Oulun seudun lähijunaliikenneaa Markkinaselvitys
31.5.2019
Sisältö
01 Miksi lähijunaliikenteen selvitys? 02 Muutosvoimat ja SWOT-analyysi 03 Lähijunaliikenteen vaikutukset ja hyödyt 04 Matkustuspotentiaali 05 Liikennöintivaihtoehdot 06 Infra- ja liikennöintikustannukset 07 Kehityspolku Miksi lähijunaliikenteen 01 selvitys? Miksi lähijunaliikenteen selvitys?
• Työssä on haluttu selvittää, miten paljon käyttäjiä Oulun • Raideliikenteeseen on valmiutta panostaa aiempaa lähijunaliikenne houkuttelisi vahvemmin sekä valtakunnallisesti että alueellisesti. Julkinen liikenne ja erityisesti raideliikenne ovat • Potentiaalisen käytön pohjalta selvitettiin keskeisiä keinoja ilmastonmuutoksen torjunnassa. kustannuksiltaan realistisen ja palvelutasoltaan hyvän liikennöinnin mahdollisuudet sekä toteuttamispolku • Olennaista on tarkastella lähijunaliikennettä osana yhteysvälillä Ii–Oulu–Liminka. seudun koko liikennejärjestelmää ja osana seudun raideratkaisukokonaisuutta. • Työssä on selvitetty keskeiset yhteysvälin investointitarpeet sekä toimintaympäristöön liittyvät • Tärkeää on tutkia vaiheittaisen ratkaisun edellytykset, kuten esim. liikennöinnin järjestäminen ja etenemispolku. varsinainen liikennöinti. • Lähijunaliikenteen vaikutusten ja hyötyjen kuvauksessa hyödynnetään ns. laajaa arviointikehikkoa, jotta pystytään ottamaan huomioon kattavasti eri näkökulmia ja kuvaamaan myös ei-numeerisia vaikutuksia. Muutosvoimat ja 02 SWOT-analyysi Oulun seudun lähijunaliikenteeseen vaikuttavia muutosvoimia 2020-luvulla
ILMASTONMUUTOS KAUPUNGISTUMINEN KAUPUNKISEUDUT TYÖN MURROS KESTÄVÄT • Energiatalouden • Väestön keskittyminen KANSAINVÄLISESSÄ • Työssäkäyntialueiden ELÄMÄNTAVAT tehostaminen kaupunkiseuduille KILPAILUSSA laajentuminen • Ympäristötietoisuuden kasvu, • Pyrkimys • Vaihtoehtona asuminen • Teknologiset vientialat vetureina • Työskentely ajasta ja kierrätys ja vastuulliset valinnat hiilineutraaliuteen keskuskaupungin Oulun seudulla paikasta riippumatonta • Ekologisten kulkutapojen suosiminen • Valmius panostaa ulkopuolella • Osaavan työvoiman merkitys • Työn ja vapaa-ajan • Jakamistalous ja sen vaikutus raideliikenteeseen • Pendelöinnin tarvetta kilpailutekijänä korostuu sekoittuminen keskuskaupungin ja muun • Kansainvälisen työvoiman • Tietointensiivisen autonomistukseen seudun välillä merkitys kasvussa asiantuntijatyön kasvu • Lähimatkailun suosion kasvu • Moderni liikennejärjestelmä kilpailu- ja imagotekijänä
UUDET SUKUPOLVET LIIKENNEPALVELUJEN RAUTATIELIIKENTEEN LIIKENTEEN UUDET YHTEISTYÖ- JA • 1980-1990 –luvuilla syntyneet INTEGRAATIO JA KILPAILUN SÄHKÖISTYMINEN RAHOITUSMALLIT määrittävät työmatkaliikkumisen ÄLYLLISTYMINEN LISÄÄNTYMINEN • Poliittinen tahtotila • Julkisen ja yksityisen sektorin kysyntää ja malleja • Oulun seudun vahvan • Henkilöliikenteen avautuminen sähköistymisen edistäjänä yhteistyö infrahankkeissa • 2000-luvun alkupuolella pyöräilykulttuurin voima kilpailulle • Sähköautojen ja • Julkisen ja yksityisen sektorin syntyneet opiskeluiässä • Kaukoliikenteen, lähiliikenteen ja • Tavaraliikenteen kilpailun sähköpyörien käyttö sekä kansalaisten yhteistyö • Senioriväestö aktiivinen kaupunkiliikenteen synkronointi lisääntyminen liityntäliikenteessä liikkumispalveluissa liikennepalvelujen käyttäjä • On-demand -pohjaiset palvelut • Uusia operaattoreita ja • Digitalisaatioon tottuneet hintakilpailua • Uudet rahoitusmallit käyttäjät asettavat palveluille • Uusi tarjonta luo uutta kysyntää vaatimustason • Ratakapasiteettia tarvitaan lisää SWOT
+ VAHVUUDET - MITEN KÄYTETÄÄN HYVÄKSI? - HEIKKOUDET – MITEN KÄÄNNETÄÄN • Volyymikasvua erityisesti henkilöliikenteessä. Vuosina 2014-2017 henkilöliikenteen määrä on kasvanut pääradalla: VAHVUUKSIKSI? • yhteysvälillä Ylivieska−Oulu +25 % • Seudun autoilupainotteinen liikennekulttuuri • Oulu−Kemi välillä +9 % • Väestömäärä melko pieni useimpien asemien ympäristössä Oulun • Pendelöinti seudulla vahvaa etenkin Ouluun, mutta myös koko seudulla ja Oulusta keskustaajaman ulkopuolella muihin kuntiin • Nauhamainen rakenne välillä Oulu–Ii on tien eikä radan varressa • Nauhamainen rakenne välillä Oulu–Liminka radan varressa • Lähijuna liityntäliikenteineen heikentää joidenkin alueiden joukkoliikenteen • Tukee liityntää kaukojunaliikenteeseen ja lentoasemalle palvelutasoa nykyiseen verrattuna. Tämä tulee huomioida jatkosuunnittelussa. • Useampi mahdollinen asemanpaikka Oulussa (Limingantulli, keskusta, Tuira, Koskela ja Linnanmaa)
• Pyöräilyn suosio: liityntäpyöräily asemien saavutettavuudessa
+ - MAHDOLLISUUDET - MITEN HYÖDYNNETÄÄN? UHAT – MITEN VÄLTETÄÄN? • Ratayhteys on jo olemassa
• Nopeus on rautatieliikenteen tärkein kilpailuetu • 1-raiteisuus rajaa lähijunaliikenteen käynnistämistä ja kehittämistä. Kaksoisraideinvestointi on kallis ja sen toteutuminen kestää. • Käynnissä oleva raidebuumi, mm. ilmastonmuutoksen myötä: henkilö- ja tavaraliikennettä raiteille, osa lentoliikenteestä korvautuu raideliikenteellä • Oulun raitiotiehanke – riittävätkö rahat molempiin?
• Oulun raitiotiehanke osana seudun joukkoliikenteen ratkaisua • Päätöksenteossa priorisoidaan autohankkeita ”vanhasta muistista” tai elinkeinoelämän tarpeisiin vedoten, eikä raideliikenteeseen riitä rahaa • Helsinki−Oulu -väli TEN-T ydinkäytävään. Kaupunkien kytkentä toisiinsa nopeilla junayhteyksillä vaatii lisää ratakapasiteettia. Kunnilla on jo yhteinen tahtotila • Lähijunakaluston saamisesta Oulun seudulle ei ole vielä varmuutta. kaksoisraiteesta Oulun eteläpuolella.
• Rautateiden henkilöliikenteen markkina on avautumassa - kilpailu kannustaa kehittämään
• Kemin sellutehtaan investointi edellyttää panostuksia rataverkkoon ja tukee kaksoisraiteen toteuttamista Oulun ja Kemin välille Lähijunaliikenteen 03 vaikutukset ja hyödyt Lähijunaliikenteen laajat vaikutukset
ELINYMPÄRISTÖN MAANKÄYTTÖ JA LIIKENNE JA ELINKEINOELÄMÄ JA ILMASTONMUUTOS JA HOUKUTTELEVUUS JA YHDYSKUNTARAKENNE LIIKENNEJÄRJESTELMÄ KILPAILUKYKY YMPÄRISTÖ TURVALLISUUS • Tulevan maankäytön • Seudullisen joukkoliikennejärjestelmän • Yrityksille ja palveluille • Vahva poliittinen tahtotila • Kulkeminen asemalle/-lta suunnittelun painopiste rakentuminen lähijunan varaan enemmän monipuolisia hillitä ilmastonmuutosta kävellen tai pyörällä autolla asemien yhteyteen • Kytkeytyminen uudessa Asemakeskuksessa sijoittumispaikkoja hyvien mahdollistaen tehdyn työmatkan sijaan • Mahdollisuus tarjota • Oulun seudun joukkoliikenteeseen liikenneyhteyksien varrella rautatieliikenteen • Autot ja bussit vähentyvät erilaisia, eri tavoin rataan • Seutuliikenteeseen voimakkaan kasvun Oulun keskustassa tukeutuvia asumismuotoja • Kaukoliikenteeseen • Rautatieliikenne yksi eri osissa seutua • Kytkeytyminen nykyisiin ja potentiaalisiin merkittävimmistä
• Asuntojen, työpaikkojen ja instrumenteista KONKRETISOINTI MUUTOKSEN MUUTOKSEN raideliikenteen yhteyksiin: kaukojuniin, Oulun palvelujen sijoittuminen ratikkaan ja lentoaseman yhteyteen asemien ympäristöön • Vastaa liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteisiin kestävästä liikkumisjärjestelmästä
• Yhdyskuntarakenteen • Seudun sisäisen ja ulkoisen saavutettavuuden • Työvoiman saatavuus paranee • Liikkumisen hiilijalanjälki • Tukee elämäntapamuutosta kohti eheytyminen radan varteen paraneminen →saavutettavuushyödyt suuria • Työmarkkinoiden toimivuus pienenee kestävämpiä liikkumismuotoja ja asemien ympäristöön alueilla, jotka eivät ole vielä raideyhteyden varrella paranee • Lähipäästöttömyys Oulun • Vähentää autoriippuvuutta • Tehostaa kunnallisen • Liikenteen sujuvuuden paraneminen ruuhka- • Enemmän mahdollisuuksia keskustassa ja muiden • Lisää terveyttä ja hyvinvointia infrastruktuurin rakentamista aikana erityisesti työmatkaliikkumisessa yrityksille sijaita hyvien asemien ympäristössä • Lisää keskustan viihtyisyyttä ja • Asemien ympäristöt ovat • Nopea yhteys Oulun keskustan ja seudun kuntien joukkoliikenneyhteyksien varrella, • Rakentaminen olemassa turvallisuutta vapauttaen tilaa autoilta
HYÖDYT uutta maankäyttöä välillä, sekä kampus- ja työpaikka-alueille asemien läheisyydessä sijaitsevat olevaan liikennekäytävään • Parantaa työnsaantimahdollisuuksia houkuttelevia sijainteja • Bussien määrän väheneminen Oulun keskustasta työpaikat ovat houkuttelevia säästää maisemaa ja • Tarjoaa mahdollisuuden hyödyntää • Maapohjan ja kiinteistöjen • Autoliikenteen investointitarve pienenee • Saavutettavuus parantaa yritysten luonnonympäristöjä matka-aikaa muuhun tekemiseen arvon nousu • Liikennejärjestelmä tehostuu kun olemassa oleva ja mm. korkeakoulujen yhteistyötä • Tarjoaa vaihtoehdon itse ajamiselle asemanseuduilla rata saadaan tehokkaampaan käyttöön • Globaalisti houkuttelevan seudun huonolla säällä tai pimeässä • Kaupallinen potentiaali imagoetu Kustannusten ja hyötyjen kohdentuminen
ASUKKAAT VALTIO / KUNNAT KUNNAT
Infrainvestoinnit Veronmaksajana kuntatalouden Lähijunan liikennöinti, sisältäen mm. • Kaksoisraide (investointi näkökulma: kustannukset • operoinnin riippuvainen muustakin kysynnästä) jakautuvat kaikille kuntalaisille • kaluston • Uudet asemat • varikon ja huollon järjestämisen
• Liityntäpysäköinti KUSTANNUKSET
+ Liikkuminen + + + Terveyshyödyt Säästöt autoliikenteen Jonkin verran säästöjä Ilman autoa tai toista autoa eläminen investoinneissa, kun bussiliikenteestä, kun Autoriippuvuuden tuo säästöä liikkumiskustannuksissa junaliikenne on niin junan kanssa vähentymisen myötä houkuttelevaa, että päällekkäistä liikennettä kasvava kävely ja Lyhyempi aikaväli Lyhyempi autoliikenne ei kasva voidaan karsia pyöräily tuovat + Asuminen terveyshyötyjä ja niistä Monipuolisempia ja erihintaisia seuraavia asumisvaihtoehtoja kustannussäästöjä
HYÖDYT Kustannustehokkuus + Pitkällä aikavälillä + ilmastonmuutoksen Pitkällä aikavälillä + Pitkällä tähtäimellä tehokas torjunta etukäteen tulee tehokkaampi + Oulun keskustan joukkoliikennejärjestelmä pienentää halvemmaksi kuin joukkoliikenteen ja lähipäästöjen lipunhintaa ja/tai nostaa siihen sopeutuminen kunnallisen infran vähentymisen
palvelutasoa järjestäminen terveyshyödyt Pidempi aikaväli Lähijunaliikenne instrumenttina MITÄ ASIOITA LÄHIJUNALIIKENTEEN AVULLA HALUTAAN RATKAISTA?
ELINYMPÄRISTÖN MAANKÄYTÖN LÄHIJUNA OSANA LÄHIJUNA LÄHIJUNA HOUKUTTELEVUUDEN JA SUUNNITTELUN JA LIIKENNEJÄRJESTELMÄÄ ELINKEINOPOLITIIKAN JA RATKAISEVANA OSANA TURVALLISUUDEN YHDYSKUNTARAKENTEEN JA TULEVAISUUDEN KILPAILUKYVYN ILMASTONMUUTOKSEN PARANTAMISEN EHEYTTÄMISEN VÄLINE LIIKKUMISRATKAISUA VÄLINEENÄ TORJUNNASSA VÄLINEENÄ • Yrityksille monipuolisia • Suunnittelemalla • Oulun keskustan ruuhkautuminen • Edistää kestävää • Tukee hyvän kaupungin sijoittumismahdollisuuksia hyvän maankäyttöä ja liikennettä busseista on ratkaistava (2025 →) elämäntapaa suunnittelua raideliikenneyhteyden varrelle kokonaisuutena • Lähijuna osaltaan voi käynnistää • Vähentää autoliikennettä ja • Erityisesti nuorien ja • Parantaa alueen yritysten saavutetaan seudun pitkän aikavälin riippuvuutta autosta työssäkäyvien houkuttelu kilpailuetua, mitä työssäkäynti- kustannustehokas joukkoliikenteen kokonaisratkaisun • Ilmastonmuutoksen seudulle. He arvostavat alueen laajeneminen ja työ- liikennejärjestelmä niin visioinnin ja suunnittelun, jossa torjunnassa panostus toimivaa ja modernia voiman parempi saatavuus tuo matkustajan kuin ratkaistaan mm. lähijunan ja raideliikenteeseen (lähijuna- joukkoliikennejärjestelmää. • Lähijuna mahdollistaa kunnankin näkökulmasta raitiotien keskinäinen rooli + ja kaukoliikenne sekä • Ympäristönäkökulmien monipuolisen kehityksen ja toimii lentokenttäyhteys tavaraliikenne) tuo nopeasti tukeminen laajemmin draiverina • Vaikuttaa koko liikennejärjestelmä- tuloksia hiilineutraaliuden lisäksi • Epäsuorat pidemmän aikavälin kokonaisuuden investointitarpeisiin vaikutukset voivat olla merkittäviä ja autoliikenteen investointeihin • Kytkeytyminen kuntien sisäisen joukkoliikenteen järjestämiseen LÄHIJUNA OSANA LÄHIJUNA • Uudet syöttöliikenneratkaisut HYVINVOINNIN ASUNTOPOLITIIKAN digitaalisten innovaatioiden LISÄÄMISTÄ VÄLINEENÄ kokeilualustana • Tukee tulevaisuuden • Mahdollisuus kytkeä pyöräily • Monipuoliset monipaikkaista työntekoa junaliikenteeseen liityntäliikenteen asumismahdollisuudet ja joustavuuden roolissa houkuttelevat monipuolista osaamista vaatimuksia Maankäytön vaikutus liikenteen nopeuteen ja lisätarjonnan mahdollisuuksiin
Maankäyttöskenaariot Liikenneskenaariot
Joukkoliikenne Autoliikenne
5 min 10 min
5 min 10 min LÄHIJUNA
5 min 10 min
5 min 10 min
Lisätään Autoliikenne Uudet asunnot Uudet työpaikat Uudet palvelut joukkoliikenteen ruuhkautuu kapasiteettia
15 min 12 -> 15 min
BAU 10 min (business 16 min 16 -> 20 min as usual)
12 min 10 -> 12 min
Keskusta ruuhkautuu autoista ja busseista
Lähijuna tukee nauhamaista yhdyskuntarakenteen kehitystä, jossa asutus, Nauhamainen rakenne mahdollistaa tehokkaan liikennöinnin joukkoliikenteellä: työpaikat ja palvelut sijoittuvat ratakäytävän varteen. vuorotarjontaa voidaan lisätä ja joukkoliikenteen matka-aika on kilpailukykyinen autoliikenteeseen verrattuna. Myös autoliikenne hyötyy toimivasta joukkoliikenteestä. Verkottuneessa rakenteessa joukkoliikenteen ja autoliikenteen matka-ajat ja liikkumisen kustannukset kasvavat. Yhdyskuntarakenteen muotoutuminen kahden eri liikenne- Nykyinen maankäyttö Tiiviin asumisen keskittymä ratkaisun ääriskenaariossa Työpaikkakeskittymä Joukkoliikenteen ehdoilla Autoliikenteen ehdoilla Palvelujen keskittymä Monikeskuksinen rakenne Hajautunut rakenne Harvempi maankäyttö
Liityntäpysäköinti Uusi maankäyttö aseman yhteydessä Lähijuna ja sen asema
Kaukojuna ja sen asema Liityntäyhteys junalle
Raitiotie / runkobussi
Moottoritie Ruuhkautuva moottoritie Muu tie Joukkoliikenteeseen perustuva rakenne ja uusi maankäyttö Henkilöautoliikenteeseen perustuva painottuu asemien ympäristöön rakenne • Raitiotie tai runkobussi hoitaa • Joukkoliikennettä hidastavat samat ruuhkat kaupungin sisäisiä kuin henkilöautoliikennettäkin joukkoliikenneyhteyksiä • Bussireitit hitaita ja kierteleviä • Lähijuna hoitaa seudun kuntien välisiä • Moottoritieliittymiin on vaikea rakentaa joukkoliikenneyhteyksiä ja suurten tiivistä ja viihtyisää ympäristöä (kattamatta työpaikkakeskittymien välisiä yhteyksiä moottoritietä) • Lyhyet matkat kävellen ja pyörällä • Ei muodostu alueen sisäisiä lyhyitä matkoja, alueen sisällä vaan useimpiin paikkoihin mentävä autolla
Liityntäpysäköinti aseman yhteydessä Ideaalitilanteessa maankäyttöä ja Ei kunnollisia keskittymiä, matkakohteita myös lähijunalinjan joissa myös joukkoliikenne- päässä, jolloin matkustus on linjan toisessa päässä olisi tasaisempaa molempiin suuntiin houkutteleva matkakohde. 04 Matkustuspotentiaali Matkustuspotentiaali - nykyinen maankäyttö radan varrella Nykyiset asukas- ja työpaikkamäärät asemien ympäristössä (ei Oulun keskustan asemien ympäristöä) Matkustuspotentiaali - nykyinen ja tuleva maankäyttö radan varrella Kuntien maankäytön suunnitelmat 2030 ja 2040: Liminka−Oulu -välillä
• Oulun eteläpuolella asukas- ja työpaikkamääriltään suurimmat asemanseudut ovat Kempele ja Kaakkuri nykyisellä noin 15 000 asukkaalla ja 4 000 työpaikalla. Pääosa potentiaalista sijaitsee 1-3 kilometrin etäisyydellä asemasta.
• Tuleva maankäyttö on Kempeleen suunnitelmissa sijoittumassa merkittävässä määrin asemanseudulle.
• Limingassa on tiivis asutus aseman läheisyydessä, ja sitä on tavoitteena kasvattaa 2030 mennessä Matkustuspotentiaali - nykyinen ja tuleva maankäyttö radan varrella Kuntien maankäytön suunnitelmat 2030 ja 2040: Oulu−Ii -välillä
• Oulun väestösuoritteen mukaan asukasmäärä kasvaa yhteensä noin 12 000 asukkaalla suuralueilla, jotka sijaitsevat noin 2 km:n säteellä radasta
• Oulun asemista esimerkkinä Ritaharjussa alle 3 km:n säteellä asemasta asukkaita on nykyiselläänkin jo noin 20 000. Haukiputaalla asukkaita on nykyisellään 11 500.
• Ii:ssä puolet tulevasta maankäytöstä on suunniteltu aseman ympäristöön Ii Henkilöliikennetutkimus 2016
• Hyödynnetty tuoretta valtakunnallista henkilöliikennetutkimusta, jossa mukana ovat kaikki Haukipudas kulkumuodot
• Määrältään suurimmat henkilöliikenteen virrat Oulun
Linnanmaa keskustaan/Oulun keskustasta ovat suuruusjärjestyksessä seuraavilta postinumeroalueilta:
Linnanmaa, Kempele, Kaakkuri, Haukipudas ja Liminka 33 000 33 Keskusta • Suurinta matkustus on Oulun keskustan ja Linnanmaan
11 00011 postinumeroalueiden välillä: 33 000 matkaa Kaakkuri/Metsokangas vuorokaudessa. Kempeleen matkustus on tästä noin Kempele kolmasosa.
Tupo s Liminka
Vuorokauden matkamäärät kaikilla kulkutavoilla: HLT2016 (Liikennevirasto, Oulun seutu ja WSP Finland Oy) Ii Henkilöliikennetutkimus 2016
• Rajattaessa pois Oulun keskustaan päättyvät tai Oulun
Haukipudas keskustasta lähtevät matkat, yhteysvälin kuntien välillä on tasaisesti liikennettä, pääpainon ollessa lähempänä Oulua.
Linnanmaa • Suurimmat henkilöliikenteen virrat ovat Linnanmaan ja Haukiputaan välillä käsittäen 6400 matkaa vuorokaudessa, sekä Kempeleen ja Kaakkurin välillä, Keskusta 5500 matkaa vuorokaudessa. Kaakkuri/Metsokangas
Kempele
Tupo s Liminka
Vuorokauden matkamäärät kaikilla kulkutavoilla: HLT2016 (Liikennevirasto, Oulun seutu ja WSP Finland Oy) Ii
Matkustuspotentiaali – 1300 600
pendelöinti kuntien välillä Haukipudas
= pendelöijät Ritaharju kuntien välillä Pendelöinti seudulla on vahvaa kuntien (asuinkunnasta Linnanmaa työpaikan välillä sijaintikuntaan)* Koskela
• Suurimmat pendelöintivirrat kulkevat muista 100 300 Oulu kunnista Ouluun, mutta pendelöinti on Liityntä Limingan vahvaa myös Oulusta ympäröiviin kuntiin kautta Limingantulli
• Suurimpien virtojen osalta on esitetty suunnat erikseen, muiden osalta taas 200
pendelöinti yhteensä molempiin suuntiin 1000 Liityntä 2000 4000 Tupoksen kautta Kaakkuri • Pendelöintiaineistossa ei ole mukana mm. opiskelijoiden matkoja Kempele
400 *) Pendelöinti kuntien välillä Oulun seudulla. Lähde: Oulun seudun joukkoliikenteen 500 Tupos palvelutasosuunnitelma 2018-2023. Pendelöintitietojen lähde YKR-aineisto 1600 31.12.2014. Liminka Nykyinen joukkoliikenteen matkatuotos ja kulkutapaosuus
Nykyiset joukkoliikenteen matkatuotokset (HLT2016*), Nykyinen joukkoliikenteen kulkutapaosuus joukkoliikennematkaa/henkilö/vuorokausi (HLT2016*), osuus matkoista laskettuna • Oulu: 0,12 • Oulun seutu: 4 % • muut seudun kunnat: 0,06-0,08, Tyrnävä jopa 0,11 Vertailua: Vertailua: • HS: radanvarren KUUMA-kunnat: 7 % • Helsingin seutu: radanvarren KUUMA-kunnat: 0,21 • HS: muut KUUMA-kunnat: 5 % (Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Mäntsälä) • Tampereen seutu: 9 % • Helsingin seutu: muut KUUMA-kunnat: 0,13 • Turun seutu: 7 % (Nurmijärvi, Pornainen, Sipoo, Tuusula, Vihti) • Päijät-Häme: 4 %
Päätelmiä vertailun perusteella: Turun ja Tampereen seutuihin verrattuna Oulun seudun joukkoliikenteen kulkutapaosuudella olisi hyvinkin varaa tuplaantua. Keskuskunnan väestön liikkuminen määrittää laskennallisesti hyvin pitkälti koko seudun kulkutapaosuuden, mutta myös muilla väestökeskittymillä on vaikutusta.
Helsingin seudulla, missä on pienemmistä kunnista analysoitu erikseen ns. radanvarsikuntia ja muita kuntia, ero joukkoliikenteen matkatuotoksessa näiden välillä näkyy selvästi. On huomattava, että radanvarsikunnat ja muut kunnat ovat myös rakenteeltaan erityyppisiä: radanvarsikunnissa maankäyttö on keskittyneempää kuin monikeskuksisemmissa ja hajanaisemmissa muissa kunnissa.
Keravalla ja Hyvinkäällä väestö on keskittynyt muutaman kilometrin säteelle asemasta, samoin Järvenpäässä, missä asemia on useita lähekkäin melko yhtenäisen väestökeskittymän alueella. Myös Kirkkonummella asemia on useampia, mutta ne ovat Järvenpäätä kauempana toisistaan. Tärkein asema sijaitsee kaikissa neljässä kunnassa keskustassa. Useilla asemilla on myös merkittävästi liityntäpysäköintiä ja liityntäbussiyhteyksiä. Mäntsälässä taas asema liityntäpysäköinteineen sijaitsee pari kilometriä sivussa keskustasta.
Matkatuotoskerroin sopii karkeaan maankäytön potentiaalin arviointiin, mutta se on epätarkka liikennemalliin verrattuna.
*) HLT2016: Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2016 (Liikennevirasto ja WSP Finland Oy). www.hlt.fi Työmatkaliikenteessä on käyttämätöntä potentiaalia Nykyiset joukkoliikennematkat – Työmatkoja joukkoliikenteellä tehdään Oulun seudulla nykyään melko siirtymä- ja kasvupotentiaali vähän (keskimäärin 5 matkaa/hlö/vuosi), kun muilla suurilla kaupunkiseuduilla luvut ovat moninkertaisia, esimerkiksi: Joukkoliikennematkojen tarkoitus Oulun seudulla (HLT2016*) • Turun seutu: 15 matkaa/hlö/vuosi matkaa/henkilö/vuosi • Tampereen seutu: 23 matkaa/hlö/vuosi
työ 5 Oulun seudulla merkittävä osa nykyisestä joukkoliikenteen käytöstä on koulu- ja opiskelumatkoja työasia 1 • Peruskoululaisten koulumatkojen siirtyminen junaan ei ole yhtä todennäköistä koulu, kuin muissa matkaryhmissä koulumatkojen erilaisen suuntautumisen takia – opiskelu 10 koulun sijaintia ei useinkaan voi valita itse, ja kuntien sisäisillä matkoilla juna ei usein ole mahdollinen vaihtoehto. vapaa- • Opiskelumatkoilla taas lähijuna on usein toimiva ratkaisu – riippuen tietysti 11 aika oppilaitoksen sijainnista aseman nähden. Mitä vanhemmista opiskelijoista on kysymys, sitä enemmän oppilaitokset ovat keskittyneet tiettyihin sijainteihin, saattaminen, joihin voidaan tarjota hyvä joukkoliikenneyhteys junalla tai liitynnällä. kyyditseminen 3 ostos 4 Ostos-, asiointi- ja vapaa-ajanmatkoillakin joukkoliikennettä asiointi, muu ”osataan” jo käyttää henkilökohtainen 8 Tässäkin on kasvupotentiaalia, jos verrataan Turun ja Tampereen seutujen *) HLT2016: Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2016 (Liikennevirasto ja WSP Finland nykyisiin lukuihin. Oy). www.hlt.fi Lähijunan matkamäärien arviointi matkatuotoskertoimen avulla
Matkatuotoskertoimella (junamatkaa/asukas/vrk) arvioidaan junien matkamääriä. Kertoimet on arvioitu aiempien selvitysten ja Oulun nykyisen bussimatkustuksen pohjalta. Kerroin on arvioitu kolmelle vyöhykkeelle (0-1, 1-3 ja 3-5 km) aseman ympärille, ja kerroin pienenee etäisyyden kasvaessa asemasta.
Tässä selvityksessä käytetyt matkatuotoskertoimet 0-1 km asemasta: 0,05-0,10 1-3 km asemasta: 0,02-0,04 3-5 km asemasta: 0,01-0,02 (junamatkaa/asukas/vuorokausi, min-max) Junaliikenteen kysyntää on arvioitu käyttäen aiempia vastaavia selvityksiä lähijunaliikenteen kysynnästä sekä nykyisiä bussiliikenteen matkustajamääriä. Tässä työssä on käytetty jonkin verran suurempia junan matkatuotoksia kuin aiemmissa selvityksissä. Matkatuotokset eivät ne ole suoraan verrannollisia eri selvitysten ja eri seutujen kesken. Todellisuudessa myös mm. asemaväli ja junaliikenteen tarjonta vaikuttavat kertoimiin. • Matkatuotoskertoimen vaihteluvälin alaraja (min) vastaa karkealla tasolla nykyisen bussimatkustuksen matkustajamääriä. (1 juna/h) • Yläraja (max) on laskettu tuplaamalla alarajan kerroin, ja se vastaa joukkoliikennematkustuksen tuplaantumista sekä selkeää siirtymää autoilusta joukkoliikenteeseen (2 junaa/h)
Yhteysvälin Nykyisillä asukasmäärillä Kuntien maankäytön suunnitelmilla* vuoteen 2030 / 2040 Liminka-Oulu-Ii Etelä = Liminka−Oulu Tämän Tämän Tämän Tämän junamatkustuksen Pohjoinen = Ii−Oulu v. 2009 tehty selvityksen selvityksen v. 2009 tehty selvityksen selvityksen potentiaali on selvitys min max selvitys min max nykytilanteessa 300-500 matkustajaa Matkaa/vrk Matkaa/vrk huipputunnissa ja Etelä 530 1010 2010 Etelä 880 1630 3240 2000-3000 matkustajaa Pohjoinen 350 750 1510 Pohjoinen 350 800 1580 vuorokaudessa. YHTEENSÄ 880 1760 3520 YHTEENSÄ 1230 2430 4820 Kasvupotentiaalia on Matkaa/huipputunti (huipputuntikerroin 0,15) Matkaa/huipputunti (huipputuntikerroin 0,15) noin 30 % kun Etelä 80 150 300 Etelä 130 240 480 huomioidaan tavoitteiden Pohjoinen 50 110 230 Pohjoinen 50 120 240 mukainen tiedossa oleva YHTEENSÄ 130 260 530 YHTEENSÄ 180 360 720 tuleva maankäyttö.
*) On huomattava, että maankäytön suunnitelmat ovat yleensä luonteeltaan potentiaaleja tai tavoitteita. Lukuja ei siten voi pitää kasvuennusteina vaan enemmänkin tavoitteina. Lähijunan 05 liikennöintivaihtoehdot Liikennöinnin aikataulurakenne
• Kahden liikennöintivaihtoehdon − VE1-minimi ja VE2-hyvä palvelutaso − liikennöintivaihtoehtojen muodostaminen ja lähtökohdat:
VE1:ssä on vähemmän Lähijunien asemapysähdyksiä, nopeuskäyttäytyminen Tarkasteluajan- VE2:ssa tavoitellaan on oletettu IC-junan kohtana on noin lisää asemia ja kaltaiseksi 2 tunnin aamu- ja tiheämpää, 30 min iltaruuhka vuoroväliä
Suunnittelun pohjalla Tasainen Hyvän 2019 kevään IC-, vuoroväli suunnittelun Pendolino- ja tavara- tehokkaalla nyrkkisääntöjen junien aikatauluaa kalustokierrolla hyödyntäminen
• VE1 minimipalvelutaso 1-raiteisella radalla: nykyisellä 1-raiteisella radalla suositeltavin liikennöintimalli on heiluriliikenne, jossa rataosien Oulu–Liminka ja Oulu–Ii kalustokierto on sidottu yhteen, pääteasemat Limingalla ja Iissä. Nykyinfra mahdollistaa tarjonnan 1 juna/h/suunta.
• VE2 hyvä palvelutaso kaksoisraiteella: Liikenteen kaupallisen vuorotarjonnan ja asemapysähdysten lisääminen edellyttävät kaksoisraidetta. Liikennöinti- Ii vaihtoehdot 14 km Haukipudas 4 km Haukiväylä Nykytarjonta 5 km kaukojunat (IC) Kello 36 km 4 km Ritaharju 2 km Oulun lähijunat Linnanmaa 2 km VE1 Koskela 1 juna/tunti 2,5 km aa Tuira 2,5 km VE2 Oulu 2 junaa/tunti 2 km Limingantulli 12 km 5 km Kaakkuri 5 km Kempele 5,5 km 12,5 km Tupos 7 km Liminka VE1 VE2 Vertailuksi, että esimerkiksi Helsingin ja Keravan välillä keskimääräinen asemaväli on 2,1 km. Ii − Oulu: Matka- Lähijunaliikenne tarjoaa matka-ajaltaan kilpailukykyisen yhteyden henkilöautoon verrattuna, mikäli väliasemia ei ole aikavertailu Ii Ii – Oulu: liian monta. Bussiin nähden selkeä etu matka-ajassa. Liminka-Oulu: Haukipudas VE1: 26 min Lähijunaliikenne tarjoaa matka-ajaltaan hyvin VE2: 30 min kilpailukykyisen vaihtoehdon henkilöautolle ja etenkin Haukiväylä bussille. Jos huomioidaan Kello liityntä 12 min: Kempele-Oulu: VE1: 38 min Lähijunaliikenne tarjoaa matka-ajaltaan hyvin Ritaharju VE2: 42 min kilpailukykyisen vaihtoehdon henkilöautolle ja etenkin bussille. Linnanmaa Bussi* 50–70 min Bussiliikenteen kilpailukykyä heikentää reittien kiertelevyys Koskela ja pitkät matka-ajat suoraan yhteyteen verrattuna. Suoria ja nopeita yhteyksiä on vähän. Henkilöautoaa Tuira min. 33 min Oulu Liminka – Kempele – Limingantulli Oulu: Oulu:
Kaakkuri VE1: 23 min VE1: 12 min Nykyinen VE2: 25 min VE2: 14 min Kempele kaukojuna Bussi* Bussi* 8-10 min Tupos 40–60 min 25–30 min Vain yksi aamuvuoro klo 8 vuoro soveltuu pendelöintiin, paluussa Liminka Henkilöauto Henkilöauto 2-3 h vuoroväli Oulun lähijunat min. 25 min min. 17 min
VE1 VE 2 *bussitarjonnassa on huomioitu Oulun joukkoliikenne sekä markkinaehtoinen liikenne Infra- ja liikennöinti- 06 kustannukset Lähijunaliikenteen käynnistämiseen tarvittavat infratoimenpiteet
• Kustannuslaskenta on tehty selvityksen tason edellytysten mukaisesti karkealla tasolla; esim. asemia ei selvityksessä ole suunniteltu paikallisten olosuhteiden mukaisesti. • Kustannukset on arvioitu Porvoo−Tikkurila-radan esiselvityksen VE 1 VE 2 VE2- (2019), Pasila−Riihimäki-ratasuunnitelman (2018) ja Espoon kaupunkiradan yleissuunnitelman (2003) kustannusarvioiden Asemat 5 uutta asemaa, 7 uutta asemaa, jossa sama kuin VE2 perusteella. jossa uudet uudet reunalaiturit ja reunalaiturit ja raiteet 48 milj.€ raiteet 30 milj.€ • Asemakustannukset vaihtelevat 2,0−6,0 milj.€ riippuen tarvittavista 3 nykyistä 2 nykyistä asemapaikkaa, jossa toimenpiteistä. asemapaikkaa, uusitaan laiturit 4 milj.€ • 2,0 milj.€/asema käsittää vanhan asemapaikan, jossa on jossa uusitaan Ii:ssä lisäraide 1,8 milj.€ tarvittavat raiteet ja alikulut. Uusittavia ovat reunalaituri, laiturit 4 milj.€ aseman palvelut ja järjestelmät. Ii:ssä lisäraide • 6,0 milj.€/asema on uusi: nykyisen raiteen viereen rakennetaan 1,8 milj.€ lisäraide ja sille reunalaituri sekä raiteiden alikulku. Laskelma ei yht. asemat 36 milj.€ 50 milj.€ 50 milj.€ sisällä hissiä. Kaksoisraide - Molemmat osuudet Kaksoisraideosuus 5 km • Kaksoisraiteen km-hintana käytettiin Liminka−Oulu-osuudella kokonaisuudessaan: seuraaville kohdille: 8,3 milj. € (Liminka−Oulu-yleissuunnitelmasta). Ii−Oulu-osuuden Oulu-Liminka 145 milj.€ Tupos, Kempele, kaksoisraiteen kustannusten arvioinnissa on käytetty Väylävirastossa Kaakkuri, Haukipudas Oulu-Ii 213 milj.€ käytettävää keskimääräistä laskennallista kaksoisraiteen kustannusta Kaksoisraide koko matka yht. 358 milj.€ (53 km) 6 milj. €/km. Oulu−Ritaharju 9 km • VE2-:ssa on arvioitu välttämättömin kaksoisraideosuuksien tarve koko yht. 208,5 milj.€ (29 km) ratayhteyden kaksiraiteistamisen sijaan siten, että se mahdollistaa Yhteensä junatarjonnan 30 min vuorovälillä (VE 2 ja VE2- ovat siten identtisiä Asemat + 36 milj.€ 408 milj.€ 258 milj.€ liikennöinnin osalta). kaksoisraide • Iissä ja Limingassa selvitettiin tarve pääteasematoiminnoille, mistä syystä Ii:hin on päädytty esittämään 300 metrin lisäraideosuutta. Limingassa tarvetta ei ole, sillä asemalla on jo neljä raidetta.
• Varikkotoiminnoissa hyödynnetään Oulun nykyistä junavarikkoa. Arvio liikennöintikustannuksista
Kalustotarve Liikennöintiä varten tarvitaan 1 junayksikkö vuoroa kohden. VE 1: vuoroväli 60 min, kalustotarve 2 junayksikköä + 1 junayksikkö varalla VE2: vuoroväli 30 min, kalustotarve 4 junayksikköä + 1 junayksikkö varalla
Liikennöintikustannukset Liikennöintikustannusten arvioinnissa on käytetty Rautatieliikenteen kustannusmallit selvitystä (Liikenneviraston julkaisuja 15/2013). Liikennöintikustannukset ovat: VE1: 2,5–3,2 milj. €/vuosi VE2: 3,8–4,2 milj. €/vuosi
Matkustajamäärätarve, jos liikennettä subventoitaisiin esim. 50 % VE1:ssä 2 300–2 500 matkustajaa/arkivrk ja VE2:ssa 3 800–4 200 matkustajaa/arkivrk.
Liikennöintikustannuksiin ei vaikuta merkittävästi käytettävä kalusto, koska poistoaikana on käytetty 30 vuotta. Liikennöintikustannuksiin vaikuttaa merkittävästi varakaluston tarve (10–15 %), minkä vuoksi liikennöintikustannuksissa saadaan mittakaavaetua liikenteen kasvaessa. Sm2-junakalustoa on tällä hetkellä vapaana pilotointia varten. Vaikka Sm2- kalusto on poistettu, kalusto on melko vanhaa, minkä vuoksi varakaluston tarve ja huollon tarve on suurempi.
VE 1:n mukainen junaliikennöinti 1 juna/tunti/suunta on melko realistinen nykyisellä joukkoliikennekysynnällä. Liikennöinnin subventio olisi kuitenkin todennäköisesti yli 50 %. Puolen tunnin vuoroväli edellyttää selvästi enemmän matkustajia. Kuntien maankäytön suunnitelmat ovat kuitenkin oikeansuuntaisia ja niiden toteutuminen luo edellytyksiä junaliikenteen palvelutason nostolle. Keskeinen lähijunaliikenteen edellytys onkin maankäytön tiivistäminen kävelyetäisyydellä asemista, jotta lähijunaliikenteen potentiaali realisoituu. 07 Kehityspolku Johtopäätökset
• Lähijunaliikenne eheyttää yhdyskuntarakennetta, parantaa alueiden saavutettavuutta, parantaa työvoiman saatavuutta, tukee ilmastonmuutoksen torjunnassa ja tukee elämäntapamuutosta kohti kestäviä kulkutapoja • Raideliikenne on keskeisiä instrumentteja ilmastonmuutoksen torjunnassa käyttövoimien muutoksen ohella • Tutkittu VE1 eli 1 juna/tunti/suunta välillä Liminka−Oulu−Ii mahdollistaa seudun lähijunaliikenteen käynnistämisen maltillisin kustannuksin, nettokustannusten ollessaaa noin 1,5−2 milj.€/vuosi. • Nykyisellään vajaalla käytöllä olevalla ratayhteydellä liikennöinnin aloittaminen onnistuu pitkälti nykyisellä ratainfralla. Lisäpanostusta tarvitaan asemien uudistamiseen ja uusien asemien rakentamiseen sekä Ii:n aseman lisäraiteeseen. Infrainvestointitarpeen kokonaisuudeksi arvioidaan noin 36 milj. € • Maankäyttöä radan varressa on jo, mikä luo edellytykset matkustajapotentiaalille ja liikenteen käynnistämiselle. Asemanseutujen maankäyttöä tulee entisestään vahvistaa lähijunaliikenteen palvelutason nostamiseksi. Suhteessa vahvimmat toimet liittyvät Oulu−Ii -yhteysvälin maankäytön tiivistämiseen kävelyetäisyydellä tulevista asemista. Tavoitteellinen kehityspolku 1. Asemanseutujen maankäytön tiivistäminen, Seudun maankäytön ja monipuolinen maankäyttö kävelyetäisyydellä Oulun liikenteen visio ja vaiheistus asemista, vaiheistus ratikka 2. Infratarpeiden huomiointi valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa Vahva seutu − 3. Alueellinen Yhteinen lähijuna- liikennejärjestelmäsuunnitelma liikenteen tahtotila Seudun MALPE-sopimus
Tarkentavat suunnitelmat ja selvitykset lähijunaliikenteestä: asemaverkko, infratarpeet, operointi Kilpailuttaminen ja liikennöinnin Kalusto ja varikkotoiminnot: selvitykset, suunnitelmat ja aloitus toteutuspolku
Lentokenttä- Junamarkkinan valmistelevat Kilpailuttamisen yhteys toimenpiteet valmistelu