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El ferrocarril de Haro a 1616-1964

TEXTO: José Luis Agustín Tello Han transcurrido casi 45 años desde la desaparición de uno de los dos ferrocarriles de vía estrecha que circularon por hasta bien entrado el siglo XX; el otro, unía y . El Haro-Ezcaray, comunicaba entre sí varias localidades del Valle del : Haro, , Castañares, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde-, y Ezcaray. La longitud total de la línea era de 34 km. (19) Don J. Nicolás de Escoriaza y Fabro. Viz- conde de Escoriaza. (1870-1937). Para com- defi nitiva recae en don Nicolás de Escoriaza prender el y Fabro, ilustre personaje aragonés con acredi- auge de los tada experiencia en ferrocarriles, a quien se le ferrocarriles remató la línea, basada en un capital de cons- a fi nales del trucción de 3.571.296 ptas. Como contrapar- siglo XIX, tida, percibiría unos intereses del 5% anual que me apoyo en concedía el Estado sobre dicha cantidad y por un caso muy un período máximo de 99 años. esclarecedor que se dio en Cuando se redactó el proyecto en 1908, se de Haro la zona: En el preveía atender a una población de 25.826 año 1895, se personas y se estimaban un total de 137.000 ofrecía al pú- desplazamientos de viajeros al año. Otro capí- blico “el servicio de diligencia Nagerino–Logroñés” tulo nada desdeñable era el de las mercancías: en el que por el precio de veinte reales trasla- el autor el proyecto puso gran énfasis en el a Ezcaray daban a los viajeros desde Santo Domingo de mineral de hierro y cobre que podría trans- la Calzada a la capital riojana (45 Km.); eso sí, portarse desde las minas situadas en las aldeas después de cinco horas de viaje agotador, con de Ezcaray (lo evaluó en 179.000 Tm.), pero salida a las cuatro de la mañana. No cabe duda no tuvo en cuenta que precisamente en aque- que era necesario y urgente un cambio radical llos años se hallaban las referidas minas prácti- en los sistemas de transporte. camente en situación de quiebra. Y de hecho acabaron cerrándolas poco tiempo después, en Quizás fueran éstas, entre otras, las razones por 1910. En cuanto al transporte de productos las que en el año 1898 varios industriales del agrarios, lo centraba fundamentalmente en los ramo textil de Ezcaray encabezados por don cereales, patata y remolacha, cuantifi cándo- Benito Gandasegui, auspiciaron la implan- lo en 79.000 Tm./año. En este aspecto no se tación de este ferrocarril. El proyecto estuvo desvió abusivamente de sus previsiones. ralentizado hasta el año 1908, en que se apro- bó la Ley de Ferrocarriles Secundarios o de vía estrecha. Aquel mismo año, don José Cebada Ruiz, ingeniero de cami- nos (que posterior- mente ejerció su cátedra en la Escuela en Madrid), redactó el proyecto del tren Haro–Ezcaray por encargo de don Ge- rardo Vázquez Calvo –primer promotor– del que casi nada se conoce. En el año Tarjeta de invitación para la inauguración 1913, la concesión del ferrocarril el día 9 de julio de 1916. (20) arte e historia

Haro. “Fuente del Moro” Mayo de 1913. Acto de inauguración de las obras.

Dieron comienzo las obras en el año 1913 y El día 9 de julio de 1916 se inauguró el ferro- las dirigió el también ingeniero de caminos carril, asistiendo como máxima representación don Jesús Ramírez, previa rectificación del di- del Estado Don Miguel Villanueva y Gómez, seño de algunas estaciones, como por ejemplo quien desempeñaba el cargo de Presidente del la de Haro–Empalme, en la que desarrolló un Congreso de los Diputados y era asimismo di- trazado bastante más funcional. Se expropiaron putado por la circunscripción de Haro-Santo a lo largo del recorrido, unos 345.000 m2 de Domingo. Estuvo acompañado, entre otros, terreno, distribuidos entre huerta, labor, pra- por don Tirso y don Isidoro Rodrigáñez, di- dos y monte, con unas valoraciones respectivas putados provinciales y por los obispos de Ca- de 8.000, 6.000, 4.000 y 1.000 ptas./hectárea. lahorra y Zaragoza. Los edificios que se construyeron (estaciones, almacenes auxiliares, oficinas, cocheras, etc.), Fue un día de gran júbilo para la comarca. El supusieron un total de 4.272 m2. Sobresalían tren inaugural partió de Haro a las 9 de la ma- por su diseño, las de Haro, Santo Domingo y ñana y se detuvo en todas las estaciones del Ezcaray, puesto que las demás estaciones eran trayecto. Las autoridades que viajaban en el de construcción muy sobria. La línea atrave- mismo fueron continuamente vitoreadas (con saba un total de 56 caminos y veredas, de los la anécdota de que, en plena Monarquía, en la que solamente 8 disponían de paso a nivel estación de Castañares, la banda de música mu- con barrera controlada. Destacan asimismo los nicipal interpretó con entusiasmo el himno de puentes sobre el río Tirón, en Haro, y sobre el Riego). Por fin llegó el tren a Ezcaray, a las 12 arroyo Malarriña, en Ojacastro, construidos a del mediodía, en medio de un impresionante base de piedra de sillería, con una excelente aguacero, dirigiéndose los invitados a la Iglesia ejecución. Parroquial. Allí se ofició un Te Deum y poste- riormente regresaron a la estación, donde en El ferrocarril de Haro a Ezcaray (21) una improvisada tribuna pronunciaron los dis- (velocidad media = 22 km./hora). El precio cursos de rigor el Alcalde de la localidad, don del billete de 1ª clase era de 0,10 ptas./km. Arcadio , y las restantes autoridades y 0,055 el de 3ª. Es decir, un viaje de Haro a invitadas. Después viajaron a Santo Domin- Ezcaray en 3ª clase costaba 1,90 ptas., lo que go de la Calzada, donde les tenían preparado casi equivalía al sueldo diario de un peón o al el ágape correspondiente: entremeses, paella, valor de un Kg. de carne de cordero. En defi- ternera con champiñón, truchas, merluza con nitiva, un precio del transporte enormemente salsa mayonesa, pollos asados, ensalada, vinos elevado. de Rioja, champán Lumen, café, licores y ha- banos. Allí estuvo invitado mi abuelo pater- En el año 1923 trataron de modernizar este fe- no, quien lo comentaba con regocijo muchos rrocarril, mediante su transformación a vía an- años después. El cronista del diario La Rioja lo cha (1,676 m.), y conectándolo en la localidad relataba de esta elocuente manera: “En Ezcaray soriana de Abejar con la línea férrea Burgos- hay mucha animación, pues además del coche correo, Mediterráneo, de modo que se estableciera llegan hasta 5 y 6 coches particulares…”. un corredor ferroviario directo entre Bilbao y Valencia, atravesando la Sierra de la Demanda. En los primeros años, el servicio de viajeros De hecho existió un proyecto que contem- estuvo atendido por los denominados trenes plaba el trazado de 98,8 Kms. entre Ezcaray y “correo”, con vagones de madera de 1ª, 2ª y Abejar, pasando por los pueblos de Zaldierna, 3ª clase y dos servicios diarios de ida y vuel- Posadas, Altuzarra, Monterrubio, Neila, Quin- ta, arrastrados por tres viejas locomotoras de tanar de la Sierra, Regumiel, Covaleda y Abe- vapor inglesas de la marca “North British Lo- jar. En dicho trayecto, se construirían un total comotive Co.”, rebautizadas con los nombres de 57 túneles, sobresaliendo entre todos ellos de “Rioja”, “Aragón” y Villanueva”, pues lo el denominado “Túnel de la Demanda”, con cierto es que con anterioridad habían pres- 4.691 m. de longitud. El presupuesto ascendía tado su servicio en el ferrocarril asturiano de a 117 millones de pesetas, pero a pesar de los San Martín del Rey Aurelio a Lieres y Gijón. buenos oficios de las Diputaciones de Vizcaya Dichos trenes correo cubrían el recorrido en- y Logroño, el Directorio Militar presidido por tre Haro y Ezcaray en 1 hora y 34 minutos el General Primo de Rivera, desestimó la idea,

Estación de Ezcaray, después de la reforma. Fotografía: Carlos Sieiro Fotografía: (22) arte e historia

Puente del ferrocarril sobre el arroyo “Malarriña”. Ojacastro. Año 1999.

ya que prefirieron favorecer a otras comarcas se produjo un estrepitoso declive, a pesar de españolas menos desarrolladas, como era todo que en el año 1956 la Diputación Provincial el Norte de la provincia de Burgos, para lo quiso retomar la idea de convertir la vía en an- cual pensaban realizar posteriormente el tra- cho normal, para que el enlace en Haro fuera zado del ferrocarril directo entre Santander y el idóneo. No se consiguió, por falta de recur- Burgos (que finalmente no fue ejecutado en sos económicos, a pesar del decidido apoyo de su totalidad) y desde allí, por Soria, para enla- los Alcaldes. El final estaba próximo. zar con la línea del Mediterráneo. En 1962, tras muchos años de pérdidas, la La creciente competencia de los medios de Compañía presenta solicitud de suspensión de transporte por carretera, propició en esta línea férrea el funcionamiento de los “autovías” en el año 1936, movidos por motor “Ford” de 8 cilindros, de gasolina, que desarrollaban una velocidad máxima de 60 Km./hora, con una capacidad de 36 viajeros, si bien los lugareños decían que era frecuente que en él viajasen más de 80 personas. El consumo de estos “mo- dernos” autovías, era de 24 litros de gasolina por cada 100 km., en condiciones normales, ya que después de nuestra guerra civil funcio- naron algunos años con gasógeno. Empleaban 55 minutos entre Haro y Ezcaray.

En los llamados años del “estraperlo” (1940- 1948) pareció resurgir este ferrocarril, ya que muchas personas acudían desde toda la pro- vincia para adquirir los sabrosos productos de la zona, ante la escasez de alimentos. Después El ferrocarril de Haro a Ezcaray (23) pagos en un Juzgado de Zaragoza, y más tarde denominada “Vía Verde del Oja”, dignamente –en el año 1963– en un Consejo de ministros acondicionada, y que constituye un aliciente presidido por Franco, se desestimó el Plan de más para los numerosos visitantes que acuden Modernización propuesto por dicha Compa- a esta sin par comarca riojalteña. ñía. La sentencia de muerte estaba dictada, y los potenciales viajeros ya optaban decidida- Los que hemos viajado en ese tren, también mente por los medios de transporte por ca- llamado “Bobadilla”, lo añoramos. Eran via- rretera (Empresas “López”, “Unión Alavesa”, jes animados, a veces con la bota de vino por etc.). medio, y que propiciaban un excelente medio de relación entre las personas. ¿Y cuando el El 16 de enero de 1964, el ferrocarril de Haro tren patinaba sobre las vías a causa de los mu- –Ezcaray prestó su último servicio al público, chos escarabajos procedentes de los cultivos después de 47 años y medio de vida. No pudo de patata próximos, cuando aún no se había competir con los otros medios de transporte, desarrollado la comercialización de los pestici- ni asumir los impresionantes costes que su- das? Aprovechando esta circunstancia, algunos ponía el trasbordo de mercancías en la esta- viajeros se acercaban a las viñas próximas y de- ción de Haro– Empalme hacia los trenes de gustaban, en la época, algunos racimos de uva. RENFE. Sus viejas locomotoras aguantaron Otra anécdota, ésta más académica: El profesor gallardamente hasta su desguace definitivo en don J.A. Martín Tejerizo, en su libro Lecciones los años 70. Poco antes de su desaparición, en de matemáticas, planteaba este problema a sus el año 1962, daba empleo a 80 trabajadores. En alumnos: “El ferrocarril Haro-Ezcaray tiene seis el año 1948, tenía 101 personas en nómina. estaciones intermedias y está servido por un auto- vía de clase única. ¿Cuántos billetes distintos hay Aún nos quedan los vestigios de algunas es- que mandar imprimir para atender todas las posibles taciones, como recuerdo. También la caja de peticiones de los viajeros?”. Es decir, hasta en el la vía, que sirve para que los paseantes dis- antiguo bachiller estaba presente nuestro sim- fruten con las bellezas del paisaje merced a la pático tren “Bobadilla”. Fotografía: La Rioja Turimso. La Rioja Fotografía: