner og mange liv. Og en togreise Oslo Bergen vil kunne ta ned mot fire timer og et kvarter når Ringeriksbanen står ferdig.

tekst og foto ØYSTEIN GRUE illustrasjon Marius hole

Rasfare og 1880-talls hastighet med tog og bil er ulevelig. BERGENSALLIANSEN

¦ 20 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 21 ¦ Nyheter ¦ Arna–Voss

Bolstad E16 Med ny ringeriksbane og ny Ny vossebane vil redusere VOSS ­vossebane kan reisetiden­ reisetiden Voss-Arna til 24 på ­Bergensbanen Oslo–­ minutter. Reisetid Voss– Dale Bergen reduseres­ ned Bergen blir 32 minutter, ­ mot 4:15 (i dag 7 timer). mot 1:15 i dag.

Stanghelle

OSTERØY E16 Åsa-alternativet HØNEFOSS

Vaksdal E16 Ringeriksbanen skal bygges­ fra Sandvika til Hønefoss. Den vil redusere Den nye banen reisetiden med tog Oslo- Hønefoss med om lag en mellom Voss og time (1:35 i dag). Om kort tid Mulig korridor ­presenterer Jernbaneverket Bergen vil gi en ARNA Vei og jernbane og Statens vegvesen­ hvilke reisetid på utrolige muligheter som finnes for en felles trasé mellom 32 minutter. BERGEN Nye Ulriken tunnel (7,8 km) mellom ­ Sundvollen og Hønefoss. Bergen og Arna blir den første jern- Mulig korridor banetunnelen i Norge som skal jernbane drives med tunnelboremaskin. SANDVIKA

Planlegger: Lars Christian Stendal, direktør Ny dobbeltsporet jernbane Finse Strategi og samfunn på Ny firefelts E16 Bergensbanen, har Geilo ansvar for planlegging av den nye Vossebanen Gol Sandvika Voss Hønefoss Oslo og Ringeriks­banen. Bergen

– Gevinsten ved å bygge ny vossebane og Dobbeltspor og firefelts vei.I 2012 fikk Jernbaneverket redningen for Ringeriksbanen. Også her skal de to E16 samtidig vil være så betydelig at nye E16 kan byg­ bolter fast : Spesialister Fakta Fakta og Statens vegvesen i oppdrag sammen å utarbeide en etatene se på fellestraseer for vei og jernbane. på fjellsikring bolter fast løst ges nesten gratis dersom utbyggingen foregår som ett fjell over Vossebanen. konseptvalgutredning (KVU) for strekningen Voss– – De to prosjektene vil legge til rette for at man kan felles prosjekt, sier Lars Christian Stendal, direktør Dette er E16 Dette er Arna. KVU-prosjektet på E16 ble iverksatt for å kunne reise Oslo–Bergen med tog på ned mot fire timer og Strategi og samfunn på Bergensbanen og Sørlandsba­ Vossebanen redusere antall trafikkulykker og sikre en trygg, påli­ 15 minutter, sier jernbanedirektøren og legger til: nen til Jernbanemagasinet. Daglig kjører 9100 telig og effektiv transport på Norges mest trafikkerte – Å se vei og jernbane i sammenheng over lengre biler på E16 Arna–Voss. I løpet av en drøy uke hadde den forhenværende Vossebanen er den jernbanestrekning. strekninger er en ny måte å tenke integrerte løsninger Mellom 1993 og planleggeren og prosjektdirektøren for Bybanen i Ber­ opprinnelige jernbane­ Vegdirektør Terje Moe Gustavsen og jernbanedirektør på. Ved å bygge ut rundt byene legger man til rette for 2011 ble 32 mennesker strekningen mellom gen gjennomført kick-off for bygging av Ringeriksba­ drept på strekningen. Bergen ­og Voss som åpnet Elisabeth Enger anbefaler statsråd Ketil Solvik-Olsen å regional utvikling. nen mellom Oslo og Hønefoss og presentert hvordan Det var 89 møteulykker, i 1883 som smalsporet gå videre med planlegging av dobbeltsporet jernbane en ny vossebane og E16 mellom Voss og Arna kan byg­ og 26 personer omkom i jernbane og ble ombygget­ med stopp i Arna, Vaksdal, Stanghelle, Dale, Bolstad og Utrolige 32 minutter. «Voss blir en bydel i Bergen». front-mot-front-kollisjon. til normalspor i 1904. ges mest optimalt. Voss og en firefelts vei mellom Arna og Romslo samt ny Slik sammenfattet Bergens Tidende anbefalingen om 54 mennesker Garnes – Midttun er i Stendal trekker spesielt frem gevinsten ved å bygge ble hardt skadet. dag veteranjernbanen tofelts vei videre til Voss. å velge det såkalte K5-alternativet mellom Bergen og vei og bane parallelt med felles rømningsveier. Den sistnevnte vegstrekningen planlegges med korte Voss. Den nye banen vil gi en reisetid på utrolige 32 Ulykkene på strek- «Gamle Vossebanen» ningen er beregnet til mens Tunestveit – Voss er dagsoner i 12.5 meters bredde med midtrekkverk. Vei­ minutter. Reisetid Voss-Arna på Vossebanen blir be­ Ras og ulykker. Jernbanemagasinet har oppsøkt et ras­ å koste samfunnet 100 en del av Bergensbanen. banen er planlagt 10,5 meter bred med midtfelt og med hagelige 24 minutter. utsatt område på Vossebanen, mellom Bulken og millioner kroner per år. Vossebanen har 37 rømningsveier mellom jernbanetunnelen og vegtun­ E16 kortes ned fra 77 km til 68 km, noe som gir en planoverganger. 36 av Evanger. Det var her føreren av et godstog overlevde Etter mange døds­ nelen som skal bygges vegg i vegg. reisetid på 46 minutter mellom Voss og Arna. ulykker i 2011 ble farten disse er usikret. Én per- et ublidt møte med en ti tonn tung steinblokk lille jul­ satt ned, tunnelvegger son er omkommet siden – Med denne satsingen klarer vi å flytte mer gods og aften 2005. Fortsatt oppdages løse steinblokker som hvitmalt, og det ble tatt 2000. Fra 2001 til i dag er kollektivtrafikk over på en ny og effektiv jernbane, Tidligst om ti år. Med en byggeperiode på seks år kan det registrert 250 hendel- må sikres i dette området, som nesten sammenheng­ i bruk «rumlefelt» over samtidig som vi får en tryggere og bedre vei for bilis­ ny vossebane og stamvei tidligst stå klar om ti år. 25 kilometer av vegen. ser ved planoverganger. ende er sikret med et rasvarslingsgjerde. Forleden var tene. Vi tar dessuten viktige grep for å bedre øst-vest- Blant de største utfordringene i et felles vei- og bane- Kilde: KVU Arna–Bergen. Med nytt dobbeltspor strekningen stengt i fire uker, og alt arbeid er rettet Voss–Bergen reduseres ­ forbindelsen både for privat- og godstrafikken, sier prosjekt trekker Lars Chr. Stendal og prosjektleder mot å unngå ras og utglidninger. kjøretiden fra 75 til 32 Gustavsen og Enger, som poengterer at de har hatt et Lars Rugtvedt frem de store tunnelmassene samt at Nedbørsmengdene kan i perioder bli enorme på Vosse­ minutter med tog. utmerket samarbeid underveis, og at de satser på at de prosjektet vil berøre boliger og eiendommer. En linje­ banen, og i tre år har det pågått et systematisk arbeid for Dobbeltspor gjør det får fortsette med felles organisering og finansiering. føring for ny jernbane med hastighet inntil 250 km/t mulig å tredoble kapasi- å gjøre banen mer robust mot ekstrem nedbør. Men frem­ teten på gods til 350.000 Nå skal det arbeides med planlegging etter plan- og og ny vei ved siden av vil kreve arealer – ikke minst på deles slynger banen seg gjennom krappe kurver i stup­ TEU per år (12 togpar). bygningsloven før endelig innspill til Nasjonal tettstedene som vil få et helt annet transporttilbud bratt terreng på høye murer med løs steinur og et utall Kilde: KVU Arna–Bergen. transport­plan 2018–27 skal behandles i Stortinget høs­ enn i dag. bekker og elver som krysser både banen og veien. ten i 2017. Alle stoppestedene vil få et tog- og veitilbud med E16 mellom Voss og Bergen er en av de mest ulykkes­ kraftig reduserte reisetider og økt frekvens på lokal­ belastede hovedveiene i Norge. Her mistet 32 personer Ringeriks- og Vossebanen. For tiden jobber også Veg­ tog. Med dobbeltspor på hele Vossebanen kan gods­ livet i perioden 1993–2011. vesenet og Jernbaneverket sammen om deler av ut­ mengden tredobles i forhold til i dag. //

¦ 22 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 23 ¦ Nyheter ¦ ERTMS

Her kommer ikke konsulentene inn bare for å gjøre en jobb. De bygger opp kompetansen i organisasjonen.

Du hører dem komme før du ser dem, en klakkende armada av trillekoffer­ ter. Skramlende og hoppende henger de bak konsulentene som er på vei til en ny arbeidsuke for Jernbaneverket og ERTMS- prosjektene. Med seg har de kunnskap om signalsystem og innføring av ERTMS i Ita­ lia, Sveits, Tyskland, Sverige og England. Sammenlagt er de en gruppe omreisende kunnskapsarbeidere som Jernbaneverket nå får lære av. For ERTMS nasjonal imple­ mentering, prosjektet som planlegger ut­ byggingen etter Østfoldbanen Østre linje, har valgt å gjøre sin egen vri. Her kommer ikke konsulentene inn bare for å gjøre en jobb. De bygger opp kompetansen i Kompetanse på hjul organ­isasjonen. Med topp moderne utstyr og tung signalkompetanse fra flere Klar strategi. – Mitt viktigste bidrag til dette europeiske land skal Jernbaneverket sikre en mest mulig smidig ERTMS-prosjektet er all den erfaring jeg har fra andre oppdrag hvor jernbanen har gått overgang til det europeiske signalsystemet ERTMS. fra mekaniske til databaserte systemer. Det VELUTSTYRT: Jernbaneverkets som skiller det norske prosjektet fra andre tekst BRITT-JOHANNE WANG foto PÅL ROBERG illustrasjon Marius Hole målevogn «Roger 1000» er utstyrt med flere kameraer, antenner og jeg har deltatt i, er en klar og tydelig strategi laptop’er for å innhente nøyaktige for ERTMS, sier Jan Richard fra Sveits. Han data om norske jernbanestrekninger – data som kreves for å kunne bygge har mangeårig erfaring med å utvikle ETC det nye signalsystemet. og ERTMS.

¦ 24 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 25 ¦ Nyheter ¦ ERTMS

Med den strategien som er valgt, vil Norge unngå å gjøre de feilene som flere andre land har gjort.

JAN RICHARD, ERTMS-ekspert fra Sveits D R mobile: Både Ben Harding (t.v.) og Jan Richard har lang erfaring fra mange europeiske land og er full av lovord om

HILDE LILLEJOHILDE den norske tilnærmingen til ERTMS. : : oto F

For tiden er det 16 innleide utenlandske en god miks av noen interne og noen helt konsulenter i prosjektet. nyutdannede som alle deltar på arbeidsmø­ fakta Britiske Ben Harding, som har mer enn ter og i diskusjoner med de utenlandske Dette er ERTMS Byggingen ERTMS gjør at: ERTMS Nasjonal Implementering er 40 års erfaring med jernbane og ERTMS- konsulentene. Dette mener jeg er den eneste ERTMS står for European Rail Traffic Management System, og er et felles­ Konsekvensene av menneskelige feil Jernbaneverkets planforslag for modern­ erfaring fra Storbritannia, Gulf-statene og muligheten å få til en erfaringsutveksling europeisk system for å styre togtrafikken. Gamle signalanlegg, ofte preget av reduseres da automatikken tar over. isering og standardisering av jernbanens­ Neste år står første ERTMS-strekning klar. feil som berører togtrafikken, bruker utvendige lyssignaler for å styre togene. Danmark, berømmer Jernbaneverket for på, mener Magnussen. Hun legger ikke skjul Transport av personer og varer signalanlegg. Planen beskriver en strategi­ Som en del av landets første ERTMS-strekning for innføring av ERTMS i Norge, i tråd ERTMS-systemet sender informasjon og kjøretillatelser via en monitor plassert over landegrenser blir enklere. de valg som er tatt: – Mens andre land har på at det haster med å få inn nye folk. bygges fem stasjoner om på Østre linje. i lokførerens hus, noe som gjør at de utvendige lyssignalene blir overflødige. med EUs arbeid for en mer homogen ­ en strekningsvis tilnærming, har Norge og – Konsulentene har kontrakt ut inne­ Systemet bidrar til høyere sikker- og konkurransedyktig jernbane. Byggetid: Fra mars til ultimo november. for så vidt også Danmark turt å ta skrittet værende år, så vi må fortløpende vurdere Innføring av ERTMS er det mest kostnadseffektive alternativet for modernisering av het, hastighet og mer kapasitet på Langbrudd 21. juni til 7. september. strekninger med dobbeltspor. fullt ut. En nasjonal utrulling av ERTMS hva vi gjør videre. Ennå har vi verken bygd jernbanens signalanlegg. Systemet gir økt sikkerhet og åpner for mer kapasitet, og er Regjeringen besluttet innføring av valgt blant annet på grunn av krav om felles standarder for styring av togtrafikken. ERTMS i Norge i november 2012. har sine klare og konkrete fordeler både for opp erfaring eller kompetanse slik vi ønsker Hastigheten på alle tog over- våkes kontinuerlig. Etter pilotstrekningen på Østfold- planlegging og gjennomføring, sier han. det, sier Magnussen. For prosjektet trenger Signalinformasjonen befinner seg banen Østre linje vil Bergensbanen, ERTMS-systemet begynner å bli voksent. en lengre horisont enn rammeavtaler på to 350 på en monitor inne hos føreren i ste- Ofotbanen og Nordlandsbanen få in- Etter mer enn 20 års bruk i flere land er det til fire år. Kanskje er det optimale helt opp det for langs jernbanesporet. stallert ERTMS – innen 2020. 350 personer i Innen 2030 skal hele det norske jernba- mulig å trekke en viss lærdom for de norske mot ti år, tror hun. arbeid på det meste. Det blir enklere å redusere hastig- nenettet ha fått det nye signalanlegget. utbyggerne. heten midlertidig i forbindelse med ERTMS-planen tar utgangspunkt i – Med den strategien som er valgt, vil Erfaringsstrekningen. Neste år står Nor­ banearbeider. Togleder kan gi be- skjed om ny fartsgrense for eksem- dagens fornyelsesbehov og samord- Norge unngå å gjøre de feilene som flere ges første ERTMS-strekning klar. Her has­ pel ved solslyng med et tastetrykk. ner det med behovet for signalan- andre land har gjort. ERTMS er nå en mo­ ter det med å bygge opp et apparat for drift legg på nye jernbanestrekninger. 285 000 000 Det blir mindre utstyr i sporet som kan den teknologi og et pålitelig system, og og forvaltning, og det er travelt for dem feile og dermed mindre tid til feilretting. Planen ivaretar behovet for om- 285 000 000 kroner er prisen for prosjektet. Norge høster flere fordeler ved å ligge et som i dag legger premissene for fremtidens bygging/tilpasning av dagens tog. stykke bak i utviklingen. Men prosessene jernbanehverdag. rundt jernbanedrift med ERTMS kunne Kompetansen øker i Jernbaneverket, GSMR-data gjerne vært enklere, sier Jan Richard. men Magnussen skulle gjerne hatt flere fast ansatte med fra begynnelsen, det ville 2 700 000 God miks. Prosjektsjef Eivind Skorstad og vært optimalt for kompetanseoverførin­ 2 700 000 kroner er det produksjonen leder for tekniske spesifikasjoner og design, gen. Hun tror at fremtidens signalingeniø­ ­koster hvert døgn i hele langbruddet. Hege Magnussen, hyrer inn kompetanse på rer ikke nødvendigvis trenger å kunne alt flere områder. På noen felt finnes det ikke om reléblokka, A- eller C-strømmen. Deri­ folk med riktig bakgrunn i Norge, på andre mot mener hun at det må settes i gang et områder trengs det videreutvikling og eget opplæringsprosjekt og derfra få dedi­ 65 000 opplæring kerte personer som skal jobbe med ERTMS. 65 000 kubikkmeter masse skal – Strategien var at vi skulle ha inn egne Både Skorstad og Magnussen mener at det ­for­flyttes, ifølge estimatene. Sikringsanlegg ansatte som skulle lære av konsulenter med er en forutsetning for å sikre at Jernbane­ Entreprenør: Leif Grimsrud AS mange års erfaring fra minst like mange verket får den ERTMS-kompetansen som ERTMS-prosjekter. Og nå begynner vi å få nysatsingen krever. Antenne Baliser for posisjonering Radioblokksenter

¦ 26 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 27 ¦ Nyheter ¦ ERTMS

Vi kom oss ut i markedet da resten av ERTMS- prosjektene sto på vent og flere av konsulentene hadde ledig tid. EIVIND SKORSTAD, prosjektsjef Jernbaneverket

God startposisjon.– Norge er i hard kon­ kjent med sine tilreisende kollegaer. En kurranse med resten av Europa. Likevel fast ettermiddag i uka møtes de som får det fakta fikk vi en god startposisjon fordi vi kom oss til, utenom arbeidstid for nettopp å være ut i markedet da resten av ERTMS-prosjek­ sosiale. Teststrekningen tene sto på vent og flere av konsulentene – Vi må sikre oss at folk syns det er spen­ hadde ledig tid. Det norske prosjektet er nende å være på vår side av bordet, legger Mellom Rakkestad og Sarpsborg har test- stort, og det tiltrekker seg oppmerksom­ Magnussen til. Det skal ifølge Magnussen kjøring pågått siden november i fjor. het. Vi er små her til lands, men det mest være lov til å ha det gøy på jobben. Testing, både på ATC-baner og ERTMS testbane spesielle er at vi er helt i startgropa, og at (anleggsområde), pågår i ulik grad i hele 2014. de som meldte seg til tjeneste, fikk være Sy sammen folk. Fra konsulentenes side er med helt fra starten. På CV-en er det inter­ det både forskjeller og likheter mellom uten­ Fire testførere fra NSB har så langt essant å ha med et prosjekt hvor de har landske prosjekter og det norske. Den største vært igjennom opplæringen, mens vært med på å legge grunnsteinen. forskjellen er kanskje organiseringen og den rundt ti JBV-førere er opplært. enkeltes påvirkning på prosessene. Rift om ekspertene. Utenfor Jernbanever­ – Forskjellen mellom å jobbe her og – la ket merker Skorstad at det er en voldsom oss si - i Midtøsten, er massiv: Den skandi­ 144 interesse for å jobbe med ERTMS. Folk med naviske modellen, og særlig gjelder det for Totalt 144 lokførere må i 2014/2015 gjennomgå erfaring fra Hellas, Portugal og Sverige vil offentlig sektor, er basert på en konsensus­ forenklet opplæring i å betjene ombordutstyret­ veldig gjerne inn. – Disse må vi fortsatt modell, mens i Midtøsten styres prosjek­ i de ombygde Flirt-togsettene, når disse skal klare å tiltrekke oss, fordi konkurransesi­ tene ovenfra og ned, sier Ben Harding. kjøre på ATC strekninger. Av disse 144 er det 96 lokførere som også må kurses i ERTMS. tuasjonen drar seg til ute, og den vil tilspis­ – Det er spesielt for meg å få lov til å jobbe i ses her hjemme også når leverandørene Norge. Jeg har studert i Sverige og tok min skal bygge opp sine egne organisasjoner. Master of Science der, innskyter Jan Richard. Da blir det virkelig rift om folk med – Norge har mange felles trekk med Sveits, så 115 ERTMS-kunnskap, mener Skorstad, som jeg har funnet meg godt til rette her. Dette Ca. 115 konduktører skal gjennomføre­ éndags­ kurs i ERTMS. 1 stk. Robel (JBV) og 1 stk. 69-sett tror at det å holde på folk blir en av de stør­ er uten tvil det største internasjonale pro­ er ombygd til ERTMS. ste utfordringene i tiden som kommer. sjektet jeg har jobbet for, og med profesjona­ Lønnsnivået vil helt sikkert være en kon­ litet og evne til å lære i alle ledd skaper vi en kurransefaktor, tror han. suksess, mener Richard bestemt. 2 stk. LM7 (JBV ledningsvogn) og 9 stk. Type 75 (NSB Flirt) er Hege Magnussen og Eivind Skorstad har planlagt ombygd i 2014–2015. Lov å ha det gøy. Ben Harding liker å jobbe lang erfaring fra Jernbaneverket og ser helt i Skandinavia, og en av årsakene er nok at klart at en miks av folk fra flere land skaper hans mor var svensk. Han mener at det en spesiell utfordring. I første halvdel av 2015 vil ERTMS strekningen Sarpsborg hjelper en utearbeidende konsulent med – Vi skal sy sammen folk fra inn- og ut­ – Rakkestad/ Mysen bli god- lange fravær fra hjemmet at han faktisk har land, gamle og unge i én prosjektkultur, og kjent for prøvedrift. I denne muligheten til å møte nye mennesker og bli ikke minst skal vi vise kollegaene våre at fasen vil blant annet det nye NY TEKNOLOGI: Aksel­tellere i ERTMS-trafikkregelverket stedet for sporfelt med isolerte skinne- kjent med en ny kultur. vi bryr oss om dem, sier Magnussen, som i skjøter vil bidra til langt færre signalfeil.

være gjeldende. Opplæring T LUND Med folk fra mange land og med ulik kul­ vinter satte seg ned og strikket ullsokker av sluttbrukerne vil være en R Bjelken­ i sporet skal hindre at spor­ OBE turell bagasje jobber prosjektadministra­ til forfrosne utlendinger som kom til Oslo viktig faktor i denne fasen. R renseren ødelegger akseltelleren. : : oto sjonen derfor mye med å inkludere og bli i småsko. // F

¦ 28 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 29 ¦ Bildefortellingen ¦ Bergensbanen

En tur på Bergensbanen I over 100 år har toget kjørt over steinhvelvsbrua i Hønefoss på vei til Bergen. Det må nok togpassasjerene også gjøre en god stund til mens de enn så lenge kan drømme om en reisetid på drøye fire timer.

tekst og foto hilde lillejord

¦ 30 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 31 ¦ Bildefortellingen ¦ Bergensbanen

– Mamma, se! En foss! Lille Milla på to år er syn­ lig begeistret for det hun ser fare forbi utenfor vinduet. Elver, fossefall, skog og vidder. Det er som en reklame­ film for turistnæringen å reise mellom de to største byene i Norge der toget snirkler seg gjennom bygder, langs fjorder og fjell. Men interessen for det utenfor dabber raskt av for Milla som like etter fortsetter med å klatre og kave mellom polstrede madrasser og klatre­ stativ med de andre barna i lekevognen. Krøket sammen på gulvet sitter foreldrene og stirrer monotont framfor seg med en iPhone i hendene og konstaterer at det frem­ deles er mange timer igjen med ristende togsett og sutrende­ unger.

Strikkero. Noen togsett lenger bak sitter Aud Harstad Bakken og strikker noe som skal bli en ny vott. – Jeg både elsker å kjøre tog og å strikke, begge deler gir meg en enorm ro, forklarer hun og sjekker så vidt mønsteret som hun selv har tegnet før hun uanstrengt 1 3 fortsetter produksjonen. Ved siden av sitter Gunnar Bakken som finner mer ro av å titte ut vinduet mens de venter på å komme fram til hytta. 2 4 – Vi har alltid hatt et nært forhold til jernbanen da 1. FERIE: Gunnar og Aud begge våre foreldre i sin tid hadde arbeidet sitt der, for­ Harstad Bakken har tatt toget til og fra hytta på teller Gunnar. Da de for vel 20 år siden fikk muligheten Finse. For dem er togturen til å kjøpe en av vokterboligene på Finse, var det ikke på Bergensbanen en hyg- gelig kosestund og en et vanskelig valg å bestemme seg for. ufravikelig del av ferien. – Toget er dermed blitt en naturlig del av hytteturen vår da det ikke er annen måte å komme seg fram hit 2. Tegner: Med NSB sine tegne- og oppgavehef- på, og vi forbinder det med noe koselig. ter for barn går turen over fjellet i en fei samtidig som Fjellstopp. I det vi nærmer oss Hardangervidda endrer en kan lære litt om romvesener. været seg fra vår til vinter. Skyene har begynt å klumpe seg sammen mens sludd og regn pisker på vinduene. 3. må vente: Milla (2) og de andre passasjerene Samtidig begynner toget å tømmes for fjellfolket. Ekte­ på morgenekspressen paret Bakken og de andre anorakkledde skal av med til Bergen må nok vente sine ski, ryggsekker og hunder mens noen japanske en god stund før de kan glede seg over en kortere ­turister løper ut av toget for å oppleve fjellværet. Etter reisevei mellom Norges to noen hektiske minutter på perrongen kan konduktøren største byer. vinke farvel til vidda og fortsette kursen mot Bergen. 4. lur: Mens toget vugger og rugger videre i rolig Nedturen. Med toget halvveis tømt for folk og fe er tempo over fjellet, kjennes en lur som et godt alterna- stemningen betydelig roligere. Med matpakken spist tiv for de reisende. opp og kryssordet løst kan en lur være et godt alternativ for å få tiden til å gå. Andre er oppslukt av iPaden eller en god, gammeldags bok. I familievognen sitter det igjen et par foreldre, nå nærmest klistret fast i en tjuk­ kas på gulvet i lekevognen og stirrer monotont framfor seg. Barna som fremdeles kravler på madrassene rundt dem, hoier i det toget på ny slukes inn i en tunnel, vel uvitende om at det fremdeles er mange timer igjen med ristende togsett og mørke tunneler før byen mel­ lom de syv fjell er å se. //

¦ 32 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 33 ¦ Bildefortellingen ¦ Bergensbanen

Toget er blitt en naturlig del av hytteturen. Vi forbinder det med noe koselig.

Gunnar Bakken (60)

TOGET TØMMES: På Finse tømmes toget for mange friluftsglade hyttefolk. Iført røde anorakker, ryggsekker og fjellski er de klare for å fortsette reisen på egne føtter fra hytte til hytte på Hardanger­vidda. Fra venstre: Andreas Herstad med hunden Birk, Aase Seeberg og ­Øystein Rangnes med hunden Vita.

finse: Toget fortsetter til PRAKTISK: Familievogner Bergen, men de fleste rei- med stor plass og fasiliteter sende fortsetter med ski på gjør at det er praktisk for små bena etter de har forlatt toget barn å reise med toget. på Hardangervidda.

¦ 34 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 35 ¦ Møte med ¦ Rannveig Hiis-Hauge

Hva jeg ser, er en sammensatt bedrift med masse ulik kompetanse.

Symfonisk sikkerhet Jernbaneverket er en sammensatt bedrift som på mange måter kan sammenliknes med et symfoniorkester, sier sikkerhetsdirektør og cellist Rannveig Hiis-Hauge.

tekst og foto ARNE DANIELSEN

¦ 36 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3 ⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 37 ¦ Møte med ¦ Rannveig Hiis-Hauge

For å skape vakker musikk må ensemblet være samkjørt og trekke i Kanskje jeg er en litt annerledes type sivilingeniør – ikke bare opptatt samme retning. av fakta, men også av hvordan virkeligheten virker inn på folk.

Rannveig Hiis-Hauge

«FRELST»: Rannveig på sin første fjelltur i Jotunheimen som 17-åring. Siden er det blitt mang en fjelltur.

un fører buen varsomt over strengene, Enkelt og effektivt. Rannveig Hiis-Hauge har gjennom ­passer ikke meg å gå for eksempel Birken. I stedet holder AMBISJONEN: – Vi skal arbeide mens rutinerte fingre tar stilling på gri­ fakta sitt omfattende yrkesliv kunnet betrakte jernbanen enklere og bedre, varsler den jeg meg i form ved å gå turer og drive med yoga, noe pebrettet. Hun sitter midt på Stortorvet, fra mange ulike vinkler. Hun har blant annet vært nye sikkerhetsdirektøren. som også bidrar til å dempe et til tider altfor aktivt hode. på sokkelen til Kristian Kvart og med Rannveig ­revisjonsleder i Jernbanetilsynet og sikkerhetssjef i I tillegg må det ikke undervurderes at hun er cellist: Jernbaneverkets hovedkontor i bak­ Hiis-Hauge NSB, dessuten konsulent for Jernbaneverket, Flytoget, – Alle instrumenter har sin rolle, og celloen er den som Hgrunnen, lar celloen føre ordet. Tonebildet ligger nær T-banen i Oslo og Bybanen i Bergen. styrer tempoet og utgjør ryggraden i ensemblet. Slik STILLING: den menneskelige stemme. Ikke i form av en ordre­ Sikkerhetsdirektør – Det er besluttet at vi må gjøre jobben med færre res­ håper jeg også å kunne fungere, ikke som en sjef som brølende kommandosersjant, men med varme, inklu­ surser. Ut fra mine inntrykk utenfra, er jeg sikker på at «vet best», men som en leder som lar kollegene skinne FØDT: dering og ettertanke. 1964, Trondheim det ligger et potensial her. Jeg har observert at Jern­ med sine egne stemmer. Rannveig Hiis-Hauge ble nylig ansatt for å lede jern­ baneverket ofte gjør ting for omfattende og regelstyrt, banedirektørens stab for sikkerhet. Staben skal ­utforme og at hensikten med analyser og rutiner av og til drukner Helt menneske. «Musikalitet er evnen til å oppfatte retningslinjer og metodeverk innen sikkerhet både i i tolkninger av paragrafer, analyser og dokumentasjon. mangfoldigheten som en enhet», oppsummerer den ­betydningen safety, security og beredskap. 3 Ambisjonen er at vi både skal slanke styringssystemet danske fagottisten Peter Bastian. Rannveig Hiis-Hauge Så fersk er hun i stillingen at da dette intervjuet Kjappe og forbedre beslutningsprosessene – kort sagt arbeide er til de grader flasket opp på musikk. skulle gjennomføres, hadde resepsjonen ennå ikke enklere og bedre. Samtidig er det selvfølgelig avgjø­ – Foreldrene mine spiller også, mor cello og far piano. ­registrert mobilnummeret hennes. Beredskapen hviler Privat og sånn? rende at forenklingene ikke går ut over sikkerhetsnivået, De traff hverandre gjennom musikken. Mor spilte i Jeg bor sammen med likevel aldri, for straks journalisten kommer inn på mine tre sønner, den eld- understreker hun. student­orkesteret på NTH, der far hadde en kamerat kontoret hennes, får den nyslåtte sikkerhetsdirektøren ste er 19 og tvillingene er – Hva jeg ser, er en sammensatt bedrift med masse som var dirigent. Søsteren min spiller fiolin. beskjed via sms om en beredskapsøvelse som er på 17. Er bosatt nær marka på ulik kompetanse. Her finnes dedikerte medarbeidere Og søstrene musiserer ikke bare til husbruk. Hver gang. Hun havner litt i villrede, leser halvhøyt teksten Hellerudtoppen i Oslo, et som virkelig står på og brenner for jobben sin, men sommer tilbringer de for eksempel en friuke sammen bevisst valg for å komme om en simulert avsporing ved Lillehammer og bestem­ meg lett ut på tur i skogen. som kanskje av og til trekker i litt ulike retninger. Mitt på «kvartettkurs» på Nansenskolen i Lillehammer med mer seg – bokstavelig talt for sikkerhets skyld - for å gå ønske er at sikkerhetsstaben aktivt kan være i stand Storbritannias beste strykekvartett som instruktører. til beredskapsrommet i åttende etasje. Der var ingen. Stolt trønder? til å fange opp tanker og praksis om felles utfordringer – Jeg føler musikken som kompletterende i forhold til Jeg er født og oppvokst i Denne gangen skulle bare meldingsrutinene sjekkes. Trondheim, men bodde og om hvordan rutinene kan forenkles, og vekselvis yrket jeg har valgt. Mens jobben er utpreget analytisk, også i barndommen fem formidle ut igjen hvordan ideene skal gjennomføres bestående av tall og bokstaver, dreier musikken seg Samspillet endres. – Ett av målene med omorganise­ år i utlandet, i Nederland og slik bidra til at Jernbaneverket kan arbeide mest om følelser og uttrykk. Enkelt sagt handler det om å og New York og Seattle ringen vi er midt inne i, er å tydeliggjøre at det er linjen mulig harmonisk og likt. benytte både venstre og høyre hjernehalvdel slik at jeg i USA. I utlandet var det som har sikkerhetsansvaret, og at beslutninger bør tas eneste viktige at jeg var kan være et helt menneske. lengst mulig ute i organisasjonen. Dette innebærer at norsk, hvilken by jeg kom Som en cello. Hvordan beskriver hun så sin egen rolle Så finnes også fellestrekk mellom jobb og musikk i både sikkerhetsrådgivere og ledere får litt nye roller, fra var underordnet. i Jernbaneverkets mangslungne symfoniorkester? Hun form av at begge områder krever samhandling mellom og at samspillet endres. Erfaringer fra utlandet? forteller at hun aldri har planlagt karrieren sin, men mennesker: Sikkerhetsdirektøren og hennes stab skal hjelpe til Kjønnsrollemønsteret tatt de mulighetene som har dukket opp. Karrieren – Akkurat som en strykekvartett må være samspilt og med å få endringene på plass. er enormt forskjellig i startet med kvalitetstilnærming innen laboratorie­ krever et nesten like tett forhold mellom musikerne USA. Jeg var litt av en – Ønsket er at ledere og prosjektledere ute i linjen tar «tomboy» i barndom- bransjen, der hun utviklet arbeidsprosesser for å som i et ekteskap, er samarbeid grunnleggende innen D et aktivt og selvstendig ansvar for sikkerhetsarbeidet men, lekte med biler i oppnå gode resultater. R sikkerhetsarbeid og ledelse, avslutter sikkerhetsdirektør­ av seg selv, uten å se på oss sikkerhetsrådgivere som ir­ sandkassa og var eneste – Kanskje er jeg en litt annerledes type sivilingeniør, Rannveig Hiis-Hauge. riterende fartsdumper. Dette burde være mulig, tatt i jenta med togsett. Sånn sier hun tankefull, - ikke bare opptatt av fakta, men Hun er klar til å ta grep og føre sikkerhetsbuen like var det ikke akseptert å betraktning at sikkerhet alltid har hatt en høy status i oppføre seg «over there». også av hvordan virkeligheten virker inn på folk. Jeg LILLEJOHILDE mykt over Jernbaneverket som over celloen på Stor­ : : oto

Jernbaneverket. er dessuten ikke særlig konkurranseorientert, så det F torvet. //

¦ 38 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 39 ¦ aktuelt

Jernbaneverket e-handler Mer svensk jernmalm Venteliste på sykkelparkering La regionene med de mest NSB Gjøvikbanen får JBV har tatt et langt skritt mot en enklere hverdag for ambisiøse plan­ene for kutt LKAB melder at det er langt mer jernmalm å bryte på Sykkelstallen i det gamle godshuset på Fredrikstad stasjon opererer seg selv og for de mange som på forretningsmessig grunnlag skal i biltrafikk­en få rykke fram i Svappavaara, som ligger knappe fem mil øst for Kiruna, enn nok en gang med venteliste. For tre år siden var det plass til 60 sykler på Pedalen svært mye ut av både forholde seg til etaten. 75 prosent av budsjettet går til innkjøp av i prioriterings­køen de opprinnelige anslagene på 30 millioner tonn. Med et anslag Sykkelstall og folk på venteliste. Nå er det plass til 104 sykler som står i to høyder aldrende materiell og varer, tjenester og entrepriser. Med eHandel blir innkjøpsproses- for jernbane. på 100 millioner tonn gjør det gruvene her til de største, nye og så tett det er praktisk å ha dem. Og like fullt er det venteliste. Men nå er det ei tilårskommen linje. LARS HALTBREKKEN, leder KETIL SOLVIK-OLSEN, sene bedre, enklere og mer effektive, de gir økt forutsigbarhet jernmalmfunnene i Europa. LKAB mener dette er nok til mer ikke plass til flere utvidelser. Den som er så heldig å få plass, betaler 400 kroner UE

Norges Naturvernforbund R både internt og eksternt, og de gir mer for pengene. Nå kan enn 20 års drift. De har heller ingen problemer med å få solgt for et halvår eller 700 kroner for hele året. Det som i tillegg er veldig praktisk samferdselsminister ­dessuten Jernbaneverket kreve at leverandørene sender faktura malmen. Med investeringskostnader på ti milliarder kroner for med sykkelparkeringen som Kirkens bymisjon driver, er at sykkeleieren kan og kreditnota elektronisk. Det vil gi raskere behandling og færre gruvene i Svappavaarafeltet er det sikkert greit å vite at det er kjøpe tjenester som rengjøring, smøring, dekkskifte o.l. mens eieren selv er på

rentenotaer, purringer, inkassovarsler og inkassosaker. marked for jernmalmpelletsen. Den første gruva åpner neste år. arbeid. På bildet er det daglig leder Rasmus Leiro som foretar en sykkelsjekk. ØYSTEINFOTO: G

RALLAR-ROCK FULL RULLE: De synlige arbeidene ved Høvik stasjon Jernbanemusikk på CD skrider fram. Men forsinkelser på signalanlegget gjør det fortsatt uvisst akkurat når stasjonen kan tas i bruk. Helge Formo, pensjonert jern- banemann, musiker, politiker og bad- mintonentusiast fra Grong, er i ferd med å samle inn musikk laget av folk med tilknytning til byggingen og senere driften av jernbanen gjennom Nam­ dalen. En jubileums-CD skal foreligge i høst og markere at det er 85 år siden Nordlandsbanen kom til Namdalen. En konsert i november med utøvere fra CD’en inngår dessuten i Grong kommu- nes 200-årsjubileum for grunnloven. DRØMMEKVINNEN: Elina På CD’en vil det være så vel rallarviser Larsen booker inn sykkelen på og skillingsviser som janitsjarmusikk, hotell mens hun selv tar toget korsang, gammeldans og rock fordelt til og fra Gulskogen stasjon på arbeid – helt i tråd med inten- på 13 lydspor. Formo antar hele CD-pro- sjonene i klimaforliket. sjektet vil koste 150 000 kroner.

INNFARTSPARKERING Snart ferdig P-plan for Østlandet STORA HELVETET Jernbaneverket arbeider med en strategisk plan for parkering fra Spikkestad til Rakkestad, fra Kongsberg til Kongsvinger. Målet er å få flere til å reise kollektivt. Blar opp 100 mill.

tekst og foto ARVID BÅRDSTU Den svenske regjeringen stiller høvik De siste månedene har en rekke Rehabiliteringen av vann- og avløpsanleg­ Målet for planen er klart: Inn­ lagt føringer for at innfartsparkering ikke 100 millioner kronor til disposisjon for betongkonstruksjoner skutt i været. Fun­ get som går rett ved og under E-18, vil bli fartsparkering skal bidra til å øke mobiliteten skal fremme mer bilbruk, men legge til rette Trafikverket for å få åpnet opp forbindel- Stasjonen damentene for de to trappe- og heishusene ferdig i samme periode. Dette gjøres i sam­ i samfunnet og samtidig gi flere muligheten for kort bilreise og lang togreise. sen mellom Norge og Sverige over Stor- er nesten ferdige, og en rekke støttemurer, arbeid med Statens vegvesen og Bærum til å reise kollektivt. Løsningen for den enkelte Det betyr for eksempel at det innenfor Oslo lien etter at svenskene stengte banen trer fram ramper og trapper opp til plattform er kom­ kommune. stasjon og holdeplass blir skreddersøm, fortel­ kommunes grenser ikke vil bli tilrettelagt for 29. november i fjor. Årsaken var beve- Konturene av den nye Høvik stasjon met på plass. Betongarbeidene på gangkul­ Opprinnelig var åpningsdato for stasjo­ ler prosjektlederen, arkitekt Grete Lyche i mer innfartsparkering, at noen må betale for gelser i den 150 meter lange og 28 meter trer nå klart fram i dagen for nysgjerrige verten under sporene er også ferdige. Her nen 7. desember 2014. Thales Norway, Jernbaneverket Strategi og samfunn: å parkere og at noen kan parkere gratis ved en høye fyllingen/muren Stora Helvetet forbipasserende. Forsinkelsen på signal­ vil de reisende passere en lyssjakt, og når ­leverandøren av signal- og sikringsanleg­ – Vi tar hensyn til om stasjonene ligger i en stasjon der pågangen etter parkering er liten. som ligger like øst for riksgrensen mot anlegget er fortsatt uavklart. lyset faller riktig, har lyskjeglen fra kuppe­ get, varslet imidlertid i november i fjor om by/tettsted eller der det er mer spredt boset­ – Tidligere ble det bygd ut der det var kapasi­ Storlien. Uansett hvordan status på len i taket form som et hjerte. forsinkelser. ting, til stasjonens togtilbud, sykkelmulig­ tetsproblemer, der det var tilgjengelige arealer ­fyllingen blir etter de grundige under­ tekst og foto gro ELDEN Underbygningsarbeidene er inne i slutt­ – Vårt mål er, sammen med leveran­døren, hetene og grunnlaget for et godt busstilbud. eller når det fantes investeringsmidler. Nå la­ søkelsene som pågår nå, vil traseen her fasen på deler av anlegget og vil være helt å redusere forsinkelsene mest ­mulig. Men det Slike parametere påvirker om parkeringen ger vi en helhetlig plan, understreker Lyche. ikke være forenlig med elektrifisering av ferdige i midten av juli. Fellesferien benyt­ gjenstår fortsatt viktige avklaringer­ før vi bør utvides, om det bør innføres betaling, Det pågående planarbeidet skal gjøre Jern­ Meråkerbanen da den er for smal. Nå er tes til å forlenge avkjøringsrampen fra E-18 kan kunngjøre ny å­pningsdato. Blant annet hvorvidt det heller bør jobbes for et godt baneverkets parkeringsstrategi om til kon­ spørsmålet om løsningen blir en bru, en til Høvik, etablere en ny rundkjøring uten­ skal signal- og sikringsanlegget gjennom en mate­busstilbud og i hvor stor grad det bør krete anbefalinger for hver enkelt stasjon på ny, men moderne fylling eller en skjæ- for stasjonen og ferdigstille rehabiliteringen omfattende og grundig sikkerhetsgodkjen­ satses på sykkel. så vel kort som lang sikt, og skal foreligge til ring i fjellet som fyllingen hviler mot. av veibroen som går over stasjonsområdet. ning, sier prosjektleder Knut-Erik Gudem. // Jernbaneverkets parkeringsstrategi har sommeren. // ­Banen vil uansett ikke bli åpnet før i juni.

¦ 40 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 41 ¦ Jernbanebruer

HELL BRU // byggeår: 1902 // Hvor: NORDLANDSBANEN

Bru på hell

tekst ARVID BÅRDSTU foto AMUND RASTEN

I høst er det 112 år siden general­ kjedelig og dumt at ei slik fin bru skal direktør Hans Hein Theodor Nysom i måtte bli til spiker. Men brua er ikke fre­ NSB høytidelig åpnet strekningen Hell- det, og Jernbaneverket har ingen andre Levanger og dermed også Hell bru. Den planer enn å rive den når ei ny og tids­ ble konstruert og bygd for korte, lette og riktig bru om få år står klar til å bære få tog. I mange tiår har det imidlertid togene over Stjørdalselva. gått lange, tunge og mange tog her, og En årsak til at det helst må bli slik, selv brua har lenge slitt med å bære byrden. om brua sikkert også kunne tjent som Så sterkt har det gått utover brua at to­ gang- og sykkelbru, er isgangen i elva. Jo gene i lange tider har måttet liste seg flere hindringer i form av pilarer, jo min­ sakte over. En slik hastighet, som dog dre fri fly for ismassene i den mektige var racerfart den gang brua ble bygd, Stjørdalselva. hører ikke vår tid til. Enn så lenge ligger brua der – til be­ Når tiden for endelig avskjed nå nær­ skuelse for den som vil se en vakker mer seg, er det mange som synes det er stålbru i sol­nedgang. //

¦ 42 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 43 ¦ Nyheter ¦ Jernbanen og nasjonen LANDETS VAKRESTE: I en avstemning blant «folk flest» er Drivstua kåret til landets vakreste stasjon.

Med jernbane ble nasjonen samlet «Enig og tro til Dovre faller», sa fedrene på Eidsvoll. På dette nasjonale samlingsmerket av et fjell ble jernbanestasjonene utformet som de ­reneste "kongsgårder". - De står som symboler på hvordan jernbanen ­bidro til å samle nasjonen, sier Magne Fugelsøy.

tekst og foto TORE HOLTET

¦ 44 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 45 ¦ Nyheter ¦ Jernbanen og nasjonen

Vi bygde våre stasjoner av «stav og laft», mens europeiske stasjoner ble bygd av «stein og tegl».

Magne Fugelsøy, prosjektleder for Landsverneplan for jernbanen

Fugelsøy, som er prosjektleder for og Dovres nasjonale historie som satt i Landsverneplan for jernbanen, kommer i grunnlovsfedrenes bevissthet da de svor de Fakta disse dager ut med boka «Respekten for bevingede ord om enighet og troskap. Forfædrenes Værk». Her påviser han hvor­ Inngangspartiet på Hjerkinn stasjon oser Nasjonal kulturskatt dan jernbanen bidro til å gjøre Norge til én av nasjonal stolthet. Det gjelder også byg­ nasjon – kulturelt, sosialt og økonomisk. ningen for øvrig. Her blir du aldri ferdig 80 norske kommuner har en – Jernbanen fikk det å bety for det sør­ med å studere detaljer. Stasjonsbygningen stasjonsby som kommune­ BALLSAL: Magne Fugelsøy senter. Jernbanen urbaniserte opplever venterommet på norske innlandet som dampskipene betydde­ rommer et venterom på hundre kvadrat­ innlandet­ og var med det et kraf- Kongsvoll som en ballsal for for kysten. I utgangspunktet hadde vi ikke meter – og det midt i ødemarken! tig distrikts­politisk virkemiddel. en fotturist. råd til å bygge jernbaner, men det var jern­ banen som brakte innlandet ut av middel­ Storverk. Fugelsøy slutter seg til dem som 550 jernbanebygninger er alderske forhold, poengterer han. mener at Norge i praksis ble et samlet rike fredet/­vernet i Norge. 190 EN KONGEBOLIG VERDIG: av dem er stasjonsbygninger. først da østre og vestre del av Bergensbanen Stasjonene på Dovrefjell har alle Nasjonal symbolikk. Forfatteren møter oss ble koblet sammen på Ustaoset i 1907. To år litt ulike farger. På Kongsvoll er på Dovrebanens høyeste punkt, 1017 meter etter unionsoppløsningen var grunnlovs­ det blant annet brukt kongeblått. over havet. Praktfulle Hjerkinn stasjon er mennenes ambisjon blitt til virkelighet, og 25 000 000 som hentet ut av norske folkeeventyr, slik to år senere sto hele Bergensbanen ferdig. 25 000 000 kroner bruker Jernbaneverket ­ både Drivstua, Kongsvoll og Fokstua er det. – Bergensbanen er på mange måter vår på kulturminner hvert år. 13 av disse mil- Her er 1700-tallets nasjonalromantikk satt ­nasjonale kjæledegge. Den er utvilsomt et lionene går til museumsbanene, resten brukes til å ta vare på bygninger og ­anlegg inn i en nybarokk stil, som var topp moderne storverk i europeisk jernbanebygging og som er med i landsverneplanen. på 1910-tallet. Arkitekt Erik Glosimodt hen­ ­bidro til at stormaktene endret syn på tet inspirasjon fra Tofte på Dovre, som var Norge. Det er først i vår generasjon at vi har kongsgård, krongods i middel­alderen og fått helårs veiforbindelse over Hardanger­ gammel skysstasjon. vidda. Det sier litt om hva slags barriere 1921 1921 er året da Dovrebanen sto ferdig. – Disse jernbanestasjonene representerer fjellet har vært og ikke minst hva slags rolle Den Throndhiemske Kongevei har en en form for nasjonsbygging som vi ikke fin­ jernbanen har spilt. Sammenlikner vi oss historie­ som går tilbake til 800-tallet.­ ner paralleller til i Europa, foreleser ­Fugelsøy. med utlandet, er det likevel Dovrebanen Den ble gjort kjørbar for hest og vogn på – Vi bygde våre stasjoner av «stav og laft», som stikker seg fram som unik og anner­ 1700-tallet. Den første kjøreveien etter chaussé-prinsippet ble tatt i bruk i 1853. mens europeiske stasjoner ble bygd av ledes. Dovrebanen ble vedtatt på en nasjonal­ «stein og tegl». De store bystasjonene ute i romantisk stemningsbølge etter unions­ Europa ble påkostet for å framheve en bys oppløsningen, og jeg kjenner ikke til noen Knappe flertall Da Stortinget i 1894 vedtok å bygge kulturelle og økonomiske overlegenhet andre jernbaner i Europa med en så påkostet Bergens­banen, var det med sju stemmers framfor andre. Stasjonene på Dovrefjell ble arkitektur i «ingenmannsland». overvekt. I 1908 var flertallet for Dovre- påkostet for å framstå som et symbol på – Og, tilføyer han: – Dette blir enda mer banen enda litt knappere – da med seks ­nasjonalt samhold. ­bemerkelsesverdig når vi vet at Norge stemmer mer enn forslaget om å bygge om Rørosbanen til full sporvidde. Stasjonene fikk de gamle fjellstuenes navn, hadde dårlig råd. Vi lånte oss til fant for å og verneplanforfatteren minner oss om at bygge jernbaner, og vi måtte bygge billig. Dovrefjell har en over tusen år lang tradisjon Men med disse jernbanene kunne vi ut­ Europas vakreste Togreisen mellom Åndalsnes og Bjorli på som ferdselsåre «midt etter Norge». nytte vannkraft, skog og mineraler. Ser vi Raumabanen­ er «Europas vakreste», ifølge Helt fram til slutten av 1800-tallet levde de siste 150 årene som et hele, er det beun­ reise­håndboka Lonely Planet (2013). Bergens- forestillingen om Snøhetta som landets dringsverdig alt det våre forfedre har fått banen med Flåmsbana kom på andreplass. høyeste fjell, og det var denne forestillingen til med små midler.

¦ 46 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 47 ¦ Nyheter ¦ Jernbanen og nasjonen

Politikerne investerte i framtida. De var på forskudd med tida! Jernbanen skulle bygge landet.

Magne Fugelsøy, prosjektleder for Landsverneplan for jernbanen

Distriktsjernbaner. Fugelsøy minner om at 1800-tallets Norge besto av regioner som Et nasjonalt hadde lite økonomisk samkvem med hver­ dannelsesprosjekt andre: -Vi levde av å eksportere råvarer, og de første distriktsjernbanene ble bygd for å eksportere råvarer, ikke minst tømmer. Dovrefjells stasjonsbygninger Hovedbanen ble bygd etter initiativ fra tre­ var ikke de eneste som pekte seg ut. lasthandlere i hovedstaden. Drammen– Som et hele kan man betrakte NSBs ar- Randsfjordbanen var drammensernes svar kitekturprogram fra 1862 og fram til på Hovedbanen. De måtte selv gripe til 1924 som et eneste stort, nasjonalt jernbane for ikke å bli utkonkurrert av dannelsesprosjekt, mener Fugelsøy. hoved­staden. Skogeierne i Glåmdalsdis­ Det startet med Kongsvingerbanens triktet sørget for å få bygd Kongsvingerba­ og Grensebanens sveitserstilstasjoner. nen. På stasjonene ble det om vinteren De ble senere fulgt opp på Randsfjord- bygd opp store trelasttomter i påvente av og Drammenbanen. Det fortsatte med at isblokaden i Oslofjorden kunne brytes. Rørosbanens «årestuer», Setesdalsba- – Vi bygde jernbane for å ta ut de rikdom­ nens og Gjøvikbanens «stabbur», Hell– mene landet satt på, understreker Fugelsøy. Sunnanbanens «dragestilstasjoner uten drager», før epoken avrundes med

Nasjonsbygging. Men 1869 bød på en end­ ugelsøy Dovre- og Raumabanens byggekunst F ring i jernbanepolitikken. Dette året lanserte­ som et bokstavelig høydepunkt. Ikke agne Norges første statsminister, Frederik Stang, M mange årene etter at bygningene i 1 2 : : oto

Rørosbanen. Han hentet sine inspirasjoner F Romsdalen sto ferdig i 1924, ble arki- fra Sverige som nettopp hadde ferdigstilt tekturidealet dramatisk endret i en mer Södra og Västra stambanor. Disse banene Rørosbanen hadde fra starten av få reisende. for at Norge skulle bli en delt nasjon igjen, funksjonalistisk retning. ble bygd for å binde Sveriges tre største Dens viktigste funksjon var frakt av malm, utdyper Fugelsøy. 3 1. «ET NATIONALT byer sammen i et kulturelt og økonomisk tømmer, fisk og post. Og så man på trafikk­ Han viser oss rundt både på Kongsvoll og PRÆG»: Stasjonene skulle fellesskap. tallene, var det i sin tid verken «behov» for på Drivstua. Drivstua var en gang et isolert ha «et nationalt præg, mest – Fra da av ble jernbanen mer og mer sett Rørosbanen eller Bergensbanen. jernbanesamfunn med 20 familier. Dens mulig i overensstemmelse med distriktets bygnings- på som nasjonsbygging også her hjemme. – Politikerne investerte i framtida. De var eksistens var basert på å få togene trygt måde». Den unge arkitekten Flere bøker Stang betegnet Rørosbanen som den vik­ på forskudd med tida! Jernbanen skulle opp til og ned fra fjellet. Arnstein Arneberg vant tigste begivenheten i Norge på 1800-tallet. bygge landet, sier Magne Fugelsøy. De siste åra er bygninger, uteområder, konkurransen om å tegne stasjonene på den søndre Banen gjennom Østerdalen reduserte rei­ gjerder og jernbaneanlegg satt i stand og til­ delen av Dovrefjell, blant Landsverneplanen for jern- setiden mellom Kristiania og Trondheim Binde landsdelene sammen. Smalsporet bake i sin opprinnelige form. I det hele tatt andre Dovre stasjon. bane vil i ­tillegg til fire, tematiske ver- fra fire til ett døgn. Og for første gang ble hadde sine begrensninger, og Stortinget er stasjonene over Dovrefjell så godt bevart 2. DEN FREMSTE: neplaner belyse jernbanehistorien det bygd en jernbane med en nasjonal vedtok i 1908 å bygge en ny og forbedret at Magne Fugelsøy mener de sammen med ­Arkitekt Erik Glosimodt gjennom utgivelse­ av fire bøker: (1) ­arkitektur som sprang ut av ideen om én jernbane mellom Kristiania og Trondheim. fjellstuene er gode kandidater til å komme rangerte Hjerkinn stasjon Dette for Landet velsignede Transport- som den fremste av sine felles kulturell identitet. Bygninger på i alt Et knapt flertall stemte for ny bane over med på UNESCO liste over verdens kultur- høyfjellsstasjoner. Utgangs- middel, (2) Respekten for Forfædrenes 30 stasjoner ble i minst detalj tegnet av to Dovre i stedet for å bygge om Rørosbanen og naturarv. punktet for den nye nasjo- Værk, (3) Å bygge som man har råd til store arkitekter på den tida, Georg Andreas til normalspor. – Jeg setter dette på spissen for å minne om nale stilen var Gudbrands- og (4) Vor nye Tids Skydsstationer. Bø- dalens bondearkitektur og Bull og Peter Andreas Blix. En av Dovrebanens fremste forkjempere hvilke historiske verdier vi – jernbanen – håndverkstradisjoner. kene tar for seg jernbanen som teknisk Selve banen ble konstruert av Norges var Bjørnstjerne Bjørnson. Han lånte et ­sitter på. Nærhet har en tendens til å gjøre system og kommunikasjonsmiddel og 3. signatur: I en krok første­ jernbanedirektør, Carl Abraham ­sitat fra Henrik Ibsen da han sa at banen blind. Uten blygsel kan vi slå fast at jern­ på Hjerkinn stasjon har belyser sammenhengen mellom jern- Pihl. Og det var ikke noe å si på utbyggings­ skulle «gjøre trønder og vikværing til ett». banen spilte en avgjørende rolle da lands­ Glosimodt satt sin signatur. bane og samfunnsutvikling i et bredere tempoet den gangen: Gjennom Østerdalen – Dovrebanen var ikke bare et transport­ delene skulle bindes sammen og nasjonen Med sine eventyrlige byg- kulturelt, sosialt og historisk perspek- ninger bidro han til å under- og Gauldalen bygde han 318 kilometer jern­ middel, den var et virkemiddel og en na­ bygges da det gjaldt som mest for Norge, bygge Dovres posisjon som tiv. Den nasjonale historien ses i lyset bane på fire år! sjonsbygger. Mange var på den tida redde avslutter­ Fugelsøy. // nasjonalsymbol. av den internasjonale.

¦ 48 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 Nummer 3/2014 ¦ Jernbanemagasinet ¦ 49 ¦ Gjesten Kari Sandberg, adm. dir. Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg

Kundesenter E-post: [email protected] SMS til 26112, skriv kodeord: JBV etterfulgt av din melding Telefon: 47 77 00 98 Åpningstider: mandag–fredag 08–17, lørdag og søndag 09–15

Pressekontakter

Mer konkurranse om vedlikeholdet Pressevakt Tlf: 91 65 65 65 Konkurranse om større deler av vedlikeholdet av jernbanen er nødvendig for å få mer Sentralt vedlikehold for pengene og for å stanse det økende etterslepet. Entreprenørforeningen Pressesjef/ Bygg og Anlegg vil ha mer og bedre jernbane for pengene. ass. kommunikasjonsdirektør Jan Erik Kregnes Mobil: 916 55 421 e-post: [email protected]

ENTREPRENØRFORE- sjon som har ført til konkurser, investeringer i nye jernbane­ Info Strategi og samfunn NINGEN BYGG OG ANLEGG avvikling, nedskalering, opp­ anlegg, til en kraftig satsing for Plansaker (EBA) organiserer de fleste av sigelser og dårlig lønnsomhet å få bukt med vedlikeholds­ Kommunikasjonssjef landets største entreprenører. blant entreprenørene. De blir etterslepet. Thor Erik Skarpen Våre medlemsbedrifter bygger tilbakeholdne med investerin­ Det krever økte bevilgninger Tlf: 916 55 144 og vedlikeholder boliger, næ­ ger og det blir vanskelig å re­ til vedlikehold, men også at be­ e-post: [email protected] ringsbygg og veier. Men ikke kruttere med så vanskelige vilgningene benyttes slik at de bare det. Bygging og vedlike­ rammevilkår samtidig som gir mest mulig og best mulig Info Oslo-korridoren hold av Jernbaneverkets infra­ Jernbaneverket har økt antall vedlikehold. Den beste måten Kommunikasjonssjef struktur er et viktig marked for ansatte, og investeringer i mas­ å sikre det på etter vår oppfat­ Kjell Bakken flere av EBAs medlemmer. kiner øker. ning, er å utvide bruken av Tlf: 22 45 59 40/916 57 573 Disse har opplevd og opplever konkurranseutsetting. Bruk av Nå kan du også lese e-post: [email protected] usikkerhet og vanskeligheter på konkurranse er et virkemiddel Kommunikasjonssjef grunn av manglende forutsig­ som staten har gode erfaringer Jernbanemagasinet på nett Trude Isaksen barhet knyttet til oppdrags­ med å benytte. Kari Sandberg Tlf: 916 56 273 mengden. Uforutsigbarheten Vi vil ha mer og e-post: [email protected] skyldes store svingninger i be­ bedre jernbane Regjeringen har varslet en stor­ vilgningene til de ulike markeds­- tingsmelding om reform av jern­ Men ingen bør bli overrasket Info Øst segmentene, og at Jernbane­ for pengene. banesektoren på slutten av året. om EBA vil fokusere på økt kon­ Kommunikasjonsrådgiver verkets egen produksjonsvirk­ ­- Et av temaene i meldingen vil kurranseutsetting som et virke­ Harry Korslund som­het først skal sikres full sys­ være hvordan det kan skapes et middel for å gi togbrukerne et Tlf: 916 55 989 selsetting. Årlige svingninger i bedre marked for drift og bedre tilbud og jernbaneentre­ e-post: [email protected] bevilgningene til Jernbane­ vedlikehold­ innen jernbane­ prenørene mer forutsigbare verket generelt og til de ulike sektoren. Samferdselsministe­ rammebetingelser. Erfaringer Info Vest markedssegmentene øker ufor­ ren har bedt Jernbaneverket å viser at konkurranse gir mer for Kommunikasjonssjef utsigbarheten, noe som også komme med innspill til hvordan pengene. Dessuten er en stor Inge Hjertaas gjør situasjonen for entrepre­ Til tross for dette har vedlike­ dette kan oppnås. del av oppdragsmengden alle­ Tlf: 916 50176 nørene i det konkurranseutsatte holdsetterslepet økt. Det er EBA ser med forventning rede konkurranseutsatt. Det er e-post: [email protected] markedet meget vanskelig. mange som er enig med EBA i frem til Jernbaneverkets inn­ ingen grunn til at dette ikke at vi ikke kan fortsette slik. spill, men vil ikke nøye seg skal gjøres fullt ut, med unntak Info Midt og Nord Det opplyses ikke i statsbud­ Dette er Jernbaneverket også med å avvente Jernbaneverket. av noen oppgaver som det er Kommunikasjonssjef sjettet om forholdet mellom langt på vei enig med oss i. EBA vil fremme sine egne for­ hensiktsmessig at Jernbane­ Dag Svinsås egenproduksjon i Jernbanever­ Det er i de kommende årene slag til hvordan ressursene verket utfører i egenregi. Tlf: 916 72 525 ket og konkurranseutsatte kon­ behov for at jernbanen tar en innen banesektoren kan benyt­ Erfaringene fra konkurranse­ e-post: [email protected] trakter, verken historisk eller større del av både godstran­ tes på en optimal måte, til utsetting innen veisektoren er for de(t) kommende år. Jernbane­- sporten og persontransporten. beste for brukerne av jernba­ gode. En evalueringsrapport Info Sørlandsbanen entreprenørene opplever dess­ Dette jobber selvsagt EBA iher­ nen. Vi vil ha mer og bedre om konkurranseutsettingen av Kommunikasjonssjef verre også at det er vanskelig å dig for, sammen med andre jernbane for pengene. drift- og vedlikehold av veinet­ Henning Lode få god nok informasjon fra gode krefter. tet, konkluderte med at kvalite­ Tlf: 916 69 650 Jernbaneverket. For å lykkes med denne målset­ Det konkrete innholdet i EBAs ten ble bedre etter konkurranse­ jbv.no/jernbanemagasinet e-post: [email protected] Dette er en vanskelig situa­ tingen må det, i tillegg til store innspill må vi komme tilbake til. utsetting. //

¦ 50 ¦ Jernbanemagasinet ¦ Nummer 3⁄ 2014 ARETURADRESSE: Mailpack AS Vestvollveien 16B 2019 Skedsmokorset

tett på: MARIA AMUNDSEN Fakta Maria Amundsen

Alder: 29 Midt i striden Stilling: Statistikkansvarlig, Maria Amundsen er født og oppvokst i storbyen Kharkov i Øst-Ukraina, én times kjøre­ Strategi og Samfunn tur fra grensa til Russland. Familien er mer skuffet enn sint for det Russland gjør. Bor: Oslo Ansatt i JBV: tekst og foto ARVID BÅRDSTU Januar 2012

Er du ukrainer eller russer? 1 Jeg er født i Sovjet-Unionen. Ukraina var en del av Sovjet da jeg ble født. Jeg snakker russisk som morsmål, men er ikke i tvil om at jeg er ukrainer. Forskjellen på rus- sisk og ukrainsk språk er som mellom norsk og svensk. I vår region er det kanskje 15 prosent som er etniske russere, mens vi alle snakker russisk. Det er ingen segregering mel- lom ukrainere eller russere, det er ikke noe vi tenker på.

Når kom du til Norge? 2 Jeg kom i mars 2010 og føler meg hjemme her nå. Da jeg kom hit, mente jeg det var viktig å lære norsk fort så jeg gikk på universitetet her ett år for å ta den såkalte Bergen- stesten. Dessuten tok jeg med noen kurs i politikk og norsk litteratur. Ibsen og Hamsun leste jeg på skolen i Ukraina.

Hva slags bakgrunn har du? 3 Jeg har en doktorgrad i sosiologi fra Ukraina der jeg skrev om forbrukssosiologi. Mens jeg var doktorgrads- student, jobbet jeg på et forskningssenter ved universi- tetet. Det er der jeg har statistikkbakgrunnen min fra.

Hvordan har det vært å følge utviklingen i 4 Ukraina fra Norge de siste månedene? Jeg snakker med mamma hver dag på Skype. Det er vel- dig spennende og veldig rart det som skjer. Jeg vokste opp i et fredelig land og hadde ikke trodd at jeg skulle få oppleve noe slikt som det som skjer nå. Jeg trodde vi var forbi den tiden da konflikter blir løst med våpenmakt. Vi er veldig skuffet over Putin. Vi trodde vi var gode naboer, som mellom nordmenn og svensker, og nå føler vi at Russland har sviktet oss. Vi er svært skuffet.

Hva synes du om framtida for Øst-Ukraina? 5 Jeg tviler sterkt på at Kharkov-regionen med sine over tre millioner innbyggere, kommer til å akseptere å bli en del av Russland. Det er vokst opp en generasjon av mennesker som ikke føler seg russisk. De prorussiske er en liten, men svært aggressiv gruppe som lager mye bråk. //