Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas Facultad de Construcciones Departamento de Ingeniería Civil
Caracterización de la accidentalidad en la provincia de Villa Clara en el período de 2014 al 2015 en las vías rurales pavimentadas
Tesis presentada en opción al Título Académico de Ingeniero Civil
Autora: Yanet Pérez Ramos Tutor: Dr. Ing. René García Depestre
Santa Clara 2016 Pensamiento
“El futuro de nuestra patria tiene que ser necesariamente un futuro de hombres de ciencia, tiene que ser un futuro de hombres de pensamiento, porque precisamente es lo que más estamos sembrando (…)”
Fidel Castro Ruz
Dedicatoria
A mis padres: por todo el amor, comprensión y apoyo durante toda mi vida de estudiante.
Agradecimientos
A mis padres: que sin ellos no hubiera llegado hasta aquí, gracias por todo el apoyo y por las palabras justas en cada momento.
A mi tutor: por toda la paciencia que tuvo conmigo y toda la ayuda que me brindó en el momento que necesité de él.
A mi familia: en especial a mis tías, mis primos y mis abuelas.
A mis compañeras de estudios: por compartir conmigo todos estos años de sacrificios, a Patricia, Arasay y Suri.
A todo aquel que tuvo que ver con mi formación como profesional muchas gracias.
Resumen RESUMEN Los accidentes de tránsito constituyen la primera causa de fallecimiento de forma violenta en Cuba, de ahí la importancia de caracterizar la accidentalidad para establecer los puntos críticos y tomar medidas a favor de la seguridad vial. En la presente investigación se hace una caracterización de la accidentalidad en vías rurales pavimentadas en la provincia de Villa Clara durante los años 2014 y 2015. Para lograr esta finalidad primeramente se realizó una revisión de la bibliografía nacional e internacional acerca de la problemática de la accidentalidad y los agentes que determinan la seguridad vial, también se reconocieron los métodos para determinar la accidentalidad en diferentes países del mundo y los métodos utilizados por las entidades cubanas. Como herramienta para caracterizar la accidentalidad se dividieron por tramos las vías rurales teniendo en cuenta su categoría y funcionabilidad, posteriormente se tomaron los datos estadísticos de los accidentes de tránsito registrado en la Unidad Policial de Tránsito, luego se calcularon los índices de accidentalidad, mortalidad, daños materiales equivalentes y daños materiales equivalentes promedio para finalmente localizar los tramos de alta concentración de accidentes (TCA) y establecer un orden de peligrosidad en los tramos más críticos.
Palabras claves: Accidentalidad, seguridad vial, mortalidad, morbilidad
Resumen ABSTRACT
Traffic accidents are the leading cause of death in Cuba violently hence the importance of characterizing the accident to establish the critical points and take measures in favor of road safety. In this research a characterization of the accident on paved rural roads in the province of Villa Clara is done during the years 2014 and 2015. To achieve this purpose first a review of national and international literature was done about the problem of accidents and agents that determine road safety, also recognized methods for determining the accidents in different countries and methods used by Cuban entities. As a tool to characterize the accident were divided by sections rural roads taking into account their category and functionality, then the statistics of traffic accidents registered in the Police Traffic Unit were taken after accident rates, mortality were calculated, material damage and material damage equivalent average equivalent to finally locate sections with high concentrations of accidents (TCA) and establish an order of danger in the most critical sections.
Key words: Accidents, roadway safety, mortality, injury.
Índice
INTRODUCCIÓN ...... 1 CAPÍTULO I: FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA Y ESTADO DEL CONOCIMIENTO SOBRE LA CARACTERIZACIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD VEHICULAR...... 7 1.1 Seguridad vial ...... 7
1.2 Elementos componentes del sistema de seguridad vial ...... 9
1.3 Accidentalidad ...... 11
1.4 Índices de accidentalidad ...... 14
1.5 Métodos para caracterizar la accidentalidad ...... 19
Conclusiones parciales ...... 24
CAPÍTULO II: ANÁLISIS DE LA CARACTERIZACIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD. MATERIALES Y MÉTODOS...... 25 2.1 Métodos de investigación ...... 25
2.2 Características de la población y la muestra ...... 27
2.3 Método para la caracterización de la accidentalidad...... 27
2.3.1 Delimitación de tramos de la red de carreteras ...... 27 2.3.2 Determinación del periodo de análisis ...... 27 2.3.3 Recopilación de la información primaria y procesamiento ...... 27 2.3.4 Caracterización a partir de índices de accidentalidad y el orden de peligrosidad ...... 27 2.3.5 Interpretación de los resultados ...... 27 Conclusiones parciales ...... 35
CAPÍTULO III: APLICACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ...... 36 3.1 Aplicación de la metodología y análisis de los resultados...... 36
3.1.1 Tramos de la red de carreteras ...... 36 3.1.2 Periodo de análisis ...... 37 3.1.3 Recopilación de la información primaria y procesamiento ...... 38 3.1.4 Caracterización a partir de índices de accidentalidad y el orden de peligrosidad ...... 39 3.1.5 Interpretación de los resultados ...... 44 Conclusiones parciales ...... 47
CONCLUSIONES ...... 48
Índice RECOMENDACIONES ...... 49 BIBLIOGRAFÍA ...... 50 Anexos ...... 52
Introducción
INTRODUCCIÓN
Todo país, independientemente de su ubicación geográfica, población, desarrollo económico, nivel científico técnico y régimen social, en su actividad cotidiana y de un modo cada vez más intenso, utiliza el vehículo automotor. Los progresos de la ciencia y la técnica en función de mejorar el desempeño del vehículo incrementan la potencia, velocidad, comodidad y capacidad de carga, entre otros aspectos, lo que puede contribuir al aumento del número de accidentes de tránsito.
Los accidentes de tránsito son sucesos imprevistos ocurridos por la interacción inadecuada de los factores vinculados con el hombre, el vehículo y el entorno, por lo que la accidentalidad vehicular es lo que define la seguridad vial, de allí que estos factores deben ser bien controlados para influir en la seguridad vial de manera positiva.
Según Radelat, (2003); define que la seguridad vial no es más que la reducción del riesgo de accidentes y lesiones en las carreteras, lograda a través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería vial, gestión del tráfico, educación y formación de los usuarios de las carreteras y diseño de los vehículos.
Según lo expuesto por Baker J.S., Frickr L.B., (1986) y López M., (1971) definen que un accidente de tránsito es "un suceso eventual, producido con ocasión del tráfico, en el que interviene alguna unidad de circulación y como resultado del cual se producen muertes o lesiones en las personas o daños en las cosas".
Más de 130 mil fallecidos, un millón de heridos y cientos de miles de discapacitados por año, además de los daños materiales, conforman las estadísticas referidas a los accidentes de tránsito en América Latina. Cuba se encuentra en uno de los países de menor tasa de defunciones por colisiones en las vías por cada 100 000 habitantes según la Organización Panamericana de la Salud (OPS).
Este indicador puede ser engañoso, pues no refleja la situación de la accidentalidad relacionada con algunos de los elementos vinculados al transporte, como por ejemplo, el parque vehicular, el volumen de tránsito, longitud de la red vial y otros.
En el periodo de investigación desde el 2014 hasta el 2015 en Cuba, se registra una media de 10 670 accidentes de tránsito anualmente con un saldo de 717 defunciones y 8 129 lesionados, demostrando estos datos que se ha producido un incremento de la
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Introducción accidentalidad con respecto a los últimos índices de accidentalidad registrados, el incremento producido puede estar vinculado a varios factores como el aumento de vehículos automotor o el progresivo deterioro de la infraestructura vial, entre otros.
A partir de los datos brindados por la Unidad de Tránsito de la provincia, se puede concluir que Villa Clara se encuentra en el tercer lugar en cuanto a cantidad de accidentes de tránsito se refiere a nivel nacional, con un promedio anual de 700 accidentes, dejando 52 fallecidos y 679 lesionados, los datos corresponden al periodo analizado desde el 2014 al 2015.
Según lo citado en el documento “Análisis de la seguridad vial en la región central” varios autores, García, (2009); Delgado, (2009); Díaz, (2009) en el caso de Cuba, se reconoce el predominio del factor humano como causa principal de ocurrencia de los accidentes, los registros de datos que recogen la información sobre los accidentes de tráfico han estado habitualmente enfocados hacia la determinación de la responsabilidad, más que hacia el análisis de las causas. Sin embargo, el estado de la infraestructura vial no es el adecuado, pues el financiamiento ha dependido fundamentalmente de las posibilidades reales más que de las necesidades. Por este motivo, existen deterioros en el estado de la calzada, los paseos y los elementos de drenaje longitudinal y transversal; los niveles de señalización son bajos y en mal estado y, además, la composición vehicular es heterogénea, marcada por las tradiciones, hábitos y limitaciones económicas, así como un parque vehicular muy variado, en algunos casos con más de 60 años de explotación, lo que redunda en diferencias significativas en las velocidades entre los tipos de vehículos.
La red vial de Cuba para el transporte automotor tiene una extensión de 52 202 km, de los cuales 17 212 km corresponden a carreteras pavimentadas, para una densidad de 157 m de vías pavimentadas por cada km2 de superficie. La red incluye 654 km de autopistas y 400 km de otras vías expresas multicarriles. La densidad vial de Cuba es de 0,55 km/km², parámetro considerado adecuado, con un promedio anual de volumen de tránsito (PAVDT) relativamente bajo, lo que confirma el indicador de vehículos por kilómetros de carretera.
Menéndez, (2008); expresa que para tomar medidas efectivas a partir del estudio de los accidentes ocurridos, primeramente se debe caracterizar la accidentalidad, utilizando índices de seguridad, los emplazamientos más peligrosos, para luego, mediante un proceso de diagnosis detallado, determinar los factores de riesgo específicos de cada emplazamiento sobre los cuales actuar, teniendo en cuenta sus
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Introducción características particulares y las del resto de los factores que integran el sistema de seguridad vial.
En el esfuerzo del Ministerio del Transporte y el Ministerio de Interior por disminuir la accidentalidad se han desarrollado una serie de actividades para la comprensión de la accidentalidad y definir las responsabilidades. Esta serie de actividades van encaminadas a promover la formulación de políticas y la construcción de una infraestructura que favorezcan el tráfico seguro para los usuarios de las vías, justamente será este el propósito del informe presente.
Luego de un análisis de la problemática de la accidentalidad se podrán elaborar medidas tendentes a disminuir el número y la severidad de los accidentes del tránsito, lo cual causará beneficios económicos, sociales y medio ambientales. En Cuba se conocen los estudios y acciones que realiza el Centro Nacional de Vialidad (CNV), el Centro Nacional de Ingeniería del Tránsito (CNIT) y la Dirección Nacional de Tránsito (DNT), además de la vinculación de varias universidades del país.
Problema:
A partir de la información disponible en los diferentes organismos relacionados con la accidentalidad, es necesario realizar la caracterización por medio de los datos estadísticos obtenidos de los modelo de reportes de accidentes de tránsitos, por tanto se puede definir como problema científico: ¿Cómo caracterizar la accidentalidad en la provincia de Villa Clara en el periodo desde el 2014 al 2015 en vías rurales pavimentadas?
Objeto de estudio:
El objeto de estudio es la seguridad vial.
Objetivo general:
Caracterizar la accidentalidad en las vías rurales de interés nacional en la provincia de Villa Clara en el periodo 2014 – 2015, una vez analizados los datos obtenidos en los modelos de reporte de accidentes de tránsito (modelos verdes).
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Introducción Objetivos específicos:
• Analizar el estado actual del conocimiento sobre la temática de investigación que permita conocer los métodos de evaluación de la seguridad vial y las tendencias investigativas del tema. • Caracterizar la accidentalidad en la provincia de Villa Clara. • Analizar los niveles de concentración de accidentes por tramos en las vías rurales pavimentadas en la provincia de Villa Clara. • Informar y asesorar a entidades como el MININT y el Ministerio del Transporte de la provincia de Villa Clara de los resultados obtenidos de la investigación.
Hipótesis:
Con el análisis de los modelos de accidentalidad registrados se podrá realizar un ordenamiento de los tramos de mayor peligrosidad en la provincia, lo cual contribuirá a identificar los conflictos más frecuentes en la seguridad vial, para trabajar en ellos y así disminuir considerablemente la ocurrencia de accidentes de tránsito y evitar sus consecuencias.
Tareas de investigación:
Recopilación bibliográfica preliminar, definición, aprobación del tema y elaboración del plan de trabajo.
Caracterización y evaluación a partir de los índices la situación de la accidentalidad existente en el territorio.
Identificación de las vías de mayor accidentalidad y los tramos de mayor peligrosidad.
Análisis y valoración de los resultados obtenidos.
Novedad científica:
Caracterización de la accidentalidad periodo del 2014 al 2015 en vías rurales pavimentadas, así como el ordenamiento por severidad de los tramos de carreteras de interés.
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Introducción Aportes científicos relevantes:
Aplicación de un enfoque metodológico general para el estudio del comportamiento de la seguridad vial. Desarrollo del método estadístico - matemático que permite determinar los parámetros que caracterizan la accidentalidad. Estudio del fenómeno de la accidentalidad y la aplicación en el territorio.
Valor práctico:
La aplicación práctica de este trabajo está estrechamente vinculada con el proceso del análisis de los índices de accidentalidad. En este sentido, la búsqueda de nuevas técnicas que posibilitan obtener resultados ajustados a la realidad, en el proceso de análisis de la accidentalidad. La presente investigación permitirá conocer el comportamiento de la accidentalidad rural en la provincia de Villa Clara, y establecer con datos reales el estado actual de la seguridad vial en el territorio durante el periodo de análisis.
Estructura del trabajo:
Se encuentra formada por una introducción general, tres capítulos, conclusiones, recomendaciones y bibliografía, así como los anexos necesarios.
El orden y estructura lógica del trabajo: Resumen
Introducción
Capítulo I Este capítulo contiene, los aspectos de mayor relevancia de la revisión bibliográfica sobre el estado actual del conocimiento del tema a nivel internacional y en Cuba, haciéndose un análisis crítico de la documentación destacando los fundamentos teóricos principales, lo que permitió confirmar la hipótesis del trabajo y establecer la línea a seguir.
Capítulo II
En este capítulo se realiza, la formulación del procedimiento para caracterizar la accidentalidad en las vías rurales de la provincia, describiéndose los métodos para la evaluación de todos los aspectos que influyen en la misma.
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Introducción Capítulo III
El capítulo III desarrolla, la aplicación del procedimiento formulado en el capítulo anterior, con el objetivo de confirmar la eficacia, valor práctico y la veracidad del mismo, presentándose los resultados de la evaluación de cada uno de los aspectos, los que son analizados cuidadosamente e integralmente para poder valorar la caracterización de la accidentalidad en la provincia.
Por último, se hacen las conclusiones y recomendaciones generales resultantes del trabajo, se relaciona la amplia bibliografía consultada sobre la temática y se adjuntan los anexos correspondientes.
• Conclusiones
• Recomendaciones
• Referencias Bibliográficas
• Anexos
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular CAPÍTULO I: FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA Y ESTADO DEL CONOCIMIENTO SOBRE LA CARACTERIZACIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD VEHICULAR.
En este capítulo se presenta un análisis del estado actual del conocimiento sobre seguridad vial, tomando como base los aspectos reportados en la literatura internacional y nacional. Se realiza el análisis de las partes componentes del sistema de seguridad vial y la influencia de cada uno en la accidentalidad, a partir del riesgo, así como de los elementos empleados para su caracterización, índices de mayor empleo y la localización de lugares con alta concentración de accidentes de tránsito. También se incluye el comportamiento de la accidentalidad en todas las regiones del mundo. El capítulo concluye con el análisis de distintos métodos para caracterizar la accidentalidad.
1.1 Seguridad vial Internacionalmente existen múltiples definiciones de seguridad vial (Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), 1986; Cal y Mayor, y Cárdenas, 1994; Permanent International Association of Road Congress (PIARC), 2003 y American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, 2010), entre ellas se destacan las de Radelat, (2003); Bertotti, (2008). Estos autores consideran la seguridad vial como acciones para eliminar las causas que producen daños y crear condiciones para que los accidentes no ocurran o causen los menores perjuicios posibles. La definición establecida para Cuba en la Ley No 109, del Código de Seguridad Vial no difiere sustancialmente de las consultadas y plantea que:
"la seguridad vial es un sistema integral que comprende el conjunto de actividades, funciones e instituciones jurídicas, íntimamente vinculadas entre sí, que tiene como finalidad el máximo aprovechamiento y duración de las inversiones, y el desplazamiento fluido, seguro y eficiente de vehículos y peatones en las vías” (Asamblea Nacional del Poder Popular, 2010).
La seguridad vial se puede analizar desde diferentes enfoques entre los que más se destacan están el pragmático, racional; nominal, sustantiva y el objetivo, subjetivo.
El enfoque pragmático, racional según Hauer, (1999) consiste en: Pragmático: Relacionado con mejor educación y el control policial más estricto.
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular Racional: Reducir los daños de la accidentalidad y prever las consecuencias, determinar costos, beneficios y establecer prioridades.
El método pragmático se enfoca en la educación y el control policial que conduzcan a prácticas óptimas relacionadas con los factores de riesgos con el fin de reducir los incidentes en la vía, mientras que el racional es un método preventivo, que tiene el objetivo de determinar el comportamiento de la accidentalidad. Ambos no tratan profundamente el problema de la seguridad vial, no tienen en cuenta la situación real del estado de la vía tanto en infraestructura como las condiciones del observador.
El enfoque nominal y sustantiva según Dexter J, (2010) consiste en: Nominal: Grado de adhesión de un proyecto a los criterios, recomendaciones y normas. Sustantiva: Independiente del observador y determina los niveles de seguridad real o prevista a largo plazo de un camino con específicas condiciones de emplazamiento, geométricas y operacionales, según índices de accidentalidad.
El enfoque nominal y sustantiva tampoco abarca de manera general la seguridad vial, ambos tratan el estado de la infraestructura independiente del observador, las condiciones reales y volúmenes de tránsito.
Como tercer enfoque se muestra el subjetivo y objetivo: Según Hauer, (1997), la seguridad vial puede ser expresada en forma subjetiva u objetiva, atendiendo a la naturaleza del peligro considerado; además, pueden existir diferencias sustanciales de percepción por parte de los usuarios. La figura 1.1 muestra el esquema conceptual propuesto de la seguridad vial.
Figura 1.1 Esquema conceptual de seguridad vial
La seguridad subjetiva está definida por dos aspectos: el riesgo experimentado, expresado subjetivamente por los usuarios, fundamentalmente motivado por
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular determinadas características predominantes de la carretera y operación del tránsito, y el riesgo intolerable, dado por los tipos de accidentes que son considerados intolerables por la sociedad, como accidentes con niños involucrados o accidentes masivos con elevado número de fallecidos y lesionados. En estos casos, el tratamiento debe estar basado en la comunicación y la información.
La seguridad objetiva se define por dos aspectos: el riesgo demostrado, evaluado por índices de accidentalidad, con procedimientos que se derivan de estos, y el riesgo potencial, evaluado por los índices de seguridad, calculados en relación con las características de las carreteras y los volúmenes de tránsito.
La presente investigación trata sobre la seguridad vial objetiva, a partir del riesgo demostrado, utilizados usualmente por la ingeniería de tránsito para caracterizar la accidentalidad y proponer medidas correctoras.
1.2 Elementos componentes del sistema de seguridad vial La mayoría de los accidentes de tránsito no pueden ser atribuidos a una sola causa y son el resultado final de una compleja secuencia de acciones e interacciones entre los componentes del sistema de seguridad vial.
En el sistema de la seguridad vial intervienen tres elementos fundamentales que se relacionan entre sí, ya que de la forma cómo ellos actúan y cómo se accione sobre ellos, así será la seguridad de la carretera o de la red vial. Estos elementos son el vehículo, el hombre y el entorno.
El vehículo. Tratado como la unidad componente de la corriente vehicular, la cual está definida por sus parámetros macroscópicos: volumen, velocidad media y densidad, según Cal, Mayor y Cárdenas, (1994); Transportation Research Board (TRB), (2000) y Radelat, (2003). Para su estudio los vehículos son agrupados por tipos, debido a la influencia particular de cada uno en las corrientes vehiculares y en las características geométricas del trazado de las carreteras. Para la correcta utilización del vehículo se debe tener en cuenta su estado técnico, el propósito para el cual será utilizado, además realizar un mantenimiento apropiado.
El hombre. El componente humano en el sistema es el factor más difícil de cambiar, por lo que las limitaciones y características humanas son una variable determinante en las investigaciones de seguridad vial, las cuales deben ser reconocidas y atendidas, desde la expectativa de la ingeniería de tránsito.
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular El entorno. El entorno está formado por la carretera y el medio. De las carreteras inciden en la accidentalidad aspectos tales como la sección transversal, el trazado en planta y perfil, o la combinación de ambos, la señalización, entre otros. Además del diseño, existen otros factores relacionados con el estado técnico que deben ser atendidos. La lluvia, la neblina, las polvaredas y otros agentes climatológicos y de otro tipo, son elementos del medio que pueden provocar accidentes. El hombre tiene incidencia en este elemento pues no da la debida importancia a los factores antes mencionados.
Múltiples trabajos han abordado la responsabilidad de los diferentes elementos del sistema de seguridad vial y su interrelación a nivel territorial, país o regional en la accidentalidad, entre ellos se destacan Treat et al., (1979), Sabey y Staughton, (1979), PIARC, (2003), Ministerio de obras públicas de Chile (2006), Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (2006), Mikulík et al. (2007), AASHTO (2010). Dourthé y Salamanca, (2003), plantean que la interacción entre el usuario y la vía es compleja y la determinación del factor principal que contribuye al accidente es difícil. En la figura 1.2 se muestra la influencia de cada elemento y sus interrelaciones.
Figura 1.2 Incidencia de los componentes del sistema de seguridad vial
Análisis detallados de los incidentes vehiculares han demostrado que el 65% de los accidentes del tráfico están relacionados con el factor humano (Holcim News, 2011).
En Cuba se reconoce el predominio del factor humano como causa principal de ocurrencia de los accidentes y el registro de los datos enfocados habitualmente hacia la determinación de la responsabilidad más que hacia el análisis de las causas (Martínez, 2000; Albentosa y otros, 2006 y Alba, 2008).
Por lo tanto el proceso de análisis de seguridad vial está determinado por: • Obtener datos sobre los accidentes de tránsito
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular • Determinar los factores de riesgo • Identificar, aplicar y evaluar intervenciones o medidas correctoras.
1.3 Accidentalidad La definición de accidente ha tenido que evolucionar paulatinamente con el conocimiento del cómo y por qué suceden los accidentes, Reason, (1990) define la accidentalidad como; una cadena de eventos desafortunados en la que interactúan tres elementos del sistema; conductor, vehículo y entorno, en sus tres etapas de desarrollo; antes, durante y después.
Ogden, (1996); lo define como un evento fortuito multicausal precedido por una situación en la cual algo ha fallado. En la actualidad, todos los investigadores coinciden en que son eventos aleatorios con múltiples causas, una parte de naturaleza determinística, controlable y por tanto es posible actuar sobre ella y otra estocástica, al azar y por tanto incontrolable.
Todos los países, tienen una definición propia de accidente, una de las más utilizadas es la siguiente: “Cualquier colisión aparentemente impremeditada, reportada a las autoridades policiales, donde interviene al menos un vehículo en movimiento en la vía pública con el resultado de personas muertas o lesionadas y daños a la propiedad”. El último aspecto en algunos territorios cuantifica si excede un valor mínimo prefijado.
La definición de accidente adoptada por Cuba no difiere en esencia de la planteada por algunos autores (Reason, 1990 y Ogden, 1996). La misma está contenida en la Ley Número 109, del Código de Seguridad Vial, en el “Glosario de términos y definiciones” plantea que accidente es “el hecho que ocurre en la vía, donde interviene por lo menos un vehículo en movimiento y que como resultado produce la muerte, lesiones de personas o daños materiales” (Asamblea Nacional del Poder Popular, 2010).
El análisis de los datos sobre los accidentes ocurridos en un determinado emplazamiento es un paso fundamental en el diagnóstico de la accidentalidad, pues ayuda a identificar patrones, movimientos conflictivos, usuarios involucrados y otros elementos asociados.
En una investigación sobre accidentalidad en Cuba, la información primaria se obtiene a partir del modelo de reporte de accidente de tránsito, establecido por la Dirección General de la Policía Nacional Revolucionaria desde febrero de 2007, conocido
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular también como “modelo verde”. Estos reportes sirven para identificar los problemas y solucionarlos adecuadamente, y constituyen fuente de información.
Los datos principales sobre cada accidente son consignados por los agentes de tránsito en el lugar del siniestro, utilizando el modelo comentado. El llenado se realiza a mano y posteriormente se transcriben los datos a formato digital y se archivan en la Unidad Provincial de Tránsito (UPT) correspondiente.
Los modelos de reportes de accidentes de tránsito presentan una serie de limitaciones para su empleo en los estudios de seguridad vial, limitaciones que Alba, (2008) analiza.
El correcto llenado del modelo de reportes de accidentes es fundamental y básico para cualquier investigación relacionada con los accidentes del tránsito. Todas las partes que contiene este modelo son importantes para realizar una valoración correcta del suceso por parte de las autoridades. En el caso de la presente investigación se hace énfasis en: datos del accidente, víctimas y datos de control.
Según el informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) del 2013 las lesiones causadas por el tránsito son la octava causa mundial de defunciones, y la primera entre los jóvenes de 15 a 29 años. Las tendencias actuales indican que, si no se toman medidas urgentes, los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 en la quinta causa de muerte.
En el mundo se producen cada año un aproximado de 1,24 millones de fallecimientos ocasionados por accidentes de tránsito, la situación ha cambiado poco desde el informe elaborado por la OMS en el 2006. Sin embargo, el mantenimiento de esta situación debe examinarse en el contexto de un aumento mundial del 15% en el número de vehículos registrados, lo cual hace referencia a que las intervenciones para mejorar la seguridad vial han tenido efecto en la disminución del número de fallecidos.
El 80% de los fallecimientos por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos medios, que representan el 72% de la población mundial; sin embargo solo tienen el 52% de los vehículos registrados en todo el mundo. Esos países presentan mortalidad desproporcionada por accidentes de tránsito en comparación con su nivel de motorización.
El mayor riesgo de morir a consecuencia de lesiones causadas por el tránsito corresponde a la Región de África, y el menor a la Región de Europa (figura 1.3). No obstante, hay importantes disparidades de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito entre países de una misma región y la que presenta mayor diferencia es la región Europea.
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular
Figura 1.3 Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito por 100 00 habitantes
En la Región de las Américas las tasas de fallecimientos causadas por colisiones de transito varían mucho entre los países, desde la más alta de 41,7 por cada 100 000 habitantes a la más baja de 4,6 por cada 100 000. La tasa promedio de defunciones en las vías públicas de la región de las Américas es de 16,1 por 100 000 habitantes (figura 1.4); en 15 países de la Región se registran tasas superiores a la media regional.
Figura 1.4 Tasa estimada de mortalidad causada por el tránsito por 100 000 habitantes
Por otra parte, los costos sociales y económicos que derivan de lesiones causadas por el tránsito, también representan un problema adicional que deben ser considerados. Según el Informe Mundial correspondiente al 2015 sobre prevención de los
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular traumatismos causados por el tránsito, todas las personas que mueren, se lesionan o quedan discapacitadas por un choque tiene una red de personas allegadas como familiares y amigos que quedan profundamente afectados.
Adicionalmente según informes de OMS, se estima que el costo social y económico de los choques y las lesiones causadas por el tránsito asciende al 1% del producto interno bruto (PIB) en los países de bajos ingresos y el 1,5% en los de ingresos medianos y hasta el 5% en los de ingresos altos. El costo mundial podría estimarse en US$ 518 000 millones anuales, de los cuales US$ 65 000 millones corresponden a los países de ingresos bajos y medianos, dicho monto es mayor del que reciben como ayuda al desarrollo.
Las lesiones causadas por accidentes de tránsito representan entonces una pesada carga no solo para la economía de los países, sino también para los hogares. La pérdida de quienes ganaban el sustento familiar y/o el costo adicional de atender a los familiares discapacitados por dichas lesiones, sumen o aumentan la situación de pobreza de muchas familias.
En Cuba la Dirección Nacional de Tránsito (DNT) informó que en el 2015 se produjo como promedio un accidente cada 47 minutos, hubo un fallecido cada 11 horas y un lesionado cada una hora.
Según Benítez, (2015) los incidentes de esta naturaleza en territorio cubano generan anualmente un costo económico superior a los 500 millones de pesos (CUP).
En Cuba se emplean los indicadores de accidentalidad para su caracterización y se ha determinado a partir de ellos que, los accidentes de tránsito son la cuarta causa de muerte en general y la primera causa de muerte violenta.
1.4 Índices de accidentalidad Para dar una idea de la magnitud del problema de la accidentalidad se emplean índices de accidentes, que sirven para comparar su gravedad en diferentes lugares durante el mismo período, o en el mismo lugar para diferentes épocas. (Crespo, 2000).
Al relacionar los accidentes, fallecidos y lesionados con la población, cantidad de vehículos, kilometraje recorrido u otro elemento, se dispone de índices que permiten hacer estudios del comportamiento de la accidentalidad y establecer un orden de peligrosidad en un determinado periodo.
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular Los índices permiten realizar comparaciones acerca del comportamiento de la accidentalidad. Esta comparación puede hacerse entre ciudades, entidades políticas, tramos de carreteras, países, o bien a un sistema vial a través del tiempo.
De los índices consultados con relación al tránsito en Cuba, según Martínez, (2000 y 2008), Alba, (2008) y García, Delgado y Díaz, (2009 y 2010), los más apropiados para valorar conjuntamente la cantidad y la severidad de los accidentes relacionados con el tránsito son: frecuencia, índices de accidentalidad, daños materiales equivalente y su promedio.
Los índices de accidentalidad más utilizados son: Índice de accidentalidad por población Índice de accidentes por número de vehículos Índice de accidentes por el tránsito Índice crítico de accidentalidad Índice de Daños Materiales Equivalentes (DME) Índice de Daños Materiales Equivalente promedio Frecuencia Índice de morbilidad con respecto al parque vehicular Índice de mortalidad con respecto al parque vehicular
A continuación se explica en qué consisten cada uno de los índices mencionados, así como sus respectivas expresiones de cálculo:
Índice de accidentalidad por población
El índice de accidentes basados en la población, es la relación que existe entre el número de habitantes de la unidad geográfica considerada expresado en centenares de millares, ver expresión 1,1.
5 #accidentes *10 5 Índice accidentes *10 habi tantes (1,1) #habi tantes
El índice anterior es útil solamente para comparar los accidentes de tránsito en unidades geográficas con nivel socioeconómico muy semejantes, ya que se basa en el número de personas expuestas a los accidentes y toma en consideración los vehículos que son los que provocan los accidentes, cuyo número varía con las diferencias sociales y económicas de la región.
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular Índice de accidentes por número de vehículos
El índice de accidentes basados en el número de vehículos, se usa para comparar el número de los mismos registrados en la unidad geográfica considerada, expresado en decenas de millares en vez de emplear la población de la mencionada unidad geográfica. Este índice se encuentra en la expresión 1,2.
#accidentes *104 Índice accidentes *104 vehículos registrados (1,2) #vehículos registrados
Como la expresión anterior se relaciona con el agente provocador de los accidentes, se utiliza para comparar unidades geográficas de diferentes niveles socioeconómicos.
Índice de accidentes por el tránsito
El índice de accidentes basados en el tránsito, es posiblemente el procedimiento más adecuado y la medida más exacta de la magnitud del problema de los accidentes de tránsito. Este índice viene dado por la relación entre el número de accidentes de una determinada unidad geográfica y el tránsito existente en esa misma unidad, es decir los volúmenes de tránsito anual, el mismo es uno de los más utilizados en Cuba. Se expresa a continuación en la expresión 1,3
8 #accidentes *10 8 Índice accidentes *10 vehículos kilómetros (1,3) #vehículos kilómetros
Este índice se puede emplear también para comparar los accidentes que ocurren en unidades geográficas de distintos niveles socioeconómicos, y se basa en la magnitud total de las corrientes vehiculares donde ocurren los accidentes.
Es el criterio de más amplia utilización, permite la comparación del nivel de seguridad entre emplazamientos y su evolución. De su expresión puede observarse que tiene en cuenta el grado de exposición. Como limitación se puede señalar que para su cálculo es necesario conocer el volumen de tránsito en los lugares analizados, favorece lugares con bajos volúmenes de tránsito, no toma en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes ni su severidad y asume una relación lineal entre el volumen de tránsito y los accidentes, lo que puede ser una fuente de error.
Índice crítico de accidentalidad
Este índice se determina para una población de referencia, y luego compararse con el índice de accidentalidad de un emplazamiento específico. Asume que,
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular emplazamientos con características similares pueden tener similares niveles de seguridad, pero debido a la naturaleza aleatoria de los accidentes, el índice de accidentalidad de un lugar específico, puede muy bien exceder el índice de su población de referencia y no ser necesariamente peligroso, para un cierto intervalo de confianza. (Ver expresión 1,4)
6 6 IApr *10 1*10 IC IApr k * accidentes / M.vehículo kiómetros 365* PL j *QJ 730* PLJ QJ (1,4)
IC = índice crítico de accidentalidad para el lugar j.
IApr= índice de accidentalidad para población de referencia. K= constante estadística en función del nivel de confianza.
Lj= longitud de la sección.
Qj= tránsito promedio diario.
De esta manera, se toma en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes y se considera el grado de exposición en función de los volúmenes de tránsito. Sin embargo, es un método complejo ya que se debe conocer el volumen de tránsito en los lugares analizados y para la población de referencia, lo que no siempre puede conseguirse. No toma en cuenta la severidad de los accidentes y asume una relación lineal entre el volumen de tránsito y la frecuencia, lo que puede ocasionar una fuente de error.
Índice de Daños Materiales Equivalentes (DME). (ver expresión 1,5)
Este índice asigna una mayor relevancia mientras mayor es el trauma resultante de un accidente, fijándole peso a cada uno en función de la lesión de mayor severidad de las víctimas resultantes. Agent (1973) propuso los siguientes factores de peso: accidente con solo daño material (1), accidente con lesionados leves (3.5) y accidente con víctimas fatales o lesionados graves (9.5). Se calcula de la siguiente manera:
DME j Wi * fij (1,5)
DME= índice de daños materiales equivalentes para el lugar analizado j.
Wj= factor de peso para el accidente con severidad i.
fij= frecuencia de severidad i en el accidente del lugar j.
Este criterio analiza de forma aislada un emplazamiento determinado, se pueden subvalorar los accidentes leves, y debe señalarse que la repetición de estos en un
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular mismo emplazamiento es un buen indicador de deficiencias relacionadas con la carretera, y no deben ser desestimados. En contraposición, un solo accidente de alta severidad ocurrido en un lugar determinado puede, muy bien, no estar relacionado con las condiciones prevalecientes de la carretera y el tránsito.
Índice de daños materiales equivalente promedio (ver expresión 1,6)
Para el lugar analizado se calcula como:
DME j DME j (1,6) f j
fj= total de accidentes en el lugar analizado j.
Se obtienen mayores valores en lugares con alta velocidad donde las lesiones resultantes son más severas.
Frecuencia
La frecuencia de accidentes es la observación de un tramo de carretera donde se localiza la ocurrencia de la red vial y luego son adicionados los incidentes de esta naturaleza ocurridos en el mismo lugar durante un periodo de tiempo, múltiplo de un año.
Índice de morbilidad con respecto al parque vehicular.(expresión 1.7)
(1.7)
Este índice expresa el número de heridos con respecto al parque vehicular sin tener en cuenta los accidentes que se producen en un determinado periodo, ni tramos específicos.
Índice de mortalidad con respecto al parque vehicular.(expresión 1.8)
(1.8)
En Cuba, según Martínez, (2008) el índice de mortalidad promedio entre los años 1998 y 2007 es de 6,6 fallecidos/106 vehículos-kilómetros, mientras que a nivel internacional,
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular para el mismo periodo, oscila entre 0,8 y 1,9 fallecidos/106 vehículos-kilómetros; esta diferencia puede resultar engañosa, por lo que es necesario valorar otros índices que den una idea objetiva de la severidad.
De acuerdo con Carlsson y Hedman,(1990), si se mira el problema desde el punto de vista de salud pública el grado de exposición puede expresarse con relación al número de habitantes de la zona de estudio (accidentes cada 100 000 habitantes), pero si la perspectiva que se persigue es el análisis de la seguridad de un sistema de transporte, el grado de exposición debe definirse como una medida relativa al tránsito, pero la utilización de indicadores globales solo puede ser utilizada para caracterizar o comparar territorialmente el fenómeno, no para dar soluciones a la vialidad.
Estos índices se determinan a partir de la relación entre el número de accidentes y el de fallecidos o el de lesionados en una unidad geográfica, y el tránsito existente en esa misma unidad. El índice de accidentalidad basado en el tránsito es el reflejo más adecuado y la medida exacta de la magnitud del problema de los accidentes de tránsito.
Todos estos índices son utilizados en dependencia de lo que se quiera demostrar en determinadas circunstancias, en la investigación presente se emplearán: la frecuencia, el índice de accidentalidad según el tránsito y de igual forma la mortalidad y la morbilidad. Ya que son los más utilizados a nivel mundial y son utilizados posteriormente para establecer el orden de peligrosidad. También se utilizará el índice de materiales equivalentes y el índice de materiales equivalente promedio.
1.5 Métodos para caracterizar la accidentalidad Diferentes enfoques metodológicos básicos se observan en la literatura sobre las investigaciones de accidentes de tránsito.
Los enfoques incluyen: Método de reconstrucción Método estadístico Método modelado Método de simulación Método de cazar y picotear
Los métodos de reconstrucción: utilizan los "eventos" deducidos de las pruebas físicas que quedan después del accidente, las entrevistas con testigos y las especulaciones hechas por el investigador para "reconstruir" la secuencia de los acontecimientos vistos en el accidente, (Castillo J, 2012).
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular Los métodos estadísticos: se tienen en cuenta en investigación secundaria, para llevarlos a cabo se necesita la agregación de varios accidentes. Incluye la manipulación de datos utilizando reglas estadísticas de procedimiento para identificar las variables determinantes en la ocurrencia de accidentes, (Castillo J, 2012).
El enfoque del modelado: es un modelo en el que los datos son ingresados de acuerdo a la percepción del investigador. También puede tomar la forma de diagramas de flujo que describen el mecanismo de accidente o situación en el orden secuencial que se han desarrollado, (Castillo J, 2012).
El método de las simulaciones de choque está destinado a reproducir los accidentes de un automóvil, se utiliza para tener una base en el diseño de medidas de seguridad, (Castillo J, 2012).
Método de cazar y picotear: esta metodología se basa en las ideas y suposiciones del investigador al llegar tarde a la escena del accidente y aunque los resultados con esta metodología no son muy confiables, es muy común que sea utilizada para cualquier tipo de investigación, (Castillo J, 2012).
Con los índices de accidentalidad, a pesar de sus limitaciones, se puede realizar un monitoreo sistemático donde se pueden determinar los tramos críticos de una red vial, los que se agrupan atendiendo a tres criterios: mayor frecuencia de accidentes, mayor peligrosidad o incremento de accidentes, (Castillo J, 2012).
La selección de puntos críticos se establece a través de criterios asociados con la recurrencia de los accidentes, la percepción del riesgo manifestada por los usuarios, corredores con altos tráficos y particularidades en los accidentes que se presentan en los sitios críticos (Moncada, 2007).
En países latinoamericanos como Colombia tienen un programa para el tratamiento de sitios de alta incidencia de accidentes en busca de identificar los sitios con un inherente alto riesgo de pérdidas por accidentes, permitiendo identificar las opciones de mejoramiento para minimizar la problemática.
El programa consta de tres fases principales. La primera identificar los sitios, consiste en la ubicación de los sitios críticos con alta incidencia de accidentes. La segunda es la fase de investigación, que contiene el diagnóstico del problema de accidentalidad relacionado con un diagrama de colisión, calificación de variables como criterio para el diagnóstico, las propuestas y selección de medidas de mejoramiento de acuerdo con el diagnóstico anterior. La última fase se encarga de jerarquizar los sitios para su tratamiento, se preparan los planos de diseño y todo lo relacionado con la propuesta para implementar la medida.
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular En Suecia que presenta la menor tasa de accidentes a nivel mundial y en otros países europeos se utiliza la metodología de DREAM 3.0 (Driving Reliability and Error Analysis Method), su característica principal está orientada hacia el análisis del comportamiento humano y cómo este responde a los diferentes escenarios y etapas del accidente. Es una metodología descriptiva que permite clasificar y analizar de manera sistemática la información que ha sido recogida en las investigaciones de accidentes de tránsito, pertenece a una categoría de modelos de casualidad denominada “El modelo de accidente bajo procesamiento humano de la información”. Es un método estructurado de selección de causas, una lista de efectos observables y factores causales que permite conocer el comportamiento de los conductores en diferentes circunstancias viales.
Es usual que cada administración vial fije sus requisitos de frecuencia y tiempo en función de sus expectativas. Algunas definiciones utilizadas en Europa se muestran en la tabla 1.1.
Tabla 1.1 Definiciones utilizadas en Europa País Definición Alemania Tramo de carretera de 300 m donde se han producido más de ocho accidentes, de los cuales tres han sido de la misma tipología Grecia Tramo donde el número de víctimas en accidentes supera el percentil 90 o 95 de la distribución de Poisson para tramos de carreteras con características similares Reino Tramo de 300 m donde se han producido más de doce accidentes durante los Unido últimos tres años Portugal Tramo de 200 m donde se han producido más de cinco accidentes Noruega Tramo de 100 m donde se han producido más de cuatro víctimas Holanda Intersección donde, durante un período de tres a cinco años, se han producido, al menos, diez accidentes o situaciones peligrosas (en total) o, al menos, cinco accidentes o situaciones peligrosas con características comunes Dinamarca Tramo de carretera o intersección donde se hayan registrado niveles de accidentalidad significativamente superiores a los esperados para ese tipo de intersección y para volúmenes de tráfico similares; normalmente se utiliza un criterio mínimo de cuatro accidentes en cinco años Francia Tramo de, al menos, 850 m donde han ocurrido más de diez accidentes serios en un período de cinco años España Andalucía Tramo de 1 km donde se han producido: - Más de cinco accidentes con víctimas en un año o más de dos víctimas mortales en el mismo período - Más de diez accidentes con víctimas en tres años o más de cinco víctimas mortales en el mismo período Comunidad Tramo donde, durante el año de estudio, se hayan producido de Madrid tres o más accidentes Comunidad Emplazamiento (incluyendo los 100 m anteriores y posteriores) Valenciana donde se hayan producido tres o más accidentes durante los últimos tres años Fuente: Muñoz, Oña, y Jurado (2006)
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular Las definiciones mostradas tienen en común tres elementos: longitud de los tramos, periodo y cantidad de accidentes; aunque algunos definen la cantidad de fallecidos. La longitud de los tramos oscilan entre 100 y 1 000 metros, con tendencia hacia el límite inferior; el periodo está comprendido entre uno y cinco años, con tendencia a emplear de tres a cinco años, y la cantidad de accidentes oscila entre tres y doce, sin una clara tendencia.
En Cuba existen tres formas de identificar estos tramos. Una de ellas es la aplicada por la UPT del Ministerio del Interior, llamando “punto negro” y actualmente denominado “lugar con alta concentración de accidente”, lo que se define como aquel lugar donde, en el período de un año, ocurren tres o más accidentes. Es el procedimiento que se ha utilizado tradicionalmente para la detección de emplazamientos con alta concentración de accidentes, sin valorar el volumen de tráfico, el carácter aleatorio de los accidentes y la severidad.
El Centro Nacional de Vialidad (CNV) aplica, para la determinación de estos tramos, el procedimiento desarrollado por Martínez, (2008), quien propone la localización de “tramos de concentración de accidentes” (TCA) a partir de índices de accidentalidad relacionados con el tránsito, si el tramo en estudio duplica los indicadores nacionales de accidentalidad y mortalidad promedio (Tabla 1.2) se considera entonces como un tramo peligroso. Este procedimiento no considera el carácter aleatorio de los accidentes, ni los bajos volúmenes de tránsito.
Tabla 1.2 Índices medios de accidentalidad y mortalidad por tipos de carreteras del país (2008) Carreteras regionales y Carreteras nacionales Carreteras regionales Índice locales de menor (interés nacional) (interés nacional) importancia IM* 9,03 9,72 7,36
IA** 24,60 26,60 20,10 8 IM* - Índice de mortalidad (fallecidos/10 vehículos-kilómetros) 8 IA** - Índice de accidentalidad (accidentes/10 vehículos-kilómetros)
Se plantea (Hauer y Persaud, 1984; Higle y Hecht, 1989; Hauer, 1996; Ogden, 1996; Ossenbruggen, 1998) que los índices de accidentalidad permiten, por comparación y conjuntamente con la frecuencia de accidentes, identificar los emplazamientos con alta concentración de accidentes, los que pueden ser ordenados de forma tal que se establezca una prioridad para realizar el posterior diagnóstico de los factores de riesgo y la implementación de las correspondientes medidas correctoras.
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular A partir de los criterios anteriores, Alba, (2008) propone un tercer procedimiento para la determinación de estos tramos. Este procedimiento agrupa un conjunto de índices de accidentalidad (frecuencia, índice de accidentalidad, daños materiales equivalentes y daños materiales equivalente promedio), aplicado a vías urbanas, lo que supera las limitaciones de los procedimientos de la UPT y CNV al ordenar los tramos en función de su grado de peligrosidad. Se determina como (Expresión 1.9):
Ri OP (1.9) n
Donde: OP orden de peligrosidad Ri número de orden obtenido por un emplazamiento para cada índice i calculado n cantidad de índices calculados
En Cuba se utilizan arbitrariamente estos tres procedimientos para la determinación de tramos de mayor accidentalidad, sin embargo, no existen referencias a la aplicación del OP a la vialidad tanto rural como urbana en los centros que recogen los datos de los siniestros, aspecto que debe ser considerado, ya que este procedimiento valora mayor cantidad de índices y ordena los tramos por su peligrosidad, lo que puede permitir destinar recursos en la dirección correcta para la disminución de los accidentes.
Para la clasificación de la accidentalidad en la Unidad Provincial de Tránsito anualmente (desde el año 2002) se establece a través de un indicador de frecuencia, el cual se ordena decrecientemente y de esta manera se determinan y ordenan los TCA o Tramos de peligros del territorio.
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Capítulo 1: Fundamentación teórica y estado del conocimiento sobre la caracterización de la accidentalidad vehicular Conclusiones parciales
1. Es posible realizar un análisis de la accidentalidad expresada en su forma objetiva cuando se determinen índices de accidentalidad una vez experimentado el riesgo, basados en la información recogida y calculados en relación con las características de las carreteras y los volúmenes de tránsito.
2. En la bibliografía revisada se señala al hombre como causa principal de los accidentes, pero la interacción entre el usuario y la vía es compleja y la determinación del factor principal que contribuye al accidente es difícil.
3. La caracterización de la accidentalidad a partir de índices es factible a pesar de sus limitaciones, pero es necesario la inclusión de otros aspectos que la complementen.
4. En las entidades encargadas de registrar los siniestros no establecen un orden de peligrosidad tanto como para vías urbanas como para rurales, además de que consideran tramos de longitud muy extensas.
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
CAPÍTULO II: ANÁLISIS DE LA CARACTERIZACIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD. MATERIALES Y MÉTODOS.
En el presente capítulo se citan diferentes métodos de investigación que permiten el estudio de la accidentalidad tanto desde el punto de vista empírico como teórico. Se hará referencia a la población y la muestra que se tomará de esta, que en este caso será de un 100 % de los accidentes reportados en las vías rurales, en un periodo de análisis que se define posteriormente. Para caracterizar la accidentalidad se hace necesario seguir una serie de pasos, precisamente ese es uno de los objetivos del capítulo proponer una metodología que permita una secuencia de pasos lógicos.
Con la información legal proporcionada por la unidad provincial del tránsito, se pueden determinar los factores más frecuentes que causan accidentes en las vías. El análisis de estos riesgos potenciales detectados en investigaciones y reportes de carreteras, posibilita el estudio específico para detectar los problemas en la seguridad vial.
Varios investigadores (Agent, 1973; Hauer, 1984; Nicholson, 1987); fundamentan en sus teorías que las primeras acciones a considerar en la seguridad vial deben estar concentradas en la corrección de los riesgos en las zonas donde han ocurrido gran cantidad de accidentes, por lo que una de las etapas más importantes del proceso es, la identificación de los lugares de mayor deficiencias en la seguridad vial, donde se puedan obtener disminuciones en el número de accidentes de tránsito y sus consecuencias.
2.1 Métodos de investigación En las exploraciones acerca del tema de la accidentalidad a nivel internacional se han aplicado métodos de nivel teórico y empírico, los de nivel teórico se pueden concentrar en:
Inductivo–deductivo: Inducir que el resultado pueda ser utilizado por los profesionales en la práctica. Deducir que el resultado, pueda ser aplicado como herramienta en la práctica y en una situación concreta.
Con la información disponible en la literatura nacional e internacional y lo registros almacenados en la Unidad Provincial de Tránsito acerca de la accidentalidad vehicular se hará una deducción del comportamiento de la seguridad vial en el periodo determinado.
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
Análisis–síntesis: Analizar las diferentes partes del todo y sintetizar las relaciones entre los mismos. Es el proceso de investigación y confección de un resultado que plasme los principales criterios, consideraciones y recomendaciones para la seguridad vial del territorio.
Para el procesamiento y análisis de la información se utilizarán los índices planteados en los métodos para caracterizar la accidentalidad. Estos índices nos darán las estadísticas de cada tramo en cuanto a mortalidad, accidentalidad, y daños materiales.
Histórico–lógico: para valorar los aspectos de carácter histórico en el desarrollo de la temática, con sus diversos enfoques en las distintas bibliografías y el enfoque del objeto de investigación, así como la manera en que se conciben en la actualidad concreta, en el marco contextual en que se desarrolla hoy la temática. Por otra parte, valorar cómo se ha llevado a cabo históricamente el desarrollo de la seguridad vial.
A partir de la bibliografía analizada se concluirá en el estado de la seguridad vial en vías rurales pavimentadas en el territorio de Villa Clara.
Abstracto a lo concreto: Expresa el cambio que sufre el conocimiento científico y su proceso de desarrollo.
Con la revisión de la información de todos los accidentes reportados en vías rurales pavimentadas se calcularán los índices para caracterizar la accidentalidad en estas vías.
Métodos de nivel empírico, se concentran en:
Análisis bibliográfico y de documentos oficiales: Los materiales bibliográficos disponibles para realizar un análisis de los diversos enfoques que se han adoptado con respecto al tema de seguridad vial, así como de las legislaciones y leyes vigentes en el país.
Entrevista y encuesta: La encuesta y la entrevista son métodos de recogida de datos por medio de preguntas cuyas respuestas se obtienen de forma escrita u oral. Para una mejor comprensión de lo ocurrido en los accidentes, se acude al método ya que en la actualidad ha adquirido gran importancia como método auxiliar de investigación, por su facilidad de obtener gran cantidad de información en tiempos relativamente breves.
Las encuestas se realizarán a través de los modelos reportes de accidentes (modelos verdes) disponibles en la Unidad Provincial de Tránsito.
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
Análisis de casos: Este punto se realiza en dependencia del interés del investigador. Él puede realizar el análisis lo mismo a una variable nominal que a una por intervalos, pero no deben hacerse análisis más de los necesarios ya que esto forma parte de la estadística que no es más que para analizar los datos obtenidos por el investigador.
2.2 Características de la población y la muestra La población de referencia y prueba de muestra se hará a partir de los casos de accidentes de tránsito reportados en vías de interés nacional rurales en la provincia de Villa Clara. El muestreo de la investigación se hará en el periodo del 2014-2015, anteriormente se había definido un periodo mayor de investigación (desde el 2011 al 2015), que es el recomendado según la literatura internacional, pero la Unidad Provincial de Tránsito al no contar con un lugar específico para guardar la información, propició que algunos modelos de reportes de accidentes se extraviaran.
Por tanto la caracterización de la accidentalidad se realizará en el periodo antes mencionado (2014-2015).
La población está constituida por todos los accidentes de tránsito ocurridos en el periodo seleccionado, analizando los accidentes ocurridos en vías rurales pavimentadas de interés nacional de la provincia de Villa Clara.
Los diferentes métodos de nivel teórico y empírico seleccionados para la investigación se le aplican a la muestra seleccionada, lo cual define una estrategia de trabajo que se implementa por etapas, para obtener resultados que permitan arribar a conclusiones válidas.
2.3 Método para la caracterización de la accidentalidad. El procedimiento que se propone seguir para la caracterización de la accidentalidad con vistas al análisis de seguridad vial consiste en las siguientes acciones:
2.3.1 Delimitación de tramos de la red de carreteras 2.3.2 Determinación del periodo de análisis 2.3.3 Recopilación de la información primaria y procesamiento 2.3.4 Caracterización a partir de índices de accidentalidad y el orden de peligrosidad 2.3.5 Interpretación de los resultados A partir de la caracterización de la accidentalidad se pueden identificar patrones de comportamiento dándole importancia a los aspectos de mayor repetición, además de determinar los tramos de mayores dificultades con la seguridad vial. Con el análisis de
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos esta información se puede realizar una correcta interpretación del problema de la seguridad vial.
La caracterización de la accidentalidad tiene importante trascendencia en los análisis de seguridad vial y, como parte inicial de cualquier investigación, se impone realizarla. La caracterización de la accidentalidad está en función de lo que se desee demostrar. En este caso se trabaja con riesgo demostrado, obtenidos a partir de índices de accidentalidad en un periodo donde no varían las condiciones de la carretera y el tránsito.
A continuación se fundamenta el proceso para realizar una correcta caracterización de la accidentalidad:
2.3.1 Delimitación de tramos de la red de carreteras.
El propósito de este paso es delimitar, dentro de una misma carretera, los tramos homogéneos por características geométricas y de operación.
Se realiza la delimitación de estos tramos en función de la categoría funcional y técnica, características geométricas del trazado en planta y perfil, sección transversal, evaluación del estado de los elementos componentes, características superficiales, volúmenes de tránsito, composición vehicular, zona de emplazamiento, topografía, localidades que prestan servicio en la carretera e interés económico de la zona, entre otros aspectos.
En la bibliografía revisada se proponen tramos que varían desde 100 hasta 1000 metros, en este caso los tramos tienen longitudes mucho mayores que las recomendadas, esto puede atribuirse a las razones de no contar con hitos kilométricos, y al desconocimiento en los modelos de reportes de accidentes de la ubicación exacta del siniestro.
Las fuentes de información son los expedientes de las carreteras de los Centros Provinciales de Vialidad (CPV). Se debe prestar atención al inventario de parámetros fijos: volúmenes de tránsito, composición vehicular, valor patrimonial, acciones de conservación realizadas, evaluaciones del estado de conservación, presupuestos y otros documentos. Así como a la presencia de motos, ciclos, tractores, vehículos de tracción animal y otros tipos de vehículos que no han sido considerados en estudios anteriores y tienen gran incidencia en la accidentalidad, por lo que deben ser incluidos en los volúmenes de circulación para los análisis correspondientes.
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
2.3.2 Determinación del periodo de análisis.
Se recomienda según la literatura internacional que el período de análisis aborde entre tres y cinco años, pues se considera que en este intervalo de tiempo las condiciones de los elementos del sistema de seguridad vial no varían.
En la caracterización de la accidentalidad es fundamental y determinante el periodo de análisis, teniendo en cuenta que la muestra de accidentes de tránsito sea representativa y garantice la fiabilidad de los resultados, Ceder y Livneh, (1978), Zegeer, (1986), Elvik, (1988) y Ossenburggen, (1998) proponen periodos entre tres y cinco años. Este último es el de más amplia utilización a nivel internacional.
Propone Hauer, (1996) que el periodo de análisis debe ser aquel en el que las condiciones imperantes en el sistema de seguridad vial no varíen sustancialmente, para ello se estudian periodos múltiplos de un año para evitar distorsiones provocadas por variaciones estacionales en el tránsito y el medio. En Cuba la información sobre accidentalidad está organizada por años naturales y por meses, a nivel provincial y nacional.
La presente investigación comprende un periodo desde enero del 2014 hasta diciembre del 2015. A este ciclo corresponderá el análisis y caracterización de la accidentalidad y el ordenamiento por tramos de peligrosidad.
En Cuba el periodo analizado está determinado por los accidentes de carácter masivo relacionados con el transporte público, además los motociclistas también favorecen las estadísticas de aumento de accidentes y mortalidad.
Como fuente de información se utiliza el modelo de reporte de accidente de tránsito. Se debe prestar atención al hecho de que para el territorio, las condiciones imperantes en el sistema de seguridad vial no cambien sustancialmente.
2.3.3 Recopilación de la información primaria y procesamiento.
La información primaria se toma del modelo de reporte de accidente de tránsito, como el mostrado en la figura 2.1 y figura 2.2
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
Figura 2.1 Modelo de reporte de accidentes de tránsito (Modelo Verde)
Figura 2.2 Modelo de reporte de accidentes de tránsito (Modelo Verde)
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
Del modelo de reporte se pretende extraer la dirección donde ocurrió el accidente para ubicarlo en uno de los tramos delimitados, el número de fallecidos y los lesionados que resulten del incidente.
Los datos principales sobre cada accidente son consignados por los agentes de tránsito en el lugar del siniestro. El llenado se realiza a mano y posteriormente se transcriben los datos a formato digital y se archivan en la Unidad Provincial de Tránsito (UPT) correspondiente. Estos modelos son analizados individualmente en detalle.
En ocasiones los modelos de reportes de accidentes no especifican las causas de accidentes ocurridos, imposibilitando así realizar una estadística real para luego proponer resultados en la eliminación de riesgos en la seguridad vial.
El modelo de reporte de accidente de tránsito vigente en Cuba se divide en siete partes fundamentales:
Datos del accidente: Aporta los datos generales: zona, provincia y municipio, dirección, lugar, fecha de ocurrencia, área, tipo, factores atmosféricos e iluminación del lugar del accidente. Es un elemento importante para localizar el punto exacto y las posibles causas del accidente.
Datos de la vía: Aporta elementos relacionados con las condiciones de la carretera en el momento del accidente. Tipo de pavimento, condiciones de la superficie, ancho de la vía, señales instaladas y limitantes de la visibilidad.
Datos del vehículo: Se describe el tipo de vehículo o vehículos involucrados, lugar del impacto, sentido en que circulaba, limitante de visibilidad, condiciones en que se transportaban los pasajeros o la carga y daños materiales. El conocimiento de las principales características y el estado técnico de los vehículos implicados en el siniestro aporta elementos importantes para determinar sus causas.
Datos del conductor: Se caracteriza a los conductores por experiencia, edad, estado emocional, las condiciones físicas, las horas frente al timón, las maniobras efectuadas, el destino y otros datos. Estos datos adquieren gran importancia en el análisis de la culpabilidad del hombre en el accidente.
Datos del peatón: En caso de estar involucrado un peatón o varios, esta parte del informe trata sobre el peatón y determina las condiciones físicas y otros elementos importantes a considerar en los análisis que esclarezcan su participación.
Víctimas: Aporta datos sobre las víctimas del accidente, que son: sexo, edad, ocupación y cualquier información que aclare la participación del hombre en el siniestro.
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
Datos de control: Son datos referentes a los choferes, vehículos involucrados y si existieron fallecidos o lesionados en el momento del accidente, así como daños materiales; esta información es muy importante para determinar la severidad del accidente.
Los modelos de reportes de accidentes de tránsito presentan una serie de limitaciones para su empleo en los estudios de seguridad vial, los cuales han sido tratados en otras investigaciones que proponen un nuevo modelo de reportes.
El correcto llenado del modelo de reportes de accidentes es fundamental y básico para cualquier investigación relacionada con los accidentes del tránsito. Todas las partes que contiene este modelo son importantes para realizar una valoración correcta del suceso por parte de las autoridades.
Con la información obtenida de los modelos de reporte de accidente de tránsito se procede al procesamiento, en cada tramo y se obtienen acorde a las expresiones dadas en el Capítulo I los siguientes índices: Frecuencia (f), cantidad de accidentes de tránsito acumulados durante cinco años, ordenados de forma decreciente. Índice de accidentalidad (IA), calculado y ordenado en forma decreciente. Índices de daños materiales equivalente y su promedio (DMEJ y DMEP), calculado y ordenados en forma decreciente.
2.3.4 Caracterización a partir de índices de accidentalidad y el orden de peligrosidad
Uno de los aspectos principales en el análisis es la caracterización de la seguridad vial a partir de índices que expresen el grado de exposición a partir del tránsito, práctica común a nivel internacional, y no del número de habitantes (Carlsson y Hedman, 1990).
Se hará la caracterización a partir de los tres métodos más utilizados en Cuba que son:
1. Lugar con alta concentración de accidentes
2. Tramos de concentración de accidentes
3. Orden de peligrosidad
Se denomina lugar de alta concentración de accidente, a aquel lugar donde en un periodo de un año ocurren tres o más accidentes. Es el método que utiliza la Unidad Provincial de Tránsito. No tiene en cuenta el orden de peligrosidad de las vías y no valora la severidad de los accidentes.
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
Según indicaciones del Centro Nacional de Vialidad (Serrano, 2006), en Cuba se considera que los TCA son lugares de la red vial que presentan una alta frecuencia de accidentes en un periodo, es decir, son tramos de vías que duplican el índice de accidentalidad promedio del territorio, analizado en un periodo de tres años. Los TCA son aquellos en que su tasa media de accidentes es dos veces superior a la tasa media provincial en los tramos con características similares de la red. En los estudios por TCA no se define el orden de peligrosidad, no se analiza la totalidad de las vías y no se valora la severidad de los accidentes.
El método de Alba, (2008) propone identificar los emplazamientos de mayor riesgo a través de los índices. Este criterio se basa en establecer un orden de peligrosidad al establecer un ordenamiento decreciente de los índices considerados. El orden de peligrosidad se establece a partir de los índices.
La ventaja de acudir a este índice en el análisis de la accidentalidad es que permite determinar qué debe ser priorizado en cuanto a estudios, recursos, financiamiento, etc., lo que no resulta evidente en el análisis por tramos de concentración de accidentes (TCA).
Los índices de accidentalidad que se emplearan para la caracterización de la accidentalidad son: frecuencia, índice de accidentes por el tránsito, índice de daños materiales equivalente e índice de daños materiales equivalentes promedio e índices de mortalidad. Serán calculados según las expresiones expuestas en el Capítulo I.
Estos índices permiten determinar los tramos de concentración de accidentes (TCA) y el orden de peligrosidad (OP). El procesamiento de la información se realiza según los tramos de carreteras determinados.
Por medio de los métodos ya sea el de Alba, (2008); o el del Centro Nacional de Vialidad se hallan TCA los cuales deben coincidir casi en su totalidad, por lo que se utilizarán para relacionar los TCA y comprobar los resultados obtenidos con el orden de prioridad.
La caracterización de la accidentalidad por año, mes, día de la semana, hora, tipo de vehículo involucrado y con el OP, a partir de índices relacionados con el tránsito por tramos, permite determinar el tipo de carretera de mayor peligrosidad, además de ordenar los tramos, lo que puede ser utilizado para priorizar análisis, estudios, investigaciones o acciones de cualquier tipo a favor de una disminución de la accidentalidad.
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
El procedimiento propuesto para la caracterización de la accidentalidad permite valorar la problemática de las carreteras rurales del territorio considerando sus características y las del tránsito, que están implicadas en la accidentalidad.
Las pérdidas económicas causadas por los accidentes de tránsito se calcularán teniendo en cuenta los índices de daños materiales equivalentes y daños materiales equivalentes promedio, que expresan los indicadores de costos de accidentalidad en el territorio. Los cuáles serán calculados por las expresiones 1.5 y 1.6 respectivamente del Capítulo I.
2.3.5 Interpretación de los resultados.
Después de una correcta revisión y recogida de datos proporcionados por los modelos de reportes de accidentes se destacarán los lugares que presentan mayor frecuencia de accidentes es decir mayor número de accidentalidad por año.
Con los índices de accidentalidad y mortalidad, determinados por la expresión 1.3 expuesta en el Capítulo I se definirá cuál tramo resulta ser el más accidentado y el más mortal dándole prioridad a los que mayor fatalidad presentan.
Se podrá establecer un orden de peligrosidad para los tramos analizados mediante la expresión 1.9 del Capítulo I, lo que permitirá establecer un orden de tramos críticos en cuanto a siniestros.
Con la aplicación de los tres métodos a los tramos delimitados se podrá establecer una comparación para posteriormente definir cuáles son los tramos más accidentados, los de mayor mortalidad y definir finalmente el orden de peligrosidad que presentan las vías rurales del territorio.
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Capítulo 2: Análisis de la caracterización de la accidentalidad. Materiales y métodos
Conclusiones parciales
1. Se propone un procedimiento metodológico que sirve de guía para caracterizar el comportamiento de la seguridad vial.
2. Dentro del procedimiento metodológico se establecerán una serie de pasos que concluyen en la caracterización de la accidentalidad de la provincia de Villa Clara en el periodo determinado.
3. Con la información obtenida de la accidentalidad a partir de los modelos de reportes de accidentes de tránsito y la aplicación de los diferentes métodos para caracterizar la accidentalidad se podrá establecer un orden de peligrosidad de los diferentes tramos para intervenir en favor de la seguridad vial.
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados
CAPÍTULO III: APLICACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Una vez recogida la información necesaria para la caracterización de la accidentalidad en vías rurales de la provincia de Villa Clara y establecida la metodología a utilizar, se procede en este capítulo a la aplicación de los procedimientos que permitirán establecer un orden de peligrosidad de las vías, y realizar un análisis que permitirá arribar a conclusiones para tomar medidas en función de contribuir en la seguridad vial.
3.1 Aplicación de la metodología y análisis de los resultados. 3.1.1 Tramos de la red de carreteras Los tramos de vías rurales declarados de interés nacional en la provincia de Villa Clara están agrupados en 87 tramos de carreteras, con una longitud promedio de 11,58 km, las características fundamentales de cada uno de ellos como longitud, cantidad de carril y ancho, ancho de paseos, velocidad de diseño, numeró de intersecciones por kilómetros, se exponen en el anexo 1.
La longitud promedio de los tramos analizados es superior a los utilizados internacionalmente ya que estos oscilan entre los 100 y 1000 metros. La extensa longitud de los tramos propuestos posibilita una mayor frecuencia de accidentalidad en un mismo tramo.
Para la delimitación de los tramos se tomó como referencia los poblados, los Centrales Agro-Industriales, la división político administrativa, entronques de carreteras y los hitos kilométricos de la Autopista y la Carretera Central.
El PAVDT del año inicial se establece a partir de aforos de intensidad del tránsito realizados por el Centro Provincial de Vialidad de Villa Clara en el año 2003 en diferentes tramos de carreteras, estos valores no contemplan motos, triciclos, tractores, vehículos agrícolas y de la construcción, vehículos de tracción animal y ciclos; por lo que fueron actualizados posteriormente por Alassani, (2010), aunque ya han pasado cinco años y se hace necesaria una nueva actualización de los volúmenes del tránsito.
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados
Un elemento importante a tener en cuenta en la accidentalidad es el ancho de carril y se ha detectado que existe en los tramos una gran variedad de ellos, por lo que es conveniente agruparlos dentro de intervalos, para lo que se toma como referencia lo establecido en la norma cubana NC 53-02, los que se agruparon en cinco anchos: 3,75; 3,50; 3,25; 3,15 y 3,00 metros.
3.1.2 Periodo de análisis El periodo delimitado para la investigación se define desde enero del 2014 hasta diciembre del 2015, ya que no fue posible recopilar la información necesaria para reunir al menos tres años sobre la accidentalidad en la provincia y lograr un periodo más amplio de investigación como se sugiere a partir de la experiencia internacional.
Entre los años 2011 y 2015 existe una media de 713 accidentes, 54 defunciones y 747 lesionados por año. En el 2014 se produjeron 644 accidentes encontrándose en este parámetro por debajo de la media del periodo, pero en cuanto a defunciones ocurrieron 60 por lo que se encuentra superior a la media, en cuanto a lesionados hubo 706 ubicándose por debajo de la media. La accidentalidad en el 2015 fue superior con un número de 755, pero sin embargo en los indicadores de mortalidad y lesionados se encuentra por debajo de la media con 44 y 652 respectivamente.
El gráfico 3.1 muestra el comportamiento de la accidentalidad en la provincia de Villa Clara en los últimos cinco años. Se puede apreciar como en el 2014 se produjo una disminución de estos y como en el 2015 se originó un alza siendo el año más accidentado del último quinquenio.
Gráfico 3.1 Comportamiento de la accidentalidad 900 800
700 600 500 400 300 200 100 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Accidente Fallecidos Lesionados 37
Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados
3.1.3 Recopilación de la información primaria y procesamiento Con la información tomada de los modelos de reportes de accidentes (modelos verdes), se recopiló toda la información necesaria para caracterizar la accidentalidad en las vías rurales de interés nacional en la provincia de Villa Clara. A partir de los registros se extrajo la dirección del lugar donde ocurrió el accidente para luego ubicarlo en uno de los tramos definidos, así como el número de fallecidos y lesionados, también se obtuvo el mes en que sucedió el accidente.
Tabla 3.1 Porcentaje efectivo de modelos verdes revisados. Mes/Año 2014 2015 Total mensual Enero 19 30 49 Febrero 25 25 50 Marzo 21 29 50 Abril 19 30 49 Mayo 27 27 54 Junio 20 30 50 Julio 28 31 59 Agosto 30 37 67 Septiembre 23 32 56 Octubre 24 28 53 Noviembre 20 30 51 Diciembre 20 27 47 Total real anual 276 356 635 Total analizados 283 365 648 Casos desechados 13 6 19 % de modelos 2,5 1,6 3 desechados Durante el periodo analizado se puede apreciar que los meses de mayor incidencia de accidentes son, agosto julio y septiembre en ese orden, a los cuales pertenecen los registros de mayor accidentalidad del año.
Fueron desechados 19 modelos reportes de accidentes de tránsito debido a que no brindaban una información precisa acerca de la dirección donde ocurrió el siniestro. Esto se debe al incorrecto llenado de los modelos por los agentes de campo encargados de documentar lo ocurrido en el lugar del incidente.
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados
3.1.4 Caracterización a partir de índices de accidentalidad y el orden de peligrosidad Posteriormente se muestra el resultado de la caracterización de la accidentalidad posterior de haber aplicado los tres métodos que se utilizan en Cuba. Cada deducción se evalúa en dependencia del enfoque del método partiendo de la misma fuente de información reunida.
A) Lugares de alta concentración de accidentes
De los modelos de reportes de accidentes del tránsito (modelo verde), se obtiene el número de accidentes correspondiente a cada tramo, tomando cada incidente de siniestro registrado desde el 2014 al 2015. La frecuencia de accidentes de los dos años detallada se muestra en el anexo 2.
En el 2014 el 34,4 % de los tramos examinados son denominados como lugares de alta concentración de accidentes, es decir que en el término de un año ocurrieron más de tres accidentes, mientras que en 2015 la cifra fue de un 47,0 %, demostrando así un incremento de la accidentalidad en el último año. La unión de la frecuencia de los dos años inspeccionados indica que el 32,1 % de los tramos repite como lugar de alta concentración de accidentes o sea que en los dos años se mantuvo la tendencia de que en el mismo tramo ocurrieran tres o más accidentes.
En la tabla 3.2 se muestran los diez primeros tramos que mayor frecuencia de accidentalidad presentan durante el periodo comprendido entre el 2014 y 2015, como se verá existe una gran diferencia entre el tramos más accidentado y el último.
Tabla 3.2 Tramos de mayor frecuencia de accidentalidad. No Tramos Frecuencia 1 Esperanza - Santa Clara (CC) 41 2 Santa Clara - Universidad 40 3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 34 4 Placetas - Autopista Nacional 33 5 Santa Clara - Hatillo 29 6 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 23 6 Manacas - Santo Domingo (CC) 23 7 Santa Clara - Manajanabo (CC) 21 8 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 19 8 Entronque Carmita - Camajuaní 19 9 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus (CN) 18 9 Santa Clara - Aeropuerto 18 10 Autopista Nacional - Manicaragua 17
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados
Según los datos registrados estos son los tramos de mayor frecuencia de accidentes en las vías rurales de la provincia de Villa Clara, que a la vez son declarados como lugares con alta concentración de accidentes. La cantidad se siniestros acumulados en estos tramos representan el 55,8% del total real de accidentes analizados, los cuales suman un total de 135,7 Km dato que representa el 13,46 % de los kilómetros que conforman la red vial rural de Villa Clara.
En las tablas 3.3 y 3.4 se hace una comparación de los parámetros de accidentalidad, fallecidos y lesionados teniendo en cuenta la cantidad de carriles que tenga la vía.
Tabla 3.3: Análisis de la accidentalidad en las vías rurales de varios carriles Año analizado Accidentes Fallecidos Lesionados 2014 37 3 55 2015 53 6 50 Total 90 9 105
De un año a otro existen diferencias en los parámetros analizados, en cuanto a la accidentalidad y mortalidad el año 2015 aporta las estadísticas más altas, mientras que los lesionados fueron superiores en el 2014.
Tabla 3.4: Análisis de la accidentalidad en las vías rurales de dos carriles Año analizado Accidentes Fallecidos Lesionados 2014 239 22 242 2015 303 16 231 Total 542 38 473
En las vías de dos carriles sigue siendo el 2015 el intervalo de mayor accidentalidad, pero los accidentes del 2014 resultaron tener una mayor fatalidad lo cual se respalda con las estadísticas registradas en cuanto a fallecidos y lesionados teniendo estos cifras superiores.
Como se pude apreciar el número de accidentes es más frecuente en vías de dos carriles al igual que la cantidad de defunciones y lesionados, esto puede estar condicionado porque el kilometraje de los carriles de dos vías son superiores a los multicarriles, contando los primeros con un total de 905,1 Km . B) Tramos de concentración de accidentes
Se calcularon los índices de accidentalidad y mortalidad utilizando la expresión 1.3, para ello se tuvo en cuenta la frecuencia de accidentes por tramo la cual se multiplicó
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados por un exponente de 108, también se tuvo en cuenta el número de fallecidos, además se tomaron en cuenta los índices de circulación determinado para cada tramo de vía. En los lugares donde no ocurrió ningún siniestro ni defunción los índices fueron nulos.
A continuación se muestran los tramos de vías con mayor índice mortalidad (tabla 3.5), estos tramos no necesariamente coincidieron con los de mayor accidentalidad. Los valores del índice de accidentalidad y mortalidad se pueden ver en el anexo 3.
Tabla 3.5 Tramos de mayor índice de mortalidad
No. Tramo IM 1 Mata - CAI B. Corneaux 199,05 2 Circuito Norte - El guea 84,62 3 Circuito Norte - El Santo 56,14 4 Límite Sancti Spiritus - Manicaragua 45,35 5 Placetas - Autopista Nacional 38,79 6 Bartolomé - Remedios 31,41 7 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 26,59 8 Santa Clara - Manajanabo (CC) 23,12 9 Esperanza - Santa Clara (CC) 15,39 10 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus (CN) 15,11
Como se aprecia los índices de mortalidad son muy elevados, esto ocurre por el bajo volumen de circulación de vehículos unido a las extensas longitudes de los tramos. Es decir que la cantidad de vehículos móviles es baja con respecto al kilometraje de las carreteras.
En la tabla 3.6 se exponen los valores alcanzados por los índices en cuanto a variedad de carriles se refiere.
Tabla 3.6 Comportamiento del IA e IM contra la cantidad de carriles
Cantidad de carriles IA IM Dos carriles 94,20 7,93 Varios carriles 45,78 4,49
Así como sucedió en las tablas 3.2 y 3.3 los conflictos de accidentalidad son más frecuentes en vías de dos carriles y por consecuente hay un mayor número de defunciones en estas vías.
Para determinar los tramos de concentración de accidentes solamente se utilizó el índice de accidentalidad, ya que no existe un procedimiento capaz de incluir todos los
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados
índices estudiados, los tramos seleccionados son los que se encuentran por encima del doble de los valores registrados en la tabla 1.2 según la condición de la vía. En la tabla 3.7 se exponen los 10 primeros tramos que resultaron ser de alta concentración de accidentes, se pueden ver todos los tramos en el anexo 6.
Tabla 3.7 TCA según metodología CNV.
No. Tramos IA Condición 1 Mata - CAI B. Corneaux 796,20 3 2 Placetas - Autopista Nacional 640,15 2 3 Circuito Norte - El guea 592,35 3 4 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 482,34 3 5 Calabazar - Encrucijada (CN) 343,06 1 6 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 334,52 2 7 Manicaragua – Jibacoa 286,96 3
8 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus 272,15 1 (CN) 9 Santa Clara – Hatillo 194,87 2 10 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 190,65 1
De los 87 tramos delimitados 35 se encuentran dentro de los tramos de mayor concentración de accidentes, los cual representa un 40,22 % del total de los tramos. Dentro de TCA se encuentran los dos tipos de carriles, que suman un total de 357,4 Km y representa el 35,45 % de los kilómetros de las vías.
C) Orden de peligrosidad
El orden de peligrosidad se calculó por medio de la expresión 1,9, para ello se organizaron en forma decreciente los índices de accidentalidad, daños materiales equivalentes, daños materiales equivalentes promedio y la frecuencia por tramo, luego se realizó un promedio entre los indicadores y se ordenaron los tramos más críticos a partir de los valores más bajos obtenidos.
Índices de Daños Materiales Equivalentes y Daños Materiales Equivalentes Promedios:
Para calcular los recursos materiales dañados en el acto se utilizó la expresión 1.5 y 1.6, a continuación se muestran en las tablas 3.8 y 3.9 los tramos de mayores daños económicos, y en la tabla 3.8 se reflejan los daños económicos según el tipo de carril. En el anexo 4 se refleja el orden de todos los tramos.
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados
Tabla 3.8 Índice de daños materiales equivalentes No. Tramo DME 1 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 269,5 2 Esperanza - Santa Clara (CC) 201,5 3 Santa Clara - Manajanabo (CC) 195,5 4 Placetas - Autopista Nacional 160,5 5 Santa Clara - Universidad 154,5 6 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 151,5 7 Manajanabo - Placetas (CC) 138,0 8 Santa Clara - Hatillo 119,0 9 Entronque Carmita - Camajuaní 81,0 10 Manacas - Santo Domingo (CC) 78,0
El valor alcanzado en los cálculos estuvo determinado por la severidad del accidente. Algunos tramos de carreteras coinciden con los de mayor frecuencia alcanzada.
Tabla 3.9 Índice de daños materiales equivalentes promedio
No. Tramo DMEPromedio 1 Límite Sancti Spiritus - Manicaragua 32,75 2 Zulueta - Bartolomé 14,0 3 Manajanabo - Placetas (CC) 11,5 3 Buenavista - Carrillo 11,5 4 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa Clara(CN) 10,5 5 Santo Domingo - Corralillo 9,75 6 Santa Clara - Manajanabo (CC) 9,3 7 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 8,0 8 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 7,92 9 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 7,77 10 Placetas - Zulueta 7,12
Los tramos de mayor daños materiales equivalente difieren de los daños materiales equivalentes promedio debido a que estos últimos tienen en cuenta la cantidad de accidentes en el lugar determinado.
La tabla 3.10 muestra una comparación de los daños materiales equivalentes y daños materiales equivalentes promedio en función del número de carriles de las vías.
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados
Tabla 3.10 Comportamiento de los daños materiales según tipo de vía
Cantidad de carriles DME DMEpromedio Dos carriles 32,8 4,14 Varios carriles 60,33 3,52
En este caso se puede ver que en los carriles múltiples existen mayores costos económicos, lo cual nos dice que los accidentes en vías multicarriles tienen una mayor severidad en comparación con las vías de dos carriles por la cantidad de fallecidos y lesionados, esto se debe fundamentalmente por la velocidad a la que circulan los vehículos. En cuanto a los daños materiales equivalentes promedio hay una ligera superioridad en las carreteras de dos carriles, debido a la cantidad de accidentes.
A continuación se enumeran los diez primeros tramos de mayor peligrosidad (tabla 3.10), en el anexo 5 se muestra el orden de todos los tramos.
Tabla 3.10 Orden de peligrosidad Tramo Orden de peligrosidad Valor numérico Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 1 6,75 Placetas - Autopista Nacional 2 8,78 Santa Clara - Manajanabo (CC) 3 9,00 Esperanza - Santa Clara (CC) 4 10,00 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 5 11,75 Circuito Norte - El Santo 6 12,25 Santa Clara - Hatillo 7 13,00 Manicaragua - Jibacoa 8 13,25 Circuito Norte – Elguea 9 13,75 Santa Clara - Universidad 10 14,25
Estos son los tramos de mayor peligro en la provincia de Villa Clara, a los cuales se les debe prestar una mayor atención para prevenir o minimizar los accidentes y así influir en la seguridad vial. Se debe realizar una inspección detallada de estos tramos para detectar deficiencias.
3.1.5 Interpretación de los resultados Se determinaron los tramos que mayores riesgos de accidentalidad presentan en toda la provincia a partir de la información disponible. En la tabla 3.11 se realiza una
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados comparación de los tramos establecidos como peligrosos una vez calculados por los tres métodos para caracterizar la accidentalidad.
En LACA hay presencia de más tramos debido a algunos de ellos tienen la misma frecuencia durante el periodo delimitado.
Tabla 3.11 Primeros tramos delimitados por cada método
Tramos/ LACA Tramos/ TCA Tramos/ OP
Esperanza - Santa Clara Mata - CAI B. Corneaux Ramal Santa Clara - (CC) Manicaragua (AN) Santa Clara - Universidad Placetas - Autopista Placetas - Autopista Nacional Nacional Ramal Santa Clara - Circuito Norte - El guea Santa Clara - Manajanabo Manicaragua (AN) (CC) Placetas - Autopista Circuito Norte - CAI B. Santa Esperanza - Santa Clara Nacional Clara (CC) Santa Clara - Hatillo Calabazar - Encrucijada (CN) Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) Ranchuelo - Ramal Santa Güinia de Miranda - Límite Circuito Norte - El Santo Clara (AN) Sancti Spiritus Manacas - Santo Domingo Manicaragua – Jibacoa Santa Clara - Hatillo (CC) Santa Clara - Manajanabo Entronque del Pedraplen - Manicaragua - Jibacoa (CC) Limite Sancti Spiritus (CN) Entronque Vueltas - Santa Clara – Hatillo Circuito Norte – El guea Remedios (CN) Entronque Carmita - Caibarien – Entronque del Santa Clara - Universidad Camajuaní Pedraplen (CN) Entronque del Pedraplen - - - Limite Sancti Spiritus (CN) Santa Clara - Aeropuerto - -
Autopista Nacional - - - Manicaragua
En una comparación empleando los tres métodos utilizados para determinar la caracterización de la accidentalidad solo repinten dos tramos Placetas - Autopista Nacional y Santa Clara Hatillo, en ambos se debe realizar un estudio detallado y sistemático.
Utilizando como base el método de orden de peligrosidad para la caracterización de la accidentalidad existe una coincidencia de 5 tramos con el método de LACA y 4 tramos con el método de TCA.
Como se aprecia el método de orden de peligrosidad es el método más integrador y completo. Al abarcar un mayor número de índices para su procesamiento permite que
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados el análisis de los tramos sea más exacto. Dentro de los tramos delimitados por OP se encuentran nueve de los determinados por los otros dos métodos.
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Capítulo 3: Aplicación de los procedimientos y análisis de los resultados
Conclusiones parciales
1. Se definieron los lugares con altas concentración de accidentalidad en el periodo definido desde el 2014 al 2015 en las vías rurales pavimentadas en el territorio de Villa Clara. 2. Se determinaron los tramos de mayor concentración de accidentes atendiendo al índice de mortalidad que presentan y al de accidentalidad.
3. Con un tercer procedimiento para caracterizar la accidentalidad se estableció un orden de los tramos más peligrosos del territorio villareño, siendo evaluados con un mayor número de índices que da una medida más exacta del riesgo de accidentalidad para estos tramos.
4. Con la aplicación de los tres métodos definidos en la metodología se realizó la caracterización de la accidentalidad, identificando los tramos más peligros para vialidad rural pavimentada de la provincia de Villa Clara, en los cuales es necesario acciones que contribuyan a la eliminar las causas que provocan estos fenómenos.
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Conclusiones CONCLUSIONES
1. A partir de la información en el periodo comprendido en los años 2014 y 2015, registrados en los modelos de reportes de accidentes se caracterizó la accidentalidad en las vías rurales del territorio de Villa Clara, definiendo los tramos de mayor riesgo de accidentalidad.
2. Se emplearon en función de la caracterización de la accidentalidad para las vías rurales pavimentadas tres métodos utilizados tradicionalmente en Cuba que son; LACA, TCA y OP.
3. De los resultados obtenidos se constata que el procedimiento más adecuado y exacto parar caracterizar la accidentalidad es el de OP.
4. Se utilizó una metodología capaz de encadenar pasos lógicos, para establecer de manera secuencial los tramos de mayor concentración de accidentes de la provincia.
5. Los resultados obtenidos en la presente investigación se pusieron a disposición y conocimiento de los especialistas y dirigentes de la Unidad Provincial de Tránsito, para de esta manera hacerlos llegar a la comisión Provincial de Seguridad Vial.
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Recomendaciones
RECOMENDACIONES 1. Realizar un análisis sistemático de la caracterización de la accidentalidad en la provincia de Villa Clara cada un periodo de tres o cinco años.
2. Utilizar los resultados obtenidos en el presente documento para proponer medidas en función de la seguridad vial.
3. Analizar en futuras investigaciones los índices de accidentalidad y mortalidad con los volúmenes de circulación de vehículos en las vías rurales pavimentadas de Villa Clara.
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Bibliografía
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Anexos
Anexos
Anexo 1. Tramos de vías de interés Nacional
Características de las Vías de Interés Nacional en Villa Clara
No Ancho Velocidad Número de Tramo de VIN Longitud Cantida Ancho de . de de diseño intersecciones d de paseos PAVDT IHD (km) carriles por km carriles (m) (km/h) (m) 2010 (veh/dia) 1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 9,4 varios 3,75 3,1 100 1 3189 478 2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 9,0 varios 3,75 3,1 100 4 3519 528 3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 9,0 varios 3,75 3,1 100 2 3434 515 4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 32,0 varios 3,75 3,1 100 4 4000 600 5 Entronque Fomento - Limite Sancti Spiritus (AN) 17,0 varios 3,75 3,1 100 3 4000 600 6 Ramal Santa Clara (AN) 8,7 varios 3,75 3,1 100 3 3341 501 7 Lazos Autopista Nacional (AN) 3,0 varios 3,75 3,1 100 1 1369 205 8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 10,9 dos 3,15 2,75 80 6 955 143 9 Mordazo - Manacas (CC) 11,0 dos 3,15 2,75 80 6 2493 374 10 Manacas - Santo Domingo (CC) 9,0 dos 3,15 2,75 80 5 2493 374 11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 11,0 dos 3,15 2,75 80 8 2493 374 12 Jicotea - Esperanza (CC) 10,6 dos 3,15 2,75 80 7 2682 402
52
Anexos
13 Esperanza - Santa Clara (CC) 13,5 dos 3,15 2,75 80 8 2636 395 14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 10,0 dos 3,15 2,75 80 5 2369 355 15 Manajanabo - Placetas (CC) 21,0 dos 3,15 2,75 80 6 2369 355 16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 20,5 dos 3,15 2,75 80 8 1305 196 17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 15,3 dos 3,00 2,00 80 9 865 130 18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 22,1 dos 3,00 2,00 80 8 808 121 19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 16,2 dos 3,00 2,00 80 7 808 121 20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 18,1 dos 3,00 2,00 80 6 1315 197 21 Sagua - Sitiecito (CN) 10,5 dos 3,00 2,00 80 2 2954 443 22 Sitiecito - Calabazar (CN) 24,7 dos 3,00 2,00 80 3 810 121 23 Calabazar - Encrucijada (CN) 3,3 dos 3,00 2,00 80 1 605 91 24 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa Clara(CN) 14,8 dos 3,00 2,00 80 3 737 111 25 Entronque CAI B. Santa Clara - Vueltas (CN) 8,2 dos 3,00 2,00 80 2 737 111 26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 6,9 dos 3,00 2,00 80 1 3042 456 27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 13 dos 3,00 2,00 80 6 3294 494 28 Remedios - Caibarien (CN) 8,0 dos 3,00 2,00 80 2 1704 256 29 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 3,0 dos 3,00 2,00 80 3 1916 287 30 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus 12,0 dos 3,00 2,00 80 2 755 113 (CN) 31 Santo Domingo – Amaro 17,3 dos 3,00 1,50 80 4 732 110 32 Esperanza – Ranchuelo 10,0 dos 3,15 1,75 80 1 1369 205
53
Anexos
33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 11,9 dos 3,15 1,75 80 4 2309 346 34 Placetas – Zulueta 12,9 dos 3,15 1,75 80 3 1092 164 35 Zulueta – Bartolomé 8,1 dos 3,15 1,75 80 2 969 145 36 Bartolomé – Remedios 4,5 dos 3,15 1,75 80 1 969 145 37 Placetas - Autopista Nacional 9,7 dos 3,00 1,50 80 3 728 109 38 Autopista Nacional – Nazareno 5,9 dos 3,00 1,50 80 1 646 97 39 Límite Sancti Spiritus – Manicaragua 30,0 dos 3,00 1,50 80 5 302 45 40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 14,0 dos 3,00 1,50 80 4 987 148 41 Santa Clara - Autopista Nacional 7,1 dos 3,00 1,50 80 3 3434 515 42 Autopista Nacional – Manicaragua 20,5 dos 3,00 1,50 80 9 1350 203 43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 6,5 dos 3,00 1,50 80 1 126 19 44 Santa Clara – Hatillo 9,0 dos 3,15 1,75 80 3 2265 340 45 Hatillo – Cifuentes 17,6 dos 3,15 1,75 80 4 1791 269 46 Cifuentes – Sitiecito 11,8 dos 3,15 1,75 80 3 1731 260 47 Santa Clara – Universidad 6,0 dos 3,15 1,75 80 15 6921 1038 48 Universidad - Entronque Carmita 11,4 dos 3,15 1,75 80 5 4400 660 49 Entronque Carmita – Camajuaní 7,0 dos 3,15 1,75 80 2 4400 660 50 Camajuaní - Entronque Vueltas 4,0 dos 3,15 1,75 80 1 4454 668 51 Manicaragua – Jibacoa 16,3 dos 3,15 1,75 80 4 410 61 52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 11,0 dos 3,15 1,75 80 1 257 38 53 Santo Domingo – Corralillo 54,7 dos 3,50 2,10 80 10 372 56
54
Anexos
54 Circuito Norte - La Paloma 21,0 dos 3,15 1,75 80 8 370 56 55 Circuito Norte - El guea 7,6 dos 3,15 1,75 80 1 213 32 56 Sagua - Isabela de Sagua 15,1 dos 3,25 2.00 80 2 665 100 57 Calabazar de Sagua – Cifuentes 15,6 dos 3,00 1,50 80 2 468 70 58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 5,7 dos 3,00 1,50 80 1 327 49 59 Santa Clara – Aeropuerto 8,0 dos 3,25 2.00 80 2 4837 726 60 Aeropuerto - San Gil 6,1 dos 3,25 2.00 80 3 2979 447 61 San Gil – Encrucijada 11,6 dos 3,25 2.00 80 3 1553 233 62 Placetas – Camajuaní 18,7 dos 3,25 2.00 80 5 2178 327 63 Zulueta – Buenavista 9,2 dos 3,00 1,50 80 2 1674 251 64 Bartolomé – Buenavista 13,1 dos 3,00 1,50 80 3 365 55 65 Buenavista – Carrillo 16,3 dos 3,00 1,50 80 4 609 91 66 Placetas, Fomento – Hanabanilla 9,1 dos 3,15 1,75 80 2 249 37 67 Ranchuelo - San Juan de los Yeras 7,3 dos 3,00 1,50 80 1 632 95 68 Calabazar - CAI P. Figueredo 2,4 dos 3,15 1,75 80 2 462 69 69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 3,4 dos 3,00 1,50 80 3 270 41 70 Esperanza, Cienfuegos - CAI E. Alfonso 1,4 dos 3,00 1,50 80 4 225 34 71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 6,6 dos 3,15 1,75 80 1 330 50 72 Mata - CAI B. Corneaux 3,7 dos 3,00 1,50 80 2 186 28 73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 1,0 dos 3,15 1,75 80 1 284 43 74 Carretera Central - CAI B. Juárez 0,6 dos 3,00 1,50 80 1 175 26
55
Anexos
75 Sta. Clara, Encrucijada – Aeropuerto 1,6 dos 3,15 1,75 80 2 1259 189 76 Circunvalación Sur Santa Clara 7,4 varios 3,75 3,1 100 12 2997 450 77 Quemado de Güines - CAI P. Gómez 2,0 dos 3,00 1,50 80 3 626 94 78 Circuito Norte - El Santo 15,0 dos 3,00 1,50 80 1 488 73 79 Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. Santamaría 2,2 dos 3,15 1,75 80 1 353 53 80 Santa Clara Sitiecito – Amaro 11,0 dos 3,50 2,10 80 2 157 24 81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 2,6 dos 3,00 1,50 80 1 351 53 82 Pedraplen Cayo Santa María 49,9 dos 3,75 3,1 80 1 930 140 83 San Juan de los Yeras - CAI O. Herrera 6,5 dos 3,00 1,50 80 2 167 25 84 Aeropuerto – Salamina 15,8 dos 3,15 1,75 80 3 527 79 85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 7,2 dos 3,50 2,10 80 1 527 79 86 San Diego – Jicotea 7,0 dos 3,50 2,10 80 6 495 74 87 Circunvalación Norte Santa Clara 7,5 varios 3,75 3,1 100 18 3692 554
Los paseos de 3,10 son pavimentados con excepción de los del Pedraplén Cayo Santa María.
56
Anexos Anexo 2. Frecuencia de accidentes de tránsito por año.
Año No Tramo 2014 2015 Frecuencia 1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 2 5 7 2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 13 10 23 3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 14 20 34 4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 0 4 4 5 Entronque Fomento - Limite Sancti Spiritus 0 0 0 (AN) 6 Ramal Santa Clara (AN) 0 2 2 7 Lazos Autopista Nacional 0 0 0 8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 1 0 1 9 Mordazo - Manacas (CC) 2 2 4 10 Manacas - Santo Domingo (CC) 14 9 23 11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 6 6 12 12 Jicotea - Esperanza (CC) 3 4 7 13 Esperanza - Santa Clara (CC) 20 21 41 14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 9 12 21 15 Manajanabo - Placetas (CC) 9 3 12 16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 2 7 9 17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 0 3 3 18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 1 3 4 19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 0 2 2 20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 0 7 7 21 Sagua - Sitiecito (CN) 4 4 8 22 Sitiecito - Calabazar (CN) 2 0 2 23 Calabazar - Encrucijada (CN) 2 3 5 24 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa 0 1 1 Clara(CN) 25 Entronque CAI B. Santa Clara - Vueltas (CN) 0 2 2 26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 3 12 15 27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 8 11 19 28 Remedios - Caibarien (CN) 9 9 18 29 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 1 7 8
57
Anexos 30 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti 9 9 18 Spiritus (CN) 31 Santo Domingo - Amaro 0 0 0 32 Esperanza - Ranchuelo 3 6 9 33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 1 1 2 34 Placetas - Zulueta 3 1 4 35 Zulueta - Bartolomé 0 1 1 36 Bartolomé - Remedios 3 3 6 37 Placetas - Autopista Nacional 11 22 33 38 Autopista Nacional - Nazareno 0 0 0 39 Límite Sancti Spiritus - Manicaragua 1 1 2 40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 6 3 9 41 Santa Clara - Autopista Nacional 3 3 6 42 Autopista Nacional - Manicaragua 11 6 17 43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 0 2 2 44 Santa Clara - Hatillo 6 23 29 45 Hatillo - Cifuentes 2 3 5 46 Cifuentes - Sitiecito 0 3 3 47 Santa Clara - Universidad 16 24 40 48 Universidad - Entronque Carmita 2 8 10 49 Entronque Carmita - Camajuaní 8 11 19 50 Camajuaní - Entronque Vueltas 3 1 4 51 Manicaragua - Jibacoa 8 6 14 52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 0 3 3 53 Santo Domingo - Corralillo 1 1 2 54 Circuito Norte - La Paloma 0 0 0 55 Circuito Norte - El guea 4 3 7 56 Sagua - Isabela de Sagua 1 1 2 57 Calabazar de Sagua - Cifuentes 4 1 5 58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 0 0 0 59 Santa Clara - Aeropuerto 15 3 18 60 Aeropuerto - San Gil 2 2 4 61 San Gil - Encrucijada 4 1 5 62 Placetas - Camajuaní 0 0 0 63 Zulueta - Buenavista 0 0 0
58
Anexos 64 Bartolomé - Buenavista 1 0 1 65 Buenavista - Carrillo 1 1 2 66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 0 2 2 67 Ranchuelo - San Juan de los Yeras 0 0 0 68 Calabazar - CAI P. Figueredo 0 0 0 69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 0 1 1 70 Esperanza, Cienfuegos - CAI E. Alfonso 0 0 0 71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 0 0 0 72 Mata - CAI B. Corneaux 3 1 4 73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 0 1 1 74 Carretera Central - CAI B. Juárez 0 0 0 75 Sta. Clara, Encrucijada - Aeropuerto 0 0 0 76 Circunvalación Sur Santa Clara 7 7 14 77 Quemado de Güines - CAI P. Gómez 0 0 0 78 Circuito Norte - El Santo 6 4 10
79 Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. 0 0 0 Santamaría 80 Santa Clara Sitiecito - Amaro 0 1 1 81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 0 0 0 82 Pedraplén Cayo Santa María 5 10 15 83 San Juan de los Yeras - CAI O. Herrera 0 0 0 84 Aeropuerto - Salamina 0 0 0 85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 0 2 2 86 San Diego - Jicotea 0 0 0 87 Circunvalación Norte Santa Clara 1 5 6 Σ total de accidentes en VIN 276 356
59
Anexos
Anexo 3. Valores de los índices de accidentalidad, mortalidad, daños materiales equivalentes y daños materiales equivalentes promedio.
* ** *** **** No. Tramo IA IM DME DMEpromedio 1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 31,98 4,56 30,5 4,35 2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 99,48 4,32 151,5 6,58 3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 150,70 26,59 269,5 7,92 4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 4,28 0,00 11 2,75 5 Entronque Fomento - Limite Sancti 0,00 0,00 0,00 0,00 Spiritus (AN) 6 Ramal Santa Clara (AN) 9,42 0,00 2 1 7 Lazos Autopista Nacional 0 0,00 0,00 0,00 8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 13,15 0,00 8 8 9 Mordazo - Manacas (CC) 19,98 0,00 25 6,25 10 Manacas - Santo Domingo (CC) 140,42 6,10 78 3,39 11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 59,94 9,99 52 4,33 12 Jicotea - Esperanza (CC) 33,72 0,00 45,5 6,5 13 Esperanza - Santa Clara (CC) 157,82 15,39 201,5 4,91 14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 121,43 23,12 195,5 9,3 15 Manajanabo - Placetas (CC) 33,04 0,00 138 11,5 16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 46,08 10,24 70 7,77 17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 31,05 0,00 13,5 4,5 18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 30,68 0,00 14,5 3,62 19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 20,93 0,00 5,5 2,75 20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 40,28 5,75 30,5 4,35 21 Sagua - Sitiecito (CN) 35,33 8,83 41 5,12 22 Sitiecito - Calabazar (CN) 13,69 0,00 12,5 6,25 23 Calabazar - Encrucijada (CN) 343,06 0,00 12 2,4 24 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa 12,55 12,55 10,5 10,5 Clara(CN) 25 Entronque CAI B. Santa Clara - Vueltas 45,33 0,00 12,5 6,25 (CN) 26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 97,89 0,00 53,5 3,56 27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 60,78 3,19 60 3,15 28 Remedios - Caibarien (CN) 180,87 10,04 45 2,5
60
Anexos 29 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 190,65 0,00 18,5 2,31
30 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti 272,15 15,11 52 2,88 Spiritus (CN) 31 Santo Domingo - Amaro 0,00 0,00 0,00 0,00 32 Esperanza - Ranchuelo 90,05 0,00 19,5 2,16 33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 9,97 0,00 2 1 34 Placetas - Zulueta 38,89 0,00 28,5 7,12 35 Zulueta - Bartolomé 17,45 17,45 14 14 36 Bartolomé - Remedios 188,49 31,41 33 5,5 37 Placetas - Autopista Nacional 640,15 38,79 160,5 4,86 38 Autopista Nacional - Nazareno 0,00 0,00 0,00 0,00 39 Límite Sancti Spiritus - Manicaragua 30,23 45,35 65,5 32,75 40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 89,22 0,00 44 4,88 41 Santa Clara - Autopista Nacional 33,71 0,00 6 1 42 Autopista Nacional - Manicaragua 84,14 4,94 61,5 3,61 43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 334,52 0,00 9 4,5 44 Santa Clara - Hatillo 194,87 6,71 119 4,1 45 Hatillo - Cifuentes 21,72 0,00 12 2,4 46 Cifuentes - Sitiecito 20,11 0,00 17 5,66 47 Santa Clara - Universidad 131,95 3,29 154,5 3,86 48 Universidad - Entronque Carmita 27,30 2,730 58 5,8 49 Entronque Carmita - Camajuaní 84,50 4,44 81 4,26 50 Camajuaní - Entronque Vueltas 30,75 0,00 25 6,25 51 Manicaragua - Jibacoa 286,96 0,00 70 5 52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 145,36 0,00 24 8 53 Santo Domingo - Corralillo 13,464 0,00 19,5 9,75 54 Circuito Norte - La Paloma 0,00 0,00 0,00 0,00 55 Circuito Norte - El guea 592,35 84,62 44,5 6,35 56 Sagua - Isabela de Sagua 27,28 0,00 12,5 6,25 57 Calabazar de Sagua - Cifuentes 93,81 0,00 29,5 5,9 58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 0,00 0,00 0,00 0,00 59 Santa Clara - Aeropuerto 63,72 3,54 76,5 4,25 60 Aeropuerto - San Gil 30,15 0,00 11 2,75 61 San Gil - Encrucijada 38,02 0,00 15,5 3,1 62 Placetas - Camajuaní 0,00 0,00 0,00 0,00
61
Anexos 63 Zulueta - Buenavista 0,00 0,00 0,00 0,00 64 Bartolomé - Buenavista 28,64 0,00 1 1 65 Buenavista - Carrillo 27,59 0,00 23 11,5 66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 120,91 0,00 2 1 67 Ranchuelo - San Juan de los Yeras 0,00 0,00 0,00 0,00 68 Calabazar - CAI P. Figueredo 0,00 0,00 0,00 0,00 69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 149,22 0,00 1 1 70 Esperanza, Cienfuegos - CAI E. Alfonso 0,00 0,00 0,00 0,00 71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 0,00 0,00 0,00 0,00 72 Mata - CAI B. Corneaux 796,20 199,05 20,5 5,12 73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 482,34 0,00 1 1 74 Carretera Central - CAI B. Juárez 0,00 0,00 0,00 0,00 75 Sta. Clara, Encrucijada - Aeropuerto 0,00 0,00 0,00 0,00 76 Circunvalación Sur Santa Clara 86,47 0,00 42 3 77 Quemado de Güines - CAI P. Gómez 0,00 0,00 0,00 0,00 78 Circuito Norte - El Santo 187,13 56,14 70 7 Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. 0,00 79 0,00 0,00 0,00 Santamaría 80 Santa Clara Sitiecito - Amaro 79,32 0,00 4,5 4,5 81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 0,00 0,00 0,00 0,00 82 Pedraplén Cayo Santa María 44,27 0,00 22 1,46 83 San Juan de los Yeras - CAI O. Herrera 0,00 0,00 0,00 0,00 84 Aeropuerto - Salamina 0,00 0,00 0,00 0,00 85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 72,20 0,00 5,5 2,75 86 San Diego - Jicotea 0,00 0,00 0,00 0,00 87 Circunvalación Norte Santa Clara 29,68 4,94 36,5 6,08
IA* Índice de accidentalidad, calculado mediante la expresión [1.3] (Accidente*108 /vehículo-km) IM**Índice de mortalidad calculado mediante la expresión [1.3] (Accidente*108 /vehículo-km) DME *** Índice de daños materiales equivalentes, calculado mediante la expresión [1.5] DMEpromedio**** Índice promedio de daños materiales equivalentes, calculado mediante la expresión [1.6]
62
Anexos Anexo 4. Número de orden de cada índice.
No. Tramo Numero de orden para cada índice
Frecuencia IA DME DMEpromedio OP 1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 17 45 27 28 36 2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 6 22 6 13 5 3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 3 15 1 8 1 4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 20 67 44 40 54
5 Entronque Fomento - Limite Sancti Spiritus (AN) 6 Ramal Santa Clara (AN) 22 66 51 46 57 7 Lazos Autopista Nacional 8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 23 61 47 7 46 9 Mordazo - Manacas (CC) 20 59 30 15 38 10 Manacas - Santo Domingo (CC) 6 18 10 34 12 11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 13 34 18 29 26 12 Jicotea - Esperanza (CC) 17 42 19 12 24 13 Esperanza - Santa Clara (CC) 1 14 2 23 4 14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 7 20 3 6 3 15 Manajanabo - Placetas (CC) 13 44 7 3 11 16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 15 35 12 9 13 17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 21 46 41 26 43 18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 20 47 39 31 45 19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 22 57 49 40 53 20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 17 38 27 27 32 21 Sagua - Sitiecito (CN) 16 41 24 21 30 22 Sitiecito - Calabazar (CN) 22 62 42 15 48 23 Calabazar - Encrucijada (CN) 19 5 43 42 32 24 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa 23 63 45 4 44 25 EntronqueClara(CN) CAI B. Santa Clara - Vueltas 22 36 42 15 35 26 Vueltas(CN) - Entronque Vueltas (CN) 11 23 17 33 20 27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 8 33 15 35 25 28 Remedios - Caibarien (CN) 9 13 20 41 19 29 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 16 10 36 43 31
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Anexos
30 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti 9 8 18 38 14 Spiritus (CN) 31 Santo Domingo - Amaro 32 Esperanza - Ranchuelo 15 25 35 44 37 33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 22 65 51 46 56 34 Placetas - Zulueta 20 39 29 10 27 35 Zulueta - Bartolomé 23 60 40 2 39 36 Bartolomé - Remedios 18 11 26 20 16 37 Placetas - Autopista Nacional 4 2 4 25 2 38 Autopista Nacional - Nazareno 39 Límite Sancti Spiritus - Manicaragua 22 49 13 1 21 40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 15 26 22 24 22 41 Santa Clara - Autopista Nacional 18 43 48 46 51 42 Autopista Nacional - Manicaragua 10 29 14 32 21 43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 22 6 46 26 29 44 Santa Clara - Hatillo 5 9 8 30 7 45 Hatillo - Cifuentes 19 56 43 42 52 46 Cifuentes - Sitiecito 21 58 37 19 44 47 Santa Clara - Universidad 2 19 5 31 10 48 Universidad - Entronque Carmita 14 55 16 18 31 49 Entronque Carmita - Camajuaní 8 28 9 29 15 50 Camajuaní - Entronque Vueltas 20 48 30 15 34 51 Manicaragua - Jibacoa 12 7 12 22 8 52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 21 17 31 7 17 53 Santo Domingo - Corralillo 22 64 35 5 40 54 Circuito Norte - La Paloma 55 Circuito Norte - El guea 17 3 21 14 9 56 Sagua - Isabela de Sagua 22 54 42 15 42 57 Calabazar de Sagua - Cifuentes 19 24 28 17 23 58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 59 Santa Clara - Aeropuerto 9 32 11 30 18 60 Aeropuerto - San Gil 20 50 44 40 50 61 San Gil - Encrucijada 19 40 38 36 41 62 Placetas - Camajuaní 63 Zulueta - Buenavista
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Anexos 64 Bartolomé - Buenavista 23 52 52 46 55 65 Buenavista - Carrillo 22 53 32 3 33 66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 22 21 51 46 47 67 Ranchuelo - San Juan de los Yeras 68 Calabazar - CAI P. Figueredo 69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 23 16 52 46 45 70 Esperanza, Cienfuegos - CAI E. Alfonso 71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 72 Mata - CAI B. Corneaux 20 1 34 21 17 73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 23 4 52 46 39 74 Carretera Central - CAI B. Juárez 75 Sta. Clara, Encrucijada - Aeropuerto 76 Circunvalación Sur Santa Clara 12 27 23 37 28 77 Quemado de Güines - CAI P. Gómez 78 Circuito Norte - El Santo 14 12 12 11 6 79 Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. 80 SantaSantamaría Clara Sitiecito - Amaro 23 30 50 26 41 81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 82 Pedraplén Cayo Santa María 11 37 33 45 40 83 San Juan de los Yeras - CAI O. Herrera 84 Aeropuerto - Salamina 85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 22 31 49 40 49 86 San Diego - Jicotea 87 Circunvalación Norte Santa Clara 18 51 25 16 33
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Anexos Anexo 5. Orden de peligrosidad.
No. Tramos OP CF* CL* 3 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 1 6 51 37 Placetas - Autopista Nacional 2 2 31 14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 3 4 39 13 Esperanza - Santa Clara (CC) 4 4 35 2 Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 5 1 34 78 Circuito Norte - El Santo 6 3 9 44 Santa Clara - Hatillo 7 1 23 51 Manicaragua - Jibacoa 8 0 16 55 Circuito Norte - El guea 9 1 8 47 Santa Clara - Universidad 10 1 30 15 Manajanabo - Placetas (CC) 11 0 36 10 Manacas - Santo Domingo (CC) 12 1 13 16 Placetas - Límite Sancti Spiritus (CC) 13 2 12 30 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus 14 1 7 49 Entronque(CN) Carmita - Camajuaní 15 1 15 36 Bartolomé - Remedios 16 1 5 52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 17 0 6 72 Mata - CAI B. Corneaux 17 1 2 59 Santa Clara - Aeropuerto 18 1 14 28 Remedios - Caibarien (CN) 19 1 5 26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 20 0 11 39 Límite Sancti Spiritus - Manicaragua 21 3 10 42 Autopista Nacional - Manicaragua 21 1 10 40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 22 0 10 57 Calabazar de Sagua - Cifuentes 23 0 7 12 Jicotea - Esperanza (CC) 24 0 11 27 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 25 1 9 11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 26 2 6 34 Placetas - Zulueta 27 0 7 76 Circunvalación Sur Santa Clara 28 0 8 43 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 29 0 2 21 Sagua - Sitiecito (CN) 30 2 4 29 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 31 0 3
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Anexos 48 Universidad - Entronque Carmita 31 1 11 20 Quemado de Güines - Sagua (CN) 32 0 4 23 Calabazar - Encrucijada (CN) 32 0 2 65 Buenavista - Carrillo 33 0 6 87 Circunvalación Norte Santa Clara 33 1 6 50 Camajuaní - Entronque Vueltas 34 0 6 25 Entronque CAI B. Santa Clara - Vueltas (CN) 35 0 3 1 Límite Cienfuegos - Ranchuelo (AN) 36 1 4 32 Esperanza - Ranchuelo 37 0 3 9 Mordazo - Manacas (CC) 38 0 6 35 Zulueta - Bartolomé 39 1 1 73 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 39 0 0 53 Santo Domingo - Corralillo 40 0 5 82 Pedraplen Cayo Santa María 40 0 2 61 San Gil - Encrucijada 41 0 3 80 Santa Clara Sitiecito - Amaro 41 0 1 56 Sagua - Isabela de Sagua 42 0 3 17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 43 0 3 24 Encrucijada- Entronque CAI B. Santa Clara(CN) 44 1 0 46 Cifuentes - Sitiecito 44 0 4 18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 45 0 3 69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 45 0 0 8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 46 0 2 66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 47 0 0 22 Sitiecito - Calabazar (CN) 48 0 3 85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 49 0 1 58 Aeropuerto - San Gil 50 0 0 41 Santa Clara - Autopista Nacional 51 0 0 45 Hatillo - Cifuentes 52 0 2 19 Rancho Veloz - Quemado de Güines (CN) 53 0 1 4 Manicaragua - Entronque Fomento (AN) 54 0 2 64 Bartolomé - Buenavista 55 0 0 33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 56 0 0 6 Ramal Santa Clara (AN) 57 0 0
CF cantidad de fallecidos en el tramo CL cantidad de lesionados en el tramo
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Anexos Anexo 6. TCA según metodología CNV
Tramo IA IM Condición Ranchuelo - Ramal Santa Clara (AN) 99,48 4,32 1 Ramal Santa Clara - Manicaragua (AN) 150,70 26,59 1 Manacas - Santo Domingo (CC) 140,42 6,10 1 Santo Domingo - Jicotea (CC) 59,94 9,99 1 Esperanza - Santa Clara (CC) 157,82 15,39 1 Santa Clara - Manajanabo (CC) 121,43 23,12 1 Calabazar - Encrucijada (CN) 343,06 0,00 1 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 97,89 0,00 1 Entronque Vueltas - Remedios (CN) 60,78 0,00 1 Remedios - Caibarien (CN) 180,87 10,04 1 Caibarien – Entronque del Pedraplen (CN) 190,65 0,00 1 Entronque del Pedraplen - Limite Sancti Spiritus (CN) 272,15 15,11 1 Autopista Nacional – Manicaragua 84,14 4,94 1 Esperanza – Ranchuelo 90,05 0,00 2 Placetas - Autopista Nacional 640,15 38,79 2 Manicaragua - Límite Cienfuegos 89,22 0,00 2 Güinia de Miranda - Límite Sancti Spiritus 334,52 0,00 2 Santa Clara – Hatillo 194,87 6,71 2 Santa Clara – Universidad 131,95 3,29 2 Entronque Carmita – Camajuaní 84,50 4,44 2 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 145,36 0,00 2 Santa Clara – Aeropuerto 63,72 3,54 2 Bartolomé – Remedios 188,49 31,41 3 Manicaragua – Jibacoa 286,96 0,00 3 Circuito Norte - El guea 592,35 84,52 3 Calabazar de Sagua – Cifuentes 93,81 0,00 3 Placetas, Fomento – Hanabanilla 120,91 0,00 3 Circuito Norte - CAI M. Grajales 149,22 0,00 3 Mata - CAI B. Corneaux 796,20 199,05 3 Circuito Norte - CAI B. Santa Clara 482,34 0,00 3 Circunvalación Sur Santa Clara 86,47 0,00 3
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Anexos Circuito Norte - El Santo 187,13 56,14 3 Santa Clara Sitiecito – Amaro 79,32 0,00 3 Pedraplen Cayo Santa María 44,27 0,00 3 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 72,20 0,00 3
Condición 1 Carreteras Nacionales de Interés Nacional
Condición 2 Carreteras Regionales de Interés Nacional
Condición 3 Carreteras Regionales y locales de menor importancia.
69
70