Strategiczne Zarządzanie Rozwojem Transportu

Transport miejski i regionalny 02 2013

Transport Miejski i Regionalny (skrót TMiR) Czasopismo wydawane od 2004 roku jako kontynuacja tytułu „Transport Spis treści Miejski”, wydawanego od 1982 r. Streszczenia angielskie – Abstracts in English...... 2 Redaktor naczelny Prof. PK dr hab. inż. Wiesław Starowicz (Politechnika Krakowska) Grzegorz Krawczyk...... 3 [email protected] Strategiczne zarządzanie rozwojem transportu zbiorowego w Polsce Sekretarz redakcji Strategic management of public transport development in Poland Mgr Janina Mrowińska (Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział w Krakowie) [email protected] Radosław Bul...... 8 System tuneli Atocha–Chamartin jako podstawowy element sieci Rada naukowo-programowa kolei dużych prędkości w Hiszpanii i kolei podmiejskich Madrytu Prof. dr hab.Wojciech Bąkowski (Uniwersytet Szczeciński), mgr inż. The tunnels Atocha – Chamartin as a basic element of high-speed Alina Giedryś (niezależny konsultant), prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki rail network in Spain and Madrid’s commuter rail (Politechnika Krakowska), prof. dr inż. Wojciech Suchorzewski (Politechnika Warszawska), prof. dr hab. inż. Antoni Szydło (Politechnika Wrocławska), prof. dr hab., inż. Marian Tracz (Politechnika Krakowska), prof. dr hab. Henryk Karbowiak, Andrzej J. Zajączkowski...... 15 Olgierd Wyszomirski (Uniwersytet Gdański), mgr inż. Barbara Żmidzińska 150-lecie metra światowego i 18-lecie metra w Warszawie (niezależny konsultant) 150th anniversary of tube in the world and 18th anniversary of tube in Warsaw Redaktorzy tematyczni Prof. PR dr hab. Tadeusz Dyr (Politechnika Radomska – zarządzanie Marek Bauer...... 21 transportem), prof. PK dr hab. inż. Stanisław Gaca (Politechnika Krakowska – inżynieria ruchu), dr inż. Ryszard Janecki (Politechnika Śląska – transport Zakłócenia czasu przejazdu autobusów korzystających z wydzielonych regionalny), mgr inż. Mariusz Szałkowski (Miejskie Przedsiębiorstwo pasów ruchu na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną Komunikacyjne SA w Krakowie – transport miejski), prof. UE dr hab. Robert Disruptions in journey time of the buses using (separated) bus lanes Tomanek (Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach – ekonomika transportu) on the entry to the intersections with traffic lights

Redaktor statystyczny Krzysztof Kołodziejczyk...... 27 Dr inż. Jolanta Żurowska (Politechnika Krakowska) Dostępność komunikacyjna gminy Głuchołazy w perspektywie Redaktor językowy i streszczenia w języku angielskim jej funkcji turystycznych Mgr Agata Mierzyńska (Urząd Miasta Krakowa) Transport accessibility of Głuchołazy commune in relation Projekt graficzny okładki to its tourist functions Mgr inż. arch. Lucyna Starowicz Adres redakcji ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków tel./fax 12 658 93 74 e-mail: [email protected] Strona w Internecie: http://czasopisma.sitk.org.pl Wydawca Punktacja artykułów Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Każda publikacja w czasopiśmie „Transport Miejski i Regionalny” zgodnie ul. Czackiego 3/5, 00-043 Warszawa z aktualnym wykazem czasopism punktowanych opublikowanym przez Mini- www.sitk-rp.org.pl sterstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego w dniu 20 grudnia 2012 roku (część B) Nakład posiada 5 punktów. 800 egzemplarzy Skład Reklama w „Transporcie Miejskim i Regionalnym” Tomasz Wojtanowicz Koszt reklamy w czasopiśmie wynosi: Druk 4. strona okładki (kolor) 5000 zł + VAT Wydawnictwo PiT Kraków 2., 3. strona okładki (kolor) 3500 zł + VAT ul. Ułanów 54/51, 31-455 Kraków, tel.: 12 290-32-10 jedna strona wewnątrz numeru (cz.-b.) 1500 zł + VAT Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma jedna strona wewnątrz numeru (kolor) 2500 zł + VAT Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa Cena tekstów sponsorowanych oraz wkładek tematycznych do uzgodnienia. Artykuły w wersji elektronicznej są dostępne na stronie czasopisma W przypadku reklam w kilku kolejnych numerach możliwy upust do 20%. z rocznym opóźnieniem Zgłoszenia w sekretariacie redakcji – Janina Mrowińska, tel. (12) 658-93-74 Bazy indeksujące artykuły TMiR Baza BAZTECH – http://baztech.icm.edu.pl/ Prenumerata TMiR w 2013 roku Baza Index Copernicus – http://indexcopernicus.com/ Cena egzemplarza – 18 zł +Vat (zagraniczna – 8 euro +Vat) Wyszukiwarka autorów i artykułów TMiR Koszt prenumeraty półrocznej – 108 zł +Vat (zagraniczna – 48 euro +Vat) http://www.transport.miejski.info Koszt prenumeraty rocznej – 216 zł +Vat (zagraniczna – 96 euro +Vat) Studenci – 50% zniżki Prawa autorskie Zamówienia: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Copyright © Transport Miejski i Regionalny, 2013 Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Krakowie Informacje dodatkowe Adres: 30-804 Kraków, ul. Siostrzana 11 Za wydrukowanie artykułu autorzy nie otrzymują honorarium. tel./fax 12 658 93 74, e-mail: [email protected] Za treść i formę ogłoszeń oraz reklam redakcja nie odpowiada. Płatność: konto: 43 1240 4722 1111 0000 4859 0666

1 Transport miejski i regionalny 02 2013 Streszczenia angielskie – Abstracts in English

Grzegorz Krawczyk The article presents development of lines and tube systems worldwide Strategic management of public transport development in Poland and presents data about metro construction in Warsaw. Currently it Abstract: Strategic management is a commonly used process used to im- is being estimated that in nearly 145 cities all over the world a tube prove the competitiveness of the organization and the implementation system exists. These systems in cooperation with other means of public of long-term goals. This approach is also used by public institutions to transport create a unified system of urban public transport. The most programme regional development. Due to the complexity of the socio- important value of the tube is its carriage capacity, that takes appro- -economic determinants of regional development it is necessary to use the ximately 500 thousands passengers a day for one direction.In Warsaw systems approach taking into account multiple factors that shape competi- the first tube line was opened in 1995 and 1st line (22 kilometers) was tiveness. Transportation system including public transport are included in put in operation in 2008. Actually there is a 6 kilometers central sector this group of factors, and also require inclusion in the process of strategic of the 2nd tube line under construction. It has been estimated that the management. The article presents the analysis of three types of strategic final line length of the tube in Warsaw will come to 70 kilometers. documents: the regional development strategies, transport strategies and Key words: passenger transport, tube, carriage capacity, succession plans for the development of public transport. Special attention is paid to time, safety, the first two groups. The strategies can be divided into two major parts: diagnosis (including the strategic analysis), and projection. Following this Marek Bauer system, the intensity and quality of the appeals of public transport sys- Disruptions in journey time of the buses using (separated) bus lanes on the entry tem was discussed in the article. Comparison of the number of appeals to the intersections with traffic lights on the level of SWOT analysis and subjective assessments of details of Abstract: In the article general description of the phenomenon of rise and the specified objectives have been included as well. Conditions of creation overlapping of bus lines’ disruptions. Selected examples of own researches of sustainable development of public transport have been presented with on the transport speed on the bus lanes in Cracow have been presented particular emphasis on the public consultation process.In the course of with the conclusion that disruptions in journey time are generated even if the study, it was pointed out that the public transport issues are being buses drive on bus lanes. This is why in the further part of the article an marginalized at the level of regional development strategies, both at the essay to specify factors influencing time loss of buses on the bus lanes has stage of diagnosis, as well as in the process of determining the main goals. been undertaken. Firstly fateful factors have been highlighted, connected Specification of activities is significantly more important on the level of the with the bus’ and other vehicles traffic and dislocation of passengers; thus transport strategy, whose adoption is optional (as opposed to development behavior and environmental factors. Also factors of deterministic influen- strategies). Errors and omission that occur in the process of development ce, connected with infrastructure of bus lanes and other streets’ elements of the strategic management of public transport have also been indicated as well those related to the traffic and transport organization have been in the paper. However, the appearance this issue in the most important presented. Bigger attention has been put on the problem of time loss of planning documents has been assessed as a positive phenomenon. buses on the entry to the intersections with traffic lights. The discussion Key words: public transport, strategy, planning, concerning causes for rise of time loss has been erected and then regres- sive model to calculate time for discharge of waiting line on the bus lane Radosław Bul on the entry to the intersection and travel time in this queue depending The tunnels Atocha – Chamartin as a basic element of high-speed rail network on the length of this queue has been described. Although those models in Spain and Madrid’s commuter rail are of introductory character and – at the present form - are not fully Abstract: Due to the existing concept of the construction of high-spe- representative for description of the phenomenon – they give appropriate ed rail in Poland it is necessary to find a good practices of planning view at its scale. In the paper also general solutions in the scope of the and technical solutions among high-speed rail systems implemeted in infrastructure and traffic organization that serve to shorten of queues on the worldwide. Despite the postponing of the implementation of this the bus lanes on the entry to the intersections have been presented. concept, the project should be realized in the future. A very important Key words: passenger transport, public transport, bus lanes issue is to plan railway junctions, which are usually located in the large cities. One of the most interesting world`s examples of the construction Krzysztof Kołodziejczyk of the railway network is the Spanish system. Spanish High – Speed Transport accessibility of Głuchołazy commune in relation to its tourist functions Rail network development program is impressive and thanks to huge Abstract: In the paper the transport accessibility of the Głuchołazy investments and implementations has a great influence on accessibi- commune, located in the south-western part of the Opole voivodeship, lity to main cities. Particularly interesting is the case of rail system in was analysed. There were mentioned both the external and internal Madrid, which is a national main point of high-speed rail network. This accessibility, all analyzed from the tourist point of view and in relation paper presents the concept of tunnels Atocha - Chamartin construc- to the commune’s plans of tourist and spa functions development. The tion and indicates their importance for improving the coherence of the railway and road infrastructure is quite dense, however the role of train railway network in Spain. It also presents the role of the tunnel as the connections in the tourist movement is rather small. Only the North main transport axis of the city. Example of tunnel in Madrid can be and South parts of the commune are serviced by passenger trains (by interesting because of its technical and planning solutions. Due to the a Polish or Czech carrier accordingly), but there are no connections be- potential development of high-speed rail in in Poland in the future, the tween those two tracks. Furthermore, Czech trains due to legal reasons solutions used in Madrid can also be adopted in the cities of our country. can not stop in the centre of Głuchołazy, the passenger exchange is key words: high-speed rail, Madrid, Puerta de Atocha, Chamartin, possible only at the remote main station. The bus transport is better Madrid rail tunnel organised, main links correspond with the tourist traffic, although there are still some problems. There are little direct connections with more Henryk Karbowiak, Andrzej J. Zajączkowski distant parts of Poland; that forces changes, usually not appreciated by 150th anniversary of tube in the world and 18th anniversary of tube in Warsaw tourists. The internal connections are better in the southern part of the Abstract: In January 2013 there was the 150th anniversary of the ope- commune and along main roads, whereas some villages in the North ning of the 1st tube line in the world – in London and in April 2013 part are served by only few busses during weekdays. Unfavourable are there will be 18 years of operation of the first part of the 1st tube line the reductions in number of busses during holidays and the lack of late- in Warsaw. Authors define tube/metro as underground rail system desi- -evening links during weekends. gned to run big passenger traffic in big cities in a safe and fast manner. Key words: transport accessibility, tourism, Głuchołazy commune.

2 Transport miejski i regionalny 02 2013

Grzegorz Krawczyk mgr, Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach, Katedra Transportu, ul. 1 Maja 47, 40-228 Katowice, tel. 32 257 7536, e-mail: grzegorz. Strategiczne zarządzanie rozwojem [email protected] transportu zbiorowego w PolscE1

Streszczenie. Zarządzanie strategiczne jest procesem powszechnie wy- Proces długofalowego programowania rozwoju systemu korzystywanym w celu podniesienia konkurencyjności organizacji oraz transportowego wykorzystuje narzędzia i metodologię za- realizacji długookresowych celów. Podejście to wykorzystują także insty- rządzania strategicznego. Główny nacisk położony jest na tucje publiczne do programowania rozwoju w wymiarze regionalnym. osiągnięcie przewagi konkurencyjnej, opartej na imple- Ze względu na złożoność społeczno-gospodarczych uwarunkowań rozwoju mentacji systemowych rozwiązań, poprawiających efek- regionalnego konieczne jest podejście systemowe, uwzględniające wielora- tywność transportu w regionie. Prowadzenie polityki trans- kie czynniki kształtujące konkurencyjność. System transportowy, w tym także transport zbiorowy, wpisuje się w tę grupę i także wymaga uwzględ- portowej w sposób „holistyczny”, z uwzględnieniem zbyt nienia w procesie zarządzania strategicznego. wielu priorytetów, nie będzie wywierało pozytywnego W artykule przeprowadzono analizę trzech rodzajów dokumentów wpływu na gospodarkę województwa. W procesie tym fun- strategicznych: regionalnych strategii rozwojowych, strategii transpor- damentalną rolę odgrywa szczegółowa analiza obecnego towych oraz planów rozwoju transportu publicznego. Szczególną uwagę stanu funkcjonowania, połączona z identyfikacją szans i za- skoncentrowano na dwóch pierwszych grupach. W strategiach moż- grożeń, stanowiąca podstawę dla procesu planowania stra- na wyróżnić dwie zasadnicze części: diagnostyczną (powiązaną z analizą tegicznego. strategiczną) oraz projekcyjną (postulatywną). Kierując się tym układem, W obecnie funkcjonujących uwarunkowaniach praw- starano się zbadać intensywność i jakość odwołań dotyczących systemu nych wyróżnia się trzy główne instrumenty uwzględniające transportu zbiorowego. Porównano liczebności poszczególnych odwołań problematykę transportu zbiorowego w kontekście strate- na poziomie analizy SWOT oraz dokonano subiektywnej oceny (rango- gicznym: regionalne strategie rozwoju, strategie transporto- wania) pod względem szczegółowości wskazanych celów i zamierzeń. we oraz plany zrównoważonego rozwoju publicznego trans- Przedstawiono także uwarunkowania tworzenia planów zrównoważonego portu zbiorowego. Analizie poddano zapisy szesnastu strate- rozwoju publicznego transportu zbiorowego, ze szczególnym uwzględnie- niem procesu konsultacji społecznych. gii regionalnych (obligatoryjnie tworzonych przez samorzą- W toku badań wskazano na marginalizowanie problematyki trans- dy województw), sześciu strategii transportowych oraz prze- portu zbiorowego na poziomie regionalnych strategii rozwoju, zarówno pisy dotyczące tworzenia planów transportowych. na etapie diagnozy, jak również w procesie ustalania zamierzeń prioryte- W artykule wykorzystano część badań oraz fragmentów 2 towych. Na poziomie strategii transportowych, których uchwalenie jest pracy magisterskiej autora . fakultatywne (w odróżnieniu od strategii rozwojowych) konkretyzacja działań jest istotnie wyższa. W artykule wskazano błędy i uchybienia System transportu zbiorowego występujące w procesie strategicznego zarządzania rozwojem transportu w regionalnych strategiach rozwojowych zbiorowego, jednak fakt uwzględnienia tej tematyki w najważniejszych Zarządzanie strategiczne jako proces decyzyjny obejmuje: dokumentach planistycznych oceniono jako zjawisko pozytywne. przeprowadzenie analizy strategicznej oraz opracowanie Słowa kluczowe: transport zbiorowy, strategia, planowanie planu strategicznego wraz z jego implementacją3. Stanowi pełny zestaw zobowiązań, decyzji i działań niezbędnych Wprowadzenie1 do uzyskania przez organizację przewagi konkurencyjnej4. System transportowy jest istotnym czynnikiem regional- Programowanie rozwoju transportu zbiorowego w związku nego rozwoju ekonomicznego, szczególnie ze względu na z jego wpływem na kształtowanie poziomu konkurencyj- jego antycypacyjność względem koniunktury gospodarczej. ności ośrodków zurbanizowanych będzie silnie skorelowa- W procesie kształtowania konkurencyjności regionów, ne z planowaniem rozwoju całego regionu. Podstawowym w układzie krajowym, a coraz częściej także międzynaro- narzędziem kształtowania rozwoju regionalnego jest stra- dowym, całościowe ujęcie programowania rozwoju będzie tegia przyjęta w formie uchwały przez zarząd wojewódz- istotne. Dobrze zorganizowany transport zbiorowy należy twa. Obowiązek utworzenia i wdrożenia strategii wynika do grupy czynników wpływających na atrakcyjność i pod- z zapisów Ustawy z dnia 5 czerwca 1998 roku o samorzą- niesienie pozycji konkurencyjnej regionów, w szczególności silnie zurbanizowanych, stąd przeświadczenie o konieczno- 2 G. Krawczyk, Znaczenie strategii w kształtowaniu rozwoju systemów transportowych ści uwzględnienia tego obszaru działalności władz publicz- na przykładzie województwa śląskiego, praca magisterska w Katedrze Transportu, Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach, 2011. nych w procesie zarządzania strategicznego. 3 J. Penc, Strategiczny system zarządzania, historyczne myślenie w przyszłości, formułowanie misji i strategii, Agencja Wydawnicza Placet, Warszawa 2001, s. 129. 4 M.A. Hitt, R.D. Ireland, R.E. Hoskisson, Strategic Management: Competitiveness & 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013. Globalization, Concepts, South Western Cengage Learning, New York 2010, s. 6.

3 Transport miejski i regionalny 02 2013 dzie wojewódzkim. Zgodnie z art. 11 Ustawy, samorząd jekcyjną, które są ze sobą połączone poprzez pryzmat prze- województwa, poprzez tworzenie i realizację dokumentów prowadzonej analizy strategicznej. Dominującą formą jest o charakterze strategii, powinien w szczególności mieć na wykorzystanie analizy SWOT, wyjątek stanowi strategia re- celu pobudzenie świadomości i aktywności gospodarczej, gionalna województwa małopolskiego, która wykorzystuje podnoszenie poziomu konkurencyjności i innowacyjności inne narzędzia analizy. Poprawnie przeprowadzona analiza regionu, kształtowanie i utrzymanie ładu przestrzennego SWOT powinna wskazywać brzegowe ograniczenia rozwoju oraz zrównoważony rozwój środowiska przyrodniczego. (determinanty niesterowalne), a także obszary potencjalnej Ustawodawca określa w sposób ogólny strukturę strategii, interwencji (determinanty sterowalne z punktu widzenia wyróżniając w niej następujące elementy: podmiotu strategii)8. W celu zbadania intensywności odwo- • diagnozę sytuacji w odniesieniu do zakresu progra- łań do problematyki transportu zbiorowego przedstawiono mowania strategicznego, ich liczebny udział w kontekście całości analizy (tabela 1). • wyznaczenie strategicznych celów polityki rozwoju, • określenie kierunków działań skorelowanych z osią- Tabela 1 gnięciem celów nadrzędnych. Liczebność wskazywanych elementów analizy SWOT dot. transportu zbiorowego Suma Suma Udział elemen- Udział elemen- Liczba elementów elementów tów dotyczących tów dotyczących W obecnym systemie prawnym polityka regionalna Województwo wszystkich dotyczących dotyczących systemu trans- transportu elementów systemu transportu przedstawia się jako strategiczne działanie inicjowane przez portowego [%] zbiorowego [%] transportu zbiorowego rząd, który współdziała z samorządami województw i inny- Dolnośląskie 275 23 1 8,36 0,36 mi podmiotami władz samorządowych, mając na celu po- Kujawsko- 78 10 1 12,82 1,28 prawę konkurencyjności i spójności gospodarczej regionów ‑Pomorskie oraz wyrównanie poziomu rozwoju w skali całego kraju Lubelskie 232 15 1 6,47 0,43 i poszczególnych układów społeczno-ekonomicznych5. Lubuskie 116 21 2 18,10 1,72 System transportowy ze względu na swoje znaczenie w wy- Łódzkie 156 17 2 10,90 1,28 miarze gospodarczym i społecznym wpisuje się w grupę Małopolskie brak analizy SWOT podstawowych kierunków strategicznego działania insty- Mazowieckie 139 20 3 14,39 2,16 tucji, szczególnie poprzez jego wpływ na kształtowanie po- Opolskie 138 11 1 7,97 0,72 Podkarpackie 74 10 1 13,51 1,35 ziomu konkurencyjności regionalnej oraz antycypacyjny Podlaskie 120 9 0 7,50 0,00 charakter rozwoju infrastruktury technicznej w stosunku Pomorskie 30 3 1 50,00 3,33 6 do całej gospodarki narodowej . Śląskie 108 11 2 10,19 1,85 Obowiązujące wojewódzkie strategie regionalne nakre- Świętokrzyskie 137 15 1 10,95 0,73 ślono w perspektywie roku 2020 (trwa proces aktualizacji Warmińsko- 59 7 1 11,86 1,69 i wyznaczania perspektywy 2030). Przegląd treści poszcze- ‑Mazurskie gólnych strategii wojewódzkich wskazuje, że dokumenty te Wielkopolskie 91 12 1 13,19 1,10 Zachodnio- 171 34 3 19,88 1,75 przygotowano w oparciu o różne podstawy metodologicz- ‑pomorskie ne, co skutkuje m.in. zróżnicowaną terminologią oraz SUMA zmiennym podejściem w zakresie precyzji zapisu zadań (bez woj. ma- 1924 230 21 11,95 1,09 i działań. W dokumentach akcentowano (z różną inten- łopolskiego) sywnością) problematykę systemu transportowego (w tym Źródło: opracowanie własne na podstawie analizy regionalnych strategii rozwojowych także transportu zbiorowego). Zagadnienia rozwoju transportu występują we wszystkich strategiach regionalnych Wyniki przeprowadzonej analizy pozwalają stwierdzić, że i są zogniskowane na celach dotyczących: tematyka systemów transportowych stanowi średnio ok. • dostępności transportowej, 12% odwołań zawartych w analizie SWOT, co stanowi rela- • konkurencyjności transportu, tywnie wysoki wynik, biorąc pod uwagę złożoność proble- • zrównoważenia transportu7. matyki rozwoju województwa. Wskazany parametr dla transportu zbiorowego jest istotnie niższy (średnio ok. 1,1%). Ze względu na złożoność tematyczną strategii rozwojo- Zdecydowana większość poruszanych tematów transportowych zrozumiały jest relatywnie niski udział transportu miej- wych skoncentrowana jest na kwestiach infrastrukturalnych skiego w treści dokumentów. Zasadniczo we wszystkich (budowy i modernizacji), w znikomym zaś stopniu poświęca opracowaniach można wyróżnić część diagnostyczną i pro- się uwagę systemowi transportu zbiorowego. Etap analizy strategicznej jest podstawą dla części postu- 5 T.G. Grosse, Cele i zasady polityki regionalnej państwa. Ekspertyza dla Ministerstwa latywnej. W oparciu o ocenę uwarunkowań wewnętrznych Rozwoju Regionalnego na temat Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego, Instytut i zewnętrznych należy wykreować hierarchiczny i spójny Spraw Publicznych, Warszawa 2009, s. 14. układ celów rozwojowych i przyporządkowanych im działań. 6 M. Mindur, Efektywny transport czynnikiem wzrostu efektywności gospodarki narodowej, (w) Efektywny transport – konkurencyjna gospodarka, red. M. Michałowska, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2009, s. 44. 8 T. Kudłacz, P. Lityński, Analiza pięciu strategii regionalnych województw Polski 7 G. Krawczyk, R. Tomanek, Rozwój systemów transportowych jako priorytet strategii Zachodniej i problemów stykowych pomiędzy województwami Polski Zachodniej z innymi regionalnych w Polsce, Katowice 2011, maszynopis, s. 3. regionami, dokument elektroniczny, s.11.

4 Transport miejski i regionalny 02 2013

W celu oceny i porównania zamierzeń strategicznych w za- we wszystkich przypadkach przyjęto metodologię zaprezen- kresie transportu dokonano ich zestawienia w układzie gałę- towaną w Ustawie o samorządzie województwa. Istotnym ziowym oraz poszczególnych podsystemów, takich jak: elementem procesu przygotowania strategii transportu jest transport zbiorowy, węzły multimodalne i centra logistyczne odpowiedni dobór interesariuszy, do którego grona można za- oraz Inteligentne Systemy Transportowe (ITS – określane liczyć przedstawicieli władz (różnego szczebla), ekspertów, re- także systemami telematycznymi). Zróżnicowanie poziomu prezentantów organizacji trzeciego sektora oraz mieszkańców sprecyzowania zapisów strategii w każdym z wymienionych regionu. Przyjęcie dokumentu powinno być poprzedzone roz- obszarów skutkowało koniecznością odpowiedniego ich ran- budowanym procesem konsultacji społecznych, co pozwoli na gowania, opartego na następującej skali ocen: 1 (zapis ogól- odpowiedni dobór priorytetów polityki rozwoju transportu. ny), 2 (zarys przedsięwzięcia), 3 (odniesienie zamierzeń stra- Obecnie strategiczne podejście do programowania roz- tegii do skonkretyzowanych projektów działań). Wyniki woju systemu transportowego realizowane jest przez wła- analizy przedstawia tabela 2. dze pięciu województw: • kujawsko-pomorskiego, horyzont czasowy strategii: Tabela 2 2006–2015; Ocena stopnia doprecyzowania zamierzeń dotyczących systemu • lubuskiego, horyzont czasowy strategii: 2004–2015; transportowego w regionalnych strategiach rozwoju • małopolskiego, horyzont czasowy strategii 2010–2030; Infrastruktura Centra logistyczne Transport Telematyka • pomorskiego, horyzont czasowy strategii 2007–2020; Województwo Drogowy Kolejowy Lotniczy Wodny i węzły mul- zbiorowy transportu • zachodniopomorskiego, horyzont czasowy strategii timodalne Dolnośląskie 1 1 1 1 – – – 2010–2020. Kujawsko- 3 2 3 2 – 2 – ‑Pomorskie Powszechnym zjawiskiem przy tworzeniu strategii jest Lubelskie 3 3 3 – 2 2 korzystanie z pomocy ekspertów lub zlecanie całego opra- Lubuskie 3 2 3 2 2 3 3 cowania „na zewnątrz”, firmom doradczym. Proces taki na- Łódzkie 3 2 3 – 1 1 1 leży ocenić pozytywnie ze względu na obiektywne podej- Małopolskie 3 2 3 3 1 3 2 Mazowieckie 3 3 3 – 2 3 2 ście, zwłaszcza w procesie diagnozy systemu transportu Opolskie 3 2 3 2 1 – – (stanowiącej w pewnym stopniu ocenę dotychczasowej re- Podkarpackie 3 3 3 – 2 2 – gionalnej polityki transportowej). Podlaskie 3 3 3 1 3 3 2 Na poziomie strategii transportowych więcej uwagi po- Pomorskie 3 3 3 2 1 2 1 święca się programowaniu rozwoju transportu zbiorowego. Śląskie 2 1 3 1 1 2 1 Podobnie jak w przypadku strategii rozwojowych, dokona- Świętokrzyskie 1 1 1 – – 1 – no zestawienia liczebności odwołań dot. transportu zbioro- Warmińsko- 3 3 3 – 2 – ‑Mazurskie 3 wego na etapie analizy SWOT (tabela 3). Zaprezentowane Wielkopolskie 1 1 1 1 1 1 – zestawienie nie uwzględnia jakości zapisów, jednak stanowi Zachodnio- 3 1 1 3 3 1 – próbę zmierzenia intensywności ujęcia tematyki transportu ‑pomorskie zbiorowego. Liczba najwyższych 12 6 12 3 2 4 1 Na podstawie przeprowadzonej analizy można stwierdzić, ocen że odwołania dot. transportu zbiorowego stanowią około skala ocen: 1 – zapis ogólny, 2 – zarys przedsięwzięcia, 3 – odniesienie zamierzeń strategii 16,4% wszystkich elementów. Podobnie jak w przypadku stra- do skonkretyzowanych projektów działań, – brak odniesienia tegii regionalnych, priorytetem odznaczają się zagadnienia Źródło: opracowanie własne na podstawie G. Krawczyk, R. Tomanek, Rozwój systemów transportowych jako priorytet strategii regionalnych w Polsce, Katowice 2011, maszynopis, s. 6 skoncentrowane na infrastrukturze poszczególnych gałęzi transportu. Rozpatrując liczebność elementów dotyczących Podobnie jak w przypadku analizy SWOT, również na transportu zbiorowego pod kątem uwarunkowań zewnętrz- etapie wytyczania celów rozwojowych transport zbiorowy nie nych i wewnętrznych (rys. 1), należy zauważyć, że najczęściej są stanowi priorytetu, ustępując zagadnieniom infrastruktural- one wymieniane w kategorii szans (31%). Podmioty tworzące nym. Planowane działania skoncentrowane są na organizacji strategie upatrują w rozwoju transportu zbiorowego szansy na transportu miejskiego w głównych ośrodkach zurbanizowa- zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Narastające nych oraz na poprawie dostępności dla osób z ograniczoną problemy wynikające ze zjawiska kongestii i powiązanymi z nią sprawnością. Zważywszy, że podmiotem strategii regionalnej kosztami zewnętrznymi w połączeniu z niską popularnością jest zarząd województwa, będący odpowiedzialny za organi- systemów ITS (praktycznie pomijanych w strategiach trans- zację i finansowanie transportu regionalnego, niepokojąca jest portowych) wymuszają promocję i poprawę jakości transportu marginalizacja tej tematyki na poziomie strategicznym. zbiorowego, zwłaszcza w kluczowych ośrodkach regionalnych. Wyniki przeprowadzonych analiz mają swoje potwier- Transport zbiorowy w strategiach sektorowych dzenie w strukturze celów rozwoju transportu zbiorowego, Strategie transportowe stanowią doprecyzowanie zamierzeń które można podzielić na działania w zakresie: zawartych w strategiach rozwojowych, opartych na rozbu- • planowania, dowanej diagnozie tego obszaru. Uchwalenie strategii sek- • dostępności, torowych jest wyłączone z obowiązku legislacyjnego, jednak • integracji.

5 Transport miejski i regionalny 02 2013

Tabela 3 wytyczonych w strategii kierunków rozwoju. Pozwoli to na Liczebność wskazywanych elementów analizy SWOT dotyczących transportu zbiorowego uniknięcie w długim okresie powstawania wzajemnie sprzecz- 9 Województwo Inter– Transport nych inicjatyw . Istotne jest, aby stawiane w dokumentach Drogowy Kolejowy Lotniczy Wodny Suma i rodzaj cechy modalny zbiorowy cele były możliwie precyzyjnie określone i monitorowane za Kujawsko- Mocne 3 5 3 3 1 7 22 ‑Pomorskie pomocą systemu mierników. Kwestie konstrukcji i doboru Słabe 4 9 3 7 6 4 33 wskaźników efektów są jednak bagatelizowane w większości Szanse 4 6 3 5 2 4 24 Zagrożenia 3 8 1 5 2 4 23 analizowanych dokumentów strategicznych. Lubuskie Mocne 13 5 5 3 0 0 26 Słabe 15 11 5 6 0 0 37 Plany transportowe jako instrumenty Szanse 9 3 3 4 0 0 19 zarządzania strategicznego Zagrożenia 6 4 2 3 0 0 15 Dokumentem strategicznym, odnoszącym się bezpośrednio Małopolskie Mocne 5 1 2 1 1 1 11 do zarządzania transportem zbiorowym, jest plan zrówno- Słabe 9 9 1 2 0 0 21 ważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Szanse 4 6 4 3 1 4 22 Koncepcję dokumentu wprowadza Ustawa o publicznym Zagrożenia 5 1 1 0 1 2 10 Pomorskie Mocne 1 1 2 5 1 2 12 transporcie zbiorowym, a jego uszczegółowienie w zakresie Słabe 5 3 0 1 1 2 12 struktury i treści zawarte zostało w Rozporządzeniu Ministra Szanse 3 2 0 1 0 1 7 Infrastruktury w sprawie szczegółowego zakresu planu zrów- Zagrożenia 2 3 0 0 0 1 6 noważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Zachodnio- Mocne 9 8 10 18 3 13 61 Podstawowym, ogólnym celem tworzenia planu transporto- ‑pomorskie Słabe 10 9 12 18 6 16 71 wego jest zdecydowana poprawa jakości systemu transporto- Szanse 8 12 18 16 8 20 82 wego, opartego o zasady zrównoważonego rozwoju. Do jego Zagrożenia 9 8 6 18 4 13 58 osiągnięcia mają przyczynić się cele szczegółowe: Suma 127 114 81 119 37 94 572 • poprawa dostępności transportowej, Źródło: opracowanie własne na podstawie analizy regionalnych strategii transportowych • zwiększenie wydajności systemu transportowego i jego integracja, • wspieranie konkurencyjności danego obszaru, • poprawa bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu oraz ograniczenie generowanych kosztów zewnętrznych10.

W celu uniknięcia rozbieżności działań ustawodawca do- konuje hierarchizacji tworzonych dokumentów, co jest tożsa- me z akademicką wykładnią zarządzania strategicznego. Zgodnie z art. 11. przy projektowaniu planu transportowego Rys. 1. Zestawienie liczebności elementów analizy SWOT dot. transportu zbiorowego przez marszałka województwa uwzględnia się plan opracowa- Źródło: opracowanie własne na podstawie analizy regionalnych strategii transportowych ny przez ministra właściwego do spraw transportu, podobna zależność występuje na niższych szczeblach administracji. Istotnym elementem planowania (które znalazło swoje Ustawa przewiduje trzyletni okres na przygotowanie planu odzwierciedlenie w celach strategii województwa lubuskie- transportowego, który w momencie uchwalenia stanowić bę- go) jest systematyczne gromadzenie i ciągłe aktualizowanie dzie akt prawa miejscowego. Sporządzenie i przyjęcie doku- informacji dotyczących: potoków pasażerskich, wskaźników mentu stanowi warunek konieczny dla możliwości zawierania napełnień pojazdów, rentowności poszczególnych linii oraz umów o świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu badań marketingowych. Kwestie związane z dostępnością zbiorowego11. Okres planowania uzależniony jest od: oraz integracją komunikacji zbiorowej są szeroko poruszane • rodzaju transportu zbiorowego, we wszystkich dokumentach i stawiane jako fundament • sposobu kontraktowania usług, konkurencyjności względem transportu indywidualnego. • inwestycji infrastrukturalnych12. W ich kontekście postuluje się budowę multimodalnych wę- złów przesiadkowych, parkingów typu park and ride, dosto- 9 sowania taboru i infrastruktury do potrzeb osób niepełno- J.P Rodrigue, C. Comtois, B. Slack, The geography transport systems, Routledge, New York 2009, s. 297. sprawnych oraz rozwój systemów informacji pasażerskiej. 10 A. Brzeziński, M. Roszkowski, Plan transportowy – proces przygotowania, cel i zakres Skuteczność realizacji założeń strategii należy monitorować w ocenie ekspertów, Konferencja Naukowo-Techniczna SITK RP Odział w Warszawie, i oceniać w wyznaczonych odstępach czasu. W procesie tym Plan Transportowy w Ustawie o Publicznym Transporcie Zbiorowym, Warszawa 25 listopad należy uwzględnić także odpowiednie środki finansowe i orga- 2009 r., s. 31–32. nizacyjne, mające za zadanie utrzymanie wyznaczonego kie- 11 T. Dyr., Mocne i słabe strony ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, „Technika Transportu Szynowego”, 2011, nr 1–2, s. 18–19. runku działania i korygowanie ewentualnych odchyleń. Wszel 12 K. Grzelec, O. Wyszomirski, Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu kie propozycje lub wymuszenia modyfikacji powinny być do- zbiorowego dla gmin i związków międzygminnych, Izba Gospodarcza Komunikacji kładnie rozpatrzone, aby utrzymać wzajemną koordynację Miejskiej, Warszawa 2011, s. 9.

6 Transport miejski i regionalny 02 2013

Przed uchwaleniem plan transportowy powinien zo- tegracji. Stawiane cele w wielu przypadkach charakteryzują stać przedstawiony do konsultacji społecznych. Częstą się dużym poziomem ogólności. Słabą stroną analizowa- praktyką ze strony organizacji trzeciego sektora jest re- nych dokumentów jest etap monitoringu, który opiera się prezentowanie w tym procesie niszowych, wąskich grup na niesystemowym i niemiarodajnym doborze wskaźników interesów. W konsekwencji częstokroć ten etap jest po- realizacji zamierzeń. Problem stanowi także niedostateczne strzegany przez przedstawicieli sektora I jako uciążliwy określenie perspektywy finansowej i rezerwacji odpowied- i pozbawiony konstruktywnych wniosków. Dodatkowo nich środków budżetowych. często zarzuca się organizacjom pozarządowym margina- Nowym typem dokumentów realizujących podejście lizowanie uwarunkowań finansowych, szczególnie istot- strategiczne, zogniskowane na problematyce transportu nych w zakresie funkcjonowania transportu zbiorowego. zbiorowego, są plany transportowe. Na obecnym etapie Niejednokrotnie brak podstawowej wiedzy z zakresu trudno porównać opracowania, a badanie rezultatów przy- kosztów i krótkowzroczność organizacji powoduje, że jętych działań powinno zostać przeprowadzone dopiero proponowane na etapie konsultacji inicjatywy są z góry w perspektywie kilkuletniej. niemożliwe do zrealizowania13. Pomimo wielu zarzutów należy pozytywnie ocenić Zapisy dotyczące treści planu transportowego nie są uwzględnienie tematyki transportu zbiorowego w proce- jednoznaczne i dają podmiotom realizującym proces przy- sie zarządzania strategicznego na obszarze regionalnym. gotowania dokumentu dużą swobodę, głównie w zakresie Zaletą takiego podejścia będzie kreowanie rozwoju trans- diagnozy systemu. Obecnie nie jest w pełni realizowany po- portu zbiorowego w sposób systematyczny i spójny. Biorąc stulat hierarchiczności opracowań – dostępne są już plany pod uwagę horyzont czasowy stosowania takiego podej- dla niektórych gmin i związków międzygminnych przy jed- ścia, jest to okres stosunkowo krótki (strategie regionalne noczesnym braku planów na szczeblu wojewódzkim (znacz- uchwalone zostały w roku 2005, pozostałe dokumenty nie bardziej rozbudowanych). Ewentualne rozbieżności później). Warto na tym etapie podkreślić konieczność do- będą wymagały przeprowadzenia aktualizacji planów niż- precyzowania metodologii sporządzanych dokumentów szego szczebla. Przykłady przyjmowania zróżnicowanej oraz poświęcenia większej uwagi na kwestie finansowania metodologii i zakresu diagnozy są widoczne na poziomie działań. specyfikacji oraz ceny rozstrzygniętych przetargów (śląskie – ok. 1 200 tys. zł, podlaskie – niecałe 360 tys.). Proces oceny planów transportowych będzie można przeprowa- Literatura dzić dopiero w kilkuletniej perspektywie. 1. Penc J., Strategiczny system zarządzania, historyczne myślenie w przyszłości, formułowanie misji i strategii, Agencja Wydawnicza Podsumowanie Placet, Warszawa 2001. W celu zapewnienia długofalowego rozwoju oraz popra- 2. Hitt M.A., Ireland R.D., Hoskisson R.E., Strategic Mana gement: Competitiveness & Globalization, Concepts, South Western wy konkurencyjności regionu wykorzystuje się elementy Cengage Learning, New York 2010. zarządzania strategicznego. Fundamentalne znaczenie dla 3. Grosse T.G., Cele i zasady polityki regionalnej państwa. Ekspertyza osiągnięcia wymienionego efektu ma systemowe ujęcie roz- dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego na temat Krajowej woju całej gospodarki oraz jej poszczególnych składowych. Strategii Rozwoju Regionalnego, Instytut Spraw Publicznych, Jednym z istotnych czynników wpływających na gospo- Warszawa 2009. darkę regionu jest system transportowy. Sprawny system 4. Efektywny transport – konkurencyjna gospodarka, red. M. Micha transportu zbiorowego będzie szczególnie istotny dla roz- łowska, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Kato woju aglomeracji i ośrodków miejskich oraz zapewnienia wicach, Katowice 2009. 5. Krawczyk G., Tomanek R., Rozwój systemów transportowych przewozów pasażerskich w ujęciu regionalnym. jako priorytet strategii regionalnych w Polsce, maszynopis, Kato Na etapie programowania rozwoju regionalnego mają- wice 2011. cego zastosowanie w strategiach wojewódzkich, uwzględ- 6. Kudłacz T., Lityński P., Analiza pięciu strategii regionalnych wo- nia się postulaty w zakresie rozwoju systemu transportowe- jewództw Polski Zachodniej i problemów stykowych pomiędzy woje- go (postrzeganego głównie w wymiarze infrastruktural- wództwami Polski Zachodniej z innymi regionami, dokument nym). Marginalizuje się jednak na tym szczeblu implikacje elektroniczny. w zakresie sprawnie funkcjonującego transportu zbiorowe- 7. Rodrigue J.P., Comtois C., Slack B., The geography transport go. Więcej uwagi tej problematyce poświęca się w doku- systems, Rutledge, New York 2009. 8. Brzeziński A., Roszkowski M., Plan Transportowy – proces przy- mentach sektorowych – regionalnych strategiach rozwoju gotowania, cel i zakres w ocenie ekspertów, Konferencja Naukowo– transportu. Stwierdza się, że podmioty strategii rozpatrują Techniczna SITK RP Odział w Warszawie, Plan Transportowy temat transportu zbiorowego w kategorii szans, podkreśla- w Ustawie o Publicznym Transporcie Zbiorowym, Warszawa jąc konieczność promocji, zwiększenia dostępności oraz in- 25 listopad 2009 r. 9. Dyr T., Mocne i słabe strony ustawy o publicznym transporcie zbio- 13 Wnioski z debaty nt. Trzeci sektor w transporcie. Ocena możliwości wykorzystania potencja- rowym, „Technika Transportu Szynowego”, 2011, nr 1–2. łu organizacji pozarządowych w kreowaniu i realizacji polityki transportowej, Konferencja 10. Grzelec K., Wyszomirski O., Plan zrównoważonego rozwoju pu- Naukowa Katedry Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach oraz blicznego transportu zbiorowego dla gmin i związków międzygminnych, Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk, Aktywność organizacji pozarządowych Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2011. jako interesariuszy polityki transportowej, Katowice 3–4 grudnia 2012 r.

7 Transport miejski i regionalny 02 2013

Radosław Bul mgr, Zakład Systemów Osadni- System tuneli Atocha–Chamartin czych i Organizacji Terytorialnej, Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, stypendysta jako podstawowy element sieci Fundacji UAM na rok 2013, ul. Dzięgielowa 27, 61-680 Poznań, kolei dużych prędkości w Hiszpanii tel. 061-829-61-41, [email protected] i kolei podmiejskich Madrytu1

Streszczenie. W związku z istniejącą koncepcją rozwoju kolei dużych W przypadku sieci KDP bardzo istotnym zagadnie- prędkości w Polsce już dziś należy szukać dobrych przykładów rozwią- niem jest planowanie węzłów kolejowych, które, z uwagi zań projektowych i technicznych. Pomimo odłożenia budowy linii kolei na specyfikę tego środka transportu, najczęściej powstają dużych prędkości (KDP) w czasie projekt powinien zostać w przyszło- w wielkich miastach. Jednocześnie ze względu na położenie ści zrealizowany. W przypadku sieci kolejowej bardzo istotnym zagad- na obszarach wysoko zurbanizowanych ich poprowadzenie nieniem jest planowanie węzłów kolejowych, które z uwagi na specyfikę powinno być jak najmniej uciążliwe dla mieszkańców, przy tego środka transportu najczęściej powstają w wielkich miastach. Warto jednoczesnym zapewnieniu szlakom dużej przepustowości w tym przypadku korzystać z wieloletnich doświadczeń innych państw. oraz powiązań z innymi środkami transportu. Z tego też Jednym z ciekawszych przykładów na świecie budowy sieci kolejowej jest Hiszpania. Bez wątpienia program budowy sieci KDP w tym państwie względu bardzo częstym rozwiązaniem stosowanym jest imponujący, a istniejące i funkcjonujące już linie wpłynęły nie tylko na w przypadku państw Europy Zachodniej jest częściowa lub zmianę sposobu przemieszczania się pomiędzy najważniejszymi miastami całkowita budowa linii i węzłów kolejowych pod ziemią. w kraju, ale także poprawiły ich dostępność. Szczególnie interesujący, Podobne rozwiązania są stosowane również w miastach, z uwagi na specyfikę węzła kolejowego, może być przypadek rozbudowy w których występują duże deniwelacje terenu (obszar gó- systemu kolejowego Madrytu, który pełni rolę wielkiego punktu central- rzysty) lub też przestrzeń jest zagospodarowana w takim nego sieci kolei dużych prędkości w Hiszpanii. Artykuł prezentuje kon- stopniu, że uniemożliwia to jakiekolwiek poprowadzenie cepcję budowy zespołu tuneli Atocha–Chamartin oraz wskazuje na ich szlaku kolejowego na powierzchni ziemi. Jednym z ciekaw- znaczenie dla poprawy spójności sieci kolejowej w Hiszpanii. Podkreśla szych przykładów na świecie budowy sieci kolejowej jest także rolę tych obiektów jako najważniejszego kręgosłupa transporto- Hiszpania. Z uwagi na duże różnice wysokości terenu na wego miasta i prezentuje ich wykorzystanie zarówno przez system kolei obszarze całego kraju wiele kluczowych odcinków musi być podmiejskich, regionalnych, jak i krajowych. Przykład tunelu w Madrycie realizowanych w formie tuneli czy wiaduktów. Szczególnie może być ciekawy ze względu na zastosowane rozwiązania planistyczne interesujący z uwagi na specyfikę węzła kolejowego może i techniczne. W świetle planów rozwoju kolei dużych prędkości w przy- szłości w Polsce, można rozważyć wykorzystanie rozwiązania przyjętego być przypadek rozbudowy sytemu kolejowego Madrytu, w Madrycie również w miastach naszego kraju. który pełni rolę wielkiego punktu centralnego sieci kolei Słowa kluczowe: koleje dużych prędkości, Madryt, Puerta de Atocha, dużych prędkości w Hiszpanii. Chamartin, tunel madrycki Temat kolei dużych prędkości jest w ostatnim czasie szczególnie często prezentowany w polskiej literaturze z uwagi na plany budowy podobnego systemu w kraju. Wprowadzenie1 W związku z istniejącą koncepcją rozwoju kolei dużych Rola transportu kolejowego w przewozach pasażerskich prędkości już dziś należy szukać dobrych przykładów roz- w państwach Europy Zachodniej rośnie. Związane jest to wiązań projektowych i budowlanych. Pomimo odłożenia przede wszystkim z coraz większą konkurencyjnością czaso- budowy linii KDP w czasie przez Ministerstwo Transportu, wą tej formy transportu i jest wynikiem rozwoju coraz bar- Budownictwa i Gospodarki Morskiej projekt ten niewątpli- dziej zaawansowanej technicznie infrastruktury w postaci liwie powinien zostać w przyszłości zrealizowany. Warto nii kolejowych i zespołów trakcyjnych. Szczególnie dotyczy to w takim przypadku korzystać z wieloletnich doświadczeń rozbudowywanej intensywnie w ostatnich latach w Europie hiszpańskich, zarówno w kwestii projektowania, jaki i bu- sieci kolei dużych prędkości. Bardzo istotne znaczenie ma dowy stosownych rozwiązań. fakt promowania tego środka transportu przez instytucje Niniejszy artykuł prezentuje koncepcję budowy zespołu europejskie (z uwagi na aspekty ekologiczne i ekonomiczne), tuneli Atocha–Chamartin oraz wskazuje na ich znaczenie co daje możliwość ubiegania się o dofinansowanie na roz- dla poprawy spójności sieci kolejowej w Hiszpanii. Podkreśla wój infrastruktury kolejowej. Dzięki rozbudowie systemów także rolę tych obiektów jako najważniejszego kręgosłupa KDP w podróżach na odległość do 500 kilometrów kolej transportowego miasta i ich wykorzystanie zarówno przez jest w wielu państwach kontynentu konkurencyjna czasowo system kolei podmiejskich, regionalnych, jak i krajowych. i ekonomicznie w stosunku do transportu lotniczego. Sposób, w jaki zaprojektowano i wybudowano węzeł madrycki, może być inspiracją również dla rozwiązań w pol- 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013. skich miastach (np. chociażby dla powstającego centrum

8 Transport miejski i regionalny 02 2013 komunikacyjnego w Łodzi). Ze względu na potencjalny dzy tymi miastami wyniósł 2,5 godziny. Intensywny rozwój rozwój kolei dużych prędkości w przyszłości w Polsce rozwią- KDP w Hiszpanii nastąpił w pierwszej dekadzie XXI wie- zania przyjęte w Madrycie mogą być także wykorzystane ku, kiedy to sieć została bardzo szybko rozbudowana, co w innych miastach. Z uwagi na ukształtowanie istniejącego sprawiło, że jest obecnie największą tego typu siecią węzła kolejowego i jego obecne obciążenie podobne rozwią- w Europie. Kolejnymi oddawanymi do użytku odcinkami zanie mogłoby mieć zastosowanie także m.in. w Poznaniu. były: linia do Lleidy (2003), jako pierwszy fragment KDP Należy podkreślić, że pomimo istotnej wady budowy linii łączący Madryt i Barcelonę, linia Saragossa–Huesca (2005), kolejowej pod ziemią, jaką jest konieczność poniesienia Madryt–Toledo (2005) i Lleida–Terragona (2006). Kolej ogromnych nakładów kapitałowych, rozwiązanie to niewąt- nymi otwieranymi szlakami były: Madryt (Chamartin)– pliwie w dłuższym czasie przynosi duże zyski, jednocześnie Valladolid (2007), linia do Malagi (2007), ukończono także minimalizując uciążliwości wynikające z funkcjonowania ko- połączenie Madryt–Barcelona (2008). Najnowszą otwartą lei na obszarach zurbanizowanych, takich jak wzrost natęże- linią jest połączenie z Walencją wraz z odgałęzieniem do nia hałasu komunikacyjnego. Albacete (2010). Imponujący program rozbudowy AVE zakłada objęcie Sieć kolei dużych prędkości w Hiszpanii zasięgiem sieci KDP niemal wszystkich dużych miast kraju Sieć kolei dużych prędkości w Hiszpanii jest obecnie (2013) do roku 2025. W 2012 roku w budowie było 20 odcinków największym systemem KDP w Europie i liczy łącznie 2665 KDP, wśród nich m.in linia z Barcelony do Figueras, łączą- kilometrów tras. Koleje dużych prędkości zwane są AVE ca sieć hiszpańską z francuską TGV (ma być oddana w 2013), (Alta Velocidad Española), czyli „Wielka prędkość hiszpań- przedłużenie szlaku z Valladolid do Burgos, Leon i Gijon, ska”. Sam wyraz AVE po hiszpańsku oznacza „ptak”, dlate- linia łączącą Albacete i Alicante oraz szlak śródziemnomor- go też stał się on symbolem kolei. ski z Walencji do Barcelony. Planowane są ponadto kolejne Główną przyczyną budowy sieci kolei dużych prędkości, 22 odcinki linii dużych prędkości [2]. oprócz samej potrzeby szybkiego przemieszania się pomię- Szczególnie istotną rolę w sieci KDP w Hiszpanii odgry- dzy miastami, była konieczność zintegrowania sieci kolei wa odcinek będący głównym tematem niniejszego artyku- hiszpańskich z europejskimi. Z uwagi na różnicę w rozsta- łu, łączący dwie najważniejsze stacje kolejowe Madrytu – wie osi pomiędzy koleją europejską (1435milimetrów) i ibe- Atocha (de facto Puerta de Atocha) oraz Chamartin. Oba ryjską (1668 milimetrów) oraz niespójność układu torowego dworce położone są w centrum miasta przy głównej osi zdecydowano się na budowę całej sieci kolejowej od pod- komunikacyjnej w kierunku północ–południe, którą stano- staw. Ciekawostką jest fakt, że początkowo w kolejach hisz- wią Paseo de la Castellana oraz Paseo del Prado. Stacje od- pańskich stosowano rozstaw szyn wynoszący 1672 milime- dalone są od siebie o około 7 kilometrów. Dworzec Cha try, który według dwóch wiodących teorii miał stanowić martin łącznie obsługuje rocznie 21,3 miliona pasażerów blokadę przed najazdem Francuzów i został wybrany, aby (dane RENFE) i stanowi główna bramę wjazdową dla po- umożliwić budowę mocniejszych maszyn potrzebnych w tak ciągów dalekobieżnych, regionalnych i podmiejskich od górzystym kraju jak Hiszpania. Tymczasem Portugalia zde- strony północnej. Dworzec ten z uwagi na położenie w biz- cydowała się na zastosowanie rozstawu 1664 milimetrów. nesowej dzielnicy Madrytu obsługuje w dużym stopniu W późniejszym czasie oba kraje uzgodniły wspólny rozstaw 1668 milimetrów (Portugalia zwiększyła rozstaw o 4 milimetry, a Hiszpania zmniejszyła o 4 milimetry, co tak fak- tycznie nie wymagało większych inwestycji). Powstały w ten sposób rozstaw jest określany jako iberyjski [1]. Koleje dużych prędkości w Hiszpanii stanowią coraz większą konkurencję dla regularnych połączeń lotniczych. Z uwagi na odległości pomiędzy największymi miastami, wynoszącymi średnio około 300–500 kilometrów, jedynie system szybkich kolei jest w stanie być alternatywą pod względem czasowym dla połączeń lotniczych. Istniejąca sieć kolei dużych prędkości w Hiszpanii stale jest rozbudo- wywana. Od początku założono, że będzie ona powstawała według topologii gwiazdy z punktem centralnym w stolicy kraju (rys. 1). Wiązało się to głównie z potrzebą szybkiej komunikacji pomiędzy Madrytem a pozostałymi dużymi miastami kraju, a także było korzystne z punktu widzenia optymalizacji długości sieci, a co za tym idzie również kosz- tów. Pierwsza linia AVE została otwarta w 1992 roku i po- łączyła Madryt z Sewillą. Była ona efektywniejsza od linii konwencjonalnej, gdyż pozwoliła na skrócenie trasy o po- Rys. 1. Sieć istniejących i planowanych linii dużych prędkości w Hiszpanii nad 100 kilometrów, dzięki czemu czas przejazdu pomię- Źródło: opracowanie własne na podstawie ADIF – Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, 2012

9 Transport miejski i regionalny 02 2013 ruch kolejowy w codziennych dojazdach do pracy. Dworzec Znaczenie i rozwój kolei podmiejskich Madrytu Puerta de Atocha to z kolei główna stacja kolejowa miasta Koleje podmiejskie funkcjonujące na obszarze miasta i całej w ruchu dalekobieżnym. Położona jest ona około 1,5 kilo- wspólnoty autonomicznej Madrytu są obok madryckiego metra od centrum starego miasta w Madrycie (Puerta del metra najważniejszym systemem transportowym na ob- Sol) i obsługuje rocznie ponad 44,2 miliona pasażerów. szarze zurbanizowanym. System zwany Cercanias Madrid Z punktu widzenia funkcjonowania kolei dużych pręd- (od słowa cerca oznaczającego „blisko”) liczył w 2012 roku kości powstający odcinek KDP pomiędzy wskazanymi sta- 9 linii (od C1 do C10, bez C6). Łączna długość linii wy- cjami jest kluczowy. Przede wszystkim fragment szlaku nosiła 339,1 km, składy zatrzymywały się na 95 stacjach biegnącego w tunelu pod miastem połączy linie kolejowe i przystankach. System kolei obsługiwany był przez naro- północno-zachodniej Hiszpanii z siecią AVE. Ponadto dowego przewoźnika kolejowego – RENFE (Red Nacional umożliwi on w przyszłości bezprzesiadkową jazdę po obsza- de los Ferrocarriles Españoles – Krajową Sieć Kolei rze niemal całego kraju oraz poprawi przepustowość całej Hiszpańskich). Koleje podmiejskie docierają także do pro- sieci. Jednocześnie oba główne dworce w stolicy Hiszpanii wincji położonych poza wspólnotą autonomiczną Madrytu będą zdecydowanie lepiej dostępne dla pasażerów z róż- (m.in. Guadalajary, Segovii, Toledo). Operator szacuje licznych części kraju. bę osób korzystających z usług kolei Cercanias Madrid na Uzupełnieniem wiadomości o sieci kolei dużej prędkości 880 tysięcy dziennie. jest informacja o kategoriach pociągów i składach zespolo- Koleje podmiejskie korzystają z infrastruktury zarzą- nych korzystających z infrastruktury torowej. Aktualnie po dzanej przez ADIF (Administrador de Infraestructuras sieci AVE kursują pociągi rożnych kategorii, z których naj- Ferroviarias – Administratora Infrastruktury Kolejowej). ważniejszymi są: Szlaki na całej długości są zelektryfikowane. Sieć ma kształt AVE – kategoria pociągów dalekobieżnych, które ob- gwiazdy, której punkt centralny stanowi pierścień wokół sługują najszybsze składy zespolone S100 wyprodukowane centrum miasta (rys. 2). Najważniejszą stacją na szlaku jest przez Alstom i CAF, S102 (Talgo, Bombardier), S103 dworzec Atocha, przez który przebiega trasa 8 linii Cerca (Siemens) oraz S112 (Talgo, Bombardier). Jest to najwyższa nias (bez C9). Zdecydowanie najbardziej obciążonym frag- kategoria pociągów, osiągane prędkości (w zależności od li- mentem sieci jest tunel łączący dworce Atocha i Chamartin nii) do 350 km/h (fot. 1); wykorzystywany głównie przez koleje podmiejskie. System AVANT – kategoria pociągów średniodystansowych taryfowy jest zintegrowany z pozostałymi systemami trans- obsługiwanych przez składy zespolone dużych prędkości portowymi, którymi zarządza Regionalne Konsorcjum o prędkościach maksymalnych 200–250 km/h. Operują Transportowe Madrytu (Consorcio Regional de Transportes one na krótszych odcinkach sieci, łączą głównie stolice de Madrid). Koleje Cercanias znane są również z zamachu wspólnot autonomicznych (Comunidad Autonomas), ob- terrorystycznego, który miał miejsce 11 marca 2004 roku. sługiwane są składami klasy Pendolino, m.in. S104, S121, W wyniku detonacji ładunków wybuchowych umieszczo- S114 (Alstom, CAF); nych w 4 pociągach w okolicach dworca Atocha zginęło ALVIA – kategoria pociągów kursujących po szlakach 191 osób. KDP, częściowo również po tradycyjnych liniach kolejo- System kolei podmiejskich jest intensywnie rozwijany. wych. Z uwagi na różnice w wielkości prześwitu torów W 2009 roku Ministerstwo Rozwoju Hiszpanii (Ministerio składy te umożliwiają zmianę rozstawu kół. Ma to miejsce de Fomento) przeznaczyło we współpracy z Wspólnotą w specjalnie wybudowanych punktach zmiany rozstawu Autonomiczną Madrytu 5 miliardów euro na Plan rozbu- zwanych Cambiadores. Pociągi ALVIA kursują głównie w południowej i północno-zachodniej części kraju. Składami przewożącymi pasażerów na trasie są S120 (CAF, Alstom), S130 i S730 (Talgo, Bombardier).

Rys. 2. Schemat sieci kolei podmiejskich Madrytu (CercaniasMadrid) Fot. 1. Składy zespolone S102 i S112 na stacji Madrid Puerta de Atocha (Fot. Radosław Bul, 2012) Źródło: RENFE – Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, 2012

10 Transport miejski i regionalny 02 2013 dowy infrastruktury systemu Cercianias w Madrycie w latach 2009–2015 (Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009–2015). Dokument zakłada budowę nowych przystanków oraz rozbudowę sieci (rys. 3). W wyniku realizacji zapisów dokumentu wybudowano między innymi przedłużenie linii C1 do Terminalu 4 na lot- nisku Barajas. Łącznie plan zakłada powstanie co najmniej 25 nowych stacji (w tym 20 na nowych liniach), wybudo- wanie 5 nowych wielkich punktów przesiadkowych, popra- wę dostępności przystanków dla osób niepełnosprawnych oraz budowę infrastruktury Park&Ride na 55 stacjach. Planuje się nowe szlaki kolejowe o łącznej długości ponad 115 kilometrów. Plan zakłada także rozbudowę do układu czterotorowego lub dwutorowego 66 kilometrów istnieją- cych szlaków oraz poprawę dostępności sieci kolejowej w miastach satelickich Madrytu, m.in Alcorcón, Fuenlabrada, Rys. 4. Przebieg trzech tuneli średnicowych Atocha–Chamartin Getafe, Leganés i Móstoles. Źródło: opracowanie własne na podstawie ADIF – Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, 2012

tj. 1668 milimetrów, natomiast sieć zasilana jest prądem stałym o napięciu 3kV. Maksymalna prędkość jazdy skła- dów w tunelu wynosi od 80 do 120 km/h. Pierwszy z tuneli (zwany też wschodnim) został zaprojektowany w 1933 roku, razem ze stacją Chamartín jako alternatywą do Dworca Północnego. Z uwagi jednak na wojnę domową w Hiszpanii i kryzys gospodarczy obiekt został udostępnio- ny dopiero w 1967 roku. Od początku, poza ruchem dale- kobieżnym, tunel wykorzystywany jest przez pociągi Cercanias. Aktualnie obok 5 linii pociągów podmiejskich przez obiekt kursują także pociągi regionalne. Tunel I przebiega m.in pod Paseo del Prado i Paseo de Recoletos (tutaj znajduje się pierwsza stacja Recoletos, któ- ra została utworzona dla poprawy dostępności do centrum miasta). Następnie wiedzie pod Paseo de la Castellana, a na wysokości kompleksu ministerialnego Nuevos Ministerios znajduje się drugi przystanek połączony ze stacją metra. Przystanek ten zapewnia także obsługę biznesowej dzielnicy stolicy Hiszpanii. Tunel kończy się tuż przez dworcem Madrid Chamartin. Rys. 3. Schemat rozbudowy linii kolei podmiejskich Jedną z podstawowych wad tunelu wschodniego była Źródło: ADIF – Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, 2012 jego słaba przepustowość. Aby rozwiązać ten problem w 2004 roku, rozpoczęto budowę drugiego tunelu, o dłu- gości 7,5 kilometra, położonego na zachód od pierwszego Tunel I i II jako podstawowy szlak transportu publicznego obiektu. Nowy tunel (II) został otwarty w 9 lipca 2008 w Madrycie i regionie roku. Obiekt został poprowadzony inną trasą. Z uwagi na Odcinek tunelowy łączący dworce Atocha i Chamartin jest konieczność integracji kolei podmiejskiej z systemem me- jednym z najważniejszych fragmentów linii kolejowych w kra- tra w Madrycie zdecydowano się na wytyczenie trasy, której ju. Tunel ma fundamentalne znaczenie nie tylko dla transpor- jednym z punktów będzie Puerta del Sol, stanowiący nie tu miejskiego i aglomeracyjnego, ale także krajowego. Warto tylko centrum starego miasta, ale przede wszystkim wielki w tym miejscu wspomnieć, że de facto mowa jest o zespo- węzeł sieci metra. Na trasie tunelu II zaprojektowano 3 stale 3 tuneli, z których jeden znajduje się jeszcze w budowie cje. Obok wspomnianego punktu przesiadkowego na (2012). Obiekty określa się nazwą Tunel de la Risa (Tunel Puerta del Sol są to także stacja Alonso Martinez oraz, po- Śmiechu), z uwagi na podobieństwo do popularnej w okresie dobnie jak w przypadku tunelu I, Nuevos Ministerios. budowy pierwszego obiektu atrakcji zwanej Tubo de la Risa, Stacja Alonso Martínez jest obecnie wyłączona z eksploata- która znajdowała się w pobliskim wesołym miasteczku. cji. Długość tunelu II wynosi 7,5 kilometra. Tunel posiada Pierwsze dwa obiekty (rys.4) zostały zaprojektowane 17 szybów wentylacyjnych i 13 wyjść ewakuacyjnych (zlo- głównie z myślą o systemie kolei regionalnych i podmiej- kalizowanych co 600 m), a jako środki bezpieczeństwa słu- skich. W obu tunelach torowisko posiada rozstaw iberyjski, żą systemy: ASFA 200 oraz ERTMS poziomu 1 i 2 (użyte

11 Transport miejski i regionalny 02 2013 po raz pierwszy w ciągu linii podmiejskich). Tunel II wyko- zatrzymania w Madrycie. Nowy tunel, który połączy stacje rzystywany przez pociągi podmiejskie C-3 i C-4. Z obiektu Chamartín i Puerta de Atocha, stanie się znaczącym elemen- korzystają także pociągi dalekobieżne (Largo Recorrido tem hiszpańskiego systemu kolejowego, odgrywając strate- i Media Distancia). giczną rolę w terytorialnej organizacji kolei. Pozwoli nadać Dzięki budowie tunelu II zdecydowanie poprawiła się ciągłość hiszpańskim liniom o międzynarodowym (UIC) dostępność Puerta del Sol, które stanowi centrum komuni- rozstawie torów [5]. Potrzeba realizacji projektu została kacyjne miasta. Codziennie z przystanku kolei Cercanias na podkreślona w Strategicznym planie rozwoju infrastruktu- placu korzysta 55 tysięcy osób. Obecnie stacja Puerta del ry i transportu na lata 2005–2020 [6] (Plan Estratégico de Sol jest jednym z największych podziemnych węzłów trans- Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005–2020). portowych świata, zajmuje powierzchnię 7500 metrów Prace tunelowe rozpoczęły się w kwietniu 2010, a ostatecz- kwadratowych na sześciu poziomach, maksymalna głębo- ne oddanie obiektu do użytku planowane jest na początek kość wynosi 28 metrów i równa jest wysokości 9-piętrowe- 2013. Tunel będzie miał długość 7,3 kilometra. Jego trasa bę- go budynku. Tunel II pomiędzy stacjami Madrid Puerta de dzie wiodła 45 metrów poniżej poziomu gruntu na wysokości Atocha i Chamartín pozwala przemieścić się z jednego Plaza del Emperador Carlos V, Ogrodu Botanicznego i calles dworca na drugi w zaledwie 13 minut. Dzięki jego powsta- de Alfonso XII y Serrano. W nowym obiekcie AVE znajdą się niu skrócił się także czas jazdy do centrum Madrytu m.in tory kolejowe o rozstawie 1435 milimetrów i sieć trakcyjna z Aranjuez (47 minut), Parla (27 minut) i Alcobendas zasilana prądem zmiennym o napięciu 25kV. Maksymalna Colmenar Viejo (od 37 do 28 minut) [3]. prędkość, jaką będą mogły rozwijać pociągi w tunelu, wyniesie Aktualnie obydwa tunele wykorzystywane są przez po- 120km/h. Obiekt będzie przebiegać pod ośmioma liniami me- ciągi pasażerskie podmiejskie i regionalne, które zatrzymu- tra i dwoma tunelami o iberyjskim rozstawie torów istniejący- ją się na wszystkich stacjach. Z uwagi na dużą liczbę skła- mi już między stacjami Chamartín i Atocha. Tunel będzie dów odstępy czasowe pomiędzy kolejnymi pociągami są przechodził tylko nad jedną linią metra – L–9 w okolicach podobne jak w przypadku metra (2–3 minuty). Pociągi ulicy Mateo Inurria. Z uwagi na lokalizację tunelu praca przy dalekobieżne kursują w obu tunelach, jednakże zdecydo- budowie jest dosyć skomplikowana. wanie częściej można je spotkać w tunelu zachodnim. Ten Obiekt powstaje pod tak istotnymi budowlami jak typ pociągów nie zatrzymuje się na stacjach pośrednich. Puerta de Alcalá, Cason del Buen Retiro czy Muzeum Z tunelu korzystają także pociągi ALVIA (m.in z Alicante Archeologiczne. Z uwagi na ten fakt dodatkowo infra- do La Coruña czy Santander), wymusza to konieczność struktura (torowisko) została tak zaprojektowana, by po- zmiany rozstawu kół w jednostkach. Punkty zmiany roz- ciągi jadące tunelem nie wywoływały wibracji, co mogłoby stawu (Cambiadores) znajdują się zarówno w okolicach mieć fatalne skutki dla wyżej wymienionych budowli. dworca Atocha, jak i Chamartin. Szyny zostały osłonięte specjalnymi komponentami z two- Niewątpliwie tunele wschodni i zachodni odgrywają nie- rzyw sztucznych, by te minimalizowały drgania. Dodatkowo zwykle ważną rolę w systemie transportu zbiorowego wykonano szereg ekspertyz w celu rozpoznania warunków Madrytu. O ich wielkim znaczeniu dla funkcjonowania geologicznych. Zadbano także o kwestie bezpieczeństwa transportu w mieście świadczą dane o liczbie pasażerów ko- podróżnych. Tunel będzie posiadał 8 wyjść bezpieczeństwa rzystających z przystanków na linii. Stacja Nuevos Minister oddalonych od siebie maksymalnie o 1000 metrów [7]. ios jest drugą najbardziej obciążoną stacją w Hiszpanii w ru- Prace realizuje konsorcjum firm FCC, Dragados, Copisa chu podmiejskim, rocznie korzysta z niej ponad 30,9 miliona oraz Tecsa, które w pokonanym polu pozostawiło między in- pasażerów [4]. Ważnymi stacjami są także Sol (14,3 mln) nymi spółki Ferrovial i Acciona. Kontrakt zakłada wydrąże- oraz Recoletos (7,9 miliona). Dzięki zastosowaniu składów nie tunelu, wykonanie podjazdów oraz ułożenie torów. o zmiennych rozstawach kół tunele stanowią także ważne Dostawcą urządzenia tunelowego jest Herrenknecht [8]. spoiwo łączące i integrujące sieć kolei hiszpańskich. Prace polegające na wydrążeniu tunelu wykonywane są przy wykorzystaniu maszyn TBM o średnicy 11,5 metra (rys. 5). Budowa tunelu III dla potrzeb kolei dużych prędkości AVE, Wyjątek stanowić będzie odcinek 110 metrów, który zosta- AVANT i ALVIA nie wybudowany metodą odkrywkową. Szacunkowy budżet Budowa tunelu III łączącego dwa najważniejsze dworce sto- projektu to 206 milionów euro. Budowa obiektu jest finan- licy Hiszpanii jest jednym z największych zadań inwestycyj- sowana w 80% przez unijny Fundusz Spójności w ramach nych w historii kraju. Celem budowy jest stworzenie połą- programu Rozwoju Regionalnego. Pozyskano także dodat- czenia wszystkich linii kolejowych dużej prędkości północno- kowe środki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. -zachodniej części półwyspu z tymi, które rozpoczynają się Pod koniec 2012 roku trwały prace nad instalacją no- lub kończą w części południowej. Obecnie pociągi dużych wych torów, sieci trakcyjnej i sygnalizacji świetlnej [9]. prędkości zaczynają i kończą bieg na stacji Chamartín (kieru- W pewnym stopniu budowa tunelu wymusza także prze- nek na północ i północny zachód) lub Puerta de Atocha (na budowę stacji Chamartin i Atocha. Duże zmiany zajdą na północny wschód, południe i w okolice wybrzeża Walencji). największej stacji kolejowej w Hiszpanii (Madrid Puerta de Przejazd północ–południe możliwy jest z przesiadką lub wią- Atocha) (rys. 6 i 7). Wjazd do tunelu AVE znajdować się że się z koniecznością zmiany szerokości osi, za wyjątkiem będzie w południowo-wschodniej części kompleksu (od bezpośredniej relacji z południa na północny–wschód bez strony calle Mendez Alvaro). Pozostałe perony składów

12 Transport miejski i regionalny 02 2013

Podsumowanie Rozbudowa sieci szybkich kolei w Hiszpanii niewątpliwie jest jednym z największych projektów infrastrukturalnych w Europie. Z uwagi na warunki naturalne (ukształtowa- nie powierzchni, różnica wysokości nad poziomem morza) oraz techniczne (rozstaw torów, różne napięcia w sieci na poszczególnych liniach), które czyniły sieć kolejową tego kraju mało efektywną, Hiszpanie zdecydowali o budowie nowych linii kolejowych o podwyższonych parametrach technicznych. W warunkach tego kraju, w którym główne miasta rozmieszczone są w odległości większej niż 400 km od siebie, jedynie szybka kolej była w stanie stać się alter- natywą dla transportu lotniczego. O sukcesie rozwoju szybkich kolei świadczy liczba pasa- Rys. 5. Maszyna TBM wykorzystana podczas drążenia tunelu AVE (III) Atocha–Chamartin Źródło: ADIF – Administrador de Infraestructuras Ferroviarias , 2012 żerów, którzy przemieszczają się po kraju, wykorzystując ten środek transportu. Już po roku od otwarcia linii kolejowej łączącej Madryt i Barcelonę liczba osób podróżujących koleją była wyższa od liczby pasażerów, którzy skorzystali z połączeń lotniczych. Wg danych RENFE i AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea – urzędu nad- zorującego hiszpańskie lotnictwo) pomiędzy czerwcem a wrześniem 2009 roku z usług kolei skorzystało 651 498 osób, podczas gdy z samolotów 643 512 pasażerów. W po- równaniu z tym samym okresem roku ubiegłego przewozy kolejowe wykazały 21% wzrost, natomiast lotnicze spadek o 7,5%. Oznacza to, że kolej nie tylko zyskała pasażerów z samolotów, ale również pozyskała nowych korzystających Rys. 6. Plan rozbudowy węzła komunikacyjnego Madrid Atocha dotąd z samochodów. Linia kolejowa Madryt–Barcelona Źródło: opracowanie własne na podstawie Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) uchodzi w chwili obecnej za piątą na świecie pod względem 2005–2020 obciążenia [11]. Kolej w Hiszpanii jest wyjątkowa i stwarza wiele barier technologicznych, których pokonanie wymaga zastosowania nietypowych rozwiązań [12]. W celu zapewnienia spój- ności sieci kolejowej stosuje się nie tylko składy typu ALVIA, ale także pociągi dwutrakcyjne. Warto także w tym miejscu podkreślić duże nakłady inwestycyjne w sieć kole- jową w Hiszpanii. Strategiczny plan rozwoju infrastruktury i transportu na lata 2005–2020 (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005–2020) zakłada, Rys.. 7. Plan rozbudowy węzła komunikacyjnego Madrid Atocha Źródło: opracowanie własne na podstawie Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) że wydatki na transport szynowy stanowić będą 42% wy- 2005–2020 datków na infrastrukturę (dla porównania transport samochodowy – 25%, miejski i metropolitalny – 13%). Tylko AVE pozostaną na poziomie zero. Dzięki lokalizacji w po- w 2010 roku hiszpańskie Ministerstwo Rozwoju wydało bliżu dworca kolei podmiejskich (Cercanias) wymiana pasa- 10,2 miliarda € na rozwój kolei. Z tej kwoty na rozbudowę żerów pomiędzy poszczególnymi typami pociągów nie bę- infrastruktury kolejowej przeznaczono 8,9 miliarda € dzie nastręczała problemów. Dodatkowo na wschód od (w tym 71% pochłonął program budowy KDP). Z kolei dworca powstanie kompleks parkingowy. RENFE wydało 1,3 miliarda € na nowy tabor kolejowy Z uwagi na zastosowane rozwiązania techniczne (roz- (podmiejski, regionalny i dalekobieżny) [13]. staw torów, napięcie w sieci) tunel III będzie wykorzysty- Należy także wspomnieć o problemach, jakie w ostat- wany jedynie przez pociągi AVE, AVANT i ALVIA. nim czasie dotykają hiszpańską kolej. Niestety obecne Budowa tunelu pozwoli jednakże na odciążenie w pewnym dane ekonomiczne wskazują na brak rentowności niektó- stopniu tunelów I i II oraz zintegruje całą sieć kolei dużych rych wybudowanych już fragmentów sieci KDP. Wynika prędkości w kraju. Prognozuje się, że do roku 2020 rozbu- to z faktu zdecydowanie mniejszych potoków pasażerskich dowa sytemu kolei i dworca Atocha sprawi, że liczba pasa- na szlakach, aniżeli wynikało to z pierwotnych analiz. żerów potroi się i wyniesie około 34 miliony [10]. Docelowo Przyczyną tego stanu rzeczy są przede wszystkim bardzo dworzec Atocha ma się stać głównym dworcem miasta wysokie ceny biletów, które często kilkukrotnie przewyż- i przejąć część potoków podróżnych ze stacji Chamartin. szają ceny krajowych połączeń lotniczych (których opera-

13 Transport miejski i regionalny 02 2013 torami są także tzw. tanie linie lotnicze). Na niską rentow- miastami, np. dzięki budowie linii Y i realizacji łącznika ność KDP w Hiszpanii wpływa także fakt ukończenia do w okolicach Opoczna, pomiędzy nią a Centralną Magistralą tej pory fragmentów linii kolejowych, które obecnie nie Kolejową ponad dwukrotnie skróciłby się czas jazdy pomię- docierają jeszcze do największych miast na terenie kraju. dzy Krakowem a Poznaniem. Wydaje się zatem, że w naj- Jak wykazały analizy ze wszystkich linii AVE, rentowne są bliższym czasie powinniśmy pomyśleć o wznowieniu prac tylko dwie: z Madrytu do Sewilli i z Madrytu do Barcelony. nad budową linii KDP w Polsce. Obliczono, że rocznie na każdy kilometr linii przypada Rozwiązania przyjęte w Hiszpanii mogą być cenną tam osiem tysięcy pasażerów. Jest to wciąż 30 razy mniej wskazówką dla naszego kraju w kwestii budowy linii du- niż na najbardziej uczęszczanych liniach w Japonii i o 7 żych prędkości. Dotyczy to nie tylko specyfikacji technicz- razy mniej niż w Niemczech i we Francji [14]. Szacuje się, nej infrastruktury, ale także zagadnień związanych z pla- że rentowna powinna być także linia Madryt–Paryż, której nowaniem sieci i integracją rożnych form transportu budowa potrwa jeszcze długo z uwagi na brak funduszy w głównych węzłach. Przykład tunelu w Madrycie może (Ministerstwo Przemysłu musi dofinansowywać nie przy- być ciekawy ze względu na zastosowane rozwiązania tech- noszącą zysków całą sieć AVE). Jak wynika z badań niczne. Z uwagi na doświadczenia i dokonania na gruncie Uniwersytetu Barcelońskiego, ponad połowę linii KDP rozwoju sieci kolei Hiszpania niewątpliwie pozostanie w Hiszpanii wybudowano niepotrzebnie. Biegną przez te- wzorem do naśladowania w kwestii budowy systemu kolei reny mało zaludnione, bilety są drogie, a przystanki wy- dużych prędkości. znaczono w miejscach, w których nie ma ruchu. Przykładem jest Tardienta – niewielka wioska pod Saragossą – albo mniejsze stacje w Andaluzji, na których, jak zapewniają Literatura autorzy raportu, z pociągu wysiada najwyżej 5 pasażerów 1. Piech R., Hiszpania zmierza ku standardowemu rozstawowi, [14]. Analizując zatem przypadek hiszpański, zachwycając Portal Inforail.pl, 2012, http://inforail.pl/text.php?from=ta- g&id=45144. się rozwiązaniami technicznymi i tempem prac nad rozbu- 2. Strona internetowa ADIF – Administrador de Infraestructuras dową sieci, warto zastanowić się nad ekonomicznym sen- Ferroviarias, http://www.adif.es/es_ES/index.shtml. sem funkcjonowania połączeń. Głównym problemem wy- 3. Plan de InfraestructurasFerroviarias de Cercaníaspara Madrid daje się tu być konieczność etapowania tak wielkich inwe- 2009–2015, 2009, http://www.madridiario.es/madridiario/ stycji, które do momentu całkowitego ukończenia są wy- transporte/plancercanias.pdf. bitnie deficytowe. Rozważając budowę linii KDP w Polsce, 4. Strona internetowa RENFE – Red Nacional de los Ferro carriles Españoles, www.renfe.com należy mieć ten aspekt na uwadze. 5. Hiszpania – nowy tunel kolejowy w Madrycie, Portal Kurier Zdecydowanie inne problemy trapią w chwili obecnej Kolejowy, 2010, p://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/269/ polską kolej. Z uwagi na odległość pomiędzy głównymi mia- Hiszpania-nowy-tunel-kolejowy-w-Madrycie.html. stami, wynoszącą najczęściej 200–300 km, oraz gęstą sieć 6. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) szlaków kolejowych Polska jest często określana jako kraj, 2005–2020, Ministerio de Fomento, Madrid, 2005, http:// którego głównym środkiem transportu powinna być kolej. www.fomento.gob.es/mfom/lang_castellano/_especiales/peit/ 7. Túnel de altavelocidad Madrid Atocha – Chamartín, ADIF W przeciwieństwie do Hiszpanii ukształtowanie sieci kolejo- – Administrador de InfraestructurasFerroviarias, Madrid, wej Polski w dużym stopniu odpowiada obecnemu zapotrze- 2010http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_ bowaniu na przewozy tym środkiem transportu (z małymi alta_velocidad/tunel_atocha_ chamartin/tunel_atocha_cha- wyjątkami – np. brak linii Warszawa–Wrocław). Głównym martin.shtml. problemem jest niedoinwestowanie kolei oraz zły stan infra- 8. Burda R., Tunel kolejowy w Madrycie, Portal Inżyneria.com, struktury wynikający z wieloletnich zaniedbań. Warto także 2010, http://tunele.inzynieria.com/cat/5/art/21463#ixzz- 2FblwWUId. zwrócić uwagę na fakt, że ze względu na wielkość powierzch- 9. Últimos retoques a la nueva Gran Vía subterránea, La Razon, ni kraju konwencjonalna kolej może stanowić konkurencję 2012, http://www.larazon.es/detalle_hemeroteca/noticias/ dla innych form transportu. Konieczne jest przede wszyst- LA_RAZON_478146/8372-ultimos-retoques-a-la-nueva- kim podniesienie parametrów głównych szlaków kolejowych gran-via-subterranea. do prędkości 160 km/h (najważniejszych do 200 km/h) oraz 10. La ampliación del complejo Atocha–Chamartín triplicará el zapewnienie dobrej jakości taboru i odpowiedniej częstotli- número de pasajeros para 2020, El Pais, 2006,http://elpais. com/elpais/2006/03/01/actualidad/1141204626_850215. wości kursowania. Nie zmienia to jednak faktu, że budowa html. linii KDP w Polsce w przyszłości jest konieczna. Wynika ona 11. Spain’s AVE High-Speed Railway Beats Air Route, Portal przede wszystkim z potrzeby szybkiego przemieszczania się Railway-technology.com, 2009, http://www.railway-techno- osób pomiędzy głównymi miastami kraju. Nowa planowana logy.com/news/news68880 linia w kształcie litery Y poprawiłaby także spójność całej 12. Piech R., Dwutrakcyjne pociągi dużej prędkości w Hiszpanii, Portal Inforail.pl, 2011, http://inforail.pl/text.php?from=ta- sieci kolejowej oraz zdecydowanie wpłynęłaby na poprawę g&id=42637. dostępności Łodzi w systemie kolejowym kraju. Miasto to do 13. Piech R., , Portal tej pory jest w dużej mierze odcięte od najważniejszych szla- Inforail.pl, 2009, http://inforail.pl/text.php?from=tag&id= ków kolejowych, czego wynikiem jest mała liczba połączeń 27944. dalekobieżnych. Dzięki realizacji projektu Y zdecydowanie 14. Polskie Radio, 2013, Hiszpania – Jest kolej, nie ma pasażerów, skróciłby się czas przejazdu pociągów pomiędzy różnymi http://www.rp.pl/artykul/967841.html”

14 Transport miejski i regionalny 02 2013

Henryk Karbowiak prof. zw. dr hab. inż., emeryt. prof. zw. Politechniki Łódzkiej, prof. zw. Akademii Humanistyczno- ‑Ekonomicznej w Łodzi, 90-222 Łódź, ul. Rewolucji 1905 r. nr 52 i 64, tel. 42-680-0549, 150-lecie metra światowego e-mail: [email protected] Andrzej J. Zajączkowski 1 mgr inż., Stowarzyszenie Inżynierów i 18-lecie metra w Warszawie i Techników Komunikacji oddz. Warszawa 00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5, tel. 22-610-29-11, e-mail: [email protected]

Streszczenie. W styczniu 2013 roku minęła 150. rocznica otwarcia mi. Wysoki stopień bezpieczeństwa ruchu osiąga się przez pierwszego odcinka linii metra na świecie – w Londynie, a w kwietniu 2013 roku – minie 18 lat od oddania do eksploatacji pierwszego od- separację linii metra od innych dróg transportowych oraz po- cinka I linii metra w Warszawie. Autorzy określają metro jako system wszechne stosowanie systemów automatycznego sterowania kolei głównie podziemnej, o stosunkowo dużej prędkości, przeznaczony ruchem i prowadzenia pociągu. Systemy przewozowe metra do bezpiecznej obsługi bardzo dużego ruchu pasażerskiego w wielkich praktycznie są dostępne dla pasażerów przez około 18 do 19 ośrodkach miejskich. W artykule przedstawiono rozwój linii i systemów godzin w ciągu doby. Okres nocy jest przeznaczony na kon- metra w świecie i opisano budowę metra w Warszawie. Obecnie ocenia serwację technicznych urządzeń metra – wówczas zapotrze- się, że w około 145 miastach świata istnieją linie metra (nie liczono tzw. bowanie na przewozy pasażerskie jest znikome. premetra, chociaż w niektórych przypadkach trudno rozróżnić premetro Pierwsza na świecie linia metra została zbudowana od właściwego metra). w Londynie [1] i przekazana do eksploatacji 150 lat temu, Systemy metra współpracują z innymi systemami transportu miej- dokładnie 10 stycznia 1863 roku. Linia liczyła około sześciu skiego, np. w Paryżu z systemem RATP, w Berlinie z S-Bahnem. Najdłuższa kilometrów oraz siedem stacji i obecnie stanowi ona frag- sieć metra przekracza 400 kilometrów w Londynie, a liczba linii metra ment jednej z eksploatowanych linii. W tym czasie Polska w wielkich metropoliach osiąga liczbę kilkunastu. Najmniejsze średnie walczyła o niepodległość (powstanie styczniowe). Następne odległości między stacjami występują w Paryżu – około 560 metrów. Współczesne systemy metra charakteryzują się wysokim stopniem linie metra zostały uruchomione w 1896 roku w Budapeszcie bezpieczeństwa ruchu, osiąganego przez separację linii metra od innych (obecna linia żółta) i Glasgow, a w 1897 roku w USA – dróg transportu oraz zastosowanie automatyki w prowadzeniu pociągu Boston oraz Chicago. Kolejno, patrząc chronologicznie, wy- metra. Najważniejszą zaletą systemu metra jest zdolność przewozowa, posażono w linie metra Paryż (1900) i Berlin (1902). która dla typowych parametrów ruchu wynosi około 500 tysięcy pasa- W pierwszych pięćdziesięciu latach istnienia metra, tj. do żerów dziennie dla jednego kierunku ruchu i prędkości podróżowania 1933 roku, pierwsze linie metra [2] wybudowano w Nowym około 36 km/h. Jorku (1904), w Filadelfii (1907), w Hamburgu (1912) i Buenos W Warszawie pierwszy odcinek I linii metra uruchomiono w 1995 Aires (1913). W latach 1914–1935 wybudowano linie me- roku, a całą pierwszą linię o długości 22 kilometrów z 21 stacjami odda- tra w Madrycie (1919), Barcelonie (1924), Tokio (1927), no do eksploatacji w 2008 roku. Podano również informacje o planach Osace (1933) i w Moskwie (1935). W poniższym opracowa- budowy drugiej linii oraz o realizacji jej centralnego odcinka. Ocenia niu korzystano głównie z dat podanych w pracy [2], w której się, że całkowita długość linii metra w Warszawie będzie wynosiła około jednoznacznie określono, że daty dotyczą otwarcia pierwsze- 70 kilometrów. go odcinka metra (first section opened), opracowanie [3] podaje Słowa kluczowe: transport pasażerski, metro, zdolność przewozowa, inną datę, dotyczącą Chicago (1892). czas następstwa, bezpieczeństwo W tabeli 1 podano chronologicznie wykaz miast, w któ- rych od 1863 roku do II wojny światowej (1939) wybudo- Metro w świecie1 wano pierwsze linie metra. Z tabeli 1 wynika, że w latach Metro jest to system kolei, głównie podziemnej, przeznaczo- 1863–1938 wybudowano systemy lub linie metra w szes- ny do obsługi bardzo dużego ruchu pasażerskiego w wiel- nastu miastach. W większości miast, szczególnie w Lon kich ośrodkach miejskich, tj. centrach miast oraz punktach dynie, Nowym Jorku, Moskwie, Paryżu i Berlinie następo- generujących duże natężenie ruchu (dworce, centra handlo- wał ciągły rozwój sieci metra. W Budapeszcie drugą linię we, zespoły akademickie, osiedla mieszkaniowe itp). System metra uruchomiono dopiero w 1970 roku. W niektórych metra charakteryzuje się wysokim stopniem bezpieczeństwa miastach sieć metra ściśle współpracuje z siecią kolei miej- ruchu, dobrą dostępnością do pojazdów wzdłuż linii metra skich, np. w Berlinie metro (U-bahn) współpracuje w ob- i możliwością przewozu pasażerów, ze stosunkowo dużą słudze pasażerów z rozwiniętą w tym samym czasie siecią prędkością, zdeterminowaną odległością między przystanka- szybkiej kolei miejskiej S-bahn. Urządzenia techniczne metra na pierwszych liniach były 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013. Wkład autorów w publikację: H. Karbo bardzo zbliżone do rozwiązań kolejowych, poczynając od wiak 50%, A.J. Zajączkowski 50% toru i sygnalizacji, a kończąc na parowozach (do 1890 r.)

15 Transport miejski i regionalny 02 2013

Tabela 1 wywane projekty lub prowadzone prace planistyczne nad Miasta, w których uruchomiono pierwsze odcinki linii metra systemami metra, m.in. w Odessie (Igrzyska Olimpijskie w latach 1863–1935 – IO 2014). W wielu miastach posiadających już linie me- Pierwsze 50-lecie metra (11 miast) Kolejne 25-lecie metra (5 miast) tra następuje ich rozbudowa. Szczególnie to widać na przy- 1863 – Londyn 1919 – Madryt kładzie Pekinu – IO 2008. 1896 – Budapeszt 1924 – Barcelona Na poszczególnych kontynentach pierwsze linie metra Glasgow 1927 – Tokio 1897 – Boston 1933 – Osaka uruchomiono kolejno: Europa – Londyn (1863), Ameryka Chicago 2 1935 – Moskwa Północna – Boston, Chicago (1897), Ameryka Południowa 1900 – Paryż 1902 – Berlin – Buenos Aires (1913), Azja – Tokio (1927), Afryka – Kair 1904 – Nowy Jork (1987) oraz Australia – Sydney (1926), kolej elektryczna, 1907 – Filadelfia 1912 – Hamburg której około 26 kilometrów prowadzone jest w tunelu pod 1913 – Buenos Aires miastem. Opracowanie własne, daty wg [2] ( 2 praca [3] podaje inną datę) Zawarte w tabelach 1 i 2 dane o liczbie miast, w których uruchomiono linie metra w kolejnych latach lub dekadach, i wagonach. Dopiero wraz z upływem lat następowała spe- poczynając od 1863 roku, przedstawiono graficznie na ry- cjalizacja rozwiązań technicznych, uwzględniających specy- sunku 1. fikę systemów metra. Z rysunku 1 wynika, że dopiero po przeszło stu latach Drugie 75-lecie historii rozwoju metra światowego od uruchomienia pierwszego odcinka metra w Londynie obejmuje lata 1939–2013, w tym światowy kryzys gospo- nastąpił zdecydowany wzrost liczby miast, w których odda- darczy i II wojnę światową, która zdecydowanie ograniczy- wano do eksploatacji nowe linie. ła lub znacznie spowolniła inwestycje pozamilitarne, w tym Budowa i rozbudowa sieci metra jest zdeterminowana rozwój metra. liczbą mieszkańców dużych ośrodków miejskich, a ściślej, Pierwszym miastem europejskim po II wojnie świato- potrzebami przewozowymi oraz możliwościami finansowy- wej, w którym oddano do eksploatacji pierwszy odcinek mi miasta. Budowa metra jest procesem inwestycyjnym metra był Sztokholm (1950 r.). W latach 50. uruchomiono złożonym, trudnym technicznie w realizacji i wymagają- m.in. w 1955 roku pierwsze odcinki metra w St. Petersburgu cym dużych nakładów finansowych. Dlatego budowa me- (Leningrad) i Rzymie, a w 1957 roku w Atenach i Nagoi, tra jest dzielona na etapy z reguły o długości kilku do kil- a w 1960 roku w Kijowie. Łącznie w okresie po II wojnie kunastu kilometrów. Budowa pierwszej linii metra musi światowej do 1960 roku pierwsze linie metra wybudowano być prowadzona równocześnie z budową pierwszej stacji w ośmiu krajach. techniczno–postojowej, która powinna być zlokalizowana W tabeli 2 podano liczby miast, w których uruchomiono pierwsze odcinki metra z podziałem na kolejne dekady i ostatnie dwunastolecie 2001–2012 oraz wymieniono nie- które z tych miast. Dane liczbowe w tekście i tabelach 1 i 2 pochodzą z opracowania [2]. W poszczególnych dekadach liczbę miast podano w przybliżeniu z tendencją do zaniża- nia, ponieważ w dostępnych materiałach nie zawsze można jednoznacznie ustalić, czy jest to typowe metro, czy premetro (lekka kolej, tramwaj w tunelu). Łącznie w ciągu 150 lat sieci, linie lub odcinki metra zostały wybudowane w około 145 miastach świata. W oko- ło 40 miastach eksploatowane jest premetro, tj. kolej lekka Rys. 1. Liczba miast z liniami metra w okresie 150-lecia metra światowego lub tramwaj. W około 20 realizowane są budowy, opraco- Opracowanie własne, wg tabel 1 i 2, część danych przybliżona.

Tabela 2 Miasta, w których uruchomiono pierwsze odcinki linii metra w latach 1939–2012 Lata 1939–1960 1961–1970 1971–1980 1981–1990 1991–2000 2001–2012 Liczba miast 9 9 ~25 (niektóre miasta) ~30 ~20 ~35 1950 – Sztokholm 1964 – Mediolan 1972 – Monachium 1982 – Helsinki 1993 – Szanghai 2002 – Delhi 1954 – Toronto 1966 – Montreal San Francisco 1983 – Lille 1995 – Warszawa Kopenhaga 1955 – St.Petersburg Oslo 1974 – Praga 1984 – Mińsk Bilbao 2003 – Houston (Leningrad) Tbilisi Seul Kalkuta 1996 – Tajpej 2004 – Gwangju Rzym 1967 – Baku Sao Paulo 1986 – Vancouver Dallas 2005 – Nankin Nazwy miast Cleveland 1968 – Frankfurt/Men 1976 – Waszyngton 1987 – Kair Kuala Lumpur 2009 – Dubai 1957 – Ateny (ok. 3 km linii Rotterdam Bruksela Singapur 1998 – Sofia Seattle pod ziemią) 1969 – Pekin 1978 – Lyon (1997 – linia D pierwsza 1988 – Wiedeń 1999 – Bangkok 2011 – Ałmata (Ałma Ata) Nagoja Meksyk w świecie w pełni zautomatyzowana) 1990 – Los Angeles Teheran 2012 – Mumbai (Bombay) 1959 – Lizbona 1979 – Rio de Janerio (planowany) 1960 – Kijów Bukareszt Hongkong

Opracowanie własne, daty wg [2]

16 Transport miejski i regionalny 02 2013 na obrzeżach dużych ośrodków miejskich. Następne linie realizuje przewozy pasażerów między centrum a obrzeżami metra rozpoczyna się budować w centrum miasta, ponie- i terenami poza metropolią. Pociągi RATP (jeżdżące po wła- waż tam, z roku na rok, najbardziej zwiększa się natężenie snych torach i zasilane z sieci górnej) w dzielnicach central- ruchu. Zatem im wcześniej rozpocznie się budowę metra nych metropolii zatrzymują się głównie na stacjach przesiad- w centrum, tym mniejsze utrudnienia występują w czasie kowych, zlokalizowanych na skrzyżowaniach z liniami syste- jej realizacji. mu metra. W Pradze wprowadzono linie autobusowe, łączą- ce dwie sąsiednie stacje metra i przejeżdżające przez przyległe Właściwości (parametry) systemów metra osiedla. W St. Petersburgu i Moskwie średnie odległości W końcu 2012 roku długość ponad 400 kilometrów osią- między stacjami wynoszą odpowiednio 1833 metry i 1630 gnęły sieci metra w Londynie, a także w Pekinie, Szanghaju metrów i są jednymi z największych, ponieważ metro obok i Seulu2. Poza tym najdłuższe systemy (powyżej 200 kilome- dzielnic miejskich obsługuje również ruch na peryferiach trów) występują w miastach: Nowy Jork – 368 km, Tokio wielkich miast, gdzie odległości między stacjami są znacznie – 290 km, Moskwa – 269 km, Madryt – 230 km, Paryż – większe od odległości w centrum aglomeracji. 212 km, Meksyk – 201 km W sieciach metra poszczególne linie są od siebie oddzie- Linie metra są z zasady prowadzone pod ziemią, procent lone (odseparowane), a skrzyżowania linii wykonywane linii prowadzonych pod ziemią wynosi [2] : w Buenos Aires w różnych poziomach. Przejazd z jednej linii na drugą jest – 100%, Warszawa – 100%, Paryż – 95%, Moskwa – technicznie możliwy, ale w zasadzie wykorzystywany tylko 92%, Berlin – 90%. Jednak w Chicago tylko 15%, Nowym dla potrzeb doraźnych (awarie, przejazdy techniczne). Jorku – 40%, Londynie – 44%. Pasażerowie przy przejściu (przesiadaniu) z jednej linii na Liczba linii metra w mieście wynosi od kilku do kilku- drugą mogą korzystać z ruchomych chodników i schodów. nastu, np. w Londynie dziewięć linii było już w 1906 roku, Linia metra, dla potrzeb technicznych, posiada, z reguły obecnie jest ich jedenaście oraz często uznawana za metro na jednym z końców stację techniczno-postojową. Część linia East London. Obserwuje się, że liczba linii metra stacji pośrednich jest wyposażona w tory postojowe, na w dużych ośrodkach miejskich po osiągnięciu liczby kilku które odstawia się w ciągu dnia uszkodzone lub rezerwowe do kilkunastu, dalej nie wzrasta, ale następuje ich rozwój składy, aby ograniczyć utrudnienia w ciągłości ruchu. Tory przez wydłużanie, rozgałęzienia na końcach linii, budowa- te w nocy służą do rozstawienia pociągów tak, aby rano po nie dodatkowych stacji itp. W Londynie, mimo że od lat uruchomieniu systemu przewozowego względnie równo- istniało dziesięć linii, to dopiero w 1977 roku jedną z nich czesny był dostęp do pociągów na całej długości linii. wydłużono do części centralnej najważniejszego portu lot- Gdyby pociągi rano wyjeżdżały tylko z jednego końca linii niczego Heathrow [1]. dla jednego kierunku ruchu i z drugiego końca linii dla Ważną dla pasażerów właściwością (parametrem) linii drugiego kierunku ruchu, to dostęp pasażerów znajdują- metra jest odległość między stacjami. W obszarach central- cych się na dalszych stacjach dla danego kierunku ruchu, nych wielkich miast odległości są mniejsze i wynoszą na byłby przesunięty w czasie nawet do godziny. ogół 600–700 metrów, natomiast dla linii wychodzących Pociągi metra najczęściej składają się z pięciu wagonów, poza centra, odległości te się zwiększają. każdy o długości około 20 metrów. Wagony czołowe są wy- Na podstawie danych [2] o długościach linii metra i licz- posażone w urządzenia sterownicze, które umożliwiają ma- bie stacji wyliczono średnie odległości między stacjami dla szyniście prowadzenie pociągu. Każdy wagon z reguły jest wybranych miast i zestawiono je w tabeli 4. wyposażony w czworo szerokich drzwi, które zapewniają Najmniejsze średnie odległości między stacjami występu- szybkie wysiadanie i wsiadanie pasażerów. Każdy z wago- ją wówczas, gdy sieć metra obsługuje głównie centralne nów pociągu najczęściej jest wyposażony we własny zestaw dzielnice miasta, a ruch między centrum a obrzeżami i tere- silników elektrycznych zapewniających rozruch, jazdę i ha- nem poza obszarami miejskimi jest obsługiwany przez inny mowanie pociągu. Pociągi metra są zasilane prądem stałym niż metro system transportowy. Przykładowo w Paryżu sys- o napięciu 750V ± 10% poprzez, tzw. trzecią szynę umiesz- tem metra obsługuje ruch w centralnych dzielnicach metro- czoną z boku toru. polii, a RATP (Régie Autonomic des Transports Parisiens) Bezpieczeństwo ruchu pociągów [4,5,6,7] metra za- pewniają urządzenia sterowania ruchem pojazdów – srp, Tabela 4 które wykluczają możliwość skierowania pociągu na zajęty Średnie odległości między stacjami tor lub przeznaczony już dla innego pociągu oraz zapew- Miasto Długość [m] niają bezpieczny przejazd pociągu po zwrotnicach. Dla wy- Paryż 557 Buenos Aires 608 kluczenia możliwości przejechania przez maszynistę obok Barcelona 728 semafora wskazującego sygnał „stój” stosuje się systemy Nowy Jork 786 Mediolan 843 automatycznego ograniczania prędkości ATP – określenie Boston 863 międzynarodowe (automatic train protection). Systemy srp Berlin 966 Praga 980 i ATP, pozwalają w sposób bezpieczny osiągać w systemach Opracowanie własne, dane pierwotne wg [2] metra czas następstwa między pociągami τ = 90s, przy założeniu czasu postoju na stacji równym 30 sekund. Dla 2 Wikipedia (system metra w Szanghaju wraz z kolejkami miejskimi) osiągnięcia precyzyjnego zatrzymania pociągu przy peronie

17 Transport miejski i regionalny 02 2013

(długość peronu jest tego samego rzędu co długość pocią- Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów. gu), a także umożliwienia energooszczędnych przejazdów W listopadzie 1938 roku utworzone zostało przez prezy- między stacjami, stosuje się systemy automatycznego pro- denta Warszawy, Stefana Starzyńskiego, Biuro Studiów wadzenia pociągu ATO (automatic train operation). Stoso Kolei Podziemnej przy Dyrekcji Tramwajów. Wtedy to wanie układów automatycznych umożliwia zatrzymanie również na Politechnice Warszawskiej, w Katedrze Kolei pociągu z dokładnością do ±(30–50cm). Stosowanie syste- Miejskich, wykonano szereg opracowań studialnych doty- mu ATO umożliwia także automatyzację innych czynności czących planowanej przyszłej sieci metra dla stolicy Polski. wykonywanych przez maszynistę, aż do jego całkowitego Prace te jednak nie mogły zostać zrealizowane na skutek zastąpienia (np. linia „D” w Lyonie). Nowoczesne urządze- trwającego wówczas światowego kryzysu gospodarczego, nia techniczne, szczególnie w zakresie automatyki sterowa- a także wybuchu wojny. nia i prowadzenia pociągu, są znacznie częściej stosowane Po II wojnie światowej, w 1945 roku, w powstałym na liniach metra niż na kolei. Biurze Odbudowy Stolicy przewidywano budowę w Warsza Najistotniejszym parametrem charakteryzującym każ- wie szybkiej kolei miejskiej, i w tym celu w 1948 roku utwo- dy system transportowy jest jego zdolność przewozowa [8]. rzono specjalistyczne Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejs Przy założeniu, że czas następstwa pociągów metra wynosi kiej przekształcone następnie w 1951 roku w Państwowe 90 sekund, czas postoju na stacji – 30 sekund, przy liczbie Przedsiębiorstwo „Metroprojekt”. około 200 miejsc w wagonie (siedzących i stojących) i po- Zgodnie z ostatnim projektem z tego okresu płytko za- ciągu pięciowagonowym, zdolność przewozowa metra dla głębiona linia metra miała być prowadzona od Młocin przez każdego kierunku ruchu wynosi około 40 tysięcy pasaże- Śródmieście na Służewiec. rów w ciągu godziny. Przy założeniu, że metro pracuje oko- W 1947 roku na przewidywanym przebiegu trasy roz- ło 18 godzin w ciągu doby, przy różnych czasach następ- poczęto pierwsze geologiczne wiercenia próbne. stwa pociągów, zależnych od pory dnia (dwa szczyty prze- Etap II (lata 1951–1958) rozpoczął się od tego, że zgod- wozowe), jego zdolność przewozowa wynosi około 500 ty- nie z życzeniem konsultantów sowieckich, wstrzymane zo- sięcy pasażerów dziennie dla każdego kierunku ruchu. stały wszystkie prace (projekty i wiercenia geologiczne) System przewozowy metra doskonale rozwiązuje pro- prowadzone w latach poprzednich. Usankcjonowane to zo- blem transportu miejskiego, w szczególności w dużych stało uchwałą Rządu PRL (z 14.12.1950 roku), która po- aglomeracjach. Jego budowa wymaga jednak bardzo wyso- stanawiała, że metro w Warszawie, ze względów strategicz- kich nakładów finansowych i jest niezwykle uciążliwa dla nych, ma być budowane jako głębokie i, w pierwszej kolej- otoczenia. Po 100–150 latach poszukiwań nie pojawiły się, ności, ze względów militarnych, budowana będzie odnoga jak dotychczas, inne rozwiązania techniczne, które mogły- od przyjętej trasy północ–południe, przebiegając tunelem by skutecznie zastąpić ten ogromnie kosztowny i kłopotli- pod Wisłą, łącząc Pragę Północną ze Śródmieściem. Do wy w budowie, ale jak na razie najlepszy, środek transportu piero w drugiej kolejności miały być zaspokojone potrzeby miejskiego jakim jest metro. miasta przez budowę właściwej linii metra. „Metroprojekt” rozpoczął opracowywanie nowych pro- Metro w Warszawie jektów, a „Metrobudowa” rozpoczęła budowę kilku sztolni i fragmenty chodników podziemnych i tuneli. Historia projektowania i budowy metra Prowadzone prace na nakazanej głębokości 30–50 metrów Historia metra warszawskiego rozpoczęła się w 1925 roku okazały się tak trudne i kosztowne, przy jednocześnie pogar- kiedy to na skutek narastania trudności komunikacyj- szającej się sytuacji gospodarczej kraju, że nową decyzją rządo- nych w gęsto zaludnionym już mieście ówczesny Zarząd wą, w październiku 1953 roku, roboty zostały wstrzymane Tramwajów powziął uchwałę dotyczącą potrzeby opraco- (z wyjątkiem tzw. odcinka doświadczalnego). Wprowadzono wania pierwszego projektu kolei podziemnej dla Warszawy. jednocześnie kuriozalny zapis ówczesnego Głównego Urzędu Od tego czasu powstawały różne dokumenty, które sta- Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk zakazujący używania nowiły kolejne etapy podjętego przedsięwzięcia, by dopiero słowa „metro” – co trwało do lat 80. po upływie 75 lat rozpocząć budowę, a po dalszych 12 la- Etap III (lata 1958–1981). Pomimo tego zakazu, pra- tach zrealizować wreszcie cel – rozpoczęcie eksploatacji wie w „konspiracji” rozpoczęto stosownie do aktualnych tego nowoczesnego i szybkiego oraz dogodnego dla pasaże- warunków miasta i przewidywanych potoków pasażer- rów systemu transportu komunikacji zbiorowej, czyli me- skich, urealniać pierwotną koncepcję przyszłej sieci metra tra [8,9,10,11,12]. (3 lub 4 linie) oraz przygotowywać dokumentację dla bu- Etap I liczący 25 lat (od roku 1925 do 1950, rozdzielo- dowy metra płytkiego. ny okresem II wojny światowej) – poświęcony był na opra- W 1974 roku powołano Dyrekcję Budowy Metra jako cowanie licznych koncepcji sieci, tras i ich sposobu zagłę- jednostkę inwestorską przygotowującą przyszłą eksploata- bienia, a także na przygotowanie mniej lub bardziej szcze- cję metra. W wyniku współpracy z „Metroprojektem” i in- gółowych projektów budowy. Dla realizacji tego celu po- nymi biurami powstały: „Koncepcja wstępna”, „Założenia wołano kilka zespołów lub instytucji, jak działająca od techniczno-ekonomiczne I linii metra”, a następnie pierw- 1927 roku – Komisja do Budowy Kolei Podziemnych przy sze projekty zaktualizowanej trasy I linii metra płytkiego Warszawskim Zarządzie Miejskim, a następnie Referat z Kabat do Młocin.

18 Transport miejski i regionalny 02 2013

Etap IV (1982–1994). W czerwcu 1982 roku została podpisana umowa między rządami PRL i ZSRR o pomocy i współpracy gospodarczej przy budowie metra w Warsza wie. W sierpniu 1982 roku władze miasta zaakceptowały zaktualizowane ZTE, a 23 grudnia 1982 roku podjęta zo- stała przez Radę Ministrów PRL uchwała o budowie I linii metra w Warszawie. W lutym 1983 roku powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra wraz z Radą Naukowo- ‑Konsultacyjną pod przewodnictwem znakomitego znawcy problematyki komunikacji miejskiej i entuzjasty budowy metra – profesora Jana Podoskiego. W marcu 1983 roku rozpoczęto prace przy budowie linii, a 15 kwietnia tegoż roku wbito symboliczny pierwszy pal na trasie przyszłej trasy metra. W 1985 roku rozpoczę- to budowę stacji techniczno-postojowej na Kabatach, a na- stępnie 7-kilometrową bocznicę kolejową. W 1994 roku zakupiono pierwsze wagony niezbędne do rozpoczęcia prób i eksploatacji. Po 12 latach budowy – 7 kwietnia 1995 roku i zakoń- czeniu etapu prób, odbyło się uroczyste otwarcie zbudowa- nego pierwszego odcinka, z 11 stacjami, i od tej daty liczy się eksploatacja pierwszej linii metra w Warszawie. Odcinek ten, o długości 11,2 kilometra, połączył południowe dzielnice miasta, to jest Kabaty, Natolin i Ursynów, z centrum miasta – Śródmieściem. Tym samym, w roku 1995, stolica Polski dołączyła do grona około 100 miast na świecie, w tym Rys. 2. Pierwsza linia metra w Warszawie około 50 w Europie, które zbudowały i eksploatują metro. Rozpoczął się teraz kolejny etap, etap eksploatacji, Niektóre rozwiązania techniczne a jednocześnie budowy dalszych odcinków I linii metra Aktualnie pierwsza linia metra warszawskiego składa się w Warszawie. z 21 stacji, z 20 peronami bocznymi i jednym peronem Następne odcinki metra w Warszawie przekazywano wyspowym, których długość wynosi średnio 120 metrów, sukcesywnie co około 2–3 lata (tabela 5), by wreszcie, po a szerokość od 10 do 15 metrów. Sześć stacji pośrednich dalszych 13 latach i 6 miesiącach, w 25 października 2008 i obie stacje końcowe mają dodatkowe tory dla postoju lub roku oddać do eksploatacji całą pierwszą linię metra wraz zawracania pociągów. ze znajdującymi się na obu jej krańcach znacznie rozbudo- Metro warszawskie jest metrem płytkim, prowadzonym waną stację techniczno-postojową na Kabatach oraz duży w tunelu zamkniętym, z zagłębieniem liczonym od pozio- węzeł komunikacyjny na Młocinach (rys. 2). mu terenu do poziomu główki szyny wynoszącym od 9 do 15,5 metra. Całkowita długość linii wynosi 22,7 kilometra, Tabela 5 a średnia odległość między osiami stacji ma 1083 metry. Etapy uruchamiania kolejnych odcinków I linii metra w Warszawie Szerokość torów wynosi 1435 milimetra z minimalnym Odcinek Data Długość Liczba stacji i nazwa stacji Sumaryczna liczba promieniem łuku torów 300 metrów i nachyleniem do uruchomienia odcinka km końcowych odcinka stacji i długość 3,1%. Pociągi są zasilane prądem stałym o napięciu 750 V odcinka uruchomionych odcinków za pośrednictwem trzeciej szyny. I 07. 04.1995 11,20 11 Kabaty – Politechnika 11 stacji, Po uruchomieniu pierwszego odcinka metro posiadało 11,20 km tylko tabor rosyjski typu 81, a pociągi, z racji małej liczby II 26. 05.1998 1,45 1 Politechnika – Centrum 12 stacji wagonów, kursowały w składach trzywagonowych. 12,65 km III 11 .05. 2001 1,70 2 Centrum – Ratusz 14 stacji Obecnie metro eksploatuje wagony rosyjskie i nowocze- 14,35 km śniejsze typu Alstom, a pociągi składają się z sześciu wa- IV 20. 12. 2003 1,50 1 Ratusz – Dworzec Gdański 15 stacji gonów. Pociągi kursują co 3–4 minuty w godzinie szczytu 15,85 km z prędkością maksymalną do 90 km/h i z prędkością ko- V 08. 04. 2005 1.50 1 Dworzec Gdańsk–Pl. Wilsona 16 stacji 17,35 km munikacyjną około 36 km/h. Czas przejazdu całej linii VI 29.12.2006 1,10 1 Pl. Wilsona – Marymont 17 stacji wynosi 38 minut. 18,45 km Wysoki stopień bezpieczeństwa ruchu pociągów me- VII 23.04.2008 1,65 1 Marymont – Słodowiec 18 stacji tra warszawskiego zapewniają systemy sterowania ru- 20,10 km VIII 25.10.2008 2.60 3 Słodowiec – Młociny 21 stacji chem pojazdów (odpowiednik kolejowego systemu srk 22,70 km [4]) oraz system automatycznego ograniczania prędkości Opracowanie własne wg [11] typu SOP, należący do grupy systemów ATP. Systemy

19 Transport miejski i regionalny 02 2013 tego typu, w tym SOP, [5,6,7] w sposób ciągły kontro- lują prędkość rzeczywistą pociągu i niezależnie od ewen- tualnej nieuwagi lub błędnej pracy maszynisty, automa- tycznie wykluczają możliwość jazdy z prędkością większą od prędkości wynikającej z sytuacji ruchowej (wskazania semaforów) i parametrów toru. System automatycznego ograniczania prędkości SOP jest w całości opracowany w Polsce i eksploatowany w metrze w Warszawie od otwarcia pierwszego odcinka w 1995 roku jako system wspomagający maszynistę. System ten, po przystosowa- niu do warunków miejscowych, od ponad 10 lat pracuje również na linii A metra w Pradze. Istotną rolę w procesie eksploatacji metra pełni nowo- czesna Centralna Dyspozytornia, której wyposażenie pozwala na wysoce zautomatyzowane i bezpieczne kierowanie ruchem pociągów oraz działanie całej infrastruktury na obszarze całej linii metra. Warto stwierdzić, że ponieważ metro w Warszawie zo- stało zbudowane z tak wielkim opóźnieniem w stosunku do innych miast na świecie, dało to wiele pozytywnych Rys. 3. Plan drugiej linii metra w Warszawie skutków: wykorzystano szereg zagranicznych doświad- czeń pod względem technologii budowy, jak również wykorzystano szereg różnych rozwiązań technicznych za- Na początku 2013 roku rozpocznie się etap projekto- czerpniętych z doświadczeń innych. Olbrzymi skok tech- wania 6 kolejnych odcinków, z 6 stacjami, po 3 z każdej nologiczny ostatnich lat na świecie pozwolił zastosować strony odcinka centralnego, w kierunku Bemowa i Tar najnowocześniejsze światowe technologie, ale i uwzględ- gówka. W przyszłości przewidywana jest również odnoga nić własne nowoczesne rozwiązania, jak na przykład tej linii po stronie Pragi w kierunku południowym, na wspomniany polski system sterowania ruchem i prowa- Gocławek. dzenia pociągu metra. Obecnie metro w Warszawie wy- Prace badawcze nad rozbudową sieci metra w Warszawie posażone jest w szereg nowoczesnych, ciągle modernizo- przewidują, że cały system tego środka komunikacji miej- wanych systemów pozwalających na automatyzowanie skiej składać się będzie z trzech linii o długości około 70 szeregu procesów zapewniających sprawną, punktualną kilometrów z 70 stacjami. i bezpieczną eksploatację tego uznanego już przez pasaże- rów Warszawy środka komunikacji miejskiej. Dowodzą tego, między innymi, dane statystyczne donoszące, że Literatura w 2011 roku pociągi metra w Warszawie przewiozły po- 1. The Spread of London’s Underground, Capital Transport, 2011. wyżej 140 milionów pasażerów (około 550 tysięcy pasaże- 2. Ovenden M., Metro Maps of the World, Capital Transport 2005. rów dziennie, w dni powszednie). 3. Ostaszewicz J., Rozwój metra na świecie, Instytut Kształtowania Środowiska, Warszawa 1998. 4. Dąbrowa-Bajon M., Podstawy sterowania ruchem kolejowym, Dalszy rozwój sieci metra w Warszawie Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa Obecnie realizowane jest projektowanie i zaawansowana 2002. budowa centralnego odcinka II linii metra w Warszawie, 5. Bergiel K., Karbowiak H., Automatyzacja prowadzenia pociągu, w ramach którego, na długości 6,3 kilometra wybudowa- Łódź 2005. nych zostanie 7 stacji i tunel łącznikowy między I oraz II li- 6. Karbowiak H., Podstawy infrastruktury transportu, Łódź, 2009. nią metra. 7. Karbowiak H., Barański Sł., Bezpieczeństwo ruchu w transporcie, Linia II łączyć będzie w przyszłości zachodnie dzielnice wyd. Monografie Politechniki Łódzkiej, Łódź 2011. 8. Podoski J., Transport w miastach, Warszawa 1991. miasta z północną częścią prawobrzeżnej Warszawy (Praga 9. Ostaszewicz J., Rataj M., Szybka komunikacja miejska, – Północ), z przejściem pod Wisłą (o długości 600 metrów). Warszawa 1979. Na rysunku 3 pokazano przebieg drugiej linii metra 10. Zajączkowski A., Metro – nowoczesny środek komunikacji miej- w Warszawie. Po wybudowaniu części centralnej od Ronda skiej, „Przegląd Kolejowy Elektrotechniczny”, 1997, nr 12, Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego będą stopniowo re- Warszawa. alizowane linie w kierunku zachodnim, aż do stacji postojo- 11. Zajączkowski A., Historyczna dokumentacja metra warszawskie- wej Połczyńska/Lazurowa. W kierunku wschodnim, rozbu- go i jej losy, Zeszyt Naukowo-Techniczny SITK Oddział dowa drugiej linii będzie przebiegać na północ do Targówka. Krakowski, nr 37, Kraków 2000. 12. Czasopisma: „International Railway Journal” – JRJ, W następnym etapie będzie budowane odgałęzienie w kie- „Technika Transportu Szynowego” – TTS, Ratusz – Warszawa runku południowym od stacji „Warszawa Wileńska” aż do Raporty Metra Warszawskiego, Encyklopedie. Gocławka.

20 Transport miejski i regionalny 02 2013

Marek Bauer dr inż., Politechnika Krakowska, Katedra Systemów Komunikacyjnych, ul. Warszawska 24, 31-155 Zakłócenia czasu przejazdu autobusów Kraków, tel. 12 628 25 33, mail: [email protected] korzystających z wydzielonych pasów ruchu na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną1

Streszczenie. W artykule przedstawiono ogólny opis zjawisk powstawa- dym odcinku linii, ale dopóki nie przekraczają ustalonych nia i nakładania się zakłóceń na liniach autobusowych. Zaprezentowano granic tolerancji (akceptowanych przez pasażerów), ich przykładowe wyniki badań własnych prędkości komunikacyjnych na cią- konsekwencje są znikome. Najbardziej uniwersalną miarą gach z pasami autobusowymi w Krakowie, z których wynika, że zakłóce- punktualności jest odchyłka od rozkładu jazdy [1], definio- nia czasu przejazdu powstają nawet wtedy, gdy autobusy korzystają z wywana jako różnica pomiędzy czasem odjazdu przewidzia- dzielonych pasów ruchu. Dlatego w dalszej części artykułu podjęto próbę nym w rozkładzie jazdy a rzeczywistym czasem odjazdu wyspecyfikowania czynników wpływających na straty czasu autobusów z przystanku: na wydzielonych pasach. W pierwszej kolejności wyodrębniono czynniki losowe, związane głównie z ruchem autobusów i innych pojazdów oraz przemieszczeniami pasażerów, a także czynniki behawioralne i środowi- dt=−ret skowe. Przedstawiono również czynniki o deterministycznym charakterze oddziaływania, związane z infrastrukturą pasów autobusowych i pozosta- Przy tak zdefiniowanej odchyłce od rozkładu jazdy war- łych elementów ulic, a także związane z organizacją ruchu i organizacją tości dodatnie odpowiadają przyspieszonym, natomiast przewozów. Większą uwagę poświęcono problemowi strat czasu auto- wartości ujemne – opóźnionym odjazdom z przystanków. busów na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Przeprowadzono Wielkości odchyłek zmieniają się wraz ze zmianą położenia dyskusję przyczyn powstawania strat czasu, a następnie zaprezentowano pojazdu. Zmianom mogą ulegać nie tylko wartości bez- regresyjne modele do wyznaczania czasu rozładowania kolejki na pasie względne odchyłek, ale również ich znaki. Mechanizm autobusowym na wlocie skrzyżowania oraz czasu przejazdu w kolejce, zmian wielkości odchyłki od rozkładu jazdy można opisać w zależności od długości tej kolejki. Chociaż modele te mają wstępny równaniem: charakter i w obecnej postaci nie są w pełni reprezentatywne dla opisu zjawiska – dają dobry pogląd na jego skalę. W referacie przedstawiono dd=+∆d także ogólne rozwiązania infrastrukturalne i organizacji ruchu, służące ii++11ii, skróceniu kolejek na pasach autobusowych na wlotach skrzyżowań. gdzie: Słowa kluczowe: transport pasażerski, transport zbiorowy, pasy auto- , – wartości odchyłek od rozkładu jazdy na dwóch busowe di di,i+1 kolejnych przystankach,

∆dii, +1 – przyrost odchyłki od rozkładu jazdy pomiędzy Niepunktualność jako jeden ze skutków zakłóceń kolejnymi przystankami. na linii autobusowej Zakłócenia ruchu autobusów powstałe w wyniku złożone- Powstawanie zakłóceń na kolejnych odcinkach (przy- go oddziaływania czynników zewnętrznych dotyczą niemal stankach) linii, w połączeniu z przenoszeniem zakłóceń wszystkich aspektów funkcjonowania linii. Są jednak szcze- z odcinków (przystanków) poprzednich, prowadzi do szcze- gólnie odczuwalne w przypadku cech niezawodnościowych, gólnie niekorzystnego zjawiska narastania zakłóceń takich jak: czas i prędkość przejazdu oraz punktualności punktualności, co niejednokrotnie prowadzi do całkowite- kursowania. go jej załamania [2] i [3]. O ile nabyte przyspieszenia Zakłócenia powstają w wyniku zbyt długich lub zbyt względem rozkładu jazdy są stosunkowo łatwe do elimino- krótkich czasów przejazdu kolejnych odcinków oraz czasów wania na dalszych odcinkach linii, o tyle niwelowanie postoju na przystankach, w stosunku do odpowiadających znacznych opóźnień jest możliwe tylko przez sztuczne wy- im czasów przewidzianych w rozkładzie jazdy. O ile, zbyt dłużanie rozkładowych czasów przejazdu, co nie stanowi wczesnym odjazdom z przystanków można zaradzić po- skutecznego rozwiązania problemu, gdyż skutkuje zmniej- przez układanie realistycznych rozkładów jazdy oraz egze- szaniem prędkości przejazdu pojazdów punktualnych i nie kwowanie dyscypliny prowadzących pojazdy, o tyle w przy- jest akceptowane przez pasażerów. padku opóźnień odjazdów często nie ma możliwości sku- Zjawiska powstawania, przenoszenia, narastania i elimi- tecznego im przeciwdziałania. nowania zakłóceń punktualności można zdefiniować nastę- Dotrzymanie idealnej punktualności nie jest jednak ani pująco: możliwe, ani konieczne. Zakłócenia pojawiają się na każ-

21 Transport miejski i regionalny 02 2013

• powstawanie zakłóceń punktualności – podczas prze- Prędkości komunikacyjne na powyższych ciągach są jazdu odcinka międzyprzystankowego lub podczas zdecydowanie wyższe od prędkości, które byłyby osiągane, postoju na przystanku, w wyniku działania czynni- gdyby pasów autobusowych nie było, a autobusy porusza- ków o charakterze zakłócającym, co można zapisać łyby się po pasach ogólnodostępnych, w strumieniu innych warunkiem: pojazdów. Jednak ich wartości średnie (także wielkości od- chyleń standardowych) wskazują, że potencjał pasów auto- =∧∆ ≠ busowych nie jest w pełni wykorzystywany. Należało by się ddii00,i+1 spodziewać, że średnie prędkości komunikacyjne (nawet na • przenoszenie zakłóceń punktualności – podczas prze- ciągu tak silnie obciążonym ruchem pojazdów transportu jazdu odcinka lub podczas postoju autobusu na przy- zbiorowego) powinny wynosić przynajmniej 20 km/h. Należy stanku są przenoszone na kolejny odcinek trasy, nie się więc zastanowić, jakie są tego przyczyny – konkretnie, będący źródłem kolejnych zakłóceń: jakie czynniki wpływają na zakłócenia ruchu autobusów po wydzielonych pasach ruchu i w jaki sposób można im prze-

≠∧∆ = ciwdziałać. ddii00,i+1 • narastanie zakłóceń punktualności – jest to zjawisko Tabela 1 o mechanizmie powstawania zbliżonym do przeno- Prędkości komunikacyjne autobusów na wybranych ciągach z wydzie- szenia zakłóceń, z tą różnicą, że zakłócenia powstają lonymi pasami ruchu w Krakowie (na podstawie badań własnych) podczas przejazdu odcinka oraz/lub podczas postoju Prędkość komunikacyjna [km/h] na przystanku, w efekcie czego, następuje ich ku- Odcinek Pora dnia Odchylenie Średnia mulacja: standardowe Al. Trzech Wieszczów (kier.: Warszawa), ≠∧∆∆≠∧ ⋅> długość: 3,4 km, w tym 3,2 km pasa auto- 6:00–10:00 14,4 1,7 ddii00,,ii++11ddii 0 busowego (PA), (pomiary w roku 2010) Al. Trzech Wieszczów (kier: Zakopane), 6:00–10:00 18,9 1,8 • eliminowanie zakłóceń punktualności – jest to zjawi- długość: 3,3 km, w tym 3,3 km PA (2010) sko polegające na wzajemnym równoważeniu się Al. 29-go Listopada (kier.: Warszawa), dłu- 6:00–10:00 23,3 4,4 opóźnień i przyspieszeń odjazdów: gość: 0,81 km, w tym 0,81 km PA (2011) 14:00–18:00 19,2 3,7 Al. 29-go Listopada (kier.: Zakopane), dłu- 6:00–10:00 18,5 2,6 gość: 0,84 km, w tym 0,84km PA (2011) 14:00–18:00 19,5 3,1 ddii≠∧00∆∆,,ii++11≠∧dd⋅

Jednak w praktyce, przy dobrze ułożonym rozkładzie Czynniki wpływające na zakłócenia przejazdu autobusów jazdy, istotne eliminowanie zakłóceń punktualności nie popo wydzielonych pasach ruchu winno być możliwe. Oznaczałoby to bowiem, że czas roz- Istnieje wiele czynników, które w mniejszym lub większym kładowy jest zbyt długi i w przypadku braku zakłóceń na stopniu oddziałują na funkcjonowanie linii autobusowych wcześniejszych odcinkach mogłoby dochodzić do przypad- korzystających z wydzielonych pasów ruchu. Czynniki te ków przyspieszeń, które nie powinny mieć miejsca ze ([2], [4], [5], [6]) mogą się charakteryzować zarówno dłu- względu na szczególną uciążliwość dla pasażerów oczekują- gotrwałym, jak i krótkotrwałym oddziaływaniem na ruch cych na przystankach. autobusów. Znaczna część czynników ma z natury charakter losowy i to one w dużej mierze odpowiadają za wystę- Zakłócenia na odcinkach z pasami autobusowymi powanie zakłóceń przejazdu. Należą do nich: Wydzielone pasy autobusowe należą do efektywnych • czynniki związane z ruchem pojazdów po wydzielo- środków uprzywilejowania pojazdów transportu zbioro- nych pasach – jest to grupa czynników o najwięk- wego. Warunki przejazdu autobusów po wydzielonych szym wpływie na warunki ruchu autobusów na od- pasach są znacznie korzystniejsze niż w przypadku pasów cinkach oraz w obrębie skrzyżowań i przystanków: wykorzystywanych przez ogół pojazdów. Umożliwiają wielkość, zmienność i struktura natężeń ruchu auto- osiąganie wyższych prędkości przejazdu, sprzyjają popra- busów i innych pojazdów transportu zbiorowego wie punktualności i regularności kursowania autobusów. (ewentualnie taksówek i innych uprawnionych do Tym samym zwiększają atrakcyjność transportu zbioro- korzystania z pasa), wielkość, zmienność i struktura wego, co przekłada się na zwiększenie liczby pasażerów natężeń ruchu pojazdów korzystających z pasa na podróżujących liniami korzystającymi z wydzielonych wlocie skrzyżowania w celu wykonania relacji skręt- pasów ruchu. Jednak nawet w przypadku wydzielenia nej w prawo, a także wielkość aktualnego przyspie- pasa ruchu zachowanie jednolitych, korzystnych warun- szenia lub opóźnienia względem rozkładu jazdy – ków przejazdu autobusów – w wielu przypadkach nie motywujące do wolniejszej lub szybszej jazdy; jest możliwe. W tabeli 1 przedstawiono charakterystyki • czynniki związane z przemieszczeniami pasażerów – prędkości komunikacyjnych autobusów na ciągach z wy- jest to grupa czynników o największym stopniu loso- dzielonymi pasami ruchu, wyznaczone na podstawie ba- wości i zmienności, wpływających głównie na dłu- dań własnych. gość czasu wymiany pasażerów na przystankach, są

22 Transport miejski i regionalny 02 2013

to: wielkość i zmienność potoków pasażerów wysia- sób przyznawania priorytetów w sygnalizacji świetl- dających (także tylko w celu ułatwienia wyjścia in- nej, jakość oznakowania, monitoring dostępności wy- nym pasażerom) i wsiadających oraz znajdujących się dzielonego pasa ruchu; w pojeździe podjeżdżającym na przystanek; • czynniki związane z organizacją przewozów, obejmu- • czynniki behawioralne, obejmujące zachowania jące: częstotliwości kursowania autobusów i innych wszystkich uczestników ruchu, w tym kierowców au- pojazdów transportu zbiorowego, poziom realistycz- tobusów oraz innych pojazdów (poziom umiejętności, ności rozkładów jazdy, skalę i zakres sterowania dys- dyscyplina, cechy psychofizyczne), a także czynniki pozytorskiego, częstość kontroli jakości usług prze- motywujące do; wozowych, sposób dystrybucji biletów w pojeździe • czynniki środowiskowe, do których należą: pora roku (automat biletowy w pojeździe, sprzedaż biletów przez i dnia, rodzaj dnia, warunki atmosferyczne. kierowcę); • czynniki taborowe – charakterystyki techniczne ta- Zakłócenia mogą wynikać także z działania czynników boru, mające wpływ na osiągnięcie i utrzymanie po- o bezpośrednim deterministycznym charakterze oddziały- żądanej prędkości jazdy na odcinku (zdolność do wania, które same w sobie nie są źródłami zakłóceń, prze- przyspieszania i hamowania) oraz na sprawność pro- ciwnie – reprezentują rozwiązania, które w zamierzeniu cesu wymiany pasażerów (pojemność pojazdu, wyso- sprzyjają funkcjonowaniu komunikacji autobusowej. Wpływ kość poziomu podłogi w obrębie wejść oraz w pozo- czynników deterministycznych na zakłócenia wynika naj- stałych częściach pojazdu, liczba i szerokość drzwi, częściej bądź z niewystarczającego zakresu i konsekwencji liczba stopni wejściowych, struktura i rozmieszczenie stosowania poszczególnych rozwiązań infrastrukturalnych, miejsc siedzących i stojących, awaryjność pojazdów). bądź z ich małej odporności na nasilenie działania czynni- ków losowych. Zakłócenia mogą też być efektem przyjęcia Jak widać, istnieje spora grupa czynników wpływają- organizacji ruchu w sposób niewystarczający promującej cych na ruch autobusów po wydzielonych pasach. Niektóre pojazdy transportu zbiorowego, a także z niewłaściwego wpływy (np.: cechy psychofizyczne i motoryczne kierują- planowania przewozów. Ogólnie, czynniki deterministycz- cych pojazdami) są niemal całkowicie niemierzalne w wane można sklasyfikować następująco: runkach rzeczywistych, z kolei inne (np.: liczba pasażerów • czynniki związane z infrastrukturą pasów autobuso- ustępujących miejsca, wysiadającym na przystankach) nie- wych, takie jak: szerokość pasa, zakres i sposób jego łatwe do zbadania ze względu na techniczne trudności w prze- oddzielenia od pasów ogólnodostępnych (za pomocą prowadzeniu odpowiednio dokładnych pomiarów na wy- oznakowania lub dodatkowo z wykorzystaniem sepa- starczającą skalę. Nieczęsto się zdarza, aby zakłócenia prze- ratorów); jazdu autobusów wynikały z działania jednego czynnika, • czynniki związane z pozostałymi elementami infra- łatwego do wyodrębnienia. Najczęściej jest to skumulowa- struktury ulic z pasami autobusowymi: liczba i szero- ny efekt działania wielu czynników. W niniejszym referacie kości pasów ruchu w przekroju ulicy, liczba skrzyżo- przeanalizowano problem strat czasu autobusów w kolej- wań z sygnalizacją świetlną i bez sygnalizacji, liczba kach na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. i rozmieszczenie wydzielonych przejść dla pieszych, ewentualne występowanie torowiska tramwajowego Zbyt długie odcinki dostępne dla ogółu pojazdów w środkowej części jezdni, istotne w przypadku wy- na pasach autobusowych na wlotach skrzyżowań stępowania przystanków tramwajowych, na których z sygnalizacją świetlną wymiana pasażerów odbywa się z wykorzystaniem Wydzielenie pasa autobusowego przykrawężnikowego pra- jezdni; wego, z którego mogą korzystać pojazdy skręcające w pra- • czynniki związane z infrastrukturą skrzyżowań i przywo na najbliższym skrzyżowaniu, jest rozwiązaniem stan- stanków zlokalizowanych na pasach autobusowych, dardowym. Polega na tym, że w wyznaczonej odległości od takie jak: rodzaj organizacji ruchu na skrzyżowaniu, linii zatrzymań pas zostaje otwarty dla pojazdów z zamia- sposób przeprowadzenia relacji kolizyjnych, liczba rem skrętu w prawo, dzięki czemu można uniknąć skom- pasów ruchu (szczególnie na wlocie), lokalizacja przy- plikowania relacji na wlocie skrzyżowania. Potok na wlocie stanku względem najbliższego skrzyżowania (na wlo- skrzyżowania ma więc charakter mieszany. Od jego długo- cie, tuż przed wlotem, na wylocie, poza zasięgiem ści oraz struktury w dużej mierze zależą warunki przejazdu skrzyżowania), występowanie i ewentualnie odległość autobusów przez skrzyżowanie. linii zatrzymań autobusów względem wiaty przy- W przypadku, gdy pojazdy skręcające w prawo zgłasza- stankowej, pozycja stanowiska postojowego liczona ją się na sygnale zielonym i są w stanie płynnie opuścić pas od czoła przystanku, liczba i lokalizacja stanowisk autobusowy (sytuacja ruchowa na wylocie skrzyżowania to oraz szerokości peronów przystankowych, lokalizacja umożliwia) – w zasadzie blokowanie autobusów ma cha- przejść dla pieszych; rakter sporadyczny. Podobnie dzieje się w przypadku, gdy • czynniki związane z organizacją ruchu, szczególnie na dojdzie do zatrzymania pojazdów na sygnale czerwonym, wlotach skrzyżowań: sposób organizacji ruchu na ale liczba pojazdów znajdujących się na wlocie w kolejce skrzyżowaniu, w tym rodzaj sterowania, zakres i spo- przed autobusem jest na tyle nieduża, że straty czasu ogra-

23 Transport miejski i regionalny 02 2013 niczają się w zasadzie do czasu zatrzymania na sygnale czer- cych się w autobusach i pozostałych pojazdach, a nie deta- wonym, a czas rozładowania kolejki trwa kilka sekund. licznej liczby pojazdów. Powinny być więc rozpatrywane Taką sytuację przedstawiono na rysunku 1A. Przed au- straty czasu przypadające na pasażera, a nie pojazd. tobusem zatrzymały się dwa pojazdy, które po uzyskaniu Bardzo dużo zależy od sygnalizacji świetlnej, od długo- sygnału zielonego rozpoczęły skręt w prawo i zatrzymały ści oraz szczególnie momentu zapalenia się sygnału zielone- przed przejściem dla pieszych nie powodując dodatkowego go w stosunku do momentu zgłoszenia autobusu. Niestety zatrzymania autobusu, który także ruszył z kolejki. w polskich miastach wydzielenie pasa dla autobusów ciągle jeszcze rzadko wiąże się z zapewnieniem priorytetu w sygnalizacji świetlnej.

Zależność czasu rozładowania kolejki i przejazdu w kolejce na pasie autobusowym od jej długości Czas tracony przez autobus na wlocie skrzyżowania z sy- gnalizacją świetlną składa się z: • czasu zatrzymania autobusu w kolejce, wynikającego z konieczności oczekiwania na sygnał umożliwiający przejazd skrzyżowania, liczonego od momentu zatrzymania w kolejce do momentu ruszenia po zapale- niu się sygnału umożliwiającego przejazd skrzyżowa- nia; obejmuje on czas oczekiwania na sygnale Rys. 1. Przejazd autobusu po wydzielonym pasie na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją czerwonym (ta strata dotyczy również zatrzymań na świetlną (opracowanie własne) pierwszym miejscu w kolejce) oraz czas od momentu zapalenia się sygnału zielonego do momentu ruszenia Jednak sytuacja zasadniczo się zmienia, gdy na tym sa- autobusu z kolejki, zdefiniowany jako czas rozłado- mym wlocie skrzyżowania potok pojazdów skręcających wania kolejki; w prawo jest większy niż długość odcinka akumulacji przed • czasu przejazdu autobusu w kolejce uformowanej przejściem dla pieszych. Wówczas każdy następny pojazd przed autobusem na wlocie skrzyżowania, liczonego w kolejce przed autobusem zablokuje jego przejazd i wy- od momentu ruszenia z kolejki do momentu przecię- musi dodatkowe zatrzymanie. Strata czasu wynikająca z cza- cia linii zatrzymań na skrzyżowaniu. su rozładowania kolejki wydłuży się. Oczywiście, jeśli zatrzymanie będzie krótkotrwałe, wielkość strat czasu będzie Czas oczekiwania na sygnale czerwonym jest głównie możliwa do zaakceptowania. Jeżeli natomiast długość ko- efektem braku zastosowania priorytetu w sygnalizacji na lejki będzie znacząca, a sytuacja ruchowa na wylocie skrzy- wlocie skrzyżowania, uniemożliwiającym przejazd bez za- żowania (spowodowana kongestią lub częściej ruchem pie- trzymania. Z kolei czas rozładowania kolejki oraz czas prze- szych po przejściu równoległym) uniemożliwi sprawne roz- jazdu w kolejce zależą głównie od liczby pojazdów (także ładowanie kolejki – autobus poniesie znaczne straty czasu, ich struktury rodzajowej) znajdujących się przed autobu- w najgorszym przypadku straci możliwość przejazdu na sem, a także od sytuacji ruchowej na wylocie, spowodowa- bieżącym sygnale zielonym i straty czasu powiększą się nej m.in. ruchem pieszych na przejściu równoległym do o konieczność oczekiwania na kolejne otwarcie w sygnaliza- ciągu z pasem autobusowym. Jeżeli kolejka jest zbyt długa, cji. Taką sytuację ilustruje rysunek 1B. autobus poniesie znaczące straty czasu. Podobnie dzieje się, gdy na pasie autobusowym znajdu- Podjęto więc próbę opisu wpływu długości kolejki wyra- ją się pojazdy nieuprawnione, przejeżdżające na wprost, żonej w pojazdach na czas jej rozładowania oraz czas przejaz- przemieszane z pojazdami skręcającymi, które sztucznie du w kolejce. W tym celu wykorzystano wyniki własnych kolejkę wydłużają. Ma to miejsce w przypadku, gdy wa- wstępnych pomiarów długości kolejek na pasach autobuso- runki ruchu na pasach ogólnodostępnych są trudne. wych na odpowiednio 3 i 7 wlotach skrzyżowań. Na wszyst- W przypadku braku systemu monitoringu zniechęcającego kich badanych wlotach nie ma zapewnionych priorytetów do takich zachowań – kierowcy szukają szansy przyspiesze- w sygnalizacji dla autobusów, nie występują znaczące natęże- nia przejazdu pasem autobusowym. nia ruchu pieszego na przejściach równoległych. Aby zapobiec częstemu występowaniu powyższych sy- W badaniach wpływu długości kolejki na długość czasu tuacji, należy zastanowić się nad długością wspólnego od- rozładowania kolejki uwzględniono łącznie 415 zatrzymań cinka pasa autobusowego. Jeśli jest on zbyt długi – rośnie na wlotach w tym 105 obserwacji kolejek o długości od 1 prawdopodobieństwo wydłużenia kolejki, w której zatrzy- do 20 pojazdów. W przypadku kolejek „zerowych” ustalo- ma się autobus. Skrócenie odcinka powoduje, że część po- no, że pojazd traci średnio 1 sekundę, co odpowiada reakcji jazdów skręcających znajdzie się w kolejce za autobusem, kierowcy na pojawienie się sygnału zielonego. W przypad- nie przyczyni się zatem do zwiększenia jego strat czasu. ku kolejek „niezerowych” najlepsze dopasowanie do uzy- Długość takiego odcinka powinna być wyznaczana indywi- skanych wyników uzyskano w przypadku modelu regresji dualnie z uwzględnieniem wszystkich pasażerów znajdują- prostej nieliniowej, o postaci:

24 Transport miejski i regionalny 02 2013

2 tKR =+18,,920⋅ gdzie:

tR – czas rozładowania kolejki na wlocie skrzyżowania [sek], K – długość kolejki na wlocie skrzyżowania [P]; K=[1; 20].

Graficzne przedstawienie dopasowanego modelu na tle wyników pomiarów zamieszczono na rysunku 2. Na rysunku zaznaczono także przedział ufności (liniami przerywany- mi), wyznaczony na podstawie 95-procentowego poziomu ufności. Współczynnik korelacji dla takiego dopasowania Rys. 3. Zależność czasu przejazdu w kolejce od długości kolejki na pasie autobusowym wyniósł 0,93, co oznacza bardzo silny związek pomiędzy (opracowanie własne) zmiennymi. Jednak ponieważ do jego budowy wykorzystano dane z tylko trzech wlotów skrzyżowań – nie może być Należy w tym miejscu nadmienić, że czas rozładowania on traktowany jako w pełni reprezentatywny. Można jed- kolejki oraz czas przejazdu w kolejce są tylko składnikami nak przyjąć, że daje dobry pogląd na analizowane zjawi- czasu traconego na skrzyżowaniu. Ich dopełnieniem jest sko. Dlatego będzie stanowił bazę do przyszłych analiz. czas spędzany w kolejce (tC), tracony na sygnale czerwonym. W tabeli 2 zamieszczono orientacyjne wartości suma- rycznego czasu traconego przez autobus na przystanku.

Tabela 2 Czas tracony na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją Długość kolejki przed autobusem Czas rozładowania kolejki i czas przejazdu na wlocie [P] w kolejce na wlocie skrzyżowania [sek] 3 tC + 12 6 tC + 17 9 tC + 21 12 tC + 24 15 tC + 27 tC – czas zatrzymania na sygnale czerwonym [sek] Rys. 2. Zależność czasu rozładowania kolejki na pasie autobusowym od jej długości (opracowanie własne) Po uwzględnieniu liczby pasażerów znajdujących się w autobusie, których straty czasu tak naprawdę dotyczą, Z kolei w analizie wpływu długości kolejki na czas prze- można uznać, że czas rozładowania kolejki i czas przejazdu jazdu w kolejce uwzględniono wyniki 1237 zatrzymań au- w kolejce są znaczące. Przykładowo, przyjmując długość tobusów na wlotach skrzyżowań, w tym 263 przypadki kolejki równą 6 pojazdów oraz napełnienie autobusu na po- występowania kolejek o długości od 1 do 20 pojazdów. ziomie 100 osób – straty czasu pasażerów (bez uwzględnie- W analizie pominięto przypadki, kiedy autobusom nie nia czasu zatrzymania na sygnale czerwonym) wyniosą 28 udało się przejechać skrzyżowania w ciągu jednego cyklu minut. sygnalizacji – przypadki te zostaną objęte osobnymi bada- Jest to potwierdzenie, że należy dążyć do skracania ko- niami. Najlepsze dopasowanie modelu regresji do uzyska- lejek na pasach autobusowych na wlotach skrzyżowań. nych wyników pomiarów uzyskano w przypadku modelu: Skrócenie można uzyskać między innymi poprzez: • monitoring pasów autobusowych zmierzający do wy- 2 eliminowania pojazdów nieuprawnionych do korzysta- tKK =+()20,l856⋅ n nia z tych pasów, chodzi tutaj głównie o funkcję pre- gdzie: wencyjną, ale także umożliwienie skutecznego karania

tK – czas przejazdu w kolejce [sek], kierowców łamiących przepisy ruchu drogowego; K – długość kolejki na wlocie skrzyżowania [P]. • uruchomienie „zielonej strzałki” na wlocie skrzyżo- wania, która umożliwi częściowe rozładowanie kolej- Graficzne przedstawienie dopasowanego modelu na tle ki jeszcze w trakcie trwania sygnału zielonego; wyników pomiarów zamieszczono na rysunku 3. • wydzielenie pasa ruchu dla pojazdów skręcających Mimo uzyskania wysokiej wartości współczynnika kore- w prawo poza pasem autobusowym (jeśli pozwalają lacji na poziomie 84% (model wyjaśnia 70,3% przypad- na to warunki przestrzenne, fot.1), wówczas wpływ ków), uzyskany model należy traktować poglądowo. zakłóceń od nadmiernego ruchu pojazdów skręcają- Będzie on dalej rozwijany poprzez uwzględnianie wyników cych w prawo na ruch autobusowy jest w zasadzie pomiarów z kolejnych wlotów oraz z rozwarstwieniem na eliminowany, jedyny kontakt tych pojazdów z pasem różne typy skrzyżowań. autobusowym polega na przecięciu pasa, jeżeli liczba

25 Transport miejski i regionalny 02 2013

Fot.1. Przykład wydzielenia pasa do skrętu w prawo poza pasem autobusowym – Fot. 3. Przykład krótkiego odcinka, na którym pojazdy skręcające w prawo mogą Praga (fotografia własna) korzystać z pasa autobusowego – Genua (fotografia własna)

a odcinek wspólny bezpośrednio na wlocie ograniczo- no do miejsca dla dwóch samochodów osobowych. Aż tak daleko idące rozwiązania można stosować tylko w wyjątkowych sytuacjach, jednak warto zwrócić uwagę na ten przykład bardzo zdecydowanego posta- wienia na transport zbiorowy.

Podsumowanie Znajomość mechanizmów powstawania zakłóceń ruchu au- tobusów może być pomocna przy konstrukcji realistycznych rozkładów jazdy oraz wdrażania w pełni efektywnych środ- ków uprzywilejowania. Straty czasu autobusów na skrzy- żowaniach należą do najważniejszych przyczyn zakłóceń na ciągach z pasami autobusowymi. W dużej mierze zależą one Fot.2. Przykład wydzielenia dwóch pasów do skrętu w prawo poza pasem autobusowym - Stuttgart (fotografia własna) od natężeń ruchu ogółu pojazdów na wlotach skrzyżowań (gdzie z pasa autobusowego korzystają także pojazdy skrę- pojazdów skręcających w prawo w okresie szczyto- cające w prawo), czego konsekwencją są niekiedy dalekie wym jest na tyle znaczna, że kolejka pojazdów do miejsca autobusów w kolejkach. Czas rozładowania kolejki skrętu w prawo rozpoczyna się już na pasie ogólnodo- oraz przejazdu w kolejce mogą być modelowane funkcją dłu- stępnym, jeszcze przed przejazdem przez pas autobu- gości kolejki, a zaprezentowane modele dają dobry pogląd na sowy (co wiąże się z ryzykiem jego blokowania) – wielkości strat czasu autobusów i pasażerów. Mogą też sta- warto rozważyć wydzielenie nawet dwóch pasów nowić ostrzeżenie przed wdrażaniem zbyt długich odcinków poza pasem autobusowym, dbając jednocześnie o kla- pasów, z możliwością wykorzystywania przez ogół pojazdów. rowne oznakowanie pasa autobusowego, co przedsta- Badania te będą nadal kontynuowane. wiono na fot. 2; • skrócenie odcinka, na którym pojazdy skręcające Literatura w prawo mogą korzystać z pasa autobusowego, dzię- 1. Rudnicki A., Stochastyczny model ruchu miejskiej komunikacji au- ki czemu można regulować długość kolejki przed autobusowej, Praca doktorska, Politechnika Krakowska, Kraków tobusem na wlocie skrzyżowania – w przypadku 1973. wdrożenia takiego rozwiązania pojazdy skręcające 2. Bauer M., Wpływ infrastruktury ulic na funkcjonowanie komuni- w prawo muszą korzystać z pasa ogólnodostępnego kacji autobusowej, Praca doktorska, Politechnika Krakowska, Kraków 2008. aż do momentu otwarcia pasa dla skręcających, co 3. Żochowska R., Karoń G., Przegląd literatury na temat zjawiska wpłynie na zmniejszenie liczby pojazdów znajdują- kongestii i zakłóceń ruchu w systemie transportowym miasta w aspekcie cych się przed autobusem na wlocie skrzyżowania. modelowania podróży, Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Jest to rozwiązanie, które można polecać w miejscach SITK w Krakowie, seria: Materiały konferencyjne nr o szczególnie dużych stratach czasu, gdzie wzrasta 2(98)/2012, Kraków 2012. prawdopodobieństwo nie rozładowania kolejki w cza- 4. Krych A., Tulibacki W., Badania przyczyn zawodności komunikacji miejskiej w Poznaniu, Materiały konferencyjne Badania sie trwania sygnału zielonego, co skutkuje konieczno- procesów przewozowych wspomagające zarządzanie transportem ścią oczekiwania autobusu na kolejne otwarcie w sy- zbiorowym w miastach, Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału gnalizacji. Na fot. 3 przedstawiono przykład z Genui, SITK w Krakowie, nr 46 (92), Kraków 2002. gdzie pas autobusowy bardzo restrykcyjnie oddzielo- 5. Sambor A., Priorytety w ruchu dla pojazdów komunikacji miejskiej, no od pasa ogólnodostępnego za pomocą separatora, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 1999.

26 Transport miejski i regionalny 02 2013

Krzysztof Kołodziejczyk mgr, Zakład Geografii Regionalnej i Turystyki, Uniwersytet Wrocławski, pl. Uniwersytecki 1, 50-137 Wrocław, tel. 509 311 435, [email protected] Dostępność komunikacyjna gminy Głuchołazy w perspektywie jej funkcji turystycznych1

Streszczenie. W artykule przeanalizowano z punktu widzenia turysty do- wewnątrz i na zewnątrz obszaru recepcji turystycznej [2]. stępność komunikacyjną leżącej w południowo-zachodniej części wojewódz- Wewnątrzkrajowy ruch turystyczny korzysta obecnie głów- twa opolskiego gminy Głuchołazy, biorąc pod uwagę zarówno dostępność nie z trzech środków transportu: samochodów, kolei i au- zewnętrzną (możliwość dojazdu spoza badanego obszaru), jak i wewnętrzną tobusów [3], w przypadku dwóch ostatnich w znacznym (połączenia w jego obrębie). Całość rozpatrywano w perspektywie plano- stopniu w ramach sieci ogólnodostępnych połączeń odbywa- wanego rozwoju funkcji turystycznych i uzdrowiskowych gminy. Wzięto jących się regularnie według rozkładu jazdy. Tych trzech sfer pod uwagę sieć drogową i kolejową, które na terenie gminy Głuchołazy dotyczą więc przedstawione w niniejszym artykule uwarun- są dosyć gęste, przy czym w przeciwieństwie do dróg kołowych wykorzystanie w ruchu pasażerskim linii kolejowych ma niewielkie znaczenie dla kowania turystycznej dostępności gminy Głuchołazy. Trzeba ruchu turystycznego. W północnej części badanego obszaru znajdują się jednak pamiętać, że w regularnych przejazdach środkami tylko dwie stacje obsługiwane przez Przewozy Regionalne, natomiast przez transportu publicznego turyści stanowią zwykle tylko do- południową część, w tym miasto Głuchołazy, odbywa się czeski tranzyt pa- datkową grupę odbiorców usług względem stałych miesz- sażerski, przy czym – co najistotniejsze – pomiędzy tymi dwoma trasami kańców regionu. nie kursują obecnie żadne inne pociągi pasażerskie. Ponadto czeskie składy Leżąca w południowo-zachodniej części województwa ze względów prawnych nie mogą zatrzymywać się w centrum Głuchołaz, opolskiego, w powiecie nyskim, gmina Głuchołazy o po- wymiana pasażerska dopuszczona jest tylko na odległej od centrum miasta wierzchni 16 807 ha [4] obejmuje swoim zasięgiem jedyny głównej stacji węzłowej. Połączenia autobusowe są w porównaniu z koleją na terenie województwa obszar górski – graniczne pasmo korzystniejsze i pokrywają się z głównymi kierunkami przemieszczeń tury- Gór Opawskich, po czeskiej stronie określane mianem stów, jednak i tu zauważalne są problemy. W zasadzie brak dalekobieżnych Zlatohorskiej vrchoviny – co szczególnie predestynuje ją do połączeń z centralną częścią kraju, co wymusza liczne przesiadki, dość dobre rozwoju turystyki. Chociaż największą rolę wydają się tu od- połączenia zewnętrzne gmina posiada tylko z Nysą, Prudnikiem, Opolem grywać walory wypoczynkowe środowiska górskiego, duże i Wrocławiem. Oferta połączeń wewnątrz gminy jest dużo lepsza w części znaczenie dla dalszego rozwoju turystyki mogą mieć również południowej i wzdłuż głównych dróg, a dużo gorsza w przypadku szeregu wsi na północy regionu. Niekorzystne są też ograniczenia w kursowaniu walory krajoznawcze. W ramach Gór Opawskich na analizo- autobusów w okresie ferii i wakacji – głównego sezonu turystycznego – oraz wanym obszarze znajduje się na zachodzie niższy masyw wczesne godziny odjazdów ostatnich kursów w weekendy. Góry Parkowej i na wschodzie wyższy masyw Biskupiej Słowa kluczowe: dostępność komunikacyjna, turystyka, gmina Głuchołazy Kopy, najwyższej kulminacji całego pasma (889 m n.p.m.). U podnóża pierwszego masywu leży miasto Głuchołazy, ośrodek przemysłowy, ale jednocześnie wczasowy, pretendu- Wprowadzenie jący do miana uzdrowiska, a u stóp drugiego masywu – Transport ma zasadnicze znaczenie w zaspokajaniu potrzeb główne ośrodki wczasowe gminy, czyli Jarnołtówek związanych z uprawianiem turystyki [1]. Na dostępność ko- i Pokrzywna. Niewielkie obszarowo Góry Opawskie cieszą munikacyjną danego obszaru turystycznego składają się dwa się dużą frekwencją turystyczną dzięki swojemu położeniu, czynniki. Po pierwsze możliwość dotarcia turysty z miejsca są bowiem najbliższymi górami dla mieszkańców Opola, jego stałego zamieszkania do celu jego wyjazdu (dostępność Nysy i Kędzierzyna-Koźla [3], są też najlepiej dostępną czę- zewnętrzna), a po drugie – sieć połączeń komunikacyjnych ścią Sudetów dla turystów z Górnego Śląska. Ze względu na umożliwiająca jego poruszanie się po zwiedzanym regio- wysokie walory krajobrazowe, przyrodnicze, zwłaszcza cenne nie turystycznym (dostępność wewnętrzna). O dostępności zbiorowiska leśne, oraz wypoczynkowe, w tym klimatyczne, komunikacyjnej świadczy infrastruktura komunikacyjna2 Góry Opawskie objęto ochroną w postaci parku krajobrazo- (czyli m.in. drogi, linie kolejowe, dworce i przystanki, par- wego. Gmina Głuchołazy jest przestrzennie zróżnicowana kingi, stacje benzynowe) oraz sieć różnego rodzaju połączeń pod względem rodzaju walorów krajoznawczych. W części jej obszaru obejmującym Góry Opawskie dominują walory przyrodnicze, natomiast na Przedgórzu Paczkowskim 1 © Transport Miejski i Regionalny, 2013. i Płaskowyżu Głubczyckim oraz w rozdzielającej je dolinie 2 Baza komunikacyjna to jeden z czterech – obok bazy noclegowej, żywieniowej i to- warzyszącej – elementów bazy turystycznej (zamiast pojęcia „baza” często używa Białej Głuchołaskiej przeważają walory kulturowe, zwykle się określeń „infrastruktura” lub „zagospodarowanie”). mało znane, których potencjał nie jest odpowiednio wyko-

27 Transport miejski i regionalny 02 2013 rzystywany, z wyjątkiem mających większe znaczenie zabyt- giwane wyłącznie przez czeskiego przewoźnika (przez teren ków Głuchołaz. Zgodnie z dokumentami planistycznymi [5, gminy liniami nr 343 i 333 przebiega czeski tranzyt kolejo- 6] rozwój turystyki, a w jej ramach funkcji uzdrowiskowych, wy na trasie Jeseník – Krnov), oraz Nowy Świętów (fot. 2) ma być jednym z najważniejszych celów rozwoju całej gminy. i Nowy Las, obsługiwane przez Przewozy Regionalne, Zgodnie ze „Studium uwarunkowań i kierunków zagospo- wszystkie znacznie oddalone od miejscowości i pozbawione darowania przestrzennego gminy Głuchołazy” [5] „celem korzystnych połączeń autobusowych. generalnym jest ożywienie gospodarcze i zapewnienie zrów- noważonego rozwoju gminy w oparciu o dynamiczny rozwój usług i turystyki oraz przewidziane do reaktywacji Uzdrowisko Głuchołazy […]”. Choć Głuchołazy od ostatniej wojny nie funkcjonują jako uzdrowisko statutowe, to jednak nadal zachowana została tu uzdrowiskowa struktura zabudo- wy w postaci dawnych obiektów sanatoryjnych, z których prawie wszystkie znajdują się w tzw. uzdrowiskowej (zdrojowej) części miasta. Biorąc pod uwagę dawne i współczesne tradycje lecznicze w regionie, we wspomnianym studium [5] wskazuje się, aby starać się o możliwie szybkie przywrócenie Głuchołazom statusu uzdrowiska i nadanie podobnej roli Jarnołtówkowi. Obszar gminy Głuchołazy poprzecinany jest relatywnie gęstą siecią dróg asfaltowych i tras kolejowych (rys. 1). Pod względem przewozów pasażerskich transport kolejowy ma jednak z różnych przyczyn bardzo ograniczone znaczenie, podstawową rolę pełni transport autobusowy.

Infrastruktura kolejowa i jej wykorzystanie w ruchu pasażerskim Rys. 1. Baza komunikacyjna gminy Głuchołazy wraz z uwzględnieniem użytkowania linii kolejowych w ruchu pasażerskim i oferty połączeń autobusowych (klasyfikację przystanków Przez gminę Głuchołazy przebiegają następujące linie ko- autobusowych w zależności od oferty połączeń omówiono w tekście) lejowe (rys. 1) [5]: Źródło: opracowanie własne • linia znaczenia krajowego nr 137 relacji Katowice – Kędzierzyn-Koźle – Nowy Świętów – Nysa – Kamie- niec Ząbkowicki – Legnica, • linia znaczenia miejscowego nr 297 zapewniająca lo- kalne powiązanie międzynarodowe relacji Nowy Świętów – Głuchołazy – Głuchołazy Zdrój, • linia znaczenia miejscowego nr 333 zapewniająca lo- kalne powiązanie międzynarodowe relacji Głuchołazy – Pokrzywna – granica państwa (– Jindřichov ve Slezsku – Krnov), • linia znaczenia miejscowego nr 343 zapewniająca lo- kalne powiązanie międzynarodowe relacji Głuchołazy – granica państwa (– Mikulovice – Jeseník) (fot. 1). Fot. 1. Transgraniczna linia kolejowa do czeskich Mikulovic przebiega przez środek zdrojowej części Głuchołaz, brak tu jednak przystanku, a ponieważ strona polska uniemożliwia wyko- Wszystkie wymienione trasy mają w przyszłości ulec rzystywanie pobliskiego przystanku przy ul. Powstańców Śląskich, przejeżdżające tędy czes modernizacji [5]. Z Nowego Świętowa prowadziła też kie- kie pociągi zatrzymują się tylko na peryferyjnie położonej głównej stacji Głuchołazy dyś linia do Sławniowic przez Gierałcice, służąca głównie do transportu wapienia wydobywanego w tamtejszych ka- a) b) mieniołomach. Prowadzono na niej jednak także ruch pasa- żerski, ostatecznie wstrzymany w 1980 roku. Później odby- wał się tylko transport towarowy, natomiast w okresie transformacji linię ostatecznie zlikwidowano. Na terenie gminy znajduje się 8 pasażerskich dworców i przystanków kolejowych (rys. 1): Głuchołazy, Głuchołazy Zdrój, Głu chołazy Miasto, przystanek w centrum Głuchołaz na linii Fot. 2. Dworzec w Nowym Świętowie miał kiedyś charakter dwustronny z peronem obsługu- nr 343 (przy ul. Powstańców Śląskich), Pokrzywna, Nowy jącym główną linię Nysa – Kędzierzyn-Koźle (a) i położonym po drugiej stronie budynku sta- cyjnego, od dłuższego czasu nieczynnym peronem dla tras w kierunku Głuchołaz i Sławniowic Świętów, Polski Świętów, Nowy Las, z czego obecnie czyn- (b). W końcowym okresie kursowania pociągów pasażerskich w stronę Głuchołaz korzystały ne w ruchu pasażerskim są jedynie trzy: Głuchołazy, obsłu- one z peronu przy głównej linii

28 Transport miejski i regionalny 02 2013

Przebieg linii kolejowej nr 297 umożliwiał bezpośrednie połączenia Głuchołaz z Nowym Świętowem i Nysą, skąd moż- liwe były dalsze połączenia w kierunku Katowic przez Kędzierzyn-Koźle, Opola, Wrocławia przez Brzeg oraz Kamieńca Ząbkowickiego (ten ostatni kierunek obecnie rów- nież nie funkcjonuje). Niestety ruch pasażerski na linii Nowy Świętów – Głuchołazy został kilka lat temu zawieszony. Jego ewentualne ponowne uruchomienie miało być rozpatrywane przy wprowadzaniu autobusów szynowych, jednak do dziś to Fot. 3. Nieczynny przystanek nie nastąpiło. Chociaż w ostatnich latach funkcjonowania na kolejowy Głuchołazy Miasto trasie tej kursowało tylko kilka par pociągów osobowych (w ostatnim roku dwie pary), zawieszenie przewozów pasażer- wane z pociągami połączenia autobusowe z okolicą (tylko skich pogorszyło dostępność gminy, zwłaszcza dla osób star- w dni robocze lub – co gorsze – w dni nauki szkolnej). szych, czyli potencjalnych klientów głuchołaskiego uzdrowi- Ponadto w Nowym Lesie przystanek autobusowy jest poło- ska, które preferują transport kolejowy. Trzeba ponadto pod- żony w dużej odległości względem stacji. Natomiast na trasie kreślić, że linia nr 297 docierała do zdrojowej dzielnicy z Mikulovic przez Głuchołazy (zmiana kierunku) do Głuchołaz, gdzie skupia się baza noclegowa i przyszłe obiekty Jindřichova odbywa się wspomniany czeski tranzyt osobowy. lecznicze, natomiast najbliższe tej części miasta przystanki au- Przez Głuchołazy tranzyt odbywa się tzw. linią czeską (nr tobusowe znajdują się już w większej odległości (ponad 800 m), 343), niezależną, położoną wyżej niż nieużytkowana dziś a główny przystanek dworcowy3 zlokalizowany jest przy ulicy tzw. linia polska (nr 297) kończąca się ślepo w zdrojowej czę- Kardynała S. Wyszyńskiego w odległości około 1,5 kilometra ści miasta. Głuchołazy posiadają więc kilka dziennie połą- od części zdrojowej. Po zawieszeniu przewozów infrastruktura czeń pasażerskich z czeską siecią kolejową, natomiast żad- na stacji Głuchołazy Zdrój została całkowicie rozebrana, zanych z polską. Jedyny wyjątek stanowiły kilka lat temu uru- chowano ją jednak na stacji Głuchołazy Miasto (fot. 3). Inne chamiane tylko podczas niektórych sezonów turystycznych, nieczynne przystanki również zostały pozbawione infrastruk- kursujące w weekendy dwie pary pociągów z Opola do tury, natomiast wygląd budynków dworcowych w Nowym Jeseníka lub Ostružnej. Przez większość okresu powojenne- Świętowie jest bardzo zły, ograniczona jest tam też możliwość go wymiana pasażerów w Głuchołazach w ramach czeskiego schronienia się w czasie oczekiwania na pociąg. Niepokojący tranzytu nie była możliwa, gdyż nie uruchomiono tu kolejo- jest zapis w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospoda- wego przejścia granicznego dla ruchu pasażerskiego. Obecnie rowania przestrzennego gminy Głuchołazy” [5] mówiący, że pociągi zatrzymują się na położonej na peryferiach miasta „dopuszcza się wykorzystanie nieczynnej linii kolejowej na głównej stacji Głuchołazy4, przy czym nawet doprowadzenie przeprowadzenie drogi krajowej i wojewódzkiej”, jednak pa- do obecnej sytuacji zajęło wiele lat. W Głuchołazach, w po- trząc na przebieg obecnie nieużytkowanych tras (jedynie odci- bliżu centrum miasta, na trasie czeskiej znajduje się jeszcze nek linii nr 297 od głównej stacji Głuchołazy do Głuchołaz przystanek, który nie jest jednak użytkowany od czasu Zdroju, gdyż jej pozostały fragment okazjonalnie eksploato- II wojny światowej, następny położony jest w Pokrzywnej. wany jest w ruchu towarowym), nie wiadomo na czym to wy- Koleje czeskie były od dłuższego czasu zainteresowane wpro- korzystanie miałoby polegać. wadzeniem wymiany pasażerskiej po polskiej stronie granicy, Po zawieszeniu przewozów pasażerskich na linii nr 297 jednak cały czas pojawiały się przeszkody formalne ze strony relacji Nowy Świętów – Głuchołazy – Głuchołazy Zdrój je- Polskich Kolei Państwowych. Również obecnie zatrzymywa- dyną trasą czynną w ruchu pasażerskim i powiązaną z resztą niu się czeskich pociągów na przystankach w centrum polskiej sieci jest linia nr 137 relacji Katowice – Nysa – Głuchołaz i w Pokrzywnej przeciwstawia się strona polska, Legnica, z dwiema stacjami na terenie gminy w Nowym powołując się na anachroniczną umowę z 1948 roku, która Świętowie i Nowym Lesie (ryc. 1). W dni robocze kursuje dopuszcza jedynie tranzyt bez zatrzymania się na przystan- tędy siedem par (w weekendy pięć par) pociągów w relacji kach i w znacznym stopniu utrudnia wszelkie próby popra- Nysa – Kędzierzyn-Koźle, przy czym dwie pary w wydłużo- wy oferty przewozowej. W ostatnim czasie pojawiły się na- nej relacji Brzeg – Nysa – Kędzierzyn-Koźle [7], jednak z ra- wet plany likwidacji czeskich połączeń ze względu na wyso- cji peryferyjnego położenia stacji nie mają one znaczenia tu- kie opłaty, jakich życzą sobie Polskie Linie Kolejowe od cze- rystycznego. Obie stacje posiadają nieliczne i nieskomuniko- skiego przewoźnika (České dráhy) za użytkowanie niere- montowanego torowiska, na którym obowiązuje wiele ogra- niczeń prędkości. Do tej pory przejawem tego jest ogranicze- 3 Funkcjonujące w tabelach rozkładów autobusów określenie „przystanek dworcowy” nie liczby kursów. Czeskie pociągi do grudnia 2012 roku nie jest adekwatne, gdyż obiekt ten pozbawiony jest poczekalni i kas, więc powinien być określany tylko „przystankiem”. Jedynym schronieniem dla oczekujących pasa- kursowały w liczbie około 6–7 par w relacji z Šumperka lub żerów jest wiata przy przystanku busów, a toaleta od dawna jest nieczynna. Dawnej Jeseníka do Krnova lub nawet Ostrawy i były to w większo- odpowiednie zabezpieczenie infrastrukturalne zapewniała położona po sąsiedzku ści kursy przyspieszone. Od nowego rozkładu są to tylko stacja kolejowa Głuchołazy Miasto, jednak wraz z zawieszeniem ruchu pociągów do Głuchołaz Zdroju budynek zamknięto. Pamiętając o powyższym zastrzeżeniu, w artykule wykorzystywane będzie jednak określenie „przystanek dworcowy” dla 4 Stacja ta położona jest nawet poza granicami administracyjnymi miasta Głuchołazy, odróżnienia od innych przystanków na obszarze miasta. na terenie wsi Bodzanów.

29 Transport miejski i regionalny 02 2013 cztery pary pociągów osobowych relacji Jeseník – Krnov, tego rodzaju dróg na 100 km2 powierzchni stanowi 108,2% przy czym pierwszy poranny kurs do Krnova i ostatni wie- analogicznego wskaźnika obliczonego dla całego wojewódz- czorny kurs w przeciwnym kierunku wydłużone są z/do twa [4]. Gęsta sieć dróg asfaltowych pozwala dotrzeć do każ- Lipovej-lázně [7, 8]. W Jeseníku i Krnovie pociągi zwykle są dej miejscowości w gminie. Na terenie gminy Głuchołazy skomunikowane ze składami udającymi się w dalszych najważniejszymi elementami układu drogowego są (rys. 1): kierunkach. • droga krajowa nr 40 Pyskowice – Kędzierzyn-Koźle W Urzędzie Miejskim w Głuchołazach 27 sierpnia 2012 – Głogówek – Prudnik – Głuchołazy (granica pań- roku odbyła się konferencja na temat utrzymania czeskich po- stwa), biegnąca równoleżnikowo u północnego pod- łączeń kolejowych przez gminę Głuchołazy. Uczestniczyli nóża Gór Opawskich i dalej po czeskiej stronie grani- w niej m.in. posłowie polscy i czescy, marszałek województwa cy w kierunku Mikulovic i Jeseníka wzdłuż doliny opolskiego, burmistrz Głuchołaz, radni Rady Miejskiej rzeki Bělá (po polskiej stronie zwanej Białą Głuchoła- w Głuchołazach oraz przedstawiciele samorządu z Prudnika, ską); planowana jest budowa północnej obwodnicy Ambasady Czeskiej w Warszawie, ministerstw odpowiadają- Głuchołaz w ciągu tej drogi [5]; cych za kolej, jak również reprezentanci przewoźników kolejo- • droga wojewódzka nr 411 Nysa – Głuchołazy – Kon- wych, zarówno ze strony polskiej, jak i czeskiej. Postanowiono, radów (granica państwa), biegnąca południkowo że należy przekonać polskie Ministerstwo Transportu do zmian w większości wzdłuż doliny Białej Głuchołaskiej, a na w umowie z 1948 roku. Miało to nastąpić już do końca paź- południu wykorzystująca obniżenie w obrębie Gór dziernika 2012 roku, jednak zgodnie z wiedzą autora do dziś Opawskich pomiędzy masywem Góry Parkowej na nie poczyniono w tym względzie postępów. Ustalono też, że zachodzie i masywem Biskupiej Kopy na wschodzie; linia powinna być obsługiwana przez autobusy szynowe bar- jej przedłużenie na terytorium Republiki Czeskiej dziej ekonomiczne od dotychczas kursujących składów, do- wiedzie do Zlatych Hor; w przyszłości planowane jest puszcza się wykonywanie usług przez innego przewoźnika niż poprowadzenie także tej trasy obwodnicą po wschod- České dráhy. Władze województw opolskiego, ołomunieckie- niej stronie Głuchołaz [5]; go i ostrawskiego muszą porozumieć się w sprawie pokrywa- nia strat przewoźnika wynikających z obsługi tego odcinka. Obie wyżej wymienione drogi są dobrze utrzymane i ozna- Obniżenie opłat za użytkowanie torowiska mogłoby nastąpić kowane. Pozostałe drogi to [5]: dzięki jego udostępnieniu dla ruchu towarowego, obecnie • drogi powiatowe o nawierzchni asfaltowej łączące w ogóle nieprowadzonego, priorytetem ma być jednak ruch miasto Głuchołazy z 17 sołectwami, o łącznej długo- pasażerski. Podczas konferencji zwrócono oczywiście uwagę na ści 70,25 kilometra, będące w gestii Zarządu Dróg potrzebę remontu trasy i uruchomienia przystanków w cen- Powiatowych w Nysie (tab. 1); trum Głuchołaz i w Pokrzywnej, które mogą mieć niebagatel- • drogi gminne o łącznym kilometrażu 35,3 km, posia- ne znaczenie dla rozwoju turystyki, zapewniając dojazd, głów- dające nawierzchnię asfaltową5. nie dla czeskich turystów, w centralną część polskich Gór Opawskich [9]. Tabela 1 Aktualnie żadne szlaki turystyczne czy drogowskazy nie Wykaz dróg powiatowych na terenie gminy Głuchołazy Numer Długość drogi doprowadzają do bardzo odległej od centrum stacji Głuchołazy, Relacja drogi na terenie gminy (km) na której jako jedynej zatrzymują się czeskie pociągi. 1607 O Nysa – Stary Las 4,12 Wyznaczenie tam szlaku być może zachęciłoby turystów pol- 1608 O Stary Las – Nowy Las – Charbielin 7,73 skich do korzystania z czeskich połączeń (gdyż na stację nie jest 1609 O Nowy Świętów – Stary Las 3,87 łatwo trafić, nie docierają tam też żadne autobusy), a turystów 1610 O Nowy Świętów – Sucha Kamienica 2,16 czeskich – do zwiedzenia Głuchołaz i polskiej strony Gór 1616 O Prudnik – Pokrzywna 2,76 Opawskich [10]. Na koniec warto wspomnieć o lokalnej cze- 1617 O Łąka Prudnicka – Pokrzywna – Konradów (Starowice) 7,01 skiej linii kolejowej Mikulovice – Zlaté Hory, która prowadzi 1618 O Łąka Prudnicka – Pokrzywna 0,09 częściowo wzdłuż południowo-zachodniej granicy gminy (po- 1619 O Głuchołazy – Konradów 2,85 krywa się ona na tym odcinku z granicą państwa). Po wejściu 1620 O Konradów (Starowice) – Podlesie 4,48 Polski i Republiki Czeskiej do strefy Schengen kursujące tą 1621 O Nowy Świętów – Rudawa – Bodzanów – Głuchołazy 5,48 trasą kilka razy każdego dnia autobusy szynowe mogą stano- 1622 O Nowy Świętów – Gierałcice 4,51 wić alternatywę dla mieszkańców Podlesia, obsługiwanego 1623 O Biskupów – Gierałcice – Głuchołazy 8,22 1624 O Polski Świętów – Łączki – Biskupów – Sławniowice 11,30 tylko w dni robocze czterema kursami autobusów z Głuchołaz. (granica) Dotyczy to głównie Gęstwiny, kolonii Podlesia, gdyż tamtej- 1625 O Burgrabice – Jarnołtów 1,46 szy most nad graniczną rzeką Olešnice znajduje się w pobliżu 1626 O Morów – Łączki 1,55 przystanku kolejowego Ondřejovice-zastávka. 1629 O Kijów – Sławniowice 2,66 Razem 70,25 Infrastruktura drogowa w gminie Głuchołazy Źródło: [5] Pod względem długości dróg publicznych o nawierzchni utwardzonej gmina Głuchołazy nieznacznie wyróżnia się na 5 Relatywne wydatki budżetu gminy na transport i łączność w ostatnich latach sys- tle województwa opolskiego. Wskaźnik mówiący o długości tematycznie rosną (2008 r. – 8,4%, 2009 r. – 9,7%, 2010 r. – 12%) [4].

30 Transport miejski i regionalny 02 2013

Dwa dawne drogowe przejścia graniczne z Republiką nie pełni ono we właściwy sposób funkcji prowadzenia tu- Czeską (Głuchołazy/Mikulovice i Konradów/Zlaté Hory) rysty (dotyczy to nawet międzynarodowego szlaku zapewniają dostęp do gminy od południa, przy czym po EuroVelo R9) [11]. wejściu Polski i Republiki Czeskiej do strefy Schengen moż- Na terenie gminy Głuchołazy znajdują się tylko trzy stacje na wykorzystywać także inne drogi przecinające granicę (od benzynowe, wszystkie zlokalizowane w Głuchołazach – dwie zachodu: Sławniowice/Velké Kunětice, Gierałcice/Kolnovice- całodobowe przy ulicy Grunwaldzkiej, którą prowadzi droga Vysutá, Podlesie/Ondřejovice-Salisov). Najistotniejsze zna- wojewódzka nr 411 w kierunku Nysy, oraz jedna przy ulicy czenie dla ruchu turystycznego ma droga powiatowa nr Generała W. Andersa na terenach fabrycznych w południowo- 1617 biegnąca z Konradowa przez Jarnołtówek i Pokrzywną -zachodniej części miasta. Uzupełnia je stacja LPG w pobliżu do Łąki Prudnickiej, czyli przez obszar Parku Krajobra ulicy Grunwaldzkiej. Brak jest stacji benzynowych na tere- zowego Góry Opawskie. Łączy się ona z drogą nr 1619 nach wiejskich. Niedostateczna jest także liczba stacji obsługi, z Głuchołaz do Konradowa, której rola jest ograniczona na jak również parkingów, które są niezbędne z racji lokalnie korzyść biegnącej równolegle drogi wojewódzkiej nr 411, znacznego ruchu turystycznego. W samym mieście Głuchołazy przy której pierwsza ze wspomnianych tras się zaczyna. znajduje się kilka dużych, ogólnodostępnych parkingów, jed- Zgodnie z dokumentami planistycznymi [5] planowana nak ich lokalizacja wynika głównie z potrzeb mieszkańców i nie jest budowa nowego odcinka drogi nr 1617 omijającego od wiąże się zasadniczo z miejscami odwiedzanymi przez tury- północy najważniejsze turystycznie miejscowości gminy, stów (położone poza centrum, na osiedlach mieszkaniowych, czyli Jarnołtówek i Pokrzywną, oraz wąski, przełomowy koło cmentarza komunalnego). Zarówno w historycznym cen- odcinek doliny Złotego Potoku. Nowa trasa miałaby pro- trum, jak i w zdrojowej części miasta, znajdują się tylko miej- wadzić także przez teren parku krajobrazowego, lecz przez sca parkingowe w ciągach ulic, co nie zawsze jest wystarczają- obszary o mniejszych walorach przyrodniczych i turystycz- ce, ponadto zaburza walory estetyczne tych zabytkowych ze- nych. Pozostałe drogi powiatowe mają mniejsze znaczenie społów urbanistycznych. W centrum miasta w obrębie histo- turystyczne, choć wyróżniają się wśród nich: droga nr 1620 rycznych murów miejskich (oraz na kilku obszarach poza nimi) prowadząca z Konradowa do Podlesia, ze spektakularnymi wprowadzono „w celu zwiększenia rotacji parkujących pojaz- widokami na czeską część Gór Opawskich (Zlatohorská dów samochodowych” strefę płatnego parkowania [12], która vrchovina), zwłaszcza najwyższy ich fragment z kulminacją nie obowiązuje jednak w sobotnie popołudnia i w niedziele, Příčnego vrchu (975 m n.p.m.), oraz droga nr 1624, wio- czyli ma tylko ograniczone znaczenie dla turystów samocho- dąca od skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 411 na pół- dowych odwiedzających Głuchołazy głównie w weekendy. noc od Polskiego Świętowa przez Łączki, Biskupów i Bur Strefą płatnego parkowania nie objęto zdrojowego fragmentu grabice w pagórkowatym krajobrazie Przedgórza Paczkows miasta. W północnej części gminy w ogóle brak jest zorgani- kiego do Sławniowic, gdzie w ramach strefy Schengen moż- zowanych miejsc parkingowych, co nie stanowi jednak znaczą- liwy jest przejazd na czeską stronę granicy. Znacznymi cego problemu z racji na razie niewielkiego na tym obszarze walorami widokowymi wyróżnia się także pętla Głuchołazy ruchu turystycznego, natomiast wyraźny niedobór parkingów – Charbielin – Nowy Las – Stary Las – Nowy Świętów – zauważalny jest w jej południowej części, gdzie ruch turystycz- Gierałcice – Głuchołazy (wiodąca kolejno drogami nr 40, ny wyraźnie się koncentruje. Dwa ogólnodostępne parkingi 1608, 1609, 1622, 1623) przecinająca wszystkie trzy poza- o nawierzchni gruntowej znajdują się w Pokrzywnej, w punk- górskie regiony fizycznogeograficzne gminy: Płaskowyż tach wyjścia na szlaki turystyczne – jeden w pobliżu zalewu na Głubczycki, dolinę Białej Głuchołaskiej i Przedgórze Pacz Złotym Potoku, drugi u ujścia Bystrego Potoku do Złotego kowskie. Poważnym mankamentem jest zły stan na- Potoku, jednak w letnie weekendy jest to oferta niewystarcza- wierzchni części dróg powiatowych i gminnych, z występu- jąca, a samochody turystów stoją zaparkowane wzdłuż dróg jącymi ubytkami w nawierzchni i często brakiem bezpiecz- powiatowych czy nawet na drogach leśnych. W Jarnołtówku nego pobocza, co ma większe znaczenie raczej dla lokalnej jedyne większe parkingi znajdują się na terenach ośrodków społeczności, gdyż ze względu na odległości szosy te są tyl- wypoczynkowych „Leśnik” i „Ziemowit”, latem są one inten- ko w małym stopniu wykorzystywane przez turystykę pie- sywnie wykorzystywane, łącznie z zajmowaniem trawników, szą. Z drugiej jednak strony mały ruch samochodowy pre- co niekorzystnie wpływa na warunki pobytu osób wypoczywa- destynuje je do rozwoju turystyki rowerowej, czemu dodat- jących w tych obiektach. Niezbędne jest stworzenie przynaj- kowo sprzyjają relatywnie dobrze utrzymane drogi grunto- mniej po jednym nowym parkingu w Pokrzywnej i Jarnołtówku we. W efekcie w północnej części gminy, która cechuje się w okolicy miejsc wyjścia na szlaki wiodące na Biskupią Kopę. raczej niewielkimi deniwelacjami, ale nadal urozmaiconą Powinny one mieć nawierzchnię uniemożliwiającą przedosta- rzeźbą terenu, turyści rowerowi mają wiele możliwości pla- wanie się zanieczyszczeń do gruntu, ponadto winny być z nimi nowania interesujących krajobrazowo wycieczek. Na ob- związane węzły szlaków i punkty informacyjne utrzymywane szarze tym wyznakowano kilka szlaków rowerowych, przez zarząd parku krajobrazowego. Parkingi położone przy w tym odcinki tras długodystansowych, jednak nie wyko- dawnych przejściach granicznych w Głuchołazach – Kolonii rzystują one całego potencjału okolicy. Problemem jest tak- Jagiellońskiej i w Konradowie po wejściu Polski i Republiki że zły stan ich oznakowania – znaki w postaci metalowych Czeskiej do strefy Schengen straciły rację istnienia, ich tury- tabliczek (z serii R-1, R-2 i R-3) są notorycznie niszczone, styczne znaczenie jest znikome, stąd powinna zostać dla nich nie prowadzona jest konserwacja oznakowania, w efekcie znaleziona nowa funkcja.

31 Transport miejski i regionalny 02 2013

Komunikacja autobusowa6 oraz z Grodkowa przez Skoroszyce i Nysę (także w ramach Pod względem autobusowej komunikacji zewnętrznej gmi- połączeń z Wrocławiem, 3 kursy w dni robocze, w okresie na Głuchołazy posiada liczne połączenia z Nysą, czyli sto- 1 września–30 czerwca dodatkowy wieczorny kurs w piąt- licą powiatu, do którego analizowany teren przynależy ki, w soboty 4 kursy poza okresem 1 lipca–31 sierpnia, kie- (z Głuchołaz w dni robocze 19 kursów, przy czym w okresie dy 3 kursy, w niedziele 5 kursów poza okresem 1 lipca–31 1 lipca–30 września 18 kursów, w dni nauki szkolnej dodat- sierpnia, kiedy także 3 kursy). Wyjątkowo nieliczne są po- kowe 10 kursów, a w piątki w okresie 1 września–30 czerwca łączenia gminy Głuchołazy z miejscowościami spoza woje- dodatkowy 1 kurs, w soboty 12 kursów, przy czym w okresie wództwa, a tworzą je prawie wyłącznie połączenia z odle- 1 lipca–31 sierpnia 11 kursów, w niedziele 7 kursów, przy głym o 107 kilometrów Wrocławiem (częstotliwość jak czym w okresie 1 lipca–31 sierpnia 4 kursy, a w okresie w przypadku kursów z Grodkowa), z czego tylko jedno 1 września–30 września 6 kursów; dodatkowo kursy pry- pospieszne. Część z nich udaje się przez Oławę, inne omija- watnych busów: 10 od poniedziałku do soboty i 6 w nie- ją ją autostradą A4 (tzw. kursy przyspieszone). Jedynym dziele), oraz z Prudnikiem, czyli stolicą sąsiedniego powiatu, innym połączeniem poza województwo jest zatrzymujący z którym gmina bezpośrednio sąsiaduje (z Głuchołaz w dni się w Głuchołazach codzienny pospieszny kurs obsługiwa- robocze 27 kursów, po jednym dodatkowym kursie w dni ny naprzemiennie przez PPKS Nowy Sącz i PKSiS Oświęcim nauki szkolnej i w piątki w okresie 1 września–30 czerwca, SA z Nowego Sącza do Nysy przez Limanową, Mszanę w soboty 16 kursów, przy czym w okresie 1 lipca–31 sierp- Dolną, Suchą Beskidzką, Bielsko-Białą, Rybnik i Prudnik. nia 15 kursów, w niedziele 17 kursów, przy czym w okresie Jedynie przez jeden rok utrzymało się prowadzone przez 1 lipca–31 sierpnia 15 kursów). Badany obszar znajduje się czeskiego przewoźnika połączenie Głuchołaz z terenami tu- w zasięgu oddziaływania przedsiębiorstw komunikacji samo- rystycznymi (głównie narciarskimi) na obszarze masywu chodowej z obu tych miast, z zastrzeżeniem, że dawny PKS górskiego Hrubý Jeseník prowadzące do Karlovej Studánki Prudnik jest obecnie częścią grupy Veolia Transport sp. z o.o. przez Zlaté Hory i Vrbno pod Pradziadem. W związku z tym w Toruniu (wcześniej PKS Connex Prudnik sp. z o.o.). Kursy badana gmina nie posiada dziś żadnych połączeń autobuso- do Nysy odbywają się w większości drogą wojewódzką nr wych z Republiką Czeską. 411, ewentualnie na niektórych odcinkach drogami równole- Przedstawiona powyżej oferta dojazdu do gminy Głucho głymi, do Prudnika zaś drogą krajową nr 40 lub drogami po- łazy z różnych części Polski jest pod względem perspektyw wiatowymi przez Jarnołtówek i Pokrzywną. Poprowadzenie rozwoju turystyki bardzo niekorzystna. Znikoma liczba po- przeważającej większości połączeń z Głuchołaz wzdłuż głów- łączeń dalekobieżnych może zniechęcić do odwiedzin nie- nych szos powoduje, że tylko część miejscowości na terenie zmotoryzowanych turystów, którzy nie są z reguły chętni do gminy jest dobrze skomunikowana zewnętrznie, natomiast przesiadek, a obecnie są one konieczne w jednym z pięciu z pozostałych zwykle trzeba najpierw dojechać do Głuchołaz miast: Opole, Nysa, Prudnik, Wrocław lub Oława. Większość i dopiero stamtąd można wydostać się poza analizowany polskich uzdrowisk – a do tej grupy Głuchołazy pretendują obszar. Kilka miejscowości leżących w północno-zachod- – posiada bezpośrednie połączenia z Warszawą i kilkoma in- niej części gminy (Markowice, Łączki, Biskupów, Gierałcice, nymi większymi miastami, ewentualnie takie połączenia Burgrabice, Sławniowice) posiada nieliczne bezpośrednie po- przebiegają w ich bezpośredniej bliskości (np. przez Wał łączenia ze stolicą powiatu (maksymalnie pięć kursów tylko brzych dla Szczawna Zdroju i Jedliny Zdroju). Głuchołazy w dni robocze, z czego trzy wyłącznie w dni nauki szkolnej). nie posiadają takich dalekobieżnych połączeń ani autobuso- Do Głuchołaz można dojechać tylko z kilku dalej leżą- wych, ani kolejowych. Niekorzystne jest zawieszanie kurso- cych miejscowości na terenie województwa opolskiego: wania niektórych autobusów na czas wakacji szkolnych czy z Opola przez Prószków, Dębinę, Białą i Prudnik (7 kursów akademickich, tym bardziej że dotyczy to połączeń z Wroc w dni robocze, 4 kursy w dni wolne, przy czym 2 kursy ławiem, potencjalnie jednym z ważniejszych ośrodków, skąd w dni robocze, a 1 kurs w dni wolne, udają się przez mogą wywodzić się turyści odwiedzający region, dodatkowo Wierzbiec, pozostałe zaś – przez Pokrzywną i Jarnołtówek), poprowadzonych przez Jarnołtówek i Pokrzywną, główne z Głubczyc (1 kurs codziennie w ramach uruchamianego ośrodki turystyczne Gór Opawskich. W obecnej postaci poprzez PKS Oława połączenia pospiesznego z Wrocławiem) łączenia te skierowane są do osób studiujących we Wrocławiu, natomiast pod warunkiem utrzymania ich w okresie letnim, odpowiedniego wypromowania, ewentualnie pewnych prze- 6 Podczas analizy połączeń autobusowych uwzględniono w pełni ofertę dużych prze- sunięć czasowych i logicznego skomunikowania w Nysie woźników określanych powszechnie mianem PKS (na analizowanym obszarze: PKS Nysa Sp. z o.o. w Nysie, Veolia Transport Sp. z o.o. w Toruniu, Oddział w Prudniku, i Wrocławiu nabrałyby większego znaczenia turystycznego. PKS w Oławie SA oraz PPKS Nowy Sącz i PKSiS Oświęcim S.A.), natomiast tylko Chociaż godziny połączeń przywożących turystów do re- w niewielkim stopniu ofertę przewoźników prywatnych wykonujących kursy busa- gionu są korzystne, niepokojące są wyjątkowo wczesne godzi- mi (głównie firma Autofan). Przypisywanie mniejszego znaczenia tej drugiej grupie wynika z bardzo słabej dostępności rozkładów jazdy (brak w Internecie, słabo czy- ny odjazdów autobusów dalekobieżnych mogących ich odwo- telne rozkłady na tylko niektórych słupkach przystankowych) i nie do końca jasnego zić. Poważnie ogranicza to plany turystów, którzy chcą prze- przebiegu tras, w związku z czym ta oferta w zasadzie nie jest wykorzystywana przez cież wykorzystać również ostatni dzień urlopu. Ze względu na nieznających lokalnych realiów turystów. Ponadto w niewielkich busach utrudniony umiarkowane znaczenie walorów turystycznych gminy i rela- jest przewóz bagaży, których turyści, a zwłaszcza kuracjusze przybywający na dłuż- szy pobyt, mają większą ilość. Analizę przeprowadzono na podstawie [8, 13 i 14] tywnie niewielki obszar Parku Krajobrazowego Góry oraz rozkładów zamieszczonych na słupkach w różnych częściach gminy. Opawskie, a ponadto biorąc pod uwagę współczesne tenden-

32 Transport miejski i regionalny 02 2013 cje w turystyce, gdzie odchodzi się od dłuższych wyjazdów na mogą pomyśleć, że przystanek obok dawnego przejścia obo- korzyść kilku krótszych, na obszarze gminy duże znaczenie wiązuje dla obu kierunków, a w rzeczywistości cztery kursy mogą mieć wyjazdy weekendowe. Z tego powodu ważniejsze w dni robocze z Podlesia do Głuchołaz się tam nie zatrzymu- są wieczorne połączenia w niedziele. Natomiast obecnie, nieza- ją (właściwego przystanku stamtąd nie widać). Dziwi też to, leżnie od dnia tygodnia, ostatni autobus z Głuchołaz do Opola że jadące w kierunku Osiedla Tysiąclecia autobusy PKS – odjeżdża już o 17:45, co w okresie letnim jest dosyć wczesną w przeciwieństwie do busów – nie zatrzymują się na przy- godziną, a niedzielny kurs do Wrocławia także o 17:45 nie stanku zlokalizowanym na początku ul. Powstańców Śląs odbywa się w wakacje szkolne. Ponieważ dwa wcześniejsze kich, tuż za skrzyżowaniem z al. Jana Pawła II, główną osią kursy także są zawieszane na czas wakacji szkolnych lub aka- zdrojowej części miasta. Mimo wszystko większa liczba demickich, ostatni w letnie niedziele (podobnie w inne dni ty- przystanków autobusowych i ich lokalizacja w obrębie osie- godnia) autobus do Wrocławia odjeżdża o 13:40, co w zasadzie dli jest ich niewątpliwą zaletą na tle tylko dwóch stacji i jed- uniemożliwia wykorzystanie tego dnia w celach turystycznych nego przystanku kolejowego czynnych na terenie gminy, czy rekreacyjnych. W tej sytuacji turyści chcący wrócić wieczo- znacznie oddalonych od miejscowości. rem do Wrocławia muszą przesiąść się w Opolu lub Nysie, Lokalna komunikacja na obszarze gminy obsługiwana jest przy czym do tego drugiego miasta ostatni regularny autobus przez PKS Nysa, dawny PKS Prudnik (Veolia) i prywatne w weekendy odjeżdża z Głuchołaz już o 16:15 (kurs pospiesz- busy (głównie firma Autofan), jednak liczba połączeń i godziny z Nowego Sącza), później połączenia z Nysą zapewnia tylko ny kursowania są w wielu wypadkach niekorzystne dla rozwo- prywatny bus (ostatni kurs po 21.00), jednak jego rozkład jest ju turystyki (tab. 2). Na rysunku 1 zaznaczono przystanki au- trudno dostępny, ponadto często nieprzestrzegany. Warto jesz- tobusowe z ofertą połączeń korzystną dla turystów (kursy we cze zwrócić uwagę na trzy zaskakujące prawidłowości. Po wszystkie dni tygodnia o różnych porach dnia) i niekorzystną pierwsze, niezależnie od dnia tygodnia z obszaru Gór Opaws (połączenia głównie w dni robocze lub nauki szkolnej w godzi- kich do Głuchołaz można dojechać nawet wieczorem, ale dal- nach wynikających z dojazdów do pracy i szkoły)7. Niestety sza podróż poza gminę zarówno w weekendy, jak i w dni robo- przeważają te drugie. Atrakcyjna oferta jest na szczęście utrzy- cze, jest już poważnie utrudniona. Po drugie, wchodząca mywana na trasie Głuchołazy – Konradów – Jarnołtówek – w skład powiatu nyskiego gmina Głuchołazy wydaje się być Pokrzywna, po której kursują głównie autobusy zwykłe Veolii lepiej skomunikowana ze stolicą sąsiedniego powiatu prudnic- w relacji Głuchołazy – Prudnik (– Opole). W dni robocze kur- kiego, co jest szczególnie zauważalne wieczorami oraz w week- suje tędy w każdym kierunku po kilkanaście autobusów, a w endy, a zwłaszcza w niedziele, kiedy z Głuchołaz do Nysy kur- dni wolne – po 7–9, przejazdy odbywają się w różnych porach suje tylko kilka autobusów udających się w kierunku dnia, w tym w szczególnie ważnych dla turystów godzinach Wrocławia oraz jeden kurs pospieszny z Nowego Sącza. Po późnoporannych (w godzinach 8.00–10.00) i wieczornych (w trzecie, gmina Głuchołazy nie posiada żadnych połączeń auto- godzinach 17.00–20.00). Oferta jest więc dostosowana nie busowych (a także kolejowych) uruchamianych dodatkowo tylko do potrzeb mieszkańców (dojazdy do pracy i szkoły), ale zgodnie z potrzebami turystów, czyli głównie w wakacje, co uwzględnia też oczekiwania turystów, co wiąże się oczywiście jest typowe dla innych obszarów o znaczeniu turystycznym z przebiegiem tej trasy przez atrakcyjne tereny Parku [1]. Co gorsze, w okresie wakacji (w nieco mniejszym stopniu Krajobrazowego Góry Opawskie. Niestety na okres wakacji także ferii szkolnych) oferta przewozowa ulega znacznemu szkolnych zawiesza się prowadzące tędy przyspieszone kursy ograniczeniu. z Prudnika do Wrocławia, w związku z czym w piątki i soboty Zgodnie ze „Studium uwarunkowań i kierunków zago- w tym czasie liczba par kursów zmniejsza się o jedną, a w nie- spodarowania przestrzennego gminy Głuchołazy” [5] czas dziele – o dwie w porównaniu z innymi okresami. Jest to o tyle dojścia do przystanków autobusowych na analizowanym niekorzystne, że te wieczorne autobusy mogły bezpośrednio obszarze nie przekracza 15 minut. Stwierdzenie to nie wy- odwozić niezmotoryzowanych turystów, którzy obecnie muszą daje się jednak w pełni prawdziwe, biorąc pod uwagę cho- przesiadać się w Głuchołazach, a poza tym znacznie wcześniej ciażby oddalenie od przystanków zdrojowej części Głuchołaz udawać się w drogę (o czym wspominano powyżej). Liczne są czy rozmieszczenie przystanków w długich i ludnych wsiach też kursy przez Bodzanów, Rudawę, Nowy Świętów i Polski takich jak Charbielin, Konradów, Nowy i Stary Las. Ponadto Świętów, co wynika z dużego znaczenia trasy Głuchołazy – nie uwzględniono tu częstotliwości i dni kursowania auto- Nysa, którą PKS Nysa obsługuje autokarami, a czasami busa- busów. Wątpliwości budzi lokalizacja przystanku „Konra mi, ponadto kursują tu prywatne busy. Natomiast połączenia dów, strażnica”, położonego przy niedawno wyremontowa- przez Charbielin, Nowy Las i Stary Las, obsługiwane też przez nej drodze wojewódzkiej nr 411 (rys. 1). W kierunku połu- PKS Nysa, oraz kursy Veolii do Podlesia są już mniej korzystne dniowym (kursy do Podlesia) rzeczony przystanek rzeczywi- dla turystów, gdyż odbywają się wyłącznie w dni robocze lub ście znajduje się niedaleko dawnego przejścia granicznego w dni nauki szkolnej w godzinach dojazdów i powrotów do Konradów/Zlaté Hory, przy skrzyżowaniu z drogą do pracy i szkoły. Pozytywny wyjątek stanowi tu przystanek Podlesia, jednak w przeciwnym kierunku przesunięty jest aż „Charbielin, skrzyżowanie” obsługiwany zarówno przez kursy 800 m na północ, w pobliże skrzyżowania szosy nr 411 do Nysy przez Stary Las, jak i do Prudnika przez Wierzbiec, z drogą powiatową do Jarnołtówka, gdzie przy tej drugiej trasie zlokalizowano przystanek „Konradów n/ż”. Niezor 7 Klasyfikację tę autor przedstawił na przykładzie Masywu Ślęży w jednym ze swo- ientowani w tej sytuacji turyści, przekroczywszy granicę, ich wcześniejszych artykułów [10].

33 Transport miejski i regionalny 02 2013

Tabela 2 Wewnętrzna komunikacja autobusowa w gminie Głuchołazy: częstotliwość obsługiwania miejscowości wiejskich w gminie przez autobusy przedsiębiorstw typu PKS (normalna czcionka) i prywatne busy (kursywą) wyruszające z Głuchołaz (według stanu na początek 2013 r.) Liczba kursów autobusów z Głuchołaz Miejscowość dodatkowe kursy urucha- (ewentualnie przystanek) w dni robocze w soboty w niedziele miane w dni nauki szkolnej Biskupów 9 0 4 3 Bodzanów n/ż (DW nr 411) 14 (w okresie 1.07.–30.09. – 13) + 12 6 7 + 10 1 (w okresie 1.07.–30.09. – 0) + 6 Bodzanów (DW nr 411) 12 + 12 0 8 + 10 1 + 6 Bodzanów, osiedle 3 (w okresie 1.07.–30.09. – 2) 6 0 1 (w okresie 1.07.–30.09. – 0) Burgrabice 9 0 4 3 Charbielin (kościół) 1 4 0 0 Charbielin, skrzyżowanie 10 4 6 6 Gierałcice 9 0 4 3 Jarnołtówek 16 (w piątki w okresie 1.09.–30.06. 1 8 (w okresie 1.07.–31.08. – 7) 9 (w okresie 1.07.–31.08. – 7) – 17) Konradów, Starowice 16 (w piątki w okresie 1.09.–30.06. – 17) 1 8 (w okresie 1.07.–31.08. – 7) 9 (w okresie 1.07.–31.08. – 7) Konradów, strażnica 4 0 0 0 Łączki 0 0 0 0 Markowice 0 0 0 0 Nowy Las 1 4 0 0 Nowy Świętów (DW nr 411) 18 (w okresie 1.07.–30.09. – 17, 8 12 (w okresie 1.07–31.08. – 11) 7 (w okresie 1.07.–31.08. – 4, w piątki w okresie 1.09.–30.09. – 18, + 10 a w okresie 1.09.–30.09. – 6) + 6 a w okresie 1.10.– 30.06. – 19) + 12 Nowy Świętów G.S. 0 2 0 0 Podlesie 4 0 0 0 Pokrzywna 16 (w piątki w okresie 1.09.–30.06. 1 8 (w okresie 1.07.–31.08. – 7) 9 (w okresie 1.07.–31.08. – 7) – 17) Polski Świętów 16 (w okresie 1.07.–30.09. – 15, 8 10 (w okresie 1.07–31.08. – 9) 5 (w okresie 1.07.–31.08. – 2, w piątki w okresie 1.09.–30.09. – 16, + 10 a w okresie 1.09.–30.09. – 4) + 6 a w okresie 1.10.– 30.06. – 17) + 10 Rudawa 15 (w okresie 1.07.–30.09. – 14) + 12 6 8 + 10 2 (w okresie 1.07.–30.09. – 1) + 6 Sławniowice 9 0 4 3 Stary Las (kościół) 1 4 0 0 Stary Las 1 (dolna część) 1 2 0 0 Sucha Kamienica 2 0 0 0 Wilamowice Nyskie 2 0 0 0 Uwagi: Jeśli liczba kursów z poszczególnych przystanków w danej wsi była podobna, podano tylko jedną (najwyższą) wartość dla całej miejscowości, w przeciwnym wypadku (Bodzanów, Charbielin, Konradów, Nowy Świętów, Stary Las) wyróżniono przystanki, które najlepiej obrazują ofertę przewozową, podając ich nazwy i w nawiasie dookreślając położenie. Miejscowości o nazwach podkreślonych są punktami pośrednimi na trasach autobusów, stąd by uzyskać informacje o liczbie wszystkich autobusów z nich odjeżdżających w obu kierunkach, podane wartości należy podwoić.

Źródło: opracowanie własne na podstawie [8, 13 i 14] w związku z czym odjeżdża stąd sześć par autobusów w dni w Głuchołazach. PKS Nysa i Veolia przygotowują odręb- wolne. Natomiast w centralnej części wsi w weekendy nie ne tabliczki rozkładowe różniące się stylistyką i znacze- można już liczyć na żaden autobus. Nieco lepsza sytuacja ma niem poszczególnych oznaczeń kursów. Ponadto tutaj też też miejsce w przypadku połączenia do Sławniowic przez nie zawsze jasna jest trasa przejazdu autobusu, zwłaszcza Gierałcice, Biskupów i Burgrabice, obsługiwanego busami w przypadku kursów z Głuchołaz do Nysy czy Opola. przez prywatnego przewoźnika. Z kolei do Suchej Kamienicy Z kolei w stojącej obok dawnego dworca kolejowego ga- i Wilamowic Nyskich komunikacja zbiorowa dociera tylko blocie zbiorczej zamieszczone są nieaktualne dane z 2007 dwa razy dziennie jedynie w dni robocze, a Markowice, Łączki, r., na co niezorientowany turysta może nie zwrócić uwa- Biskupów, Gierałcice, Burgrabice i Sławniowice posiadają po gi8. Obecnie, by poznać godzinę odjazdu autobusu w po- kilka połączeń z Nysą (o czym wspomniano wyżej), jednak żądanym kierunku, trzeba obejść słupki stojące przy pię- funkcjonują one głównie w dni nauki szkolnej, stąd dojazd ciu stanowiskach i ewentualnie przystanku prywatnych tam w okresie ferii i wakacji jest dla turystów niezmotoryzo- busów. Niestety PKS Nysa nie zamieszcza swoich rozkła- wanych utrudniony. dów jazdy na popularnym wśród turystów serwisie Warto jeszcze zaznaczyć, że informacje o trasie i godzi- www.e-podroznik.pl [13], jednak z drugiej strony wszyst- nach odjazdów busów są wyjątkowo nieczytelne, co kie dane w jasny sposób przekazuje na swojej witrynie utrudnia korzystnie z nich nieznającym lokalnych realiów firmowej [14]. turystom. Oferta PKS-ów jest pod tym względem lepsza, chociaż i tu zdarzają się niedociągnięcia, jak różnice 8 Analiza tego starego rozkładu pozwala zauważyć pewne ograniczenia w liczbie w rozkładach eksponowanych na przystanku dworcowym kursów w poszczególnych kierunkach.

34 Transport miejski i regionalny 02 2013

Dosyć rozległe miasto Głuchołazy posiada słabo rozwinię- obsługiwać autobusy udające się w kierunku Konradowa. tą komunikację wewnętrzną, którą zapewniają głównie kursy W mieście zarejestrowano kilka taksówek, których postój autobusów PKS i prywatnych busów prowadzące poza mia- znajduje się w pobliżu dworca przy ulicy Kardynała S. sto, ale mające przystanki na jego terenie. W związku z tym Wyszyńskiego, przy czym nie zawsze są one tu dostępne. podstawowym punktem przesiadkowym pozostaje przystanek dworcowy przy ul. Kardynała S. Wyszyńskiego. Naj Podsumowanie częściej obsługiwane jest położone w południowej części mia- Dostępność komunikacyjna gminy Głuchołazy z zewnątrz sta, w pobliżu drogi wojewódzkiej nr 411 prowadzącej w stro- jest umiarkowana – dla turystów zmotoryzowanych za- nę Konradowa, Osiedle Tysiąclecia. Na zlokalizowanym tam pewnia ją droga krajowa nr 40 i droga wojewódzka nr przystanku PKS zatrzymują się wszystkie autobusy udające 411, natomiast turyści niezmotoryzowani dysponują dość się w kierunku Podlesia oraz Jarnołtówka i Pokrzywnej (20– dobrą ofertą połączeń autobusowych z obszaru wojewódz- 21 kursów w dni robocze, 7–9 kursów w dni wolne). Dodat twa opolskiego, natomiast znacznie gorszą z terenów po- kowo została tam przedłużona większość kursów PKS-u Nysa łożonych w większej odległości. Problemem jest to, że ze- z Nysy do Głuchołaz (11 kursów w dni robocze, 7 w soboty), wnętrzna komunikacja autobusowa w weekendy kończy co zostało niejako wymuszone przez prywatnego przewoźni- kursować wyjątkowo wcześnie, utrudniając turystom nie- ka, który kilkanaście swoich kursów z Nysy i Sławniowic wy- zmotoryzowanym powroty. W obecnej formie transport dłużył na Osiedle Tysiąclecia już wcześniej, przy czym zatrzy- kolejowy ma dla rozwoju turystyki w gminie marginalne muje się on na położonym w centrum osiedla przystanku na znaczenie. Duże znaczenie w ruchu turystycznym muszą ulicy Chopina, a autobusy PKS – na położonym peryferyjnie więc mieć samochody osobowe, co pogarsza warunki wy- przystanku przy drodze wojewódzkiej (ulica Powstańców poczynku (m.in. hałas) i może prowadzić do lokalnego Śląskich). Dwa kursy każdego dnia wykonywane są do poło- pogorszenia stanu środowiska (m.in. gleby i lasów wzdłuż żonej na zachodnim krańcu Głuchołaz Kolonii Jagiellońskiej dróg). Ze względu na turystyczne znaczenie dróg: krajowej z przystankiem pośrednim przy Osiedlu S. Koszyka, który nr 40 i wojewódzkiej nr 411 (dojazd do Gór Opawskich obsługiwany jest również przez busy w kierunku Gierałcic. i tranzyt na stronę czeską) natężenie ruchu pojazdów wzra- Choć cieszą się dosyć dużą frekwencją, liczba kursów do sta na nich znacząco w letnim i zimowym sezonie tury- Kolonii Jagiellońskiej jest systematycznie ograniczana, co jest stycznym, co pociąga za sobą wzrost zagrożenia hałasem, niekorzystne dla rozwoju turystyki, bowiem zapewniają one zwłaszcza w samych Głuchołazach, gdzie trasy te krzyżują połączenie w pobliże dawnego przyjścia granicznego się (fot. 4). W tym względzie problemem są też drogi po- Głuchołazy/Mikulovice. Dwa przystanki w północnej części wiatowe przebiegające przez tereny chronione. Na obsza- miasta obsługiwane są przez połączenia w kierunku Nysy, rze gminy niestety brakuje zieleni izolacyjnej i innych za- jednak ze względu na ich położenie oraz lokalizację przystan- bezpieczeń przed hałasem komunikacyjnym [6]. Znacznie ku dworcowego nie mają większego znaczenia w komunikacji zróżnicowana jest oferta przewozów wewnątrz gminy, przy wewnętrznej (dojście z ich okolicy do centrum miasta jest tyl- czym kierunki obsługiwane przez większą liczbę kursów ko trochę dłuższe niż z przystanku dworcowego). Niestety żadnej komunikacji nie posiada zdrojowa część miasta, co jest tym bardziej niekorzystne w związku z jej znacznym oddale- niem od głównego przystanku autobusowego (około 1,5 kilometra do centralnego placu uzdrowiskowego fragmentu miasta, a ponad 2 kilometry do dużych obiektów noclegowych przy ulicy Generała W. Andersa) i zawieszeniem kursowania polskich pociągów do stacji Głuchołazy Zdrój. Najbliższe przystanki autobusowe znajdują się na oddalonym o blisko 1 km Osiedlu Tysiąclecia, o czym jednak turyści nie muszą wie- dzieć. Brak komunikacji może stanowić istotną barierę dla rozwoju uzdrowiskowych funkcji miasta, utrudnia bowiem dotarcie kuracjuszy – zwykle osób starszych – do właściwego miejsca pobytu. Komunikacja nie dociera także do głównej stacji kolejowej w Głuchołazach, jedynej, na której dziś za- trzymują się czeskie pociągi pasażerskie, oraz do położonego przy południowej granicy miasta szpitala specjalistycznego. Wskazane byłoby – zwłaszcza w przypadku odzyskania przez Głuchołazy połączeń kolejowych od polskiej strony – zorgani- zowanie kursów pomiędzy rzeczonym dworcem kolejowym, autobusowym przystankiem dworcowym i sąsiednią stacją kolejową Głuchołazy Miasto oraz zdrojową częścią miasta. Fot. 4. Położone w centrum Głuchołaz skrzyżowanie drogi krajowej nr 40 z drogą wojewódzką Natomiast do szpitala mogą zostać wydłużone kursy na na 411 prowadzącą w kierunku granicy z Republiką Czeską – widok z baszty Bramy Górnej, Osiedle Tysiąclecia, bądź wjazdami kieszeniowymi mogą je jednego z reliktów miejskich murów obronnych.

35 Transport miejski i regionalny 02 2013 pokrywają się z głównymi kierunkami przemieszczeń tury- 5. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania prze- stów. Liczne są połączenia autobusowe w południowej części strzennego gminy Głuchołazy, zmiana – tekst jednolity, gminy, gdzie ruch turystyczny skupia się na obszarze Parku 2011, dostępne na: http://www.glucholazy.pl/126/110411 Krajobrazowego Góry Opawskie, natomiast znacznie gor- 080327/200.pdf, data dostępu: 12.01.2013. 6. Studium rozwoju turystyki rekreacyjnej w rejonie Kopy Biskupiej, sza oferta dotyczy jej północnej części, co utrudnia dostęp część pierwsza: Diagnoza stanu wraz ze wskazaniem kierunków do położonych tam kulturowych walorów krajoznawczych. rozwoju, programów i projektów do realizacji, Poznań 2007, do- Niestety oferta przewozowa ulega znacznemu pogorszeniu stępne na: http://www.glucholazy.pl/108/070315082540/ w okresie wakacji i ferii szkolnych, czyli w czasie większego studium.pdf, data dostępu: 15.01.2013. napływu turystów. Podsumowując – dostępność komuni- 7. http://rozklad-pkp.pl/, data dostępu: 15.01.2013. 8. Rozkłady jazdy autobusów i pociągów z Głuchołaz dostępne kacyjną gminy Głuchołazy należy uznać za dostateczną, pod adresem: http://www.glucholazy.pl/um/in1.php?k1=10 wyróżnia się ona pozytywnie na tle innych peryferyjnie po- 2&k2=0&nr=060331181541, data dostępu: 12.01.2013. łożonych regionów, jednak – biorąc pod uwagę plany roz- 9. Rozmowy o pociągach, „Gminny Biuletyn Informacyjny”, 14 woju funkcji turystycznych i uzdrowiskowych – wiele jej (7.09.2012), s. 1, dostępne na: http://www.glucholazy.pl/222/12 elementów powinno ulec poprawie. 0102150000/Biuletyn-14-2012.pdf, data dostępu: 15.01.2013. 10. Kołodziejczyk K., Dostępność komunikacyjna szlaków turystycznych w Sudetach i na Przedgórzu Sudeckim, „Transport Miejski Literatura i Regionalny”, 2012, nr 3. 1. Faracik R., Pawlusiński R., Usługi i zagospodarowanie turystyczne, 11. Chylińska D., Kołodziejczyk K., Kilka uwag o znakowaniu [w:] Turystyka, red. nauk. W. Kurek, Wydawnictwo Naukowe szlaków turystycznych w Górach Opawskich, „Sudety. Przyroda, PWN, Warszawa, 2008. Kultura, Historia”, 2012, nr 7(136). 2. Werner Z., Zagospodarowanie turystyczne, [w:] Turystyka w uję- 12. Uchwała nr XLVII/395/10 Rady Miejskiej w Głuchołazach ciu interdyscyplinarnym, red. nauk. J. Wyrzykowski, J. Marak, z dnia 30 czerwca 2010 r. w sprawie ustalenia strefy płatnego Wyższa Szkoła Handlowa we Wrocławiu, Wrocław 2010. parkowania oraz ustalenia wysokości i sposobu pobierania opłat 3. Lijewski T., Mikułowski B., Wyrzykowski J., Geografia turystyki za parkowanie pojazdów samochodowych na drogach na terenie Polski, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002. miasta Głuchołazy będących własnością Gminy Głuchołazy, do- 4. Gmina Głuchołazy, powiat nyski, Statystyczne Vademecum stępna pod adresem: http://www.glucholazy.pl/102/071126185 Samorządowca 2011, Urząd Statystyczny w Opolu, dostępne 425/uchwala.pdf, data dostępu: 12.01.2013. na: http://www.stat.gov.pl/vademecum/vademecum_opol- 13. http://www.e-podroznik.pl/, data dostępu: 15.01.2013. skie/portrety_gminy/nyski/gmina_glucholazy.pdf, data do- 14. http://www.pksnysa.pl/, data dostępu: 15.01.2013. stępu: 17.01.2013.

Inżynier Kazimierz Szumielewicz (1933–2012). Wspomnienie

Z żalem zawiadamiamy, że 12 grud- W życiu stowarzyszeniowym był przewodniczącym Krajowej nia 2012 r. zmarł w Warszawie inżynier Sekcji Lotniczej SITK RP, a następnie przez szereg lat przewodni- Kazimierz Szumielewicz, aktywny wielo- czącym Sekcji Lotniczej Oddziału SITK w Warszawie. letni (od 1957 r.) członek Stowarzyszenia Odznaczony Srebrnymi i Złotymi Odznakami Honorowymi Inżynierów i Techników Komunikacji RP. SITK i NOT, Złotą Honorową Odznaką z diamentem SITK oraz Urodził się 18 października 1933 r. Medalem Aleksandra i Zbigniewa Wasiutyńskich. w Kielcach. W 1956 r. ukończył Wydział Niestrudzony w pracy zawodowej i społecznej. Jeden Lotniczy na Politechnice Warszawskiej. z czołowych inicjatorów organizacji i rozwoju Sali Tradycji PLL Następnie pracował do 2002 r. w PPL LOT, gdzie zgromadził wiele unikalnych dokumentów i eks- LOT na różnych stanowiskach: dot. technologii i remontów sa- ponatów, oraz przygotowywania obchodów 80-lecia PLL LOT molotów w Wydziale Szkolenia, Dziale Technicznym i Ośrodku wraz z wystawą związaną z osobą Papieża, Jana Pawła II, jako Informacji, zajmując często kierownicze stanowiska. pasażera PLL LOT. Prowadził wykłady na Politechnice Warszawskiej i Rzeszow- Propagator lotnictwa, organizator wielu szkoleń, konferencji, skiej oraz w PLL LOT i Państwowej Szkole Stenotypii i Stenografii seminariów, odczytów w dziedzinie cywilnego i wojskowego Języków Obcych. transportu lotniczego. Współorganizator cyklicznej ogólnopol- Był współautorem szeregu książek poświęconych polskiemu skiej imprezy lotniczej AIR SHOW i związanych z nią konferencji lotnictwu, a także podręcznika Technologia remontów samolotów lotniczych. oraz opracowania technologii remontów samolotów IŁ14 i AN24. Stanowił przykład ofiarnej pracy inżyniera w sferze zawodo- Pracował w zespołach dot. wprowadzania do eksploatacji samolo- wej i społecznej. tów różnych typów. Był autorem szeregu opracowań i artykułów Uroczystości żałobne odbyły się w Warszawie w kościele św. na seminariach i sympozjach. Prace publikował w „Technice Lotni- Stefana oraz na cmentarzu w Rembertowie. czej i Astronomicznej” i w biuletynie wewnętrznym PLL LOT „Żu- Cześć Jego Pamięci! rawie”. Był współautorem albumów z okazji 70 i 75.lecia PLL LOT. Oddział SITK RP w Warszawie