Mawiał Ayrton Senna. „Beco” Zawsze Był Dumny Ze Swojego Pochodze- Nia

Ziemowit Ochapski

© 2015 Ziemowit Ochapski self-pulblishing. Korekta: Joanna Krystyna Radosz. Zdjęcie na okładce: Norio Koike © ASE, uzyskane dzięki pomocy Instytutu Ayrtona Senny w Sao Paulo. E-book w pierwotnej wersji ukazał się w częściach na łamach portalu SportoweFakty.pl.

ISBN: 978-83-941423-0-8

2 Ziemowit Ochapski zaprasza na stronę:

Codzienna porcja newsów i publicystyki w najlepszym wydaniu.

3 Od Autora

Gdy człowiek ma niespełna osiem lat, nie ze wszystkiego zdaje sobie sprawę od razu. Po tym jak 1 maja 1994 roku Ayrton Senna uległ fatalnemu wypadkowi na torze Imola, jak gdyby nigdy nic poszedłem do swojego pokoju bawić się miniaturowym modelem McLarena. Nie miałem pojęcia o trwającej reanima- cji i złych rokowaniach. W czasie wieczornych „Wia- domości” nadal pokonywałem kolejne okrążenia na wyimaginowanym torze, aż nagle mnie zamurowało. Podano informację, że mój idol nie żyje, a po policz- kach momentalnie pociekły mi łzy. Szok. Niedowie- rzanie. „To superbohaterowie umierają?”, pomyśla- łem. Ayrton Senna jest dla mnie jak legenda. Pamiętam jedynie końcówkę jego wieloletniej rywalizacji z Ala- inem Prostem oraz jak przez mgłę ostatni tytuł mistrza świata wywalczony w bolidzie McLarena. Na-

4 gła śmierć tego wybitnego kierowcy spowodowała jednak, że zapragnąłem szerzej poznać jego historię. Przeczytałem mnóstwo artykułów i obejrzałem wiele taśm wideo z jego wyścigami. Jak dziś pamiętam swoje wzruszenie podczas lektury tekstu zamiesz- czonego w „Bravo Sport” w wakacje 1999 roku. Wraz z upływającym czasem i coraz łatwiejszym dostępem do informacji, dotarłem do materiałów, o których jeszcze kilka lat temu mógłbym co najwy- żej pomarzyć. Właśnie wtedy w mojej głowie naro- dził się pomysł spisania biografii brazylijskiego mistrza, gdyż ta do tej pory nie ukazała się nakładem żadnego polskiego wydawnictwa. Życiorys Senny mojego autorstwa był publikowany w odcinkach na łamach portalu SportoweFakty.pl od maja do lipca 2014 roku, a teraz oddaję do Waszej dyspozycji ca- łość zebraną w e-booku, poprawioną i wzbogaconą o kilka detali. Nie każdy bowiem śledzi codziennie

5 wyżej wymieniony serwis, a szkoda, żeby to wszystko przepadło w czeluściach Internetu.

Ziemowit Ochapski

6 Rozdział I: Mały „Beco”

„Nie mam idoli. Cenię pracę, poświęcenie i umiejętności – mawiał Ayrton Senna, jeden z najwybitniejszych kierowców w historii For- muły 1. – Najważniejsze są zwycięstwa. Wszyst- ko inne to ich pokłosie”. Sao Paulo jest największym miastem nie tylko w całej Brazylii, ale w ogóle w Ameryce Południo- wej. Leży na południowym wschodzie kraju nad rze- ką Tiete. Metropolię zamieszkuje około jedenaście i pół miliona osób, a całą aglomerację prawie dwa razy tyle. Podobnie jak Rio de Janeiro, Sao Paulo jest miastem kontrastów, w którym obok pięknych i no- woczesnych budynków można znaleźć dzielnice nę- dzy, zwane fawelami, gdzie codzienną rzeczywistość stanowią walki gangów narkotykowych. Sao Paulo to także jeden z najważniejszych ośrodków przemysło- wych, handlowych i edukacyjnych w Brazylii. Metro-

7 polia słynie z pięknych budowli architektury współ- czesnej, kilku klubów piłkarskich oraz toru Interla- gos, na którym od 1973 roku odbywają się zawody najbardziej prestiżowej serii wyścigowej. Brazylijskie gwiazdy sportu zazwyczaj przychodzą na świat w warunkach dalekich od idealnych. Bo- wiem to chęć wyrwania się z biedy skłania dzieciaki do sumiennych treningów, mających na celu dosko- nalenie umiejętności w wybranej dyscyplinie. Legen- darny piłkarz Rivaldo egzystował na przykład w takiej nędzy, że z powodu niedoboru witamin stracił w młodym wieku wszystkie zęby. Dzielnica Santana w Sao Paulo nie należy jednak do tych, w których na każdym kroku można spotkać prowizoryczne domy, zbudowane z tektury, blachy, dykty czy desek. To właśnie tam zamieszkiwali Milton da Silva oraz Ne- ide F. Senna, którzy doczekali się trójki potomstwa – córki Viviane i dwóch synów: Ayrtona oraz Leonar- do. Ayrton Senna da Silva, jak brzmi pełne nazwisko późniejszego mistrza kierownicy, przyszedł na świat

8 21 marca 1960 roku jako drugie z kolei dziecko Mil- tona i Neide. Najstarsza jest Viviane, a najmłodszy Leonardo. „Wszystko, czego udało mi się dokonać, to w du- żej mierze zasługa środowiska, w którym dorastałem – opowiadał dorosły już Ayrton. – Nie mieliśmy problemów z pieniędzmi, wobec czego mogłem w pełni skupiać się na celach, jakie chciałem osią- gnąć w życiu”. Rodzinny biznes kwitł w najlepsze. Fabryka części samochodowych zatrudniała prawie tysiąc osób, a duże dochody przynosiła również dys- trybucja napojów. Największą dumą familii Senna da Silva były jednak farmy o łącznej powierzchni ponad trzydziestu pięciu hektarów, na których wypasało się w sumie ponad dziesięć tysięcy sztuk bydła. Ayrton od najmłodszych lat miał problemy z koor- dynacją. Trudność sprawiało mu chodzenie, bieganie czy wchodzenie po schodach. Gdy mama zabierała go na lody, przezornie kupowała od razu dwa, bo wiedziała, że jej niezdarny syn w każdej chwili może

9 coś zmalować. Ponadto lekarze określali go jako hi- peraktywnego oraz introspektywnego, a to tłuma- czyło, dlaczego chłopiec rzadko nawiązywał przyjaź- nie z rówieśnikami. Badanie elektroencefalografem nie wykazało jednak żadnych niepokojących zmian u młodego Senny. W Brazylii rodzina bardzo często nadaje dziecku różne przydomki. Na Ayrtona wszyscy wołali „Beco”. Chłopak uczęszczał do pobliskiej szkoły, ale nie należał do prymusów. Zamiast siedzieć z nosem w książkach, wolał spędzać czas na podwórku. „Prawie nigdy nie było go w domu – wspomina Ne- ide. – Nie przejmowaliśmy się tym zbytnio, ponie- waż mieszkaliśmy na zamkniętym osiedlu. Uwielbiał grać w piłkę nożną, jeździć na rowerze oraz prowa- dzić drewniany samochód”. Największą pasją mło- dzieńca były właśnie auta. W wieku trzech lat dostał od ojca w prezencie pojazd z napędem pedałowym, a już dwanaście miesięcy później, w dniu czwartych urodzin, cieszył się z pierwszego gokarta. Cacko

10 było napędzane jednokonnym silnikiem od kosiarki, a rolę siedzenia pełniło plastikowe wiadro, lecz Ayr- ton do szczęścia nie potrzebował niczego więcej. „Jeździł nim po ulicy – dodaje mama późniejszego czempiona F1. – Oczywiście była to droga wyłączo- na z ruchu. Milton zabierał go tam i to on dawał mu motywację do prowadzenia gokarta”. „Kiedy mówię, że zacząłem jeździć jako czterolatek, nikt nie chce mi uwierzyć – żalił się Senna. – Mój tata posiadał własny warsztat i potrafił skonstruować dla mnie takiego gokarta. Również wtedy dawał mi prowadzić swój samochód. Sadzał mnie na kolanach, a ja wjeż- dżałem do garażu”. Zamiłowanie Ayrtona do moto- ryzacji z biegiem czasu coraz częściej przyprawiało jego rodziców o szybsze bicie serca. Chłopak pewnego razu bawił się na podwórku i nagle jakby za- padł się pod ziemię. Mama i tata szukali go wszę- dzie, aż wreszcie dostrzegli syna siedzącego w samochodzie dostawczym i popijającego popularny napój

11 gazowany Crush. Jak się okazało, sprytny dzieciak założył się z kierowcą, że siedząc mu na kolanach będzie w stanie ujarzmić jego auto. I wygrał. Gdy chłopiec z Sao Paulo miał siedem lat, miarka się przebrała. Milton i Neide z okazji karnawału wy- brali się do Itanhaem, a Ayrton w tym czasie zakradł się do jeepa ojca, usiadł za kierownicą i wyruszył w drogę. Na szczęście wszystko dobrze się skończy- ło, gdyż szybko został zatrzymany przez policjanta. „To było przezabawne – wspomina Viviane, siostra „Beco”. – Z ledwością dosięgał do pedałów i był naprawdę przerażony, gdy policja go złapała”. Mil- ton pozwalał synowi na wiele, ale uważał, że wszelkie swobody mają swoje granice. Sprawę ze stróżami prawa udało mu się załatwić polubownie, lecz Ayr- ton za swoje zachowanie został odpowiednio ukara- ny. Jednocześnie ojciec był pełen podziwu dla syna, który w wieku siedmiu lat potrafił zmieniać biegi bez użycia sprzęgła. Wielu kierowców nie ma nawet

12 pojęcia o tym, że to możliwe, a ten ledwie odrastają- cy od ziemi chłopczyk opanował tę sztukę do perfekcji. Ośmioletni Senna za przyzwoleniem taty zaczął pojawiać się na torze kartingowym. Rywalizował głównie z chłopakami ponad dwa razy starszymi, a często również pełnoletnimi. W swoim pierwszym wyścigu wystartował z pole–position. Nie było to jednak wynikiem jego ponadprzeciętnych umiejętności, a… szczęścia. „Wewnątrz kasku umieszczono pa- pierki z numerkami, a ja byłem najmłodszy i losowa- łem jako pierwszy – wspominał. – Wyciągnąłem karteczkę z «jedynką»”. Z racji młodego wieku do- świadczenie nie należało do atutów Ayrtona, ale chłopak nadrabiał to niższą wagą. Dzięki temu jego gokart był najszybszy, a przeciwnicy przez wiele okrążeń nie potrafili go wyprzedzić. Na trzy kółka przed końcem debiutanckiego wyścigu Senna plaso- wał się na trzeciej lokacie, lecz pędzący za nim rywal uderzył w jego pojazd, przez co młodzieniec wypadł

13 z trasy i nie ukończył wyścigu. Każdy, kto choć tro- chę znał się na sportach motorowych, widział w ma- łym „Beco” ogromny potencjał, jednak chłopiec przez jeszcze pięć lat musiał zadowolić się czysto amatorską rywalizacją, gdyż w tzw. profesjonalnym ściganiu udział mogli brać co najmniej trzynastoletni kierowcy. Szczególnie uzdolnieni sportowcy bardzo często mogą liczyć na taryfę ulgową w kwestii nauki, ale w rodzinie Ayrtona było zupełnie inaczej. Milton dbał o to, żeby starszy syn nie zaniedbywał edukacji i na jazdę gokartem zezwalał mu tylko wtedy, gdy ten miał w dzienniczku odpowiednio wysokie oceny i odrobił pracę domową. Chłopak się nie buntował, bo bardzo kochał ojca i chciał, żeby ten był z niego zadowolony. Możliwość wypadu na tor traktował jako nagrodę za dobre sprawowanie. Dorosły Ayrton Senna często powtarzał, że nie ma żadnych idoli. W czasach jego dzieciństwa sprawy miały się jednak zupełnie inaczej. Najpierw podzi-

14 wiał Jima Clarka, dwukrotnego mistrza świata For- muły 1, lecz po jego tragicznej śmierci w 1968 roku na torze Hockenheim przerzucił swoją sympatię na Jackiego Stewarta, który po tytuł najlepszego kierowcy najbardziej prestiżowej serii wyścigowej sięgał trzykrotnie. Na początku lat siedemdziesiątych w F1 triumfy święcił Brazylijczyk Emerson Fittipaldi. Suk- cesy rodaka uzmysłowiły młodemu Ayrtonowi, że warto mieć marzenia, a chłopiec z Sao Paulo śnił przecież o tym, że pewnego dnia sam zasiądzie za kierownicą bolidu i wywalczy tytuł czempiona globu. Napisał nawet o tym w eseju szkolnym, który na- uczyciel określił mianem… dziecięcych fantazji. Z okazji dziesiątych urodzin „Beco” otrzymał w prezencie od ojca swojego pierwszego pełnowy- miarowego gokarta. Było to cacko z silnikiem Parilla o pojemności 100cc. Ayrton do ukończenia trzyna- stego roku życia mógł jedynie testować nowy pojazd, ale to nie stanowiło dla niego większego problemu. W końcu jednak Elcio de Sao Thiago przyjął

15 go do prowadzonego przez siebie klubu kartingowe- go, a 1 lipca 1973 roku Senna wystartował w swoim pierwszym profesjonalnym wyścigu. Pokonał wtedy m.in. Maurizio Salę, po czym stało się już jasne, że opowieści o jego ogromnym talencie nie były tylko czczym gadaniem. „Wtedy odkryłem to niesamowite uczucie: bycie pierwszym – tym najszybszym, zwy- cięzcą – opowiadał po latach. – To o wiele silniejsze doznanie niż szybka jazda”. Milton starał się dbać o to, żeby Ayrton uczęszczał do szkoły, lecz z biegiem czasu coraz trudniej było mu upilnować syna, którego oceny nie prezentowały się nadzwyczajnie. Nastolatek na lekcjach matematy- ki zamiast zajmować się skomplikowanymi oblicze- niami, wolał rysować w zeszycie samochody wyści- gowe. Wraz z chwilą przystąpienia do klubu cały wolny czas poświęcał kartingowi. Dwa lub trzy razy w tygodniu trenował na torze Interlagos, a dodatkowo interesował się mechaniką: potrafił wymienić silnik czy gaźnik, a także dobrać odpowiednie ustawie-

16 nia podwozia do panujących warunków. „Jego po- święcenie było oczywiste – mówi Rubens Carpinelli, ówczesny prezydent Brazylijskiej Komisji Kartingo- wej. – Za każdym razem, kiedy przychodziłem na tor, on tam przebywał i trenował. Imponował mi. Był tylko chłopcem, gotowym z każdym rozmawiać o swoim gokarcie”. „Na początku robiłem to wszystko, bo czerpałem radość z samej jazdy. Podobało mi się kręcenie kie- rownicą, hamowanie, dodawanie gazu, czucie silnika i wsłuchiwanie się w jego dźwięk, wiatr we włosach oraz uczucie prędkości”, tłumaczył Ayrton swoje za- miłowanie do czterech kółek. Pierwszy poważny sukces przyszedł bardzo szybko – dwa tygodnie po debiutanckim wyścigu wywalczył zimowe mistrzostwo juniorów Sao Paulo, a rok później był już mło- dzieżowym mistrzem stanu. Współpracował z hisz- pańskim mechanikiem Lucio Pascualem Gasconem, zwanym „Tche” i uważanym za jednego z najlepszych specjalistów w branży oraz mentorem Emer-

17 sona Fittipaldiego. Ojciec za wszystko płacił, a mło- dziutki Senna spędzał w warsztacie fachowca całe dnie i chłonął wiedzę, która z biegiem czasu dawała mu coraz większą przewagę nad rywalami. „«Tche» przygotowywał silniki, ale cała reszta należała do Ayrtona – opowiada Rubens Carpinelli. – Był kie- rowcą i mechanikiem w jednym. Zawsze chciał wie- dzieć, co ma pod tyłkiem. Wiele zwycięstw odniósł właśnie dzięki dogłębnej znajomości swojego gokarta”. Początki rywalizacji w kartingu to dla Senny niezli- czone pojedynki z Maurizio Salą. Ayrton pokonał starszego kolegę w swoim pierwszym wyścigu, ale tamten tak łatwo nie złożył broni. Starcia tej dwójki bardzo często kończyły się kolizjami. „Beco” na torze nie bał się niczego i nigdy nie zostawiał przeciw- nikom miejsca do ataków. Jeśli znajdował się z przodu, praktycznie nie dało się go wyprzedzić. Gdy pa- dał deszcz, Ayrton był nie do pokonania.

18 Rozdział II: Karting, pierwszy bolid i pierwsza miłość

Wielkich mistrzów bardzo często cechuje obse- syjne wręcz pragnienie ciągłego wygrywania. „Zajęcie drugiego miejsca jest jak bycie pierwszym przegranym”, mawiał Ayrton Senna. „Beco” zawsze był dumny ze swojego pochodze- nia. Kochał Brazylię i od początku kariery występo- wał w kasku nawiązującym kolorystycznie do barw Kraju Kawy – najpierw żółtym z niebieskim pa- skiem, a później żółtym z paskami w kolorach niebieskim i zielonym. O stronę wizualną sprzętu mło- dego kierowcy dbał legendarny Sid Mosca, który w swoim życiu współpracował również z takimi tu- zami jak Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Keke

19 Rosberg, Mauricio Gugelmin, Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Rubens Barrichello, Tony Kana- an, Ricardo Zonta, Luciano Burti czy Felipe Massa. „Kobiety zawsze wpędzały mnie w kłopoty, ale nie potrafię bez nich żyć”, powiedział kiedyś Ayrton. Jego pierwszą miłością była siostra… Maurizio Sali – największego rywala z początku rywalizacji kartingowej. Choć na torze Senna potrafił być bezwzględ- ny, to w kontaktach z dziewczynami nie radził sobie najlepiej. Właśnie dlatego z Cristiną pomógł mu umówić się kuzyn – Fabio da Silva Machado. Rand- ka okazała się jednak wielką klapą, ponieważ chło- pak nie potrafił rozmawiać o niczym innym niż mo- toryzacja. „Cristina była bardzo rozczarowana”, wspomina Maurizio. Hormony buzowały, a Fabio za wszelką cenę chciał pomóc młodszemu kuzynowi. „Pewnego razu udaliśmy się do jednego z nocnych klubów w Sao Paulo, ale ja zostałem w samochodzie, bo byłem jeszcze bardzo niski – opowiadał Ayrton.

20 – On wrócił do auta z wysoką blondynką. Z trudem wydusiłem z siebie: «To wszystko dla mnie?». Poje- chaliśmy do jej mieszkania. W ogóle się nie bałem”. U progu sezonu 1977 Neide i Milton przecierali oczy ze zdumienia, że z ich mającego problemy z koordynacją ruchową chłopca wyrósł prawdziwy sportowiec i twardziel. Ayrton miał dopiero siedem- naście lat, a na koncie już wiele sukcesów w kartingu. Był m.in. wicemistrzem Brazylii juniorów, brązo- wym medalistą mistrzostw Kraju Kawy w kategorii 100cc oraz triumfatorem trzygodzinnego wyścigu w Sao Paulo, również w klasie 100cc. Po zakończe- niu kampanii 1976 Maurizio Sala przeniósł się do Formuły Ford, a „Beco” także postanowił poszukać nowych wyzwań i wystartować w zmaganiach mię- dzynarodowych. Już wtedy uważano go za perfek- cjonistę oraz wielkiego indywidualistę. „Rywale dla niego nie istnieli – wspomina jego mechanik, słynny «Tche». – Stawał na starcie po to, żeby zwyciężyć. Nic oprócz tego się nie liczyło. Był indywidualistą

21 i wiecznie dążył do perfekcji. Zwracał uwagę na każ- dy szczegół i nie pozwalał, żeby w jego gokarcie coś szwankowało. Zawsze znał również swoje czasy okrążeń”. Ayrton Senna pierwszy poważny sukces poza Bra- zylią świętował już w sezonie 1977. W urugwajskim San Jose sięgnął po kartingowe mistrzostwo Amery- ki Południowej. Tam poznał również Mauricio Gu- gelmina, który z biegiem czasu stał się jego przyjacielem. „Beco” nie potrafił się cieszyć z zajęcia drugiej czy trzeciej pozycji. Wybór zawsze był dla niego prosty i wolał wypaść z toru zaciekle atakując pro- wadzącego niż spokojnie podążać za jego plecami i odebrać puchar za drugie miejsce. „Zachowaj zim- ną krew!”, często powtarzał mu „Tche”. „Nie, liczy się tylko zwycięstwo!”, ripostował młody kierowca. W kampanii 1978 Senna w dalszym ciągu brylował na arenie krajowej, zdobywając mistrzostwo Brazylii, wicemistrzostwo stanu Sao Paulo, a także triumfując w tradycyjnym trzygodzinnym wyścigu w swoim ro-

22 dzinnym mieście. Po raz pierwszy w życiu udał się do Europy, by we francuskim Le Mans wystartować w kartingowych mistrzostwach świata. Specjalnie z tej okazji Milton da Silva zamówił dla syna gokarta u braci Parilla – słynnych konstruktorów z Mediola- nu. Przed czempionatem Ayrton wybrał się na testy do Włoch zupełnie sam, choć nie znał ani włoskie- go, ani francuskiego, ani nawet angielskiego. Na torze, na którym ścigał się po raz pierwszy w życiu, pokonał pierwszego kierowcę teamu Parilla, mistrza świata z 1973 roku – Terry’ego Fullertona, czym zrobił ogromne wrażenie na właścicielach „stajni”, którzy zaproponowali mu udział w czempionacie pod ich szyldem. Wraz z mediolańskim zespołem oraz „Tche” Senna przybył do Le Mans, gdzie skła- dającą się z trzech wyścigów rywalizację ukończył na szóstym miejscu. Media ten wyczyn określiły mianem „sensacyjnego”. Za swoją postawę na torze w Le Mans „Beco” otrzymał nagrodę dla debiutanta roku. Choć w mistrzostwach oprócz niego startowali

23 również inni Brazylijczycy, Senna zawsze trzymał się na uboczu. „Był indywidualistą i prawie się nie odzy- wał – wspomina Rubens Carpinelli, ówczesny prezydent Brazylijskiej Komisji Kartingowej. – Intrower- tyk, spędzał mnóstwo czasu sam na sam ze swoim gokartem. Nie był typem kierowcy zespołowego i nie dzielił się informacjami z innymi Brazylijczyka- mi. Prawdopodobnie dlatego, że ich gokarty były wykonane przez innych konstruktorów”. Poza torem Ayrton również wiódł żywot samotnika. Ukoje- nia nerwów związanych ze sportową rywalizacją szu- kał w muzyce. „Zazwyczaj podróżuję samotnie i dlatego zawsze mam przy sobie walkmana i dwie kasety – opowiadał. – Po przyjeździe do hotelu czasem włączam telewizor, ale wolę posłuchać muzyki. Mój brat mi ją nagrywa. Nie mam ulubionego gatunku. Preferuję jednak tę brazylijską”. Pomimo tego, że „Beco” był raczej odludkiem, nie unikał spotkań ze znajomymi i od czasu do czasu wychodził z nimi do restauracji czy na koncert. Gdy naszła go ochota,

24 pojawiał się również w nocnych klubach. Nigdy nie przesadzał jednak z alkoholem czy innymi używka- mi. Lubił się napić dobrego wina lub szampana, a na pytanie o narkotyki odpowiadał: „Eter się liczy? Wą- chałem go. Za pierwszym razem mi się podobało, ale za drugim już nie, więc z tym skończyłem. Nie potrzebuję tego”. Choć Senna zajęcie drugiego miejsca zawsze trak- tował jako porażkę, to nie da się ukryć, że sezon 1979 był w jego wykonaniu pasmem sukcesów. Bra- zylijczyk skupił się głównie na ściganiu na Starym Kontynencie, gdzie zwyciężył w mistrzostwach San Marino oraz uplasował się na drugiej lokacie w Grand Prix Włoch, Grand Prix Szwajcarii oraz mistrzostwach świata w portugalskim Estoril. Wła- śnie tam, na torze Jesolo, podczas jednego z trenin- gów zanotował pierwszy poważny wypadek w karierze. Jadąc z prędkością ponad 80 km/h uderzył w stalową barierę. Szczęśliwie nie odniósł żadnych poważnych obrażeń, ale kraksa wywarła na nim

25 ogromne wrażenie. Ayrton w Portugalii miał ogromne szanse na złoty medal, jednak zabrakło mu zimnej krwi. W pierwszym wyścigu znajdował się na prowadzeniu, lecz czterech rywali zdołało go wy- przedzić. W drugiej gonitwie jechał na drugiej pozycji, ale liderowi zdefektowała maszyna, wobec czego to Senna objął prowadzenie. Nie dał jednak rady go utrzymać i finiszował jako trzeci. W wyścigu numer trzy wreszcie udowodnił swoją wartość, lecz zwycię- stwo dało mu „tylko” drugą lokatę w klasyfikacji generalnej czempionatu. „Beco” wciąż brylował również w Ameryce Połu- dniowej. Kampanię 1979 zakończył jako mistrz Bra- zylii oraz wicemistrz kontynentu. Rok później w obu tych imprezach wywalczył puchar zwycięzcy, a mistrzostwa świata, mające tym razem miejsce w belgijskim Nivelles, znów skończyły się dla niego wielkim rozczarowaniem, czyli drugą pozycją. A mogło być zupełnie inaczej, gdyby szwajcar Marcel Gysin nie zepchnął go z toru już na samym starcie.

26 Milton wspierał finansowo kartingowe wojaże Ayr- tona, ale nigdy nie sądził, że syn będzie na poważnie myślał o karierze kierowcy wyścigowego. Viviane została psychologiem, a Leonardo pisał programy komputerowe, więc dumny ojciec liczył, że młody pasjonat sportów motorowych też wkrótce zajmie się czymś pożytecznym. Przewidział dla niego stanowisko w swoim przedsiębiorstwie i namówił do za- pisania się na kurs biznesowy organizowany przez Uniwersytet w Sao Paulo. Senna na zajęciach wytrzy- mał jednak zaledwie trzy miesiące, po czym wyjechał do Wielkiej Brytanii, by spróbować swoich sił w prawdziwym bolidzie. „Czułem ogromne pragnienie zostania profesjonalnym kierowcą – opowiadał. – Przestałem traktować wyścigi jako hobby. Uważa- łem je za swój zawód. Taka postawa wymagała ode mnie wielu wyrzeczeń. Musiałem nauczyć się żyć w innym kraju, z dala od rodziny. Z jednej strony to nowe życie nie dawało mi zbyt wiele radości, lecz z drugiej wiedziałem, że powoli osiągnę swój cel”.

27 Formuła Ford to seria wyścigowa, której początki sięgają lat sześćdziesiątych. Dla młodych talentów jest to zazwyczaj pierwszy krok na drodze do bardziej prestiżowych zmagań i możliwość ścigania się w bolidzie zbudowanym za stosunkowo niewielkie pieniądze. Ayrton miał możliwość rywalizowania we włoskich lub niemieckich mistrzostwach Formuły Ford, ale ostatecznie zdecydował się na brytyjskie, gdyż to właśnie stamtąd prowadziła najkrótsza droga do jego wymarzonej F1. „Beco” już od najmłod- szych lat lubił współpracować z najlepszymi, więc w Anglii dołączył do teamu Van Diemen, prowadzonego przez Ralpha Firmana. Z miejsca stał się więc pretendentem do najwyższych laurów, gdyż ze- spół ten wówczas regularnie plasował się w ścisłej czołówce. Do teamu wprowadził go jego rodak, Chico Serra, triumfator Festiwalu Formuły Ford w sezonie 1977.

28 Ayrton nie od razu został jednak zaangażowany przez „stajnię” Van Diemen. Możliwość rywalizacji w bolidzie wiązała się z poniesieniem pewnych kosz- tów. Senna miał w kieszeni 10 tysięcy funtów, które dostał od ojca, a pojazd z górnej półki kosztował dwa razy tyle. Młodzieniec liczył, że na wyścigach jeszcze zarobi, ale szef zespołu szybko wyprowadził go z błędu, gdyż w Formule Ford kierowcy byli zo- bligowani dopłacać do interesu. O pensjach mogli zapomnieć, a włodarze teamów dotowali tylko tych najbardziej utalentowanych. Ralph Firman widział w Sennie ogromny potencjał, wobec czego zaprosił go do udziału w testach na torze Snetterton. Tam urodzony w Sao Paulo młodzieniec wypadł w jego oczach znakomicie, dzięki czemu wywalczył miejsce w jednym z trzech bolidów Van Diemen na sezon 1981. „Wiedzieliśmy, że może być dobry”, wspomina Firman. Sam „Beco” nie był jednak do końca z siebie zadowolony: „Myślałem, że to za mało, żeby

29 dostać miejsce w zespole. Ralph uznał jednak, iż nadawałem się na kierowcę fabrycznego w nadcho- dzącym sezonie”. Pierwszy pobyt Senny na Wyspach nie trwał zbyt długo. Nadeszła zima, więc chłopak do zmagań w Formule Ford przygotowywał się w ojczyźnie. Po- stanowił również nie kończyć przygody z kartin- giem. W końcu miał jeszcze do zdobycia tytuł mistrza świata, a jako uznany zawodnik mógł liczyć na zarobienie paru groszy. Spotykał się wówczas z Li- liane Vasconcelos Souzą – piękną, niebieskooką blondynką, pochodzącą tak jak on z zamożnej rodziny. Tuż przed wylotem do Anglii, w lutym 1981 roku, para… pobrała się. „Nasze mamy się przyjaźniły – wspomina Liliane. – Zanim staliśmy się parą, spotykałam się z kimś innym, ale zerwaliśmy. Wtedy Ayrton zaczął zapraszać mnie na randki. Opowiadał mi o kartingu i o tym, że chce wyjechać do Europy. Chodziliśmy ze sobą przez dwa miesiące, po czym wzięliśmy ślub. Miałam

30 wtedy niespełna dwadzieścia lat. Następnego dnia udaliśmy się na Stary Kontynent”. Młode małżeń- stwo zamieszkało w niewielkim domku w Norwich. Szybko okazało się jednak, że żywot żony utalento- wanego kierowcy wyścigowego nie jest usłany róża- mi.

31 Rozdział III: Małżeństwo w cieniu Formuły Ford

„Nie było łatwo. Czasem bałam się kupić szam- pon, bo istniało ryzyko, że wtedy nie będziemy mieli co jeść”, wspomina Liliane Vasconcelos Souza małżeństwo z Ayrtonem Senną. Młody kierowca prawie wszystkie zarobione w wy- ścigach kartingowych pieniądze inwestował w rywa- lizację w Formule Ford. Para na Wyspach czuła się niczym przybysze z innego świata. Sytuację maksy- malnie komplikował brak znajomości języka angielskiego, a niskie temperatury panujące aż do maja również nie napawały optymizmem. Na szczęście Brazylijczykami odpowiednio zaopiekował się Ralph Firman wraz z żoną. „Byliśmy naprawdę bardzo bli- sko w tamtym czasie – opowiada szef zespołu Van

32 Diemen. – Podobnie jak inni kierowcy zagraniczni, Ayrton mógł polegać na nas, a w szczególności na mojej małżonce, która wszystko mu organizowała”. Liliane była bardzo rozczarowana życiem w Anglii. Musiała zrezygnować z luksusowej posiadłości w Sao Paulo na rzecz domku typowego dla klasy średniej. Centralne ogrzewanie ustawiała na maksy- malną temperaturę, a i tak ciągle dokuczało jej zim- no. Gdy nastawał weekend wyścigowy, pojawiała się w padoku u boku męża, ale właściwie nie miała tam nic do roboty. Początkowo starała się cieszyć swoją nową rolą, ale z biegiem czasu jej związek z Senną coraz bardziej się komplikował. Kochała go, lecz on bardziej niż ją ubóstwiał swój bolid. Żeby zabić nudę, zaczęła gotować dla całego teamu. Jej specjal- ność to cuca banana – brazylijskie ciasto bananowe. „Wcześniej ja miałam swoje życie i on miał swoje – wspomina kobieta. – To ja zamieszkałam w jego ży- ciu, co wiązało się z poświęceniem przez pełne 24 godziny. Gdy miał wyścig lub testy, byłam przy nim.

33 Zawsze jednak znajdowałam się na drugim miejscu. Na pierwszym zawsze była kariera, ale wiedziałam, na co się decyduję”. Ayrton nie bez problemów przystosował się do nowego środowiska, jednak bardzo szybko znalazł nić porozumienia z mechanikami teamu Van Die- men i od tego momentu traktowano go jak starego znajomego. Spece od spraw technicznych wołali na Sennę „Harry”, gdyż ciężko im było wymówić jego prawdziwe imię. Ponadto do zespołu należało dwóch innych Latynosów, Enrique Mansilla i Alfon- so Toledano, dzięki czemu młody kierowca czuł się jeszcze bardziej jak w domu. Jego pierwszy wyścig w bolidzie miał miejsce 1 marca 1981 roku na torze Brands Hatch w ramach mistrzostw P&O Ferries Formuły Ford 1600. Brazylijczyk ukończył zmagania na piątej pozycji, osiem sekund za triumfatorem. „Nie miałem przyjemności z jazdy, bo bolid nie był dostatecznie szybki – mówił na gorąco. – Nie posia-

34 dałem żadnego doświadczenia, lecz mimo wszystko zająłem piąte miejsce, co jest dla mnie swego rodzaju bonusem”. To był pierwszy i ostatni występ „Beco” w mistrzostwach P&O Ferries. Senna postanowił skon- centrować się na dwóch innych głównych seriach Formuły Ford 1600 – Townsend Thoresen (TT) oraz RAC. Przesiadł się również z bolidu Van Die- men RF80 do pojazdu oznaczonego symbolem RF81. Już 8 marca po wyścigu na torze Thruxton stał na trzecim stopniu podium, a tydzień później na Brands Hatch podczas intensywnych opadów deszczu odniósł swoje pierwsze zwycięstwo. W między- czasie robiło się o nim coraz głośniej, wobec czego potrzebował osoby, która zajmie się jego wizerun- kiem w mediach. Ayrton marzył o karierze w For- mule 1, ale miał świadomość, że to wymaga olbrzy- mich nakładów finansowych. Mieszkał poza ojczy- zną, więc sam musiał zadbać o to, żeby w Kraju Kawy odpowiedni ludzie o nim usłyszeli. W tym

35 celu zatrudnił początkującego fotografa, Keitha Sut- tona, pracującego dla jednego z brazylijskich maga- zynów o sportach motorowych. „Jego talent eksplodował właśnie tamtego dnia – wspomina Ralph Firman chwilę pierwszego triumfu Ayrtona Senny w Formule Ford. – Jego siłą było to, że potrafił się całkowicie poświęcić w imię sukcesu. Głównie dzięki temu tyle osiągnął”. Po wyścigu na Brands Hatch radość ogarnęła nie tylko „Beco” oraz cały team Van Diemen. Liliane obserwowała całe zmagania w padoku, a gdy jej mąż minął linię mety, miała w oczach łzy. Na podium stała razem z nim, obejmując go za szyję. Wieniec laurowy, puchar oraz czek na siedemdziesiąt funtów stanowiły jedynie do- datek. Na drugi triumf „Harry” czekał ponad mie- siąc, a w międzyczasie prześladowała go druga loka- ta, którą zajmował w trzech kolejnych wyścigach. 24 i 25 maja znów jednak był najlepszy. Najpierw triumfował na Oulton Park, a następnie na Mallory Park. Ralph Firman początkowo podchodził do ta-

36 lentu młodego Brazylijczyka z pewną rezerwą, ale po pewnym czasie nabrał przekonania, że współpra- cuje z prawdziwym diamentem, który wymaga tylko oszlifowania. „W połowie tamtego sezonu już wie- działem, że on kiedyś zostanie mistrzem świata For- muły 1 – wspomina. – To nie było żadne olśnienie czy coś w tym rodzaju. Po prostu stopniowo uzmy- słowiłem sobie, że jest w stanie pokonać dzielącą go od tego drogę”. Każdy pasjonat sportów motorowych wie, że wy- ścigi nie są zajęciem dla mięczaków. Najtwardsi za- wodnicy często są jednocześnie ubóstwiani oraz znienawidzeni za swój styl jazdy. Punkt widzenia za- leży przede wszystkim od punktu siedzenia. Senna nie zawsze wygrywał i nie zawsze potrafił utrzymać prowadzenie do samego końca. Nie był cyborgiem i dało się go wyprzedzić. Sztuki tej dokonał Rick Morris w czerwcowej gonitwie serii RAC na słyn- nym torze Silverstone. Cała akcja rozegrała się na ostatnim zakręcie szykany Woodcote. Senna zablo-

37 kował atak Morrisa po wewnętrznej, ale ten prze- niósł się na zewnętrzną i minął Brazylijczyka tuż przy krawężniku. Zrobił to naprawdę popisowo, a Ayrton wpadł w furię. Był tak wściekły, że tydzień później na Oulton Park w wyścigu serii TT zepchnął oponenta z toru już na pierwszym okrążeniu i zwy- ciężył z dużą przewagą. „Senna to pierwszy brazylij- ski zawodnik, z którym naprawdę nie mogłem się dogadać”, mówi Rick Morris. Debiutancki sezon Ayrtona Senny w Formule Ford 1600 był istnym wejściem smoka. Kierowca z Kraju Kawy oprócz inauguracyjnego wyścigu tylko raz uplasował się poza podium – 12 lipca na Brands Hatch przejażdżka po żwirze kosztowała go awarię pompy wodnej, co pozwoliło na zajęcie tylko czwar- tego miejsca. Poza tym był bezkonkurencyjny, odno- sząc łącznie dwanaście zwycięstw i sięgając po mistrzostwo serii Townsend Thoresen oraz RAC. Jego wrześniowy triumf na Thruxton podziwiali na żywo Milton, Neide oraz Leonardo. Nieustępliwość i cięż-

38 ka praca się opłaciły. Potwierdził się również fakt, ze Senna najlepiej radzi sobie w trudnych warunkach atmosferycznych. Gdy w przedostatnim wyścigu mistrzostw RAC na Snetterton lunął deszcz, wszyscy kierowcy niemal stanęli w miejscu, a on jak gdyby nigdy nic mknął po zwycięstwo. „Mimo pewnych pro- blemów wygrałem dwie najbardziej prestiżowe serie w Wielkiej Brytanii – Townsend Thoresen oraz RAC – mówił. – To był fantastyczny sezon”. Młodziutki Brazylijczyk odnosił coraz większe sukcesy na torze, lecz w jego życiu osobistym nie działo się najlepiej. Pod koniec sezonu 1981 Liliane zaskoczyła swojego męża pewną informacją: „Zro- biłam test ciążowy, który dał pozytywny wynik. By- łam przerażona, a przed zawodami atmosfera zawsze była bardzo napięta. Już po wszystkim, gdy sie- dzieliśmy w naszym czerwonym Alfa Romeo, spytał mnie, czy się dobrze czuję. Odparłam, że mam mu coś do powiedzenia i opowiedziałam o wszystkim”. Ayrton był zaskoczony tą informacją, ale przyjął ją

39 raczej spokojnie. Położył rękę na czole Liliane i rzekł: „Urodzisz dziecko w Brazylii i tam je wycho- wasz, a ja będę tutaj kontynuował moją karierę”. Dziewczyna nie była zachwycona życiem w Anglii oraz słowami ukochanego, a ten z biegiem czasu za- czął nabierać przekonania, że być może lepszym wyjściem będzie powrót do ojczyzny i ratowanie związku. Sprawa ciąży trzy dni później miała tragicz- ny finał – Liliane poroniła. „Beco” we wrześniu wy- jechał do Parmy, by po raz kolejny spróbować swoich sił w kartingowych mistrzostwach świata, ale i tym razem mu się nie powiodło, gdyż zakończył zmagania na czwartej lokacie. 29 września 1981 roku Ayrton oraz Liliane zdecydowali się na powrót do Brazylii. „Mam dość wyścigów. Wracam do domu”, rzucił na odchodne Brazylijczyk, rezygnując z wystę- pu w kończącym sezon Festiwalu Formuły Ford. Wydawało się, że Senna ma wszystko, żeby w kolejnych zmaganiach przejść do Formuły Ford 2000 lub Formuły 3, a on jak gdyby nigdy nic spakował się

40 i wsiadł do samolotu. Oficjalnie mówił, że to wy- łącznie z powodu trudnej sytuacji ekonomicznej. Ni- gdy nie przyznał, iż chciał również uratować swoje małżeństwo, które wkrótce po prostu się skończyło. Właściciel teamu Rushen Green Racing, Dennis Rushen, zaoferował Ayrtonowi miejsce w Formule Ford 2000 na sezon 1982 za cenę dziesięciu tysięcy funtów. Reprezentant Kraju Kawy nie posiadał jednak takiej gotówki, a ojciec nie chciał już dłużej wspierać go finansowo. Milton uważał wyścigi za bardzo drogie hobby i pragnął wprowadzić syna w tajniki rodzinnego biznesu. „Beco” był trochę rozczarowany światem profesjonalnego ścigania. Miał ogromny talent, ale sponsorzy do niego nie lgnęli i woleli wspierać Roberto Moreno, Raula Bo- esela oraz Nelsona Piqueta. „W końcu się podda- łem, bo tata mnie potrzebował – przywoływał tamte chwile po latach. – Chciałem być samowystarczalny, więc postanowiłem zrobić sobie przerwę od wyści- gów. Byłem w domu aż do lutego i w ogóle nie my-

41 ślałem o ściganiu. Próbowałem to rzucić, bo prze- cież na tym zależało mojej rodzinie. W końcu dotar- ło jednak do mnie, że to niemożliwe. Gdy nastał luty, nie mogłem dłużej siedzieć w domu, bo zbliża- ła się inauguracja sezonu w Europie”. Liliane i Ayrton wynajęli mieszkanie w Sierra Can- tareira, ale nigdy wspólnie w nim nie zamieszkali. Tuż przed przeprowadzką mężczyzna rzekł do żony: „Nie chcę tego, lecę do Europy. Będę tu wracał i wysyłał ci bilety. Jeśli nie możesz lecieć ze mną, mieszkaj tutaj i tam jednocześnie”. Dwudziestolatkę bardzo zabolały słowa ukochanego, ale nie mogła go powstrzymać przed realizacją marzeń. On natomiast bardzo szybko o niej zapomniał. Po pewnym czasie zadzwonił z Anglii mówiąc, że nie powinna się do niego tak przywiązywać, bo on musi w pełni skupić się na karierze. Dziewczyna nie miała już siły dłużej walczyć o tę miłość. Poczuła się jak lalka, którą dziecko najpierw się pobawiło, a potem odłożyło na

42 dno szafy. „To była dla mnie katastrofa – wspomina. – Wpadłam w depresję i dochodziłam do siebie przez rok”. Postać Liliane Vasconcelos Souzy w publikacjach na temat Ayrtona Senny zawsze traktowana jest po- bieżnie. Małżeństwo trwało bardzo krótko, jednak był to niezwykle intensywny czas. Sam mistrz nie- chętnie do niego wracał: „To był błąd. Byliśmy zbyt młodzi. Źle by się stało, gdybyśmy kontynuowali ten niebezpieczny związek, który mógłby się stać źró- dłem jeszcze większych problemów, gdyby pojawiły się w nim dzieci”. Milton nie należał do autokratów. Gdy dostrzegł, że wyścigi są dla jego syna całym życiem, postanowił pomóc mu raz jeszcze. Ayrton znalazł kilku drob- nych sponsorów oraz otrzymywał wsparcie z Banerj Banku, ale to było zbyt mało, żeby konkurować w Formule Ford 2000, gdzie miałby warunki sprzy- jające dalszemu rozwojowi sportowemu. Ojciec dał mu więc trzydzieści tysięcy funtów, które chłopak

43 przyrzekł zwrócić jak tylko zacznie zarabiać poważ- ne pieniądze. „Zadzwoniłem do Ralpha Firmana i zapytałem go, co myśli o Formule Ford 2000 – opowiadał „Beco”. – On odpowiedział, że to cał- kiem dobry pomysł i obiecał zorganizować miejsce w jakimś prywatnym zespole”. Owym teamem oka- zał Rushen Green Racing pod batutą Dennisa Ru- shena. Ayrton pamiętał jego ofertę, ale wówczas była ona już nieaktualna. Marzący o wielkiej karierze Brazylijczyk musiał zacisnąć zęby i wyłożyć na stół okrągłe trzydzieści tysięcy funtów. Wierzył jednak, że będzie to inwestycja w przyszłość i właściwa droga do sukcesu, gdyż w międzyczasie odrzucił propozycje z bardziej prestiżowych serii – Formuły 2 oraz Formuły 3.

44 Rozdział IV: W drodze po spełnienie marzeń

„Ayrton był najbardziej niesamowitym młodym chłopakiem, jakiego kiedykolwiek spotkałem – wspomina Dennis Rushen. – Po treningu potra- fił ocenić, że w lewym tylnym kole jest odrobinę za mało powietrza”. Co najważniejsze, młodzieniec prawie zawsze miał rację. Po sugerowanych przez niego korektach czasy okrążeń niemal za każdym razem ulegały poprawie. Warto dodać, że bolidy Formuły Ford 1600 i 2000 różniły się od siebie konstrukcyjnie, więc w sezonie 1982 „Beco” znów był w pewnym sensie debiutan- tem. Konkurował w brytyjskich mistrzostwach Pace Petroleum oraz europejskiej serii EFDA, a rywale skazani byli na notoryczne oglądanie jego pleców. Zmagania wystartowały 7 marca. Niewiele ponad

45 miesiąc później Senna miał w dorobku pięciokrotne wywalczenie pole–position i pięć wygranych wyścigów. Więcej się nie dało. 18 kwietnia na belgijskim torze Zolder również zwyciężył w kwalifikacjach, ale przed triumfem w zawodach powstrzymała go awaria silnika. „Jak myślisz, kto jest najlepszy? Ja, Nel- son Piquet czy Chico Serra?”, zapytał pewnego dnia Dennisa Rushena. „Sądzę, że ty”, odpowiedział wła- ściciel teamu. „To muszę być ja – kontynuował mło- dy kierowca. – Przecież mam tyle doświadczenia”. Brazylijczyk w kampanii 1982 totalnie zdominował rywalizację Formuły Ford 2000. Nie tylko wygrywał kwalifikacje i wyścigi. Na wielu torach bił również rekordy okrążeń. Niepowodzenie na Zolder odbił sobie na Donington Park oraz Mallory Park, gdzie ponownie nie znalazł pogromców. 9 maja wrócił do Belgii, ale znów dał o sobie znać pech, który nie po- zwolił dojechać Ayrtonowi do mety. Podobnie było trzy tygodnie później na Oulton Park. Te pojedyn- cze potknięcia stanowiły jednak jedynie krople

46 w morzu sukcesów. Pomiędzy 31 maja a 26 września Senna triumfował w trzynastu z szesnastu wyścigów. Sięgnął po tytuł mistrza w obu seriach, w których startował. W międzyczasie o chłopaku z Kraju Kawy robiło się coraz głośniej. W lipcu 1982 roku podczas po- dróży na Grand Prix Holandii siedział w samolocie obok Franka Williamsa – szefa i założyciela jednej ze „stajni” Formuły 1. Przedstawił mu się i opowie- dział o swojej dotychczasowej karierze, a mężczyzna dokładnie go sobie zapamiętał. Dobrą robotę dla „Beco” wykonywał również Keith Sutton, który na- wiązał kontakt z Bernie Ecclestonem – właścicielem teamu Brabham, a także zainteresował osobą Senny włodarzy zespołu Lotus. Za kulisy najbardziej pre- stiżowej serii wyścigowej Ayrtona wprowadził rów- nież jego utytułowany rodak – Emerson Fittipaldi. Kierowca z Sao Paulo do wszystkiego podchodził jednak z pewną rezerwą. Wiedział na co go stać i jak powinna wyglądać jego droga na szczyt, dlatego nie

47 chciał od razu rzucać się na głęboką wodę. Natural- nym krokiem naprzód była dla niego jazda w For- mule 3. Jeszcze w lipcu Senna załapał się na testy w zespole Jordana na torze Silverstone. Szef „stajni” był tak oczarowany talentem Brazylijczyka, że nie chciał za próbne jazdy żadnych pieniędzy. „Beco” przejechał dwadzieścia okrążeń, zasugerował kilka korekt w ustawieniach bolidu, po czym wrócił na trasę na kolejnych dziesięć „kółek” i pobił rekord okrążenia należący od poprzedniego weekendu do etatowego kierowcy Jordana – Jamesa Weavera. Na początku lat osiemdziesiątych świat profesjo- nalnych wyścigów wyglądał zupełnie inaczej niż dziś. Młodzi kierowcy funkcjonowali podobnie do żużlowców. Ayrton jednego dnia miał zawody na holenderskim torze Zandvoort, a tuż po nich cały sprzęt pakowany był do ciężarówki, bo już niespełna dwadzieścia cztery godziny później trzeba było ści- gać się w Wielkiej Brytanii. W takich sytuacjach większą część trasy pokonywano promem. „To była

48 świetna zabawa! – wspomina Dennis Rushen. – Nie przeprowadzaliśmy zbyt wielu testów i to wyścigi stanowiły najlepszą naukę dla chłopaków”. Ciągłe podróże były męczące, ale Senna mimo wszystko nie tracił radości życia. „Na Grand Prix Austrii jechali- śmy górską drogą – dodaje Rushen. – Gdy mijaliśmy wodospad, Ayrton kazał mi zatrzymać samochód. Spytałem go o powód, a on odpowiedział mi, że chce zrobić sobie zdjęcie i wysłać je do mamy do Brazylii”. Choć „Beco” w sezonie 1982 był królem Formuły Ford 2000, to znów nie udało mu się zrealizować jednego ze swoich największych marzeń. Senna po- stanowił po raz ostatni wystartować w kartingowych mistrzostwach świata, które tym razem odbyły się w szwedzkim Kalmar. Problemy z gokartem sprawi- ły, że ukończył rywalizację na dopiero czternastej lokacie. Po wszystkim był tak wkurzony, że nie uści- snął ręki zwycięzcy. Ukojenia szukał w ramionach swojej nowej dziewczyny, Marii, która studiowała

49 w Brukseli. Z dwóch tytułów wywalczonych w For- mule Ford 2000, zdecydowanie cenniejszy był ten zdobyty w europejskiej serii EFDA. Brazylijczyk za- pewnił go sobie dokładnie 22 sierpnia 1982 roku po zwycięstwie na duńskim torze Jyllandsring. „Senna miał wtedy łzy w oczach – przywołuje tamte chwile Dennis Rushen. – Po wyścigu się upił i jeździł po ulicy motocyklem na jednym kole”. Gdyby „Beco” odnosił podobne sukcesy w dzisiej- szych czasach, niemal na pewno z miejsca trafiłby do Formuły 1, otrzymując gigantyczne wynagrodze- nie. Wówczas było jednak troszkę inaczej. Senna miał na stole dwie propozycje. Zespoły F1, McLa- ren oraz Toleman, w zamian za parafowanie „lojalki” proponowały sto tysięcy funtów na sfinan- sowanie sezonu w Formule 3 oraz pensję. Młody kierowca miał jednak inne plany. „Byłbym idiotą, gdybym zaakceptował pierwszą z brzegu ofertę – mówił. – Lepiej poczekać aż wszyscy odkryją karty”.

50 Brazylijczyk ostatecznie zdecydował się związać z West Survey Racing pod wodzą Dicka Bennettsa. „Przedstawiono nas sobie w 1981 roku przy okazji zawodów Formuły Ford, ale o sezonie 1983 po raz pierwszy rozmawialiśmy w połowie 1982 roku, kiedy naszym kierowcą był Enrique Mansilla – opowiada Bennetts. – Spotkanie zaaranżował Dennis Rushen. Podobał nam się ten chłopak, więc zaproponowali- śmy mu testy naszego bolidu”. Eddie Jordan rów- nież bardzo zabiegał o Ayrtona, ale Senna po prze- jażdżce naszym pojazdem wypalił: «To jest to, chcę jeździć w twoim zespole»”. Co ciekawe, „Beco” po- stawił na West Survey Rancing również dlatego, że uważał Mansillę za… słabego kierowcę. Ayrton i Enrique rywalizowali wcześniej ze sobą w Formule Ford 1600 i mieli kilka sprzeczek. Argentyńczyk w sezonie 1982 wywalczył tytuł wicemistrza Formu- ły 3, przegrywając tylko z Tommym Byrnem. „Jeśli on zajął drugie miejsce za tym facetem, to musiał mieć naprawdę szybki bolid”, komentował „Beco”.

51 Kontraktu z nowym teamem w nowej serii wyści- gowej reprezentant Kraju Kawy nie podpisał aż do lutego 1983 roku. W listopadzie na torze Thruxton wystartował w niezaliczanym do klasyfikacji mistrzostw wyścigu Formuły 3, zdobywając pole–position oraz mijając linię mety na pierwszej pozycji. Już podczas testu mówiono, że talent Senny oraz szybki bolid poprowadzą West Survey Racing do zwycię- stwa, lecz triumf debiutanta mimo wszystko budził uznanie ekspertów. Ayrton daleki był jednak od eu- forii. „Jestem zadowolony”, wypalił do dziennikarzy, po czym wsiadł do samolotu i na kilka miesięcy udał się do ojczyzny. „Umowę parafowaliśmy dopiero dwa tygodnie przed pierwszym wyścigiem nowego sezonu”, wspomina Bennetts. Starty w wyższej serii wyścigowej to nie tylko więk- szy prestiż, ale także większe nakłady finansowe. Żeby liczyć się w stawce, potrzebne było sto dziesięć tysięcy funtów. Senna wynegocjował nowe kontrakty z bankiem Banerj oraz producentem odzieży – firmą

52 Pool. Ojciec również ponownie go wspomógł znaczną sumą, lecz do domknięcia budżetu tuż przed startem zmagań wciąż brakowało czterdziestu tysięcy funtów. Na szczęście właściciel teamu w ostatniej chwili załatwił potrzebną kwotę od pro- ducenta oleju Valvoline i można już było myśleć tylko o ściganiu. Po spektakularnym występie na Thru- xton „Beco” uchodził za głównego faworyta brytyjskich mistrzostw, ale za rywali miał wielu znakomi- tych kierowców, do których zaliczał się m.in. Martin Brundle ze „stajni” Jordana. Choć w kwalifikacjach do pierwszego wyścigu sezonu 1983 Senna popełnił błąd, przez który został sklasyfikowany na drugim miejscu, to w wyścigu na Silverstone oraz w ośmiu następnych był bezkonkurencyjny. Pobił tym samym rekord Nelosna Piqueta, który w 1978 roku triumfował osiem razy pod rząd. W kwietniu na Thruxton w przekroczeniu linii mety na pierwszym miejscu nie przeszkodziła mu nawet grypa, a w maju na Brands Hatch po raz kolejny

53 udowodnił, do kogo należy tytuł króla deszczu. „Spadłem na trzecią pozycję, ale cały czas jechałem swój wyścig – wspominał Senna wydarzenia na Brands Hatch. – To była dla mnie najbardziej satys- fakcjonująca gonitwa, ponieważ musiałem atakować. Wtedy również mogłem przekonać się o rzeczywi- stym potencjale mojego samochodu”. Po rozstaniu z żoną i powrocie na Wyspy Ayrton zamieszkiwał w Eaton pod Norwich razem z Mauri- cio Gugelminem oraz jego żoną. Kobieta jego przyjaciela była zdecydowanie bardziej tolerancyjna względem wyścigów niż Liliane. W 1983 roku Senna miał zaledwie dwadzieścia trzy lata, a już budził wielki respekt w padoku. „Był wielkim profesjonali- stą jak na swój wiek – mówi Dick Bennetts. – W tamtych czasach wszystkie zespoły korzystały już z komputerów, które analizowały dane, ale Senna przekazywał nam tak precyzyjne informacje, że wła- ściwie nie potrzebowaliśmy żadnych urządzeń”. Na półmetku sezonu „Beco” wygrywał wyścig za wyści-

54 giem i miał na koncie 88 punktów. Jednak drugi w klasyfikacji mistrzostw Martin Brundle w każdej gonitwie deptał mu po piętach, dzięki czemu uzbie- rał 54 „oczka” i wciąż liczył się w grze o tytuł. 11 czerwca na torze Silverstone znakomita trium- falna seria Ayrtona dobiegła końca. Pokonując szy- kanę Woodcote Brazylijczyk w wyniku pęknięcia le- wej tylnej opony stracił kontrolę nad bolidem i go rozbił. Tydzień później na Caldwell Park awaria pojazdu w kwalifikacjach wykluczyła go z udziału w wyścigu, a 3 lipca jadąc na drugiej pozycji próbo- wał wyprzedzić liderującego Martina Brundle’a, lecz rywal zablokował ten atak, a Senna zahaczył o jego prawe tylne koło, po czym wylądował na ścianie z opon i nie ukończył gonitwy. Jego przewaga nad Brundlem nagle stopniała do zaledwie 16 punktów. „Musiałem przemówić mu do rozsądku i wyjaśnić, że lepiej przyjechać do mety na drugim miejscu i zgarnąć za to sześć „oczek” plus jedno za najszyb- sze okrążenie niż stracić wszystko i zostać z tylko

55 jednym punktem – wspomina Bennetts. – To było trochę frustrujące, że on nie potrafił zaakceptować drugiej pozycji. Mógł zdobyć tytuł w komfortowych warunkach, zamiast podnosić ciśnienie sobie i wszystkim wokół”. Gorąca głowa i problemy z bolidem sprawiły, że na jeden wyścig przed końcem sezonu to Martin Brundle był liderem brytyjskich mistrzostw Formuły 3. Miał na koncie 123 „oczka” – o jedno więcej niż Ayrton Senna. Teamy West Survey Racing oraz Jor- dan korzystały z tego samego silnika Toyoty, produ- kowanego we Włoszech, jednak sprzęt Anglika do- stosowywany był w Italii, a Brazylijczyka na Wy- spach. To sprawiało, że ekipa Dicka Bennettsa była nieco w tyle jeśli chodzi o nowinki techniczne, przez co „Beco” dość często miał na zakrętach problemy z przyczepnością. Przed wieńczącymi zmagania zawodami silnik Senny został więc wysłany z powrotem do Włoch, gdzie specjaliści pod okiem Ayrtona wyciskali z niego siódme poty. 23 października 1983

56 roku na Thruxton Brazylijczyk jadąc z pole-position zostawił konkurencję daleko w tyle i nie pozostawił wątpliwości, kto jest najlepszym kierowcą w Formu- le 3. Ayrton Senna pierwsze jazdy bolidem Formuły 1 miał za sobą w połowie 1983 roku, gdy testował bolid Williamsa. Najważniejsi ludzie w najbardziej pre- stiżowej serii wyścigowej spoglądali na niego z pew- ną dozą sceptycyzmu, gdyż kierowcy F1 mieli wów- czas średnio trzydziestkę na karku. „On był bardzo zdeterminowanym i aroganckim młodzieńcem – wspomina Frank Williams, właściciel „stajni”. – Dzwonił do mnie i mówił: «No dalej, daj mi spróbo- wać»”. Szef teamu po wielu rozmowach dał się w końcu namówić na testy, które wypadły bardzo obiecująco. Na tor Donington wybrał się z Ayrto- nem Keith Sutton, a na miejscu „Beco” spotkał również swojego brata Leonardo. Gdy zasiadł w kokpicie i zobaczył przyklejoną do kierownicy karteczkę z napisem „Trzymaj się, świeżaku”, po

57 prostu się rozpłakał. „Modliłem się, żeby tu być”, mówił później. Choć Brazylijczyk kręcił znakomite czasy, Frank Williams nie zdecydował się postawić na niego w kampanii 1984. Pewne miejsce w jego teamie mieli Jacques-Henri Laffite oraz Keke Rosberg, a on nie szukał nowych twarzy. Niedługo później do drzwi domu Ayrtona zapukali włodarze teamów Lo- tus, Brabham i McLaren, ale oferowali jedynie rok testów, a potem kontrakt na starty na ich warunkach. Brazylijczyk chciał się ścigać natychmiast, więc po długich rozważaniach przyjął propozycję dwuletniej umowy z zespołem Toleman.

58 Rozdział V: Witaj Formuło 1

„Obiecuję, że za każdym razem będę dawał z siebie sto procent – mówił Senna do szefa teamu Toleman przed sezonem 1984. – Jeśli jednak bolid nie będzie wystarczająco szybki, odej- dę do innego zespołu”. Kontrakt, który parafował „Beco”, obowiązywał wprawdzie dłużej niż rok, ale młody kierowca za- groził, iż jeśli włodarze „stajni” będą stwarzać mu jakiekolwiek problemy ze zmianą otoczenia, to zwyczajnie zakończy karierę. Do jego umowy została nawet dodana klauzula, dzięki której po wpłacie stu tysięcy funtów na konto zespołu mógł od ręki stać się wolnym zawodnikiem. „Wiedziałem, że wrażenie, które zrobię w swoim pierwszym sezonie w Formule 1, będzie kluczowe – mówił Brazylijczyk. – Bardzo ważne było dla mnie pójście w miejsce, w którym mogłem mieć kontrolę nad swoim losem oraz wa-

59 runki do rozwoju we własnym tempie”. Słowa reprezentanta Kraju Kawy po raz kolejny potwierdziły, że był on perfekcjonistą w każdym calu. Ayrton zadebiutował w Formule 1 dokładnie 25 marca 1984 roku na torze Jacarepagua w Rio de Ja- neiro. Toleman korzystał wówczas z bolidu oznaczonego nazwą TG183B. Nie był to demon prędko- ści, gdyż w poprzednich zmaganiach najlepszym wynikiem teamu pod wodzą Alexa Hawkridge’a były dwa czwarte miejsca wywalczone przez Dereka War- wicka. Nowy pojazd znajdował się jeszcze w fazie produkcji, więc na początku rywalizacji Senna mu- siał zadowolić się starszą konstrukcją. W inaugura- cyjnym wyścigu nie dojechał nawet do mety. W kwalifikacjach uzyskał szesnasty czas, a gonitwę zakoń- czył na ósmym okrążeniu z powodu awarii turbo- sprężarki. Dwa tygodnie później w Grand Prix RPA na Kyalami wszedł do wyścigu na trzynastej pozycji, a potem poprawił się jeszcze o siedem miejsc pomimo problemów z aerodynamiką po utracie części

60 nosa bolidu. Sterowanie uszkodzonym samochodem było niesłychanie wyczerpujące, przez co tuż po wyjściu z kokpitu Brazylijczyk upadł na ziemię. W późniejszej rozmowie z profesoremSidem Wat- kinsem, dyrektorem medycznym FIA, był przerażo- ny i narzekał na skurcze szyi oraz ramion. Lekarz jednak szybko go uspokoił. „On nie rozumiał natury swojego problemu, przez co stworzyło się niepotrzebne zamieszanie – opowiada Watkins. – W kilku ostrych słowach wytłumaczyłem mu, że nie znajduje się w stanie zagrażającym życiu, i że to po prostu reakcja organizmu na duży wysiłek. Od razu zaczął się zachowywać racjonalnie”. Po niezłym występie w Republice Południowej Afryki przyszedł równie udany wyścig w Belgii, ale „stajnia” nie była w pełni zadowolona z uzyskiwa- nych wyników. Ayrton również nie lubił oglądać ple- ców rywali, a przyczyn niemożności nawiązania rywalizacji ze ścisłą czołówką upatrywano w oponach. Toleman korzystał z ogumienia Pirelli i szukał roz-

61 wiązania, żeby zerwać umowę z tym producentem i przenieść się do konkurencji – Michelin. W majo- wej Grand Prix Francji „Beco” po raz pierwszy za- siadł za kierownicą nowego bolidu – TG184s, ale wyścigu nie ukończył z powodu kolejnego defektu turbosprężarki. 3 czerwca w Monte Carlo udowod- nił jednak, że do najbardziej prestiżowej serii wyści- gowej nie trafił przez przypadek. W kwalifikacjach był ledwie trzynasty, pole-position wywalczył Alain Prost, a tuż za nim znalazł się Nigel Mansell. Francuz został wyprzedzony przez Brytyj- czyka, ale ten rozbił swój bolid i Prost ponownie objął prowadzenie. Na torze od początku panowały bardzo trudne warunki atmosferyczne. Senna w strugach deszczu czuł się jak ryba w wodzie i po pierwszym okrążeniu przesunął się na dziewiątą lo- katę. Pędził jak szalony i szybko minął Keke Ros- berga w samochodzie Williamsa oraz dwa czerwone Ferrari, za których sterami zasiadali Michele Albore- to oraz Rene Arnoux. Młokosowi nie dał rady rów-

62 nież Niki Lauda w swoim McLarenie. Po dziewiętna- stu „kółkach” Brazylijczyk miał już przed sobą tylko Alaina Prosta i zbliżał się do niego niemiłosiernie. Francuz borykał się ze szwankującymi hamulcami w swoim pojeździe i sygnalizował, że z powodu ciężkich warunków pogodowych wyścig powinien być przerwany. Tymczasem reprezentant Kraju Kawy kręcił fenomenalne czasy, będąc na najlepszym okrążeniu o 1,2 sekundy szybszy od jeźdźca McLarena. Pod koniec trzydziestego drugiego „kół- ka” kierownik wyścigu, Jacky Ickx, zdecydował o wywieszeniu czerwonej flagi. Zwalniającego Prosta wyprzedził Senna, który minął linię mety przekonany o swoim zwycięstwie. Szybko został jednak spro- wadzony na ziemię, gdyż zgodnie z regulaminem na finiszu obowiązywała klasyfikacja z okrążenia, przed którym zatrzymano wyścig. „Beco” długo nie mógł pogodzić się z tym w jak perfidny sposób pozbawiono go triumfu. Nie ma bowiem wątpliwości, że gdyby nie czerwona flaga,

63 bez problemu wygrałby w Monte Carlo. „Ten gość miał po prostu wszystko – mówi o Ayrtonie Brian Hart, konstruujący w 1984 roku silniki dla Tolema- na. – On był naprawdę wyjątkowy. Nigdy nie współ- pracowałem z kimś podobnym. Nie chodzi tylko o to, że potrafił wskazać dokładnie kiedy, na jakich obrotach i na którym biegu szarpie silnikiem. Nie chodzi również o to, że wszystkie przekazywane przez niego informacje były niezwykle precyzyjne. Ayrton po prostu kochał to co robił i poświęcał temu całego siebie”. Po szaleńczym pościgu w Mon- te Carlo Senna udał się za ocean, gdzie w Kanadzie wywalczył siódmą lokatę, a w USA dwukrotnie koń- czył przedwcześnie rywalizację. W Detroit rozbił bolid, a w Dallas musiał się poddać po awarii wału napędowego. 22 lipca w Grand Prix Wielkiej Bryta- nii na Brands Hatch wskoczył na najniższy stopień podium, lecz później dopadł go wielki pech, przez co nie udało mu się dotrzeć do mety w czterech kolejnych gonitwach.

64 Problemy z samochodem sprawiły, że nad przy- szłością Senny w „stajni” Tolemana zawisły czarne chmury. Brazylijczyk już w Dallas miał małe spięcie z Alexem Hawkridgem, a 26 sierpnia podczas Grand Prix Holandii na torze Zandvoort uzgodnił wstępne warunki umowy z zespołem Lotusa. Szef teamu, Pe- ter Warr, szukał następcy Nigela Mansella, który przenosił się do Williamsa. Mimo wszystko wyniki „Beco” poprawiły się po zmianie opon na te wytwa- rzane przez firmę Michelin. Francuski producent po kampanii 1984 zamierzał jednak wycofać się z F1, co oznaczało dla Tolemana powrót do ogumienia Pirelli, gdyż na podpisanie umowy z korporacją Go- odyear szanse były raczej nikłe. To wszystko spra- wiało, że Ayrton ostatecznie zdecydował się na zmianę otoczenia. Senna w Lotusie miał pozostać w cieniu Włocha Elio de Angelisa, który w Formule 1 startował już od sezonu 1979. „Nie chcę być numerem jeden – zapowiadał. – Jestem szczęśliwy, że będę mógł star-

65 tować u boku Elio i podnosić swoje umiejętności”. Z ogłoszeniem jego „transferu” do teamu Petera Warra trochę się jednak pospieszono. Plotki o odej- ściu Senny pojawiły się już dużo wcześniej, ale sam kierowca nie informował Alexa Hawkridge’a, że pla- nuje skorzystać z klauzuli wykupu. Sezon wciąż trwał, a szef „stajni” w ramach odwetu w wyścigu na torze Monza zastąpił „Beco” Stefanem Johansso- nem. „Chciałem dać mu lekcję – wspomina Haw- kridge. – Wiedziałem, że to go najbardziej zaboli, ale pragnąłem, żeby opuścił nasz zespół ze świadomo- ścią, iż każda decyzja ma swoje konsekwencje”. „Beco” bronił się mówiąc, iż szef Tolemana wie- dział o jego zamiarach już 19 sierpnia. Później jednak okazało się, że menadżer reprezentanta Kraju Kawy, Armando Botelho Texheriro, kontaktował się z Lotusem już w lipcu. „To przykład złych manier i braku dyscypliny”, opisywał postępowanie Brazylij- czyka Denis Jenkinson – legendarny dziennikarz magazynu „Motor Sport”. Senna wrócił do ścigania

66 7 października podczas Grand Prix Niemiec na torze Nurburgring, gdzie jednak już na pierwszym okrążeniu awaria bolidu wykluczyła go z rywalizacji. Sezon 1984 dobiegł końca dwa tygodnie później w portugalskim Estoril. Brazylijczyk zanotował tam trzecie podium w swojej karierze w F1. Gdy kilka minut po minięciu linii mety Niki Lauda celebrował wywalczenie tytułu mistrza świata, pokonując o zaledwie pół „oczka” Alaina Prosta, Ayrtona w ogóle to nie ruszało. On miał swój własny świat. „Nie jestem stworzony po to, żeby zajmować drugie miejsce – twierdził. – Jestem stworzony po to, żeby wygrywać”. Ayrton Senna zawsze uchodził za indywidualistę i samotnika. „Często czuję się jak odludek – mówił. – Jestem jednak przekonany, że w końcu znajdę ide- alną osobę, z którą będę mógł dzielić swoje życie. Je- stem cierpliwy i wiem, że ten moment kiedyś nastą- pi”. Z drugiej strony nie narzekał na to, że był sam. Utrzymywał kontakt z bliskimi, którzy mieszkali

67 w Brazylii. Dzwonił do nich po kilka razy dziennie i nigdy nie czuł się samotny. Pytany o kolejne mał- żeństwo odpowiadał, że go nie wyklucza, ale musiał- by poznać kogoś naprawdę wyjątkowego, z kim chciałby mieć dzieci. „To jednak nie zależy od nas, prawda? – dodawał. – Wszystko jest wolą bożą”. Choć „Beco” w pewnym momencie bardzo pod- padł Alexowi Hawkridge’owi, to włodarz Tolemana nie miał wątpliwości, kto był najlepszym kierowcą w historii jego „stajni”. Ayrton Senna kampanię 1984 zakończył z 13 punktami na koncie, plasując się na dziewiątej lokacie w klasyfikacji mistrzostw świata Formuły 1. Moc jego bolidu wyraźnie odsta- wała od czołówki, ale on potrafił wycisnąć z niego siódme poty, trzykrotnie wskakując na podium Grand Prix. Od lat mówi się o tym, że wyłonienie najlepszego kierowcy w F1 zawsze było problematyczne ze względu na różnice sprzętowe pomiędzy poszcze- gólnymi konstruktorami. W maju 1984 roku na to-

68 rze Nurburgring miał miejsce wyścig, w którym spo- tkała się cała śmietanka motorsportu. Jack Brabham, Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme, Niki Lauda, James Hunt, Jody Scheckter, Alan Jones, Keke Ros- berg,Stirling Moss, Carlos Reutemann, John Watson, Alain Prost, Jacques Laffite, Elio de Angelis, Klaus Ludwig, Manfred Schulte, Udo Schutz i Ayrton Sen- na wsiedli do identycznych modeli Mercedesa 190E i stanęli w szranki. W kwalifikacjach Prost wywalczył pole-position, a tuż za nim uplasował się „Beco”. „Bar- dzo mu się to nie podobało – wspomina Francuz. – Potem w ogóle się do mnie nie odzywał i uważałem to za dość zabawne”. Brazylijczyk w gonitwie w Nurburgu wziął udział jedynie dzięki znajomości z Gerdem Kremerem z Mercedesa. W stawce z wieloma legendarnymi kierowcami debiutujący w F1 młodziak prezentował się niczym ubogi krewny, ale wszyscy uczestnicy rywalizacji przecierali oczy ze zdziwienia, gdy prowadzony przez niego samochód minął linię mety jako pierw-

69 szy. Znów padał deszcz, a w takich warunkach Ayr- ton nie dał rywalom żadnych szans. „Właśnie wtedy dotarło do mnie, że ten chłopak jeszcze wiele osią- gnie”, opowiada Jack Brabham. Lotus w świecie Formuły 1 stanowił naprawdę uznaną markę, obecną w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej nieprzerwanie od 1958 roku. Choć ostatnim mistrzem świata z tej „stajni” był Mario Andretti, który po swój tytuł sięgnął w kampanii 1978, team wciąż miał ambicję walczyć o najwyższe cele. Dołączając do zespołu prowadzonego przez Petera Warra, „Beco” momentalnie poprawił rów- nież swój status materialny. Jego zarobki w Tolema- nie szacowano na pięćdziesiąt tysięcy dolarów, podczas gdy w Lotusie mógł liczyć na milion „zielo- nych” plus drugie tyle z tytułu kontraktów reklamo- wych. O jego finanse zaczął dbać Julian Jakobi z firmy IMG pod przewodnictwem Marka McCormac- ka. Mężczyzna ten nie był człowiekiem anonimo-

70 wym, gdyż miał już na swoim koncie współpracę m.in. z gwiazdami tenisa –Bjoernem Borgiem i Mat- sem Wilanderem. Zimę przed sezonem 1985 Senna spędził w Brazy- lii, gdzie zmagał się z poważną infekcją ucha środko- wego, w wyniku której doznał porażenia nerwu twa- rzowego. Przez pewien czas nie mógł zmrużyć prawego oka, ale na szczęście ten stan w końcu minął. Jako perfekcjonista uczestniczył we wszystkich pra- cach inżynierów Lotusa nad bolidem, w którym miał startować w swojej drugiej kampanii w F1. „Wskazy- wał nam co jest dobre, a co nie oraz nad czym po- winniśmy się skupić – wspomina Bruno Mauduit. – Zdaliśmy sobie sprawę z tego, że zawsze miał rację, a sugerowane przez niego zmiany zawsze przyczy- niały się do poprawy osiągów samochodu. Miał ob- sesję na punkcie turbosprężarki. Za każdym razem wszystko dokładnie sprawdzał. Najgorszą rzeczą było spotkanie go o jedenastej w nocy na korytarzu hotelu, gdy akurat marzyło się już tylko o łóżku”.

71 fot. Norio Koike © ASE

72 Rozdział VI: Przenosiny do Lotusa

„Ayrton przyszedł do nas w młodym wieku, lecz mimo to był więcej niż tylko kierowcą wy- ścigowym – mówił Peter Warr, szef teamu Lo- tus. – On był przede wszystkim wspaniałym człowiekiem”. Sezon 1985 rozpoczął się na początku kwietnia od Grand Prix Brazylii na torze Jacarepagua. W kwalifikacjach „Beco” uplasował się na wysokiej czwartej pozycji, tuż za swoim partnerem z zespołu – Elio de Angelisem. Brazylijczyk wyprzedził Włocha już na starcie i przez długi czas jechał na trzeciej pozycji, lecz na czterdziestym dziewiątym okrążeniu awaria wtrysku paliwa w jego Lotusie 97T z silnikiem Re- nault pozbawiła go szans na podium.

73 Pechowy początek zmagań chłopak z Sao Paulo odbił sobie jednak z nawiązką już dwa tygodnie póź- niej w portugalskim Estoril. Wykorzystując ulewę podczas sesji kwalifikacyjnej, wywalczył pierwsze pole-position w swojej karierze w Formule 1. Przed nie- dzielnym wyścigiem deszcz nadal padał, a jak wiadomo, kierowca z Kraju Kawy w tak trudnych warunkach atmosferycznych czuł się znakomicie. Brian Hart, konstruujący rok wcześniej silniki do bolidu Ayrtona w „stajni” Tolemana, chodził nerwowo po padoku i powtarzał: „Senna dziś wygra, Senna dziś wygra”. Nad torem szalała burza, a gonitwa została opóźniona o pół godziny, gdyż helikopter medyczny nie był w stanie wzbić się w powietrze. Wśród kie- rowców panowała napięta atmosfera, tymczasem „Beco” wydawał się totalnie zrelaksowany. „Więk- szość zawodników w takich warunkach dostaje świ- ra, więc doskonale zapamiętałem, że jego to praktycznie w ogóle nie ruszało – relacjonuje Peter Warr.

74 – On chciał rozmawiać tylko o ustawieniach samochodu, pracy silnika i krokach, które trzeba podjąć, żeby poradzić sobie z mokrym torem”. Gdy przyszło do wyścigu, na Ayrtona Sennę nie było mocnych. Z nieba wciąż się lało, a Brazylijczyk wykonał perfekcyjny start i znalazł się na czele stawki. Katastrofalna widoczność sprawiała, że kierowcy jechali niemal na oślep i mieli olbrzymie problemy z utrzymaniem toru jazdy. Po dziesięciu okrążeniach Senna miał już dwanaście sekund przewagi nad wi- celiderem. Praktycznie po każdym kolejnym „kółku” różnica ta się zwiększała, a gdy gonitwa trwała już dwie godziny, kierownictwo zgodnie z regulaminem zmuszone było przerwać rywalizację. Odjechano sześćdziesiąt siedem okrążeń, a niekwestionowanym zwycięzcą w Estoril został Ayrton Senna, który wy- przedził drugiego Michela Alboreto z Ferrari aż o ponad minutę. Gdy wysiadł z kokpitu, został po- witany przez Petera Warra oraz swoją mamę Neide, która przyleciała z Brazylii, żeby obejrzeć syna w ak-

75 cji. Wchodząc na podium, „Beco” zwyczajnie się rozpłakał. W końcu wygrał swój pierwszy wyścig w F1. W najbardziej prestiżowej serii wyścigowej startował zaledwie drugi sezon, a za sobą miał jeden z najpiękniejszych momentów w życiu kierowcy. Po- zostało mu już jedynie wywalczyć tytuł mistrza świa- ta. „To była jedna z tych gonitw, które zostaną zapa- miętane na wieki – twierdzi Peter Warr. – Nie dlatego, że wszyscy dotarli do mety w kontakcie, a wręcz przeciwnie. Każdy kto tam był i widział jak on od- jeżdża konkurencji, wielu znakomitym kierowcom, nie mógł nie być pod wrażeniem”. Brazylijczyk przez cały wyścig nie popełnił żadnego błędu, ale w pewnym momencie stracił kontrolę nad bolidem i „złapał” pobocze. Na szczęście szybka reakcja po- zwoliła mu w mgnieniu oka znaleźć się z powrotem na torze i uniknąć wypadku. Wielu na jego miejscu przechwalałoby się potem swoimi umiejętnościami, które pozwoliły wyjść z sytuacji cało, ale Senna nie należał do takich osób. „Nie mogę w to uwierzyć –

76 mówił. – W jednej chwili straciłem panowanie nad samochodem i nie mam pojęcia jak wróciłem na as- falt. Ci, którzy twierdzą, że nie popełniłem żadnego błędu, nie mają racji. W pewnym momencie wszystkie cztery koła mojego bolidu znajdowały się na tra- wie, a ja zupełnie nad tym nie panowałem”. Brazylijczyk już po wszystkim był najszczęśliw- szym człowiekiem na świecie i wiedział, że triumf na portugalskiej ziemi zapamięta do końca życia. Czasu na świętowanie sukcesu nie było jednak wiele, bo rywalizacja trwała dalej i wymagała przygotowań do kolejnych wyścigów. Tymczasem „Beco” musiał również zmierzyć się ze swoją rosnącą popularno- ścią. Nagle wszyscy zapragnęli przeprowadzać z nim wywiady oraz zadawać dziesiątki pytań podczas konferencji prasowych. Wtedy również ujawniło się jedno z charakterystycznych zachowań Ayrtona – on nigdy nie patrzył na przedstawicieli mediów podczas udzielania wypowiedzi. Często odbierano to jako

77 arogancję, ale w gruncie rzeczy Senna chronił tylko swoją wrażliwość, której ujawnienie w brutalnym świecie wyścigów mogło być dla niego zgubne. Brazylijczykowi wyraźnie brakowało szczęścia. W siedmiu kolejnych wyścigach problemy z bolidem i młodzieńcza fantazja pozbawiały go nadziei na za- jęcie dobrej lokaty, choć w kwalifikacjach za każdym razem plasował się w ścisłej czołówce. W Monte Carlo, San Marino oraz Detroit wywalczył nawet pole-position. Był niemiłosiernie skoncentrowany na osiąganiu jak najlepszych wyników, czasami aż za bardzo. Podczas kwalifikacji do Grand Prix Monako blokował Michela Alboreto i Nikiego Laudę, unie- możliwiając im uzyskanie satysfakcjonujących cza- sów. Austriak odrzucił późniejsze przeprosiny Ayr- tona, a Włoch w rewanżu zablokował Sennę na za- kręcie Rascassa, przez co „Beco” uderzył w ogrodzenie.

78 Lepsze czasy nadeszły dopiero 18 sierpnia 1985 roku podczas Grand Prix Austrii na Osterreichring, gdzie po słabym występie w kwalifikacjach z powodu awarii turbiny, Senna przedarł się na drugie miejsce i po raz drugi w sezonie stanął na podium. Do- brą passę kontynuował w Zandvoort i Monzy, dwukrotnie plasując się na trzecim miejscu. Tymczasem 15 września w Grand Prix Belgii na Spa–Francor- champs wreszcie po raz drugi w karierze okazał się najlepszy. Padający deszcz znów był jego sprzymie- rzeńcem i pozwolił na wyprzedzenie startującego z pole-position Alaina Prosta z McLarena. W odniesieniu zwycięstwa Brazylijczykowi pomogły jednak nie tylko warunki atmosferyczne. „Przez czterdzieści pięć minut opisywał mi swoje wrażenia z okrążenia treningowego – opowiada Bernard Dudot, ówcze- sny inżynier Lotusa. – Skupiał się przede wszystkim na informacjach technicznych, takich jak obroty silnika czy ciśnienie oleju. Omawiał wszystko bardzo dokładnie – każde miejsce, każde wejście w zakręt

79 i każde wyjście z zakrętu. Później porównaliśmy jego słowa z danymi telemetrycznymi i wszystko się zga- dzało. To było niesamowite”. Przychodząc do teamu Lotusa jeździec z Kraju Kawy miał pełnić rolę drugiego kierowcy. W pewnym momencie kampanii 1985 stało się jednak jasne, że w przyszłym roku sytuacja ta ulegnie zmianie. Elio de Angelis nie mógł się pogodzić z ewentu- alną degradacją i postanowił, że po zakończeniu zmagań rozstanie się ze „stajnią”. Senna natomiast nie oglądał się na innych i robił swoje. Awaryjny bolid pozwolił mu jeszcze na wywalczenie trzeciego miejsca na Brands Hatch. Dwóch ostatnich wyści- gów sezonu, Grand Prix RPA oraz Grand Prix Au- stralii, pomimo udanych kwalifikacji nie ukończył z powodu defektów silnika. W sezonie 1985 mistrzem świata został trzydzie- stoletni Alain Prost. O pięć wiosen młodszy Ayrton Senna wygrał dwa wyścigi i siedmiokrotnie startował z pierwszego pola. W klasyfikacji czempionatu z 38

80 punktami na koncie zajął czwarte miejsce, przegry- wając podium o zaledwie dwa „oczka” z Keke Ros- bergiem z Williamsa. Kampania 1985 była dla „Beco” udana nie tylko pod względem sportowym. Wtedy również Brazylij- czyk poznał kobietę, a właściwie dziewczynę, z którą zapragnął stworzyć poważny związek. Mowa o pięt- nastoletniej Adriane Yamin, córce znanego przedsię- biorcy z Sao Paulo. Z uwagi na jej wiek, była to nieco dziwna relacja. W trakcie sezonu Formuły 1 Sen- na mieszkał w angielskim Esher, więc nastolatka mogła go odwiedzić tam zaledwie raz i to w asyście swojej matki. „Dla Ayrtona to nie było żadne zasko- czenie, że rodzice nie pozwalali jej podróżować w samotności. On miał konserwatywne poglądy i w zasadzie to popierał”, mówi Linamara Battistella, przyjaciółka kierowcy. Przed startem sezonu 1986 „Beco” miał tak ugruntowaną pozycję w „stajni” Lotusa, że mógł współdecydować o tym, kto będzie drugim kierowcą

81 teamu. Szefostwo zespołu miało chrapkę na zatrud- nienieDereka Warwicka, ale Brazylijczyk wniósł swój sprzeciw. Gdy Peter Warr postanowił nie brać pod uwagę jego zdania, zaczął rozmawiać z nową siłą F1 – Benettonem. Korporacja odzieżowa przejęła poprzedniego pracodawcę jeźdźca z Kraju Kawy, Tole- mana, i pragnęła zawojować najbardziej prestiżową serię wyścigową. Szef Lotusa w końcu jednak spaso- wał, a Ayrtonowi dostało się od brytyjskich mediów za „skrzywdzenie” jednego z ich ulubieńców. „Podziwiałem jego determinację – mówił Elio de Angelis opuszczając zespół Lotusa. – On był bardzo zdeterminowany, czasami aż za bardzo. Miał znako- mity sezon w Tolemanie i czuł, iż musi udowodnić, że stać go na jeszcze więcej. W jego umyśle było to naprawdę silnie zakorzenione i czasem mu to poma- gało, a czasem wręcz przeciwnie. W Lotusie znalazł dobry grunt do zbudowania swojego wizerunku. Po- magał mu w tym Peter Warr, który traktował go jak syna. Muszę jednak powiedzieć, że na torze był na-

82 prawdę szybki. Myślę również, że to był dla Senny bardzo szczęśliwy rok. Miał mniej wypadków niż mógł mieć. Preferowany przez niego styl jazdy nie zawsze się opłaca”. Drugim kierowcą Lotusa na sezon 1986 został John Colom Crichton-Stuart, znany szerzej jako Johnny Dumfries. Ayrtonowi cały czas obrywało się po głowie za zablokowanie podpisania kontraktu z Derekiem Warwickiem, ale Brazylijczyk nie zamie- rzał zmieniać swojego stanowiska w tej sprawie. Nie owijał w bawełnę i otwarcie mówił, że chce być trak- towany w teamie jako niekwestionowany numer jeden, a obecność kogoś takiego jak utalentowany Brytyjczyk stanowiłaby ku temu sporą przeszkodę. Bał się, że Derek będzie zakulisowo faworyzowany przez Renault. Chciał mieć najlepsze silniki i realną możliwość konkurowania o tytuł mistrza świata. „Przeprosił mnie za swoją postawę, ale dodał, że uważa, iż to najlepsza decyzja dla niego oraz całej «stajni» – wspomina Warwick. – Twardo obstawał

83 przy swoim, choć brytyjska prasa próbowała go zniszczyć. Trzeba przyznać, że był gościem, który potrafił robić to, co uważał za słuszne. Został znie- nawidzony przez media i wielu fanów, ale to nie ro- biło na nim wrażenia. Tacy są wielcy mistrzowie. Ja bym nigdy tak nie postąpił, ale to pewnie dlatego, że nie jestem wielkim mistrzem”. Aż siedem nieukończonych wyścigów sprawiło, że i w kampanii 1986 „Beco” wylądował na czwartej lokacie w klasyfikacji generalnej mistrzostw świata Formuły 1. Wygrał znowu Alain Prost, drugi był Ni- gel Mansell, a Senna nie okazał się nawet najlepszym z Brazylijczyków. Swój czwarty medal w karierze wy- walczył bowiem Nelson Piquet, ścigający się tym razem w barwach Williamsa. Po dwóch wyścigach i zwycięstwie w Grand Prix Hiszpanii w Jerez de la Frontera, Ayrton po raz pierwszy w karierze był liderem czempionatu. W trzeciej gonitwie sezonu na torze Imola po raz trzeci z rzędu startował z pierwszego pola, ale awaria koła po dwunastym okrążeniu

84 wykluczyła go z rywalizacji. W międzyczasie inżynie- rowie Lotusa musieli odpierać zarzuty konkurencji o stosowanie niedozwolonych rozwiązań. Bolid Lo- tus Renault 98T był jednak całkowicie regulamino- wy. 14 maja 1986 roku na torze we francuskiej miej- scowości Le Castellet testy swoim samochodem Bra- bhama odbywał Elio de Angelis. W wyniku defektu tylnego skrzydła przy olbrzymiej prędkości stracił panowanie nad pojazdem i wykonał salto nad ogro- dzeniem. Bolid z kierowcą w kokpicie stanął w pło- mieniach. Choć gaszenie pożaru trwało dość długo, oparzenia włoskiego kierowcy nie były rozległe. De Angelis zmarł jednak następnego dnia w szpitalu w Marsylii z powodu niedotlenienia. W chwili wypadku na torze nie było śmigłowca, a na jego przy- bycie trzeba było czekać aż pół godziny. Śmierć by- łego kompana z teamu wywarła na Ayrtonie duże wrażenie, lecz Brazylijczyk ani myślał rezygnować z dalszej kariery: „Ścigam się, ponieważ sprawia mi

85 to przyjemność. Robię to również dlatego, że czuję się silny i mam ku temu wielką motywację. Nie chcę z tym kończyć. Elio był wyjątkowym zawodnikiem, gdyż ścigał się z miłości do sportu, a nie z pobudek finansowych”. „Beco” w kampanii 1986 wygrał dwa wyścigi i osiem razy wywalczył pole-position. Gdyby nie problemy ze spalaniem paliwa w silniku od Renault oraz awaryjność samochodu, miałby o wiele większe szanse na medal mistrzostw świata. Z pamiątkowej fotografii zrobionej podczas Grand Prix Portugalii w Estoril uśmiechają się Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet oraz Ayrton Senna. To była wyjątko- wa chwila, gdyż już kila lat później uwiecznienie choćby dwójki z nich na jednym zdjęciu było praktycznie niemożliwe.

86 Rozdział VII: McLaren i Xuxa

Przed sezonem 1987 w „stajni” Lotusa nastąpiła bardzo poważna zmiana. Silniki do bolidów przestała dostarczać francuska firma Renault, a jej miejsce zajęła japońska Honda. Ayrton Senna był wielkim zwolennikiem podpisania umowy z konstruktorem z Tokio. „Jak tylko kontrakt został parafowany, zdałem sobie sprawę, że Honda jest daleko przed wszystkimi, a nie tylko przed Renault – mówił. – Ta umowa była kluczem do osiągnięcia sukcesu”. Inżynierowie Lotusa znani byli z nowatorskiego podejścia do wyścigów, a silnik nie był jedyną innowacją, jaką zastosowano w bolidzie na sezon 1987. Pojazd o nazwie Lotus Honda

87 99T jako pierwszy w stawce Formuły 1 posiadał bowiem aktywne zawieszenie, sterowane przez komputer. Choć „Beco” zasiadł za kierownicą bolidu Lotusa w kampanii 1987, to przed startem zmagań wcale nie było oczywiste, że tak się stanie. Brazylijczyk wprawdzie cieszył się z tego jak układała się jego współpraca z Peterem Warrem, ale w kuluarach krą- żyły plotki, że na chłopaka z Sao Paulo swoje sieci zarzuci szef McLarena, Ron Dennis, który poszuki- wał partnera dla Alaina Prosta. Do przenosin jednak nie doszło, gdyż Ayrton chciał grać pierwsze skrzyp- ce, a rola pomocnika aktualnego mistrza świata i od- stający osiągami od Hondy silnik TAG na pewno by mu w tym nie pomogły. Tymczasem w Lotusie wszystko zorganizowano pod dyktando Brazylijczyka. Jego nowym partnerem został Satoru Nakajima – doświadczony Japończyk, który nie miał większych szans w rywalizacji z najlepszymi. Podczas przedsezonowych testów w Do-

88 nington jeździec z Kraju Kwitnącej Wiśni zaimpo- nował jednak Ayrtonowi. „Coś jest nie w porządku. Samochodem trzęsie tak, jakby zaraz miał się roz- paść na kawałki”, mówił Senna do mechaników po treningowych „kółkach”. Chwilę później Nakajima wsiadł za kierownicę, odjechał dwa okrążenia i rzekł: „Nie ma problemu. Te silniki zawsze się tak zachowują”. Kampania 1987 była dla Ayrtona Senny czwartą spędzoną w Formule 1. „Beco” bardzo poważnie myślał już wtedy o celu, który założył sobie przed wielu laty – mistrzostwie świata. W bolidzie Lotusa mógł zwyciężać w pojedynczych zawodach, ale w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej ważna jest również regularność, której wciąż mu brakowało. Przed startem zmagań na torze Jacarepagua w Rio de Janeiro apetyty były wielkie, lecz z trzech pierwszych gonitw Senna ukończył zaledwie jedną i wyda-

89 wało się, że powtórzy się sytuacja z poprzedniego roku, kiedy nie tylko nie wywalczył tytułu, ale i nie załapał się nawet na podium. Niemal od początku kariery znak rozpoznawczy Ayrtona Senny stanowił agresywny styl jazdy, który bardzo podobał się kibicom, ale kolegom z toru już niekoniecznie. Podczas Grand Prix Belgii ’87 na Spa–Francorchamps „Beco” po fantastycznym starcie przewodził stawce, lecz Nigel Mansell z William- sa nie odpuszczał i w pewnym momencie znalazł się przed Brazylijczykiem. W ogniu walki jeździec z Kraju Kawy nie zachował zimnej krwi i trącił tylne koło bolidu Brytyjczyka. W wyniku kolizji Senna od razu został zmuszony wycofać się z rywalizacji, a Mansell musiał uczynić to niedługo później. W parku maszyn nie zdołał powstrzymać nerwów i zaczął szarpać Ayrtona. Tylko szybka interwencja mechaników Lotusa zapobiegła bójce. „Nigdy nie byłem bardziej wkurzony – przywołuje tamte chwile Brytyjczyk. – To co zrobił, było niepotrzebne i bar-

90 dzo niebezpieczne. Uczynił to po raz czwarty w cią- gu ostatnich trzech lat. Kiedy wysiadłem z samochodu, miałem w głowie tylko jedną myśl: dorwać Sen- nę. Dopadłem go w boksie Lotusa i muszę powie- dzieć, że miał wielkie szczęście, iż nas rozdzielono. Inaczej byłby niezły bałagan na podłodze”. „Beco” nieco inaczej widział całe zajście: „Kiedy ktoś trzyma cię za gardło, raczej nie przychodzi z przeprosi- nami. Nie mogłem uwierzyć w to, co próbował zro- bić. Wyprzedzać po zewnętrznej w takim miejscu? Próbowałem usunąć się z drogi, hamowałem. To je- dyne, co się dało zrobić w tej sytuacji”. W sezonie 1986 tytuł króla kwalifikacji bezsprzecz- nie należał do Ayrtona Senny, lecz rok później to Brazylijczyk musiał gonić rywali. W siedmiu z dzie- więciu pierwszych gonitw z pole-position startował Ni- gel Mansell. 31 maja w Monte Carlo było tak samo, a rozbudzona wydarzeniami w Belgii publiczność li- czyła, że i tym razem obaj kierowcy nie będą od- puszczać. Brytyjczyk w swoim Williamsie wypraco-

91 wał jedenastosekundową przewagę nad jeźdźcem z Kraju Kawy, ale awaria turbiny pozbawiła go zwy- cięstwa, które ostatecznie odniósł Senna. „Wygrana tutaj to fantastyczna sprawa – mówił na gorąco „Beco”. – To najbardziej prestiżowy wyścig i dlatego jestem taki szczęśliwy. Miałem problemy z oponami i z utrzymaniem dobrego tempa. Mansell gnał ostro do przodu i nie wiem, czy byłby w stanie jechać w tym stylu do samego końca”. Triumf w Grand Prix Monaco nie był jedynym zwycięstwem Ayrtona Senny w sezonie 1987. Brazy- lijczyk okazał się najlepszy jeszcze trzy tygodnie później w Detroit, a w całej kampanii aż ośmiokrot- nie stawał na podium. To było jednak wciąż za mało na tytuł mistrza świata, po który sięgnął jego rodak – Nelson Piquet. Drugie miejsce w klasyfikacji czempionatu zajął Nigel Mansell, a „Beco” musiał zadowolić się trzecią lokatą. W grze o najwyższy laur liczył się od początku do niemal samego końca, lecz już pod koniec lipca wiedział, iż w celu realizacji ma-

92 rzeń będzie musiał po raz kolejny zmienić otocznie. Bolid Lotusa liczył się w czołówce, ale wciąż mu czegoś brakowało do perfekcji. Kilka dni po Grand Prix Niemiec w Hockenheim prawnicy Senny wysto- sowali list do Petera Warra, w którym poinformowa- li szefa „stajni”, że powinien przygotować się do po- szukiwań nowego kierowcy na przyszłoroczne zmagania. Brazylijczyk był już bowiem po słowie z Ro- nem Dennisem z McLarena. „Żadne dokumenty nie zostały jeszcze podpisane, ale już negocjowaliśmy i wierzę we wszystkie zapewnienia Rona”, mówił. Mistrzem świata F1 w sezonie 1987 został Nelson Piquet, ale świecąca coraz większym blaskiem gwiazda Ayrtona Senny pozbawiła go miana ulubieńca na- rodu brazylijskiego. „Beco” zgarniając 17,5 procent głosów został wybrany najpopularniejszym sportowcem w Kraju Kawy, a jego oponent uplasował się w plebiscycie na dopiero piątej pozycji. Odejście Ayrtona z Lotusa wydawało się już tylko kwestią czasu, a Peter Warr nie zamierzał czekać na osta-

93 teczną decyzję swojego asa i z miejsca zaczął poszu- kiwać jego następcy. Wybór padł na… Nelsona Pi- queta. Żeby było śmieszniej, Senna o całej operacji nie miał zielonego pojęcia i dowiedział się o niej z oficjalnego komunikatu na dwadzieścia minut przed kwalifikacjami do sierpniowej Grand Prix Wę- gier. Wyglądało więc na to, że to nie on opuszczał team Lotusa, a został z niego usunięty. „Zespół za- chował się bardzo nieprofesjonalnie – komentował «Beco». – Powinni zadzwonić do mnie w środę, dzień po podpisaniu kontraktu, i po prostu mi o tym powiedzieć”. „Jestem w Formule 1 po to, żeby wygrywać – mó- wił Ayrton 1 września 1987 roku w wywiadzie dla brazylijskiej prasy. – Moim celem są zwycięstwa, podczas gdy Lotus walczy jedynie o przetrwanie. W związku z tym nie możemy kontynuować współ- pracy”. 6 września, przy okazji Grand Prix Włoch na torze Monza oficjalnie ogłoszono, że Ayrton Senna w kampanii 1988 dołączy do Alaina Prosta w „staj-

94 ni” McLarena. Brazylijczyk zawsze chciał być trakto- wany priorytetowo, lecz tym razem musiał liczyć się z tym, że niekoniecznie tak będzie. „Cieszy mnie perspektywa pracy z Alainem – komentował. – Współpraca dwóch topowych kierowców może uczynić zespół jeszcze silniejszym”. Oprócz „Beco” McLaren zyskał również nowego dostawcę silników do swoich bolidów – korporację Honda, która za- płaciła dwadzieścia cztery miliony dolarów odszko- dowania za zerwanie umowy z Williamsem. Wraz z przejściem do McLarena, Ayrton znalazł się na najwyższym szczeblu drabinki płac. Jego kontrakt wprawdzie nigdy nie został ujawniony, lecz szacowano, że trzyletnia umowa ze „stajnią” Rona Den- nisa opiewała na kwotę siedmiu i pół miliona „zielo- nych” rocznie. Przy takich zarobkach niestraszne mu były już kary jak ta w wysokości piętnastu tysięcy dolarów, którą otrzymał za uderzenie porządkowego podczas Grand Prix Meksyku. Pieniądze jednak i tak nie były najważniejsze dla reprezentanta Kraju

95 Kawy. Najbardziej liczył się ten przeklęty tytuł mistrza świata, który ze swoim talentem jako kierowca Lotusa powinien wywalczyć przynajmniej raz. Maria da Graca Meneghel, znana szerzej jako Xuxa, już w latach osiemdziesiątych była bardzo za- pracowaną kobietą. Śpiewała, grała w filmach i pro- wadziła programy telewizyjne. Brazylijczycy ją uwiel- biali, a za liczne występy otrzymywała olbrzymie gaże, przy których nawet zarobki Ayrtona Senny nie prezentowały się aż tak imponująco. Gdy śliczna blondynka pewnego razu przeglądała prasę i w jednym z czasopism zobaczyła zdjęcie kierowcy w to- warzystwie zwierząt, zapragnęła poznać go osobi- ście. „Spójrz na jego twarz – mówiła do swojej me- nadżerki – Marlene Mattos. – On tak jak ja kocha zwierzęta i jest sławny”. Tydzień później „Beco” zo- stawił jej wiadomość na automatycznej sekretarce. „Witaj, najpiękniejsza kobieto w Brazylii”, mówił do słuchawki. Niedługo potem Ayrton odwiedził Xuxę w jej domu w Rio de Janeiro. Przegadali całą noc

96 i oboje mieli nadzieję na ciąg dalszy znajomości, ale napięte terminarze przeszkadzały im w regularnych spotkaniach. Widywali się od czasu do czasu, lecz nie tworzyli jeszcze pary. Gdy Ayrton Senna przybywał do teamu McLarena, jego osiągnięcia nie mogły równać się z dorobkiem Alaina Prosta, który wcześniej dwukrotnie świętował wywalczenie tytułu czempiona globu. W „stajni”Rona Dennisa nikt nie zamierzał jednak z tego powodu traktować Brazylijczyka jak „tego drugiego”. Nad samopoczuciem oraz kondycją fi- zyczną kierowcy z Sao Paulo pracowało dwóch lu- dzi: menadżer Jo Ramirez oraz ekspert w dziedzinie medycyny sportowej i fizjoterapii – Josef Leberer. Ten drugi ułożył dla Brazylijczyka specjalny pro- gram treningowy oraz dietę, według której jego go- spodynie w Sao Paulo i Monte Carlo, gdzie przepro- wadził się ze względu na liberalne przepisy podatko- we, musiały przygotowywać posiłki. „Podczas pierwszych jazd Senny dla McLarena najważniej-

97 szym człowiekiem w padoku był Alain Prost – wspomina Ramirez. – To właśnie jego Ayrton chciał naśladować, a później ewentualnie pokonać. Skoń- czyło się więc na tym, że wylądowali w jednym teamie, prowadząc identyczne bolidy”. Samochód McLaren MP4/4 dzięki odpowiednio zmodyfikowanej turbosprężarce był piekielnie szyb- ką bestią. Konstrukcja została jednak ukończona dopiero tuż przed startem sezonu 1988, więc upłynęło trochę czasu zanim się okazało, że gra o tytuł mistrza świata rozstrzygnie się pomiędzy dwoma kierowcami brytyjskiej „stajni” – Ayrtonem Senną oraz Alainem Prostem. Za pierwszym przemawiała mło- dość i głód zwycięstw, a drugi miał po swojej stronie doświadczenie. Kampania 1988 już tradycyjnie wystartowała w Rio de Janeiro na torze Jacarepagua. Oczy całej Brazylii skupione były na Ayrtonie Sennie oraz Nel- sonie Piquecie, który w zastraszającym tempie tracił popularność na rzecz młodszego kolegi. Sfrustrowa-

98 ny jeździec Lotusa udzielając wywiadu lokalnej pra- sie stwierdził, że „Beco” jest homoseksualistą, a wszystkie jego wcześniejsze związki z kobietami to farsa na potrzeby mediów. Słowa Piqueta rozwście- czyły Sennę, który zaczął grozić rodakowi pozwami sądowymi. Gdy jednak dowiedział się, że w prze- szłości Nigel Mansell miał podobne problemy z Nelsonem, postanowił odpuścić. „Jeśli ten facet jest gejem, to ja chciałabym mieć takiego geja w łóż- ku każdej nocy”, broniła swojego dawnego kochan- ka modelka Surama Castro. Brak stałej partnerki oraz przekonanie, że nie ma dymu bez ognia, nie po- magały jednak Ayrtonowi w walce z plotkami, które zaczęły krążyć na jego temat. Taktyka obrana przez Piqueta nie przyniosła rezul- tatu, gdyż „Beco” w Rio de Janeiro wywalczył pole- -position. Ba, był najlepszy w kwalifikacjach do sze- ściu pierwszych wyścigów sezonu i trzykrotnie prze- kraczał linię mety na pierwszej pozycji. Triumfował w Imoli, Montrealu oraz Detroit. Awaria samochodu

99 i spowodowana nią dyskwalifikacja pozbawiła Brazy- lijczyka szans na punkty w Rio de Janeiro. Natomiast w Monte Carlo Senna na jedenaście okrążeń przed końcem przewodził stawce z ogromną przewagą nad Prostem i nie posłuchał szefostwa „stajni”, które na- kazało mu zwolnić i bezpiecznie dotrzeć do mety, w efekcie czego rozbił swój pojazd. Gdy nie wygry- wał Senna, triumfował Prost. W połowie zmagań na fotelu lidera czempionatu znajdował się właśnie Francuz, który wręcz zachwycał regularnością, koń- cząc każdy z siedmiu początkowych wyścigów w pierwszej dwójce. Miało się jednak wrażenie, że jak tak dalej pójdzie, to mistrzem świata nie zostanie najlepszy kierowca w stawce, a ten najczęściej dojeż- dżający do mety. Na szczęście do końcowego wyniku w mistrzostwach świata wliczało się tylko jedena- ście najlepszych występów w sezonie, a od lipcowej Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Silverstone definitywnie nastał czas dominacji Ayrtona Senny.

100 Początki rywalizacji w kartingu to dla Senny niezli- czone pojedynki z Maurizio Salą. Ayrton pokonał starszego kolegę w swoim pierwszym wyścigu, ale tamten tak łatwo nie złożył broni. Starcia tej dwójki bardzo często kończyły się kolizjami. „Beco” na torze nie bał się niczego i nigdy nie zostawiał przeciw- nikom miejsca do ataków. Jeśli znajdował się z przodu, praktycznie nie dało się go wyprzedzić. Gdy pa- dał deszcz, Ayrton był nie do pokonania.

101 Rozdział VIII: Senna vs. Prost, pierwszy tytuł Ayrtona

„Nie obchodzi mnie to”, odpowiadał Ayrton Senna na pytania dziennikarzy o to, czy dominacja bolidów McLarena w sezonie 1988 jest we- dług niego dobra dla sportu. I trudno mu się dziwić. W lipcowej gonitwie na Silverstone po raz pierwszy od rozpoczęcia kampanii pojazd ze „stajni” Rona Dennisa nie startował z pole-position. W odby- wających się w ekstremalnych warunkach atmosferycznych kwalifikacjach najlepiej poradził sobie Ger- hard Berger z Ferrari, lecz wyścig mimo wszystko był już popisem „Beco”. Brazylijczyk przy padają- cym deszczu przedarł się na czoło stawki i minął li- nię mety jako pierwszy, a Alain Prost wycofał się z rywalizacji z powodu awarii sprzęgła.

102 Po brytyjskich zawodach Francuz wciąż prowadził w klasyfikacji czempionatu, ale dwa tygodnie później miał już zaledwie trzy punkty przewagi nad Senną. Deszczowe kwalifikacje i mokry tor podczas gonitwy w Hockenheim działały na korzyść Ayrtona, który zwyciężył z ponad trzynastoma sekundami przewagi nad Alainem. Na początku sierpnia naj- szybsi kierowcy świata przenieśli się do Węgier na słynny Hungaroring, gdzie jeździec z Sao Paulo od- niósł szósty triumf w sezonie i objął prowadzenie w mistrzostwach. Brazylijczyk nie zwolnił tempa również w czasie następnej Grand Prix, która miała miejsce na belgijskim torze Spa-Francorchamps. Wy- grał tam startując z pierwszego pola, a drugi Alain Prost dotarł do mety aż trzydzieści sekund po nim. Pierwszy w karierze tytuł mistrza świata „Beco” miał na wyciągnięcie ręki. „Uważam, że to już koniec – mówił Francuz po zawodach w Stavelot. – Wiem, że mam jeszcze ma- tematyczne szanse, ale musiałbym wygrać cztery

103 z pięciu ostatnich wyścigów. Myślę, że to będzie bardzo trudne. Ayrton zmierza po mistrzostwo i w peł- ni na to zasługuje za to co zrobił w tym roku oraz w dwóch czy trzech poprzednich. Ma fantastyczny sezon, a ja nie jestem głupcem”. Patrząc na wyniki osiągane przez Prosta w kampanii 1988 trudno było uwierzyć w to, że dwukrotny czempion globu tak po prostu się podda w walce o kolejny tytuł. Prawdopo- dobnie swoimi słowami chciał jedynie uśpić czuj- ność kolegi z teamu, który równocześnie był jego największym rywalem. „Jestem zadowolony, ale nie można jeszcze mówić, że jestem mistrzem – twier- dził reprezentant Kraju Kawy. – Niewiele mi brakuje do osiągnięcia celu, ale cały czas muszę być skupio- ny na walce. Muszę kontynuować moją pracę i nie mogę sobie pozwalać na błędy, mając za plecami ko- goś takiego jak Alain”. Prost nie zwyciężył w czterech z pięciu ostatnich gonitw. Wygrał „zaledwie” trzy razy, a w Grand Prix Japonii na torze Suzuka zajął drugie miejsce, tuż za

104 Brazylijczykiem. Od zawodów w portugalskim Esto- ril atmosfera pomiędzy kierowcami McLarena była bardzo napięta po tym jak Ayrton nie zostawił miejsca przy bandzie atakującemu go Alainowi, omal nie doprowadzając do wypadku. Na Suzuce Senna mi- nął linię mety z ręką uniesioną w geście triumfu. W tamtej chwili wiedział już, że nikt mu nie odbie- rze upragnionego tytułu mistrza świata Formuły 1. Pod kaskiem pociekły mu łzy, a potem opowiadał dziennikarzom, że w momencie triumfu zobaczył Boga. Miał dwadzieścia osiem lat i był najszczęśliw- szym człowiekiem na świecie. „Nie mogę uwierzyć, że to już koniec – mówił. – Kocham wygrywać. Właśnie dlatego dołączyłem do McLarena i Hondy. Chciałem prowadzić zwycięski bolid. Fakt, że Alain Prost był w tym samym zespole, nie miał dla mnie żadnego znaczenia”. Triumfowi „Beco” towarzyszyły niemałe kontro- wersje. Alain Prost w trakcie całej kampanii wywal- czył aż o jedenaście punktów więcej od niego, lecz

105 system punktacji odrzucający pięć najsłabszych wy- ników sprawił, że w ostatecznym rozrachunku to Ayrton Senna był lepszy o trzy „oczka”. Natomiast tuż przed Grand Prix Japonii prezydent FIA, Je- an-Marie Balestre, napisał list do prezesa Hondy, w którym wyraził nadzieję, iż Prost i Senna na dwa finałowe wyścigi sezonu otrzymają silniki o takich samych osiągach. Tadashi Kume był rozwścieczony zachowaniem Francuza, który wyraźnie insynuował, że Ayrton wygrywa z Alainem, ponieważ ma układy w japońskiej korporacji, która dostarcza mu lepsze jednostki napędowe. W odpowiedzi wystosował utrzymany w ironicznym tonie list otwarty do Bale- stre, rozwiewając nim wszelkie wątpliwości na temat faworyzowania jednego z kierowców. Zespół McLarena totalnie zdominował kampanię 1988. Brytyjski team zwyciężył w piętnastu z szesnastu wyścigów, tyle samo razy zdobywając pole-position. „Beco” ustanowił niekwestionowany rekord w ilości startów z pierwszego pola, notując ich aż trzynaście.

106 „Ron Dennis to wspaniały człowiek, który dzięki swojej wiedzy potrafi zorganizować „stajnię” wyści- gową – mówił Senna. – Zna kierowców oraz inży- nierów i wie jak to wszystko złożyć w całość. Żeby odnieść sukces, musisz mieć wszystko. Oprócz całej struktury organizacyjnej ważny jest również dobry silnik i dobry samochód. To właśnie otrzymałem w McLarenie”. Przed sezonem 1989 władze F1 zakazały stosowania turbosprężarki. Ograniczenie to nie powstrzyma- ło jednak inżynierów Hondy przed skonstruowa- niem piekielnie szybkiego silnika V10 o pojemności 3,5 litra. Kierowcy McLarena nowe jednostki napę- dowe testowali już w sierpniu i wiedzieli, że w kolejnym sezonie również będą faworytami do tytułu mistrza świata. Tymczasem „Beco” próbował poukła- dać sobie życie osobiste. Jego relacja z Xuxą nabrała tempa, a zakochani planowali spędzać razem o wiele więcej czasu niż do tej pory. Żeby to się stało ła- twiejsze, Ayrton kupił dom w brazylijskim kurorcie

107 Angra. Miał już na karku dwadzieścia dziewięć wiosen, więc to był najwyższy czas na wyprowadzkę od rodziców. Choć jego zarobki w brytyjskiej „stajni” przyprawiały o palpitacje serca, pieniądze nie ude- rzyły mu do głowy. Pochodził z zamożnej rodziny, co znacznie ułatwiło mu przejście do porządku dziennego nad stanem swojego konta bankowego. „Pieniądze nigdy nie były dla mnie czynnikiem mo- tywującym – mawiał. – Nie muszę się ścigać z po- wodów finansowych. Robię to, ponieważ czerpię z tego przyjemność." Gdy jednak przychodziło do negocjacji kontrakto- wych, Senna zawsze potrafił zadbać o swoje interesy. Szacuje się, że za swój mistrzowski sezon łącznie z umowami sponsorskimi zarobił około szesnaście milionów dolarów. Nie był jednak samolubny i co roku przeznaczał siedmiocyfrowe sumy na pomoc najuboższym dzieciom w Brazylii. Pewnego razu przejeżdżał ze swoim fizjoterapeutą przez Sao Paulo. „Jesteś bogatym facetem, co myślisz o tych obsza-

108 rach nędzy?”, zapytał Josef Leberer. „To duży problem w naszym kraju. Do tego dochodzi korupcja, ale chciałbym coś zrobić w tym temacie”, odpowie- dział kierowca. Senna zamiast słów wolał czyny, na które nie trzeba było długo czekać. „Byłem napraw- dę dumny, że miałem okazję poznać kogoś takiego jak on”, mówił Leberer. W kampanii 1989 zgodnie z przewidywaniami wal- kę o tytuł znów stoczyli dwaj kierowcy McLarena – Ayrton Senna oraz Alain Prost. Tym razem ich dominacja nie była aż tak widoczna, gdyż wygrali łącz- nie „tylko” dziesięć z szesnastu wyścigów. „Beco” po raz kolejny okrzyknięty został królem kwalifikacji, zdobywając pole-position aż trzynastokrotnie, co stanowiło wyrównanie rekordu z poprzednich zma- gań. Wyniki te nie przełożyły się jednak na jego po- stawę w wyścigach. Awarie bolidu oraz gorąca głowa pozbawiły go szans na obronę tytułu. Mistrzem świata został oczywiście Alain Prost, a Brazylijczyk musiał zadowolić się znienawidzonym drugim miej-

109 scem. Senna wygrał trzy z czterech pierwszych gonitw oraz sześć w całym sezonie. Francuz natomiast triumfował tylko czterokrotnie, lecz tym razem jego regularność okazała się kluczem do sukcesu. Narastający konflikt pomiędzy Senną a Prostem jeszcze bardziej się pogłębił. Brazylijczyk nie dotrzy- mał tzw. team orders, wyprzedzając kolegę z zespołu podczas kwietniowej Grand Prix San Marino na torze Imola, której start trzeba było powtórzyć ze względu na koszmarnie wyglądający wypadek Ger- harda Bergera na trzecim okrążeniu. Francuz po przekroczeniu linii mety nie krył swojej wściekłości, tłumacząc dziennikarzom, że Brazylijczyk złamał wcześniejsze ustalenia. Potem podszedł do Rona Dennisa, powiedział mu prosto w twarz, co myśli o swoim partnerze z teamu i nie widząc odpowied- niej reakcji szefa „stajni”, odmówił udziału w konferencji prasowej. Zszokowany Dennis przeanalizował całą sytuację jeszcze raz i nakazał Ayrtonowi prze- proszenie Alaina. Tymczasem reprezentant Kraju

110 Kawy nie widział w całym zajściu swojej winy. Twierdził, że umowa nie dotyczyła powtórzonego startu, i że na trasie był o wiele szybszy od Prosta. Uległ dopiero kilka dni później podczas testów McLarena w Pembrey. Problem został rozwiązany tylko prowizorycznie. Ayrton w głębi duszy czuł, że na Imoli postąpił słusznie, i że pretensje Francuza były całkowicie nie- uzasadnione. Dla świętego spokoju oraz dobra ze- społu postanowił jednak całą winę wziąć na siebie i przeprosić kolegę. Gdy sprawa wyszła na jaw, Alain wpadł w szał. „Nie chcę mieć nic wspólnego z Sen- ną – mówił. – Zawsze starałem się dbać o dobre re- lacje w teamie, ale w tym przypadku nie chcę już tego robić. W ludziach cenię przede wszystkim uczciwość. On nie był wobec mnie szczery”. Tuż po lipcowej Grand Prix Niemec w Hockenhe- im do Ayrtona dotarła smutna wiadomość – w Sao Paulo na raka zmarł jego wieloletni menadżer – Ar- mando Botelho Texheriro. Tymczasem w przed-

111 dzień wrześniowego wyścigu na Monzy do publicz- nej wiadomości podano informację, iż Alain Prost po zakończeniu zmagań 1989 odejdzie z McLarena i przeniesie się na trzy lata do Ferrari. Francuz miał już dość jazdy u boku Senny, który jego zdaniem grał nieczysto i był faworyzowany przez team oraz dostarczającą silniki korporację Honda. „Co miałem wtedy zrobić? Zdjąć nogę z gazu, bo jechałem szybciej niż on? To są wyścigi czy nie?”, odnosił się Ayr- ton do pamiętnej sytuacji z Imoli. Niezdrowa atmosfera pomiędzy kierowcami McLarena swój punkt kulminacyjny osiągnęła w przedostatniej gonitwie kampanii 1989 na torze Suzuka. Na czterdziestym szóstym okrążeniu Senna próbował minąć liderującego Prosta, a manewr skończył się kolizją, w wyniku której Francuz był zmuszony zakończyć swój udział w wyścigu. Brazy- lijczyk dzięki pomocy porządkowych wrócił natomiast do rywalizacji, kończąc ją na pierwszym miejscu po wyprzedzeniu Alessandro Nanniniego, który

112 skorzystał z okazji i na chwilę przesunął się na czoło stawki. Tuż po minięciu linii mety reprezentant Kra- ju Kawy został jednak zdyskwalifikowany za ominię- cie szykany, w efekcie czego tytuł mistrza świata przypadł Alainowi Prostowi. Tymczasem team McLarena odwołał się od decyzji o dyskwalifikacji „Beco” do Światowej Rady Sportów Motorowych, która jednak ją podtrzymała i nałożyła na Sennę grzywnę w wysokości stu tysięcy dolarów oraz karę sześciu miesięcy zakazu startów w zawieszeniu na pół roku. Rada uznała, że Senna próbując wyprze- dzić Prosta zachował się nieodpowiedzialnie, powo- dując poważne zagrożenie bezpieczeństwa na torze. „Wiecie, jaki jest problem Ayrtona? – pytał reto- rycznie Alain Prost. – On nie potrafi zaakceptować porażki i tego, że ktoś jest w stanie skutecznie bro- nić się przed jego atakami. Dlatego zbyt często pró- buje przestraszyć kogoś, kto znajduje się na jego drodze”. „Nie przestanę walczyć – odpowiadał na zarzuty Brazylijczyk. – Taka jest moja natura. Będę

113 walczył niezależnie od okoliczności i kosztów. Je- stem profesjonalistą, ale również człowiekiem. Mam swoje wartości w życiu i są one na tyle silne, że nikt nie jest w stanie na nie wpłynąć, ani ich zniszczyć”. Nie tylko życie zawodowe Senny podczas sezonu 1989 dość poważnie się skomplikowało. Ayrton i Xuxa darzyli się silnym uczuciem, lecz obowiązki bardzo im utrudniały wspólne spędzanie czasu. Ro- dzina „Beco” polubiła wybrankę kierowcy i liczyła, że związek ten skończy się na ślubnym kobiercu, ale gwiazda srebrnego ekranu pełna była wątpliwości. Pomimo próśb Ayrtona, w okolicach Nowego Roku odleciała w samotności do Nowego Jorku. Wylądo- wała w nieumeblowanym mieszkaniu, bez telewizora czy sprzętu kuchennego. W związku z tym wysłała zaufaną osobę na zakupy i liczyła, że w ciągu trzech godzin towar zostanie dostarczony pod wskazany adres. Minęła połowa tego czasu i rozległo się puka- nie do drzwi. Xuxa otworzyła, a przed nią stał męż- czyzna trzymający w rękach ogromne pudło z tele-

114 wizorem oraz karteczkę z krótką notatką. „Przyby- łem do w Nowego Jorku, ponieważ tu jest ktoś, kogo kocham i kto mnie kocha”. Facetem tym był oczywiście Ayrton Senna.

115 Rozdział IX: Trzykrotny mistrz świata

Po powrocie z Nowego Jorku do Europy Ayrton nie wiedział, czy wystartuje w zmaganiach For- muły 1 w sezonie 1990. Chodziło o zapłatę stu tysięcy dolarów grzywny za występek w po- przedniej kampanii. Po wydarzeniach na torze Suzuka w 1989 roku, za które nałożona została na niego stosowna kara, Sen- na nie przebierał w słowach. Uważał, że władze za- rządzające mistrzostwami świata F1 sprzyjały wów- czasAlainowi Prostowi. Z tego też powodu Brazylij- czyk ani myślał uiścić wyżej wymienioną grzywnę. Tymczasem włodarze nakazywali „Beco” zapłacić karę i przeprosić za swoje słowa, grożąc odrzuce- niem jego wniosku o przyznanie superlicencji, nie- zbędnej do występów w najbardziej prestiżowej serii

116 wyścigowej. Obie strony twardo obstawały przy swoich racjach, a upływ czasu działał na niekorzyść wszystkich. Formuła 1 mogła bowiem stracić świet- nego kierowcę, a on szansę na drugi w karierze tytuł mistrzowski. 15 lutego 1990 roku upływał termin załatwienia wszystkich niezbędnych formalności, potrzebnych do uzyskania superlicencji. Ron Dennis był gotów wyłożyć sto tysięcy funtów, lecz wystosować oficjal- nych przeprosin w imieniu Ayrtona już nie mógł. Brazylijczyk tymczasem nie zamierzał robić z siebie pośmiewiska. Prezydent FISA, Jean-Marie Balestre, w pewnym momencie poczuł, że grunt zaczyna mu się palić pod nogami i obwieścił: „Myślę, że wielu z was nie miało litości dla Senny, wymagając od niego oświadczenia, które nie odzwierciedla jego myśli”. Później stwierdził, że stanowisko FISA w sprawie „Beco” zostało źle zinterpretowane przez media, i że władze wcale nie wymagają od kierowcy przeprosin, a tylko odwołania krzywdzących słów

117 o faworyzowaniu Alaina Prosta. „Senna nie jest sam – dodał Balestre. – Ma menadżera zespołu –Rona Dennisa. Uważamy, że znajduje się pod jego złym wpływem”. Słowa prezydenta FISA rozwścieczyły szefa McLarena, ale ten nie miał czasu na polemikę, gdyż musiał ratować przyszłość swojego teamu. 15 lutego ogłoszono, że tymczasowymi kierowcami brytyjskiego zespołu będą Gerhard Berger oraz Jo- nathan Palmer. FISA natomiast poinformowała, iż Ayrton Senna do północy dnia 15 lutego nie uregu- lował swoich spraw, w związku z czym jego wniosek o przyznanie superlicencji został odrzucony. Dzie- sięć minut po tym Dennis wykonał telefon do Bale- stre. Kilka godzin później Ayrton Senna wydał oświadczenie, w którym przyznał się do pomyłki, po czym został wpisany na listę kierowców z superli- cencją. Sezon 1990 zapowiadał się jeszcze bardziej pasjo- nująco niż poprzedni ze względu na to, że Ferrari znów dysponowało dwoma świetnymi jeźdźcami –

118 Alainem Prostem oraz Nigelem Mansellem. Wobec tego kibice ostrzyli sobie zęby na pojedynki asów włoskiej „stajni” z wybrańcami McLarena – Ayrto- nem Senną i Gerhardem Bergerem. W stawce rywa- lizował też wciąż szybki Nelson Piquet z Benettona. Kluczem „Beco” do sukcesu oprócz znakomitego bolidu miało być doskonałe przygotowanie kondy- cyjne pod okiem Nuno Cobry. „W 1984 roku był chudym i niezwykle zdeterminowany młodym chło- pakiem – wspomina osobisty trener Brazylijczyka. – Początkowo miał problem z przebiegnięciem dzie- sięciu okrążeń stadionu lekkoatletycznego, ale stopniowo się poprawiał i stał się wytrzymałym sportowcem, który jest w stanie zrobić czterdzieści czy pięć- dziesiąt kółek. Nie był atletą, lecz zmienił się dra- stycznie”. „Ciągle idę naprzód i poznaję swoje ograniczenia fizyczne oraz psychiczne. To mój sposób na życie”, mawiał Ayrton Senna. Wyścigi niemal od zawsze były całym światem Brazylijczyka z Sao Paulo:

119 „Oczywiście momentami się zastanawiam jak długo będę w tym uczestniczył, gdyż istnieją aspekty, które sprawiają, że życie profesjonalnego kierowcy nie jest łatwe. Ale ja po prostu uwielbiam wygrywać”. Sezon 1990 wystartował 11 marca w USA na torze w Pho- enix. W kwalifikacjach sparaliżowanych przez deszcz nieoczekiwanie triumfował Gerhard Berger, a Ayr- ton Senna zajął dopiero piąte miejsce. Austriak wy- ścigu jednak nie ukończył ze względu na awarię sprzęgła, a „Beco” systematycznie przedzierał się na coraz wyższe pozycje, by na trzydziestym piątym okrążeniu minąć liderującego Jeana Alesiego i ostatecznie zwyciężyć. Alain Prost nie ukończył gonitwy w stanie Arizona, lecz już dwa tygodnie później na Interlagos w rodzinnym mieście Ayrtona Senny zgłosił aspiracje do obrony tytułu. Z pole-position startował Brazylijczyk, ale Francuz wykorzystał jego problemy na trasie po kolizji z Satoru Nakajimą i odniósł zwycięstwo.

120 Przed trzecią odsłoną kampanii 1990, Grand Prix San Marino, pojawiły się plotki, iż „Beco” w kolejnych zmaganiach przeniesie się do Ferrari. Mówiło się nawet o tym, że reprezentant Kraju Kawy podpi- sał już kontrakt z włoską „stajnią”. Obie strony szybko zaprzeczyły tym pogłoskom. Kierowca nie wykluczył jednak, że pewnego dnia zasiądzie w czerwonym bolidzie. „Każdy, kto już od jakiegoś czasu jest w Formule 1, marzy o tym, że pewnego dnia do- łączy do Ferrari, bo to team, który cieszy się naj- większym prestiżem – mówił. – Mogłem się prze- nieść do tego zespołu rok lub dwa lata temu. Jestem pewien, że ta chwila w przyszłości nastąpi. Kiedy? Czas pokaże”. Zmagania 1990 to trzeci z rzędu sezon pod znakiem rywalizacji Ayrtona Senny z Alainem Prostem. Tym razem to Brazylijczyk był górą, a Francuz cały czas znajdował się za jego plecami, ale w bezpiecz- nej odległości. Na trzy wyścigi przed końcem rywalizacji „Beco” miał nad Prostem osiemnaście punk-

121 tów przewagi i drugi w karierze tytuł mistrza świata na wyciągnięcie ręki. Kierowca Ferrari by go poko- nać, musiał wygrać bowiem trzy ostatnie gonitwy i liczyć, iż jego rywal w każdej z nich będzie daleko z tyłu. „Obaj jesteśmy profesjonalistami i to co się stało w ubiegłym roku, nie ma już znaczenia – twier- dził Prost. – Jeśli obaj moglibyśmy podejść do sprawy w ten sposób, byłoby wspaniale”. „Jesteśmy prawdziwymi profesjonalistami – odparł Senna. – Liczy się tylko teraźniejszość. Ja już nie myślę o tym, co działo się w zeszłym roku. Nie oznacza to, że wówczas nie było to istotne, ale to już przeszłość. Jeśli on jest gotów zaakceptować ten fakt, ja zga- dzam się uścisnąć jego dłoń”. Pozornie konflikt po- między Ayrtonem a Alainem wydawał się być zaże- gnany, lecz podświadomie każdy wiedział, że sytuacja została opanowana tylko do momentu kolejnego sporu.

122 W Grand Prix Hiszpanii w Jerez Prost zwyciężył, a Senna nie dotarł do mety z powodu awarii bolidu. Podczas wyścigu Brazylijczyk wciąż był poruszony fatalnym wypadkiem Martina Donnelly’ego w czasie sesji kwalifikacyjnej. Brytyjczyk z ogromną siłą ude- rzył w ogrodzenie i wypadł z kokpitu. Cudem unik- nął śmierci, lecz na tory F1 już nie wrócił. Przed po- dróżą do Japonii reprezentant Kraju Kawy miał w dorobku 78 „oczek”, a jego największy rywal 69. Na Suzuce „Beco” musiał więc mieć się na baczno- ści, żeby w głupi sposób nie zaprzepaścić szans na tytuł. W Kraju Kwitnącej Wiśni szydło wyszło z worka i okazało się, że pojednanie pomiędzy Senną a Pro- stem zostało zaaranżowane jedynie na potrzeby me- diów. Wrzało już w przeddzień wyścigu. Brazylijczyk twierdził, że pierwsze pole startowe zostało umiej- scowione po złej stronie toru, co stwarzało przewa- gę dla zawodnika startującego z drugiego pola. Zwrócił się więc do włodarzy wyścigu o przeniesie-

123 nie pole-position z wewnętrznej na zewnętrzną. Otrzy- mał zapewnienie, iż jego prośba zostanie spełniona, po czym wygrał kwalifikacje przed Prostem. Po wszystkim jednak przekazano mu złe wieści: nie bę- dzie żadnej zmiany. „Starasz się być uczciwy oraz dobrze wykonywać swoją pracę i co się dzieje? Zo- stajesz wydymany przez idiotów! – grzmiał Senna. – Jeśli z powodu źle umiejscowionego pierwszego pola Prost w niedzielę odpali ze startu i będzie się starał na mnie założyć w pierwszym zakręcie, to ja do tego nie dopuszczę. Lepiej, żeby w ogóle nie pró- bował, bo mu się to nie uda”. Jak „Beco” zapowia- dał, tak zrobił. Na pierwszym zakręcie w wyniku kolizji bolidy Ferrari i McLarena stały w chmurze pyłu, a Ayrton Senna mógł świętować swój drugi tytuł mistrzowski, gdyż Grand Prix Australii nie mogła już nic zmienić w klasyfikacji czempionatu. „Zrobił to specjalnie – mówił po wszystkim Prost. – Wiedział, że jeśli dobrze wyjdę ze startu, to nie bę- dzie miał szans, bo mam lepszy bolid. Dlatego trącił

124 mnie i w ten sposób został mistrzem świata. Może to dobre dla niego, ale na pewno niesportowe. Obrzydliwe”. Francuz potrafił pogodzić się z poraż- ką, lecz nie mógł znieść sposobu, w jaki Ayrton po- stanowił rozstrzygnąć losy tytułu. Twierdził, że Bra- zylijczyk w wiadomej sytuacji z premedytacją nie za- hamował i nie tylko zachował się nieuczciwie, ale również bardzo nieodpowiedzialnie. „Nie jestem przygotowany do konkurowania z ludźmi, którzy nie boją się śmierci”,dodał Prost. „Beco” w kampanii 1990 wygrał sześć wyścigów, dziesięciokrotnie startując z pole-position. Zapracował na tytuł mistrzowski, choć akcja z Suzuki odcisnęła spore piętno na jego wizerunku. Gorąco było za- równo w mediach, jak i na najwyższych szczeblach władzy F1. On tymczasem obstawał przy swoim twierdząc, że gdyby pierwsze pole umiejscowiono na zewnętrznej, to do kolizji z Prostem na pewno by nie doszło. „To on zamknął drzwi, a nie ja – bronił się. – On jednak zawsze ma swój punkt widzenia.

125 Próbował mnie zniszczyć, ale mu się to nie uda. Wiem co mogę robić, a czego nie i jego opinia w tym temacie w ogóle mnie nie interesuje”. Jeszcze w trakcie sezonu 1990 Ayrton przedłużył kontrakt z McLarenem, choć tylko o rok, zapewnia- jąc sobie wpływy w wysokości piętnastu milionów dolarów. Tymczasem jego związek z Xuxą przeszedł już historii. Parę wciąż łączyło uczucie, lecz żadna ze stron nie chciała rezygnować ze swojego życia zawo- dowego. „Łączyło nas bardzo wiele – opowiada kobieta. – Wiedziałam jednak, że pod względem logi- stycznym ta relacja nie ma szans. Nie dało się być razem, kiedy jedna osoba robiła karierę w Europie, a druga w Brazylii”. „Tylko raz w życiu myślałem o założeniu prawdziwej rodziny, takiej z dzie mi – mówił Ayrton. – Właśnie wtedy, gdy byłem w związku z Xuxą”. Neide i Milton traktowali wy- brankę swojego syna jak rodzoną córkę, ale to nie

126 wystarczyło. Choć Ayrton i Xuxa nie byli razem już w 1990 roku, to kobieta jeszcze przez około dwa lata pełniła rolę oficjalnej partnerki kierowcy. Odpoczywając od trudów rywalizacji w F1, „Beco” nabył ogromne ranczo w Tatui, położonym około sto dwadzieścia kilometrów od Sao Paulo. Z posiadłości stworzył prawdziwy raj, gdzie nie tylko hodował bydło i uprawiał warzywa, ale również grał w tenisa na prywatnym korcie czy ścigał się go- kartami z siostrzeńcami na świeżo wybudowany torze. Wierzył, że jeszcze kiedyś założy rodzinę i bę- dzie miał własne dzieci, lecz chwilowo się na tym nie skupiał i otaczał miłością pociechy Viviane. Na ran- czu w Tatui wraz z przyjacielem z dzieciństwa, Celso di Santim, oddawał się również jednej ze swoich naj- większych pasji, czyli miniaturowym modelom sa- molotów. Był obrzydliwie bogaty, ale wciąż pozosta- wał sobą, czyli lekko nieśmiałym i szczerym chłopa- kiem. Ayrton nie tylko wydawał zarobione na torze wyścigowym miliony dolarów. Jako syn wytrawnego

127 biznesmena miał smykałkę do interesów i zainwe- stował w szesnastopiętrowy budynek w Sao Paulo, gdzie miała się mieścić siedziba firmy Ayrton Senna Promotions Ltd. W tym samym czasie wymyślił również swoje oficjalne logo, podwójną literę „S”, którym zaczęto sygnować produkty znajdujące się pod jego patronatem. „Beco” wiedział, że każda dominacja musi kiedyś się skończyć, dlatego jego najnowsza umowa z McLarenem obowiązywała jedynie przez jeden sezon. Od kampanii 1991 funkcjonowała również nowa punktacja w mistrzostwach świata, według której do klasyfikacji czempionatu wliczały się wszystkie wyścigi. Każdy punkt był więc na wagę złota. Podczas gdy większość teamów podążała za nowym trendem, polegającym na ładowaniu w bolid jak największej ilości elektroniki, „stajnia” pod wo- dzą Rona Dennisa obrała nieco inny kierunek, paku- jąc pod maskę bolidu McLaren MP4/6 innowacyjny silnik V12, lecz w pozostałych aspektach trzymając

128 się konwenansów. Widząc konstrukcje konkurencji, zwłaszcza Williamsa, reprezentant Kraju Kawy był pełen obaw co do konkurencyjności swojego pojazdu, ale jego wątpliwości minęły wraz z otwierającą sezon Grand Prix USA. „Beco” wygrał nie tylko w Phoenix, a również w trzech następnych gonitwach, rozgrywanych kolejno w Sao Paulo, San Ma- rino oraz Monte Carlo. Ayrtona najbardziej cieszył oczywiście triumf na ojczystej ziemi, który udał mu się po raz pierwszy od debiutu w F1 w sezonie 1984. Do pięćdziesiątego okrążenia wydawało się, że Brazylijczykowi nic nie jest w stanie przeszkodzić w odniesieniu zwycięstwa, lecz nagle posłuszeństwa odmówiła skrzynia biegów i był zmuszony wrzucać piątkę bezpośrednio po trójce. Gdy opanował sytuację, skrzynia zaczęła kompletnie wariować. „Beco” lewą ręką musiał pro- wadzić bolid, a prawą cały czas trzymać drążek zmiany biegów. Tymczasem Nigel Mansell zbliżał się do niego w szybkim tempie i objęcie prowadzenia

129 przez kierowcę Ferrari wydawało się być tylko kwe- stią czasu. Brytyjczyka jednak również dopadł pech w postaci awarii… skrzyni biegów. Mansell odpadł z rywalizacji, a do mety pozostawało zaledwie jede- naście „kółek”. Senna wciąż znajdował się na czele stawki z czterdziestosekundową przewagą nad Ric- cardo Patrese z Williamsa. Sytuacja wyglądała na opanowaną, lecz siedem okrążeń przed końcem wy- ścigu skrzynia biegów w pojeździe Brazylijczyka praktycznie przestała działać. Funkcjonowała tylko szóstka, a kierowca McLarena nie czuł już prawej ręki od przytrzymywania drążka. Patrese na każdym „kółku” zyskiwał kilka sekund, aż w końcu i jego bolid dopadła awaria… skrzyni. Włoch jednak wciąż zbliżał się do reprezentanta Kraju Kawy. Trzy okrą- żenia przed finiszem zaczął padać deszcz. Ayrton widział już Riccardo w lusterku i zaczął modlić się do Boga o to, żeby jego samochód wytrzymał trudy rywalizacji. Udało się. Silnik skonstruowany przez Hondę umarł tuż po finiszu, a Senna zwyciężył

130 z przewagą niecałych trzech sekund nad Patrese. „Fizycznie jestem wykończony, lecz Bóg pozwolił mi wygrać i jestem z tego powodu szczęśliwy”, po- wiedział do dziennikarzy zaraz po tym jak z olbrzy- mim trudem wydostał się z kokpitu. „Beco” w kampanii 1991 wywalczył 96 „oczek”, odnosząc siedem zwycięstw w szesnastu wyścigach. Osiem razy startował z pierwszego pola, a aż dwu- nastokrotnie stał na podium. Przed Grand Prix w Meksyku miał wypadek na skuterze wodnym, po którym założono mu na głowie dziesięć szwów, ale i on nie był w stanie przerwać jego mistrzowskiego pochodu. Brazylijczyk po tym zdarzeniu startował w specjalnie zmodyfikowanym kasku, a planów o trzecim tytule czempiona globu nie zdołała mu pokrzyżować również bolesna kraksa podczas lipco- wych testów w Hockenheim czy kolejny konflikt z Alainem Prostem, powstały w trakcie wyścigu w tym samym mieście. To jednak nie z Francuzem Ayrton tym razem rywalizował o tytuł. Jego najwięk-

131 szym oponentem sezonie 1990 był Nigel Mansell, który przed Grand Prix Węgier miał na koncie zaledwie 8 punktów mniej niż Brazylijczyk. Po serii triumfów na początku zmagań Senna złapał lekką zadyszkę, ale na Hungaroringu wrócił do wcześniej- szej dyspozycji i po raz trzeci w karierze zakończył zmagania jako mistrz świata. Brytyjczyka pokonał o aż 24 „oczka”, a brązowy medal wywalczył Riccar- do Patrese. Skonfliktowany ze wszystkimi Alain Prost uplasował się na dopiero piątej pozycji. „To był sezon pełen emocji, presji i stresu – mówił trzykrotny już czempion globu. – To były najbardziej konkurencyjne mistrzostwa świata, w jakich brałem udział. Rywalizowałem z różnymi kierowcami, sa- mochodami i silnikami, a nie tylko z kolegą z teamu. Dlatego zwycięstwo było bardzo trudne”.

132 Rozdział X: Adriane Galisteu i przejście do Williamsa

„Ciężko jest zostać numerem jeden. Ale o wiele trudniej jest utrzymać się na szczycie”, mawiał Ayrton Senna. W sezonie 1992 Brazylijczyk prze- konał się o tym po raz kolejny. Kierowca z Sao Paulo po wywalczeniu trzeciego tytułu mistrza świata w swoim kraju stał się ikoną na miarę najwybitniejszych piłkarzy, a z kontraktów re- klamowych był w stanie wyciągnąć nawet czterdzie- ści milionów dolarów. W związku z tym namówił swojego menadżera, Juliana Jakobiego, do odejścia z korporacji IMG pod wodzą Marka McCormacka i otwarcia własnego biznesu pod nazwą FJ Associa- tes. Jakobi miał pomóc Sennie znaleźć pomysł na działalność po zakończeniu kariery profesjonalnego kierowcy. Jeden ze scenariuszy zakładał założenie

133 przez „Beco” własnego teamu F1. To były jednak plany dalekosiężne, a reprezentant Kraju Kawy sku- piał się przede wszystkim na kampanii 1992, która miała być dla McLarena piekielnie trudna. Sytuację komplikowały pogłoski o wycofaniu się Hondy z Formuły 1 po zakończeniu zmagań oraz mocny bolid Williamsa ze sterowanym komputerowo ak- tywnym zawieszeniem, za którego sterami miał za- siąść Nigel Mansell. W sezonie 1992 roku po raz pierwszy od wielu lat fani nie mieli okazji oglądać pojedynków Ayrtona Senny z Alainem Prostem. Zwolniony z Ferrari Francuz postanowił zrobić sobie rok przerwy od ści- gania. Tymczasem w związku z nadchodzącą wielki- mi krokami zmianą układu sił w F1 Brazylijczyk roz- glądał się już za nowym pracodawcą na przyszło- roczne zmagania. Wszystko wskazywało na to, że będzie nim Williams. O prowadzonych negocjacjach i planach nie wiedział nawet Ron Dennis. Jedną z niewielu wtajemniczonych osób był Josef Leberer.

134 „Kiedy rozmawiał przez telefon, nigdy nie prosił mnie, żebym wyszedł z pokoju – opowiada. – Ma- wiał: «Nie martw się, ufam ci». To było naprawdę miłe”. Pewnego dnia Senna oznajmił swemu fizjote- rapeucie: „Jeśli zmienię otoczenie, jestem pewien, że przeniesiesz się ze mną. Chciałbym, żebyś był przy mnie do końca mojej kariery w Formule 1”. Już po pięciu gonitwach kampanii 1992 stało się jasne, że król zmagań może być tylko jeden – Nigel Mansell w swoim bolidzie Williamsa, napędzanym superszybkim silnikiem Renault. Brytyjczyk zwycię- żył w każdym z tych wyścigów, za każdym razem startując z pierwszego pola. Kierowca z Wysp w wieku trzydziestu dziewięciu lat sięgnął po swój upragniony tytuł mistrza świata. W zmaganiach triumfował łącznie dziewięciokrotnie, a w kwalifikacjach zwyciężył aż czternaście razy. W klasyfikacji generalnej czempionatu wygrał z gigantyczną prze- wagą 52 punktów nad kolegą z teamu – Riccardo Pa- trese. Trzeci był młodziutki Michael Schumacher,

135 a Ayrton Senna uplasował się na dopiero czwartej pozycji. Awaryjny bolid pozwolił mu na wygranie trzech wyścigów, w tym tego w Monte Carlo po bra- wurowej jeździe, dzięki której minął linię mety o 0,215 sekundy szybciej niż liderujący od startu Ni- gel Mansell, który na siedemdziesiątym okrążeniu musiał zaliczyć niespodziewany pit-stop. „Na ostatnich pięciu czy sześciu okrążeniach nie miałem już żadnych atutów – wspomina „Beco”. – Wiedziałem, że Nigel na świeżych oponach będzie próbował do- brać mi się do skóry, dlatego trzy ostatnie «kółka» były prawdziwą wojną. To było ekscytujące, ale rów- nież niezwykle trudne wyzwanie, gdyż on jechał zdecydowanie szybciej niż ja. Dodatkowo straciłem niemal całą przyczepność i czułem się jakbym jechał po lodzie. Na szczęście do finiszu nie było daleko”. Gdy włodarze Hondy oficjalnie ogłosili, że w kampanii 1993 nie będą już dostarczać silników dla te- amów F1, dalsze występy Ayrtona Senny w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej stanęły pod du-

136 żym znakiem zapytania. „Odejdę, jeśli nie będę miał konkurencyjnego samochodu – zapowiadał Brazylij- czyk. – Nie ma sensu ryzykować życiem dla trzeciego miejsca. Największa przyjemność z obecności w Formule 1 to właśnie bycie konkurencyjnym. Nie mogę odwrócić się plecami od McLarena, bo ten ze- spół pomógł mi wywalczyć tytuły, ale potrzebuję gwarancji technicznych i organizacyjnych”. Pomysł dołączenia do Williamsa nie wypalił, gdyż „stajnia” ta zdecydowała się na zatrudnienie Alaina Prosta, który ponoć zażądał kontraktu z zapisem stanowią- cym, iż jego partnerem z zespołu nie będzie Ayrton Senna. Reprezentant Kraju Kawy nie doszedł rów- nież do porozumienia z Ferrari. „Prost zachowuje się jak tchórz – mówił «Beco» o klauzuli, którą miał w swej umowie Francuz. – Jeśli on chce być nazywa- ny sportowcem, to musi przygotować się na rywali- zację z każdym, w każdych warunkach i na równych zasadach”. Za namową Emersona Fittipaldiego Bra- zylijczyk wziął udział w sekretnych testach bolidu

137 amerykańskiej serii IndyCar, ale ostatecznie został w McLarenie na jeszcze jeden sezon. Tymczasem Ron Dennis chciał zapewnić swojemu teamowi szybkie silniki Renault, lecz Williams go ubiegł, pod- pisując z francuskim konstruktorem kontrakt na wy- łączność. Szef McLarena postanowił więc korzystać z jednostek napędowych Forda. Po kampanii 1992 z zespołem McLarena pożegnał się Gerhard Berger, który partnerował Ayrtonowi Sennie przez trzy lata. Jego miejsce zajął reprezentant USA – Michael Andretti. „Beco” z kolegami z teamu zazwyczaj ciężko się dogadywał, ale Au- striak stanowił w tym przypadku wyjątek. Panowie znali się od 1983 roku, a w trakcie jazdy w jednej „stajni” nawet się zaprzyjaźnili. Cieszyli się życiem i spędzali razem mnóstwo wolnego czasu. „Mieliśmy wszystko, co można mieć – opowiada Berger. – Fan- tastyczne domy, samoloty, helikoptery oraz wspania- łe kariery. Dopiero teraz zdaję sobie sprawę, że to było coś niesamowitego. Takie życie można było

138 wówczas zobaczyć jedynie w filmach o Jamesie Bon- dzie. Ayrton był właścicielem pięknej posiadłości w Angarze, a ja miałem jacht, samolot oraz helikopter. Pamiętam, że jak pewnego razu odwiedziłem go w Brazylii, to wsiedliśmy w helikopter i polecieliśmy popływać. Wylądowaliśmy na plaży, powodując to- talny chaos. Wszyscy mieli piasek w oczach, a my jak gdyby nigdy nic wysiedliśmy, wskoczyliśmy do wody, popływaliśmy i odlecieliśmy”. Ayrton Senna jako jeden z niewielu kierowców w historii zapracował sobie na opinię najlepszego w stawce pomimo tego, że klasyfikacja mistrzostw świata wielokrotnie pokazywała coś zupełnie innego. To wszystko dzięki ambicji, woli walki, inteligencji oraz ciągłemu dążeniu do perfekcji. Trzy wygrane Grand Prix i jedne zwycięskie kwalifikacje w sezonie 1992 stanowiły szczyt marzeń wielu zawodników F1, a dla „Beco” dorobek ten oznaczał katastrofę i otarcie się o depresję. Nic więc dziwnego, że reprezentant Kraju Kawy przed startem kampanii 1993

139 był dość sceptycznie nastawiony co do możliwości bolidu McLaren MP4/8. Po lutowych testach nieoczekiwanie zmienił jednak zdanie. Brazylijczyk uwierzył, że znów może być konkurencyjny, a trzy pierwsze wyścigi, w których odniósł dwa triumfy, utwierdziły go tylko w tym przekonaniu. Sennie za- częło się również układać w życiu uczuciowym. Podczas marcowej Grand Prix Brazylii na Interlagos poznał dziewiętnastoletnią modelkę Adriane Gali- steu, która wpadła mu w oko i wkrótce została jego dziewczyną. Po sześciu odsłonach kampanii 1993 Ayrton Senna przewodził klasyfikacji mistrzostw świata, mając 5 „oczek” przewagi nad faworyzowanym Alainem Prostem w superszybkim samochodzie Williamsa. 23 maja po raz szósty w karierze triumfował w pre- stiżowej Grand Prix Monako na torze Monte Carlo. „Kiedy wygrywam wyścig, zdobywam pole-position czy uzyskuję najlepszy czas okrążenia, staram się dzielić swoimi uczuciami z resztą teamu – mówił

140 Senna. – Chcę, żeby oni czuli się częścią tego wszystkiego. Mechanicy oraz inżynierowie poświęca- ją wiele godzin na przygotowanie bolidu do wyścigu. Nie śpią i nie mają wakacji – pracują na pełnych obrotach przez dwanaście miesięcy w roku. Żeby spra- wiedliwości stało się zadość, oni też muszą otrzymać kawałek tortu, który ja dostaję. Jedynym sposobem na to jest dzielenie się z nimi swoimi uczuciami”. Do wyścigu w Monte Carlo „Beco” przed każdą gonitwą podpisywał nową umowę z McLarenem, otrzymując oddzielną pensję za każdy start. Po zawodach w Monako Brazylijczyk zdecydował, że bę- dzie reprezentował brytyjską „stajnię” do końca zmagań 1993. Wcześniej Ron Dennis proponował mu pięć milionów dolarów za rok startów, a on oczekiwał trzy razy tyle. Różnicę pomiędzy ofertą szefa teamu a żądaniami kierowcy zdecydował się pokryć koncern Marlboro. Tymczasem jednak dobra passa trzykrotnego mistrza świata dobiegła końca, a dzięki triumfom na Magny-Cours, Silverstone,

141 Hockenheim oraz Hungaroringu po swój czwarty tytuł zaczął zmierzać Alain Prost. Francuz dopiął swego 26 września w portugalskim Estoril, gdzie zwyciężył Michael Schumacher, a on uplasował się tuż za nim. Ayrton nie dotarł wówczas do mety, gdyż jadąc na drugiej pozycji zanotował defekt silnika. Jeździec Williamsa zapewnił sobie tytuł dwa wy- ścigi przed końcem rywalizacji, po czym ogłosił, że po zakończeniu sezonu przechodzi na sportową emeryturę. To oznaczało jedno: Senna w Williamsie w sezonie 1994. Brazylijczyk nie zamierzał jednak spoczywać na laurach i jak na wielkiego mistrza przystało, zwyciężył w dwóch ostatnich odsłonach mistrzostw świata za rok 1993. „Beco” nie byłby również sobą, gdyby podczas ca- łych zmagań zabrakło kontrowersyjnej sytuacji z nim w roli głównej. Owe zdarzenie znów miało miejsce na japońskiej Suzuce, lecz tym razem Senna nie starł się z Alainem Prostem, a z Eddiem Irvi- nem. Brazylijczyk wygrał wyścig, ale Brytyjczyk na-

142 psuł mu sporo krwi, wikłając się z nim w walkę pomimo okrążenia straty. Tuż po zakończeniu gonitwy i obowiązkowej konferencji prasowej Gerhard Ber- ger namówił swojego przyjaciela na kilka kolejek Schnappsa. Chwilę później sytuacja w padoku stała się bardzo napięta. „Który to Irvine?”, zapytał Sen- na. Wywołany do tablicy Brytyjczyk podniósł rękę. „Wyprzedziłem cię! – kontynuował kierowca z Sao Paulo. – A ty trzykrotnie w tym samym miejscu, jak pieprzony idiota, wyjeżdżałeś przede mnie pobo- czem, gdzie było pełno oleju. Przez trzy okrążenia w moją stronę spod twoich kół leciały kamienie. Kiedy cię wyprzedziłem, powinieneś przyjąć do wia- domości, że jestem przed tobą. Gdy zacząłem zbli- żać się do Hilla, który jechał na twardych oponach i miał problemy, powinieneś trzymać się za mną. Ry- zykowałeś tym, że znajdę się poza wyścigiem”. „Do- tknąłem cię? – odparł pytająco Irvine, który walczył z Senną, bo liczył na wyprzedzenie Damona Hilla i poprawę swojej pozycji. – Czy dotknąłem cię choć

143 raz”?! „Nie, ale zrobiłeś dużo więcej – ciągnął sprzeczkę Senna. – Byłem liderem. Zdarzyło mi się być cholernym liderem!”. Brytyjczyk tylko wzruszył ramionami i rzucił lekceważąco: „Spudłować o cen- tymetr, to tak jak spudłować o kilometr”. Tymcza- sem Ayrton nie zamierzał odpuścić: „Ty się nie ści- gasz! Ty jeździsz jak pieprzony idiota. Nie jesteś kie- rowcą wyścigowym. Jesteś pieprzonym idiotą!”. W dalszej części dyskusji Brazylijczyk w żołnierskich słowach wyjaśnił Brytyjczykowi, w czym tkwił jego błąd. Tamten jednak wyraźnie nie był zainteresowa- ny słuchaniem uwag, za co zarobił cios w głowę i spadł z krawędzi stołu, którą okupował. Całe zaj- ście w wersji audio zarejestrował znajdujący się w pobliżu dziennikarz, dzięki czemu już następnego dnia o wszystkim napisała prasa, a Senna znów nie miał łatwego życia. Najwierniejsi fani zawsze jednak trzymali jego stronę, gdyż doskonale wiedzieli, że każdy medal dwie strony.

144 Po Grand Prix Japonii Alain Prost sądząc, że prawdopodobnie ostatni raz stoi wraz z „Beco” na podium, zaproponował mu uścisk dłoni. Senna całko- wicie jednak zignorował Francuza. Być może wie- dział, że dwa tygodnie później w kończącej sezon gonitwie w australijskiej Adelajdzie czołowe lokaty znów rozstrzygną się pomiędzy nimi. Ayrton zwy- ciężył w ostatnim wyścigu Alaina, który miał już ty- tuł w kieszeni i uplasował się na drugim miejscu. Skradł show, ale po wszystkim przytulił swojego wielkiego rywala i powiedział, że będzie mu go bra- kować. Zapewne zdawał sobie sprawę, że nie byłoby Senny bez Prosta i na odwrót. „Staram się mieć emocje pod kontrolą, ponieważ w takich chwilach one najbardziej dają się we znaki – mówił. – Zwycię- żyłem w tym wyścigu i właśnie dlatego muszę kon- trolować emocje”. „To był dla mnie bardzo trudny wyścig od samego startu – dodał Francuz. – Cały czas myślałem o tym, że po raz ostatni wkładam rę- kawice i robię te wszystkie rzeczy. Ciężko było o od-

145 powiednią koncentrację, ale byłem bardzo zmotywo- wany. To były dziwne chwile. Teraz czuję wielkie zmęczenie”. Ayton Senna miał w swoim życiu wiele przelot- nych romansów, lecz związek z Adriane Galisteu był ledwie jego trzecią poważną relacją z kobietą. Młoda Brazylijka, gdy poznała „Beco”, była na dobrej drodze do zostania top-modelką. Na Grand Prix w Sao Paulo nieśmiała dziewiętnastolatka zawitała w roli hostessy koncernu Shell. „Nigdy nie sądziłam, że podczas tamtego weekendu znajdę miłość swojego życia”,wspomina. Kiedy trzykrotny mistrz świata przybył na Interlagos przed sobotnimi kwalifikacjami w otoczeniu fanów oraz fotoreporterów, wśród dziewczyn pracujących dla Shella również nastąpiło poruszenie. „Czułam, że spojrzał na mnie – konty- nuuje Adriane. – Ale może zerknął na Narę, która stała tuż za mną? A może to było po prostu puste spojrzenie?”. Młoda kobieta musiała żyć w niepew- ności aż do następnego dnia. Gdy w niedzielę space-

146 rowała z gośćmi po alei serwisowej, podszedł do niej Jacir, który przedstawił się jako osobisty asystent Senny. „Poprosił mnie o numer telefonu – dodaje. – Dałam mu dwa: domowy oraz do biura agencji mo- delek Elite”. Choć Jacir wziął numery od jeszcze wielu dziewczyn, to Adriane od razu wpadła Ayrto- nowi w oko. Na bliższe poznanie kierowcy miała szansę podczas powyścigowej imprezy w Limelight Club, ale nie przepadała za alkoholem i głośną mu- zyką, wobec czego szybko ulotniła się z tamtego miejsca. Senna bezskutecznie próbował ją zatrzy- mać. „Muszę iść, masz mój numer”, rzuciła na poże- gnanie. Następnego poranka gosposia w domu jej matki obudziła ją mówiąc, iż dzwoni sam Ayrton Senna. Adrianne myślała, że to po po prostu Jacir, ale gdy usłyszała w słuchawce ciepły i spokojny głos trzykrotnego mistrza świata F1, zapowietrzyła się z wrażenia. „Beco” zaprosił ją na grilla do swojej posiadłości, lecz dziewczyna wymówiła się obowiąz- kami. Później była niefortunna kolacja dla przyjaciół

147 w restauracji w Sao Paulo, gdzie pojawiła się również inna modelka Shella, Daniela, co bardzo rozczaro- wało Adriane. Niedługo później sytuacja całkowicie wyrwała się jednak spod kontroli dziewczyny, która odwiedziła Ayrtona w jego apartamencie w Sao Pau- lo. Oboje usiedli na oddzielnych sofach, a mistrz kierownicy wypalił: „Miło mi cię poznać. Nazywam się Ayrton Senna da Silva. Mam trzydzieści trzy lata i jestem wolny”. Przegadali półtorej godziny, po czym udali się do Angary. „Beco” i Adriane żyli jak w baj- ce. Senna wreszcie znalazł kobietę, której praca nie kolidowała z jego obowiązkami. Zakochani podró- żowali razem po całym świecie, a Adriane przyciąga- ła obiektywy aparatów fotoreporterów niczym ma- gnes. Rozstanie z McLarenem nie było łatwe dla kierowcy z Sao Paulo. Brytyjski team pomógł mu w wywalczeniu aż trzech tytułów mistrzowskich, wobec czego Ron Dennis nie krył żalu, że Brazylijczyk posta- nowił opuścić okręt, gdy pojawiły się przejściowe

148 problemy. W głębi duszy wiedział jednak, że on sam również bardzo wiele zawdzięczał Sennie. Po wielu latach podchodów i negocjacji wreszcie ogłoszono, że „Beco” będzie kierowcą „stajni” Williamsa w sezonie 1994. „Uważam, że Ayrton to fascynująca po- stać – mówił Frank Williams. – Według mnie tym, co oddziela go od reszty kierowców, jest niesamowi- ta zdolność do koncentrowania się na jednej rzeczy”. Po przejściu na emeryturę Alaina Prosta „Beco” był zdecydowanie najlepszym jeźdźcem w F1, dysponu- jącym dodatkowo prawdopodobnie najszybszym samochodem. To połączenie miało zapewnić mu czwarty tytuł mistrza świata. Nowe przepisy, zakazu- jące stosowania pomocy elektronicznych, mogły jednak solidnie pokrzyżować mu plany. „Samochody są bardzo szybkie, ale i trudne w prowadzeniu – twier- dził. – To będzie sezon z wieloma wypadkami. Zary- zykuję stwierdzenie, że będziemy mieć wielki szczę- ście, jeśli nie wydarzy się nic poważnego”. Urodzony w Sao Paulo jeździec miał świętą rację. Dwa pierw-

149 sze wyścigi w bolidzie Williams FW16 zaczynał z pierwszego pola, ale żadnego z nich nie ukończył. Zła karta miała się jednak odwrócić podczas Grand Prix San Marino na torze Imola.

150 Rozdział XI: Tragedia na torze Imola

„Wolałbym umrzeć niż zostać kaleką”, powie- dział pewnego razu Ayrton Senna. Zawsze jeź- dził na krawędzi, ale mało kto przypuszczał, że najgorsze spotka właśnie jego – trzykrotnego mistrza świata. Grand Prix San Marino na torze Imola w sezonie 1994 od samego początku zapowiadała się niezwykle pechowo. Jeszcze podczas piątkowych kwalifikacji bardzo groźnemu wypadkowi uległ kierowca Jorda- na –Rubens Barrichello. Brazylijczyk z dużą prędko- ścią uderzył w ogrodzenie oddzielające tor od try- bun i został odwieziony do szpitala. „Beco” tak się przejął stanem zdrowia rodaka, że odwiedził go w centrum medycznym pomimo kategorycznego sprzeciwu lekarzy. W międzyczasie sporo myślał

151 i doszedł do wniosku, że w Formule 1 potrzebne jest zweryfikowanie standardów bezpieczeństwa. „Gdy jedziesz na krawędzi wypadku, targają tobą niesamowite emocje – mówił. – Jest w porządku, dopóki wiesz, dlaczego to robisz i w jaki sposób to robisz. Jesteś świadom tego, gdzie znajduje się grani- ca i masz to pod kontrolą. Wyzwaniem jest jednak kontrolowanie tego wszystkiego i nieprzekraczanie tej granicy”. W czasie sobotnich kwalifikacji jeździec teamu Simtek, Roland Ratzenberger, nie miał już tyle szczęścia. Austriak w trakcie szybkiego okrążenia wypadł z toru, uszkadzając przednie skrzydło swojego bolidu. Chwilę później pokonując zakręt Ville- neuve’a wyjechał samochodem poza tor i przy pręd- kości ponad trzystu kilometrów na godzinę uderzył w betonową ścianę. Nie miał szans na przeżycie. Zmarł niezwłocznie po przetransportowaniu do szpitala, stając się pierwszą ofiarą śmiertelną F1 od czasu wypadku Elio de Angelisa z maja 1986 roku.

152 „Beco” tamtego dnia wywalczył pole-position, ale obok tragedii nie przeszedł obojętnie. Postanowił wznowić działalność grupy ds. bezpieczeństwa kie- rowców i jako najbardziej doświadczony zawodnik w stawce miał zostać jej przewodniczącym. Rozma- wiał m. in. z Alainem Prostem orazNikim Laudą. „Kiedy siedzisz w samochodzie wyścigowym, wiesz że podejmujesz ryzyko, i że możesz ulec wypadkowi – twierdził Senna. – Oczywiście nigdy nie skupiasz się na myśleniu o tym, że będziesz miał wypadek i ulegniesz kontuzji. Po prostu ta myśl siedzi gdzieś w twojej głowie i ustala limity. To instynkt samoza- chowawczy, który jednak nie wpływa na twoją kon- centrację i zaangażowanie”. Niedzielny wyścig na Imoli to niestety ciąg dalszy tragicznych wydarzeń. Już na starcie zderzyli się Pe- dro Lamy i JJ Lehto. W wyniku kolizji od bolidu tego pierwszego oderwało się koło, które wpadło na trybuny, raniąc dziewięć osób. Kierowcom jednak nic poważnego się nie stało i gonitwa mogła być

153 kontynuowana. Na czas usuwania szczątków rozbi- tych pojazdów na torze pojawił się samochód bez- pieczeństwa, za którym cała stawka podążała przez pięć kolejnych „kółek”. Na siódmym okrążeniu, kiedy Michael Schumacher w bolidzie Benettona wyjeż- dżał z zakrętu Tamburello, dwieście milionów tele- widzów zdało sobie sprawę, że Ayrton Senna po raz trzeci z rzędu nie dotrze do mety. Za pojazdem Niemca widać było tylko chmurę pyłu po tym jak ja- dący z ogromną prędkością samochód Williamsa od- bił się od betonowej ściany. „Ayrton uderzył bardzo mocno. To poważna sprawa, to bardzo poważna sprawa”, komentował Galvao Bueno na antenie telewizji Globo. Po chwili powiedział do siedzącego obok przyjaciela Senny – Antonio Bragi: „Wiesz, uderzenie w ścianę przy prędkości dwustu dziesięciu kilometrów na godzinę to wyrok śmierci”. Zanim porządkowi wraz ze służbami medycznymi dotarli na miejsce kraksy, głowa „Beco” poruszyła się do przodu. W związku z tym widzowie pomyśle-

154 li, że nie stało się nic poważnego, i że kierowca za chwilę wyjdzie z kokpitu. „Ooo, nieźle! Przynajmniej szybciej wróci do domu”, pomyślała Adriane Gali- steu, dziewczyna Ayrtona, która tym razem przeby- wała w Portugalii i oglądała wyścig w telewizji. Tę samą relację śledził w Buenos Aires Juan Manuel Fangio – pięciokrotny mistrz świata Formuły 1 w latach pięćdziesiątych. Gdy zobaczył tamten ruch gło- wy, nie miał wątpliwości, że to skurcz spowodowany nieodwracalnym urazem mózgu. Argentyńczyk natychmiast wyłączył odbiornik. „Wiedziałem, że nie żyje”, wspominał po latach. Ayrton należał do bardzo religijnych osób. Bóg odgrywał niezwykle ważną rolę w jego życiu. Senna często z nim rozmawiał i uważał, że bez jego pomocy nigdy nie wywalczyłby trzech tytułów mistrza świata.„Najlepsza książka, jaką kiedykolwiek prze- czytałem, to Biblia – twierdził. – Nadal jest bestsel- lerem. Znajdują się w niej wszelkie wyjaśnienia i odpowiedzi na wszystkie pytania. Wydaje mi się, że ży-

155 cie jest zbyt krótkie, żeby przeczytać ją z pełnym zrozumieniem”. 1 maja 1994 roku podczas Grand Prix San Marino na torze Imola Sennie nie pomogły jednak żadne modlitwy. Ruch głowy dał tylko złudną nadzieję. Kask kierowcy Williamsa spoczywał bez- władnie na kokpicie, przychylony w prawą stronę. W końcu na miejsce wypadku przybyli porządkowi oraz personel medyczny. „Mówiłem do siebie: «No dalej, dalej, ruszaj się, ruszaj, wyjdź z samochodu, no dalej chłopcze», wspomina Josef Leberer, fizjotera- peuta „Beco”, który siedział wtedy w boksie Wil- liamsa. Tymczasem Adriane zaczęła się coraz bardziej martwić zaistniałą sytuacją. „Krzyczałam do odbiornika: «Wyłaź z tego samochodu, no wyłaź!» – opowiada kobieta. – Ze zdenerwowania nie mogłam się ruszyć i się rozpłakałam”. Brazylijczyk jednak ani drgnął. Wyścig został zatrzymany, a na miejscu zdarzenia trwała walka o ży- cie trzykrotnego mistrza świata. Sprawa wyglądała beznadziejnie. Spod kasku ciekła krew, a po jego

156 zdjęciu dosłownie się wylała. Czoło Senny znajdo- wało się w fatalnym stanie, a krew płynęła również z jego nosa. Brytyjski neurochirurg, Sid Watkins, który przeprowadzał tracheotomię, już wówczas wiedział, że obrażenia Ayrtona są tak rozległe, że nie pozwolą mu przetrwać. „To było jasne, że Senna do- znał poważnego urazu mózgu – wspomina. – Uszkodzenia były tak poważne, że on nie mógł tego przeżyć”. Jeździec Williamsa został wyciągnięty z kokpitu i położony na ziemi. „Gdy to robiliśmy, Ayrton westchnął. Choć jestem agnostykiem, czu- łem że jego dusza w tamtym momencie odeszła”. Na miejsce wypadku bardzo szybko przybył helikopter medyczny, który w wyniku nieporozumienia omal nie zderzył się z bolidem „stajni” Larrousse’a, kierowanym przez Erika Comasa. O godzinie 14:35 śmigłowiec zabrał Sennę do szpitala w Bolonii. W trakcie podróży „Beco” dwukrotnie był reanimo- wany. W rozmowie przez radio z Martinem Whita- kerem, rzecznikiem prasowym FIA, Watkins poin-

157 formował, że Senna żyje, lecz doznał bardzo poważ- nych obrażeń głowy. Z powodu zakłóceń Whitaker zrozumiał jednak, że kierowca zmarł, o czym nie- zwłocznie powiadomił szefa Formuły 1 – Berniego Ecclestone’a. Brytyjczyk akurat jadł jabłko, a w po- bliżu niego stał brat Ayrtona – Leonardo. „Przykro mi z powodu tego, co się stało, ale ogłosimy to dopiero po zakończeniu wyścigu”, powiedział Eccle- stone, po czym wyrzucił za plecy ogryzek. Nawet w takiej chwili liczył się dla niego przede wszystkim biznes. Biorący udział w Grand Prix San Marino kierowcy nie mieli pojęcia o dramacie, który rozgrywał się za kulisami. Choć atmosfera była dziwna i nie wszyscy byli przekonani co do słuszności wznowie- nia gonitwy, karawana ruszyła w dalszą drogę. O godzinie 16:20 linię mety jako pierwszy minął Michael Schumacher, odnosząc tym samym trzecie zwycię- stwo z rzędu. Mniej więcej w tym samym czasie ba- dania przeprowadzone u „Beco” wykazały śmierć mózgu. Zgodnie z włoskim prawem pacjenta nie

158 wolno było odłączać od aparatury podtrzymującej życie jeszcze przez dwanaście godzin, ale i ten sprzęt nie podołał swojemu zadaniu. O godzinie 18:40 doktor Maria Teresa Fiandri stwierdziła zgon. Najwięksi przyjaciele z toru i światka Formuły 1 zdążyli pożegnać się z Ayrtonem w szpitalu, zanim jego serce definitywnie przestało bić. Zrozpaczeni rodzice akurat przebywali w Brazylii, a Adriane Gali- steu nie zdołała dotrzeć na miejsce przed nadej- ściem tragicznej wiadomości. Po latach wspomina, że nad wyścigiem na torze Imola już od sobotniego wypadku Rolanda Ratzenbergera wisiało jakieś fa- tum: „Ayrton był wstrząśnięty. Płakał, naprawdę płakał. Powiedział mi, że nie chce brać udziału w wyścigu. Nigdy wcześniej tak nie mówił”. „Beco” jednak zawsze zachowywał się jak profesjonalista i w imię zobowiązań odłożył na bok emocje i stanął w niedzielę na linii startu. Nie ufał jednak swojemu bolidowi. Zgodnie z nowym regulaminem pojazd pozbawiono aktywnego zawieszenia, kontroli trakcji

159 i systemu ABS. Williams jeszcze rok wcześniej dys- ponował najlepszym samochodem w stawce, a tymczasem trzykrotny mistrz świata musiał zmagać się z wyjątkowo nieudaną konstrukcją. „Zrobił tego dnia coś, czego nigdy przedtem u niego nie widzia- łem – przywołuje tamte chwile Jaime Brito – brazy- lijski dziennikarz. – Chodził wokół samochodu, jakby podejrzliwie, bacznie przyglądał się oponom, oparł się o tylne skrzydło, by sprawdzić jego wytrzy- małość. Miało się wrażenie, że mu nie ufa. Senna przed gonitwą zachowywał się bardziej nerwowo niż zwykle. Stojąc już na starcie zdjął na chwilę kask, czego zwykle nie robił”. Pielęgniarki z kliniki, do której przetransportowa- no po wypadku Ayrtona, odkryły w rękawie jego kombinezonu zwiniętą austriacką flagę. Senna na torze zachowywał się bezwzględnie, ale poza nim był naprawdę wrażliwym człowiekiem. Wierzył, że wygra swoją czterdziestą drugą Grand Prix w karierze, a zwycięstwo zadedykuje Rolandowi Ratzenbergero-

160 wi, który stracił życie zaledwie dzień wcześniej. Choć niedzielny wyścig dojechał do mety bez Senny, to w poniedziałek cała społeczność Formuły 1 znaj- dowała się w głębokim szoku. „Nie rozmawiałem z nikim przez dwa dni – wspomina Gerhard Berger. – Telefony się urywały, ale ja nie miałem ochoty z nikim gadać, bo i tak nie dało się już nic zrobić. Chciałem być sam”. Adriane myślała, że to tylko zły sen, i że zaraz się z niego obudzi. Niestety śmierć Ayrtona była rzeczywistością, a rozpaczy nie zdołały powstrzymać nawet silne środki uspokajające. Ko- bieta potrzebowała namacalnego dowodu, że jej ukochany nie żyje, lecz jego ciało leżało już w kost- nicy. Za pozwoleniem rodziny Angelo Orsi z magazynu Autosprint wysłał jej kilka zdjęć, które wyko- nał na miejscu tragedii. Fotografie te do dziś są pil- nie strzeżone przed opinią publiczną. Po wykonaniu sekcji, zwłoki Senny zgodnie z ży- czeniem rodziny zostały przetransportowane do Sao Paulo, gdzie miał się odbyć pogrzeb. Ayrton dla Bra-

161 zylijczyków był kimś więcej niż tylko kierowcą wy- ścigowym. Był idolem, wzorem do naśladowania i nadzieją na lepsze jutro. Dla niektórych jedyną ra- dością, jaką mieli w swoim życiu. W Kraju Kawy re- ligią jest futbol, a Pele uważany jest za piłkarskiego boga, ale „Beco” kochano podobną miłością. Prezy- dent Itamar Franco ogłosił w Brazylii trzydniową ża- łobę narodową i zapowiedział, że pogrzeb trzykrotnego mistrza świata będzie miał charakter państwo- wy. Było wiadomo, że weźmie w nim udział cała śmietanka F1. Największe rozterki w związku z tym odczuwał Alain Prost – do niedawna największy konkurent „Beco”. „Nasza historia była tak zawiła, że nie wiedziałem jak Brazylijczycy zareagują – opowiada. – Zastanawiałem się czy będą zdenerwowani jak się tam pojawię, czy jak się tam nie pojawię”. Nad wizytą w Sao Paulo zastanawiał się również Mi- chael Schumacher. Utalentowany Niemiec kilka razy nieprzyjemnie ścierał się z Ayrtonem, ale w gruncie rzeczy obaj się nawzajem szanowali. Ostatecznie

162 Prost pojawił się na miejscu, niosąc trumnę w towa- rzystwie m.in. Emersona Fittipaldiego, Gerharda Bergera, Jackiego Stewarta, Damona Hilla, Thierry- ’ego Boutsena i Rubensa Barrichello. Schumacher natomiast zastanawiał się nad sensem kontynuowa- nia kariery, po czym pojechał na testy na Silverstone, czego do dziś żałuje. „Dopiero po testach na Silver- stone poczułem, że mogę to nadal robić – mówi. – Bez tych testów nie byłbym w stanie stanąć na starcie do następnego wyścigu, tak po prostu wsiąść do bolidu i pojechać. Dlatego nie pojechałem na pogrzeb. Teraz jednak otwarcie żałuję tej decyzji. To nie był dobry pomysł. Słyszałem, że niektórzy nie kierowali się szczerymi pobudkami jadąc tam, ale nie wiem tego na pewno i nie będę nikogo osądzał”. Ayrton Senna zmarł w wieku trzydziestu czterech lat, bez wątpienia mając przed sobą jeszcze kilka se- zonów w najbardziej prestiżowej serii wyścigowej. Jego pogrzeb transmitowała telewizja. Do Sao Paulo przybyło ponad czterysta osobistości ze świata F1,

163 a miasto w czasie uroczystości totalnie zamarło. W kondukcie pogrzebowym podążało około milion osób. Tylko przewodniczący FIA, Mark Mosley, się nie pojawił. Brytyjczyk udał się bowiem do Salzbur- ga, by jako jeden z nielicznych pożegnać Rolanda Ratzenbergera, o którym w obliczu tragedii wielkiego mistrza prawie wszyscy zapomnieli. Według najbardziej prawdopodobnej wersji wydarzeń obraże- nia, których doznał Senna, spowodowały elementy zawieszenia przymocowane do przedniego prawego koła, które oderwało się od bolidu w momencie uderzenia w betonową ścianę. Zdaniem niektórych ekspertów kierowca zginął na miejscu, a podjęta re- animacja z etycznego punktu widzenia była niewła- ściwa i miała na celu jedynie ratowanie interesów or- ganizatorów wyścigu. W myśl prawa w wyniku śmierci na torze gonitwa musiałaby zostać odwoła- na. Stanowisko w tej sprawie nie jest jednak jedno-

164 znaczne i istnieją specjaliści uważający, iż jeździec Williamsa miał niewielkie szanse na przeżycie, choć do końca swoich dni byłby ciężko upośledzony. Kraksa Ayrtona wydarzyła się przy dużej prędko- ści, lecz nie wyglądała standardowo. W pewnym momencie pojazd prowadzony przez Brazylijczyka za- czął jechać prosto, wyjechał poza tor, a w ogrodzenie uderzył nosem pod kątem zaledwie dwudziestu dwóch stopni. Na nagraniu z kamery umieszczonej na bolidzie jadącego za Senną Michaela Schumache- ra wyraźnie widać iskry wydobywające się się spod samochodu „Beco”. Najczęściej przyjmuje się, że przyczyną wypadku reprezentanta Kraju Kawy była awaria kolumny kierownicy. Ówczesny konstruktor Williamsa, Adrian Newey, nie potrafi jednak w to uwierzyć. „Drążek kierownicy się połamał, nie ma żadnych wątpliwości – mówi. – Ale czy to spowodo- wało wypadek, czy stało się dopiero w jego trakcie? Bolid początkowo złapał nadsterowność i Ayrton to zobaczył, by następnie pojechać na wprost. Ale

165 pierwsza była nadsterowność, bardzo przypominają- ca sytuacje z wyścigów w USA – zawodnik traci tył samochodu, kontruje, po czym jedzie prosto i ude- rza w ścianę”. W takich sytuacjach pojawia się mnóstwo hipotez. W filmie dokumentalnym zrealizowanym przez Na- tional Geographic zasugerowano, iż długo przeby- wający na torze samochód bezpieczeństwa doprowa- dził do obniżenia ciśnienia w oponach bolidu Wil- liamsa oraz ich temperatury. To z kolei miało po- skutkować obniżeniem bolidu i związanej z tym bra- kiem siły docisku w zakręcie Tamburello. Istniała także hipoteza, według której Ayrton… popełnił sa- mobójstwo. Po padoku na Imoli kręciła się Xuxa, która podobno przekonywała „Beco”, żeby do niej wrócił. Ponadto kilka dni przed tragedią Leonardo miał przekazać Ayrtonowi nagranie, na którym Ad- riane rozmawiała ze swoim byłym chłopakiem. Spe- kulowano, że te wydarzenia oraz poważny wypadek Rubensa Barrichello i śmierć Rolanda Ratzenbergera

166 mogły załamać Sennę. Nikt kto go znał nie wierzył jednak, że kierowca mógłby się targnąć na swoje ży- cie. Zgodnie z włoskim prawem po śmiertelnym wypadku na torze zostało wszczęte śledztwo, mające na celu znaleźć winnego zaistniałego nieszczęścia. Tego jednak nigdy nie udało się dokonać, w związku z czym w 2005 roku sprawa została ostatecznie za- mknięta. Wątpliwości odnośnie przyczyn kraksy mo- głoby wyjaśnić nagranie z kamery zainstalowanej w bolidzie Brazylijczyka. Niestety urywa się ono około 1,5 sekundy za wcześnie w wyniku decyzji re- żysera o zmianie przekazywanego sygnału z pojazdu Senny na samochód Gerharda Bergera. Co ciekawe, zanim doszło do zmiany obraz z bolidu Ayrtona re- jestrowano nieprzerwanie od 9 minut. Pikanterii wszystkiemu dodaje fakt, że w sądzie przedstawiono później nagranie o 0,6 sekundy dłuższe niż to wcze- śniej pokazane. Gdy sprawa wyszła na jaw, od razu zrodziły się domysły, iż pełny zapis istnieje, tylko

167 jest ukrywany w obawie przed konsekwencjami mo- gącymi spotkać czołowe postaci Formuły 1. Nigdy nie udało się jednak znaleźć na to dowodów. „Odkąd Senna przestał się ścigać… to już nie jest niedziela”, śpiewa włoski piosenkarz Cesare Cremo- nini. Choć brazylijskiego kierowcy nie ma już wśród nas, do dziś jest on inspiracją i wzorem dla wielu lu- dzi i to nie tylko tych młodych. Fundacja jego imie- nia wciąż niesie pomoc ubogiej młodzieży, a kulty- wowaniem pamięci o tym wybitnym kierowcy oraz nadzorowaniem wszelkich działań zajmuje się Insty- tut Ayrtona Senny, założony przez jego rodzinę. Po śmierci „Beco” nazwisko Senna nie zniknęło ze świata wyścigów. Bruno, siostrzeniec Ayrtona, jeź- dził w Formule 3, zdobył tytuł wicemistrzowski w GP2, po czym na lata 2010–12 trafił do F1, gdzie reprezentował teamy Hispania Racing, Lotus oraz Williams. Rywalizował także w 24-godzinnym wyści- gu LeMans, lecz nigdy nie powtórzył sukcesów słyn- nego wujka, z którym jako dzieciak ścigał się w go-

168 kartach. Śmierć „Beco” podziałała motywująco na działaczy Formuły 1, którzy zintensyfikowali działa- nia, mające podnieść bezpieczeństwo zawodników. Brazylijczyk to ostatni kierowca, który zmarł w wyniku obrażeń odniesionych w wypadku bolidu najbardziej prestiżowej serii wyścigowej. „Ayrton był najlepszym kierowcą, jaki kiedykolwiek się urodził”, twierdzi Niki Lauda, który w 1976 roku omal nie spłonął żywcem w swoim bolidzie, a w kolejnym sezonie był już mistrzem świata. „Pod- czas swoich trzech lat w McLarenie zdałem sobie sprawę, że on był najlepszy – jeden poziom ponad resztą – dodaje Gerhard Berger. – Jego odejście to strata niemożliwa do oszacowania”. „Każdy kto go kiedykolwiek spotkał, niezależnie od tego kim jest, na pewno czuje, że stracił kogoś bardzo wyjątkowe- go”, mówi Frank Williams. „Kiedy miałem problemy, był jedną z tych osób, które najbardziej mnie wspierały. To był prawdopodobnie największy kierowca wszech czasów”. opowiada Michael Andretti.

169 „Świat stracił najlepszego zawodnika w historii spor- tów motorowych, a ja straciłem wspaniałego przyjaciela. Bez Ayrtona cykl Grand Prix Formuły 1 już nigdy nie będzie taki sam”, ocenia Emerson Fittipal- di. „Po moim wypadku pierwszą osobą, którą ujrza- łem, był Ayrton ze łzami w oczach. Nigdy wcześniej nie widziałem go w takim stanie. Miałem wrażenie, że przeżywał mój wypadek jak swój własny. Wiele mi pomógł podczas mojej kariery i nie potrafię do- brać słów, żeby opisać tę stratę”, mówi Rubens Bar- richello. „Rywalizacja z nim napawała mnie dumą. On był jedynym kierowcą, przed którym czułem respekt. Na jego cześć już nigdy więcej nie wsiądę do bolidu Formuły 1”, kończy Alain Prost. Adriane Galisteu, spoglądając po raz ostatni na trumnę swojego ukochanego, powiedziała sama do siebie: „Kocham cię, a ty mnie opuściłeś. Brakuje mi ciebie. Od teraz moje życie będzie jednym wielkim nieszczęściem”. Po chwili trumna spoczęła w dole

170 i została przykryta ziemią. Na pamiątkowej tabliczce widniał napis: „Ayrton Senna 21.3.1960 – 1.5.94. Nic nie może oddzielić mnie od miłości Boga”.

171 Sukcesy w Formule 1

Mistrz świata:

1988, 1990, 1991.

Zwycięskie Grand Prix:

1985: GP Portugalii, GP Belgii, 1986: GP Hiszpanii, GP Detroit, 1987: GP Monako, GP Detroit, 1988: GP San Marino, GP Kanady, GP Detroit, GP Wielkiej Brytanii, GP Niemiec, GP Węgier, GP Belgii, GP Japonii, 1989: GP San Marino, GP Monako, GP Meksyku, GP Niemiec, GP Belgii, GP Hiszpanii, 1990: GP USA, GP Monako, GP Kanady, GP Niemiec, GP Belgii, GP Włoch, 1991: GP USA, GP Brazylii, GP San Marino, GP Monako, GP Węgier, GP Belgii, GP Australii, 1992: GP Monako, GP Węgier, GP Włoch, 1993: GP Brazylii, GP Europy, GP Monako, GP Japonii, GP Australii.

172 Bibliografia

Tom Rubython – „The Life of Senna” Playboy R.A.I.N. Respectfully Ayrton’s International Net- work autosport.com espn.com globo.com projektf1.com ridingfastandflyinglow.com users.globalnet.co.uk/~jtmurphy v-brazil.com

173