PREFET DE L'EURE

Direction départementale des territoires et de la mer de l'Eure PPBE Département de l’Eure

Plan de prévention du bruit dans l'environnement de l'Etat

Projet approuvé par arrêté préfectoral DDTM/2012/SPRAT/PR-09 du avril 2012

Directive européenne relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement Table des matières 1. Bruit et santé...... 3 1.1 - Généralités sur le bruit...... 3 1.1.1 - Le son...... 3 1.1.2 - Le bruit...... 3 1.1.3 - Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement...... 4 1.2 - Les effets du bruit sur la santé...... 6 2. Le contexte à la base de l'élaboration du PPBE...... 6 2.1 - Cadre réglementaire général - sources de bruit concernées et autorités compétentes...... 6 2.2 - Les infrastructures concernées par le PPBE de l'État...... 9 2.2.1 - Infrastructures routières concédées...... 9 2.2.2 - Infrastructures routières non concédées...... 9 2.3. - La démarche mise en œuvre pour le PPBE de l'État...... 10 2.3.1 - Organisation de la démarche...... 10 2.3.2 - Cinq grandes étapes pour l’élaboration...... 10 2.4. - Les principaux résultats du diagnostic...... 11 2.4.1 - Elaboration du diagnostic...... 12 2.4.2 - Cartographie des bâtiments potentiellement PNB le long des RN non concédées...... 17 2.4.2.1 – 13...... 17 2.4.2.2 – ...... 19 2.4.2.2 – ...... 20 2.4.3 - Les bâtiments reconnus PNB...... 21 3. Les objectifs en matière de réduction du bruit...... 22 4. La prise en compte des « zones calmes »...... 23 5. La description des mesures réalisées, engagées ou programmées...... 23 5.1. - Les mesures de prévention ou de réduction arrêtées depuis 1998...... 23 5.1.1 - La protection des riverains installés en bordure des voies nouvelles...... 23 5.1.2 - La protection des riverains qui s'installent en bordure des voies existantes...... 25 5.1.3 - Les actions de réduction du bruit réalisées depuis 1998...... 25 5.2. - Les mesures de prévention ou de réduction prévues avant 2015...... 28 5.2.1 - Sur le réseau routier concédé :...... 28 5.2.2 - Sur le réseau routier non concédé :...... 29 5.3. - Les actions complémentaires prévues avant 2015...... 29 6. Le financement des mesures programmées ou envisagées...... 29 7. La justification du choix des mesures programmées ou envisagées...... 30 8. L'impact des mesures programmées ou envisagées sur les populations...... 30 8.1 - Sur le réseau routier concédé :...... 30 8.2 - Sur le réseau routier non concédé :...... 31 9. Le résumé non technique...... 31 10. Les annexes...... 32 11. La note concernant la consultation du public...... 32

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 2 1. Bruit et santé

1.1 - Généralités sur le bruit (Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.afsset.fr ) - DRASS Rhône Alpes Groupe Régional Bruit – 2009

Le bruit excessif est néfaste à la santé de l’homme et à son bien-être. Il est considéré par la population française comme une atteinte à la qualité de vie. C’est la première nuisance à domicile citée par 54 % des personnes, résidant dans les villes de plus de 50 000 habitants.

1.1.1 - Le son

Le son est un phénomène physique qui correspond à une infime variation périodique de la pression atmosphérique en un point donné.

Le son est produit par une mise en vibration des molécules qui composent l’air ; ce phénomène vibratoire est caractérisé par sa force, sa hauteur et sa durée.

Dans l’échelle des intensités, l’oreille humaine est capable de percevoir des sons compris entre 0 dB correspondant à la plus petite variation de pression qu’elle peut détecter (20μ Pascal) et 120 dB correspondant au seuil de la douleur (20 Pascal soit 20 mbar).

Dans l’échelle des fréquences, les sons très graves, de fréquence inférieure à 20 Hz (infrasons) et les sons très aigus de fréquence supérieure à 20 KHz (ultrasons) ne sont pas perçus par l’oreille humaine.

1.1.2 - Le bruit

Passer du son au bruit c’est prendre en compte la représentation d’un son pour une personne donnée à un instant donné.

Il ne s’agit plus seulement de la description d'un phénomène avec les outils de la physique mais de l'interprétation qu'un individu fait d'un événement ou d'une ambiance sonore.

L'ISO (Organisation internationale de normalisation) définit le bruit comme un « phénomène acoustique (qui relève donc de la physique) produisant une sensation (dont l’étude concerne la physiologie) généralement considérée comme désagréable ou gênante (notions que l’on aborde au moyen des sciences humaines - psychologie, sociologie) ».

L’incidence du bruit sur les personnes et les activités humaines est, dans une première approche, abordée en fonction de l’intensité perçue que l’on exprime en décibel (dB) .

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 3 Les décibels ne s'additionnent pas de manière arithmétique. Un doublement de la pression acoustique équivaut à une augmentation de 3 dB. Ainsi, le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de 3 dB plus élevé que le passage d’une seule voiture. Il faudra dix voitures en même temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort ; l’augmentation est alors de 10 dB environ.

Le plus faible changement d'intensité sonore perceptible par l’audition humaine est de l'ordre de 2 dB.

L'oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilégie les fréquences médiums et les sons graves sont moins perçus que les sons aigus à intensité identique. Il a donc été nécessaire de créer une unité physiologique de mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité particulière : le décibel pondéré A ou dB (A).

1.1.3 - Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement (Source : évaluation de la gêne due a l’exposition combinée aux bruits routier et ferroviaire – rapport n° 242 de l’INRETS)

La perception de la gêne reste variable selon les individus. Elle est liée à la personne (âge, niveau d’étude, actif, présence au domicile, propriétaire ou locataire, opinion personnelle quant à l’opportunité de la présence d’une source de bruit donnée) et à son environnement (région, type d’habitation, situation et antériorité par rapport à l’existence de l’infrastructure ou de l’activité, isolation de façade).

Les principales nuisances sonores sont produites par les routes, les voies ferrées et les activités industrielles. Ces sources peuvent parfois se combiner.

Les routes

Le bruit de la route est un bruit permanent. Il est particulièrement perturbant pour les activités à l’extérieur, pour l’ouverture des fenêtres, et la nuit. Les progrès accomplis dans la réduction des bruits d’origine mécanique ont conduit à la mise en évidence de la contribution de plus en plus importante du bruit dû au contact pneumatiques-chaussée dans le bruit global émis par les véhicules en circulation à des vitesses supérieures à a 60 km/h.

Les voies ferrées

Le bruit ferroviaire présente des caractéristiques spécifiques sensiblement différentes de celles de la circulation routière :  Le bruit est de nature intermittente ;  Le spectre (tonalité), bien que comparable, comporte davantage de fréquences aiguës ;  La signature temporelle (évolution) est régulière (croissance, pallier, décroissance du niveau sonore avec des durées stables, par type de train en fonction de leur longueur et de leur vitesse).

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 4 Le bruit ferroviaire apparait donc gênant à cause de sa soudaineté ; les niveaux peuvent être très élevés au moment du passage des trains. Pourtant, il est généralement perçu comme moins gênant que le bruit routier du fait de sa régularité tant au niveau de l’intensité que des horaires. Il perturbe spécifiquement la communication à l’extérieur ou les conversations téléphoniques à l’intérieur. Si les gênes ferroviaire et routière augmentent avec le niveau sonore, la gêne ferroviaire reste toujours perçue comme inférieure à la gêne routière, quel que soit le niveau sonore.

La comparaison des relations « niveau d'exposition - niveau de gêne » établies pour chacune des sources de bruit confirme la pertinence d'un « bonus ferroviaire » (à savoir l'existence d'une gêne moins élevée pour le bruit ferroviaire à niveau moyen d'exposition identique), en regard de la gêne due au bruit routier. Ce bonus dépend toutefois de la période considérée (jour, soirée, nuit, 24 h) : autour de 2 dB(A) en soirée, de 3 dB(A) le jour, et 5 dB(A) sur une période de 24h.

Les activités industrielles

L’audition trie les informations contenues dans les ambiances sonores qui nous environnent. Si ces informations (changement de niveau sonore ou émergence d’une tonalité) ne sont pas subjectivement justifiées, elles provoquent chez l’individu une attention particulière qui peut se transformer en réaction de gêne.  Les bruits continus, générés par des machines fonctionnant sans interruption, toujours sur le même mode (ventilateurs, pompes, machines tournantes) ;  Les bruits intermittents selon un cycle, le bruit croît puis décroît rapidement les bruits à caractères impulsionnels répétitifs d’impacts ou d’explosions (pilonnage, estampage) ;  Les tonalités marquées, vibrations dues aux balourds ou aux impacts répétés dans les machines tournantes (moteurs, engrenages, pompes ou ventilateurs) qui peuvent générer des sons purs particulièrement gênants ;  Les bruits de basse fréquence, ils sont généralement le fait de gros moteurs et de centrales énergétiques.

L’exposition à plusieurs sources

L'exposition combinée aux bruits provenant de plusieurs infrastructures routières et ferroviaires voire aériennes (situation de multi-exposition) a conduit à s'interroger sur l'évaluation de la gêne ressentie par les populations riveraines concernées. La gêne due à la multi-exposition au bruit des transports touche environ 6% des français soit 3,5 millions de personnes. La multi-exposition est un enjeu de santé publique, si on considère l’addition voire la multiplication des effets possibles de bruits cumulés sur l’homme: gêne de jour, interférences avec la communication en soirée et perturbations du sommeil la nuit, par exemple. Le niveau d'exposition, mais aussi la contribution relative des 2 sources de bruit (situation de dominance d'une source sur l'autre source ou de non-dominance) ont un impact direct sur les jugements et la gêne ressentie.

Bien que délicates à évaluer, des interactions entre la gêne due au bruit routier et la gêne due au bruit ferroviaire ont été mises en évidence :  Lorsque le bruit reste modéré, la gêne due à une source de bruit spécifique semble liée au niveau sonore de la source elle même plus qu'à la situation d'exposition (dominance - non-dominance) ou qu'à la combinaison des deux bruits ;  En revanche, dans des situations de forte exposition, des phénomènes tels que le masquage du bruit routier par le bruit ferroviaire ou la « contamination » du bruit ferroviaire par le bruit routier apparaissent.

Il n’y a pas actuellement de consensus sur un modèle permettant d’évaluer la gêne totale due à la combinaison de plusieurs sources de bruit.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 5 1.2 - Les effets du bruit sur la santé (Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.afsset.fr ) - GREPP bruit de la DRASS Rhône Alpes – 2009

Les effets sur la santé de la pollution par le bruit sont multiples :

Les bruits de l’environnement, générés par les routes, les voies ferrées et le trafic aérien au voisinage des aéroports ou ceux perçus au voisinage des activités industrielles, artisanales, commerciales ou de loisir sont à l’origine d’effets importants sur la sante des personnes exposées. La première fonction affectée par l’exposition à des niveaux de bruits excessifs est le sommeil.

Le bruit peut également avoir des effets néfastes sur la compréhension de la parole, des effets psychologiques, sur les performances, sur le comportement avec le voisinage, induire du stress et, à terme, provoquer des déficits auditifs.

La notion de perturbation de la parole par les bruits interférents provenant de la circulation s'avère très importante pour les établissements d'enseignements où la compréhension des messages pédagogiques est essentielle. 2. Le contexte à la base de l'élaboration du PPBE

La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement définit une approche commune à tous les états membres de l'Union Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nocifs sur la santé humaine dus à l’exposition au bruit ambiant.

Cette approche est basée sur l’évaluation de l’exposition au bruit des populations, une cartographie dite « stratégique », l’information des populations sur le niveau d’exposition et les effets du bruit sur la santé, et la mise en œuvre au niveau local de politiques visant à réduire le niveau d’exposition et à préserver des zones de calme.

L'information de la population et la mise en œuvre de la politique de réduction du niveau d'exposition sont l'objet du présent PPBE.  Les articles L572-1 a L572-11 et R572-1 à R572-11 du code de l'environnement définissent les autorités compétentes pour arrêter les cartes de bruit et les plans de prévention du bruit dans l'environnement.  Le décret n°2006-361 du 24 mars 2006 définit les agglomérations et les infrastructures concernées, le contenu des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement.  L'arrêté du 4 avril 2006 fixe les modes de mesure et de calcul, les indicateurs de bruit ainsi que le contenu technique des cartes de bruit.  L'arrêté du 3 avril 2006 fixe la liste des aérodromes concernés par l'application de la directive, dont aucun ne figure dans l'Eure. 2.1 - Cadre réglementaire général - sources de bruit concernées et autorités compétentes Les sources de bruit concernées sont :  les infrastructures routières dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhicules, soit 8 200 véhicules/jour ;  les infrastructures ferroviaires dont le trafic annuel est supérieur à 30 000 passages de trains, soit 82 trains/jour ;  les aérodromes listés par l'arrêté du 3 avril 2006 ;  pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, toutes les infrastructures ferroviaires, routières et aéroportuaires et les industries (installations classées pour la protection de l’environnement - ICPE) soumises à autorisation.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 6 La mise en œuvre de la directive se déroule en deux étapes pour une application progressive.

Première étape :

Elaboration des cartes de bruit stratégiques et des plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) correspondants, pour les routes supportant un trafic annuel supérieur à 6 millions de véhicules, soit 16 400 véhicules/jour, les voies ferrées supportant un trafic annuel supérieur à 60 000 passages de trains, soit 164 trains/jour et les aéroports visés dans l'arrêté du 03 avril 2006

Elaboration des cartes de bruit stratégiques et des PPBE correspondants, pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants.

Le présent PPBE, concernant les infrastructures de l’État, constitue la phase finale du processus engagé par l’État dans le cadre de la première étape.

Deuxième étape :

Elaboration des cartes de bruit stratégiques et des PPBE correspondants pour les routes supportant un trafic supérieur à 8 200 véhicules/jour, les voies ferrées supportant un trafic supérieur à 82 trains/jour et les aéroports visés dans l'arrêté du 03 avril 2006.

Elaboration des cartes de bruit stratégiques et des PPBE correspondants, pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Les cartes de bruit (exceptées celles des grandes agglomérations et des autoroutes) sont à la charge de l'Etat mais l'élaboration du PPBE est à la charge du gestionnaire de l'infrastructure bruyante.

Cartographie PPBE

Agglomérations EPCI / communes EPCI / communes

Routes nationales Préfet Préfet

Autoroutes concédées Réalisée par SCA, arrêtée par Préfet Préfet

Routes collectivités Préfet Collectivités

Voies ferrées Préfet Préfet

Grands aéroports Préfet Préfet

La première étape de la directive dans l'Eure :

Sont concernées, au titre des grandes infrastructures, toutes les autoroutes concédées sauf l'A28 soit environ 115 km d'autoroutes, 40 km de routes nationales et 16 km de routes départementales.

Le département de l'Eure ne compte aucune voie ferrée, aucun aéroport et aucune agglomération répondant aux critères de la première étape.

Dans le département de l'Eure, les cartes de bruit concernant les grandes infrastructures du réseau routier national ont été approuvées par le préfet par arrêté DDT/SPRAT/PR/10-10 du 29 juillet 2010.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 7 Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 8 2.2 - Les infrastructures concernées par le PPBE de l'État

2.2.1 - Infrastructures routières concédées

Axe Nombre de communes concernées Début Fin Longueur Gestionnaire

A13 59 Douains Pont-de-l'Arche 105,1 km SAPN A29 1 Échangeur de Beuzeville 0,2 km SAPN A131 7 Bourneville Le Marais-Vernier 15 km SAPN A154 5 incarville Acquigny 8 km SAPN

2.2.2 - Infrastructures routières non concédées

Communes Axe Début Fin Long. TMJA* Gestionnaire concernées RN 12 Département Nonancourt 27 782 (PR 0 à de l'Eure et Nonancourt 3,5 km La Madeleine-de- (18,5 % PL) 2) Loir Nonancourt Parville, le Vieil Saint-Aquilin- Evreux, Miserey, RN 13 de-Pacy 20 702 Boncourt, (PR 1 à Parville 17 km traversée d'Evreux (8,6 % PL) Caillouet-Orgeville, 20) non prise en compte. Saint Acquilin de Direction Pacy Interdépartementale des Routes Nord- Acquigny, Ouest Heudreville/Eure, (DIRNO) La Chapelle du Bois des Faulx, RN 154 Evreux Acquigny 19,25 22 301 Irreville, Dardez, le (PR 27 à intersection (A154) km (15,8 % PL) Boulay-Morin, 46) RN13 Normanville, Gravigny, Huest, Evreux, Fauville, Normanville • TMJA : trafic moyen journalier annuel – % PL : pourcentage poids lourds

SAPN 30, boulevard Galliéni - 92442 Issy-les-Moulineaux Cedex

Direction Interdépartementale des Routes Nord-Ouest 97 Boulevard de l’Europe - B.P. 61141 76175 ROUEN CEDEX 1 CEI de 30 route de – 28500 VERNOUILLET

CEI d'Evreux 48, avenue du Maréchal Foch - 27000 EVREUX

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 9 2.3. - La démarche mise en œuvre pour le PPBE de l'État

2.3.1 - Organisation de la démarche Le comité de pilotage de l'observatoire du Bruit dans l'Eure, présidé par le préfet, a été mis en place dans l'Eure le 19 décembre 2008 dans le cadre de l’application de la directive du bruit, pour répondre aux objectifs suivants :  suivre l'élaboration des cartes de bruit des grandes infrastructures et les PPBE ;  assurer la coordination de l’ensemble des cartes de bruit et des PPBE du département ;  définir les modalités du porter à connaissance du public de l'information et assurer la cohérence de l'information au niveau du département ;  assurer la remontée d'information aux administrations centrales (DGPR – mission « bruit et agents physiques ») en vue de leur transmission à la Commission européenne pour les échéances fixées, et en informer les membres du comité de pilotage. Il regroupe toutes les autorités compétentes, les gestionnaires d’infrastructures, les agences, administrations et techniciens concernés.

La méthode d’élaboration et le contenu envisagé, le projet de PPBE, le résultat de la consultation du public et enfin le document final sont présentés au comité de pilotage de l'observatoire du Bruit dans l'Eure.

La DDTM, sous l’autorité de la préfet, pilote les démarches de l’Etat (cartographie et PPBE), assiste les collectivités et assure le secrétariat du comité de pilotage de l'observatoire du Bruit.

Un groupe de travail technique a été mis en place. Il réunit les maitres d'ouvrages des infrastructures nationales, et dans un souci de cohérence départementale, associe les collectivités territoriales gestionnaires d’infrastructures concernées par la directive européenne.

Le PPBE de l’Etat dans l'Eure est l’aboutissement d'une démarche partenariale dans laquelle chacun s’est investi, les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SAPN et ALIS), la direction régionale de l'environnement, de l’aménagement et du logement de Haute Normandie (DREAL service Transports Multimodaux et Infrastructures), la direction interdépartementale des routes Normandie-Centre (gestionnaire des routes non concédées), la direction régionale de Réseau Ferré de - RFF (gestionnaires des voies ferrées), les collectivités territoriales et notamment le conseil général de l’Eure, avec le conseil et l’assistance du CETE Normandie Centre de Blois. Animé par la DDTM, le groupe de travail technique s’est réuni régulièrement pour définir la méthodologie employée, le contenu, le rôle de chacun et le calendrier de l’élaboration du PPBE.

La rédaction du PPBE a été assurée par la DDTM de l’Eure à partir d’un canevas établi par le CETE de Lyon.

2.3.2 - Cinq grandes étapes pour l’élaboration Une première phase de diagnostic réalisée par la DDTM a permis de recenser l'ensemble des connaissances disponibles sur l'exposition sonore des populations. L’objectif de cette étape a été d'identifier les zones considérées comme bruyantes au regard des valeurs limites définies par la réglementation.

Ce diagnostic a été établi en croisant les données :  des cartes de bruit stratégiques établies par le CETE de Blois et les concessionnaires d’autoroutes, et arrêtées par le préfet ;  du classement sonore arrêté par le préfet le 08/04/2003, actuellement en cours de révision;  du document pour l'élaboration du PPBE élaboré par Acouphen Ingénierie acoustique pour la SAPN le 12/01/2010  des études acoustiques ponctuelles (mesures de bruit), réalisées par le CETE Normandie Centre de Blois.

Simultanément, chaque maître d’ouvrage a fait le bilan des actions réalisées sur son réseau depuis 1998.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 10 A l'issue de la phase d'identification de toutes les zones considérées comme bruyantes, une seconde étape de définition des mesures de protection a été réalisée par les différents gestionnaires. Chacun a conduit les investigations acoustiques complémentaires nécessaires afin d'aboutir à la hiérarchisation des priorités de traitement et à l'estimation de leurs coûts.

Compte tenu des moyens financiers à disposition, ces travaux ont permis d'identifier une série de mesures à programmer sur la durée du PPBE, mais aussi les études complémentaires nécessaires et prévues sur cette même période pour poursuivre l'action.

A partir des propositions faites par les différents gestionnaires, la DDTM a rédigé un projet de PPBE synthétisant les mesures proposées. Ce projet a été présenté à l'observatoire du bruit le 21 novembre 2011. Ce projet est porté à la consultation du public comme le prévoit l'article R 572-8 du Code de l'environnement.

A l'issue de cette consultation, la DDTM établira une synthèse des observations du public sur le PPBE de l’Etat. Elle sera transmise pour suite à donner aux différents gestionnaires qui répondront aux observations du public et modifieront éventuellement leur volet du PPBE.

Le document final, accompagné d'une note exposant les résultats de la consultation et les suites qui leurs ont été données, constituera le PPBE qui sera arrêté par le préfet et publié sur les sites Internet de la préfecture et de la DDTM de l’Eure. 2.4. - Les principaux résultats du diagnostic

Figurent ci-après, quelques définitions permettant de mieux comprendre le vocabulaire technique employé dans le PPBE :

Ln ou Lnight est un indicateur du niveau sonore la nuit (de 22h à 6h). Il est exprimé en dB(A) et correspond à une moyenne sur la période de temps concernée.

Lden est un indicateur du niveau de bruit global pendant une journée (jour, soir et nuit) utilisé pour qualifier la gêne liée à l'exposition au bruit. Il est calculé à partir des indicateurs “Lday”, “Levening”, “Lnight”, niveaux sonores moyennés sur les périodes 6h-18h, 18h-22h et 22h-6h plus une pondération de 5 dB en soirée et 10 dB pour la nuit permettant de prendre en compte la gêne.

LAeq : le niveau équivalent LAeq d’un bruit variable est égal au niveau d’un bruit constant qui aurait été produit avec la même énergie que le bruit perçu pendant la même période. Il représente l’énergie acoustique moyenne perçue pendant la durée d’observation. Le LAeq s’exprime en dB (A). En France, ce sont les périodes (6h – 22h) et (22h – 6h) qui ont été adoptées comme référence pour le calcul du LAeq : on parle de niveaux diurne et nocturne.

Le principal intérêt des cartes de bruit arrêtées réside dans une représentation en profondeur (mise en évidence des isophones 55dB(A) en Lden et 50dB(A) en Ln), dans l'identification des territoires les plus exposés, là où se concentrent les risques d'effet sur la santé, et selon des critères objectifs et cohérents appliqués à de vastes territoires.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 11 2.4.1 - Elaboration du diagnostic L'avènement de la directive européenne a confirmé la nécessité de recenser les secteurs exposés à des niveaux de bruit critique qui avait été lancée dès 2001 par l'Etat français dans le cadre de la mise en place des observatoires départementaux du bruit.

Pour les routes nationales non concédées :

Compte tenu de l'étendue du travail réalisé sur toute la France par le réseau des centres d'études techniques de l'équipement, les cartes de bruit sont le résultat d'une approche forcément macroscopique qui suppose une précision variable selon les territoires, les méthodes et les données utilisées (utilisation de l'approche dite « simplifiée », caractère limité des données topographiques, sensibilité du bâti et répartition des populations, ...).

Le calcul de la population exposée, fait par le CETE dans le cadre de l'élaboration des cartes de bruit repose sur la méthodologie présentée dans le guide national à savoir : Pe= P * SUe/SU où : Pe est la population exposée dans chaque gamme de niveaux sonores P est la population totale de la commune, Sue est la surface urbanisée exposée dans la tranche de niveaux sonores étudiée, SU est la surface urbanisée totale de la commune. Le territoire de la commune, avec sa population issue du recensement de 1999 publié par l'INSEE, a été pris comme référence .

Enfin, le recensement des bâtiments d'enseignement et de santé a été établi à partir des visites terrains et des informations de la BDTOPO®IGN (couches Surface d'activité et Points d'activité) et des niveaux sonores calculés.

Les données d'exposition des territoires proposées par les cartes ont été affinées après visite sur le terrain pour les routes nationales non concédées. En effet, considérant le faible nombre de bâtiments, un chiffrage de la population a pu être fait de manière plus précise en prenant en compte le nombre de constructions individuelles du diagnostic. Le choix s'est porté sur une estimation à 4 habitants par logement plus cohérente avec la typologie des constructions, en lieu et place du 2,5 personnes par foyer établi par l'INSEE.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 12 Les différences viennent essentiellement de la déviation de Parville qui a été mise en service en janvier 2009. Par la diminution du trafic très importante du trafic sur la voie traversant le centre de Parville, les nuisances sonores ont également diminuée sur cette portion de voie et transférée de part et d'autre de la déviation nouvellement créée. Une autre explication de la variation des données entre la carte de bruit et le PPBE est du au fait que certains bâtiments comptabilisés en tant qu'habitation lors de la première approche du CETE, ont une affectation d'annexe non habitable.

Méthodologie du guide Après visite sur le terrain pour la qualification du bâti en prenant 4 habitants par logement Pour la RN 12 : Dépassement de la valeur limite 68 dB(A) en Lden : 17 personnes 5 logements soit 20 personnes Dépassement de la valeur limite 62 dB(A) en Ln : 12 personnes 7 logements soit 28 personnes Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pour la RN13

Dépassement de la valeur limite 68 dB(A) en Lden : 88 personnes 5 logements soit 20 personnes Dépassement de la valeur limite 62 dB (A) en Ln : 66 personnes 11 logements soit 44 personnes Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pour la RN 154 Dépassement de la valeur limite 68 dB(A) en Lden : 21 personnes 1 logement soit 4 personnes Dépassement de la valeur limite 62 dB(A) en Ln : 16 personnes 5 logements soit 20 personnes Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Pas d'établissement de santé ou d'enseignement Total (avant visite in situ) : 88 logements et 220 personnes Soit un total de 26 logements pour 104 personnes.

L'unité territoriale choisie est la Zone de Bruit Critique définie par la circulaire du 25 mai 2004 relative au plan national d'actions contre le bruit du 6 octobre 2003 ; il s'agit d'une zone urbanisée relativement continue où les indicateurs de gêne évalués en façade des bâtiments sensibles (habitation, locaux d'enseignement, locaux de soins, de santé ou d'action sociale) résultant de l'exposition au bruit des infrastructures de transports terrestres dépassent ou risquent de dépasser à terme, une des valeurs limites fixées par l'arrêté du 4 avril 2006.

Une Zone de Bruit Critique sera listée dès lors qu'elle rentre dans l'empreinte du fuseau où l'intensité sonore a été tracée comme susceptible d'être supérieure à 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln. L'implantation des constructions fait que les Zones de Bruit Critique correspondent à des constructions isolées (regroupées par 2 ou 3 maximum).

Comme il est défini dans les circulaires du 25 mai 2004, un bâtiment est considéré comme point noir du bruit du réseau national des transports terrestres (route et fer) s'il appartient à une zone de bruit critique (critère acoustique) et s'il satisfait aux conditions d'antériorité suivantes :  locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est antérieure au 6 octobre 1978 ;  locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est postérieure au 6 octobre 1978 tout en étant antérieure à l'intervention de toutes les mesures suivantes (principes d'antériorité) : 1 - publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique portant sur le projet d'infrastructure ; 2 - mise à disposition du public de la décision arrêtant le principe et les conditions de réalisation du projet d'infrastructure au sens de l'article R121-3 du code de l'urbanisme (Projet d'Intérêt Général) dès lors que cette décision prévoit les emplacements réservés dans les documents d'urbanisme opposables ; 3 - inscription du projet d'infrastructure en emplacement réservé dans les documents d'urbanisme opposables ; 4 - mise en service de l'infrastructure ; 5 - publication du premier arrêté préfectoral portant classement sonore de l'infrastructure (article L571-10 du code de l'environnement) et définissant les secteurs affectés par le bruit dans lesquels sont situés les locaux visés.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 13  locaux d'établissements d'enseignement (écoles, collèges, lycées, universités, ...), de soins, de santé (hôpitaux, cliniques, dispensaires, établissements médicalisés, ...), d'action sociale (crèches, halte- garderies, foyers d'accueil, foyer de réinsertion sociale, ...) et de tourisme (hôtels, villages de vacances, hôtelleries de loisirs, ...) dont la date d'autorisation de construire est antérieure à la date d'entrée en vigueur de l'arrêté préfectoral du 08/04/2003 pris en application de l'article L571-10 du code de l'environnement (classement sonore de la voie).

Lorsque ces locaux ont été créés dans le cadre de travaux d'extension ou de changement d'affectation d'un bâtiment existant, l'antériorité doit être recherchée en prenant comme référence leur date d'autorisation de construire et non celle du bâtiment d'origine.

Un cas de changement de propriétaire ne remet pas en cause l'antériorité des locaux, cette dernière étant attachée au bien et non à la personne.

CRITERE ACOUSTIQUE

Valeurs limites relatives aux contributions sonores dB(A) en façade (si une seule de ces valeurs est dépassée, le bâtiment peut être qualifié de point noir) Indicateurs de bruit Route LAeq(6h-22h) 70 LAeq(22h-6h)) 65 Lden 68 Lnight 62

Habitations comprises dans le couloir cartographié à plus de 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln Lden > valeur limite Ln > valeur limite Axe Nom_ZBC habitation population Enseignement Santé habitation Population Enseignement Santé La Madeleine de Nonancourt Chemin 1 4 0 0 0 0 0 0 de pinson Nonancourt La 1 4 0 0 4 16 0 0 RN12 Briqueterie Saint-Rémy-sur-Avre 2 8 0 0 2 8 0 0 Nonancourt Le Pont 1 4 0 0 1 4 0 0 Saint Rémy Parville Néant en raison de la réalisation de la déviation de Parville en 2009 Le Vieil Evreux 0 0 0 0 2 8 0 0 Miserey – le Haut de 0 0 0 0 3 12 0 0 RN13 la violette Caillouet-Orgeville 0 0 0 0 1 4 0 0 Saint-Aquilin le 1 4 0 0 1 4 0 0 buisson de may Acquigny – les 1 4 0 0 2 8 0 0 Grands Champs RN154 Acquigny - Rue 0 0 0 0 3 12 0 0 d'Evreux Total routes nationales non 7 28 0 0 19 76 0 0 concédées

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 14 CRITERE D'ANTERIORITE

Parmi ces constructions certaines ont été construites après la mise en service de la voie concernée et n'ont donc pas été retenue comme « point noir bruit ». Les habitations respectant les critères d'antériorité et soumises à une niveau de bruit dépassant les seuils de 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln sont retenues comme « point noir bruit ». Le tableau ci-après ne mentionne que les constructions à usage d'habitation sans double vitrage et construites avant 1978 ou avant la mise en service de la voie considérée.

Habitations retenues comme points noirs bruit dans le couloir cartographié à plus de 68 dB(A) en Lden ou 62 dB(A) en Ln Lden > valeur limite Ln > valeur limite Axe Point Noir Bruit habitation population Enseignement Santé habitation Population Enseignement Santé La Madeleine de Nonancourt Chemin 1 4 0 0 0 0 0 0 de pinson RN12 Saint-Rémy-sur-Avre 0 0 0 0 1 4 0 0 Nonancourt 2 8* 0 0 1 4 0 0 Miserey – le Haut de 0 0 0 0 1 4 0 0 la violette RN13 Caillouet-Orgeville 0 0 0 0 1 4 0 0 Saint-Aquilin le 1 4 0 0 1 4 0 0 buisson de may Acquigny - Rue RN154 0 0 0 0 2 8 0 0 d'Evreux Total routes nationales non 4 16 0 0 7 28 0 0 concédées * On notera que les propriétaires des deux habitations visées considèrent qu'ils ne ressentent aucune nuisance sonore liée à la présence de la RN 154.

Critères RN12 RN13 RN154 A13 A29 A131 A154 d'antériorité Publication décidant Avant 1978 Avant 1978 l'ouverture de l'enquête publique Mise à disposition du projet d'intérêt Avant 1978 Avant 1978 général auprès du public Inscription du projet en emplacement Avant 1978 Avant 1978 réservé dans un document d'urbanisme Mise en service Avant 1978 PR 1 à PR 27 à 36 PR 67+500 à PR Péage de 1994 PR 0 à PR de l'infrastructure 13+250 : 1984 90+806 : 1968 Quetterville 1+200 : 1977 PR 36 à 44 PR 90+806 à PR 94 : 1998 PR0 à 1997 PR 13+250 à 1986 1970 PR1 PR 1+200 à 14 PR 44 à 46 PR 94 à PR PR 8 : 1996 1980 1992 107+200 : 1970 PR 14 à 20 PR 122+500 à PR 1977 145+35 : 1972 PR 145+335 à 171+200 : 1976 Publication de l'arrêté préfectoral de classement sonore : 08/04/2003

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 15 Pour les autoroutes concédées :

Compte-tenu du contexte initial d’élaboration d’un observatoire du bruit du réseau autoroutier Sanef et SAPN, c’est l’approche dite « détaillée » qui a été utilisée sur l’ensemble du linéaire concerné.

La situation acoustique actuelle est modélisée à l'aide d'un logiciel de simulation de la propagation acoustique entre les sources de bruit et des récepteurs (logiciel CADNAA équipé du module de calcul MITHRA), permettant de faire varier les paramètres influant sur l'émission du bruit (nombre et position des voies et répartition du trafic) et sur sa propagation (murs de clôture, talus, écrans, merlons, bâti). Le découpage choisi a été le district autoroutier pour des raisons de gestion interne des données. Le logiciel CADNAA permet de gérer des projets et de réaliser des cartographies sur de très vastes territoires (pas de limitations).

Un modèle de terrain en 3D (sol, bâti, obstacles, voirie) a été construit à partir des données issues des levés photogramétriques disponibles auprès des sociétés d’autoroutes pour les bordures de voiries complétés par des données issues de la BDTOPO et BDALTI de l’IGN sur l’ensemble du linéaire autoroutier sur une bande de 500 mètres de part et d’autre de l’infrastructure.

Ce modèle a été affiné à partir de relevés « in situ » et photos disponibles en particulier pour la mise à jour du bâti et des protections acoustiques existantes (photos aériennes IGN issues de la BDORTHO disponibles en ligne sur PagesJaunes et GeoPortail et logiciel SAPN ROUTE MAPPER et Sanef AMPHORE).

L’infrastructure routière est donc définie de façon très précise en 3D (largeur de plate-forme, nombre de voies, profil) ainsi que le terrain (courbes de niveau et points côtés, talus et merlons autoroutiers) et le bâti (volumétrie et placement au sol). Les écrans ont été repérés visuellement sur photos aériennes et ROUTE MAPPER.

Parallèlement, des campagnes de mesures "in situ" visant à prendre connaissance de l’environnement sonore et bâti de l’ensemble du linéaire ont été conduites dans les secteurs les plus sensibles sur lesquels il était important d’actualiser les données issues du terrain.

Le modèle de calcul a donc pu être recalé sur les résultats des mesures acoustiques en intégrant les trafics et la situation météo du jour de la mesure.

Cela a permis d’ajuster au mieux les paramètres de calcul du logiciel (distance de propagation, sol, nombre de réflexions,…) et les vitesses moyennes. Il s’appuie sur les données de trafic actuelles TMJA et %PL fournies par section homogène de trafic et réparties sur les trois périodes réglementaires jour, soirée et nuit, afin de permettre le calcul du Lden sur la base des données réelles disponibles sur tout le linéaire. Les vitesses et allures de circulation sont adaptées à la fois à la densité de trafic, aux courbures spécifiques des bretelles, aux zones de péages et aux limitations réglementaires.

Le calcul est conforme à la Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit conformément au décret du 24 mars 2006 et prend donc en compte des conditions de propagation adaptées à la période (jour, soirée, nuit) et à la zone géographique (vents dominants) selon les données METEOFRANCE spécifiques à la station la plus proche.

Le calcul des cartes d’isophones est réalisé à 4 mètres du sol avec un pas de 20 mètres.

Le calcul de l’exposition sonore du bâti sensible (habitat, écoles, santé) est réalisé sur la base d’un maillage des façades des bâtiments permettant de donner pour chacun le niveau sonore maximal d’exposition en façade. Ils sont repérés comme sensibles sur la base de photos, des données BDTOPO et de recherches PagesJaunes pour les établissements de santé et d’enseignement.

Les résultats globaux de dépassement de seuil PNB sur le département sont donnés en valeur exacte (sans l'arrondi à 50 personnes près préconisé dans le cadre de la cartographie), afin de faire apparaître toutes les sections présentant des PNB.

L'évaluation de la population exposée a été réalisée à partir d'un décompte de 2 personnes en moyenne par logement (nombre de logements définis selon la nature et les caractéristiques du bâti : individuel ou collectif , volume et surface au sol en compléments pour le collectif). Il n'y a pas d'établissements sensibles concernés par le dépassement du seuil PNB.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 16 Lden > valeur limite (65-70dB(A)) Ln > valeur limite (supérieur à 60dB(A)) Axe Population Enseignement Santé Population Enseignement Santé A13 18 2 A131 2 0 0 2 0 0 A154 4 0 Total 24 0 0 4 0 0

2.4.2 - Cartographie des bâtiments potentiellement PNB le long des RN non concédées

2.4.2.1 –

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 17 Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 18 2.4.2.2 – Route nationale 154

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 19 2.4.2.2 – Route nationale 12

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 20 2.4.3 - Les bâtiments reconnus PNB Réseau routier national non concédé

Afin de confirmer les 6 bâtiments PNB identifiés suite au diagnostic des mesures de bruit ont été réalisées par le CETE Normandie Centre LR de Blois du 14 au 16 juin 2011. Les mesures ont été recalées sur le trafic moyen journalier annuel de 2008 afin d'évaluer un Lden et des LAeq moyen. Le tableau suivant présente l'ensemble des bâtiments qui sont finalement considérés comme point noir bruit et devront conformément à la réglementation, être traités.

Nombre de LAeq (6h-22h) LAeq (22h-6h) PNB confirmé : Axe Point noir Bruit supposé personnes Lden mesuré mesuré oui/non concernées La Madeleine de Nonancourt 6 64,6 66,9 62,1 non RN12 restaurant chinois Miserey – le Haut de la violette 4 63,5 66,1 59,9 non Présence de double vitrage Caillouet-Orgeville 4 73,3 76,0 69,5 sur la façade sur restaurant marocain RN voie 13 PNB isolé Saint-Aquilin Chemin de 3 51,0 53,8 46,6 non Beauregard Saint-Aquilin le buisson de may 3 63,1 65,9 58,1 non RN Acquigny - Rue d'Evreux 5 59,8 61 52,6 non 154

Conclusion : le Plan de Prévention du Bruit de l'Environnement de l'Eure identifie 1 Point Noir Bruit sur le réseau routier national non concédé sur lequel des mesures curatives devront être mises en place, conformément à la réglementation. La DDTM a pris contact avec le propriétaire de l'habitation retenue comme Point Noir Bruit pour envisager une résorption du bruit en façade.

Réseau routier national concédé

Identification des zones bruyantes :

Département Nombre de sites PNB 2006 Nombre de PNB 2006 Eure (27) 7 7

Le tableau ci-après donne le détail par commune. Les « supers PNB » sont les bâtiments qui présentent un dépassement des 2 seuils Lden et Ln. Ils sont prioritaires pour la résorption. Les bâtiments ayant déjà fait l'objet d'isolation de façade ou n'ayant pas l'antériorité ne sont pas repris dans les « à traiter ».

Communes Axe Nb de bâtis Nb bâtis Nb de bâtis Nb de Nb bâtis Nb logements Nb de 27 sup seuil déjà sans antériorité bâtiments PNB superPNB sup seuil logements à PNB protégés à traiter PNB traiter Ailly A13 1 0 0 1 0 1 1 Beuzeville A13 1 0 0 1 0 1 1 Le Torpt A13 2 1 0 1 0 2 1 A154 1 0 0 1 0 1 1 Rougemontiers A13 1 1 0 0 0 1 0 St Aubin sur A131 1 0 0 1 1 1 1 Quillebeuf

Saint Ouen de A13 1 1 0 0 0 1 0

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 21 Communes Axe Nb de bâtis Nb bâtis Nb de bâtis Nb de Nb bâtis Nb logements Nb de 27 sup seuil déjà sans antériorité bâtiments PNB superPNB sup seuil logements à PNB protégés à traiter PNB traiter Thouberville St Pierre du A13 1 1 0 0 0 1 0 Vauvray Toutainville A13 1 1 0 0 0 1 0 Triqueville A13 1 0 0 1 0 1 1 Val de Reuil A154 1 0 0 1 0 1 1 Total 12 5 0 7 1 12 7 3. Les objectifs en matière de réduction du bruit La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement ne définit aucun objectif quantifié. Sa transposition dans le code de l'environnement français fixe des valeurs limites (par type de source), cohérentes avec la définition des points noirs du bruit du réseau national donnée par la circulaire du 25 mai 2004. Ces valeurs limites sont détaillées dans le tableau ci-après.

Valeurs limites en dB(A) Route et/ou ligne à Voie ferrée Activité Indicateurs de bruit Aérodrome grande vitesse conventionnelle industrielle Lden 55 68 73 71 Ln - 62 65 60

Ces valeurs limites concernent les bâtiments d'habitation ainsi que les établissements d'enseignement et de santé.

Par contre les textes de transposition français ne fixent aucun objectif à atteindre. Ces derniers peuvent être fixés individuellement par chaque autorité compétente. Pour le traitement des zones exposées à un bruit dépassant les valeurs limites le long du réseau routier et ferroviaire national, les objectifs de réduction sont ceux de la politique de résorption des points noirs du bruit tels que définis dans la circulaire du 25 mai 2004. Ils s'appliquent dans le strict respect du principe d'antériorité présenté en page 13.

Dans les cas de réduction du bruit à la source (construction d'écran, de modelé acoustique) :

Objectifs acoustiques après réduction du bruit à la source en dB(A) Indicateurs de bruit Route LAeq(6h-22h) 65 LAeq(22h-6h) 60 LAeq(6h-18h) 65 LAeq(18h-22h) 65

Dans le cas de réduction du bruit par renforcement de l'isolement acoustique des façades :

Objectifs isolement acoustique DnT,A,tr en dB(A) Indicateurs de bruit Route

DnT,A,tr ≥ LAeq(6h-22h) - 40

et DnT,A,tr ≥ LAeq(6h-18h) - 40

et DnT,A,tr ≥ LAeq(18h-22h) - 40

et DnT,A,tr ≥ LAeq(22h-6h) - 35

et DnT,A,tr ≥ 30

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 22 * DnT,A,tr : L'isolement acoustique normalisé d'une façade. * If : Indice ferroviaire pour assurer la cohérence avec la route • If = LAeq (6h - 22h) – 3dB(A) : indicateur diurne • If = LAeq (22h - 6h) – 3dB(A) : indicateur nocturne 4. La prise en compte des « zones calmes » La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement prévoit la possibilité de classer des zones reconnues pour leur intérêt environnemental et patrimonial et bénéficiant d'une ambiance acoustique initiale de qualité qu'il convient de préserver.

Par nature les abords des grandes infrastructures de transports terrestres constituent des secteurs acoustiquement altérés sur lesquels il est difficile de sauvegarder des zones calmes.

Dans un cadre réglementaire plus global, les politiques de l'état françaises et européennes peuvent conduire à des inventaires de ces zones (ZNIEFF, ZICO, pSIC, ZPPAUP, ...) sur lesquelles le préfet exerce sa responsabilité. Si ces zones sont situées sous l'influence de grandes infrastructures du réseau national, le préfet peut identifier ces espaces remarquables du fait de leur faible exposition au bruit comme des « zones calmes ». Il sera alors particulièrement attentif au niveau de bruit, à la qualité environnementale, aux activités humaines actuelles et prévues, aux enjeux de préservation sur ces zones pour les usages considérés et à la cohérence avec les autres documents de planification ou de préservation (schémas régionaux d'aménagement, SCOT, ...), de transport (PDU, DVA, ...) et d'environnement.

Exemples pouvant être retenus comme zones calme : cimetière, jardin, espaces publics, théâtre de plein air, aire de jeux, de pique-nique, lieu de repos, espace sportif...

L'analyse de la cartographie et des éléments de diagnostic n'ont pas amené à proposer de définir de zones calmes aux abords des voies concernées par le PPBE Etat. 5. La description des mesures réalisées, engagées ou programmées

Les efforts entrepris par l'Etat et les sociétés concessionnaires d'autoroutes pour réduire les nuisances occasionnées par les infrastructures de transports terrestres ont été engagés bien avant l'instauration du présent PPBE. L'article R572-8 du code de l'environnement prévoit que le PPBE recense toutes les mesures visant à prévenir ou à réduire le bruit dans l'environnement arrêtées depuis 1998 et celles prévues pour les cinq années à venir. 5.1. - Les mesures de prévention ou de réduction arrêtées depuis 1998 La politique de lutte contre le bruit en France concernant les aménagements et les infrastructures de transports terrestres a trouvé sa forme actuelle dans la loi bruit du 31 décembre 1992. Deux articles du Code de l'environnement proposent des mesures préventives, dont l'objectif est de limiter les nuisances sonores et notamment de ne pas créer de nouvelles situations de points noirs du bruit.

5.1.1 - La protection des riverains installés en bordure des voies nouvelles L'article L571-9 du code de l'environnement concerne la création d'infrastructures nouvelles et la modification ou la transformation significatives d'infrastructures existantes. Tous les maîtres d'ouvrages routiers et ferroviaires et notamment les sociétés concessionnaires d'autoroutes, et la DRE puis DREAL/DIRNO pour les routes nationales non concédées et RFF pour les voies ferrées sont tenus de limiter la contribution des infrastructures nouvelles ou des infrastructures modifiées en dessous de seuils réglementaires qui garantissent à l'intérieur des logements pré-existants des niveaux de confort conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 23 Les articles R571-44 à R571-52 précisent les prescriptions applicables et les arrêtés du 5 mai 1995 concernant les routes et du 8 novembre 1999 concernant les voies ferrées fixent les niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d'une infrastructure nouvelle ou d'une infrastructure qui a été modifiée significativement.

Ces seuils s'appliquent aux infrastructures nouvelles et aux modifications significatives d'une infrastructure existante dont l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique ou l'acte prorogeant les effets d'une déclaration d'utilité publique a été publié après le 5 novembre 1995. Lorsqu'elles ne font pas l'objet d'une enquête publique, ces seuils s'appliquent aux modifications ou transformations significatives (contribution supérieure à + 3dB) d'une infrastructure existante lorsque le lancement des travaux est postérieur au 5 novembre 1995. Ainsi tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation significatives d'infrastructures existantes qui ont fait l'objet d'une enquête publique ou d'une prorogation de déclaration d'utilité publique au cours des dix dernières années respectent ces engagements qui font l'objet de suivi régulier au titre des bilans environnementaux introduits par la circulaire Bianco du 15 décembre 1992.

C'est notamment le cas pour les infrastructures suivantes dans l'Eure :

DUP ou Routes concernées Communes concernées prorogation Angerville-la-Campagne, Arnières sur Iton, Evreux, DUP : 16/11/1999 Déviation Sud Ouest d'Evreux Gauville la campagne, Parville et Saint-sébastion de Pror : 11/11/2009 morsent DUP : 6/09/95 RN 154 entre Evreux et Evreux, Grossoeuvre, Guichainville, La Madeleine- Pror. : 8/09/2000 Nonancourt de-Nonancourt, Nonancourt, Prey et Vieil-Evreux

Déviation Sud-Ouest d'Evreux La déviation Sud-ouest d’Evreux constitue la troisième et dernière section de la déviation de l’agglomération d’Evreux par la RN 13. - 8 avril 1998 : arrêté préfectoral décidant l'ouverture de l'enquête publique de la déviation sud ouest d'Evreux (DSOE) - du 4 mai 1998 au 5 juin 1998 : enquête publique - 16 novembre 1999 : décret déclarant d'utilité publique la DSOE - 11 novembre 2009 : prorogation pour 5 ans de la déclaration d'utilité publique Dans le cadre du dossier d'enquête publique, le bruit actuel a été estimé et la limitation des nuisances sonores a été intégrée dans la recherche des bandes d'étude pour un passage au plus large des zones urbanisées (étude de mai 1998). Des mesures de protections ont été proposées pour l'ensemble des habitations susceptibles de dépasser le seuils dans le cadre de l'Avant-Projet Sommaire Modificatif (25 août 2004).

Déviation de Parville La déviation de Parville fait partie du projet de la déviation Sud Ouest d'Evreux. La déviation de Parville a été mise en service en janvier 2009. Des mesures de bruit réalisées en juin 2011 au lieu dit Cambolle ont permis de vérifier que la contribution sonore de la voie est en dessous des seuils admissibles.

Aménagement de la RN 154 à 2x2 voies avec des carrefours dénivelés entre Evreux et Nonancourt La RN 154 entre Rouen et Orléans a fait l'objet d'un avant-projet sommaire d'itinéraire validé par décision ministérielle du 15 mars 1994 qui prévoyait un aménagement à 2*2 voies entre Evreux et Nonancourt. - 21 octobre 1994 : arrêté préfectoral décidant l'ouverture de l'enquête publique - 6 septembre 1995 : déclaration d'utilité publique (décret ministériel) - 8 septembre 2000 : prorogation de la déclaration d'utilité publique (décret ministériel) La section à 2x2 voies a été mise en service en juin 2000 entre Evreux et Chavigny-Bailleul et en 2005 entre Chavigny-Bailleul et Nonancourt. La section entre Evreux et Nonancourt traverse très peu de zones urbanisées. Une étude acoustique a été réalisée dans le cadre de l'enquête publique.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 24 5.1.2 - La protection des riverains qui s'installent en bordure des voies existantes L'article L571-10 du code de l'environnement concerne l'édification de constructions nouvelles sensibles au bruit au voisinage d'infrastructures de transports terrestres bruyante. Tous les constructeurs de locaux d'habitation, d'enseignement, de santé, d'action sociale et de tourisme opérant à l'intérieur des secteurs affectés par le bruit classés par arrêté préfectoral sont tenus de se protéger du bruit en mettant en place des isolements acoustiques adaptés pour satisfaire à des niveaux de confort internes aux locaux conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.

Les articles R571-32 à R571-43 précisent les modalités d'application et l'arrêté du 30 mai 1996 fixent les règles d'établissement du classement sonore. Ce classement sonore concerne toutes les routes dont le trafic est supérieur à 5000 véh/j et toutes les voies ferrées dont le trafic est supérieur à 50 trains/j, c'est à dire toutes les grandes infrastructures relevant de la directive européenne.

Le classement sonore permet de définir la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d'autre de l'infrastructure :

Niveau sonore de Niveau sonore de Largeur maximale des secteurs affectés par le référence L (6h-22h) référence L (22h-6h) Catégorie de l'infrastructure Aeq Aeq bruit de part et d'autre en dB(A) en dB(A) de l'infrastructure L > 81 L > 76 Catégorie 1 - la plus bruyante 300 m 76 < L ≤ 81 71 < L ≤ 76 Catégorie 2 250 m 70 < L ≤ 76 65 < L ≤ 71 Catégorie 3 100 m 65 < L ≤ 70 60 < L ≤ 65 Catégorie 4 30 m 60 < L ≤ 65 55 < L ≤ 60 Catégorie 5 10 m

Dans le département de l'Eure, le préfet a procédé au classement sonore d'une partie des infrastructures concernées par arrêté préfectoral du 08 avril 2003 et est actuellement en cours de révision

Le classement sonore des voies fait l'objet d'une large procédure d'information du citoyen. Il est consultable sur le site internet de la Direction Départementale des Territoires et de la Mer accessible par le portail des services de l'Etat www.eure.pref.gouv.fr et conformément aux articles L121-2 et R121-1 du code de l'urbanisme, le Préfet porte à la connaissance des communes ou groupements de communes engagés dans l'élaboration ou la révision de leur Plan Local d'Urbanisme, les voies classées par arrêté préfectoral et les secteurs affectés par le bruit associés. L'autorité compétente en matière d'urbanisme a ensuite obligation à reporter ses informations dans les annexes de son Plan Local d'Urbanisme (articles R123-13 et R123-14 du code de l'urbanisme).

Les services de la Direction départementale des territoires et de la mer se tiennent à la disposition du citoyen pour assurer la bonne mise en œuvre de ce texte, dans le respect de l'article R111-4 du code de la construction et de l'habitat.

5.1.3 - Les actions de réduction du bruit réalisées depuis 1998

Plusieurs actions curatives ont été menées depuis 1998 le long des réseaux routiers et autoroutiers nationaux sur le département :

Réseau routier concédé :

Des mesures acoustiques de vérification des niveaux sonores ont été réalisées dans le cadre des bilans LOTI (Loi d'Orientation des Transports Intérieurs), de l'observatoire du bruit Sanef-SAPN et localement dans le cadre d'études spécifiques. Les mesures prises depuis 20 ans sont détaillées dans les tableaux suivants.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 25 Ecrans :

Année Auto- Opération Communes concernées Nb de bâtis Nature Coût Origine Commen- route bénéficiaires taire 2003 A13 Élargis- St-Ouen-de Thouberville sement les Brosses (sens 1) Maison St-Ouen-de Thouberville Brûlée- les Souches (sens 1) Bourneville St-Ouen-de Thouberville la Boretière (sens 2) 22 Ecrans 1379312 € Elargissement La Trinité-de Thouberville Rougemontiers et Bouquetot(sens 1 et 2) Eturqueraye (sens 2) 1994 A13 A13 Bosgouet 10 Ecran absorbant N.C. PNB bois H=4m et L=120m N.C. A13 N.C. Bouquetot 7 Ecran béton N.C. Elargissement bois H=1,8m et L=250m N.C. A13 N.C. Bouquetot 8 Ecran béton N.C. Elargissement Sur bois H=1,8m et ouvrage L=50m +merlon N.C. A13 N.C. Eturqueraye 8 Ecran béton N.C. Elargissement Sur bois H=2,5m et ouvrage + L=20m merlons N.C. A13 N.C. La Trinité de Thouberville 13 Ecran béton N.C. Elargissement 1 collectif bois H=3m et L=440m N.C. A13 N.C. La Trinité de Thouberville 2 Ecran béton N.C. Elargissement bois H=3m et L=120m 1997 A154 N.C. Louviers 30 Ecran mixte sur N.C. construction 4 collectifs merlon H=2m et L=530m 1997 A154 N.C. 10 Ecran bois N.C. construction H=2m et L=170m 1993 A131 N.C. St-Aubin-sur-Quillebeuf 4 Ecran bois N.C. PNB H=2,7m et L=90m 1993 A131 N.C. St-Aubin-sur-Quillebeuf 13 Ecran béton N.C. PNB H=2m et L=520m N.C. A13 N.C. St-Ouen-de-Thouberville 13 Ecran béton N.C. PNB bois H=2m et L=370m N.C. A13 N.C. St-Ouen-de- 8 Ecran béton N.C. PNB Thouberville H=1,8m et L=300m N.C. A13 N.C. St-Ouen-de- 7 Ecran béton N.C. PNB Thouberville H=3m et L=170m

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 26 Merlons :

Année Auto- Opération Communes Nb de bâtis Nature coût commentaire route concernées bénéficiaires 1994 A13 N.C. Bosgouet 4 Merlon H=4m et N.C. L=250m 1994 A13 N.C. Bosgouet 8 Merlon H=2,5mà 4m N.C. et L=280m N.C. A13 N.C. Bouquetot 5 Merlon H=1,5m et N.C. L=300m N.C. A13 N.C. Etreville 8 Merlon H=3m et N.C. 1 collectif + 2 L=650m enseignement N.C. A13 N.C. Eturqueraye 4 Merlon H=2,5m et N.C. L=260m N.C. A13 N.C. Eturqueraye 2 Merlon H=2,5m et N.C. L=130m N.C. A13 N.C. La Trinité de 0 Merlon H=2m et N.C. Prolonge écran Thouberville L=160m 1997 A154 N.C. Louviers 30 Merlon H= ? et N.C. 4 collectifs écran L=530m sur le merlon 1996 A13 N.C. Mercey 5 Merlon H=2 à 4m et N.C. L=440m N.C. A13 N.C. Rougemontiers 6 Merlon H=2m et N.C. L=260m 1993 A13 N.C. St-Aubin-sur- 8 Merlon H=2m et N.C. Quillebeuf L=290m 1996 A13 N.C. St-Ouen-de- 11 Merlon H=1,5 à 3m N.C. Thouberville et L=580m 1996 A13 N.C. St-Ouen-de- 15 Merlon H=2,5m et N.C. Thouberville L=470 m N.C. A13 N.C. Vironvay 8 Merlon H=5 à 7m et N.C. L=270m

Isolations de façades :

Axe commune Nombre d'isolations de façade réalisées Bourneville 1 Honguemare-Guenouville 1 A13 La Trinité-de-Thouberville 1 Rougemontiers 1 St-Ouen-des-Champs 1 A13 St-Ouen-de-Thouberville 3 St-Pierre-du-Vauvray 1 Toutainville 2

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 27 Réseau routier non concédé :

Année Axe Opérations Actions réalisées 2009 RN 13 Déviation de La déviation de Parville a permis d'extraire de la zone urbanisée une Parville partie du trafic de transit, permettant ainsi de réduire de façon importante les nuisances sonores subies par les riverains. La déviation a été réalisée conformément à l'article L571-9 du Code de l'environnement limitant les niveaux sonores aux abords des nouvelles infrastructures (voir 5.1.2) 2006 RN 154 Mur anti-bruit Un mur anti-bruit de 435 m de long a été construit par la DDE 27 afin Heudreville de protéger la commune d'Heudreville. sur Eure

5.2. - Les mesures de prévention ou de réduction prévues avant 2015 L'État s'engage à poursuivre les actions préventives engagées depuis 1998.

Tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation significatives d'infrastructures existantes qui feront l'objet d'une enquête publique au cours des cinq prochaines années respecteront les engagements introduits par l'article L571-9 du Code de l'environnement.

Conformément à la circulaire du 25 mai 2004, le classement sonore des infrastructures de transports terrestres doit être examiné au minimum tous les 5 ans et donc pendant la période de mise en œuvre du présent PPBE. Le réexamen peut mener, le cas échéant, à une révision des arrêtés de classement par le Préfet.

Parallèlement, l'État et ses cofinanceurs s'engagent à réaliser plusieurs actions curatives indispensables pour réduire l'exposition sonore des personnes les plus proches de son réseau.

5.2.1 - Sur le réseau routier concédé : Proposés pour les 5 ans à venir :

Pour l'habitat isolé, une protection par isolation de façade est systématiquement proposée. Pour l'habitat groupé, une solution à la source est recherchée lorsque l'implantation du bâti le permet ( efficacité sur un nombre suffisant de bâtiments sensibles).

Le détail par commune est donné dans le tableau ci-dessous :

Commune Identification site Nbre de PNB 2006 Proposition de résorption Ailly A13-PR86+000-S2 1 Isolation de façade Beuzeville A13-PR169+000-S1 1 Traitement dans le cadre de la réalisation des élargissements de l'A13. Un écran (H=2m, L=520m) est prévu pour 2010 Louviers A154-PR5+000-S2 1 Isolation de façade St-Aubin-sur-Quillebeuf A131-PR11+000-S1 1 Isolation de façade Val-de-Reuil A154-PR2+500-S2 1 Isolation de façade

Proposés dans le cadre de la réalisation des élargissements de l'A13 (délai non connu à ce jour, probablement supérieur à 5 ans) :

Pour l'habitat isolé, une protection par isolation de façade est systématiquement proposée. Pour l'habitat groupé, une solution à la source est recherchée lorsque l'implantation du bâti le permet ( efficacité sur un nombre suffisant de bâtiments sensibles).

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 28 Le détail par commune est donné dans le tableau ci-dessous :

Commune Identification site Nbre de PNB 2006 Proposition de résorption Le Torpt A13-PR166+000-S2 1 Isolation de façade Triqueville A13-PR162+000-S1 1 Isolation de façade

5.2.2 - Sur le réseau routier non concédé : Déviation Sud-Ouest d'Evreux Dans le cadre de la mise en service de la déviation sud-ouest d'Evreux, l'ensemble des résultats des études réalisées à ce jour seront affinés lors des étapes d'études ultérieures sur la base du projet géométrique lorsque celui-ci sera intégralement approuvé. La mise en service est prévue au delà de 2015. 5.3. - Les actions complémentaires prévues avant 2015 Si le diagnostic décrit au chapitre 1 a permis de définir un certain nombre de situations prioritaires à traiter, les éléments techniques nécessaires pour apprécier les solutions à mettre en œuvre ne sont pas toujours disponibles aujourd'hui ou ne seront pas disponibles à temps pour permettre d'inscrire des travaux dans le présent PPBE.

L'État a réalisé depuis 2008 une étude acoustique des constructions à usage d'habitation considérées comme « Points Noirs de Bruit » en application des critères d'antériorité et acoustique dans le diagnostic du Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement.

La réalisation d'une étude acoustique en mai 2011, a permis d'identifié plus précisément les points noirs bruit aux abords des routes nationales concernées par ce PPBE. Les mesures compensatoires qui s'en suivront devront faire l'objet de convention selon les souhaits des propriétaires concernés. 6. Le financement des mesures programmées ou envisagées Les mesures programmées ou envisagées sont financées conformément aux textes en vigueur et notamment aux circulaires du 12 juin 2001 et du 25 mai 2004.

Certaines mesures d'ordre organisationnel ou informatif ne nécessitent pas de financement spécifique. Elles sont le fruit du travail quotidien d'information et de communication mené par les différents gestionnaires.

Les travaux nécessitent par contre un financement qui dépend du statut des infrastructures concernées.

− Les travaux programmés ou envisagés sur le réseau routier concédé sont financés et réalisés par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, à savoir la SAPN pour les autoroutes A13, A154, A131 et l'échangeur de Beuzeville A29.

− Les travaux à réaliser sur une infrastructure routière du réseau national non concédé et ses dépendances (revêtements, écrans, modelés, ...) ainsi que les opérations mixtes (isolations de façade complémentaires associées ...) sont financés par l'État (Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire, Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) sur le programme 203 « infrastructures et services de transport » et réalisés sous le pilotage de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (Service Maîtrise d'Ouvrage) en liaison avec la Direction Interdépartementale des Routes Nord-Ouest. − Les travaux à réaliser consistant uniquement à intervenir sur les bâtiments soumis aux nuisances sonores qui consistent en un renforcement des isolations acoustiques des façades sont réalisés sous la maîtrise d'ouvrage des propriétaires concernés et subventionnés à hauteur de 80 à 100% (en fonction des conditions de ressource) conformément aux articles D571-53 à D571-57 du Code de l'environnement, par l'État (Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire, Direction Générale de la Prévention des Risques) sur le programme 181 « prévention des risques » et réalisés sous le pilotage et le contrôle de la Direction Départementale des Territoires et de la Mer de l'Eure.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 29 Les montants prévus et disponibles alloués pour ces travaux sont les suivants :

− Pour le réseau routier national concédé, le coût retenu pour la réalisation des isolations de façade est de 10 k€ par logement.

− Réseau routier non concédé : Les mesures de bruit ont démontré qu'une résorption de Point Noir Bruit était à prévoir avec traitement de façade envisagé. 7. La justification du choix des mesures programmées ou envisagées

La société concessionnaire d'autoroutes SAPN

En matière de sources routières, les solutions du type réduction des trafics, réduction des vitesses, voire changement des revêtements de chaussées offrent des gains généralement trop partiels pour aboutir individuellement au traitement de Points Noirs du Bruit. Le choix se limite donc souvent soit à une solution de protection à la source par écran (ou modelé), soit à une solution de reprise de l'isolation acoustique des façades. D'un point de vue sanitaire et sous réserve d'une mise en œuvre dans les règles de l'art, ces deux solutions offrent des résultats généralement comparables, notamment vis à vis du critère « qualité du sommeil » souvent incriminé dans les enquêtes de gêne.

Le critère technique peut parfois aider au choix : ainsi une protection à la source s'avère souvent peu (voire pas du tout) efficace en présence d'immeubles hauts ou lorsque les constructions présentent des vues dominantes sur l'infrastructure.

Le critère financier constitue souvent le critère finalement déterminant. Le ratio utilisé est variable selon le gestionnaire, puisque les coûts de protections sont eux-mêmes très variables.

Ici, certains bâtiments PNB seront traités dans le cadre de la réalisation des élargissements futurs de l'A13. Pour les autres, des isolations de façades sont préconisées en raison de leur caractère isolé. 8. L'impact des mesures programmées ou envisagées sur les populations Les actions de prévention ne peuvent pas faire l'objet d'une évaluation quantifiée a priori de leur impact. Dans le cadre des bilans, ces actions pourront par contre être évaluées a posteriori.

Il est par contre possible d'évaluer l'efficacité de certaines actions curatives proposées dans le présent plan. Cette efficacité s'apprécie en termes de réduction de l'exposition au bruit des populations. Les indicateurs retenus se basent sur :

− le nombre d'habitants qui ne seront plus exposés au delà des valeurs limites, − le nombre d'établissements sensibles (enseignement, santé) qui ne seront plus exposés au delà des valeurs limites. 8.1 - Sur le réseau routier concédé :

Le tableau ci-dessous présente le nombre de personnes exposées au-dessus des seuils PNB Lden et Ln avant et après les mesures de réduction d'impact. On considère qu'une isolation de façade permet de ramener à l'intérieur du logement les personnes exposées en dessous des seuils PNB, même si en façade, le bâtiment reste toujours PNB.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 30 Département Nombre de Nombre de Nombre de Nombre de personnes personnes personnes personnes exposées au- exposées au- exposées au- exposées au- dessus du seuil dessus du seuil dessus du seuil dessus du seuil PNB Lden PNB Ln PNB Lden PNB Ln

Avant mesures de Avant mesures de Après mesures de Après mesures de réduction d'impact réduction d'impact réduction d'impact réduction d'impact Eure (27) 24 2 4 0

8.2 - Sur le réseau routier non concédé :

Nombre d'établissements Nombre de personnes redescendant Mesure programmée ou sensibles redescendant en en dessous des valeurs limites Lden envisagée dessous des valeurs limites et Ln Lden et Ln 16 habitations étaient présentes au sein des couloirs de bruit important le long de l'ancien tronçon de la RN13 qui traversait le village de Parville. La déviation sud-ouest d'Evreux, en Étude acoustique dans le cadre déviant la commune de Parville, a de de la mise en service de la aucun fait, diminué considérablement les déviation Sud Ouest d'Evreux nuisances sonores de ces habitations. On peut donc considérer le nombre d'habitants redescendant en dessous des valeurs limites, à 64 personnes en prenant 4 personnes par habitation.

9. Le résumé non technique Résumé de la démarche :

La directive relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement impose l'élaboration de cartes stratégiques du bruit, et à partir de ce diagnostic, de plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE).

L’objectif est de protéger la population, les zones calmes et les établissements scolaires ou de santé, des nuisances sonores excessives, et de prévenir de nouvelles situations de gêne sonore.

L’ambition de la directive est aussi de garantir une information des populations sur le niveau d’exposition et les effets du bruit sur la santé, ainsi que les actions prévues pour réduire cette pollution.

Le présent PPBE concerne les grandes infrastructures de transport de l’État (trafic supérieur à 16 400 véh/jour et 164 trains/jour pour la première étape de l’application de la directive).

En France, depuis 1978, date de la première réglementation relative au bruit des infrastructures, et plus particulièrement depuis la loi de lutte contre le bruit de 1992, des dispositions nationales de protection et de prévention des situations de fortes nuisances ont été mises en place. L’enjeu du PPBE de l’Etat, qui a été établi à partir de plans d’actions existants ou projetés, est d’assurer une cohérence entre les actions des gestionnaires des grandes infrastructures nationales sur le département de l’Eure, et de préparer la deuxième phase de l’application de la directive pour 2013-2018. Un bilan des actions réalisées depuis 1998 a été établi.

Un classement sonore partiel des routes et voies ferrées ainsi que les cartes de bruit stratégiques étaient les seuls éléments à disposition dans le département.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 31 Les maîtres d’ouvrages des grandes infrastructures de l’Etat (SAPN et DREAL) ont présenté le programme des actions prévues d'ici 2015.

Résumé de la SAPN, quant à la démarche PPBE :

• Reprise des résultats issus des modélisations en 3D réalisées dans le cadre des cartographies sonores européennes et de l'observatoire du bruit SAPN-Sanef, sur la base des données précises de sol, de bâti et de trafics sur chaque bâti sensible, permettant d'identifier tous les PNB existants sur l'ensemble du linéaire. • Utilisation du critère d'antériorité pour éliminer les bâtis non ayant droits. • Vérification des isolations de façade déjà réalisées pour en déduire les bâtis restant à traiter. • Recherche de la protection la mieux adaptée compte tenu de la densité du bâti, des caractéristiques d'implantation de la voie, de la topographie du site et des dépassements de seuils existants.

Résumé de la DREAL

• Reprise des résultats des cartographies sonores européennes qui, en les croisant avec la base des données de bâti, permettent d'identifier tous les hypothétiques PNB existants sur l'ensemble du linéaire. • Utilisation du critère d'antériorité pour éliminer les bâtis non ayant droits. • Vérification des isolations de façade déjà réalisées pour en déduire les bâtis restant à traiter. • Réalisation de mesures de bruit in situ pour les bâtis susceptibles d'être des PNB à l'issu des critères susvisés.

10. Les annexes  Accord des autorités ou organismes compétents (hors État) pour la mise en œuvre des actions : En ce qui concerne l'engagement de SAPN, les mesures à prendre dans les 5 ans entreront dans le cadre des engagements verts signés avec l'Etat en mars 2010 et devraient donc être réalisées d'ici mars 2013.

11. La note concernant la consultation du public

Ce document, ainsi que toutes les cartes de bruit des grandes infrastructures, sont disponibles sur le portail internet des services de l'Etat. Les cartes de bruit ne sont pas reprises dans le présent document.

Le plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) de l’Etat dans l'Eure a été porté a la consultation du public du 05 janvier au 09 mars 2012.

Un registre a été ouvert à la Direction départementale des territoires et de la mer - Service Prévention des Risques et Aménagement du Territoire - 1, avenue du Maréchal Foch - 27000 Evreux Une rubrique du site internet de la DDTM permettait également de formuler des remarques sur le projet de plan de prévention du bruit dans l'environnement.

A l'issue de cette consultation, aucune remarque n'a été formulée.

Le PPBE a donc été arrêté par le Préfet dans sa version présentée à la consultation du public.

Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement – réseau routier national de l'Eure page 32