RHEINDELTA Das Scharnier Für Eine Starke Und Vernetzte Bodenseeregion

RHEINDELTA Das Scharnier für eine starke und vernetzte Bodenseeregion

MAS-Programm in Raumplanung 2015/17 Studienprojekt 2: Grenzraum Bodensee – Strategien für eine integrierte Entwicklung jenseits institutioneller Grenzen

Schlussbericht

Autoren: Raphael Aeberhard, MSc. Urbanistik Patrick Bonzanigo, lic. iur., Rechtsanwalt Paul Schneeberger, Dr. phil., Historiker Alexander Wörther, Mag. rer. nat., Geograph Alexander Zenk, Jurist

Betreuer: Dr. Felix Günther, Lehrbeauftragter ETHZ, Visiting Professor Politecnico di Milano

Netzwerk Stadt und Landschaft NSL

Danksagung

Wir danken Herrn Prof. Dr. Bernd Scholl, Frau Dr. Anita Grams und Herrn Dr. Felix Günther sowie den Coaches der übrigen Teams des Studiengangs MAS Raumplanung 2015/17, die diese Arbeit begleitet und wertvolle Inputs gegeben haben. Besonderer Dank gebührt zudem Frau Susanne Gatti, Kantonsplanerin des Kantons Schaffhausen und Vorsitzende der Inter- nationalen Raumordnungskommission Bodensee, sowie Herrn Karl-Heinz Hoffmann, Ver- bandsdirektor des Regionalverbandes Hochrhein-Bodensee, die als Experten aus dem Unter- suchungsgebiet die anregenden Diskussionsrunden mit ihren Hinweisen aus der Praxis berei- chert haben.

Vorbemerkung

Im Plural werden nur männliche Formen verwendet, weibliche Personen sind jedoch immer auch mitgemeint.

MAS-Programm in Raumplanung ETH Zürich 2015/17

Studienprojekt 2 Grenzraum Bodensee: Strategien für eine integrierte Entwicklung jenseits institutioneller Grenzen

RHEINDELTA Das Scharnier für eine starke und vernetzte Bodenseeregion

Gruppe 4 Raphael Aeberhard, MSc. Urbanistik Patrick Bonzanigo, lic. iur., Rechtsanwalt Paul Schneeberger, Dr. phil., Historiker Alexander Wörther, Mag. rer. nat., Geograph Alexander Zenk, Jurist

Schlagworte Agglomeration, Bahnerschliessung, Bodensee, Bodenseequerung, Bodenseeschnellstrasse, Flughäfen, Gestaltungslandschaft, Grossraum Zürich, Industrie und Gewerbe, Innenent- wicklung, TEN-Korridore, Tourismus, Industrie und Gewerbe, Metropolregionen, Regional- express, Rheintal.

Zitierungsvorschlag Aeberhard Raphael, Bonzanigo Patrick, Schneeberger Paul, Wörther Alexander, Zenk Ale- xander (2017): RHEINDELTA – Scharnier für eine starke und vernetzte Bodenseeregion. Studienprojekt 2 - MAS Raumplanung 2015/17, ETH Zürich, Zürich.

Zürich, im Mai 2017

Inhaltsverzeichnis

Anhänge______5 Kurzfassung ______6 1 Übersicht: Eine Region, vier Staaten, fünf Strategien ______8 2 Lagebeurteilung: Verflechtung und Koordinationsbedarf ______10 2.1 Zwei Ausrichtungen und unterschiedliche Bevölkerungsprognosen ______10 2.2 Landschaften zum Gestalten und Erhalten ______12 3 Strategie: Die Gestaltungslandschaften vernetzen ______14 3.1 Drei Ziele, um Gestaltungsspielraum zu behalten ______14 3.2 Das Scharnier im Rheindelta als Schlüsselagglomeration ______15 4 Stossrichtungen ______18 4.1 Das Rückgrat: Der Regionalexpress für die Bodenseeregion (Ziel A)______18 4.2 Der Rahmen: Freiräume sichern und verbinden (Ziel B) ______19 4.3 Die Drehscheiben: Entwickeln, wo die Eisenbahn hält (Ziel C) ______20 4.4 Die Wachstumsgebiete: Entwickeln, wo Spielraum entsteht (Ziel C) ______21 4.5 Verworfene neue Bodenseequerung ______22 4.6 Abhängigkeit der Massnahmen ______23 5 Umsetzung (Organisation / Anträge) ______24 5.1. Grenzüberschreitende Agglomeration als selbständige Trägerschaft ______24 5.2. Anträge ______26 6 Quellen/Literatur______28 6.1 Allgemein ______28 6.2 Planerische Grundlagen der Gliedstaaten ______30 7 Anhänge______31 7.1 Massnahmenkataloge ______31 7.2 Übrige Anhänge ______42

Anhänge

Anhang 1: Korridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T)

Anhang 2: Funktionsräume im Bodenseeraum

Anhang 3: Ausrichtung der Fliessgewässer im Bodenseeraum

Anhang 4: Bevölkerungsentwicklung im Perimeter Dach+, 1991 bis 2010

Anhang 5: Arbeitsplatzdichte im Perimeter Dach+, Stand 31.12.2012

Anhang 6: Bevölkerungsdichte im Perimeter Dach+, Stand 31.12.2012

Anhang 7: Raum mit städtischem Charakter, 2012

Anhang 8: Landschaftstypologien

Anhang 9: Strukturdaten und Methodenhinweise zu den Potenzialen

Anhang 10: Pendlerströme in der Bodenseeregion

Anhang 11: Raumordnungskonzept für den Metropolitanraum Zürich (METRO-ROK)

Anhang 12: Varianten Bodenseeschnellstrasse mit Entlastungswirkung

Anhang 13: Investitionskosten / Realisierungsetappen Korridore RE-Kernnetz

Anhang 14: Gestaltungsrahmen und Erschliessungsebenen Rheindelta

Anhang 15: Möglicher Zielzustand RE-Netz

Anhang 16: Varianten Bodenseequerung Eisenbahn mit Entlastungswirkungen

Anhang 17: Vergleich möglicher Bodenseequerungen

Anhang 18: Vergleich ausgewählter Fahrzeiten mit und ohne Bodenseequerung (I)

Anhang 19: Vergleich ausgewählter Fahrzeiten mit und ohne Bodenseequerung (II)

Anhang 20: Mögliche Lage eines Eisenbahntunnels Rorschach-Lindau

Anhang 21: Mögliche Liniennetze Eisenbahn ohne und mit Bodenseequerung

Kurzfassung

RHEINDELTA – Scharnier für eine starke und vernetzte Bodenseeregion

Die räumliche Entwicklungsstrategie RHEINDELTA basiert auf einer Analyse der landschaftlichen Qualitäten und funktionalen Zusammenhänge in der Bodenseeregion. Ausgangs- punkte sind eine Kategorisierung in vier Landschaftstypen und eine Fokussierung auf die Gestaltungslandschaften, die den als Agglomerationen definierten Teilräumen entsprechen ((Radolfzell–)Konstanz–Kreuzlingen, Romanshorn–Amriswil, Arbon–Rorschach, (Gossau–) St. Gallen, Rheintal, Buchs–Vaduz und Friedrichshafen–Ravensburg). Die Strategie für die Entwicklung von Siedlung und Landschaft bis 2045 sieht vor, dass 80 Prozent des Bevöl- kerungs- und Arbeitsplatzwachstums hier stattfinden und die Interaktionen zwischen den Agglomerationen verstärkt werden. Zum einen vergrössert das die Handlungsspielräume der Menschen bei der Gestaltung von Arbeit und Freizeit. Zum anderen stärkt das die Ag- glomerationen als «Motoren» der Region und landschaftlich geprägte Traditions-, Ruhe- und Naturerlebnislandschaften als Ausgleichs- und Erholungsräume. Zu erreichen ist das mit folgenden Stossrichtungen: In Bezug auf die Mobilität sind Nachfrage und Angebot zu bündeln sowie die Vernetzung der Agglomerationen und die Erschliessung von aussen zu verbessern. In Bezug auf Freizeit und Umweltschutz sind Freiräume grossräumig zu vernetzen und so zu strukturieren, dass die Verzahnung mit dem Siedlungsraum weiter verstärkt wird. In Bezug auf Wohnen und Arbeiten sind die Siedlungen dezentral zu konzentrieren und so zu strukturieren, dass sie neue Orientierungspunkte schaffen. Aus diesen Zielen wird ein Vier-Punkte-Programm für den in den Staaten Österreich, Schweiz und Deutschland gelegenen Agglomerationsraum rund um die Rheinmündung (nördliches Rheintal plus Arbon–Rorschach und Landkreis Lindau) abgeleitet, der als Kreu- zungspunkt der beiden Transitachsen Zürich–München und Stuttgart–Mailand die grösste verkehrsstrategische Bedeutung für die Bodenseeregion hat. Mit rund 330‘000 Einwohnern ist dieser Raum, hier Agglomeration Rheindelta genannt, die bedeutendste Pforte zur Bo- denseeregion und das Scharnier, das sie zusammenhält. Sie ist geprägt und herausgefor- dert durch eine fragmentierte Siedlungs- und Freiraumstruktur, die als eng vernetztes Ganzes zu verstehen ist. Ihre Teile entwickeln sich auch grenzüberschreitend nicht nebeneinander, sondern miteinander. Ausgangspunkt für die Strategie ist die beschlossene und für 2030 erwartete Inbetrieb- nahme der Schnellstrassenverbindung zwischen den Autobahnen auf der schweizerischen und der österreichischen Seite zwischen St. Margrethen und Dornbirn Nord oder Dornbirn Süd. Die vier Punkte des grenzüberschreitenden Programms sind: 1. Regionalexpress (RE)-Netz als Rückgrat: Ein koordiniert weiterentwickeltes grenzüberschreitendes Regionalexpress-Netz sorgt auf der Schiene und zu Wasser für schnelle gebündelte Verbindungen in und zwischen den Agglomerationen. Das unmittelbare Umfeld ihrer Haltepunkte ist zu Entwicklungsschwerpunkten weiterzuentwickeln. Das RE-Netz schafft das Gerüst für die Raumentwicklung in und zwischen den Gestaltungslandschaften. 2. Freiräume als Rahmen: Die bestehenden Freiräume werden gesichert und durch eine aktive Bodenpolitik, eine bewusste Gestaltung und bessere Erreichbarkeit auf- gewertet. Die gezielt von Bauten freigehaltenen und einfach zugänglichen Räume unterschiedlicher Art sorgen für einen eigenständigen Charakter der Agglomeration Rheindelta und schaffen eine grenzüberschreitende Identität.

3. Entwicklungsschwerpunkte als Drehscheiben: Die Umfelder der Haltepunkte des Regionalexpresses werden baulich gezielt zu Entwicklungsschwerpunkten mit verschiedenen Nutzungen weiterentwickelt. Diese sind durch eine hohe Dichte zu Orientierungspunkten im fragmentierten Siedlungsraum und Umsteigepunkte vom Auto und anderen Verkehrsmitteln auf die Bahn zu entwickeln. 4. Entwicklungsachsen als Wachstumsgebiete: Die Entflechtung der regionalen und überregionalen Verkehrsströme auf der Strasse schafft Spielraum für gestaltete und fussgängerfreundliche Hauptachsen mit ÖV-Mittelverteilern und Fahrradstras- sen als Orientierungslinien, in deren Gehdistanz hohe bauliche Dichten vorzusehen sind. Sie sind als strukturbildende Merkmale im Siedlungsraum angelegt.

Dieses Programm bedingt eine integrierte und grenzüberschreitende Organisationsstruk- tur. Geeignete Rechtsform dafür ist der Europäische Verbund für Territoriale Zusammen- arbeit (EVTZ). Der EVTZ eignet sich als Trägerschaft sowohl für die grenzüberschreitende Agglomeration Rheindelta, wie auch als Koordinator der angestrebten integrierten Mobili- täts-, Freiraum- und Siedlungsentwicklung über die Staatsgrenzen hinweg. Diese Organisationsform ermöglicht es regionalen und kommunalen Behörden sowie öf- fentlichen Akteuren aus Mitgliedländern der EU und aus der Schweiz, auf gemeinsam grenzüberschreitende Leistungen im Rahmen eines Verbunds mit eigener Rechtspersön- lichkeit zu erbringen. Ziel ist es, den EVTZ Agglomeration Rheindelta bis 2020 zu gründen und die bestehenden Tarifverbunde in diesem Raum zu einem einzigen Tarifsystem des öffentlichen Verkehrs zusammenzufassen, das anschliessend auf die ganze Bodenseeregion ausgedehnt werden kann. In der ganzen Bodenseeregion sind bis 2020 erste grenzüberschreitende regionale Bahn- verbindungen durch die Zusammenlegung von bestehenden RE- und S-Bahnlinien zu schaffen. Diese lassen sich schrittweise zu beschleunigten Regionalexpresslinien mit einer differenzierteren, stärker an den Siedlungskonzentrationen orientierten, Haltepolitik wei- terentwickeln. In der Bodenseeregion schaffen Regionalexpress-Züge und -Schiffe bis 2045 Reisezeiten, die zwischen den Hauptzentren und Fernverkehrsstationen Konstanz, Fried- richshafen, St. Gallen und Bregenz maximal noch eine halbe Stunde bzw. zwischen Bregenz und Konstanz und zwischen St. Gallen und Friedrichshafen noch eine Stunde betragen. Zudem ist die Erschliessung durch den Güterverkehr sicherzustellen, insbesondere des für die Region bedeutenden Frachtenbahnhofs Wolfurt. In der Agglomeration Rheindelta sind bis 2025 die Freiräume planerisch zu sichern, die in einem unmittelbaren Zusammenhang mit der angestrebten Weiterentwicklung der Sied- lungen stehen. Anschliessend sind Frei- und ausgewählte Strassenräume entsprechend den konzeptionellen Überlegungen zu gestalten. Bis 2025 bzw. 2030 sind die planerischen Voraussetzungen für die Schaffung der Entwick- lungsschwerpunkte an den Haltepunkten des Regionalexpress zu schaffen, damit sich diese in der Folge angepasst an das neue Gerüst des öffentlichen Verkehrs realisieren lassen. Bis 2030 sind die planerischen Voraussetzungen für die Gestaltung der Entwicklungsach- sen, ihres unmittelbaren Umfelds sowie die mit ihnen verbundenen Infrastrukturen für die Erschliessung der «letzten Meilen» in Gebieten mit akzentuierter Siedlungsentwicklung zu schaffen. Ihre Umsetzung ist anschliessend an die Hand zu nehmen.

1 Übersicht: Eine Region, vier Staaten, fünf Strategien

Der Bodensee, dessen Ufer im Norden zu Deutschland, im Osten zu Österreich und im Süden zur Schweiz gehören, belegt in der Rangliste der grössten Binnenseen Europas Platz 24. Er liegt zwischen den Metropolregionen Zürich, Stuttgart, München und Mailand, der Metropolregion Oberrhein (Basel, Freiburg im Breisgau, Strassburg) sowie der Grossstadt- region Innsbruck.

Die europäischen TEN-T-Korridore, die Hauptachsen des internationalen Verkehrs, tangie- ren ihn nicht. Zwei sekundäre Transitachsen, die Bahn- und Strassenachse Zürich-München und die Strassenachse Mailand-San Bernardino-Stuttgart, berühren ihn. Erstere verläuft entlang seinem Ostufer, letztere entlang des Ost- und Nordufers. (SCHOLL+SIGNER 2006: 6, 10) (vgl. Anhang 1).

Abb. 1: Bodenseeregion und umliegende Metropolregionen

Quelle: MORO 2010: 8

Die Raumbeobachtung im Grenzraum von Deutschland, Österreich, der Schweiz und Liech- tenstein (DACH+) definiert einen Bodenseeraum im weiteren und im engeren Sinne (vgl. Abb. 1). Der Bodenseeraum im weiteren Sinne greift bis nach Kempten im Allgäu, Vaduz in Liechtenstein, Sargans im St. Galler Oberland und zum Arlberg aus sowie vor allem auch bis nach Zürich. Er schliesst damit nicht nur das Zentrum, sondern auch einen grossen Teil des Metropolraums ein, der dem Bodensee am nächsten gelegen ist.

Der Bodenseeraum im engeren Sinne, im folgenden Bodenseeregion genannt, umfasst in Deutschland in den Bundesländern Baden-Württemberg und Bayern die Landkreise Kon- stanz, Bodenseekreis (Friedrichshafen) und Lindau sowie Teile des Landkreises Ravens- burg, in Österreich im Bundesland Vorarlberg Teile des Bezirks Bregenz und die Bezirke

Dornbirn und Feldkirch, in der Schweiz Teile der Kantone St. Gallen und Schaffhausen sowie die Kantone Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden, Thurgau und die nörd- lichsten Liechtensteiner Gemeinden. Für diese Teilregionen ist der Bodensee gemeinsamer identitätsstiftender Referenzpunkt. Mit ihren unterschiedlichen Eigenschaften und Qualitä- ten machen sie die Einzigartigkeit und Vielfalt der Bodenseeregion aus.

Bodenseeraum und Bodenseeregion sind geprägt durch vier nationale Massstäbe. Die Staa- ten, über deren Territorien sie sich erstrecken, unterscheiden sich flächen- und bevölke- rungsmässig beträchtlich: Deutschland (357‘400 Quadratkilometer 82,2 Millionen Einwoh- ner), Österreich (83‘900 Quadratkilometer; 8,6 Millionen Einwohner), Schweiz (41‘300 Quadratkilometer; 8,3 Millionen Einwohner) und Liechtenstein (160 Quadratkilometer; 37‘100 Einwohner) (nationale Statistiken: STATISTISCHES BUNDESAMT (D), STATISTIK AUSTRIA (A), BFS (CH), AMT FÜR STATISTIK (FL) für das Jahr 2015, abgerufen am 25.3.2017). Die Zentren der Metropolregionen Zürich in der Schweiz sowie Stuttgart und München in Deutschland sind unterschiedlich weit vom Bodensee entfernt. Die kürzesten Distanzen zwischen dem Bodenseeufer und den Hauptzentren der Metropolregionen bewe- gen sich zwischen 100 Kilometern (Zürich) und 200 Kilometern (München). Die verschiedenen Teilregionen der Bodenseeregion sind sowohl in Deutschland, in Österreich als auch in der Schweiz Randgebiete. Sie haben aus nationalen Optiken einen peripheren Status, obwohl sie wirtschaftlich leistungsstark sind.

Die Staatsgrenzen führen zu parallelen Strukturen insbesondere in der Verwaltung, bei Bildungseinrichtungen, Autobahnen oder bei Tarif- und Verkehrsverbünden. Es bestehen Unterschiede in Bezug auf den Grad der demokratischen Mitsprache, Landeswährung, Lohnstückkosten, Kaufkraft, Steuerbelastung oder das Bruttoinlandsprodukt (BIP). Diese Unterschiede sind zum Teil beträchtlich, wie sich anhand des BIP zeigt. Dieses ist pro Kopf je nach Staat und Teilregion unterschiedlich. Es beträgt gemäss den jüngsten verfügbaren Daten (2011) im Landkreis Konstanz (D) 27‘800 Euro, im Landkreis Lindau (D) 29‘000 Euro, im Bodenseekreis (D) 39‘800 Euro, im Vorarlberger Rheintal (A) 36‘600 Euro, im Kanton St. Gallen (CH) 71‘600 Franken, im Kanton Thurgau (CH) 60‘700 CHF und in Liech- tenstein (FL) 110‘800 CHF (Eurostat 2014 / BfS 2011 / LIZ 2015).

In der von kleinstädtischen Zentren geprägten Bodenseeregion lassen sich vier hauptsäch- liche Funktionsräume unterscheiden: Siedlungsräume, Tourismusregionen und Kultur- sowie Naturlandschaften. (vgl. Anhang 2). Die fünf unmittelbar an den Bodensee grenzenden Gliedstaaten verfügen über fünf eigene rechtlich verbindliche Raumentwicklungsstrategien (Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg; Landesentwicklungsprogramm Bayern; Landesraumpläne und Vision Rheintal; Richtpläne der Kantone St. Gallen und Thurgau, vgl. Quellenverzeichnis). Aus diesen fünf Entwicklungsstrategien lassen sich fünf Entwicklungs- achsen ableiten: Wil–St. Gallen–Buchs, Achse Frauenfeld–Weinfelden–Romanshorn, Kon- stanz-Singen und Friedrichshafen-Ravensburg sowie das Rheintal.

2 Lagebeurteilung: Verflechtung und Koordinationsbedarf

2.1 Zwei Ausrichtungen und unterschiedliche Bevölkerungsprognosen

Die Ausrichtung der Gemeinden und Teilregionen im Bodenseeraum und in der Bodensee- region lässt sich aus den topografischen Leitlinien und aus der Fliessrichtung der Gewässer ableiten, denen auch die Verkehrswege folgen. Wo die Flüsse und Bäche zum Bodensee fliessen, sind die Regionen zum See ausgerichtet. Wo das nicht der Fall ist, wenden sie sich vom See ab (vgl. Anhang 3). Von Friedrichshafen über Lindau, das Rheintal bis nach St. Gallen/Steinach fliessen alle Gewässer in den Bodensee. Diese Räume sind zum Bo- densee hin orientiert. Dagegen entwässern die Thur und ihre Seitenbäche vom Bodensee weg Richtung Westen. Entsprechend wenden sich die Gemeinden im Thurgauer Thurtal vom Bodensee ab und orientieren sich in Richtung Zürich. Dort tritt die Sogwirkung von Zürich mit all ihren Erscheinungen ein (Pendlerströme, Schlafgemeinden, etc.). Im Kanton St. Gallen ist das nicht der Fall. (BfS 2014.1: 4, 9).

Abb. 2: Landschaftsebenen, städtische Zentren und funktionale Räume im Betrachtungsperimeter

Quelle: Eigene Darstellung

Im Bodenseeraum und in der Bodenseeregion wächst die Bevölkerung dort am stärksten, wo die Gemeinden Richtung Zürich orientiert sind (vgl. Anhänge 4, 5 und 6). Wachstum findet auch in den Gemeinden statt, die sich zum Rheintal hin orientieren. Diese beiden Ausrichtungen spiegeln sich in der Betrachtung der Räume mit städtischem Charakter in der Schweiz und dem mit ihr verflochtenen grenznahen Ausland des Bundesamts für Sta- tistik. Zürich ist mit 1,3 Millionen Einwohnern die grösste Agglomeration der Schweiz. In dieser Aufstellung liegt die grenzüberschreitende Agglomeration Rheintal (rund 350‘000 Einwohner) auf Platz sechs, noch vor Agglomerationen mit mittelstädtischen Zentren, wie

Luzern, St. Gallen oder Winterthur. Addiert man die Einwohnerzahl der Agglomeration Rheintal mit den ihr benachbarten Agglomerationen Arbon–Rorschach, St. Gallen und Buchs–Vaduz sowie der Stadtregion Lindau, ergibt sich gar eine Zahl von 670‘000 Einwoh- nern. Das würde in dieser Statistik für Platz vier reichen. Die ebenfalls grenzüberschrei- tende Agglomeration Konstanz/Kreuzlingen liegt mit 120‘000 Einwohnern auf Platz 13 (BfS 2014.2: 19-20, 53; vgl. Anhang 7).

Diese Analyse macht deutlich, dass die Bodenseeregion das Potenzial hat, sich weiterzuentwickeln, ohne dass sie zu einem Bestandteil der Metropolregion Zürich werden muss. Ausgehend von dieser Feststellung ist die Bodenseeregion der Betrachtungsperimeter dieser räumlichen Entwicklungsstrategie. Dass sie keineswegs ein homogener Raum ist, machen die offiziellen Bevölkerungsprognosen der verschiedenen Gliedstaaten sowie Liech- tensteins deutlich. Werden die Prognosen so homogenisiert, dass sie sich alle auf das Jahr 2045 beziehen, ergeben sich Erwartungen, die in der Schweiz, in Österreich und in Liech- tenstein wesentlich höher sind als in Deutschland. Dies liegt vor allem an der Überalterung in den deutschen Teilregionen. Verhältnismässig am höchsten sind Annahmen im Kanton Thurgau (70‘400 bis 82‘600 zusätzliche Einwohner), gefolgt vom Kanton St. Gallen (mit plus 82‘100 bis 96‘400 Einwohner absolut die höchsten Werte) und dem Land Vorarlberg (plus 51‘500 bis 60‘400 Einwohner).

Abb. 3: Bevölkerungsentwicklung bis 2014, Szenarien und Prognosen bis 2044 (jeweils Jahresende, minimales bis maximales Szenario gemäss Praxis BfS; in Deutschland und Österreich plus bzw. minus 8 Prozent Abwei- chung von den dortigen Angaben)

Quelle: Eigene Darstellung; BFS 2015, SLBW 2015, AFS 2015, AVLR 2016, BLS 2016

2.2 Landschaften zum Gestalten und Erhalten

Um die Vielfalt der Bodenseeregion in Kategorien zu fassen, bietet sich eine Analyse der Landschaftsqualitäten ihrer Teilregionen an. Auf der Basis von landschaftlichen und topo- graphischen Leitlinien lassen sich in Weiterentwicklung der Landschaftstypologie Schweiz des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE 2011) verschiedene Landschaftstypen identi- fizieren (vgl. Anhang 8).

Abb. 4: Gestaltungslandschaften im Betrachtungsperimeter

Quelle: Eigene Darstellung

Daraus resultieren vier hauptsächliche landschaftliche Entwicklungstypen und Leitziele.

Tab. 1: Landschaftliche Entwicklungstypen

Landschaftliche Entwicklungstypen Leitziele

Gestaltungslandschaften ordnen, gestalten, aufwerten, anbinden

Traditionslandschaften pflegen, ergänzen, sanieren, vernetzen, nachhaltig nutzen

Ruhelandschaften beruhigen, schonen, entlasten

Naturerlebnislandschaften vermitteln, lenken, sensibilisieren, verbinden, erschliessen Quelle: Eigene Darstellung

Die vier Landschaftstypen und die ihnen zugeordneten Ziele sind Anhaltspunkte für unterschiedliche Grade raumplanerischen Handlungsbedarfs. Dieser ist in den Gestaltungsland- schaften d.h. in den Agglomerationsräumen am grössten, die sich einem hohen Siedlungs- druck ausgesetzt sehen. Gelingt es nicht, diesen Druck dort strukturiert aufzufangen und diese Teilgebiete unter sich effizient zu vernetzen, drohen ländlich geprägte Kulturland- schaften (Traditionslandschaften, Ruhelandschaften und Naturerlebnislandschaften), in denen die Siedlungs- und Bevölkerungsdichten verhältnismässig gering sind, unter Druck zu kommen und an Qualität und Potenzial zu verlieren.

Die Herausforderung zeigt sich anhand eines Siedlungsflächenvergleichs zwischen den genannten Agglomerationen im und nahe des Rheintals auf der einen Seite und der Agglo- meration Zürich auf der anderen Seite. Dabei wird der hohe Grad an Zersiedelung am Bodensee deutlich (BfS 2014.2, 53; vgl. Anhang 7). In den Kerngemeinden der Agglome- rationen Rheintal, St. Gallen, Arbon-Rorschach, Lindau und Buchs-Vaduz beträgt die Zahl der Raumnutzer pro Hektare 42,8 Personen. In den Kerngemeinden der Agglomeration Zürich ist dieser Wert mit 86,4 Personen mehr als doppelt so hoch (Bewertung der weitgehend bebauten Flächen nach CORINE land cover (2006)). Im grenzüberschreitenden funktionalen Raum von St. Gallen über Arbon-Rorschach, dem Rheintal bis nach Lindau gibt es rund 350‘000 Arbeitsplätze (Dach+ 12/2010). Das Gebiet zeichnet sich durch einen vergleichsweise hohen Anteil an Industrie bzw. produzierendem Gewerbe aus (Sektor II: 36,6 Prozent). Das Verhältnis von Einwohnern zu Arbeitsplätzen liegt insgesamt bei knapp Zwei zu Eins, was die hohe Wirtschaftskraft des Raums deutlich macht.

Abb. 5: Agglomerationskerngemeinden und weitgehend bebaute Siedlungsfläche

Quelle: ESRI et. al., BfS 2014.2, CORINE 2006, DACH+; eigene Darstellung.

In den Agglomerationen Rheintal, Arbon-Rorschach, St. Gallen, Buchs–Vaduz sowie in der Stadtregion Lindau lässt sich in bestehenden Bauzonen (gewidmeten Flächenpotenzialen) ein maximales Potenzial für 250‘000 bis 350‘000 zusätzliche Einwohner und 110‘000 bis 165‘000 weitere Arbeitsplätze ermitteln. Die grössten Bevölkerungs- und Arbeitsplatzpo- tenziale lassen sich im Rheintal (100‘000 bis 140‘000 Einwohner und 34‘000 bis 51‘000 Arbeitsplätze), aber auch in Buchs-Vaduz (30‘000 bis 41‘000 Einwohner und 26‘000 bis 39‘000 Arbeitsplätze) verorten. Dies deutet darauf hin, dass die Einzonungen bzw. Bau- landwidmungen (inklusive Bauerwartungsflächen) in Österreich und Liechtenstein gross- zügiger sind als in der Schweiz. Allerdings unterscheiden sich die Datengrundlagen auch aufgrund der Erhebungsmethodik sowie in der Anzahl und Art der Attribute, was einen direkten Vergleich erschwert. Zudem ist ein Teil der Daten geschätzt (Methodenhinweise, vgl. Anhang 9).

Aufgrund der Disparitäten entlang der Staatsgrenzen (höheres Lohnniveau in der Schweiz und Liechtenstein; tieferes Preisniveau in Deutschland und Österreich) und bedingt durch die verhältnismässig geringe Siedlungskonzentration sind die Pendlerströme in der Boden- seeregion beträchtlich und zu einem Gutteil auf die Strasse konzentriert (vgl. Anhang 10). Das führt namentlich im Rheintal regelmässig zu Staus. Am meisten Arbeitspendler sind von Vorarlberg in den Kanton St. Gallen und nach Liechtenstein unterwegs sowie vom Kanton St. Gallen nach Liechtenstein. Ferner gibt es relativ grosse Arbeitspendlerströme von Baden-Württemberg in den Thurgau, nach Zürich und nach Schaffhausen.

Eine Herausforderung für die Weiterentwicklung der Gestaltungslandschaften ist auch die Tatsache, dass jeder Gliedstaat seine eigene Raumentwicklungsstrategie verfolgt. Die ent- sprechenden Zielsetzungen der sprachlich und kulturell gleich geprägten Nachbarn werden dabei kaum berücksichtigt. Komplementarität und funktionale Aufteilung werden noch zu wenig als Chance wahrgenommen. Auf relativ engem Raum gibt es somit mehrere funktionale Räume, die weitgehend unabhängig voneinander sind. Das könnte dem Erfolg und der Weiterentwicklung der Bodenseeregion in wirtschaftlicher Hinsicht abträglich sein.

3 Strategie: Die Gestaltungslandschaften vernetzen

3.1 Drei Ziele, um Gestaltungsspielraum zu behalten

Um die Bodenseeregion als grenzüberschreitenden Lebensraum zwischen den Metropolre- gionen Basel-Oberrhein, Zürich, Stuttgart und München weiterzuentwickeln, der seine wirt- schaftliche Kraft weiterhin zu einem grösstmöglichen Teil aus sich selbst schöpft, sind ihre Gestaltungslandschaften raumeffizienter zu gestalten, besser zu strukturieren und miteinander zu vernetzen. Dabei ist darauf zu achten, dass das günstige Verhältnis von Einwoh- nern und Arbeitsplätzen erhalten bleibt. Alle Räume der Bodenseeregion sollen ihre Bezie- hungen zu den benachbarten Metropolitanräumen ausbauen, aber nicht in eine einseitige Abhängigkeit von diesen geraten. Dabei sollen die Teilregionen von den inneren Unter- schieden profitieren, die sich aus ihrer Grenzlage ergeben. Ziel ist es, dass ihren wirtschaft- lichen und kulturellen Ausprägungen so Rechnung getragen wird, dass sich diese weiter akzentuieren lassen.

Dies ist möglich, wenn sich die Agglomerationseffekte verstärken lassen, durch die Men- schen und Unternehmen von grösseren Handlungsspielräumen bei der Gestaltung von Ar- beit und Freizeit profitieren, ohne dass das gewachsene Nebeneinander von verschiedenen Staaten, Agglomerationen (Gestaltungslandschaften) und ländlich geprägten Kulturland- schaften (Traditionslandschaften, Ruhelandschaften, Naturerlebnislandschaften) aufgegeben werden muss. Im Gegenteil: Die Profile und Stärken der einzelnen Teilregionen sind so zu schärfen, dass sich diese optimal ergänzen können (zu Agglomerationseffekten vgl.

KÄGI/GMÜNDER 2013). Dabei sind ein haushälterischer Umgang mit dem Boden und eine bauliche Weiterentwicklung innerhalb des bestehenden Siedlungsraums anzustreben.

Um die Stärken der einzelnen Teilregionen am Bodensee zu akzentuieren, sind einerseits ihre spezifischen Qualitäten als Lebens- und Wirtschaftsräume zu schärfen und anderer- seits diese besser miteinander in Beziehung zu setzen. Ferner sind die Interaktionen zwischen diesen Teilregionen zu vertiefen und die Chancen zu nutzen, welche die querenden Transitachsen bieten, insbesondere jene zwischen Zürich und München.

Parallel zu den für die Kantone im Metropolitanraum Zürich postulierten Zielen (METRO- ROK 2015; Karte vgl. Anhang 11) sollen auch im Bodenseeraum 80 Prozent des Wachstums von Bevölkerung und Arbeitsplätzen in den sieben Agglomerationen (Gestaltungsland- schaften) Kreuzlingen–Konstanz–Radolfzell (CH/D), Friedrichshafen–Ravensburg (D), Rheintal inklusive Landkreis Lindau (D/A/CH), Arbon-Rorschach (CH), Amriswil–Romans- horn (CH), St. Gallen (CH) und Buchs–Vaduz /CH/FL) stattfinden (zu den Grenzen der Ag- glomerationen vgl. BfS 2012 und Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg).

Die genannten Agglomerationen (Gestaltungslandschaften) um den Bodensee sind demnach grenzüberschreitend:

A. in Bezug auf Mobilität durch eine Bündelung von Nachfrage und Angebot in sich besser zu vernetzen, das heisst: zeitlich näher aneinander heranzuführen, so dass die Reisezeiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen den Hauptzentren und Fernverkehrsstationen Konstanz, Friedrichshafen, St. Gallen und Bregenz maximal noch eine halbe Stunde bzw. zwischen Bregenz und Konstanz und zwischen St. Gallen und Friedrichshafen eine Stunde betragen. Die Erschliessung durch den Güterverkehr ist sicherzustellen. Entflechtungen von überregionalem, regionalem und lokalem Verkehr schaffen Spielräume für Freiraumgestaltung und Siedlungs- entwicklung.

B. in Bezug auf Landschaft und Umweltschutz durch für Mensch und Tier verbun- dene Natur- und Freiräume bewusst zu strukturieren, zu gestalten und insbesondere dort zu ergänzen, wo sich aus Wasserbau, Verkehrsentflechtungen und Sied- lungskonzentrationen Handlungsspielräume ergeben. Freiräume von unterschiedli- chem Charakter sind für die Menschen leicht zu erreichen und bieten ihnen eine hohe Erholungsqualität. Sie sind eine Voraussetzung für die angestrebte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung.

C. in Bezug auf Wohnen und Arbeiten durch eine Konzentration der Siedlungen pri- oritär an und zwischen gut erschlossenen Punkten baulich weiter zu entwickeln, von wo aus sich andere Orte in derjeweils eigenen oder anderen Agglomerationen der Bodenseeregion mit verhältnismässig geringem Zeitaufwand erreichen lassen. Die Siedlungen sind in einer qualitativ hochwertigen Weise nach innen zu entwickeln, vor allem dort, wo sich aus Verkehrsentflechtungen bauliche Handlungsspielräume ergeben.

3.2 Das Scharnier im Rheindelta als Schlüsselagglomeration

Um der Vielfalt der Bodenseeregion Rechnung zu tragen und zur Geltung zu bringen, sind die verschiedenen Pole unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Stärken, zu aktivieren und zu vernetzen. Raumplanerische Interventionen sollen demnach in erster Linie dort anset- zen, wo sich Chancen, Herausforderungen und Komplexitäten häufen und grosser Hand- lungsbedarf verortet wird sowie dort, wo grosses Verbesserungspotenzial in Bezug auf ihre Vernetzung mit den benachbarten Metropolregionen besteht. Besondere Relevanz kommt dem grenzüberschreitenden funktionalen Raum rund um die Rheinmündung zu, in der

diese Arbeit örtlich und thematisch vertieft wird (Bearbeitungsperimeter): der österrei- chisch-schweizerischen Agglomeration Rheintal inklusive der Gemeinde Hohenems, der Gemeinde Thal inklusive dem Flughafen Altenrhein und dem deutschen Landkreis Lindau. Dieser Raum, im folgenden Agglomeration Rheindelta genannt, ist nicht nur Kern des in Kapitel 2.2 näher charakterisierten grössten Agglomerations- bzw. Gestaltungsraums am Bodensee. Indem sich hier die beiden Transitachsen schneiden, die den Bodensee tan- gieren (vgl. Kapitel 1) ist er als Pforte für die verkehrsmässige Anbindung der ganzen Bodenseeregion sowie als Scharnier, das diese zusammenhält, von zentraler Bedeutung. Das gilt in Bezug auf den Fernverkehr, insbesondere in Richtung Zürich, München, Wien und Mailand und auch für die regionalen Verbindungen um den Bodensee.

Abb. 6: Betrachtungsperimeter Bodenseeregion und Bearbeitungsperimeter Agglomeration Rheindelta

Quelle: Eigene Darstellung

In den letzten Jahren wurden erste Schritte in Richtung einer besseren regionalen und überregionalen Verkehrsanbindung gesetzt: Die Schnellstrassenverbindung zwischen den Autobahnen in Vorarlberg und im Rheintal ist beschlossen und der Baubeginn für 2021 vorgesehen. Mit der Inbetriebnahme, durch welche die bestehenden Strassen in der Ag- glomeration Rheindelta entlastet werden, wird bis 2030 gerechnet. (NZZ, 9.12.2016; vgl. Anhang 12). Mit Bezug auf den Bahnverkehr wurde zudem bei Wolfurt zwischen Bregenz und Dornbirn ein überregionaler Frachtenbahnhof für den kombinierten Güterverkehr Strasse / Schiene aufgebaut, der seit Anfang 2014 auch von Schweizer Güterzügen benutzt wird (SBB CARGO o. J.). Gleichzeitig sind aber für den Bahnpersonenverkehr im Gebiet noch keine bedeutenden grenzüberschreitenden infrastrukturellen Änderungen vorgesehen. Das INTERREG- Projekt BODAN-RAIL 2020 aus dem Jahr 2001, das auf eine Verknüpfung der Taktsysteme der schweizerischen, österreichischen und deutschen Bahnen um den ganzen Bodensee abzielt, wurde bis heute nicht konkretisiert (BODAN-RAIL 2020).

Die Agglomeration Rheindelta ist zudem ein wichtiger kultureller Pol und wirtschaftlicher Motor in der Bodenseeregion, der sich durch vielfältige Potenziale auszeichnet. Mit Bregenz und Lindau finden sich zwei kulturell und touristisch bedeutende Bodensee-Destinationen in unmittelbarer und gleichzeitig räumlich beengter Nachbarschaft. Die Gebiete um Lus- tenau und Dornbirn und der bereits erwähnte Frachtenbahnhof Wolfurt bieten Standort- vorteile für die Industrie, der Flughafen Altenrhein Optionen für eine erweiterte Erreich- barkeit des Gebietes. Um den Bahn- und Strassenverkehrsknoten St. Margrethen bietet die renovationsbedürftige Infrastruktur Potenzial für die Raumentwicklung. Der grenzüberschreitende Raum im Osten des Bodensees lässt sich ferner durch eine vor allem im Industrie- und Dienstleistungssektor starke Wirtschaftsleistung (BfS 2014.2: 26) sowie durch ein ausgewogenes und weiterhin anzustrebendes Verhältnis von Einwohnern zu Arbeitsplätzen von Zwei zu Eins charakterisieren. Die unmittelbare Nähe der schweizerischen, österreichischen, deutschen und auch liechtensteinischen Grenzen und die damit einhergehenden Lohn- und Preisunterschiede erzeugen wirtschaftlich eine grenzüber- schreitende Dynamik, gleichzeitig aber auch starken motorisierten Grenzverkehr. Im Raumordnungskonzept für die Kantone im Metropolitanraum Zürich ist zumindest der schweizerische Teil der Agglomeration Rheintal als «Zwischenlandschaft» charakterisiert, d.h. als Gebiet, das sich in Richtung stark wachsende Stadtlandschaft mit verdichteten Regionalzentren oder in Richtung Kulturlandschaft (d.h. hauptsächlich auf Landwirtschaft und Nahrungsmitteproduktion ausgerichteten Gebieten) entwickeln soll (METRO-ROK 2015: 7-8; Karte, vgl. Anhang 11). Solche «Zwischenlandschaften» werden auch als zentrale Orte für eine qualitätsvolle Raumentwicklung in den nächsten 30 Jahren betrachtet und sind praktisch deckungsgleich mit den in der Lagebeurteilung ausgeschiedenen Ge- staltungslandschaften. Die Agglomeration Rheindelta hat für die gesamte Bodenseeregion eine strategische Be- deutung, und die hier auftretende Kumulation von Herausforderungen und Potenzialen rechtfertigt es, die oben formulierten thematischen Schwerpunkte und Zielsetzungen für alle Agglomerationen der Bodenseeregion in Bezug auf diesen Schlüsselraum zu konkreti- sieren und daraus Massnahmen abzuleiten.

4 Stossrichtungen

Um die räumlichen Zielsetzungen zu erreichen, werden anhand der drei Stossrichtungen Mobilität, Freizeit und Umweltschutz, Wohnen und Arbeiten vier konkrete Massnahmenpa- kete vorgeschlagen. Die Reihenfolge der drei Stossrichtungen bildet die kausalen Abhän- gigkeiten ab. Detaillierte Angaben finden sich in Kapitel 7.1. (Massnahmenblätter).

Abb. 7: Konzeptskizze Betrachtungsperimeter

Quelle: Eigene Darstellung

4.1 Das Rückgrat: Der Regionalexpress für die Bodenseeregion (Ziel A)

Gerüst für bessere Verbindungen zwischen und in den Agglomerationen der Bodenseere- gion ist ein in Etappen auszubauendes Netz von grenz- und agglomerationsüberschreiten- den Bahn- und Schiffslinien um den und auf dem Bodensee mit einem an die bestehenden bzw. angestrebten Bevölkerungsdichten abgestimmten Angebot und Haltepunkten, die Ein- zugsgebiete ab 10‘000 Raumnutzern erschliessen und Stationen des Übergangs zu anderen Verkehrsmitteln sind. Dieses Netz soll strukturbildend für die weitere räumliche Entwick- lung der Bodenseeregion sein. Massnahmenpaket 1 Regionalexpress-Netz Unter Berücksichtigung der im Projekt BODAN RAIL 2020 formulierten Bedürfnisse und basierend auf den bestehenden regionalen Verbindungen wird in der Bodenseeregion ab 2020 ein Netz von grenzüberschreitenden Regionalexpress-Linien auf- und ausgebaut, das den oben genannten Kriterien entspricht. Haltepunkte dieses Netzes in der Agglomeration Rheindelta sind: Altstätten, Bregenz, Dornbirn, Heerbrugg, Hohenems, Lindau Reutin, Lochau, Lustenau, Rheineck–Gaissau, St. Margrethen und Staad–Altenrhein (anstelle des heutigen Haltepunkts Staad). Bis 2020 sind die bestehenden S-Bahnlinien von St. Gallen

nach St. Margrethen und von St. Margrethen nach Bregenz sowie die Regionalexpresslinien von Bludenz nach Lindau und von Lindau nach Friedrichshafen zusammenzulegen. Zielzu- stand für das Jahr 2040 ist ein Netz von acht Regionalexpresslinien. Auf den RE-Linien wird kapazitätsstarkes Rollmaterial mit aktiver Neigetechnik eingesetzt. Allein dadurch lassen sich die Reisezeiten um 15 Prozent senken. Was an Fahrzeitverkür- zungen darüber hinaus reicht, ist durch bauliche Massnahmen zu erreichen. Zu diesen ge- hören auch Doppelspurausbauten, insbesondere auch auf den Zulaufstrecken für den Gü- terverkehr zum Frachtenbahnhof Wolfurt von Deutschland (Friedrichshafen) her und aus der Schweiz (St. Margrethen). Ein Teil des Massnahmenpakets ist bereits beschlossen und finanziert, der Rest lässt sich in Etappen umsetzen. Die für Bregenz vorevaluierte Tieflegung der Eisenbahn (ÖBB 2013) stärkt den Zentrumscharakter der Stadt und sorgt für Akzeptanz des Eisenbahn-Mehrver- kehrs. Sie ist aber keine Voraussetzung für die Realisierung des RE-Netzes (zu Kosten und Etappierung des Netzes vgl. Anhang 13; zur Erschliessungssystematik vgl. Anhang 14 und zu einem möglichen Zielzustand des Netzes vgl. Anhang 15).

4.2 Der Rahmen: Freiräume sichern und verbinden (Ziel B)

Um in der Agglomeration Rheindelta Spielräume für eine qualitative Siedlungsentwicklung nach innen zu schaffen, kommt den landschafts- und siedlungsbezogenen Freiräumen die Funktion ordnungsgebender Prinzipien für die angestrebten Mobilitäts- und Siedlungsent- wicklungsmassnahmen zu. Die Grundzüge des Freiraumsystems werden zu Leitlinien für eine freiraumbasierte räumliche Entwicklung im regionalen Massstab. Massnahmenpaket 2 Leitlinien des Freiraumsystems Durch eine bewusste Gestaltung und eine verbesserte Erreichbarkeit werden die Freiräume gesichert, die einen attraktiven Rahmen für die angrenzenden Wohn- und Arbeitsplatzum- felder bieten. Ein funktionierendes Freiraumsystem akzentuiert den eigenständigen Cha- rakter der Agglomeration und wird für diese zu einem Faktor, der das Selbstverständnis ihrer Bewohner prägt. Insbesondere im Rheintal sind die Freiräume aufgrund der hohen Zersiedelung fragmentiert. Die umwelt- und erholungsbezogene Vernetzung ist noch nicht gewährleistet. Sie lässt sich über die Schaffung und Vernetzung von tangentialen und ra- dialen Freiraumachsen erreichen. In der Agglomeration Rheindelta sind als strukturierende und ordnungsgebende Elemente folgende Freiräume weiterzuentwickeln:  Die Fliessgewässer (vor allem Rhein A/CH), Dornbirner Ach und Bregenzer Ach (alle A) sowie Leiblach (D/A) als landschaftsbasiertes, lineares Rückgrat des Frei- raumsystems.  Die Riedflächen als identitätsstiftende Kulturlandschaften mit siedlungsgliedernder Funktion und hohem Erholungswert am Siedlungsrand (Freiraumversorgung im direkten Wohnumfeld).  Das Seeufer als durchgängig erlebbarer «Vorgarten» der seeuferorientierten Sied- lungslandschaft (Radiale Langsamverkehrsverbindung zwischen Rorschach und Lindau).  Die Strassenräume als attraktiv gestaltete, öffentliche Aussenräume und lineares Rückgrat für eine qualitativ hochwertige städtebauliche Entwicklung (vgl. Massnah- menpaket 4)  Zentrale Orte im Siedlungsgefüge mit hoher sozialer und gestalterischer Dichte als Scharniere im siedlungsbezogenen Freiraumsystem sowie als Begegnungsraum.

Die Massnahmen für eine koordinierte Freiraumentwicklung sind eng mit Projekten der Verkehrs- und Siedlungsplanung, dem Hochwasserschutz und dem Umwelt- und Natur- schutz zu koordinieren. Aspekte der Ökologie, Naherholung und Landschaftsqualität sollen integrale Bestandteile aller Projekte sein und dadurch einen entscheidenden Beitrag für eine hohe Lebensqualität im Agglomerationsraum Rheindelta leisten. Sie lassen sich in Etappen, koordiniert mit den Verkehrsentflechtungsmassnahmen und der Schaffung von Entwicklungsschwerpunkten und Entwicklungsachsen realisieren.

4.3 Die Drehscheiben: Entwickeln, wo die Eisenbahn hält (Ziel C)

Ausgehend vom Gerüst, das die besseren Verbindungen in der Bodenseeregion mit dem Regionalexpress-Netz und die besseren Verbindungen von aussen schaffen, werden an Haltstellen der Eisenbahn örtliche Entwicklungsschwerpunkte (ESP) definiert, an denen konzentrierte bauliche Entwicklungen für Wohnen und/oder Arbeiten, Kultur und Bildung, Park-and-Ride und andere Funktionen vorzusehen sind. Diese ESP ergeben sich aus der jeweiligen spezifischen Lage der Orte, ihrer Erschliessung und Tradition. Schliessen diese ESP auch Industrie und Gewerbe ein, ist eine gute Erschliessung auch auf der Strasse bzw. aus der Luft vorzusehen. Durch positive planerische und regulatorische Anreize (wie höhere bauliche Ausnützungen, spezifische Nutzungskonzentrationen oder -durchmischungen und städtebauliche Akzente) werden an diesen Orten Zentralitäten gezielt weiterentwickelt oder neu geschaffen, wäh- rend an anderen Stellen innerhalb des Siedlungsgebietes durch flankierende Massnahmen und negative Anreize die Attraktivität für die Bautätigkeit reduziert werden soll. Damit sollen die ESP einen Beitrag zu einer möglichst optimalen Nutzung der öffentlichen Ver- kehrsmittel und von intermodalen Verbindungen sowie zu einer klareren Strukturierung des Siedlungsgebietes leisten. In diesem Zusammenhang ist auch eine koordinierte aktive Bodenpolitik durch die öffent- liche Hand in den drei Anrainerstaaten anzustreben. Denkbar sind öffentliche Fonds für strategischen Grunderwerb und Beteiligungen an Entwicklungsprojekten, interkommunale Zusammenarbeit zu Gunsten von unterschiedlichen Nutzungen oder Flächenumtausch im Zusammenhang mit der Umsetzung der ESP. Massnahmenpaket 3 Entwicklungsschwerpunkte In der Agglomeration Rheindelta sind die folgenden ESP vorzusehen:  ESP Arbeit: Kombinierte Weiterentwicklung für Arbeiten (Industrie, Gewerbe, Dienstleistungen): Regionalflugplatz (Staad-)Altenrhein; Frachtenbahnhof Wolfurt (Logistik); St. Margarethen; Altstätten; Lustenau.  ESP Kultur, Tourismus und Verwaltung: Bregenz Hbf, Lindau Reutin  ESP Wohnen, Arbeiten und Gewerbe: Lochau, Hohenems  ESP Wohnen, Arbeiten, Bildung: Kombinierte Weiterentwicklung für Wohnen, Ar- beiten (Dienstleistungen) und Bildung: Dornbirn; Heerbrugg. Insgesamt können nur schon in den ESPs bis zu 27‘800 zusätzliche Einwohner angesiedelt werden und bis zu 23‘900 zusätzliche Arbeitsplätze entstehen – davon in Österreich bis zu 18‘500 Einwohner und 8500 Arbeitsplätze, in der Schweiz bis zu 13‘000 Arbeitsplätze und 4600 Einwohner (zu dieser Berechnung vgl. Anhang 9). Dieses Massnahmenpaket lässt sich in Etappen und punktuell umsetzen. Ihre optimale Wirkung entfaltet es aber erst im Zusammenhang mit der Realisierung des RE-Netzes. In Lindau ist die Entwicklung eines ESP bereits eingeleitet (DB 2017).

4.4 Die Wachstumsgebiete: Entwickeln, wo Spielraum entsteht (Ziel C)

In Ergänzung zu den ESP werden Entwicklungsachsen (EA) definiert, wo aufgrund von Inf- rastrukturverlegungen, Renovationsbedarf oder Umnutzungen Spielraum entsteht. Ent- wicklungsachsen sollen insbesondere zwischen ESP entstehen und zu einer weiteren diffe- renzierten Entwicklung von bestehenden Ortszentren beitragen. Durch Siedlungskonzent- ration und Erschliessung für Fussgänger, mit leistungsfähigem Mittelverteiler (Bus mit eigener Spur oder Strassenbahn) sowie Fahrradrouten werden diese EA zu einem weiteren strukturbildenden Merkmal für das Siedlungsgebiet. Sie sind attraktiv zu gestalten und entlang ihrem Verlauf sowie in ihrem Umfeld in Gehdistanz sind gezielt hohe bauliche Aus- nützungen und städtebauliche Akzente vorzusehen. Die städtebauliche Gestaltung soll sich am historisch Gewachsenen orientieren und dieses neu profilieren. Massnahmenpaket 4 Entwicklungsachsen und Ortszentren In der Agglomeration Rheindelta sind die folgenden EA vorzusehen (fett = Entwicklungs- schwerpunkte):  «Boulevard» (städtisch geprägt): St. Margrethen-Höchst-Hard-Bregenz; Dorn- birn (innerorts); Lustenau (innerorts); Lauterach-Bregenz  «Strip» (vorstädtisch geprägt): Hohenems-Dornbirn  «Landstrasse» (ländlich geprägt): St. Margrethen-Gaissau-Rheineck-Alten- rhein/Staad; Heerbrugg-Rebstein-Marbach-Altstätten; Heerbrugg-Die- poldsau-Hohenems-Dornbirn; Dornbirn-Schwarzach-Wolfurt-Lauterach; Ber- neck-Heerbrugg-Lustenau Zusätzlich zu diesen Entwicklungsachsen ist eine weitere Achse mit leistungsfähigem Mit- telverteiler sowie Fahrradrouten auszustatten, aber baulich nicht zu entwickeln, da sie den Grünraum im Rheintal quert:  «Brücke» (Achse ohne bauliche Entwicklung): Lustenau-Dornbirn Dieses Massnahmenpaket lässt sich ebenfalls etappenweise und punktuell realisieren. Es ist aber nicht nur indirekt abhängig von der Entwicklung des RE-Netzes und den darauf basierenden ESP, sondern vor allem auch direkt von der Umsetzung der Schnellstrassen- verbindung zwischen den Autobahnen im Rheintal, die bereits beschlossen ist. Dasselbe gilt für die Realisierung des «Boulevard» St. Margrethen-Bregenz. Die bereits erwähnte mögliche Tieflegung der Eisenbahn in Bregenz (vgl. Massnahmenpaket 1) würde zusätzli- chen Spielraum für Entwicklungsachsen in der Stadt Bregenz schaffen Entsprechend rich- tet sich der Zeithorizont der Entwicklungsachsen auch nach diesen Projekten. Auf der österreichischen Seite des Rheins gestattet die bauliche Innenentwicklung entlang der Entwicklungsachsen ein Wachstum von bis zu 22‘500 Einwohnern und 10‘400 Arbeits- plätzen, in der Schweiz ein Wachstum von bis zu zusätzlichen 8‘700 Personen und 4‘500 zusätzlichen Arbeitsplätzen. Zusammen mit den Entwicklungsschwerpunkten und Innenentwicklungen in Ortszentren ergibt sich also ein Potenzial von bis zu rund 60‘000 zusätzlichen Einwohnern (zu dieser Berechnung vgl. Anhang 9). Das für die Agglomeration Rheindelta bis 2045 prognostizierte Bevölkerungswachstum von zwischen 50‘000 und 60‘000 Einwohnern liesse sich baulich also ausschliesslich an den vorgesehenen Entwicklungsschwerpunkten und Entwicklungs- achsen auffangen.

4.5 Verworfene neue Bodenseequerung

Ein weiterer substanzieller Hebel, um nicht nur die Bodenseeregion in sich besser zu vernetzen, sondern auch den Transitverkehr zu bündeln und die regionalen und überregiona- len Verkehrsströme zu trennen, wäre ein neuer leistungsfähiger Schienenkorridor zwischen dem Süd- und dem Nord- bzw. Ostufer des Bodensees. Grundsätzlich kommen dafür Seequerungen Brücken oder Tunnel in Frage. Aus einem Vergleich von drei Varianten würde aufgrund einer Abwägung von Vor- und Nachteilen sowie politischen Chancen (vgl. Anhang 16) in erster Linie der Bau einer unterirdischen doppelspurigen Bodenseequerung für die Eisenbahn zwischen Rorschach und Lindau in Frage kommen (vgl. Anhang 17). Ein Eisenbahntunnel zwischen Rorschach und Lindau würde die Fahrzeit zwischen diesen Destinationen von 38 auf 5 Minuten senken. Die Verbindungen zwischen Bregenz und Friedrichshafen auf der einen Seite und Haltepunkten südlich des Bodensees würden entsprechend zeitlich verkürzt, Fahrten von Zürich nach München würden statt 3 Stunden 40 Minuten (nach dem Ausbau Lindau-München) noch 3 Stunden dauern (vgl. Anhänge 18 und 19). Eine solche neue Bodenseequerung für die Eisenbahn würde auf dem bestehenden Netz mehr Raum für regionale Angebote schaffen bzw. einen Rückbau bestehender Anla- gen gestatten, die sich für die Siedlungs- oder Freiraumentwicklung nutzen lassen (vgl. Anhang 16) und böte neue Möglichkeiten zur Gestaltung des Eisenbahnnetzes (vgl. Anhang 21). In der Überprüfung hat sich ein solches Bauwerk (zu Linienführung und Lage im See vgl. Anhang 20) als machbar, aber sehr kostenintensiv herausgestellt. Gemäss einer groben Einschätzung des Experten Peter Zbinden liesse sich ein Eisenbahntunnel mit Rampen von 25 Promille Neigung auf beiden Seiten realisieren (Mailwechsel mit Peter Zbinden vom 9. März 2017). Entsprechend den Sicherheitsvorschriften in der Schweiz und in Deutsch- land müsste dieses rund 18 bis 20 Kilometer lange Bauwerk aus zwei einspurigen Röhren mit Querschlägen bestehen, die zum Teil bergmännisch und zum Teil als Unterwasserbrü- cke zu erstellen wären. Geologisch bestehen Unsicherheiten in Bezug auf die Stärke der Sedimentschichten. Wie tief die obere oder untere Süsswassermolasse unter dem Wasser- spiegel liegt, müsste mit Kernbohrungen ermittelt werden. Ausgehend vom ähnlich dimensionierten Ceneri-Basistunnel in der Schweiz, dessen Kosten sich auf rund 2,5 Milliarden Franken belaufen, rät Zbinden, für einen Tunnel zwischen Ror- schach und Lindau wegen dessen Unterwasserlage in etwa das Doppelte zu veranschlagen, also 4,5 bis 5 Milliarden Franken. Angesichts der Höhe dieser Summe wurde diese Mass- nahme vorläufig verworfen. Abhängig von der weiteren Entwicklung der Agglomeration Rheindelta und der Bodenseeregion aufgrund der hier vorgeschlagenen Massnahmen liesse sich aber das Gesamtkonzept zu einem späteren Zeitpunkt im Sinne einer Aufwärtskom- patibilität problemlos um die Seequerung ergänzen.

4.6 Abhängigkeit der Massnahmen

Abb. 8: Abhängigkeit der Massnahmen

Quelle: eigene Darstellung

Die vier Massnahmenpakete der grenzüberschreitenden Entwicklungsstrategie für die Ag- glomeration Rheindelta lassen sich alle unabhängig voneinander an die Hand nehmen. Das Massnahmenpaket 1 (Regionalexpress) lässt sich schrittweise durch eine Zusammenfüh- rung der bestehenden Tarifverbunde und die Verknüpfung und Änderung der Haltepolitik bestehender Bahnlinien umsetzen. Damit zu verbinden ist die Neuordnung der letzten Mei- len zwischen diesen Haltepunkten, wo teilweise auch Haltestellen aufgegeben werden. Das Massnahmenpaket 2 (Freiräume sichern und verbinden) ist eine Vorleistung zur angestrebten konzentrierten Siedlungsentwicklung. Ihre Sicherung sowie die Planung besserer Verbindungen kann ebenfalls unverzüglich an die Hand genommen werden; es ist mit den Rhein-Sanierungsmassnahmen (RHESI) abzustimmen. Das Massnahmenpaket 3 (Entwicklungsschwerpunkte) lässt sich nach Schaffung der planerischen Voraussetzungen an den jeweiligen Orten dezentral realisieren. Teilweise (in Lindau oder Bregenz) sind entsprechende Planungen bereits eingeleitet worden, teilweise haben diese Orte bereits den angestrebten Charakter (Heerbrugg). Die Umsetzung des Massnahmenpakets 4 (Entwicklungsachsen mit dezidierter Siedlungs- entwicklung nach innen) schliesslich steht in einer gewissen Abhängigkeit von der für 2030 vorgesehenen Inbetriebnahme der Schnellstrassenverbindung zwischen den Autobahnen im St. Galler und Vorarlberger Rheintal. Sie gestattet die Verlagerung des Transitverkehrs aus den Ortszentren, die auf den Verbindungsachsen zwischen den beiden Ufern des Rheins liegen. Sie macht so den Weg frei, um diese Gebiete siedlungsmässig dezidiert nach innen zu entwickeln. Eine Voraussetzung ist die Realisierung dieser Strassenverbindung für die Umgestaltung der Strassenachsen zwischen St. Margrethen und Bregenz sowie zwischen Heerbrugg und Hohenems. Wird die Eisenbahn in Bregenz tiefgelegt, eröffnet das zusätz- lichen Handlungsspielraum für die Entwicklungsachse Lauterach–Bregenz. Die für den Zeitraum bis 2045 aus Kostengründen verworfene neue Bodenseequerung lässt sich zu einem späteren Zeitpunkt realisieren. Sie ist mit der Entwicklungsstrategie grund- sätzlich kompatibel.

5 Umsetzung (Organisation / Anträge)

5.1. Grenzüberschreitende Agglomeration als selbständige Trägerschaft

Als strategische Scharnierstelle innerhalb der Bodenseeregion ist die trinationale Agglome- ration Rheindelta in eine selbständige Organisation zu überführen, die als Trägerin raum- relevanter Vorstösse und Projekte in diesem Schlüsselraum auftreten kann. Zum einen soll sie eine Austauschplattform für die beteiligten Planungsträger und Akteure unterschiedlicher Stufen sein, die sich auf die Umsetzung einer gemeinsamen Strategie und der daraus abgeleiteten raumrelevanten Massnahmen in der Agglomeration Rheindelta widmet. Zum anderen soll die Organisation als Trägerin von Projekten und als Lobbyorganisation für Anliegen der grenzüberschreitenden Agglomeration Rheindelta auftreten. Dabei soll sie sich um finanzielle Unterstützung durch regionale und überregionale Förderprogrammen bewerben können. Unter diesen Prämissen ist der Europäische Verbund für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) die geeignete Rechtsform für die grenzüberschreitende Agglomeration Rheindelta und als Trägerschaft für eine koordinierte und integrierte Mobilitäts-, Freiraum- und Sied- lungsentwicklung. Diese Organisationsform ermöglicht es regionalen und kommunalen Be- hörden sowie öffentlichen Unternehmern aus Mitgliedländern der EU und aus der Schweiz, mit Bezug auf grenzüberscheitende Zusammenarbeit gemeinsame Leistungen im Rahmen eines Verbunds mit eigener Rechtspersönlichkeit zu erbringen (EU 2006; EU 2013). Als potenzielle Mitglieder eines solchen EVTZ Agglomeration Rheindelta kommen die 43 Agglomerationsgemeinden auf österreichischem (26), schweizerischem (11) und deut- schem (6) Boden sowie der Schweizer Kanton St. Gallen, das österreichische Land Vorarl- berg und in Deutschland der Freistaat Bayern sowie der Landkreis Lindau in Betracht. Im Sinne einer möglichst breiten Abstützung von der Basis aus wäre es wünschenswert, dass die Gründung des EVTZ von einer Gruppe von wichtigen und engagierten Gemeinden der drei Anrainerländer initiiert würde, mit dem Ziel, dass sich die genannten übergeordneten Gliedstaaten und weitere Gemeinden nach und nach dem Verbund anschliessen. Die überschaubaren Grössenverhältnisse des EVTZ Agglomeration Rheindelta sind auch im Sinne der Schaffung einer handlungsfähigen selbständigen Struktur zu verstehen, die sich tatkräftig der vielfältigen Herausforderungen dieser trinationalen Scharnierstelle anneh- men kann. Dies im Unterschied zu einer Metropolregion, die typischerweise aus einer grossen Anzahl beteiligter Akteure besteht und bei der sich Konsensbildung und Umsetzung von Projekten schwerfälliger gestaltet. In personeller Hinsicht wird für den EVTZ Agglome- ration Rheindelta die Einrichtung einer zentralen Geschäftsstelle mit eigenen Angestellten empfohlen, die sich Koordinationsaufgaben und in Unterstützung der Mitglieder einer aktiven fachlichen Begleitung der Projektarbeit widmen soll. Die Organisation des EVTZ Rheindelta soll auch eine verstärkte Interaktion und Zusam- menarbeit mit wichtigen externen Akteuren ermöglichen. Nebst einem aus Experten und Vertretern von wichtigen öffentlichen und privaten Akteuren bestehenden Fachausschuss mit beratender Funktion soll der EVTZ auch projektbezogen mit den jeweils entscheidenden öffentlichen Planungsträgern oder Unternehmen und mit Schlüsselakteuren aus der Privat- wirtschaft zusammenarbeiten. Eine solche Zusammenarbeit erscheint beispielsweise mit Bahnunternehmen oder anderen ÖV-Trägerschaften beim postulierten Massnahmenpaket 1 im Bereich Regionalexpress angezeigt. Gegebenenfalls könnte aus solcher Zusammen- arbeit eine selbständige Trägerschaft mit Einbezug weiterer Akteure folgen. Als grenzüber- schreitende Agglomeration mit eigener Rechtspersönlichkeit bietet der EVTZ als Trä- gerstruktur auch über den Horizont eines einzelnen Projekts hinaus die notwendige Konti- nuität, um furchtbare und möglichst dauerhafte Beziehungen mit solchen Partnern aufzu- bauen und sich als Lobbyorganisation bei übergeordneten Behörden der Anrainerstaaten und auf EU-Ebene Gehör zu verschaffen.

Abb. 9: Organisation und Wirkungsschema des EVTZ Rheindelta

Quelle: Eigene Darstellung

Als erste Grundlage für eine bindende Kooperationsübereinkunft zwischen den künftigen Mitgliedern und für die Ausarbeitung von Satzung und Aufgaben des EVTZ Agglomeration Rheindelta sollen die hier vorgeschlagenen Analysen sowie Strategien und Massnahmen für eine integrierte Mobilitäts-, Freiraum- und Siedlungsentwicklung dienen. Sie werden in diesem Sinne den möglichen Initianten des EVTZ übergeben. Die koordinierten Raument- wicklungsstrategien und Massnahmen des EVTZ sollen nach dessen Errichtung weiter aus- gearbeitet werden und in gemeinsam verabschiedeten Konzeptplänen und -dokumenten festgehalten werden, die periodisch zu aktualisieren sein werden. Dort, wo die gemeinsam verabschiedeten Strategien und Massnahmen gesetzliche oder planerische Anpassungen erfordern, soll deren Umsetzung im Sinne eines gemeinsamen grenzüberschreitenden Standards stufengerecht in jedem Land von den jeweiligen Planungsträgern bzw. Mitglie- dern innerhalb der Agglomeration übernommen werden. In diesem Zusammenhang ist eine Angleichung der gemeinsamen Festlegungen auf gliedstaatlicher wie auch auf kommunaler Ebene anzustreben. Die Umsetzung der einzelnen integrierten Massnahmen hängt von deren Komplexität ab und erfordert je nachdem unterschiedliche Vertiefungsgrade. Die Form des EVTZ bietet sich an, um verschiedene Arbeiten in der Agglomeration in der jeweils passenden Projekt- form zu organisieren. Für einzelne grössere grenzüberschreitende Projekte ist der EVTZ die passende Rechtsform zur Vorbereitung von Gesuchen um finanzielle Unterstützung. Dies bei der Co-Finanzierung von grenzüberschreitenden Kooperationsprojekten durch die EU, z.B. als Förderprogramme der Europäischen territorialen Zusammenarbeit (ETZ; IN- TERREG), oder im Rahmen der Connecting Europe Facilty (CEF), bzw., in Zusammenarbeit mit den involvierten Kantonen, von schweizerischen Agglomerationsprogrammen (ARE 2015). Es ist zudem vorstellbar, dass sich einzelne im Laufe der Zeit etablierende Projekte (z.B. mögliche Projekte betreffend gemeinsame grenzüberschreitende ÖV-Angebote) ih- rerseits als EVTZ organisieren lassen könnten.

5.2. Anträge

Im Sinne der vorstehenden Ausführungen und der aufgezeigten Organisationsstruktur werden folgende Anträge unterbreitet:

 Die Gemeinden der Agglomeration Rheindelta als trinationale strategische Schar- nierstelle der Bodenseeregion nehmen den Bericht «RHEINDELTA – Das Scharnier für eine starke und vernetzte Bodenseeregion» entgegen und setzen sich für eine gemeinsame Umsetzung der darin aufgezeigten Strategien zu einer integrierten grenzüberschreitenden Mobilitäts-, Freiraum und Siedlungsentwicklung ein.

 Die Gemeinden der Agglomeration Rheindelta werden eingeladen, die gemeinsame grenzüberschreitende Arbeit weiter zu strukturieren und zu diesem Zwecke einen Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) als Träger der trinationalen Agglomeration Rheindelta zu gründen, dies mit dem Zweck, möglichst umfassend die Gemeinden in diesem Agglomerationsraum sowie den Kanton St. Gallen, das Land Vorarlberg und den Freistaat Bayern sowie den Landkreis Lindau als Mitglieder des EVTZ zu gewinnen.

 Der EVTZ dient als Koordinations- und Austauschplattform für seine Mitglieder, er- arbeitet und verabschiedet gemeinsame, periodisch zu überarbeitende Grundlagen für eine koordinierte grenzüberschreitende Raumentwicklung in der trinationalen Agglomeration Rheindelta unter Berücksichtigung der involvierten Öffentlichkeit. Er bündelt und vereinigt die Interessen seiner Mitglieder und setzt sich mit entspre- chenden Lobbyaktivitäten für die grenzüberschreitenden Anliegen der Agglomera- tion Rheindelta ein. Gemeinsam erarbeitete Strategien werden koordiniert durch die einzelnen Mitglieder des EVTZ auf deren jeweiligen Zuständigkeitsebene in den einzelnen Anrainerländern umgesetzt.

 Die Arbeit des EVTZ zur Ausarbeitung und Umsetzung der gemeinsamen Strategien in der Agglomeration Rheindelta wird von einer zentralen Geschäftsstelle koordiniert und nach Möglichkeit in Projektform organsiert. Der EVTZ sucht die Zusam- menarbeit mit jeweils relevanten privaten und öffentlichen Akteuren und bewirbt sich mit einzelnen Projekten um finanzielle Unterstützung, insbesondere im Rahmen von Förderungsprogrammen der EU und der Schweiz.

Glossar zu den neuen strukturbildenden Elementen der Agglomerationen in der Bodenseeregion

Entwicklungsachse (EA) Entwicklungsachsen sind Strassenzüge, in deren Verlauf sowie unmittelbarem Umfeld in Gehdistanz von fünf bis zehn Minuten hohe bauliche Ausnützungen vorzusehen sind. Sie sind attraktiv zu gestalten und durch Mittelverteiler bzw. Fahrradrouten zu erschliessen und mit den Freiraum-Verbindungsachen zu koordinieren.

Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Entwicklungsschwerpunkte sind gezielte intensive bauliche Entwicklungen an den Hubs der Agglomerationen sowie an den durch das Regionalexpress-Netz, den Flugplätzen Alten- rhein und Friedrichshafen sowie den Frachtenbahnhof Wolfurt erschlossenen Orten, die Einzugsgebiete ab 10‘000 Raumnutzern erschliessen und Stationen des Übergangs zu anderen Verkehrsmitteln sind (öffentlicher Verkehr und Park-and-Ride).

Hub Hubs sind die Hauptverkehrsdrehscheiben des kollektiven Verkehrs in den Agglomerati- onsräumen der Bodenseeregion: Konstanz, St. Gallen HB, Friedrichshafen Stadt/Hafen und Bregenz Hbf. Sie sind Punkte des Übergangs zwischen dem Fernverkehr, dem Regio- nalexpress-Netz sowie zu anderen Verkehrsmitteln (öffentlicher Verkehr, Fahrräder, Fussgänger und Park-and-Ride).

Mittelverteiler (MV) Die Mittelverteiler sind leistungsstarke kollektive Verkehrsmittel, die ausgehend von Hubs und Entwicklungsschwerpunkten die Entwicklungsachsen erschliessen und diese auch akzentuieren. Bei ihnen kann es sich um moderne Strassenbahnen oder leistungsfähige Busse handeln, die weitgehend auf Eigentrassee verkehren.

Regionalexpress (RE) Das Regionalexpressnetz ist das neue Gerüst für den kollektiven Verkehr in den Agglome- rationen der Bodenseeregion. Es erschliesst Haltepunkte mit Einzugsgebieten ab 10‘000 Raumnutzer, die sich zu Entwicklungsschwerpunkten ausbauen lassen und ist damit strukturbildend für die weitere räumliche Entwicklung. Die Feinverteilung von dort aus überneh- men Mittelverteiler und andere kollektive oder individuelle Verkehrsmittel.

6 Quellen/Literatur

6.1 Allgemein

AFS 2015 Fürstentum Liechtenstein, Amt für Statistik 2015: Bevölkerungsszenarien für Liechten- stein. Zeitraum 2015-2050. Vaduz.

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ARE 2015 (Schweizerisches) Bundesamt für Raumentwicklung 2015: Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der dritten Generation. Ittigen.

ASLR (2015) Amt der Salzburger Landesregierung - Stabsstelle Raumforschung und grenzüberschrei- tende Raumplanung in der Abteilung Wohnen und Raumplanung (2015) Siedlungsschwer- punkte. Ein Vorschlag zur Abgrenzung von Siedlungsschwerpunkten im Landesentwick- lungsprogramm. E-Papers zur Salzburger Raumplanung Band 5. Salzburg.

AVLR (2016) Amt der Vorarlberger Landesregierung - Landesstelle für Statistik (2016) Regionale Bevöl- kerungsprognose 2015 bis 2050. Bregenz.

BODAN RAIL 2020 Bodan Rail 2020 – Das attraktive Bahnangebot im Grossraum Bodensee für das neue Jahr- hundert (http://www.bodan-rail.net/).

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BFS 2012 (Schweizerisches) Bundesamt für Statistik 2012: Raum mit städtischem Charakter. Erläu- terungsbericht. Neuenburg.

BFS 2014.1 (Schweizerisches) Bundesamt für Statistik 2014: Pendlermobilität in der Schweiz 2014. Neuenburg.

BFS 2014.2 (Schweizerisches) Bundesamt für Statistik 2014: Raum mit städtischem Charakter 2012, Erläuterungsbericht, 2014. Neuenburg.

BFS 2015 (Schweizerisches) Bundesamt für Statistik 2015: Szenarien zur Bevölkerungsentwick- lungsentwicklung der Schweiz 2015-2045. Neuenburg.

BLS (2016) Bayrisches Landesamt für Statistik (2016): Regionalisierte Bevölkerungsvorausberech- nung für Bayern bis 2035. Beiträge zur Statistik Bayerns, Heft 548. Fürth.

BVDI 2016 (Deutsches) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Zielfahrplan 2030 – Fernverkehr. Berlin.

CORINE 2006 Corine Land Cover - Europäischen Umweltagentur (EEA) 2006 http://www.eea.europa. eu/data-and-maps/data/clc-2006-raster (Online-Abfrage am 10.10.2016).

DB 2017 https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/knoten-lindau (Online-Abfrage am 6.4.2017).

EU 2006 Europäische Gemeinschaft 2006: Verordnung (EG) Nr. 1082/2006 des Europäischen Par- lamentes und des Rates vom 5.7.2006 über den Europäischen Verbund für territoriale Zu- sammenarbeit (EVTZ).

EU 2013 Europäische Gemeinschaft 2013: Verordnung (EU) Nr. 1302/2013 des Europäischen Par- lamentes und des Rates vom 17.12.2013 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1082/2006 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 5.7.2006 über den Europä- ischen Verbund für territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) im Hinblick auf Präzisierungen, Vereinfachungen und Verbesserungen im Zusammenhang mit der Gründung und Arbeits- weise solcher Verbünde.

EUROSTAT 2014 Eurostat 2014: Bruttoinlandsprodukt (BIP) zu laufenden Marktpreisen nach NUTS-3-Regi- onen (Werte für 2011; Online-Abfrage am 25.3.2017).

GEIGER 2006 Geiger Martin 2006: Der Mietwohnungsmarkt – Analyse von Ursache und Wirkung im grössten Markt der Schweiz (Hg. Bundesamt für Wohnungswesen). Grenchen.

KÄGI/GMÜNDER 2013 Kägi Wolfram/Gmünder Markus 2007: Grössere Agglomerationen führen zu mehr Wachs- tumsgewinn, in: NZZ, 26.3.2013, S. 19.

LEP BADEN WÜRTTEMBERG 2012 Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg 2012. Stuttgart.

LIZ 2015 Liechtenstein in Zahlen 2015: BIP und BNE zu laufenden Preisen. Vaduz. (Online-Abfrage am 25.3.2017).

METRO-ROK 2015 Raumordnungskonzept für die Kantone im Metropolitanraum Zürich 2015. Zug.

MORO 2010 Der europäische Verflechtungsraum Bodensee – Ein MORO-Projekt 2010 (Regionalverband Bodensee-Oberschwaben, Regionalverband Hochrhein-Bodensee, Geschäftsstelle der internationalen Bodenseekonferenz, Universität St. Gallen. Ravensburg und Waldshut-Tien- gen).

NZZ Neue Zürcher Zeitung, Zürich (Periodikum).

ÖBB 2003 ÖBB-Machbarkeitsstudie Eisenbahnumfahrung Bregenz, Powerpoint-Präsentation. O. O.

ÖROK (2014) Österreichische Raumordnungskonferenz (2014) Beiträge der Raumordnung zur Unterstüt- zung «leistbaren Wohnens». ÖROK-Schriftenreihe Nr. 191. Wien.

SBB CARGO o. J. SBB Cargo: Swiss Split – Ihr internationaler Anschluss.

SCHOLL+SIGNER 2006 Scholl+Signer (Scholl Bernd und Signer Rolf) 2006: Interreg III A/DACH+ Raumbeobach- tung: Netze und Nähte – DACH+ Mobilität, Zusammenfassender Schlussbericht. Zürich.

SLBW (2015) Statistischen Landesamt Baden‑ Württemberg (2015) Vorausrechnung Bevölkerung. http://www.statistik.baden-wuerttemberg.de/BevoelkGebiet/Vorausrechnung/98015100. tab?R=LA.

STANDARD Der Standard, Wien (Periodikum).

TEN TEC 2013 Core Network Corridors on the TEN-T (http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/en/maps.html. Online-Abfrage am 25.3.2017).

6.2 Planerische Grundlagen der Gliedstaaten

Landesentwicklungsplan Baden-Württemberg: https://wm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Broschue ren/Landesentwichlungsplan_2002.PDF

Landesentwicklungsprogramm Bayern: https://www.landesentwicklung-bayern.de/instrumente/landesentwicklungsprogramm/ landesentwicklungs-programm-bayern-lep/

Landesraumpläne Vorarlberg: https://www.vorarlberg.at/vorarlberg/bauen_wohnen/bauen/raumplanung/weitereinfor- mationen/instrumenteundverfahren/landesraumplaene/landesraumplaene.htm

Richtplan Kanton St. Gallen: http://www.sg.ch/home/bauen__raum___umwelt/raumentwicklung/richtplanung.html

Richtplan Kanton Thurgau: http://www.raumentwicklung.tg.ch/xml_9/internet/de/applica- tion/d10293/d13341/f10304.cfm

Distanz- und Fahrzeitangaben wurden folgenden Online-Quellen entnommen: www.bahn.de www.oebb.at www.sbb.ch www.viamichelin.ch

7 Anhänge

7.1 Massnahmenkataloge

Abb. 10: Übersicht über alle Massnahmen

Quelle: eigene Darstellung

1 REGIONALEXPRESS ZU LAND UND ZU WASSER

Quelle: eigene Darstellung

Zielsetzung/Funktion

 Ein grenzüberschreitendes Regionalexpressnetz ist das verkehrsmässige Rückgrat der dezentral konzentrierten Siedlungsentwicklung.  Sein Angebot ist an die bestehenden bzw. angestrebten Bevölkerungsdichten abge- stimmt.  Seine Haltepunkte erschliessen Einzugsgebiete ab 10‘000 Raumnutzern und sind Statio- nen des Übergangs zu anderen Verkehrsmitteln sind (Drehscheiben).  Es vernetzt die Agglomerationen der Bodenseeregion, so dass die Reisezeiten mit öffentli- chen Verkehrsmitteln zwischen den Zentren Konstanz, Friedrichshafen, St. Gallen und Bregenz maximal noch eine halbe Stunde (zwischen Bregenz und Konstanz und zwischen St. Gallen und Friedrichshafen eine Stunde) betragen.  Das Regionalexpressnetz wird unter Berücksichtigung der im Projekt BODAN RAIL 2020 formulierten Bedürfnisse und basierend auf bestehenden regionalen Verbindungen zwischen 2020 und 2040 auf- und ausgebaut (vgl. Anhang 13). Bis 2020 sind die bestehenden S-Bahnlinien von St. Gallen nach St. Margrethen und von St. Margrethen nach Bre- genz sowie die Regionalexpresslinien von Bludenz nach Lindau und von Lindau nach Friedrichshafen zusammenzulegen.

Realisierungshorizont Kosten Abhängigkeiten/ Koordination Planung: Planung: Abhängigkeiten: Staatsvertrag D/A/CH für Stre- ca. CHF 20 Mio. Definiert ESP-Standorte (Mas- ckenausbauten bis 2020 snahmenpaket 3). Umsetzung: Umsetzung: ca. CHF 1,7 bis 2,0 Mia. Mögliche Verlegungen der ab sofort bis 2040 (ohne Tieflegung Bregenz CHF Bahn schaffen Raum für Frei- 1,0 bis 1,3 Mia.) raum und Entwicklungsachsen Etappierbarkeit: (Massnahmenpakete 2 und 4). Ja Koordination: Zeitliche Abstimmungen mit anderen Massnahmen.

Massnahmen

 Vorläuferbetrieb: Zusammenlegung der S-Bahnlinien zu durchgehenden RE (z.B. St. Gallen-Bregenz).  Etappierte Beschaffung Neigezüge.  Etappierte Ausbauten von Strecken und Bahnhöfen.  Etappierte Umstellung S-Bahn auf RE.

Zuständigkeiten

Federführung: Weitere beteiligte Stellen und Akteure: Bis zur Konstituierung des EVTZ Gliedstaaten Alle staatlichen Ebenen (Bund, Gliedstaat, Ge- als Besteller des öffentlichen Regionalverkehrs. meinden) und ÖV-Trägerschaften (Tarif- und Verkehrsverbünde).

Vorgehen

Die Gliedstaaten nehmen Kontakt zur besseren Koordination des regionalen Schienenverkehrs auf. Ab der Konstituierung des EVTZ organisiert und leitet dieses zusammen mit den Träger- schaften und den Bestellern des öffentlichen Verkehrs auf allen staatlichen Ebenen die Planung und Umsetzung.

2 FREIRÄUME SICHERN UND VERBINDEN

Quelle: eigene Darstellung

Zielsetzung/Funktion

 Die Freiräume sind ordnungsgebende Prinzipien für die angestrebten Mobilitäts- und Siedlungsentwicklungsmassnahmen.  Sie schaffen in der Agglomeration Rheindelta Spielräume für eine qualitative Siedlungs- entwicklung nach innen.  Die Grundzüge des Freiraumsystems werden zu Leitlinien für eine freiraumbasierte räumliche Entwicklung im regionalen Massstab.  Landschaftsbezogene Siedlungsfreiräume sollen als strukturierende und ordnungsgebende Freiraumelemente weiterentwickelt werden: 1. Die Fliessgewässer (vor allem Rhein (CH/A), Dornbirner Ach und Bregenzer Ach (alle A) sowie Leiblach (D/A)) wirken als landschaftsbasiertes, lineares Rückgrat des Freiraumsystems. 2. Die Riedflächen sind identitätsstiftende Kulturlandschaften mit siedlungsgliedernder Funktion und hohem Erholungswert am Siedlungsrand (Freiraumversorgung im direkten Wohnumfeld mit Siedlungsrandgärten). 3. Das Seeufer ist ein durchgängig erlebbarer «Vorgarten» der seeuferorientierten Sied- lungslandschaft (radiale Verbindung für Langsamverkehr Romanshorn-Lindau). 4. Die Strassenräume sind attraktiv gestaltete, öffentliche Aussenräume und das lineare Rückgrat für eine qualitativ hochwertige städtebauliche Entwicklung.

5. Die Stadtplätze sind Orte mit Zentrums- und Versorgungsfunktion des täglichen Be- darfs, sie nehmen eine Scharnierfunktion im siedlungsbezogenen Freiraumsystem sowie als Begegnungsraum bei Entwicklungsschwerpunkten wahr. 6. Die Freiräume sind durch eine bewusste Gestaltung und eine verbesserte Erreichbar- keit zu sichern. Ein funktionierendes Freiraumsystem macht den eigenständigen Cha- rakter der Agglomeration aus und wird für diesen zu einem identitätsstiftenden Faktor.

Realisierungshorizont Kosten Abhängigkeiten/ Koordination Planung: Planung: Abhängigkeiten: Staatsvertrag D/A/CH für ak- ca.CHF 100’000 Übergeordnet mit dem Rhein- tive Bodenpolitik für den Frei- Sanierungsprojekt RHESI Umsetzung: raum ca. CHF 10 Mio. Rahmen für Entwicklungs- Umsetzung: schwerpunkte (Massnahmen- ab sofort bis 2040 paket 3) und Entwicklungs- schwerpunkte (Massnahmen- Etappierbarkeit: paket 4). Ja Koordination: Grünzäsuren bei „Boulevard“ St. Margreten-Bregenz (Mass- nahmenpaket 4)

Massnahmen

 Erholungsbezogene und ökologische Aufwertung entlang von altem Rhein und Rhein im Zusammenhang mit dem Rhein-Sanierungsprojekt RHESI.  Bregenzer Ach, Dornbirner Ach und der kleinen Fliessgewässer bei Hard-Fussach als querende Elemente der Entwicklungsachsen profilieren. Die Schnittpunkte mit den Ach- sen sind als Scharnier im Freiraumsystem auszuarbeiten (stärken als Siedlungsglie- dernde Grünzäsuren).  Erholungsbezogene und ökologische Vernetzung entlang des Seeufers von Rorschach bis Lindau (Erholung: Primäre Freizeitachsen für den Radverkehr).  Die zum Binnenraum der Riedlandschaft ausgerichteten Siedlungsränder sind mit land- schaftsplanerischen und -gestalterischen Massnahmen langfristig zu stabilisieren und für die Erholungsnutzung in Wert zu setzen (Vorrangnutzung Erholung in kleinstrukturierter Kulturlandschaft / Siedlungsrandgärten).  Sichern und Aufwerten der Kerngebiete der Riedlandschaft (Vorrang Natur / Offenhalten von Gehölzbewuchs).

Zuständigkeiten

Federführung: Weitere beteiligte Stellen und Akteure: EVTZ auf allen Staatsebenen in der Agglomera- Kanton St. Gallen, Land Vorarlberg, Freistaat tion Rheindelta Bayern mit allen betroffenen Ämtern (z.B. Na- tur- und Umweltschutz, Wasserbauamt etc.) Grundeigentümer und Landwirte Betroffene Natur- und Umweltschutzverbände Sonstige Verbände (z.B. Fischerei)

Vorgehen

 EVTZ organisiert und leitet die Planung.  Sorgt für eine aktive Bodenpolitik für den Freiraum (Fondslösung).  Sorgt für die Information der interessierten bzw. betroffenen Kreise.  Koordiniert Planung mit den Gemeinden und den Gliedstaaten.  Koordiniert Bürger- und Verbandsbeteiligungsverfahren.  Koordiniert das Bewilligungsverfahren in den Gemeinden bzw. Gliedstaaten.  Koordiniert das Verfahren, falls Bewilligungen auf Bundesebene anstehen.

 Kümmert sich um Subventionen, z.B. aus EU-Geldern oder vom Schweizer Agglomerati- onsprogramm.

 Nach Bewilligungserteilung: koordiniert die Umsetzung.

3 ENTWICKLUNGSSCHWERPUNKTE

Quelle: Eigene Darstellung

Zielsetzung/Funktion

 Eine grenzüberschreitende integrierte Freiraum-, Verkehrs- und Siedlungsentwicklung.  Der Siedlungsraum ist innerhalb seiner bestehenden Grenzen weiterzuentwickeln und zu strukturieren.  An den Haltepunkten des Regionalexpress sind Zentralitäten mit unterschiedlichen Funk- tionsprioritäten zu schaffen und zu stärken, die sich ergänzen.  In Bezug auf unterschiedliche Schwerpunkte wie Wohnen, Arbeiten/Gewerbe, Kultur/Tou- rismus, Verwaltung und Bildung sind eine dezentrale Konzentration und qualitätsvolle Strukturierung der Siedlungsentwicklung grenzüberschreitend anzugehen und zu koordinieren.

Realisierungshorizont Kosten Abhängigkeiten/ Koordination Planung/Koordination: Planung/Koordination: Abhängigkeiten: 2017-2025 ca. CHF 500'000 Regionalexpress (Massnah- men-paket 1) Umsetzungen: Umsetzungen: 2025-2040 Projektabhängig Koordination: Massnahmenpakete 1,2,4 Etappierbarkeit: bei Projektumsetzung möglich

Massnahmen

 Grenzüberschreitende Weiterentwicklung und Stärkung von Zentralitäten und Komple- mentaritäten innerhalb der trinationalen Agglomeration Rheintal plus im Sinne einer poly- zentrischen Funktionsverteilung.  Grenzüberschreitend koordinierte Festlegung und Implementierung von spezifischen Ent- wicklungsschwerpunkten (ESP) für Wohnen, Arbeiten/Gewerbe, Kultur/Tourismus, Ver- waltung und Bildung an Regionalexpress (RE)-Haltepunkten.  Bezüglich der ESP grenzüberschreitend koordinierte Sicherstellung von hoher Aufenthalts- und städtebaulicher Qualität in Gehdistanz zu RE-Haltepunkten und ÖV, attraktiver Diver- sität von Nutzungen und von hohen baulichen Ausnutzungen.  Prüfung der Umsetzbarkeit und Einführung von gezielten Massnahmen zur Baulandmobili- sierung im Zusammenhang mit der Entwicklung von ESP; Prüfung der Möglichkeit von Bauverpflichtungen.  Verstärkte Vernetzung und Anbindung von Arbeitsschwerpunkten an die Verkehrswege.  Vorgesehene Entwicklungsschwerpunkte in der Agglomeration Rheindelta: - ESP Arbeit: Kombinierte Weiterentwicklung für Arbeiten (Industrie, Gewerbe, Dienst- leistungen): Regionalflugplatz (Staad-)Altenrhein; Frachtenbahnhof Wolfurt (Logis- tik); St. Margarethen; Altstätten; Lustenau - ESP Kultur, Tourismus und Verwaltung: Bregenz Hbf, durch Förderung von Lindau - ESP Wohnen, Arbeiten und Gewerbe: Lochau, Hohenems - ESP Wohnen, Arbeiten, Bildung: Kombinierte Weiterentwicklung für Wohnen, Arbei- ten (Dienstleistungen) und Bildung: Dornbirn; Herbrugg  Grenzüberschreitend koordinierte Prüfung der Möglichkeiten, Festlegung und Umsetzung von: - behörden- und nach Möglichkeit eigentümerverbindlichen Rechts-und Planungsgrund- lagen zur kohärenten Umsetzung der ESP innerhalb der Agglomeration Rheindelta in den Anrainerländen, insbesondere durch Absicherung sowohl auf gliedstaatlicher, re- gionaler und kommunaler Ebene; - einer koordinierten aktiven Bodenpolitik durch die öffentliche Hand in den Anrainer- ländern, insbesondere - Fondlösungen für strategischen Grunderwerb und Beteiligung an Entwicklungsprojek- ten, - Beitrag zu Pooling-Lösungen und - Flächenumtausch an strategischen Stellen im Zusammenhang mit der Umsetzung der ESP; - direkten und indirekten Lenkungsmassnahmen der öffentlichen Hand zur Mobilisie- rung von Baulandreserven, zur Begrenzung der Siedlungsentwicklung und zur Schär- fung der Siedlungsränder im Zusammenhang mit der Umsetzung der ESP; - positiven regulatorischen, planerischen und mobilitätsbezogenen Anreizen zur Akti- vierung der Entwicklungstätigkeit in den ESP: insbesondere punktuelle Einführung von höheren baulichen Ausnützungen, spezifischen Nutzungskonzentrationen oder - durchmischungen und städtebaulichen Akzenten.  Negative regulatorische Anreize und flankierende Massnahmen.

Zuständigkeiten

Federführung: Weitere beteiligte Stellen und Akteure: Gemeinden im Perimeter der Agglomeration Land Vorarlberg, Freistaat Bayern und Kanton Rheindelta als Mitglieder eines neu zu gründen- St. Gallen den EVTZ Landkreis Allgäu als weiter Mitglieder des EVTZ Nationale und regionale Bahn- und ÖV-Betriebe

Vorgehen

 Errichtung eines Europäischen Verbunds für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) als Trä- ger der Agglomeration Rheintal plus und zentraler Akteur für die geplanten grenzüber- schreitenden raumplanerischen und infrastrukturellen Massnahmen (RE, ÖV und Ver- kehrswege) in der trinationalen Agglomeration unter Beteiligung von Planungsträgern unterschiedlicher Stufe als Mitglieder.

 Treffen einer Kooperationsvereinbarung zwischen den Mitgliedern, Erarbeitung und Be- schluss einer Satzung für die EVTZ der anvisierten Ziele und Massnahmen.

 Organisation der Arbeit in Projektform und Bewerbung um finanzielle Unterstützung von Projekten zur integrierten Freiraum-, Verkehrs- und Siedlungsentwicklung für die Agglo- meration Rheindelta, insbesondere im Rahmen von schweizerischen Agglomerationspro- grammen und aus EU-Mitteln im Rahmen von Kofinanzierung von grenzüberschreitenden Kooperationsprojekten.

 Laufende Prüfung und Formalisierung von allfälligen staatvertraglichen Lösungen zwischen den Mitgliedern des EVTZ und weiteren involvierten Akteuren in schrittweiser Umsetzung der einzelnen Aufgaben und Ziele.

4 ENTWICKLUNGSACHSEN UND ORTSZENTREN

Quelle: Eigene Darstellung

Zielsetzung/Funktion

 Eine grenzüberschreitende integrierte Freiraum-, Verkehrs- und Siedlungsentwicklung.  Der Siedlungsraum ist innerhalb seiner bestehenden Grenzen weiterzuentwickeln und zu strukturieren.

 Er ist in Ergänzung zu den Entwicklungsschwerpunkten prioritär dort zu erweitern und zu konzentrieren, wo sich aus Verkehrsentflechtungen bauliche Handlungsspielräume und gute Erreichbarkeiten ergeben.

Realisierungshorizont Kosten Abhängigkeiten/ Koordination Planerische Festlegungen: Planungs-/Koordination: Abhängigkeiten: 2017-2025 ca. CHF 500'000 Massnahmenpakete 1,2,3 sowie Umsetzung des vor Baube- Umsetzung: Projektumsetzungen: ginn stehenden Projekts für die 2025-2040 Projektabhängig Verbindung der Autobahn Vor- Etappierbarkeit: arlberg-St. Galler Rheintal möglich Koordination: Massnahmenpaket 4

Massnahmen

 Konzentration und Strukturierung der Siedlung auf Entwicklungsachsen (EA) entlang von leitungsfähigen ÖV-Mittelverteiler (Bus mit eigener Spur oder Strassenbahn), optimierten Langsamverkehrsachsen und Fahrradrouten.

 Sicherstellung von hoher Aufenthalts- und städtebaulicher Qualität in Korridoren in Geh- distanz zum ÖV.

 Sicherstellung von spezifischen Nutzungsdurchmischungen achten und punktuellen hohen baulichen Ausnützungen.

 Festlegugung von folgenden Entwicklungsachsen (fett = Entwicklungsschwerpunkte):  Für den anvisierten Agglomerationsraum Rheindelta wird als Massnahme insbesondere die Entwicklung von folgenden EA vorgeschlagen (fett = Entwicklungsschwerpunkte):

 „Boulevard“ (städtisch geprägt): St. Margrethen-Höchst-Hard-Bregenz; Dornbirn (innerorts); Lustenau (innerorts); Lauterach-Bregenz

 „Strip“ (vorstädtisch geprägt): Hohenems-Dornbirn  „Landstrasse“ (ländlich geprägt): St. Margrethen-Gaissau-Rheineck-Altenrhein/Staad; Heerbrugg-Rebstein-Marbach-Altstätten; Heerbrugg-Diepoldsau-Hohenems-Dorn- birn; Dornbirn-Schwarzach-Wolfurt-Lauterach; Berneck-Heerbrugg-Lustenau Zusätzlich zu diesen Entwicklungsachsen ist eine weitere Achse mit leistungsfähigem Mittelverteiler sowie Fahrradrouten auszustatten, aber baulich nicht zu entwickeln, da sie den Grünraum im Rhein- tal quert

 „Brücke“ (Achse ohne bauliche Entwicklung): Lustenau-Dornbirn.

Zuständigkeiten

Vorgehen

 Treffen einer Kooperationsvereinbarung zwischen den Mitgliedern, Erarbeitung und Be- schluss einer Satzung für die EVTZ der anvisierten Ziele und Massnahmen.

 Organisation der Arbeit in Projektform und Bewerbung um finanzielle Unterstützung von Projekten zur integrierten Freiraum-, Verkehrs- und Siedlungsentwicklung für die Agglo- meration Rheindelta, insbesondere im Rahmen von schweizerischen Agglomerationspro- grammen und aus EU-Mitteln im Rahmen von EU-Kofinanzierung von grenzüberschreiten- den Kooperationsprojekten.

7.2 Übrige Anhänge

Anhang 1: Korridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T)

Quelle: TEN TEC 2013: Netz-Korridore.

Anhang 2: Funktionsräume im Bodenseeraum

Quelle: MORO 2010: 14.

Anhang 3: Ausrichtung der Fliessgewässer im Bodenseeraum

Quelle: eigene Darstellung

Anhang 4: Bevölkerungsentwicklung im Perimeter Dach+, 1991 bis 2010

Quelle: Dach+

Anhang 5: Arbeitsplatzdichte im Perimeter Dach+, Stand 31.12.2012

Quelle: Dach+

Anhang 6: Bevölkerungsdichte im Perimeter Dach+ Stand 31.12.2012

Quelle: Dach+

Anhang 7: Raum mit städtischem Charakter, 2012

Quelle: BFS 2014.2

Anhang 8: Landschaftstypologien in der Bodenseeregion

Quelle: eigene Darstellung

Anhang 9: Strukturdaten und Methodenhinweise zu den Potenzialen

Tab. 2: Einwohner, Arbeitsplätze und Touristische Kennzahlen in den Agglomerationen im und um das Rheintal (2010)

Bev- Sek Sek- Sek- Wachs Ar- Übernach- Agglo- Bevöl- Fläche in tor tor tor Betten Ankünfte tum beits- tungen meration kerung ha I in II in III /Jahr /Jahr 2001- plätze /Jahr % % in % 10 Arbon- 51‘770 4,9 3‘805,4 23‘372 1,4 47,0 51,6 951 42‘950 86‘815 Rorschach Buchs- 61‘766 7,7 28‘324,5 48‘290 2,0 39,3 58,7 913 43‘453 96‘185 Vaduz Lindau 38‘539 4,1 6‘843,7 13‘085 0,6 37,7 60,2 4‘012 265‘183 854‘551 Rheintal 357‘789 6,2 88‘320,8 164‘220 2,4 36,0 61,6 14‘301 605‘001 1‘275‘278 St. Gallen 161‘305 3,7 32‘198,3 104‘240 3,0 23,7 73,3 2‘256 123‘295 252‘064

671'16 159'492, 353'20 22'43 1'079'88 Gesamt 5,5 2,4 33,6 63,9 2'564'893 9 8 7 3 2

Quelle: Dach+, bzw. jeweilige statistische Ämter

Abgrenzung der Agglomerationen und Siedlungsreserven

Quelle: eigene Darstellung; ESRI et. al., BfS 2014, Raum+ St. Gallen, Land Vorarlberg, Stadt Lindau, DACH+

In Vorarlberg liegen aufgrund einer GIS-Analyse nur unbebaute Flächen nach den jeweiligen Widmungskategorien als Rohdaten vor. Die einzelnen Flächen wurden bereinigt, wobei nur Reserven von mehr als 200 Quadratmetern herangezogen wurden, da sie einer Baulü- ckengrösse im Regelfall entsprechen. Aufgrund des unterschiedlichen Zuschnitts und der jeweils nicht eindeutigen Bebaubarkeit wurden deshalb die Hälfte der Flächen abgezogen, Betriebs- und Wohngebiet (inklusive Bauerwartungs- und Vorbehaltsflächen, abzüglich der Flächen wo nur Ferienwohnungen errichtet werden dürfen) der überwiegenden eindeutigen Nutzung zugeschlagen sowie Kern- und Mischgebiete paritätisch aufgeteilt.

In Liechtenstein liegen Angaben zu den Potenzialen vor, in Lindau wurden sie aus dem Stadtentwicklungskonzept auf das Umland übertragen. Es wurde hier gleich wie in Vorarl- berg vorgegangen und ein Aufschlag von der Hälfte der verwendeten Flächenreserven als Umstrukturierungs- und Verdichtungsreserven eingerechnet. Die Daten aus Raum+ St. Gallen wurden auf Gesamtsiedlungsreserve und Nachverdichtungsquartiere aufgeteilt. Bei Ersteren wurde wie bei den anderen Teilregionen aufgrund des Abzugs von Erschliessungs- und öffentlichen Grünflächen 25 Prozent (Brutto-Netto-Fläche) abgezogen. Bei Letzteren wurde nur 30 Prozent insgesamt eingerechnet. Die Misch- und Kernzonen wurden analog zu Raum+ zu 70 Prozent dem Wohnen zugeschlagen. In jeder der genannten Raumeinhei- ten ergibt sich die Spannweite über eine Ausnutzung von 0,4 oder 0,6. Als Bruttogeschoss- fläche für Arbeitsplätze wurde aufgrund des vergleichsweise hohen Anteils des produzie- renden Gewerbes mit 60 Quadratmetern gearbeitet, für Wohnen wurde sie von der Netto- wohnfläche auf die Bruttogeschossfläche übertragen und lag zwischen 53,9 durchschnittliche BGF/Einwohner in Vorarlberg und 60 Quadratmetern in St. Gallen. In Bereichen, in denen keine Daten vorliegen (einzelne Gemeinden im Thurgau und Ap- penzell Ausserrhoden) wurden sie aufgrund der Gemeindegröße grob geschätzt. Für die Stadt Lindau wurden die Daten aus «Lindau 2030 - Integriertes Stadtentwicklungskonzept» entnommen und für das Umland verdoppelt, dies aufgrund der Schweizer Erfahrungen mit grossen Potenzialen in kleinen und mittleren Gemeinden.

Tab. 3: Einwohner, Arbeitsplätze und Touristische Kennzahlen in den Agglomerationen im und um das Rheintal (ohne St. Gallen) (2010)

Bev- Sek- Sek- Sek- Wachs- An- Übernach- Agglome- Bevöl- Fläche Arbeits- tor I tor tor Betten tum künfte tungen ration kerung in ha plätze in II in III /Jahr 2001- /Jahr /Jahr % % in % 10 Arbon- 51‘770 4,9 3‘805,4 23‘372 1,4 47,0 51,6 951 42‘950 86‘815 Rorschach Lindau 38‘539 4,1 6‘843,7 13‘085 0,6 37,7 60,2 4‘012 265‘183 854‘551 Rheintal 184‘173 6,3 42‘678,3 84‘000 1,7 32,4 65,9 9‘990 418‘206 855‘456 AUT Rheintal 56‘986 8,1 9‘462,0 29‘892 3,4 47,8 48,8 499 15‘956 37‘083 CH

Gesamt 331‘468 6,2 62‘789,4 150‘349 1,9 38,2 59,8 15‘452 742‘295 1‘833‘905

Quelle: Dach+ bzw. jeweilige statistische Ämter Zur Errechnung der Potenziale in den Korridoren, Ortszentren (Siedlungsschwerpunkte) und den Entwicklungsschwerpunkten wurde folgendermaßen vorgegangen: Die Korridore wurden als Linien je 150 Meter im GIS gepuffert. Für die entstandenen Polygone wurde aufgrund der ländlich geprägten aufgelockerten Bebauung eine durchschnittliche Ausnüt- zung (AZ) von 0,4 angenommen. Ziel ist es, diese auf AZ 0,6 zu steigern. Für die bebauten Flächen wurde das sich ergebende Dichte-Delta gerechnet, für die Flächenreserven wurde die Ziel-AZ herangezogen. Analog wurden auch die Ortszentren berechnet, wobei eine durchschnittliche AZ von 0,6 angenommen wurde, mit dem Ziel auf AZ 0,8 zu verdichten. Bei Korridoren wie Ortszentren wurde ein Wohnanteil von 70% gegenüber 30 Prozent Ar- beiten gerechnet. Bei den Entwicklungsschwerpunkten wurde eine Dichtesteigerung von AZ 0,6 auf AZ 1,0 angenommen. Sie wurden mit 500m gepuffert. Je nach Schwerpunkt- setzung wurde entweder der Anteil für Wohnen oder Arbeiten mit 70% angenommen.

Anhang 10: Pendlerströme in der Bodenseeregion

Quelle: MORO 2010: 18.

Anhang 11: Raumordnungskonzept für die Kantone im Metropolitanraum Zürich (METRO-ROK)

Quelle: Kantone Aargau, Luzern, Schaffhausen, Schwyz, St. Gallen, Thurgau, Zug und Zürich. 49

Anhang 12: Varianten Bodenseeschnellstrasse mit Entlastungswirkung

Quelle: eigene Darstellung

Anhang 13: Investitionskosten / Realisierungsetappen Korridore Kernnetz Regionalexpress

Korridor Objekt Summe Referenz Preis Realisierungs- Bestehende Planung Bemerkungen phase 1 3 Navibus à 3 Mio. Euro 9 Mio. Euro CGN-Navibus (NZZ, 2, bis 2025 Nein Direkte Verbindung Bregenz- 6.5.08, S.61) Bregenz-Konstanz, schnell realisierbar, Konstanz Hafenanpassungen Bre- 2 Mio. Euro Referenz Uttwil (Tag- 2, bis 2025 Nein entlastet Bahn A/D genz/Konstanz blatt Online, 8.2.10) Bis 2025 2 6 RE-Neigezüge à 3 Wagen 40 Mio. Euro ÖBB-Cityjet (5,8 Mio. 3, bis 2030 Nein Bregenz- Euro/Stück) St. Gallen Doppelspur St. Margrethen- 40 Mio. Euro Initiative Bodensee- 3, bis 2030 Nein Durchgehende Doppel- A/CH Lustenau S-Bahn: Rheinbrücke spur anzustreben, weil auch Güterverkehr; Bis 2030 Verzicht möglich, wenn Optimierungsbedarf Doppelspur Lustenau-Lauter- 220 Mio. Euro ÖBB-Bericht 2002 1, bis 2020 Ja, beschlossen, finan- ach ziert, im Bau Neuordnung Bahn Bregenz in- 700 Mio. Euro ÖBB-Bericht 2002 4, bis 2040 Ja, aber keine Umsetzung klusive Doppelspur Bregenz- vorgesehen Lindau Elektrifizierung Lindau- 40 Mio. Euro DB Online-Info Süd- 2, bis 2025 Ja, beschlossen und fi- Friedrichshafen bahn; tagblatt.de, nanziert 3.10.2016; Beschleunigung und Doppel- 120 Mio. Euro div. Referenzen DSI 3, bis 2030 Nein Durchgehende Doppel- spurinsel/n Lindau-Fried- CH: 80 Mio. Fr. spur anzustreben, weil richshafen auch Gütervekehr Ausbau Bahnhof Lindau 130 Mio. Euro Tagblatt Online, 2, bis 2025 Ja, beschlossen, finan- 25.10.16 ziert, in Umsetzung 3 10 RE-Neigezüge à 3 Wagen 65 Mio. Euro ÖBB-Cityjet 3, bis 2030 Nein Bregenz- Elektrifizierung, Beschleu- Siehe Korridor 2 F’hafen nigung und Doppelspurinsel A/D Lindau-Friedrichshafen und Ausbau Bahnhof Lindau Bis 2030 4 2 Navibus 6 Mio. Euro CGN-Navibus 4, bis 2040 Nein Löst Katamarane ab, Friedrichshafen- sobald diese abge- schrieben sind Konstanz D Bis 2040 5 4 RE-Neigezüge à 3 Wagen 30 Mio. Euro ÖBB-Cityjet 3, bis 2030 Nein St. Gallen-Kon- Beschleunigung und Doppel- 300 Mio. Euro 4 div. Referenzen DSI 3, bis 2030 Nein (Aus-)Bauvariante stanz spurinsel/n CH: 80 Mio. Fr. hängt von Realisierung CH/D St. Gallen-Konstanz; ggf. direkter Verbindung 2030 später Führung via Arbon St. Gallen-Arbon ab Total 1702 Mio. Euro + 340 Mio. Euro 20% 2042 Mio. Euro

Quelle: eigene Darstellung

AnhangGestaltungsrahmen 14: Gestaltungsrahmen und Erschliessungsebenen und Erschliessungsebenen Rheindelta Rheindelta

Fernverkehr

Regionalexpress Hub ESP ESP

Mittelverteiler

Entwicklungsachse

Freiraum: bewusst gestaltet (Rahmen)

Verkehrssysteme: hierarchisch organisiert (Rückgrat)

Siedlungsraum: konzentriert angelegt (Drehscheiben und Wachstumsgebiete)

Hubs = Hauptverkehrsdrehscheiben des kollektiven Verkehrs

Entwicklungsschwerpunkte (ESP) = gezielte intensive Nutzungen an Haltepunkten des Regionalexpress

Entwicklungsachse = durch Mittelverteiler erschlossene Strassenzüge mit hohen baulichen Ausnützungen

Quelle: eigene Darstellung

Anhang 15: Möglicher Zielzustand RE-Netz

Aus Platzgründen fehlen die Haltepunkte Meckenbeuren (zwischen Friedrichshafen Flughafen und Ra- vensburg), Winkeln (zwischen St. Gallen und Gossau) und Haggen (zwischen St. Gallen und Herisau).

Quelle: eigene Darstellung Anhang 16: Varianten Bodenseequerung Eisenbahn mit Entlastungswirkungen

Quelle: eigene Darstellung

Anhang 17: Vergleich möglicher Bodenseequerungen

Variante 1 2 3 Bodenseequerung Bodenseequerung Direkte Verbin- Arbon-Friedrichs- Rorschach-Lindau dung hafen St. Margreten-Wol- furt/Dornbirn

Länge (km) 20 13 8

Ansatz Brücke (da Hang als Tunnel Tunnel (abgeleitet von topo- Ausgangspunkt im grafischen Voraus- Süden) setzungen)

Kosten (Millionen 5000 4500 - 5000 480 - 600 Euro) Basis Grosser Belt bzw. Inntaltun- nel ÖBB (59 Mio. pro Kilometer)

Vorteile - Schafft direkte Ver- - Sorgt für weitere - Sorgt für eine bindung durch den Beschleunigung Entflechtung von Bodenseeraum von des sich im Ausbau Fern- und Regio- Stuttgart und Mün- verbindlichen Kor- nalverkehr sowie chen nach St. Gal- ridors Zürich-Mün- eine Beschleuni- len und Zürich zum chen gung St. Mar- Gotthard grethen-Vorarl- - Beschleunigt auch - Grossräumige Ent- berg den Verkehr im Bo- flechtung von Fern- denseeraum und Regionalver- kehr - Ermöglicht die ge- bündelte Führung von Verkehr aus dem ganzen Vor- arlberger Rheintal nach St. Gallen und Zürich

Nachteile - Topografisch her- - Anspruchsvolles - Minimalradien ausfordernd durch Anschlussbauwerk verlängern das den Anschluss an auf der Nordseite Bauwerk über Ge- die Hangkante im bühr Süden - Keine Beschleuni- - Wegen einseitiger gung Nord-Süd-Ausrich- tung und komple- xem Anschlussim Süden beschränkte Beschleunigung von Verbindungen im Bodenseeraum

Quelle: eigene Darstellung; Vergleichsgrössen: STANDARD, 26.11.2012; NZZ, 10.11.2016 Anhang 18: Vergleich ausgewählter Fahrzeiten mit und ohne Bodenseequerung (I)

Strecke Ohne Bodenseequerung Mit Bodenseequerung

Zürich-München 3 Stunden 40 Minuten (nach 3 Stunden Ausbau Lindau-München)

Zürich-Bregenz 1 Stunde 47 Minuten 1 Stunde 27 Minuten

Zürich-Friedrichshafen 2 Stunden 07 Minuten 1 Stunde 35 Minuten

Zürich Flughafen-Bregenz 1 Stunde 35 Minuten 1 Stunde 15 Minuten

Zürich Flughafen-Friedrichs- 2 Stunden 09 Minuten 1 Stunde 20 Minuten hafen

Quelle: eigene Darstellung; Fahrplanauskünfte SBB, DB, ÖBB

Anhang 19: Vergleich ausgewählter Fahrzeiten mit und ohne Bodenseequerung (II)

Strecke Ohne Bodenseeque- Ziel gemäss Mit Bodenseeque- rung Strategie rung

Rorschach-Lindau 38 Minuten - 5 Minuten

Konstanz-Bregenz 1 Stunde 44 Minuten 55 Minuten 50 Minuten

St. Gallen-Bregenz 37 Minuten 25 Minuten 18 Minuten

Friedrichshafen-St. 1 Stunde 23 Minuten 25 Minuten 34 Minuten Gallen

Quelle: eigene Darstellung; Fahrpläne SBB, DB, ÖBB

Anhang 20: Mögliche Lage eines Eisenbahntunnels Rorschach-Lindau

Quelle: eigene Darstellung

Anhang 21: Mögliche Liniennetze Eisenbahn ohne und mit Bodenseequerung

Quelle: eigene Darstellung

Kontakt

ETH Zürich Netzwerk Stadt und Landschaft NSL (HIL H 37.4) MAS-Programm in Raumplanung 2015/17 Stefano-Franscini-Platz 5 CH- 8093 Zürich www.masraumplanung.ethz.ch

Herausgeber: Netzwerk Stadt und Landschaft NSL Redaktion: Raphael Aeberhard, Patrick Bonzanigo, Paul Schneeberger, Alexander Wörther, Alexander Zenk Titelbild: eigene Darstellung Druck: NSL