Univerzita Pardubice Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky

Význam a vývoj dálkové železni ční osobní dopravy v systému osobní dopravy ČR

David Najdekr

Bakalá řské práce

2008

Pod ěkování

Na tomto míst ě bych velmi rád pod ěkoval vedoucímu mé bakalá řské práce, panu Ing. Romanu Hruškovi, za jeho ochotu a čas, jež mi v ěnoval p ři tvorb ě. Velký dík pat ří také Generálnímu ředitelství Českých drah, odboru osobní dopravy a p řepravy, konkrétn ě panu Miroslavu Šamonilovi a panu Lukáši Zást ěrovi.

Anotace

Práce se zabývá tématem dálkové osobní dopravy, její minulostí, sou časností a také předpokládaným vývojem v blízké budoucnosti. Je zde popsána role SŽDC a ČD a.s. a podmínky konkuren čního prost ředí. Zmín ěni jsou jak potenciální, tak již jednou neúsp ěšní uchaze či o podnikání v železni ční doprav ě. V práci je zmín ěn fakt, že pro správnou funkci dálkové dopravy a tím i zvyšování nabídky je nutné konkuren ční prost ředí. Klí čová slova

České dráhy, Správa železni ční dopravní cesty, Dálková osobní doprava, Dopravce, Konkuren ční dopravce, Ministerstvo dopravy České republiky, Student Agency, Veolia Transport

Meaning and progress of passenger transport for long distance in Czech transport system Abstract The basic subject of this work is long distance passenger transportation, history, recent situation and planned progress in the future. Here is the description of role of SŽDC (Manager of railway infrastructure) and Czech Railways stock company together with competitive ambience. Rival transport company, unsuccessful and potential are come up too. In over of work is express, than long distance passengers tranport is need purse on business basic because this is good for better offer and services. Key words Czech railways, Infrastructure management, Passenger transport for long distance, Haulier, Rival haulier, Ministry of transport Czech republic, Student Agency, Veolia Transport

Obsah

Úvod ...... 9 1. Historie vývoje dálkové železni ční osobní dopravy...... 10 1.1 Kolébka železnic...... 10 1.2 Koňský pohon...... 10 1.3 Parní „ Ďábelský“ stroj...... 10 1.4 Stavba železnic...... 11 1.5 Československé státní dráhy...... 11 1.6 České dráhy ...... 12 1.7 Životní cyklus železnic...... 12 1.7.1 Silni ční konkurence ...... 13 1.7.2 Struktura ekonomiky ...... 14 1.7.3 Vnit řní nepružnost železnic...... 14 1.7.4 Revitalizace železnic ...... 14 1.8 Historie dálkové dopravy...... 15 1.8.1 Sou časnost vlak ů EC ...... 17 1.8.2 Priority cestujících...... 17 1.8.3 SuperCity...... 18 1.8.4 Rychlíky ...... 19 1.8.5 EuroNight (EN) ...... 19 1.9 Vozový park dálkové dopravy...... 20 1.9.1 Vozy z NDR ...... 20 1.9.2 První vlaštovky...... 20 1.9.3 Kvalitní modernizace...... 21 1.9.4 Flotila od firmy Siemens ...... 21 1.9.5 Treno italiano...... 22 1.9.6 Vozy pro no ční dopravu ...... 22 1.9.7 Blízký výhled...... 23 2. Analýza sou časného stavu provozování a podpory dálkové železni ční osobní dopravy.24 2.1 Konkurence na železnici...... 24 2.2 Infrastruktura...... 24 2.3 Výhody z rozd ělení...... 25 2.3.1 Podpora tržn ě orientovaného chování ...... 25

2.3.2 Odd ělení železnice od státu ...... 25 2.3.3 Snížení velikosti železni čních dopravc ů...... 25 2.4 Nevýhody z rozd ělení...... 26 2.4.1 Zvýšení transak čních náklad ů ...... 26 2.4.2 Fragmentace sít ě...... 26 2.4.3 Eliminace k řížových dotací ...... 26 2.4.4 Špatná alokace investic...... 26 2.4.5 Problém p řirozeného monopolu ...... 27 2.4.6 Regula ční selhání...... 27 2.5 Konkurence v železni ční doprav ě v ČR ...... 27 2.5.1 Liberaliza ční balí čky ...... 27 2.5.2 Ekonomická teorie...... 28 2.6 Železnice...... 28 2.7 Rozbor finan ční situace železnic ...... 31 2.8 Křížové platby ...... 31 2.9 Dotace do železni ční dopravy ...... 33 2.9.1 Přímé dotace ...... 33 2.9.2 Investi ční dotace...... 33 2.9.3 Provozní dotace ...... 34 2.9.4 Dotace na úhradu prokazatelné ztráty z osobní dopravy...... 34 2.10 Nep římé dotace...... 36 3. Posouzení vlivu konkurence na provozování dálkové železni ční osobní dopravy ...... 37 3.1 Konkuren ční dopravci ...... 37 3.1.1 Podmínky provozování...... 37 3.1.2 Provozovatelé drah...... 38 3.2 Connex...... 39 3.2.1 Železnice Desná...... 39 3.3 Connex v zahrani čí...... 40 3.3.1 Británie ...... 40 3.3.2 Německo...... 40 3.3.3 Česká republika ...... 41 3.4 Veolia transport ...... 41 3.5 Výb ěrová řízení ...... 43 3.5.1 První sout ěž dálkové dopravy ...... 43

3.6 Kvalitativní ukazatele...... 46 3.7 Železni ční tepna...... 47 3.7.1 Sou časnost ...... 48 3.8 Railtrans...... 48 3.8.1 Návrh jízdního řádu...... 49 3.8.2 Tarifní nabídky...... 49 3.8.3 Vozový park ...... 50 3.8.4 Hnací vozidla...... 50 3.8.5 Technická stránka v ěci ...... 51 3.8.6 Konec RT Expressu...... 51 3.8.7 Poplatky za užití stanic...... 53 3.9 Student Agency ...... 53 3.9.1 Vlakové soupravy pod vlajkou Student Agency ...... 55 3.9.2 Financování ...... 56 3.9.3 Složení a vybavení souprav...... 57 3.9.4 Personální osazení ...... 60 4. Návrhy a doporu čení k rozvoji dálkové železni ční osobní dopravy ...... 61 4.1 Praha – Ostrava za 300 K č ...... 61 4.1.1 Kalkulace náklad ů ...... 61 4.2 Ušet ří soukromý dopravce peníze? ...... 64 4.2.1 Překážky ...... 64 4.2.2 Finan ční část...... 65 4.3 Jak dál...... 66 4.3.1 Závazek ve řejné služby ...... 66 4.3.2 Investice do vozového parku...... 66 4.4 Odd ělení osobní dopravy...... 67 4.4.1 Jiný úhel pohledu...... 67 Záv ěr...... 69

Úvod

Železni ční doprava má bohatou historii. Je velmi zajímavé sledovat a listovat v nejr ůzn ějších publikacích, prohlížet si zažloutlé obrázky a fotografie ukazující tehdejší zp ůsob cestování. Osobní železni ční vozy nem ěly zprvu osv ětlení, ani topení a jejich rychlost nebyla vysoká. Dnes se v naší zemi b ěžn ě na vybraných tratích jezdí až rychlostí sto šedesát kilometr ů za hodinu. Je to t řikrát „a ješt ě kousek“ rychleji než Stephensonova lokomotiva Rocket, jež se pohybovala „neuv ěř itelných“ 46 km/h a přes to, a nemusíme chodit daleko za hranice našeho státu, se b ěžn ě pohybují vlakové soupravy dvakrát „a ješt ě kousek“ rychleji než vlaky jezdící v našem stát ě. Cílem bakalá řské práce však není ukazovat historii železnic, ale její stávající podobu a za členění do systému dopravy. P řiblížit pojem podnikání na železnici (pokud možno v obou jeho sv ětlech), i když toto podnikání má n ěkolik specifik a není stejné jako každé jiné. Rovn ěž bude snaha p řiblížit konkurenci v železni čním prost ředí, jednotlivé nabídky spole čností a hlavn ě pojem liberalizace železni ční dopravy, v tomto p řípad ě dopravy osobní. Část bude v ěnována vozovému parku, se kterým je dnes operováno v dálkové vnitrostátní i mezistátní doprav ě. Stejn ě tak i blízké budoucnosti v této oblasti. Rozebírány jsou rovn ěž konkuren ční podniky, které se snaží prosadit v železni ční doprav ě v ČR. N ěkteré z nich byly bohužel neúsp ěšné, n ěkterým se poda řilo, n ěkteré se k tomu teprve chystají. Popsány budou i vztahy panující mezi ČD a.s. a SŽDC, finan ční toky mezi t ěmito organizacemi a stejn ě tak i celková finan ční situace v české železni ční osobní doprav ě.

9

1. Historie vývoje dálkové železni ční osobní dopravy

1.1 Kolébka železnic

S malou nadsázkou se dá říci, že kolébka železnice leží již v Antickém období, nebo ť lidé p řišli na to, že po hladkém povrchu vozovky jede v ůz snáze, díky čemuž se na n ěj m ůže naložit více nákladu. Pochopiteln ě se nejednalo o žádnou železnici. Ovšem do doby, než lidé za čali vytesávat do kamen ů vodící drážky pro kola. Za „prehistorické“ období železnic je možné ozna čit 15. století. Tehdy se v dolech ve st řední Evrop ě, zejména na Slovensku a N ěmecku, za čaly používat pro odvoz vyt ěženého substrátu d řev ěné drážky. Jednalo se tedy o primitivní „koleje“ vyrobené z hrub ě otesaných kmen ů. Sm ěrové vedení vozu obstarávaly kolíky, p řipevn ěné na vnit řní stranu kol, čímž vznikly první „nákolky“.

1.2 Ko ňský pohon

První kon ěsp řežné železnice byly na Starém kontinentu budovány ve dvacátých letech 19. století. V Českých zemích a údajn ě v celé Evrop ě byla první koněsp řežná železnice mezi městy České Bud ějovice a Linec uvedena do provozu v roce 1828. M ěla celkem 10 stanic a jízdní doba byla p řes 14 hodin. O t ři roky pozd ěji, v roce 1831, byla uvedena do provozu další kon ěsp řežná železnice, tentokráte spojující Prahu a Plze ň, její výstavba kon čila v lesích u Lán.

1.3 Parní „ Ďábelský“ stroj

Pr ůkopníkem byl James Watt, jenž si nechal v roce 1769 patentovat jedine čný parní stroj. V období let 1781 – 1784 jej ješt ě vylepšil na dvoj činný a tak se výrazn ě zlepšila plynulost chodu stroje a tím zákonit ě i jeho využití. Výroba parních stroj ů se rozší řila až po vypršení Wattovy lh ůty patentové ochrany v roce 1800. Éra parní železnice odstartovala 15. února roku 1804, tehdy p ři zkušební jízd ě první Trewithickova lokomotiva utáhla náklad přes 25 tun a asi 70 p řihlížejících. Dalším mužem, jenž se vryl do železni ční historie, byl Stephenson, jeho lokomotiva, právem nazvaná Rocket, dokázala uvézt jeden obsazený v ůz rychlostí 46 km/h, což bylo na tehdejší dobu neslýchané. Logicky na to následovala objednávka dalších lokomotiv od Stephensonovy lokomotivky v Newcastlu, které mí řily do celého sv ěta.

10

1.4 Stavba železnic

Impulsem k rozvoji železnic nejen v Anglii, ale i v dalších zemích, byl úsp ěch železnice spojující Liverpool s Manchesterem. První železnicí vedoucí na naše území byla velmi známá Severní dráha císa ře Ferdinanda (KFNB), jejíž výstavba zapo čala roku 1836. Tato železnice byla trasována z Vídn ě do hali čské Bochnie. Šlo o v ůbec první dálkové železni ční spojení, o n ěž se zasloužil víde ňský banké ř Salomon Rothschild na základ ě analýzy výsledk ů práce prvních anglických železnic. První úsek tratě z Floridsdorfu, což je jedno z dnešních p ředm ěstí Vídn ě na jejím jižním okraji, byl zprovozn ěn roku 1837. Do B řeclavi první vlak dorazil 6. června 1839, o m ěsíc pozd ěji po čaly parní stroje zajížd ět do Brna. V roce 1841 se vozební rameno protáhlo p řes P řerov do Olomouce. Díky finan čním problém ům se budování trat ě kolem Lipníku nad Be čvou zpomalilo a do Bohumína první vlak dorazil v roce 1847. Poslední úseky v Hali či byly dokon čeny až roku 1856, čímž byla celá tra ť zprovozn ěna. Po čátkem čty řicátých let devatenáctého století vzal rakouský stát budování tratí do svých rukou. Vznikly tak dv ě trat ě. Severní, spojující Víde ň s Prahou, a jižní, která vedla do italského Trieste 1. Severní varianta se v Olomouci napojila na stávající tra ť a pokra čovala dále p řes Pardubice do Prahy. Tento zp ůsob trasování byl výhodn ější z hlediska p říznivého terénu a doba výstavby trati byla pouhé t ři roky. Trasa Brno – Česká T řebová, kde m ělo dojít k napojení na dráhu olomoucko-pražskou, je sice kratší, avšak ve velmi nevhodném terénu kolem řeky Svitavy a tak byla „spojka“ dokon čena až v roce 1849, což bylo čty ři roky po prvním p říjezdu vlaku do Prahy (20.8.1845). Stavba samoz řejm ě pokra čovala dále sm ěrem k severu, kde v roce 1851 v dnešním Děč ín ě došlo k napojení na železnice Saska. Jednou z dalších tratí vystav ěnou v letech 1861 až 1862, byla z Domažlic p řes Plze ň do Prahy. Tato dráha již však byla vystav ěna za podpory soukromého kapitálu, nebo ť rakouský stát se potýkal s finan ční tíží. Česká Republika se dnes m ůže pochlubit velkou hustotou železni ční sít ě. D ůvodem vzniku t ěchto regionálních drah, napojujících se na hlavní trat ě a spojující jak m ěsta velká, tak menší, byl zákon vydaný roku 1880, který poskytoval výhody místním železnicím.

1.5 Československé státní dráhy

28.10.1918 byla vyhlášena samostatnost Československa. Majetek rakouských státních drah se rozd ělil a vznikly ČSD ( Československé státní dráhy). Až do druhé sv ětové války probíhala výstavba železni ční sít ě. Šlo p ředevším o dostav ění chyb ějící infrastruktury na

1 Terst 11

Slovensku a p řestavbu n ěkterých nevyhovujících úsek ů, jako nap říklad Olomouc – Česká Třebová. Rakouský styl stav ění byl velmi úsporný a tak bylo nutné v této dob ě trat ě zdvoukolej ňovat a zesilovat. Mezi válkami nastal rozvoj automobilové dopravy a p řebírání větší části výkon ů. Dokonce i sami ČSD z řídily n ěkolik autobusových linek. Po válce docházelo k postupnému znovuobnovení zdecimovaných úsek ů tratí. V pozd ější dob ě pak docházelo k postupné elektrifikaci. Krom ě n ěkolika p řeložek má železni ční sí ť stejnou podobu od roku 1951.

1.6 České dráhy

České dráhy ( ČD) vznikly k 1. lednu roku 1993 jako nástupnická organizace bývalých ČSD. Došlo k rozd ělení spole čného majetku, nemovitostí, vozového parku a hnacích vozidel. V dalším vývoji Českých drah je neopomenutelným bodem transformace železnic a jejich rozd ělení na SŽDC s.o. (Správa železni ční dopravní cesty, státní organizace), mající na starosti infrastrukturu, a ČD a.s. 2 v roli dopravce. V sou časné dob ě tato transformace není ješt ě pln ě dokon čena, stále probíhají zm ěny, nap říklad vy člen ění nákladní dopravy. Spole čnost se postupem času m ění na holdingový typ. Jestli to byl správný po čin nebo ne, což není p ředm ětem této práce, ukáže čas a schopné vedení spole čnosti.

1.7 Životní cyklus železnic

Všechny výrobky procházejí svým životním cyklem. Ten se skládá z období vzniku, růstu, zralosti a poklesu. Docela p řekvapivé je, že tento koncept není formální ekonomickou teorií, ale je spíše využíván v marketingových technikách jako nástroj product managementu. V období vzniku, kdy se produkt dostává na trh, není ješt ě zákazník ům dob ře znám. V této fázi bývají nutné vysoké výdaje spojené s propagací a reklamou. Co se rizika tý če, je pom ěrn ě vysoké, nebo ť není jisté, jak budou zákazníci reagovat a zda-li bude produkt v ůbec úsp ěšný. Období r ůstu je charakteristické tím, že se produkt na trhu osv ědčil jako úsp ěšný a prodejný. Pov ědomí o produktu se rychle ší ří a stejn ě rychle rostou i tržby. Naopak náklady klesají a vzniká zisk. Pokud produkt dosáhl hranic trhu, jedná se o fázi zralosti. Tržby a zisky jsou vysoké, ale jsou již omezené možnosti jejich zvyšování. Investice vynaložené do výrobku jsou spíše jen obnovovacího charakteru. Toto období je také charakteristické tím, že konkurence je mimo řádn ě intenzivní, nebo ť produkt je ziskový.

2 dále v textu jsou ČD a.s. ozna čovány pouze jako ČD. 12

Když za čne výrobek vycházet z módy, nastává období poklesu. Pozornost zákazník ů byla odlákána k jiným výrobk ům. Pokles je možné zbrzdit částe čně reklamou a loajalitou ke zna čce. Ovšem nic není v ěč né, ani zbrzd ění, které je jen na p řechodnou, nedlouhou dobu. Tržby v tomto období klesají a jednotkové náklady op ět rostou. Samoz řejm ě, že i tato teorie je aplikovatelná na železnice, konkrétn ě jejich historii. Železni ční odv ětví, zjednodušen ě řečeno, produkuje jen jeden produkt: p řepravu mezi dv ěma body. Je ale možné teorii aplikovat na celé odv ětví. P řibližné rozd ělení do jednotlivých fází zachycuje tabulka č. 1. tabulka č. 1 Fáze vývoje železnic První kroky 1800 - 1830 Hlavní trat ě 1830 - 1850 Železni ční hore čka 1850 - 1875 Kompletní síť 1875 - 1900 Zlatý v ěk 1900 - 1918 Stagnace 1918 - 1945 Pokles 1945 - 2006

Zdroj: Tomeš Z., Pospíšil T., Ekonomické aspekty železni ční dopravy, Ekonomicko správní fakulta, ISBN 80-210-4220-6, strana 7

Příčiny životního cyklu jsou vyvolány zm ěnami v působení poptávky a nabídky, nebo zjednodušen ě řečeno jakýmkoliv faktorem, který ovlivní výši náklad ů železnice, nebo užitek zákazníka. Faktory poklesu zájmu o železnici ve dvacátém století jsou p ředevším v nástupu silni ční konkurence, m ěnící se struktura ekonomiky a nar ůstající vnit řní nepružnost železnic.

1.7.1 Silni ční konkurence Železni ční doprava byla úsp ěšná ve století devatenáctém, doprava silni ční pak o století pozd ěji. Úsp ěch železnice byl dán tím, že ve své dob ě se jednalo o jediný komplexní dopravní typ. Existovala sice konkurence v podob ě říční dopravy a dostavník ů, ale neexistovala auta, autobusy a hlavně infrastruktura, po které by se mohly všechny silniční dopravní prost ředky bez problém ů pohybovat. Dominantní postavení železnice se zm ěnilo po rozší ření silni ční dopravy, nebo ť zákazníci dostali možnost volby. Významné výhody existovaly na stran ě silni ční dopravy, nebo ť s rozši řující se infrastrukturou byli silni ční dopravci schopni nabídnout komplexní p řepravu z bodu do bodu. Tohoto nebyla železni ční doprava s nákladnou a omezenou infrastrukturou schopna. Silni ční doprava tak z mnoha p řepravních segmentů vyt ěsnila dopravu železni ční.

13

1.7.2 Struktura ekonomiky Ekonomika a její vývoj ve dvacátém století rovn ěž nebyl železnici nijak naklon ěn. Jádro hospodá řských aktivit se postupn ě p řesouvalo od pr ůmyslu ke službám a všeobecný přechod na jiný druh dopravy. Tento fakt poškodil železni ční dopravu v tom smyslu, že hlavními zákazníky byli pr ůmysloví výrobci obchodující s těžkými surovinami jako s železem, d řevem apod.

1.7.3 Vnit řní nepružnost železnic Pokles železni ční dopravy byl urychlen ješt ě specifickým faktorem, který se nalézal přímo v odv ětví. V devatenáctém století byly železni ční spole čnosti dynamické celky, které vynikaly moderní organizací podniku. Naproti tomu, o zhruba sto let pozd ěji, se z nich staly gigantické, monolitické celky, s byrokratickou strukturou. Ta sice umož ňuje řídit komplexní podnikání velkých rozm ěrů, ale snižuje pružnost a tržn ě orientované chování, což se práv ě železni čním podnik ům stalo osudným. Železni ční podniky byly provozovány na národním principu a jednotlivé státní podniky odd ělovaly hranice. Tímto byl odbourán jednotný trh a prohlouben nedostatek v porovnání se silni ční dopravou. V analýze železni ční politiky EU bylo identifikováno deset problém ů, které vyplývají z tohoto stavu. a) limitovaná pozornost v pé či o zákazníka, b) slabá spolehlivost a p řesnost zásilek, c) omezená pružnost v kombinovaných zásilkách, d) fragmentované p řeshrani ční služby se zdržením na hranicích, e) absence p řeshrani ční kabotáže, f) chyb ějící integrované služby pro vytvá ření logistických řet ězc ů, g) dopravní priority jsou p řid ěleny osobní doprav ě, h) chyb ějící obchody na jedno zastavení p ři p řid ělování dopravní kapacity, i) nízký stupe ň konkurence, j) netransparentní nákladová struktura na mezinárodních koridorech.

1.7.4 Revitalizace železnic Životní cyklus železnic, na rozdíl od jiných odvětví, je specifický tím, že v historii byl mnohokrát ovlivn ěn zásahem ve řejnosti a to v obou sm ěrech, jak podpora, tak brán ění v rozvoji. Kdo však zasahoval do d ění „to čícího“ se kolem železnice byla zcela pochopiteln ě vláda a její intervence. Na po čátku vláda 3 podporovala stavbu nových tratí a tím i růst tohoto odv ětví. Následn ě na to se pak železnice z mnoha p říčin staly vládou kontrolované, nebo

3 Myšleno obecn ě vlády, p ředevším v historii 14 dokonce i ve státním vlastnictví. Práv ě toto se však stalo po čátkem jejich konce, tedy stagnace stavu železnic. Po druhé sv ětové válce byly železnice využity pro poskytování sociálních funkcí, především levné osobní dopravy na regionálních tratích. Díky tomu se ocitaly železni ční spole čnosti ve stále mén ě p říznivých situacích, které byly hrazeny z ve řejných dotací. Tento fakt vedl k pokusu o celkovou reformu železnice. Zp ůsob reformy železnic nebyl jednotný pro celý sv ět. Reforma zvolená pro evropské podmínky spo čívala v odd ělení infrastruktury a samotného poskytování služeb. Dlouhodobá udržitelnost m ěla být dosažena masivními investicemi z ve řejných zdroj ů. Evropská dopravní strategie je formulovaná v Bílé knize dopravní politiky a p ředstavuje v podstat ě manuál pro tvorbu dopravní politiky. Hlavní cíle pro boj s poklesem jsou vyty čeny jako zvýšení konkurenceschopnosti železnice, podpora budování a rozsáhlá modernizace infrastruktury, interoperabilita, hledání inovativních technologií, boj s nízkou produktivitou a slabou spolehlivostí služeb. V evropské dopravní strategii má železnice významnou funkci. Evropská komise vnímá železnici jako páte ř a hledá cesty, jak ji podpo řit. Tento názor je založen na smíšení d ůvod ů politických, enviromentálních a sociálních. Ú čelem je zm ěnit preference železnic a zastavit trend poklesu pomocí ve řejného financování, krytí ztrát z provozování a zvýšení zdan ění dopravy silni ční.

1.8 Historie dálkové dopravy

V polovin ě minulého století se v západní Evrop ě objevila idea na sjednocení technických, technologických a komer čních požadavk ů, na jejichž základ ě vznikla sí ť nejlepších vlak ů ur čených pro denní cestování. Výsledkem se stala sí ť vlak ů Trans Europe Express (TEE), která spojovala nejd ůležit ější centra evropského spole čenství. Soupravy těchto spoj ů byly sestavovány pouze z voz ů první t řídy, čímž byly ur čeny pro použití pouze majetn ější klientely. Soupravy pak byly dopln ěny o restaura ční, nebo barový v ůz. První spoje kategorie TEE p ředstavili Deustche Bahn (DB), Nizozemské železnice (NS), Švýcarské dráhy (SBB) a Francouzské dráhy (SNCF) a to v kv ětnu roku 1957. Ke zm ěně pak došlo v polovin ě osmdesátých let. Tehdy bylo p řihlédnuto také k mén ě majetné klientele, p ředevším turistické a mládežnické skupin ě, nebo ť tato skupina zákazník ů není finan čně schopná používat výhradn ě první t řídu. Renomované expresy TEE tak v roce 1987 zanikly. Nástupcem se staly vysoce kvalitní vlaky, jak denních, tak no čních p řeprav, které se poprvé dostaly na koleje s grafikonem 1987/1988. Systém t ěchto vlak ů byl pojmenován jako EuroCity (EC).

15

Ovšem doposud se jednalo pouze o „západní“ sv ět. V našich zem ěpisných ší řkách nebylo o vlacích vyšších kvalit p říliš slechu. Výjimku snad tvo řily jen legendární expresy Vindobona, tranzitující naše území p ři cest ě z Berlína do rakouské metropole a Slovenská Strela, jezdící od roku 1936, která má za sebou rovn ěž velmi bohatou historii. Po válce v roce 1947 vyjel na koleje rovn ěž „Ostravan“, nad nímž posléze držela patronát odborá řská bu ňka ROH Bohumín. Souprava vlaku byla ozdobena stylizovanými nápisy s pěticípou hv ězdou viz obrázek č. 1. Od sedmdesátých let minulého století byla na našich železnicích postupn ě vytvá řena sí ť povinn ě místenkových expres ů. Na pom ěry té doby se jednalo o pohodlné a rychlé spojení d ůležitých center tehdejšího Československa. Nové vozy však byly dodávány pro tyto expresy od první poloviny let osmdesátých. (Viz kapitola 1.9.1 Vozy z NDR.) Zvyšování rychlostí, zvyšování komfortu cestování byly spíše symbolické a tak byly rychlíky na našich tratích stále a stále dlouhé minuty zpož ďovány za vlaky nákladní dopravy. obrázek č. 1 Ozdobení bo čnice vozu ze soupravy vlaku „Ostravan“

Zdroj: Železni ční magazín Prvním vlakem skute čně vyšší kvality, který pronikl do „východního“ sv ěta v roce 1988 byl EC „Lehár“ brázdící tra ť z Vídn ě do Budapešti. „Lehár“ byl jedinou vlaštovkou až do zm ěny politicko geografických pom ěrů, kdy dne 2.6.1991 slavnostn ě p řijel na tehdejší sí ť ČSD první vlak EC „Antonín Dvo řák“ rovn ěž z Vídn ě. Červeno-černá souprava rakouských drah, dopln ěná o český restaura ční v ůz, který byl zárove ň prvním klimatizovaným vozem ve stavu ČSD, brázdila českou krajinou celé dva roky jako zkušební provoz. B ěhem druhého roku provozu vstoupil na české koleje rovn ěž nový produkt, kategorie InterCity (IC), konkrétn ě se jednalo o vlak „Porta Bohemica“, tentokráte se soupravou n ěmeckých drah. Pomocí t ěchto dvou vlak ů byla ov ěř ena d ůvěryhodnost ČSD p ři provozu vlak ů vyšších kvalit. Československé státní dráhy obstály pom ěrn ě dob ře a tak nebyl důvod, pro č nerozší řit kvalitní denní spoje spojující evropská centra i na území ČR. S grafikonem 1993/1994 dostal produkt EC, na již rozd ělených ČSD, sí ťový charakter. 16

Aby mohl být spoj veden práv ě v kategorii EC, musel spl ňovat n ěkolik podmínek, které jsou ovšem mnohdy porušovány. 1. vždy se musí jednat o vlak mezinárodní. Tato podmínka není dodržována p ředevším Rakouskými drahami ÖBB. Částe čně to však nyní řeší ÖBB tak, že tyto vlaky nazývá ÖBB-EC. 2. souprava vlaku musí být sestavena výhradn ě z klimatizovaných voz ů první a druhé třídy. Na tuto podmínku existovaly ovšem rovn ěž výjimky a dnes již není ani závazná. 3. souprava musí mít skupinové řazení, což znamená vozy první t řídy musí být odd ěleny od voz ů t řídy druhé restaura čním vozem. 4. komer ční rychlost vlaku musí být minimáln ě 90 km/h. Tato podmínka má však také časté výjimky. 5. personál vlaku musí ovládat více jazyk ů, jak v ústní, tak v písemné podob ě, nebo ť informace v tomto vlaku jsou podávány více jazyky.

1.8.1 Sou časnost vlak ů EC V globálním hledisku vzato, díky vstupu do postkomunistických zemí velmi výrazn ě utrp ěla jejich kvalita a s tím jde ruku v ruce i prestiž. Na prestiži nep řidal ani fakt, že v západní Evrop ě došlo k zavedení systému vysokorychlostní dopravy. Preferováním t ěchto systém ů na národním principu, tedy bez vazby na sebe, nebylo možné do t ěchto hladin posunout vlaky EC. První ligu ve vozb ě dálkové dopravy tak obsadily spoje s obchodními názvy TGV, ICE, AVE, CIS a podobn ě. Ruku v ruce s tímto tak vlaky kategorie EC degradovaly na p řípojné vlaky p řes hranici k národním vysokorychlostním vlak ům.

1.8.2 Priority cestujících Dnes jezdí vlaky kategorie EC na našem území již šestnáct let. V první polovin ě desetiletí provozu se priority cestujících řadily následujícím zp ůsobem: 1. cena – vycházelo ze zvyku mít všechno levn ě, pokud možno zdarma, 2. rychlost, 3. komfort p řepravy – v ůbec nebyl nutný, hlavní bylo, že se to pohybovalo a bylo levné. Druhá t řetina provozu, v období dalších p ěti let došlo ke zm ěně vnímání priorit: 1. rychlost – p řesv ědčení, že se musí vše dohnat, 2. cena, 3. komfort. Poslední t řetina do dnešních dn ů byla charakterizována tím, že alespo ň část klientely dosp ěla k obchodn ě žádoucímu modelu, který je typický pro vysp ělé spole čnosti.

17

1. komfort – chu ť strávit čas na cest ě v příjemném prost ředí a nikoliv jako živé zboží, 2. rychlost – není nutné se uhnat k smrti, 3. cena – ochota za dobré služby platit. V dálkové doprav ě je nutné se vymanit z pozice „armády spásy“, ale zaujmout pozici kvalitního dopravce nabízející služby na vysoké úrovni.

1.8.3 SuperCity Přepravní kategorie SuperCity není na našich tratích v ůbec žádnou novinkou, i když hluboko do podv ědomí se dostala až s nástupem jednotek řady 680 pendolino do provozu. Od roku 1996 jezdil na trati Ostrava – Praha pár vlak ů SC 502/503 „Manažer“, sestavený pouze z voz ů první t řídy a vozu restaura čního. Cestující m ěl v cen ě jízdenky ob čerstvení i denní tisk. Další zvláštností u t ěchto vlak ů bylo, že celou trasu projel bez jediného zastavení. Po devíti letech provozu, s příchodem GVD 05/06, však musel oblíbený spoj SC „Manažer“ vyklidit pole pro novou vlajkovou lo ď – produkt SC Pendolino. Tyto spoje ujely celou tra ť z hlavního nádraží Ostravy do pražských Holešovic za 3 hodiny a 15 minut, se zastavením v Porub ě (Ostrava-Svinov), Olomouci a Pardubicích. V prvním roce jezdilo 6 pár ů vlak ů. Cestujícím v první t říd ě je poskytován denní tisk a základní ob čerstvení v cen ě jízdenky. Další zajímavostí u t ěchto spoj ů bylo, že byly provozovány spolu s ČSA. Jednalo se o tzv. „lety ve výši nula“, krom ě standardního ozna čení vlaku, se tak objevilo v jeho zna ční i zna čení letu. Pro cestující ČSA bylo vyhrazeno osm míst ve voze první t řídy. Z důvod ů nerentability a dalšího nezájmu ČSA, byla tato spolupráce po tém ěř roce a p ůl ukon čena. Před spušt ěním provozu byla zahájena velká marketingová a reklamní kampa ň na vlaky SC pendolino. O to horší byly následky neschopnosti jednotek v lednu a únoru roku 2006 a nasazování klasických souprav místo t ěchto jednotek s nakláp ěcí sk říní, jejichž tak drahé nakláp ění paradoxn ě tém ěř v ůbec neovlivní jízdní doby. Dnes je to p řes dva roky, co jsou tyto vlaky v provozu. Bylo by nefér ozna čovat tyto spoje za špatný produkt. Vždy ť jen zprovozn ění t ěchto souprav byl nadlidský výkon (nap ř. donutit techniky Alstomu – výrobce jednotek, provádět údržbu jednotek a reklama ční práce). Vlaky SC pendolino mají svou klientelu, jsou mezi cestujícími oblíbené, ale z ekonomického hlediska se nejedná o zcela úsp ěšný produkt. Nap říklad p ři plné kapacit ě vlaku 333 míst s daným jízdným je nemožné pokrýt odpisy po řízených vozidel. Obsazené jsou dva ranní spoje z Ostravy a dva odpolední z Prahy, vyjma dn ů se zvýšenou frekvencí, kdy bývají všechny spoje vyprodány i několik dn ů p ředem.

18

S GVD 2006/2007 byl provoz t ěchto jednotek rozší řen i na tzv. jižní v ětev, tedy p řes Brno do Bratislavy a Vídn ě. Snad nebude daleko od pravdy prohlášení, že na jižní v ětvi je přepravní kategorie SC spíše na škodu než k užitku p ředevším u vlak ů do Vídn ě, nebo ť z Břeclavi na jižní víde ňské nádraží vlak pokra čuje jako klasický vlak EC. Dalším „škodným“ efektem je zavedení taktového jízdního řádu. Na trati Brno – Pardubice – Praha jsou v jednom taktu provozovány vlaky EC, ve druhém taktu expresy Brno – Praha, jako t řetí rychlíky a poslední čtvrtý takt jsou práv ě vlaky SC (nemluv ě o taktu linek integrovaného dopravního systému). Na jedné trati je výhodné používat jeden takt, nikoliv více.

1.8.4 Rychlíky Tyto vlaky znají všichni. Klasický rychlík nap říklad z Chebu na Moravu se tém ěř nezm ěnil od sedmdesátých let. Stále jsou na dálkové rychlíky nasazovány koženkové vozy řady „B“ zavád ěné do provozu od roku 1965, jejichž interiér, osm míst k sezení v oddíle, technická zastaralost, maximální rychlost jen 140 km/h, absence kotou čové brzdy, centrální zdroj energie (CZE), klimatizace, hygienické nedostatky, jako toalety v katastrofálním stavu, atd. Vozy jsou celkov ě konstruk čně zastaralé, nebo ť jejich pr ůměrné stá ří je 25 let. Výjimku tvo ří rychlíky vedené rekonstruovanými nebo novými motorovými vozy řad 854 a 843. Alespo ň částe čného, ale zaslouženého zlepšení se tyto spoje do čkají v záv ěru tohoto roku, kdy se o čekává dodávka sta rekonstruovaných voz ů od DB řad „Bimz“ a „Bimdz“.

1.8.5 EuroNight (EN) Jak již název napovídá, tento produkt se týká no ční dopravy. Ve skute čnosti se jedná o no ční odnož denních vlak ů EC, která vznikla v roce 1993. Na české koleje však první EN přijel až s příchodem GVD 2006/2007 a to na vlaku EN 325 „Johanes Kepler“ z Wiesebadenu (ve skute čnosti však je takový vlak v ětšinou poskládán z několika kurz ů4). D ůvodem zavedení kategorie EN až v roce 2007 byla do té doby neexistence vhodného vozidlového parku u ČD. S příchodem letošního GVD 07/08 se zvýšil po čet t ěchto vlak ů na t ři páry. Jedná se o destinace Basel, Budapest, Amsterdam. U t ěchto vlak ů není d ůležitá jejich rychlost, ale vhodná doba vzniku ve výchozí stanici a doba p říjezdu (zániku) ve stanici cílové. U t ěchto vlak ů je rovn ěž omezován po čet zastavení v no čních hodinách z důvod ů nerušení cestujících.

4 Kurz – sm ěr vozu (skupiny voz ů) 19

1.9 Vozový park dálkové dopravy

1.9.1 Vozy z NDR Tyto vozy vyrobila vagónka Bautzenu. Jako p ředvoj bylo dodáno 20 kombinovaných voz ů řady „BRcm“ (kombinované lehátkové vozy s bufetovým oddílem). Tyto vozy byly přestav ěny na denní seda čkové (vyjmuty l ůžkové st ěny) a dodnes jsou v provozu nepostradatelné pod ozna čením „BRm“. Ovšem hlavní váha dodávek z této vagónky bylo 90 kus ů voz ů druhé t řídy „Bmee“ (roky 1986 a 1987). Ve stejném roce p řibylo ve stavu i 40 voz ů první t řídy „Amee“. Rozdíl mezi vozy první a druhé t řídy byl pouze v po čtu sedadel umíst ěných v jednom oddíle. V případ ě druhé t řídy to bylo osm, by ť v tuto dobu již bylo prosazováno šest míst v oddíle druhé t řídy. Vozy první t řídy pak disponovaly stejným po čtem oddíl ů jako vozy druhé t řídy (ovšem s šesti místy v oddíle). Vozy byly dodávány v režimu neumož ňující mezinárodní provoz. Nejedná se ani v jednom případ ě o standardní řešení a tak logicky nemohlo následovat nic jiného, než rekonstrukce nových voz ů. Vozy první t řídy byly přezna čeny na t řídu druhou (s tímto bylo po čítáno již p ři dodávkách). Voz ům t řídy druhé pak nezbylo nic jiného, než p řistavení do dílen a výměna sedák ů- místo osmi pouze šest. B ěhem těchto rekonstrukcí v letech 1993 – 1995 bylo dosazeno i nové elektrické vybavení. Po rekonstrukcích byly všechny soust řed ěny v depu Praha a p řednostn ě nasazovány do mezinárodní vozby. V dnešní dob ě jsou vozy nasazovány i na mezinárodní vlaky kategorie EC, čímž zna čně trpí kvalita t ěchto vlak ů. Hlavní problém je ovšem v technické nedokonalosti voz ů samotných a zp ůsob provád ěných rekonstrukcí. S jejich p říchodem na naše koleje p řišla spousta novinek, podvozky typu GP 200 s kotou čovou brzdou, nebo p ředsuvné dve ře. Paradoxem je, že práv ě tyto novinky zp ůsobují komplikace v provozu. Dlouhé a intenzivní bržd ění voz ů zp ůsobuje rovné plochy na dvojkolí 5 a p ředsuvné dve ře mnohdy nejsou za jízdy ani blokovány, v tom „lepším“ p řípad ě je není možné otev řít ani p ři zastavení ve stanici. Na dodávky navázala ješt ě série 100 kus ů kombinovaných voz ů se služebním oddílem řady „BDbm(r)see“. Všechny vozy jsou uzp ůsobeny pro p řepravu cestujících na invalidním vozíku, avšak plošinu má jen 25 z nich. N ěkterým voz ům byl zm ěněn po čet sedadel na šest v oddíle jako u voz ů t řídy druhé. Část jich však stále jezdí v původním provedení.

1.9.2 První vlaštovky O zastaralých vozech řady „B“ a jejich modifikacích již byla řeč. Ne jinak je tomu i u voz ů první t řídy řady „A“. Od roku 1992 provád ěly železni ční opravny a strojírny (ŽOS)

5 na jízdní ploše kola se vytvo ří malá plochá místa, která zhoršují jízdní vlastnosti 20

České Velenice modernizaci celkem 33 voz ů na řadu „Bee“, vyzna čující se kombinovaným interiérem: jedna polovina je velkoprostorová a druhá klasicky oddílová. Do t ěchto voz ů byly dosazena nová okna, WC, nové topení, CZE, avšak vozy mají p ůvodní podvozky a rychlost 140 km/h. Vozy si v provozu vysloužili nechvalnou, ale trefnou p řezdívku „terárium“. Dosazená nová okna mají totiž výklopnou pouze horní část, což je jako by p ředp řipraveno pro dosazení klimatizace, která ovšem není a nejspíš ani nebude na jediném voze. Od roku 1995 byly modernizovány ve stejné firm ě i vozy první t řídy řady „Aee“. Ty dopadly o n ěco lépe, nebo ť od roku 2001 jsou p řistavovány k montáži klimatizace. Od roku 1992 – 1994 provedla firma MOVO Plze ň modernizaci 34 voz ů řady „Beer“. Tyto vozy byly ve skute čnosti první sériovou modernizací. Vozy mají oblíbený kvazi interiér, avšak jednalo se spíše o modernizaci morální než technickou, nebo ť z ůstaly zachovány původní parametry a hlavn ě nebyl dopln ěn režim RIC (zp ůsobilost pro zahrani ční provoz), což bylo spole čným jmenovatelem pro všechny výše uvedené modernizace. Se zavedením kategorie IC na českých tratích byly vozy deponovány v Bohumín ě a nasazovány na tyto výkony.

1.9.3 Kvalitní modernizace Zvrat nastal až v roce 1996, kdy v MOVO Plze ň za čaly vznikat vozy řad „Aeel“ (dle nového zna čení „Aee“ RIC) a velkoprostorové vozy první t řídy „Apee“. Vozy dostaly nové sk řín ě, podvozky s kotou čovou brzdou a hlavn ě zcela nový, líbivý a pohodlný interiér vhodný pro cestování na dlouhé vzdálenosti. Celkem bylo dodáno 15 voz ů „Aeel“ a 10 „Apee“. Na dodávky voz ů první t řídy navázaly rekonstrukce stejného rozsahu voz ů druhé t řídy. Jednalo se o 40 voz ů „Beel“ (nyní „Bee“ RIC) a 35 kus ů velkoprostorových voz ů „Bpee“. Vozy z MOVA byly nasazovány na elitní výkony na vlaky EC i IC. Jedinou vadou na kráse je však absence klimaagregátu. Vozy jsou vybaveny pouze nuceným, by ť ú činným v ětráním.

1.9.4 Flotila od firmy Siemens V roce 1995 tehdejší vedení ČD za čalo uvažovat o po řízení série nových kvalitních voz ů na dálkové prestižní vlaky. Nejkatastrofáln ější stav panoval mezi vozy jídelními. A tak v roce 1997 byly dodány konsorciem SGP – Siemens a MSV Studénka restaura ční vozy „WRmz“. Jedná se o klimatizované tlakot ěsné vozy s maximální rychlostí 200 km/h, spl ňující i ty nejnáro čnější podmínky, jak z hlediska technických a jízdních vlastností, tak z hlediska hygienických a gastronomických pro úpravu pokrm ů. Celkem je ve stavu 10 t ěchto voz ů. Na dodávku bezprost ředn ě navazovaly dodávky voz ů první t řídy „Ampz“. Rovn ěž se jedná o tlakot ěsné klimatizované vozy s max. rychlostí 200 km/h ve velkoprostorovém

21 uspo řádání. Nic není dokonalé a tak ani tyto vozy. Nedokonalostí jsou p ředevším chyb ějící stolky u sedadel uspo řádaných proti sob ě a také elektrické p řípojky na 230 V pro napájení přenosných po číta čů . Celkem ČD vlastní 9 voz ů (první série). Druhá série navázala až v roce 2006 a odlišuje se pohodln ějšími sedáky, stolky i u sedadel proti sob ě a hlavn ě elektrickými zásuvkami. Druhá série čítá 11 voz ů. Jako poslední z dodávky byly do roku 2000 dodány oddílové vozy stejných parametr ů druhé t řídy řady „Bmz“. Celkem ČD vlastní 26 voz ů z první série a 15 voz ů ze série druhé z roku 2006. I zde se druhá série odlišuje novými sedáky a zásuvkami. Vozy „Siemens“ jsou nasazovány do souprav p ředevším na západ, kde opravdu vzorn ě reprezentují ČD, nap říklad ješt ě v loni až do dánského Aarhusu, slovinské metropole Lubla ň, nebo „jen“ v Hamburku. Stejn ě d ůležité jako reprezentace však je i tvorba zisku, což tyto vozy rovn ěž díky provozu v zahrani čí (najížd ění „kevových km“ 6) zvládají na výbornou.

1.9.5 Treno italiano O vysokorychlostních jednotkách řady 680 s nakláp ěcími sk řín ěmi, zvaných pendolino, snad ani nemusí být řeč. Tyto jednotky poznamenal čas vývoje a nastavení technických parametr ů. P ředevším na nástupu do provozu se podepsala technická nep řipravenost, stejn ě tak jako neot řesitelná d ůvěra italských technik ů v jejich výrobek, ovšem do doby, kdy na palub ě poslední jednotky v provozu v lednu 2006 z ůstal stát v mrazivém dopoledni v polích u Krasíkova i sám technik. Celkem je ve stavu ČD sedm těchto sedmi-vozových jednotek, p řičemž celkové náklady byly 11,143 mld. K č7.

1.9.6 Vozy pro no ční dopravu Pro vlaky no ční dopravy je situace o n ěco horší, ne-li katastrofální. V roce 2000 bylo přestav ěno dev ět seda čkových voz ů „Bmee“ na vozy l ůžkové řady „WLABmee“. Modernizace každého vozu je technicky náro čná, ne tak p řestavba seda čkového vozu na v ůz zvláštní stavby. Díky tomu tyto vozy byly spíše p řekážkou v provozu - neustálé problémy s CZE, tím pádem s celou elektrickou výzbrojí. Výpadky CZE p ředevším na „západním“ napájecímu systému 16 kV 2/3 Hz zp ůsobovaly nefunk čnost topení (klimatizace) v celém vlaku. O to absurdn ější byla situace, že tyto vozy m ěly být nasazovány práv ě na západ. I p řes všechny technické problémy vozy zajížd ěly do Mnichova, či Frankfurtu a p řinesly na naše koleje o n ěco lepší standard cestování.

6 Kv – kevový kilometr – částka placená za jeden kilometr provozu na cizí železni ční správ ě vlastníkovi vozidla. Liší se od druhu vozidla, technického vybavení a stá ří vozidla. 7 Výro ční zpráva ČD a.s. 2004, str. 61 22

Zvrat, díky n ěmuž mohla být zavedena p řepravní kategorie EN, nastal s dodávkou lůžkových voz ů „Siemens“ řady „WLABmz“, v roce 2006. Výroba voz ů, jejich schvalování a nasazení do provozu prob ěhlo až v rekordn ě krátké dob ě. Vozy jsou zp ůsobilé pro rychlost 200 km/h a jsou klimatizovány a tlakopevné. Nabízejí oddíly kategorie jak standardní, tak De- luxe, s vlastní toaletou a WC v oddíle. ČD má ve stavu 12 t ěchto voz ů, umož ňující to nejlepší, co m ůže železnice pro no ční cestování nabídnout. Náklady na t ěchto 12 p řír ůstk ů byly financovány leasingovou spole čností ING Lease a činily celkem 768 mil. K č.

1.9.7 Blízký výhled Významnou akcí o objemu investic 1,2 – 1,4 mld. K č bude nákup použitých voz ů od DB řad „Bimz“ a „Bimdz“. Tyto vozy jsou již dvakrát modernizované, jejich maximální rychlost činí 200 km/h, velkou nevýhodou je pak op ět absence klimatizace. Do provozu by měly být nasazeny již na podzim tohoto roku 8. Díky faktu, že vozy pocházejí od DB, nebudou v provozu pod hlavi čkou ČD sm ět zajížd ět na n ěmecké území, což je zcela pochopitelné z konkuren čního hlediska. Provozní zám ěr stejn ě nepo čítá se zajížd ěním na území tohoto sousedního státu, naopak vozy budou p řednostn ě nasazovány na expresy mezi Brnem a Prahou a také na rychlíky k řižující republiku od západu k východu, kde by m ěly prolomit zakonzervovanou situaci s nasazováním zastaralých voz ů řady „B“. By ť se nejedná o nové vozy, lze o čekávat razantní zvýšení komfortu pro cestující. V těchto dnech opoušt ějí brány opravárenských firem i první vozy ze čty řicetikusové série modernizací sou časných voz ů (již jednou modernizovaných), nasazované na dálkové vlaky vyšší kvality. Jedná se o vozy řad „Apee“, „Aee“, „Bpee“, „Bee“, kam je dosazována klimatizace, nová okna, sedáky, dopln ění zásuvek pro napájení notebook ů a nové bu ňky WC. Vozy mají líbivý červeno bílý nát ěr jako vozy řady „Bmz“ a podobné. Jedná se tak o slad ění designu voz ů pro dálkovou dopravu.

8 aktuální informace (kv ěten 2008) hovo ří nejd říve s nástupem GVD 2008/09 23

2. Analýza sou časného stavu provozování a podpory dálkové železni ční osobní dopravy

2.1 Konkurence na železnici

Železni ční spole čnosti ve druhé polovin ě 20. století byly velkými ve řejn ě vlastn ěnými podniky, v jejichž správ ě byla sou časn ě i infrastruktura. D ůsledkem p řirozeného rozvoje ostatních druh ů dopravy se v železni čním prost ředí za čala objevovat spousta problém ů. Především díky rostoucí konkurenci dopravy silni ční, trp ěly železni ční podniky nedostatkem flexibility v reakci na zm ěněnou situaci. P řirozeným d ůsledkem této situace pak byly klesající podíly na p řepravách, odliv zákazník ů a tvorba vysoké ztráty. Byla tak hledána cesta, jak tuto situaci napravit. Zp ůsob reformy zvolený v evropském prostředí bylo odd ělení infrastruktury od poskytování služeb. Jako první byla metoda vyzkoušena v Británii (kde došlo b ěhem jednoho desetiletí k privatizaci a kompletní restrukturalizaci drážní dopravy) a druhou zemí bylo Švédsko. Základní myšlenka rozd ělení spo čívá v přesv ědčení, že železni ční infrastruktura je přirozený monopol, kdežto poskytování železni ční služby m ůže být provozováno na konkuren ční bázi. Zde je nutné si uv ědomit, že styk kola a kolejnice, základní princip provozu, je odlišný od silni ční dopravy, ze které byl nápad rozd ělení „p řevzat“, stejn ě tak jako jízda na rozhled a jízda na zábrzdnou vzdálenost.

2.2 Infrastruktura

Provoz železni ční dopravy je závislý na specifické a nákladné infrastruktu ře. Náklady nejsou v ůbec homogenní, odvíjejí se p ředevším od geografických podmínek. Je zcela logické, že levn ější je budovat tra ť v rovinaté krajn ě, než v horské oblasti. Náklady jsou však odvislé i od typu a ú čelu trat ě, nebo ť nap říklad vysokorychlostní tra ť je finan čně náro čnější, p ředevším díky zabezpe čení, než tra ť ur čená pouze pro nákladní dopravu. Železni ční infrastruktura je specifická a díky tomu má i nulové alternativní využití. Smyslem odd ělení infrastruktury od provozu je zavedení konkurence i na železnici. Znamená to tedy, že otev řeným p řístupem na železni ční dopravní cestu bude vést k lepším službám a k omezení ztrát jednotlivých železni čních dopravc ů, nebo ť v historii ziskové trat ě se dostávaly do stále v ětší ztráty a musely být siln ě dotovány z ve řejných zdroj ů. Rozd ělení infrastruktury v důsledku znamená, že vstupující dopravci na trh jsou odprošt ěni od neúm ěrn ě vysokých náklad ů na vybudování infrastruktury. Ovšem její

24 používání je pochopiteln ě zahrnuto v poplatcích za užití dopravní cesty. Dalším cílem je pak snížení ve řejných dotací na pokrytí ztrátových železni čních služeb. Tento model p řijímá tzv. přirozený monopol na poskytování infrastruktury, ale zárove ň zavádí konkurenci na koleje, jejímž cílem je zvýšení výkonnosti železnice a zavedení finan ční stability. Toto vertikální odd ělení objasní skute čné náklady na železni ční dopravu, nebo ť se jedná o klí čové údaje k odhalení toho, jaké jsou nutné dotace k udržení osobní dopravy.

2.3 Výhody z rozd ělení

Výhody z rozd ělení je možné shrnout do n ěkolika bod ů.

2.3.1 Podpora tržn ě orientovaného chování Výhody odd ělení pramení p ředevším z poptávkov ě a nákladov ě orientovaného chování. S příchodem konkurence se o čekává i p říchod flexibility do provozování drážní dopravy, což je také považováno za nutný krok pro identifikaci potenciálních úspor náklad ů. Velmi nutné je rovn ěž p řilákání soukromého kapitálu na železnici. Cílem této politiky má být odstran ění rizik od vlády na již zmi ňovaný soukromý sektor. Hrozba bankrotu pro soukromníka omezuje jeho neefektivní hospoda ření. Pamatováno je v tomto na cestující, tedy zákazníky, kte ří by z toho m ěli mít nejv ětší prosp ěch. Jedná se p ředevším o více možností voleb, p ředhán ění podnik ů v lepších službách a samoz řejm ě i nižších cen. Tohle všechno výše zmín ěné, má p řilákat zákazníky a zaru čit dlouhodobou životaschopnost podnikání na železnici.

2.3.2 Odd ělení železnice od státu Jako druhá výhoda v po řadí je oslabení vztahu mezi státem a železnicí. Práv ě toto oslabení vede k redukci ve řejných závazk ů v ůč i železni ční doprav ě. Stát tak nemá být odpov ědný za podnikání na železnici, ani za jeho financování. Konkurence na trhu a „boj“ o dotace musí vést ke spolehliv ějším informacím o skute čných nákladech dopravních služeb. Dotace na provoz ve řejné služby by tak mohly být minimalizovány a ur čeny p římo na konkrétní trasu, nikoliv financování jako celku. Oslabená vazba stát-železnice by rovn ěž m ěla zajistit ú čeln ější regulaci odv ětví, které velmi často slouží k pln ění sociálních cíl ů. Zde je nutné podotknout, že regionální doprava bude vždy závislá na dotacích.

2.3.3 Snížení velikosti železničních dopravc ů Spíše jako bonus z rozd ělení je výhoda zmenšení spole čností zajiš ťující železni ční dopravu, které se staly nepružnými a neohrabanými kolosy. Pokud dojde k rozd ělení 25 spole čnosti, vznikne tak n ěkolik menších spole čností, které jsou schopny se rychleji přizp ůsobit m ěnícím se podmínkám, a hlavn ě se zlepší jejich řiditelnost.

2.4 Nevýhody z rozd ělení

Všechno má své výhody a nevýhody, ne jinak je tomu i v případ ě vertikálního rozd ělení železni čního podniku. Tento proces má i své náklady, vyplývající p ředevším z nutnosti koordinace činností, které byly d říve provád ěny v rámci jedné organizace.

2.4.1 Zvýšení transak čních náklad ů Tyto náklady se týkají zmín ěných koordinací aktivit. R ůst t ěchto náklad ů však m ůže být velmi významný. Tento fakt je dán zejména tím, že služby a infrastruktura v železni čním prost ředí jsou na sob ě velmi úzce závislé. Problémy vznikají obzvlášt ě p ři rozd ělení odpov ědnosti za provozní kontrolu a informa ční systémy.

2.4.2 Fragmentace sít ě Pokud dojde k odd ělení, je velmi pravd ěpodobné, že dojde ke ztrát ě sí ťových efekt ů, nebo ť je velmi obtížné sestavit grafikon vlakové dopravy tak, aby byly zajišt ěny spolehlivé vazby n ěkolika operátor ů. Z pohledu cestujícího se jedná o zna čný handicap, nebo ť pokles a návaznost p řípoj ů, respektive jejich úplná neexistence, vede ke snížení zájmu o cestování po železnici. Fragmentace kdysi unitární sít ě železnic m ůže vést ješt ě ke zvýšení ztrát tržních podíl ů.

2.4.3 Eliminace k řížových dotací V jednotné síti existují silné k řížové vazby mezi ziskovostí jednotlivých tratí. Vertikální odd ělení tuto situaci zásadn ě m ění. Pokud dojde ke vstupu nového dopravce na sí ť, bude se snažit podnikat a provozovat své služby na nejziskov ější trati. V opa čném p řípad ě by byly potla čeny zásady podnikání – dosažení zisku. Nový dopravce, jenž vstoupí na sí ť, je oprošt ěn od zatížení provozování prod ěle čných tratí, díky čemuž m ůže ve výsledku nabídnout nižší cenu a tím rozbít vzájemný kompenza ční mechanismus, který p řed tím udržoval i ztrátové trat ě v provozu.

2.4.4 Špatná alokace investic Dlouhodobá rozhodování v železni ční doprav ě, jedná se p ředevším o investice do infrastruktury a do železni čních vozidel, jsou úzce provázány a v tom nejlepším p řípad ě úzce koordinovány. Rozd ělení snižuje úrove ň této vzájemné koordinace a p řináší tak výrazné

26 transak ční náklady na koordinaci t ěchto aktivit. Stranou tak nem ůže z ůstat ani fakt, že tato rozhodnutí jsou na sob ě závislá i technicky.

2.4.5 Problém p řirozeného monopolu I v případ ě provedení rozd ělení a existence „open access“ 9 existují p řirozen ě monopolní tendence v infrastruktu ře a v existenci silných bariér p ři vstupu do odv ětví, které jsou dány obrovskými fixními náklady na zahájení provozu. Dokonce zde existuje názor, že obvyklá podoba konkurence, nabízení stejného produktu, na železnici neexistuje. Na tomto základ ě tak m ůže dojít k tomu, že na železni čním trhu se místo jednoho velkého ve řejného monopolu objeví n ěkolik menších soukromých monopol ů.

2.4.6 Regula ční selhání Pokud je odd ělená infrastruktura, je velmi d ůležitá existence nezávislého regula čního orgánu, který bude dohlížet na p řid ělování licencí kapacity na odd ělené dopravní cest ě. Regula ční orgán však bude čelit velké obtíži z ůstat objektivní.

2.5 Konkurence v železni ční doprav ě v ČR

Základní zm ěnou, která prob ěhla na české železnici v posledních letech byla v souladu s evropskými sm ěrnicemi, a to odd ělení vlastníka železni ční cesty od provozovatele dopravních železni čních služeb. Cílem má být již tolikrát zmín ěná konkurence, jak o čekává ekonomická teorie. Základy jsou ovšem ve t řech tzv. liberalizačních balí čcích.

2.5.1 Liberaliza ční balí čky 1. železni ční liberaliza ční balí ček. Nazýván je rovn ěž jako infrastrukturní, v platnost vstoupil 15. 3. 2001. Tento balí ček obsahoval následující sm ěrnice. Novelu sm ěrnice 91/440/EHS, která zahrnovala nejpozd ěji do dvou let (15. 3. 2003) tržní p řístup mezinárodní železni ční dopravy k transevropské síti a nejpozd ěji do 15. 3. 2008 úplnou liberalizaci dopravy nákladní. Dále se jednalo o rozší ření p ůsobnosti licence evropských operátor ů, což byla novela sm ěrnice 95/18/ES. Jako poslední byla harmonizace ustanovení o alokaci kapacity železni ční infrastruktury a ú čtování poplatk ů za její použití - jednalo se o novelu sm ěrnice 95/19/ES.

9 B ěžn ě používané ozna čení pro volný p řístup na dopravní cestu 27

2. železni ční balí ček. Tento balí ček byl zam ěř en na harmonizaci bezpe čnostních parametr ů v celé Evropské unii a tím m ělo dojít k propojení odlišných národních systém ů. 3. železni ční balí ček. Jedná se o na řízení o právech cestujících, sm ěrnice o liberalizaci služeb v mezinárodní osobní doprav ě a sm ěrnice o certifikaci strojvedoucích a vlakového personálu.

2.5.2 Ekonomická teorie Ve druhém semestru vysoké školy, v předm ětu mikroekonomie, se hovo řilo o dvou typech organizací na reálném trhu. Tím prvním je dokoná konkurence, proti níž stojí konkurence nedokonalá. Prvn ě jmenovanou dokonalou konkurenci charakterizuje velké množství subjekt ů na trhu, které mají rovné podmínky. Vstup do odv ětví, stejn ě tak jako výstup z odv ětví, je zcela volný. Subjekty nemají možnost ovlivnit tržní cenu. Kdežto u druhé v po řadí, konkurence nedokonalé, jsou tyto podmínky více či mén ě narušeny. Extrémním případem je monopol – existence jednoho nabízejícího subjektu na trhu. Pokud na trhu existuje jen jeden subjekt, m ůže docházet ke zvyšování tržní ceny a p ři produkci ne vždy dochází k minimalizaci, nebo spíše k optimalizaci náklad ů, stejn ě tak jako nedochází k rozvoji a inovacím. Pro č taky, když nemá monopolní podnik d ůvod. Pro v ětšinu trh ů je charakteristická konkurence. Jsou však výjimky, kde p řevládá monopol. D ůvody vzniku monopolu jsou vcelku rozmanité od historie odv ětví, p řes vládní politiku, patenty, až po schopnosti jednotlivc ů, nebo náhody. P říkladem jsou vysoké fixní náklady na zahájení produkce a malé p řír ůstkové náklady. Vysoké fixní náklady je tak nutné pokrýt velkým objemem produkce, tím pádem je velmi výhodné soust ředit se na výrobu jednoho produkujícího, než „zavád ět“ konkurenci, která by vyžadovala duplicitu fixních náklad ů. P řirozené monopoly jsou v ětšinou sí ťová odv ětví, jejichž chod je závislý na nákladné infrastruktu ře, kterou je neefektivní až nevhodné duplikovat.

2.6 Železnice

V České republice byla myšlenka odd ělení infrastruktury implementována v roce 2003 zákonem č 77/2002 sb. Tehdy se z jedné unitární železnice ČD s.o. staly dv ě firmy. SŽDC s.o. a ČD a.s.. Smyslem tohoto opat ření bylo nastolení konkurence na železnici. Pro spln ění je však vyžadováno spln ění n ěkolika p ředpoklad ů.

1. konkurence musí probíhat na trhu, 2. subjekty musí mít stejné postavení,

28

3. neexistence bariér p ři vstupu do odv ětví, 4. subjekty musí fungovat za ú čelem zisku, 5. firmy musí nést úplné náklady na podnikání, 6. neexistence p řirozeného monopolu.

Ad 1. Na českém železni čním trhu je velká část tržeb p ředstavována ve řejnými dotacemi. V případ ě nástupu konkurence se tak nebude jednat o boj za komer ční tržby, ale za jistotu státních pen ěz v podob ě dotací. Ad 2. V prost ředí panující v naší (a logicky nejen v naší) republice konkurenti nemají stejné postavení. S dominujícími Českými drahami se malý dopravce nem ůže pom ěř ovat. Tímto je konkurence na železnici zna čně deformována. Reálné zavedení konkurence by pak muselo mít podobu vstupu silných zahrani čních dopravc ů. Tohle je částe čně reálné prozatím jen v nákladní doprav ě (nap ř. Railion). Další možností je rozd ělit ČD na n ěkolik menších spole čností a ponechat je, aby si konkurovaly mezi sebou. Tato možnost se ovšem jeví jako velmi nelogická: d ělit jeden podnik a „poštvat“ jeho frakce proti sob ě. Nemluv ě o zvyšování náklad ů vzniklých d ělením. Zcela paradoxn ě tato situace, by ť v jiné podob ě, nastala. Odd ělením nákladní dopravy od ČD a vzniku ČD Cargo došlo i k převodu části lokomotivního parku. Zanikla tak možnost „bezproblémového“ p řistavení lokomotivy od vlaku nákladní dopravy pro vlak osobní. 10 Ad 3. Neexistence bariér rovn ěž není spln ěna. Zájemce, který by cht ěl vstoupit do podnikání v železni ční doprav ě čelí extrémn ě vysokým náklad ům na zahájení činnosti, nebo ť vozový park je mimo řádn ě drahý. 11 Ad 4. Podle definice podnikání podnikat za ú čelem zisku, tohle v případ ě ČD nemusí vždy platit zcela p řesn ě. To už je ale za čarovaný kruh objednávání výkon ů a jeho financování, závazky ve řejné služby apod. Ad 5. V železni čním podnikání je zcela nemožné, aby dopravci nesli stejné náklady. Zna čnou část totiž nese SŽDC s.o., což m ění ziskovost podnikání v závislosti na nastavení poplatk ů za použití dopravní cesty.

10 turnusov ě se vzájemné poskytování lokomotiv ČD a ČD Cargo p ředpokládá pouze ve výjime čných a od ůvodn ěných p řípadech. Nap říklad vozba „poštovního expresu“ Nex 54053/50452 v trase Praha – Malešice a zp ět – zde je d ůvodem stanovená rychlost 140 km/h. Dále se p ředpokládá nasazení nákladní řady 340 na Os a Sp vlaky v úseku České Bud ějovice – Summerau a řady 372 na osobní vlaky D ěč ín – Bad Schandau. 11 Není stejné, jako koupit ojetý automobil z bazaru a najmout řidi če, jako nap říklad v doprav ě silni ční. 29

Ad 6. Tento bod je zcela bez komentá ře. Pokud tu jsou ČD, jako nástupnická organizace ČD s.o. a ty jako nástupnická organizace ČSD, je zcela jasné, že se jedná o p řirozený monopol.

Model odd ělení infrastruktury od provozu na železnici byl aplikován pouze v EU a v Austrálii. V jiných zemích byl zvolen jiný model a to privatizace, nebo byl ponechán stávající stav, či provedena horizontální separace. Výsledky dosažené v jednotlivých modelech nejsou moc srovnatelné, ale výsledky studií siln ě nazna čují, že jiné varianty byly úsp ěšn ější, čímž bylo dosaženo reformovaných a hlavn ě životaschopných železnic. Jedním z nezanedbatelných náklad ů vzniklých transformací jsou skute čnosti, že SŽDC s.o. a ČD se tvá ří jako dv ě nezávislé firmy. Tak roste riziko ekonomického selhání z důvod ů nedostate čné koordinace a plánování investic, práv ě mezi t ěmito „nezávislými“ subjekty. Mohou tak nastat nekoordinované akce, ale reálná konkurence a silná konkurence stále nevzniká.

30

Přehled vybraných zemí Evropské unie a jejich podniky obstarávající z hlediska provozu osobní a nákladní dopravu podává tabulka č. 2. Z hlediska infrastruktury pak údržbu, obnovu, řízení provozu a p řid ělování kapacity dopravní cesty. tabulka č. 2 P řehled podnik ů obstarávající provoz a infrastrukturu ve vybraných zemích EU

Provoz infrastruktura zem ě přid ělení osobní nákladní řízení údržba a obnova dopravní doprava doprava provozu cesty Česká republika ČD ČD cargo ČD/SŽDC ČD12 ČD/SŽDC Slovenská republika ZSSK ZSSK Cargo ŽSR Švýcarsko SBB SBB STP 13 Špan ělsko RENFE ADIF ADIF Rakousko ÖBB Slovinsko SŽ Německo DB Railion DSB BaneDanmark Dánsko Danmark AS Švédsko SJ Green Cargo Banverkt Francie SNCF RFF/SNCF SNCF RFF VR VR/Ratahalintokeskus Ratahalintokeskus Finsko

Zdroj: Tomeš Z., Pospíšil T., Ekonomické aspekty železni ční dopravy, Ekonomicko správní fakulta, ISBN 80-210-4220-6, strana 43,URL: http://railneteurope.com/cont/country.aspx

2.7 Rozbor finan ční situace železnic

V této části bude nosným tématem hospoda ření železni ční dopravy v ČR, zkrátka její tržby, náklady, zisky, ztráty, dluhy a investice. Výkony dalších dopravc ů jsou zanedbány, nebo ť v globálu mají stále malou váhu v celkové bilanci.

2.8 Křížové platby

Jak již bylo výše zmín ěno, k 1.1.2003 vznikly ČD a SŽDC s.o.. Na b ěžné hospoda ření obou t ěchto nástupnických organizací má zásadní vliv vzájemný finan ční tok. ČD inkasují od SŽDC platby za zajišt ění provozu a údržbu provozuschopnosti železni ční dopravní cesty, což je na základ ě mandátní smlouvy mezi ČD a SŽDC. Naopak SŽDC inkasují od ČD cenu za

12 Má p řejít pod ČD 13 Swiss Train Path 31 použití dopravní cesty 14 . SŽDC dále hradí Českých drahám náklady spojené s provozováním železni ční dopravní cesty a dále náklady na zajišt ění její provozuschopnosti ve ve řejném zájmu, což je v rozporu s evropskou sm ěrnicí č. 91/440/EHS. Provozování dráhy m ělo p řejít pod SŽDC na základ ě usnesení vlády ze dne 4. 12. 2007 č. 1352. dnem 1. 4. 2008 15 . Dodnes (za čátek kv ětna) tak stále tomu není. Nyní se hovo ří o datu 1. 6. 2008. Vztahy ČD16 a SŽDC s.o., které byly vykázány ú četnictvím ČD zobrazuje tabulka č. 3. Hodnoty v tabulce jsou v tisících korun. Hodnoty tabulky jsou následn ě zpracovány rovn ěž do grafu (viz obrázek č. 2). Z grafu názorn ě vyplývá, že ČD v zobrazeném období let 2003 – 2006 platily vždy zhruba 5,8 mld. K č na užití dopravní cesty, ovšem za realizaci řízení provozu obdržely v daném roce od SŽDC tém ěř dvojnásobek. K řížové platby se vzájemn ě zapo čtou a ČD obdrží čistou dotaci. Nejedná se o p římou dotaci pro ČD, ale dotace za uhrazení faktur za řízení provozu a údržbu provozuschopnosti dopravní cesty. tabulka č. 3 vztahy plateb mezi ČD a SŽDC z pohledu ČD rok 2003 2004 část 1 náklady výnosy náklady výnosy řízení provozu na ŽDC 5 102 304 4 919 217 údržba 6 228 000 6 455 695 provozuschopnosti ě zajišt ní modernizace 318 000 40 174 a rozvoje použití dopravní cesty 1 480 271 1 468 885 osobní doprava

použití dopravní cesty 4 277 512 4 341 201 nákladní doprava celkem 5 757 783 11 648 304 5 810 086 11 415 086

rok 2005 2006 část 2 náklady výnosy náklady výnosy řízení provozu na ŽDC 4 488 040 4 699 422 údržba 6 755 939 6 780 000 provozuschopnosti ě zajišt ní modernizace 34 817 0 a rozvoje použití dopravní cesty 1 438 719 1 597 741 osobní doprava

použití dopravní cesty 4 200 261 4 383 935 nákladní doprava celkem 5 638 980 11 278 796 5 981 676 11 479 422 Zdroj: Výro ční zprávy ČD a.s. z let 2003 – 2006

14 Maximální cena za použití železni ční dopravní cesty je dána Cenovým v ěstníkem, vydaným MF ČR, v příloze č. 1 15 Usnesení vlády České republiky [online]. 2008 [cit. 2008-05-11]. Dostupný z WWW: . 16 V roce 2006 jsou hodnoty vykázány za Skupinu České dráhy 32 obrázek č. 2 znázorn ění vztahu plateb mezi ČD a SŽDC z pohledu ČD

Porovnání výnos ů a náklad ů ve vztahu ČD a.s. a SŽDC

č 14 000 000

12 000 000

10 000 000 platby v tis. K tis. v platby

8 000 000 výnosy náklady 6 000 000

4 000 000

2 000 000

0 2003 2004 2005 2006 roky

Zdroj: tabulka č. 3

2.9 Dotace do železni ční dopravy

V této době je ve vysp ělých zemích velkou nutností dotovat železni ční dopravu z ve řejných zdroj ů, nebo ť bez této finan ční injekce by nebyla železni ční doprava schopna konkurovat doprav ě silni ční. Každé poskytnutí dotací z ve řejných zdroj ů vzbuzuje otázky ohledn ě jejich oprávn ěnosti a od ůvodn ěnosti.

2.9.1 Přímé dotace Železnice je považována za ekologickou, bezpe čnou a trvale udržitelnou formu dopravy. Stát se samoz řejm ě snaží napl ňovat cíle dopravní politiky, proto je nucen vydávat dostate čné množství prost ředk ů na provoz železnice, nebo ť tržby z komer ční činnosti nepokrývají ani náklady na provoz. P římé dotace jsou ty, které sm ěř ují p římo ve prosp ěch ČD, ostatním dopravc ům, nebo SŽDC s.o. a mají t ři složky – investice, provoz a údržba a úhrady prokazatelné ztráty z osobní dopravy.

2.9.2 Investi ční dotace Tato dotace p ředstavuje tém ěř polovinu celkové sumy p římých dotací do drážní dopravy. Po vzniku SŽDC s.o. sm ěř uje v ětšina dotací práv ě do této spole čnosti, nebo ť jsou ur čeny p ředevším na modernizace koridorových staveb (avšak nejen koridory), dále pak na modernizace železni čních uzl ů.

33

Poskytovateli dotací jsou z velké části Ministerstvo dopravy ČR a Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI). Další zdroje p řitékají z EU, a to z Evropské investi ční banky a evropských strukturálních fond ů ISPA a PHARE. Přehledn ě uvedené výše dotací do obou spole čností ( ČD a SŽDC) v pr ůběhu let 1999 – 2006 zobrazuje tabulka č. 4. tabulka č. 4 Výše dotací do drážní dopravy

rok ČD SŽDC celkem 1999 6 670,50 6 670,50 2000 6 195,00 6 195,00 2001 5 822,40 5 822,40 2002 10 784,10 10 784,10 2003 1 053,30 9 630 137 9 631 190,30 2004 1 149,60 10 580 796 10 581 945,60 2005 443,90 13 843 277 13 843 720,90 2006 571,50 13 228 920 13 229 491,50 Zdroj: Výro ční zprávy ČD 1999 – 2006, výro ční zprávy SŽDC s.o. 2003 – 2006

2.9.3 Provozní dotace Dalším druhem jsou provozní dotace na provoz železni ční sít ě. Tyto finan ční prost ředky jsou ur čeny pro opravy a údržby železni ční infrastruktury, kolejových vozidel a ostatní provozní dotace spadající do této kategorie.

2.9.4 Dotace na úhradu prokazatelné ztráty z osobní dopravy Obecn ě známý fakt je klesání výkon ů v železni ční doprav ě od šedesátých let minulého století. Tento fakt je zp ůsoben p ředevším rychlým rozvojem individuální automobilové dopravy, která má výhodu p ředevším v rozvinuté síti a velké vybavenosti vozidly. Tímto se stává v mnoha p řípadech výhodn ější, než doprava železni ční a tak dochází ke stagnaci po čtu cestujících na železnici. P řehled vybraných údaj ů za roky 1999 až 2006 nabízí tabulka č. 5 a obrázek č. 3. tabulka č. 5 P řehled vybraných ukazatel ů z osobní dopravy část 1 jednotka 1999 2000 2001 2002 Přeprava osob mil. Osob 175,02 182,55 188,28 174,95 tržby z osobní p řepravy mil. K č 4 642 4 869 5 039 5 176 ztráta z osobní dopravy mil. K č -11 979 -13 600 -14 538 -16 252 osobové kilometry mil. Oskm 6 929 7 266 7 262 6 562 po čet osob na vlak osob/vlak 73,13 73,80 72,01 64,22

34

část 2 jednotka 2003 2004 2005 2006 Přeprava osob mil. Osob 178,21 178,82 178,21 180,94 tržby z osobní p řepravy mil. K č 5 051 5 301 5 438 5 923 ztráta z osobní dopravy mil. K č -9 910 -10 021 -10 334 -10 509 osobové kilometry mil. Oskm 6 483 6 553 6 631 6 887 po čet osob na vlak osob/vlak 59,31 59,95 58,60 59,62 Zdroj: Tomeš Z., Pospíšil T., Ekonomické aspekty železni ční dopravy, Ekonomicko správní fakulta, ISBN 80-210-4220-6, strana 31 obrázek č. 3 Zobrazení vývoje vybraných ukazatel ů

Vývoj vybraných ukazatel ů osobní dopravy

10 000 190 188,28

5 000 185 /mil. oskm oskm /mil. č 182,55 osob mil. 0 180,94 180 mil. K mil. 178,82 178,21 178,21 -5 000

175,02 174,95 175 -10 000

170 -15 000

-20 000 165 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 ztráta z osobní dopravy roky osobové kilometry Přeprava osob

Zdroj: tabulka č. 5

Z výše uvedené tabulky, názorn ěji pak z grafu vyplývá, že od roku 1999 do roku 2001 stoupal po čet p řepravených cestujících. V roce 2001 nastal velký propad a úbytek cestujících. Od roku 2002 po čet p řepravených cestujících op ět stoupá, avšak již ne tak rychlým tempem, jako do roku 2001, nebo ť v roce 2006 ješt ě ani nedosáhl po čtu 188,28 mil. cestujících, jako v roce 2001. Přepravní výkon, jeden z hlavních ukazatel ů osobní dopravy, je stále více mén ě vyrovnaný. Ztráta z osobní dopravy je uvedena bez úhrady. Do roku 2002 neustále stoupala, v roce 2002 nastal její významn ější pokles a do roku 2006 má mírnou klesající tendenci.

35

Dotace na osobní dopravu i p řes vyrovnanost (nebo mírného poklesu ukazatel ů (viz tabulka č. 5 a obrázek č. 3)) do roku 2002 rychle rostly. Stagnace nastala až mezi roky 2003 a 2005. Poskytovateli t ěchto prost ředk ů jsou krajské ú řady a MD ČR, které p ředstavují subjekty objednávající železni ční dopravu na daném území. Krajské ú řady objednávají a tedy i dotují vlaky osobní a sp ěšné. MD ČR pak rychlíky a expresy 17 . Dálkové vlaky vyšší kvality- IC, EC, SC, EN byly provozovány na obchodní riziko ČD. Tato situace se ovšem od po čátku tohoto roku m ěla zm ěnit v tom smyslu, že MD ČR m ělo hradí i náklady na provoz vlak ů vyšší kvality, vyjma vlak ů SC.

2.10 Nep římé dotace

Do železni ční dopravy sice putují velké dávky p římých dotací, nicmén ě, cash-flow obou podnik ů, jak SŽDC tak ČD, nejsou ve stavu vyrovnanosti na zaplacení všech závazk ů. Dochází k růstu závazk ů, které garantuje stát a je tak povinen hradit závazky ze státní pokladny. Jedná se o úhrady úv ěrů ur čených na modernizaci tranzitních koridor ů a vozového parku. Splátka t ěchto dluh ů se nazývá nep římá dotace, nebo ť se jedná o dotace, jejichž platba probíhá mimo oba podniky p římo k věř itel ům od státu.

17 nap ř. v Olomouckém kraji objednává n ěkteré rychlíky i kraj 36

3. Posouzení vlivu konkurence na provozování dálkové železni ční osobní dopravy

3.1 Konkuren ční dopravci

Jak již bylo n ěkolikrát zmín ěno, v České republice je zaru čen rovný p řístup na železni ční dopravní cestu všem dopravc ům, kte ří spl ňují podmínky stanovené zákonem o drahách. K 1. lednu roku 1995 byl zaveden standardní systém p řid ělení licence k provozování drážní dopravy. Od 1. kv ětna roku 2004 v ČR platí i licence ud ělená ú řadem členského státu Evropského spole čenství.

3.1.1 Podmínky provozování Drážní dopravu m ůže provozovat fyzická, nebo právnická osoba, která je zapsána v obchodním rejst říku a spl ňuje následující podmínky. a) je držitelem platné licence, b) má p řid ělenou kapacitu, c) je držitelem platného osv ědčení dopravce, d) má sjednanou cenu za užití dráhy, e) má uzav řenou smlouvu o provozování drážní dopravy, f) má sjednáno pojišt ění za škody z provozu drážní dopravy a zaplaceno pojistné g) má finan čně zajišt ěno řádné provozování drážní dopravy. Po čet dopravc ů operujících v České republice rok od roku mírn ě nar ůstá. Jejich po čet uvádí tabulka č. 6. Jedná se jak o dopravce p ůsobící v nákladní doprav ě, tak v osobní. tabulka č. 6 po čty dopravc ů v letech 2002 - 2006

rok po čet dopravc ů 2002 45 2003 46 2004 50 2005 52 2006 53 Zdroj: Výro ční zpráva SŽDC 2006 Nejedná se o n ějakou razantní konkurenci, ale v mnoha p řípadech spíše jen o spole čnosti vlastnící licenci, které do provozu zasahují nap říklad p ři opravách a modernizacích tratí, p řevozech voz ů z opraven apod.. Bližší podíl „t řetích“ dopravc ů zobrazuje tabulka č. 7. Pro názornost a komplexní zobrazení situace jsou uvedeny podíly taktéž v nákladní doprav ě, blíže pak tabulka č. 8 a tabulka č. 9.

37 tabulka č. 7 výkony dopravc ů v letech 2003 – 2006 [vlkm/trkm]

rok osobní doprava nákladní doprava celkem 2003 108 413 881 45 500 610 153 914 491 2004 109 374 908 44 035 824 153 410 732 2005 113 298 184 41 458 299 154 756 483 2006 116 302 650 42 084 461 158 387 111 Zdroj: Výro ční zpráva SŽDC 2006 tabulka č. 8 podíl dopravc ů na výkonech v nákladní doprav ě

dopravce podíl18 ČD a.s. 94,54% OKD, Doprava a.s. 1,53% VIAMONT a.s. 0,75% UNIPETROL DOPRAVA a.s. 1,17% Tra ťová strojní spole čnost a.s. 0,89% ostatních 48 dopravc ů 1,12% Zdroj: Výro ční zpráva SŽDC 2006 tabulka č. 9 podíl dopravc ů na výkonech v osobní doprav ě

dopravce podíl19 ČD a.s. 99,85% VIAMONT a.s. 0,10% OKD, Doprava, a.s. 0,02% Ostatních 50 dopravc ů 0,03% Zdroj: Výro ční zpráva SŽDC 2006 Z výše uvedených tabulek z řeteln ě vyplývá, že podíly ostatních dopravc ů jsou tém ěř zanedbatelné z hlediska jejich objemu, ale z hlediska jejich po čtu je z řejmá snaha prosadit se v železni ční doprav ě.

3.1.2 Provozovatelé drah V České republice existují, mimo dráhu vlastn ěnou státem, ješt ě dv ě soukromé regionální dráhy. První z nich je úzkokolejná dráha na jind řichohradecku. Konkrétn ě se jedná o dv ě trat ě z Jind řichova Hradce do Obratan ě a z Jind řichova Hradce do Nové Byst řice. Druhá tra ť v po řadí má v letní sezón ě spíše turistický význam. Provozovatelem dráhy jsou Jind řichohradecké místní dráhy a.s. (JHMD a.s.). Druhou soukromou dráhou je Železnice Desná. Trat ě Šumperk – Kouty nad Desnou a Petrov nad Desnou – Sobotín má ve vlastnictví svazek obcí údolí Desné. Provozovatelem dráhy je SOŽ a.s. 21 a provozovatelem drážní dopravy je Connex Morava. Tato tra ť stojí za zmínku díky jejímu vývoji po katastrofálních povodních v roce 1997, díky čemuž se dostala do soukromého vlastnictví a bude ji ješt ě v ěnován prostor.

18 Podíl procent z vlkm/trkm 19 podíl procent z vlkm/trkm 38

Existují ješt ě dráhy vlastn ěné státem, které jsou pronajaty soukromým osobám. Jedná se o dráhy: - Regionální dráhy Trutnov hl.n. – Svoboda nad Úpou a ze Sokolova do Kraslic. Provozovatelem dráhy je VIAMONT a.s. - Regionální dráha Milotice nad Opavou – Vrbno pod Prad ědem, provozovatelem dráhy je OKD, Doprava a.s. (tato dráha se rovn ěž dostala do pronájmu díky povodním v roce 1997). - Regionální dráha Česká Kamenice – Kamenický Šenov, na níž je provozovatelem dráhy Klub p řátel lokálky

3.2 Connex

3.2.1 Železnice Desná Ačkoliv tato železnice nemá s dálkovou dopravou nic spole čného, jedná se malou regionální dráhu, považuji za d ůležité se o ní zmínit. Historie zm ěn na t ěchto tratích spadajících do dnešní Železnice Desná (Šumperk – Kouty nad Desnou, Petrov nad Desnou – Sobotín), za čala již v roce 1993. Tehdy byly usnesením vlády na základ ě návrhu G Ř ČD s.o. za řazeny do 3. etapy privatizace 20 . Od té doby však na této trati nebyly provedeny žádné zm ěny. Do jejího osudu vstoupily až povodn ě v roce 1997. Tra ť se nacházela v katastrofálním stavu, mnohdy ani nebylo poznat kudy vedlo drážní t ěleso, a tak se ocitla na seznamu tratí s jejichž obnovou se nepo čítalo. Za této situace vznikl svazek obcí údolí Desné, jenž usiloval o p řevedení trat ě do svého majetku. Problém se však nacházel v tom, že věc která nefunguje, nem ůže být pronajata. Na základ ě inominátní (nepojmenované) smlouvy musel Svazek obcí údolí Desné tra ť nejprve opravit. Opravu trat ě provedla firma SOŽ 21 a TOMI-REMONT. Pro provoz dráhy a drážní dopravy byla vybrána firma SOŽ. Vozidla, kterými byly zajišt ěny výkony na 22 km dlouhé trati musela být pronajata od ČD. P ředm ětem pronájmu byly čty ři hnací vozy řady 810 a čty ři p řív ěsné vozy 010. Ro ční pronájem činil 1,8 mil K č. Od roku 2000 do roku 2002 však p řetrvávaly jisté problémy ohledn ě vozového parku, ČD se dokonce op ětovn ě snažily p řevzít p ůsobnost na této trati. Tyto problémy však byly částe čně i politické a jsou nad rámec této práce.

20 Do jedné z etap byla za řazena i privatizace jindr řichohradeckých úzkokolejek 21 Stavební obnova železnic 39

V roce 1998 se odehrála jiná, na první pohled irelevantní v ěc. Majoritní podíl v SOŽ převzala firma Subtera, která po t řech letech p řestala mít zájem o aktivity s osobní dopravou. Dnem 30. zá ří 2002 bylo odstoupeno od mandátní smlouvy se Svazkem obcí. Do výb ěrového řízení se p řihlásily t ři kandidáti. Connex Morava a.s., Olomoucká investorská s.r.o a za DOP 22 ČD nabídka spole čně se spole čností Viamont. Pro Svazek obcí byla jakákoliv spolupráce s ČD nep řijatelná. Jako vít ěz sout ěže byl vybrán Connex Morava a.s.. Zna čné komplikace však op ět tvo řil nájem kolejových vozidel a do poslední chvíle, 1.10. 2002, nebylo jasné jakými vozidly bude firma Connex zajiš ťovat dopravu. Ve zvažování náhrady byly i autobusy. V roce 2002 se na české koleje, by ť nevlastn ěné státem, dostala privátní zahrani ční spole čnost, u nás doposud p ůsobící pouze jen v autobusové dopravě, avšak v Evrop ě p řevážn ě v doprav ě drážní a dálkové.

3.3 Connex v zahrani čí

3.3.1 Británie Po zprivatizování britských železnic se na koleje dostala velká spousta dopravc ů. Vozební ramena jsou jednotlivým spole čnostem p řid ělována pomocí tzv. fran číz. Dv ě z nich získal i Connex, v letech 2001 a 2003. Jednalo se o Connex South Central a Connex South Eastern. O ob ě však p řed časn ě p řišel (o první z nich p řišel hned v roce 2001 a o druhou v prosinci roku 2003 – ani ne rok po jejím p řevzetí), nebo ť neplnil parametry p říslušné linky a nezajišt ění dostate čné finan ční stability a chyb ěl p řesný plán pro řešení tohoto problému.

3.3.2 Německo Na n ěmecký trh firma vstoupila v roce 1997. V roce 2002 byly všechny aktivity v Německu zahrnuty pod spole čnost Connex Verkehr GmbH a celkem m ěla 33 dce řiných spole čností. Firma p ůsobila majetkovou ú častí v několika spole čnostech zabývající se regionální železni ční dopravou, jako nap říklad Bayerische Oberlandbahn apod.. V březnu roku 2002 Connex prom ěnil ve skute čnost jeden ze svých plán ů na nahrazení n ěkterých zrušených relací kategorie InterRegio (IR) DB. Spoje ozna čené ICx (InterConnex) byly provozovány v relaci Gera – Berlin – Rostock. Na výkony vlak ů ICx byly nasazeny motorové jednotky Talent, nebo ť to jsou jednotky ur čeny pro p řevážn ě regionální dopravu. P řesto musely být upraveny nap říklad dosazením pohodln ějších sedák ů. Hlavním lákadlem však byla cena jízdného.

22 Divize obchodn ě provozní 40

Jako t řetí v po řadí spoj ICx byl zaveden v polovin ě roku 2003 v relaci Köln – Rostock. Jako i na p ředchozích zavedených spojích byla i zde lákadlem cena, která byla o 50 – 60 % nižší, než doposud u spoj ů kategorie IC spole čnosti DB. Novinkou na tomto spoji je však vozový park. Nejednalo se totiž o upravenou motorovou jednotku pro regionální dopravu, ale o klasický lokomotivní vlak. Osobní vozy se poda řilo odkoupit od DB Regio 23 .

3.3.3 Česká republika Pro Českou republiku si také Connex chystal plány. Na p řelomu kv ětna a června roku 2003 byla uskute čněna propaga ční jízda motorovou jednotkou Desiro v trati Berlin – Zittau – Liberec – Mladá Boleslav a zp ět. Zvolená trasa nebyla v ůbec náhodná, ale jednalo se o logické prodloužení pravideln ě obsluhované trasy. Celá akce byla uspo řádána spole čně s LusitzBahn, dce řiné spole čnosti. Od prosince 2002 provozuje LusitzBahn spoje Cottbus – Görlitz – Zittau a od stejného data byl zahájen provoz v po řadí druhého spoje ICx s prodloužením jednoho páru vlak ů Cottbuss – Zittau – Berlin. Akce však byla ješt ě jedním d ůležitým mezníkem a to p řekro čením státní hranice jiným dopravcem, než ČD. Práv ě liberecký kraj s výhodnou polohou v trojmezí, v četn ě blízké polohy zahrani čních dopravc ů disponujících moderními a spolehlivými vozidly, má velkou nad ěji na obsluhu tratí v kraji tímto dopravcem a novými vozy. Nyní je rok 2008 a doposud se nic ned ělo, chystá se však výb ěrové řízení.

3.4 Veolia transport

V roce 2005 p řijala skupina nové logo a název spole čnosti Veolia transport (viz obrázek č. 4). V srpnu roku 2007 p ředstavila Veolia n ěkolik plán ů a nabídek pro dálkovou dopravu. Jedna nabídka byla i na dopravu v trati Praha - Rudná u Prahy – Beroun, která svým charakterem však nespadá do dálkové dopravy. obrázek č. 4 Nové logo spole čnosti Veolia Transport

23 DB Regio odprodala vozy konkuren ční spole čnosti v N ěmecku. Jedná se o podobné vozy, jako mají letos odkoupit od DB ČD, na které se však vztahuje smluvní zákaz provozu na síti DB Netz. 41

Zdroj: Informa ční leták spole čnosti Veolia Transport, URL: : http://www.veolia- transport.cz/uploadConnex/TheCzechRep/VTCR/Letak_nabidka_2_dvoulist.pdf

Sou časná strategie MD ČR je založena na postupné liberalizaci provozu, který je objednáván. Ten byl rozd ělen na n ěkolik ucelených provozních soubor ů, tedy logických celk ů s provozem v jednotlivé trakci a s dlouhodob ě stabilními provozním konceptem. Celkem by tedy bylo 12 tras a každý rok by jedna tra ť byla p ředm ětem jedné sout ěže. Tra ť by byla přid ělena na 12 let. Všechny sout ěže by se ve stejném po řadí opakovaly. Práv ě ze základu této strategie vychází i nabídka Veolie. Základní nabídka zahrnuje provoz na tratích Praha – Trutnov – Tanvald, Nymubrk – Česká Lípa – Rumburk, Liberec – Česká Lípa – Ústí nad Labem. Provoz by m ěl být zajiš ťován jednotkami Desiro Classic, které ilustruje obrázek č. 5. Jednotky by nebyl problém „p ředislokovat“ do ČR od spole čnosti LusitzBahn. Celkem byla provozní pot řeba odhadnuta na 15 dvoudílných jednotek. Mezi hlavní uvád ěné výhody by pat řilo p ředevším zkrácení jízdních dob, úsporn ější provoz, komfort, nízkopodlažnost a provozní spolehlivost. Navrhované jízdní doby jsou o více než 10 % kratší, než v sou časnosti. Situa ční schéma linek, jež Veolia Transport nabízela, je uvedeno ve 3. p říloze. Jednalo se o linky Praha – Turnov – Tanvald, Nymburk – Česká Lípa – Rumburk a Liberec – Ústí nad Labem. P říklady řešení os symetrie a uvažované p řípojné vazby linky Liberec jsou uvedeny ve 4. p říloze. 5. p říloha poskytuje srovnání jízdních dob v hlavních dálkových relacích nabízených firmou Veolia a GVD 06/07. obrázek č. 5 Ilustrace jednotky Desiro Classic v barvách Veolie

Zdroj: Informa ční leták spole čnost, URL: http://www.veolia- transport.cz/uploadConnex/TheCzechRep/VTCR/Letak_nabidka_1.pdf

Mezi standardn ě poskytovanými službami by m ěly být akustický i vizuální informa ční systém ve vlacích, automat na teplé nápoje, roznáška studených nápoj ů a lehkého ob čerstvení cestujícím v první t říd ě, kte ří by rovn ěž m ěli mít k dispozici wi-fi p řipojení k internetu. Struktura jízdného by byla založena na základním a zlevn ěném jízdném. Základní jízdné by se pohybovalo okolo 80 – 85 % oby čejného jízdného ČD a zlevn ěné pak na úrovni zákaznického jízdného. Tarif po čítá i s čipovými kartami a bezhotovostní platbou.

42

Nabídka rovn ěž p řicházela i s úsporou ve řejných prost ředk ů na úhradu prokazatelné ztráty. Za celou dobu kontraktu, jehož doba je nabízena na osm let, je odhadována na 150 – 160 mil. K č. Na úhradu ztráty je po čítáno s částkou 120 – 130 K č/km, což je p řibližn ě stejn ě jako pr ůměr ČD (132,15 K č), ovšem tato úhrada by byla po celou dobu kontraktu stejná. Provoz by m ěl být zahájen ke 14.12.2008, ale doposud tomu nic nenasv ědčuje. Strategie liberalizace byla p ředstavena v prosinci 2006. Další jednání bylo v lednu 2007, kde bylo p řislíbeno dodání vypracovaného materiálu na liberalizaci. Od té doby se nic nestalo, aktivita MD ČR ustala a žádný materiál p ředstaven nebyl. Celá tato situace pak vyvolává nejistotu nejen u spole čnosti Veolia, ale i u dalších, p řípadn ě zahrani čních spole čností, které by se rády ucházely o český železni ční trh.

3.5 Výb ěrová řízení

Rok 2004 znamenal úplné p řenesení odpov ědnosti a financování železni ční regionální dopravy na kraje. Sice regionální doprava nezapadá do této partie, nicmén ě došlo k prvním výb ěrovým řízením na provoz železni ční dopravy. Pilotní poptávkové řízení prob ěhlo v Karlovarském kraji. P ředm ětem byla tra ť Karlovy Vary – Mariánské Lázn ě. P řihlásili se celkem t ři uchaze či. Viamont, ČD a Railtrans. Nejhorší podmínky m ěla poslední jmenovaná, díky nutnosti po řízení nových jednotek, což se zákonit ě muselo odrazit v kalkulaci a díky tomu i nabídky za nejvyšší cenu. Jako vít ěz ze sout ěže vzešel zcela logicky Viamont, nebo ť splnil všechny zadané požadavky a nabízel nejnižší cenu. Doprava na p ředm ětné trati m ěla být zajiš ťována Viamontem v období mezi roky 2006 – 2010. Celý zám ěr však narazil na lh ůtu stanovenou zákonem o drahách o p řid ělení dopravní kapacity. Ta totiž byla stanovena na jeden rok p řed za čátkem platnosti GVD. To nebylo z časového hlediska pr ůběhu sout ěže v ůbec možné. Došlo tak ke kolizi mezi zákonem o krajích, jež umož ňuje kraji vybírat dopravce podle svých pot řeba a p ředstav a zákonem o drahách. Nesmysl je v tom, že rok dop ředu kraj ješt ě nemá odsouhlasený rozpo čet na rok, ve kterém se má p ředm ětná dopravní obsluha odehrát. V GVD 2005/2006 byla doprava zajiš ťována stále ČD, ale zm ěna nastala s příchodem GVD 2007/2008, nebo ť dopravcem se stala spole čnost Viamont.

3.5.1 První sout ěž dálkové dopravy Na za čátku zá ří roku 2005 (2.9.) MD ČR vyhlásilo Zadávací řízení k uzav ření smlouvy na poskytování p řepravních služeb v oblasti železni ční dopravy k zabezpe čení dopravních pot řeb státu na vybraných tratích ČR. K tomu se váže i povinnost úhrady prokazatelné ztráty

43 dopravci zadavatelem. P ředm ětem řízení byla dv ě vozební ramena, Pardubice – Liberec a Plze ň – Most. Jedná se zhruba o 4 % objednaných výkon ů státem. Zadávací dokumentace obsahovala i koncep ční p ředstavu zadavatele, které by se jednotlivé časové polohy spoj ů m ěly co nejvíce p řiblížit. Dokumentace nadále obsahovala základní požadavky na kvalitu nasazovaných vozidel a dopl ňkových služeb. Základními požadavky byly: - příjemný design vozidla, který má odpovídat nasazení v dálkové doprav ě, - polstrovaná sedadla s hlavovými a loketními op ěrkami, - toaleta p řístupná pro osoby se sníženou pohyblivostí a orientací, - minimální spolehlivost vozidel 97 % 24 . Dopl ňující kvalitativní ukazatele (jako nepovinné) byly uvedeny: - nízkopodlažnost vozidla, - oddíl 1. t řídy, - klimatizace, - přípojka pro napájení PC, - možnost p řipojení sluchátek pro poslech rozhlasu, - poskytování ob čerstvení ve vozech (nap ř. prodejními automaty), - celková kvalita marketingového konceptu. Dokumentace se zmi ňovala i o kapacit ě spoj ů. Na prvním vozebním rameni Pardubice – Liberec m ěla být kapacita 130 míst ve druhé t říd ě, na druhém rameni Plze ň – Most pak 100 míst. Jedním z bod ů zadávací dokumentace byly požadavky týkající se pln ění grafikonu a p řípadná penále. Pro vlaky kategorie R je pln ění grafikonu stanoveno na 91 %. V opa čném případ ě bude uplat ňována sankce i za každé zapo čaté procento. Sankce pamatovaly i na jízdní komfort, nap říklad nefungující nástupní dve ře, nedov řené okno – sankce 100 000 K č, neodpovídající teplota ve voze – 50 000 K č, nevybavení hygienickými pot řebami a čistota vozidel ve výchozí stanici – 10 000 K č. Dopravce ucházející se o p řevzetí dopravy na t ěchto tratích musel prokázat praxi v oblasti provozování železni ční dopravy, a ť už nákladní, nebo osobní nejmén ě v délce jednoho roku. Zám ěrn ě nebylo specifikováno v jaké zemi, čímž se otev řely možnosti i uchaze čů m ze zahrani čí. S vít ězem zadávacího řízení bude uzav řena smlouva na jeden rok, přičemž MD ČR si vyhrazuje opakovanou jednostrannou opci na uzav ření smlouvy vždy pro

24 P řípustné jsou pouze 3 náhrady na 100 jízd. Pro srovnání, nap ř. modernizované jednotky „RegioNova“ 814/914 mají provozní spolehlivost 0,7, tedy 30 náhrad na 100 jízd, což je zase opa čný extrém. 44 následující rok. Termín vyhlášení vít ěze nebyl uveden, ale vzhledem k již jednou zmín ěnému zákonu o drahách a lh ůty p řid ělení kapacity dopravní cesty, tak muselo být do 10.12.2005. Vít ěz výb ěrového řízení nebyl znám ani 20.12.2005, čímž byl pop řen p řístup MD ČR aplikovaný o rok d říve ohledn ě p řid ělení kapacity dopravní cesty. Do řízení se p řihlásily t ři uchaze či. Prvním z nich byly pochopiteln ě ČD (s nejnižšími požadavky na úhradu ztráty – 8,4 mil. K č, jenž byly ozna čeny jako nereálné), druhým kandidátem byla spole čnost Viamont, s požadavkem na úhradu ztráty 53,8 mil. K č a jako t řetí v po řadí firma Connex, jejíž požadavek prokazatelné ztráty byl 72,2 mil. K č. Ohledn ě vozového parku, na který byly kladeny podmínky (v četn ě dopl ňujících ukazatel ů) v zadávacím řízení, otev řen ě řečeno takové vozidlo v ČR neexistuje, p řesn ěji nevlastní jej žádná železni ční spole čnost. Podmínky byly „šité“ na míru pro vozidla Desiro Classic, nízkopodlažnost, apod.. Jiné vozidlo ani není možné, nebo ť Desiro od firmy Siemens je jediné (ze spousty podobných typ ů i od r ůzných výrobc ů), které je homologované pro provoz na síti SŽDC. ČD mohou v dálkové doprav ě nabídnout jedin ě motorové vozy 843 a 854, které ( řada 854) už ovšem nemají uzp ůsobení pro handicapované osoby (o nízkopodlažnosti není řeč ani u jednoho vozidla a klimatizaci už v ůbec). P řes to však soupravy složené z voz ů 843 a p řípojných voz ů 043 spl ňují základní zadávací podmínky. Definitivní vyhlášení vít ěze sout ěže vyhlášené MD ČR, prob ěhlo koncem kv ětna roku 2006. Na obou ramenech zvít ězily ČD. By ť se konkurence p řihlásila do sout ěže s jednotkami Desiro obsahující klimatizaci a všechny ostatní prvky ze zadávací dokumentace, vít ězné ČD provozují dopravu z Pardubic do Liberce vozidly řady 843 a p řív ěsnými vozy 043. Jedná se sice o vozidla „nov ější konstrukce“ 25 a s líbivým designem, ovšem stále je postrádána nízkopodlažnost a oddíl první t řídy (i když nejsou povinné). Provozní spolehlivost, které zrovna nep řidává dvouagregátové provedení s hydrodynamickým p řenosem výkonu (v Evrop ě jednu dobu velmi moderní) také není nejvyšší. Na trati Plze ň – Most jsou nasazovány na výkony rovn ěž motorové vozy řady 843 a řídícím vozem 943, což je také zakotveno ve smlouv ě. Od tohoto roku m ěly být dle plán ů ČD nasazeny velmi zda řilé modernizované motorové vozy řady 854. Samy o sob ě však nejsou uzp ůsobeny pro p řepravu imobilních cestujících (klimatizací rovn ěž nejsou vybaveny). Situaci by vy řešily řídící vozy řady 954.2, které jsou vybaveny zvedací plošinou a toaletou pro osoby se sníženou pohyblivostí. Řídící vozy obsahují i oddíl první t řídy (viz obrázek č. 6)

25 Za řazení do stavu v roce 1997 45 se zásuvkami pro p řipojení notebooku. Alespo ň na jednom z ramen mohly být spln ěny částe čně i nepovinné body ze zadávacích podmínek. Ovšem realita je op ět n ěkde kousek vedle. Nasazení vozidel 843 a 943 je výslovn ě požadováno smlouvou uzav řenou mezi MD ČR a ČD, ovšem rozhodujícím d ůvodem, pro č nenasadit alternativní nabízená vozidla řad 854 a 954 byla v tom, že vznikla za finan ční podpory práv ě MD ČR pro regionální dopravu, což by mohlo být napadnuto, nap říklad neúsp ěšnými uchaze či jako nedovolená podpora, neboli její nesprávné použití. V přílohách 1. a 2. jsou uvedeny tabulky s přehledem pln ění jízdního řádu na sout ěžních tratích, stejn ě jako p řehled dodržování turnusových náležitostí ( řazení souprav). obrázek č. 6 Pohled do interiéru řídícího vozu řady 954, konkrétn ě do oddílu první t řídy

Zdroj: Železni ční magazín

3.6 Kvalitativní ukazatele

Od GVD 2006/2007 jsou mezi ČD a MD ČR, jakožto objednavatele dopravy podepisovány dv ě smlouvy, pracovn ě nazvané „malá“ a „velká“. První jmenovaná obsahuje práv ě sout ěžní vlaky na ramenech Plze ň – Most a Pardubice – Liberec, kde se p řísn ě sledují kvalitativní parametry a druhá jmenovaná, „velká“ smlouva obsahuje všechny ostatní výkony objednané MD ČR u ČD. Zde se rovn ěž vyhodnocují kvalitativní parametry jako pln ění jízdního řádu, dodržování předepsaného řazení a p řípadná p řípustná zám ěna voz ů. P řehled

46 pln ění smluv na „sout ěžních“ tratích je uveden v 1. P říloze: P řehled pln ění smluvních závazk ů na trati Pardubice – Liberec za rok 2007 a 2.P říloze: P řehled pln ění smluvních závazk ů na trati Plze ň – Most za rok 2007. Podle toho se pak odvíjí výše p řípadných sankcí, či úplné nezaplacení výkonu, v případ ě hrubého nedodržení podmínek. Do po čátku GVD 2007/2008 se „velké“ smlouvy týkaly vlaky kategorie R a Ex. Tyto vlaky byly objednány a zaplaceny státem. Všechny ostatní vlaky, SC, IC, EC a EN, pop řípad ě rychlíky, u nichž ČD up řednostnily vlastní časovou polohu oproti poloze cht ěné MD ČR, byly provozovány na vlastní podnikatelské riziko a nebyly dotovány ze strany státu. Zm ěna dosti podstatná nastala s příchodem GVD 2007/2008, kdy m ěly být do závazku ve řejné služby zahrnuty i vlaky IC, EC a EN 26 . Tento krok p řijde stát na dalších cca 700 mil. K č ro čně. Zda-li se jednalo o krok správným sm ěrem není v ůbec jisté. První, kdo pocítí tuto zm ěnu je cestující ve řejnost. Na jedné stran ě sice cestující ušet ří 60 K č za p říplatek, ale na stran ě druhé tím zna čně utrp ěl cestovní komfort. Vlaky jsou tak p řepln ěné (vlakovým personálem mnohdy nevábn ě nazývané MHD) a naopak aby se kvalita vlak ů „vyšší kvality“ zvyšovala, dochází k pravému opaku. Na vlastní podnikatelské riziko tak jsou provozovány jen vlaky kategorie SC.

3.7 Železni ční tepna

Doposud byla v ěnována pozornost konkuren čním dopravc ům na tratích sice dálkové dopravy, ale dotované, kde je prokazatelná ztráta hrazena ze státních pen ěz, a ť již prost řednictvím kraje (spíše regionální doprava) nebo prost řednictvím MD ČR. Jenže konkuren ční dopravci po čali pohlížet i po nedotované dálkové doprav ě. P římé konkurenci vlak ům vyšší kvality IC, EC a SC. Soust řed ění konkuren čních dopravc ů je prozatím na spojnici severomoravské aglomerace s Prahou. Spojnice Ostrava – Praha je spojnicí obou hlavních koridor ů ČR. S nákladem cca 40 mld. K č je již tém ěř kompletn ě dokon čena 27 . Tra ť je schopná, samoz řejm ě dle sm ěrových podmínek rychlosti až 160 km/h. 28 V ětšina p římých úsek ů je konstruk čně schopná (po malých úpravách) pojížd ění rychlostí 180 km/h, výhledov ě i 200 km/h. Tomu ovšem zatím brání

26 aktuální stav (kv ěten 2008) však hovo ří, že pravd ěpodobn ě tyto vlaky nebudou do závazku ve řejné služby zahrnuty. 27 V trati Ostrava – Praha jsou nedokon čené úseky koridor ů (stav k únoru 2008) pouze: olomoucké zhlaví žst. Červenka, žst. Moravi čany, úsek Lukavice na Morav ě (mimo) – Záb řeh na Morav ě (mimo), a Ústí nad Orlicí (v četn ě) – Brandýs nad Orlicí (v četn ě). Dále jsou to uzly Olomouc, Česká T řebová, Pardubice jsou částe čně hotové, Kolín a Praha probíhá nyní, stejn ě tak jako úsek Úvaly – Praha-Libe ň. 28 Nejedná se o n ějak závratnou rychlost. V okolních státech jsou trat ě tohoto typu b ěžn ě pojížd ěny až 200 km/h. Rychlost 160 km/h není otázkou prestiže, ale ekonomické nutnosti. 47 legislativa, kterou by bylo nutné zm ěnit 29 . Výhodu tato spojnice má také v doposud neexistující dálnici D 47, by ť to nebude již na dlouho, nebo ť výstavba rychle postupuje a metry dálnice p řibývají ze dne na den.

3.7.1 Sou časnost České dráhy zajiš ťují dopravu mezi aglomeracemi p římými vlaky IC, EC, a ť již p římo z ostravska (obsluhují i T řinec, Český T ěšín, Karvinou, Haví řov), nebo vlaky ze Slovenka (z Žiliny p řes hrani ční p řechod (PPS) Čadca) a z Polska (z Krakowa a Waršavy p řes PPS Petrovice u Karviné). Již t řetí grafikon (dva roky), jsou na trati provozovány i vlaky SC pendolino vedené stejnojmennými jednotkami s naklápěcími sk řín ěmi řady 680. Nástup těchto vlak ů, po vytvo ření obrovské marketingové kampan ě, nebyl v ůbec pompézní, naopak spíše ostudný. V dnešní dob ě se však vlaky SC t ěší pom ěrn ě velkému zájmu a mají mnoho stálých klient ů. Vlaky IC a EC jsou vedeny ve dvouhodinovém taktu. Do mezi taktu IC a EC vlak ů je vložen dvouhodinový takt vlak ů SC. Ty však nejsou vedeny po celý den a mají své sedlo, což je pochopitelné, nebo ť v sedle je vlak mén ě obsazen a jeho provoz se tak prodražuje. Dalším důvodem je i obrat a provozní ošet ření souprav. Ve sm ěru do Prahy je sedlo mezi vlaky 504 (odjezd 9:20 z Ostrava hl.n.) a SC 506 (s odjezdem ve 13:20 z Ostravy hl.n.). Mezi vlaky 506 a 508 je pak v taktu SC vloženo jedno „rychlé“ IC se zastávkami jako vlak SC a možností nadstandardních služeb (IC 516). 30 Stejná situace je pak i v opa čném sm ěru. Ovšem cílem práce není popisovat polohu jednotlivých spoj ů a situaci, ale zabývat se možnou konkurencí.

3.8 Railtrans

Jako první se s velmi odvážným zám ěrem provozovat dopravu na vlastní podnikatelské riziko na tepn ě Ostrava – Praha za čala prosazovat spole čnost Railtrans. Jednalo se o velmi ambiciózní plán, který okolí znalé pom ěrů nebralo snad ani p říliš vážn ě, to konzervativn ější okolí si nedovedlo p ředstavit, že by n ěco takového mohlo být v ůbec možné a poslední skupina, ta s širším rozhledem kroutila hlavou nad odvahou takového po činu z ekonomického hlediska.

29 V blízké budoucnosti k tomu snad dojde. 30 Tyto služby však byly s první zm ěnou GVD zrušeny. 48

3.8.1 Návrh jízdního řádu Návrh byl na dev ět pár ů spoj ů ozna čených jako RT Express, pro n ěž byla vyhrazena číselná řada IC 1050 – 1067. Upravený návrh však již po čítal jen s osmi páry. Ve sm ěru Praha - Ostrava byly odjezdy naplánovány od 6:34 až 20:34 ve dvouhodinovém taktu. Krom posledních t řech spoj ů, vedených až do žst. Ostrava hl.n., byly spoje ukon čeny v žst. Ostrava- Svinov, kde bylo pro obrat naplánováno 30 minut. V opa čném sm ěru Ostrava – Praha byly odjezdy naplánovány od 4:24 – 8:24 z hlavního ostravského nádraží a další 10:32 – 18:32 ze Svinova. Všechny spoje m ěly za čínat a kon čit v pražských Holešovicích. P ůvodn ě m ěly mít RT Expresy jedinou nácestnou stanici, a to Olomouc hl.n., ale díky mnoha dopis ům a žádostem na adresu spole čnosti bylo nakonec rozhodnuto o zastavování i v Pardubicích. Při tvorb ě jízdního řádu byla požadována stanovená rychlost 140 km/h a přid ělené trasy dosahují cestovní doby 3 hodiny a 40 minut směrem do Prahy a v opa čném sm ěru o t ři minuty mén ě. Vlaky IC a EC m ěly pro GVD 2006/2007 stanovenu jízdní dobu 3 hodiny a 51 minut, IC Manažer 3 hodiny a 30 minut a vlaky SC 31 3 hodiny a 19 minut.

3.8.2 Tarifní nabídky Jak již bývá zvykem u konkuren čních spole čností, bývají atraktivní i cenové nabídky. Základní jízdné m ělo být v celé trase 250 K č, což v tu dobu (rok 2006) odpovídalo cen ě jízdy na Kilometrickou banku ČD ve stejném úseku. P řesn ější prohled pro srovnání cen v úseku Praha – Ostrava podává tabulka č. 10. Reálnost ceny je pon ěkud diskutabilní. V tomto p řípad ě se sice nejednalo o nákup nových vozidel, ale i tak m ěl být hrazen pronájem voz ů a hnacích vozidel. Kalkulace ceny je uvedena v jedné z dalších kapitol (viz 4.1.1 Kalkulace náklad ů).

31 Jízdní doba vlaku SC je minimálním dílem „rychlovlaku“ a jeho nakláp ěcí techniky, ale um ělou úpravou jízdních dob. N ěkolikrát to bylo dokázáno p ři nasazení náhradní „klasické“ soupravy na výkon SC. 49 tabulka č. 10 P řehled cen jednotlivých druh ů spoj ů v celé trase, srovnání ČD a RTexpress

2 t řída základní jízdné Kilometrická banka zákaznické jízdné RT Express 250 K č x x IC 484 K č 250 K č 320 K č SC 500 K č 450 K č SC+ 32 Zdroj: Železni ční magazín, propaga ční materiály ČD Railtrans však p řipravoval i r ůzné tarifní nabídky a slevy, jejichž p řesn ější podobu bohužel nestihl ani sd ělit. M ělo se však prý jednat o modely, které se doposud vymykaly konvencím na českých železnicích a to v četn ě zp ůsobu prodeje a rezervace za podpory dostupné komunika ční techniky.

3.8.3 Vozový park Vlaky spole čnost Railtrans byly koncipovány jako klasické, lokomotivou tažené soupravy. Osobní vozy m ěla spole čnost zajišt ěné z Německa, kde je možné po řídit dostatek vhodných voz ů s odpovídajícími parametry vyrobených mezi sedmdesátými a devadesátými léty. Tyto vozy není problém za p řijatelných finan čních náklad ů zmodernizovat do standard ů odpovídající dnešní dob ě. Pro po čátek provozu m ěla spole čnost sjednaný pronájem 30 – 35 voz ů n ěmecké spole čnosti Euro-Express a IGE-Bahntouristik, jejichž údržba je provád ěna v Železni čních opravnách a strojírnách (ŽOS) České Velenice, kam shodou okolností firma Railtrans zajiš ťuje jejich p řepravy. Vlaky byly navrženy jako šestivozové s následujícím řazením: jeden kombinovaný vůz první a druhé t řídy ku řácký, jeden v ůz první t řídy, restaura ční v ůz a t ři vozy t řídy druhé. Zajímavostí je, že poslední řazený v ůz m ěl být veden jako „tichý“, což je osv ědčená myšlenka z jiných evropských zemích, nap ř. Francie (spoje iD TGV), nebo Švýcarsko. Údržba souprav byla plánována outsorcingem. Servisní služby ve vlaku byly plánovány modelem „stevard v každém voze“, pro prodej jízdenek, prodej a roznášku ob čerstvení s denním tiskem. P řipomínám, že v souprav ě měl být řazen i restaura ční v ůz.

3.8.4 Hnací vozidla Railtrans vsadila na výrobek firmy Siemens nákladní lokomotivu ES64F4 33 u DB ozna čená řadou 189, jejíž schvalovací proces se v tu dobu považoval za tém ěř dokon čený. To se však ukázalo osudným celému projektu. Pro zajištění vozby RT Expressu byl sjednán

32 Na spoje SC, byly zavedeny skupinové slevy SC+, studentské a seniorské slevy 33 F v ozna čení znamená Freight – nákladní verzi, nicmén ě pro rychlost 140 km/h zcela dosta čující 50 nájem u lokomotivního poolu Siemens Dispolok na nájem p ěti, výše zmín ěných čty řsystémových stroj ů. Již v polovin ě roku 2006 však nebylo v ůbec jasné, zda-li se poda ří lokomotivní řadu, která byla technicky nekompatibilní s infrastrukturou, díky zp ětným proud ům výkonných frekven čně řízených asynchronních pohon ů, v ůbec schválit.

3.8.5 Technická stránka v ěci Nutná je rovn ěž i zmínka o technické stránce v ěci. Z důvodu bezpe čnosti dopravy nesmí kolejové vozidlo ovlivnit činnost železni čního zabezpe čovacího za řízení. Zákon o drahách č. 266/1994 sb. ukládá provozovateli povinnost provozovat pouze vozidla technicky zp ůsobilá. Pro drážní vozidla je ve vyhlášce uvedeno, že vozidla musí z hlediska rušivých proud ů vyhovovat norm ě ČSN 34 2613. Je v ní stanoveno, že v pásmech vyhrazené pro kolejové obvody nesmí drážní vozidla produkovat st řídavé složky zp ětných proud ů vyšší než 100 mA. Frekven čně řízené st řídavé motory jsou dnes již samoz řejmostí v trak čních i pomocných pohonech hnacích vozidel. Technika trakčních pohon ů řízených polovodičovými m ěni či p řinesla nové hodnoty a zásadním zp ůsobem pozitivn ě ovlivnila obor. Ovšem s pozitivy p řišla i ur čitá negativa. Všechny drobn ější problémy již byly zvládnuty, ovšem závažným problémem z ůstává snášenlivost, respektive nesnášenlivost vozidel s těmito pohony se zabezpe čovacím za řízením tratí. Je samoz řejmostí, že s problémy elektromagnetické kompatibility se nepotýkají pouze zahrani ční vozidla, ale i vozidla české produkce. Nap říklad i u p řím ěstské jednotky řady 471, která má výkon okolo 2 MW, byla velikost rušivých proud ů t řetinová, ale i tak bylo velmi obtížné vyhov ět p ři nízkých frekvencích limitu práv ě 100 mA. Co potom teprv vozidla s výkonem okolo 6 MW, jako práv ě výkonné lokomotivy zamýšlené pro provoz RT Expressu. Problém ům se nevyhnulo ani schvalování řady 680, které se díky tomu protáhlo o dva roky, nemluv ě o personálních ot řesech ve firm ě AŽD, která vyvinula kompenzátor pro řešení potla čení vlivu rušivých proud ů. Zajímavé taky bude pozorovat schvalování nové lokomotivy řady 380 pro ČD, která by m ěla být vybavena kompenzátorem již z výroby. Ale to už je úpln ě jiná v ěc a k jinému tématu.

3.8.6 Konec RT Expressu Když už bylo jasné, že se zahájením nebudou k dispozici požadovaná vozidla, bylo do časn ě p řijato náhradní řešení v podob ě nájmu starších lokomotivních řad, což není z dlouhodobého a hlavn ě ekonomického hlediska výhodné. V zamýšleném nasazení by vozidla dosahovala denního prob ěhu až 1 425 km, na což je pot řeba zna čně spolehlivých

51 vozidel. Náhrada byla uvažována řadou 140, která je p řes padesát let stará. Jednání o nájmu starších lokomotiv však neúsp ěšn ě skon čila dne 29.11.2006. Že první soukromý dopravce na trase Ostrava – Praha nevyjde k zahájení GVD 2006/2007 bylo již jasné. Stále však trvala nad ěje na pozd ější zahájení provozu. Nejpozd ěji měly vlaky vyjet konce června roku 2007. Nestalo se tak, místo toho byla jen vydána tisková zpráva. „Spole čnost Railtrans, s.r.o. se rozhodla aktivity v dálkové osobní železni ční doprav ě utlumit a projekt RT Express Praha – Ostrava ukon čit.“ 34 . Tímto prohlášením byl oficiáln ě ukon čen projekt RT Express. RT Express se tak dostal na železnici pouze na vizuální informa ční systém ve stanicích, kde svítily časy odjezd ů a rozhlas informoval o do odvolání zrušených spojích spole čnosti Railtrans. Skute čné vlaky nikdy nep řekro čily stádium po číta čových animací, (viz obrázek č. 7) projekt, ekonomicky jišt ěný nejmenovaným investorem, který po čítal návratnost investic do deseti let, tak skon čil krachem. Mezi jeden z důvod ů ukon čení projektu, které jsou ve řejn ě publikovány na internetové prezentaci spole čnosti jsou nap říklad: objevení „regula čního stupn ě ve v ěcném návrhu zákona o ve řejné doprav ě, umož ňující odep řít p řístup dopravci pro p řípad, kdy komer ční spoje svým provozem významným zp ůsobem ohrozí provozování dopravy ve ve řejném zájmu“ 35 , nebo snížená kapacita trati p ři probíhající modernizaci koridoru na východním okraji Prahy, díky čemu by vlaky RT Express musely odjížd ět z mén ě významných stanic jako Smíchov a Vršovice. obrázek č. 7 Animace RT Express ů

Zdroj: Železni ční magazín

34 ŠIMRAL, Petr. RTexpress [online]. c2006-2008 [cit. 2008-05-10]. Dostupný z WWW: . 35 ŠIMRAL, Petr. Ukon čení [online]. Sokolov : 2007 [cit. 2008-05-10]. Dostupný z WWW: .

52

3.8.7 Poplatky za užití stanic V souvislosti s možným provozem cizího dopravce tak vyplavala na hladinu doposud neznámá v ěc. P ři transformaci drah, rozd ělení majetku tak sice byly koleje p řevedeny pod SŽDC, ovšem nádražní budovy v četn ě první p řilehlé koleje u výpravní budovy z ůstaly v majetku ČD. Je zcela logické, že pokud dopravce platí SŽDC za použití dopraví cesty, pro č by nemohl tentýž dopravce platit za použití stanic. Ze strany ČD byly dokonce uvedeny i konkrétní částky a to ve výši 170 – 470 K č za jeden v ůz a jedno zastavení, které jsou rozd ěleny do čty ř kategorií podle velikosti stanice. Sdružení železni čních spole čností tyto poplatky ozna čilo za likvida ční.

3.9 Student Agency

Tato známá firma, založená podnikatelem Radimem Jančurou, je nejen v našich zem ěpisných ší řkách velmi známá. Pokud pominu prodej letenek, zprost ředkování práce au- pair v zahrani ční a nejr ůzn ější jazykové pobyty, je známá i díky své linkové osobní doprav ě „žlutými autobusy“ v několika relacích i mimo ČR. Jedná se o trasy: Brno – Praha Český Krumlov – České Bud ějovice – Praha Plze ň – Praha Karlovy Vary – Praha Liberec – Praha Ostrava – Praha Zlín – Praha Košice – Praha Bratislava – Praha Z pohledu této práce je zajímavá p ředevším linka Ostrava – Praha, která byla považována za konkuren ční k železni ční doprav ě. Konkurence byla zmi ňována p ředevším po zavedení provozu pendolin ČD ve stejné trati. B ěhem zavedení Student Agency provozovala osm spoj ů ve t říhodinovém taktu v obou sm ěrech. N ěkteré ze spoj ů byly ozna čeny jako „Happy spoje“ se zvýhodn ěným jízdným. Cena se pohybovala od 150 do 290 K č. Oba bojovníky o tutéž destinaci vyobrazuje obrázek č. 8.

53 obrázek č. 8 Kdo bude v cíli d řív? Je jasné, že pendolino uhán ějící po Jezernickém viaduktu. Ve skute čnosti však tento snímek byl po řízen dvojí expozicí téhož místa.

Zdroj: Železni ční magazín Ve skute čnosti tyto autobusy nep ředstavovaly velké nebezpe čí konkurence a to především díky jízdní dob ě. Vlaky ČD vzdálenost mezi ob ěma metropolemi p řekonaly od 3 hodin 33 minut, kdežto nejrychlejšímu spoji Student Agency byl vyhrazen čas 4 hodiny a 30 minut, p řičemž pr ůjezdnost a stav dálnice ne vždy umožnilo tuto jízdní dobu dodržet. Dnes je však situace jiná. Student Agency provozuje ve zmín ěné trase pouze p ět spoj ů v obou sm ěrech, s jízdní dobou p řes p ět hodin p ři b ěžné cen ě 320 K č. Vlak SC tuto trasu urazí za t ři hodiny a dvanáct minut, p ři základní cen ě 500 K č, vlak IC pot řebuje k překonání vzdálenosti okolo čty ř hodin, p ři cen ě 324 K č (zákaznické jízdné). Pan Jan čura tak pochopil, že jeho tolik chválené luxusní autobusy, vybavené vnit řním audio a video systémem, Wi-Fi anténou k připojení na internet a v neposlední řad ě také usm ěvavou stevardkou roznášející ob čerstvení, nápoje a tisk, asi nebudou na spojnici Ostrava – Praha tím nejlepším konkuren čním nástrojem a všemi vyhledávaným spojením. Proto za čal uvažovat o vstupu na železnici práv ě na této trase jako p římý konkurent ČD. Pan Jan čura je druhým mužem v historii, po Petru Šimralovi a jeho Railtransu, který usiluje o vstup na nejlukrativn ější tra ť v České Republice. Opakuje se tak nedávná historie, někte ří nev ěř ícn ě kroutí hlavou, u n ěkterých jeho tvrzení vzbuzuje smíšené pocity. V odborném tisku byly otišt ěny inzeráty na posty manažera dálkové osobní dopravy, viz obrázek č. 9.

54 obrázek č. 9 Uve řejn ěný inzerát v odborném tisku

Zdroj: Železni ční magazín Otisknuté inzeráty jsou dokladem toho, že projekt je myšlen vážn ě. Sporným bodem však m ůže být zachování režijních výhod ČD. Je sice možné zakoupení sí ťové jízdenky IN- GOLD, ale jedná se o obchodní nabídku ČD pro opakované jízdy cestujících 36 . Celý projekt by m ěl být uveden na koleje v prosinci roku 2010. Časový harmonogram je následující. Letos by m ěl být vybrán výrobce a do řešeno financování, rok 2009 by m ěl být ve znamení výroby soupravy a rok 2010 by se soupravy m ěly schvalovat.

3.9.1 Vlakové soupravy pod vlajkou Student Agency Celkem je uvažováno s pěti až šesti elektrickými jednotkami o p ěti vozech. Byly posuzovány soupravy od v ětšiny výrobc ů kolejových vozidel ze starého kontinentu: Bombardier, Siemens, Alstom a Stadler. Česká vagonka v Ostrav ě nebyla v ůbec posuzována, nebo ť ve výrob ě jsou pouze dvoupodlažní jednotky. Jako nejvhodn ější adepti jsou práv ě Siemens se svými soupravami Viaggio 37 a jako druhý výrobce firma Stadler ze Švýcarského Bussnangu. Vlaky Student Agency by m ěly vynikat p ředevším luxusem. Soupravy typu Viaggio jsou „lokomotivní“ vlaky, ale vybavené na jednom konci řídícím vozem. Vozy v souprav ě je pak možné vybavit jakýmkoliv interiérem.

36 p ředpis ČD TR 10 37 Pro ÖBB jsou tyto soupravy nazvány Railjet. 55

Byl dokonce i zvažován nákup n ěmeckých ICT-D38 . Tento zám ěr však ztroskotal na tom, že tyto jednotky neodpovídaly p ředstavám na dálkovou dopravu pana Jan čury. P řekážky však mohly být i na jiném míst ě, nap říklad v tom, že jednotky jsou vybaveny nakláp ěcí technikou, nebo v jejich dieselovém pohonu, což je samoz řejm ě neekonomické provozovat dieselové jednotky pod trolejovým vedením. provoz nakláp ěcí jednotky se však promítá i do ceny za použití dopravní cesty, kde je zohled ňován koeficientem n = 1,25. Zajímavým faktem je, že druhým adeptem na dodávky je firma Stadler, jež se doposud soust ředila pouze na regionální vozidla typu GTW, Talent a jiná, která jsou částe čně nízkopodlažní. Pro Student Agency by tak musely být vyvinuty zcela nové soupravy pro dálkovou dopravu spl ňující náro čné požadavky této vozby. Zde se nabízí porovnání s ostravskou vagónkou. Ta nemá žádné vhodné vozidlo v nabídce, ale na rozdíl od Stadlera, má alespo ň n ějaké zkušenosti s dálkovou dopravou, nebo ť první série voz ů „Ampz“ a „Bmz“ pro ČD byla práv ě od tohoto výrobce 39 . Nehled ě na to, že vývoj zcela nových souprav v po čtu pěti kus ů na dodání m ůže zna čně prodražit celou dodávku.

3.9.2 Financování Celkem p ět jednotek by m ělo být po řízeno za cenu cca 2 mld. K č prost řednictvím finan čního leasingu. Kontrakt je finan čně náro čný a tak je jednáno s více bankovními domy z důvod ů rozd ělení rizika. Jedno z možných řešení je i financování pomocí ING Leasing, nebo ť již má zkušenosti s financováním vozového parku pro ČD. Po čáte ční finance p ři uvažování 5 % po čáte ční splátky mají být získány prodejem hotelu a n ěkolika autobus ů. Opera ční leasing je ve výsledku levn ější a po jeho skon čení z ůstanou soupravy Student Agency. Délka leasingu je uvažována na 14 let. Operativní leasing by byl p řijat pouze v krajním p řípad ě, nebo v případ ě po řízení souprav od Siemensu na hnací vozidla typu Taurus (ES64U4 40 ). Jednalo by se, stejn ě jako v případ ě Railtransu, o nájem z poolu Dispolok (nyní MITSUI). Ovšem do pop ředí vstupuje op ět otázka rušivých proud ů, pokud nebudou do té doby spolehliv ě vy řešeny a lokomotivy budou homologovány i pro provoz na síti SŽDC 41 .

38 Obdoba N ěmeckých ICE, ovšem s dieselovým pohonem. Jednotky měly být za řazeny do systému rychlé dálkové dopravy ICE na neelektrizovaných tratích, ovšem díky mnoha problém ům byly staženy z provozu a bylo jednáno o jejich prodeji jiným dopravc ům. Od prosince 2007 však byly uvedeny op ět do provozu, tentokráte však na spojích Hamburk – Flensburg – Aarhus. 39 Tehdy sídlící ješt ě ve Studénce, p řed p řevzetím firmou Thrall 40 U v ozna čení znamená univerzální použití a číslice 4 po čet napájecích systém ů 41 Momentáln ě je povolen zkušební provoz Taurus ů v tratích Horní Dvo řišt ě – České Bud ějovice a Brno – Břeclav. Na hnacích vozidlech probíhá schvalování VZ MIREL VZ1 56

3.9.3 Složení a vybavení souprav Soupravy mají nabízet cestování v celkem šesti t řídách. Dále mají být vybaveny konferen čním oddílem, kinosálem, jídelním vozem a oddíly pro cestující s d ětmi. Kapacita vlaku by m ěla být cca 200 – 220 míst. U každého sedadla by m ěly být zásuvky pro p řipojení notebooku, v uvažování je i p řipojení k internetu pomocí WiFi 42 a dále nap říklad individuální audio-video systém. Rozte č mezi sedadly je uvažována 2,05 m. „Našim cílem je provozovat nejluxusn ější vlaky na sou časných evropských železnicích“ 43 . Vlaky by m ěly být vybaveny jen pro provoz na síti SŽDC, tedy bez p řipraveného modulu pro ERTMS 44 a jejich rychlost bude do 160 km/h. Nyní se budu v ěnovat zajímavým prvk ům vlaku z druhé stránky, nikoliv z pohledu cestujícího, ani majitele souprav. Rozd ělení vlaku : Šest t říd v pěti-vozovém vlaku. Jak by m ěly být od sebe jednotlivé t řídy rozd ěleny, když všude mají být p řípojky pro PC, zdarma WiFi, audio-video systém apod.? Jediné možné řešení je v rozsahu poskytovaných služeb. Kinosál… je opravdu nutné v dob ě notebook ů v pěti vozové souprav ě zabírat místo kinosálem s cca 20 místy? Palubní video již dávno vyšlo z módy i u našich vysp ělejších soused ů, jež ve svých ICE ruší tyto centrální zábavní systémy. „…DB nemá předpremiérové kino a ani laptop ho nenahradí.“ 43 P ředpremiérové kino ve vlaku nemusí být vnímáno vždy jako nejlepší nápad. Filmový fanda si rád po čká na premiéru v kin ě, kde je klid, pohodlné seda čky a kvalitní zvuk. P řece nep ůjde na předpremiéru do vlaku kde není klid, už jen díky pohybu vlaku, ne tak ješt ě další vybavení jako klimatizace, CZE, pohon, apod.. Jídelní v ůz… „Ob čerstvení bude spíše bistro s donáškou až na místo.“43 Jedná se o pochopitelnou v ěc, nebo ť klasický jídelní v ůz je v dnešní dob ě p ři zkracující se dob ě jízdy zcela zbyte čný. Dnešní trendy jsou práv ě v podob ě bistra a minibarového prodeje. Kapacita vlaku… 200 až 220 míst je málo v soupravách za cca 2 mld. K č. Základní ekonomickou snahou je na danou plochu vlaku umístit co nejvíce sedadel a přepravit tak co nejvíce cestujících. „…po čítáme s rozte čí sedadel 2,05 m, tedy více než v pendolinech.“ 43 Nap říklad i nejnov ější jednotky ICE pro DB mají rozte č mezi sedadly zkrácenou z 970 mm na 920 mm.

42 závisí na pokrytí signálem kolem trati 43 JAN ČURA, Radim. "V ěř ím v budoucnost železnice!". Železni ční magazín. 2007, ro č. 14, č. 12, s. 16-17. Rozhovor. 44 Jednotný evropský zabezpe čovací systém. 57

Velkoprostorové vozy pro dálkovou dopravu ČD řady „Bpee“ mají rozte č mezi sedadly standardn ě 950 mm. Pro názornou ukázku obrázek č. 10 podává ná črt rozte če mezi sedadly a jejich porovnání. obrázek č. 10 Ná črt rozte če sedadel a jejich porovnání

Zdroj: autor Na výše uvedeném obrázku (obrázek č. 10) je zobrazena rozte č sedadel tak, jak je chápána z železni čního pr ůmyslu, pop řípad ě uvád ěna na informa čních letácích výrobc ů. Pro úpln ě vykreslení situace ješt ě doplním rozm ěry oddíl ů, viz obrázek č. 11.

58 obrázek č. 11 Rozte č sedadel (rozm ěr oddílu) voz ů používaných v dálkové doprav ě u ČD

Zdroj: Autor Pokud by Student Agency u svých vlak ů uvažovala rozte č mezi sedaly orientovaných proti sob ě (nebo nap ř. oddílovém uspo řádání voz ů), pak rozm ěr 2050 mm je n ěco mezi oddílem první a druhé t řídy, což není žádný extrém. Ale když oddílové uspo řádání, tak není nutné srovnávání s pendolinem, které má velkoprostorové uspo řádání. Navíc co se tý če komfortu pendolina, je na tom o mnoho lépe, než ve všech ostatních osmi zemích, kde je provozováno 45 , p ředevším díky uspo řádání sedadel 2 + 1. Z výše uvedeného je jasné, že p ři skute čné rozte či sedadel 2,05 m, která jsou orientována za sebou (obrázek č. 10), by v jednom voze (uvažované délky 26,4 m a po ode čtení rozm ěrů nutných pro sociální za řízení a p ředstavky voz ů) bylo maximáln ě 10 řad sedadel, čemuž by odpovídala kapacita max. 40 sedících cestujících 46 . P ři uvažování čty ř seda čkových voz ů, nebo ť jeden v ůz je vybaven bistro oddílem, konferen čním oddílem, kinosálem a nutným zázemím pro personál vlaku, kapacita soupravy by byla 160 cestujících.

45 Osobní zkušenosti a mnohdy, i závistiv ě, potvrzeno zahrani čními cestujícími i delegacemi 46 Srovnání vozu Ampz, který je stejné délky, jehož uspo řádání sedadel je 2+1, má 58 míst k sezení s dostate čným prostorem 59

Při oddílovém uspo řádání, viz obrázek č. 11, by kapacita vozu byla 60 cestujících (sedadla po t řech v řade) a p ři po čítání čty ř voz ů byla 240 sedících cestujících. 47 Z hrubé kalkulace je z řejmé, že uspo řádání je zamýšleno obojím zp ůsobem, aby bylo dosaženo kapacity 200 – 220 cestujících. Vypravit p ětivozový vlak pro 200 cestujících nemusí být ekonomicky výhodné. Čím více bude sedadel na dané ploše vlaku, tím více bude p řepraveno platících cestujících a o to menší mohou být náklady na provoz.

3.9.4 Personální osazení V každém vlaku by m ělo být až p ět zam ěstnanc ů a jeden strojvedoucí. Což znamená jeden zam ěstnance na v ůz. Celkem by byla pot řeba 76 stevard ů. Obsazení každého vozu doprovodem nemusí být vždy výhodné, nap říklad u vlak ů v sedlech. U strojvedoucích je po čítáno s 21 osobami. Dokonce se pan Jan čura netajil zám ěrem získat tyto strojvedoucí z řad ČD „Co se tý če strojvedoucích, po čítám že tento po čet ješt ě získáme z okruhu Českých drah…“ 48

47 Op ět bez zapo čítání kapacity kinosálu a podobných za řízení 48 JAN ČURA, Radim. "V ěř ím v budoucnost železnice!". Železni ční magazín. 2007, ro č. 14, č. 12, s. 16-17. Rozhovor.

60

4. Návrhy a doporu čení k rozvoji dálkové železni ční osobní dopravy

V této kapitole se pokusím nastínit n ěkolik možností, jak je možné situaci řešit a jakým zp ůsobem se pravd ěpodobn ě bude ubírat v nejbližší budoucnosti. Za čnu u dopravc ů, kte ří se pokoušeli a pokoušejí prosadit na trhu v dálkové doprav ě. Snad nejvýznamn ějším bylo usilování o vstup na železni ční tepnu. Pochopitelným lákadlem pro cestující má být cena. V dalších úvahách je brána jako základ firma Student Agency 49 .

4.1 Praha – Ostrava za 300 K č

Základní jízdné by dle tvrzení m ělo být 300 K č. Vzhledem k tomu, že tento projekt, krom plán ů, nemá ješt ě ani výrobce souprav, je dle mého rovn ěž vcelku odvážné tvrdit, že základní jízdné v roce 2010 bude práv ě výše uvedená cena.

4.1.1 Kalkulace náklad ů Zde uvedená kalkulace náklad ů na jedno sedadlo a jednu jízdu vychází z obdobné kalkulace uve řejn ěné v odborném tisku 50 . Výsledky výpo čtu nejsou p řesnou hodnotou, ale jedná se jen o sm ěrný výpo čet. Pro zjednodušení nebyl proveden ani rozbor cestující klientely v jiných relacích (nap ř. nácestné stanice), ale pouze Praha – Ostrava.

Celý výpo čet je uveden do sedmi bod ů.

1. Odpis investice N o C No = [K č] T . N d . N j . N s . k v kde : C – po řizovací cena T – doba životnosti

Nj – po čet jízd denn ě

Nd – po čet dní v roce

Ns – kapacita vlaku

kv – sou činitel provozního využití 2. Údržba a úklid L Nú = n ú . [K č] Ns

kde : n ú - náklady na preventivní údržbu a úklid [K č/km]

49 úvahy je možné na základním principu použít i pro projekt RT Express 50 PERNI ČKA, Jaromír. Osobní železni ční doprava Ostrava - Praha. Železni ční magazín. 2003, ro č. 10, č. 12, s. 13-15.

61

L – délka jedné jízdy vlaku 3. Mzdy vlakového personálu

Ts Nm = N p . N m . [K č] Ns

kde : N p – po čet personálu

Ts – doba sm ěny

Nm – hodinové náklady na jednoho zam ěstnance 4. elektrická energie L N e = c e . w . [K č] Ns

kde : c e – cena elektrické energie w – m ěrná spot řeba elektrické energie 5. Užití dopravní cesty Maximální cena za užití dopravní cesty Cm = C 1 + C 2

Přičemž: C 1 = S 1E . L E Q C2 = 1 000 . S 2E . L E

Kde : S 1E – Provozování dopravní cesty – řízení provozu

LE – vzdálenost jízdy vlaku v km na tratích celostátních za řazených do evropského železni čního systému Q – hmotnost vlaku osobní dopravy

S2E – zajišt ění provozuschopnosti dopravní cesty Cena za použití dopravní cesty v přepo čtu na jedno sedadlo a jednu jízdu L Nd = c d . [K č] Ns

Kde: c d – maximální cena (C m z p ředchozího) 6. Náklady na prodej jízdenek

Cp Np = [K č] N . N d . N j . N s . k v

Kde : C p – ro ční náklady na prodejní sí ť N – po čet provozovaných jednotek 7. Náklady na propagaci

Cr Nr = [Kč] N . N d . N j . N s . k v

kde : C r – ro ční náklady na reklamu

62

Celkové náklady na jedno sedalo jsou sou čtem všech sedmi díl čích náklad ů

Nc = N o + N ú + N m + N d + N p + N r [K č] Celkové náklady jsou rovn ěž závislé na pom ěrném obsazení vlaku.

N1 = N . x kde : x – pom ěrné obsazení vlaku v procentech Vysv ětlení n ěkterých díl čích výpo čtů Ad. Údržba a úklid - náklady jsou pouze odhadem na preventivní a korektivní údržbu soudobých vozidel podobného typu. Hodnota je odhadnuta na 20 K č/km Ad. Mzdy vlakového personálu – uvažována je doba sm ěny 8,5 hodiny, ovšem p ři práci v železni čním provozu jsou čast ější i delší pracovní doby (zam ěstnanci pracují v turnuse). Mzdové náklady jsou brány pro všechny zam ěstnance (strojvedoucí i stevardi stejn ě) 300 K č/hodina. Ad. Užití dopravní cesty – výpo čet je proveden dle Cenového v ěstníku 14/2007, p říloha č.1 k vým ěru MF č. 01/2008 Ad. elektrická energie – při uvažování ucelené elektrické jednotky a její st řední technické rychlosti 110 km/h je celková m ěrná spot řeba elektrické energie 9 kWh/km. V 6. p říloze jsou uvedeny p řehledné kalkulace na jedno sedadlo a jednu jízdu vlak ů Student Agency p ři 220 místech v souprav ě. . Výše v práci bylo uvedeno, že je ekonomicky výhodné dostat na danou plochu vlaku co nejvíce sedadel a tím pádem platících cestujících. V 7. p říloze je stejná kalkulace, ovšem po čet sedadel byl navýšen na 290, což odpovídá 5 voz ům řady „Ampz“ s dostate čně vysokým komfortem p ři cestování a uspo řádání sedadel 2 + 1. Z uvedeného je patrná úspora nákladu na jedno sedadlo a jednu jízdu 68,4 K č. V kalkulaci však nejsou zahrnuty náklady na provoz bistro vozu. Je však možné p ředpokládat, že provoz bistro vozu, spolu s minibarovým prodejem, by svoje náklady pokryl z tržeb. Jiná situace by však mohla nastat v případ ě poskytování základního ob čerstvení v cen ě jízdného, alespo ň cestujícím ve „vyšší“ t říd ě. Takovýchto podobných kalkulací by bylo možné provést nes četn ě mnoho. Je možné se zam ěř it na každou položku: nap říklad snížit náklady na propagaci, nebo na prodejní sí ť, což je možné provést nap říklad prodejem on-line, nebo pomocí sms zpráv. Nejvíce sm ěrodatná je však pom ěrná obsazenost vlaku.

63

V kalkulaci rovn ěž není zahrnut provoz kinosálu ve voze, p ředevším poplatky za autorská práva. V případ ě správného stanovení ceny m ůže být tvo řen p řim ěř ený zisk, ale nikdy nem ůže jít o horentní sumy. Na míst ě je položit otázku, jak by se do náklad ů promítla nap říklad neschopnost jednotky na trati, její nutné odtažení jiným vozidlem (je pravd ěpodobné že vozidlem ČD), st řet vozidla na trati, poškození vozidla, nebo jeho úplné odstavení. Je sice uvažováno o nákupu p ěti (v takovém p řípad ě by provoz byl bez zálohy, což je velký risk) až šesti vlakových souprav, což by představovalo jednu zálohu a tím i nižší riziko. Nehled ě na to, že s po řízením jedné soupravy jako záložní by rovn ěž klesly výše po čítané náklady na jedno sedadlo a jednu jízdu. Náhradu zpožd ění zp ůsobenou dopravní cestou je možné požadovat v oprávněných případech od provozovatele dráhy. V tomto p řípad ě od SŽDC, nebo ť b ěhem tohoto roku bude funkce p řevedena od ČD práv ě na manažera infrastruktury. Op ět tu však vystupuje do pop ředí tzv. „ošlapné“, poplatek za užití železni ční stanice. Může se tak nap říklad stát, že by ČD zakázali prodejní místa Student Agency v železni ční stanici 51 . Dle sd ělení pana Jan čury je s „ošlapným“ po čítáno. „…s „ošlapným“ v přijatelné výši v našem projektu po čítáme, pokud ho budou platit všichni a pokud budou nádraží převedena do SŽDC.“ 52,53 Nádražní budovy v majetku ČD jsou sice diskutabilní, ovšem pokud již tak bylo u čin ěno, mají na to právo a není d ůvod pro č by ho nevyužili.

4.2 Ušet ří soukromý dopravce peníze?

Op ět obrátím pozornost sm ěrem ke Student Agency, nebo ť v tuto chvíli se jedná o jedinou firmu usilující o nedotovanou dálkovou dopravu.

4.2.1 Překážky O technických p řekážkách již bylo psáno v kapitole 3.8.5 Technická stránka v ěci. Avšak jednou z jiných, než technických p řekážek m ůže být nap říklad MD ČR. MD ČR m ůže díky zákonu, jež p řipravil odbor pro ve řejnou dopravu, nepovolit vstup soukromému dopravci (viz kapitola 3.8.6 Konec RT Expressu). Tohle je možné si vyložit také z opa čné strany. Pro č by stát povolil vstup cizímu dopravci, když na dané trati má zaplacené výkony. Nebo ť čím mén ě obsazený spoj objednaný státem, tím vyšší prokazatelná ztráta.

51 Pro č by to ovšem d ělali, když si za to nechají platit pronájem 52 JAN ČURA, Radim. "V ěř ím v budoucnost železnice!". Železni ční magazín. 2007, ro č. 14, č. 12, s. 16-17. Rozhovor. 53 Ve zb ěžné, výše uvedené kalkulaci s ním rovn ěž není po čítáno 64

4.2.2 Finan ční část „Dokážeme ušet řit státu část dotací a cestujícím nabídnout to, co u ČD postrádají.“ 54 To ovšem nemusí být tak zcela pravda. Kapacita jednoho vlaku Student Agency je uvažována max. 220 míst oproti standardn ě řazenému IC vlaku ČD o osmi vozech s kapacitou 472 sedících cestujících. Tuto kapacitu má nap říklad ranní IC 580 z ostravska do Prahy, jehož souprava p řechází na odpolední EC „Comenius“ z Prahy do Krakowa, jehož obsazenost bývá denn ě p řes 90 %. Jestliže by nap říklad vlaky Student Agency jezdili v jeho p řibližné poloze (p ři volné kapacit ě dopravní cesty), p řevzaly by jistou část frekvence tohoto výkonu. P řepraveno bude 220 sedících. Zbytek poptávky frekvence by stejn ě musel odvézt jiný dopravce, nap říklad vlakem dotovaným státem. Poloprázdný vlak je pochopiteln ě nevýhodn ější pro vyšší dorovnání prokazatelné ztráty. Jiná situace je v doprav ě regionální, kde se bez dotací jezdit nedá. A ť se tedy soukromí dopravci ucházejí o místa v doprav ě regionální. Aby m ěli všichni stejné podmínky je to op ět otázka vozidel. Musel by je po řídit kraj formou leasingové spole čnosti a tato vozidla pak poskytovat dopravci pro dopravní obsluhu jeho území. Krajské rozpo čty toto neumož ňují. Další možnost jak částe čně řešit po řizování vozidel jsou smlouvy mezi objednatelem a dopravcem na dlouhodobé období nap ř. 10 let, nebo ť tato doba je reáln ější pro splacení úv ěrů na vozidla. Nikoliv smlouvy na jeden rok, které jsou nevýhodné z hlediska nejistoty v budoucnosti. Netradi čním zp ůsobem, jak získat pro provoz vhodná vozidla jsou spole čné podniky. Spole čný podnik byl plánován mezi ČD a Vogtlandbahn. Princip fungování je pom ěrn ě jednoduchý. Jeden z dopravc ů (v tomto p řípad ě Vogtlandbahn) disponoval vhodným vozovým parkem a druhý dopravce ( ČD) technickou základnou a kvalifikovanou pracovní silou. Vozidla m ěla být v provozu jak na území N ěmecka, tak ČR. Projekt však po po čáte čním nadšení zcela utichl. Jeden ze zp ůsob ů po řízení m ůže být nákup vozidel dopravcem (nap ř. ČD), na kterém by se rovn ěž finan čně podílel p říslušný kraj. Tato vozidla by pak byla provozována výhradn ě v tomto kraji. Tento zp ůsob by byl vhodný práv ě s dlouhodob ě uzav řenou smlouvou na provoz. Momentáln ě se ČD snaží tento zp ůsob realizovat v Plze ňském kraji, kde je snaha po řídit jednotky Desiro.

54 JAN ČURA, Radim. "V ěř ím v budoucnost železnice!". Železni ční magazín. 2007, ro č. 14, č. 12, s. 16-17. Rozhovor.

65

4.3 Jak dál

Naprostý základ všech zm ěn byla transformace drah a s tím i odd ělení infrastruktury od provozu na základ ě zákona č. 77/2002 sb.. Osobn ě se nebráním tomuto odd ělení. Není žádoucí, aby se ČD staraly o investice do infrastruktury, to je v ěcí státu. Vše má své výhody a nevýhody, o t ěch již bylo psáno v kapitole 2.3 Výhody z rozd ělení a 2.4 Nevýhody z rozd ělení. Dálková železni ční doprava by m ěla být naprostým základem osobní dopravy v České republice, nebo ť se jedná o trvale udržitelnou formu dopravy, je šetrn ějším systémem k životnímu prost ředí, zábor ům p ůdy, stejn ě tak i bezpe čnost a dosahovaná rychlost (na většin ě hlavních tratích) jsou vyšší, než nap říklad doprava silni ční. Nejedná se zde jen o tra ť z Ostravy do Prahy, na které je momentáln ě nejv ětší potenciál pro p řepravu. I na jiných, ne jen koridorových tratích v ČR. Je také zcela logické, že ne na všech destinacích má doprava železni ční výhodnou pozici. Jedním z těchto p říklad ů m ůže být nap říklad Praha – Liberec, kde bude vždy rychlejší doprava silni ční. Stejn ě tak nap říklad i mnohokráte jmenovaná tra ť Liberec – Pardubice. Zde také je silni ční doprava rychlejší, díky trasování drážního t ělesa.

4.3.1 Závazek ve řejné služby V letošním roce, snad díky politickým tlak ům, došlo k zahrnutí dálkových vlak ů IC a EC do závazku ve řejné služby 55 . Jedná se o zcela nestandardní v ěc, kdy jsou vlaky vyšší kvality dotovány ze státních pen ěz. To souvisí i s kulturou cestování na t ěchto vlacích, která se razantn ě snížila. Vlaky IC a EC by m ěly být provozovány na vlastní podnikatelské riziko, stejn ě jako vlaky SC. Jedin ě tak bude motivace nabízet lepší služby v dálkové doprav ě díky hrozb ě možné konkurence.

4.3.2 Investice do vozového parku Do vozového parku je nutné investovat velkou sumu pen ěz. Nejde totiž jen o to, nakoupit „pár“ voz ů a bude všechno v po řádku, jde o kompletní obnovu vozového parku, rekonstrukci voz ů starých a stálé po řizování nových voz ů. To se týká samoz řejm ě jak dopravy dálkové, tak regionální. Sou časný ministr dopravy ing. Řebí ček vidí priority v železnici. Velmi rád by každoro čně investoval do železni ční dopravy až 17 mld. K č. Že jde o sumu horentní je známo hned na první pohled, pot řeba by byla suma až 20 mld. ro čně. Obnovit je třeba podstatnou část vozidlového parku. Nap říklad cena jedné jednotky řady 471 se pohybuje cca kolem 220 mil. K č.

55 Stav k dubnu 2008, smlouva stále ješt ě není podepsána 66

Doposud se provád ěly rekonstrukce, ale i nákup nových voz ů pro dálkovou dopravu v pom ěrn ě malých sériích. Malé série nejsou výhodné z několika d ůvod ů. Dodávka menšího po čtu vozidel se musí zákonit ě projevit v jejich po řizovací cen ě. D ůležité je však i hledisko technické, malé série voz ů jsou nákladné na údržbu a náhradní díly. Po řizování by m ělo probíhat v krátkém čase dodání celé série, nikoliv po n ěkolika kusech ro čně, jako nap říklad zdlouhavé a pomalé po řizování jednotek 471 56 .

4.4 Odd ělení osobní dopravy

Dne 11. ledna schválila vláda na svém zasedání zám ěr MD ČR o vy člen ění osobní dopravy do samostatné dce řiné spole čnosti, podobn ě jako se odd ělila doprava nákladní. Tímto cílem by m ělo dojít ke zpr ůhledn ění financování. Pro č odd ělovat osobní dopravu od mate řské firmy ČD. Čím se bude ve výsledku mate řská firma zabývat? Vozovým parkem t ěžko, ten si vezme pod sebe odd ělená osobní doprava (v p řípad ě p ředpokládání podobného pr ůběhu jako u Carga). Údržbou infrastruktury? To je starost SŽDC. Ať už objednává stát prost řednictvím MD ČR, nebo kraje, jsou to ve výsledku vždy státní peníze, jen jinak nazvané. A jestli tyto peníze p ůjdou do ČD, nebo ČD Osobní doprava schovávající se za jiným logem a tvá řící se jako úpln ě jiný podnik, je p řeci jedno. O finan čních nákladech na d ělení nemluv ě. Když se v přírod ě d ělí bu ňka, d ělí se vše na dvakrát. Podobn ě tomu je i v případ ě d ělení podniku. Ovšem zde se to týká p ředevším zdvojení vedoucího aparátu a jeho umíst ění. Všechno je to o ú četnictví, tak pro č to nezabezpe čit vnitropodnikov ě, než d ělit velkou firmu.

4.4.1 Jiný úhel pohledu Naopak, co by se m ělo stát, o čem se v ůbec nemluví, je, alespo ň ú četn ě, odd ělit dopravu dálkovou. Mám tím na mysli p ředevším vlaky vyšší kategorie. Neza řazovat tyto vlaky do závazku ve řejné služby, nebo ť tím zna čně trpí jejich kvalita díky nemožnosti vybrat příplatek pro vlaky vyšší kvality. Dopravce je tím také jistým zp ůsobem demotivován ke zlepšování a garanci služeb. Druhou možností je ponechat tyto vlaky v závazku veřejné služby, jako povinn ě místenkové, čímž by neutrp ěl cestovní standard. Do smlouvy na tyto vlaky zakomponovat kvalitativní ukazatele, jako nap říklad ve smlouvách na trati Pardubice – Liberec. Sankce p ři ne řazení vozu odpovídajícího standardu apod..

56 Závisí však i na kapacit ě výrobce 67

A když už se má vytvo řit pro osobní dopravu dce řiná spole čnost, a ť se vytvo ří jen pro dálkovou dopravu, podobn ě jako u DB. Regionální doprava, nebo obecn ě doprava objednávaná v závazku ve řejné služby a ť z ůstane v rukou ČD a vlaky provozované na komer ční bázi SC, EC, IC, EN jsou provozovány pod hlavi čkou ČD Dálková doprava. Jistým zp ůsobem by tím došlo ke zpr ůhledn ění financování a podpory tržního chování. Dálková doprava by se tak mohla stát konkurenceschopnou v ůč i ostatním dopravc ům, kte ří se snaží, nebo budou snažit prosadit. Pokud by služby byly na odpovídající úrovni, s garancí všech dostupných služeb, jist ě by se takový dopravce nemusel bát požadovat za tyto služby na úrovni i vyšší jízdné.

68

Záv ěr

V této práci byla popsána historie dálkové dopravy, sou časný stav p ři provozování dálkové železni ční dopravy. Stejn ě tak jako konkurence a její sou časný vliv. Nakonec bylo sepsáno n ěkolik možností, kterým zp ůsobem by bylo možné řešit situaci v dálkové doprav ě. Bylo uvedeno n ěkolik dopravních firem, které se usilovn ě snažily a snaží podnikat v železni ční dálkové doprav ě. Firma Railtrans bohužel neusp ěla. Projekt firmy Student Agency již dostává jasn ější obrysy. Dá se o čekávat, že v budoucích asi deseti letech budou mít ČD stále p řevahu na české železnici. B ěhem této doby se však mohou p řipravit na konkuren ční souboj s novými dopravci o lukrativní destinace. Zapomínány nesmí být ani výkony obsluhující ne p říliš významná vozební ramena. Jist ě by nebylo od v ěci zapojit do financování moderních vozidel, alespoň pro regionální dopravu i kraje, jako nap říklad nyní probíhající jednání s Plze ňským krajem o po řízení jednotek Desiro, o což se nyní ČD snaží. Státní finan ční podpora tohoto sektoru dopravy však bude vždy nutná, nebo ť v sí ťovém charakteru není možné pokrýt ani náklady na provoz. Bude pot řeba peníze vynakládat ú čeln ě na ur čené v ěci formou r ůzných dota čních program ů. Železni ční dopravci musí pomocí marketingových nástroj ů p řesv ědčit ve řejnost, že za kvalitu se platí. Z druhé strany je však nutné garantovat nabízené služby, jedin ě tak si železni ční dopravce získá a udrží své zákazníky. Otázkou z ůstávají technické parametry tratí. P řekonání n ěkolika napájecích systém ů je již dlouhá léta zvládnuto. Problém tak z ůstává se zabezpe čovacím za řízením, v ČR hlavn ě kolejové obvody, které jsou velmi náchylné k rušení. I to je však možné zvládnout, nap říklad aplikací jednotného evropského zabezpe čovacího systému, zde však bude nutné vynaložit nemalé finan ční prost ředky. Je tedy otázkou času a schopností ostatních dopravc ů, tak i ČD, jak se vypo řádají s budoucím vývojem a jak se postaví ke konkurenci a všem p řekážkám. Významnou a nezanedbatelnou roli hraje i MD ČR, které svou strategií m ůže podpo řit, nebo utlumit podnikání železni čních dopravc ů nap říklad výb ěrovými řízeními.

69

Použitá literatura [1] MAHEL, Ivo. Historie železnic [online]. 2007, 8.9.2007 [cit. 2007-11-25]. Dostupný z WWW: . [2] TOMEŠ, Zden ěk, POSPÍŠIL, Tomáš. Ekonomické aspekty železni ční dopravy . 1. vyd. Brno: [s.n.], 2006. 77 s. ISBN 80-210-4220-6. [3] Výro ční zpráva Skupiny České dráhy za rok 2006 [4] Výro ční zpráva Skupiny České dráhy za rok 2005 [5] Výro ční zpráva České dráhy a.s. 2004 [6] Výro ční zpráva České dráhy a.s. 2003 [7] Výro ční zpráva České dráhy 2002 [8] Výro ční zpráva České dráhy 2001 [9] Výro ční zpráva SŽDC 2006 [10] Výro ční zpráva SŽDC 2005 [11] Výro ční zpráva SŽDC 2004 [12] KADE ŘÁVEK, Petr. Veolia vypracovala nabídku pro dálkovou dopravu. Železni ční magazín . 2005, ro č. 13, č. 8, s. 8-9. [13] KADE ŘÁVEK, Petr, PERNI ČKA, Jaromír. Zpráva o stavu konkuren čního prost ředí v osobní železni ční doprav ě v ČR. Železni ční magazín . 2005, ro č. 12, č. 8, s. 12-15. [14] PERNI ČKA, Jaromír. Osobní železni ční doprava Ostrava - Praha. Železni ční magazín . 2003, ro č. 10, č. 12, s. 13-15. [15] KADE ŘÁVEK, Petr. Další pr ůlom na českých kolejích?. Železni ční magazín . 2006, ro č. 13, č. 8, s. 26-27. [16] CHOVANEC, Igor.Konec jmen vlak ů u DB. Železni ční magazín . 2004, ro č. 11, č. 1, s. 18-19. [17] KADE ŘÁVEK, Petr. Regionální doprava na prahu zm ěn. Železni ční magazín . 2005, ro č. 12, č. 12, s. 16-19. [18] KADE ŘÁVEK, Petr. Porodní bolesti prvních sout ěží. Železni ční magazín . 2006, ro č. 13, č. 3, s. 16-17. [19] KADE ŘÁVEK, Petr. Zametou se sout ěže pod st ůl?. Železni ční magazín . 2006, ro č. 13, č. 6, s. 16-17. [20] KADE ŘÁVEK, Petr, PERNI ČKA, Jaromír. InterConnex. Železni ční magazín . 2002, ro č. 9, č. 6, s. 17-18. [21] PERNI ČKA, Jaromír. N ěkolik otázek pro Connex. Železni ční magazín . 2002, ro č. 9, č. 3, s. 10-11.

70

[22] KADE ŘÁVEK, Petr. Oživí Veolia České koleje. Železni ční magazín . 2007, ro č. 14, č. 6, s. 14-15. [23] RÁKOSNÍK, Jakub, PERNI ČKA, Jaromír. Kolejové obvody v ČR; díl první. Železni ční magazín . 2007, ro č. 14, č. 4, s. 21-23. [24] POHL, Ji ří. Kolejové obvody v ČR; díl druhý. Železni ční magazín . 2007, ro č. 14, č. 7, s. 23-28. [25] KADE ŘÁVEK, Petr. Vec: zmena provozovatele. Železni ční magazín . 2007, ro č. 14, č. 11, s. 8-11. [26] KADE ŘÁVEK, Petr. P ětice provozovatel ů v "trojmezí". Železni ční magazín . 2003, ro č. 10, č. 1, s. 14-17. [27] POHL, Ji ří. Homologace vozidel v evropském pojetí. Železni ční magazín . 2004, ro č. 11, č. 7, s. 30-31. [28] KADE ŘÁVEK, Petr. RTexpress nevyjel. Železni ční magazín . 2006, ro č. 13, č. 12, s. 2. [29] JAN ČURA, Radim. "V ěř ím v budoucnost železnice!". Železni ční magazín . 2007, ro č. 14, č. 12, s. 16-17. Rozhovor. [30] CHVOANEC, Igor. Vlaky EuroCity jezdí v České republice již deset let. Ale co s nimi dál?. Železni ční magazín. 2002, ro č. 9, č. 2, s. 14-15. [31] Cenový v ěstník . [s.l.] : Ministerstvo financí, c2007. Ro čník XXXV. Seznam zboží s regulovanými cenami, s. 17-19 . Elektronické dokumenty [32] Nová vozidla pro ČD: nejen řady 671, 961 a 755. Zelpage [online]. 2007 [cit. 2007-12- 11]. Dostupný z WWW: . [33] Nové vedení ČD: Najmeme externí dopravce. Zelpage [online]. 2008 [cit. 2008-02-19]. Dostupný z WWW: . [34] Osobní doprava se odd ělí od Českých drah. Zelpage [online]. 2008 [cit. 2008-02-24]. Dostupný z WWW: . [35] SŽDC - správa železni ční dopravní cesty, státní organizace : P řístup na železni ční dopravní cestu [online]. 2007 [cit. 2008-02-24]. Dostupný z WWW: . [36] Ministerstvo dopravy České republiky : P řehledy pln ění smluv na vlaky kategorie R na relacích Pardubice – Liberec a Plze ň – Most [online]. 2007 [cit. 2008-02-24]. Dostupný z WWW: .

71

[37] Ministerstvo dopravy České republiky : Smlouvy na zajišt ění dopravních pot řeb státu v relaci Pardubice – Liberec a Plze ň – Most [online]. 2007 [cit. 2008-02-24]. Dostupný z WWW: . [38] Co p řinese nová nabídka objednavateli : ...kvalitn ější železni ční dopravu a úsporu finan čních prost ředk ů [online]. 2007 [cit. 2008-04-25]. Dostupný z WWW: . [39] Co p řinese nová nabídka cestujícím : ... komfortní, spolehlivé a levn ější cestování [online]. 2007 [cit. 2008-04-25]. Dostupný z WWW: . [40] Veolia Transport nabízí nové řešení : dálkové železni ční dorpavy Praha hl.n. - Turnov - Tanvald, Nymburk - Česká Lípa - Rumburk a Liberec - Ústí nad Labem [online]. 2007 [cit. 2008-04-25]. Dostupný z WWW: . [41] ŠIMRAL, Petr. RTexpress [online]. c2006-2008 [cit. 2008-05-10]. Dostupný z WWW: . [42] ŠIMRAL, Petr. Ukon čení [online]. Sokolov : 2007 [cit. 2008-05-10]. Dostupný z WWW: . [43] Dráhy dostanou miliardy na obnovu vozového parku [online]. c2008, 24.4.2008 [cit. 2008-05-10]. Dostupný z WWW: . [44] Desira pro regionální spoje ČD [online]. 9.4.2008. c2008 [cit. 2008-05-10]. Dostupný z WWW: . [45] POSPÍŠILOVÁ, Irena. O modernizaci železni čních vozidel : Rozhovor s ing. Ji řím Kolá řem, Ph.D., nám ěstkem generálního ředitele ČD pro osobní dopravu [online]. 2007 [cit. 2008-05-10]. Dostupný z WWW: . [46] Usnesení vlády České republiky [online]. 2008 [cit. 2008-05-11]. Dostupný z WWW: .

72

Seznam tabulek tabulka č. 1 Fáze vývoje železnic...... 13 tabulka č. 2 P řehled podnik ů obstarávající provoz a infrastrukturu ve vybraných zemích EU31 tabulka č. 3 vztahy plateb mezi ČD a SŽDC z pohledu ČD...... 32 tabulka č. 4 Výše dotací do drážní dopravy ...... 34 tabulka č. 5 P řehled vybraných ukazatel ů z osobní dopravy...... 34 tabulka č. 6 po čty dopravc ů v letech 2002 - 2006...... 37 tabulka č. 7 výkony dopravc ů v letech 2003 – 2006 [vlkm/trkm]...... 38 tabulka č. 8 podíl dopravc ů na výkonech v nákladní doprav ě...... 38 tabulka č. 9 podíl dopravc ů na výkonech v osobní doprav ě...... 38 tabulka č. 10 P řehled cen jednotlivých druh ů spoj ů v celé trase, srovnání ČD a RTexpress...50

73

Seznam obrázk ů obrázek č. 1 Ozdobení bo čnice vozu ze soupravy „Ostravana“...... 16 obrázek č. 2 znázorn ění vztahu plateb mezi ČD a SŽDC z pohledu ČD ...... 33 obrázek č. 3 Zobrazení vývoje vybraných ukazatel ů ...... 35 obrázek č. 4 Nové logo spole čnosti Veolia Transport...... 41 obrázek č. 5 Ilustrace jednotky Desiro Classic v barvách Veolie ...... 42 obrázek č. 6 Pohled do interiéru řídícího vozu řady 954, konkrétn ě do oddílu první t řídy...... 46 obrázek č. 7 Animace RT Express ů ...... 52 obrázek č. 8 Kdo bude v cíli d řív? Je jasné že pendolino uhán ějící po Jezernickém viaduktu. Ve skute čnosti však tento snímek byl po řízen dvojí expozicí téhož místa...... 54 obrázek č. 9 Uve řejn ěný inzerát v odborném tisku ...... 55 obrázek č. 10 Náčrt rozte če sedadel a jejich porovnání ...... 58 obrázek č. 11 Rozte č sedadel (rozm ěr oddílu) voz ů používaných v dálkové doprav ě u ČD ...59

74

Seznam zkratek ČD České dráhy a.s. akciová spole čnost ADIF špan ělský správce infrastruktury AVE systém špan ělských vysokorychlostních vlak ů CIS CisAlpino, spole čný podnik FS a SBB, vlaky spojující Itálii a Švýcarsko, d říve výlu čně vedeny jednotkami pendolino CZE centrální zdroj energie ČR Česká republika ČSA České aerolinie ČSD Československé státní dráhy DB Die Deustch Bahn – N ěmecké dráhy DSB Dánské železnice EC vlak vyšší kvality, EuroCity EN vlak vyšší kvality, EuroNight ERMTS jednotný evropský zabezpe čovací systém Ex expres FS Ferovie dello stato s.p.a. – Italské dráhy GVD grafikon vlakové dopravy IC vlak vyšší kvality InterCity ICE systém n ěmeckých vysokorychlostních vlak ů ICx InterConexx MD ČR Ministerstvo dopravy České republiky MHD městská hromadná doprava NS Nizozemské dráhy ÖBB Rakouské spolkové dráhy PPS přechodová pohrani ční stanice R rychlík RENFE Špan ělské dráhy RFF francouzský správce infrastruktury RIC mezinárodní úmluva o provozu osobních voz ů s.o. státní organizace SA Student Agency

75

SBB Švýcarské dráhy SC vlak vyšší kvalit SuperCity SFDI Státní fond dopravní infrastruktury SJ Švédské železnice SNCF Francouzské dráhy SŽ Slovinské dráhy SŽDC Správa železni ční dopravní cesty TEE TransEuropeExpress TGV sytém francouzských vysokorychlostních vlak ů VR Finské dráhy ZSSK železnice Slovenské republiky ŽOS železni ční opravy a strojírny

76

Seznam p říloh 1. Příloha: P řehled pln ění smluvních závazk ů na trati Pardubice – Liberec za rok 2007

2. Příloha: P řehled pln ění smluvních závazk ů na trati Plze ň – Most za rok 2007

3. Příloha: Situa ční schéma nabídky linek Veolia

4. Příloha: P říklad řešení os symetrie a p řípojných vazeb linky Liberec

5. Příloha: Porovnání jízdních dob

6. Příloha: Kalkulace na jednu jízdu a jedno sedadlo p ři N s = 220 sedadel

7. Příloha: Kalkulace na jednu jízdu a jedno sedadlo p ři N s = 290 sedadel

77

78

1. Příloha

Přehled pln ění smluvních závazk ů na trati Pardubice – Liberec za rok 2007

Pardubice - Liberec 2007 Procentuální p řesnost měsíc zpoždění náležitosti Leden 93,73% 98,67% Únor 97,42% 99,21% Březen 95,30% 100,00% Duben 96,85% 100,00% Kv ěten 91,04% 99,46% Červen 89,78% 99,63% Červenec 94,01% 98,92% Srpen 96,70% 99,46% Září 94,50% 96,41% Říjen 87% 99,07% Listopad 74,63% 97,78% Prosinec 89,58% 89,58% Zdroj: P řehled pln ění smluv na vlaky kategorie R na relacích Pardubice – Liberec a Plze ň – Most, MD ČR, URL: http://www.mdcr.cz/cs/Legislativa/Verejna- doprava/Smlouvy+o+ZVS/Prehledy-plneni.htm

2. Příloha

Přehled pln ění smluvních závazk ů na trati Plze ň – Most za rok 2007

Plze ň - Most 2007 Procentuální p řesnost měsíc zpoždění náležitosti Leden 88,58% 99,61% Únor 95,58% 97,41% Březen 93,40% 98,25% Duben 94,80% 90,40% Kv ěten 92,47% 97,25% Červen 83,33% 94,48% Červenec 94,01% 97,67% Srpen 88,16% 90,48% Září 89,50% 90,34% Říjen 100% 100% Listopad 96,43% 94,94% Prosinec 96,97% 96,97% Zdroj: Přehled pln ění smluv na vlaky kategorie R na relacích Pardubice – Liberec a Plze ň – Most, MD ČR, URL: http://www.mdcr.cz/cs/Legislativa/Verejna- doprava/Smlouvy+o+ZVS/Prehledy-plneni.htm náležitosti – plánované turnusové náležitosti – vozidla, jež se ČD smluvn ě zavázala nasazovat na tyto spoje Měsíc prosinec je pouze od 1.12. do 8.12. 2007

3. Příloha

Situa ční schéma nabídky linek Veolia Transport.

Zdroj: Informa ční leták spole čnosti Veolia Transpor, URL: http://www.veolia- transport.cz/uploadConnex/TheCzechRep/VTCR/Letak_nabidka_1.pdf.

4. Příloha

Příklad řešení os symetrie a p řípojných vazeb linky Liberec.

Zdroj: Informa ční leták spole čnosti Veolia Transport, URL: http://www.veolia- transport.cz/uploadConnex/TheCzechRep/VTCR/Letak_nabidka_1.pdf

5. Příloha

Porovnání jízdních dob

Zdroj: Informa ční leták spole čnosti Veolia Transposrt, URL: http://www.veolia- transport.cz/uploadConnex/TheCzechRep/VTCR/Letak_nabidka_1.pdf

6. Příloha

Kalkulace na jednu jízdu a jedno sedadlo p ři N s = 220

Odpisy po čet sedadel Ns 220 po řizovací cena C 200 000 000 K č No 74,12679 Kč doba životnosti T 14 Let su činitel provozního využití Kv 0,8 po čet jízd denn ě Nj 3 po čet dn ů Nd 365

údržba a úklid náklady Nú 20 K č/km délka trati L 358 km Nú 32,54545 Kč

Mzdy vlakového personálu po čet osob Np 6 Osob doba sm ěny Ts 8,5 hodin Nm 69,54545 Kč hodinová mzda Nm 300 k č/h

Energie měrná spot řeba w 9 kWh/km cena energie Ce 2 K č/km Ne 29,29091 Kč

Dopravní cesta

S1e 9,23 dopravní cesta

Le 358 Nd1 22,47 Kč/km

S2e 52,96 Nd 36,56482 Kč Q 250 tun cena za řízení provozu C1 3304,34 zajištění provozuschopnosti C2 4739,92 maximální cena Cm 8044,26

Náklady na prodej jízdenek náklady na sít Cp 15 000 000 K č po čet jednotek N 5 Np 15,56663 K č

Náklady na propagaci ro ční náklady Cr 25 000 000 K č

Nr 25,94438 K č

celkové p římé náklady 283,5844 K č

Pom ěrné obsazení Náklady po čet osob 1 Nx 283,5844 220 0,8 Nx 354,4805 176 0,6 Nx 472,6407 132 0,4 Nx 708,9611 88 0,2 Nx 1417,922 44

7. Příloha

Kalkulace náklad ů na jedno sedadlo a jednu jízdu p ři N s = 290 sedadel

Odpisy po čet sedadel Ns 290 po řizovací cena C 200 000 000 No 56,23411 K č doba životnosti T 14 su činitel provozního využití kv 0,8 po čet jízd denn ě nj 3 po čet dn ů nd 365

údržba a úklid náklady nú 20 Kč/km délka trati L 358 km Nú 24,68966 K č

Mzdy vlakového perosnálu po čet osob Np 6 doba sm ěny Ts 8,5 hodin Nm 52,75862 K č hodinová mzda nm 300 kč/h

Energie měrná spot řeba w 9 kWh/km cena energie ce 2 Kč/km Ne 22,22069 K č

Dopravní cesta

S1e 9,23 dopravní cesta

Le 358 Nd1 22,47 Kč/km

S2e 52,96 Nd 27,73883 K č Q 250 t cena za řízení provozu C1 3304,34 zajištění provozuschopnosti C2 4739,92 maximální cena Cm 8044,26

Náklady na prodej jízdenek náklady na sít Cp 15 000 000 K č po čet jednotek N 5 Np 11,80916 K č

Náklady na propagaci ro ční náklady Cr 25 000 000 K č

Nr 19,68194 K č

celkové p římé náklady 215,133 K č

Pom ěrné obsazení Náklady po čet osob 1 Nx 215,133 290 0,8 Nx 268,9163 232 0,6 Nx 358,555 174 0,4 Nx 537,8325 116 0,2 Nx 1075,665 58