RAPPORT

Direction interdépartementale des routes Atlantique

MiMO

Avril 2020

RN10 – Aménagements de sécurité et de mise aux normes environnementales dans la

MEMOIRE EN REPONSE DU MAITRE D’OUVRAGE A L’AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE

Direction interdépartementale des routes Atlantique

www.dir.atlantique.developpement-durable.gouv.fr Historique des versions du document Version Date Commentaire 1 20/03/20 Version initiale 2 02/04/20 Observations CMO et adjointe Mimo 3 30/04/20 Observations Direction 4

Affaire suivie par

Thomas FAJOUX - Mission Maîtrises d’Ouvrages

Tél. : 05.57.81.65.06

Courriel : [email protected]

Rédacteur Cristelle ETHEVE - MiMO/CMO/CO

Relecteurs Thomas FAJOUX - MiMO/CMO Marianne MIOSSEC - adjointe à la responsable de la MiMO Le présent mémoire a pour objectif de répondre aux recommandations de l’avis de l’autorité environnementale (Ae-CGEDD désignée « Ae » dans la suite du document) exprimées dans son avis n°2019-121 du 4 mars 2020 relatif aux aménagements sur la RN10 dans la Vienne au sud de .

Pour faciliter la lecture du présent rapport, la structuration des paragraphes ci-après correspond à celle de l'avis. Les recommandations de l’autorité environnementale apparaissent encadrées en gras et en italique, sous lesquelles figurent les éléments de réponse de la direction interdépartementale des routes (DIR) Atlantique, responsable de la maîtrise d’ouvrage de l’opération.

1 Contexte, présentation du projet en enjeux environnementaux 1.1 Le Contexte Pas de recommandation de l’Ae.

Le maître d’ouvrage souhaite rappeler que les aménagements projetés concourent à une amélioration de la sécurité des usagers sur la RN10 (objectif majeur de cette opération). Ils consistent en la suppression des carrefours plans existants et en l’aménagement d’échangeurs dénivelés permettant de franchir la RN10 sans la traverser. Ces aménagements permettront une mise aux normes environnementales notamment sur le volet assainissement des sections traversées.

1.2 Présentation du projet L’Ae recommande d’expliciter dans l’ensemble du dossier le fait que le projet inclut l’augmentation de la limitation de vitesse de 90 km/h à 110km/h et d’en tirer toutes les conséquences pour les impacts du projet en exploitation, y compris en termes de sécurité routière.

La RN 10, classée route express sur l’ensemble de son tracé depuis Croutelle jusqu’à Saint-André de Cubzac, est à 2x2 voies sur l’ensemble du linéaire dans la Vienne, à l’exception d’une dernière section d’environ 1 km à 2x1 voie, sur le territoire des communes de Ligugé et de Croutelle.

Le passage à 2x2 voies au droit de Croutelle et de Ligugé inclus dans le projet permettra de supprimer le raccordement à 2x1 voie existant à proximité de l’échangeur actuel avec la RD 611, d’assurer ainsi une cohérence géométrique avec les sections de la RN 10 situées en amont et en aval et d’offrir une meilleure lisibilité de l’infrastructure aux usagers.

S’agissant d'un secteur situé en entrée d’agglomération à proximité immédiate de points d’échanges et supportant un trafic plus dense, il n’est pas prévu de relever la limitation de vitesse sur cette nouvelle section aménagée,

Sur les deux autres secteurs de Ruffigny- et de Vivonne-Les Minières, la RN 10 est d’ores et déjà à 2x2 voies avec une vitesse maximale autorisée à 110 km/h en amont et en aval, abaissée à 90 km/h au droit des carrefours plans existants, difficilement compatibles avec une infrastructure classée route express. Cet abaissement à 90 km/h a pour objet de permettre aux usagers la traversée de ces carrefours dans des conditions de sécurité plus favorables, sans toutefois apporter une réponse satisfaisante au regard des données d’accidentologie constatées sur ces secteurs.

Le sentiment d’insécurité des usagers est prégnant et augmente quand les conditions climatiques sont défavorables (distances de visibilité limitées en cas de brouillard, distances de freinage augmentées en cas de pluie par exemple). Ce phénomène est accru pour les utilisateurs d’engins agricoles, des exploitations riveraines, dont les caractéristiques (longueurs, vitesse réduite…) augmentent le temps de traversée.

La dénivellation des carrefours plans existants pour franchir la RN 10 sans la traverser, avec création de bretelles d’entrée et de sortie pour apaiser les insertions, permettra d’améliorer la sécurité routière en supprimant les points de conflits existants.

Le relèvement de la vitesse à 110 km/h est prévu sur ces deux secteurs, à savoir 4 km sur le secteur de Ruffigny-Vivonne et 4 km de Vivonne-Les Minières, en cohérence avec les caractéristiques de l’infrastructure réaménagée et le régime de vitesses en vigueur sur le linéaire de la RN10.

Page 3/15 Figure 1: Secteurs de relèvement de la vitesse

Ces précisions quant à l’augmentation des vitesses maximales autorisées et ses bénéfices seront rappelées régulièrement dans le dossier, au moyen d’encarts spécifiques pour la bonne information du public.

Page 4/15 L’Ae recommande de faire figurer dans le dossier le calendrier prévisionnel complet des aménagements de la RN 10.

Sous réserve des conclusions de l’enquête d’utilité publique et de la mise en place des financements (pour mémoire, seule une première tranche de 16 M€ est prévue au contrat de plan État – Région 2015-2020), la DIR Atlantique souhaite préciser le calendrier des grandes phases de l’opération défini à ce stade :

Phase de l'opération Calendrier Enquête publique Juin 2020 Arrêtés préfectoraux de déclaration d’utilité Octobre 2020 publique (DUP), de mise en compatibilité des documents d’urbanisme (MECDU) et d’autorisation environnementale (loi sur l’Eau et dérogations espèces protégées) Acquisitions foncières 2020 – 2024, en fonction des secteurs

Dossiers d’études de conception détaillée, à 2020 - 2021 l’avancement et par secteur d’aménagement Travaux, sous réserve de l’inscription de la poursuite de l’opération au prochain contrat de plan Etat- Région Phase de l’opération Calendrier Secteur n° 1 (Croutelle-Ligugé) fin 2020 – mi 2022 Secteur n° 2 (Ruffigny-Vivonne) mi 2022 – fin 2023 Secteur n° 3 (Vivonne-Les Minières) 2024 – mi 2025

1.3 Procédures relatives au projet Pas de recommandation de l’Ae.

1.4 Principaux enjeux environnementaux relevés par l’Ae Pas de recommandation de l’Ae.

2 Analyse de l’étude d’impact 2.1 Analyse de l’état initial 2.1.1 Milieux physique, hydrographie, risque inondation Pas de recommandation de l’Ae.

2.1.2 Habitats, flore, faune L’Ae recommande de reprendre l’inventaire des zones humides dans l’aire d’étude rapprochée, conformément à la définition du code de l’environnement (article L 211-1 1°).

L’article L. 211-1.1° du code de l’environnement, modifié par la loi biodiversité du 26 juillet 2019, est venu clarifier les critères de définition d’une zone humide. Les critères botanique et pédologique ne sont plus appréciés de manière cumulative mais indépendante.

Les zones non prospectées d'un point de vue pédologique, et non définies comme humides suite à l'examen du critère floristique, ont bénéficié d'une première campagne d'analyse pédologique le 16 mars 2020. Des mesures de confinement liées à la crise sanitaire du Covid-19 ayant été décrétées à compter du 17 mars 2020, les sondages pédologiques n'ont pu être menés de façon exhaustive sur les trois secteurs. Seul le secteur Croutelle–Ligugé a bénéficié d'une caractérisation pédologique. Les deux autres secteurs seront prospectés dès que le confinement sera levé.

L’inventaire des zones humides a donc été actualisé dans l'étude d'impact (chapitre 3.3.3 .1.2 de la pièce E du présent dossier d’enquête).

Page 5/15 2.1.3 Paysage L’Ae recommande de compléter le volet paysager de l’étude d’impact en définissant et décrivant les entités paysagères concernées par le projet.

L’inventaire paysager présente les grandes entités paysagères à l’échelle de la RN 10 et par conséquent du projet. Une présentation des caractéristiques de ces grandes entités a été ajoutée au chapitre 3.4.2 de la pièce E du présent dossier d’enquête, avec un positionnement des zones du projet sur la carte générale.

2.1.4 Trafic et accidentologie Pas de recommandation de l’Ae.

Toutefois, le maître d’ouvrage a décidé de procéder à une actualisation des données de trafic et d’accidentologie présentées ci-après. Des compléments ont été apportés dans la pièce E du présent dossier d’enquête (chapitre 4.6.2.2) pour le volet trafic et dans l’annexe relative à l’évaluation socio-économique de la même pièce.

2.1.5 Qualité de l’air Pas de recommandation de l’Ae.

2.1.6 Bruit L’Ae recommande de compléter les cartes des niveaux de bruit, en précisant la nature des bâtiments qui y sont représentés, et en calculant les niveaux acoustiques auxquels sont exposées les habitations proches de la route nationale sur l’ensemble du tronçon.

Le maître d’ouvrage confirme que les cartes des niveaux de bruit font bien apparaître la nature des bâtiments conformément à la légende définie au chapitre 3.5.4.4 de la pièce E du présent dossier d’enquête. L’observation de l'Ae provient très probablement d’un problème de représentation graphique intervenue lors de la reprographie du dossier.

Les niveaux acoustiques ont été vérifiés au droit des différentes habitations du linéaire afin de déterminer les mesures de protection phonique à mettre en œuvre au droit de ces bâtiments, selon la réglementation en vigueur.

L’état initial du bruit a donc été actualisé dans le dossier (chapitre 3.5.4.4 de la pièce E du présent dossier d’enquête) en tenant compte de la vitesse actuelle maximale autorisée de 90km/h sur l’ensemble des secteurs.

Les résultats de la modélisation de l’état initial montrent qu’à l’exception des récepteurs R50, R50b et PF9, les niveaux sonores existants sont inférieurs à 65 dB(A) de jour et à 60 dB(A) de nuit, ce qui correspond à une zone d’ambiance sonore modérée.

L’Ae recommande de clarifier la question de l’existence de points noirs bruits dans le secteur d’étude.

Le plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) sur le département de la Vienne, adopté en 2016, a été révisé en 2019, soit après le dépôt du dossier auprès des services instructeurs. Les zones de bruit critiques (ZBC) sont modifiées, la zone dénommée RN 10_294_Payre ayant été supprimée.

Au nombre revu de 4 zones de bruit critiques au lieu de 5 sur le périmètre d’étude le long de la RN 10, qui s'étend sur une vingtaine de kilomètres entre le sud de Poitiers et Châtillon, seule la zone dénommée RN 10_331_Vivonne, à proximité des Routiers sur le secteur de Vivonne-Les Minières, est concernée par les aménagements de l’opération relative à la mise aux normes de la RN 10 dans la Vienne.

Le PPBE de 2019 fait état d’un point noir bruit potentiel à l’horizon 20 ans. Il s’agit de l’habitation référencée 5621 comme le montre l’illustration ci-après.

Page 6/15 Illustration 1: Carte de localisation de la ZBC dénommée RN10_331-Vivonne contenant le point noir bruit numéroté 5621 (extrait du PPBE des infrastructures dans le département de la Vienne – 3ème échéance - 2018-2023) Lors d’investigations de terrain réalisées dans le cadre du projet, il est apparu que l’habitation référencée 5621 était un bâtiment d’habitation abandonné et pour partie en ruine, qui a depuis fait l’objet d’une acquisition par l’État en vue de sa démolition.

La modélisation de l’état initial du bruit, réalisée dans le cadre du présent projet et à une échelle plus fine que le PPBE, a cependant fait ressortir deux PNB actuels supplémentaires (habitats R50 et R50b), situés en bordure de la RN10, au nord de l’échangeur de Croutelle-Ligugé.

Les chapitres 3.5.4.2.5 et 3.5.4.4 de la pièce E du présent dossier d’enquête ont été modifiés pour prendre en compte l’évolution de ces documents.

2.2 Analyse de la recherche de variantes et du choix du parti retenu L’Ae recommande, conformément aux dispositions de l’article R. 122-5 7° du code de l’environnement, de présenter les principales raisons conduisant à relever la limitation de vitesse de 90 à 110 km/h, en présentant une comparaison des incidences pour l’environnement, en particulier pour la sécurité routière, le bruit, la qualité de l’air et les émissions de gaz à effet de serre par rapport au scénario sans projet.

La mise à 2X2 voies de la RN10 entre Poitiers et Angoulême, avec classement en route express et relèvement de la vitesse maximale autorisée à 110 km/h a fait l’objet d’une déclaration d’utilité en 1999. La non-réalisation des carrefours sur les secteurs de Ruffigny-Vivonne et Vivonne-Les Minières pendant la durée de 10 ans de la déclaration d’utilité en 1999 a conduit à abaisser la vitesse maximale autorisée à 90 km/h sur ces deux secteurs pour améliorer la sécurité routière lors des traversées des carrefours. Le maintien de la vitesse maximale autorisée à 90 km/h n’est par conséquent pas prévu pour l’ensemble des variantes, qui suppriment les carrefours plans existants et les traversées de la RN10.

Comme rappelé par l’Ae, l’analyse des différentes variantes pour chaque secteur a été présentée lors de la concertation publique organisée en novembre et décembre 2014. Cette analyse menée conformément à l’article R.122-5 7° du code de l’environnement s’est attachée à comparer les incidences, sur l’environnement et la santé humaine.

Le relèvement de la limitation de vitesse maximale autorisée avait le même impact pour toutes les variantes ; ce critère ne présentait donc pas de caractère discriminant entre les différentes variantes.

Page 7/15 2.3 Analyse des impacts du projet, des mesures d’évitement, de réduction et de compensation et suivi des mesures et de leurs effets 2.3.1 Impacts sur les sols. Matériaux L’Ae recommande de caractériser la qualité des déblais pour chacun des aménagements (concentrations en pesticides notamment), de quantifier les besoins de matériaux nécessaires, les volumes de déblais générés par les travaux, de préciser leur pollution éventuelle et les modalités de leur gestion.

Compte tenu de la topographie, les volumes de déblais sont inférieurs aux volumes de remblais. Ils se décomposent comme suit, par secteurs :

Pour le secteur de Croutelle-Ligugé : • Déblais: 10 000 m³ • Remblais : 40 000 m³ Ces délais sont nécessaires pour la réalisation de la bretelle d’entrée ouest (6 000 m³) et pour la bretelle de sortie est (4 000 m³).

Pour le secteur de Ruffigny-Vivonne : • Déblais : 20 000 m³ • Remblais : 86 550 m³ Ces délais sont nécessaires pour la réalisation des voies de rétablissement (décapage).

Pour le secteur de Vivonne-Les Minières : • Déblais : 25 000 m³ • Remblais : 85 800 m³ Comme pour le secteur précédent, ces délais sont nécessaires pour la réalisation des voies de rétablissement (décapage).

La nature des matériaux de déblais (argiles, argilo-calcaires, sables calcaires) est localement précisée dans les études géotechniques réalisées par la société Terrefort en 2016, présentées en annexe de la pièce E du présent dossier d’enquête. Elle a été confirmée lors d’études complémentaires réalisées par la société Géotech en 2018 dans le cadre de l’approfondissement des études techniques du projet.

Ces matériaux de déblais ont vocation à être utilisés pour réaliser des modelés si leur nature physico- chimique le permet ou, dans le cas contraire, à être évacués. Les matériaux utilisés pour réaliser les terrassements en remblais seront quant à eux des matériaux d’apport extérieurs, issus de carrières.

Les études de conception détaillée viendront préciser les caractéristiques géométriques des aménagements par secteur au cours desquelles il sera effectué une caractérisation physico-chimique des déblais. Cette caractérisation visera à établir un état de la qualité des matériaux dans la zone de chantier avec comme objectif de : • caractériser la qualité des sols afin d’anticiper l’identification des filières de gestion des terres amenées à être excavées et permettre une gestion adaptée en phase chantier ; • évaluer les enjeux sanitaires afin d’anticiper d’éventuelles mesures spécifiques à mettre en œuvre en phase de terrassement ; • évaluer le coût inhérent à la gestion des éventuelles terres polluées. Les modalités de gestion des déblais seront alors définies au regard des résultats de caractérisation. Selon le type de sols pollués, des mesures de protection du personnel lors des phases de terrassements, pour le stockage éventuel de ces déblais et leur évacuation en décharge appropriée, seront préconisées dans les dossiers de consultation des entreprises en concertation avec l’écologue en charge de la coordination environnementale lors des travaux et le coordinateur SPS.

Il sera demandé aux candidats, lors de l’appel d’offre travaux, de définir les mesures qu’ils mettront en œuvre pour répondre à ces préconisations. Une traçabilité rigoureuse des déblais sera demandée aux entreprises en charge des terrassements et contrôlée par le maître d’œuvre. Des pénalités dissuasives seront prévues aux marchés de travaux en cas de non-respect de ces dispositions.

Page 8/15 2.3.2 Eau L’Ae recommande d’analyser les impacts potentiels des bases travaux sur les masses d’eaux souterraines et superficielles voisines des trois aménagements et de préciser les mesures d’évitement et de réduction envisagées.

Le maître d’ouvrage précise que les impacts potentiels des bases travaux sur les ressources en eau correspondent à ceux décrits au chapitre 4.3.3.1 de la pièce E concernant les travaux. Aux impacts déjà cités dans ce chapitre, il peut être rappelé que les aires de vie du chantier, baraquements, sanitaires, sont source d'eaux vannes, mais aussi de rejet de savons et détergents forts préjudiciables pour le milieu aquatique. Ces eaux sont chargées de matière organique biodégradable et consommatrice d'oxygène dissous. Elles sont aussi riches en phosphates, facteurs d'eutrophisation et de produits tensio- actifs comme les détergents. Ces derniers inhibent le pouvoir auto-épurateur des milieux aquatiques les plus vulnérables et limitent le développement des micro-organismes benthiques. Les pollutions chimiques peuvent être à l'origine d'une dégradation de la qualité des eaux plus ou moins durable et dommageable pour l'écosystème aquatique et les usages liés au milieu. Les pollutions en cas de rejets massifs de solvants ou hydrocarbures peuvent être mortelles pour la faune aquatique, avec des concentrations létales variables en fonction des espèces. Les hydrocarbures sont moins nocifs mais peuvent souiller fortement les habitats aquatiques, pouvant entraîner : • une toxicité aiguë : les composés aromatiques sont les plus toxiques, • des effets physiques : la formation d'un film en surface bloque les échanges gazeux (désoxygénation), colmatage des branchies (invertébrés et poissons), • des effets de synergie avec d'autres micro-polluants (augmentation de la toxicité).

Mesures d’évitement et de réduction des risques de pollution des eaux Afin de prévenir tous risques de pollution liées aux bases travaux, plusieurs dispositions seront imposées aux entreprises chargées de la réalisation du projet, et figurent déjà au dossier : • implantation des bases travaux en dehors des zones sensibles tant du point de vue faune, flore, zones humides que ressources en eau ; • collecte des eaux vannes et traitement avant tout rejet dans le milieu naturel ; • aménagement d’aires étanches pour le remplissage en carburant des camions et engins de chantier, nettoyage des matériels, … Le maître d’ouvrage rappelle qu’un écologue est d’ores et déjà missionné pour assurer la coordination environnementale des travaux de cette opération. Ainsi, il aura en charge la définition des prescriptions environnementales minimales imposer aux entreprises dans lesquelles s’inscrivent les bases travaux et de suivre leurs respects tout au long des travaux en rendant régulièrement compte au maître d’ouvrage.

L’Ae recommande d’étendre l’amélioration de l’assainissement de la RN10, prévue pour chaque aménagement, à toute la longueur des bassins versants traversés.

Comme précisé dans les objectifs de l’opération, le volet environnemental du dossier est principalement lié au traitement de l’assainissement des nouveaux aménagements. Les études menées visent à optimiser au maximum les impluviums traités de la RN10, en fonction de la topographie du site.

Dans le cadre de la politique du ministère en matière d’entretien du réseau routier national, la DIR Atlantique gestionnaire et exploitant de la RN10 est engagée dans une campagne globale de remise à niveau de l’assainissement routier. Le programme pluriannuel d’investissement (PAI) prévoit un programme de réhabilitation des ouvrages d’assainissement du réseau routier national à l’échelle de la région Nouvelle- Aquitaine. Ce PAI a été actualisé et approuvé par décision ministérielle du 11 avril 2018 pour un montant de 6,81 M€ dont 1,61M€ affectés à la RN10, en dehors des secteurs traités dans le cadre de l’opération.

Page 9/15 2.3.3 Milieu naturel L’Ae recommande de justifier l’implantation du bassin d’assainissement de l’échangeur de Croutelle- Ligugé, et autant que possible de la revoir, en évitant les milieux naturels présentant le plus d’enjeux, que ce soit comme réservoir ou comme corridor de biodiversité. Elle recommande en outre de veiller à la cohésion des données fournies.

Sur le secteur de Croutelle, le bassin d’assainissement, qui permet de recueillir et de traiter les eaux de ruissellement de l’infrastructure routière avant leur rejet dans le milieu naturel, a été positionnée au regard de la qualité des espaces naturels du secteur et des contraintes techniques permettant un fonctionnement optimal de ce dispositif.

Sur le plan technique, l'implantation du bassin, le plus au nord possible de l'échangeur de Croutelle-Ligugé, est effectivement lié à la topographie du site, et permet ainsi de recueillir les eaux de l’impluvium de la RN10, mais également celles des bretelles de l’échangeur et des rétablissements créés. Les contraintes d'altimétrie de l'exutoire (ouvrage canalisé qui se rejette dans le cours d'eau La Feuillante) ont contribué au choix de cet emplacement. La forme et le dimensionnement du bassin (longueur/largeur) correspondent aux règles de l'art pour que les polluants puissent se déposer avant l'exutoire. Compte-tenu du volume de l'ouvrage imposé par l'impluvium repris, l'emprise du bassin ne saurait être notablement diminuée.

Sur le plan de l'impact sur l'environnement, les différentes zones d’intérêt écologique ont été analysées dans le secteur. La zone identifiée pour l'implantation du bassin présente des habitats (bosquets) jugés d'intérêt écologique faible, d’autant que des habitats de report plus favorables sont situés à proximité. Le bosquet en question présente en tout état de cause peu d’enjeux écologiques. Ce bosquet, longeant la RN10, ne se localise dans aucun Réservoir de Biodiversité du SRCE, il se localise en revanche dans les « zones de corridors écologiques diffus » du SRCE. Cette couche, obtenue par une modélisation cartographique pour les sous-trames Forêts et landes et Systèmes bocagers, inclut la quasi-totalité des zones boisées du secteur et leurs bordures (parcelles limitrophes), quelles que soient leur localisation et leur fonctionnalité écologique réelle.

En ce qui concerne le bosquet dans lequel le bassin sera aménagé : • il jouxte la RN 10 ce qui induit, comme indiqué à plusieurs reprises dans le dossier, de nombreuses perturbations pour la faune locale ; • il est séparé du reste des boisements vers l'Est par une bretelle de l'échangeur actuel (RD 87bis), le bosquet se positionne donc plus comme un îlot boisé isolé au sein de l'échangeur que comme une réelle continuité des bois alentours ; • coté ouest, de l'autre côté de la RN 10, se localise la zone commerciale de Fontaine-le-Comte. Donc, au-delà de la coupure de corridor importante que constitue la RN 10, aucune continuité écologique ne se situe côté ouest de la RN 10 en face du bosquet. Le bosquet ne présente donc pas d'enjeux en terme de corridor de déplacement de la faune qui suivra localement la vallée de la Feuillante plus au Nord.

Les milieux naturels présentant le plus d’enjeux sur le secteur sont ainsi préservés. Il s’agit d’une zone de friche et de prairie abandonnée située entre la bretelle nord-est de cet échangeur et le rétablissement vers Croutelle, qui présente un intérêt avéré pour la faune (oiseaux et reptiles) et la flore. Elle est évitée et protégée tant pendant la phase chantier que pour la phase d'exploitation à terme. Ainsi, sur cette zone à enjeux, des mesures de mise en défens seront définies par le coordinateur environnemental préalablement aux travaux.

S’agissant de la cohérence des données, le chapitre 4.4.1.2 de la pièce E du présent dossier d’enquête présente en effet des erreurs de report de données qui ont été corrigées. Ces données reprises dans la pièce G du dossier d’enquête au chapitre 7.1.1 ont également été reprises.

Page 10/15 L’Ae recommande de déterminer les surfaces de zones humides affectées par le projet, une fois caractérisées conformément à l’article L. 211-1 du code de l’environnement, puis de déterminer des mesures éventuelles d’évitement et de réduction et, le cas échéant, de compensation les concernant.

Les surfaces de zones humides seront déterminées de façon exhaustive conformément à l'article L. 211-1 du code de l'urbanisme. Compte-tenu du contexte lié à la crise sanitaire covid-19, l’expertise zone humide n’a pu être réalisée en totalité avant les mesures de confinement mises en œuvre sur le territoire national, seul le premier secteur de Croutelle-ligugé a pu être investigué. Dés la fin du confinement, le prestataire mènera les investigations physiques sur les deux autres secteurs.

Il n'est pas donc possible à ce stade de définir les impacts du projet ni les mesures à mettre en place dans la démarche ERC. En cas de zone humide avérée, en priorité des mesures d'évitement puis de réduction seront mises en place. En cas d'impact d'une surface de zone humide supérieure à 1 000 m2, des mesures compensatoires seront mises en œuvre conformément au SDAGE en vigueur.

Ces précisions relatives aux éventuelles zones humides concernées par le projet sont données au chapitre 4.4.1.2.1 de la pièce E du présent dossier d’enquête.

Ces éléments seront portés à la connaissance du (des) commissaire(s) enquêteur(s) dés qu’ils seront établis.

L’Ae recommande de préciser le calendrier du chantier, de compléter et de localiser précisément les mesures compensatoires pour les impacts sur les milieux naturels par secteur de travaux et de justifier la localisation des compensations envisagées au regard de la préservation des continuités et des fonctionnalités écologiques. Elle recommande également de préciser la durée dans laquelle s’inscrivent ces mesures, le financement et les modalités de gestion retenues.

Le financement de 16 M€ inscrit au présent CPER 2015-2020 couvre les travaux du premier secteur en l'occurrence Croutelle-Ligugé. Aussi, et comme évoqué plus avant dans le présent mémoire, le calendrier prévisionnel des travaux, sous réserve de l’inscription de la poursuite de l’opération au prochain contrat de plan État - Région serait le suivant : • Secteur n° 1 (Croutelle-Ligugé) : fin 2020 – mi 2022 ; • Secteur n° 2 (Ruffigny-Vivonne) : mi 2022 – fin 2023 ; • Secteur n° 3 (Vivonne-Les Minières) : 2024 – mi 2025.

La surface d’habitats, tous habitats naturels confondus impactée est la suivante : • 3 ha pour l’échangeur de Croutelle-Ligugé ; • 7,5 ha pour l’échangeur de Ruffigny – Vivonne ; • 9,9 ha pour l’échangeur de Vivonne – Les Minières. Le tout représente une surface de 20,4 ha d’habitats naturels et cultivés.

L’essentiel de cette surface correspond à des parcelles cultivées, le reste correspondant à : • La destruction définitive d’environ 2,4 ha de zones boisées à l’échelle de l’ensemble des 3 projets qui constituent l’habitat de reproduction et de repos de quelques espèces de passereaux communs, d’amphibiens et de reptiles potentielles (1 ha au droit de l’échangeur de Croutelle – Ligugé, 1,1 ha au droit de l’échangeur de Ruffigny – Vivonne et 0,3 ha au droit de l’échangeur de Vivonne – Les Minières). La mesure d’évitement d’un bosquet localisé dans l’espace réservé de l’échangeur de Ruffigny – Vivonne, permet de réduire la surface totale potentiellement impactée en phase chantier (surface définitive + surface potentielle en phase chantier) à environ 4,6 ha ;

Page 11/15 • La destruction d’environ 1 ha de prairies abandonnées/friches au niveau du projet d’aménagement de l’échangeur de Croutelle – Ligugé, qui constitue l’habitat de reproduction et de repos de quelques espèces de passereaux communs et de quelques espèces de reptiles.

Le principe de compensation proposé est de : • 1 ha compensé pour 1 hectare d’habitats boisés détruits définitivement (compensation à 1/1) (reboisement) ; • 0,5 ha compensés pour 1 hectare d’habitats boisés localisés dans les emplacements réservés ; • 3 ha compensés pour 1 hectare détruit définitivement pour les habitats de prairies abandonnées / friches du secteur de Croutelle – Ligugé (compensation à 3/1), en sachant que la partie préservée et balisée durant les travaux sera également concernée par la mesure (la compensation sera donc en réalité x4) (restauration/entretien de milieux existants).

En conséquence, compte tenu du phasage des travaux, le maître d’ouvrage propose de compenser les surfaces à hauteur des impacts des travaux réellement réalisés, par secteurs, à savoir : • Secteur n° 1 (Croutelle-Ligugé) : 4 ha de compensation (prairies), soit une compensation à 3/1 de la surface impactée (prise en compte de l’ensemble des prairies abandonnées / friches de l’emplacement réservé + intégration de l’espace préservé en phase chantier dans la boucle Nord de l’échangeur (détails de la mesure dans la Mesure MC3a de la pièce E et de la pièce G du présent dossier d’enquête). • Secteur n°2 (Ruffigny – Vivonne) : 3,2 ha de compensation disponibles au sein des délaissés de l’échangeur déjà détaillés dans le dossier initial (détails de la mesure dans la Mesure MC3b de la pièce E et de la pièce G du présent dossier d’enquête). • Secteur n°3 (Vivonne – Les Minières) : 0,4 ha de compensation disponibles au sein des délaissés de l’échangeur déjà détaillés dans le dossier initial (détails de la mesure dans la Mesure MC3b de la pièce E et de la pièce G du présent dossier d’enquête). Au regard des réserves émises par le CNPN dans son avis du 2 janvier 2020 et suivant les prescriptions définies dans l’arrêté d’autorisation environnementale, des surfaces de compensation complémentaires devront être recherchées, une fois l’inscription de la poursuite de l’opération faite au prochain CPER. Ces zones devront de manière préférentielles être situées dans les corridors écologiques des milieux détruits comme préconisé dans l’avis du CNPN, sur la base à la fois : • du SRCE ; • de l’analyse détaillée des principaux corridors écologiques localisés au droit des 2 zones d’aménagement présentée dans le dossier d’étude d’impact ; • de la cartographie des habitats naturels réalisée dans le cadre de l’étude d’impact ; • de l’écologie du paysage (localisation des zones et corridors boisés existants).

Le financement de ces mesures compensatoires sera assuré sur le budget global de l’opération. Le maître d’ouvrage se fait assister par un écologue pour définir la mise en œuvre de ces mesures compensatoires et proposer un plan de gestion de longue durée (30 ans pour les surfaces prairiales, 50 ans pour les espaces boisés).

2.3.4 Paysage L’Ae recommande de fournir des illustrations de chaque aménagement à partir des secteurs occupés les plus proches.

Sur le secteur de Croutelle-Ligugé, l’échangeur est déjà existant et sera reconstruit à quelques mètres au sud sans modifier de manière significative la perspective des riverains de cet aménagement. De plus, la plantation de haies végétales le long des bretelles permettra d’en atténuer la perception.

Sur le secteur de Ruffigny-Vivonne, l’échangeur sera aménagé à proximité d’une zone fortement boisée permettant d’offrir un masque visuel pour les secteurs habités situés à l’ouest. A l’Est, les riverains se retrouvent à plus de 800m de l’aménagement et à plus 1,5km pour ceux au sud.

Page 12/15 Situé au sein d’un environnement agricole constitué de vastes champs sans relief, cet aménagement marquera le paysage. La création d’un milieu boisé aux niveaux des délaissées de l’échangeur viendra en atténuer la perception.

Sur le secteur de Vivonne-Les Minières, les premières habitations se situent à environ 200m du futur échangeur qui s’inscrit dans un environnement agricole. Cet aménagement marquera la paysage. La création d’un milieu boisé aux niveaux des délaissées de l’échangeur viendra en atténuer la perception.

2.3.5 Trafics L’Ae recommande de fournir une évaluation de l’évolution des trafics à un horizon de 20 ans après la mise en service (2045), en distinguant le scénario sans projet du scénario avec projet tenant compte du relèvement de la limitation de vitesse.

L'étude de trafic sur le périmètre d'étude a été réalisée en 2013. L’analyse de l’évolution réelle du trafic pour la période 2013-2019 a permis de vérifier que les hypothèses de croissance du trafic retenues dans le dossier restent inchangées pour le trafic VL et maintenues à hauteur de 1,1 % pour les PL sur la période de 2025 à 2045. Pour rappel, les aménagements routiers proposés dans le cadre de l’opération sont : • Pour le secteur de Croutelle-Ligugé : la mise à 2 x 2 voies sur 1 km environ, avec maintien de la vitesse maximale autorisée à 90 km/h, et la reconfiguration complète de l’échangeur de Croutelle (ouvrage actuel fragilisé, aujourd’hui sous surveillance et avec une limitation de tonnage de circulation) ; • Pour les deux autres secteurs de Ruffigny-Vivonne et Vivonne-Les Minières : la suppression des carrefours plans existants pour traverser la RN10 à niveau, la création sur chaque secteur d’un échangeur dénivelé et la mise en place de voies de rétablissement. La vitesse limite autorisée sur ces deux secteurs de la RN10 sera relevé à 110km/h sur 8km en cohérence avec les caractéristiques géométriques de l’infrastructure aménagée et le statut de route expresse de la RN10. Des compléments relatifs à l’évolution du trafic ont été apportés au dossier (chapitre 4.6.2.2 de la pièce E du présent dossier d’enquête).

Les effets de ces aménagements vont bénéficier à la sécurité des usagers par l’amélioration du confort d’usage, du niveau de service de la RN10 et des voies permettant son franchissement. Le relèvement de la vitesse autorisée de 20 km/h interviendra sur un linéaire cumulé de 8 km qui n’aura pas d’effet induit sur le niveau de trafic de la RN10 mais sera cohérent avec le statut de route express de la RN10 et la vitesse maximale autorisée sur l’itinéraire par ailleurs. Cela contribuera en outre à une meilleure lisibilité du régime des vitesses pour les usagers. Une simple réorganisation des flux est attendue sur les voiries secondaires, compte tenu des rétablissements créés.

L’Ae recommande d’analyser de façon plus précise les conséquences du projet en matière de sécurité routière, en quantifiant les bénéfices apportés par les aménagements et, de façon distincte, les conséquences induites par le relèvement de la limitation de vitesse.

Ce projet porte des objectifs en termes de sécurité routière au regard de l’accidentologie observée sur les secteurs à traiter.

La quantification des bénéfices en termes de sécurité routière est réalisée dans le cadre de l’évaluation socio-économique présentée en annexe de la pièce E du présent dossier d’enquête. Ainsi, les indicateurs définis dans l’étude accidentologie serviront de données d’entrée dans l’évaluation socio-économique et ceci au regard des gains apportées par la reconfiguration de l’échangeur de Croutelle- Ligugé associé à l’élargissement de l’infrastructure à 2x2 voies sur 1 kilomètre et par la sécurisation des carrefours compris dans les secteurs Ruffigny-Vivonne et Vivonne-Les Minières.. La dénivellation des carrefours plans existants pour franchir la RN10 sans la traverser, avec création de bretelles d’entrée et de sortie pour apaiser les insertions, permettra d’améliorer notablement la sécurité routière en supprimant les points de conflits constatés..

Page 13/15 Le relèvement de la vitesse à 110 km/h est prévu sur les deux secteurs, à savoir 4 km sur le secteur de Ruffigny-Vivonne et 4 km de Vivonne-Les Minières, en cohérence avec les caractéristiques de l’infrastructure réaménagée et le régime de vitesse en vigueur sur le linéaire de la RN10. En raison du caractère péri-urbains du secteur de Croutelle, la section de Croutelle-Ligugé conservera une limitation de vitesse de 90km/h.

Comme présenté ci-avant dans le présent mémoire, les effets de ces aménagements vont bénéficier à la sécurité des usagers par l’amélioration du confort d’usage, du niveau de service de la RN10 et des voies permettant son franchissement. Le relèvement de la vitesse autorisée de 20 km/h interviendra sur un linéaire cumulé de 8 km qui n’aura pas d’effet induit sur le niveau de trafic de la RN10 mais sera cohérent avec le statut de route express de la RN10 et la vitesse maximale autorisée sur l’itinéraire par ailleurs. Cela contribuera en outre à une meilleure lisibilité du régime des vitesses pour les usagers. Une simple réorganisation des flux est attendue sur les voiries secondaires, compte tenu des rétablissements créés.

2.3.6 Bruit L’Ae recommande de réévaluer les effets du projet sur le bruit à l’horizon 2045 en précisant les hypothèses de trafic et de vitesse.

Après vérification et comme justifié au paragraphe précédent, la maîtrise d’ouvrage confirme que les hypothèses de trafic prises dans les études bruit correspondent à celles déterminées dans les études de trafic et socio-économique. Ces hypothèses sont mentionnées au chapitre 4.11.5.6 de la pièce E du présent dossier d’enquête. Les modélisations acoustiques sont reprises en tenant compte des hypothèses de trafic à l’horizon 2045, telles qu’elles sont présentées plus avant dans le présent mémoire et en tenant compte du relèvement de la vitesse maximale autorisée au droit des secteurs aménagés de Ruffigny-Vivonne et Vivonne-Les Minières. Il est ainsi comparé la situation de référence (scénario sans projet - hypothèses de trafic à 2045 et une vitesse limite autorisée de 90km/h) et la situation projet (scénario avec projet - hypothèses de trafic à 2045 et vitesse limitée autorisée de 110km/h sur 8km) afin de mettre en évidence les bâtiments subissant une transformation significative entre ces 2 situations soit une augmentation du niveau sonore de plus de 2 dB(A) de jour comme de nuit. La modélisation a permis de montrer que : - un seul habitat (récepteur R13b – secteur de Ruffigny-Vivonne) présente une augmentation significative de plus de 2 dB(A), liée au report de trafic sur la route adjacente qui la borde. Les seuils réglementaires étant toutefois respectés pour cette habitation, aucune mesure de protection n’est nécessaire ; Nota : même en prenant en compte la notion de « tronçon homogène en termes de trafic pour l’application du critère de transformation significative » préconisée par l’Ae, les quelques autres habitations présentes en bordure de ce tronçon de route présentent également des niveaux sonores respectant les seuils réglementaires considérés en cas de transformation significative et ne nécessitent donc pas de protections ; - les deux PNB actuels (récepteurs R50 et R50b) détectés au moment de l’analyse de l’état initial sont maintenus en situation Référence et Projet 2045. Ces récepteurs ne subissent pas de transformation significative dans le cadre de cette opération, il n’est pas prévu de protections acoustiques de ces habitations au titre ce projet. Elles devront être traitées dans le cadre du PPBE de la Vienne.

Conformément à la recommandation de l’Ae, l’évaluation des effets du projet sur le bruit a été mise à jour et présentée au chapitre 4.11.5.6 de la pièce E du présent dossier d’enquête. L’actualisation du volet bruit ne vient pas modifier les conclusions de ce chapitre. La réalisation des aménagements routier de l’opération de mise au normes de la RN10 dans la Vienne ne nécessite pas la mise en œuvre de protection acoustique.

Page 14/15 2.3.7 Air et santé. Gaz à effet de serre L’Ae recommande de reprendre l’évaluation des impacts du projet sur la qualité de l’air et de définir des mesures adaptées en fonction des résultats de ces évaluations et en prenant en compte l’augmentation de la limitation de vitesse.

L’évaluation des impacts du projet sur la qualité de l’air a été reprise sur la base des nouvelles données trafics en tenant compte du relèvement de vitesse sur les secteurs concernés. Une comparaison sans relèvement de vitesse a également été réalisée. Cette étude complémentaire est jointe en annexe de la pièce E du présent dossier d’enquête.

L’Ae recommande d’évaluer les émissions de gaz à effet de serre du projet, tant en phase d’exploitation qu’en phase travaux, en précisant les augmentations spécifiquement liées à l’augmentation de la vitesse, et de définir des mesures de réduction et le cas échéant de compensation de ces émissions en cohérence avec l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050.

Le bilan des émissions de GES de la phase travaux et de la phase exploitation a été réalisé. Pour la phase exploitation une comparaison avec et sans relèvement de la vitesse a été réalisée afin de déterminer la part de GES imputable au seul relèvement de la vitesse. Les résultats pour les 2 phases ont été mis en regard de l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 et des pistes de réduction / compensation des GES sont proposées. L’ensemble des résultats et des conclusions sont à retrouver dans le complément d’étude Air & Santé joint en annexe de la pièce E du présent dossier d’enquête.

2.4 Évaluation des incidences Natura 2000 Pas de recommandation d'Ae

2.5 Évaluation socio-économique L’Ae recommande de reprendre l’évaluation socio-économique du projet en réalisant le calcul socio- économique sur la période 2025-2045 et en ne prenant en compte que les effets du projet par rapport au scénario de référence, à expliciter. Elle recommande en outre d’expliciter les sources de gains voire de pertes en matière de sécurité routière et de les mettre en regard des coûts des différentes variantes retenues.

L’évaluation socio-économique présentée en annexe de la pièce E du présent dossier d’enquête a été reprise suite à la recommandation de l’Ae. Cette étude s’appuie sur les dernières recommandations ministérielles fixées par l’instruction du 16 juin 2014 de la DGITM et les fiches outils du 1er octobre 2014 auxquelles se sont superposés les derniers éléments de la note du 3 mai 2019 (« Cadrage du scénario de référence ») relatifs à la prise en compte du scénario AMS (avec mesures supplémentaires), scénario principal de la SNBC dont les hypothèses permettent d’atteindre l’objectif politique d’une neutralité carbone à l’horizon 2050, et de diminuer les consommations d’énergie de manière importante et durable via l’efficacité énergétique ou de comportements plus sobres. Ainsi, à l’horizon de mise en service (2025), les gains en matière de sécurité routière représentent près de 40 % des gains générés par la mise en sécurité des carrefours entre Couhé et le sud de Poitiers et la mise à 2x2 fois dune section d’1 km de la RN10 au niveau du secteur de Croutelle-Ligugé. Ces gains en matière de sécurité se maintiennent et représentent même 44 % des gains globaux à l’horizon 2045.

2.6 Résumé non technique L’Ae recommande de tenir compte dans le résumé non technique des conséquences des recommandations du présent avis et de le compléter par les mesures environnementales prévues.

Le résumé non technique a été complété pour y verser les précisions apportées par le maître d’ouvrage dans le présent mémoire en réponse.

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