Memoriu de prezentare pentru modificarile aduse proiectului „Reabilitare DN6 Alexandria – Craiova,km 90+190 – km 222+100 existent (222+182 proiectat), Varianta de ocolire a municipiului Caracal (km 0+000 – km 10+350) si Varianta de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000– km 13+276)”

Pagina | 1

Cuprins

I. Denumirea proiectului ...... 5 II. Titular ...... 6 III. Descrierea proiectului ...... 6 III.1. Rezumatul proiectului ...... 6 III.2. Justificarea necesitatii proiectului...... 7 III.3. Limitele proiectului ...... 8 III.4. Formele fizice ale proiectului ...... 9 III.4.1. Reabilitarea drumului national DN6 Alexandria – Craiova km 90+190‐ km 222+100 (222+182 proiectat) ...... 9 III.4.2. Varianta de ocolire a municipiului Caracal (km 0+000 – km 10+350) ...... 43 III.4.3. Varianta de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000 – km 13+276) ...... 47 III.4. Descrierea proceselor de productie, marime, capacitate ...... 53 III.5. Materiile prime, energia si combustibilii utilizati, cu modul de asigurare a acestora ...... 54 III.6. Racordarea la retelele utilitare existente in zona ...... 56 III.7. Descrierea lucrarilor de refacere a amplasamentului ...... 57 III.8. Cai de acces noi si schimbari ale celor existente ...... 57 III.9. Metode folosite in constructie ...... 58 III.10. Planul de executie, faza de constructie, punerea in functiune, exploatare, refacere si folosire ulterioara ...... 58 III.11.Relatia cu alte proiecte existente sau planificate ...... 58 III.12. Detalii privind alternativele care au fost luate in considerare ...... 58 III.13. Alte activitati care pot aparea ca urmare a proiectului ...... 58 III.14. Alte autorizatii cerute prin proiect ...... 59 III.15. Localizarea proiectului ...... 59 III.15.1. Distanta fata de granite (proiecte care cad sub incidenta Conventiei adoptata la ESPOO, ratificata prin Legea nr. 22/2001) ...... 59 III.15.2. Folosintele actuale si planificate ale terenului atat pe amplasament cat si pe zonele adiacente acestuia ...... 60 III.16. Politici de zonare si de folosire a terenului ...... 61 III.17. Areale sensibile ...... 61 III.17. 1. Arii Naturale protejate ...... 61 III.17. 2. Zone locuite ...... 81 III.17. 3. Cursuri de ape ...... 81 III.17. 4. Situri Arheologice si monumente istorice ...... 81

Pagina | 2

III.18. Scurta descriere a impactului potential ...... 82 III.18.1. Impactul asupra apelor...... 82 III.18.2. Impactul asupra solului si subsolului ...... 83 III.18.3. Impact asupra calitatii aerului ...... 84 III.18.4. Impact asupra peisajului si mediului vizual ...... 85 III.18.5. Impactul asupra populatiei ...... 85 III.18.6. Impactul asupra florei si faunei ...... 86 III.18.6.1. Impactul asupra florei si faunei in perioada de constructie ...... 87 III.18.6.2. Impactul asupra florei si faunei in datorat lucrarilor de defrisare ...... 105 III.18.6.3. Impactul asupra florei si faunei in in perioada de exploatare ...... 106 III.18.7. Impactul asupra siturilor arheologice si monumentelor istorice ...... 107 III.18.8. Natura impactului ...... 107 III.18.9. Extinderea impactului ...... 107 III.18.10. Magnitudinea si complexitatea impactului...... 107 III.18.11. Probabilitatea impactului ...... 107 III.18.12. Durata, frecventa si reversibilitatea impactului ...... 107 III.18.13. Masurile de evitare, reducere sau ameliorare a impactului semnificativ asupra mediului ...... 108 III.18.14. Natura transfrontiera a impactului ...... 108 IV. Surse de poluanti si instalatii pentru retinerea, evacuarea si dispersia poluantilor in mediu 108 IV.1. Protectia calitatii apelor ...... 108 IV.2. Protectia solului si a subsolului ...... 110 IV.3. Protectia aerului ...... 112 IV.3. Protectia impotriva zgomotului si a vibratiilor ...... 113 IV.4. Protectia impotriva radiatiilor ...... 113 IV.5. Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public ...... 113 IV.6. Protectia ecosistemelor terestre si acvatice ...... 114 IV.7. Gospodarirea deseurilor generate pe amplasament ...... 115 IV.8. Gospodarirea substantelor si preparatelor chimice periculoase ...... 116 V. Prevederi pentru monitorizarea mediului ...... 116 VI. Justificarea incadrarii proiectului, dupa caz, in prevederile altor acte normative nationale care transpun legislatia comunitara(IPPC, SEVESO, COV, LCP, Directiva Cadru Apa, Directiva Cadru Aer, Directiva Cadru a Deseurilor etc.) ...... 117 VII. Lucrari necesare organizarii de santier ...... 117

Pagina | 3

VIII. Lucrari de refacere a amplasamentului la finalizarea investitiei, in caz de accidente si/sau la incetarea activitatii, in masura in care aceste informatii sunt disponibile ...... 118 IX. Concluzii ...... 119 X. BIBILIOGRAFIE ...... 121

ANEXE:

 Decizia ANPM nr.531/25.05.2009  Adresa ANPM nr.1/3930/MP/19.12.2012  Aviz Directia Silvica pentru realizarea lucrarilor de defrisare  Certificatul de Urbanism nr 34 din 08.02.2013 emis de Primaria Malu Mare (amenajare intersectie DN6 cu DJ 551C, Km 220+959)  Certificatul de Urbanism nr 35 din 08.02.2013 emis de Primaria Malu Mare (drum colector parcare stanga Km.220+300‐220+643)  Certificat de Urbanism nr.15 din 28.01.2013 emis de Primaria Carcea (pentru parcare de la km 220+000)  Certificatului de Urbanism emis de Primaria Carcea (pentru intersectia giratorie de la kilometrul 220+280.  Autorizatii de construire pentru reabilitarea DN6  Autorizatia de construire pentru Varianta de ocolire a Municipiului Caracal  Autorizatia de construire pentru Varianta de ocolire a Municipiului Alexandria  Plan cu evidentierea zonelor unde se executa lucrarile de defrisare  Plan amplasat cu modificari aduse proiectului

Pagina | 4

I. DENUMIREA PROIECTULUI

Reabilitare DN6 Alexandria – Craiova, km 90+190 – km 222+100 existent (222+182 proiectat) si constructia Variantei de ocolire a municipiului Caracal (km 0+000 – km 10+350) respectiv Variantei de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000 – km 13+276)”. In anul 2009, a fost parcursa etapa de incadrare din cadrul procedurii de evaluare a impactului asupra mediului pentru proiectul sus mentionat care s‐a finalizat prin Decizia nr. 531/25.05.2009 emisa de Agentia Nationala pentru Protectia Mediului (ANPM). Ca urmare a unor modificari aparute in cadrul proiectului, respectiv:  mutarea parcarii de lunga durata de pe partea dreapta de la km 221+174 la km 220+000;  realizarea unei intersectii giratorii la km 220+280;  amenajarea intersectiei la acelasi nivel dintre DN6 si DJ551C la km 220+950 sub forma de „T”;  realizarea unui drum colector cu sens unic care incepe la km 220+643 si se termina in intersectia giratorie de la km 220+280 (urmare constructiei parcarii de lunga durata apare necesitatea de a permite accesul la proprietatile care aveau iesire la drumul national);  defrisarea cu scoaterea din circuitul forestier a suprafetei de 1,11 ha fond forestier zona Alexandria;  lucrari de relocare retele utilitati (apa, gaze natural, electrice, comunicatii). Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din SA (CNADNR) a notificat ANPM cu privire la modificarile aduse proiectului in data de 10.04.2012. In urma analizei modificarilor aduse proiectului, ANPM a decis ca este necesara revizuirea Deciziei etapei de incadrare nr. 531/25.05.2009. Totodata ca urmare a adoptarii Ordinului ministrului mediului si padurilor nr. 2387/2011 pentru modificarea Ordinului ministrului mediului si dezvoltarii durabile nr. 1964/2007 privind instituirea regimului de arie naturalaprotejata a siturilor de importanta comunitara, ca parte integranta a retelei ecologice europene Natura 2000 in Romania si respective a Hotarararii Guvernului nr. 971/2011 pentru modificarea si completarea Hotararii Guvernului nr. 1284/2007 privind declararea ariilor de protectie speciala avifaunistica ca parte integranta a retelei ecologice europene Natura 2000 in Romania a fost necesara si o reanalizare a posibilului impact datorat implementarii proiectului asupra ariilor protejate Natura 2000 nou desemnate. Acest memoriu de prezentare a fost realizat conform prevederilor Ordinul 135/2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evaluarii impactului asupra mediului pentru proiecte publice si private si conform ordinului 19/2010 pentru aprobarea Ghidului metodologic privind evaluarea adecvata a efectelor potentiale ale planurilor sau proiectelor asupra ariilor naturale protejate de interes comunitar in vederea revizuirii Deciziei etapei de incadrare si cuprinde actualizarea informatiilor prezentate in memoriul tehnic care a stat la baza emiterii Decizei Etapei de Incadrare de catre ANPM nr.531/2009 precum si analiza impactului asupra mediului ca urmare a modificarilor aparute. Acest memoriu cuprinde completarile solicitate de ANPM prin adresa nr.1/1390/MD/19.12.2012.

Pagina | 5

II. TITULAR Numele titularului: Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania Adresa: Bulevardul Dinicu Golescu nr.38, sector 1, Bucuresti Nr. de telefon: 021.264.32.00 Nr. de fax: 021.312.09.84 e‐mail:[email protected] Adresa paginii de internet: www.cnadnr.ro Persoana de contact: Mihai Moise

III. DESCRIEREA PROIECTULUI III.1. REZUMATUL PROIECTULUI Proiectul de Reabilitare a DN6 tronsonul Alexandria – Craiova si constructia variantelor de ocolire pentru Alexandria si Caracal propune:  Reabilitarea drumului national DN6 Alexandria – Craiova km 90+190‐ km 222+100 (222+182 proiectat) – lucrarile constau in special in refacerea capacitatii portante a sistemului rutier corespunzator traficului actual si de perspectiva, imbunatatirea elementelor in plan, refacerea si completarea sistemului de colectare si a apelor de infiltratii si suprafata, reabilitarea podurilor, podetelor si pasajelor, lucrari pentru protectia mediului.  Constructia variantei de ocolire Caracal (km 0+000 – km 10+350);  Constructia variantei de ocolire Alexandria (km 0+000 – km 13+276);

Drumul National DN6, pe sectorul Alexandria – Craiova intre km 90+190 si km 222+182, face parte din reteaua drumurilor cu trafic international fiind catalogat ca drum european (E70) fiind prevazut astfel si in Planul de Amanajare a Teritoriului National – Sectiunea I, Cai de comunicatii, in Planurile de Amenajare a Teritoriului Judetean al judetelor Teleorman, Olt si Dolj, si in Planurile de Urbanism General ale localitatilor de pe traseu. Traseul drumului existent se desfasoara de la intrarea in municipiul Alexandria, strabate de la est spre vest judetele Teleorman, Olt si Dolj trecand prin localitatile Rosiori de Vede, Caracal si se termina la intrarea in municipiul Craiova. Pentru proiectul de reabilitare a DN6 intre Alexandria si Craiova au fost emise Certificate de Urbanism si au fost obtinute Autorizatiile de construire (v. Anexe). Varianta de ocolire a municipiului Caracal se desprinde din DN6 in apropierea kilometrului 170+500 si ocoleste prin partea de sud municipiul Caracal revenind in DN6 la kilometrul 177+300 existent (km 177+850 proiectat). Lungimea totala a acestui drum va fi de 10,35 km. Terenurile ocupate fac parte conform Planului de Amenajare a Teritoriului si Planului de Urbanism General din extravilanul municipiului Caracal, folosinta terenurilor fiind in principal agricola. Pentru varianta de ocolire a municipiului Caracal a fost emis Certificat de Urbanism si s‐a obtinut Autorizatia de construire (v. Anexe). Varianta de ocolire a municipiului Alexandria se desprinde din DN6 in apropierea kilometrului 84+000, si ocoleste prin partea de nord municipiul Alexandria si localitatea , traverseaza raul , iar in continuare ocoleste prin nord localitatea Buzescu pentru a reveni in DN6 la kilometrul 98+785. Lungimea totala a drumului va fi 13,28 km. Terenurile ocupate fac parte conform Planurilor de Amenajare a Teritoriului si Planurilor de Urbanism General din extravilanul municipiului Alexandria si al localitatilor Buzescu, Mavordin, Nanov si Nenciulesti,

Pagina | 6 folosinta terenurilor fiind in principal agricola. Pentru varianta de ocolire a municipiului Alexandria a fost emis Certificat de Urbanism si s‐a obtinut Autorizatia de construire (v. Anexe). Pentru acest proiect s‐a parcurs procedura de evaluare a impactului asupra mediului care s‐a finalizat prin emiterea de catre ANPM a Deciziei etapei de incadrare nr. 531/25.05.2009. Ca urmare a aparitiei unor elemente noi necunoscute la data emiterii Deciziei etapei de incadrare nr. 531/25.05.2009 este necesara revizuirea acestei decizii. Modificarile aparute in cadrul proiectul :  Ca urmare a propuneriilor Inspectoratului de Politie al Judetului Dolj – Serviciul Rutier nr. 127069/23.02.2012 respectiv 116552/09.04.2012. in vederea asigurarii unei delimitari intre sectorul de drum cu doua benzi si sectorul de drum cu patru benzi a fost necesara proiectarea untei intersectii giratorii pe DN6 la km 220+280.  In urma solicitarii CNADNR nr. 62361/28.10.2011 de amenajare a unei intersectiii la acelasi nivel dintre DN6 si DJ551C, s‐a proiectat urmand sa se realizeze o intersectii sub forma de „T” la km 220+950.  Muterea parcarii de lunga durata de la km 221+174 la km 220+000.  In urma constructiei parcarii de lunga durata pe partea stanga apare necesitatea de a permite accesul la proprietatile care aveau iesire la drumul national. Acest lucru se va realiza prin amplasarea unui drum colector cu sens unic, care incepe la km 220+643 si se termina in intersectia giratorie de la km 220+280. Drumul colector va avea parte carosabila de 3,50m si acostamente de 0,75m.  Defrisarea cu scoaterea din circuitul forestier a suprafetei de 1,11 ha fond forestier in zona Alexandria.  Lucrari de relocare retele utilitati (apa, gaze natural, electrice, comunicatii).

III.2. JUSTIFICAREA NECESITATII PROIECTULUI Drumul national DN6 pe sectorul studiat face parte din reteaua de drumuri cu trafic international fiind catalogat ca Drum European (E70) Traficul actual extrem de ridicat si starea precara a drumului, nemodernizat integral cu probleme de congestionare in zona iesirii din oras, conduce la conditii de circulatie foarte grele, degradarea si uzura sistemului rutier datorita suprasolicitarilor din traficul greu si intens, cresterea numarului de accidente, poluarea semnificativa a mediului. Cresterea excesiva a traficului in ultimii ani si in special a traficului greu, impun luarea unor masuri pentru sporirea capacitatii de circulatie, a fluentei si a sigurantei circulatiei rutiere pe intraga retea de drumuri publice si in special pe drumurile nationale. Proiectul de reabilitare trateaza DN6 in conformitate cu standardele romanesti si europene pentru traficul prevazut, asigurand un grad sporit de siguranta a traficului. Dupa finalizarea lucrarilor de reabilitate se previzioneaza o scadere a costului de operare a vehiculelor, economii ale timpului de operare pentru vehiculele cu gabarit usor si greu anual, o crestere de trafic redusa si o scadere a aparitiei accidentelor grave. Prociectele de constructie a Variantelor de ocolire Caracal si Alexandria trateaza drumuri noi de ocolore acestor localitati, in scopul scoaterii traficului de tranzit in afara celor doua municipii. Se are in vedere reducerea timpilor de tranzit si a costurilor de operare, inclusiv reducerea numarului de accidente, prin reducerea traficului in cele doua municipii realizandu‐se beneficii indirecte asupra calitatii mediului inconjurator si a sanatatii. Prin realizarea proiectului se va obtine o imbunatatire a indicatorilor de trafic pe sectorul de drum analizat si se vor realiza conditii de siguranta in trafic care vor corespunde normelor si standardelor in vigoare.

Pagina | 7

Modificarile aparute in cadrul proiectului fata de propunerea initiala au venit din necesitatea respectarii unor conditii tehnice de siguranta.

III.3. LIMITELE PROIECTULUI Traseul drumului care se reabiliteaza se desfasoara de la intrarea in municipiul Alexandria, strabate de la est la vest judetele Teleorman (km 90+190 – km 132+435), Olt (132+435 – km 185+230) si Dolj (km 185+230 – km 222+100) trecand prin localitatile Rosiori de Vede, Caracal si are ca punct final intrarea in municipiul Craiova. De la km 172+182 – km 176+800 drumul national strabate municipiul Caracal fiind in administrarea acestuia. Aceasta sectiune nu face parte din acest proiect. Varianta de ocolire a municipiului Caracal se desprinde din DN6 in apropierea km 170+500 si ocopleste partea de sud a municipiului Caracal revenid in DN6 la kilometrul 117+850. Lungimea totala a drumului este de 10,350 km Varianta de ocolire a municipiului Alexandria se desprinde din DN6 in apropierea kilometrului 84 si ocoleste prin nord municipiul si localitatea Nanov, traverseaza raul Vedea si in continuare ocoleste prin nord localitatea Buzesti pentru a reveni in DN6 la kilometrul 98+785. Lungimea totala a drumului este de 13,276 km. Suprafetele de teren ocupate definitiv de proiectul de reabilitare a DN6 pe sectorul Alexandria‐ Craiova sunt constituite din terenuri agricole: 3,36 ha (0,889 ha jud Teleorman, 1,186 ha jud. Olt si 1,285 ha jud Dolj) la care se adauga suprafetele deja ocupate de vechiul traseu (a se vedea si capitolul III.15.2). Suprafata de teren ocupate definitiv pentru realizarea variantei ocolitoare a municipiului Caracal este de 35,73 ha. Suprafata de teren necesar a fi expropriata (suprafata care va fi ocupata definitiv) pentru realizarea variantei ocolitoare a municipiului Alexandria este de 37,66 ha. Terenurile pe care va fi realizata parcarea de lunga durata de la km 220+000 si intersectia giratorie de la km 220+280 sunt terenuri agricole. Terenurile pe care va fi amenajata intersectia la acelasi nivel dintre DN6 si DJ551C la km 220+950 sub forma de „T” si drumul colector cu sens unic care incepe la km 220+643 si se termina in intersectia giratorie de la km 220+280 sunt terenuri agricole. Se vor scoate din circuitul forestier si ocupate definitiv circa 1,11 ha, din care 7.071,87 mp intre km 94+186 si km 95+163 ai DN6 (2.953,94 mp/dreapta si 4.117,93 mp/stanga – Padurea Nanov) si 4.000 mp de pe traseul variantei ocolitoare a municipiului Alexandria. Cei 7.071,87 mp scosi din circuitul forestier intre km 94+186 si km 95+163 ai DN6 sunt parte din liziera padurii din vecinatatea localitatii Nanov, latimea suprafetei defrisate fiind de circa 3 m de o parte s de alta a drumului. Terenurile pe care se reloca utilitatile sunt ocupate de trotuare in localitati sau terenuri arabile in afata localitatilor. In ceea ce priveste terenurile ocupate temporar, astfel de situatii vor exista numai pe perioada constructiei, iar constructorii au obligatia contractuala, asumata in fata proprietarului terenului, de a readuce aceste suprafete la folosinta initiala, sau in circuitul productiv. Suprafetele afectate temporar de lucrari sunt cele alocata amplasarii organizarii de santier, gropilor de imprumut, bazelor de productie etc. Pentru aceste suprafete antrenorul a obtinut autorizatiile necesare. Modificarile aduse proiectului nu impun schimbari ale organizarii de santier deja aprobate. Lucrarile se vor realiza numai pe terenurile care apartin domeniului public al statului, urmare a emiterii Deciziei de expropiere emisa de expropriatorul Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania.

Pagina | 8

III.4. FORMELE FIZICE ALE PROIECTULUI Acest capitol prezinta toate elementele proiectului (atat cele propuse intial cat si modificarile survenite pe parcursul demararii lucrarilor de constructie).

III.4.1. REABILITAREA DRUMULUI NATIONAL DN6 ALEXANDRIA – CRAIOVA KM 90+190‐ KM 222+100 (222+182 PROIECTAT) Drumul National DN6 este situat in partea de sud‐vest a tarii, in judetele Teleorman, Olt si Dolj. Proiectul de reabilitare incepe de la km 90+190, la intersectia cu limita vestica orasului Alexandria (str. Unirii), in apropierea punctului de start al traversarii localitatii Nanov. Traversarea comunei Nanov se termina la km 94+200 continuand in linie dreapta pe partea dreapta a malului Raului Vedea care se intinde pana la localitatea Buzescu la km 96+700. In centrul localitatii Buzescu exista un sens giratoriu unde DN6 se intalneste cu drumul comunal DC703 spre . Traversarea localitatii Buzescu se face pe o lungime de aproximativ 2 km, terminandu‐se la km 98+900. Drumul continua in linie dreapta pe partea malului drept al Raului Vedea catre vest. La km 102+100 linia de cale ferata Rosiori de Vede‐Alexandria‐ este traversata la nivel. Desi traversarea localitatii incepe la km 102+300, se ajunge in zona rurala la km 102+600 unde exista o intersectie cu drumul DC38 pana la Urluiu (km 104+500). Traversarea este de aproape 4 km lungime terminandu‐se la km 106+000. O sectiune scurta si dreapta de drum face legatura cu localitatea a carei traversare se face pe o lungime de aproape 4 km, intre km 107+950 si km 111+900. DN6 continua spre vest pe malul drept al Raului Vedea catre Rosiori de Vede. In acest oras exista o varianta de ocolire care traverseaza un mic cartier in parte de vest (intre km 119+100 si 119+700), ocolind zona principala a orasului. In partea de est DN6 traverseaza raul Bratcov (km 119+013). Varianta de ocolire incepe la km 117+200, cu o intersectie in ”T” cu fostul DN6. O sectiune abrupta permite un rambleu astfel incat DN6 poate traversa DN65A (km 118+135) si calea ferata Rosiori de Vede‐Turnu Magurele (km 118+205). Varianta de ocolire traverseaza DC612A la km 121+300, terminandu‐se la km 122+700 intr‐o alta intersectie in forma de ”T” cu fostul DN6. La km 123+100 se desprinde pe partea dreapta DN65A, care face legatura intre DN6 si municipiul Pitesti. Linia de cale ferata Bucuresti‐Caracal‐Craiova este traversata la km 124+218, la o suta de metri spre est fata de inceputul intersectiei Maldaeni (km 124+300). In centrul comunei Maldaeni se gaseste podul peste Raul Bratcov (km 125+570). Zona rurala se termina la km 126+000. O zona plana si dreapta separa Maldaeni de Mihaesti, intre ele fiind limita de judet dintre Teleorman si Olt la km 132+435. Traversarea la Mihaesti incepe la km 136+100. Pe aceasta zona exista podul peste raul Calmatuiul Sec si intersectiile cu drumul 679 pana la Seaca si cu drumul spre Bacalesti. Localitatea se termina la km 138+000. DN6 continua spre vest, in linie dreapta pe teren plat catre Craiova, traversand Radomiresti intre km 144+900 si 146+800. In aceasta zona, la fel ca si in localitatile anterioare, exista un pod peste raul Calmatui (km 145+242) si o intersectie cu drumul DJ653 la Soticanesti (km 146+100), care are o banda centrala care permite intoarceri catre stanga. De la iesirea din Radomiresti in linie dreapta se intalneste paraul Sohodudului (km 151+200). Calea ferata Bucuresti‐Caracal‐Craiova urmareste drumul pe partea sudica, fiind traversata

Pagina | 9 printr‐un pasaj superior la km 153+065, la inceputul unei sectiuni serpuite scurte apoi coboara cei 60 metri pentru a ajunge la zona depresionara a raului Olt. La km 153+800 exista o intresectie cu DJ546 catre Turnu Magurele, cu 300 m inainte sa inceapa traversarea localitatii Daneasa. Comuna Daneasa este traversata de DN6 prin partea de sud, incepand de la km 155+200 si terminandu‐se la km 156+500. Ambele intersectii ale drumurilor de acces in localitate, de la intrare respectiv iesire, cu DN6 nu sunt amenajate ducand in eroare soferii ce vor sa intre in localitate. Spre raul Olt, satul Pestra este traversat intre km 158+300 and km 159+500. O sectiune dreapta duce la raul Olt. Calea ferata Bucuresti‐Caracal‐Craiova este subtraversata la km 159+900. La km 160+600, inainte de localitatea Stoenesti, DN6 traverseaza raul Olt printr‐un pod de 450 m cu 10 travee (km 160+638), care cuprind albia raului si zonele inundabile adiacente. Imediat dupa culeea dreapta incepe traversarea localitatii Stoenesti (km 161+000) care se termina la km 162+300. La 200 m inainte de iesirea din localitate, calea ferata Bucuresti‐ Caracal‐Craiova este traversata printr‐un pasaj superior. Din acest punct, pe o zona larga si dreapta se merge spre Caracal a carui traversare incepe la km 172+000. Traversarea orasului Caracal se termina la km 176+800. Din acest punct, drumul are o sectiune scurta abrupta pentru a iesi din zona depresionara a raului Olt. In aceasta sectiune exista un pod la km 178+800 care trece peste raul Gologanu (numit si Caracal). Drumul continua drept pe o zona plata spre Craiova. La km 185+230 este limita intre judetele Olt si Dolj. Satul Radomir este traversat intre km 187+400 si km 190+200, Zanoaga intre km 194+200 si 197+000. Satul Leu incepe la km 203+500, traversarea avand 2,5 km lungime. Localitatea Cosoveni este traversata intre km 212+800 si km 214+000. In aceasta localitate este traversata linia de cale ferata Bucuresti‐Caracal‐Craiova. DN6 traverseaza satul Carcea, intre km 216+500 si km 217+000. Linia de cale ferata Bucuresti‐ Caracal‐Craiova este subtraversata la km 217+600. Un cartier este traversat intre km 217+900 si 218+200. DN6 continua spre nord – est catre Craiova, unde se ajunge la km 222+183. Geometria in plan DN6 este un drum in zona de ses, de clasa tehnica III, pentru care viteza de proiectare adoptata este 80 km/h. Fata de situatia existenta, pentru incadrarea geometriei proiectate in prevederile STAS 863/85 au fost necesare unele corectii in plan ale axei traseului existent pentru asigurarea unor viteze de proiectare cat mai apropiate de vitezele legale de circulatie in acest moment si anume 80‐100 km/h in afara localitatilor si 50‐60 km/h in traversarea localitatilor. Prin proiect s‐au propus corectii ale curbelor in plan pe o lungime din traseu de cca. 1,100 km, in interiorul localitatilor acolo unde s‐a putut fara sa se afecteze constructiile existente. Exceptie face intrarea in localitatea Buzescu pe sensul Alexandria – Caracal unde constructiile adiacente drumului nu au permis corectarea curbei cuprinsa intre km 97+750 – km 97+900, ea ramanand corespunzatoare unei viteze de 40km/h. Nu consideram aceasta un impediment in fluenta si siguranta circulatiei deoarece acasta curba este penetrata din exteriorul ei de DC703, intersectie ce impune oricum o micsorare a vitezei pe drumul principal, desi traficul se desfasoara in aceasta zona pe doua benzi pe sens si oarecum in regim de giratie mai larga. Pe restul traseului axa proiectata urmareste cat mai fidel axa existenta a drumului profitand de elementele geometrice in plan generoase pe care acesta le detine in prezent. Profilul longitudinal

Pagina | 10

Declivitatile longitudinale se incadreaza in prevederile STAS 863/85, fiind necesare doar corectii de lungime ale acestora pentru a le corela cu viteza de proiectare. Valoarea maxima a declivitatilor proiectate este de 6,44%. Pe traseul DN6 studiat nu sunt declivitati prelungite cu valori mai mari de 3,50% care sa conditioneze realizarea unei benzi suplimentare noi destinata circulatiei vehiculelor lente cu exceptia sectorului km 216+830 – km 217+630, L=800ml, unde declivitatea medie este de 3,6% dar unde exista o astfel de banda suplimentara. Declivitatile successive cu valori apropiate sunt racordate intre ele prin franturi iar restul declivitatilor successive prin arce de cerc cu valori ale razelor, corespunzatoare vitezei de baza stabilita prin proiectarea axei traseului in plan. Aceasta corelare a condus la unele corectii ale racordarilor verticale existente, in special a celor convexe, pe circa 5,6 km din lungimea traseului, cu efecte benefice asupra vizibilitatii in lungul drumului si sigurantei in circulatie. Marimea razelor proiectate a unor racordari verticale a fost limitata de existenta pe traseu a unor lucrari de arta (poduri si pasaje) a caror niveleta existenta a trebuit sa fie mentinuta pentru a evita introducerea unor incarcari suplimentare ce ar putea impieta asupra rezistentei in exploatare ale acestora. Profilul transversal Avand in vedere ca DN6 este drum european conform precizarilor temei de proiectare, normelor tehnice in vigoare si a expertizei tehnice, profilul transversal a fost proiectat cu urmatoarele caracteristici: o platformade 10,00 m o parte carosabilade 7,00 m o 2 acostamente de 1,50 m din care 0,75 m banda de incadrare (cu un sistem rutier echivalent cu cel din partea carosabila). Aceastasolutie conduce la largirea platformei actuale acolo unde nu este asigurataaceastalatime, dar necesitasi realizarea unor casete marginale de 2 x 0,75 m. Acest profil este corespunzator drumurilor nationale europene. Tinind cont de caracteristicile locale ale drumului pe zonele de traversare a localitatilor, marginile platformei au fost amenajate in diferite solutii care sa permita prevederea dispozitivelor de colectare si evacuare a apelor, a dispozitivelor de siguranta, continuarea trotuarelor existente si proiectate. Sistemul rutier Sistemul rezultat in urma analizei pentru dimensionare a fost urmatorul: o 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre celulozice MASF 16, 5‐6 cm beton asfaltic deschis cu criblura BAD 25, 6‐8 cm anrobat bituminos AB2 pe zona ranforsata; o 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre celulozice MASF 16, 6 cm beton asfaltic deschis cu criblura BAD 25, 8 cm anrobat bituminos AB2, 25cm balast stabilizat cu ciment, 30 cm balast, 20 cm strat de forma din balast pe zonele de refacere a sistemului rutier (km 95+600‐100+080 jud. Teleorman, km 132+600‐133+400, km 134+600‐124+400 jud. Olt, si km 203+400‐204+800 jud. Dolj); o 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre celulozice MASF 16, 5‐6 cm beton asfaltic deschis cu criblura BAD 25, 6‐8 cm anrobat bituminos AB2, 25cm balast stabilizat cu ciment, 30 cm balast si eventual strat de forma din balast pe caseta de largire; o 6cm BAD25m, beton asfaltic deschis cu criblura, cu bitum modificat, in strat de legatura; 30cm piatra sparta, amestec optimal; 35cm balast in strat de fundatie; 35cm balast in strat de fundatie pe drumul colector.

Pagina | 11

o 3 cm beton asfaltic, 10 cm beton de ciment si min 10 cm balast pentru trotuarele noi amenajate in localitati. Poduri si pasaje Sunt prevazute exclusiv lucrari de intretinere periodica si reabilitarea a celor 17 lucrarilor de arta identificate pe acest trason de drum respectiv pentru 11 traversari de cursuri de apa, 5 pasaje peste linii de cale ferata, 1 pasaj superior respectiv peste DN65. Reabilitarea acestora se va executa sub circulatie pe o singura banda, cu semaforizare, fara executarea de bretele de circulatie si/sau poduri provizorii. Lucrarile pentru reabilitarea podurilor si pasajele de pe traseul DN6 au fost demarate. Toate aceste lucrari au fost prezentate in proiectul initial (pentru care etapa de evaluare a impactului asupra mediului s‐a finalizat prin emiterea deciziei de incadrare de catre ANPM nr. 531/25.05.2009).

Pagina | 12

Tabelul nr.1 – Lucrari de reabilitare a pasajelor si podurilor

Lucrare de arta Pozitia kilometrica Zona traversata Locatie Lucrari prevazute propusa Pasaj km 118+115 (118+135) DN65A, Rosiori – Rosiori de Vede Se inlocuiesc fasiile cu grinzi joantive tip I prefabricate precomprimate cu L=15.00 Turnu Magurele m si H=0.72m. Trotuare executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesate scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor reailza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip Viajoint Δ=20mm. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii, sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Lucrari de reparatii la tablier. Reparatii intrados tablier prin sablare si torcretare cu mortare speciale. Se prevad goluri practicate la intrados grinzi pentru aerisire (la 1m de capetele grinzilor) Lucrari de reparatii la infrastructuri. Se prevad reparatii prin injectii la zid intors culeea Bucuresti. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces. Lucrarile constau in completarea terasamentelor la profilul proiectat, executia scarilor si a casiurilor pe taluz. Se inlatura vegetatia de pe sferturile de con si se reface pereul din beton. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Prin executia placii de suprabetonare cota rosie de pe pod se ridica cu circa 18 cm. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m.

Pagina | 13

Pasaj km 118+205 (118+214) Calea Ferata Pitesti- Rosiori de Vede Se realizeaza o parte carosabila de 7.80 m si doua trotuare de cate 1.50 m. Se vor Rosieri-Turnu crea spatii special destinate instalatiilor existente in zona si celor de perspectiva. Magurele Trotuare executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesate scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Se prevad panouri de protectie la CF. Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip Viajoint. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. Grinzile se vor repara in zona de rezemare. Se va executa sablarea si repararea cu mortare speciale a fetelor vazute ale elevatiilor culeilor. La intradosul grinzilor se vor pune benzi de carbon pentru a aduce grinzile la clasa "E" de incarcare Intretinerea aparatelor de reazem existente. Aparatele de reazem existente se vor repara cu mortare speciale. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces. Lucrarile constau in desfacerea pereurilor existente, completarea terasamentelor la profilul proiectat, executia scarilor si a casiurilor pe taluz. Se refac acostamentele, se construiesc casiuri de descarcare la capetele podului. Se inlatura vegetatia de pe sferturile de con. Se construiesc casiuri si scari de acces pe terasamente. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m. Pod km 119+013 (119+032) Raul Bratcov Rosiori de Vede In sectiune transversala se pastreaza partea carosabila de 7.80m si doua trotuare de

Pagina | 14

cate 1.50m. Se va executa o placa de suprabetonare de 20cm grosime care va conlucra cu structura existenta prin intermediul conectorilor. Trotuare executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesate scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip etans. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii, sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin tencuire cu mortare speciale.Se prevad lucrari de sablare si de protectie prin torcretare cu mortare speciale la intradosul tablierului La intradosul grinzilor se prevad benzi de carbon pentru aducerea acestora la clasa "E" de incarcare. Benzi de carbon mai sunt prevazute si la camasuirea antretoazelor Intretinerea aparatelor de reazem existente. Aparatele de reazem existente, de tip metalic, se vor curata cu peria de sarma pana la luciu metalic, se vor aplica vopsele de protectie anticorozive si se vor unge. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces. Lucrarile constau in desfacerea pereurilor existente, completarea terasamentelor la profilul proiectat, executia pereului, a scarilor si a casiurilor pe taluz. Se refac zonele de rezemare ale consolelor pe terasamente. Se refac acostamentele, se construiesc casiuri de descarcare la capetele podului. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Racordarea cotei pe pod la cota

Pagina | 15

drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m. Pasaj km 124+218 (124+245), Calea Ferata Maldaeni Trotuare executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor Bucuresti-Craiova transversale necesate scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor reailza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,5‐3,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Se prevad panouri de protectie la CF. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii, sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin tencuire cu mortare speciale. Fisurile existente in elementele de rezistenta (grinzi, antretoaze, elevatii pile si culei) se vor injecta cu rasina epoxidica. Sablarea intradosului tablierului. La intradosul grinzilor se vor aplica benzi de carbon pentru aducerea grinzilor la clasa "E" de incarcare. Aparate de reazem. Ridicare tablier si repozitionare aparate de reazem. Lucrari de reparatii la nivelul infrastructurilor. Lucrarile constau in sablarea si repararea cu mortare speciale a elevatiilor infrastructurilor si injectii in culeea Bucuresti. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces. Se refac acostamentele, se construiesc casiuri de descarcare la capetele podului. Se inlatura vegetatia de pe sferturile de con. Se construiesc casiuri si scari de acces pe terasamente. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Prin executia placii de suprabetonare cota rosie de pe pod se ridica cu circa 18 cm. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m.

Pagina | 16

Pod km 125+570 (125+608), Raul Bratcov Maldaeni Se prevede le intradosul grinzilor benzi de carbon, pentru a aduce grinzile la clasa "E" de incarcare. Antretoazele se vor incorseta cu panza de carbon. Se realizeaza o suprabetonare care asigura o parte carosabila de 7,80m si doua trotuare de cate 1,50m. Trotuare executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesare scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidroizolatia propriu‐zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de CNADNR si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si respectiv 4cm. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip Viajoint sau similar Δ=20mm. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va face cu mortare speciale. Fisurile existente in elementele de rezistenta (grinzi, antretoaze, elevatii pile si culei) se vor injecta cu rasina epoxidica. Intradosul tablierului se va sabla si repara cu mortare speciale. Intretinerea aparatelor de reazem existente. Aparatele de reazem existente, de tip metalic, se vor curata cu peria de sarma pana la luciu metalic, se vor aplica vopsele de protectie anticorozive si se vor unge. Se ridica tablierul si se repozitioneaza aparatele de reazem. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces. Lucrarile constau in desfacerea pereurilor existente, completarea terasamentelor la profilul proiectat, executia pereului, a scarilor si a casiurilor pe taluz. Se refac acostamentele, se construiesc casiuri de descarcare la capetele podului. Se inlatura vegetatia de pe sferturile de con si se reface pereul din beton. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Prin executia placii de suprabetonare cota rosie de pe pod se ridica cu circa 15 cm. Racordarea cotei pe pod

Pagina | 17

la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25,00 m. Lucrari de reparatii la nivelul albiei. In amplasamentul podului se recomanda efectuarea unor lucrari de reprofilare si curatare a albiei, pe o lungime de circa 10,00 m in amonte si aval.

Pod km 136+900 (136+859) Raul Calmatui Mihaesti Lucrari de reabilitare la infrastructuri: Refacerea tuturor suprafetelor vizibile de beton si protectia anticoroziva a betoanelor prin aplicarea de grunduri si vopsele cimento‐polimerice aplicate in doua straturi; Refacerea terasamentelor de la capetele podului si aducerea acostamentelor la nivelul trotuarelor pietonale; Lucrari de reabilitare la suprastructura podului existent: Utilizarea de rasini epoxidice pentru etansare fisuri, completare sectiunilor transversale ale grinzilor, fixarea benzilor de carbon la intradosul talpilor inferioare ale grinzilor din b.a. etc; Consolidarea grinzilor longitudinale cu benzi de carbon aplicate pe talpa inferioara a grinzilor si lipirea lor cu rasini speciale epoxidice si protectia lor prin torcretare cu mortare armate cu compusi cimento‐polimerici armati cu fibre avand aderenta minima de 3,5 Mpa pe suportul de beton; aplicarea consolidarii se va face numai dupa indepartarea betonului degradat, pasivarea armaturilor corodate si refacerea integrala a sectiunilor grinzilor prin aplicarea unor rasini epoxidice pentru refacerea sectiunii; talpa inferioara a grinzilor, inainte de aplicarea prin lipire a benzilor de carbon, trebuie sa fie perfect plana; consolidarea actualelor antretoaze prin incorsetarea lor cu panza de carbon aplicata pe suparfete reparate cu rasini epoxidice; protectia tuturor suprafetelor vizibile de beton prin aplicarea dupa consolidare a unui torcret umed cu aderenta ridicata din beton armat cu fibre polimerice si aditivi cimento‐polimerici; protectia anticoroziva si impermeabilizarea suprafetelor de beton cu grunduri cimento‐polimerici; se reface partea carosabila, trotuarul si parapetul. In sectiune transversala se obtine o parte carosabila de 7,80 m si doua trotuare de cate 1,05 m. Trotuare noi cu spatii tehnologice incorporate, executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesare scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Parapet directional metalic de tip semigreu pentru partea carosabila. Hidroizolatia: La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidroizolatia propriu‐zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar

Pagina | 18

asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de CNADNR si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod: Sistemul rutier pe pod, in grosime de 7 cm, se va realiza din 2 straturi, primul strat, de 4 cm, din asfalt cilindrat etans, iar al doilea strat, de 3 cm, din asfalt turnat. Partea carosabila va fi incadrata de borduri prefabricate din beton tip 2025100 cm si lise de parapet metalic directional metalic de tip semigreu. Rosturi de dilatatie: Se prevad dispozitive de tip etans pentru acoperirea rosturilor de dilatatie amplasate la culei. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor: Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin tencuire cu mortare speciale. Fisurile existente in elementele de rezistenta se vor injecta cu rasina epoxidica. Intretinerea aparatelor de reazem existente: Se va proceda la verificarea aparatelor de reazem existente de tip metalic, releveul si dimensiunile lor, deasemeni si verificarea lor la clasa E de incarcare, curatarea prin sablare si vopsirea lor in cazul in care se pot reutiliza sau inlocuirea lor cu altele noi corespunzator noilor solicitari. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces: Se refac acostamentele, casiurile de descarcare si scarile de acces la capetele podului. Se inlatura vegetatia de pe sferturile de con si se reface pereul din piatra calibrata. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent: Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25,00 m. Lucrari de reparatii la nivelul albiei: In amplasamentul podului se vor efectua lucrari de reprofilare si curatare a albiei, pe o lungime de circa 10,00 m in amonte si aval.

Pod km 145+600 (145+238), Raul Calmatui Radomiresti Lucrari de reabilitare la infrastructuri: Refacerea tuturor suprafetelor vizibile de beton si protectia anticoroziva a betoanelor prin aplicarea de grunduri si vopsele cimento‐polimerice aplicate in doua straturi executarea zidurilor intoarse la culeei la noile cote; calibrarea si pereerea albiei vaii; Refacerea terasamentelor de la capetele podului si aducerea acostamentelor la nivelul trotuarelor pietonale; Lucrari de reabilitare la suprastructura podului existent: demolarea partiala a suprastructurii existente, consolele de trotuar, sistemul rutier si hidroizolatia

Pagina | 19

existenta si executarea unei dale de suprabetonare de 20 cm grosime din beton armat clasa C25/30 cu asigurarea conlucrarii dintre cele doua sectiuni cu conectori flexibili dimensionati corespunzator; Utilizarea de rasini epoxidice pentru etansare fisuri, completare sectiunilor transversale ale grinzilor, fixarea benzilor de carbon la intradosul talpilor inferioare ale grinzilor din b.a. etc. Consolidarea grinzilor longitudinale cu benzi de carbon aplicate pe talpa inferioara a grinzilor si lipirea lor cu rasini speciale epoxidice si protectia lor prin torcretare cu mortare armate cu compusi cimento‐polimerici armati cu fibre avand aderenta minima de 3,5 Mpa pe suportul de beton; aplicarea consolidarii se va face numai dupa indepartarea betonului degradat, pasivarea armaturilor corodate si refacerea integrala a sectiunilor grinzilor prin aplicarea unor rasini epoxidice pentru refacerea sectiunii; talpa inferioara a grinzilor, inainte de aplicarea prin lipire a benzilor de carbon, trebuie sa fie perfect plana; consolidarea actualelor antretoaze prin incorsetarea lor cu panza de carbon aplicata pe suparfete reparate cu rasini epoxidice; protectia tuturor suprafetelor vizibile de beton prin aplicarea dupa consolidare a unui torcret umed cu aderenta ridicata din beton armat cu fibre polimerice si aditivi cimento‐ polimerici; protectia anticoroziva si impermeabilizarea suprafetelor de beton cu grunduri cimento‐polimerici; Se reface partea carosabila, trotuarul si parapetul. In sectiune transversala se obtine o parte carosabila de 8.00 m si doua trotuare de cate 1,50 m. Trotuare noi cu spatii tehnologice incorporate, executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesare scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Parapet directional metalic de tip semigreu pentru partea carosabila. Hidroizolatia: La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidroizolatia propriu‐zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de CNADNR si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod: Sistemul rutier pe pod, in grosime de 7 cm, se va realiza din 2 straturi, primul strat, de 4 cm, din asfalt cilindrat etans, iar al doilea strat, de 3 cm, din asfalt turnat. Partea carosabila va fi incadrata de borduri prefabricate din beton tip 2025100 cm si lise de parapet metalic directional metalic de tip semigreu. Rosturi de dilatatie: Se prevad dispozitive de tip etans pentru acoperirea rosturilor de dilatatie amplasate la culei. Refacerea betonului degradat si a stratului de

Pagina | 20

acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin tencuire cu mortare speciale. Fisurile existente in elementele de rezistenta se vor injecta cu rasina epoxidica. Intretinerea aparatelor de reazem existente: Se va proceda la verificarea aparatelor de reazem existente, de tip metalic, releveul si dimensiunile lor, deasemeni si verificarea lor la clasa E de incarcare, curatarea prin sablare si vopsirea lor in cazul in care se pot reutiliza sau inlocuirea lor cu altele noi corespunzator noilor solicitari. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces: Se refac acostamentele, casiurile de descarcare si scarile de acces la capetele podului. Se inlatura vegetatia de pe sferturile de con, se refac cele degradate. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent: Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25,00 m. Lucrari de reparatii la nivelul albiei: In amplasamentul podului se vor efectua lucrari de reprofilare si curatare a albiei, pe o lungime de circa 10,00 m in amonte si aval.

Pasaj km 153+065 (153+112) Calea Ferata Daneasa Se reface partea carosabila, trotuarul si parapetul. In sectiune transversala se obtine Bucuresti-Craiova o parte carosabila de 8,30 m si doua trotuare de cate 1,00 m. Trotuare executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesare scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidroizolatia propriu‐zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de CNADNR si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Se vor inlocui gurile de scurgere, cu asigurarea pantelor transversale si racordul etans al hidroizolatiei. Se vor monta tuburi prelungitoare din plastic, pana sub nivelul inferior al grinzilor.

Pagina | 21

Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip etans, amplasate la culei. Vor asigura un suflu max.de 30 mm la culeea Bucuresti si 65mm la culeea Craiova.Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin tencuire cu mortare speciale. Fisurile existente in elementele de rezistenta (caseta, antretoaze, elevatii pile si culei) se vor injecta cu rasina epoxidica. Intretinerea aparatelor de reazem existente. Aparatele de reazem existente, de tip metalic, se vor curata cu peria de sarma pana la luciu metalic, se vor aplica vopsele de protectie anticorozive si se vor unge. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces. Se refac acostamentele, se construiesc casiuri de descarcare si scari de acces la capetele podului. Se inlatura vegetatia de pe sferturile de con si se reface pereul din piatra bruta. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25,00 m.

Pod km 156+665 (156+668) Parau Daneasa Suprastructura: Se va executa o placa de suprabetonare si console de trotuar peste dala existenta; In sectiune transversala se realizeaza partea carosabila de 7.80m, si 2 trotuare de 1,50m. Parapetul directional tip greu se va realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia: La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2‐3 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod: Calea se va executa din beton asfaltic in doua strate de cate 3 si 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet directional tip greu. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent: Zidurile de garda se vor aduce la cotele necesare odata cu realizarea zidurilor intoarse la culei. Se vor reface drenurile din spatele culeilor. Se vor prevede placi de racordare in spatele culeilor. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o

Pagina | 22

lungime de cate 25.00 m. Lucrari de reparatii la nivelul albiei: In amplasamentul podului se recomanda efectuarea unor lucrari de intretinere si reparatii . Lucrari de protectie suprafete: Se va realiza protectie anticoroziva a betoanelor prin aplicare de grunduri si vopsele polimerice aplicate in doua straturipe toate suprafetele vizibile( intradosul dalei, elevatii infrastructuri). Pod km 160+638 (160+890), Raul Olt Stoenesti Se va executa o placa de suprabetonare si console de trotuar peste dala existenta. In sectiune transversala se realizeaza partea carosabila de 7.80m, si 2 trotuare de 1,50m. Parapetul directional tip greu se va realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia: La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod: Calea se va executa din beton asfaltic in doua strate de cate 3 si 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet directional tip greu. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent: Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m. Lucrari de reparatii la nivelul albiei: In amplasamentul podului se recomanda efectuarea unor lucrari de intretinere si reparatii. Reparatii ale fetei vazute la infrastructuri cu mortare speciale. Reparatii la intrados tablier prin sablare si realizarea unei protectii cu mortare speciale aplicate prin torcretare.

Pod km 162+500 (162+526) Calea Ferata Stoenesti Se va acorda o atentie deosebita reabilitarii ciocurilor de tip Gerber, ridicarii cu Bucuresti-Craiova ajutorul preselor a tablierului de pe deschiderea centrala, inlocuirii aparatelor de reazem, repozitionarii acestuia, refacerii caii, trotuarului, parapetelor, racordarilor cu terasamentul, a scarilor si casiurilor. Trotuare executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesare scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor

Pagina | 23

moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidroizolatia propriu‐zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si 4 cm. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional avand 7,80 m latime. Se vor reface gurile de scurgere, cu asigurarea pantelor transversale si racordul etans al hidroizolatiei. Se vor monta tuburi prelungitoare din plastic, pana sub nivelul inferior al grinzilor. Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip etans. Vor asigura un suflu max. de 30 mm si vor fi de tip Viajoint. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin torcretare sau tencuire cu mortare speciale. Fisurile existente in elementele de rezistenta (grinzi, antretoaze, elevatii pile si culei) se vor injecta cu rasina epoxidica. Intretinerea aparatelor de reazem existente. Aparatele de reazem existente, de tip metalic, de pe ciocurile Gerber, se vor inlocui. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces Lucrarile constau in inlaturarea vegetatiei de pe sferturile de con, refacerea pantelor din proiect, completarea terasamentelor la profilul proiectat, executia pereului, a scarilor si a casiurilor pe taluz. Se refac acostamentele. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Prin executia placii de suprabetonare cota rosie de pe pod se ridica cu circa 15 cm. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25,00 m. Pod km 168+587 (167+593) Parau Caracal Se inlocuiesc fasiile cu goluri cu grinzi prefabricate "T" intors. Se realizeaza o placa de suprabetonare de 20cm grosime. Se va realiza o inaltare a banchetei culeii si refacerea zidurilor de garda si a zidurilor intoarse. Se vor crea spatii special destinate instalatiilor existente in zona si celor de perspectiva. In sectiune transversala se pastreaza partea carosabila de 7.80m si doua trotuare de cate 1.00m parte utila. Trotuare vor asigura pantele transversale necesate scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor reailza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului.

Pagina | 24

Hidroizolatia: La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care cuprind atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,5‐3,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod:Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si respectiv 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Rosturi de dilatatie: Pentru acoperirea rosturilor de dilataie se prevad dispozitive de tip Viajoint D=20mm la culei. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armturilor: Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armturile. In situaia in care datorita coroziunii, sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, se va completa. Refacerea sectiunii betonului prin torcretare sau tencuire cu mortare speciale. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces: Se refac acostamentele, se construiesc casiuri de descarcare si scari de acces la capetele podului. Se monteaza parapeti de protectie directionali pe lungimea rampelor. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent: Prin executia placii de suprabetonare cota rosie de pe pod se ridica cu circa 15 cm. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de 25.00 m. Lucrari de reparatii la nivelul albiei:In amplasamentul podului se recomanda efectuarea unor lucrari de reprofilare si curatare a albiei , pe o lungime de circa 10,00m in amonte si 10,00m in aval. Pod km 171+986 (171+995) Parau Caracal Se va executa o placa de suprabetonare si console de trotuar peste dala existenta. In sectiune transversala se pastreaza partea carosabila de 7.80m, si se realizeaza 2 trotuare de 1,50m. Parapetul directional tip greu se va realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din beton asfaltic in doua strate de cate 3 si 4 cm

Pagina | 25

fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet directional tip greu. Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip Viajoint cu Δ=20mm. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m. Lucrari de reparatii la nivelul albiei. In amplasamentul podului se recomanda efectuarea unor lucrari de intretinere si reparatii ca urmare a evolutiei fenomenului de subspalare a fundatiilor. Se recomanda completarea la cota a talvegului si protectia acestuia cu un pereu din piatra bruta. Reparatii ale fetei vazute la infrastructuri cu mortare speciale. Reparatii la intrados tablier prin sablare si realizarea unei protectii cu mortare speciale aplicate prin torcretare. Pod km 178+900 (178+845) Parau Caracal Lucrari de reabilitare la infrastructuri: se vor sabla toate suprafetele vizibile de beton, se va pasiva armaturile la vedere cu produse cimento‐polimerice si se va reface sectiunile de beton ale infrastructurilor prin torcretare cu un strat de minim 1 cm grosime cu tarcret umed armat cu fibre polimerice, cu aderenta mare si contractie zero; se vor executa lucrari de reparatii la zidurilor de sprijin din beton degradate si se vor adapta la noua configuratie a carosabilului si a pozitiei rezultata din amplasarea trotuarelor pe cele doua parti ale suprastructurii denivelate; se vor realiza ziduri de garda si zidurile intoarse la noile cote generate de suprabetonarea platelajului podului existent in vederea realizarii acoperirilor de rost dintre tablier si culei; Lucrari de reabilitare la suprastructura podului existent: se inlocuiesc fasiile cu 21 de grinzi joantive tip ┴ prefabricate precomprimate cu corzi aderemte, cu L=6.00 m si H=0.42 m, latimea bulbului de 60 cm peste care se toarna o placa de suprabetonare de 20 cm din beton armat clasa C25/30 si beton de panta cu panta trasversala de 2,5%.; se reface partea carosabila, trotuarul si parapetul. Hidroizolatia: se va executa o noua hidroizolatie autoadeziva aplicata prin termolipire si se va reface sistemul rutier elastic din mixturi asfaltice; Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de CNADNR si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod: sistemul rutier pe pod, in grosime de 7 cm, se va realiza din 2 straturi, primul strat, de 4 cm, din asfalt cilindrat etans, iar al doilea strat, de 3 cm, din asfalt turnat; partea carosabila va fi incadrata de borduri prefabricate din beton tip

Pagina | 26

2025100 cm si lise de parapet metalic directional metalic de tip semigreu; se vor executa parapeti pietonali noi din elemente metalice; se vor proiecta elemente de siguranta pentru delimitarea traficului auto de cel pietonal pe minim 30,00m de o parte si de alta a podului, pe rambleele de acces; se vor executa rosturi moderne si etanse la acoperirile de rost dintre tablier si zidurile de garda; Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces: se vor executa casiuri pe terasamente la capetele podului pentru preluarea si evacuarea apelor pluviale, precum si scari de acces pe terasamente; se vor remedia suprafetele vizibile ale culeelor si a zidurilor de sprijin cu mortare speciale; Lucrari de reparatii la nivelul albiei: se va calibra si decolmat albia sub pod si se va proteja cu pereu din piatra bruta rostuita cu mortar pe 10,00 m amonte si aval si sub pod. Pod km 193+255 (193+264) Parau Zanoaga Se inlocuiesc fasiile cu goluri cu grinzi prefabricate "T" intors L=6.45m, h=42cm. Se realizeaza o suprabetonare de 20cm care asigura o parte carosabila de 7.80m si doua trotuare de cate 1.00m parte utila. Trotuare executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesate scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetul pietonal si cel directional se vor realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de AND si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip Viajoint Δ=20mm. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii, sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin tencuire cu mortare speciale. Fisurile existente in elementele de rezistenta (grinzi,

Pagina | 27

antretoaze, elevatii pile si culei) se vor injecta cu rasina epoxidica. Se prevad gauri in fasii amplasate la distante de 1m de capetele grinzii pentru asigurarea aerisirii. Lucrari de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces. Lucrarile constau in completarea terasamentelor la profilul proiectat, executia pereului si a casiurilor pe taluz. Se refac acostamentele, se construiesc casiuri de descarcare la capetele podului. Se inlatura vegetatia de pe sferturile de con si se reface pereul din beton. Se construiesc casiuri si scari de acces pe terasamente. Se monteaza parapeti directionali de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m. Pasaj km 212+429 (213+443) Calea Ferata Cosoveni Se va executa o placa de suprabetonare peste structura existenta. Trotuare Bucuresti-Craiova executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesate scurgerii apelor spre capetele podului. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de 1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor reailza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care sa cuprinda atat hidrioizolatia propriu zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,5‐3,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de CNADNR si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si 4 cm fiecare.Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip etans, amplasate la culei. Vor asigura un suflu max. de 20mm. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m Pod km 218+623 (219+732) Parau Carcea Se realizeaza o suprabetonare care asigura o parte carosabila de 7,80 m si doua trotuare de 1,50 m. Se vor crea spatii special destinate instalatiilor existente in zona si celor de perspectiva. In sectiune transversala se pastreaza partea carosabila de 7,80 m si doua trotuare de cate 1,50 m. Trotuare executate denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesare scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata. In sens transversal, se vor obtine pante transversale de

Pagina | 28

1%, orientate in sens invers fata de partea carosabila. Parapetii pietonali se vor realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului. Hidroizolatia. La executia hidroizolatiei se are in vedere utilizarea materialelor moderne, de tip membrana, care cuprind atat hidroizolatia propriu‐zisa cat si protectia ei. Protectia hidroizolatiei se va realiza in grosime de 2,5‐3,0 cm din mortar asfaltic si va avea o culoare diferita de cea a stratelor caii. Toate materialele utilizate vor corespunde caietului de sarcini emis de CNADNR si vor fi agrementate tehnic. Calea pe pod. Calea se va executa din asfalt turnat dur in doua strate de cate 3 si respectiv 4 cm fiecare. Partea carosabila va fi incadrata de borduri si lise de parapet metalic directional. Rosturi de dilatatie. Pentru acoperirea rosturilor de dilatatie se prevad dispozitive de tip Viajoint  = 20 mm la culei. Refacerea betonului degradat si a stratului de acoperire a armaturilor. Betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datorita coroziunii sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin torcretare sau tencuire cu mortare speciale. Fisurile existente in elementele de rezistenta (grinzi, antretoaze, elevatii pile si culei) se vor injecta cu rasini epoxidice. Lucrari de reparatii la nivelul taluzurilor si rampelor de acces. Se pereaza taluzurile existente. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces. Racordarea caii pe pod la cota drumului existent. Prin executia placii de suprabetonare cota rosie de pe pod se ridica cu circa 15 cm. Racordarea cotei pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25,00 m. Lucrari de reparatii la nivelul albiei. In amplasamentul podului se recomanda efectuarea unor lucrari de reprofilare si curatare a albiei, pe o lungime de circa 10,00 m in amonte si 10,00 m in aval.

Pagina | 29

Amenajarea intersectiilor rutiere Traseul Drumului National – DN6 intersecteaza o serie de drumuri publice, astfel: Tabelul nr.2 – Drumuri intersecate Drum intersectat Pozitia kilometrica DJ 703 km 97+626 DC 38 km 104+697 DC 41 km 108+990 DN 65A km 118+048, DJ 612A km 121+258 DN 65A km 123+212 DC 42 km 125+686 DJ 612A km 136+668 DJ 612A km 136+900 DJ 653 km 145+879 DJ 653 km 146+072 DJ 546 km 153+765 DC 121 km 154+170 DJ 546 km 155+298 DC 121A km 156+409 DC 111A km 161+356 DJ 642 km 162+242 DJ 642 km 162+957 DC 111 km 166+908 DC 150 km 154+170 DC 150 km 187+426 DC 36 km 189+603 DC 32 km 194+828 DC 30 km 196+193 DC 31 km 196+716 DC 44 km 204+208 DJ 604 km 204+262 DJ 652 km 213+096 DJ 652 km 213+622 DC 88 km 216+737 DC 93 km 218+525 DJ – drum judetean, DN‐ drum national, DC – drum comunal Amenajarea intersectiilor cu drumurile publice (drumuri nationale, drumuri judetene, drumuri comunale) s‐a facut conform prevederilor normativului C173‐86. Solutiile au fost adaptate la situatia din teren, in interiorul localitatilor evitandu‐se demolarea de cladiri. Insulele de ghidare din intersectii se vor realiza in general denivelat.

Pagina | 30

Toate aceste lucrari au fost prezentate in proiectul initial (pentru care etapa de evaluare a impactului asupra mediului s‐a finalizat prin emiterea deciziei de incadrare de catre ANPM nr. 531/25.05.2009).

Intersectie giratorie DN6 km 220+280 Proiectarea intersectie giratorii de la km 220+080 reprezinta una dintre modificarile aduse proiectului intial (proiect care a facut obiectul deciziei ANPM de incadrare nr. 531/25.05.2009). Proiectarea acestei intersectii a fost necesara ca urmare a propuneriilor Inspectoratului de Politie al Judetului Dolj – Serviciul Rutier nr. 127069/23.02.2012 respectiv 116552/09.04.2012. in vederea asigurarii unei delimitari intre sectorul de drum cu doua benzi si sectorul de drum cu patru benzi. Lucrarile pentru acestea intersectie giratorie Sectorul de drum national pe care se gaseste intersectia este caracterizat de urmatoarele date tehnice:  in plan, usoara curba la dreapta cu raza 200m,  in profil longitudinal, declivitate p=0.80%,  solutia proiectata: intersectia se va amenaja de forma giratorie cu insula centrala cu raza de 13.00m, raza exterioara de 21.50 m, cale inelara de 7.00 m, zona de siguranta 1.50m, insule de separare a fluxurilor denivelate. Prin realizarea acestei intersectii se va permite accesul persoanelor aflate pe partea stanga (in sensul de crestere a kilometrajului), spre municipiul Craiova, intrucat pe aceasta zona drumul national are 2 benzi de circulatie pe sens ce sunt delimitate de separator fizic median. Intersectie DN6 cu DJ551C, km 220+950 Intersectie DN6 cu DJ551C propusa la km 220+950 reprezinta o alta modificarie adusa proiectului intial (proiect care a facut obiectul deciziei ANPM de incadrare nr. 531/25.05.2009). In urma solicitarii CNADNR nr. 62361/28.10.2011 de amenajare a intersectiei la acelasi nivel dintre DN6 si DJ551C, s‐a hotarat amenajarea acestei intersectii sub forma de „T”. Sectorul de drum national pe care se gaseste intersectia este caracterizat de urmatoarele date tehnice:  in plan, aliniament  in profil longitudinal, declivitate p=1.91%,  in profil transversal, Parte Carosabila 15 m, Platforma 18 m, Dever i=2.5%  situatia existenta a intersectiei: intersectia este amenajata in „T”, fara benzi de viraj la stanga, fara benzi sau pene de iesire / intrare in flux.  solutia proiectata: intersectia se va amenaja in „T”, cu banda de stocare pentru virajul la stanga pentru vehiculele care intra pe Dj551C si cu banda de accelerare pentru vehiculele care intra pe DN6. Intersectii cu calea ferata Pe traseul studiat exista doua intersectii cu bariere cu calea ferata la km (de drum) 102+432 si la km 172+119. Trecerile la nivel se vor amenaja cu elemente elastice cu mentinerea normelor de securitate specifice. Toate aceste lucrari au fost prezentate in proiectul initial (pentru care etapa de evaluare a impactului asupra mediului s‐a finalizat prin emiterea deciziei de incadrare de catre ANPM nr. 531/25.05.2009).

Pagina | 31

Drumuri laterale Pe baza situatiei existente in teren in cadrul proiectului este prevazuta amenajarea drumurilor laterale, altele decat cele publice. Se precizeaza ca in interiorul localitatilor drumurile laterale se vor amenaja intre limitele proprietatilor. In urma constructiei parcarii de lunga durata pe partea stanga apare necesitatea de a permite accesul la proprietatile care aveau iesire la drumul national. Acest lucru se va realiza prin amplasarea unui drum colector cu sens unic, care incepe la km 220+643 si se termina in intersectia giratorie de la km 220+280. Drumul colector va avea parte carosabila de 3,50m si acostamente de 0,75m. Realizarea acestui drum colector cu sens unic reprezinta o alta modificare adusa proiectului intial. (pentru care etapa de evaluare a impactului asupra mediului s‐a finalizat prin emiterea deciziei de incadrare de catre ANPM nr. 531/25.05.2009). Parcaje si statii de autobuz Parcajele si statiile de autobuz au fost mentinute si reamenajate corespunzator. Atat statiile de autobuz cat si parcariile urmeaza a se realiza cu o structura rutiera identica cu cea din caseta de largire pe zona respectiva. Initial au fost prevazute parcari pentru odihnaconform reglementarilor in vigoare: “Ordin pentru aprobarea Reglementarii tehnice privind proiectarea si dotarea locurilor de parcare, oprire si stationare, aferente drumurilor publice, situate in extravilanul localitatilor” (Ordinul MTCT nr. 2264/2004) la km 105+549 (dreapta), 107+485 (stanga), 152+747 (dreapta), 151+934 (stanga), 220+480 (stanga) si 220+000 (proiectata initial la km 221+174). In urma solicitarii primite din partea autoritatilor locale si confirmate de catre reprezentantii CNADNR s‐a stabilit mutarea parcarii de lunga durata de pe partea dreapta de la km 221+174 la km 220+000. Parcari vor ocupa suprafete de minim 4000 mp si vor fi dotate cu grupuri sanitare si utilitati. De asemenea vor fi separate de banda curenta printr‐un separator fizic. Trotuare In localitatile rurale unde in prezent circulatia pietonala se desfasoara pe acostamentele drumului si chiar pe partea carosabila, in scopul cresterii sigurantei rutiere, au fost prevazute trotuare. In functie de configutatia locala si lucrarile de consolidari terasamente si scurgerea apelor, acestea au latimea de 1.00 – 1.50 m si urmatoarea alcatuire: 3 cm beton asfaltic, 10 cm beton de ciment si min 10 cm balast Toate aceste lucrari au fost prezentate in proiectul initial (pentru care etapa de evaluare a impactului asupra mediului s‐a finalizat prin emiterea deciziei de incadrare de catre ANPM nr. 531/25.05.2009). Lucrari de sprijinire Fundatii de parapet din beton si beton armat. Fundatiile de parapet au rolul de limitare a amprizei drumului cat si rol de sustinere a parapetului de la marginea platformei. Pentru evacuarea apei provenita din infiltratii in spatele zidului de sprijin se executa un dren din zidarie uscata de piatra bruta pe primii 30cm si apoi balast, protejata cu geotextil cu rol anticontaminant, evacuarea drenului facandu‐se prin intermediul barbacanelor =80mm dispuse la baza drenului. Rigole dreptunghiulare ranforsate din beton armat. Rigolele dreptunghiulare ranforsate au rolul de limitare a amprizei drumului cat si de colectare si scurgerea apelor de suprafata. Ziduri de sprijin din beton cu fundare directa. Zidurile de sprijin au rolul de limitare a amprizei drumului cat si rolul de stabilitate generala a taluzurilor.

Pagina | 32

Toate aceste lucrari au fost prezentate in proiectul initial (pentru care etapa de evaluare a impactului asupra mediului s‐a finalizat prin emiterea deciziei de incadrare de catre ANPM nr. 531/25.05.2009). Scurgerea si evacuarea apelor Evacuarea apelor in lungul drumului a fost prevazuta sa se faca, in principal, prin:  rigole sau santuri noi de pamint la baza taluzului  rigole sau santuri pereate Tabelul nr. 3 – Lucrari evacuare ape Sant de pamant Sant de beton Drum Stanga (km) Dreapta (km) Drum Stanga (km) Dreapta (km) 117+965 ‐ 117+965 ‐ DN6 DN6 90+190 ‐ 117+965 90+190 ‐ 117+965 118+110 118+040 118+240 ‐ 118+240 ‐ 118+040 ‐ DN6 DN6 118+110 ‐ 118+240 118+365 118+365 118+240 118+535 ‐ 118+535 ‐ 118+365 ‐ DN6 DN6 118+365 ‐ 118+535 119+000 118+730 118+535 144+610 ‐ 147+210 ‐ 118+730 ‐ DN6 DN6 119+000 ‐ 144+610 144+750 147+750 147+210 162+920 ‐ 152+825 ‐ 147+750 ‐ DN6 DN6 144+750 ‐ 162+920 163+060 153+010 152+825 153+010 ‐ DN6 163+060 ‐ 222+182 222+182 Lungime (m) 1015 1120 Lungime (m) 103202 103097 La traversarea localitatilor acestea au fost prevazute in functie de spatiul disponibil, incercindu‐ se evitarea ocuparilor de terenuri. Ca urmare in proiect sunt prevazute solutii in care se combina dispozitivele de evacuare a apelor si trotuarele. Evacuarea apelor din patul drumului a fost prevazuta a se realiza prin drenuri transversale continue, prin scoaterea stratului de balast in taluzele de rambleu create (care au pantele 1:3, 1:2, 2:3). De asemenea acolo unde nu a fost posibila evacuarea transversala a apelor s‐au prevazut drenuri longitudinale sub acostament sau rigole. In ceea ce priveste evacuarea apelor de pe o parte pe alta a drumului, aceasta se va realiza prin poduri si podete, in reteaua locala hidrografica. In localitatea Leu din judetul Dolj s‐a prevazut o amenajare de sant pe o lungime aproximativa de 2.5 km, amenajare ce este necesara pentru a putea descarca santurile in afara comunei. Din numarul total de 82 podete, nu corespund cerintelor tehnice si trebuie inlocuite 75, 3 podete se desfinteaza iar 4 podete necesita diverse interventii: protectie fete vazute, supranaltare de timpane, refacere camere de cadere, reparatii aripi, amenajare albie, largire cale, etc. Toate podetele prezinta un grad avansat de colmatare. Siguranta circulatiei Pentru a ajuta conducatorii auto sa perceapa mai usor si rapid schimbarea caracterisiticilor mediului de trafic, la intrarile in localitati, in ambele sensuri s‐au amplasat insule de separare a traficului. Se mentioneaza ca din considerente de asigurare a vizibilitatii acestea nu au fost prevazute pentru toate localitatile. Insulele se realizeaza din 4 cm mixtura asfaltica MASF16 si 16 cm piatra sparta amestec optimal si sunt incadrate cu borduri cu fete vazute finisate de tip P. Pe acestea se monteaza butoni

Pagina | 33 reflectorizanti. Insulele sunt precedate pe ambele directii de apropiere de dispozitive de calmare a traficului realizate de marcaje rutiere de tip termoplast. Insulele de separare a traficului vor fi amplasate in: Nanov km 94+243, Buzescu km 96+677, Plosca km 106+219, Peretu km 107+905, km 111+966, Maldaeni km 128+070, Mihaiesti km 138+800, Radomir km 190+400, Zanoaga km 197+075, Leu km 203+350, km 206+090, Cosoveni km 212+785, Carcea km 218+450. In mod relativ similar sunt prevazute a fi tratate si trecerile pentru pietoni. Lucrarile de semnalizare la terminarea lucrarilor constau in constructia elementelor de semnalizare verticala si orizontala. Se vor monta indicatoare de avertizare a pericolului, de reglementare cit si de orientare si informare. Avind in vedere caracterul de drum european, acestea s‐au prevazut a fi de dimensiuni mari si realizate din folie reflectorizanta de clasa 2 ‐ high intensity. Lucrarile de semnalizare orizontala constau, in principal din:  marcaje longitudinale de separare a sensurilor si benzilor de circulatie;  marcaje transversale de oprire,cedare a trecerii si traversare pentru pietoni;  marcaje privind spatiile interzise, statiile de autobuze;  sageti si inscriptii. Totodata, la terminarea lucrarilor, conform proiectului de semnalizari se vor amplasa in teren bornele kilometrice si hectometrice. Lucrari de semnalizare pe perioada executiei lucrarilor Pe perioada executiei lucrarilor semnalizarea orizontala si verticala cit si modul de instituire a restrictiilor de circulatie se vor executa conform “Planului de Managementul al Traficului”. Documentatia va fi intocmita de catre Antreprenor in functie programul de lucru aprobat, pe baza prevederilor Normelor metodologice privind conditiile de inchidere a circulatiei si de instituire a restrictiilor de circulatie in vederea executarii de lucrari in zona drumului public si/sau pentru protejarea drumului” aprobate prin Ordinul comun al Ministerului de Interne si Ministerului Transporturilor nr. 1112/411/2000, cat si al celorlalte norme, standarde si prevederi legale in vigoare. Planul va descrie felul in care Antreprenorul intentioneaza sa reduca impactul lucrarilor de constructie asupra circulatiei pe drumul public si va fi inaintat spre aprobare si avizare la toate autoritatile abilitate. Identificarea retelelor si instalatiilor existente Realizarea caracteristicilor drumului prevazute a fi executate in cadrul acestui proiect pot conduce la lucrari de mutare si protejare a retelelor si instalatiilor existente, reduse ca amploare, lucrari si impact asupra mediului. O parte din lucrarile de mutare si protejare a retelelor existente au fost realizate (intre km 90+190‐km 132+435; intre km 185+230‐km 222+186) in acord cu conditiile impuse de detinatorii acestor retele. Retelele de utilitati identificate pe traseul DN6 intre Alexandria si Craiova si cuantificarea lor in unitati liniare este prezentata sintetizat in cele ce urmeaza:

Pagina | 34

 Pentru judetul Teleorman

Situatia existenta RETELE APA (conform aviz SC APA SERV SA Alexandria):

In conformitate cu avizul obtinut de la SC APA SERV SA Alexandria, diametrele si materialele conductelor care intersecteaza Dn6 sectiunea Alexandria‐Craiova sunt:

o Subtraversarea de la 124+840 deserveste 4 case pe partea dreapta.

Pagina | 35

o Subtraversarea 125+100 deserveste case pe partea dreapta intre km 125+000 si 125+069. o Subtraversarea de la 125+270 deserveste 1 casa pe partea dreapta. o Subtraversarea de la 125+545,03 deserveste 1 casa pe partea dreapta. o Adancimea de ingropare este variabila, H= 0,90 ÷ 2,00 m.

Situatia existenta RETELE CANALIZARE PLUVIALA (conform aviz SC APA SERV SA Alexandria):

Canalul pluvial este prevazut din tub Premo, Dn500.

Situatia existenta retele de GAZE NATURALE

In urma analizei efectuate s‐a constatat ca lucrarile de reabilitare a tronsonului de drum DN6 apartinator judetului Teleorman nu afecteaza conducta de gaze naturale existenta.

Situatia existenta RETELE ELECTRICE

Pagina | 36

Situatia existenta RETELE DE TELECOMUNICATII

In urma identificarii in teren si in conformitate cu informatiile primite de la SC ROMTELECOM SA, de la SC RDS & RCS SA si de la SC ORANGE ROMANIA SA, s‐a constatat ca retelele de telecomunicatii sunt afectate partial de lucrarile de modernizare ale drumului. In continuare vom prezenta lucrarile care vor fi executate, separat pentru fiecare operator de telecomunicatii. Pentru fibra optica ROMTELECOM se vor executa urmatoarele lucrari: o Intre km 90+190 si 92+252 se va executa un traseu nou cu 2 HDPE 40 mm pentru cablul cu fibre optice. Acesta va fi amplasat la 9‐10 m de axul drumului. Se va instala un cablu nou cu 20 fibre optice pe aceasta sectiune, iar cablul vechi va fi recuperat. o Intre km 93+499 si 95+000 se va realiza un traseu nou, la 0,5 m de limita proprietatii, cu 2 HDPE 40 mm. Se va instala cablu nou pe acest tronson. o Intre km 97+080 si 97+444 se va realiza un traseu nou pentru fibra optica, sub trotuarul nou proiectat o De la km 102+071 pana la km 102+255 santul existent va fi adancit pentru protejareacablului. o Intre 102+336 si 102+420 se va realiza un traseu in care se va muta fibra optica Romtelecom o La km 102+420 se va executa o noua subtraversare la o adancime de minim 1,5 m in care va fi instalat cablul cu fibra optica. Pe ambele parti se vor instala camere de tragere noi o Intre km 106+391 si km 106+907 se va realiza un traseu nou, la distante cuprinse intre 11 si 32 metri fata de ax. In zona parcarii se prevede construirea unei camere de tragere noi pentru alimentarea unui post telefonic de urgenta amplasat in zona parcarii. o Intre 108+027 si 110+000 se va realiza un traseu nou cu 2 HDPE 40 mm la distanta de 10‐10,5 m fata de ax.

Pagina | 37

o Intre 112+720 si 112+790 cablul se va muta la 11,5 m fata de ax. o Intre 114+596 si 114+700 se va realiza traseu nou la 11 m fata de ax. o De la km 115+903 pana la 116+283 se va realiza un traseu nou la distanta de 9,5 m fata de ax. o La pozitiile km 122+670 si 123+241 se vor executa subtraversari ale drumului national. Pe ambele parti se vor instala camere de tragere de tip X. o De la 122+670 pana la 122+740 cablul va fi mutat la 10 m fata de axul drumului. Pentru cablurile de cupru ale ROMTELECOM, pe acest tronson, se prevad lucrari de repozitionare a stalpilor de telecomunicatii afectati de reabilitare. Retelele ce dupru aeriene vor realizate pe suportul nou instalat. Cablurile si stalpii vechi vor fi demontate. Lucrarile pot fi prezentate, pe scurt, astfel: o Intre km 90+190 si 94+157, in localitatea Nanov, se vor muta stalpii retelei de telecomunicatii de pe partea stanga a DN. Toate cablurile retelei Tc vor fi demontate. Reteua de pe DN 6 va fi refacuta. o Intre km 96+876 si 98+398 se va repozitiona reteau din localitatea Buzescu. Pentru aceasta se va realiza un traseu nou, iar cel vechi va fi demontat. o Intre km 102+400 si 106+071, in localitatea Plosca se va reface reteaua aeriana de‐a lungul DN 6. o In localitatea Peretu, intre km 108+300 si 111+590 se va reface reteua a aeriana de TC. o Intre km 124+700 si 126+746 se va reface reteaua aeraiana din localitatea Maldaeni.

Pentru fibra optica ORANGE se vor executa urmatoarele lucrari: o Intre km 92+435 si 93+314 cablul va fi mutat la 9,5 m fata de ax. o Intre 94+194 si 95+461 cablul cu fibre optice va fi mutat in sant nou la 9,5 m fata de ax. o Pe tronsoanele cuprinse intre 95+540 si 95+665; 96+270 si 96+490 santul existent va fi adancit pana la 2 m. o Intre km 96+740 si 96+870 cablul va fi repozitionat in sant nou realizat la 7,5 m fata de ax o Intre 98+443 si 98+456 se va repozitiona cablul in sant nou realizat la 8,5 m o Intre km 98+456 si 98+944 cablul va fi repozitionat la 10,5 m fata de ax. In zona intersectiei cu centura proiectata a Alexandriei se va executa o forare orizontala la adancimea de minim 2 m. o Intre km 98+994 si 99+200 santul existent va fi adancit. o Intre km 99+359 si 100+565 fibra optica va fi repozitionata la o distanta de 12,5 m fata de ax. o Intre km 106+785 si 106+935 santul va fi adancit. o Pe portiunea cuprinsa intre km 107+250 si 108+110 cablul va fi repozitionata la distante fata de ax cuprinse intre 11 si 32 m fata de axul drumului. o Intre km 117+880 si 117+970 cablul va fi mutat la 8,5 m de ax. o Intre km 118+030 si 118+080 va fi executata o forare noua pe sub intersectia cu DN 65. o Incepand cu km 118+525 pana la km 118+816 fibra optica va fi repozitionata la 11,5 m fata de ax. o De la km 119+990 fibra optica va fi repozitionata pe un tronson de 40 de metri la o distant de 10 m fata de ax.

Pagina | 38

o Intre km 120+985 si 121+015 santul existent va fi adancit iar monotubul protejat cu teava de OL. o Intre 121+220 si 121+385, la intersectia cu DJ 612A se va realiza un traseu nou pentru fibra optica si se va executa o subtraversare noua in lungime de 44 m. o Intre km 122+504 si 122+550 santul existent va fi adancit si se va instala o protectie de OL peste monotub. o Intre km 122+700 si 122+790 fibra optica va fi mutata la 11‐13 m fata de ax. o La km 122+840 va fi realizata o noua subtraversare a DN 6 . Cablul cu fibre optice va fi mutat in aceasta. o De la km 122+840 pana la km 122+910 se va realiza un traseu nou la 9 m de axul drumului. o De la 123+165 pana la 123+308 cablul va fi repozitionat datorita amenajarii ntersectiei cu DN 65A. Drumul va fi subtraversat prin forare, pe o lungime de 40 m. o La km 124+496 va fi realizata o subtraversare in care va fi mutat cablul fo. o De la km 124+730 pana la 125+560 se va realiza un traseu nou, la 10 m fata de ax. o De la km 125+635 pana la km 125+685 se va realiza traseu nou la distanta de 9,5 m de axul drumului. o De la km 125+760 pana la km 125+817 fibra optica va fi reamplasata la 9,5 m de axul drumului. o De la km 125+935 pana la 126+530 va fi realizat un traseu nou. o De la km 126+713 pana la 126+763 cablul va fi mutat la 12 m de ax. o La km 126+763 se va executa o subtraversare noua. o De la km 127+225 pana la 127+405cablul va fi repozitionat la 9,5 m. o Intre km 127+750 si 127+985 santul existent va fi adancit. o DE la km 129+260 pana la km 131+775 se va realiza un traseu nou la 11,5 m fata de axul drumului o Intre km 131+958 si 132+140 santul existent va fi adancit. o Firma RDS&RCS are instalate in zona DN6, pe stalpi Electrica, mai multe cabluri cu fibre optice si cupru, dupa cum urmeaza: o Cablu cu 48 fibre optice intre km 90+190 si 95+322. o Cablu cu 12 fibre optice intre km 103+764 si 105+642 si intre km 109+027 si 110+395 o Cablu de cupru este instalat intre km 103+015 si 106+000 respectiv 108+027 si 110+900

Situatia existenta retele TRANSPORT GAZE NATURALE

Amplasamentul lucrarilor de investitii proiectate, se afla pe teritoriul administrativ al judetelor Teleorman si Olt dupa cum urmeaza: o relocarea si protejarea racordului de gaze Dn 300 la SRMP Rosiori de Vede la vest de orasul Rosiori de Vede, judetul Teleorman pe DN6 la km 121+025. o relocarea si protejarea conductelor de transport gaze Dn 500 Corbu – Turnu Magurele fir I si fir II la est de localitatea Radomiresti judetul Olt pe DN6 la km140+545 respectiv km 140+530.

Pagina | 39

o relocarea si protejarea racordului de gaze Dn 250 la SRMP Caracal la nord – vest de localitatea Stoenesti judetul Olt pe DN6 la km 163+131 si la est de municipiul Caracal, judetul Olt, pe viitoarea centura de ocolire la km 0+150.

Pentru judetul DOLJ Situatia existenta RETELE APA

o Conducta de apa de la 187+696,73 are Dn150mm si adancime de ingropare 1,60m. o Conducta de apa de la 187+696,73 pana la 189+586,05 este din teava PVC, Dn120mm. o Conducta de apa de la 203+427,54 pana la 206+212,65 este din teava PVC, Dn120mm. o Subtraversarea de la 216+719,27 este din teava 110mm, PE80.

Situatia existenta retele CANALIZARE PLUVIALA

Nu au fost identificate retele de canalizare pluviala pe sectorul aferent judetului Dolj.

Situatia existenta retele de GAZE NATURALE

In conformitate cu informatiile primite de la S.C.DISTRIGAZ SUD RETELE – DIRECTIA REGIONALA VEST PUNCT DE LUCRU CRAIOVA (operatorul licentiat de distributie in loc.Craiova) si in baza avizului de principiu nr 10388/ 24.09.2008 reteaua de gaze existenta este repartizata astfel:

Situatia existenta RETELE ELECTRICE

Pagina | 40

Situatia existenta RETELE DE TELECOMUNICATII

In urma identificarii in teren si in conformitate cu informatiile primite de la SC ROMTELECOM SA si de la SC ORANGE ROMANIA SA, s‐a constatat ca retelele de telecomunicatii sunt afectate partial de lucrarile de modernizare ale drumului.

Pentru protejarea cablului cu fibre optice ROMTELECOM se vor executa urmatoarele lucrari: o De la km 187+400 pana la km 187+495cablul va fi repozitionat la 11 m fata de axul drumului. Drumul comunal 150 va fi subtraversat prin forare orizontala. o De la km 189+252 pana la km 189+459 cablul va fi repozitionat la 9,5 m fata de axul o drumului. o La km 189+368 se va executa o subtraversare noua pentru cablul cu fibre optice. Adancimea minima a subtraversarii va fi de 2 m o Intre km 189+530 si km 189+840 se va realiza traseu nou la o distanta de 9 m fata de ax. o La km 196+288 se va exexuta o noua subtraversare. o Pe tronsonul cuprins intre km 204+830 si 204+875 se va realiza un traseu nou la 10 m de ax. o Intre km 205+223 si km 205+460 se va realiza traseu nou la 8 me de axul drumului.

Pagina | 41

o La pozitiile km 213+721, 213+950, 216+719 se vor executa subtraversari noi la adancimi de minim 2 m. o De la km 220+395 pana la 220+592 se va realiza un traseu nou la distante cuprinse intre 11 si 32 m fata de ax. Se va instala o camera de tragere noua pentru a da posibilitatea alimentarii unui post telefonic de urgenta. o De la km 221+858 pana la km 221+970 se va realiza un traseu nou in zona intersectiei de la Selgros. Intrarea la Selgros va fi subtraversata prin forare orizontala. Pentru cablurile de cupru ale ROMTELECOM, pe acest tronson, se prevad lucrari de repozitionare a stalpilor de telecomunicatii afectati de reabilitare. Retelele ce dupru aeriene vor realizate pe suportul nou instalat. Cablurile si stalpii vechi vor fi demontate. Lucrarile pot fi prezentate, pe scurt, astfel: o De la km 188+225 pana la km 189+500 se va reloca reteaua instalata partial pe stalpi de lemn, partial pe stalpi Electrica. o De la km 196+170 pana la km 196+716 se va repozitiona reteaua amplasata pe stalpi de lemn din localitatea Zanoaga. o Intre km 203+910 si 205+480 se impun lucrari de relocare a retelei Tc din localitatea Leu. Aceasta este realizata pe stalpi de lemn si Electrica. o In localitatea Cosoveni, intre km 213+000 si 214+000 se va reloca reteaua Tc realizata pe stalpi Electrica. o Intre km 218+105 si 208+505 se va reloca reteua Tc instalata pe stalpi de lemn din localitatea Carcea. o In zona intrarii la Selgros, pe o portiune de 170 m se impune relocarea cablului interurban.

Pentru protejarea fibrei optice ORANGE se impun urmatoarele modificari: o Intre km 187+305 si km 187+440 se va realiza un traseu nou la distanta de 10,5 m fata de axul drumului. o Intre km 189+348 si km 189+368 se adanceste santul existent. o De la km 189+540 pana la 189+608 cablul fo se va muta la 11,5 m de ax. o Intre km 189+800 si 189+890 se va realiza un traseu nou la 11 m de ax. o Intre km 190+000 si 190+133 santul existent va fi adancit iar monotubul va fi protejat cu teava de OL. o La km 194+102 se va realiza o forare orizontala in lungime de 33 m pe sub DC 32. o De la km 195+881 pana la km 196+716 se va adanci santul existent o Intre km 202+990 si km 202+025 se va adanci santul existent. o Intre km 203+378 si km 203+541 se va adanci santul existent. o La pozitiile km 212+237 si 212+353 se vor executa doua subtraversari noi. In acestea va fi mutat cablul fo. o Intre km 213+015 si 213+050 se va adanci sdantul existent si se va instala protectie de OL. o Intre km 213+608 si km 213+726 se va instala se va executa o forare dirijata de pentru subtraversarea intersectiei cu DJ 652 o Intre km 214+270 si km 214+398se va adanci santul existent. o Intre km 214+870 si 214+950; km 215+010 si 215+150; km 215+533 si 215+600 se va realiza traseu nou la 8,5 m de ax. o De la km 216+400 pana la km 216+455 se va adanci santul existent.

Pagina | 42

o Intre km 216+636 si 216+719 se va adanci santul existent. Se va instala protectie de OL. De–a lungul drumului comunal 88 se va realiza un traseu nou de 110m si va fi subtraversat prin forare.

Situatia existenta retele TRANSPORT GAZE NATURALE Nu au fost identificate retele de transport gaze naturale pe sectorul aferent judetului Dolj.

Lucrari necesare pentru relocare/protejare retele de utilitati intersectate de lucrarile de reabilitare a drumului DN6 ca urmare a modificarilor aparute in proiect (lucrarile se vor realiza pe teritoriul administrativ al judetului Dolj) sunt:  Pe sectorul de drum unde este amplasata parcarea km 220+000 partea dreapta exista conducta de gaze care este necesar a se reloca.  Pe sectorul de drum km 220+280 unde se va executa sensul giratoriu, partea dreapta, exista conducta de gaze care este necesar a se reloca.  In sectorul de drum aferent intersectiei cu DJ551C – km 220+950 este necesar a se reloca traseul de telecomunicatie (stanga) si a se proteja conducta de distributie gaze ( stanga/dreapta ).

III.4.2. VARIANTA DE OCOLIRE A MUNICIPIULUI CARACAL (KM 0+000 – KM 10+350) Toate aceste lucrari au fost prezentate in proiectul initial (pentru care etapa de evaluare a impactului asupra mediului s‐a finalizat prin emiterea deciziei de incadrare de catre ANPM nr. 531/25.05.2009). Nu au aparut modificari fata de varianta de proiect aprobata. Zona care inconjoara orasul Caracal este o zona deluroasa, iar raul Gologanul (numit si raul Caracal) afluent al raului Olt, traverseaza orasul, avand cursul pe directia est‐vest. Intrebuintarea terenului este in principal agricola. Cateva loturi mici acoperite cu paduri se gasesc in partea de est de Caracal (in amonte) aproape de rau. In ceea ce priveste infrastructurile, DN6 (Bucuresti‐Alexandria‐Craiova) traverseaza Caracal pe directia est‐vest. Traversarea localitatii se face pe o lungime de 4 km. Pe langa DN6, exista multe drumuri in zona care au o configuratie radiala in centrul Caracal:  DN54 (Caracal – Corabia) catre SSE.  DN64 (Caracal – Dragasani – Ramnicu Valcea – Sibiu) catre N.  DJ542, DC147, DJ641 si DC151, catre SV, SVV, NV si respectiv NNE In ceea ce priveste calea ferata, aceasta se afla in Caracal unde linia de cale ferata Bucuresti – Craiova se desparte in 2 directii: catre Corabia (sud) si catre Piatra Olt – Ramnicu Valcea – Sibiu (nord). Statia de cale ferata se afla in partea de est a orasului. Geometria in plan Varinta de ocolire Caracal se desprinde din DN6 existent, inainte de trecerea la nivel a caii ferate Caracal – Corabia, printr‐o intersectie giratorie. Avand in vedere destinatia speciala a terenurilor din sudul municipiului, traseul proiectat traverseaza DN 54 astfel incat acestea sa fie ocolite, dupa care traseul se indrepta catre partea de Sud‐Vest, Vest, ocolind orasul Traseul revine in DN6 tot printr‐o intersectie giratorie. Varianta DN6 de ocolire Caracal prin Sud are un traseu proiectat pentru V=100km/h.

Pagina | 43

Profilul longitudinal In profil longitudinal elementele liniei rosii sunt proiectate tot pentru viteza V = 100 km/h si in conformitate cu prevederile STAS 863/1985 s‐a avut in vedere ca declivitatea maxima in aliniamente sa nu depaseasca 5%, declivitatea maxima a rampelor la poduri si pasaje sa fie sub 3%; Linia rosie a fost proiectata la inaltimea de aproximativ 1,70m ‐ 2,00m, deasupra terenului inconjurator. Se mentioneaza ca si normele europene fac recomandarea ca patul drumului sa fie la o inaltime minima de 1,50m. Au fost prevazute podete cu deschiderea L=5 m si gabarit pe inaltime h=4.50 m astfel incat Varianta de ocolire sa poata fi subtraversata de atelajele agricole: tractoare, semanatori, combine, etc. cat si de fauna din zona. Traversarea caii ferate Caracal – Corabia se face de Varianta de ocolire la nivel, deoarece conform Regionalei CFR Craiova Divizia Trafic, traficul pe calea ferata, in 24 ore, este redus si anume circula 6 perechi de trenuri. Profilul transversal Drumul nou va avea urmatoarele latimi: platfoma de 10.00 m intre parapete, parte carosabila de 7,00 m, acostamente de 2 x 1,50 m din care benzi de incadrare de 2 x 0,75 m, aceste benzi urmand a fi alcatuite din acelasi sistem rutier ca al partii carosabile, si acostamente consolidate de 2 x 0,75 m. Pentru parapete se prevede un spatiu separat de 0,75 m. Taluzele de rambleu, pana la inaltimea de 6 m, se prevad cu inclinare de 2/3 iar peste aceasta inaltime inclinarea este de 1/2. In deblee taluzele se prevad cu inclinari de 2/3. Deoarece imbracamintea rutiera va fi alcatuita din beton asfaltic, pe sectoarele in aliniament si in curbe cu R > 1000 m partea carosabila va fi in acoperis si va avea inclinarea de 2,5%. Sistemul rutier Sistemul rezultat in urma analizei pentru dimensionare a fost urmatorul:  4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre celulozice MASF 16,  6 cm beton asfaltic deschis cu criblura BAD 25,  8 cm anrobat bituminos AB2,  25cm balast stabilizat cu ciment,  30 cm balast,  20 cm strat de forma din balast Poduri Traversarea paraului Gologanu se va realiza cu un pod din beton armat avand o deschidere de 24.00m, la km 1+060. Suprastructura a fost proiectata pentru doua benzi de circulatie, cu trotuare pietonale realizate denivelat fata de partea carosabila. Podul asigura o latime a partii carosabile de 7.80m, trotuare in latime de 1.50m fiecare si doua lise de parapet pietonal avand cate 0.25m. Latimea totala a suprastructurii va fi de 11.30m. Tablierul, realizat in conformitate cu descrierea functionala prezentata, va fi compus din opt grinzi prefabricate, precomprimate. Placa de suprabetonare, realizata dintr‐un beton de clasa superioara C25/30, de minim 13 cm, se va constitui in stratul suport al hidroizolatiei, eliminand stratul intermediar de beton de panta. Inchiderea stratului suport al hidroizolatiei se va face prin peliculizare cu materiale moderne, avand proprietati de cristalizare in porii betonului si impiedicarea ascensiunii apei prezente in betonul proaspat, prin fenomenul de capilaritate. Hidroizolatia adoptata va fi de tip membrana hidroizolatoare aplicata prin incalzire cu flacara si lipire de stratul suport sau se pot folosi materiale aplicate prin pulverizare. Protectia hidroizolatiei va fi din mortar asfaltic aplicat in grosime de 2‐3 cm si va avea o culoare distincta de cea a stratelor caii.

Pagina | 44

Calea este realizata dintr‐un pachet de strate in grosime de 10cm dupa cum urmeaza:  1cm hidroizolatie de tip membrana;  2‐3cm protectie a membranei hidroizolatoare;  3+4cm asfalt turnat dur sau beton asfaltic etans. La marginea partii carosabile se vor realiza parapeti de protectie directionali, iar pe trotuare, pentru protectia pietonilor, se vor amplasa parapeti metalici pietonali. Culeile sunt masive din beton armat fundate in solutie indirecta cu radier din beton armat si coloane forate de tip Benotto, avand diametrul de 1.08m. La partea superioara este prevazuta rigla de rezemare transversala impreuna cu cuzinetii din beton armat realizati independent pentru fiecare grinda in parte. Amplasarea grinzilor pe infrastructuri prin intermediul cuzinetilor faciliteaza interventia ulterioara asupra tablierului, ridicarea cu presele si inlocuirea aparatelor de reazem. Racordurile cu terasamentele se vor realiza cu sferturi de con, vor fi pereate si amplasate casiuri si scari de acces pe taluz. Amenajarea intersectiilor rutiere Amenajarea intersectiilor cu drumurile publice (drumuri nationale, drumuri judetene, drumuri comunale) s‐a facut conform prevederilor normativului C173‐86. Pe traseul studiat avem 5 intesectii importante ce au fost studiate. Doua intersectii giratorii la inceputul traseului cand varianta se desprinde din DN6 si la sfarsitul cand varianta revine in DN6, si trei intersectii dublu T cu DN54,DJ542 si DC147. Toate cinci intersectiile au fost tratate la nivel cu insule de ghidare realizate denivelat. Intersectii cu calea ferata Pe traseul studiat exista o singura intersectie cu bariere cu calea ferata la km (de drum) 2+900. Trecerea la nivel se vor amenaja cu elemente elastice cu mentinerea Normelor de Securitate Specifice. Drumuri laterale Varianta de ocolire intersecteaza o serie de drumuri comunale agricole si de exploatare, iar pentru ca acestea sa nu traverseze la nivel noul drum au fost prevazute, asa cum s‐a mai aratat, podete cu deschideri de 5m, acestea fiind amplasate in punctele cele mai joase ale terenului sau, s‐a ridicat linia rosie pentru a se obtine sub podet inaltimi libere care variaza de la 2m la 6m. Avand in vedere aceste amplsamente ale podetelor, au fost proiectate in lungul Variantei de ocolire, lateral acesteia stanga sau dreapta, drumuri agricole sau de exploatare astfel incat agricultorii, atelajele agricole, tractoarele, etc. sa subtraverseze varianta. Aceste drumuri au latimi identice cu cele ale drumurilor existente intrerupte adica 5m platforma si 4,5m impietruire. Parcari In zona kilometrului 1+400 (dreapta) si 9+660 (stanga) a fost prevazut o parcare pentru odihnaconform reglementarilor in vigoare: “Ordin pentru aprobarea Reglementarii tehnice privind proiectarea si dotarea locurilor de parcare, oprire si stationare, aferente drumurilor publice, situate in extravilanul localitatilor” (Ordinul MTCT nr. 2264/2004). Aceasta parcare este caracterizate de suprafata mare de minim 4000 mp, dotare cu grupuri sanitare, dotare cu utilitati. De asemenea, acestea sunt separate de banda curenta printr‐un separator fizic. Lucrari de imbunatatirea capacitatii portante a terenului suport Perna de balast. Tinand cont de faptul ca terasamentele alcatuite din materiale nisipoase, prafoase, argiloase au o comportare necorespunzatoare la inghet/dezghet iar la umezeala excesiva ele isi pierd stabilitatea, s‐a cautat a le proteja contra infiltratiilor de apa din baza cu o perna de balast in grosime de 50cm, prevazuta cu un filtru de geotextil.

Pagina | 45

Inlocuire material. Terasamentele cu capacitate portanta slaba au fost tratate diferentiat in functie de grosimea stratului de pamant moale si de consistenta lui. Pana la cca. 1m s‐a prevazut inlocuirea terenului vegetal cu perna de balast, iar pentru terenuri slabe, prin inlocuire de material. Lucrari de protectia taluzelor Protectia cu caroiaje din beton prefabricat. Pentru taluze cu lungimi mai mari de 9m si in terenuri necoezive care se acopera greu cu vegetatie, proiectul prevede protectia lor cu cleionaje in forma de Y din beton prefabricat, deoarece foloseste forta de munca locala si este si mai economic; aceasta evaluare fiind valabila la data efectuarii proiectului. Cleionajele din beton se pot inlocui cu cleionaje din material plastic format din geocelule cu inaltimea 0.15m si cu laturile 0.40m. In caz ca se va putea asigura o protectie cu geocelule la un pret inferior si cu o productivitate superioara protectiei cu cleionaje din beton, se poate adopta si acest tip de protectie. Protectia taluzului cuprinde: rigola de acostament, casiuri pe taluz din 30m, in 30m, cleionaje care sa mentina 15cm de pamant vegetal, insamantarea si planatarea lor cu arbusti adaptati zonei. Teren vegetal, insamantari, plantari. Corpul terasamentului este constituit in cea mai mare parte din argile nisipos prafoase, prafuri nisipoase precum si din materiale granulare extrase din albia raului Vedea si a afluentilor sai. Tinand cont de aceastasituatie, este deosebit de importantaasigurarea stabilitatii taluzelor contra ravinarilor si a infiltratiilor de apanecesitand protectia lor, iar protectia cea mai bunasi durabilaeste protectia cu vegetatie. Deasemenea se prevad masuri de impermeabilizarea acostamentelor si de scurgerea dirijataa apelor care se acumuleazade pe platforma drumului. In functie de lungimea taluzelor s‐a adoptat urmatoarele tipuri de protectii: protectie cu pamant vegetal cu iarba; protectie pamant vegetal cu iarbasi tufisuri; protectie cu pamant vegetal si arbusti; protectie cu pamant vegetal, arbusti si cleionaje tip Y.

Scurgerea si evacuarea apelor Pe aceleasi sectoare cu inaltimi de rambleu mai mari de 3.00 m se vor prevedea si parapete metalice de diferite categorii si, ca atare, latimea de 60cm a rigolei de acostament se va realiza din cei 50cm necesari pentru acostamente si din inca 10 cm, din cei 75 cm necesari pentru parapete. Apele pluviale sunt descarcate in santuri trapezoidale, situate lateral, la piciorul rambleului, aceste santuri urmind a fi pereate, in cazul cand au declivitatilor mai mari de 2.5% pentru prevenirea eroziunii lor, sau cu declivitati sub 0.5, pentru asigurarea scurgerii apelor. Deoarece Varianta de ocolire traverseaza o serie de viroage, paraie si in special suprafete cu teren usor ondulat, se prevad, in aceste locuri, podete cu deschideri de 2m si 5m situate intre ele la distante de cel mult 300 m – 400 m, in mai multe scopuri si anume:  scurgerea libera a apelor de pe suprafata terenului spre emisari sau, altfel spus, evitarea bararii de catre varianta, a apelor pluviale, in timpul ploilor;  scurgerea libera a paraielor cu debit temporar sau permanent;  subtraversarea Variantei, de catre proprietarii terenurilor agricole, cu tractoare, carute, masini de cultivat, semanatori, animale domestice etc;  crearea unui echilibru in ceea ce priveste miscarea libera a animalelor salbatice in zona sau, altfel spus, evitarea pe cat posibil a influentei negative pe care ar putea sa o aiba constructia Variantei asupra migratiei faunei mici din zona

Pagina | 46

Pe traseu au fost identificate un numar de 8 podete cu deschiderea de 2m si 6 podete cu deschiderea de 5m. Siguranta circulatiei Pentru asigurarea circulatiei, in lungul variantei de ocolire se prevad urmatoarele lucrari: parapete metalice zincate de tip greu, unde inaltimile de rambleu sunt de peste 3 m inaltime; semnalizari prin:  semne de avertizare; panouri si portale; semne de informare.  marcaje orizontale;  panouri si portale;  stalpi de dirijare cu dispozitive reflectorizante.

Identificarea retelelor si instalatiilor existente Realizarea caracteristicilor drumului prevazute a fi executate in cadrul acestui proiect pot conduce la lucrari de mutare si protejare a retelelor si instalatiilor existente, reduse ca amploare, lucrari si impact asupra mediului. In acest scop, impreuna cu detinatorii de retele din zona drumului, se realizeaza o identificare preliminara a acestora. Pentru acestea urmeaza sa elaboreze proiectele necesare in toate fazele, inclusiv detaliile de executie, in conformitate cu specificatiile fiecarui detinator de retea in parte. Pe baza proiectelor mai sus mentionate se vor obtine avizele si acordurile necesare, pe perioada executiei Antreprenorul avind obligatia de a asigura si asistenta de specialitate din partea detinatorului utilitatii respective.

III.4.3. VARIANTA DE OCOLIRE A MUNICIPIULUI ALEXANDRIA (KM 0+000 – KM 13+276) Toate aceste lucrari au fost prezentate in proiectul initial (pentru care etapa de evaluare a impactului asupra mediului s‐a finalizat prin emiterea deciziei de incadrare de catre ANPM nr. 531/25.05.2009). Varianta de ocolire a municipiului Alexandria este realizata in scopul scoaterii traficului de tranzit de pe DN6 in afara municipiului Alexandria si a localitatilor Nanov si Buzescu, fiind bine cunoscut faptul ca in prezent DN6 existent traverseaza aceste localitati in intregime. Alexandria este delimitata de raul Vedea in partea de nord si de calea ferata in sud. Spre vest, limita orasului Alexandria este determinata de Nanov, in timp ce determina limita estica. Din punct de vedere orografic, terenul este plat‐deluros, raul Vedea, care este afluentul Dunarii si se varsa din partea de nord‐vest spre sud‐est, reprezentand cel mai important element. Intrebuintarea terenului este in principal agricola. Totusi, cateva loturi mici acoperite cu paduri se gasesc pe malul raului Vedea, in special in partea de nord a orasului Alexandria. In ceea ce priveste infrastructurile, drumul national DN6 (Bucuresti‐Alexandria‐Craiova) ocoleste orasul Alexandria prin nord‐est, cu o traversare de aproximativ 1 km lungime, la 90 grade prin oras indreptandu‐se spre directia de nord‐est spre Craiova, cu o traversare care are o lungime de 2 km la intrarea in comuna Nanov. In afara de DN6, in zona mai exista alte 3 drumuri: DN52, DN51 and DJ504. DN 51 (Alexandria – Zimnicea) porneste din DN6 in centrul orasului Alexandria, lasand orasul pe partea de SE, urmarind coridorul raului Vedea DN52 (Alexandria – Turnu Magurele) porneste din DN6, in partea de vest a orasului Alexandria, mergand in directia sud‐vest.

Pagina | 47

DJ504 (Pitesti – Alexandria – Giugiu) se afla in pe malul stang al raului Vedea venind dinspre nord si continuand inspre sud‐est, dupa traversarea DN6 la nord de Alexandria. Geometria in plan Traseul, se desprinde la dreapta din DN6 dintr‐o intersectie giratorie cu un aliniament de cca. 2309 m traversand DJ504 Giurgiu – Alexandria – Pitesti printr‐o intersectie la nivel si mergand aproximativ paralel cu raul Vedea. Dupa acest aliniament, urmeaza un arc de cerc cu R= 10000m, ce se desfasoara pe firul unei vai, catre Raul Vedea, iar in continuare avem un aliniament de aproximativ 1588m. Pana la traversarea raului Vedea traseu mai cuprinde un arc de cerc de R=3000m, si un aliniament de aproximativ1806m. La terminarea acestui aliniament traseul s‐a apropiat mai mult de raul Vedea dar mergand in continuare paralel cu acesta printr‐un arc de cer de R=5000m si un aliniament de aproximativ 440m. In continuare traseul are un arc de cerc de R=3000m apoi altul de R=8000m pentru a putea evita o zona mlastinoasa mergand in apropiere unui drum de explotare. Dupa aceast arc de cerc avem un aliniament de 134m iar apoi urmeaza un arc de cerc de R=380m, un aliniament de 370m si inca un arc de cerc tot de R=380m, traseul inscriindu‐se mai aproape de raul vedea. In continuare traseul merge aproape paralel cu raul Vedea printr‐un aliniament de 510m dupa care urmeaza un arc de cerc de R=400m si clotoide de L=115m simetrice. Travesrarea raului se produce cu un aliniament de aproximativ 403m, urmat de un arc de cerc de R=400m si clotoide de L=115m simetrice. In continuare traseul ocoleste prin nord localitate Buzescu cu un aliniament de 1554m traversand DJ703 printr‐o intersectie la nivel si continund pana in apropierea padurii de la marginea localitati Buzescu. Dupa acest aliniament traseul vireaza la dreapta printr‐un arc de cerc de R=400m si clotoide de L=115m simetrice iar apoi urmeaza un aliniament de 400m perpendicular pe DN6. Traseul variantei de ocolire revine in DN6 tot printr‐o intersectie giratorie. Profilul longitudinal Linia rosie se desprinde din DN6 cu o declivitate de 0.3% pe o lungime de aproximativ 104m dupa care urmeaza o racordare convexa cu R=50000m. Pana la intersecteaza DJ504 care se realizeza la nivel traseul are o portiuni cu declivitate de 0.3% si o racordare concava cu R=50000m urmat de o dreapta cu declivitate tot de 0.3%. Pentru ca traversarea DJ504 sa se realizeze la nivel a fost necesar sa introducem o racordare cu R=15000m, o dreapta cu declivitate de 0.6% urmat de o racordare convexa cu R=10000m. In continuare traseul are o succesiune de drepte cu declivitati de 0.3% intrerupte de racordari convexe sau concave cu R=50000m. In jurul kilometrului 4+660, traseul coboara printr‐o raordare convexa cu R=18500m urmat de o dreapta foarte scurta cu declivitate de 4.00%, dupa care urmeaza o racordare concava cu R=14000m. In continuare pana la traversarea raului Vedea avem din nou o succesiune de drepte cu declivitati de 0.3% intrerupte de racordari convexe sau concave cu R=50000m si o racordare concava cu R=100000m pana la kilometrul 9+607. De la acest kilometru traseul se inscrie pe o dreapta cu declivitate de 0.00% traversand raul Vedea. In continuare avem o dreapta cu declivitatea de 0.3%, urmat de o racoradare convexa cu R=100000 si iar o dreapta de 0.3%.

Pagina | 48

Dupa aceasta urmeaza o dreapta de 0.0% ce traverseaza DJ703, iar in continuare o racordare concava cu R=50000m. In continuare avem o dreapta de 0.44% urmat de o racordare convexa cu R=70000m La terminarea acestei racordari urmeaza o dreapta cu declivitate de 0.3% care se racordeaza cu DN6. Linia rosie a fost stabilita astfel incat apele freatice cat si apele pluviale care baltesc pe partile laterale drumului, datorita terenurilor plate, cu pamanturi argiloase, sa nu aiba influenta distrugatoare asupra sistemului rutier datorita fenomenului de inghet – dezghet. In consecinta, linia rosie a fost proiectata la inaltimea de aproximativ 1,70m‐2,00m, deasupra terenului inconjurator. Se mentioneaza ca si normele europene fac recomandarea ca patul drumului sa fie la o inaltime minima de 1,50m. Au fost prevazute podete cu deschiderea L=5 m si gabarit pe inaltime h=4.50 m astfel incat Varianta de ocolire sa poata fi subtraversata de atelajele agricole: tractoare, semanatori, combine, etc. cat si de fauna din zona. Profilul transversal Conform precizarilor facute de CNADNR in Caietul de sarcini, Varianta de ocolire a municipiului Alexandria va avea urmatoarele latimi:  platfoma de 10.00 m intre parapete  parte carosabila de 7.00 m  acostamente de 2 x 1.50 m din care:  benzi de incadrare de 2 x 0.75 m , aceste benzi urmand a fi alcatuite din acelasi sistem rutier ca al partii carosabile.  acostamente consolidate de 2 x 0.75 m. Pentru parapete se prevede un spatiu separat de 0.75 m. Taluzele de rambleu, pana la inaltimea de 6 m, se prevad cu inclinare de 2/3 iar peste aceasta inaltime inclinarea este de 1/ 2. In deblee taluzele se prevad cu inclinari de 2/3. Deoarece imbracamintea rutiera va fi alcatuita din beton asfaltic, pe sectoarele in aliniament si in curbe cu R < 1000 m partea carosabila va fi in acoperis si va avea inclinarea de 2,5%. Sistemul rutier Sistemul rezultat in urma analizei pentru dimensionare a fost urmatorul:  4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre celulozice MASF 16  6 cm beton asfaltic deschis cu criblura BAD 25  8 cm anrobat bituminos AB2  25cm balast stabilizat cu ciment  30 cm balast  20 cm strat de forma din balast Poduri Traversarea raului Vedea (km 10+060) se va realiza cu un pod din beton armat avand patru deschideri 40.45+40.50+40.50+40.45m, in lungime totala a suprastructurii de 172.10m. Schema statica adoptata este de grinzi simplu rezemate continuizate la nivelul placii. Suprastructura a fost proiectata pentru doua benzi de circulatie, cu trotuare pietonale realizate denivelat fata de partea carosabila. Podul asigura o latime a partii carosabile de 7.80m, trotuare

Pagina | 49 in latime de 1.50m fiecare si doua lise de parapet pietonal avand cate 0.25m. Latimea totala a suprastructurii va fi de 11.30m. Tablierul, realizat in conformitate cu descrierea functionala prezentata, va fi compus din 4 (patru) grinzi prefabricate, precomprimate cu armatura postintinsa de tip „T”. Solidarizarea la partea superioara se obtine prin intermediul unei placi monolite intre grinzi in grosime de 18 cm. Grinzile sunt realizate din 3 (trei) tronsoane prefabricate monolitizate pe stenduri, apoi solidarizate in sens transversal cu antretoaze pe reazeme si una in camp. Inaltimea grinzilor corespunzatoare deschderilor, necesar de realizat, a fost adoptata de 2.10m. Placa monolita dintre grinzi se realizeaza dintr‐un beton de clasa superioara C35/40. Peste aceasta placa se va turna un beton de panta cu grosime minima de 2cm, care se va constitui in stratul suport al hidroizolatiei. Inchiderea stratului suport al hidroizolatiei se va face prin peliculizare cu materiale moderne, avand proprietati de cristalizare in porii betonului si impiedicarea ascensiunii apei prezente in betonul proaspat, prin fenomenul de capilaritate. Hidroizolatia adoptata va fi de tip membrana hidroizolatoare aplicata prin incalzire cu flacara si lipire de stratul suport sau se pot folosi materiale aplicate prin pulverizare. Tipul de hidroizolatie aplicata se va alege cu aprobarea proiectantului si va fi agreata de beneficiar. Protectia hidroizolatiei va fi din mortar asfaltic aplicat in grosime de 2‐3 cm si va avea o culoare distincta de cea a stratelor caii. Aceasta diferentiere va fi necesara la interventii ulterioare asupra caii si va indica grosimea in raport de care se va intrerupe frezarea pentru a nu afecta hidroizolatia. Calea este realizata dintr‐un pachet de strate in grosime de 10cm dupa cum urmeaza:  1cm hidroizolatie de tip membrana;  2‐3cm protectie a membranei hidroizolatoare;  3‐4cm asfalt turnat dur sau beton asfaltic etans.

La marginea partii carosabile se vor realiza parapeti de protectie directionali, iar pe trotuare, pentru protectia pietonilor, se vor amplasa parapeti metalici pietonali. Infrastructurile sunt realizate din beton armat in solutia de fundare indirecta cu radier din beton armat si coloane forate de tip Benotto, avand diametrul de 1.08m. Pilele se vor realiza din elevatii suple din beton armat, cu rigla la partea superioara asigurand o buna rezemare a tablierului pe infrastructuri. Culeile sunt masive din beton armat fundate in solutie indirecta cu radier din beton armat si coloane forate de tip Benotto, avand diametrul de 1.08m. La partea superioara este prevazuta rigla de rezemare transversala impreuna cu cuzinetii din beton armat realizati independent pentru fiecare grinda in parte. Amplasarea grinzilor pe infrastructuri prin intermediul cuzinetilor faciliteaza interventia ulterioara asupra tablierului, ridicarea cu presele si inlocuirea aparatelor de reazem. Racordurile cu terasamentele se vor realiza cu sferturi de con, vor fi pereate si amplasate casiuri si scari de acces pe taluz. Amenajarea intersectiilor rutiere Amenajarea intersectiilor cu drumurile publice (drumuri nationale, drumuri judetene, drumuri comunale) s‐a facut conform prevederilor normativului C173‐86. Pe traseul studiat avem 4 intesectii importante ce au fost studiate. Doua intersectii giratorii la inceputul traseului cand varianta se desprinde din DN6 si la sfarsitul cand varianta revine in DN6, si doua intersectii dublu T cu DJ504 Giurgiu – Pitesti si DJ703 Buzescu‐Mavrodin. Toate patru intersectiile au fost tratate la nivel cu insule de ghidare realizate denivelat.

Pagina | 50

Intersectii cu calea ferata Pe traseul studiat nu exista intersectii cu calea ferata. Drumuri laterale Varianta de ocolire Alexandria intersecteaza o serie de drumuri agricole si de exploatare, iar pentru ca acestea sa nu traverseze la nivel noul drum au fost prevazute podete cu deschideri de 5m, acestea fiind amplasate in punctele cele mai joase ale terenului obtinundu‐se astfel sub podet inaltimi libere care variaza de la 2m la 6m. Avand in vedere aceste amplsamente ale podetelor, au fost proiectate in lungul Variantei de ocolire, lateral acesteia stanga sau dreapta, drumuri agricole sau de exploatare astfel incat agricultorii, atelajele agricole, tractoarele, etc. sa subtraverseze Varianta. Aceste drumuri au latimi identice cu cele ale drumurilor existente intrerupte adica 5m platforma si 4.5m impietruire. Parcari In zona km 0+800 (dreapta) si 12+960 (stanga) a fost prevazuta o parcare pentru odihnaconform reglementarilor in vigoare: “Ordin pentru aprobarea Reglementarii tehnice privind proiectarea si dotarea locurilor de parcare, oprire si stationare, aferente drumurilor publice, situate in extravilanul localitatilor” (Ordinul MTCT nr. 2264/2004). Aceasta parcare este caracterizate de suprafata mare de minim 4000 mp, dotare cu grupuri sanitare, dotare cu utilitati. De asemenea, acestea sunt separate de banda curenta printr‐un separator fizic. Lucrari de imbunatatirea capacitatii portante a terenului suport Perna de balast. Tinand cont de faptul ca terasamentele alcatuite din materiale nisipoase, prafoase, argiloase au o comportare necorespunzatoare la inghet/dezghet iar la umezeala excesiva ele isi pierd stabilitatea, s‐a cautat a le proteja contra infiltratiilor de apa din baza cu o perna de balast in grosime de 50cm, prevazuta cu un filtru de geotextil. Inlocuire material. Terasamentele cu capacitate portanta slaba au fost tratate diferentiat in functie de grosimea stratului de pamant moale si de consistenta lui. Pana la cca. 1m s‐a prevazut inlocuirea terenului vegetal cu perna de balast, iar pentru terenuri slabe, prin inlocuire de material. Lucrari de protectia taluzelor Protectia cu caroiaje din beton prefabricat. Pentru taluze cu lungimi mai mari de 9m si in terenuri necoezive care se acopera greu cu vegetatie, proiectul prevede protectia lor cu cleionaje in forma de Y din beton prefabricat, deoarece foloseste forta de munca locala si este si mai economic; aceasta evaluare fiind valabila la data efectuarii proiectului. Cleionajele din beton se pot inlocui cu cleionaje din material plastic format din geocelule cu inaltimea 0.15m si cu laturile 0.40m. In caz ca se va putea asigura o protectie cu geocelule la un pret inferior si cu o productivitate superioara protectiei cu cleionaje din beton, se poate adopta si acest tip de protectie. Protectia taluzului cuprinde: rigola de acostament, casiuri pe taluz din 30m, in 30m, cleionaje care sa mentina 15cm de pamant vegetal, insamantarea si planatarea lor cu arbusti adaptati zonei. Teren vegetal, insamantari, plantari. Corpul terasamentului este constituit in cea mai mare parte din argile nisipos prafoase, prafuri nisipoase precum si din materiale granulare extrase din albia raului Vedea si a afluentilor sai. Tinand cont de aceastasituatie, este deosebit de importantaasigurarea stabilitatii taluzelor contra ravinarilor si a infiltratiilor de apanecesitand protectia lor, iar protectia cea mai bunasi durabilaeste protectia cu vegetatie. Deasemenea se prevad masuri de impermeabilizarea acostamentelor si de scurgerea dirijataa apelor care se acumuleazade pe platforma drumului. In functie de lungimea taluzelor s‐a adoptat urmatoarele tipuri de protectii:  protectie cu pamant vegetal cu iarba;

Pagina | 51

 protectie pamant vegetal cu iarbasi tufisuri;  protectie cu pamant vegetal si arbusti;  protectie cu pamant vegetal, arbusti si cleionaje tip Y.

Scurgerea si evacuarea apelor Pe aceleasi sectoare cu inaltimi de rambleu mai mari de 3.00 m se vor prevedea si parapete metalice de diferite categorii si, ca atare, latimea de 60cm a rigolei de acostament se va realiza din cei 50 cm necesari pentru acostamente si din inca 10 cm, din cei 75 cm necesari pentru parapete. Apele pluviale sunt descarcate in santuri trapezoidale, situate lateral, la piciorul rambleului, aceste santuri urmind a fi pereate, in cazul cand au declivitatilor mai mari de 2.5% pentru prevenirea eroziunii lor, sau cu declivitati sub 0.5, pentru asigurarea scurgerii apelor. Deoarece Varianta de ocolire traverseaza o serie de viroage, paraie si in special suprafete cu teren usor ondulat, se prevad, in aceste locuri, podete cu deschideri de 2m si 5m situate intre ele la distante de cel mult 300 m – 400 m, in mai multe scopuri si anume:  scurgerea libera a apelor de pe suprafata terenului spre emisari sau, altfel spus, evitarea bararii de catre varianta, a apelor pluviale, in timpul ploilor;  scurgerea libera a paraielor cu debit temporar sau permanent cum ar fi pe vaioaga ce varsa apele in raul Vedea;  subtraversarea Variantei, de catre proprietarii terenurilor agricole, cu tractoare, carute, masini de cultivat, semanatori, animale domestice etc;  crearea unui echilibru in ceea ce priveste miscarea libera a animalelor salbatice in zona sau, altfel spus, evitarea pe cat posibil a influentei negative pe care ar putea sa o aiba constructia Variantei asupra migratiei faunei din zona (este necesar sa se adauge in sens pozitiv si existenta celor doua poduri de pe Varianta, de pe malul stang). Pe traseu au fost identificate un numar de 8 podete cu deschiderea de 2m si 14 podete cu deschiderea de 5m. Siguranta circulatiei Pentru asigurarea circulatiei, in lungul Variantei de ocolire se prevad urmatoarele lucrari:  parapete metalice zincate de tip greu la marginea acostamentelor, unde inaltimile de rambleu sunt de peste 2.5 m inaltime;  semnalizari prin: semne de avertizare; panouri si portale; semne de informare;  marcaje orizontale;  panouri si portale;  stalpi de dirijare cu dispozitive reflectorizante.

Identificarea retelelor si instalatiilor existente Realizarea caracteristicilor drumului prevazute a fi executate in cadrul acestui proiect pot conduce la lucrari de mutare si protejare a retelelor si instalatiilor existente, reduse ca amploare, lucrari si impact asupra mediului. In acest scop, impreuna cu detinatorii de retele din zona drumului, se realizeaza o identificare preliminara a acestora. Pentru acestea urmeaza s‐au elabotrat proiectele necesare in toate fazele, inclusiv detaliile de executie, in conformitate cu specificatiile fiecarui detinator de retea in parte. Pana in prezent s‐au realizat o parte din lucrarile de relocare/protectie a retelelor de utilitati. Aceste lucrari au fost realizate in conformitate cu avizele specifice emise de

Pagina | 52 detinatorii de retele si in conformitate cu Autorizatia de constructie nr.103/14.12.2011 si autorizatia nr.023/4.05.2011 eliberate de Ministerul Transporturilor. Modificari aparute in proiect necunoscute la data emiterii de catre ANPM a Deciziei Etape de Incadrare: necesitatea realizarii unor lucrari de defrisare pe o suprafata de 0.4 ha (4000 mp).

III.4. DESCRIEREA PROCESELOR DE PRODUCTIE, MARIME, CAPACITATE

Lucrarile necesare pentru realizarea modificariilor necesare proiectului de reabilitare a drumului DN6 si constructiei variantelor de ocolire a municipiului Alexandria si municipiului Caracal sunt:  Pentru realizarea parcarii de la km 220+000, realizarea intersectiei giratorii de la km 220+280, amenajarea intersectiei la acelasi nivel dintre DN6 si DJ551C de la km 220+950, realizarea drumului colector cu sens unic care incepe la km 220+643 si se terminala km 220+280 vor fi necesare: realizarea de terasamente, realizarea suprastructurii drumului, realizarea de santuri si rigole, montarea de parapeti si/sau bariere si realizarea de semnalizari si marcaje.

Pentru terasamente se vor parcurge urmatoarele etape: o Sapatura in debleu in teren mediu se face cu excvatorul cu incarcare direct in autobasculanta si transport in zonele de umplutura. o Umpluturile in ramblee presupun nivelarea pamantului descarcat din autobasculante cu buldozerul, si apoi compactarea cu cilindru lis tractat de un buldozer. o Imbracarea taluzurilor cu iarba consta din asternerea pamantului vegetal pe taluz cu cupa excavatorului si nivelarea lui cu buldozerul. o Scarificarea acostamentelor se efectueaza cu buldozerul echipat cu scarificator.

Realizarea suprastruturii drumului va consta in: o Asternerea stratului de balast presupune descarcarea lui din autobasculante, nivelarea cu buldozerul si compactarea cu cilindrul vibrator tractat de un buldozer. Stratul de piatra sparta in fundatie va urma aceiasi tehnologie. Stratul de agregate naturale stabilizate cu ciment presupune prepararea amestecului in statia de betoane, aducerea lui pe amplasament si apoi utilizarea tehnologiei de mai sus. o Amorsarea suprafetelor cu emulsie cationica cu rupere rapida se face cu o autocisterna speciala. o Stratul de baza din mixtura asfaltica cu bitum si agregate concasate executat la cald. Mixtura se va prepara in afara amplasamentului si va fi adusa pe santier cu autobasculante cu incalzire, descarcata in repartitoare si apoi compactata cu cilindri specifici pentru asfalt. Stratul de legatura din binder de criblura si agregate concasate executat la cald va urma tehnologia de mai sus. Strat de uzura din beton bituminos, aceiasi tehnologie. o Reparatiile locale la imbracamintea existenta se vor efectua manual.

Toate celelalte lucrari (realizarea de santuri si rigole, montarea de parapeti si/sau bariere si realizarea de semnalizari si marcaje) au fost prezentate detaliat la capitolul III.3 al acestui

Pagina | 53 memoriu si nu aparut modificari in ceea ce priveste modul de realizare fata de cele prezentate in memoriu tehnic care a stat la baza emiterii Deciziei Etapei de Incadrare nr.531/2009  Lucrari de realizari de amenajare ‐ lucrari de defrisare Pentru realizarea lucrarilor de reabilitare a DN6 sunt necesare lucrari de defrisare pe o suprafata de 7.071,87 mp intre km 94+186 si km 95+163 ai DN6 (2.953,94 mp/dreapta si 4.117,93 mp/stanga). Cei 7.071,87 mp scosi din circuitul forestier intre km 94+186 si km 95+163 ai DN6 sunt parte din liziera Padurii Nanov in vecinatatea localitatii Nanov, latimea suprafetei defrisate fiind de circa 3 m de o parte si de alta a drumului. Pentru realizarea lucrarilor de constructie a variantei ocolitoare Alexandria sunt necesare lucrari de defrisare pe o suprafata de 4.000 mp de pe traseul variantei ocolitoare a municipiului Alexandria. In anexe se prezinta un plan de amplasare a locatiei cu zonele unde sunt necesare lucrari de defrisare. Arborii cu diametrul mai mare de 10 cm vor fi taiati mecanic, incarcati in autobasculante si apoi evacuati din ampriza. Radacinile acestor arbori vor fi indepartate cu echipamentele avute in dotare (excavatoare, buldozere, buldoexcavatoare, etc.), incarcate in autobasculante si apoi evacuate din ampriza. Arbustii si arborii cu diametre sub 10 cm vor fi indepartati cu echipamentele avute in dotare (excavatoare, buldozere, buldoexcavatoare, etc.), incarcati in autobasculante si apoi evacuati din ampriza. Solul vegetal va fi indepartat cu excavatoare, buldozere, buldoexcavatoare va fi depozitat in gramezi sau se va incarca direct in mijloace de transport si se va transporta in afara amplasamentului.  Lucrari pentru relocarea/protejarea retelelor de utilitati Utilitatile aflate in zona proieactului au fost identificate, iar detinatorii acetora au fost informati in vederea stabilirii unor masuri de interventie comune. Lucrarile se vor realiza de in baza conditiilor impuse de detinatorii de utilitati si prin intermediul unor firme agreate de catre acestia. Aceste lucrari vor consta in principal in: o decaparea pamantului vegetal (se efectueaza cu buldozerul), o realizarea de sapaturi (se face cu excvatorul cu incarcare direct in autobasculanta si o transport in zonele unde este necesaraumplutura), o scoaterea/montarea retelelor de utilitati; o umplerea si nivelarea pamantului cu buldozerul; o asternerea pamantului vegetal.

III.5. MATERIILE PRIME, ENERGIA SI COMBUSTIBILII UTILIZATI, CU MODUL DE ASIGURARE A ACESTORA Informatiile despre materiile prime si materialele auxiliare care se vor utiliza pentru reabilitarea DN6 si construirea Variantei de ocolire a municipiului Alexandria si respectiv Variantei de ocolire a municipiului Caracal si sunt prezentate in continuare. Aceste informatii au fost prezentate si in memorial tehnic care a stat la baza emiterii Deciziei Etapei de Incadrare nr.531/2009 (v. tabelul nr. 4).

Pagina | 54

Tabelul nr. 4 Informatii despre materiile prime si materialele auxiliare Clasificarea si etichetarea substantelor sau preparatelor chimice* Denumirea materiei prime, a Sector substantei sau a preparatului Sector Olt Sector Dolj Categorie Teleorman chimic Periculoase/ Fraze de Periculozitate** risc* Nepericuloas e (P/N) Motorina 500 mii l 550 mii l 500 mii l Inflamabil, Nociv, P R10; R11; R45 Toxic

Sapatura la deblee 56.000 m3 50.000 m3 65.500 m3 N ‐ ‐

Sapatura in groapa de 61.000 m3 55.000 m3 71.500 m3 N ‐ ‐ imprumut

Umpluturade pamant 117.000 m3 105.000 m3 137.000 m3 N ‐ ‐

Balast si piatrasparta 120.000 m3 175.000 m3 140.000 m3 N ‐ ‐ Mixtura asfaltica 175.000 t 155.000 t 130.000 t P Toxic R40

Beton de ciment 15.000 m3 15.000 m3 15.000 m3 N ‐ ‐ Parapeti si confectii metalice 4.000 t 4.000 t 4.000 t N ‐ ‐ Prefabricate din beton 15.000 t 15.000 t 15.000 t N ‐ ‐ R10; R20/21; Vopsea pentru marcajele 5,0 t 5,0 t 5,0 t P Nociv, Inflamabil R36/38; R66; rutiere R67

V

Clasificarea si etichetarea substantelor sau preparatelor chimice* Denumirea materiei prime, a Varianta Varianta Categorie substantei sau a preparatului chimic Caracal Alexandria Periculoase/ Fraze de Periculozitate* risc* Nepericuloase (P/N) Motorina 350 mii l 450 mii l Inflamabil, Nociv, P R10; R11; R45 Toxic Sapatura la deblee 74.000 m3 16.000 m3 N ‐ ‐ Sapatura in groapa de imprumut 130.000 m3 339.000 m3 N ‐ ‐ Umpluturade pamant 204.000 m3 355.000 m3 N ‐ ‐ Balast si piatrasparta 78.000 m3 97.000 m3 N ‐ ‐ Mixtura asfaltica 47.000 t 78.000 t P Toxic R40 Beton de ciment 11.000 m3 15.000 m3 N ‐ ‐ Parapeti si confectii metalice 4.000 t 5.000 t N ‐ ‐ Prefabricate din beton 8.000 t 10.000 t N ‐ ‐ R10; R20/21; Vopsea pentru marcajele rutiere 3,5 t 4,5 t P Nociv, Inflamabil R36/38; R66; R67 * Conform HG nr. 1408 din 4 noiembrie 2008 privind clasificarea, ambalarea si etichetarea substantelor periculoase Precizam ca prin modificarile aduse proiectului nu se va modifica cantitatea de agregate minerale (balast si piatra sparta) prezentata si nici volumul de sapaturi propus in Memoriul tehnic care a stat la baza emiterii de catre ANPM a Deciziei Etapei de Incadrare nr. 531/2009.

Pagina | 55

III.6. RACORDAREA LA RETELELE UTILITARE EXISTENTE IN ZONA

In ceea ce priveste racordarea la retelele utilitare existente in zona, situatia ramane neschimbata fata de cele prezentate in Memoriul tehnic care a stat la baza emiterii de catre ANPM a Deciziei Etapei de Incadrare nr. 531/2009. Acestea vor fi dupa cum urmeaza  Alimentare cu apa Pentru reabilitarea DN6 nu va fi utilizata apa. Alimentarea cu apa a organizarii de santier, din care se vor alimenta cu apa masinile ce vor stropi drumurile de acces si zonele de lucru, statiile de asfalt si de betoane, etc nu poate face obiectul prezentului accord in conditiile in care amplasarea organizarii de santier si dotarea acestei cu utilitati este responsabilitatea Antreprenorului. Apa potabila va fi achizitionata din comert in bidoane de plastic. In momentul de fata proiectul nu are in vedere asigurarea cu apa curenta a parcarilor propuse, de durata scurta.  Evacuare ape uzate Prin reabilitarea DN6 nu vor rezulta ale ape uzate decat cele menajare din parcarile din lungul drumului. Toaletele ecologice ce vor fi montate in parcarile prevazute in zona kilometrilor 105+549 (dreapta), 107+485 (stanga), 152+747 (dreapta), 151+934 (stanga), 220+480 (stanga) si 220+000 (dreapta) pe DN 6, in zona kilometrilor 1+400 (dreapta) si 9+660 (stanga) pe varianta Caracal si in zona kilometrilor 0+800 (dreapta) si 12+960(stanga) pe varianta Alexandria, vor fi curatate periodic de catre directiile exploatare al CNADNR, apele uzate rezultate urmand a fi deversate in retele de canalizare sau statii de epurare din zona, conform acceptelor de deversare pe care le vor obtine in exploatare. Solutia de epurare/evacuare a apelor uzate din organizarea de santier (produse de statii de betoane si asfalt, depozite agregate, birouri, laboratoare etc) nu poate face obiectul prezentului acord in conditiile in care amplasarea organizarii de santier si dotarea acestei cu utilitati este responsabilitatea Antreprenorului. In zona amenajarilor de santier (fronturi de lucru) vor fi montate toalete ecologice pentru personalul care va realiza lucrarile.  Evacuare ape pluviale Scurgerea apelor pluviale se va realiza prin santurile proiectate si se vor descarca in reteaua hidrologica locala. Nu se considera necesara colectarea si pre‐epurarea apelor pluviale cu ajutorul unor decantoare‐separatoare de produse petroliere pentru drum, cu exceptia parcarilor de scurta durata proiectate, deoarece in situatie normala de functionare drumul nu se contituie intr‐o sursa de poluare cu hidrocarburi. Decantoarele‐separatoare introduse conform normelor de proiectare TEM, pe autostrazi, sunt menite a asigura deversarea conforma a apelor pluviale in situatie anormala de functionare – accident cu deversare de produse petroliere.  Alimentare cu energie electrica Pentru operarea proiectelor analizate nu va fi necesara alimentarea cu energie electrica. Amplasarea organizarii de santier si dotarea acestei cu utilitati este responsabilitatea Antreprenorului.  Alimentare cu carburant

Pagina | 56

Pentru desfasurarea activitatilor si implicit functionarea utilajelor/mihloacelor de transport va fi necesara o cantitate de circa 350‐550 mii l carburant (motorina) pe toata perioada derularii lucrarilor, in fiecare dintre cele cinci sectoare (asa cum s‐a facut repartitia lucrarilor de eexecutie). Alimentarea cu carburanti a utilajelor va fi efectuata cu cisterne auto, ori de cate ori va fi necesar.

III.7. DESCRIEREA LUCRARILOR DE REFACERE A AMPLASAMENTULUI La finalizarea lucrarilor de reabilitare si constructie a celor doua variante ocolitoare constructorul are obligatia reconstructiei ecologice a terenurilor ocupate sau afectate. In acest sens o atentie specialase va acorda zonelor ocupate temporar pentru realizarea lucrarilor. Vor fi acoperite cu sol vegetal si insamantate cu gazon toate acostamentele noi si terenurile adiacente, afectate de lucrari. La podul peste raul Olt va fi mentinuta perdeaua de Tamarix sp. plantata la reabilitarea precedenta, deoarece aceasta are rol de mascare vizuala si reducere a riscului de coliziune pentru fauna ornitologica din zona larga. Constructorul are de asemenea obligatia reconstructiei ecologice a terenurilor ocupate sau afectate. In acest sens o atentie specialase va acorda zonelor ocupate temporar pentru realizarea lucrarilor:  limitarea la minimul necesar a suprafetei ocupate;  inainte de construirea variantelor de ocolire, solul vegetal va fi excavat si depozitat intr‐ un depozit special astfel incat, la terminarea lucrarilor, saasigure materialul de refacere a structurii vegetale a solului;  refacerea structurii solului prin discuire si asezarea solului vegetal. Se vor impune masuri de management corespunzator:  datorita folosirii drumurilor publice pentru transportul betoanelor sau al altor materiale, se va executa curatarea pneurilor de pamant sau de alte reziduuri din santier.  utilajele si mijloacele de transport vor fi verificate periodic in ceea ce priveste nivelul de monoxid de carbon si concentratiile de emisii in gazele de esapament si vor fi puse in functiune numai dupa remedierea eventualelor defectiuni.  se va exercita un control sever la transportul de beton din ciment cu autobetoniere, pentru a se preveni in totalitate descarcari accidentale pe traseu sau spalarea tobelor si aruncarea apei cu lapte de ciment in parcursul din santier sau drumurile publice.  procesele tehnologice care produc praf vor fi reduse in perioadele cu vant puternic, sau se va urmari o umectare mai intensa a suprafetelor.  la sfarsitul saptamanii se va efectua curatirea fronturilor de lucru, eliminandu‐se toate deseurile.

III.8. CAI DE ACCES NOI SI SCHIMBARI ALE CELOR EXISTENTE Prin realizarea variantei de ocolire a municipiului Caracal se va permite ocolirea prin partea de sud municipiul Caracal cu posibilitate de revenine in DN6 la kilometrul177+300 existent (km 177+850 proiectat). Prin realizarea variantei de ocolire a municipiului Alexandria se va permite ocolirea prin partea de nord municipiul Alexandria si localitatea Nanov, traverserea raul Vedea, ocolirea prin nord localitatea Buzescu cu posibilitatea de a revenire in DN6 la kilometrul 98+785.

Pagina | 57

Ca urmare a modificarile aduse proiectului prin mutarea parcarii de lunga durata pe partea stanga la km 220+000 a aparut necesitatea de a permite accesul la proprietatile care aveau iesire la drumul national. Acest lucru se va realiza prin amplasarea unui drum colector cu sens unic, care incepe la km 220+643 si se termina in intersectia giratorie de la km 220+280. Drumul colector va avea parte carosabila de 3,50m si acostamente de 0,75m.

III.9. METODE FOLOSITE IN CONSTRUCTIE Metodele ce vor fi folosite la realizarea lucrarilor de constructii sunt metodele uzuale pentru astfel de proiecte de drumuri, care vor fi in conformitate cu cerintele tehnice si legale in vigoare, in conformitate cu caietele de sarcini care au stat la baza atribuirii lucrarilor de executie.

III.10. PLANUL DE EXECUTIE, FAZA DE CONSTRUCTIE, PUNEREA IN FUNCTIUNE, EXPLOATARE, REFACERE SI FOLOSIRE ULTERIOARA Durata de executie a lucrarilor va fi conform graficului de executie, de 24 de luni de la inceperea efectiva a lucrarilor. Contractele de executie a lucrarilor de reabilitare a DN6 si de constructie a celor doua variante ocolitoare au fost demarate.

III.11.RELATIA CU ALTE PROIECTE EXISTENTE SAU PLANIFICATE Realizarea proiectului se va face cu respectarea conditiilor de siguranta si protectie fata de obiectivele sensibile existente in zona, in conformitate normativele tehnice si legislatiei in vigoare. Proiectul de reabilitare a drumului DN6 si construire a Variantei de Ocolire a Municipiului Caracal, Variantei de Ocolire a Municipiului Alexandria a fost avizat de catre Consiliile Judetene (Teleorman, Olt, Dolj) si Consiliile Locale ale localitatilor pe raza carora se desfasoara proiectul, nefiind mentionate dezvoltari viitoare pe amplasamentul propus pentru constructie (fiind emise Certificatele de Urbanism). Drumul national DN6 pe sectorul studiat, face parte din reteaua drumurilor cu trafic international fiind catalogat ca drum European (E70), prins ca atare in Planul de Amanajare a Teritoriului National – Sectiunea I Cai de comunicatii, in Planurile de Amenajare a Teritoriului Judetean al judetelor Teleorman, Olt si Dolj, si in Planurile de Urbanism General ale localitatilor de pe traseu.

III.12. DETALII PRIVIND ALTERNATIVELE CARE AU FOST LUATE IN CONSIDERARE Alternativele analizate pentru reabilitarea DN6 si constructia variantei de ocolire a municipiului Caracal respectiv a variantei de ocolire a municipiului Alexandria au fost prezentate in memoriul tehnic care a stat la baza emiterii Deciziei de incadrare nr.531/2009. Pentru modificarile aparute in cadrul proiectului nu au fost studiate alte alternative, acestea au aparut ca urmare a necesitatii indeplinirii unor norme tehnice de siguranta in trafic.

III.13. ALTE ACTIVITATI CARE POT APAREA CA URMARE A PROIECTULUI Alte activitati care ar putea sa apara ca urmare a proiectului de Reabilitare a drumului national DN6 si construire a variantei de ocolire a municipiului Caracal si municipiului Alexandria sunt in principal cele legate de dezvoltarea economica si sociala a zonelor.

Pagina | 58

III.14. ALTE AUTORIZATII CERUTE PRIN PROIECT Fata de autorizatiile si avizele/acordurile obtinute deja pentru realizarea lucrarilor este necesar revizuirea Deciziei de incadrare a 531/2009 emisa de ANPM. Relocarea retelelor de utilitati intersectate ca urmare a modificarilor aparute in cadrul proiectului se va face exclusiv cu acceptul detinatorilor de utilitati. Pentru mutarea parcarii de lunga durata la km 220+000 a fost emis de Primaria Carcea un nou Certificat de Urbanism nr. 15/28.01.2013 Pentru celelalte obiective de investiti respectiv intersectia giratorie de la kilometrul 220+280, drumul colector situate in spatele parcarii de pe partea stanga de la kilometrul 220+280 si pentru intersectia cu DJ551C de la kilometrul 220+950 au fost obtinute Certificate de Urbanism (v. Anexe):  Certificatul de Urbanism nr 34 din 08.02.2013 emis de Primaria Malu Mare (amenajare intersectie DN6 cu DJ 551C, Km 220+959)  Certificatul de Urbanism nr 35 din 08.02.2013 emis de Primaria Malu Mare (drum colector parcare stanga Km.220+300‐220+643)  Certificat de Urbanism nr.15 din 28.01.2013 emis de Primaria Carcea (pentru parcare de la km 220+000)  Certificatului de Urbanism emis de Primaria Carcea (pentru intersectia giratorie de la kilometrul 220+280.

III.15. LOCALIZAREA PROIECTULUI Proiectul de reabilitare a DN6 este situat in partea de sud‐vest a tarii, intr‐o zona preponderent de campie si se desfasoara pe teritoriul administrativ a trei judete:  km 90+190– km 132+435: Judetul Teleorman – localitatiile: Buzescu, Rosiorii de Vede, Nenciulesti, Maldaieni, Plosca, Peretu  km 132+435 – km 185+230: Judetul Olt – localitatiile: Draghiceni,Caracal, Daneasa, Farcasele  km 185+230 – km 222+182: Judetul Dolj – localitatiile: Diosti, Carcea, Malu Mare, Zanoaga‐Leu, Craiova Varianta de ocoliere a municipiului Caracal este localizata in partea de sud municipiul Caracal Varianta de ocoliere a municipiului Alexandria este localizata in partea de nord a municipiul Alexandria si localitatea Nanov, traverseaza raul Vedea, iar in continuare ocoleste prin nord localitatea Buzescu. Descrierea traseului DN 6 si a celor doua variante de ocolire este prezenta in sectiunea III.4. Lucrarile pentru muterea parcarii de lunga durata de la km 221+174 la km 220+000, relizarea intersectiei giratorii la km 220+280, amenajrea intersectiei la acelasi nivel dintre DN6 si DJ 551 C la km 220+950, realizarea drumului colector cu sens unic (care incepe la km 220+643 si se termina la km 220+280) si lucrarile de relocare/protejare retele se realizeaza pe teritoriul administrativ al judetului Dolj. Lucrarile de defrisare se realizeaza in judetul Telorman, in vecinatatea localitatii Nanov.

III.15.1. DISTANTA FATA DE GRANITE (PROIECTE CARE CAD SUB INCIDENTA CONVENTIEI ADOPTATA LA ESPOO, RATIFICATA PRIN LEGEA NR. 22/2001)

Pagina | 59

Proiectul nu se supune prevederilor mentionate in Conventia privind evaluarea impactului asupra mediului in context transfrontiera, adoptata la ESPOO la 25 februarie 1991, ratificata prin Legea 22/2001.

III.15.2. FOLOSINTELE ACTUALE SI PLANIFICATE ALE TERENULUI ATAT PE AMPLASAMENT CAT SI PE ZONELE ADIACENTE ACESTUIA Suprafetele de teren ocupate definitiv ca urmare a realizarii proiectul de reabilitare a DN6 pe sectorul Alexandria‐Craiova sunt constituite din terenuri agricole: 3,36 ha (0,889 ha jud Teleorman, 1,186 ha jud. Olt si 1,285 ha jud Dolj). In tabelul urmator se prezinta situatia terenurilor ocupate definitiv de proiectul de reabilitare a DN6 (suprafetele noi ocupate si cele deja ocupate de vechiul traseu). Tabelul 5 – Categorii de folosinta teren DN 6 Drumuri si Total Arabil Faneata Vie Livada Padure Izlaz Localitatea canale general Buzescu 0 0 0 0 0 463 0 463 Rosiorii de Vede 1.430 0 0 0 0 0 435 1.865 Nenciulesti 27 0 0 0 0 0 0 27 Maldaieni 69 0 0 0 0 0 0 69 Plosca 1.059 0 0 0 0 0 2.186 3,245 Peretu 3,223 0 0 0 0 0 0 3.223 Total Teleorman [mp] 5.808 0 0 0 0 463 2.621 8.892 Draghiceni 157 0 0 0 0 0 193 350 Caracal 942 0 0 0 0 0 0 942 Daneasa 3.646 0 0 432 0 0 5.651 9.729 Farcasele 843 0 0 0 0 0 0 843 Total Olt [mp] 5.588 0 0 432 0 0 5.844 11.864 Diosti 262 0 0 0 0 0 0 262 Carcea 0 0 0 0 0 0 3.845 3.845 Malu Mare 3,556 0 0 0 0 0 0 3.556 Zanoaga‐Leu 611 0 0 0 0 0 0 611 Craiova 4.572 0 0 0 0 0 0 4.572 Total Dolj [mp] 9.001 0 0 0 0 0 3.845 12.846 Total DN6 [mp] 20.397 0 0 432 0 463 12.310 33.602 Suprafata de teren ocupata definitiv pentru realizarea variantei ocolitoare a municipiului Caracal este de 35,73 ha. Centralizarea suprafetelor ocupate pe categorii de folosinta, este prezentata in tabelul urmator. Tabelul 6 – Categorii de folosinta teren – Varianta de ocolire a municipiului Caracal

Localitatea Arabil Faneata Vie Livada Padure Izlaz Drumuri si canale Total general Caracal 307.096 0 20.703 0 0 0 29.451 357.250 Total [mp] 307.096 0 20.703 0 0 0 29.451 357.250 Suprafata de teren ocupata definitiv pentru realizarea variantei ocolitoare a municipiului Alexandria este de 37,66 ha. Centralizarea suprafetelor ocupate definitiv, pe categorii de folosinta, este prezentata in tabelul urmator.

Tabelul 7 – Categorii de folosinta teren – Varianta de ocolire a municipiului Alexandria Localitatea Arabil Faneata Vie Livada Padure Izlaz Drumuri si canale Total general Buzescu 0 0 0 0 0 89.264 992 90.256 Mavrodin 14.397 0 0 0 0 38.653 11.865 64.915 Nanov 53.345 0 0 0 0 61.852 970 116.167 Alexandria 100.968 0 0 0 0 0 3.895 104.863

Pagina | 60

Nenciulesti 396 0 0 0 0 0 0 396 Total [mp] 169.106 0 0 0 0 189.769 17.722 376.597 Pentru realizarea modificarilor survenite in cadrul proiectului nu vor fi ocupete temporar alte suprafete. Terenurile pe care va fi realizata parcarea de lunga durata de la km 220+000 si intersectia giratorie de la km 220+280 sunt terenuri agricole. Terenurile pe care va fi amenajata intersectia la acelasi nivel dintre DN6 si DJ551C la km 220+950 sub forma de „T” si drumul colector cu sens unic care incepe la km 220+643 si se termina in intersectia giratorie de la km 220+280 sunt terenuri agricole. Se vor scoate din circuitul forestier si se vor ocupa definitiv circa 1,11 ha, din care 7.071,87 mp intre km 94+186 si km 95+163 ai DN6 (2.953,94 mp/dreapta si 4.117,93 mp/stanga) si 4.000 mp de pe traseul variantei ocolitoare a municipiului Alexandria. Cei 7.071,87 mp scosi din circuitul forestier intre km 94+186 si km 95+163 ai DN6 sunt parte din liziera Padurii Nanov din vecinatatea localitatii Nanov, latimea suprafetei defrisate fiind de circa 3 m de o parte si de alta a drumului. Terenurile pe care sunt relocate utilitatile erau ocupate de trotuare in localitati sau de terenuri arabile in afata localitatilor. Aceste terenuri vor fi redate folosintei initiale dupa finalizarea lucrarilor. In ceea ce priveste terenurile ocupate temporar, astfel de situatii vor exista numai pe perioada construcriei, iar constructorii au obligatia contractuala, asumata in fata proprietarului terenului, de a readuce aceste suprafete la folosinta initiala, sau in circuitul productiv. Suprafatele afectate temporar de lucrari sunt cele specifice amplasarii organizarii de santier, gropilor de imprumut, bazelor de productie.

III.16. POLITICI DE ZONARE SI DE FOLOSIRE A TERENULUI Terenurile ocupate de varianta de ocolire a municipiului Alexandria fac parte conform PAT si PUG din extravilanul municipiului Alexandria si al localitatilor Buzescu, Mavordin, Nanov si Nenciulesti, folosinta terenurilor fiind in principal agricola. Terenurile ocupate de varianta de ocolire a municipiului Caracal fac parte conform PAT si PUG din extravilanul municipiului Caracal, folosinta terenurilor fiind in principal agricola. Drumul national DN6 pe sectorul stuadiat, face parte din reteaua drumurilor cu trafic international fiind catalogat ca drum European (E70), prins ca atare in PATN, PATJ‐uri si PUG‐ urile localitatilor de pe traseu.

III.17. AREALE SENSIBILE Zone sensibile sunt reprezentante de:  ariile natural protejate;  zonele locuite;  cursurile de apa;  monumente istorice si elemente ale patrimonialului cultural;  zone impadurite. In zona de proiect nu au fost identificate zone umede de importanta nationala, zone cu potential de alunecare sau zone de protectie sanitara.

III.17. 1. ARII NATURALE PROTEJATE

Pagina | 61

Proiectul analizat in prezentul memoriu, respectiv „Reabilitare DN6 Alexandria – Craiova, km 90+190 – km 222+100 existent (222+182 proiectat), Varianta de ocolire a municipiului Caracal (km 0+000 – km 10+350) si Varianta de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000– km 13+276)” se afla in vecinatatea/traverseaza 4 situri Natura 2000:  ROSCI0386 – Raul Vedea  ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele  ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior  ROSPA0137 – Padurea Radomir DN6, pe sectorul care va fi reabilitat intre Alexandria – Craiova (km 90+190 – km 222+100 existent (222+182 proiectat)) traverseaza:  ROSCI0386 – Raul Vedea pe o lungime de circa: o 30 m in zona km 119+032 (podul peste paraul Bratcov); o 30 m in zona km 125+608 (podul peste paraul Bratcov);  ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele pe o lungime de circa 600 m in zona Daneasa – Stoienesti , incluzand podul peste riul Olt de la km 160+890;  ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior pe o lungime de circa 600 m in zona Daneasa – Stoienesti, incluzand podul peste riul Olt de la km 160+890;  ROSPA0137 – Padurea Radomir pe o lungime de circa 1.400 m pe raza comunei  Varianta de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000 – km 13+276) traverseazaROSCI0386 – Raul Vedea pe o lungime de circa 200 m in zona km 10+060 (podul peste raul Vedea);  Varianta de ocolire a municipiului Caracal (km 0+000 – km 10+350) nu traverseazasi nu se aflain vecinatatea nici unui sit Natura 2000. Proiectul de reabilitre a drumului DN6 se afla la o distanta de aproximativ 2,86 km fata de ROSPA0148 Vitanesti‐Rasmiresti. Lucrarile pentru realizarea modificarilor aduse proiectului nu se vor desfasura in vecinatatea sau in zona ariilor naturale protejate mentionate. In cele ce urmeaza sunt prezentate speciile/habitatele pentru care au fost declarate cele 4 situri si totodata sunt identificate si enumerate speciile/habitatele care se regasesc in perimetrul proiectului.

In figura 1 se prezinta harta cu zona de amplasare a proiectului propus, inclusiv a modificarilor aparute, in raport cu limitele ariilor naturale.

Pagina | 62

ROSCI0296Dealurile Drãgã aniului

Legenda N¯ DN6 ROSCI0168 Arii de Protectie Specială Pãdurea Sarului Avifaunistică (SPA) Intersectie la acelasi Situri de Interes Comunitar (SCI) nivel dintre DN6 si DJ551 la km 220+950 Rezervatii Naturale

Locul Drum colector, intersectie osiliferComplexul Bucovãt lacustru giratoriu la km 220 +280 Preajba-Fãcãi## # Parcari de lunga durata ROSCI0266 ROSCI0166 Valea Oltetului Pãdurea Resca Hotãrani

ROSCI0140 Pãdurea Cãlugãreascã ROSCI0386 ROSPA0137 Rezervatia de Bujori Râul Vedea ROSPA0106 a Academiei Padurea Radomir Valea Oltului Inferior

Locul fosilifer Drãnic ROSPA0148 Vitanesti-Rasmiresti ROSCI0183 Pãdurea Vlãdila Pãdurea Troianu

ROSCI0174 Pãdurea Studinita ROSCI0376 Râul Olt între ROSCI0045 Mãruntei si Turnu Mãgurele Coridorul Jiului

Pãdurea Branistea Catârilor ROSPA0023 Confluenta Jiu - Dunãre Pajistea halofilã Gighera Dunele Dãbuleni ("La Cetate") ROSPA0024 Confluenta Olt - Dunãre 010205 Kilometri ROSPA0135 Nisipurile de la Dãbuleni Figura 1 – Harta cu zona de amplasare a proiectului propusROSCI0044 in raport cu limitele ariilor naturale Corabia - Turnu Mãgurele ROSPA0102SSuhaia h i Casa Pãdurii din Pãdurea Potelu Pagina | 63

ROSCI0386 – Raul Vedea

Acest sit este situat in regiunea biogeografica continentala si are o suprafata de 9.077 ha. Situl a fost desemnat pentru prezenta a 5 tipuri de habitate si 9 specii de interes protectiv comunitar.

Conform Formularului Standard situl este amplasat in lungul raului Vedea, intre localitatile Ciuresti (jud. Olt) si Alexandria (jud. Teleorman), si cuprinde albia minora a raului si a principalilor sai afluenti (paraiele Braiasa, Doroftei, Tecuci, Bratcov, Burdea, Tinoasa), paduri si pajisti din albia majora a Vedei si a afluentilor sai si paduri situate pe terasele adiacente albiei majore.

Albia majora a Raului Vedea si a afluentilor sai mai importanti constituie un important coridor ecologic in Campia Romana, care conecteaza platourile din Platforma Cotmeana cu Lunca Dunarii. In albia majora si pe terasele invecinate apar trupuri de paduri pe baza de cvercinee apartinand tipurilor de habitate 91F0, 91Y0 si 91M0. In cadrul sitului apar circa 43 ha de zavoaie de salcie alba +/‐ plop alb (circa 0,05 % din sit), habitat care are un rol ecologic foarte important in cadrul Luncii Raului Vedea (consolidarea malurilor, reglarea temperaturii apei prin umbrire, filtrarea si retentia unor poluanti si a suspensiilor, mentinerea biodiversitatii, etc.).

In tabelul urmator se prezinta lista habitatelor pentru care a fost declarat situl, selectate din Anexa I a Directivei 92/43/CE, transpusa in legislatia nationala prin Anexa I din OUG nr. 57/2007, cu modificarile si completarile ulterioare. Totodata, sunt prezentate date privind reprezentativitatea habitatelor in sit, suprafata ocupata de aceste habitate, starea de conservare, aprecierea globala a acesteia, precum si consemnarea prezentei/absentei acestor habitate in zona proiectului11

Tabelul nr. 8nr..

Suprafata Prezent (+)/ Repreze Suprafat Starea de Nr. ocupata de absent (‐) in Cod Denumire Habitat ntativitat a conserva Global crt. habitat in zona e relativa re sit proiectului Zavoaie cu Salix alba 1 92A0 0,05 B C B B ‐ şi Populus alba Comunitaţi de liziera cu ierburi inalte 2 6430 higrofile de la campie 0,02 B C B B ‐ pana in etajele montan şi alpin Paduri ripariene mixte cu Quercus robur, Ulmus laevis, Fraxinus excelsior sau 3 91F0 3 A C B B ‐ Fraxinus angustifolia, din lungul marilor rauri (Ulmenion minoris) Paduri balcano‐ 4 91M0 panonice de cer şi 20 A C B B ‐ gorun

1 Zona proiectului include: amplasamanetul proiectului (DN6 propriu‐zis reabilitat intre Alexandria si Caracal si Variatele ocolitoare Alexandria si Caracal) si zona adiacenta proiectului, respectiv 100 m de o parte si de alta a drumului. Latimea zonei adiacente a proiectului a fost stabilita in baza modelarii dispersiei poluanţilor proveniţi de la surse de tip liniar efectuate pe proiecte similare.

Pagina | 64

Paduri dacice de 5 91Y0 25 A C B B ‐ stejar şi carpen Pe baza observatiilor din teren (august 2012) si analizand datele prezentate in tabelul de mai sus se observa ca toate habitatele sunt foarte bine reprezentate in cadrul sitului2 (trei sunt evaluate cu A si doua cu B).

Pe baza observatiilor din teren (august 2012) s‐a stabilit ca niciunul dintre tipurile de habitate listate nu este prezent in perimetrul de desfasurare a lucrarilor de reabilitare a DN6 (la km 10+060 peste raul Vedea).

Precizam ca s‐a identificat prezenta a doua dintre aceste tipuri de habitate, si anume: Paduri ripariene mixte cu Quercus robur, Ulmus laevis, Fraxinus excelsior sau Fraxinus ngustifolia, din lungul marilor rauri (Ulmenion minoris) si Zavoaie cu Salix alba şi Populus alba in afara perimetrului afectat de lucrarile de reabilitare, la circa 300 m departare.

In imaginile fotografice urmatoare3 este prezentata o zona din situl ROSCI0386 – Raul Vedea traversata de drum si anume zona de constructie a podului peste raul Vedea pe Varianta de ocolire a municipiului Alexandria (km 10+060) in care se observa si habitatele mentionate (a se vedea pozele 1, 5, 9 si 10 din grupajul de mai jos).

2A= efectivul populatiei cuprins intre 15 – 100% din efectivul national; B= efectivul populatiei cuprins intre 2 – 15% din efectivul national; C= efectivul populatiei cuprins intre 0 – 2% din efectivul national; D= nesemnificativ. 3 Toate fotografiile prezentate in acest studio sunt realizate de F. Cojocariu, iulie-august 2012

Pagina | 65

Pagina | 66

ROSCI0386 – Raul Vedea a fost desemnat si pentru prezenta unor populatii care apartin unui numar de noua specii, si anume: doua specii de amfibieni, patru de pesti si trei de nevertebrate, toate selectate din Anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE, transpusa in legislatia nationala prin Anexa 3 din OUG nr. 57/2007 cu modificarile si completarile ulterioare.

In tabelul urmator sunt prezentate speciile de amfibieni, insotite de date privind evaluarea populatiei, starea de conservare a populatiilor in sit, izolarea, aprecierea globala a starii de conservare, precum si consemnarea prezentei/absentei acestor specii in zona proiectului.

Tabelul nr. 9nr

Prezent (+)/ Starea de Nr. Populatia Populati absent (‐) in Cod Numele speciei conserva Izolarea Global crt. rezidenta a zona re proiectului 1 1188 Bombina bombina P C B C B + 2 1166 Triturus cristatus P C B C B + Din observatiile efectuate in teren (august 2012) s‐a stabilit ca exista conditii favorabile pentru existenta acestor doua specii de amfibieni in zona de executare a lucrarilor de reabilitare.

Cele patru specii de pesti pentru care a fost desemnat situl sunt prezentate in tabelul urmator, insotite de date privind reprezentativitatea populatiei in sit, starea de conservare si izolarea populatiei, aprecierea globala a sarii de conservare, precum si consemnarea prezentei/absentei acestor specii in zona proiectului.

Tabelul nr. 10nr Prezent (+)/ Starea de Populatia absent (‐) in Nr. crt. Cod Numele speciei Populatia conservar Izolarea Global rezidenta zona e proiectului 1 2511 Gobio kessleri P C B C B + 2 1146 Sabanejewia aurata P CCCC + 3 1149 Cobitis taenia P CCCC + 1134 Rhodeus sericeus P C B C B + 4 amarus Se apreciaza ca esantioane populationale ale speciilor de pesti listate in tabelul de mai sus sunt prezente in zona de executare a lucrarilor in raul Vedea.

Cele trei specii de nevertebrate pentru care a fost desemnat acest sit sunt toate coleoptere. Acestespecii sunt prezentate in tabelul urmator, impreuna cu informatii privind

Pagina | 67 reprezentativitatea populatiilor, starea de conservare si izolare si aprecierea globala a acesteia, precum si consemnarea prezentei/absentei acestor specii in zona proiectului.

Tabelul nr.11 Prezent (+)/ Nr. Populatia Starea de absent (‐) in Cod Numele speciei Populatia Izolarea Global crt. rezidenta conservare zona proiectului 1 1088 Cerambyx cerdo P D B C B ‐ 2 1083 Lucanus cervus P C B C B ‐ 3 1089 Morimus funereus P C B C B ‐ Speciile prezentate in tabelul de mai sus sunt toate xilofage, fiind dependente de prezenta elementelor silvice, cu precadere a speciilor de Quercus, fapt ce explica lipsa lor din zona afectata direct de lucrarile de reabilitare a DN6, zona in care nu sunt habitate de padure. In cadrul sitului ROSCI0386 – Raul Vedea mai exista inca doua perimetre in care se fac lucrari de reabilitare a DN6. Astfel, in imaginile fotografice urmatoare este prezentata zona din situl ROSCI0386 – Raul Vedea, in care sunt prevazute lucrari de reabilitare a podurilor care traverseaza paraul Bratcov (km 119+032 si km 125+608) de pe sectorul din DN6, care va fi reabilitat intre Alexandria – Craiova. Pe baza observatiilor din teren (august 2012) s‐a stabilit ca in cele doua perimetre exista conditii doar pentru prezenta unor indivizi ce apartin celor doua specii de amfibieni mentionate mai sus, si anume Bombina bombina si Triturus cristatus. In concluzie, referitor la componentele de interes protectiv comunitar din situl ROSCI0386 – Raul Vedea, precizam ca exista conditii pentru prezenta de esantioane populationale ale celor doua specii de amfibieni in toate cele trei perimetre ptential afectate ale sitului si de asemenea pentru cele patru specii de pesti doar in cazul construirii podului peste raul Vedea (km 10+060).

ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele

Acest sit este amplasat intr‐o zona umeda din regiunea biogeografica continentala are o suprafata de 12.146 ha si a fost desemnat pentru prezenta a 8 specii de interes protectiv comunitar, si anume doua specii de mamifere, o specie de reptila, trei specii de amfibieni şi doua specii de peşti. Cele opt specii au fost selectate din Anexa II a Directivei 92/43/CEE, transpusa in legislatia nationala prin Anexa 3 din OUG nr. 57/2007 cu modificarile si completarile ulterioare. Situl are importanta deosebita, deoarece asigura conectivitatea speciilor identificate.

Acest sit se suprapune in parte cu ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior.

In tabelul urmator sunt prezentate speciile de mamifere pentru care a fost desemnat situl, date privind reprezentativitatea populatiei, starea de conservare a populatiei din sit, izolarea, aprecierea globala a sarii de conservare, precum si consemnarea prezentei/absentei acestor specii specii in zona proiectului.

Tabelul nr.12 Prezent (+)/ Starea de Nr. Populatia Populati absent (‐) in Cod Numele speciei conserva Izolarea Global crt. rezidenta a zona re proiectului

1 1355 Lutra lutra C C B C B ‐

2 1335 Spermophilus citellus P C B C B ‐

Cele doua specii nu se regasesc in zona de executie a lucrarilor de reabilitare a DN6, ci in zone invecinate neafectate.

Pagina | 68

In continuare, sunt prezentate informatii despre herpetofauna de interes protectiv comunitar pentru care a fost desemnat acest sit, date privind reprezentativitatea fiecarei populatii, starea de conservare a populatiei din sit, izolarea, aprecierea globala a sarii de conservare, precum si consemnarea prezentei/absentei acestor specii in zona proiectului

Tabelul nr.13 Prezent (+)/ Nr. Populatia Starea de absent (‐) in Cod Numele speciei Populatia Izolarea Global crt. rezidenta conservare zona proiectului 1 1166 Triturus cristatus C C B C B ‐ 2 1188 Bombina bombina C C B C B ‐ 3 1220 Emys orbicularis P C B B A ‐ 4 1993 Triturus dobrogicus P C B B A ‐ Precizam ca nu sunt prezente esantioane populationale ale acestor specii in zona de executie a lucrarilor de reabilitare a DN6, ci in zonele invecinate neafectate. In tabelul urmator sunt prezentate cele doua specii de pesti pentru care a fost desemnat acest sit, date privind reprezentativitatea populatiei in sit, starea de conservare si izolarea populatiei, aprecierea globala a sarii de conservare, precum si consemnarea prezentei/absentei acestor specii in zona proiectului. Tabelul nr. 14 Prezent (+)/ Nr. Populatia Starea de absent (‐) in Cod Numele speciei Populatia Izolarea Global crt. rezidenta conservare zona proiectului 1 1124 Gobio albipinnatus C C B C B ‐ 1134 Rhodeus sericeus P C B C B ‐ 2 amarus Precizam ca nu sunt prezente esantioane populationale ale acestor specii in zona de executie a lucrarilor de reabilitare a DN6, ci in zone invecinate neafectate. Lucrarile de reabilitare din perimetrul sitului ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele Magurele constau in curatarea si repararea podului de la km 160+890, care traverseaza Lacul de acumulare Frunzaru, zona caracterizata aici prin maluri in totalitate betonate, cu adancime foarte mare a apei, conditii total improprii pentru toate cele opt specii enumerate. Toate aceste specii sunt prezente in zonele invecinate lacului de acumulare, in bratele moarte ale Oltului, si nu in perimetrul afectat direct de lucrarile de reabilitare a DN6.

ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior

Acest sit este amplasat in zona umeda a bioregiunii continentale, are o suprafata de 52.786 ha si a fost desemnat pentru prezenta a 13 specii de pasari de interes protectiv comunitar (enumerate in Anexa I a Directivei 2009/147/CE) si a 78 de specii de pasari cu migratie regulata nemetionate in Anexa I a Directivei 2009/147/CE).

Acest sit se suprapune in proportie de 20% cu ROSCI386 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele.

Conform Formularului Standard in acest sit sunt incluse 7 lacuri de acumulare de pe raul Olt: Ramnicu Valcea, Raureni, Govora, Babeni, Ionesti, Zavideni, Dragasani. Urmare instalarii in acest bazin hidrografic a unor conditii favorabile cuibaritului si hranei multor specii de pasari de apa s‐a putut observa de la an la an o crestere semnificativa a numarului de pasari atat ca diversitate specifica, cat si ca numar de indivizi, deopotriva in perioada de vara si de iarna.

Pagina | 69

De asemenea, conform informatiilor din Formularul standard, acest sit este important in perioada de migratie pentru speciile: Aythya nyroca, Ciconia ciconia, Ixobrichus minutus, Burhinus oedicnemus, Coracias garrulus, Mergus albellus, Cygnus cygnus, Phalacrocorax pygmeus, Philomachus pugnax. Totodata, situl este important pentru iernarea urmatoarelor specii: Pelecanus crispus, Mergus albellus, Cygnus cygnus, Phalacrocorax pygmeus, Anser albifrons, precum si toate speciile de rate. In perioada de migratie situl gazduieste mai mult de 20.000 de exemplare de pasari de balta.

In imaginile fotografice urmatoare este prezentata o zona din siturile ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele si ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior (se suprapun pe o lungime de circa 1100 m in zona traversata de DN6, de la km 152+800 la km 153+900), aflata in zona adiacenta podului de la Stoienesti care va fi reabilitat (km 160+890).

Pagina | 70

In tabelele urmatoare este prezentata lista speciilor de pasari, pentru care a fost desemnat acest sit, insotita de date referitoare la numarul de perechi care cuibaresc, ierneaza si care sunt in pasaj. De asemenea sunt prezentate date privind marimea populatiei, starea de conservare, izolare, aprecierea globala a starii de conservare a sitului, precum si consemnarea prezentei/absentei acestor specii in zona proiectului.

Pagina | 71

Tabelul nr.15

Nr. Prezent (+)/ absent Numele Populatia Starea de Izolare crt. Cod Cuibarit Iernat Pasaj Populatia Global (‐) in zona speciei rezidenta conservare a proiectului Botaurus 1 A021 >6 i D ‐ stellaris Burhinus 2 A133 30‐60 p B B C B ‐ oedicnemus 3 A031 Ciconia ciconia 70‐82 p 700‐800 i C B C B ‐ 4 A082 Circus cyaneus 20‐40 i C B C C ‐ Coracias 5 A231 10‐30 p C B C C ‐ garrulus 6 A038 Cygnus cygnus 240‐310 i B B C B ‐ 7 A027 Egretta alba 30‐50 i C B C C ‐ Ixobrychus 8 A022 40‐50 p C B C B + minutus 9 A339 Lanius minor 30‐90 p D ‐ 10 A177 Larus minutus 300‐800 i C B C B ‐ Mergus 11 A068 1000‐2000 A B C B ‐ albellus Philomachus 12 A151 1200‐2000 i C B C B ‐ pugnax Recurvirostra 13 A132 8‐10 p C B C C ‐ avosetta Pasari migratoare Anas 1 A053 8000‐20000 i D ‐ platyrhynchos 2 A041 Anser albifrons 20000‐30000 i B B C B ‐ 3 A059 Aythya ferina 20000‐50000 i D ‐ Bucephala 4 A067 3000‐5000 i C B C B ‐ clangula 5 A036 Cygnus olor 790‐950 i D ‐ 60000‐100000 6 A125 Fulica atra D ‐ i Phalacrocorax 7 A017 1500‐2500 i D ‐ carbo 8 A086 Accipiter nisus 50‐100 i D ‐ Acrocephalus 9 A298 C D ‐ arundinaceus Acrocephalus 10 A296 R D + palustris

Pagina | 72

Locustella 11 A292 C D ‐ luscinioides Luscinia 12 A271 C D ‐ megarhynchos Mergus 13 A070 80‐200 i C B C B ‐ merganser Merops 14 A230 10‐15 p D ‐ apiaster Miliaria 15 A383 C D ‐ calandra 16 A262 Motacilla alba C CD ‐ Motacilla 17 A261 R D ‐ cinerea 18 A260 Motacilla flava C CD ‐ Muscicapa 19 A319 RC D ‐ striata 20 A058 Netta rufina 5‐10 i D ‐ Oenanthe 21 A277 C D ‐ oenanthe 22 A337 Oriolus oriolus C D ‐ Phoenicurus 23 A273 RC D ‐ ochruros Phoenicurus 24 A274 RC D ‐ phoenicurus Phylloscopus 25 A315 C D ‐ collybita Phylloscopus 26 A314 C D ‐ sibilatrix Phylloscopus 27 A316 RC D ‐ trochilus Podiceps 28 A005 30‐80 i D ‐ cristatus Prunella 29 A266 C D ‐ modularis Pyrrhula 30 A372 C D ‐ pyrrhula Regulus 31 A317 RC D ‐ regulus 32 A249 Riparia riparia C CD ‐ Saxicola 33 A275 C D ‐ rubetra

Pagina | 73

Saxicola 34 A276 C D ‐ torquata Sturnus 35 A351 C C D ‐ vulgaris Sylvia 36 A311 C D ‐ atricapilla 37 A310 Sylvia borin C D ‐ 38 A308 Sylvia curruca C D ‐ Tachybaptus 39 A004 150‐200 i D ‐ ruficollis Tadorna 40 A048 30‐50 i D ‐ tadorna 41 A286 Turdus iliacus R D ‐ 42 A283 Turdus merula C D ‐ Turdus 43 A285 C D ‐ philomelos Acrocephalus 44 A297 C D + scirpaceus Acrocephalus 45 A295 C D + schoenobaenus Alauda 46 A247 RC D ‐ arvensis 47 A054 Anas acuta 10‐50 i D ‐ 48 A052 Anas crecca 1500‐3000 i D ‐ 49 A050 Anas penelope 1500‐2000 i D ‐ 50 A051 Anas strepera 100‐130 i D ‐ Anthus 51 A257 RC D ‐ pratensis Anthus 52 A259 C D ‐ spinoletta Anthus 53 A256 C D ‐ trivialis 54 A028 Ardea cinerea 30‐50 p 120‐200 i D + 55 A221 Asio otus R D ‐ Aythya 56 A061 2000‐4000 i D ‐ fuligula 57 A087 Buteo buteo 30‐50 i D ‐ 58 A149 Calidris alpina 50‐100 i D ‐ Carduelis 59 A366 RC C D ‐ cannabina

Pagina | 74

Carduelis 60 A364 RC C D ‐ carduelis Carduelis 61 A363 RC C D ‐ chloris Carduelis 62 A365 RC C D ‐ spinus Chlidonias 63 A198 300‐500 i D ‐ leucopterus Coccothraustes 64 A373 C D ‐ coccothraustes Cuculus 65 A212 R D ‐ canorus Delichon 66 A253 C D ‐ urbica Erithacus 67 A269 C D ‐ rubecula Fringilla 68 A359 C D ‐ coelebs Fringilla 69 A360 RC D ‐ montifringilla Hirundo 70 A251 RC C B B B ‐ rustica Lanius 71 A340 R C D ‐ excubitor Larus 72 A459 5000‐6000 i D ‐ cachinnans 73 A182 Larus canus 500‐1000 i D ‐ Larus 200‐300 74 A179 5000‐8000 i D ‐ ridibundus p Locustella 75 A291 R D ‐ fluviatilis 76 A284 Turdus pilaris CD ‐ Turdus 77 A287 R D ‐ viscivorus 78 A232 Upupa epops C RCD ‐

Pagina | 75

Trebuie subliniat ca in acest perimetru al traseului DN6, in care se vor efectua lucrari de reabilitare a podului peste Olt, de fapt peste Lacul de acumulare Frunzaru malurile betonate si apa foarte adanca nu permit instalarea vegetatiei necesara asigurarii conditiilor de cuibarit a majoritatii pasarilor ihtiofage. Acestea sunt prezente in zona, dar in vecinatatea perimetrului afectat direct, in bratele moarte ale Oltului. Astfel in vecinatatea sitului, si/sau pe limita lui au fost observate urmatoarele specii de pasari (cele subliniate sunt de interes comunitar):  Ixobrychus minutus L. (starc pitic)  Acrocephalus arundinaceus L. (lacar mare)  Acrocephalus schoenobaenus L. (lacar mic)  Acrocephalus scirpaceus L. (lacarul de stuf)  Anas platyrhynchos L. (raţa mare)  Podiceps cristatus L. (corcodel mare)  Phalacrocorax carbo (L.) (cormoran mare)  Ardea cinerea L. (batlan)  Fulica atra (L.) (lişiţa)  Larus cachinnans (Pall.) (pescaruş argintiu)  Larus ridibundus L. (pescaruş razator)  Larus minutus L.  Tachybaptus ruficollis (Pall.) (corcodel mic)  Anas querquedula L. (rata caraietoare  Ardeola ralloides (starc galben)  Egretta garzetta L. (egreta mica)  Tringa totanus (L.) (fluierar cu picioare roşii)  Tringa stagnatilis (Bechst.) (fluierar). Aceste specii de pasari cuibaresc in vegetatie, preponderent de tip stufaris, instalata in zone de ecoton. Traseul DN6, intre podul peste Olt mentionat mai sus si localitatea Daneasa (circa 600m lungime), reprezita de fapt limita sitului ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior. In aceasta zona au fost observate o serie de specii de pasari (cele subliniate sunt de interes comunitar), precum:  Ciconia ciconia L. (barza alba)  Motacilla alba L. (codobatura alba)  Hirundo rustica L. (randunica)  Streptopelia decaocto Friv. (guguştiuc)  Columba livia L. (porumbel domestic)  Corvus corone cornix (L.) (cioara griva)  Corvus frugilegus (L.) (cioara de semanatura). Aceste specii sunt dependente de resurse oferite de ecosistemele antropizate din vecinatatea localitatilor.

ROSPA0137 – Padurea Radomir

Situl este amplasat in bioregiunea continentala, are o suprafata de 1.233 ha si a fost desemnat pentru 16 specii de pasari de interes protectiv comunitar (enumerate in Anexa I a Directivei 2009/147/CE) si a 23 de specii de pasari cu migratie regulata nemetionate in Anexa I a Directivei 2009/147/CE

Conform informatiilor din Formularul standard, acest sit este situat in Campia Romanaţilor, in comuna Diosti, la limita estica a judeţului Dolj, respectiv la graniţa cu judetul Olt (circa 12‐14 km vest de Caracal şi circa 40‐42 km est de Craiova). Situl este strabatut de doua vai de eroziune, relativ mici (Valea Elesteului si Valea Bratei), in care se colecteaza apa pluviala. In Valea

Pagina | 76

Elesteului apa balteste mult timp, astfel ca baltile rezultate, desi au fost indiguite, comunica intre ele si au un nivel fluctuant, influentat de precipitatii. Pe teritoriul comunei Diosti, respectiv al sitului nu este nicio apa curgatoare. In perimetrul sitului exista circa 52 de ha, de plantasii relativ tinere de salcam (Padurea Radomir, Padurea Grozavesti) si un mic palc de Quercus sp. (exemplare batrane, seculare, reminiscente ale intinselor paduri de stejar care au existat aici pana in secolul XIX), situat la limita sud‐estica a sitului.In cadrul sitului mai exista suprafete intinse de terenuri cultivate si pasuni.

De asemenea, conform informatiilor din Formularul standard, habitatele sitului asigura condiţii de reproducere şi/sau hrana pentru specii de pasari migratoare, cu statut de conservare nefavorabil pe plan global/european (Aythya nyroca, Chlidonias hybridus, Ciconia ciconia, Egretta garzetta, Emberiza hortulana, Falco vespertinus, Lanius collurio, Lanius minor ş.a.). Totodata, situl este important pentru cuibarirea si cresterea puilor pentru urmptoarele specii: Falco vespertinus, Aythya nyroca, Lanius collurio, Lanius minor, Emberiza hortulana. Pe de alta parte, situl este important pentru stationarea temporara a urmatoarelor specii: Ciconia ciconia, Egretta garzetta, Chlidonias hybridus, Sterna hirundo.

In imaginile fotografice urmatoare este prezentata o zona din situl ROSPA0137 – Padurea Radomir aflata in zona de reabilitare a DN6 (km 186+000.).

Pagina | 77

In tabelul urmator se prezinta lista speciilor de pasari, pentru care a fost desemnat acest sit, insotita de date referitoare la populatia rezidenta, numarul de perechi care cuibaresc, ierneaza si care sunt in pasaj. De asemenea sunt prezentate date privind marimea populatiei, starea de conservare, izolare, aprecierea globala a starii de conservare a sitului, precum si date privind identificarea acestora in zona proiectului.

Tabelul nr.16

Prezent (+)/ Nr. Numele Populatia Starea de Cod Cuibarit Iernat Pasaj Populatia Izolarea Global absent (‐) crt. speciei rezidenta conservare in zona proiectului 1 Anthus A255 R D ‐ campestris 2 Caprimulgus A224 R C C C B ‐ europaeus 3 Ciconia A031 RC C A C B ‐ ciconia 4 Circus 10‐ A082 C B C B ‐ cyaneus 20 i 5 Circus 10‐ A084 C A B A ‐ pygargus 20 i 6 Coracias A231 13‐20 p C A C B ‐ garrulus 7 Dendrocopos A238 R D ‐ medius 8 Ficedula A321 RC D ‐ albicollis 9 Lanius A339 R C B C A ‐ minor 10 Emberiza A379 P D ‐ hortulana 11 Egretta A026 35‐45 i C B C B ‐ garzetta 12 Aythya A060 P D ‐ nyroca 13 Sterna 23‐ A193 D ‐ hirundo 30 i 14 Chlidonias 35‐ A196 D ‐ hybridus 50 i 15 Falco A097 15‐20 p B B C B ‐ vespertinus 16 Lanius A338 P D ‐ collurio

Pagina | 78

Pasari migratoare 1 A221 Asio otus C D ‐ 2 A364 Carduelis C RCD ‐ carduelis 3 A363 Carduelis C RCD ‐ chloris 4 A365 Carduelis RCD ‐ spinus 5 A113 Coturnix R D ‐ coturnix 6 A208 Columba CD ‐ palumbus 7 A212 Cuculus RC D ‐ canorus 8 A251 Hirundo C D ‐ rustica 9 A233 Jynx torquilla RC D ‐ 10 A340 Lanius R D ‐ excubitor 11 A383 Miliaria C CD ‐ calandra 12 A260 Motacilla flava C D ‐ 13 A316 Phylloscopus CD ‐ trochilus 14 A318 Regulus RCD ‐ ignicapillus 15 A249 Riparia riparia RC D ‐ 16 A210 Streptopelia RC D ‐ turtur 17 A311 Sylvia RC D ‐ atricapilla 18 A310 Sylvia borin RC D ‐ 19 A309 Sylvia RC D ‐ communis 20 A232 Upupa epops C D ‐ 21 A244 Galerida RC D ‐ cristata 22 A247 Alauda C D ‐ arvensis 23 A096 Falco 1‐2 p D ‐ tinnunculus Dupa cum se poate observa din fotografiile prezentate anterior, sectorul din DN6 care traverseaza situl ROSPA0137 – Padurea Radomir este intr‐o faza foarte avansata de reabilitare. Acest sector de drum este situate pe teritoriul administrative al localitatii Diosti, iar elementele de vegetatie propice instalarii cuiburilor se afla la mare distanta.

Concluzii privind prezenţa şi efectivele/suprafeţele acoperite de specii şi habitate de interes comunitar in zona proiectului

In urma observatiilor din teren efectuate in mai‐iunie 2008, august‐septembrie 2008, noiembrie 2008 si august 2012 si a analizei prezentate anterior privind speciile de interes protectiv comunitar pentru care au fost desemnate cele 4 situri Natura 2000 care sunt traversate si/sau se afla in vecinatatea proiectului „Reabilitare DN6 Alexandria – Craiova, km 90+190 – km 222+100 existent (222+182 proiectat), Varianta de ocolire a municipiului Caracal (km 0+000 – km 10+350) si Varianta de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000 – km 13+276)” (ROSCI0386 – Raul Vedea, ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele, ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior, ROSPA0137 – Padurea Radomir) s‐a stabilit ca un numar de 6 specii se

Pagina | 79 afla in zona de potențial impact a lucrarilor de reabilitare a DN6 (cele subliniate) si 18 specii se gasesc in vecinatatea perimetrelor potential afectate. Pentru implementarea unei corecte si eficiente strategii de prevenire si limitare a impactului prezentam in continuare cerintele de habitat ale acestor specii.

Tabelul nr.17

ROSCI0376 – ROSPA0106 ROSCI0386 Raul Olt intre Numele Denumire – Valea – Raul Maruntei si Cerinte de habitat speciei populara Oltului Vedea Turnu Inferior Magurele Buhai de Traieşte in ape statatoare de şes şi Bombina balta cu dealuri joase (intre 0 şi 400 m + + ‐ bombina burta altitudine): balţi, baltoace, şanţuri rosie etc. Ţestoasa Traieşte in diverse habitate umede Emys de balta ‐ + ‐ dulcicole: lacuri, balţi, diverse ape orbicularis statatoare şi lin curgatoare. Traieşte de la şes la munte, uneori şi in medii modificate de om; se Triturus Tritonul + + ‐ reproduce in balţi mari, de preferinţa cristatus cu creasta permanente, uneori şi in şanţuri, balţi temporare, etc. Traieşte in habitate de lunca şi delta, Tritonul in Delta Dunarii, lunca Dunarii şi a Triturus cu creasta ‐ + ‐ raurilor aferente mari, zone aferente dobrogicus dunarean joase; se reproduce in lacuri, balţi, şanţuri, japşe, braţe moarte, etc. Specii dulcicole sau salmastricole, bentice, caracteristice apelor lin Cobitis taenia Zvarluga + ‐ ‐ curgatoare sau statatoare, din zona colinara pana in Delta. Se hranesc cu viermi, larve de insecte, alge. Specie reofila, bentofaga, din zona de Gobio Porcusor şes. Prefera zone cu apa lin ‐ + ‐ albipinnatus de ses curgatoare, relativ adanca, cu fund de nisip fin sau argila. Specie reofila, bentofaga, din zona Porcuşor colinara şi de şes; prefera zone nu Gobio kessleri + ‐ ‐ de nisip foarte adanci, cu fund nisipos şi cu curs relativ rapid. Specie dulcicola specifica balţilor şi porţiunilor de rau cu curs lent. Consuma alge, resturi de plante, Rhodeus detritus. Dependent pentru sericeus Boarta + + ‐ reproducere de scoicile unionide din amarus genurile Unio şi Anodonta; femela depune icrele in cavitatea branhiala a scoicilor, unde se dezvolta alevinii pana la talia de 7‐8 mm. Specie bentica, reofila, raspandita de Zvarluga Sabanejewia la munte, din zona colinara, pana la aurie + ‐ ‐ aurata şes. Consuma diatomee, mici

nevertebrate. Populeaza locuri cu vegetatie densa Ixobrychus in regiunile mlastinoase, de Starc mic ‐ ‐ + minutus preferinta stufarisuri, unde cuibareste in perechi izolate Cuibareste atat in stufarisurile Acrocephalus Lacar ‐ ‐ + intinse cat si in cele mai mici (maluri, arundinaceus mare mlastini, etc.) Acrocephalus Comun in stufarisuri, in mlastini sau Lacar mic ‐ ‐ + schoenobaenus in alte tipuri de vegetatie deasa de‐a

Pagina | 80

ROSCI0376 – ROSPA0106 ROSCI0386 Raul Olt intre Numele Denumire – Valea – Raul Maruntei si Cerinte de habitat speciei populara Oltului Vedea Turnu Inferior Magurele lungul malurilor lacurilor sau raurilor Frecvent intalnit in stufaris insa Acrocephalus Lacarul de ‐ ‐ + poate vizita si tufisurile dese, scirpaceus stuf gradinile cu tufisuri, etc. Starcul Se intalneste in mai toate baltile din Ardea cinerea ‐ ‐ + cenusiu interiorul tarii

III.17. 2. ZONE LOCUITE DN6 traverseaza urmatoarele zone locuite:  Judetul Teleorman: Buzescu, Rosiorii de Vede, Nenciulesti, Maldaieni, Plosca, Peretu  Judetul Olt: Draghiceni, Caracal, Daneasa, Farcasele  Judetul Dolj: Diosti, Carcea, Malu Mare, Zanoaga‐Leu, Craiova Variantele de ocolire a fost proiectate in vederea evitarii traversarii municipiului Alexandria si a municipiului Caracal.

III.17. 3. CURSURI DE APE Drumul DN 6 traverseaza mai multe cursuri de apa:  Raul Bratcov : km 119+013 – km 119+032; km 125+570 – km 125+608;  Raul Calmatui (km 136+900 – km 136+859, km 145+600 – km 145+238;  Raul Olt: km 160+638 – km160+890;  Parau (loc Daneasa): km 156+665 – km 156+668;  Parau (localitatea Caracal): km 168+587 – km 167+593, km 171+986 – km 171+995, km 178+900 – km 178+845;  Parau (localitatea Zanoaga): km 193+255 – km 193+264;  Parau (localitatea Carcea): km 218+623‐ 219+732. Varianta de ocolire a municipiului Caracal traverseaza cu un pod paraului Gologanu la km 1+060 Varianta de ocolire a municipiului Alexandria traverseaza cu un pod raului Vedea la km 10+060. Pentru realizarea proiectului sunt necesare lucrari de defrisare si scoatere din circuitul forestier a unor suprafete teren. Vor fi scoase din circuitul forestier si ocupate definitiv circa 1,11 ha, din care 7.071,87 mp intre km 94+186 si km 95+163 ai DN6 (2.953,94 mp/dreapta si 4.117,93 mp/stanga) si 4.000 mp de pe traseul variantei ocolitoare a municipiului Alexandria.

III.17. 4. SITURI ARHEOLOGICE SI MONUMENTE ISTORICE Nu au fost identificate monumente istorice sau situri arhelogice in zona de realizare a lucrarilor nou propuse. In zona in care lucrarile s‐au realizat a fost cercetari arhelogice preventive in teren conform avizelor care au stat la baza emiterii autorizatiei de constuctie.

Pagina | 81

III.18. SCURTA DESCRIERE A IMPACTULUI POTENTIAL

Evaluarea impactului potential asupra mediului ca urmare a proiectului de reabilitare a DN6 de contruire a variantei de ocolire a municipiului Alexandria si a variantei de ocolire a municipiului Caracal s‐a realizat atat in faza de constructie cat si in faza de exploatare. In analizarea impactului asupra mediului in faza de constructie s‐a tinut cont de faptul ca o parte din lucrarile de reabilitare a drumului DN6 au fost realizate, au fost demarate lucrarile de reabilitare a podurilor, au fost demarate lucrarile relocare/protectie a retelelor de utilitati. Volumul de lucrari ramase nerealizate precum si modificarile survenite in cadrul proiectului, respectiv:  mutarea parcarii de lunga durata de pe partea dreapta de la km 221+174 la km 220+200;  realizarea unei intersectii giratorii la km 220+280;  amenajarea intersectiei la acelasi nivel dintre DN6 si DJ551C la km 220+950 sub forma de „T”;  realizarea unui drum colector cu sens unic care incepe la km 220+643 si se termina in intersectia giratorie de la km 220+280 (urmare constructiei parcarii de lunga durata, pe partea stanga apare necesitatea de a permite accesul la proprietatile care aveau iesire la drumul national);  defrisarea cu scoaterea din circuitul forestier a suprafetei de 1,11 ha fond forestier zona Alexandria;  lucrari de relocare retele utilitati (apa, gaze natural, electrice, comunicatii), nu conduc la un impact semnficativ asupra mediului. Prin natura lor modificarile aduse proiectului, asa cum au fost notificate Agentiei Nationale pentru Protectia Mediului, nu vor conduce la:  modificarea naturii impactului deja estimat,  extinderea impactului deja estimat,  modificarea magnitudinii si complexitatii impactului deja estimat,  modificarea probabilitatii impactului deja estimat,  modificarea duratei, frecventei si reversibilitatii impactului deja estimate Impactul cumulat asupra mediului datorat lucrarilor necesare pentru realizarea modificarilor fata de proiectul initial, al lucrarilor de defrisare, relocare utilitati si al lucrarilor ramase neexecutate este nesemnificativ. Aceste lucrari nu se vor realizeaza in acelasi timp si in acelasi loc.

III.18.1. IMPACTUL ASUPRA APELOR In perioada de constructie In perioada de executie a lucrarilor noi prevazute si a celor nerealizate pana in prezent, impactul asupra apelor subterane si asupra apelor de suprafata este nesemnificativ, se manifesta temporar si local. Se poate presupune ca poluantii generati din traficul rutier specific osantierului, de la punctele de lucru ca si cei generati prin manevrarea materialelor de constructii nu vor determina o crestere semnificativa a poluarii apelor de suprafata, si deci nici o modificare a categoriei de calitate a corpului de apa.

Pagina | 82

Cantitatile de poluanti ce pot ajunge de obicei in perioada constructiei in apele de suprafata nu afecteaza in mod semnificativ ecosistemele acvatice sau celelalte folosinte ale apei in aval. Desigur, evacuarea unor cantitati mari de combustibili, produse petroliere sau materiale de constructie, poate provoca prejudicii mediului acvatic. Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizarile de santier se va impune respectarea limitelelor de incarcare cu poluanti a apelor uzate evacuate in resursele de apastabilite conform NTPA – 001, in cazul in care acestea se vor evacua dupa epurare intr‐un curs de apa din apropierea organizarilor. Daca acestea se vor evacua in reteaua de canalizare existenta a unei localitati din vecinatate, concentratiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA – 002 “Normativ privind conditiile de evacuare a apelor uzate in retelele de canalizare ale localitatilor”. Activitatea de defrisare nu afecteaza calitatea apele de suprafata si ape subterane. Aceste lucrari se vor realiza cu respectarea conditiilor impuse in avizele Directiilor Silvice.

In perioada de exploatere Influenta istorica traficului asupra calitatii apelor curgatoare din zona este considerata fi redusa astfel ca prin imbunatatirea conditiilor de circulatie si de constructie a infrastructurii, nu este de asteptat o imbunatatire a calitatii apei cata vreme celelalte surse nu vor fi minimizate sau eliminate. Pentru orizonturile acvifere de profunzime, constructia soselei nu reprezinta un factor de risc din punctul de vedere al poluarii. In conditii normale de exploatare nu exista evenimente care sa produca un impact semnificativ asupra resurselor de apa. Substantele poluante evacuate in cursurile de apa nu vor modifica clasa de calitate a acestora, cu atat mai mult cu cat cantitatile de astfel de substante sunt mici. Influenta istorica a traficului asupra calitatii apelor curgatoare din zona este considerata ca minora, astfel ca prin imbunatatirea conditiilor de trafic, respectiv prin reducerea noxelor emise, nu este de asteptat o imbunatatire a calitatii apelor atata vreme cat celelalte surse de afectare a acestora nu sunt eliminate sau minimizate. In zona parcarilor propuse, unde se considera ca apele pluviale pot fi impurificate cu eventuale curgeri de produse petroliere din schimburi de ulei (ele fiind destinate traficului greu), apele pluviale vor fi colectate si vor face obiectul unei decantari/separari de produse petroliere inainte de descarcarea in zonele adiacente, cu o eficienta de 95%. Exploatarea acestor drumuri poate avea efecte pozitive asupra sistemului hidrologic (imbunatatirea apelor subterane sau de suprafata):  Colectarea riguroasaa apelor pluviale, ameliorarea eroziunii solului, a incarcarii cu particule solide;  Cresterea fluentei circulatiei, cu efecte benefice asupra reducerii emisiilor de poluanti, respectiv asupra poluarii prin ape pluviale. Nu au aparut modificari in ceea ce priveste impactul estimat pentru proiectul initial (aprobat din punct de vedere al mediului prin Decizia ANPM nr.531/2009) ca urmare a noilor elemente propuse.

III.18.2. IMPACTUL ASUPRA SOLULUI SI SUBSOLULUI In perioada de constructie Pe timpul executarii lucrarilor de construire ramase nefinalizate si a moficarilor survenite in cadrul proiectului, formele de impact identificate si prezentate in memoriu tehnic ce a stat la baza emiterii deciziei ANMP nr.531/2009 raman neschimbate, ele manifestandu‐te prin:  Inlaturarea stratului de sol vegetal si construirea unui profil artificial prin lucrarile de terasamente executate pe ampriza drumului.

Pagina | 83

 Deteriorarea profilului de sol pe o adancime de 3‐5 m prin exploatarea gropilor de imprumut  Aparitia eroziunii.  Pierderea caracteristicilor naturale ale stratului de sol fertil prin depozitare neadecvataa acestuia in haldele de sol rezultate din decopertari.  Inlaturarea/degradarea stratului de sol fertil in zonele unde vor fi realizate noi drumuri tehnologice, sau devieri ale actualelor cai de acces.  Izolarea unor suprafete de sol, fatade circuitele ecologice naturale, prin betonarea acestora.  Deversari accidentale ale unor substante/compusi direct pe sol.  Depozitarea necontrolataa deseurilor, a materialelor de constructie sau a deseurilor tehnologice.  Modificari calitative ale solului sub influenta poluantilor prezenti in aer (modificari calitative si cantitative ale circuitelor geochimice locale).  Activitatea de defrisare conduce la scoaterea definitiva a unor suprafete de teren din fondul forestier si la modificari structurale in profilul solului, poate duce la cresterea alunecarilor de teren, a volumlui de aluviuni in suspensie. Datorita profilului plan al terenului impactul insa este mult mai redus, este nesemnificativ. Impactul asupra solului si subsolului in perioada de constructie este nesemnificativ, sa manifesta tempor, local si are efecte reversibile. Principalul impact asupra solului in perioada de executie este consecinta ocuparii permanente de terenuri pentru variantele ocolitoare. Desi se poate produce o ocupare provizorie pentru baze de aprovizionare si productie, organizari de santier, zone de depozitare intermediara materiale inerte (de ex. sol vegetal) etc, impactul este considerat unul mediu, reconstructia ecologica a zonelor ocupate fiind obligatorie.

In perioada de exploatare Prin realizarea modificarilor aparute in cadrul proiectului, nu au aparut elemente noi in ceea ce priveste impactul estimat pentru proiectul initial (aprobat din punct de vedere al mediului prin Decizia ANPM nr.531 /2009). Pana in prezent, nu exista informatii cu privire la poluarea solului si subsolului ca urmare a activitatii de transport rutier in vecinatatea drumurilor. Prin respectarea masurilor de protectie a solului si subsolului prevazute se estimeaza ca impactului va fi nesemnficativ.

III.18.3. IMPACT ASUPRA CALITATII AERULUI In perioada de constructie Prin realizarea modificarilor aparute in cadrul proiectului, nu au aparut elemente noi in ceea ce priveste impactul estimat asupra calitatii aerului pentru proiectul initial (aprobat din punct de vedere al mediului prin Decizia ANPM nr.531 /2009). In perioada de constructiv impactul asupra calitatii aerului este datorat emisiilor de praf si emisiilor de poluanti specifici arderii combustibililor fosili in motoarele utilajelor, echipamentelor si respectiv a mijloacelor de transport folosite la punerea in opera a lucrarilor. Se apreciaza ca impactul asupra calitatii aerului generat ca urmare a activitatiilor specifice lucrarilor de executie si reabilitare a drumurilor rutiere se manifesta local (aria de manifestare fiind in special ampriza drumului sau zona de reabilitare a lucrarilor de arta), este nesemnficativ fiind temporar si intermitent (ca urmare a modificarii continue a frontului de

Pagina | 84 lucru). In plus emisiile de poluanti in atmisfera si de praf variaza adesea de la o zi la alta, acestea depinzand in principal de tipul de activitate desfasurata, de specificul operatiei si de conditiile meteorologice.

In perioada de exploatare Traficul rutier este singura sursa de poluare a atmosferei in perioada de exploatare a proiectului analizat. Prin realizarea modificarilor aparute in cadrul proiectului, nu au aparut elemente noi in ceea ce priveste impactul estimat asupra calitatii aerului pentru proiectul initial (aprobat din punct de vedere al mediului prin Decizia ANPM nr.531 /2009). La acea data estimarile s‐au facut pe baza prognozelor referitoarea la traficul mediu zilnic pe tronsoanele studiate pana la nivelul anului 2030 (in perspectiva unui scenariu mediu de exploatare) dar si cele legate de modificarile structurii parcului de autovehicule pe Romania, ceea ce presupune existenta in majoritate a autovehiculelor echipate cu motoare EURO IV si EURO V si foarte putine motoare echipate EURO III, precum si modificarile compozitiei carburantilor in sulf si plumb

III.18.4. IMPACT ASUPRA PEISAJULUI SI MEDIULUI VIZUAL In perioada de constructie Impactul asupra peisajului in perioada de realizare a moficarilor propuse in cadrul proiectului si a lucrarilor ramase nefinalizata este nesemnificativ. Activitatea de executie are durata limitata si se considera ca la incheierea lucrarilor peisajul va fi refacut prin lucrarile de ecologizare propuse. In urma taierii arborilor plantati de AND in zona de protectie/siguranta a drumurilor, din considerente care tin de largirea la standardul actual de drum national (siguranta nationala ‐ art 17 alin. d, para 2 si 3 din Legea 348/2003 republicata), exclusiv in zona care se afla in proprietatea CNADNR precum si ca urmare a lucrarilor de defrisare a unor zone forestiere pot aparea o serie de schimbari ale teritoriului natural:  modificarea valorii estetice a peisajului;  schimbarea modului de utilizarea a terenului;  schimbarea microclimatului local; care pot fi diminuate prin limitarea la minimum a acestor taieri, dar si prin prevederea unor lucrari de compensarea suprafetelor pe care au fost realizate taieri.

In perioada de exploatare Lucrarile de reabilitare a DN6 nu vor modifica peisajul, avand in vedere ca lucrarile se realizeaza pe un traseu existent si implica doar modernizarea acestuia. Prin realizarea unor drumuri noi (varianta de ocolire a municipiului Caracal si varianta de ocolire a municipiului Alexandria) se va creea un impact de lunga durata a resurselor estetice de peisaj in special prin sectoarele cu structure majore (poduri).

III.18.5. IMPACTUL ASUPRA POPULATIEI In perioada de constructie Prezenta organizarilor de santier poate crea un disconfort populatiei pe fondul zgomotului, concentratiei de praf sau datorita prezentei si functionarii utilajelor/echiapmentelor necesare realizarii lucarilor de constructie. Impactul asupra populatiei generat de lucrarile de executie a

Pagina | 85 modificarilor propuse precum si a lucrarilor ramase neexecutate este nesemnificativ, se manifesta temporar si local.

In perioada de exploatare Reabilitarea drumului national – DN6 precum si realizarea celor doua variante de ocolire a municipiului Caracal respectiv a municipiului Alexandria va avea efecte pozitive asupra asupra populatiei prin:  reducerea traficului in zona municipiului Caracal si a municipiului Alexandria ca urmare a deviarii acestuia pe cele doua variante;  reducerea emisiilor in atmosfera, reducerea zgomotului si imbunatatirea conditiilor de trai ca urmare a devierii traficului greu si de tranzitie pe cele doua variante;  prin realizarea proiectului se va obtine o imbunatatire a indicatorilor de trafic pe sectorul de drum analizat si se vor realiza conditii de siguranta in trafic care vor corespunde normelor si standardelor in vigoare

III.18.6. IMPACTUL ASUPRA FLOREI SI FAUNEI Infrastructurile liniare sunt recunoscute ca fiind principalele cauze ale fragmentarii ecosistemelor, una din caile care conduc la reducerea biodiversitatii la scaraglobala(Fahrig 2003). Fragmentarea spatialainduce un stres suplimentar asupra ecosistemelor, concretizat prin reducerea biodiversitatii si stabilitatii ecosistemelor (Higgins et al. 2003, Hobbs et al. 2003, Lienert 2004, Helm et al. 2006). Studiile au aratat caaceastaalterare a habitatelor din imediata proximitate a drumurilor caracterizataprin schimbarea chimismului solului, retelei hidrologice, nivelul ridicat de zgomote, invazia speciilor ruderale si depunerea de sedimente danastere unei zone denumita“road‐effect zone” de‐a lungul drumului (Forman & Deblinger 2000). Dupaparerea specialistilor, in functie de intensitatea degradarilor “road‐effect zone” poate avea latimi cuprinse intre 100 si 800 de metri (Forman & Alexander 1998, Reijnen et al. 1995, Forman & Deblinger 2000). Lucrarile asociate cu reabilitarea DN6 si constructia Variantelor ocolitoare a municipiilor Alexandria si Caracal vor conduce la intensificarea factorilor de stres asupra covorului vegetal si/sau speciilor identificate in zona proiectului, atat prin lucrarile directe de constructie si reabilitare, cat si datorita intensificarii traficului rutier pe durata exploatarii. Impactul infrastructurilor de transport este bifazat, diferentiindu‐se tipurile de impact pe termen scurt, asociate cu faza de executie si cele pe termen mediu/lung din faza de exploatare. Trebuie precizat ca DN6 este un drum vechi, habitatele prin care trece acest drum fiind deja fragmentate. Informatiile prezentate in cele ce urmeaza se bazeaza pe analiza realizata cu ocazia elaborarii memoriului de prezentare (n conformitate cu prevederile Ordinului nr. 19/2010 pentru aprobarea Ghidului metodologic privind evaluarea adecvată a efectelor potenţiale ale planurilor sau proiectelor asupra ariilor naturale protejate de interes comunitar) ca urmare a solicitării nr.1/886/GA/24.04.2012 a Agenției Naționale pentru Protecția Mediului (ANPM). Modificarile aduse proiectului nu se desafasoara in apropierea sau in zona ariilor naturale protejate.

Pagina | 86

III.18.6.1. IMPACTUL ASUPRA FLOREI SI FAUNEI IN PERIOADA DE CONSTRUCTIE

PERIOADA DE REABILITARE A DN6 PE SECTORUL ALEXANDRIA‐CARACAL ȘI CONSTRUCȚIA VARIANTELOR OCOLITOARE A MUNICIPIILOR ALEXANDRIA ȘI CARACAL Chiar daca in prezent datorita tehnologiilor de executie moderne, a unor materiale putin agresive pentru mediu, si a unei mecanizari avansate, perioadele de executie s‐au diminuat mult, constructia/reabilitarea unui drum are impact asupra biodiversitatii datorita:  miscarilor importante de pamant din excavatii, umpluturi, deblee si/sau ramblee, care genereaza, modificari in straturile superioare de pamant, conducand in anumite cazuri la dezechilibrul natural;  emisiilor provenite din lucrarile propriu‐zise de reabilitare/constructie (excavatii, umpluturi, betonari, asternere covor asfaltic, etc.);  emisiilor provenite de la mijloacele de transport si utilaje (noxe, zgomot si vibratii);  ocuparii definitive/temporare de terenuri. In urma analizei datelor proiectului, in baza informatiilor/datelor obtinute cu ocazia deplasarii in teren (august 2012), a informatiilor furnizate de literatura de specialitate si a desemnarii de noi situri Natura 2000 in anul 2011, in cadrul proiectului „Reabilitare DN6 Alexandria – Craiova, km 90+190 – km 222+100 existent (222+182 proiectat), Varianta de ocolire a municipiului Caracal (km 0+000 – km 10+350) si Varianta de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000 – km 13+276)” au fost identificate 5 zone in care lucrarile de reabilitare/constructie pot avea impact asupra unor specii pentru care au fost desemnate cele 4 situri Natura 2000 care sunt traversate si/sau se aflain vecinatatea proiectului (ROSCI0386 – Raul Vedea, ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele, ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior, ROSPA0137 – Padurea Radomir) si anume:  construirea Variantei de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000 – km 13+276) intre km 9+960 si km 10+200, inclusiv a podului peste raul Vedea de la km 10+060 (ROSCI0386 – Raul Vedea);  reabilitarea podului peste paraul Bratcov de la km 119+032 al DN6 (ROSCI0386 – Raul Vedea);  eabilitarea podului peste paraul Bratcov de la km 125+608 al DN6 (ROSCI0386 – Raul Vedea);  reabilitarea DN6 pe sectorul km 152+800 – km 163+100, inclusiv podul peste raul Olt de la km 160+890 al DN6 (ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele si ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior);  reabilitarea DN6 pe sectorul km 185+600 – km 187+000 (ROSPA0137 – Padurea Radomir).

CONSTRUIREA VARIANTEI DE OCOLIRE A MUNICIPIULUI ALEXANDRIA (KM 0+000 – KM13+276) ÎNTRE KM 9+960 ȘI KM 10+200, INCLUSIV A PODULUI PESTE RÂUL VEDEA DE LA KM 10+060 (ROSCI0386 – RÂUL VEDEA)

Conform proiectului, podul prin care se va traversa raul Vedea (km 10+060) se va realiza din beton armat cu patru deschideri 40.45+40.50+40.50+40.45m, in lungime totala a suprastructurii de 172.10m. Lucrarile necesare realizarii acestui pod sunt:  Schema statica adoptata este de grinzi simplu rezemate continuizate la nivelul placii.  Suprastructura a fost proiectata pentru doua benzi de circulatie, cu trotuare pietonale realizate denivelat fata de partea carosabila. Podul asigura o latime a partii carosabile de

Pagina | 87

7.80m,trotuare in latime de 1.50m fiecare si doua lise de parapet pietonal avand cate 0.25m. Latimea totala a suprastructurii va fi de 11.30m.  Tablierul, realizat in conformitate cu descrierea functionala prezentata, va fi compus din 4 (patru) grinzi prefabricate, precomprimate cu armatura postintinsa de tip „T”. Solidarizarea la partea superioara se obtine prin intermediul unei placi monolite intre grinzi in grosime de 18 cm.  Grinzile sunt realizate din 3 (trei) tronsoane prefabricate monolitizate pe stenduri, apoi solidarizate in sens transversal cu antretoaze pe reazeme si una in camp.  Inaltimea grinzilor corespunzatoare deschderilor, necesar de realizat, a fost adoptata de 2.10m.  Placa monolita dintre grinzi se realizeaza dintr‐un beton de clasa superioara C35/40. Peste aceasta placa se va turna un beton de panta cu grosime minima de 2cm, care se va constitui in stratul suport al hidroizolatiei. Inchiderea stratului suport al hidroizolatiei se va face prin peliculizare cu materiale moderne, avand proprietati de cristalizare in porii betonului si impiedicarea ascensiunii apei prezente in betonul proaspat, prin fenomenul de capilaritate.  Hidroizolatia adoptata va fi de tip membrana hidroizolatoare aplicata prin incalzire cu flacara si lipire de stratul suport sau se pot folosi materiale aplicate prin pulverizare. Tipul de hidroizolatie aplicata se va alege cu aprobarea proiectantului si va fi agreata de beneficiar.  Protectia hidroizolatiei va fi din mortar asfaltic aplicat in grosime de 2‐3 cm si va avea o culoare distincta de cea a stratelor caii. Aceasta diferentiere va fi necesara la interventii ulterioare asupra caii si va indica grosimea in raport de care se va intrerupe frezarea pentru a nu afecta hidroizolatia.  Calea este realizata dintr‐un pachet de strate in grosime de 10cm dupa cum urmeaza: o 1cm hidroizolatie de tip membrana; o 2‐3cm protectie a membranei hidroizolatoare; o 3‐4cm asfalt turnat dur sau beton asfaltic etans.  La marginea partii carosabile se vor realiza parapeti de protectie directionali, iar pe trotuare, pentru protectia pietonilor, se vor amplasa parapeti metalici pietonali.  Infrastructurile sunt realizate din beton armat in solutia de fundare indirecta cu radier din beton armat si coloane forate de tip Benotto, avand diametrul de 1.08m.  Pilele se vor realiza din elevatii suple din beton armat, cu rigla la partea superioara asigurand o buna rezemare a tablierului pe infrastructuri.  Culeile sunt masive din beton armat fundate in solutie indirecta cu radier din beton armat si coloane forate de tip Benotto, avand diametrul de 1.08m. La partea superioara este prevazuta rigla de rezemare transversala impreuna cu cuzinetii din beton armat realizati independent pentru fiecare grinda in parte.  Amplasarea grinzilor pe infrastructuri prin intermediul cuzinetilor faciliteaza interventia ulterioara asupra tablierului, ridicarea cu presele si inlocuirea aparatelor de reazem.  Racordurile cu terasamentele se vor realiza cu sferturi de con, vor fi pereate si amplasate casiuri si scari de acces pe taluz. Cu ocazia deplasarii in teren (august 2012), in zona construirii podului peste raul Vedea de la km 10+060, s‐a constat case realizau lucrari de excavare/umplere chiar in albia raului Vedea pentru schimbarea actualului curs al raului, (Foto), lucrari care au un impact major asupra tuturor speciilor acvatice si ripariene, implicit celor de interes protectiv. In prezent

Pagina | 88

la acest obiectiv mai trebuie montate grinzile de pe prima lungime de pod si mai trebuie executate restul lucrarilor de suprastructura.

Lucrari in albia Raului Vedea, la podul de la Mavrodin (F. Cojocariu, august 2012)

In cele ce urmeaza, se prezinta factorii de risc pentru fiecare specie de interes protectiv care are esantioane populationale care traiesc in acest perimetru, impactul lucrarilor asupra speciilor si propunerile de masuri pentru prevenirea si limitarea impactului avand in vedere perioadele critice pentru fiecare specie.

Pagina | 89

Tabelul nr.18

Pagina | 90

Deoarece au fost realizate lucrari de excavare/umplere in albia raului Vedea care au schimbat cursul raului, lucrari care au un impact major asupra tuturor speciilor acvatice si ripariene, implicit celor de interes protectiv va fi necesarare constructia ecologica a zonei prin acoperirea albiei noi si revenirea la albia initiala astfel incat sa se refaca conditiile

Pagina | 91 specifice biocenozei preexistente si implicit sase redreseze starea de conservare a componentelor ocrotite. Totodatava fi necesara monitorizarea lunara a speciilor acvatice si ripariene din zona (inclusiv a celor de interes protectiv), de catre experti in domeniu, pe toata perioada constructiei, cat si dupafinalizarea lucrarilor. Monitorizarea va cuprinde:  date despre structura biocenozei (comunitati de animale; specii rare amenintate, endemice;  mod de distributie; taxonomie si morfologie);  date despre functiile biocenozei (migratie/expansiune /regresie; relatii ierbivore‐ plante; hibridizare), iar rapoartele de monitorizare vor fi transmise la Agentia pentru Protectia Mediului si Agentia Nationalapentru Protectia Mediului.

REABILITAREA PODULUI PESTE PARAUL BRATCOV DE LA KM 119+032 AL DN6 (ROSCI0386 – RAUL VEDEA) Conform proiectului, la podul peste paraul Bratcov de la km 119+032 al DN6, sunt necesare lucrari la suprastructura podului, respectiv:  se va executa o placa de suprabetonare de 20cm grosime care va conlucra cu structura existenta prin intermediul conectorilor  se vor executa trotuare denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesate scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata  se vor realiza parapetii pietonali din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului  se va realiza hidroizolatia propriu zisasi protectia ei  se va executa calea pe pod din asfalt turnat dur in douastrate, iar partea carosabilava fi incadratade borduri si lise de parapet metalic directional  rosturile de dilatatie vor fi acoperite cu dispozitive de tip etans  betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datoritacoroziunii, sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin tencuire cu mortare speciale. Se prevad lucrari de sablare si de protectie prin torcretare cu mortare speciale la intradosul tablierului. La intradosul grinzilor se prevad benzi de carbon pentru aducerea acestora la clasa "E" de incarcare. Benzi de carbon mai sunt prevazute si la camasuirea antretoazelor  aparatele de reazem existente, de tip metalic, se vor curata cu peria de sarma pana la luciu metalic, se vor aplica vopsele de protectie anticorozive si se vor unge  lucrarile de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces vor consta in desfacerea pereurilor existente, completarea terasamentelor la profilul proiectat, executia  pereului, a scarilor si a casiurilor pe taluz. Se refac zonele de rezemare ale consolelor pe terasamente. Se refac acostamentele, se construiesc casiuri de descarcare la capetele podului. Se monteazaparapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces.  racordarea caii pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m.

Cu ocazia deplasarii in teren (august 2012), s‐a constat calucrarile de reabilitare la acest pod au fost demarate, fiind executataplaca de suprabetonare si trotuarul de pe ambele parti ale drumului.

Pagina | 92

Lucrarile necesare reabilitarii acestui pod au impact asupra biocenozei acvatice si de ecoton, insaacest impact se va resimti numai asupra speciilor care au esantioane populationale care traiesc in zona podului. In cele ce urmeaza, se prezintafactorii de risc pentru fiecare specie de interes protectiv care are esantioane populationale care traiesc in acest perimetru, impactul lucrarilor asupra speciilor si propunerile de masuri pentru prevenirea si limitarea impactului avand in vedere perioadele critice pentru fiecare specie. Tabelul nr.19 Propuneri de Impactul masuri de Numele Denumire Perioade lucrarilor Localizare Factori de risc prevenire si speciei populara critice asupra limitare a speciilor impactului Bombina Buhai de Raul Distrugerea si degradarea Perioada Impact mediu  Programarea bombina baltacu Bratov – habitatului prin interventia migratiei catre asupra activitatilor din burta rosie podul de la directa, severa, brutalaa si dinspre biodiversitatii apropierea km mijloacelor de executie a baltile de acvatice si de cursurilor de 119+032 lucrarilor, prin schimbare a reproducere si ecoton apain perioadele caracteristicilor albiei, perioada in secetoase malurilor,debitului, care sunt  Evitarea substratului, prin colmatare, concentrati in provocarii unor prin constituirea si balti modificari de depozitarea de halde, prin (primavarapen adancime sau poluare a apei si solului; tru adulti, debit al apei, prin braconarea si uciderea primavara‐ saparea de gropi animalelor varapentru sau depozitarea de larve) materiale si balast in albie  Prevenirea pierderii de materiale de constructii (in special mortar sau lapte de ciment), care pot conduce la cresterea alcalinitatii apei  Interzicerea spalarii utilajelor folosite pentru lucrari in rau  Interzicerea colectarii si uciderii exemplarelor din acestaspecie Triturus Tritonul cu Raul Distrugerea si degradarea Perioada Impact mediu  Programarea cristatus creasta Bratov – habitatului prin interventia migratiei catre asupra activitatilor din podul de la directa, severa, brutalaa si dinspre biodiversitatii apropierea km mijloacelor de executie a baltile de acvatice si de cursurilor de 119+032 lucrarilor, prin schimbare a reproducere si ecoton apain perioadele caracteristicilor albiei, perioada in secetoase malurilor,debitului, care sunt  Evitarea substratului, prin colmatare, concentrati in provocarii unor prin constituirea si balti modificari de depozitarea de halde, prin (primavarapen adancime sau poluare a apei si solului; tru adulti, debit al apei, prin braconarea si uciderea primavara‐ saparea de gropi animalelor varapentru sau depozitarea de larve) materiale si balast in albie  Prevenirea pierderii de

Pagina | 93

Propuneri de Impactul masuri de Numele Denumire Perioade lucrarilor Localizare Factori de risc prevenire si speciei populara critice asupra limitare a speciilor impactului materiale de constructii (in special mortar sau lapte de ciment), care pot conduce la cresterea alcalinitatii apei  Interzicerea spalarii utilajelor folosite pentru lucrari in rau  Interzicerea colectarii si uciderii exemplarelor din acestaspecie Va fi necesara monitorizarea lunara a celor 2 specii, de catre experti in domeniu, pe toata perioada lucrarilor de reabilitare, cat si dupafinalizarea lucrarilor. Monitorizarea va cuprinde: . date despre structura biocenozei (comunitati de animale; specii rare amenintate, endemice; mod de distributie; taxonomie si morfologie); . date despre functiile biocenozei (migratie/expansiune /regresie; relatii ierbivore‐plante; hibridizare), iar rapoartele de monitorizare vor fi transmise la Agentia pentru Protectia Mediului si Agentia Nationala pentru Protectia Mediului.

REABILITAREA PODULUI PESTE PARAUL BRATCOV DE LA KM 125+608 AL DN6 (ROSCI0386 – RAUL VEDEA) Conform proiectului, la podul peste paraul Bratcov de la km 125+608 al DN6, sunt necesare lucrari la suprastructura podului, respectiv: . se prevede intradosul grinzilor benzi de carbon, pentru a aduce grinzile la clasa "E" de incarcare; antretoazele se vor incorseta cu panza de carbon. . se va executa o suprabetonare care asigura o parte carosabila de 7,80m si doua trotuare de cate 1,50m . se vor executa trotuare denivelat fata de partea carosabila, cu asigurarea pantelor transversale necesate scurgerii apelor in raport cu noua sectiune proiectata . se vor realiza parapetii pietonali din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului . se va realiza hidroizolatia propriu zisasi protectia ei . se va executa calea pe pod din asfalt turnat dur in douastrate, iar partea carosabilava fi incadratade borduri si lise de parapet metalic directional . rosturile de dilatatie vor fi acoperite cu dispozitive de tip Viajoint sau similar Δ=20mm . betonul degradat se va indeparta cu mijloace manuale si se vor curata armaturile. In situatia in care datoritacoroziunii, sectiunea armaturilor a scazut sub 75% din sectiunea initiala, aceasta se va completa. Refacerea sectiunii betonului se va executa prin tencuire cu mortare speciale. Fisurile existente in elementele de rezistenta (grinzi, antretoaze, elevatii pile si culei) se vor injecta cu rasina epoxidica. Intradosul tablierului se va sabla si repara cu mortare speciale

Pagina | 94

. aparatele de reazem existente, de tip metalic, se vor curata cu peria de sarma pana la luciu metalic, se vor aplica vopsele de protectie anticorozive si se vor unge. Se ridica tablierul si se repozitioneaza aparatele de reazem. . lucrarile de reparatii la nivelul sferturilor de con si rampelor de acces vor consta in desfacerea pereurilor existente, completarea terasamentelor la profilul proiectat, executia pereului, a scarilor si a casiurilor pe taluz. Se refac acostamentele, se construiesc casiuri de descarcare la capetele podului. Se inlatura vegetatia de pe sferturile de con si se reface pereul din beton. Se monteaza parapeti de protectie pe lungimea rampelor de acces . racordarea caii pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m . efectuarea unor lucrari de reprofilare si curatare a albiei, pe o lungime de circa 10,00 m in amonte si aval. Cu ocazia deplasarii in teren (august 2012), s‐a constat ca lucrarile de reabilitare la acest pod nu au fost demarate. Lucrarile necesare reabilitarii acestui pod au impact asupra biocenozei acvatice si de ecoton, insaacest impact se va resimti numai asupra speciilor care au esantioane populationale care traiesc in zona podului. In cele ce urmeaza, se prezintafactorii de risc pentru fiecare specie de interes protectiv care are esantioane populationale care traiesc in acest perimetru, impactul lucrarilor asupra speciilor si propunerile de masuri pentru prevenirea si limitarea impactului avand in vedere perioadele critice pentru fiecare specie. Tabelul nr.20 Propuneri de Impactul masuri de Numele Denumire Perioade lucrarilor Localizare Factori de risc prevenire si speciei populara critice asupra limitare a speciilor impactului Bombina Buhai de Raul Distrugerea si degradarea Perioada Impact mediu  Programarea bombina baltacu Bratov – habitatului prin interventia migratiei catre asupra activitatilor din burta rosie podul de la directa, severa, brutalaa si dinspre biodiversitatii apropierea km mijloacelor de executie a baltile de acvatice si de cursurilor de 125+608 lucrarilor, prin schimbare a reproducere si ecoton apain perioadele caracteristicilor albiei, perioada in secetoase malurilor,debitului, care sunt  Evitarea substratului, prin colmatare, concentrati in provocarii unor prin constituirea si balti modificari de depozitarea de halde, prin (primavarapen adancime sau poluare a apei si solului; tru adulti, debit al apei, prin braconarea si uciderea primavara‐ saparea de gropi animalelor varapentru sau depozitarea de larve) materiale si balast in albie  Prevenirea pierderii de materiale de constructii (in special mortar sau lapte de ciment), care pot conduce la cresterea alcalinitatii apei  Interzicerea spalarii utilajelor folosite pentru lucrari in rau

Pagina | 95

Propuneri de Impactul masuri de Numele Denumire Perioade lucrarilor Localizare Factori de risc prevenire si speciei populara critice asupra limitare a speciilor impactului  Interzicerea colectarii si uciderii exemplarelor din acestaspecie Triturus Tritonul cu Raul Distrugerea si degradarea Perioada Impact mediu  Programarea cristatus creasta Bratov – habitatului prin interventia migratiei catre asupra activitatilor din podul de la directa, severa, brutalaa si dinspre biodiversitatii apropierea km mijloacelor de executie a baltile de acvatice si de cursurilor de 125+608 lucrarilor, prin schimbare a reproducere si ecoton apain perioadele caracteristicilor albiei, perioada in secetoase malurilor,debitului, care sunt  Evitarea substratului, prin colmatare, concentrati in provocarii unor prin constituirea si balti modificari de depozitarea de halde, prin (primavarapen adancime sau poluare a apei si solului; tru adulti, debit al apei, prin braconarea si uciderea primavara‐ saparea de gropi animalelor varapentru sau depozitarea de larve) materiale si balast in albie  Prevenirea pierderii de materiale de constructii (in special mortar sau lapte de ciment), care pot conduce la cresterea alcalinitatii apei  Interzicerea spalarii utilajelor folosite pentru lucrari in rau  Interzicerea colectarii si uciderii exemplarelor din acestaspecie Va fi necesara monitorizare a lunara a celor 2 specii, de catre experti in domeniu, pe toata perioada lucrarilor de reabilitare, cat si dupafinalizarea lucrarilor. Monitorizarea va cuprinde: . date despre structura biocenozei (comunitati de animale; specii rare amenintate, endemice; mod de distributie; taxonomie si morfologie); . date despre functiile biocenozei (migratie/expansiune /regresie; relatii ierbivore‐plante; hibridizare), iar rapoartele de monitorizare vor fi transmise la Agentia pentru Protectia Mediului si Agentia Nationala pentru Protectia Mediului.

Pagina | 96

REABILITAREA DN6 PE SECTORUL KM 152+800 – KM 163+100 INCLUSIV PODUL PESTE RAUL OLT DE LA KM 160+890 AL DN6 (ROSCI0376 – RAUL OLT INTRE MARUNTEI SI TURNU MAGURELE SI ROSPA0106 – VALEA OLTULUI INFERIOR)

Conform proiectului, la podul peste raul Olt de la km 160+890 al DN6, sunt necesare lucrari la suprastructura podului, respectiv: . se va executa o placa de suprabetonare si console de trotuar peste dala existenta . parapetul directional tip greu se va realiza din elemente metalice uzinate modulate in raport cu lungimea podului . se va realiza hidroizolatia propriu zisasi protectia ei . se va executa calea pe pod din asfalt turnat dur in douastrate, iar partea carosabilava fi incadratade borduri si lise de parapet directional tip greu . racordarea caii pe pod la cota drumului existent se va face la ambele capete pe o lungime de cate 25.00 m . lucrari de reparatii la nivelul albiei ‐ reparatii ale fetei vazute la infrastructuri cu mortare speciale si reparatii la intrados tablier prin sablare si realizarea unei protectii cu mortare speciale aplicate prin torcretare. Podul peste raul Olt de la km 160+890 al DN6 incepe inainte de localitatea Stoenesti si traverseazaatat albia raului Olt cat si zonele inundabile adiacente. Cu ocazia deplasarii in teren (august 2012), s‐a constat calucrarile de reabilitare la acest pod nu au fost demarate. Deoarece cu ocazia reabilitarii acestui pod vor avea loc si lucrari de reparatii la nivelul albiei (reparatii ale fetei vazute la infrastructuri cu mortare speciale si reparatii la intrados tablier prin sablare si realizarea unei protectii cu mortare speciale aplicate prin torcretare) aceste pot avea impact aupra speciilor acvatice si ripariene, implicit a celor de interes protectiv, motiv pentru care in cele ce urmeaza, se prezintafactorii de risc pentru fiecare specie de interes protectiv care are esantioane populationale care traiesc in acest perimetru, impactul lucrarilor asupra speciilor si propunerile de masuri pentru prevenirea si limitarea impactului avand in vedere perioadele critice pentru fiecare specie.

Pagina | 97

Tabelul nr.21

Pagina | 98

Pagina | 99

Pagina | 100

Pagina | 101

Pagina | 102

Majoritatea pasarilor pentru care a fost desemnat situl ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior isi fac cuiburile in zonele bogate in vegetatie si zboarape suprafete intinse in cautarea surselor de hrana. Fragmentarea habitatelor nu este importantapentru aceste specii deoarece zonele de cuibarit si de hranasunt amplasate pe suprafete mari de o parte si alta a drumului. Un aspect potential negativ ar putea fi reprezentat de o rata crescuta de accidentare a acestora, motiv pentru care este necesara conservarea plantatiei de Tamarix sp. existenta pe marginile rambleului podului de pe partea stanga a Oltului. Pe amplasamentul sectorului DN6 care traverseazaROSPA0106 – Valea Oltului Inferior (km 152+800 – km 163+100, inclusiv podul peste raul Olt de la km 160+890 al DN6) nu exista zone

Pagina | 103 de cuibarire, insain zonele adiacente drumului pot exista zone punctiforme de cuibarire. Astfel, unii arbori de‐a lungul drumului sunt folositi ca zone de cuibarire (au fost observate cuiburi de cioara si cateva exemplare de vanturel rosu), motiv pentru care se recomanda ca taierea arborilor sa se faca numai in perioada septembrie‐martie. Deoarece lucrarile de reabilitare sunt reduse ca amploare, majoritatea fiind efectuate manual, impactul acestor lucrari asupra pasarilor va fi nesemnificativ. Va fi necesara monitorizare a lunara a speciilor din zona proiectului (inclusiv a celor de interes protectiv), de catre experti in domeniu, pe toata perioada reabilitarii podului si sectorului din DN6 care traverseaza ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele si ROSPA0106 Valea Oltului Inferior (km 152+800 – km 153+900), cat si dupa finalizarea lucrarilor. Monitorizarea va cuprinde:  date despre structura biocenozei (comunitati de animale; specii rare amenintate, endemice; mod de distributie; taxonomie si morfologie);  date despre functiile biocenozei (migratie/expansiune /regresie; relatii ierbivore‐ plante; hibridizare), iar rapoartele de monitorizare vor fi transmise la Agentia pentru Protectia Mediului si Agentia Nationalapentru Protectia Mediului.

REABILITAREA DN6 PE SECTORUL KM 185+600 – KM 187+000. (ROSPA0137 – PADUREA RADOMIR) Traseul DN6 traverseza pe circa 4 km ROSPA0137 – Padurea Radomir (km 185+600 – km 187+000) si este adiacent acestui sit pe o lungime de circa 5 km. Aceastaportiune din DN6 traverseaza teritoriul administrativ al localitatii Diosti si chiar daca este situat in ROSPA0137 sau in imediata vecintatate a acestuia, traverseazaun perimetru antropizat. Lucrarile de reabilitare a sectorului din DN6 care traverseaza sau este in imediata vecinatate a ROSPA0137 – Padurea Radomir au fost deja finalizate (Foto), in prezent fiind in curs de executie lucrarile de asigurare a scurgerii apelor (santuri), urmand ca la finalizarea acestora sase realizeze si lucrarile de marcare a drumului.

DN6 reabilitat in ROSPA0137 – Padurea Radomir (F. Cojocariu, august 2012)

Padurea Radomir, care include elementele de vegetatie care asigura adapostul si hrana speciilor de pasari pentru care s‐a desemnat acest sit se afla la o distanta minima de circa 400m de traseul DN6 (Foto)

Pagina | 104

Padurea Radomir din situl ROSPA0137 – Padurea Radomir (F. Cojocariu, august 2012)

Fragmentarea habitatelor nu este importanta pentru speciile de pasari pentru care a fost desemnat situl ROSPA0137 – Padurea Radomir deoarece ele cuibaresc si se hranesc pe suprafete mari de o parte si alta a drumului. Singurul aspect potential negativ ar putea fi reprezentat de accidentarea acestora. Pe amplasamentul sectorului DN6 care traverseazaROSPA0137 – Padurea Radomir (km 185+600 ‐ km 187+000) nu exista zone de cuibarire, insa in zonele adiacente drumului pot exista zone punctiforme de cuibarire (unii arbori existenti de‐a lungul drumului sunt folositi ca zone de cuibarire). Deoarece lucrarile care mai sunt de executat (lucrarile de asigurare a scurgerii apelor (santuri) si lucrări de marcare a drumului) sunt reduse ca amploare, fiind efectuate manual, impactul acestor lucrari asupra pasarilor este nesemnificativ.

III.18.6.2. IMPACTUL ASUPRA FLOREI SI FAUNEI IN DATORAT LUCRARILOR DE DEFRISARE O parte din arborii plantati de AND in zona de protectie/siguranta a drumurilor vor fi taiati definitive (Jud. Teleorman: 347 artar, 192 frasin, 58 plopi; Jud. Olt: 531 frasin, 716 dud, 448 nuc; Jud. Craiova: 267 artar, 98 frasin, 47 plopi, 70 catalpa, 665 dud, 644 nuc), din considerente care tin de largirea la standardul actual de drum national (siguranta nationala ‐ art 17 alin. d, para 2 si 3 din Legea 348/2003 republicata), exclusiv in zona care se afla in proprietatea CNADNR. Acest aspect a fost analizat si in memoriul tehnic ce a stat la baza emiterii deciziei etapei de incadrare nr. 531/2009 In urma taierii arborilor plantati de AND in zona de protectie/siguranta a drumurilor, din considerente care tin de largirea la standardul actual de drum national (siguranta nationala ‐ art 17 alin. d, para 2 si 3 din Legea 348/2003 republicata), exclusiv in zona care se afla in proprietatea CNADNR pot aparea o serie de schimbari ale teritoriului natural:  modificarea valorii estetice a peisajului;  schimbarea modului de utilizarea a terenului;  schimbarea microclimatului local; care pot fi diminuate prin limitarea la minimum a acestor taieri, dar si prin prevederea unor lucrari de compensarea suprafetelor pe care au fost realizate taieri. Cum in unele cazuri zonele respective se suprapun cu santurile noi de scurgere a apelor, si deoarece nu se vor expropria zonele apartinand zonelor de siguranta/protectia a drumurilor nationale, proiectul nu isi poate propune plantare de perdele de protectie pe terenuri care apartin unor persone private. Au fost trimise adrese catre toate primariile de pe traseu si, in

Pagina | 105 masura in care acestea pun la dispozitia CNADNR terenuri pentru plantatii forestiere, un numar de puieti comparabil cu cel al exmplarelor de copaci taiati, va fi replantat in aceste zone, cu respectarea cerintelor specifice ale avizatorilor – Directiile Agricole Judetene, inclusiv in ceea ce priveste tipul plantatiei. Pentru realizarea proiectului sunt necesare lucrari de defrisare si scoatere din circuitul forestier a unor suprafete teren. Vor fi scoase din circuitul forestier si ocupate definitiv circa 1,11 ha, din care 7.071,87 mp intre km 94+186 si km 95+163 ai DN6 (2.953,94 mp/dreapta si 4.117,93 mp/stanga) si 4.000 mp de pe traseul variantei ocolitoare a municipiului Alexandria. Zona pe care se vor realiza lucrarile de defrisare nu face parte din areale naturale protejate, speciile de arbori/arbusti defrisati nu sunt incluse in lista speciilor protejate. Zona forestiera identificata este in mica parte ramasitele vastelor paduri moessice de stejari xerofoli. In ambele paduri identificate in zona (Nanov si Mavrodin), suprafetele de vegetatie naturala se regasesc numai in zonele centrale, cele marginale fiind plantatii forestiere, in care treptat si‐a facut aparitia stratul arbustiv si cel ierbos (care sunt incluse si zonele care se defriseaza). Aceste suprafete sunt mai sarace in specii si in ceea ce priveste diversitatea structurii pe varste a indivizilor, in comparatie cu fragmentele centrale, resturi ale padurilor moesice.

In zona in care se realizeaza lucrarile de defrisare nu au fost identificate specii faunistice protejate. Ca urmare a realizarii lucrarilor de defrisare pot aparea modificari la nivelul arealul natural, cum ar fi:  Schimbarea destinatiei terenului prin scoterea din circuitul forestier a unor fasii inguste de teren in lungul drumului;  Modificarea valorii estetice a peisajului prin introducerea de elemente noi care nu se incadreaza in peisajul local, rezultand astfel antropizarea peisajului.

III.18.6.3. IMPACTUL ASUPRA FLOREI SI FAUNEI IN IN PERIOADA DE EXPLOATARE

Exploatarea DN6 reabilitat pe sectorul Alexandria‐Caracal va avea in impact neglijabil asupra habitatelor si speciilor pentru care siturile ROSCI0386 – Raul Vedea, ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele, ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior si ROSPA0137 – Padurea Radomir, similar impactului anterior inceperii lucrarilor de reabilitare a DN6, deoarece DN6 este un drum existent. Exploatarea Variantei de ocolire a municipiului Alexandria va avea in impact neglijabil asupra habitatelor si speciilor pentru care a fost declarat situl ROSCI0386 – Raul Vedea. Exploatarea Variantei de ocolire a municipiului Caracal nu va avea impact asupra siturilor Natura 2000, deoarece Varianta de ocolire a municipiului Caracal (km 0+000 – km 10+350) nu traverseaza si nu se afla in vecinatatea niciunui sit Natura 2000. Deoarece habitatele pentru care au fost desemnate siturile Natura 2000 din zona proiectului nu se regasesc in aceasta zona, exploatarea DN6 reabilitat si a Variantelor ocolitoare a municipiilor Alexandria si Caracal nu va conduce la fragmentarea habitatelor. Exploatarea DN6 reabilitat nu va afecta continuitatea si integritatea ecosistemelor acvatice deoarece este modernizata reteaua de poduri. Pe de altaparte, exploatarea Variantei de ocolire a municipiului Alexandria nu va afecta continuitatea si integritatea ecosistemelor acvatice ale raului Vedea, deoarece a fost realizat un pod nou la km 10+060.

Pagina | 106

Speciile de pasari identificate nu vor fi afectate de exploatarea DN6 reabilitat si a Variantelor ocolitoare a municipiilor Alexandria si Caracal, deoarece zboara, se hranesc si cuibaresc pe suprafete mari, preponderent amplasate in afara perimetrului de implementare a proiectului. Singurul aspect potential negativ ar putea fi reprezentat de accidentarea acestora. In concluzie, se considera ca impactul direct, indirect, secundar, pe termen scurt si pe termen lung in perioada de exploatare a DN6 reabilitat si a Variantelor ocolitoare a municipiilor Alexandria si Caracal este unul neglijabil in conditiile in care zona este deja afectata de traficul existent, iar ecosistemele din zona adiacenta drumului sunt preponderent antropizate.

III.18.7. IMPACTUL ASUPRA SITURILOR ARHEOLOGICE SI MONUMENTELOR ISTORICE Lucrarile pentru reabilitare DN6 se realizeaza pe un traseu deja existent. Elementele noi aduse proiectului nu vor avea impact aupra siturilor arhelogice si monumentelor istorice avand in vedere ca in zonele analizate nu au fost semnalate obiective istorice si cultural. Nu au fost indentificate in zona de proiect situri arheologice sau monumente istorice.

III.18.8. NATURA IMPACTULUI Impactul generat de lucrarile necesare pentru realizarea noilor elemente aparute in cadrul proiectului precum si a lucrarilor ramase nefinalizate are caracter nesemnificativ, se manifesta temporar (doar in perioada de executie) si local (in special in zona frontului de lucru). In perioada de exploatare se considera ca impactul direct, indirect, secundar, cumulativ, pe termen scurt si pe termen lung in perioada de exploatare a DN6 reabilitat si a variantelor ocolitoare a municipiilor Alexandria si Caracal este unul neglijabil in conditiile in care zona este deja afectata de traficul existent, iar ecosistemele din zona adiacenta drumului sunt preponderent antropizate.

III.18.9. EXTINDEREA IMPACTULUI In perioada de executie a lucrarilor impactul se manifesta local in special in zona frontului de lucru. Nu se extimeaza o extindere a impactului asupra mediului ca urmare a realizarii proiectului. Traseul DN6 urmeaza un traseu deja existent.

III.18.10. MAGNITUDINEA SI COMPLEXITATEA IMPACTULUI Prin analiza impactului asupra factorilor de mediu atat in perioada de executie cat si in perioada de exploatare se estimeaza ca impactul asupra mediului este redus.

III.18.11. PROBABILITATEA IMPACTULUI Prin respectarea masurilor de protectie a mediului prevazute se estimeaza ca atat in perioada de realizare cat si in perioada de exploatare probabilitatea de manifestare a impactului este foarte redusa.

III.18.12. DURATA, FRECVENTA SI REVERSIBILITATEA IMPACTULUI In perioada de realizare a lucrarilor de constructie se estimeaza ca impactul asupra mediului este redus, se manifesta temporar (conform graficului de executie estimat) si reversibil. In perioada de exploatare impactul asupra mediului este nesemnficativ, durata si frecventa depind de structura, marimea si tipul traficului rutier. Efectele pozitive datorate realizarii celor

Pagina | 107 doua variante de ocolire precum si a imbunatatiriia conditiilor de trafic se manifesta pe lunga durata.

III.18.13. MASURILE DE EVITARE, REDUCERE SAU AMELIORARE A IMPACTULUI SEMNIFICATIV ASUPRA MEDIULUI Nu sunt necesare alte masuri suplimentare fata de cele prevazute inainte de modificarile survenite in cadrul proiectului. Masurile generale de prevenire/reducere/ameliorare corespunzatoare fiecarui tip de efect propuse atat pentru faza de executie cat si pentru faza de exploatare sunt descrise pe larg in capitolul IV.

III.18.14. NATURA TRANSFRONTIERA A IMPACTULUI Proiectul nu are impact transfrontier.

IV. SURSE DE POLUANTI SI INSTALATII PENTRU RETINEREA, EVACUAREA SI DISPERSIA POLUANTILOR IN MEDIU

IV.1. PROTECTIA CALITATII APELOR Perioada de executie Principalele surse potentiale de poluare a apei in timpul executiei a lucrarilor noi prevazute precum si lucrarilor in curs de finalizare sunt urmatoarele:  excavarea pamantului  manevrarea materialelor de constructie, in special a betoanelor si acoperirilor asfaltice  circulatia vehiculelor care vor transporta materiale de constructie si muncitorii  traficul utilajelor de constructii  amplasamentul ales pentru organizarea de santier. Lucrarile de excavatii pot determina poluarea apelor de suprafata cu particule de dimensiuni mici. Manipularea materialelor de constructie determina emisii specifice de anumiti compusi chimici care, prin intermediul apelor pluviale, vor ajunge si in albia apelor din zona. Accidental este posibil ca unele produse precum carburantii sau uleiurile, sau alte produse folosite in constructii in faza lichida sa se scurga din recipientele de depozitare. Traficul vehiculelor grele va genera emisii ale unor poluanti gazosi (NOx, CO, SOx, compusi din hidrocarburi, particule in suspensie etc.). In acelasi timp, vor rezulta particule din frecarea dintre suprafata drumului si a rotilor vehiculelor. Toate acestea vor fi spalate de precipitatii si depozitate pe sol, in apa subterana sau in corpurile de apa de suprafata. In acelasi timp activitatile de tip santier, depozitele intermediare (vrac) de materiale de constructii (in special pulverulente) sunt spalate de apele pluviale, particulele fine fiind antrenate catre terenurile adiacente, iar o parte din ele pot ajunge in cursurile de apa datoritamorfologiei locale a terenului care are o influenta deosebita in disiparea poluantilor in zona. Zonele de depozitare a materialelor de granulatie fina se vor ingradi si acoperi. In cazul depozitelor temporare/permanente de materiale, care pot fi spalate de apele pluviale, se recomanda amenajarea platformelor de depozitare cu santuri perimetrale de garda. Aceste santuri vor fi curatate periodic pentru a se evita colmatarea lor.

Pagina | 108

Organizarile de santier nu sunt amplasate pe malurile cursurilor de apa. Conductele de apa si canalizare care traverseaza traseul drumului vor fi protejate si se vor realiza respectand conditiile impuse de detinatorii acestora. Se va interzice extractia de pietrisuri si nisipuri din albiile raurilor fara avizul autoritatilor. Se interziece depozitarea materialelor si stationarea utilajelor in albia raurilor precum si descarcarea deseurilor de orice tip sau resturilor materiale in cursurile de apa. Organizarile de santier si bazele de productie au sisteme de canalizare, epurare si evacuare a apelor menajere. In zonele podurilor vor fi realizate lucrari de protectie a albiilor cursurilor de apa impotriva eroziunilor si inundatiilor. Se apreciaza ca emisiile de substante poluante (provenite de la traficul rutier specific santierului, de la manipularea si punerea in operaa materialelor) care ar putea ajunge direct sau indirect in apele de suprafata sau subterane nu sunt in cantitati importante si nu modifica incadrarea in categorii de calitate a apei. Cantitatile de poluanti care vor ajunge in mod obisnuit in perioada de executie in cursurile de apa nu vor afecta ecosistemele acvatice sau folosintele de apa. Numai prin deversarea accidentala a unor cantitati mari de combustibili, uleiuri sau materiale de constructii s‐ar putea produce daune mediului acvatic. Se va impune depozitarea carburantilor in rezervoare etanse, intretinerea utilajelor (spalarea lor, efectuarea de reparatii, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu carburanti etc.) numai in locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevazute cu decantoare pentru retinerea pierderilor). Pentru apele uzate care vor rezulta de la organizarile de santier se va impune respectarea limitelelor de incarcare cu poluanti a apelor uzate evacuate in resursele de apa stabilite conform NTPA – 001, in cazul in care acestea se vor evacua dupa epurare intr‐un curs de apa din apropierea organizarilor. Daca acestea se vor evacua in reteaua de canalizare existenta a unei localitati din vecinatate, concentratiile maxime admisibile vor fi cele stabilite de NTPA – 002 “Normativ privind conditiile de evacuare a apelor uzate in retelele de canalizare ale localitatilor”. Lucrarile de constructii nu sunt extrem de vaste iar o parte dintre acestea au fost deja realizate. In masura in care se respecta in totalitate masurile de protectie a mediului, ele nu pot provoca un impact semnificativ asupra mediului.

Perioada de exploatare Principalele surse de poluare a apei in faza de exploatare a proiectului analizat sunt urmatoarele:  depunerea directa pe suprafata apei a poluantilor generati de vehicule;  evacuarea apelor neepurate in cursurile de suprafata; in acest caz apele uzate sunt considerate ape provenite din siroirile de pe carosabil, ca de exemplu ape pluviale care spala drumul si ajung in albia raului;  evacuarea apelor poluate sau a compusilor chimici generati prin accidentele de circulatie in care sunt implicate cisterne ce transporta substante periculoase pe acest drum. Principala forma de poluare a corpurilor de apa de suprafata ca urmare a exploatarii drumului se va produce in perioadele cu precipitatii, prin spalarea particulelor solide si a altor compusi solubili depusi temporar pe suprafata drumului. Poluantii transportati de apa din precipitatii se scurg in canalele/santurile laterale si apoi sunt evacuati in apele neutre, respectiv apele de suprafata traversate de drumul analizat. Debitul si natura substantelor poluante provenite din accidente de circulatie, poluanti potentiali ai apelor de suprafata si subterane nu sunt usor de calculat. In caz de accidente, principala sau

Pagina | 109 uneori singura masura de minimizare a riscurilor de poluare a apelor consta din rapiditatea de adoptare a masurilor de limitare a dispersiei si de colectare a scurgerilor de poluant. Apele pluviale colectate de‐a lungul drumului sunt principala sursa de poluare. In anotimpul ploios, mai ales in perioadele de precipitatii abundente, suprafata drumului si a taluzurilor de umplutura acumuleaza o cantitate de apacare este dirijata spre santurile si canalele laterale ale soselei. Problemele care pot aparea la “prima ploaie” sunt legate de spalarea suprafetelor incarcate functie de intensitatea traficului cu substante poluante, precum: reziduuri de carburant nears, din gazele de esapament, reziduuri rezultate din uzura, (in special la frane puternice), reziduuri metalice din uzura vehiculelor, scurgeri de uleiuri minerale, reziduuri din uzura stratului carosabil. Iarna pot exista de asemenea substante folosite pentru inlaturarea poleiului, precum si produsele solide sau lichide care se imprastie pe drum in urma accidentelor. In conditii normale de exploatare nu exista evenimente care sa produca un impact asupra resurselor de apa. Substantele poluante evacuate in cursurile de apa nu vor modifica clasa de calitate a acestora. Influenta istorica a traficului asupra calitatii apelor curgatoare din zona este considerataca minora, astfel ca prin imbunatatirea conditiilor de trafic, respectiv prin reducerea noxelor emise, nu este de asteptat o imbunatatire a calitatii apelor atata vreme cat celelalte surse de afectare a acestora nu sunt eliminate sau minimizate.

IV.2. PROTECTIA SOLULUI SI A SUBSOLULUI Perioada de constructie Principalul impact asupra solului in perioada de executie este consecinta ocuparii permanente de terenuri pentru variantele ocolitoare. Desi se poate produce o ocupare temporara pentru baze de aprovizionare si productie, organizari de santier, zone de depozitare intermediara materiale inerte (de ex. sol vegetal) etc, impactul este considerat unul mediu, reconstructia ecologica a zonelor ocupate fiind obligatorie. Impactul produs asupra solului de cumulul de activitati desfasurate in perioada de executie poate fi important in conditiile in care toate suprafetele ocupate vor induce modificari stucturale in profilul de sol. Se recomanda ca platformele bazelor de productie sa aiba o suprafata de beton sau piatra sparta, stabilizata pentru a impiedica sau reduce infiltratiile de substante poluante; prevederea unor rigole de dirijare a eventualelor scurgeri. Tot pentru bazele de productie, trebuie avut in vedere ca platformele de intretinere si spalare a utilajelor sa fie realizate cu panta astfel incat sa asigure colectarea apelor reziduale (rezultate de la spalarea masinilor), a uleiurilor, a combustibililor, si apoi introducerea acestora intr‐un decantor care sa fie curatat periodic, iar depunerile sa fie transportate la cea mai apropiata statie de epurare sau la un depozit de deseuri. In incinta organizarilor de santier trebuie sa se asigure scurgerea apelor meteorice, care spala o suprafatamare, pe care pot exista diverse substante de la eventualele pierderi, pentru a nu se forma balti, care in timp se pot infiltra in subteran, poluand solul si stratul freatic. Evacuarea lor poate fi facuta la cel mai apropiat emisar sau chiar pe terenul inconjurator dupa o preepurarea lor trecerea printr‐un bazin–decantor. Pentru perioada de executie constructorul are obligatia de a realiza toate masurile de protectie a mediului pentru obiectivele poluatoare sau potential poluatoare (bazele de productie, depozitele de materiale, organizarile de santier, etc). Constructorul are de asemenea obligatia reconstructiei ecologice a terenurilor ocupate sau afectate. In acest sens o atentie speciala se va acorda zonelor ocupate temporar pentru realizarea lucrarilor: . limitarea la minimul necesar a suprafetei ocupate;

Pagina | 110

. inainte de construirea variantelor de ocolire, solul vegetal va fi excavat si depozitat intr‐un depozit special astfel incat, la terminarea lucrarilor, saasigure materialul de refacere a structurii vegetale a solului; . refacerea structurii solului prin discuire si asezarea solului vegetal. Respectarea prevederilor mentionate si monitorizarea din punct de vedere al protectiei mediului constituie obligatia factorilor implicati pentru limitarea efectelor adverse asupra solului si subsolului in perioada executiei obiectivului.

Perioada de exploatare Dupapunerea in exploatare a drumului sursele de poluare a solului se constituie in: . Surse de poluare sezoniera, determinate de interventiile din timpul iernii. . Substante utilizate in timpul iernii, pentru topirea ghetii de pe carosabil. Se apreciaza ca efectul poluarii sezoniere asupra drumurilor ce urmeaza a fi reabilitate este redus. Aceastaapreciere are in vedere lucrarile de colectare si evacuare a apelor din precipitatii, lucrari care asigurar educerea poluarii terenurilor adiacente lucrarii. . Surse de poluare specifice circulatiei rutiere ‐ substantele poluante sub formasolida, lichidasau gazoasaevacuate in mediu prin circulatia autovehiculelor in timpul reabilitarii si exploatarii drumului. Poluantii proveniti din circulatia rutiera au urmatoarele surse: . reziduuri din combustibil nears; . reziduuri provenite din uzura pneurilor; . reziduuri metalice provenite de la uzura si coroziunea vehiculelor; . eventuale pierderi accidentale de uleiuri si grasimi minerale; . reziduuri provenite din uzura drumului; In perioada de exploatare o problema ar putea fi depozitarea ilegala pe sol a deseurilor rezultate de la activitatile care se vor desfasura la marginea drumului. Se va avea in vedere colectarea si depozitarea corespunzatoare a acestora, conform regelementarilor legislative in vigoare. Se apreciaza ca nu pot interveni schimbari in calitatea si structura solului si subsolui, decat in cazul unor deversari accidentale semnificative si a neinterventiei la timp a celor abilitati. Pentru protectia calitatii apelor subterane si a solului, Adminsitratiei Nationale a Drumurilor ii revin urmatoarele obligatii: . dotarea parcarilor cu cosuri de colectare a deseurilor, descarcarea periodicaa acestora, intretinerea generalaa spatiilor de parcare prin curatarea periodica, vopsirea, igienizarea acolo unde este cazul; . promovarea unui program de educare, constientizare a participantilor la trafic pentru mentinerea unui mediu curat si protectia acestuia; . organizarea unui sistem de control prin care sa poata fi depistate operativ depunerile clandestine de deseuri sau orice alte materiale inutilizabile in vecinatatea drumului; . dotarea echipelor de interventie cu mijloacele necesare remedierii oricaror degradari fizice, chimice ce apar in perimetrul drumului ca urmare a traficului sau a accidentelor de circulatie; . semnalizarea traficului va fi riguros organizata astfel incat sa asigure minimizarea accidentelor de circulatie.

Pagina | 111

IV.3. PROTECTIA AERULUI Perioada de constructie Lucrarile de executie propuse pentru realizarea modificarilor propuse proiectului initial precum si cele pentru realizarea lucrarilor ramase nefinalizate includ operatii care se constituie in surse de emisie a prafului in atmosfera. Aceste operatii sunt cele aferente decaparii drumului. Aceste surse de praf sunt insotite de surse de emisie a poluantilor specifici motoarelor cu ardere interna, reprezentate de motoarele utilajelor care executa operatiile respective. O alta sursa de poluanti specifici motoarelor cu ardere interna este reprezentata de traficul auto de lucru (autovehiculele care transporta materiale si produse necesare constructiei si utilaje). Utilajele, indiferent de tipul lor, functioneaza cu motoare Diesel, gazele de esapament evacuate in atmosfera continand intregul complex de poluanti specific arderii interne a motorinei: oxizi de azot (NOx), compusi organici volatili nonmetanici (COVnm), metan (CH4), oxizi de carbon (CO, CO2), amoniac (NH3), particule cu metale grele (Cd, CU, Cr, Ni, Se, Zn), hidrocarburi policiclice (HAP), bioxid de sulf (SO2). Complexul de poluanti organici si anorganici emisi in atmosfera prin gazele de esapament contine substante cu diferite grade de toxicitate. Se remarca astfel prezenta, pe langa poluantii comuni (NOx, SO2, CO, particule), a unor substante cu potential cancerigen evidentiat prin studii epidemiologie efectuate sub egida Organizatiei Mondiale a sanatatii si anume: cadmiul, nichelul, cromul si hidrocarburile aromatice policiclice (HAP).

Se remarca, de asemenea, prezenta protoxidului de azot (N2O) si a metanului care, impreuna cu CO, au efecte la scara globala asupra mediului, fiind gaze cu efect de sera. Este evident faptul ca emisiile de poluanti scad cu cat performantele motorului sunt mai avansate, tendinta in lume fiind fabricarea de motoare cu consumuri cat mai mici pe unitatea de putere si cu un control cat mai restrictiv al emisiilor. De altfel, aceste doua elemente sunt reflectate de dinamica atat a Legislatiei UE, cat si a Legislatiei SUA in domeniu. Principala arie de emisie a poluantilor in atmosfera, specifica realizarii lucrarilor, este amplasamentul drumurilor analizate. Sursele de emisie a poluantilor atmosferici specifice obiectivului studiat sunt surse la sol sau in apropierea solului (inaltimi efective de emisie de panala 4 m fatade nivelul solului), deschise (cele care implica manevrarea de asfalt) si mobile. Caracteristicile surselor si geometria obiectivului inscriu amplasamentul, in ansamblu, in categoria surselor liniare. Se mentioneaza ca emisiile de poluanti atmosferici corespunzatoare activitatilor aferente lucrarii sunt intermitente. Sursele de impurificare a atmosferei asociate activitatilor care vor avea loc in amplasamentul podului sunt surse libere, diseminate pe suprafata pe care au loc lucrarile, avand cu totul alte particularitati decat sursele aferente unor activitati industriale sau asemanatoare. Ca urmare, nu se poate pune problema unor instalatii de captare ‐ epurare ‐ evacuare in atmosfera a aerului impurificat si a gazelor reziduale. Se estimeza ca impactul maxim asupra calitatii atmosferei in perioada de constructie pentru proiectele analizate, pot exista depasiri ale valorilor limitapentru PM10, pe termen scurt de mediere (24h) daca nu se iau masuri de de udare a suprafetelor de lucru neasfaltate si de reducere a proceselor tehnologice care produc mult praf cum este cazul umpluturilor de pamant, in perioadele cu vant puternic. Perioada de exploatare In perioada de exploatare a drumurilor principala sursa de poluare a aerului este traficul rutier, reprezentand sursa o sursa de poluare mobila.

Pagina | 112

Nu se poate pune in discutie prevederea unor instalatii pentru colectarea‐epurarea‐dispersia gazelor reziduale. In vederea controlului resurselor de poluare mobile este obligatorie verificarea anuala a vehiculelor in ceea ce priveste nivelului de oxizi de carbon si a gazelor de esapament.

IV.3. PROTECTIA IMPOTRIVA ZGOMOTULUI SI A VIBRATIILOR Perioada de constructie Sursele actuale de zgomot si vibratii sunt reprezentate de traficul rutier (si feroviar), de o serie de activitati gospodaresti din zonele locuite, precum si de eventuale activitati industriale din zonele adiacente. In perioada de realizare a modificarilor aduse proiectului precum si a lucrarilor demarate deja, procesele tehnologice adoptate presupun folosirea unor grupuri de utilaje care, atat prin activitatea in punctele de lucru (amplasamentul drumurilor analizate) cat si prin deplasarile lor, constituie surse de zgomot si vibratii, care se suprapun peste fondul descris anterior. Pentru protectia impotriva zgomotului si a vribratiilor se recomanda urmatoarele:  mijloacele de transport grele sa evite pe cat posibil localitatile si utilizare de drumuri neadecvate gabaritului acestora;  sa se prevada masuri de protectie antifonica in zona de lucru, iar dupa incheierea lucrarilor se vor amplasa panouri antifonice pe sectiunile de drum unde se constata cresterea nivelului de zgomot.  monitorizarea periodica a vibratiilor si zgomotului (constructorii au incheiat un contract cu un laborator atestat in acest sens).

Perioada de exploatare Sursele de zgomot si vibratii, in perioada de operare sunt reprezentate de vehiculele de toate categoriile de greutate aflate in circulatie. In 2030, nivelele de zgomot la marginea soselei vor fi de 74 ‐76 dB(A) in afara localitatilor. Desi in intravilan pot exista case amplasate la circa 30‐100 m de sosea, deorece nu se considera posibila depasirea limitei de 35db(A) in interiorul locuintelor, nu se considera necesara instalarea de panouri fonoabsorbante in acest moment. Trebuie efectuata periodic o monitorizare a traficului si a nivelurilor de zgomot. In cazul depasirii limitei de zgomot, in situatia in care nu este posibila asigurarea limitei de zgomot in interiorul caselor, vor fi montate panouri fonoabsorbante sau se vor institui restrictii de viteza.

IV.4. PROTECTIA IMPOTRIVA RADIATIILOR Proiectul propus nu va folosi si nu va produce materiale radioactive.

IV.5. PROTECTIA ASEZARILOR UMANE SI A ALTOR OBIECTIVE DE INTERES PUBLIC Perioada de constructie Locuitorii din zonele imediat adiacente nu vor fi afectati prin expunerea la atmosfera poluata generate de lucrarile din timpul fazei de constructie, in conditiile recomandarilor pentru protectia factorului aer si pentru reducerea zgomotului si vibratiilor. Pentru amplasamentele din vecinatatea localitatilor, activitatile de santier se vor desfasura numai pe durata zilei. Semnalizarea santierului este asigurata cu panouri de avertizare. Se asigura accesul echipelor de interventie pentru prevenirea sau remedierea unor defectiuni.

Pagina | 113

Perioada de exploatare Nivelul de poluare generat de emisiile din traficul rutier imediat dupa terminarea lucrarilor de reabilitare si in viitor nu va determina situatii critice de sanatate a populatiei. Adoptarea in legislatia nationala a viitoarelor Directive EU privind emisiile de la autovehicule va conduce la diminuarea concentratiilor de poluanti in aerul ambiental. In ceea ce priveste obiectivele construite, trebuie facuta precizarea ca o parte din emisiile de poluanti sunt reprezentate de gaze agresive. Se apreciaza ca, indiferent de intensitatea traficului, concentratiile de SO2 si NOx se situeaza in grupa A de agresivitate. Totodata traficul auto este responsabil de prezenta particulelor slab solubile, care determina incadrarea mediului atmosferic de la slab agresiv pana la agresiv. Se apreciaza ca in perioadele caracterizate de umezeala ridicata a aerului atmosferic (in principal sezonul rece), actiunea acestor particule poate fi considerate agresiva.

IV.6. PROTECTIA ECOSISTEMELOR TERESTRE SI ACVATICE Principalele surse de impact asupra faunei si florei in perioada de executie sunt:  emisiile in atmosfera, zgomotul si vibratiile provenite de la functionarea utilajelor necesare punerii in opera a lucrarilor, de la vehiculele care asigura transportul materialelor si personalului;  ocuparea temporara/definitiva de terenuri;  depozitarea necontrolata a deseurilor;  managemetul necorespunzator al apelor uzate provenite din santier. In cadrul proiectului „Reabilitare DN6 Alexandria – Craiova, km 90+190 – km 222+100 existent (222+182 proiectat), Varianta de ocolire a municipiului Caracal (km 0+000 – km 10+350) si Varianta de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000 – km 13+276)” au fost identificate 5 zone in care lucrarile de reabilitare/constructie pot avea impact asupra unor specii pentru care au fost desemnate cele 4 situri Natura 2000 care sunt traversate si/sau se aflain vecinatatea proiectului (ROSCI0386 – Raul Vedea, ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele, ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior, ROSPA0137 – Padurea Radomir) si anume:  construirea Variantei de ocolire a municipiului Alexandria (km 0+000 – km 13+276) intre km 9+960 si km 10+200, inclusiv a podului peste raul Vedea de la km 10+060 (ROSCI0386 Raul Vedea);  reabilitarea podului peste paraul Bratcov de la km 119+032 al DN6 (ROSCI0386 – Raul Vedea);  reabilitarea podului peste paraul Bratcov de la km 125+608 al DN6 (ROSCI0386 – Raul  Vedea);  reabilitarea DN6 pe sectorul km 152+800 – km 163+100, inclusiv podul peste raul Olt de la km 160+890 al DN6 (ROSCI0376 – Raul Olt intre Maruntei si Turnu Magurele si ROSPA0106 – Valea Oltului Inferior);  reabilitarea DN6 pe sectorul km 185+600 – km 187+000 (ROSPA0137 – Padurea Radomir). In baza informatiilor/datelor obtinute cu ocazia deplasarilor in teren (august 2012), s‐a stabilit caun numar de 6 specii de animale sunt/pot fi afectate de lucrarile de reabilitare/constructie, iar 18 specii de animale se gasesc in zone limitrofe perimetrelor in care se executa lucrari de reabilitare. Deoarece au fost realizate lucrari de excavare/umplere in albia raului Vedea care au schimbat cursul raului, lucrari care au un impact major asupra tuturor speciilor acvatice si ripariene, implicit celor de interes protectiv va fi necesara reconstructia ecologica a zonei prin acoperirea

Pagina | 114 albiei noi si revenirea la albia initiala astfel incat sase reface conditiile specifice biocenozei preexistente si implicit sase redreseze starea de conservare a componentelor ocrotite. Se recomanda monitorizarea lunara a speciilor din zona proiectului (inclusiv a celor de interes protectiv), de catre experti in domeniu, pe toata perioada realizarii lucrarilor de reabilitare/construire, cat si ex‐post, dupa finalizarea lucrarilor. Monitorizarea va cuprinde:  date despre structura biocenozei (comunitati de animale; specii rare amenintate, endemice;  mod de distributie; taxonomie si morfologie);  date despre functiile biocenozei (migratie/expansiune /regresie; relatii ierbivore‐ plante; hibridizare), iar rapoartele de monitorizare vor fi transmise la Agentia Judeteana pentru Protectia Mediului si la Agentia Nationalapentru Protectia Mediului Trebuie subliniat faptul ca DN6 urmeaza traseul vechi, habitatele prin care trece acest drum fiind deja fragmentate. Deoarece zona traversata este antropizata, pentru protectia sa nu se considera necesara prevederea de masuri suplimentare de diminuare a fragmentarii/impactului. Se are in vedere traficul extrem de ridicat din zona si gradul de antropizare deja atins de ecosistemele suport. Modificarile aduse proiectului fata de situatia initiala nu se desfasoara in apropierea ariilor protejate. Lucrarile de defrisare nu se desfasoara in zone naturale protejate si nu implica defrisare de specii protejate de arbori/arbusti. Amplasamentul organizarilor de santier este astfel stabilit incat sa nu aduca prejudicii asupra mediului natural, evitandu‐se areale protejate si cursurile de apa. Se vor lua masuri privind managementul corespunzator al deseurilor si al apelor uzate menajere provenite din activitatea de santier. Traficul de santier si functionarea utilajelor se limiteaza la traseele si programul de lucru specificat. La finalizarea lucrarilor de executie se va avea in vedere realizarea de lucrari de ecologizare a suprafetelor ocupate tempor si aducerea acestora la folosintele intiale. Pentru limitarea impactului datorat defrisarilor s‐au luat urmatoare masuri:  limitarea la minimum a defrisarilor;  compensarea in functie de recomandarile Directiilor Silvice a suprafetelor defrisate.  se vor efectua lucari de refacere a plantatiilor defrisate din zona forestiera in urma lucrarilor propuse.  se vor efectua lucari de refacere a plantatiilor defrisate din zona de protectie/siguranta a drumului DN6.

IV.7. GOSPODARIREA DESEURILOR GENERATE PE AMPLASAMENT Perioada de constructie  Este interzisa depozitarea deseurilor de orice fel pe sol, iar deseurile menajere vor fi colectate in recipiente speciale.  Deseurile industriale si reciclabile se vor colecta pe tipuri, in spatii special amenajate.  Deseurile rezultate din organizarea de santier vor fi colectate in recipienti specifici in spatii special amenajate.  Constructurii au incheiat contracte cu firme atestate pentru eliminarea corespunzatoare a deseurilor provenite din activitatea de executie.

Perioada de exploatare Ca urmare a scurgerii apelor de pe suprafata carosabilului, sunt de precizat urmatoarele:

Pagina | 115

. Materialul colectat in santuri si camerele podetelor este asimilabil namolului provenit din epurarea apelor uzate, iar potentialul toxic este indus de concentratia potential mare de metale grele; . Acestea urmeaza a fi curatate periodic, namolul urmand a fi evacuat in localitatile de capat intr‐un depozit amenajat corespunzator.

IV.8. GOSPODARIREA SUBSTANTELOR SI PREPARATELOR CHIMICE PERICULOASE

Perioada de constructie Substantele toxice si periculoase pot fi: carburantii (motorina), lubrifiantii necesari functionarii utilajelor, diverse vopsele utilizate pentru marcaje. Combustibilii, uleiurile, vopselurile si materialele necesare pentru mixturile asfaltice vor fi stocate in rezervoare etanse, amplasate pe platforme impermeabile.

Manipularea, depozitarea, transportul acestor substantelor si preparatelor chimie periculoase , se vor realiza prin respectarea conditiilor impuse in fiselor de date de securitate ale fiecarui produs utilizat si prin respectarea normelor de protectia si sanatate in munca. Utilajele cu care se va lucra vor fi aduse in santier in perfecta stare de functionare, avand facute reviziile tehnice si schimburile de lubrifianti. Schimbarea lubrifiantilor si intretinerea acumulatorilor auto se vor executa in ateliere specializate.

Perioada de exploatare Lucrarile de intretinere a tronsonului de drum presupun utilizarea unor categorii de materiale care pot fi incadrate in categoria substantelor toxice si periculoase. Aceste materiale sunt: . motorina ‐ carburant utilizat de utilaje si in bunaparte si de vehiculele de transport; . benzina; . lubrifianti (uleiuri, vaseline); . lacuri si vopsele, diluanti ‐ utilizate in cadrul lucrarilor de intretinere, protectie si marcaje rutiere. Pot sa apara probleme in timpul manipularii si utilizarii acestor produse de catre unitatile specializate in lucrari de intretinere si reparatii ale drumurilor. Personalul angajat al acestor unitati trebuie sa respecte normele specifice de lucru pentru desfasurarea in conditii de siguranta deplinaa operatiilor respective. Recipientii folositi trebuie recuperati si valorificati corespunzator.

V. PREVEDERI PENTRU MONITORIZAREA MEDIULUI

In perioada de constructie Se va monitoriza permanent modul de functionare a utilajelor, a instalatiilor de depoluare, a etanseitatii rezervoarelor de stocare a carburantilor, a eficientei de functionare a decantoarelor si separatoarelor de grasimi.

Firmele care realizeaza lucrarile de executie au incheiat contracte cu laboratoare atestate pentru monitorizarea corespunzatoare a factorilor de mediu.

Pagina | 116

In perioada de exploatare Se recomanda monitorizarea lunara a speciilor de flora si fauna din zona proiectului (inclusiv a celor de interes protectiv), de catre experti in domeniu, pe toata perioada realizarii lucrarilor de reabilitare/construire, cat si ex‐post, dupa finalizarea lucrarilor. Monitorizarea va cuprinde:  date despre structura biocenozei (comunitati de animale; specii rare amenintate, endemice;  mod de distributie; taxonomie si morfologie);  date despre functiile biocenozei (migratie/expansiune /regresie; relatii ierbivore‐ plante; hibridizare), iar rapoartele de monitorizare vor fi transmise la Agentia Judeteana pentru Protectia Mediului si la Agentia Nationalapentru Protectia Mediului Nu se considera necesare alte actiuni speciale de monitorizare.

VI. JUSTIFICAREA INCADRARII PROIECTULUI, DUPA CAZ, IN PREVEDERILE ALTOR ACTE NORMATIVE NATIONALE CARE TRANSPUN LEGISLATIA COMUNITARA(IPPC, SEVESO, COV, LCP, DIRECTIVA CADRU APA, DIRECTIVA CADRU AER, DIRECTIVA CADRU A DESEURILOR ETC.)

Nu este cazul. Proiectul analizat, prin specificul lui, nu se incadreaza in prevederile altor acte normative nationale care transpun legislatia comunitara(IPPC, SEVESO, COV, LCP, Directiva Cadru Apa, Directiva Cadru Aer, Directiva Cadru a Deseurilor etc.)

VII. LUCRARI NECESARE ORGANIZARII DE SANTIER

Amplasamentele organizarilor de santier au fost stabilite de antreprenorii care realizeaza lucrarile de reabilitare a DN 6 si cele pentru realizarea celor doua variate de ocolire.

Pentru realizarea modificarilor survenite in cadrul proiectului, realizarea lucrarilor de defrisare si relocare a retelelor utilitati nu sunt necesare amplasarea altor organizari de santier. Pentru amenajarea organizarilor de santier au fost necesare urmatoarele lucrari:  Lucrari de nivelare, indepartarea solului vegetal in vederea pregatirii suprafetei pentru amplasarea organizarii de santier;  Realizarea imprejmuirii incintei organizarii de santier;  Amplasarea facilitatilor su destinatie de birouri, magazii, ateliere;  Montarea instalatiilor si echipamentelor necesare lucrarilor de constructii;  Asigurarea utilitatilor. La alegerea locatiei pentru organizarea de santier si a gropilor de imprumut s‐a tinut cont ca aceasta sa nu se gaseasca in proximitatea ariilor naturale protejate si in proximitatea cursurilor de apa sau a zonelor locuite. Lucrarile de realizare si amplasare a organizarilor de santier si a gropilor de imprumut au fost aprobate din punct de vedere al protectiei mediului si gospodarii apelor, antreprenorii obtinand avizele si autorizatiile necesare desfasurarii activitatii.

Pagina | 117

Pentru lucrarile noi care au aparut ulterior pe lotul 3, se va folosi actuala Organizare de santier al antreprenorului SC SECOL SpA care a obtinut: Decizia etapei de lncadrare nr.4400/29.04.2011 de Ia Agentia Regionala pentru Protectia Mediului Craiova; Autorizatia de Mediu nr. 298/15.10.2012 si Notificarea pentru punerea in functiune a folosintei SEDIU SANTlER emisa de catre Administratia Bazinala de Apa Jiu; Autorizatia de Gospodarire a Apelor nr.274/06.08.2012 emisa de Administratia Bazinala de Apa Jiu. S‐au obtinut Autorizatiile de Construire nr.12/09.05.2011 si nr. 25/23.05.2012 pentru Organizarea de Santier Cosoveni unde SECOL SpA isi desfasoara activitatea.

VIII. LUCRARI DE REFACERE A AMPLASAMENTULUI LA FINALIZAREA INVESTITIEI, IN CAZ DE ACCIDENTE SI/SAU LA INCETAREA ACTIVITATII, IN MASURA IN CARE ACESTE INFORMATII SUNT DISPONIBILE Lucrarile de refacere a amplasamentului la finalizarea lucrarilor de reabilitare si construire a drumurilor sunt cele prezentate la Capitolul III.7 a acestui memoriu. Nu au aparut modificari in ceea ce priveste informatiile prezentate in Memoriul tehnic elaborat in anul 2008 care a stat la baza emiterii Deciziei etapei de incadrare de catre ANPM nr.531/2009. Pentru prevenirea accidentelor se vor respecta urmatoarele masuri de management corespunzatoare:  datorita folosirii drumurilor publice pentru transportul betoanelor sau al altor materiale, se va executa curatarea pneurilor de pamant sau de alte reziduuri din santier.  utilajele si mijloacele de transport vor fi verificate periodic in ceea ce priveste nivelul de monoxid de carbon si concentratiile de emisii in gazele de esapament si vor fi puse in functiune numai dupa remedierea eventualelor defectiuni.  se va exercita un control sever la transportul de beton din ciment cu autobetoniere, pentru a se preveni in totalitate descarcari accidentale pe traseu sau spalarea tobelor si aruncarea apei cu lapte de ciment in parcursul din santier sau drumurile publice.  procesele tehnologice care produc praf vor fi reduse in perioadele cu vant puternic, sau se va urmari o umectare mai intensa a suprafetelor.  la sfarsitul saptamanii se va efectua curatirea fronturilor de lucru, eliminandu‐se toate deseurile. In caz de incident asupra mediului trebuie intocmit un plan care prevede masurile de interventie pe care personalul trebuie sa le ia pentru reducerea impactului asupra mediului. Actiunile corective (atunci cand orice neconformitate de mediu este raportata, este necesar sa fie luate masuri pentru reducerea impactului cauzat si sa fie initiate actiuni corective) si preventive (atunci cand sunt identificate neconformitati potentiale de mediu vor fi luate actiuni preventive) luate trebuie sa fie proportionale cu amploarea reala sau potentiala a neconformitatii. Cele mai frecvente incidente asupra mediului datorate lucrarilor de construire a infrastructurii de transport sunt:  scurgeri sau pierderi de hidrocarburi, benzina, motorina, lubrifianti, uleiuri prelucrate, ulei hidraulic sau alti solventi.  deversarea de ape uzate si pluviale.

Pagina | 118

In cazul in care se semnaleaza un incident de mediu, se procedeaza la identificarea naturii si nivelului incidentului in scopul de a actiona in mod corespunzator si a limita consecintele asupra mediului. Tipurile de incidente asupra mediului se pot clasifica in 3 categorii:  Nivel 1 (incident minor) – nu prezinta risc de contaminare a zonelor sensibile  Nivel 2 (incident semnificativ) – risc de contaminare a zonelor sensibile  Nivel 3 (incident major) – contaminarea zonelor sensibile Masurile de interventie necesare pentru fiecare categorie de incident sunt:  Nivel 1 (incident minor) – Curatare folosind un kit disponibil pe santier  Nivel 2 (incident semnificativ) – Curatare folosind un kit disponibil pe santier sau alte resurse externe (excavare, pompare)  Nivel 3 (incident major) – Curatare folosind un kit disponibil pe santier sau alte resurse externe (excavare, pompare) si decontaminare In cazul sesizarii unui incident se vor opri lucrarile si se vor lua masurile de interventie corespunzatoare in vederea minimizarii impactului asupra mediului. Daca va fi necesar se va mobiliza echipa de interventie si se va utiliza echipamentul de interventie in cel mai scurt timp. Totodata se vor anunta autoritatile competente pentru protectia mediului. Managerul de proiect este responsabil pentru notificarea catre autoritatile competente de mediu si Inginer/Beneficiar, in cazul in care un incident/accident are sau poate avea un impact asupra factorilor de mediu.

IX. CONCLUZII

Acest memoriu de prezentare a fost realizat conform prevederilor Ordinul 135/2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evaluarii impactului asupra mediului pentru proiecte publice si private. Proiectul analizat se refera la reabililatrea DN6 intre Alexandria si Craiova si realizarea a doua variante ocolitoare pentru orasele Alexandria si Caracal. Pentru acest proiect s‐a solicitat obtinerea acordului de mediu si a fost emisa Decizia Etapei de Incadrare de catre ANPM nr.531/2009 si s‐au obtinut ulterior autoorizatiile de constructie aferente. Pe parcursul executiei, din motive obiective care tin de norme de siguranta, au fost necesare unele modificari ale proiectului initial, astfel:  proiectarea unei intersectii giratorii pe DN6 la km 220+280.  amenajarea unei intersectiii la acelasi nivel dintre DN6 si DJ551C, s‐a proiectat urmand sa se realizeze o intersectii sub forma de „T” la km 220+950.  muterea parcarii de lunga durata de la km 221+174 la km 220+000  amplasarea unui drum colector cu sens unic, care incepe la km 220+643 si se termina in intersectia giratorie de la km 220+280  defrisarea cu scoarea din circuitul forestier a suprafetei de 1,11 ha fond forestier in zona Alexandria.  realizarea unor lucrari de relocare a retelor utilitati (apa, gaze natural, electrice, comunicatii) intersectate de elementele noi ale proiectului. Ca urmare a aparitiei acestor elemente noi necunoscute la data emiterii Deciziei etapei de incadrare nr. 531/25.05.2009, in data de 10.04.2012 CNADR a notificat ANPM cu privire la

Pagina | 119 modificarile aduse proiectului. In urma analizei modificarilor aduse proiectului, ANPM a decis ca este necesara revizuirea Deciziei etapei de incadrare nr. 531/25.05.2009. In acest sens, prezentul memoriu reia informatiile initiale prezentate pentru proiect si adauga descrierea modificarilor propuse penntru a se analiza atat impcatul initial cat si cel indus de aceste modificari de proiect. Totodata ca urmare a adoptarii Ordinului ministrului mediului si padurilor nr. 2387/2011 pentru modificarea Ordinului ministrului mediului si dezvoltarii durabile nr. 1964/2007 privind instituirea regimului de arie naturala protejata a siturilor de importanta comunitara, ca parte integranta a retelei ecologice europene Natura 2000 in Romania si respective a Hotarararii Guvernului nr. 971/2011 pentru modificarea si completarea Hotararii Guvernului nr. 1284/2007 privind declararea ariilor de protectie speciala avifaunisticaca parte integranta a retelei ecologice europene Natura 2000 in Romania a fost necesara si analizarea posibilului impact datorat implementarii proiectului asupra ariilor protejate Natura 2000 nou desemnate. Asa cum reiese din cuprinsul prezntului memoriu, prin natura lor in raport cu efectele evaluate initial, modificarile aduse proiectului care au fost notificate Agentiei Nationale pentru Protectia Mediului, nu vor conduce la:  modificarea naturii impactului deja estimat,  extinderea impactului deja estimat,  modificarea magnitudinii si complexitatii impactului deja estimat,  modificarea probabilitatii impactului deja estimat,  modificarea duratei, frecventei si reversibilitatii impactului deja estimate. Impactul cumulat asupra mediului datorat lucrarilor necesare pentru realizarea modificarilor propuse, al lucrarilor de defrisare, relocare utilitati si al lucrarilor ramase neexecutate are o amploare redusa, se manifesta temporar (doar in perioada de executie) si local (in special in zona frontului de lucru). Aceste lucrari nu se vor realizeaza in acelasi timp si in acelasi loc. Lucrarile necesare pentru realizarea modificarilor propuse nu se desfasoara in zona sau in vecinatatea ariilor naturale protejate, nu vor afecta speciile de fauna sau flora protejate. Nu se extimeaza o extindere a impactului asupra mediului ca urmare a realizarii proiectului cu toatele componentele sale. Lucrarile de reabilitare a DN6 urmeaza traseul existent al acestuia, habitatele naturale traversate de acest drum fiind deja fragmentate. Lucrarile de defrisare nu se realizeaza in zona ariilor naturale protejate si nu implica defrisarea de specii de arbori/arbusti din categoria celor protejate. Se va avea in vedere compensarea prin plantare intr‐o alta zona. In perioada de exploatare a obiectivelor proiectate prin comparatie cu situatia actuala, impactul asupra mediului nu va fi unul de amploare, durata si frecventa depind de structura, marimea si tipul traficului rutier. Efectele pozitive datorate realizarii celor doua variante de ocolire precum si a imbunatatiriia conditiilor de trafic se manifesta pe lunga durata. Prin respectarea masurilor de protectie a mediului prevazute se estimeaza ca atat in perioada de realizare cat si in perioada de exploatare probabilitatea de manifestare a impactului este foarte redusa

La finalizarea lucrarilor de reabilitare si constructie a celor doua variante ocolitoare constructorul are obligatia reconstructiei ecologice a terenurilor ocupate sau afectate. In acest sens o atentie speciala se va acorda zonelor ocupate temporar pentru organizarea de santier.

Reabilitarea drumului national – DN6 precum si realizarea celor doua variante de ocolire a municipiului Caracal respectiv a municipiului Alexandria va avea efecte indirecte pozitive asupra mediului prin:

Pagina | 120