– Nye tider for Norge
4.5 Gjennom Sør-Odal kommune
Linjeføringen gjennom Sør-Odal kommune bestemmes for en stor del av hvordan en vil kunne knytte tettstedet Skarnes til en høyhastighetsbane i Glåmdalen. Som kartet nedenfor viser, ville en bane gjennom eksisterende stasjon kreve omfattende inngrep i bolig- og næringsbebyggelse, og til sammen fire broer over Glomma, mot nordsiden av elva både vest og øst for Skarnes, og tilbake til sørsiden på to andre steder. Noe av det samme gjelder for en stasjonslokalisering på et nytt sted litt sør for eksisterende stasjon. Det vil heller ikke være noen løsning å kombinere en bane for høy hastighet utenom tettstedet Skarnes med avgreininger fra denne til og fra eksisterende stasjon på Skarnes. 579 Problemet er at sporene i Skarnes stasjon i dag ligger i mye krappere svinger enn tillatt for spor som skal bli del av et moderne banenett.580 En vil heller ikke kunne legge om linjen slik at den vil tilfredsstille regelverket, uten at inngrepene i tettstedet Skarnes vil bli nesten like omfattende som ved byg- ging av en høyhastighetsbane tvers gjennom eksisterende stasjon på Skarnes. Det en står igjen med av gjennomførbare alternativ er enten en ny stasjon langs høyhastighets- banen i om lag 5 – 10 km avstand fra Skarnes, eller en ny stasjon noe nærmere Skarnes, f.eks. nær Damlitjennet, men da langs en separat, parallell bane som knyttes til høyhastighetsbanen både vest og øst for Skarnes. Denne parallelle banen vil primært være for persontog som skal stoppe på Skarnes, og vil derfor kunne dimensjoneres for mye lavere fart enn høyhastighetsba- nen, med tilsvarende reduserte krav til kurveradiene, i hvert fall like utenfor stasjonsområdet.
Kart 4-2: Illustrasjonen viser eksisterende bane via Skarnes stasjon som en svart linje, og svinger med minste kurve- radius for forskjellige hastighetsnivåer. © Norsk Bane AS. Kravet til minste kurveradius for spor langs plattform er det samme som til minste kurveradius for en bane for 200 km/t, nemlig 2000 meter. Kartutsnittet er på 4,75 km x 3,25 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.
579 Se også kapittel 2.1.3 om retningslinjer for traséplanleggingen. 580 Se andre kulepunkt i kapittel 4.1.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 475
– Nye tider for Norge
Det sistnevnte alternativet vil imidlertid kreve betydelig større anleggskostnader enn det først- nevnte, siden en parallell bane trolig vil bli minst 10 km lang. Selv om en bygger denne banen med kun ett spor og med avgreininger fra høyhastighetsbanen i samme plan, 581 vil merkostna- den neppe bli mindre enn én milliard kroner. I tillegg vil alle persontog med opphold på Skarnes stasjon langs en parallell bane få minst 2 – 3 minutts lengre kjøretid enn om stasjonen bygges langs høyhastighetsbanen. Denne ulempen, og merkostnadene til både anlegg og vedlikehold av infrastrukturen, synes ikke å kunne bli veid opp av noe større togtrafikk som følge av kortere avstand mellom jernbanestasjonen og tettste- det Skarnes. Det skyldes blant annet at også en stasjon langs en parallell bane vil ligge minst 1,6 km sør for eksisterende jernbanestasjon på Skarnes, og dermed et godt stykke fra tyngde- punktet i bosetting, næringsaktivitet og offentlig tjenesteyting. Trasésøket i Sør-Odal kommune ble derfor konsentrert om løsninger som inkluderer en stasjon langs høyhastighetsbanen i akseptabel avstand fra Skarnes, men uten at det fører til en betyde- lig økning i kjøredistanse og kjøretid for tog mellom Lillestrøm og Kongsvinger. Dette er i utgangspunktet en uløselig oppgave, fordi Skarnes ligger om lag 13 km nord for luftlin- jen mellom Fjellfoten nær Årnes og Kongsvinger. På annen side ville en nærmest rettlinjet trasé mellom disse stedene heller ikke være noe tilrådelig alternativ. Den ville kreve to lange tunneler på om lag 8 km hver, alternativt noe kortere tunneler, men også lengre strekninger i dagen gjen- nom nesten urørte naturområder. Slikt vil en bare kunne unngå med en linje som ligger lenger nord, nærmere Skarnes. Her finnes det flere mulige løsninger, med blant annet ulike trasélengder, tunnellengder og av- stander mellom tettstedet Skarnes og stasjonen langs høyhastighetsbanen. Kartet på neste side viser de fire korridorene som er vurderte som mest aktuelle. For disse ble også ble utarbeidet detaljerte traséforslag mellom Søndre Auli i vest (i østre del av Nes kommune) og Ånerud i øst (i Sør-Odal kommune, nær grensen til Kongsvinger): • Den sørligste traséen, markert med "A", er knapt 2,6 km kortere enn den nest korteste, men stasjonen ligger i en dal nordøst for Gjersøyvangen, hele 9 km fra Skarnes. På den aktuelle delstrekningen har trasé A to ganske lange tunneler, på 4,3 og 2,7 km, samt en vel 2,0 km lang bro. • Den nordligste traséen, markert med "D" er 5,1 km lengre enn trasé A, men stasjonen ligger nær Meldisen, like ved Kongsvingerbanen, bare 4,5 km fra Skarnes. Trasé D inkluderer en tunnel på 4,1 km, men ikke andre broer eller tunneler som er mer enn 1 km lange. • Trasé B og trasé C er forskjellige i grensetraktene mellom Akershus og Hedmark, men ellers identiske. Begge har en stasjon sørøst for Høyby, 5,5 km fra Skarnes. Trasé C er knapt 3,2 km lengre enn trasé A og 600 meter lengre enn trasé C, men har kortere tunneler og kortere strekninger på bro enn trasé B.582 Trasé C ble vurdert som mest hensiktsmessig for høyhastighetsbanen i Glåmdalen. Den er rett nok vel 3 km (om lag 45 sekunds kjøretid for persontog) lengre enn trasé A, men stasjonen vil ligge i mye kortere avstand fra Skarnes. Sammenlignet med trasé C, har trasé A også sterkere stigninger og vesentlig lengre delstrekninger gjennom områder med få menneskelige inngrep. Ved trasé D ligger stasjonen enda nærmere Skarnes enn ved trasé C, men forskjellen på om lag 1 km er liten og kan neppe forsvare en økning i banelengden på 2 km. Til tross for forholds- vis få broer og tunneler vil trasé D også være ganske dyr å bygge, fordi den delvis går på fylling på marin leire. Der vil tapet av matjord bli mye større enn ved trasé C.
581 Det betyr at et tog fra Oslo vil måtte krysse sporet for motgående tog for å kunne kjøre til Skarnes stasjon, med til- svarende risiko for sterkt redusert hastighet eller ventetid. Dette vil en kunne unngå med en planskilt avgreining der sporet til Skarnes stasjon blir ført på bro over, eller i kulvert (betongtunnel) under, høyhastighetsbanen. Men anleggs- kostnaden vil da selvsagt bli noe høyere. 582 De tre lengste tunnelene til trasé B er på 2,7, 2,6 og 1,9 km, mens de tilsvarende lengdene ved trasé C er 2,7, 1,9 og 1,1 km. For begge traséer vil en måtte bygge en 2,4 km lang bro, men trasé B vil i tillegg kreve en bro på 1,5 km.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 476
– Nye tider for Norge
Kart 4-3: For strekningen gjennom Sør-Odal kommune ble det undersøkt fire forskjellige alternativ mellom Søndre Auli i vest (i Nes kommune) og Ånerud i øst (nær grensen til Kongsvinger kommune). © Norsk Bane AS. Begrunnel- sen for forslaget til to baner i Kongsvinger kommune, se høyre del av kartet, finnes i kapittel 4.6. På samme vis som på trasékartene er dagstrekninger vist i rødt, broer i gult, kulverter i lyseblått og fjelltunneler i grønt. Kartutsnittet er på 23,75 km x 16,25 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.
Beskrivelse av foreslått trasé
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
43,565 Kommunegrensen mellom Nes i Akershus fylke og Sør-Odal i Hedmark fylke
Dagstrekning, 905 meter i Sør-Odal, totalt 995 meter, nær Tjernsli 43,875 Høyhastighetsbanen er planlagt i en opp mot 10 meter dyp skjæring, 95 meter fra nærmeste bolig på gården Tjernsli. Jordbruksområdene vil ikke bli berørt. 44,470
Bro, 735 meter, vest for Sæter Store deler av jernbanestrekningen på bro vil gå over jordbruksareal, opp mot
21 meter over bakken. Banen er dimensjonert for en hastighet på 280 km/t. 45,205
Dagstrekning, 705 meter, nordvest og nord for Sæter Foreslått trasé er justert slik at den vil gå over så lite jordbruks areal som mulig.
Anleggs- og driftsteknisk vil det være uproblematisk å flytte linjen litt mot sørøst. 45,910
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 477
– Nye tider for Norge
Trasékart 4-5: Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor, fra Akershus grense til Mangsethøgda. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets måle- stokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser bane- distansen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
45,910
Tunnel, 560 meter, nord for Sæterhaugen Tunnelportalen er planlagt 60 meter sørøst for den nordligste av bolighusene
på Sæterhaugen. På toppen av tunnelportalen vil det være en støyskjermvegg.
Den nordøstre delen av tunnelen, nær Klingesmyra, vil ha lite fjelloverdekning,
stedvis ned mot 8 meter. En må regne med høyere anleggskostnader enn ellers. 46,470
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 478
– Nye tider for Norge
Bilde 4-11: Mellom gårdene Sæter og Sæterbakken, nær linje-km 45,830, vil jernbanen gå i kun 25 meters avstand fra en frittliggende enebolig, 583 gjennom bjørkeklyngen midt på bildet, foran og litt til venstre for det hvite huset. Boli- gen vil måtte innløses. Sporene vil gå på bro over vegen i venstre bildekant (nær minibussen), men ligge i skjæring med økende dybde mot nordøst (mot høyre) og tunnelen under og nordøst for Sæterhaugen. Foto: © Norsk Bane AS.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
46,470
Dagstrekning, 495 meter, vest for Stangvoll På den første, 200 meter lange delen av dagstrekningen er sporene planlagt i
en opp mot 19 meter dyp skjæring. Terrenget har her forholdsvis slak helling. 46,965
Bro, 2360 meter, mellom Stangvoll og Disimyra Foreslått trasé krysser på en opp mot 43 meter høy bro over en bred dalbunn
og store jordbruksflater. Noen bropilarer er planlagt i vegetasjonsbeltet nær elva Sæteråa, som går parallelt med foreslått brotrasé i 700 meters lengde sørvest
for Disimyra. Broen vil være den lengste på strekningen Lillestrøm – Magnor.
47,285 Et bolighus 584 på gården Nordstad vil bli liggende kun 10 meter fra jernbane- broen, 31 meter under sporene. Huset vil måtte innløses.
47,430 Broen er planlagt 50 meter fra nærmeste bolig 585 på gården Bonum, på mot- satt side av fylkesvegen. Låven på gården vil delvis skjerme støyen fra togene.
583 Boligen har adresse Sætergrenda 73. 584 Boligen har adresse Finnholtvegen 177. 585 Huset ligger i Finnholtvegen 168.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 479
– Nye tider for Norge
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
48,205 Brotraséen er justert slik at det til tross for et meanderformet elveløp vil være mulig å unngå bropilarer i elva. Det vil trolig komme pilarer ved linje-km 48,205 (på nordvestsiden av Sæteråa), ved linje-km 48,315 (på sørøstsiden, ikke langt
fra gården Undbekken), ved linje-km 48,425 (på nordvestsiden av elva) og ved linje-km 48,550 (på sørøstsiden). Togbroen vil ha 2 meter høye betongkanter på
hver side, blant annet for å begrense støybelastningen for nærliggende områder.
48,910 Bolighuset på gården Disimyra vil bli liggende kun 35 meter fra jernbanebroen, men hele 42 meter under sporene. Der vil en høre ganske lite av togtrafikken. 49,325
Dagstrekning, 165 meter, like nord for Nyhusberget
49,490
Bro, 275 meter, nordøst for Nyhusberget Broen går over en terrengfordypning og vil eventuelt kunne erstattes av en opp
mot 23 meter høy fylling, enten på hele strekningen eller på deler av den. 49,765
Bilde 4-12: For tilkomsten til Ny Skarnes stasjon vil det være lite tilrådelig å benytte det eksisterende vegnettet, som f.eks. grusvegen på bildet, tvers gjennom gården Høiby. Det er derfor planlagt en ny, om lag 900 meter lang veg fra Disenåvegen (fv 175) til stasjonsområdet. Denne vegen vil gå øst for Høiby (utenfor høyre bildekant). Ny Skarnes stasjon er planlagt 400 meter sørøst for gården, og om lag 250 meter bak stedet som bildet ble tatt fra, mot nordvest. Foto: © Norsk Bane AS.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 480
– Nye tider for Norge
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
49,765
Dagstrekning, 720 meter, sørøst for Høyby
50,090 Midten på de 400 meter lange plattformene i Ny Skarnes stasjon, 186 moh. Stasjonsområdet er planlagt i berglendt skogsterreng, vekselvis i skjæringer,
på opp mot 11 meter høye fyllinger og på korte broer over skogsveger.
Reisetiden med høyhastighetstog fra Ny Skarnes stasjon til Lillestrøm, inklu- dert to opphold, vil være 23 minutt. Togene fra Skarnes bruker i dag 66 minutt.
Øst for Ny Skarnes stasjon øker banens hastighetsdimensjoneri ng til 300 km/t. Dette fartsnivået, og noen steder enda litt mer, vil være tillatt i fire mils lengde. 50,485
Tunnel, 510 meter, under Bjørnberget De to sporvekslene ved østenden av Ny Skarnes stasjon er planlagt i vestre
del av tunnelen. Det vil redusere behovet for å varme opp vekslene ved snøfall. 50,995
Dagstrekning, 595 meter, sør for Lillesettjennet Hele dagstrekningen vil ligge i en om lag 10 meter dyp skjæring. Den vestre
delen vil en måtte bygge i et betongtrau for å hindre drenering av myrene i både nord og sør. Øst for Ny Skarnes stasjon er banen planlagt med størst tillatt stig-
ning, og kan derfor vanskelig legges på et høyere nivå ved Lillesettjennet. 51,590
Tunnel, 2720 meter, under Mangsethøgda Tunnelstrekningen vil gå gjennom tre ulike typer gneis, som generelt er en vel-
egnet bergart for tunneldriving. Det er også en fordel at grensene mellom de for- skjellige bergartene ligger omtrent vinkelrett i forhold til tunnelretningen. Nær tun-
nelens vestre påhogg er det noe usikkert om fjelloverdekningen vil være tilstrek- kelig, eller om første del av tunnelen vil måtte erstattes av en løsmasseskjæring.
Tunnelen bør primært bygges som to parallelle tunnelløp med hvert sitt spor. 54,310
Dagstrekning, 85 meter, vest for Engemyra
54,395
Bro, 225 meter, over Engemyra og Lysåstjennvegen Sporene er planlagt 233 moh., 19 meter over myra. De vil ev. kunne ligge på et
lavere nivå, men da vil strekningen i dagslys mellom tunnelene bli enda kortere. 54,620
Dagstrekning, 185 meter, øst for Engemyra
54,805
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 481
– Nye tider for Norge
Trasékart 4-6: Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor, fra Mangsethøgda til grensen mot Kongsvinger. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kar- tets målestokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) vi- ser banedistansen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
54,805
Tunnel, 1970 meter, under Skårerhøgda Tunnelen vil gå gjennom velegnete bergarter for tunnelbygging. Den sørøst-
ligste delen av tunnelen vil imidlertid ligge parallelt med og nær en antatt svak- hetssone i fjellet. Tunnelen vil kunne ha to spor i ett løp, og én, knapt 200 meter
lang rømningsveg til fjellsiden ovenfor Rustadtjennet, f.eks. nær Olabråten. 56,775
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 482
– Nye tider for Norge
Bilde 4-14: Nord for gården Tallhaugen er høyhastighetsbanen planlagt over marka i framgrunnen, på tvers av bildet, bare 45 meter nordøst for (foran) huset nær venstre bildekant, ved linje-km 57,705. Huset er trolig ikke lenger i bruk som helårsbolig og bør innløses. 586 Like utenfor venstre bildekant vil banen også berøre deler av en liten dam, regis- trert som viktig naturtype. Foto: © Norsk Bane AS.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
56,775
Dagstrekning, 1010 meter, nord for Tallhaugen 56,850 Toglinjen vil gå gjennom et område med gammel barskog, registrert som vik tig naturtype. 587 Inngrepet vil vanskelig kunne unngås uten store merkostnader. 588 57,785
Bro, 220 meter, øst for Tallhaugen Jernbanebroen er planlagt over en terrengfordypning i berglendt skogsterreng.
En vil ev. kunne erstatte broen med en opp mot 25 meter høy fylling. Denne ville ikke være spesielt skjemmende i landskapet pga. flere terrengforhøyninger på
begge sider av foreslått trasé. Ønsket om gode passasjer for vilt taler for en bro. 58,005
586 Huset har adresse Tollhaugvegen 207. 587 I deler av området er det også registrert forekomster av gubbeskjegg, en sjelden type lav. 588 I så fall måtte en flytte linjen om lag 100 meter mot nordøst. Det ville gjøre det nødvendig å bygge en sammen- hengende, om lag 1,5 km lang bro sør for Krokrudholen og Bråten, framfor to mindre broer og en knapt 600 meter lang dagstrekning dem imellom.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 483
– Nye tider for Norge
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
58,005
Dagstrekning, 590 meter, sørvest for Kroksrudholen
58,595
Bro, 800 meter, nær Møllhaug Høyhastighetsbanen vil ligge opp mot 39 meter over bakken, på det nær meste
100 meter nord for bolighuset på gården Møllhaug. 59,395
Dagstrekning, 3295 meter, mellom Skullerud og Ånerud Den vestre delen av dagstrekningen, omtrent fram til Stomperudlykkja, er for
det meste planlagt på fylling i en slakt hellende dalside. For å bygge fyllingene, må en først fjerne et opptil flere meter dypt løsmasselag, slik at fyllingsfoten tuf-
tes på fjell. Lenger øst er det planlagt flere skjæringer, for en stor del i fjell.
60,960 Jernbanen vil ligge på en ”avsats” i fjellsiden, ved foten av et svært bratt parti. Det fører til kort avstand mellom linjen og bebyggelsen lenger øst. Ved Isakrud- bråten, nær linje-km 61,470, vil avstanden være minst, bare 45 meter fra bolig-
huset på gården til støyskjermveggen langs sporene. 61,980 Avgreinende spor, for østgående tog via Kongsvinger stasjon, se kapittel 4.6
62,115 Avgreinende spor, for vestgående tog via Kongsvinger stasjon Foreslått trasé går tvers over et frittliggende bolighus.589 Boligen vil måtte inn- 62,400 løses. En vil også måtte flytte Heibergvegen (fv 293), sannsynligvis mot vest, og føre den i tunnel under sporene. Andre vegtraséer lenger øst vil kunne bli rimeli-
gere, men trolig for bratt for forsvarlig vegtrafikk om vinteren. 62,690
Bro, 90 meter, sør for Ånerud
62,780
Dagstrekning, 2010 meter, mellom Ånerud og Skitjennet Foreslått trasé går vekselvis på fylling og i fjellskjæring, i slakt hellende skogs-
terreng med flere store hogstflater.
62,825 Sporet for østgående tog via Kongsvinger stasjon er planlagt i kulvert under de to sporene for tog utenom Kongsvinger by. Dette er begrunnet i kapittel 4.6.
63,995 Fritidseiendommen Snapholt vil bli liggende kun 40 meter fra jernbanens støy- skjermvegg. Ved Nordli, nær linje-km 64,240, vil avstanden være 105 meter. 64,790
Bro, 50 meter fram til kommunegrensen, 130 meter totalt, nær Skitjennet
64,840 Kommunegrensen mellom Sør-Odal og Kongsvinger
589 Huset har adresse Heibergvegen 210.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 484
– Nye tider for Norge
4.6 Gjennom Kongsvinger kommune
Kongsvinger by er den klart største folkekonsentrasjonen i Glåmdalen, og et viktig knutepunkt i både veg- og jernbanenettet. Kongsvinger har også en meget godt lokalisert jernbanestasjon i tyngdepunktet av bosetting og næringsaktivitet, der sporene – i motsetning til f.eks. sporene i de nåværende stasjonene på både Sørumsand, Årnes og Skarnes – er rettlinjete i over 800 meters lengde. Det kan derfor synes selvsagt at en høyhastighetsbane i Glåmdalen bør gå via Kongs- vinger stasjon. På annen side ville en bane for høy hastighet gjennom Kongsvinger stasjon gjøre det nødvendig å bygge en om lag 1,2 km lang bro tvers over Vingersjøen, samt en vel 4 km lang tunnel under Granlivarden, der banen måtte dreie i en stor og lang bue fra en østlig retning gjennom Kongs- vinger stasjon til en sørlig retning mot Arvika og Karlstad. Slikt ville en kunne unngå med en ganske krapp sving og tilsvarende sterk hastighetsbegrens- ning like øst for Kongsvinger stasjon. Det ville imidlertid være i strid med viktige retningslinjer for utforming av høyhastighetsbaner, se kapittel 2.1.2 og 2.1.3. For jernbanens attraktivitet og kon- kurranseevne i forhold til fly og bil er det svært viktig at både persontog og ekspressgodstog vil kunne passere Kongsvinger i høy hastighet på flere av avgangene. Det vil heller ikke være noen god løsning å kjøre godstog gjennom Kongsvinger sentrum til alle døgnets tider, særlig fordi stasjonen ligger like ved Glomma, mens bydelene strekker seg opp- over dalsidene på begge sider av elva. Det gjør effektiv støyskjerming vanskelig. På denne bakgrunnen ble det undersøkt om det vil være mulig og hensiktsmessig å kombinere en bane via Kongsvinger stasjon med en parallell bane utenom Kongsvinger by. Banen via sta- sjonen vil da være primært for tog som skal stoppe i Kongsvinger og som en derfor kan dimen- sjonere for forholdsvis lav hastighet i og nær stasjonen, mens banen utenom byen vil være for gjennomgående tog i høy fart. Undersøkelsene kom til positive resultat: • Det finnes en velegnet trasé for en om lag 10 km lang høyhastighetsbane utenom Kongsvin- ger by. Denne vil være hele 7 km kortere enn en bane via Kongsvinger stasjon, og vil åpne for betydelige besparelser i togenes kjøretider og energibehov. • Både i østre del av Sør-Odal kommune og i søndre del av Kongsvinger kommune vil det være nødvendig 590 eller i det minste en stor fordel å bygge høyhastighetsbanen i en høyde på om lag 200 – 230 moh. En bane utenom Kongsvinger by vil kunne ligge på omtrent samme nivå eller litt høyere, men under 250 moh. Kongsvinger stasjon ligger derimot 148 moh. Det betyr at en bane utenom Kongsvinger by vil kunne ha klart slakere stigninger enn banen via Kongs- vinger stasjon, med tilsvarende positiv effekt, særlig for godstogenes kjøretider og energibe- hov. Denne effekten kommer på toppen av besparelsene på grunn av kortere kjøredistanse. • Like vest for Kongsvinger stasjon er den eksisterende, enkeltsporete banen ganske svingete. Sporet ligger også i sidebratt terreng like ved Glomma, med bilveger på begge sider. En ny, dobbeltsporet bane i dette området vil neppe kunne bygges uten at togtrafikken blir innstilt i en lengre periode. Det ville bli svært problematisk, særlig for godstogene. Problemet vil imid- lertid kunne løses dersom en først bygger en parallell bane utenom Kongsvinger by, ev. med en midlertidig stasjon langs denne banen, mens byggearbeidet fullføres for banen via Kongs- vinger stasjon. Disse gevinstene er vurderte som vesentlig større enn ulempene av å måtte bygge og vedlike- holde om lag 10 km ekstra bane, særlig fordi mindre enn 10 % av denne strekningen vil måtte legges i tunnel eller på bro. Den følgende trasébeskrivelsen er derfor todelt: først beskrives foreslått trasé for banen utenom Kongsvinger by, og så kommer forslaget til trasé via Kongsvinger stasjon.
590 Sigernessjøen ligger f.eks. 182 moh., og banen vil neppe kunne bygges like ved vannet. Lignende gjelder for Sør- Odal kommune. Hvis banen skulle ligge på et vesentlig lavere nivå enn foreslått i kapittel 4.5, ville tunnelstrekningene i østre del av kommunen bli betydelig lengre.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 485
– Nye tider for Norge
Bilde 4-15: Den vestre avgreiningen fra banen utenom Kongsvinger by er planlagt i Sør-Odal kommune, knapt 3 km fra grensen til Kongsvinger. Der vil østgående tog via Kongsvinger stasjon ta av mot høyre fra banen utenom Kongs- vinger by og fortsette i en slak venstresving, delvis i kulvert under banen utenom Kongsvinger by. Bildet er tatt i skrå- ningen overfor Lille Ånerud (til venstre på bildet), mot nordøst, om lag 1 km øst for avgreiningspunktet og like øst for den planlagte kulverten. Alle de fire sporene vil gå på tvers av bildet. De to sporene til banen utenom Kongsvinger by vil ligge nærmest, omtrent ved den felte bjørka. Sporet for østgående tog via Kongsvinger stasjon vil ligge like baken- for, men om lag 10 meter lavere, ved foten av en støttemur, mens sporet for vestgående tog via Kongsvinger stasjon er planlagt om lag 15 meter bortenfor sporet for østgående tog, knapt 6 meter lavere enn banen utenom Kongsvinger by. Høydeforskjellen mellom de to sistnevnte sporene vil gradvis minke mot øst. Foto: © Norsk Bane AS.
Beskrivelse av foreslått trasé for banen utenom Kongsvinger by
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
64,840 Kommunegrensen mellom Sør-Odal og Kongsvinger
Bro, 80 meter i Kongsvinger, 130 meter totalt, nær Skitjennet
64,920
Dagstrekning, 730 meter, mellom Skitjennet og Gørtjennet
65,650
Tunnel, 80 meter, sørvest for Gørtjennet Tunnelen vil ha lite fjelloverdekning og vil ev. kunne erstattes av en opp mot
20 meter dyp skjæring, men da helst i kombinasjon med en viltbro. 65,730
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 486
– Nye tider for Norge
Trasékart 4-7: Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor, fra grensen mot Sør-Odal til Holerfløyta. © Norsk Bane AS. Fore- slått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedistansen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
65,730
Dagstrekning, 2125 meter, mellom Gørtjennet og Bæreia 65,915 Jernbanen vil gå på fylling over et mindre myrområde. Det samme er planlagt ved linje-km 66,125. De to inngrepene vil vanskelig kunne unngås.591
66,575 En fritidseiendom 592 vil bli liggende delvis under foreslått trasé og vil måtte inn- løses. I tillegg vil en måtte legge om Skitjernsvegen i om lag 250 meters lengde.
591 I så fall måtte linjen flyttes mot sørvest og gå i tunnel (til mye større kostnad), både nær Gørtjennet og lenger øst. 592 Eiendommen har adresse Skitjernsvegen 463.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 487
– Nye tider for Norge
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
66,950 Høyhastighetsbanen er planlagt i en høyde på 249,3 meter, som vil vere det høyeste punktet på hele strekningen mellom Lillestrøm og Magnor.
67,580 Foreslått trasé går i 40 meters lengde over et myrområde, men er justert slik at inngrepet blir så lite som mulig. Banen er dimensjonert for tog i 320 km/t. 67,855
Tunnel, 420 meter, under Forsvarets veteransenter nær Bæreia Tunneltraséen er planlagt sørvest for veteransenteret, med sporene 22 meter
under bakken. Tunnelen vil trolig krysse en bergartsgrense i spiss vinkel. 68,275
Dagstrekning, 785 meter, langs søndre bredd av Bæreia 68,485 Jernbanen vil i 120 meters lengde gå på fylling i vannet. Lignende er planlagt ved linje-km 68,855, men bare i 60 meters lengde. Fyllingene i Bæreia og andre deler av dagstrekningen fram til broen ved Holerfløyta vil bli vanskelig å funda-
mentere pga. stedvis dype lag med morenemasser og breelvavsetninger. 69,060
Bilde 4-16: Høyhastighetsbanen foreslås på nordøstsiden av Holerfløyta (til høyre på bildet), blant annet fordi det vil være enklere å fundamentere banen på denne siden av vannet enn på sørvestsiden. Løsmasselaget over fjellgrunnen er de fleste stedene mye dypere på sørvestsiden enn på nordøstsiden. Linjen er planlagt ved vannkanten i nordvest, lengst borte på bildet, men opp mot 50 meter fra Holerfløyta i sørøst (området nær høyre bildekant), for en stor del i dype skjæringer. Bildet er tatt mot nordvest. Foto: © Norsk Bane AS.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 488
– Nye tider for Norge
Trasékart 4-8: Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor, fra Holerfløyta til Drognesberget. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedistan- sen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
69,060
Bro, 90 meter, over sundet mellom Bæreia og Holerfløyta
69,150
Dagstrekning, 1225 meter, langs nordøstbredden av Holerfløyta 69,270 Foreslått trasé går i nesten 500 meters lengde på lav fylling, vekselvis på land og i vannet. Fyllingsfoten vil for det meste ligge mindre enn 10 meter fra land.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 489
– Nye tider for Norge
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
70,005 Deler av strekningen langs Holerfløyta vil ligge i sidebratt terreng, ved foten av en planlagt, opp mot 15 meter høy skjæringskant. Skjæringskanten vil kunne ha flere trinn og skråninger fordi det er en bred ”avsats” i fjellsiden rett over plan lagt
skjæring. Det vil gjøre det lettere for små dyr å krysse jernbanen. 70,375
Bro, 40 meter, over Holeråa
70,415
Dagstrekning, 2245 meter, mellom Holerfløyta og Nergården 70,690 Det vil bli nødvendig å legge om Speismarkvegen i om lag 130 meters lengde for å kunne føre vegen omtrent rettvinklet under foreslått trasé.
Mellom Speismarkvegen og kulverten nær Nergården er linjen planlagt på for
det meste på lave fyllinger ved foten av en dalside med noe varierende helling.
71,445 Banen utenom Kongsvinger by vil krysse over en kulvert for østgående tog via Kongsvinger stasjon. Stedet vil ligge 165 meter fra boligen på gården Kroksrud.
71,700 Foreslått trasé går langs med Kallåsmyra. Foten av fyllingen for sporet for vest- gående tog via Kongsvinger stasjon vil delvis komme ned i myra. 72,240 Innkommende spor, for vestgående tog via Kongsvinger stasjon
72,355 Innkommende spor, for østgående tog via Kongsvinger stasjon
72,660
Kulvert, 100 meter, nær Nergården Ved Nærgården strekker dalsiden seg noe mer mot Sigernessjøen enn lenger
nord. Det gjør det nødvendig å legge banen i tunnel. I det aktuelle området ligger imidlertid et dypt løsmasselag over berggrunnen, slik at en fjelltunnel ikke vil få
tilstrekkelig overdekning. Banen er derfor planlagt i kulvert (betongtunnel), med dype skjæringer i slakt hellende løsmasser på hver side av kulverten. Skjærin-
gene vil ha støttemurer på begge sider for å begrense arealbehovet. 72,760
Dagstrekning, 2540 meter, mellom Nergården og Sjøstrand Camping 73,150 Dalskråningen nedenfor gården Lie er ganske bratt. Foreslått trasé går i skjæ- ring gjennom dette partiet, med støttemur på vestsiden i vel 110 meters lengde. Til tross for støttemur vil s kjæringskanten komme nokså nær gården Lie. Gården
er nå fraflyttet og bør innløses.
73,370 Høyhastighetsbanen vil gå parallelt med og på fylling like ved Rauhellavegen. Denne vil måtte flyttes om lag 10 meter mot øst. Lenger sør og fram mot planlagt bro ved Sjøstrand Camping er banen vekselvis foreslått i til dels dype løsmasse-
skjæringer – men på et høydenivå der dalskråningen har ganske slak helling – og på fyllinger der bekker har gravd ut fordypninger i løsmassene. Hensikten er
å kunne fundamentere banen på fjellgrunn på hele strekningen.
74,070 Jernbanen vil gå parallelt med og i 350 meters lengde innenfor traséen til en mindre kraftlinje. Denne vil en måtte flytte noen titalls meter mot øst. 75,300
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 490
– Nye tider for Norge
Bilde 4-17: Ved Sjøstrand Camping (100 meter utenfor venstre bildekant) er det en større fordypning i den vestre dal- skråningen, godt synlig i venstre halvdel av bildet. Der er jernbanen planlagt på en 435 meter lang bro parallelt med dalskråningen, med sporene på et nivå som ligger 40 meter høyere enn vannspeilet til Sigernessjøen (i framgrunnen). Bygningene ved vannkanten er to av de mange fritidseiendommene som finnes langs Børslungvegen. Foto: © Norsk Bane AS.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
75,300
Bro, 435 meter, nær Sjøstrand Camping Broen er del av et baneavsnitt der høyhastighetsbanen skal dreie i en stor bue
mot sør. Det er likevel valgt en svært stor kurveradius på broen (9600 meter) for å begrense sentrifugalkreftene. Sammen med vind- (og støy-)skjermer på broen
vil det sikre at persontog i høy fart 593 ikke vil velte ved storm på tvers av broen. 75,735
Dagstrekning, 745 meter fram til kommunegrensen, 1710 meter totalt Grunnforholdene sør for broen nær campingplassen ligner mye på forholdene
lenger nord. Også strekningen sør for broen er derfor planlagt på et høydenivå der dype løsmasseskjæringer vil kunne bygges i eller like nedenfor områder med
slak helling. Større fordypninger i terrenget krysses på fyllinger. 76,480 Kommunegrensen mellom Kongsvinger og Eidskog, nær Motjennet
593 Foreslått trasé nær Sigernessjøen er dimensjonert for tog i 300 km/t.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 491
– Nye tider for Norge
Beskrivelse av foreslått trasé for banen via Kongsvinger stasjon Under søket etter en velegnet trasé for banen via Kongsvinger stasjon har det vært svært viktig å utvikle en løsning som minimerer persontogenes tidsbehov for et opphold på Kongsvinger sta- sjon. Dette har heldigvis vært mulig. Foreslått trasé er dimensjonert for 225 km/t i alle de fire av- greiningspunktene fra banen utenom Kongsvinger by, noe som trolig utgjør den høyeste, teknisk mulige hastigheten på avgreinende spor i en sporveksel. 594 Foreslått trasé er videre dimensjonert for gradvis minkende hastighet mot Kongsvinger stasjon, men uten å underskride det nivået som togene vil kunne oppnå ved senest mulig nedbremsing og sterkest mulig akselerasjon. Laveste, tillatte hastighet vil likevel ikke bli mindre enn 135 km/t. Det vil i de fleste tilfellene være tilstrekkelig for passerende godstog, samtidig som et slikt farts- nivå vil gi rom for en trasé gjennom Kongsvinger sentrum med forholdsvis få konfliktpunkter.
Trasékart 4-9: Ånerud – Kongsvinger stasjon – Paulsmoen. © Norsk Bane AS. Kartet er identisk med trasékart 4-7, men kilometerangivelsene (blå merker) gjelder for banedistansen fra Ånerud. Kart: © Statens Kartverk CC BY 4.0.
594 De "slankeste" sporvekslene tillater i dag 220 km/t "i avvik". Framtidig teknisk utvikling vil trolig gi rom for 225 km/t.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 492
– Nye tider for Norge
km Ånerud – Kongsvinger stasjon – Paulsmoen
0,000 Nullpunktet, identisk med linje-km 61,980 på banen utenom Kongsvinger by
Dagstrekning, 855 meter, nær Ånerud
0,855
Kulvert, 115 meter, nær Lille Ånerud Sporet for østgående tog vil gå i kulvert under banen utenom Kongsvinger by.
Sporet for vestgående tog vil ligge lenger nord og ikke ha noen kulvert. 0,970
Dagstrekning, 1705 meter, mellom Lille Ånerud og Skyrudbekken
1,415 Enden på utvidet avstand mellom nordre og søndre spor Jernbanen er planlagt gjennom berglendt skogsterreng, for det meste der løs-
masselagene er svært tynne. Sporene vil jevnt over ligge nær bakkenivå.
2,510 For å unngå for sterkt fall ned mot Kongsvinger stasjon ligger foreslått trasé på et 2 meter lavere nivå enn Skyrudbekken. Det gjør det nødvendig å legge bekken i rør i om lag 250 meters lengde og føre vannet mot et lavere liggende område
lenger nord. Alternativt vil en kunne bygge en U-formet vanntunnel under banen. 2,675
Tunnel, 4195 meter, mellom Skyrudbekken og Glommengata Mesteparten av tunnelen vil gå gjennom bergartene granittisk gneis og øye-
gneis, mens den lavest liggende delen av tunnelen, nær Kongsvinger by, vil gå gjennom grønnstein og grønnskifer i vel 400 meters lengde. Alle bergartene er
generelt velegnet for tunneldriving, særlig de førstnevnte. En må likevel regne med noe høyere kostnader enn ellers, på grunn av strenge krav til begrensning
av vanntilsig på strekninger under bebyggelse. Det gjelder særlig for den siste, om lag 800 meter lange strekningen før østre tunnelportal. Tunnelen bør bygges
med to parallelle løp med hver sin enkeltsporet bane.
3,280 Foreslått tunneltrasé ligger 44 meter lavere, men kun 15 meter sør for en liten dam ved gården Dalsenga. Der gjelder det å bygge en tett tunnel.
4,135 Jernbanetunnelen er planlagt 105 meter under gården Kollia. Også i dette om- rådet vil en tett tunnel være viktig for å hindre setningsskader på bygningene.
6,040 Tunnelen vil ligge under boligområder 595 i vestre del av Kongsvinger by, med 30 – 70 meter fjelloverdekning, mest i vest. Tillatt toghastighet vil være 155 km/t.
Foreslått tunneltrasé ender i øst nær krysset Glommengata / Bæreiavegen, om lag 1 km vest for Kongsvinger stasjon. Det ble også undersøkt om tunnelen vil kunne komme inn mot stasjonsområdet mye lenger øst, f.eks. nær Kongsvinger
bru (Storgata), men der ligger de fleste bolighusene sør for Glommengata på et om lag 20 meter dypt løsmasselag. Det vil være teknisk mulig å by gge en tunnel
i dette området, f.eks. ved å fryse bakken, men kostnaden ville bli svært høy. 6,870
595 Foreslått trasé ligger helt eller delvis under bolighusene i Bjønnstien 1 og 2, Øvre Badstuvegen 34 og 36, Jørgen Dales veg 8, 15 og 29, Sommerstubben 5, 6, 7 og 8, og Gullivegen 6, 8, 11 og 13. Pga. stor fjelloverdekning over tun- nelen vil beboerne neppe kjenne vibrasjoner ved passerende tog, men anleggsfasen vil kunne være belastende.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 493
– Nye tider for Norge
km Ånerud – Kongsvinger stasjon – Paulsmoen
6,870
Kulvert, 35 meter, under Glommengata, nær Bæreiavegen
6,905
Dagstrekning, 380 meter, mellom E16 og Glommengata 7,080 Foreslått trasé ligger sør for E16, men Glommengata vil måtte flyttes opp mot 10 meter mot sør, inn på deler av parkeringsarealet ved en dagligvarebutikk. 7,230 Mulig sted for innkommende spor, Kongsvingerbanen
7,285
Kulvert, 335 meter, sør for Kongsvinger bru Kongsvingerbanen går i dag under Kongsvinger bru, med kun ett spor mellom
broens søndre landkart og E16. En utvidelse til to spor vil ik ke være mulig uten å skade broens landkar eller flytte E16 enda lenger ut i Glomma enn den ligger nå.
Ingen av delene vil være tilrådelig. Foreslått dobbeltsportrasé går derfor på sør- siden av broens søndre landkar, 596 i kulvert (betongtunnel) under Glommengata.
Det vil føre til betydelige utfordringer for biltrafikken i anleggsperioden.
7,300 Banebyggingen vil gjøre det nødvendig å heve Glommengata med 4 meter, til samme høyde som vegen har ved krysset med Gamle Bæreiavegen (155 moh.). Denne endringen i høydenivået vil gradvis bli utjevnet fram mot dagligvarebutik-
ken lenger vest. Tilsvarende gjelder for Glommengata øst for Kongsvinger bru.
7,505 Et serveringssted ligger i foreslått trasé og må innløses. Det er planlagt to spor- veksler i kulverten, slik at stasjonen får minst fire, hver 900 meter lange spor. 7,620
Dagstrekning, 1425 meter, i eksisterende stasjonsområde i Kongsvinger by
7,945 Midten på plattformene i Kongsvinger stasjon, 148 moh. Høyhastighetstog fra Kongsvinger stasjon til Lillestrøm vil bruke 21 minutt non-
stopp og 28 – 29 minutt inkludert to opphold, avhengig av hvor togene vil stoppe. 8,305 Mulig sted for avgreinende spor, forbindelse til Solør- og Kongsvingerbanen Foreslått trasé passerer under den nye broen for E16 om lag 15 meter sør for 8,900 Kongsvingerbanens spor, delvis der Schusslers veg går i dag. Vegbroens store spenn vil gi rom for dette uten endringer i broens fundamenter. En ny tilkomst til
enkelte områder øst for vegbroen vil måtte løses via Vingersjøvegen. 9,045
Kulvert, 45 meter, under Vingersjøvegen Vingersjøvegen vil bli hevet 8 meter ved planlagt kulvert, og gradvis mindre på
hver side av kulverten. Samtidig vil transformatorstasjonen få en ny tilkomstveg. 9,090
596 Toppen av kulverten over sporene bør utformes for en mulig forankring av broens landkar mot terrengt i sør.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 494
– Nye tider for Norge
Bilde 4-18: På vestsiden av Kongsvinger stasjon (i framgrunnen) vil banen komme med fire spor inn mot stasjonsom- rådet fra en kulvert under Glommengata (like utenfor høyre bildekant) og fortsette mot øst i forholdsvis slake svinger mot venstre. Det innebærer blant annet at midten av stasjonen vil ligge om lag 70 meter lenger øst (lenger borte) enn i dag. Samtidig vil et godstog kunne passere stasjonen i mye høyere hastighet enn nå, med tilsvarende reduksjon i energibruken, f.eks. når godstoget skal kjøre via Kongsvinger stasjon for å slippe forbi et raskere persontog på banen utenom Kongsvinger by. Også for sikkerheten, f.eks. ved delvis bremsesvikt, vil det være viktig å unngå så krappe svinger som ved Kongsvinger stasjon i dag, særlig ved foten av en lang strekning med fall. Foto: © Norsk Bane AS.
km Ånerud – Kongsvinger stasjon – Paulsmoen
9,090
Dagstrekning, 1235 meter, vest og sør for Norsenga 9,495 Nærmeste bolighus 597 på Norsenga vil bli liggende 45 meter fra jernbanens støyskjermvegg. Banen vil ligge på fylling og bli dimensjonert for tog i 160 km/t. 10,325
Tunnel, 120 meter, sør for Norsengneset
10,445
Dagstrekning, 110 meter, øst for boligområdet Langerudberget
10,555
597 Huset har adressen Vingersjøvegen 80. Avstanden til fritidseiendommen i Vingersjøvegen 94, nær linje-km 9,625, vil bli kun 25 meter, men der vil sporene ligge i en om lag 4 meter dyp skjæring.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 495
– Nye tider for Norge
km Ånerud – Kongsvinger stasjon – Paulsmoen
10,555
Kulvert, 15 meter, øst for Langerudberget Første del av tunnelen fram mot Lierrasta vil ikke ha tilstrekkelig overdekning
for en fjelltunnel. Løsmassetunnelen vil begrense størrelsen på forskjæringen. 10,570
Tunnel, 1380 meter, under Rastaberget Tunnelstrekningen vil gå gjennom tre ulike bergarter. Særlig den første strek-
ningen i metasandstein vil trolig bli noe problematisk. Men tunnelen vil heldigvis krysse grensene mellom bergartene nokså rettvinklet. Tunnelen vil kunne ha ett
løp med to spor og én rømningsveg til friluft, f.eks. mot Djupdalen. 11,950
Kulvert, 270 meter, under Lierrasta Jernbanen vil ligge i betongtunnel under deler av boligområdet og helt fram til
vestsiden av rv 2. Vegen vil måtte heves 5 meter for kunne gå over sporene. 12,220
Bilde 4-18: Jernbanen er planlagt i kulvert (betogtunnel) like under terrengoverflaten gjennom deler av bydelen Lier- rasta, på et sted med nokså få hus. Foreslått tunneltrasé ligger like utenfor høyre bildekant, kun 10 meter fra det gule huset på bildet, og sør for de nybygde boligene på vestsiden (venstre siden) av gata. Nabohuset til høyre for det gule huset vil måtte innløses, men ikke andre. Bildet er tatt mot nord. Foto: © Norsk Bane AS.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 496
– Nye tider for Norge
km Ånerud – Kongsvinger stasjon – Paulsmoen
12,220
Dagstrekning, 3395 meter, mellom Lierrasta og broen over Holeråa Jernbanen er planlagt i en stor bue mot skråningen vest for Føskersjøen, for
en stor del med størst tillatt stigning. På den første, om lag 700 meter lange del- strekningen vil sporene ligge i opp mot 12 meter dype fjellskjæringer, men på fyl-
ling nær Lierrønningen. Der vil tillatt toghastighet øke fra 200 til 210 km/t.
12,795 Foreslått trasé skjærer gjennom en hatteformet terrengforhøyning i dyp skjæ- ring. Der vil det kunne være aktuelt å bygge en viltbro over banen.
13,800 Toglinjen vil i 130 meters lengde gå over den sørøstre kanten av et jordbruks- område ved gården Lierrønningen, 115 meter fra bolighuset på tunet.
14,490 Køyavegen vil bli senket 3 meter og flyttet om lag 20 meter mot øst for å kunne gå under banen. Lignende gjelder for Speismarkvegen ved linje-km 15,780. 15,615
Bro, 35 meter, over Holeråa
15,650
Bilde 4-19: Sør for Lierrasta vil banen via Kongsvinger stasjon for det meste gå gjennom småkupert skogsterreng på til dels flere meter dype lag med morenemasser. Bildet er tatt mot nordøst fra skråningen ovenfor nordre del av Siger- nessjøen, og Lierrasta skimtes lengst borte nær venstre bildekant. Derfra går foreslått trasé for en stor del i bunnen av dalen mot hogstfeltet i høyre bildehalvdel, vel 300 meter fra stedet som bildet ble tatt fra. Der vil sporene komme fra hver sin side inn på banen utenom Kongsvinger by. Rv 2 sees i bakgrunnen til høyre. Foto: © Norsk Bane AS.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 497
– Nye tider for Norge
km Ånerud – Kongsvinger stasjon – Paulsmoen
15,650
Dagstrekning, 790 meter, mellom broen over Holeråa og Kroksrud Sporene er planlagt i lav skjæring i en "avsats" i dalskråningen vest for Siger-
nessjøen, utenfor dyrka mark og om lag 150 – 200 meter fra gårdene ved vannet. Begynnelsen på utvidet avstand mellom vestre og østre spor
16,440
Kulvert, 115 meter Sporet for østgående tog vil gå i kulvert under banen utenom Kongsvinger by
og komme inn mot denne fra vest, mens sporet for vestgående tog ikke er plan- lagt i noen kulvert, men vil komme inn på banen utenom Kongsvinger by fra øst
og vel 115 meter lenger nord enn sporet for østgående tog. 16,555
Dagstrekning, 795 meter
17,350 Enden på sporet, identisk med linje-km 72,355 på banen utenom Kongsvinger by
4.7 Gjennom Eidskog kommune
Det vil være nærliggende å bygge en høyhastighetsbane gjennom Eidskog kommune gjennom eller like ved tettstedene Skotterud og Magnor, ikke minst fordi en linje gjennom Skotterud, Mag- nor og de svenske tettstedene Eda og Charlottenberg vil være omtrent rettlinjet og i liten grad vil komme i konflikt med verneområder eller større topografiske hindre. På annen side kan det synes lite hensiktsmessig å bygge og drifte fire stasjoner på den om lag 15 km lange strekningen Skotterud – Charlottenberg. Framtidig nærings- og folketallsutvikling og ev. regionaltogstilbud vil imidlertid kunne gi grunnlag for en noe annen konklusjon. Det vil derfor være riktig å ta høyde for flere stasjoner enn det kan være grunnlag for nå, og velge en trasé for høyhastighetsbanen nær tettstedene, i hvert fall der dette ikke fører til vesentlige merkostnader, inngrep eller begrensninger i tillatt toghastighet. I nordre del av Eidskog kommune er folkekonsentrasjonene mindre. Samtidig har det nord-sør- gående hoveddalføret i kommunen forholdsvis kraftige retningsendringer både nord for Skotte- rud og nær Malmer. Der ville det bli nødvendig å bygge lengre tunneler og / eller større bruer om høyhastighetsbanen skulle følge dalen. I nordre del av kommunen går foreslått trasé derfor ikke like ved rv 2, men gjennom et parallelt dalføre lenger vest, nær Drognes. Det gjør det samtidig enklere å føre linjen inn mot Skotterud i en passende, sørøstlig retning, og videre mot Magnor og tettstedene på svensk side av grensen. I tillegg vil en mer vestlig trasé i nordre del av Eidskog kommune gjøre det mulig å unngå de ikke ubetydelige inngrepene i dyrka mark som en linje nær rv 2 ville føre til, særlig på vestsiden av vegen mellom Malmer og Matrand. Den siste, om lag 3 km lange delstrekningen på norsk side av grensen er foreslått like ved den eksisterende, enkeltsporete og rettlinjete banen. En kan ikke se bort fra at framtidige undersø- kelser i Sverige vil kunne konkludere med at denne delstrekningen bør ha en noe annerledes lokalisering enn foreslått her.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 498
– Nye tider for Norge
Beskrivelse av foreslått trasé
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
76,480 Kommunegrensen mellom Kongsvinger og Eidskog
Dagstrekning, 965 meter i Eidskog, totalt 1710 meter, sør for Motjennet På samme vis som i søndre del av Kongsvinger kommune er banen planlagt i
dalsiden, i om lag 30 – 40 meters høyde over dalbunnen, i eller like nedenfor om- råder med slak helling. Det sk yldes at banen vil måtte fundamenteres på fjell, og
det er enklest der skjæringene i det dype løsmasselaget ikke må bygges i bratt terreng. På den knapt 400 meter lange delstrekningen nord for gården Dalsho let
finnes imidlertid ikke noe område med slak helling. På annen side blir løsmasse- laget gradvis tynnere mot sør. Ovenfor Dalsholet er berggrunnen synlig i dagen,
og ved den foreslåtte tunnelinngangen er fjellet kun dekt av et tynt løsmasselag.
77,310 Boligen på gården Dalsholet vil bli liggende 75 meter fra høyhastighetsbanens støyskjermvegg. Tillatt hastighet for togene vil være 320 km/t. 77,445
Tunnel, 385 meter, mellom Dalsholet og Godtjernlia
77,830
Bilde 4-20: Jernbanen er planlagt i dyp skjæring om lag 120 meter øst for (til venstre og bakenfor) våningshuset på gården Godtjernlia. Lokaliseringen av sporene i skjæring og til dels tett barskog mellom banen og tunet vil føre til lav støybelastning for gården. Jordbruksareal vil ikke bli berørt. Bildet er tatt mot sørøst. Foto: © Norsk Bane AS.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 499
– Nye tider for Norge
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
77,830
Dagstrekning, 350 meter, nedenfor Godtjernlia 78,005 Hornkjølvegen vil bli hevet om lag 1 meter for å kunne gå over sporene. I dette området vil linjen ligge i løsmasseskjæring, men ved begge de planlagte tunnel- inngangene, både nord og sør for Godtjernlia, er løsmasselaget svært tynt. Lav-
arten gubbeskjegg er registrert i nærheten, men der går foreslått trasé i tunnel. 78,180
Tunnel, 1840 meter, under Svartkjølen Tunnelstrekningen er planlagt i sin helhet vest for Kloppmyra og for det meste
midt under åsryggens høyeste punkt, blant annet for å begrense arbeidet med å bygge en vanntett tunnel. Tunnelen vil imidlertid krysse bergartsgrensen mellom
granittisk gneis og glimmergneis to ganger. Tunnelen bør primært bygges med to parallelle løp med hver sin enkeltsporet bane, alternativt med to spor i ett løp
og en rømningsveg til dalskråningen ovenfor Tjernsli. 80,020
Bilde 4-21: Ved gården Drognes er høyhastighetsbanen planlagt i lave skjæringer i vestre dalside (i bakgrunnen), om lag 125 meter fra (til venstre for) den todelte låven og 115 meter fra bolighuset (delvis skjult), men ved låven på et kun 5 meter høyere nivå. Vær oppmerksom på at det renner en bekk i en dyp grop bak gjerdestolpene i venstre bildehalv- del og bak låven. Det vil trolig komme en viltbro over sporene mellom tunnelen under Svartkjølen og broen ved Far- dintjennet, men hvor det bør skje, kan vanskelig bestemmes nå, fordi viltets trekkleier vil kunne endre seg, f.eks. ved bygging av skogsbilveger. Foto: © Norsk Bane AS.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 500
– Nye tider for Norge
Trasékart 4-10 : Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor, fra Drognesberget til Skotterud. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedistan- sen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
80,020
Dagstrekning, 1660 meter, mellom Drognes og Fardintjennet 80,390 Foreslått trasé går like øst for en kullmile, et arkeologisk minne. Et fangstan- legg 280 meter lenger nord vil derimot ikke bli berørt.
80,960 Fritidseiendommen Sætra vil bli liggende bare 45 meter fra jernbanens støy- skjermvegg. Sporene er planlagt i en 6 meter dyp skjæring, 196 moh. 81,680
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 501
– Nye tider for Norge
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
81,680
Bro, 290 meter, vest for Fardintjennet Deler av broen vil ligge over våtmarksområdet på vestsiden av innsjøen, med
sporene 13 – 16 meter over vannspeilet, mest i nord. 81,970
Dagstrekning, 1200 meter, mellom Fardintjennet og Børresberget Hele den 2,3 km lange strekningen mellom tunnelen under Svartkjølen og sør-
enden av Fardintjennet er planlagt med størst tillatt fall mot sør. Fram mot fore- slått bro nær Skotterud vil banen derimot ha bare slakt fall, før stigningen opp til
stasjonen. Det siste reduserer tidsbehovet for tog som skal stoppe på Skotterud.
82,680 Deler av strekningen mellom Fardintjennet og Børresberget vil ligge i til dels bratt fjellterreng, med enkelte høye skjæringskanter, opp til 12 meters høyde. 83,170
Bro, 145 meter, sør for Børresberget Broen vil ev. kunne erstattes av en fylling, siden sporene på det meste bare vil
ligge 11 meter over bakke nivå. Det anbefales likevel en bro, både for å begrense inngrepet i dyrka mark og for å unngå at noen av landbruksbygningene 598 nær-
mest dalskråningen i øst vil måtte fjernes. 83,315
Dagstrekning, 1405 meter, nær Kisatomta og Skogheim Fram til Kisatomta vil jernbanen for det meste gå i lav skjæring gjennom berg-
lendt skogsterreng. Lenger sør og fram mot Skogheim består undergrunnen der- imot av en elveavsetning, altså løsmasser. Banen er planlagt i østre ytterkant av
denne avsetningen, der løsmasselaget er tynnest.
84,160 Toglinjen vil gå 75 meter vest for våningshuset på Kisetomta, ved foten av ter- rengforhøyning som tunet ligger på, og vest for en støyskjermvoll.
84,550 Ved Skogheim er jernbanen planlagt 95 meter øst for bolighuset på tunet. En støyskjermvegg vil dempe belastningene for både folk og hester på gården. 84,720
Kulvert, 160 meter Foreslått trasé skjærer gjennom en terrengforhøyning, men ikke dypt nok til å
kunne bygges i fjelltunnel. Banen er derfor planlagt i kulvert, både som passasje under Rødbergvegen, som støyskjermtiltak for bolighuset 599 på toppen av åsen,
og som passasje under pilegrimsleden gjennom Eidskog. Rødbergvegen fore- slås flyttet om lag 15 meter mot sør og hevet slik at vegen kan gå over kulverten.
Alternativt vil vegen kunne senkes, flyttes mot nord og føres under sporene. 84,880
598 Bygningene tilhører tunet med adresse Skinnpungrudvegen 153. Bolighuset på tunet vil bli liggende kun 30 meter fra broen, som vil ha en støyskjermvegg mot vest. 599 Boligen har adresse Rødbergvegen 144.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 502
– Nye tider for Norge
Bilde 4-22: Gården Skogheim (utenfor venstre bildekant) er omgitt av en rekke innhegninger for hester. Jernbanen er planlagt nær skogkanten i øst (i bakgrunnen), men vil likevel utgjøre et betydelig inngrep i gårdsdriften. Det vil være teknisk mulig å flytte linjen mot øst, inn i skogsområdet, men da vil en måtte fjerne bygningene på gården Kisatomta, akseptere store inngrep i Tjennsmyra og ev. også løse inn flere boliger lengst vest på Skulstadsletta. Det vil trolig bli mer problematisk enn inngrepet ved Skogheim. Bildet er tatt mot nordøst. Foto: © Norsk Bane AS.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
84,880
Dagstrekning, 1395 meter, nær og sør for Tjennsmyra Tjennsmyra ligger på et bredt og nokså flatt, berglendt skogsområde midt i dal-
føret nord for Skotterud. Både vest og øst for dette området finnes dype lag med løsmasseavsetninger, og tilsvarende, problematiske fundamenteringsforhold for
en jernbane. Høyhastighetsbanen er planlagt på det berglendte området så langt som mulig fram mot Skotterud, og justert slik at inngrepene i myrene blir så små
som mulig, f.eks. øst for Fuglemyra og for det aller meste 600 vest for Tjennsmyra.
85,645 Sporene vil ligge i en 4 meter dyp skjæring. Det er det eneste stedet på strek- ningen nær Tjennsmyra der terrenget gjør det aktuelt å bygge en viltbro. 86,275
Bro, 65 meter, over rv 2
86,340
600 Banen vil bare berøre to mindre deler av Tjennsmyra (ved linje-km 85,120 og 85,180).
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 503
– Nye tider for Norge
Trasékart 4-11 : Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor, fra Skotterud til svenskegrensen. © Norsk Bane AS. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
86,340
Dagstrekning, 430 meter, mellom rv 2 og broen nær Hesbølsjøen
86,770
Bro, 1105 meter, nær Hesbølsjøen Både nordre og søndre landkar vil kunne fundamenteres på fjell, men brostrek-
ningen derimellom vil for en stor del gå over et område med vanskelige grunn- forhold. Ved Vrangselva er sporene planlagt 156 moh., 29 meter over terrenget.
I øst vil broen ligge over et sagbruk, men det vil neppe begrense virksomheten.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 504
– Nye tider for Norge
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
87,490 Høyhastighetsbanen vil krysse over Kongsvingerbanen, men høydeforskjellen vil være for stor til å kunne realisere en enkel forbindelse mellom de to banene. 87,875
Dagstrekning, 3155 meter, nær Skotterud 88,105 Foreslått trasé går i om lag 600 meters lengde like vest for Skotterudmyra, de fleste stedene i kun 20 – 30 meters avstand. Nær Skotterud stasjon er jernbanen imidlertid planlagt flere steder på lav fylling i myra. Det vil være vanskelig å unn-
gå om linjen ikke skal komme i konflikt med Eidskoghallen. 89,015 Midten på de 400 meter lange plattformene i Skotterud stasjon, 160 moh. Reisetiden med høyhastighetstog fra Skotterud stasjon til Lillestrøm, inkludert
opphold på Kongsvinger og to andre stasjoner, vil være 39 – 40 minutt, avhengig av hvor togene vil stoppe. Tog utenom Kongsvinger by vil bruke 7 minutt kortere
tid. Persontrafikken på eksisterende stasjon på Skotterud ble nedlagt i 1990.
89,345 Jernbanen er planlagt kun to meter fra parkeringsplassen ved Eidskoghallen, blant annet for å begrense inngrepet i myra sør for Ilagsvegen.
Bilde 4-23: Sør for Skotterud vil høyhastighetsbanen måtte gå over områder med til dels svært dype løsmasselag. Under vestre del av tettstedet Magnor er det f.eks. 70 meter ned til fast fjell. Noen typer løsmasser er imidlertid mer problematiske enn andre. Foreslått trasé går derfor gjennom berglendt skogsterreng så langt mot sørøst som mulig, krysser over fv 202 nær Gulli (nær vegens laveste punkt, midt på bildet) slik at banen vil komme inn på en elveavset- ning (bestående av sand og grus), og ikke på marin leire lenger øst (utenfor høyre bildekant), og fortsetter mot Mag- nor nær Kongsvingerbanen. Nær kryssingen over fv 202 vil sporene ligge på fylling, med støyskjermvegger på begge sider. Avstanden fra jernbanen til boligene i bakgrunnen vil på det nærmeste være 75 meter. Bildet er tatt mot nord- vest. Foto: © Norsk Bane AS.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 505
– Nye tider for Norge
km Lillestrøm – Kongsvinger – Magnor
89,510 Toglinjen vil gå 65 meter nordøst for en dyregrav, et fornminne. En f angstgrop, også et fornminne nær planlagt linje-km 89,920, vil heller ikke bli berørt.
90,890 Foreslått trasé går omtrent midt mellom noen siloer i sørvest og en transforma- torstasjon i nordøst. En av kraftlinjene i området vil måtte flyttes litt mot nordøst. 91,030
Bro, 40 meter, over Lysmovegen og en bekkedal
91,070
Dagstrekning, 130 meter, nær Gulli 91,105 En enebolig 601 ligger like ved foreslått trasé og vil måtte innløses. Et anne t hus vil bli liggende 70 meter fra jernbanens støyskjermvegg, som vil stå på en fylling. 91,200
Bro, 120 meter, over fv 202
91,320
Dagstrekning, 6525 meter, mellom Gulli og grensen mot Sverige
92,550 Innkommende spor, Kongsvingerbanen Kongsvingerbanen vil i om lag 300 meters lengde bli flyttet opp mot 20 meter mot sørvest og ført inn i høyhastighetsbanen. Det ble også undersøkt om Kongs- vingerbanen vil kunne fortsette mot Sverige parallelt med høyhastighetsbanen,
men det finnes ikke plass til tre spor midt gjennom tettstedet Magnor, i hvert fall ikke uten betydelige inngrep i bebyggelsen. Sammenføringen vil likevel måtte re-
vurderes hvis planarbeidet i Sverige skulle tale for større traséendringer i Norge.
93,280 Delstrekning en nordvest for tettstedet Magnor vil sannsynligvis være enklere å fundamentere hvis den flyttes noen titalls meter mot nordøst. Det vil være teknisk mulig, men da vil høyhastighetsbanen komme nærmere bebyggelsen ved og sør
for Olberg. Foreslått trasé er dimensjonert for tog i 280 km/t.
94,470 Eksisterende bane gjennom Magnor er dobbeltsporet, men ligger i en forholds- vis krapp sving. Høyere fart vil kreve en slakere sving og at sporene flyttes opp mot fem meter mot sørvest. En mindre lagerbygning på nordsiden av glassverket
vil måtte flyttes og området utenfor fabrikkutsalget vil måtte bli noe smalere.
94,635 Det er ikke foreslått noen stasjon på Magnor, men den kan realiseres med små traséjusteringer. Imidlertid vil stasjonen da ligge om lag 200 meter lenger sør, med en plattform og et spor for vestgående, stoppende tog mellom sporene for
gjennomgående tog. Stasjonsbygningen på Magnor er fredet og bør ikke flyttes.
95,525 Banen er planlagt på nordøstsiden av eksisterende spor, med fyllingsfoten i et lite tjern. Inngrepet kan vanskelig unngås. Lignende gjelder ved linje-km 96,650.
96,350 Fritidseiendommen Bjerkely vil bli liggende kun 25 meter fra jernbanens støy- skjermvegg. Avstanden til eksisterende bane (uten støyskjermvegg) er 40 meter. 97,845 Riksgrensen mellom Norge og Sverige
601 Huset har adresse Lysmovegen 7. Det andre huset, 70 meter fra foreslått trasé, har adresse Grensevegen 290.
Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, november 2019 506