Eigersund Næring Og Havn KF

EIGERSUND KOMMUNE Eigersund Næring og Havn KF

MØTEINNKALLING

Utvalg: Eigersund Næring og Havn KF Møtested: Sandnes, Elvegaten 15 NB! Merk sted Dato: 26.02.2015 Tidspunkt: 10:00 NB! Merk tidspunkt

BEFARING/ORIENTERINGER Kl 10:00 Møtestart Sandnes Havns lokaler, Elvegaten 15 Kl 11:00 Somaneset ‐ befaring kl 13:00 Informasjon om Sandnes Havn v/havnesjef Thor Tingbø kl 14:00 – 15:30 Informasjon om Sandnes Tomteselskap v/daglig leder Torgeir Ravndal

Saksliste: Sak nr. Sakstittel L Avgjøres av styret: 001/15 Godkjenning av protokoll fra Eigersund Næring og Havn KF 03.12.2014 002/15 Etiske retningslinjer for Eigersund Næring og Havn KF 003/15 Innløsning av båthus 004/15 Aktuelle utbedrings‐ og reparasjonstiltak ved Hovland ferjeterminal 005/15 Deltakelse i prosjektet Kystpilegrimsleia 006/15 Referatsaker til Eigersund Næring og Havn KF møte 26.02.2015 007/15 Spørsmål/orienteringer i Eigersund Næring og Havn KFs møte 26.02.2015

Egersund, 16. februar 2015

Odd Stangeland Styreleder

Randi S. Haugstad Utvalgsekretær

Side 1 av 139 Side 1 av2

Administrative meldinger – Innkalling av varamedlemmer:

Vær oppmerksom på at den enkelte representant selv er ansvarlig for å følge med på eventuell inhabilitetsproblematikk i den enkelte sak. Den enkelte representant må selv kontrollere om det foreligger inhabilitet i noen saker og eventuelt varsle om dette til møtesekretæren. Dette uavhengig av tom de har vært inhabilitet ved tidligere behandlinger av saken(e).

‐ Eventuelle forfall meldes til tlf. 993 96 623 til Randi Haugstad ‐ Følgende varamedlemmer innkalles, andre møter kun etter nærmere avtale: ‐ Siv Grure (brukerrepr.) for Liv Fredriksen (brukerrepr.)

Møtet er åpent for publikum og holdes i formannskapssalen der det er installert teleslynge. Enkelte saker kan imidlertid, helt eller delvis, være unntatt offentlighet på grunn av lovbestemt taushetsplikt. Dette vil i så fall fremgå av sakslisten. Publikum som ønsker å følge en sak må beregne å være tilstede fra møtets start, da saksrekkefølgen kan bli endret uten varsel.

Komplette saksdokumentene er utlagt i ekspedisjonen i Rådhusets 4 etasje, biblioteket og på kommunens internettsider www.eigersund.kommune.no/politisk. Kopi av saksdokumentene kan fås ved henvendelse til Politisk sekretariat i rådhusets 4.etasje.

Side 2 av 139 Side 2 av2 Eigersund Næring og Havn KF ‐ Saksfremlegg Dato: 09.02.2015 Avdeling: Sentraladministrasjonen Arkiv: :FE‐033 Enhet: Politisk sekretariat Arkivsaksnr.: Saksbehandler: Randi Haugstad 15/281 Stilling: Politisk sekretær Journalpostløpenr.: Telefon: 51 46 80 24 15/4152 E‐post: [email protected]

Saksnummer Utvalg/komite Møtedato 001/15 Eigersund Næring og Havn KF 26.02.2015

Godkjenning av protokoll fra Eigersund Næring og Havn KF 03.12.2014

Sammendrag: Protokoll fra forrige møte i styret legges frem for godkjenning.

Saksgang: Avgjøres av styret.

Forslag til vedtak 09.02.2015:

Protokoll fra Eigersund Næring og Havns møte den 03.12.2014 godkjennes.

Dokumenter ‐ vedlagt saken: Dok.nr Tittel på vedlegg 383506 Protokoll ENH 03.12.14

Side 3 av 139 Eigersund Næring og Havn KF

Utvalg: Eigersund Næring og Havn KF Møtedato: 03.12.2014 Møtested: Formannskapssalen ‐ Rådhuset (Merk dag!) Tidspunkt ‐ fra: 12:30 Tidspunkt ‐ til: 14:35 Sak – fra / til: 046/14 ‐ 056/14

Følgende medlemmer møtte: Odd Stangeland Geir Hestnes Anette Hoås Harald Røkenes Liv Fredriksen Siri Skaar Stornes Kjetil Lycke Bodal Alf Tore Sæstad

Følgende medlemmer hadde forfall:

Følgende varamedlemmer møtte:

Følgende varamedlemmer møtte i enkeltsak(er):

Følgende fra administrasjonen/andre møtte: Daglig leder Lars Kolnes og plansjef Dag Kjetil Tonheim.

Merknader til møtet:  Daglig leder Lars Kolnes trakk sak 054/14 ‐ Innløsning av båthus ‐ ved møtets start. Styrets medlemmer hadde ingen merknader til saken.  Sak 055/14 ‐ Statusrapport for utarbeidingen av forretningsplan ‐ ble behandlet i lukket møte, jf. KL.§ 31.5. Protokollvedlegg unntatt off. finnes som eget vedlegg til protokollen (JP. 14/32211).  Kjetil Lycke Bodal (ans.repr.) forlot møtet før behandling av siste sak – sak 056/14 ‐ Lokale lønnsforhandlinger – som ble behandlet i lukket møte.  Sak 056/14 ‐ Lokale lønnsforhandlinger – ble behandlet i lukket møte, jf. KL.§ 31.3. Protokollvedlegg unntatt off. finnes som eget vedlegg til protokollen (JP. 14/32212).  Styreleder orienterte om en sak i lukket møte, jf. KL § 31.5. Protokollvedlegg unntatt off. finnes som eget vedlegg til protokollen (JP. 14/32181).

Odd Stangeland Styreleder Randi S. Haugstad Utvalgssekretær

Side 4 av 139

Styrets faste medlemmer/varamedlemmer (8):

Politiske oppnevnte medlemmer Leder Odd Stangeland (AP) Nestleder Geir Hestnes (H) Medlem Alf Tore Sæstad (KrF) Medlem Anette Hoås (V)

Varamedlemmer i rekkefølge 1. Varamedlem Tommy Bjellås (FrP) 2. Varamedlem Ruth Evy Berglyd (SP)

Brukerrepresentanter Medlem Harald Røkenes Medlem Liv Fredriksen Medlem Siri Skaar Stornes

Varamedlemmer i rekkefølge 1. Varamedlem Siv Grure 2. Varamedlem Kolbjørn Rogstad

Ansattes representant Medlem Kjetil Lycke Bodal

Vararepresentant Varamedlem Ove Romslo

Saksliste: Sak nr. Sakstittel L 046/14 Godkjenning av protokoll fra Eigersund Næring og Havns møte 23.10.2014 047/14 Oversikt over ledige næringsrealer 048/14 Etiske retningslinjer for Eigersund Næring og Havn KF 049/14 Fergeforbindelse mellom Hanstholm og Egersund 050/14 Avgift‐ og prisliste for Egersund havn 2015 051/14 The Tall Ships Races 2015 052/14 Referatsaker til Eigersund Næring og Havns møte 03.12.2014 053/14 Spørsmål/orienteringer i Eigersund Næring og Havns møte 03.12.2014 054/14 Innløsning av båthus 055/14 Statusrapport for utarbeidingen av forretningsplan 056/14 Lokale lønnsforhandlinger

Side 5 av 139 046/14: Godkjenning av protokoll fra Eigersund Næring og Havns møte 23.10.2014

Forslag til vedtak 12.11.2014:

Protokoll fra Eigersund Næring og Havns ordinære møte den 23.10.2014 godkjennes.

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling:  ANETTE HOÅS (V) stilte spørsmål om når den utsatte saken – sak 038/14 – Justering av ISPS område – flytting av hovedport samt nytt gjerde – vil komme på dagsorden igjen.

Daglig leder svarte at en er i dialog med de involverte parter – og saken vil komme på sakskartet igjen så snart en avklaring er gjort.

Votering: Protokollen enstemmig godkjent med Hoås merknad.

ENH‐046/14 Vedtak:

Protokollen enstemmig godkjent med Hoås merknad.

Vedtaket er enstemmig.

047/14: Oversikt over ledige næringsarealer

Forslag til vedtak 25.11.2014:

Styret tar oversikten over ledige næringsarealer til orientering.

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling:  Plansjef Dag Kjetil Tonheim viste en presentasjon over ledige næringsarealer i kommunen.

‐‐‐‐ 0 ‐‐‐‐

STYRELEDER ODD STANGELAND foreslo: «Eigersund Næring og Havn KF ber om at de økonomiske konsekvenser for realisering av næringsarealer på Hellvik, Tengs og Tengsbakkene sjekkes ut.»

Votering: Forslag til vedtak med styreleders tillegg enstemmig vedtatt.

Side 6 av 139 ENH‐047/14 Vedtak:

Styret tar oversikten over ledige næringsarealer til orientering med følgende tillegg:  Eigersund Næring og Havn KF ber om at de økonomiske konsekvenser for realisering av næringsarealer på Hellvik, Tengs og Tengsbakkene sjekkes ut.

Vedtaket er enstemmig.

048/14: Etiske retningslinjer for Eigersund Næring og Havn KF

Forslag til vedtak 11.11.2014:

1. Styret ønsker at de etiske retningslinjene som gjelder for Eigersund kommune skal gjelde for Eigersund Næring og Havn KF. Styret ber imidlertid om at disse omarbeides i slik grad at Eigersund Næring og Havn KF omtales. 2. Styret slutter seg til daglig leders vurderinger når det gjelder bruken av etiske retningslinjer og oppfølgingen av dem.

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling:

Votering: Enstemmig vedtatt.

ENH‐048/14 Vedtak:

Vedtaket er enstemmig.

Side 7 av 139 049/14: Fergeforbindelse mellom Hanstholm og Egersund

Forslag til vedtak 25.11.2014:

Styret for Eigersund Næring og Havn KF slutter seg til forslag til svarbrev.

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling:

Votering: Enstemmig vedtatt.

ENH‐049/14 Vedtak:

Styret for Eigersund Næring og Havn KF slutter seg til forslag til svarbrev.

Vedtaket er enstemmig.

050/14: Avgift‐ og prisliste for Egersund havn 2015

Forslag til vedtak 25.11.2014:

ISPS vederlaget økes med kr 100 fra kr 500 til kr 600. Forslag til Avgift‐ og prisliste for Egersund Havn vedtas.

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling:

Votering: Enstemmig vedtatt.

ENH‐050/14 Vedtak:

ISPS vederlaget økes med kr 100 fra kr 500 til kr 600. Forslag til Avgift‐ og prisliste for Egersund Havn vedtas.

Vedtaket er enstemmig.

Side 8 av 139 051/14: The Tall Ships Races 2015

Forslag til vedtak 25.11.2014:

1. Dersom kommunen ønsker å ta del i The Tall Ships race er foretaket innstilt på å være en positiv medspiller til arrangementet. 2. Havnefasilitetene slik som 300 m kai (Dampskipskaien), strøm og vann stilles vederlagsfritt til disposisjon 3. Styret registrerer at henvendelsen er gjort til kommunen ved ordføreren og forutsetter at kommunen har den overordnete samordningsfunksjonen under arrangementet .

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling:

Votering: Enstemmig vedtatt.

ENH‐051/14 Vedtak:

Vedtaket er enstemmig.

052/14: Referatsaker til Eigersund Næring og Havns møte 03.12.2014

Referatsaker som legges frem for styret 26.11.2014:

Sakene legges frem uten innstilling/merknad fra administrasjonen.

Nr Dok.ID Dok.dato Avsender/Mottaker Tittel Rapportering på vedtatte Eigersund Næring og 1 14/31454 U 26.11.2014 bestillinger ‐ Eigersund Næring Havn KF og Havn KF ‐ desember 2014

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling:

Side 9 av 139 Votering: Det fremkom ingen forslag i saken.

ENH‐052/14 Vedtak:

Det ble ikke fattet vedtak i saken.

053/14: Spørsmål/orienteringer i Eigersund Næring og Havns møte 03.12.2014

Spørsmål/orienteringer i møtet 03.12.2014:

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling:

 HARALD RØKENES stilte spørsmål om papirmengden kan reduseres i sakene, og viste til en sak i dagens møte hvor det var ca. 55 sider med vedlegg. Ønsker en bredere oppsummering i saksforelegget da dette kan redusere mengden vedlegg.

DAGLIG LEDER svarte nat ha vil se på saken, og om det er mulig å omtale vedleggene i saksforelegget.

 DAGLIG LEDER orienterte om at en nå er i sluttfasen når det gjelder samarbeid foretak‐ kommune‐bedrifter. Han har sammen med havnekontrollør Kjetil Lycke Bodal besøkt flere bedrifter i løpet av november‐desember.

 STYRELEDER ODD STANGELAND har registrert at store deler av Havnebygget står tomt. En bør se på hva en vil bruke bygget til.

 STYRELEDER ODD STANGELAND orienterte om en sak i lukket møte jf. offl § 23 jf. kl § 31, nr 5. Protokoll for denne delen av saken ligger i eget protokollvedlegg unntatt offentlighet (JPID 14/32181). Lukkingen ble enstemmig vedtatt.

 DAGLIG LEDER ønsket en tilbakemelding på om foretaket ønsker en skal gå videre med en studietur på nyåret. Esbjerg havn og Skagen i Danmark har vært nevnt som mulige reisemål.

STYRELEDER svarte at en vil avvente en lengre tur, men foretaket ønsker at det blir et besøk på Sandnes – og omliggende områder på nyåret.

Side 10 av 139

Votering: Det fremkom ingen forslag i saken.

ENH‐053/14 Vedtak:

Det ble ikke fattet vedtak i saken.

054/14: Innløsning av båthus

Innstilling til vedtak:

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling: Saken ble trukket ved møtets start da det var innkommet flere nye opplysninger som har stor betydning for saken. ‐‐‐‐ 0 ‐‐‐‐

Votering:

ENH‐054/14 Vedtak:

Saken ble trukket fra sakskartet ved møtets start.

055/14: Statusrapport for utarbeidingen av forretningsplan

Forslag til vedtak 26.11.2014:

Statusrapporten tas til orientering.

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling: Saken ble behandlet i lukket møte, jf. Off.lovens § 23 og KL § 31.5. ‐‐‐‐ 0 ‐‐‐‐

Votering: Enstemmig vedtatt.

Side 11 av 139

ENH‐055/14 Vedtak:

Statusrapporten tas til orientering.

Vedtaket er enstemmig.

056/14: Lokale lønnsforhandlinger

Forslag til vedtak 25.11.2014:

03.12.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling: Saken ble behandlet i lukket møte, jf. Off.lovens § 23 og KL § 31.3. ‐‐‐‐ 0 ‐‐‐‐

Votering: Enstemmig vedtatt.

ENH‐056/14 Vedtak:

Vedtaket er unntatt offentlighet, jf. Off.lovens § 23 og KL § 31.3.

Side 12 av 139 Eigersund Næring og Havn KF – Saksframlegg Dato: 14.01.2015 Avdeling: Eigersund næring og havn KF Arkiv: :FE‐033, FA‐P00 Enhet: Stab næring og havn Arkivsaksnr.: Saksbehandler: Lars Kolnes 14/2217 Stilling: Daglig leder Journalpostløpenr.: Telefon: 51 46 80 65 15/1401 E‐post: [email protected]

Saksnummer Utvalg/komite Møtedato 002/15 Eigersund Næring og Havn KF 26.02.2015

Etiske retningslinjer for Eigersund Næring og Havn KF

Sammendrag:

Saksgang: Avgjøres av styret.

Forslag til vedtak 14.01.2015:

De reviderte retningslinjene for Eigersund Næring og Havn KF tas til orientering.

Bakgrunn

Styret for Eigersund Næring og Havn har tidligere behandlet spørsmålet om etiske retningslinjer for foretaket. Det var enighet om at en kunne ta utgangspunkt i de etiske retningslinjer for Eigersund kommune, ved at de ble tilpasset til foretaket. Dette er gjort. Tilpasningen er i all hovedsak knyttet til navne og begrepsbruk.

Retningslinjene har vært drøftet med de ansatte i foretaket. Begrunnelsen har vært tosidig. Først og fremst ved at de ansatte skal ha et bevisst forhold til dem, dernest ved å få frem de ansattes synspunkt. De ansatte hadde ikke noen alternative synspunkter.

De reviderte retningslinjene legges med dette fram for styret.

Side 13 av 139

Alternative løsninger: De reviderte retningslinjene for Eigersund Næring og Havn KF tas til orientering med følgende endring:

~ o ~

Dokumenter ‐ vedlagt saken: Dok.nr Tittel på vedlegg 378444 Etiske retningslinjer for Eigersund Næring og Havn KF

Parter i saken:

Side 14 av 139 2 Etiske retningslinjer for Eigersund Næring og Havn KF

1. Formål Eigersund Næring og Havn KF vil styrke omdømme og bygge tillit mot omverdenen / internt i organisasjonen gjennom etisk holdbar framferd og kultur for åpenhet. Alle innbyggere og forretningsforbindelser skal behandles likeverdig.

2. Etiske verdier Eigersund Næring og Havn KF legger vekt på gjensidig respekt, ærlighet, rettferdighet, omsorg, imøtekommenhet, åpenhet og toleranse i all sin virksomhet.  Både ansatte og folkevalgte har ansvar for å etterleve disse etiske verdiene.  Som forvaltere av samfunnets fellesmidler stilles det spesielt høye krav til den enkeltes etiske holdninger og moral i sin virksomhet for foretaket.

3. Åpen kultur Eigersund Næring og Havn KF ønsker en åpen kultur hvor det oppfordres til dialog om etiske dilemmaer. Ansattes framgangsmåte ved varsling skal være forsvarlig, dvs. at varsling om kritikkverdige forhold så langt som mulig bør skje gjennom etablerte systemer som fagforeninger, nærmeste leder etc., jfr. også Eigersund kommune sine egne rutiner for varsling  Ytringsfriheten er en rettighet nedfelt i Grunnlovens § 100 og i de internasjonale menneskerettighetskonvensjonene.  Kommunalt ansatte har, som andre, en grunnleggende rett til å ytre seg om kommunens virksomhet og andre forhold.  Åpenhet og varsling er vesentlige momenter for å forhindre og avdekke korrupsjon.  Kritikkverdige forhold / etiske dilemmaer kan være saker som er uetiske, lovstridige eller som kan true liv eller helse.  Det skal ikke føre til negative konsekvenser for ansatte som varsler om reelle kritikkverdige forhold.  Meroffentlighet skal vurderes og praktiseres så langt dette er forenelig med lover og forskrifter.  Alle ansatte og folkevalgte omfattes av generell taushetsplikt vedrørende sensitive opplysninger de måtte få kjennskap til.

4. Liv og lære Det er gjennom handling vi viser hva vi står for.  Den tillit og holdning som innbyggerne har til offentlig forvaltning skapes av de ansatte og de folkevalgte.  Det er derfor viktig at vi tar aktiv avstand fra og bekjemper enhver uetisk handlemåte.  Vi ønsker ikke ansatte som fraviker sannheten i misforstått iver etter å beskytte Eigersund kommune/Eigersund Næring og Havn KF eller for selv å stå i et bedre lys.

Side 15 av 139 5. Lojalitetsplikt Alle ansatte må forholde seg lojalt til lovlige vedtak som er truffet av foretakets styre/kommunestyret eller administrativ myndighet.  Alle ansatte og folkevalgte plikter å overholde de lover, forskrifter, reglementer og vedtak som gjelder for kommunens og foretakets virksomhet.  Ansatte plikter å bruke å bruke og ta vare på kommunens ressurser på den best mulige måte, for å sikre en god tjenesteproduksjon.

6. Eigersund Næring og Havn KF forretningsvirksomhet Foretakets forretningsvirksomhet skal være etisk forsvarlig.  Ingen kan på vegne av kommunen/foretaket foreta handlinger som er i strid med god forretningsskikk.  Det må ikke gis uriktige opplysninger til personer eller firmaer kommunen/foretaket kommer i kontakt med, men legges vekt på at alle blir likt og korrekt behandlet.  Alle fakturaer med bilag og dokumenter fra forretningsforbindelser skal være fullstendige og korrekte.  Eigersund kommune/Eigersund Næring og Havn KF stiller strenge etiske krav til både ansatte, folkevalgte og til de som utfører oppdrag for oss.  Eigersund kommune/Eigersund Næring og Havn KF skal gi våre leverandører lik behandling, og vårt valg av leverandør skal gjøres ut fra kvalitet, pris, leveringsvilkår og service. Det skal stilles nødvendige krav til hoved‐ og underleverandører.

7. Integritet Ansatte og folkevalgte i Eigersund kommune/Eigersund Næring og Havn KF skal unngå personlige fordeler av en art som kan påvirke eller være egnet til å påvirke handlinger, saksforberedelse og vedtak.

 Dette gjelder likevel ikke gaver av mindre verdi, og som gis til vanlige anledninger og høytider.  Ved tilbud om gaver som har et omfang som går ut over kommunens retningslinjer skal nærmeste overordnede kontaktes.  Ved eventuell retur av mottatte gaver skal avsender legge ved brev som redegjør for hvorfor gaven blir returnert iht.kommunens/foretakets etiske retningslinjer.  Ansatte kan ikke påberope seg kommunens/foretakets innkjøps‐ og rabattordninger ved personlige innkjøp.  Moderate former for gjestfrihet og representasjon hører med i samarbeidsforhold og informasjonsutveksling.  Graden av slik oppmerksomhet må imidlertid ikke utvikles slik at den påvirker beslutningsprosessen eller kan gi andre grunn til å tro det.  Reiseutgifter som skjer i tilknytning til den ansattes virksomhet i kommunen skal, som hovedregel, dekkes av Eigersund Næring og Havn KF.  Kommunalt materiell kan ikke benyttes privat. Resultatenhetsleder / avdelingssjef kan gjøre unntak når særlige forhold foreligger. Slik bruk skal registreres. Bruker er ansvarlig

Side 16 av 139 for utgifter og eventuelle skader som følger av utlån.

”Eksempel på kontrollspørsmål som bør stilles”  Vil du selv ha god samvittighet dersom du tar i mot et ”tilbud” fra en ekstern aktør?  Hadde det vært ok at dine nærmeste leste om det i lokalavisen?

8. Interessekonflikter Kommunens/foretakets ansatte og folkevalgte skal unngå å komme i situasjoner som kan medføre en konflikt mellom kommunens/foretakets interesser og personlige interesser.

 Dersom personlige interesser kan påvirke avgjørelsen i en sak en ansatt / folkevalgt har ansvar for eller deltar i behandlingen av, skal dette tas opp med nærmeste overordnede, jfr. også forvaltningslovens §§ 6, 8 og kommunelovens § 40, pkt. 3.  Ansatte skal søke om tillatelse til å inneha bistilling / ha ekstraarbeid når det er tvil i forhold til ovennevnte og /eller når ordinær stilling og bistilling medfører over 100% stilling totalt.  Ansatte med styreverv bør registrere seg i KS styrevervregister. Det er et uttalt mål at kommunens folkevalgteregistrerer sine styreverv i KS sitt styrevervregister. Ingen ansatt kan gjennom eget firma tilby varer / tjenester uten at dette skjer i samsvar med lov om offentlige anskaffelser og i full konkurranse med andre tilbydere.

Eksempel på slike mulige interessekonflikter kan være:

 Forretningsmessige forhold til tidligere arbeidsgiver.  Lønnet bierverv som kan påvirke ens arbeid i kommunen/foretaket.  Engasjement i interesseorganisasjon eller politisk virksomhet som berører forhold som den enkelte arbeider med i kommunen.  Personlige, økonomiske interesser som kan føre til at vedkommende medarbeider kommer i en konkurransesituasjon eller lojalitetskonflikt id forhol til kommunens/foretakets virksomhet.  Familiære og andre nære sosiale forbindelser.

9. Ansattes kollegiale plikter En hver plikter å møte sine kollegaer på en inkluderende og respektfull måte.

 Mobbing og nedsettende språkbruk er uetisk oppførsel som ikke vil bli akseptert.  Eigersund kommune/Eigersund Næring og Havn KF ønsker å være en organisasjon der seksuell trakassering ikke forekommer. Som organisasjon har vi et ansvar både for å forebygge og hindre dette.

Side 17 av 139  Eigersund kommune/Eigersund Næring og Havn KF betrakter det som en korrekt etisk handling at ansatte varsler om mulig rusmisbruk iht. kommunens AKAN-retningslinjer. 10. Medier Alle henvendelser fra ulike medier skal kanaliseres gjennom den som er bemyndiget til å uttale seg.

 Jfr. kommunens informasjonsreglement.

14. jan. 2015

Side 18 av 139 Eigersund Næring og Havn KF – Saksframlegg Dato: 09.02.2015 Avdeling: Eigersund næring og havn KF Arkiv: :FA‐P23 Enhet: Stab næring og havn Arkivsaksnr.: Saksbehandler: Lars Kolnes 14/2335 Stilling: Daglig leder Journalpostløpenr.: Telefon: 51 46 80 65 15/4198 E‐post: [email protected]

Saksnummer Utvalg/komite Møtedato 003/15 Eigersund Næring og Havn KF 26.02.2015

Innløsning av båthus

Sammendrag:

Saksgang: Avgjøres av styret.

Forslag til vedtak 09.02.2015:

1. Styret for Eigersund Næring og Havn KF viser til kommunestyrevedtaket av 22.03.1999, sak 21/99, hvor det ble vedtatt at båtplasser/gjestebrygge ble overført fra Eigersund Havnevesen til Eigersund kommune.

2. Styret legger til grunn at inntektene har tilfalt kommunen, og mener at det vil være urimelig at eventuelle forpliktelser/utgifter belastes havnevesenet. Styret mener derfor at innløsning av båthuset er Eigersund kommunes ansvar.

Bakgrunn: Saken ble trukket i sist møte. Begrunnelsen var at et vesentlig moment var utelatt i saksutredningen, nemlig at båtplasser/gjestebrygge i sin tid ble overført til Eigersund kommune. Heller ikke kommuneadvokaten synes å ha vært oppmerksom dette forhold. I Kommunestyremøtet 22.03.1999, sak 25799 ble det fattet følgende vedtak: 1. «Båtplasser/gjestebrygge overføres frad Eigersun Havnevesen til Eigersund kommune. 2. Vedtaket forutsetter at det oppnås enighet om betingelser for overførselen mellom Eigersund Havnevesen og Eigersund kommune. 3. Det opparbeides plan for oppgradering av anleggene/områdene innen 1.august 1999. 4. Det fremmes egen sak vedrørende punkt 2.»

Side 19 av 139

Det er ikke mulig ut fra arkivene å se at punkt 2 i vedtaket er oppfylt. Kommunen har imidlertid iverksatt punkt 1. Inntektene har etter kommunestyretvedtaket vært ført på kommunen.

Rådmannen har i mail 6. januar 2015 uttalt seg i saken. Uttalelsen er ført i pennen av bygg‐ og eiendomssjefen. Uttalelsen fokuserer på bygg og eiendomsavdelingens interesser, og tar ikke inn over seg det sentrale i saken. Hovedpoenget er at kommunen har overtatt båtplasser og gjestebrygge. Samtlige inntekter har tilfalt kommunen ved kommunekassen. Det kan selvsagt ikke være slik at inntektene føres på kommunen, mens utgiftene og forpliktelsene belastes havnekassen.

Saken fremmed derfor med anbefaling om at styret treffer det fremlagte forslag til vedtak.

Alternative løsninger:

~ o ~

Dokumenter ‐ vedlagt saken: Dok.nr Tittel på vedlegg 383563 Innløsning av båthus ‐ Vedtak K 21/99 og epost fra bygg‐ og eiendomssjefen

Parter i saken:

Side 20 av 139 2 Side 21 av 139 Side 22 av 139 Eigersund Næring og Havn KF – Saksframlegg Dato: 11.02.2015 Avdeling: Eigersund næring og havn KF Arkiv: :FA‐P30, FE‐037, FA‐ Enhet: Stab næring og havn L12 Saksbehandler: Lars Kolnes Arkivsaksnr.: Stilling: Daglig leder 14/988 Telefon: 51 46 80 65 Journalpostløpenr.: E‐post: [email protected] 15/4685

Saksnummer Utvalg/komite Møtedato 004/15 Eigersund Næring og Havn KF 26.02.2015

Aktuelle utbedrings‐ og reparasjonstiltak ved Hovland ferjeterminal

Sammendrag:

Saksgang: Avgjøres av styret.

Forslag til vedtak 11.02.2015:

1. Styret tar Procons vurdering av Multiconsults løsning av Hovland fergekai. Ny kai og reparasjon av cellespunt til orientering. 2. Styret ber om at utredningsarbeidet sluttføres og at anbudet lyses ut. 3. Det forutsettes at anbudet åpner opp for at andre tekniske løsninger kan velges dersom funksjonaliteten og de tekniske løsningene er tilfredsstillende. Uansett må det leveres pristilbud på hovedforslaget som er lagt ut i anbudet.

Bakgrunn

I sak nr.042/14 gjorde styret i Eigersund Næring og Havn KF følgende vedtak : 1. Styret for Eigersund Næring og Havn KF vedtar at alternativ c skal legges til grunn for reparasjon av ferjeterminalen. 2. Styret gir daglig leder fullmakt til å lyse ut anbud, og iverksette tiltaket. Forutsetningen er at prosjektet er innenfor kostnadsramme (kostnadsberegnet til kr. 43.2 mill.eks.mva. ) Før det lyses ut på anbud skal det være en vurdering om det er andre mer kostnadseffektive måter å løse utbyggingen på. Dersom det er tale om betydelige avvik, skal styret ha forelagt saken på nytt. 3. Styret ber om en egen sak om utdyping av havne‐ og farledsområdet på Kaupanes.

Side 23 av 139

Under styremøtet ble det signalisert et ønske om ikke utelukke andre tekniske løsninger. Forutsetningen var disse var forsvarlige, og at det ikke gikk utover funksjonaliteten. Daglig leder er enig i dette. Ved anbudsutlysningen bør det derfor presiseres at foretaket er åpen for å vurdere andre alternative løsninger, men at anbyderne uansett blir bedt om å gi pris på den foreslåtte løsningen. Multiconsults arbeid har vært vurdert av Procon som er et rådgivende ingeniørselskap. De arbeider mye med konstruksjoner innen kai. Hovedkonklusjonen deres er at Multiconsults forslag er godt både konstruksjonsmessig og økonomisk. Daglig leder anbefaler derfor at vi legger dette arbeidet til grunn, og at Muliconsult sluttfører arbeidet med sikte på anbudsutlysning. Det kan innvendes at Procon ikke har lansert alternative forslag til tekniske løsninger. I og med at anbudet åpner for dette regner jeg med at disse kommer.

Saken fremmes med anbefaling om at styret treffer det fremlagte forslag til vedtak.

Alternative løsninger:

~ o ~

Dokumenter ‐ vedlagt saken: Dok.nr Tittel på vedlegg 364649 Aktuelle utbedrings‐ og reparasjonstiltak ved Hovland ferjeterminal 384397 Procon ‐ vurdering av ny kaikonstruksjon

Journalposter i arkivsaken – ikke vedlagte dokumenter Nr Dok.dato Avsender/Mottaker Tittel 1 X 06.05.2014 Notat - områderegulering Kaupanes til KF Utskrift av møtebok - Eigersund havnestyre 3 I 07.05.2014 Havnestyret 13.02.14 - Forprosjekt ny kai og reparasjon av cellespunt Hovland ferjeterminal Avlysning av anbudskonkurranse for reparasjon 4 U 10.09.2014 Multiconsult AS fergeterminal Kaupanes PROCON Stavanger Hovland ferjekai - ny kai og reparasjon av 7 I 12.01.2015 AS cellespunt - ordrebekreftelse PROCON Stavanger Hovland fergekai - ny kai og reparasjon av 6 I 20.01.2015 AS cellespunt - vurdering av løsning

Side 24 av 139 2

Eigersund kommune – Saksframlegg politisk sak Dato: 15.10.2014 Avdeling: Eigersund næring og havn KF Arkiv: :FA‐L12, FE‐037 Enhet: Stab næring og havn Arkivsaksnr.: Saksbehandler: Lars Kolnes 14/988 Stilling: Daglig leder Journalpostløpenr.: Telefon: 51 46 80 65 14/27805 E‐post: [email protected]

Saksnummer Utvalg/komite Møtedato 042/14 Eigersund Næring og Havn KF 23.10.2014

Aktuelle utbedrings‐ og reparasjonstiltak ved Hovland ferjeterminal

Sammendrag: Styret ba 15.05.14 om en sak knyttet til reparasjon av ferjeterminalen.

Saksgang: Avgjøres av styret.

Forslag til vedtak 15.10.2014: 1. Styret for Eigersund Næring og Havn KF vedtar at alternativ C skal legges til grunn med henhold til tiltak ved ferjeterminalen. 2. Styret gir daglig leder fullmakt til å lyse ut anbud, og iverksette tiltaket. Forutsetningen er at prosjektet er innenfor kostnadsrammene (kostnadsberegnet til kr 43.2 mill. eks. mva.) Ført de lyses ut på anbud skal det være en vurdering om det er andre mer kostnadseffektive måter og løse utbyggingen på. Dersom det er tale om betydelig avvik, skal styret ha forelagt saken på nytt. 3. Styret ber om en egen sak om utdyping av havne‐ og farledsområdet på Kaupanes.

23.10.2014 Eigersund Næring og Havn KF

Møtebehandling: Multiconsult v/Leif Arne Helvik orienterte om utbedrings‐ og reparasjonstiltak. ‐‐‐‐ 0 ‐‐‐‐

GEIR HESTNES (H) stilte spørsmål om det bør foretas en risikoanalyse for bygget. Det bør også forelegges en forretningsvurdering. ‐‐‐‐ 0 ‐‐‐‐

SIRI SKAAR STORNES (brukerrepr.) foreslo følgende endring i punkt: 2. «Styret gir daglig leder fullmakt til å forberede anbudsgrunnlaget. Før arbeidet iverksettes skal potensiale for økt trafikk som følge av utbyggingen vurderes (forretningsplan). Forutsetningen

Side 25 av 139 1

er at prosjektet er innenfor kostnadsrammen (estimert til 43 mill. eks. mva.) Før det lyses ut på anbud skal det være en vurdering om det er andre mer kostnadseffektive måter å løse utbyggingen på.

Nytt punkt: «Styret ber om at forretningsplanen fremlegges.»

Votering: Stornes forslag til endring i punkt 2 enstemmig vedtatt. Stornes forslag til nytt punkt enstemmig vedtatt. Forslag til vedtak punkt 1 og 3 enstemmig vedtatt.

ENH‐042/14 Vedtak:

1. Styret for Eigersund Næring og Havn KF vedtar at alternativ C skal legges til grunn med henhold til tiltak ved ferjeterminalen. 2. Styret gir daglig leder fullmakt til å forberede anbudsgrunnlaget. Før arbeidet iverksettes skal potensiale for økt trafikk som følge av utbyggingen vurderes (forretningsplan). Forutsetningen er at prosjektet er innenfor kostnadsrammen (estimert til 43 mill. eks. mva.) Før det lyses ut på anbud skal det være en vurdering om det er andre mer kostnadseffektive måter å løse utbyggingen på. 3. Styret ber om en egen sak om utdyping av havne‐ og farledsområdet på Kaupanes. 4. Styret ber om at forretningsplanen fremlegges.

Vedtaket er enstemmig.

Bakgrunn: Hovland Ferjeterminal er i svært dårlig forfatning. Dersom den skal brukes er det nødvendig med utbedring, gjerne i kombinasjon med andre tiltak.

Det er 3 aktuelle alternativ: A. Reparasjon av eksisterende ferjeterminal til en kostnad av 21.8 mill. eks. mva. B. Utfylling av kai Holevika. To alternative priser avhengig av metode (93.2 mill. og 106.6 mill. eks. mva.) C. Ny kai og reparasjon av cellespunt inklusiv forlengelse av kaiområdet (kostnad 43.2 mill. eks. mva.

Når det gjelder ytterligere dokumentasjon for tiltakene vises det til vedleggene.

Problemstillingen blir om en skal gjøre noe, og hvilke tiltak som eventuelt skal velges.

Daglig leders vurderinger: Dersom terminalen skal brukes må den nødvendigvis vedlikeholdes. Det er også fornuftig å prioritere dette arbeidet slik at den ikke stenges med den følge av at ISPS godkjenningen opphører. At Hovlandsterminalen er oppført som karantene kai for Welcon EØS grensestasjon, samt at den også er en del av Norges stamveinett, taler for at tiltaket bør prioriteres.

2 Side 26 av 139

Hvilke tiltak er så mest aktuelle? Ved det billigste alternativet får en reparert ferjeterminalen og satt den tilbake til opprinnelig tilstand. Ved det dyreste alternativet får en et nytt stort industriområde. Ved mellomste alternativet får en reparert ferjeterminalen, samt at kaien reelt sett blir forlenget til 170 meter.

Det er etter daglig leders vurdering altfor lite ambisiøst bare å reparere noe til opprinnelig tilstand. Selv om det ikke er ferjetrafikk lenger er terminalen i jevnlig bruk. Det dyreste alternativet virker vel ambisiøst. Dessuten er bunnforholdene noe problematiske, så det er heftet betydelig usikkerhet til prosjektet.

Daglig leder anbefaler mellomalternativet. Det anbefales ny kai og reparasjon av cellespunt inklusiv forlengelse av kaiområdet ved Hovland Ferjeterminal. Prosjektkostnadene er kr 43.2 mill. eks. mva. Når det gjelder finansiering vises det til budsjettforslaget.

Uansett valg av alternativer er det tale om betydelige kostnader. Multiconsult har levert en solid vurdering, men daglig leder mener imidlertid at det kan være fornuftig å kvalitetssikre dette arbeidet. Daglig leder vil derfor anbefale at vi utfordrer et alternativt fagmiljø til å foreta en uavhengig vurdering av prosjektet.

Det er satt av midler til dette i økonomiplanen. Det er også satt av midler til utdyping av havna/farled på kr .2.5 mill eks. mva. Det er et åpenbart behov for å foreta utdyping av havna. På enkelte områder er dybden bare 7,4 m. Det er for grunt for en moderne skipstrafikk. Daglig leder har hatt flere samtaler med brukerne av havna. Det etterspør større dybder og mer kaiplass. Ved dette alternativet blir disse ønskene imøtekommet. Daglig leder er overbevist om at tiltakene vil generere mer trafikk som vil komme store deler av lokalsamfunnet til gode.

Dokumenter ‐ vedlagt saken: Dok.nr Tittel på vedlegg 364807 Vedlegg 1‐ ny kai og reparasjon av cellespunt Hovland ferjeterminal, forprosjekt.pdf 364808 Vedlegg 2‐ny kai og rep.av cellespunt Hovland ferjeterminal.pdf 364809 Vedlegg 3‐ utfylling og kai Holevika‐skisserapp.med grovt kostnadsoverslag.pdf Vedlegg 4‐Ny kai og rep. av cellespunt inkl.forlengelse av kaiområdet Hovland 365072 ferjeterminal.pdf

Journalposter i arkivsaken – ikke vedlagte dokumenter Nr Dok.dato Avsender/Mottaker Tittel

Side 27 av 139 3 Side 28 av 139 Eigersund Næring og Havn KF – Saksframlegg Dato: 06.02.2015 Avdeling: Eigersund næring og havn KF Arkiv: :FE‐ Enhet: Stab næring og havn Arkivsaksnr.: Saksbehandler: Lars Kolnes 15/278 Stilling: Daglig leder Journalpostløpenr.: Telefon: 51 46 80 65 15/4070 E‐post: [email protected]

Saksnummer Utvalg/komite Møtedato 005/15 Eigersund Næring og Havn KF 26.02.2015

Deltakelse i prosjektet Kystpilegrimsleia

Sammendrag:

Saksgang: Avgjøres av styret.

Forslag til vedtak 06.02.2015:

1. Eigersund Næring og Havn KF blir med i prosjektet Kystpilegrimsreiser. 2. Daglig leder er kontaktperson.

Bakgrunn

Eigersund Næring og Havn KF fikk oversendt en henvendelse fra Eigersund kommune ved formannskapet 21.januar 2015. Problemstillingen var knyttet til en eventuell deltakelse i et samarbeid med kirken og fylkeskommunen om Kystpilgrimsleia –opplev kysten på en helt ny måte. Saken hadde vært oppe til drøfting i formannskapet. Formannskapet traff følgende vedtak : « Saken sendes over til Eigersund Næring og Havn KF «. Når det gjelder bakgrunnen for saken vises det til brevet fra fylkesrådmannen av 18.12.14. Brevet er lagt ved som vedlegg.

Daglig leders vurdering I utgangspunktet er daglig leder spørrende til om Eigersund Næring og Havn KF skal engasjere seg i denne type problemstillinger. Brevet er underskrevet av representanter for seksjon for kulturavdeling ved fylkeskonservator. Det mest nærliggende hadde vært at kommunen ved

Side 29 av 139

kulturavdelingen arbeidet med dette. Foretaket må være oppmerksom på at en ikke ender opp med oppgaver som av ulike grunner faller mellom ulike stoler i kommunen. På den andre side kan dette være et reiselivsprodukt, selv om det kan stilles spørsmål med kommersialiseringen av pilegrimsreiser. Reiseliv og turisme er en del av foretakets arbeidsoppgaver. Muligens blir dette ikke et omfattende reiselivsprodukt, men prosjektet kan gi positiv markedsføring.

Saken fremmes derfor med ovennevnte forslag til vedtak.

Dokumenter ‐ vedlagt saken: Dok.nr Tittel på vedlegg 383308 Kystpilgrimsleia ‐ opplev kysten på en helt ny måte (L)(588069)

Parter i saken:

Side 30 av 139 2 FYLKESRÅDMANNEN Kulturavdelingen

18.12.2014

Deres ref.: Saksbehandler: Jan G. Auestad Saksnr. 13/16124-12 Direkte innvalg: 51 51 68 49 Løpenr. 76660/14 Arkivnr. C52

KYSTPILEGRIMSLEIA – OPPLEV KYSTEN PÅ EN HELT NY MÅTE.

Fylkeskommunene på Vestlandet og Sør-Trøndelag fylkeskommune har sammen med bispedømmekontorene i de samme områder, gått sammen om et eget pilegrimsløype- prosjekt kalt Kystpilegrimsleia. Prosjektet har som mål å skape et autentisk nettverk og reiselivsprodukt for moderne pilegrimer, basert på den gamle hovedfartsåren for pilegrimer til Nidaros.

Prosjektet finansieres av Riksantikvaren sammen med de respektive fylkeskommunene, og kirken bidrar med uvurderlig kompetanse og menneskelige ressurser. Hovedprosjektet startet 1 mai, 2014 med tilsetting av prosjektlederen Anette Christiansen. Prosjektlederen er stasjonert i Førde i Sogn og Fjordane og har ansvaret for prosjektets videre utvikling. Det ble i slutten av juli i år gjennomført en egen lanseringsseilas med det gamle Hurtigruteskipet Nordstjernen, fra Stavanger til Trondheim. Her ble det gjort flere stopp underveis på steder der tidligere pilegrimer hadde besøkt.

Prosjekt Kystpilegrimsleia ved sin prosjektgruppe - bestående av representanter fra fylkeskommunene, bispekontorene og Riksantikvaren - gjennomførte sitt første møte i dagene 9. – 10. oktober på Utstein Pilegrimsgard. Hovedmålet for møtet var å arbeide med å etablere organisasjonskultur og struktur for prosjektorganisasjonen og starte det praktiske arbeidet.

Det har fra starten blitt lagt vekt på å forankre prosjektet både lokalt og regionalt, og god dialog mellom mange ulike aktører er viktig. Det er derfor behov for å knytte nærmere kontakt med kommunene, frivillige lag og organisasjoner for å sikre et bredere lokalt engasjement. Særlig viktig er det å få engasjert lokale tilbydere av overnatting, mat, transport og attraksjoner som medspillere.

Vi tar med dette kontakt med dere i kommunene for å sikre at dette blir et nedenfra – opp- prosjekt, slik at mest mulig av attraksjoner - enten det gjelder kultur- og naturhistoriske verdier eller innkvarteringsmuligheter og serveringssteder - langs den aktuelle leia fra Sokndal i sør til Trondheim i nord blir framhevet. Stadig flere kommuner har eller er i gang med utarbeiding av egne kulturminneplaner, og her er det trolig mye en ønsker å trekke fram i et slikt prosjekt.

POSTADRESSE BESØKSADRESSE TELEFON TELEFAKS BANKGIRO: 3201.05.50520 Postboks 130 Sentrum Arkitekt Eckhoffsgt. 1 51 51 66 00 51 51 68 90 4010 STAVANGER STAVANGER

E-POST: [email protected] INTERNETT: www.rogfk.no Side 31 av 139 Fylkeskommunene og kommunene på Vestlandet har ved flere anledninger deltatt i prosjekt med formål tilrettelegging av kultur- og naturhistorie i kystsonen. Her kan nevnes Nordsjøløypa, North Sea Cycle Route og Coast Alive. Det er naturlig å dra med seg erfaringer/resultat fra disse videre inn i Kystpilegrimsleia-prosjektet. Det er også aktuelt å ta kontakt med aktører som har god erfaring med tilretteleggingstiltak i kystsonen, som f.eks. friluftsråd.

Vårt ønske overfor kommunene er nå i første omgang å få opprettet kontakt, helst gjennom en egen kontaktperson/-er. En person/-er som vi ønsker å invitere med inn i et møte for å orientere nærmere om prosjektet og hva kommunene kan bidra med i utviklingen av Kystpilegrimsleia som et reiselivsprodukt. Her kan det være aktuelt med personer i kommunen knyttet til næringslivsutvikling og kulturlivet.

Vi ber derfor om en tilbakemelding til undertegnede innen 10. januar 2015 på hvem dere ønsker som kontaktperson/-er.

Med hilsen Seksjon for kulturarv

Jan G. Auestad fylkeskonservator

Med hilsen Seksjon for kulturarv

Jan G. Auestad fylkeskonservator

Dette dokumentet er godkjent elektronisk og har derfor ingen signatur.

Side 32 av 139 Eigersund Næring og Havn KF – Saksframlegg Dato: 16.02.2015 Avdeling: Sentraladministrasjonen Arkiv: :FE‐033 Enhet: Politisk sekretariat Arkivsaksnr.: Saksbehandler: Randi Haugstad 15/280 Stilling: Politisk sekretær Journalpostløpenr.: Telefon: 51 46 80 24 15/4151 E‐post: [email protected]

Saksnummer Utvalg/komite Møtedato 006/15 Eigersund Næring og Havn KF 26.02.2015

Referatsaker til Eigersund Næring og Havn KF møte 26.02.2015

Sammendrag: Kopi av ulike skriv/meldinger som styret skal orienteres om. Dersom styret har merknader til det enkelte skriv/melding, må dette gjøres med vedtak etter forslag fra et eller flere medlemmer.

Saksgang: Avgjøres av styret.

Referatsaker som legges frem for styret 26.02.2015:

Sakene legges frem uten innstilling/merknad fra administrasjonen.

Nr Dok.ID Dok.dato Avsender/Mottaker Tittel Fiskarlaget Vest/Sør‐ Protokoll fra telefonstyremøte 1 14/31507 I 26.11.2014 Norges Notfiskarlag 25.11.14 ‐ Fiskarlaget vest Nasjonal havnestrategi ‐ Politisk sekretariat ‐ Regjeringens strategi for 2 15/4096 X 06.02.2015 Randi Haugstad effektive havner for å få mer gods på sjø Eigersund Næring og Rapportering på vedtatte 3 15/5181 U 16.02.2015 Havn KF bestillinger ‐ februar 2015

Alle vedlegg som hører til saken: Alle vedlegg finnes tilgjengelig på kommunens nettside, politiske saksdokumenter, under det enkelte møte – http://www.eigersund.kommune.no/politiske‐saksdokumenter – Finn møtet, gå til Dok (Til venstre for sakstittel)

Side 33 av 139

Vedlegg: Dok.nr Tittel på vedlegg 371310 Protokoll fra telefonstyremøte 25.11.14 ‐ Fiskarlaget vest 383344 nasjonal_havnestrategi_21012015 385261 Rapportering på vedtatte bestillinger ‐ februar 2015

Side 34 av 139 2

PROTOKOLL

TELEFONSTYREMØTE

25. NOVEMBER 2014

Side 35 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

Det blei halde telefonstyremøte i Fiskarlaget Vest tirsdag 25. november 2014, kl. 1000.

Følgjande deltok: Kåre Heggebø, leiar Daniel Stenevik Knut Arne Torget Helge Olav Vikshåland Finn Magnus Alvestad Jan Henning Larsen Hestnes (v.m. for Frank Midtbø)

Nestleiar Mons Eivind Troland og styremedlem Jarle Glesnes blei på kort varsel hindra i å delta på bakgrunn av fiskeriverksemd.

Administrasjonen: Britt Sæle Instebø, sekretær

Kontrollnemnda: Jakob Magnar Jakobsen, leiar, var kalla inn pr. sms, men deltok ikkje.

------

SAK 77/14 Forvaltning av snøkrabbefisket - høyring.

SAK 78/14 Bruk av dobbeltrål i kystrekefisket i Nordland - høyring.

SAK 79/14 Nytt regelverk for fangstbasert akvakultur - høyring.

SAK 80/14 Regulering av jakt på kystsel - høyring.

SAK 81/14 Forskrift om plikt til å bruke los i norske farvann – innseglingskorridorar/ bordingsfelt - høyring.

SAK 82/14 Regional plan for sjøareal, Rogaland – høyring.

SAK 83/14 Administrativt handsama saker.

SAK 84/14 Makrellfisket i garn-/snøregruppa – spørmål om utvida reiskapsfleksibilitet – oppnemning av utval - høyring.

SAK 85/14 Orientering om organisasjonskurs del I, 01.-02.12.14, Bergen.

------

SAK 77/14 FORVALTNING AV SNØKRABBEFISKET – HØYRING.

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 30.10.14 frå Norges Fiskarlag om saka.

Side 36 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) føreslår eit generelt forbod mot fiske etter snøkrabbe i heile det norske jurisdiksjonsområdet, inklusiv Svalbard, med mogelegheit for dispensasjon på vilkår. Styret i Fiskarlaget Vest seier seg einig i dette, men styret vil peike på at dispensasjonsvilkåra og regulering med omsyn til område, periode, reiskap osb. ikkje må vere så strenge at ingen finn det tenleg å delta. Dette avdi fiskeristyresmaktene treng dei dataene ein kan få frå fiske, for å auke kunnskapsgrunnlaget om snøkrabbe.

Biomassa av snøkrabbe er, i høve høyringsnotatet, ti ganger større enn for kongekrabbe, og veksten har vore mykje raskare enn for kongekrabbe. Med bakgrunn i den raske veksten, og at snøkrabbe et botndyr og dermed sannsynleg vil vere ein konkurrent til fisk som finn næring på botn, meiner styret i Fiskarlaget Vest at det er svært viktig at fiskeristyresmaktene snarast får oversikt over kva påverknad snøkrabbe, som ny introdusert art, har på økosystemet.

I høve høyringsnotatet vil NFD forvalte bestanden etter prinsippet om berekraftig hausting, men styret meiner at fiskeristyresmaktene først må vite kva konsekvensar snøkrabbe har på økosystemet, før ein kan bestemme korleis ein skal forvalte den.»

SAK 78/14 BRUK AV DOBBELTRÅL I KYSTREKEFISKET I NORDLAND – HØYRING.

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 03.11.14 frå Norges Fiskarlag om saka.

I høve Utøvelsesforskrifta § 14, «Trålbegrensning», er det forbode å bruke meir enn to tråler (dobbeltrål) pr. fartøy i trålfisket sør for 62°N. Forbodet gjeld ikkje for trålfiske etter reker og sjøkreps i Skagerrak.

Styret i Fiskarlaget Vest meiner at reguleringane av fiske i Norge skal handsamast nasjonalt, og det gjeld òg rekefisket i Nordland.

Styret i Fiskarlaget Vest går på generelt grunnlag imot at det blir innført forbod mot bruk av dobbeltrål i rekefisket innafor grunnlinja i Nordland på bakgrunn av «synsinga» i brev av 23.10.14 frå Nordland Fylkes Fiskarlag.»

SAK 79/14 NYTT REGELVERK FOR FANGSTBASERT AKVAKULTUR – HØYRING.

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 06.11.14 frå Norges Fiskarlag om saka.

Føremålet til regelverksforenklinga for fangstbasert akvakultur er på sikt å leggje til rette for auka verdiskaping i torskesektoren gjennom ein råstoffbuffer ved hjelp av fangstbasert akvakultur. Det kan òg vere aktuelt med fangstbasert akvakultur for andre ville, marine artar.

Styret i Fiskarlaget Vest ser positivt på at regelverket for fangstbasert akvakultur i høve m.a. NYTEK-forskrifta, transport, slakting, blir forenkla, men det må likevel ikkje vere slik at permanente anlegg, inklusiv fortøyingar, blir lagt ut i område som blir til hinder for ordinært fiske, jf. arealproblematikken i høve anna oppdrettsverksemd. Ein må òg ha fokus på

Side 37 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

miljøkonsekvensane av slikt oppdrett, spesielt i høve til registrerte gyte-/oppvekstområde. Det er òg viktig at ein føretek undersøking før oppstart, slik at ein kan følgje utviklinga, og setje inn tiltak om naudsynt.»

SAK 80/14 REGULERING AV JAKT PÅ KYSTSEL – HØYRING.

VEDTAK:

«Styret i Fiskarlaget Vest sluttar seg til at «forvaltningen av sel langs norskekysten skal sikre levedyktige bestander innenfor deres naturlege utbredelsesområder.» Styret meiner at bestandsregulerende tiltak må setjast inn i område der kystsel har skadeverknad på fiskerinæringa. Det må òg gjelde i Hordaland, slik som elles langs kysten på Vestlandet.»

SAK 81/14 FORSKRIFT OM PLIKT TIL Å BRUKE LOS I NORSKE FARVANN – INNSEGLINGSKORRIDORAR/BORDINGSFELT - HØYRING

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 11.11.14 frå Norges Fiskarlag om saka.

Styret i Fiskarlaget Vest viser til at losplikta gjeld generelt innafor grunnlinja. Kystverket har funne å ville etablere lospliktfrie område over einskilde opne farvatn, innafor grunnlinja, som er mindre krevjande å navigere i. Det er kun dei fartøya som er i direkte seilas til eller frå losbordingsfeltet for å ta/kvitte los, som er fritatt for los i desse områda.

Styret meiner at det er viktig at ikkje losbordingsområda blir lagt i viktige fiskeområde da ein har eksempel på at Kystverket har gått imot eit oppdrettsanlegg ved Fedje med bakgrunn i losbordingsområde. Det er ikkje heilt samanliknbart, sidan eit oppdrettsanlegg er ein fast installasjon, men det synleggjer problematikken.

I høve innseglingskorridorar viser ein til erfaring frå området med Trafikksepareringssystem i Skudefjorden der fiskefartøya til tider opplever at fartøya, som må nytte korridoren, kjem tett opp i dei som driv t.d. reketråling i området. Det verkar som om det ikkje er rom for desse fartøya å svinge unna pågåande fiskeriverksemd.

Styret i Fiskarlaget Vest meiner på bakgrunn av ovannemnde, at ein må unngå at innføringa av lospliktfrie innseglingskorridorar, innafor grunnlinja, fører til aukande konflikt med fiskeflåten. Styret har ikkje sett spesifikt på dei føreslegne korridorane og losbordingsfelta, og støttar Norges Fiskarlag sitt forslag om at Kystverket i samarbeid med Norges Fiskarlag må ta ei heilheitleg gjennomgang av desse. I den samanhengen vil ein òg vise til dei registrerte fiskeriinteressne på Fiskeridirektoratet si nettside.»

Side 38 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

SAK 82/14 REGIONAL PLAN FOR SJØAREAL, ROGALAND – HØYRING.

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 22.10.14 frå Rogaland Fylkeskommune (RFK), samt brev av 21.11.14 frå Fiskeridirektoratet region sør, om saka.

I høve brevet frå RFK er ein «i gong med å lage ein regionplan for sjøareal med vekt på havbruk. Hovudføremålet er å leggje til rette for ei miljøvenleg næringsutvikling innan havbruk i sjøen, og då med ein brei definisjon av havbruk….Regionalplanen skal take omsyn til alle arealbruksinteressene i sjøen. Det skal gjerast vektingar av konsekvensar for å kome fram til ei overordna arealdisponering for havbruk som er i minst mogeleg konflikt med andre samfunns- og næringsinteesser. For å få til dette er det viktig at interessene er godt representert og involvert i planarbeidet.»

Styret i Fiskarlaget Vest finn det underleg at RFK, som er regional planmynde, og har ansvar for tildeling av løyver i høva akvakulturlova, finn å ville lage ein «Regional plan for sjøarel» for Rogaland med hovudvekt på eit tema, her havbruk. Styret meiner at om RFK skal lage ein «Regional plan for sjøarel», må alle tema inn, for det kan ikkje vere slik at ein først «legg inn» eit tema, her havbruk, og så får dei andre nytte områda som er igjen etter at havbruk har tatt det ein treng av sjøareal, jf. arbeidet med kommuneplanen i Vindafjord, der ein i ettertid tok inn m.a. fiskeriinteressene. Styret kan ikkje akseptere at ein slik handlingsmåte blir valt.

I høve utkast til Planprogram, side 6 og 8, har ein allereie ein «vedteken akvakulturstrategi for Rogaland» (sak 47/13 i Fylkestinget 11. juni 2013).

Når det gjeld å planleggje ser styret positivt på at ein lagar ein regional plan, da Fiskarlaget Vest heile tida har vist til at det blir feil å vurdere kvar einskild akvakulturlokalitet/kommune for seg, men at ein må sjå eit større område under eitt. Det spørs om den regionale planen vil ha noko å seie når «Regionalplan for sjøareal vil ikkje vera forpliktande og juridisk bindande for kommunane….Regionalplanen vil vera ei hjelp for både havbruksnæringa og kommunane.» (side 10)

Styret er positiv til at Fiskarlaget Vest blir representert i referansegruppa. (s. 16)

Det skal utarbeidast ei konsekvensutgreiing som «skal vera eit grunnlag for å ta stilling til sjølve planforslaget….»

Til slutt vil ein peike på at kommunane har ansvar for å ivareta lokale fiskeriinteresser, og svake regionale fiskeriinteresser.

På bakgrunn av ovannemnde føreset styret i Fiskarlaget Vest at fiskeriinteressene i området blir godt ivaretatt i det vidare arbeidet med planen.»

Side 39 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

SAK 83/14 ADMINISTRATIVT HANDSAMA SAKER.

20.10.14 SØKNAD OM ENDRING AV LOKALITET 22596, HESBYGRUNNEN, FINNØY. (1027/14/5.7.12) 20.10.14 SØKNAD OM DISPENSASJON TIL OPPFØRING (AV EKSISTERANDE KAI) GNR 30 BNR 71, TRÆET, ASKØY. (1029/14/5.7.1.3) 20.10.14 SØKNAD OM OPPFØRING AV TREBRYGGE GNR 18/284, ALGRØYNA, FJELL. (1030/14/5.7.1.3) 27.10.14 FORSLAG TIL DETALJREGULERING GNR 60 BNR 294, GOAVIKA, RANDABERG. (1051/14/5.7.1.3) 27.10.14 SØKNAD OM UTFYLLING I SJØ GNR. 53 BNR 169, ALVHEIM, ØYGARDEN. (1053/14/5.7.1.3) 28.10.14 SØKNAD OM LØYVE FOR SKIP TIL SKIP OPERASJONAR I HERVIKFJORDEN, ROGALAND. (1065/14/5.7.1.3) 28.10.14 SØKNAD OM ANLEGGSENDRING OG AUKA BIOMASSE, LÅVA, FINNØY. (1070/14/5.7.12) 28.10.14 TRAFIKKHAMN, VELDEØYANE, KARMØY. (1071/14/5.7.1.3) 05.11.14 VARSEL OM OPPSTART AV DETALJREGULERING, GNR 75/3 M.FL, FISTER, HJELMELAND. (1156/14/5.7.1.3) 20.10.14 SØKNAD OM ENDRING AV LOKALITET 22596, HESBYGRUNNEN, FINNØY. (1027/14/5.7.12) 20.10.14 SØKNAD OM DISPENSASJON TIL OPPFØRING (AV EKSISTERANDE KAI) GNR 30 BNR 71, TRÆET, ASKØY. (1029/14/5.7.1.3) 20.10.14 SØKNAD OM OPPFØRING AV TREBRYGGE GNR 18/284, ALGRØYNA, FJELL. (1030/14/5.7.1.3) 27.10.14 FORSLAG TIL DETALJREGULERING GNR 60 BNR 294, GOAVIKA, RANDABERG. (1051/14/5.7.1.3) 27.10.14 SØKNAD OM UTFYLLING I SJØ GNR. 53 BNR 169, ALVHEIM, ØYGARDEN. (1053/14/5.7.1.3) 28.10.14 SØKNAD OM LØYVE FOR SKIP TIL SKIP OPERASJONAR I HERVIKFJORDEN, ROGALAND. (1065/14/5.7.1.3) 28.10.14 SØKNAD OM ANLEGGSENDRING OG AUKA BIOMASSE, LÅVA, FINNØY. (1070/14/5.7.12) 28.10.14 TRAFIKKHAMN, VELDEØYANE, KARMØY. (1071/14/5.7.1.3) 05.11.14 VARSEL OM OPPSTART AV DETALJREGULERING, GNR 75/3 M.FL, FISTER, HJELMELAND. (1156/14/5.7.1.3) 06.11.14 VARSEL OM OPPSTART AV PLANARBEIDE: OMRÅDEPLAN FOR NORDMARKA NÆRINGSPARK, STRAND. (Planid 1130201403) (1154/14/5.7.1.3) 06.11.14 SØKNAD OM ENDRING AV LOKALITET 11488 BRATTAVIKA, AUSTEVOLL. (1155/14/5.7.12) 14.11.14 PLAN 2126. FORSLAG TIL REGULERINGSPLAN, BUØY ØST, HUNDVÅG, STAVANGER. (1158/14/5.7.1.3)

Side 40 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

20.11.14 SØKNAD OM UTBEDRING AV BRYGGE GNR 44 BNR 99, RENNESØY. (1223/14/5.7.1.3) 20.11.14 REGULERINGSPLAN GNR 38 BNR 263 M.FL, POTTERIDOKKEN, SANDNES. (1224/14/5.7.1.3) 20.11.14 REGULERINGSPLAN HAVNEVEGEN 16, TANANGER, SOLA. (1225/14/5.7.1.3) 20.11.14 SØKNAD OM AKVAKULTUR AV TARE, STORØY Ø, SVEIO. (1226/14/5.7.12) 20.11.14 KOMMUNEDELPLAN AVLØP OG VASSMILJØ, STORD. (1227/14/5.7.1.0)

VEDTAK:

«Styret i Fiskarlaget Vest tar ovannemnde liste til orientering.»

SAK 84/14 MAKRELLFISKET I GARN-/SNØREGRUPPA – SPØRMÅL OM UTVIDA REISKAPSFLEKSIBILITET – OPPNEMNING AV UTVAL.

VEDTAK:

«Ein viser til brev av 21.11.14 frå Norges Fiskarlag til Fiskerlaget Sør, Fiskarlaget Vest, Møre og Romsdal Fiskarlag og Nordland Fylkes Fiskarlag om saka.

Fiskarlaget Vest skal oppnemne ein representant til arbeidsgruppa frå fartøygruppa med heimelslengde over 13 m.

Styret føreslår følgjande: Håkon Matre (stor kyst, heimels- og faktisk lengde over 15 m)»

SAK 85/14 ORIENTERING OM ORGANISASJONSKURS DEL I, 01.-02.12.14, BERGEN.

VEDTAK:

«Styret i Fiskarlaget Vest tar orienteringa til etterretning.»

------Møtet var slutt kl. 1100.

Kåre Heggebø Daniel Stenevik Knut Arne Torget leiar

Jan Henning Larsen Hestnes Finn Magnus Alvestad Helge Olav Vikshåland

Britt Sæle Instebø sekretær

Side 41 av 139 Strategi

Nasjonal havnestrategi Regjeringens strategi for effektive havner for å få mer gods på sjø

Side 42 av 139 Side 43 av 139 Strategi

Nasjonal havnestrategi Regjeringens strategi for effektive havner for å få mer gods på sjø

Side 44 av 139 Lossing av containere på Ormsund. Foto: Oslo havn

4 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 45 av 139 Innhold

Forord 6 Satsinger i nasjonal havnestrategi 7 Innledning 8

DEL 1 - DAGENS HAVNESEKTOR 10 Et kort tilbakeblikk på norsk havnepolitikk 12 Viktige rammebetingelser for norske havner 14 Eksisterende havnestruktur i Norge 16 Eierskap, drift og organisering av havner 18 Hva slags gods håndteres i norske havner i dag? 21 Behov for forbedring av statistikkgrunnlag for gods i norske havner 24 Økonomien i norske havner 26

DEL 2 - REGJERINGENS HAVNESTRATEGI 28 Forenkling av havnestrukturen 30 Utvikling av effektive, intermodale knutepunkt 31 Sterkere og mer robuste havner gjennom havnesamarbeid 32 Havnekapital 34 Avslutning 39

5 Side 46 av 139 Forord

I Kystverkets avgifter for 2015 gis det en avgiftsrabatt til miljøvennlige skip. Rabattordningen vil treffe godt for fartøy med LNG-drift og som er registrert i Environmental Ship Index (ESI). Regjeringen har også besluttet at 10 prosent av avkastningen fra det nye infrastrukturfondet skal gå til å styrke sjøtransporten i 2015. Som en oppfølging av regjeringserklæringens punkt om å tilrettelegge for bedre sikkerhet og større skip, har regjeringen videre foreslått å fremskynde farledsprosjekter i NTP.

Jeg har i 2014 bedt Transnova om å gi prioritet til prosjekter innenfor nærskipsfart, LNG og andre miljøvennlige løsninger i maritim sektor. Dette er Regjeringen vil at mer gods skal transporteres på blitt en suksesshistorie, og nå går rundt halvparten av sjø. Det er det flere grunner til: Med færre vogntog Transnovas budsjett til sjøtransport. Transnova og Enova på vegene reduserer vi miljøskadelig utslipp fra er nå slått sammen, og transport videreføres som et transportsektoren, privatbilistene får en tryggere viktig satsingsområde. opplevelse og vi vil kunne spare penger på vedlikehold, ettersom mye tyder på at det er tungtrafikken som sliter Uavhengig av meg er det samspillet mellom aktørene mest på vegene. innenfor sjøtransport som avgjør sjøtransportens konkurranseevne, og havnene spiller her en sentral Hvis vi skal legge til rette for at mer gods kan gå på rolle. Det er derfor viktig at vi satser på utvikling av sjø må vi styrke sjøtransportens konkurranseevne. effektive, intermodale knutepunkter, og at havnene har Regjeringen vil gjennomføre en rekke tiltak rammebetingelser som gir dem insentiver til å fornye med sikte på å effektivisere losordningen og seg og til å gi det beste tilbudet til dem som kjøper bedre rammebetingelsene for nærskipsfarten. havnens tjenester. Regjeringen vil utvikle havnene til Tiltakene omfatter omorganisering av lostjenesten, det beste for sjøtransporten. konkurranseutsetting av tilbringertjenesten og ny og forbedret farledsbevisordning. Jeg vil også vurdere å Denne havnestrategien er derfor et ytterligere redusere losavgiftene som et virkemiddel for å fremme bidrag i arbeidet med å legge til rette for at mer gods nærskipsfarten. transporteres på sjø.

Ketil Solvik-Olsen

Samferdselsminister 21. januar 2015

6 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 47 av 139 Satsinger i nasjonal havnestrategi

• Forenkling av havnestrukturen Den eksisterende havnestrukturen med kategoriene utpekte havner, stamnetthavner, øvrige trafikkhavner og fiskerihavner fremstår unødvendig komplisert og lite hensiktsmessig. Gjennom å forenkle dette systemet kan det i større grad enn i dag arbeides med å utvikle effektive, intermodale knutepunkter. Regjeringen vil derfor vurdere å overføre forvaltningsansvaret for fiskerihavnene til kommunene, og la Nærings- og fiskeridepartementet overta ansvaret for forvaltning og utforming av en eventuell tilskuddsordning for fiskerihavnene. I tillegg avvikles systemet med utpekt havn.

• Utvikling av effektive, intermodale knutepunkter gjennom styrking av stamnetthavnregimet Utvikling av intermodale knutepunkt er et sentralt virkemiddel for å styrke sjøtransportens konkurranseevne. Derfor skal stamnetthavnregimet forbedres og forsterkes. Kommuner med stamnetthavn som legger frem planer for havneutvikling og havneprioritering vil bli vurdert i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan. Målet er å stimulere til proaktive havner og havneeiere, og prioritere statlige infrastrukturmidler der det er lokalt engasjement.

• Legge til rette for sterkere og mer robuste havner Havnesamarbeid kan bidra til at sjøtransportens konkurranseevne styrkes gjennom økt transportkvalitet og/eller redusert pris. Det er derfor ønskelig at det utvikles rasjonelle samarbeidsløsninger mellom havner som kan legge grunnlag for helhetlige og konkurransedyktige transport- og logistikkonsepter i en større regional/nasjonal/internasjonal sammenheng. Staten ønsker å stimulere til dette gjennom tilskuddsordningen for havnesamarbeid.

• Utvikle et regelverk for havnekapital som legger til rette for markedsorienterte havner til det beste for sjøtransporten Regjeringen ønsker å starte en diskusjon blant sentrale aktører om hvordan havnene best kan reguleres slik at vi styrker sjøtransportens konkurranseevne og lykkes med å overføre gods fra veg til sjø. Regjeringen presenterer ulike tilnærminger til regulering av havnekapital som et utgangspunkt for den videre dialogen, og som en del av en åpen og inkluderende politikkutvikling.

7 Side 48 av 139 Innledning

Sundvolden-plattformen slår fast at det skal legges Videre arbeid fram en nasjonal havnestrategi. Strategien skal være Samferdselsdepartementet har satt i gang en en del av regjeringens arbeid med å tilrettelegge evaluering og skal vurdere å revidere havne- og for at mer gods transporteres til sjøs. Det vil gi både farvannsloven, og i dette arbeidet vil reglene om trafikksikkerhets- og miljøgevinst ved at færre tunge havnekapital vurderes videre. Havnestrategien vil også kjøretøy kjører på norske veger. følges opp som en del av det pågående arbeidet med å forbedre langtidsplanleggingen i transportsektoren. I Nasjonal transportplan 2014-2023 er det uttrykt en ambisjon om at mer gods skal transporteres til sjøs. Et viktig oppfølgingsarbeid vil knytte seg til det Havnepolitikken skal legge til rette for at havnene pågående arbeidet med forbedring av kunnskaps utvikles til effektive knutepunkt som fremstår som grunnlaget for godstransportsektoren generelt, og attraktive for vareeiere og transportører. Dette vil kunne sjøtransporten og havnemarkedet spesielt. Parallelt bidra til at mer gods fraktes på kjøl, og at næringslivets med etatenes arbeid med den brede godsanalysen transportkostnader reduseres. pågår det et arbeid i regi av Samferdselsdepartementet for å styrke beslutningsgrunnlaget for tiltak innen Sjøtransportens konkurranseevne kan styrkes dersom sjøtransportområdet. I dette ligger utvikling av bedre transportkvaliteten øker og/eller prisene reduseres statistikk, kartlegging av varestrømmer og forbedringer i forhold til andre transportformer. Mye tyder på at i analyse- og modellapparatet. Som en oppfølging av pålitelighet, pris og gode løsninger dør til dør har mye havnestrategien skal det vurderes å igangsette en å si for transportmiddelvalg innenfor godstransport, analyse av det norske havnemarkedet. og for enkelte bransjer er også frekvens viktig. Det er samspillet mellom aktørene innenfor sjøtransport som Oppbygning av dokumentet avgjør sjøtransportens konkurranseevne. Dokumentet er todelt. Den første delen gir en beskrivelse av den norske havnesektoren slik den ser ut Havnene påvirker sjøtransportens kostnader og i dag. Den gir: konkurranseevne. Det er et mål at havnene skal videreutvikles som effektive logistikknutepunkter • Et kort tilbakeblikk på norsk havnepolitikk og gi et attraktivt tilbud til havnebrukerne. • En omtale av de viktigste rammebetingelsene for de norske havnene Arbeidet med en nasjonal havnestrategi • En beskrivelse av den eksisterende havnestrukturen For å følge opp punktet om nasjonal havnestrategi i i Norge regjeringsplattformen ble det høsten 2013 satt i gang • En omtale av havnenes eierskap, drift og organisering et arbeid for å identifisere de utfordringer den norske • En beskrivelse av godset som håndteres i norske havnesektoren står overfor. Det ble deretter avholdt to havner dialogmøter i 2014 med sentrale aktører. I dialogmøtene • En beskrivelse av økonomien i norske havner ble ulike tiltak diskutert, herunder justering av reglene om havnekapital og prioritering av statlige investeringer Den andre delen av dokumentet presenterer knyttet til havn. regjeringens strategi for å løse utfordringene i sektoren med sikte på å tilrettelegge for mer gods på sjø. Samferdselsdepartementet har mottatt innspill til arbeidet med havnestrategi og godsoverføring fra KS, Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Fraktefartøye- nes Rederiforening, NHO Logistikk og transport og NHO Sjøfart, Risavika Havn AS, Norsk Havneforening, KS Bedrift Havn og Norsk Sjøoffisersforbund.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomfører transportetatene en bred samfunns analyse av godstransport. Endelig rapport skal oversendes departementet innen 1. juli 2015. I den nasjonale havnestrategien er foreløpige resultater fra analysen tatt hensyn til.

8 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 49 av 139 Lossing av container. Foto: Oslo havn

9 Side 50 av 139 Del 1 - Dagens havnesektor

Oversiktsbilde over havnens kaioråder i sentrum, Kristiansand Havn. Foto: Kristiansand Havn

10 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 51 av 139 11 Side 52 av 139 Et kort tilbakeblikk på norsk havnepolitikk

Flyfoto over Sjursøya. Foto: Oslo Havn

Havnestruktur og statlig økonomisk engasjement i gjennom å etablere tre forpliktende og formaliserte havnene er problemstillinger som har vært utredet og interkommunale havnesamarbeid i Oslofjord-regionen. behandlet flere ganger, blant annet i Nasjonal Det ble pekt på et samarbeid som inkluderer Østfold- transportplan (NTP) 2002-2011, NTP 2006-2015 og NTP havnene, et samarbeid mellom Grenland havn og Larvik 2010-2019. Det har som et resultat av dette blitt foretatt havn på vestsiden av fjorden og mellom Oslo havn og justeringer i klassifiseringen av havnene. Drammen havn i nord. Utvalget anbefalte den gangen Utgangspunktet har vært at klassifiseringen skal kunne ikke etablering av en ny havn for å erstatte eller avlaste benyttes som grunnlag for å prioritere statlige containerhavnen i Oslo. infrastrukturprosjekter på veg, bane og farleder. Departementet sendte utredningen på høring, og som NOU 1999:24 Havnestrukturen i en oppfølging av utvalgsrapporten og Nasjonal Oslofjordregionen transportplan 2002-2011 vurderte Fiskeri- og Fiskeri- og kystdepartementet nedsatte i april 1998 et kystdepartementet nærmere ulike tiltak for å styrke utvalg som skulle vurdere behovet og muligheten for sjøtransportens rolle i transportsystemet. Det ble blant havnesamarbeid og endret havnestruktur i annet sett på: Oslofjordregionen. Utvalget avga NOU 1999:24 Havnestrukturen i Oslofjordregionen i juni 1999, der • Tilrettelegging og organisering av havnestrukturen hovedkonklusjonen var at containertransporten bør • Koordinering av statlige infrastrukturinvesteringer opprettholdes i Oslo havn, og at havnen bør gis gjennom transportplanarbeidet muligheter for en utvikling av kapasiteten. Det ble • Forenkling og harmonisering av gebyrer og avgifter videre anbefalt å bedre havnetilbudet i hele området • Et revidert lovverk rettet mot havner og farleder

12 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 53 av 139 Fiskeri- og kystdepartementet setter i gang informasjonsutveksling om faglige og tekniske havneprosjekt havneforhold. Viken havneselskap ble oppløst i januar Departementet startet også opp et eget havneprosjekt 2004, etter at utredningen var levert. der man så nærmere på de krav som bør stilles til en nasjonal havnestruktur i et langsiktig perspektiv. Det ble Behov for nasjonal havnestrategi – og blant annet avholdt møter med alle de store havnene, konsentrasjon av godsstrømmene deres vertskommuner og samtlige fylkeskommuner. I I arbeidet med å utforme en nærskipsfartsstrategi frem tillegg ble det sett nærmere på behovet for areal, og på mot 2013 og i en rekke innspill og rapporter, blant annet betydningen av at havnene inngår i kommunalt og fra NHO, Sjøtransportalliansen og ulike transportaktører, regionalt planverk. Departementet så videre på mulige er det hevdet at det mangler en helhetlig, strategisk og organisasjons- og samarbeidsformer mellom offentlige planmessig tilnærming til utvikling av havner og og private havneaktører. godsknutepunkt. Det er videre pekt på at det er behov for en nasjonal havnestrategi for å få løftet frem Hensikten med dette arbeidet var å bedre utnyttelsen sjøtransporten. I forlengelsen av dette blir det gjerne av eksisterende privat og offentlig infrastruktur. tatt til orde for at et mindre antall havner må utvikles til Eksempler på etablerte samarbeid er Risavika nasjonale knutepunkt for sjø, veg og bane, og videre at (Stavanger havn og NorSeas oljebase), på Ågotnes disse havnene må gis særlig prioritet med hensyn til (oljebasen CCB og Bergen havn), i Kristiansundregionen, oppgradering og utvikling. Det argumenteres med at i Trondheimsfjorden og i Hammerfest. dette vil konsentrere godsstrømmer, effektivisere havnedriften og styrke sjøtransportens Oslofjordområdet har i kraft av sitt folketall en spesiell konkurranseevne. stilling i godstransportmarkedet. Som en egen del av det nevnte havneprosjektet i Fiskeri- og kystdeparte Transportetatene har pekt på at godsstrømmene bør mentet ble det derfor arbeidet særskilt med havneut konsentreres for å kunne tilby frekvent og attraktiv viklingen i Oslofjordregionen. I samarbeid med blant sjøtransport til konkurransedyktige vilkår, jf. transport annet havnene i Oslo og Grenland ble det utarbeidet en etatenes planforslag til NTP 2014-2023. Etatene mener forstudie om havnestrukturen i regionen i 2002. Her ble på den ene side at eksisterende havnestruktur ikke har det konkludert med at det burde utvikles ulike tilstrekkelig effekt på transportmiddelfordelingen, tyngdepunkt for containergods i Oslofjorden, og at det samtidig som de understreker at det er mange utfor- var behov for en ny containerhavn for indre Oslofjord. dringer forbundet med å samle godstrømmer og legge Dette siste forslaget møtte stor lokal og regional til rette for kombinerte transportløsninger. Etatene motstand, og ble ikke fulgt videre opp. mener det er nødvendig med tiltak utenfor deres kompetanse og ansvarsområder for å få mer av Viken havneselskap AS transportene over på sjø. De foreslo derfor i sitt plan Fiskeri- og kystdepartementet initierte på denne forslag til NTP 2014-2023 at det gjennomføres en bred bakgrunnen opprettelsen av Viken havneselskap AS. samfunnsanalyse av godstransport. En slik analyse er Selskapet ble etablert i mars 2003, med havnene i Oslo, igangsatt. Arbeidet omfatter blant annet kartlegging av Drammen, Grenland, Borg, Moss, Horten, Tønsberg og godsstrømmer, havnestruktur, organisering og eierskap Larvik som eiere. Departementet ga havneselskapet i av havner, herunder spørsmål om statlig finansiering, oppdrag å utrede alternative havneløsninger for gods infrastrukturtiltak og arealbruk. Denne skal foreligge som skal til eller fra indre deler av Oslofjorden. 1. juli 2015.

Viken havneselskap konkluderte med at det burde være tre tyngdepunkt for containertrafikk i Oslofjorden: Ett i indre Oslofjord, ett på østsiden lokalisert til Borg havn og ett på vestsiden lokalisert til Larvik/Grenland. Viken havneselskap mente at en slik struktur kunne utvikles gjennom flere havneselskaper. Havneselskapet ga ingen konkret anbefaling på hvordan en ny havneløsning for indre Oslofjord burde se ut, og var skeptisk til at det skulle bli etablert ett dominerende havneselskap i regionen. Selskapet mente derfor at en videreføring av havnesamarbeidet i hele Oslofjordregionen burde skje i løsere former, og begrenses til samarbeid og

13 Side 54 av 139 Viktige rammebetingelser for norske havner

Ledelsen og ingeniører på befaring Sjursøya containerterminal. Foto: Oslo Havn

Havnene som inngår i transportnettverket er i hovedsak For å sikre havnenes rolle i det nasjonale transport kommunale. Det er ingen statlige havner i Norge med nettverket er havnene gjennom havne- og kommersiell virksomhet. De kommunale havnene driver farvannsloven pålagt særskilte regler for kapital en forretningsmessig virksomhet, men forvalter også forvaltning. Økonomien til havnevirksomheten skal en viktig del av infrastrukturen. Havnene opererer altså holdes adskilt fra kommunens øvrige økonomi, og på den ene siden i et marked hvor de tilbyr havne kommunen kan ikke ta ut aktiva fra havnekapitalen tjenester, mens skipsfartsnæringen og øvrige transport- uten å erstatte verdien. og logistikkaktører etterspør ulike tjenester. På den andre siden er havnene forvaltere av viktig infrastruktur Kommunene har stor grad av frihet til å velge den i det nasjonale transportnettverket, og de ivaretar organisasjonsformen som er mest hensiktsmessig for kommunens ansvar for sikkerhet og fremkommelighet i deres havnevirksomhet. Mulige organisasjonsformer kommunens sjøområde. varierer fra å være en integrert del av den kommunale forvaltningen underlagt rådmannen til å være Kommunen som eier og arealplanmyndighet aksjeselskaper med mindre mulighet for politisk Kommunene har gjennom sitt eierskap og ansvar for innflytelse. arealplanlegging en viktig rolle i å sikre gode rammevilkår for effektiv havnedrift. Havnedrift er avhengig av at det stilles sjønære arealer til disposisjon for virksomheten. Det er kommunen som

14 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 55 av 139 har ansvar for å planlegge og vedta bruk av kommunens retningslinjene er det komplette nettverket med all areal, gjennom kommuneplaner og reguleringsplaner. TEN-T-infrastruktur omtalt som det omfattende Disse planene bestemmer hvilke typer tiltak og hvilken nettverket (”Comprehensive Network”), mens spesielt virksomhet som er tillatt på ulike områder innenfor viktig infrastruktur er klassifisert som kjernenettverket kommunens arealer. (”Core Network”). Kjernenettverket skal prioriteres og være ferdig utbygd innen 2030, mens ferdigstillelsen av Kystverket skal som nasjonal transportetat ivareta det omfattende nettverket skal skje innen 2050. havnenes og sjøtransportens interesser i planprosesser etter plan- og bygningsloven, og har derfor innsigelses Oslo og Narvik havn inngår i kjernenettverket, mens en rett. I forvaltningen av innsigelsesretten må Kystverket rekke norske stamnetthavner inngår i det omfattende forholde seg til nasjonale målsettinger for havne nettverket. Fra 2014 finansieres utviklingen av nett virksomheten, og eventuelle konflikter mellom verket gjennom EUs finansieringsordning Connecting kommunens økonomiske interesser i egen havn og Europe Facility (CEF). Norge deltar ikke finansielt i CEF mulige private nyetablerere. Dersom det fremmes og Norge kan dermed ikke søke om midler fra TEN-T innsigelse mot kommunale planer innebærer dette at budsjettet, selv om eksisterende TEN-T-retningslinjer er planen ikke kan vedtas av kommunestyret, men må tatt inn i EØS-avtalen. For Norge er det imidlertid viktig sendes Kommunal- og moderniseringsdepartementet med god infrastruktur i de øvrige landene i Europa, noe til avgjørelse. som sikrer norsk næringsliv gode transportmuligheter til sine markeder. Statlige økonomiske rammebetingelser Staten har ingen direkte økonomiske virkemidler rettet Alternativt drivstoff i TEN-T kjernenettverk mot havnene i transportnettverket. Det vil si at staten Det pågår et arbeid for å harmonisere utviklingen for å ikke investerer i kaianlegg eller annen infrastruktur i tilrettelegge for bruk av alternative drivstoff i EUs havnene, med unntak av i fiskerihavnene. Staten har kjernenettverk. LNG-drevne skip skal kunne trafikkere i likevel et ansvar for å sikre at viktige havner i transport TEN-T kjernenettverket. Landstrøm skal være tilgjengelig nettverket (stamnetthavner) har tilstrekkelig god i kjernenettverket samt de øvrige havner der det er tilknytning til det øvrige transportnettverket gjennom hensiktsmessig og lønnsomt (’Clean-Power’-direktivet). gode veger, farleder og i noen tilfeller jernbanespor. Samtidig pekes det på at denne tilretteleggingen ikke I Nasjonal transportplan legges de overordnede skal stå i vegen for utviklingen av andre potensielle føringer for investeringer i veg, farled og jernbane. effektive energibærere.

Internasjonale rammebetingelser Ny havneforordning EU legger de viktigste internasjonale rammebetingelser Forslag til ny havneforordning ble fremlagt av EU- for norske havner. kommisjonen i mai 2013. Forslaget har møtt betydelig motstand fra flere medlemsland som er usikre på I EUs maritime transportstrategi fra 2009 presenteres de behovet for forordningen. Forslaget har vært til viktigste strategiske mål for EUs transportpolitikk frem førstegangs behandling i Rådet. Det er ikke ventet at mot 2018. Det skal satses for å styrke sjøtransportens Parlamentet fortsetter videre behandling før våren 2015. konkurranseevne og redusere miljøbelastningen. For utviklingen av det europeiske transportsystemet vil Formålet med forordningen er å styrke havnenes havnene ha en viktig rolle. Nedenfor presenteres noen konkurranseevne ved å legge til rette for fri markeds av de viktigste tiltakene og arbeidsområdene for EUs adgang for tilbydere av havnetjenester og etablere videre havnepolitikk. rammer for finansiell transparens i havner. Videre foreslås bestemmelser som skal forhindre prismisbruk. Det transeuropeiske transportnettet (TEN-T) Åpenhet rundt disse forholdene er forventet å kunne Retningslinjene for det transeuropeiske transportnettet bidra til å skape like vilkår og fremme en mer effektiv (TEN-T) er revidert med virkning fra 1. januar 2014. prissetting, i tillegg til å tiltrekke flere investeringer. Hovedformålet med revisjonen er å legge til rette for Norge er positiv til at regelverket utvikles for å bidra til utviklingen av et sammenhengende og effektivt mer effektive og lønnsomme havner som igjen styrker europeisk transportnett og sikre at EUs midler brukes sjøtransportens konkurranseevne. på prosjekter med størst mulig felles nytte.

Infrastrukturen som i dag utgjør TEN-T er svært fragmentert og ujevn i standard. I de reviderte

15 Side 56 av 139 Eksisterende havnestruktur i Norge

0 40 80 120 160 Nm Km 0 80 160 240 320 Honningsvåg

Melkøya

Polarbase Kirkenes Alta Tromsø

Harstad

Containere i Risavika havn. Foto: Olav Heggø Narvik

Bodø Havnepolitikken, herunder havnenes funksjon og havnestruktur som en del av samferdselspolitikken, er Mo i Rana trukket opp i Nasjonal transportplan. Det er rundt 130 ordinære trafikkhavner som rapporterer godsomslag til Statistisk sentralbyrå (SSB). Disse varierer i størrelse, varesegment og eierform. Av disse har 32 havner status som stamnetthavn, og syv av stamnetthavnene har

status som utpekt havn. Tjeldbergodden Kristiansund Nyhamna Trondheim Staten har i tillegg investert i næringsspesifikke Ålesund havneanlegg. Over Landbruk- og matdepartementets Måløy budsjett er det gitt midler til tømmerkaier. Over Flora Havnestruktur Samferdselsdepartementets budsjett (tidligere Fiskeri- Mongstad Utpekt havn og kystdepartementet) har staten også investert i om Sture Bergen Stamnetthavn lag 750 fiskerihavner. Oslo Karmsund Drammen Kårstø Moss Tønsberg Borg Stavanger Grenland Larvik Egersund Kristiansand

16 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 57 av 139 Stamnetthavner I vurderingene av om en havn skal utpekes er det lagt Sjøtransporten kan i svært få tilfeller bringe varene vekt på omfanget av virksomheten i havnen og de fra dør til dør. En havn er derfor avhengig av god havne- og transporttjenester som tilbys, herunder tilknytning til vegnettet. Dette er spesielt viktig for godsvolum, infrastruktur, havnenes organisering og havner med betydelig godsomslag og som i tillegg samarbeid med andre havner, samt havnens spiller en viktig rolle i det nasjonale transportnettverket. samfunnsmessige betydning. Det er derfor bestemt at staten skal ha ansvaret for infrastrukturen som knytter disse havnene til det Mens begrepet ”utpekte havner” er knyttet til havnen nasjonale stamnettet. Disse havnene har status som som organisatorisk enhet, er ”stamnett”-begrepet stamnetthavner. Staten har altså ansvaret både for knyttet til fysisk avgrensede og konkrete terminaler. vegene som forbinder havnene med hovedvegnettet, og for farleden i tilknytning til disse havnene. Stamnettet til sjøs omfatter hovedledene langs kysten Fiskerihavner fra svenskegrensen til grensa mot Russland, med indre I tillegg til det som kan betraktes som ordinære og ytre leder, leder for innseiling til stamnetthavnene, trafikkhavner, består havnestrukturen av en rekke samt seilingsleder utenfor kysten for skip i transitt. fiskerihavner. En fiskerihavn er en havn som har til oppgave å dekke fiskeflåtens og fiskerinæringens I den grad det er behov for utbedring av havnens behov. Dette kan være funksjoner som liggeplass for tilknytning til landbasert eller maritim infrastruktur, vil fiskefartøy, og mottaks- og foredlingsanlegg for fangst. tiltakene bli vurdert opp mot øvrige statlige prosjekter. I inneværende NTP er det lagt inn fem prosjekter for Selv om fiskerihavnene er kommunalt eide, har staten utbedring av veger som knytter stamnetthavnene til gjennom Kystverket foretatt investeringer i disse riksvegnettet. havnene. Målsetningen med de statlige investeringene er å stille havneinfrastruktur til disposisjon for fiskeflåten Utover dette er det pr. 2014 ikke knyttet andre statlige og andre fartøy som benytter disse havneanleggene. investeringsvirkemidler til stamnetthavnenes ordinære Det har også vært knyttet distriktspolitiske målsetninger forretningsmessige virksomhet over Samferdsels til disse investeringene. departementets budsjett. Staten har investert i fiskerihavneanlegg i om lag 750 Gruppen av stamnetthavner har ikke endret seg siden fiskerihavner. Et betydelig antall av disse er ikke lenger utpekingen i NTP 2010-2019. Blant stamnetthavnene er aktive fiskerihavner og det pågår nå et arbeid for å det syv terminaler som er i privat eie. Disse havnene er i identifisere dette nærmere. hovedsak sjø til sjø-baserte oljeterminaler og er dermed ikke tilknyttet riksvegnettet. De statlige investeringene omfatter blant annet utbygging av molo, kai, og utdypning av innseiling og Utpekte havner havnebasseng. Hovedregelen er at staten også står som Blant stamnetthavnene er det syv utpekte havner som eier av infrastrukturen. Videre er det som regel knyttet har en særlig funksjon i det overordnede transport betingelser til de statlige investeringene som at aktuelle nettverket. Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, havneavsnitt i hovedsak må benyttes til fiskeriformål. Trondheim, Bodø og Tromsø har i dag status som utpekt havn. Sammen med prioritering av tiltak i farledene og Øvrige anlegg i fiskerihavnene er enten kommunale vegene inn mot havneterminalene, er etablering av eller private. Utbygging av fiskerihavnene kan være utpekte havner et signal om hvilke havner staten anser kapitalkrevende. Det er derfor etablert en ordning der som de mest sentrale knutepunktene i transportnett kommunene etter søknad kan få et statlig tilskudd på verket. Med utpekte havner er det dermed trukket et inntil 50 prosent av godkjente kostnader. Et av målene skille mellom havner som har særlig betydning for med tilskuddsordningen har vært å stimulere transportavviklingen, og havner som ikke har en slik kystkommunene til utbygging og utbedring av funksjon. infrastrukturen i fiskerihavnene, og derved sikre bosetting og sysselsetting langs kysten.

17 Side 58 av 139 Eierskap, drift og organisering av havner

Containerlasting i Orkanger Havn. Foto: Trondheim Havn

Hvem eier havnene? om myndighetsutøvelse. Denne tilbaketrekningen av Offentlig eierskap er dominerende i norske havner. de kommunale eierne fra operatørfunksjonene er i følge Private havner utgjør en liten andel, og disse er stort Norsk Havneforening mest vanlig i de større havnene, sett sjø til sjø baserte terminaler knyttet til olje der godsomslaget er av en slik størrelse at det kan industrien eller annen industri. De offentlige havnene utgjøre et forretningsgrunnlag for en privat operatør er i kommunalt eierskap. (Bred samfunnsanalyse av godstransport 2015).

Til sammenligning er omtrent 80 prosent av europeiske Organisasjonsformer havner offentlig eid (Bred samfunnsanalyse av gods Eierkommunene kan, innenfor kommunelovens transport 2015/EU-kommisjonen 2013). I Nord-Europa er rammer, velge organisasjonsform for havnevirksom kommunalt eierskap dominerende, snaut 83 prosent av heten. Det er for tiden 185 kommuner som er eiere i havnene er eid av kommunene. I Øst og Sør-Europa er offentlige havner. statlig eierskap vanligst. I det følgende vil det gis en kort beskrivelse av de Hvem driver havnene? aktuelle organisasjonsformene, herunder former for Havnenes oppgaver er en blanding av myndighets interkommunale samarbeid om havnevirksomheten. utøvelse og håndtering av gods og anløp. Dette gjelder Innslaget av kommersiell virksomhet i havnen har både i Norge og i utlandet. betydning for valg av organisasjonsform. Det vil også indikeres hvordan de 130 havnene som innberetter Det er en utvikling i retning av at havnemyndighetene årlige godsomslag til SSB fordeler seg på de ulike trekker seg ut av godshåndteringen og konsentrerer seg organisasjonsformene.

18 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 59 av 139 Organiseringsformer i kommunale havner

Som del av kommuneadministrasjonen Kommunen kan organisere havnevirksomheten som del av kommunens administrasjon. Aktiviteten utføres da som en del av kommunenes interne driftsorganisasjon.

79 av de 130 havnene som innberetter årlige godsomslag til SSB er organisert som del av kommunens administrasjon. Blant større havner er imidlertid denne organisasjonsformen lite utbredt.

Kommunale foretak (KF) Videre kan kommunen opprette kommunale foretak, jf. kommuneloven kapittel 11, som en del av kommunen som rettssubjekt. Reglene om kommunale foretak tar sikte på å være et tilbud for kommunal organisering av mer forretningspreget virksomhet, men hvor det likevel er ønske om tettere politisk styring enn for øvrige selskaper. Styret kan delegeres myndighet til å treffe enkeltvedtak og fastsette forskrifter, men organisasjonsformen er ikke tilpasset virksomhet der innslaget av offentlig myndighetsutøvelse er fremtredende.

36 av de 130 havnene som innberetter årlige godsomslag til SSB er organisert som kommunale foretak. 13 av stamnetthavnene er organisert som KF.

Interkommunalt styre/samarbeid, jf. kommuneloven § 27 Etter kommuneloven § 27 kan to eller flere kommuner opprette et styre til å løse felles oppgaver (§ 27-samar beid). Et § 27-samarbeid innebærer etablering av et selvstendig interkommunalt beslutningsnivå, hvor styret får delegert beslutningsmyndighet på et avgrenset område. Det er antatt at disse som oftest er selvstendige rettssubjekter. Styret kan etter § 27 delegeres myndighet til å treffe avgjørelser som angår virksomhetens drift og organisering. Havne- og farvannsloven § 10 åpner for at også kommunens myndighet etter denne loven kan delegeres til § 27-samarbeid . Verken private eller staten kan delta i dette samarbeidet, men det er adgang til å samarbeide mellom kommune- og fylkesnivå.

Tre havner er organisert som § 27-samarbeid; Drammen Interkommunale Havnevesen, Bergen og Omland Havnevesen og Ålesundregionens Havnevesen, som alle er stamnetthavner.

Interkommunalt selskap (IKS), jf. lov om interkommunale selskaper Lov om interkommunalt selskap trådte i kraft 1. januar 2000. Organisasjonsformen er utviklet for virksomhet med forretnings-/næringspreg og er ikke tiltenkt offentlig myndighetsutøvelse. Etter havne- og farvannsloven § 10 kan kommunens myndighet etter denne loven delegeres til IKS. Selskapet er et selvstendig rettssubjekt. Bakgrunnen for IKS-loven er at selskapsledelsen skal ha en forholdsvis stor grad av økonomisk og forretnings messig selvstendighet i forhold til deltakerne, herunder at selskapet skal ha sin egen formue som ledelsen kan disponere over. Samtidig skal loven tilby en organisasjonsform hvor det er muligheter for større politisk styring og kontroll enn det man har adgang til etter aksjeselskapsformen. Kommuner, fylkeskommuner og interkommunale selskap kan delta i interkommunale selskaper, mens staten, private eller kommunale aksjeselskap er avskåret fra deltagelse. IKS-loven er under revisjon.

Etter at samtlige havner i Trondheimsfjorden nå inngår i Trondheim Havn IKS, vil det være totalt ni havner som er organisert som IKS. Disse tallene er i bevegelse, blant annet har kommunene Vikna, Nærøy og Leka besluttet å etablere ”Nord-Trøndelag Havn – Rørvik IKS”.

Aksjeselskaper Aksjeselskapsformen er regulert i aksjeloven av 1997. Organisasjonsformen er i utgangspunktet tiltenkt private aktører og er utviklet for virksomheter med økonomisk formål. Kommuner kan likevel benytte seg av den. Energi, utleie, næringsutvikling, havn, kino og museum er eksempler på virksomhet som kan drives som AS. Som hovedregel vil det ikke være adgang til å delegere offentlig myndighet til et aksjeselskap. En kommune kan delta i AS-et sammen med andre kommuner eller offentlige rettssubjekt (staten) i tillegg til private. En kommune kan også være eneaksjonær. Styret i et aksjeselskap har i utgangspunktet større økonomisk handlingsrom enn styret i et IKS.

Bortsett fra Bydrift Longyearbyen AS er ingen norske offentlige havner p.t. organisert som rene AS. Derimot er en rekke norske havner eiere av datterselskaper som er organisert som AS. Slike datterselskaper har som oftest ansvar for klart avgrensede forretningsområder, som i Stavanger hvor Risavika Havn AS står for havnedriften, mens i Oslo Havn er utvikling av bestemte eiendommer lagt til datterselskapet HAV Eiendom AS.

19 Side 60 av 139 Organisasjonsformer i kommunale havner med stamnetterminal

Nordkapp og Porsanger

Symbolforklaringer Hammerfest

Interkommunalt selskap = IKS Sør-Varanger Interkommunalt samarbeid = § 27-samarbeid Alta Kommunalt foretak = KF Tromsø Del av kommuneadministrasjon

Harstad

Narvik

Bodø

Mo i Rana

Trondheim Kr.sund og Nordm. Molde og Romsdal Ålesundregionen

Nordfjord Flora

Bergen og omland

Oslo Karmsund Drammensregionen Moss Tønsberg Borg Stavangerregionen Grenland Larvik Egersund

Kristiansand

Fordeling på 130 havner som rapporterer godsomslag til SSB

§ 27-samarbeid AS IKS

Annet privat

Del av kommuneadministrasjon

20 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 61 av 139 Hva slags gods håndteres i norske havner i dag?

Lossing jernskrap og metall, Grønlia. Foto: Oslo Havn

Tørr- og våtbulk utgjør de dominerende lasttypene til tonn, i all hovedsak knyttet til de private oljeterminalene sjøs (se tabell 1 side 22). Containergodset utgjør en liten på Mongstad og Sture. Narvik har 96% av sine volumer prosentandel av samlet godsomslag. Volumene i knyttet til malmtransporten på Ofotbanen. bulkmarkedet er store. Selv om containergods utgjør en liten andel i tonn, kan dette godset ha høy verdi og stor Det var i 2012 42 havner som oppga å ha hatt gods betydning for hele transportsystemet sett under ett. omslag i containere, hvorav Oslo og Larvik er de største. Det er til sammen 20 havner på kyststrekningen Konvensjonelt stykkgods utgjør en større andel enn Halden-Kristiansand, og åtte av dem håndterte containergodset. I europeiske havner utgjør normalt containergods i 2012. konvensjonelt stykkgods en mindre andel enn enhets lastet gods (containere, semitrailere og lastebiler på Logistikkløsningene er under stadig utvikling, og det er ferge). En mulig forklaring kan være at det er for en fremvekst av globale aktører som tar hånd om større beskjedne mengder slikt gods i Norge til å drive deler av transportkjeden fra dør til dør. Valg av samlasting i større utstrekning. transportmiddel for varer som skal inn i landet tas i økende grad utenfor Norges grenser. Store industri- og De største havnene i Norge rangert etter godsomslag1 logistikkforetak vil vurdere sine transportnettverk er de som har store godsmengder knyttet til én eller et samlet, gjerne på europeisk eller globalt nivå, der fåtall store virksomheter: Bergen og Omland Havn er særtilpasninger til norske forhold vil bli vurdert opp mot Norges største havn med et godsomslag på over 50 mill effekter for transportnettet som helhet.

1 Godsmengde transportert gjennom havnen 21 Side 62 av 139 Tabell 1: Godsomslag og andeler per lastetype i norske havner År: 2012 Totalt Våt bulk Tørr bulk Containe- Containe- Roro Roro Annet re - lolo re - roro selvgåen- ikke stykkgods de selv gående

Samlet gods 201 149 334 91 325 074 83 965 535 6 468 095 161 108 1 797 255 822 589 16 609 678 omslag, tonn

Andeler per 100,0% 45,4% 41,7% 3,2% 0,1% 0,9% 0,4% 8,3% lastetype

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Bulksegmentene (våt og tørr) er uemballert gods, som stort sett transporteres i store volumer.

’Våtbulk’ er typisk råolje, gass, petroleumsprodukter og kjemikalier, men kan også være matvarer (matolje og juice).

’Tørrbulk’ er typisk kull, korn, tømmer, malm, metaller, kunstgjødsel og andre typer granulater.

’Containere – lolo’ (lift on – lift off) er containere som lastes og losses med kai- eller skipsmonterte kraner

’Containere – roro’ (roll on – roll off) er containere satt på et rullende chassis (semitrailer eller mafitralle) for kjøring på og av skipsdekket med havnetraktor

’Roro selvgående’ er vogntog og semitrailere med trekkvogn som kjører selv, altså typisk godstransporten på utenriksfergene

’Roro ikke selvgående’ er semitrailere uten trekkvogn, som trekkes på og av skipsdekket med en havnetraktor (’tugmaster’)

’Annet stykkgods’ er alle typer mindre godsenheter: pallelast, prosjektlast, storsekker, maskiner, mindre konstruksjoner etc.

22 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 63 av 139 Godsmengder i container - LoLo, 2012

Gamvik !(

Hammerfest !(

Alta !(

Tromsø !(

Sortland!( !(Harstad !( Hadsel !( !( Narvik Vågan

!( Bodø!( Sørfold

!(Mo i Rana Alstadhaug !( (!Mosjøen Brønnøy!( Godsmengder i container - LoLo, 2012 Rørvik!(

(!Trondheim Gamvik Kristiansund!( !(

!(Molde Ålesund Godsmengder i container – Lift on - Lift off (LoLo), 2012 Hammerfest (! !(

!(Nordfjord !( Flora Alta Bremanger(! !( Godsmengde - LoLo, 1.000 tonn Tromsø !( 0 - 250 !(

!(Bergen (! 251 - 500

Austevoll !( Oslo 501 - 750 (! Sortland!( !(Harstad !( !( Hadsel !( Karmsund!( Drammen! ( Narvik ! 751 - 1 000 !( Moss ( Stavanger (! Borg Vågan (!!( Grenland(! (!!( Sandnes (! Halden Eigersund !( Larvik (! 1 001 - 1 280 !( !( !( Bodø Sørfold Lyngdal (!Kristiansand

0 25 50 100 150 200 Nm !(Mo i Rana Km Alstadhaug!( 0 50 100 200 300 400 (!Mosjøen Brønnøy!( Havner etter totalt godsomslag - 2012 Rørvik!(

(!Trondheim Kristiansund!(

(!Hammerfest !(Molde Ålesund(! (!Kirkenes !(Alta !(Nordfjord !( Havner etter totalt godsomslag - 2012 !(Tromsø Flora Bremanger(! Godsmengde - LoLo, 1.000 tonn Øksnes!( Harstad !( !( 0 - 250 Hadsel!( (!Narvik !(Bergen (! 251 - 500

Austevoll !( Oslo (! 501 - 750 !( Bodø(! Sørfold !( Drammen!( Karmsund (! Hammerfest ! 751(! - 1 000 Moss ( Stavanger (! (!Mo i Rana Borg Kirkenes (!!( Grenland(! (!!( (! Alstadhaug !( Sandnes (! Halden !( Alta (!Mosjøen Eigersund !( Larvik !(Tromsø 1 001 - 1 280 Brønnøy(! (! !( Lyngdal (!Kristiansand

!( Harstad Øksnes !( 025 50 100 150 200 Hadsel!( (!Narvik Nm Trondheim Km Kristiansund (! (! 0 50 100 200 300 400 ! Ålesund ( ! Molde !(Sørfold ( Bodø(! Nordfjord!( Totalt godsomslag, 2012 (!(!Bremanger Flora (!Mo i Rana Totalt godsomslag, 1.000 tonn Alstadhaug !( (!Mosjøen !( (!Bergen 340 - 1 000 (! (! 1 001 - 6 000 Brønnøy Oslo Sauda (! (! Drammen(! Karmsund(! (! 6 001 - 12 000 Tønsberg !(Moss (!Stavanger Borg Grenland!(!(!!( ((! Halden !( Larvik (! 12 001 - 20 000 !(Eigersund Kragerø

!( (!Kristiansand Trondheim Mandal Kristiansund (! ! 20 001 - 54 627 (! ( ! Ålesund ( (! Molde

Nordfjord!( 0 30 60 120 180 240 (!Bremanger Nm (! Flora Km 0 55 110 220 330 440 Totalt godsomslag, 1.000 tonn !( (!Bergen 340 - 1 000 (! 1 001 - 6 000 Oslo Sauda (! (! Drammen(! Karmsund(! (! 6 001 - 12 000 Tønsberg !(Moss (!Stavanger Borg Grenland!(!(!!( ((! Halden !( Larvik (! 12 001 - 20 000 !(Eigersund Kragerø

!( (! Mandal Kristiansand (! 20 001 - 54 627

030 60 120 180 240 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Nm 23 Km Side 64 av 139 0 55 110 220 330 440 Behov for forbedring av statistikkgrunnlag for gods i norske havner

Lasting av gods. Foto: Rørvik Havn

Som ledd i arbeidet med å tilrettelegge for mer gods Utvikling av statistikkgrunnlaget transport på sjø satses det på forskning og utredning av Dagens offisielle statistikkgrunnlag for innenlands sjøtransport og kombinerte transportløsninger. transportarbeid på sjø (tonnkm) er mangelfullt og Satsingen retter seg mot transportanalyser (herunder misvisende. Statistikken er avgrenset til å gjelde skip varestrømsanalyser og overføringspotensialet fra veg til registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR), mens sjø), kapasitet og fremkommelighet, miljøgevinst/ utenlandsregistrerte skip i innenriks fart er utelatt. miljøeffekter, samfunnsøkonomiske analyser av kombi Utenlandskregistrerte skip utgjør en betydelig del av nerte transportløsninger og andre prosjekt som har til innenlands transportarbeid på sjø. Dette fører til en hensikt å styrke sjøtransporten. På denne måten styrkes undervurdering av sjøtransport. grunnlaget for å vurdere i hvilke deler av godstransport markedet det er realistisk å overføre gods fra veg til sjø. Den offisielle statistikken for innenlands transportarbeid viser at innenlands sjøtransport taper andeler i forhold Departementet har igangsatt flere utredninger for å til vegtransport (se figur 1), men grunnlaget for denne styrke kunnskapsgrunnlaget innenfor godstransport på statistikken er ikke godt nok til å konkludere med at sjø. Blant annet gjennomfører transportetatene en bred sjøtransporten faktisk taper i konkurransen med godsanalyse og Statistisk sentralbyrå gjennomfører en vegtransporten. varestrømsundersøkelse.

I tillegg pågår det et arbeid med å utbedre statistikken over godsomslag i norske havner (tonn) og statistikken over innenlands transportarbeid på sjø (tonnkm).

24 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 65 av 139 Figur 1: Transportarbeid innenlands for skip registrert i NOR (mrd tonnkm):

Sjøtransport Vegtransport Jernbanetransport 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Kilde: Statistisk sentralbyrå/Innenlandske transportytelser

Sammen med Kystverket og Statistisk sentralbyrå har på mulighetene for å bruke trafikkdata fra Kystverkets Samferdselsdepartementet gått i dialog med de AIS-trafikkovervåkingssystem til å utarbeide statistikk kommunale havneeierne om rapportering av godsstati (AIS = automatisk identifikasjonssystem). stikk fra havnene. Hensikten med havnedialogen har vært å redegjøre for myndighetenes statistikkbehov, Når man skal belyse godsoverføring fra veg til sjø er det klargjøre gjeldende rapporteringskrav og innhente viktig å ta hensyn til at en stor del av godstransporten i havnenes erfaringer med statistikkrapporteringen. Norge krysser grensen. Det er derfor nødvendig å ta Samferdselsdepartementet vil tilrettelegge for at med utenrikstrafikken i et bilde av utviklingen for statistikk for godstransport på sjø får høy kvalitet, og at godstransport på sjø og veg, se figur 2. For import og rapporteringsrutinene for godstransport på sjø blir mest særlig eksport har sjøtransport dominerende markeds mulig effektive. Samferdselsdepartementet, Kystverket andeler, med henholdsvis 76 og 88 prosent i 2012. og Statistisk sentralbyrå vurderer å benytte Kystverkets Markedsandelene har gått noe ned i perioden fra 2005 nettbaserte meldingsportal SafeSeaNet til rapportering til 2012, men sjøtransporten er fortsatt den domineren av godsstatistikk. På lengre sikt blir det også aktuelt å se de transportformen for frakt av varer til og fra utlandet.

Figur 2: Sjøtransportens markedsandeler for grensekryssende trafikk 2005-2012 (prosent av tonn):

Eksport Import 95

Prosent 75

65 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Kilde: Transportøkonomisk institutt, TØI-rapport 1277/2013

25 Side 66 av 139 Økonomien i norske havner

Molde. Foto: Olav Heggø

Samferdselsdepartementet har innhentet en gjennom Leieinntekter gang av regnskapsopplysninger for offentlige havner En stor andel av inntektene som havnene tar inn fra Kystverket, og har supplert dette med en gjennom kommer fra utleie av eiendom. Noen havner ville gått gang av regnskapsopplysninger som havnene selv har med underskudd dersom man tok vekk utleieinntekt rapportert til Statistisk sentralbyrå via KOSTRA ene, mens noen viser at de går med overskudd fra selve (Kommune-stat rapportering). Gjennomgangen er havnevirksomheten. Leieinntektene kan for enkelte avgrenset til havner som er organisert som kommunale havner utgjøre over to tredeler av de samlede foretak eller interkommunale selskap, noe som driftsinntektene. inkluderer de fleste av de større havnene. Utleie av eiendom kan gjelde både utleie til parkerings Gjennomgangen indikerer at havnene stort sett går plasser, lokaler til for eksempel butikker og utleie av med driftsoverskudd. En stor andel av inntekts kaier og terminalbygg. Det er ikke mulig å skille grunnlaget er knyttet til utleie av eiendom. inntekter fra ikke-havnerelatert virksomhet (parkering og butikker) fra havnerelatert utleie (kaier og Driftsoverskudd og årsresultat terminaler). I noen havner er det skilt ut et eget De aller fleste havnene i analysegrunnlaget går med eiendomsselskap, noe som fører til at utleieinntekter driftsoverskudd i perioden fra 2008 til 2012. I gjennom ikke inngår i havnens driftsregnskap. Eiendoms snitt gikk de 41 havnene med over 9 millioner kroner i selskapene er en del av havnekapitalen. driftsoverskudd. Hvis man trekker inn havnenes rente utgifter og låneavdrag (finansinntekter og -kostnader) så viser regnskapstallene fortsatt overskudd, det vil si positivt netto driftsresultat. I gjennomsnitt hadde havnene et netto driftsresultat på omtrent 5 millioner kroner.

Flere av havnene rapporterer om negativt årsresultat, dvs. hvis man inkluderer avskrivninger. 25 av 41 havner hadde et negativt årsresultat i 2012. Flere havner har regnskapsført høye avskrivninger.

26 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 67 av 139 27 Side 68 av 139 Del 2 - Regjeringens havnestrategi

Havnestrukturen i Norge er fragmentert og mange havner har lav regularitet. Resultatet er at infrastrukturen og driften blir kostbar. Det antas at dette utgjør en barriere for at havnene kan utvikle seg til effektive knutepunkt og gi et attraktivt tilbud til havnebrukerne.

For å legge til rette for effektive og konkurransedyktige logistikknutepunkt vil regjeringen satse på:

• Forenkling av havnestrukturen • Utvikling av effektive, intermodale knutepunkter gjennom styrking av stamnetthavnregimet • Legge til rette for sterkere og mer robuste havner gjennom havnesamarbeid • Utvikle et regelverk for havnekapital som legger til rette for markedsorienterte havner til det beste for sjøtransporten

Nærøysundet mot Folla. Foto: Svein Ivar Bondø, Nord-Trøndelag Havn Rørvik IKS

28 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 69 av 139 29 Side 70 av 139 Forenkling av havnestrukturen

Lossing av containere på Ormsund. Foto: Oslo Havn

Den eksisterende havnestrukturen med kategoriene Endret innretning av virkemiddelbruk og overføring av utpekte havner, stamnetthavner, øvrige trafikkhavner forvaltningsansvar for fiskerihavnene fra Samferdsels og fiskerihavner fremstår unødvendig komplisert og lite departementet til Nærings- og fiskeridepartementet vil hensiktsmessig. Gjennom å forenkle dette systemet kan gi et bedre grunnlag for å kunne se den samlede det i større grad enn i dag fokuseres på utvikling av fiskeripolitikken i sammenheng. Samtidig vil en effektive, intermodale knutepunkter. helhetlig havnepolitikk innrettes i tråd med havne strategien og samferdselspolitiske målsetninger i Fiskerihavner – endret virkemiddelbruk og Nasjonal transportplan. endret forvaltningsansvar Ut fra rent samferdselspolitiske hensyn er det ikke grunn Avvikling av utpekt havn til å behandle fiskerihavner på annen måte enn andre Som et ledd i å forenkle havnestrukturen vil regjeringen offentlige havner. Regjeringen vil derfor vurdere å avvikle systemet med utpekt havn. Dialogen med endre både innretningen på virkemiddelbruken og næringen og innspill fra transportetatene har vist at forvaltningsansvaret for fiskerihavnene fra 2018. dette systemet ikke er et hensiktsmessig statlig virke middel for å styrke og effektivisere havnene. Staten vil vurdere å overføre ansvaret for statlige anlegg Regjeringen ønsker derfor å avvikle dette systemet for i fiskerihavnene til kommunene. I forbindelse med en å fokusere på utviklingen av effektive, intermodale mulig overføring av de statlige anleggene i fiskerihavne- knutepunkt. ne til kommunene vil Nærings- og fiskeridepartementet overta ansvaret for forvaltning og utforming av en eventuell tilskuddsordning for fiskerihavnene.

30 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 71 av 139 Utvikling av effektive, intermodale knutepunkt

Molde. Foto: Olav Heggø

Utvikling av intermodale knutepunkt er et sentralt utbedring av infrastruktur på land i arbeidet med NTP virkemiddel for å styrke sjøtransportens konkurranse og ut fra samfunnsøkonomiske kriterier. Etatene kan på evne. Kommuner med stamnetthavn som legger frem denne bakgrunn bes om å utarbeide en pakkeløsning planer for havneutvikling og havneprioritering i hvor veg, bane og farled ses i sammenheng som en del forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan, vil av rulleringen av NTP. bli vurdert gitt prioritet fremfor andre stamnetthavner og øvrige havner. Målet er å stimulere til proaktive Vurdering av kriteriene for å få status som havner og havneeiere, og prioritere statlige stamnetthavn infrastrukturmidler der det er lokalt engasjement. Det er rimelig å tro at samfunnsutvikling og struktur endringer i næringslivet gjør at det over tid er nød Prioritering av statlig investering i land- og vendig å foreta endringer i stamnettet og prioritering sjøbasert infrastruktur ene av tiltak. En del av kriteriene for utpeking av Prioritering av midler til land- og sjøbasert infrastruktur stamnetthavner, særlig de som er knyttet til skips skal skje etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og bevegelser, vil forandre seg over tid. Det er blitt lagt investeringer vil vurderes i den ordinære budsjett frem én NTP etter at stamnetthavnregimet ble etablert, prosessen. Det vil ses hen til om en kommune går inn NTP 2014-2023. Det fremkommer i Stamnettutred for å styrke sjøtransportens konkurranseevne, legge til ningen 2011, som var en del av grunnlagsmaterialet for rette for godskonsentrasjon og legge opp til samarbeid NTP 2014-2023, at Kystverket ikke så noen faglig grunn med med nabokommunen. til å gjøre endringer i gruppen av stamnetthavner i forbindelse med rulleringen av NTP 2014-2023. Noen av Integrert planlegging utredningene som gjøres i den brede godsanalysen vil Maritim og landbasert infrastruktur skal ses i sammen kunne legge premisser for valg av nye kriterier. Som en heng. Dersom farleden utbedres og dermed settes i del av oppfølgingen av havnestrategien vil det vurderes stand til å ta i mot større skip, vil regjeringen vurdere om kriteriene for stamnetthavner bør endres.

31 Side 72 av 139 Sterkere og mer robuste havner gjennom havnesamarbeid

Lossing av containere. Foto: Oslo Havn

Behov for havnesamarbeid Statlig stimulering av havnesamarbeid Havnedrift medfører ofte store investeringer i infra For 2015 følger regjeringen opp gjennom å etablere en struktur. Samtidig er det høye krav til transportkvalitet tilskuddsordning som skal stimulere til bedre samarbeid og tilpasning til markedets transportbehov med tanke mellom havnene med sikte på rasjonelle driftsmodeller på frekvens, pålitelighet, effektiv laste-/losseoperasjon, og konkurransedyktige logistikknutepunkt. Rammen for fremføringstid, leveringsbetingelser, fyllingsgrad og 2015 er 10 millioner kroner. retningsbalanse. I Norge er det mange transportkorri dorer med fragmenterte godsstrømmer og lav regulari Ulik grad av samarbeid kan være aktuelt: tet. Enkelte seilinger har lav fyllingsgrad og dårlig • organisatorisk sammenslåing av hele virksomheten, retningsbalanse. Driften blir dermed kostbar og mange • organisatorisk sammenslåing av deler av av de små havnene klarer ikke å tilpasse seg markedets virksomheten, krav til transportkvalitet. • samordning av ulike støttefunksjoner, som administrative funksjoner. Havnesamarbeid kan bidra til at sjøtransportens konkurranseevne styrkes gjennom økt transportkvalitet Tildeling av støtte må sees i sammenheng med og/eller redusert pris i forhold til andre transportformer. vurdering av eventuelle investeringsprosjekter på veg, Det er derfor ønskelig at det utvikles rasjonelle samar bane og farled. Flere og tettere havnesamarbeid kan beidsløsninger mellom havner som kan legge grunnlag bidra til at regioner kan stå sammen om prioritering og for helhetlige og konkurransedyktige transport- og utvikling av infrastrukturtiltak, og at de kan samarbeide logistikkonsepter i en større regional/nasjonal/ om innspill til sentrale prosesser, som for eksempel NTP. internasjonal sammenheng.

32 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 73 av 139 Hvordan kan havnesamarbeid påvirke havn. Som det fremgår ovenfor vil regjeringen gå videre konkurransen? med den førstnevnte, mens effekten av de to andre Markedskonsentrasjon i form av organisatorisk ordningene skal vurderes nærmere. sammenslåing kan innebære en godskonsentrasjon som vil kunne styrke en havns posisjon i markedet. Insentivordning for godsoverføring Dersom alt godset som skal til en region over kai Dette er en ordning som krever notifisering til ESA konsentreres til en havn, vil den ene havnen komme i (EFTAs overvåkningsorgan), og departementet har etter en posisjon der den ikke har konkurranse fra omkring fremleggelsen av nærskipsfartsstrategien derfor hatt liggende havner. Sannsynligheten for at eventuelle uformelle møter med EU-kommisjonen. EU-kommisjon skalafordeler, og dermed kostnadsreduksjoner for en har signalisert skepsis til en ordning som ikke kan havnen, vil føre til reduksjon av pris for brukeren, kan sannsynliggjøre varig effekt. Erfaringer fra slike ordnin- reduseres som følge av at havnen kommer i ger, blant annet fra Italia (EcoBonus), viser at det er dominerende posisjon. vanskelig å få til en varig godsoverføring utover støtte- perioden. EU-kommisjonen rådet også til å vurdere om Dersom havnen er i reell konkurranse med veg, vil det den grunnleggende infrastrukturen fungerer optimalt imidlertid kunne opprettholdes en prisdisiplinerende før man vurderer slike insentivordninger. Videre konkurranse også ved godskonsentrasjon, noe som vurdering av denne ordningen vil ses i sammenheng begrenser havnens markedsmakt. Det er viktig at med den brede godsanalysen. ordningen fører til en effektiv utnyttelse av samfunnets ressurser. Tilskuddsordning for investering i havn Foreløpige analyser av havneregnskap for 2012 indikerer Departementet vil legge til rette for at det oppstilles at de fleste havnene går med driftsoverskudd. så langt som mulig objektive kriterier for tildeling av støtte. Kriteriene skal sørge for at prosjektene som Gjennom arbeidet med både nærskipsfartsstrategien tildeles støtte er i tråd med ordningens formål og og havnestrategien har det fremkommet at det samlet statsstøtteregelverket, samt at tildelingen av støtte er sett ikke er behov for ytterligere investeringer i havn i åpen og forutsigbar. Som i andre markeder må havnene forhold til kapasitet. Det er i dag ledig kapasitet i flere selv ta ansvaret for å holde seg innenfor nasjonale og havner (se tabell 2). internasjonale konkurranseregler for foretak. På bakgrunn av havnenes gode økonomi og havnenes Status for de to andre tiltakene i samlede kapasitet anbefales det å vente med videre nærskipsfartsstrategien vurdering av ordningen til godsanalysen foreligger. I NTP 2014-2023 ble det varslet tre forskjellige støtte Hensiktsmessigheten av en slik ordning må vurderes ordninger for å stimulere til godsoverføring: Tilskudds- opp mot havnenes finansielle utvikling. Videre må en ordning for havnesamarbeid, insentivordning for tilskuddsordning også vurderes opp mot eventuelle godsoverføring og en tilskuddsordning for investering i endringer i rammebetingelsene for havnekapitalen.

Tabell 2 Kapasitet i norske havner Havn Containe- Kapasitet Ledig kapasitet Ledig kapasitet Antall kraner romslag 2012 i % Borg havn 405 70 225 000 184 295 82 % 3 Moss havn 61 347 120 000 58 653 49 % 2 Oslo havn 202 824 280 000 776 17 28 % 4 Drammen havn 23 517 100 000 76 483 76 % 2 Larvik havn 61 720 200 000 138 280 69 % 3 Grenland havn 29 869 80 000 501 13 63 % 2 Kristiansand havn 45 000 100 000 55 000 55 % 3

Kilde: TØI-rapport 1324/2014

33 Side 74 av 139 Havnekapital

Godstransport på ferge. Foto: Olav Heggø

Dagens regler om havnekapital vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling av havn, Havnens formuesmasse kan som hovedregel ikke samt tilrettelegging for sikkerhet og fremkommelighet i anvendes til annet enn havnevirksomhet. Det antas at kommunens sjøområder. dette kan bidra til å sementere dagens struktur og til svak utnyttelse av potensialet i havnene. Liberalisering Begrunnelsen for avskjermingen av havnekapitalen har av økonomibestemmelsene i havne- og farvannsloven vært å bidra til at havnene kan bevare sin posisjon som kan være et av flere virkemidler for å legge til rette for viktige knutepunkt og omlastingsterminaler. Sjønære mer markedsorientert og effektiv havnevirksomhet. arealer er ofte attraktive for bruk i annen virksomhet, som for eksempel boligutvikling, og er derfor attraktive Den formuesmassen som tilhører en kommunal havn for mange kommuner til byutvikling. Derfor kan det kalles havnekapital. I denne formuesmassen kan det oppstå konkurranse om arealbruken mellom havnen inngå innkrevde inntekter fra havnebrukerne og som en del av det nasjonale transportsystemet og leietakere, sjønære areal, bygningsmasse, kaier og øvrig kommunen som ansvarlig for byutvikling. infrastruktur. På den andre siden kan reglene om havnekapital gi Havnekapitalen skal som hovedregel kun benyttes til svakere insentiver til å drive effektivt enn om eieren havnevirksomhet. Med havnevirksomhet menes drift, eksempelvis hadde hatt mulighet til å ta utbytte av

34 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 75 av 139 overskuddet. Spørsmålet er om en liberalisering av Det er i følge flere aktører en risiko for at havnekapitalen reglene om havnekapital kan føre til en mer vil anvendes til andre kommunale formål og at markedsorientert og effektiv havnevirksomhet. nødvendige investeringer i havnen vil bli nedprioritert. Kommuner som ikke ser seg tjent med å opprettholde Videre er det anført at prisene vil gå opp fordi havnevirksomhet vil ved nedleggelse lettere kunne kommunen ser en mulighet til å bruke havnekapitalen benytte frigjort kapital til andre formål, noe som kan til å styrke kommuneøkonomien. Begge argumenter åpne for en større grad av kommunal frihet, samtidig synes å forutsette at det ikke er tilstrekkelig konkurranse som det vil kunne gi grunnlag for en mindre mellom norske havner. fragmentert havnestruktur. Andre mener at liberalisering kan gi mer aktive og Utfordringer ved å endre reglene om interesserte eiere og at det kan bidra til å gi bedre havnekapital dynamikk i utviklingen. Det anføres at liberalisering kan Konsekvensene av å liberalisere reglene om gjøre det lettere å få til samarbeid mellom havner. havnekapital vil avhenge av om havnene opererer i et fungerende marked, eller om det preges av begrenset Utredninger fra andre land konkurranse. OECDs konkurransekomité gjennomførte i 2011 en rundebordskonferanse vedrørende konkurranse og Presumptivt vil en situasjon med et velfungerende havnetjenester, jf. Competition in Ports and Ports havnemarked kunne gi bedre tjenester og reduserte Services (OECD, 2011). Oppsummert gir rundebords priser ved en liberalisering av reglene om havnekapi konferansen inntrykk av at det er en stor grad av talen og insentiver til mer effektiv drift. Motsatt vil en enighet om at havnesektoren er et område hvor det kan situasjon med begrenset konkurranse kunne gi urimelig oppstå problematikk knyttet til dominante markeds økning i prisene, da en kan anta at havneeierne i stedet posisjoner, med tilhørende risiko for misbruk av velger å utnytte muligheten til å ta ut økt utbytte. markedsmakt. Misbruk av en dominerende stilling i markedet er forbudt etter konkurranseloven. Dette kan imidlertid Irske konkurransemyndigheter har nylig utarbeidet en være vanskelig å følge opp i praksis. rapport som omhandler konkurransesituasjonen i den irske havnesektoren, jf. ”Competition in the Irish Ports Konkurranse mellom havner vil mest sannsynlig bli Sector” (Irish Competition Authorithy, 2013). Et funn i observert i de tilfeller hvor det finnes flere havner som rapporten var at manglende nærhet til en tilstrekkelig betjener ett og samme geografiske område, og ingen konsentrert befolkning og industri utgjorde et av disse havnene har betydelige fordeler knyttet til betydelig etableringshinder i Irland. Situasjonen syntes transportkostnader sammenlignet med de andre ofte å være at det ikke var grunnlag for konkurrerende havnene. Det er usikkert i hvilken grad havnene har LO-LO havner2, fordi det ikke var et tilstrekkelig en slik overlapping av geografisk dekningsområde. konsentrert befolknings- eller industrigrunnlag til å Faktorer som kan begrense konkurransen er høye støtte opp om aktivitetene til flere havner. Disse etableringshindringer for potensielle konkurrenter, funnene kan også ha relevans for Norge, da Norge i blant annet begrenset tilgang på arealer som er egnet likhet med Irland har et spredt bosettingsmønster, med til havnedrift. Havner er, som andre infrastruktur relativt få store byer. bransjer, karakterisert av høye faste kostnader og skalaøkonomi. Duplisering av infrastruktur kan være Behov for mer kunnskap om det norske kostbart og ineffektivt. En havn kan i slike tilfeller havnemarkedet utgjøre et naturlig monopol. Arbeidet med havnestrategien har vist at havnemarkedet i Norge er komplekst. Konsekvensene av en liberali- Dialog med aktører i sjøtransportnæringen sering av reglene om havnekapital vil avhenge av om For å utrede muligheter for en eventuell liberalisering av havnene opererer i et fungerende marked, eller om det reglene om havnekapital er det som et første skritt preges av begrenset konkurranse. Ut fra dialogmøter gjennomført dialogmøter med sentrale næringsaktører. med sjøtransportnæringen ser det ut til at enkelte Dialogen tok utgangspunkt i en ytterpunktmodell for havner ville respondert godt på et fritak fra reglene om liberalisering – full liberalisering. Full liberalisering ville havnekapital, gjennom større frihet til å basere beslut- innebære at reglene om havnekapital oppheves, slik at ninger på bedriftsøkonomiske vurderinger. For andre kommunale havner ble gitt tilnærmet like rammebe- havner er effekten av liberalisering mer usikker. Det som tingelser som private havner. Flere aktører har i dialog- gjør effekten usikker er i første rekke manglende møtene pekt på en del utfordringer knyttet til en slik kunnskap om havnemarkedet og konkurransen mellom modell. norske havner.

2 ”LO-LO” viser til standardiserte lastbærere som lastes og losses med kai- eller skipsmonterte kraner 35 Side 76 av 139 Selv om en liberalisering av havnekapitalen vil kunne ha 2. Departementet kan i henhold til dagens havne- og positive effekter for enkelte havner, har regjeringen farvannslov i særlige tilfeller og på nærmere vilkår gi kommet frem til at det er behov for mer kunnskap om tillatelse til at midler som hører til havnekapitalen havnemarkedet, herunder å kunne diskutere ulike investeres i virksomhet med andre formål enn konkrete endringer i havnekapitalreglene med aktuelle havnevirksomhet som eksempelvis eiendoms aktører, før det fattes en endelig beslutning. utviklingsprosjekter. Dette er et særlig unntak fra havnevirksomhetsbegrensningen, og er begrunnet En nærmere gjennomgang av havnemarkedet vil gi et med at havnen bør ha mulighet til å styrke bedre grunnlag for å vurdere om dagens havnekapital havnekapitalen gjennom annen virksomhet. Det kan regler er hensiktsmessige eller om det finnes andre diskuteres om denne adgangen bør forenkles. typer reguleringer som i større grad kan til bidra til at nasjonale transportpolitiske mål nås. 3. En kommune kan i dag søke om fritak fra reglene om havnekapital dersom havnen ikke er et trafikknute I det følgende vil eksempler på mulige regulerings punkt med vesentlig betydning utenfor kommunen. modeller presenteres. Dette er ment som et Den frigitte havnekapitalen kan kun i særlige tilfeller utgangspunkt for videre diskusjon med aktørene. benyttes til allmennyttige formål. Dette gir kommunene en mulighet til arealfrihet, men det kan Mulige modeller for regulering av diskuteres om denne adgangen i dag er for snever. havnekapital Det kan være utfordringer knyttet til full liberalisering 4. Havne-og farvannslovens regler om bruk av av havnekapitalreglene. Derfor er det behov for å vurde- havnekapital gjelder for alle kommunale havner. Det re om det finnes alternative reguleringsmekanismer kan vurderes om dette skaper unødvendig byråkrati som kan bidra til at nasjonale transportpolitiske mål nås. og er et hinder for kommunalt selvstyre for havner som ikke har betydning i det regionale/nasjonale I det følgende drøftes noen eksempler på mulige transportnettet. modeller. Disse tar utgangspunkt i at kommunene skal gis større frihet til å disponere havnearealene, mens Begrenset utbytteadgang innkrevde vederlag som i dag fortsatt skal gå til I denne modellen vil hovedregelen fremdeles være at havnevirksomhet. I det videre arbeidet kan det bli havnekapitalen skal benyttes til havnevirksomhet, mens aktuelt å vurdere kombinasjoner av de skisserte utbytteadgangen liberaliseres. Utbytteadgangen vil gis modellene, og ny kunnskap kan påvirke vurderingen av større nedslagsfelt ved at det legges til rette for utbytte hvilken regulering som er mest hensiktsmessig. adgang fra havnedriften uavhengig av havnens organisasjonsform. Dette betyr at kommunale foretak Havne- og farvannsloven kan også bidra til at prisene på (KF) og havner organisert som interkommunale styrer tjenestene som tilbys i havn ikke settes urimelig høyt (§ 27-samarbeid) også omfattes av utbytteadgangen. slik at sjøtransporten er konkurransedyktig mot andre Videre vil det også gis mulighet til at kommuner som transportformer. driver havnevirksomheten internt i kommunen kan overføre overskuddet til øvrig kommuneøkonomi. I og I henhold til dagens havne- og farvannslov er med at det kun er et fåtall havner som i dag er hovedregelen at havnekapitalen skal benyttes til organisert slik utbytteadgangen forutsetter, vil dette havnevirksomhet. Følgende elementer i dagens innebære en utvidelse av muligheten for kommunale regelverk kan oppfattes som konserverende og vil havner til å ta utbytte. derfor søkes endret i eksempelmodellene: Denne modellen vil gi et insentiv for kommunene til å 1. Den offentlige havneeier kan i dag ikke overføre drive effektivt ved at det kan tas utbytte til andre verdier fra havnekapitalen til kommunens øvrige kommunale formål, og det legges til rette for mer økonomi. Det foreligger en hjemmel i loven for den markedsorientert havnedrift. kommunale eier til å ta utbytte til fri disposisjon dersom havnen er organisert som AS, ASA eller IKS, Å gi adgang til å ta utbytte vil gi havneeier større frihet. og det er foretatt nødvendige avsetninger. Dette For å ivareta hensynet til at havnekapitalen som hoved krever imidlertid en forskrift som pr i dag ikke er regel skal gå til havneformål, kan utbytteadgangen fastsatt (”utbytteadgang”). kombineres med nærmere regler for når det kan tas utbytte (avsetningsplikt, utbyttetak eller krav om at det må foreligge en særskilt situasjon knyttet til kapital reserver).

36 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 77 av 139 Forenklede regler for å benytte havnekapitalen til andre havnevederlag bør betraktes som betaling for tjenester, formål enn havnevirksomhet og at dette ikke gir betaleren rettigheter utover den Det kreves i dag godkjennelse fra departementet tjenesten de betaler for. Motforestillinger hos aktørene dersom havnene skal inngå i prosjekter uten kan være at havnekapitalen i større grad enn i dag kan havneformål. Det kan vurderes om det skal gjøres gå til andre formål enn havneformål. Staten vil enklere for den kommunale havnen å delta i slike imidlertid ha en kontroll med utviklingen gjennom prosjekter så lenge dette er egnet til å styrke havnens søknadsordningen. Modellen vil kreve at det settes av finansielle situasjon, eksempelvis eiendomsutviklings ressurser til behandling av søknader. Det må settes opp prosjekter. Dette kan gjøres ved å fjerne søknadskravet kriterier for når en havn kan forvente å få godkjent til departementet og la havnen selv vurdere og avgjøre søknaden. Kriterier kan være knyttet til at området ikke om aktiviteten vil oppfylle kravet om at den skal styrke lenger benyttes til havneformål, og at den vederlagsfrie havnens finansielle situasjon og komme havnebrukerne overføringen ikke får vesentlig betydning for videre til gode. Dette vil føre til forenkling og avbyråkrati drift av havnen. sering, men det vil være utfordringer knyttet til å kontrollere at prosjektene er med på å styrke havnens Havnekapitalregler kun for utvalgte havner finansielle situasjon. Havnekapital som benyttes til Det kan vurderes om regler for havnekapital skal gjelde prosjekter uten havneformål, bør regnskapsmessig for en bestemt gruppe havner. Departementet beholder skilles ut fra den ordinære havnevirksomheten, slik at virkemidler overfor havner som har en mer vesentlig man unngår intern kryssfinansiering. betydning i det nasjonale transportnettet. Utviklingen av nasjonalt mindre betydningsfulle havner overlates til Større mulighet for arealdisponering gjennom søknad den enkelte kommune. En slik tilnærming vil konsen om helt eller delvis fritak trere virkemidlene til havner som har nasjonal/regional Kommunen er arealplanmyndighet og har mulighet til å betydning. Det kan på den andre siden være utfordren- omregulere havnearealene til andre formål og overta de å lage kriterier som grunnlag for å gi havner en slik areal fra havnekapitalen så lenge verdien av arealet status. Et eksempel kan være ”trafikknutepunkt med erstattes. Det synes imidlertid som at det faktum at vesentlig betydning utover egen kommune”. Det kan verdien av arealet må tilbakeføres til havnekapitalen, være utfordrende å sette kvantifiserbare kriterier. Et gjør at flere kommuner i praksis opplever at alternativ som kan vurderes er om stamnetthavner skal havnearealet er låst. ha denne statusen i regelverket. Dette kan være utfordrende ettersom stamnetthavner ikke er en statisk Det kan derfor vurderes å gjøre det enklere å søke om gruppe havner. En slik tilnærming vil dermed kunne gi helt eller delvis fritak fra reglene om havnekapital. lite forutsigbarhet for havnene. Det vil også kunne Hovedregelen vil fremdeles være at havnekapitalen skal fungere slik at havner tilpasser seg for å unngå å være benyttes til havnevirksomhet, men det kan legges opp omfattet av reglene om havnekapital. Dette kan til at alle havner kan søke om helt eller delvis fritak fra medføre en mulig nedprioritering av havnedrift. havnekapitalreglene, og at havne- og farvannsloven ikke legger føringer på anvendelsen ved et eventuelt Ulike prisreguleringsmekaniser fritak. Mye tyder på at enkelte havner som befinner seg i en monopollignende situasjon velger å øke prisene til tross Det kan dermed søkes om fritak for areal som det ikke for intensjonen i dagens havnekapitalregler. Dersom en lenger er behov for i havnesammenheng, og dersom liberaliserer havnekapitalreglene kan dette i enda større fritak gis, kan arealet overføres vederlagsfritt til grad kunne aktualiseres. For høye priser kan være kommunen. Dersom fullt fritak fra havnekapitalreglene uheldig for sjøtransporten. Det er derfor grunn til å godkjennes for hele havnearealet, kan kommunen vurdere om det bør innføres mekanismer for prisregu legge ned havnen og ta eventuell havnekapital inn i lering uavhengig av hvordan havnekapitalen for øvrig kommuneøkonomien, eller drive havnen uten å måtte reguleres. forholde seg til havnekapitalreglene. Tilstrekkelig med eksisterende prisreguleringsmyndighet? Denne modellen vil i praksis gi kommunene større frihet Konkurranseretten setter forbud mot misbruk av til arealdisponering, samtidig som den sikrer at hoved markedsmakt. Slikt misbruk kan bl.a. bestå i for høye tyngden av havnevederlagene fortsatt går til havne priser, utestengning av konkurrenter eller endog bruk formål. Dersom dette er areal som er opparbeidet på av ineffektive metoder. Havnesektoren har som en del grunnlag av brukerbetaling kan det hevdes at dette andre infrastruktursektorer en del elementer av naturlig åpner for å anvende verdier til formål som ikke kommer monopol. Konkurranseregelverket kan derfor som på betaleren til gode. På den annen side kan det anføres at andre slike områder suppleres av sektorregelverk.

37 Side 78 av 139 Sektorregelverk kan sette opp mer detaljerte Løpende tilsyn adferdsregler og kan inneholde bestemmelser av Det kan vurderes opprettelse av et tilsynsorgan, som sektorspesifikk natur knyttet til leveringsplikt o.l. havnene rapporterer til. I tilfeller hvor prisutviklingen Samtidig bør sektorregelverket utformes etter overstiger en begrunnet forventning om normal konkurransemessige prinsipper slik at det ikke har prisutvikling vil havnene måtte redegjøre nærmere for uønskede virkninger på konkurransen. årsakene til justeringen, og tilsynsmyndigheten har hjemmel til å be om nærmere informasjon samt Det er mye som tyder på at forbudet mot misbruk av eventuelt gripe inn overfor prisøkningen. I Australia markedsmakt i konkurranseregelverket alene ikke synes en regulering med tilsyn å fungere godt. En slik utgjør et hensiktsmessig reguleringsgrunnlag for løsning har også likhetstrekk med det EU-kommisjonen havnesektoren. Andre mekanismer må vurderes. har foreslått i utkast til havneforordning (som fortsatt er til behandling i EU). Direkte priskontroll - maksimalpriser En mulig reguleringsmekanisme kan være direkte En fordel vil være at ordningen i seg selv kan ha en viss priskontroll, for eksempel ved å sette maksimalpriser for disiplinerende effekt på prisutviklingen uten direkte ulike typer tjenester. Fordelen med en slik mekanisme inngrep. Ordningen kan innrettes slik at den i hovedsak er at den gir sikkerhet for at prisene ikke overstiger et vil føre til inngrep overfor de havner som utnytter en visst nivå samtidig som en riktig satt maksimalpris eventuell markedsmakt, mens øvrige havner disiplineres regulering vil gi havnene et insentiv til å drive effektivt. prismessig av markedskreftene uten inngrep. Det vil være betydelige utfordringer knyttet til å sette prisen riktig. I tillegg er det spesielt vanskelig å sette Ulemper er at det må settes av ressurser til tilsyns riktig maksimalpris innenfor havnesektoren. Hvis prisen myndighet. Ordningen krever god detaljkompetanse er satt for lavt, vil det ikke lenger være attraktivt å drive om enkelthavnene, herunder deres økonomi, noe som havn. Hvis prisen er satt for høyt er det risiko for en er krevende administrativt. uønsket formuesoverføring fra skipsfarten til havnesektoren. Oppfølging havnekapital Det er i det foregående avsnittet diskutert mulige Maksimalpriser forutsetter at reguleringsmyndigheten modeller for regulering av havnemarkedet. Det er kjenner markedet svært godt. Erfaringen med slike identifisert noen fordeler og ulemper ved de ulike reguleringer er dårlige. Denne reguleringstypen i ren modellene, og disse må utredes videre før man kan form brukes derfor sjeldent. sannsynliggjøre hvordan de vil virke. Å presentere modellene på en slik måte er ment som et utgangs Begrense utbytteuttak punkt for videre diskusjon med aktørene, og er en del Reguleringer for å forhindre at overskuddet som kan av en åpen og inkluderende politikkutvikling. hentes ut av havneselskapene overstiger et rimelig nivå, kan vurderes. Dette kan gjøres ved å innføre direkte begrensninger i overskuddet, eller eventuelt ved å anvende en noe mer nyansert kostpluss-modell (dvs. at aktørene kan kreve en pris som dekker relevante kostnader, pluss en rimelig profitt). Fordelen med en slik ordning er at det kan virke prisdempende, ettersom profittmotivet som ligger bak urimelig høye priser fjernes. En ulempe er at det kan være fare for at interne kostnader blåses opp. I mangel av sammenlignings grunnlag kan det være vanskelig å påvise at vederlaget ikke er markedsmessig.

38 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 79 av 139 Avslutning

I den nasjonale havnestrategien har regjeringen tilrettelagt for en forenkling av havnestrukturen, gjennom å avvikle utpekt havn og vurdere å overføre forvaltningsansvaret for fiskerihavnene til kommunene fra 2018. Regjeringen ønsker å satse på utvikling av effektive, intermodale knutepunkter, og tilrettelegger derfor for mer integrert langtidsplanlegging av farled, veg og bane. Regjeringen ønsker å stimulere til sterke og mer robuste havner og etablerer en tilskuddsordning for havnesamarbeid. Havnestrategien er også et innspill i debatten om hvordan vi kan regulere havnene til det beste for sjøtransporten.

Det videre arbeidet har følgende oppfølgingspunkter:

• Tilrettelegge for mer integrert langtidsplanlegging som en del av det pågående arbeidet med å forbedre langtidsplanleggingen i transportsektoren

• Vurdere å endre kriteriene for stamnetthavner

• Evaluere og vurdere å revidere havne- og farvannsloven

• Forbedring av kunnskapsgrunnlaget for godstransportsektoren, herunder utvikling av bedre statistikk, kartlegging av varestrømmer og forbedringer i analyse- og modellapparatet.

• Vurdere igangsetting av en analyse av havnemarkedet

• Følge opp den brede godsanalysen

Side 80 av 139 Utgitt av: Samferdselsdepartementet

Offentlige institusjoner kan bestille flere eksemplarer fra: Departementenes sikkerhets- og serviceorganisasjon Internett: www.publikasjoner.dep.no E-post: [email protected] Telefon: 22 24 20 00

Publikasjonskode: N-0557 Design/layout: Konsis Grafisk Trykk: Departementenes sikkerhets- og serviceorganisasjon 01/2015 - opplag 500

0(5. ,/- ( 0 7

7U\NNHUL Side 81 av 139

EIGERSUND NÆRING OG HAVN KF

Eigersund Næring og Havn KF

Vår ref.: 15/5181 / 14/1464 / FE‐033 Dato: 16.02.2015 Saksbehandler: Randi Haugstad Direkte telefon: 51 46 80 24 / E‐post: [email protected] Deres ref.: /

Rapportering på vedtatte bestillinger ‐ februar 2015

Styrets‐ saksnr. / Sak og vedtak Frist. dato

ENH – 004/14/ Behov for opplæring? Eventuell studietur.

28.03.2014 Saken ble drøftet i styremøte den 28.03.14 – og da kom det flere innspill fra styret:

Relevant lovverk som f. eks kommunelov (f.eks åpne og lukkede møter), havne- og farvannslov, plan- og bygningslov, F. eks gjennom Fylkesmann, KS Bedrift og Kystverket og andre ressursmiljøer. - Definisjoner på ulike havner og veistatus. - Styremøter kombinert med studietur. - Kan være aktuelt med studietur til Danmark og Sverige for å se ulike havnemodeller, f. eks til Skagen, Hirtshals

Besøksadresse: «Sse_Adr2» Telefon: «Sse_Tlf» Postadresse: «Soa_Adr», «Soa_Postnr» «Soa_Poststed» Telefaks: «Sse_Fax» E‐postadresse: [email protected] Internett: www.eigersund.kommune.noSide 82 avOrg.nr.: 139 944 496 394

‐ 2 ‐

m.fl., havnesamarbeid mellom København og Malmø. - Eigersund kommune er medlem av Stavangerregionens Europakontoret der det vil komme et initiativ for et regionalt havneforum. Aktuelt med en presentasjon av Europakontoret. - Turisme. - Erfaringer fra Florø og Bremanger som ikke fikk sin næringsorganisering med havn inn i næringsforetaket, f.eks telefonkonferanse med daglig leder/styreleder. - Grenlandsområdet er også et meget interessant område for nærings- og havnesamarbeid. - Bruk av iPad og iAnnotate pdf.

Spørsmålet er hva en skal gå videre med. Daglig leder ønsker tilbakemelding. Daglig leder foreslår at vi starter med å besøke Sandnes Tomteutvikling for å få en gjennomgang av tomtepolitikken og organisering av boligarbeidet i Sandnes kommune.

ENH – 025/14/ Opsjonsavtale

19.06.2014 Under arbeid pr. februar 2015.

PROTOKOLL

TELEFONSTYREMØTE

25. NOVEMBER 2014

Side 84 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

Det blei halde telefonstyremøte i Fiskarlaget Vest tirsdag 25. november 2014, kl. 1000.

Følgjande deltok: Kåre Heggebø, leiar Daniel Stenevik Knut Arne Torget Helge Olav Vikshåland Finn Magnus Alvestad Jan Henning Larsen Hestnes (v.m. for Frank Midtbø)

Nestleiar Mons Eivind Troland og styremedlem Jarle Glesnes blei på kort varsel hindra i å delta på bakgrunn av fiskeriverksemd.

Administrasjonen: Britt Sæle Instebø, sekretær

Kontrollnemnda: Jakob Magnar Jakobsen, leiar, var kalla inn pr. sms, men deltok ikkje.

------

SAK 77/14 Forvaltning av snøkrabbefisket - høyring.

SAK 78/14 Bruk av dobbeltrål i kystrekefisket i Nordland - høyring.

SAK 79/14 Nytt regelverk for fangstbasert akvakultur - høyring.

SAK 80/14 Regulering av jakt på kystsel - høyring.

SAK 81/14 Forskrift om plikt til å bruke los i norske farvann – innseglingskorridorar/ bordingsfelt - høyring.

SAK 82/14 Regional plan for sjøareal, Rogaland – høyring.

SAK 83/14 Administrativt handsama saker.

SAK 84/14 Makrellfisket i garn-/snøregruppa – spørmål om utvida reiskapsfleksibilitet – oppnemning av utval - høyring.

SAK 85/14 Orientering om organisasjonskurs del I, 01.-02.12.14, Bergen.

------

SAK 77/14 FORVALTNING AV SNØKRABBEFISKET – HØYRING.

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 30.10.14 frå Norges Fiskarlag om saka.

Side 85 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

SAK 78/14 BRUK AV DOBBELTRÅL I KYSTREKEFISKET I NORDLAND – HØYRING.

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 03.11.14 frå Norges Fiskarlag om saka.

Styret i Fiskarlaget Vest meiner at reguleringane av fiske i Norge skal handsamast nasjonalt, og det gjeld òg rekefisket i Nordland.

SAK 79/14 NYTT REGELVERK FOR FANGSTBASERT AKVAKULTUR – HØYRING.

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 06.11.14 frå Norges Fiskarlag om saka.

Side 86 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

SAK 80/14 REGULERING AV JAKT PÅ KYSTSEL – HØYRING.

VEDTAK:

SAK 81/14 FORSKRIFT OM PLIKT TIL Å BRUKE LOS I NORSKE FARVANN – INNSEGLINGSKORRIDORAR/BORDINGSFELT - HØYRING

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 11.11.14 frå Norges Fiskarlag om saka.

Side 87 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

SAK 82/14 REGIONAL PLAN FOR SJØAREAL, ROGALAND – HØYRING.

VEDTAK:

«Viser til høyringsbrev av 22.10.14 frå Rogaland Fylkeskommune (RFK), samt brev av 21.11.14 frå Fiskeridirektoratet region sør, om saka.

I høve utkast til Planprogram, side 6 og 8, har ein allereie ein «vedteken akvakulturstrategi for Rogaland» (sak 47/13 i Fylkestinget 11. juni 2013).

Styret er positiv til at Fiskarlaget Vest blir representert i referansegruppa. (s. 16)

Det skal utarbeidast ei konsekvensutgreiing som «skal vera eit grunnlag for å ta stilling til sjølve planforslaget….»

Til slutt vil ein peike på at kommunane har ansvar for å ivareta lokale fiskeriinteresser, og svake regionale fiskeriinteresser.

På bakgrunn av ovannemnde føreset styret i Fiskarlaget Vest at fiskeriinteressene i området blir godt ivaretatt i det vidare arbeidet med planen.»

Side 88 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

SAK 83/14 ADMINISTRATIVT HANDSAMA SAKER.

Side 89 av 139 Fiskarlaget Vest Telefonstyremøte 15.11.14

VEDTAK:

«Styret i Fiskarlaget Vest tar ovannemnde liste til orientering.»

SAK 84/14 MAKRELLFISKET I GARN-/SNØREGRUPPA – SPØRMÅL OM UTVIDA REISKAPSFLEKSIBILITET – OPPNEMNING AV UTVAL.

VEDTAK:

«Ein viser til brev av 21.11.14 frå Norges Fiskarlag til Fiskerlaget Sør, Fiskarlaget Vest, Møre og Romsdal Fiskarlag og Nordland Fylkes Fiskarlag om saka.

Fiskarlaget Vest skal oppnemne ein representant til arbeidsgruppa frå fartøygruppa med heimelslengde over 13 m.

Styret føreslår følgjande: Håkon Matre (stor kyst, heimels- og faktisk lengde over 15 m)»

SAK 85/14 ORIENTERING OM ORGANISASJONSKURS DEL I, 01.-02.12.14, BERGEN.

VEDTAK:

«Styret i Fiskarlaget Vest tar orienteringa til etterretning.»

------Møtet var slutt kl. 1100.

Kåre Heggebø Daniel Stenevik Knut Arne Torget leiar

Jan Henning Larsen Hestnes Finn Magnus Alvestad Helge Olav Vikshåland

Britt Sæle Instebø sekretær

Side 90 av 139 Fra: vest Sendt: 26. november 2014 16:39 Til: Askøy kommune ([email protected]); Austevoll kommune ([email protected]); Austrheim kommune ([email protected]); Bokn kommune ([email protected]); Bømlo kommune ([email protected]); Post Eigersund kommune; Etne kommune ([email protected]); FDIR Ingerid Bjørkevoll ([email protected]); FDIR Johannes Bjelkerøy ([email protected]); FDIR Leni Marie Lisæter ([email protected]); FDIR Liv Holmefjord ([email protected]); FDIR Ola Midttun ([email protected]); FDRS Anne Brit Fjermedal ([email protected]); FDRS Erik Ludvigsen ([email protected]); FDRS Kari Grundvig ([email protected]); FDRV Vidar Ulriksen ([email protected]); Fedje kommune ([email protected]); FFV Tanja Hoel ([email protected]); Finnøy kommune ([email protected]); midtnorge; nord; Fiskebåt Harald Østensjø ([email protected]); Fiskeridirektoratet ([email protected]); Sør; Fitjar kommune ([email protected]); Fjell kommune ([email protected]); FMHO ([email protected]); FMRO ([email protected]); Forsand kommune ([email protected]); Fusa kommune ([email protected]); Granvin kommune ([email protected]); Gunnar Siglen ([email protected]); Hanne Marie Utvær ([email protected]); Haugesund kommune ([email protected]); Havforskningsinstituttet ([email protected]); HFK ([email protected]); Hjelmeland kommune ([email protected]); Hordaland AP ([email protected]); Hordaland FRP ([email protected]); Hordaland Høyre ([email protected]); Hordaland Krf ([email protected]); Hordaland SP ([email protected]); Hordaland SV ([email protected]); Hordaland Venstre ([email protected]); Hå kommune ([email protected]); Jondal kommune ([email protected]); Karmøy kommune ([email protected]); Klepp kommune ([email protected]); Kvam herad ([email protected]); Kvinnherad kommune ([email protected]); Kvitsøy kommune ([email protected]); Lindås kommune ([email protected]); Masfjorden kommune ([email protected]); Meland kommune ([email protected]); [email protected]; Norges Fiskarlag; NF AU August Fjeldskår ([email protected]); NF AU Jonny Berfjord ([email protected]); Audun Stautland; Bjørn Kvello; Elling Lorentsen; Geir Kroknes; Jan Birger Jørgensen; Jan Henrik Sandberg; Jan Skjærvø; Jan-Erik Indrestrand; Joakim Martinsen; Kjell Ingebrigtsen; Knut Eriksen; Randi Eikevik; Reidar Nilsen; Ståle Hellesø; Torleif Paasche; NFD Amund Drønen Ringdal ([email protected]); Nordland; Norges Sildesalgslag ([email protected]);

Side 91 av 139 Nærings- og Fiskeridep ([email protected]); Odda kommune ([email protected]); Os kommune ([email protected]); Osterøy kommune ([email protected]); Radøy kommune ([email protected]); Randaberg kommune ([email protected]); Rennesøy kommune ([email protected]); RFK ([email protected]); Rogaland AP ([email protected]); Rogaland Fiskesalgslag ([email protected]); Rogaland FrP ([email protected]); Rogaland Høyre ([email protected]); Rogaland Krf ([email protected]); Rogaland SP ([email protected]); Rogaland SV ([email protected]); Rogaland Venstre ([email protected]); Sandnes kommune ([email protected]); SognFjordane; Sokndal kommune ([email protected]); Sola kommune ([email protected]); Stord kommune ([email protected]); Sund kommune ([email protected]); Sveio kommune ([email protected]); Tysnes kommune ([email protected]); Tysvær kommune ([email protected]); Ulvik Herad ([email protected]); Vindafjord kommune ([email protected]); VNF Magnar Aasebø ([email protected]); Øygarden kommune ([email protected]); AF Daniel Stenevik ([email protected]); AF Mons Eivind Troland ([email protected]); BoF Finn Magnus Alvestad ([email protected]); ESF Frank Midtbø ([email protected]); KF Helge Olav Vikshåland ([email protected]); SF Knut Arne Torget ([email protected]); TF Kåre Heggebø ([email protected]); ØSF Jarle Glesnes ([email protected]); BoF Andrej Dobrev ([email protected]); BoF Edgar Vaage ([email protected]); BoF Jan Are ([email protected]); BoF Jens Are ([email protected]); BoF Konrad Nilssen ([email protected]); BoF Kristoffer Nilssen ([email protected]); BoF Magne Ognøy ([email protected]); BoF Per A. Våge ([email protected]); BoF Sigmund Moe ([email protected]); BoF Sigurd Jøssang ([email protected]); BoF Øyvind Ognøy ([email protected]); Dag Magne vedøy ([email protected]); ESF Erling Skåtøy ([email protected]); ESF Jan Henning Larsen Hestnes ([email protected]); ESF Ove Remme ([email protected]); ESF Ove Seglem ([email protected]); ESF Rolf Midtbø ([email protected]); ESF Sigmund Larsen ([email protected]); ESF Øyvind Bjønnes ([email protected]); Gaut Andreas Gautesen ([email protected]); HSF Erling Racin Bøen ([email protected]); HSF Lars Harald Sildelid ([email protected]); KF Albert Ferkingstad ([email protected]); KF Arne Baardsen ([email protected]); KF Geir Kenneth Eriksen ([email protected]); KF Geir Ove Vikshåland ([email protected]); KF Jacob Ferkingstad; KF Jørgen Runehall ([email protected]); KF Kjell Terje Eriksen ([email protected]); KF Sjur Vikra ([email protected]); KF Svein Magne Sjøen ([email protected]); KF Trygve Vea ([email protected]); KF Valter Rasmussen

Side 92 av 139 ([email protected]); KF Vermund Lunde ([email protected]); [email protected]; SOF Bernhard Idsø ([email protected]); SOF Ivar Stang ([email protected]); SOF Magne Rosså (Ove Johnny) ([email protected]); SOF Ove Kenneth Aas ([email protected]); SOF Tor Bernhard Harestad ([email protected]); SOF Tore Knutsen ([email protected]); TF Edvard Imsland ([email protected]); TF Gaut Harald Gautesen ([email protected]); TF Harry Edvardsen ([email protected]); TF Håkon Matre ([email protected]); TF Kai Espen Hersdal ([email protected]); TF Svein Terje Vestbø ([email protected]); THS Kåre Jostein Husebø ([email protected]); THS Livar Hellestø ([email protected]); THS Sven Hellestø jr ([email protected]); THS Toralv Hellestø ([email protected]); THSF Per Skibstad ([email protected]); ([email protected]); ØSF Rune Sangolt ([email protected]); AF Alf Ove Østervold ([email protected]); AF Andreas Møgster ([email protected]); AF Arne Steinar Austevoll ([email protected]); AF Asle Birkeland ([email protected]); AF Edvard Johannes Stangeland ([email protected]); AF Endre Sekkingstad ([email protected]); AF Frank Ole Sjursen ([email protected]); AF Geir Arne Drivenes ([email protected]); AF Hans Drønen ([email protected]); AF Hans Reidar Njåstad ([email protected]); AF Harald Østervold ([email protected]); AF Heine Møgster ([email protected]); AF Heine Skår ([email protected]); AF Henrik Hevrøy ([email protected]); AF Håvard Kleppe ([email protected]); AF Inge Marius Skår ([email protected]); AF Inge og Malene Skår ([email protected]); AF Ingmar Taranger ([email protected]); AF Ivar Magne Østervold ([email protected]); AF John Otto Haugsbakk ([email protected]); AF Karstein Melingen ([email protected]); AF Kurt Eirik Njåstad ([email protected]); AF Lars Henrik Kvinge ([email protected]); AF Lars Tore Skår ([email protected]); AF Morten Glesnes ([email protected]); AF Morten Njåstad ([email protected]); AF Morten Tøkje ([email protected]); AF Nils Heine Bussesund ([email protected]); AF Odd Arne Østervold ([email protected]); AF Oddvar Hevrøy ([email protected]); AF Olav Endre Drønen ([email protected]); AF Olav Endre Østervold ([email protected]); AF Olav H Østervold ([email protected]); AF Ole Anker Hevrøy ([email protected]); AF Ole Morten Troland ([email protected]); AF Rolf Tore Hellesøy ([email protected]); AF Sigve Drønen ([email protected]); AF Stein Magnar Melingen ([email protected]); AF Stig Østervold ([email protected]); AF Terje Bengstsen ([email protected]); AF Tor Andreas Drivenes ([email protected]); AF Tor Hufthammer ([email protected]); AF Tor Østervold ([email protected]); AF Torgeir Veivåg ([email protected]); AF Victor Pedersen ([email protected]); AF Øystein Rabben ([email protected]); AF Øyvinn Pedersen

Side 93 av 139 ([email protected]); BF Bjarte Sandtorv ([email protected]); KHF Arild Benjaminson (Vaaghav) ([email protected]); KHF Even Sjo ([email protected]); KHF Magne Sjo ([email protected]); KHF Odd Emil Sjo ([email protected]); KHF Onar Sjo ([email protected]); KHF Roar Benjaminson ([email protected]); KHF Rolf Einar Sjo ([email protected]); KHF Svein Kristian Sjo ([email protected]); KHF Tommy Sjo ([email protected]); KHF Willy Ommer ([email protected]); MF Arne Sørstrønen ([email protected]); MF Hans Ingvald Sørstrønen ([email protected]); MF Harald Strønen ([email protected]); MF Johannes Røttingen ([email protected]); MF John Ole Strønen ([email protected]); MF Jonny Garvik ([email protected]); MF Kristoffer Røttingen Skår; MF Per Ole Røttingen ([email protected]); MF Rune Garvik ([email protected]); MF Rune Tøkje ([email protected]); MF Torgeir Seim ([email protected]); MF Tormod Haugland ([email protected]); NoF Leif Bognøy ([email protected]); SF Aleksander Bjørnevik ([email protected]); SF Asbjørn Aga ([email protected]); SF Bjarte Hovland ([email protected]); SF Celius Eidesvik ([email protected]); SF Daniel Katla ([email protected]); SF Erlend Matre ([email protected]); SF Geir Stuve Rommetveit ([email protected]); SF Harald Eidet ([email protected]); SF Helge Natterøy ([email protected]); SF Jan Henrik Nøstbakken ([email protected]); SF Jan Ove Hovland ([email protected]); SF Jermund Skår ([email protected]); SF Kjell Olav Natterøy ([email protected]); SF Kjell Sivertsen ([email protected]); SF Knut Lønning ([email protected]); SF Morten Alfredsen ([email protected]); SF Morten Katla ([email protected]); SF Oddbjørn Lodden ([email protected]); SF Olav Kristian Halleraker ([email protected]); SF Ronald Solli ([email protected]); SF Rune Kvamme ([email protected]); SF Rune Lønning ([email protected]); SF Rune Waage ([email protected]); SF Sammy Olsen ([email protected]); SF Sveinung Hansen ([email protected]); SF Trond Grønås ([email protected]); SF Vidar Anglevik ([email protected]); SF Øystein Waage ([email protected]); ØSF Agnar Steinsland ([email protected]); ØSF Christian Skaarnes ([email protected]); ØSF Christian Sørsensen ([email protected]); ØSF Einar Sæle ([email protected]); ØSF Eivind Herdlevær ([email protected]); ØSF Håkon Birkeli ([email protected]); ØSF Ian Kinsey ([email protected]); ØSF Inge Glesnes ([email protected]); ØSF Ingmar Bakken ([email protected]); ØSF Jakob Magnar Jakobsen ([email protected]); ØSF Jakob Magnar Jakobsen ([email protected]); ØSF Jan-Eirik Kallestad ([email protected]); ØSF Jimmy Bjorøy ([email protected]); ØSF Jonny Ekerhovd ([email protected]); ØSF Knut Joachim Pedersen ([email protected]);

Side 94 av 139 ØSF Kristian Tveit ([email protected]); ØSF Kristoffer Trellevik ([email protected]); ØSF Kurt Inge Nygård ([email protected]); ØSF Lars Olav Lie ([email protected]); ØSF Martin Thode Arefjord ([email protected]); ØSF Morten Havre ([email protected]); ØSF Nicolai Hamre ([email protected]); ØSF Norvald Ekren ([email protected]); ØSF Otto Wilhelmsen ([email protected]); ØSF Per Aagotnes ([email protected]); ØSF Per Reidar Lie ([email protected]); ØSF Ståle Skoge ([email protected]); ØSF Svein Ove Ekerhovd ([email protected]); ØSF Thor Andre Midttveit ([email protected]); ØSF Trond Sangolt ([email protected]); SNN Johnny Magne Sjo ([email protected]); SNN Arild Sekkingstad ([email protected]); SNN Elling Røttingen ([email protected]); SNN Tore Hillersøy ([email protected]); Sjarmør ([email protected]); Vidar Einebærholm ([email protected]); Janita Arhaug; Ole Morten Sorthe Emne: Protokoll frå telefonstyremøte 25.11.14 Vedlegg: 20141125_vest_protokoll_styret_tlf.pdf

MVH Fiskarlaget Vest / Sør-Norges Notfiskarlag Britt ------Tlf. 55 55 39 80 / 45 47 63 60

Side 95 av 139 Strategi

Nasjonal havnestrategi Regjeringens strategi for effektive havner for å få mer gods på sjø

Side 96 av 139 Side 97 av 139 Strategi

Nasjonal havnestrategi Regjeringens strategi for effektive havner for å få mer gods på sjø

Side 98 av 139 Lossing av containere på Ormsund. Foto: Oslo havn

4 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 99 av 139 Innhold

Forord 6 Satsinger i nasjonal havnestrategi 7 Innledning 8

5 Side 100 av 139 Forord

Ketil Solvik-Olsen

Samferdselsminister 21. januar 2015

6 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 101 av 139 Satsinger i nasjonal havnestrategi

7 Side 102 av 139 Innledning

8 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 103 av 139 Lossing av container. Foto: Oslo havn

9 Side 104 av 139 Del 1 - Dagens havnesektor

Oversiktsbilde over havnens kaioråder i sentrum, Kristiansand Havn. Foto: Kristiansand Havn

10 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 105 av 139 11 Side 106 av 139 Et kort tilbakeblikk på norsk havnepolitikk

Flyfoto over Sjursøya. Foto: Oslo Havn

12 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 107 av 139 Fiskeri- og kystdepartementet setter i gang informasjonsutveksling om faglige og tekniske havneprosjekt havneforhold. Viken havneselskap ble oppløst i januar Departementet startet også opp et eget havneprosjekt 2004, etter at utredningen var levert. der man så nærmere på de krav som bør stilles til en nasjonal havnestruktur i et langsiktig perspektiv. Det ble Behov for nasjonal havnestrategi – og blant annet avholdt møter med alle de store havnene, konsentrasjon av godsstrømmene deres vertskommuner og samtlige fylkeskommuner. I I arbeidet med å utforme en nærskipsfartsstrategi frem tillegg ble det sett nærmere på behovet for areal, og på mot 2013 og i en rekke innspill og rapporter, blant annet betydningen av at havnene inngår i kommunalt og fra NHO, Sjøtransportalliansen og ulike transportaktører, regionalt planverk. Departementet så videre på mulige er det hevdet at det mangler en helhetlig, strategisk og organisasjons- og samarbeidsformer mellom offentlige planmessig tilnærming til utvikling av havner og og private havneaktører. godsknutepunkt. Det er videre pekt på at det er behov for en nasjonal havnestrategi for å få løftet frem Hensikten med dette arbeidet var å bedre utnyttelsen sjøtransporten. I forlengelsen av dette blir det gjerne av eksisterende privat og offentlig infrastruktur. tatt til orde for at et mindre antall havner må utvikles til Eksempler på etablerte samarbeid er Risavika nasjonale knutepunkt for sjø, veg og bane, og videre at (Stavanger havn og NorSeas oljebase), på Ågotnes disse havnene må gis særlig prioritet med hensyn til (oljebasen CCB og Bergen havn), i Kristiansundregionen, oppgradering og utvikling. Det argumenteres med at i Trondheimsfjorden og i Hammerfest. dette vil konsentrere godsstrømmer, effektivisere havnedriften og styrke sjøtransportens Oslofjordområdet har i kraft av sitt folketall en spesiell konkurranseevne. stilling i godstransportmarkedet. Som en egen del av det nevnte havneprosjektet i Fiskeri- og kystdeparte Transportetatene har pekt på at godsstrømmene bør mentet ble det derfor arbeidet særskilt med havneut konsentreres for å kunne tilby frekvent og attraktiv viklingen i Oslofjordregionen. I samarbeid med blant sjøtransport til konkurransedyktige vilkår, jf. transport annet havnene i Oslo og Grenland ble det utarbeidet en etatenes planforslag til NTP 2014-2023. Etatene mener forstudie om havnestrukturen i regionen i 2002. Her ble på den ene side at eksisterende havnestruktur ikke har det konkludert med at det burde utvikles ulike tilstrekkelig effekt på transportmiddelfordelingen, tyngdepunkt for containergods i Oslofjorden, og at det samtidig som de understreker at det er mange utfor- var behov for en ny containerhavn for indre Oslofjord. dringer forbundet med å samle godstrømmer og legge Dette siste forslaget møtte stor lokal og regional til rette for kombinerte transportløsninger. Etatene motstand, og ble ikke fulgt videre opp. mener det er nødvendig med tiltak utenfor deres kompetanse og ansvarsområder for å få mer av Viken havneselskap AS transportene over på sjø. De foreslo derfor i sitt plan Fiskeri- og kystdepartementet initierte på denne forslag til NTP 2014-2023 at det gjennomføres en bred bakgrunnen opprettelsen av Viken havneselskap AS. samfunnsanalyse av godstransport. En slik analyse er Selskapet ble etablert i mars 2003, med havnene i Oslo, igangsatt. Arbeidet omfatter blant annet kartlegging av Drammen, Grenland, Borg, Moss, Horten, Tønsberg og godsstrømmer, havnestruktur, organisering og eierskap Larvik som eiere. Departementet ga havneselskapet i av havner, herunder spørsmål om statlig finansiering, oppdrag å utrede alternative havneløsninger for gods infrastrukturtiltak og arealbruk. Denne skal foreligge som skal til eller fra indre deler av Oslofjorden. 1. juli 2015.

13 Side 108 av 139 Viktige rammebetingelser for norske havner

Ledelsen og ingeniører på befaring Sjursøya containerterminal. Foto: Oslo Havn

14 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 109 av 139 har ansvar for å planlegge og vedta bruk av kommunens retningslinjene er det komplette nettverket med all areal, gjennom kommuneplaner og reguleringsplaner. TEN-T-infrastruktur omtalt som det omfattende Disse planene bestemmer hvilke typer tiltak og hvilken nettverket (”Comprehensive Network”), mens spesielt virksomhet som er tillatt på ulike områder innenfor viktig infrastruktur er klassifisert som kjernenettverket kommunens arealer. (”Core Network”). Kjernenettverket skal prioriteres og være ferdig utbygd innen 2030, mens ferdigstillelsen av Kystverket skal som nasjonal transportetat ivareta det omfattende nettverket skal skje innen 2050. havnenes og sjøtransportens interesser i planprosesser etter plan- og bygningsloven, og har derfor innsigelses Oslo og Narvik havn inngår i kjernenettverket, mens en rett. I forvaltningen av innsigelsesretten må Kystverket rekke norske stamnetthavner inngår i det omfattende forholde seg til nasjonale målsettinger for havne nettverket. Fra 2014 finansieres utviklingen av nett virksomheten, og eventuelle konflikter mellom verket gjennom EUs finansieringsordning Connecting kommunens økonomiske interesser i egen havn og Europe Facility (CEF). Norge deltar ikke finansielt i CEF mulige private nyetablerere. Dersom det fremmes og Norge kan dermed ikke søke om midler fra TEN-T innsigelse mot kommunale planer innebærer dette at budsjettet, selv om eksisterende TEN-T-retningslinjer er planen ikke kan vedtas av kommunestyret, men må tatt inn i EØS-avtalen. For Norge er det imidlertid viktig sendes Kommunal- og moderniseringsdepartementet med god infrastruktur i de øvrige landene i Europa, noe til avgjørelse. som sikrer norsk næringsliv gode transportmuligheter til sine markeder. Statlige økonomiske rammebetingelser Staten har ingen direkte økonomiske virkemidler rettet Alternativt drivstoff i TEN-T kjernenettverk mot havnene i transportnettverket. Det vil si at staten Det pågår et arbeid for å harmonisere utviklingen for å ikke investerer i kaianlegg eller annen infrastruktur i tilrettelegge for bruk av alternative drivstoff i EUs havnene, med unntak av i fiskerihavnene. Staten har kjernenettverk. LNG-drevne skip skal kunne trafikkere i likevel et ansvar for å sikre at viktige havner i transport TEN-T kjernenettverket. Landstrøm skal være tilgjengelig nettverket (stamnetthavner) har tilstrekkelig god i kjernenettverket samt de øvrige havner der det er tilknytning til det øvrige transportnettverket gjennom hensiktsmessig og lønnsomt (’Clean-Power’-direktivet). gode veger, farleder og i noen tilfeller jernbanespor. Samtidig pekes det på at denne tilretteleggingen ikke I Nasjonal transportplan legges de overordnede skal stå i vegen for utviklingen av andre potensielle føringer for investeringer i veg, farled og jernbane. effektive energibærere.

Infrastrukturen som i dag utgjør TEN-T er svært fragmentert og ujevn i standard. I de reviderte

15 Side 110 av 139 Eksisterende havnestruktur i Norge

0 40 80 120 160 Nm Km 0 80 160 240 320 Honningsvåg

Melkøya

Polarbase Kirkenes Alta Tromsø

Harstad

Containere i Risavika havn. Foto: Olav Heggø Narvik

16 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 111 av 139 Stamnetthavner I vurderingene av om en havn skal utpekes er det lagt Sjøtransporten kan i svært få tilfeller bringe varene vekt på omfanget av virksomheten i havnen og de fra dør til dør. En havn er derfor avhengig av god havne- og transporttjenester som tilbys, herunder tilknytning til vegnettet. Dette er spesielt viktig for godsvolum, infrastruktur, havnenes organisering og havner med betydelig godsomslag og som i tillegg samarbeid med andre havner, samt havnens spiller en viktig rolle i det nasjonale transportnettverket. samfunnsmessige betydning. Det er derfor bestemt at staten skal ha ansvaret for infrastrukturen som knytter disse havnene til det Mens begrepet ”utpekte havner” er knyttet til havnen nasjonale stamnettet. Disse havnene har status som som organisatorisk enhet, er ”stamnett”-begrepet stamnetthavner. Staten har altså ansvaret både for knyttet til fysisk avgrensede og konkrete terminaler. vegene som forbinder havnene med hovedvegnettet, og for farleden i tilknytning til disse havnene. Stamnettet til sjøs omfatter hovedledene langs kysten Fiskerihavner fra svenskegrensen til grensa mot Russland, med indre I tillegg til det som kan betraktes som ordinære og ytre leder, leder for innseiling til stamnetthavnene, trafikkhavner, består havnestrukturen av en rekke samt seilingsleder utenfor kysten for skip i transitt. fiskerihavner. En fiskerihavn er en havn som har til oppgave å dekke fiskeflåtens og fiskerinæringens I den grad det er behov for utbedring av havnens behov. Dette kan være funksjoner som liggeplass for tilknytning til landbasert eller maritim infrastruktur, vil fiskefartøy, og mottaks- og foredlingsanlegg for fangst. tiltakene bli vurdert opp mot øvrige statlige prosjekter. I inneværende NTP er det lagt inn fem prosjekter for Selv om fiskerihavnene er kommunalt eide, har staten utbedring av veger som knytter stamnetthavnene til gjennom Kystverket foretatt investeringer i disse riksvegnettet. havnene. Målsetningen med de statlige investeringene er å stille havneinfrastruktur til disposisjon for fiskeflåten Utover dette er det pr. 2014 ikke knyttet andre statlige og andre fartøy som benytter disse havneanleggene. investeringsvirkemidler til stamnetthavnenes ordinære Det har også vært knyttet distriktspolitiske målsetninger forretningsmessige virksomhet over Samferdsels til disse investeringene. departementets budsjett. Staten har investert i fiskerihavneanlegg i om lag 750 Gruppen av stamnetthavner har ikke endret seg siden fiskerihavner. Et betydelig antall av disse er ikke lenger utpekingen i NTP 2010-2019. Blant stamnetthavnene er aktive fiskerihavner og det pågår nå et arbeid for å det syv terminaler som er i privat eie. Disse havnene er i identifisere dette nærmere. hovedsak sjø til sjø-baserte oljeterminaler og er dermed ikke tilknyttet riksvegnettet. De statlige investeringene omfatter blant annet utbygging av molo, kai, og utdypning av innseiling og Utpekte havner havnebasseng. Hovedregelen er at staten også står som Blant stamnetthavnene er det syv utpekte havner som eier av infrastrukturen. Videre er det som regel knyttet har en særlig funksjon i det overordnede transport betingelser til de statlige investeringene som at aktuelle nettverket. Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, havneavsnitt i hovedsak må benyttes til fiskeriformål. Trondheim, Bodø og Tromsø har i dag status som utpekt havn. Sammen med prioritering av tiltak i farledene og Øvrige anlegg i fiskerihavnene er enten kommunale vegene inn mot havneterminalene, er etablering av eller private. Utbygging av fiskerihavnene kan være utpekte havner et signal om hvilke havner staten anser kapitalkrevende. Det er derfor etablert en ordning der som de mest sentrale knutepunktene i transportnett kommunene etter søknad kan få et statlig tilskudd på verket. Med utpekte havner er det dermed trukket et inntil 50 prosent av godkjente kostnader. Et av målene skille mellom havner som har særlig betydning for med tilskuddsordningen har vært å stimulere transportavviklingen, og havner som ikke har en slik kystkommunene til utbygging og utbedring av funksjon. infrastrukturen i fiskerihavnene, og derved sikre bosetting og sysselsetting langs kysten.

17 Side 112 av 139 Eierskap, drift og organisering av havner

Containerlasting i Orkanger Havn. Foto: Trondheim Havn

18 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 113 av 139 Organiseringsformer i kommunale havner

Som del av kommuneadministrasjonen Kommunen kan organisere havnevirksomheten som del av kommunens administrasjon. Aktiviteten utføres da som en del av kommunenes interne driftsorganisasjon.

79 av de 130 havnene som innberetter årlige godsomslag til SSB er organisert som del av kommunens administrasjon. Blant større havner er imidlertid denne organisasjonsformen lite utbredt.

36 av de 130 havnene som innberetter årlige godsomslag til SSB er organisert som kommunale foretak. 13 av stamnetthavnene er organisert som KF.

Tre havner er organisert som § 27-samarbeid; Drammen Interkommunale Havnevesen, Bergen og Omland Havnevesen og Ålesundregionens Havnevesen, som alle er stamnetthavner.

19 Side 114 av 139 Organisasjonsformer i kommunale havner med stamnetterminal

Nordkapp og Porsanger

Symbolforklaringer Hammerfest

Interkommunalt selskap = IKS Sør-Varanger Interkommunalt samarbeid = § 27-samarbeid Alta Kommunalt foretak = KF Tromsø Del av kommuneadministrasjon

Harstad

Narvik

Bodø

Mo i Rana

Trondheim Kr.sund og Nordm. Molde og Romsdal Ålesundregionen

Nordfjord Flora

Bergen og omland

Oslo Karmsund Drammensregionen Moss Tønsberg Borg Stavangerregionen Grenland Larvik Egersund

Kristiansand

Fordeling på 130 havner som rapporterer godsomslag til SSB

§ 27-samarbeid AS IKS

Annet privat

Del av kommuneadministrasjon

20 Samferdselsdepartementet – Nasjonal havnestrategi Side 115 av 139 Hva slags gods håndteres i norske havner i dag?

Lossing jernskrap og metall, Grønlia. Foto: Oslo Havn

1 Godsmengde transportert gjennom havnen 21 Side 116 av 139 Tabell 1: Godsomslag og andeler per lastetype i norske havner År: 2012 Totalt Våt bulk Tørr bulk Containe- Containe- Roro Roro Annet re - lolo re - roro selvgåen- ikke stykkgods de selv gående