CONSEJERÍA DE OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDAS DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS Y COSTAS

ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DE presenta las siguientes ALEGACIONES al

“PLAN DE PUERTOS E INSTALACIONES PORTUARIAS DE CANTABRIA”

Las Alegaciones presentadas se refieren concretamente al apartado de Grandes Actuaciones contemplado en dicho Plan de Puertos:

- Nuevo frente marítimo-terrestre del puerto de y ordenación de la dársena

- Nuevo puerto deportivo en Laredo

- Nuevo Puerto Deportivo en Suances

- Nuevo Puerto Deportivo en San Vicente de la Barquera

Respecto a todas estas grandes actuaciones, si bien en el Plan de Puertos no quedan especificadas, el mismo remite a proyectos anteriormente presentados por la Consejería de Obras Públicas y Urbanismo de los que se han realizado Estudios de Impacto Ambiental y en el caso de Laredo y Castro Urdiales ya ha sido considerada la Declaración de Impacto Ambiental positiva con condiciones. Por tanto, las alegaciones presentadas a este plan de puertos están referidas principalmente a los proyectos ya presentados para estas grandes actuaciones.

1. No parece ser precisamente la mejora en la previsión y planificación de la gestión de las instalaciones portuarias el motivo de la elaboración de un Plan de Puertos e Instalaciones Portuarias. En este sentido, existen dos proyectos contemplados en el Plan de Puertos que ya están en ejecución sin en que esté vigente dicho Plan: “Nuevo Puerto Deportivo de Laredo” e “Implantacion de pantalanes en el muelle antiguo y urbanización de la zona terrestre del puerto de San Vicente de la Barquera”. El Nuevo Puerto Deportivo de Laredo, se está realizando a pesar de las graves consecuencias medioambientales que representa. La consejería de Medio Ambiente ya ha realizado los estudios de impacto ambiental correspondiente y ha publicado la declaración de impacto ambiental de este proyecto, resultando positiva, a pesar de que en la misma se reconoce que la construcción de este puerto supone una profunda modificación en el entorno de la bahía y una pérdida importante de naturalidad de la misma debido la localización y a las dimensiones del nuevo puerto.

Teniendo en cuenta que para un periodo de vigencia de 2006 a 2013, se considera realizar una inversión de 266.741.000 euros de los cuales 158.629.000 euros (casi un 60% del presupuesto total) se destinarían al programa de grandes actuaciones y 108.112.000 euros al programa de modernización y potenciación de los puertos e instalaciones portuarias existentes. Teniendo en cuenta esto, el Plan de Puertos está claramente destinado a la realización de grandes actuaciones en las que, como más adelante se alega, el coste económico y ambiental de las mismas es desmesurado.

2. En el caso de las grandes actuaciones, se vulnera la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, establece en su artículo 2 que la “actividad administrativa sobre el dominio público marítimo-terrestre perseguirá los siguientes fines:...b) Garantizar el uso público del mar, de su ribera y del resto del dominio público marítimo-terrestre, sin más excepciones que las derivadas de razones de interés público debidamente justificadas...”

El artículo 31 de la misma Ley, primero del Capítulo I (Disposiciones generales) Título III, que regula la ordenación del dominio público marítimo terrestre, preceptúa, en su apartado 1, que “la utilización del dominio público marítimo-terrestre y, en todo caso, del mar y su ribera será libre, pública y gratuita para los usos comunes y acordes con la naturaleza de aquél, tales como pasear, estar, bañarse, navegar, embarcar y desembarcar, varar, pescar, coger plantas y mariscos y otros actos semejantes que no requieran obras e instalaciones de ningún tipo y que se realicen de acuerdo con las leyes y reglamentos o normas aprobadas conforme a esta Ley”.

Sin embargo, estas grandes actuaciones contempladas en el Plan de Puertos, vulneran estas disposiciones de la Ley de Costas, pues van a sustraer del uso público una buena parte del dominio público marítimo-terrestre para otorgar su explotación, vía concesional, a una entidad privada, que va a cobrar por la utilización de dicho dominio. Además, las obras a realizar, van a imposibilitar muchas de esas actividades: pasear, bañarse, pescar, etc., convirtiendo los proyecto de puertos deportivos, en una privatización de dicho dominio público para disfrute de unos pocos (los usuarios de embarcaciones de recreo), violando la finalidad establecida en el artículo 2.b) que tiene que tener la actividad administrativa de garantizar el uso público del mar.

3. En el Plan General de Puertos se dice: “la satisfacción y potenciación de la actividad recreativo-deportiva constituye un objetivo prioritario de la política portuaria, asociado al modelo turístico de excelencia promovido por el Gobierno de Cantabria”. Desde el movimiento ecologista no estamos de acuerdo con este objetivo prioritario que beneficia el interés y disfrute de unos pocos a partir del uso privativo de un bien público. Por otra parte, creemos que la potenciación de la actividad recreativo-deportiva podría buscar fórmulas de implantación integradas en la costa y sostenibles ambientalmente. Los puertos deportivos proyectados a partir de grandes infraestructuras en el litoral son soluciones duras y nada flexibles frente a cambios en el nivel del mar o en la demanda. No entendemos el motivo de que el Plan General de Puertos, concebido como un plan que debe mirar por el interés público de todos lo cántabros, se preocupe por, e incluso tome como prioridad, la construcción de instalaciones y servicios destinados al uso recreativo de los usuarios de las embarcaciones deportivas.

4. Las grandes actuaciones no responden a ninguna necesidad social ni demanda de uso planteada. x En el estudio de demanda se hace una clasificación por esloras de la flota pesquera según el censo de julio de 2005. Estos datos no se comparan en ningún momento con los de fechas anteriores y, sin embargo, se concluye que la tendencia actual es a embarcaciones de mayor eslora y que, por lo tanto, es necesario adecuar los grandes puertos a embarcaciones de mayor tamaño. Éstas son decisiones que marcan una política de infraestructuras con grandes repercusiones ambientales, a pesar de lo cual muestran una falta de rigor técnico y científico importante. x No entendemos el motivo del empeño del Gobierno Regional por incrementar el número de amarres cuando se parte de la base de que el número de amarres por vivienda en Cantabria es de los más altos de todo el Estado español. x Concretamente, para los estudios realizados, y en los que se basan las propuestas del Plan de Puertos, de los proyectos “Anteproyecto del Frente Marítimo Terrestre del Puerto de Castro Urdiales y Ordenación de la Dársena” y “Nuevo Puerto Deportivo de Suances” se refleja la siguiente contradicción: En el Estudio de Impacto Ambiental realizado para el NUEVO PUERTO DEPORTIVO DE SUANCES se indica que: “en este momento no existe un solo amarre disponible en ningún puerto del litoral de Cantabria. Los que no lo tienen se van a buscar amarres en puertos deportivos ajenos a Cantabria”. Por el contrario, en el Estudio de Viabilidad realizado con anterioridad para el ANTEPROYECTO DEL FRENTE MARÍTIMO TERRESTRE DEL PUERTO DE CASTRO URDIALES Y ORDENACIÓN DE LA DÁRSENA, se justifica la necesidad de dicho proyecto en base a “garantizar que pueda darse al colectivo vasco una cómoda respuesta a sus demandas de atraque” “(Estudio de Viabilidad, apartado 6.2, Pág. 20 de 44).

Es decir, si para el proyecto del Nuevo Puerto Deportivo de Castro Urdiales se plantea la posibilidad de capturar clientes de otra comunidad, y en el proyecto del Nuevo Puerto Deportivo de Suances la de cubrir las urgentes necesidades actuales de amarres en Cantabria, en uno de los dos casos se falta a la verdad. Este hecho es un claro indicio de que las estimaciones de uso no se basan en datos reales ni se materializan en números que puedan hacer creíbles ninguna de las dos afirmaciones. Sin embargo, la claridad y rigurosidad de estos datos debería ser absolutamente imprescindibles a la hora de justificar estos proyectos. x Tampoco existe un estudio serio sobre las previsiones de crecimiento futuro del sector náutico deportivo que justifiquen la necesidad de construir estos nuevos puertos deportivos, y mucho menos, de la magnitud como el que se plantea. Por todo lo indicado cabe concluir que las estimaciones de demanda son erróneas y abusivamente exageradas y ponen de manifiesto una realidad sobre los puertos deportivos: permanecen vacíos o semi-vacíos durante más de la mitad del año y su construcción sólo beneficia a los promotores de los proyectos, no teniéndose en cuenta las necesidades reales ni la destrucción que ocasionan. Dado el elevado coste ambiental de todas estas grandes actuaciones se exigiría al menos una adecuada justificación del mismo basado en criterios reales y adecuadamente analizados. x En la planificación del Plan General se desechan las zonas afectadas por figuras de protección (salvo las que ya posean puertos, que son todas) para la implantación de nuevas infraestructuras o adecuación de las existentes a la demanda. Desde Ecologistas en Acción creemos que el modelo de desarrollo no debe pasar por la construcción de grandes infraestructuras sino por la disgregación de éstas en pequeños puertos o embarcaderos más viables ambiental, social y económicamente. Las grandes infraestructuras son estructuras rígidas frente a cambios tanto del nivel del mar como de la demanda, mientras que el modelo que desde Ecologistas se propone, al menos para la demanda de embarcaciones deportivas, es la implantación de pequeños embarcaderos con pantalanes flotantes, estructuras blandas perfectamente adaptables tanto a los cambios físicos del medio como de la demanda. x Parece que son los espacios con menor riqueza ambiental los más apropiados para acoger nuevas instalaciones portuarias, ¿es esto lo que entiende el Gobierno de Cantabria por Gestión Integral de Zonas Costeras? Desde Ecologistas en Acción abogamos por la reconstrucción de todos los pequeños embarcaderos mediante la implantación de estructuras blandas y adaptables a cambios. Solución que favorece el empleo, diversifica los usos del territorio, evita la concentración y congestión de las zonas portuarias urbanas, no requiere la construcción de grandes infraestructuras y por lo tanto repercute mucho menos sobre al calidad ambiental, posibilita el reparto de beneficios entre diferentes pueblos, etc.

5. En el Plan de Puertos se establecen zonas admisibles para la realización de nuevos puertos sin tener en cuenta ninguna consideración ambiental.

x Respecto a los criterios fundamentales del diagnóstico “se considera que es preferible ambientalmente la ampliación o remodelación de las instalaciones portuarias ya existentes que la construcción de nuevas instalaciones”. No parece que ésta sea la filosofía tenida en cuenta a la hora de definir las actuaciones del Plan, cuando en Suances, por ejemplo, se plantea el dragado de toda una playa de 18 ha para la construcción de un puerto deportivo. x Otro de los criterios fundamentales del diagnóstico es desechar las playas y dunas para la implantación de las actuaciones del Plan, exceptuando las zonas cuyo valor ambiental se haya reducido por las intervenciones humanas. Este es un criterio que no comulga en absoluto con la política del MIMAM, quien está intentando recuperar a toda costa el dominio público marítimo terrestre e invirtiendo grandes presupuestos para su restauración con objeto de estar preparados frente a los cambios del nivel del mar que se espera se produzcan como consecuencia del cambio climático. En este sentido, se denota una falta de planificación realista, objetiva y previsora en el Plan de Puertos, el cual solo se preocupa por cubrir la demanda y en ningún momento se plantea el introducir estrategias de adaptación al cambio climático. x Igualmente, en los criterios fundamentales del diagnóstico, muy acertadamente, se dice que las zonas donde predominen los procesos de sedimentación se consideran no aptas para la instalación de nuevos puertos. Lo cual se contradice totalmente con la decisión de construir dos nuevos puertos, uno en San Vicente de la Barquera que es un estuario que se encuentra en un avanzado estado de colmatación, y otro en Suances en la margen deposicional de la ría a partir de la excavación y destrucción de la Playa de la Riberuca. x También, de manera general, se desechan las zonas de especial valor ambiental (rías y marismas) con excepción de las que ya tienen instalaciones portuarias o están altamente degradadas. Este criterio queda muy aparente en el papel pero cualquier persona que conozca la costa de Cantabria se da cuenta de que la excepción incluye a todas las rías de nuestra región. Las marismas son espacios a los que se refiere la exposición de motivos de la ley de costas como uno de los más importantes ecosistemas generadores de vida marina y por lo tanto merecedores de especial protección y preservación. Sin embargo, en este Plan de Puertos en , Santoña, Pedreña, Suances y San Vicente de la Barquera se consideran áreas de marismas como zonas admisibles para nuevas instalaciones portuarias. x El que una zona costera haya visto reducidos sus valores ambientales por las actuaciones humanas no debe ser la carta blanca para concentrar en ella todos los usos de alto impacto ambiental. Las áreas estuarinas y costeras en general poseen una elevada capacidad de recuperación en el momento en que se mejora la calida de las aguas o se eliminan los obstáculos que impiden el influjo mareal. Es por ello que cualquier planificación ha de tender a la recuperación de los valores ambientales de estas zonas y no a su aniquilación o esterilización desde el punto de vista ecológico. Entendemos que un Plan con visión de futuro ha de ser integrador, previsor y proponer soluciones con un punto de vista a largo plazo. En este sentido, lo lógico es buscar soluciones de mejora general y no de mejora parcial a costa de la aniquilación de una minoría. x No se entiende cómo en los criterios generales del Plan se parte de que “las zonas de mayor valor ambiental, como es el caso de las rías incluidas de algún Espacio Natural Protegido o de los espacios más cercanos a playas, se constituyen en zonas excluidas donde se desaconseja la implantación de nuevos puertos desde el punto de vista ambiental” y, sin embargo, se plantea la construcción de nuevos puertos en Suances, y San Vicente de la Barquera. x Además, el Ministerio de Medio Ambiente, en escrito remitido a la Consejería de Obras Públicas y Viviendas de Cantabria en relación a la realización del puerto deportivo de Suances señala que “se descartarán aquellas intervenciones que supongan la transformación de las condiciones de equilibrio de las playas de la región o pérdida significativa de su superficie”. En los estudios de dinámica litoral efectuados en los casos de los Puertos Deportivos de Suances la ocupación de la playa de la Riberuca es total mientras que en el caso de Laredo y Castro Urdiales existen afecciones a las playas de la Salvé y a la playa de Brazomar, respectivamente.

6. Son objetivos del Plan: garantizar la sostenibilidad ambiental y la viabilidad económica. En Ecologistas en Acción estamos totalmente de acuerdo con este postulado pero, sin embargo, no entendemos cómo se llega finalmente a una toma de decisiones tan divergente de este punto de partida. Varios de los puertos recogidos en el Plan incumplen totalmente estos objetivos del Plan: San Vicente de la Barquera, Comillas, Suances, Laredo y Castro Urdiales. x El Plan propuesto no es sostenible ambientalmente porque las actuaciones propuestas carecen de una integración ambiental, principalmente porque destruyen los valores naturales del litoral sobre el que se planifica su implantación. No se respetan las figuras de protección ambiental: POL en Suances y PORN del parque Natural de Oyambre en San Vicente de la Barquera. x No entendemos cómo el Plan incluye entre los criterios a seguir para garantizar su viabilidad económica el desarrollo autosuficiente de los puertos, cuando resulta que está proyectando la construcción de nuevos puertos como el de Suances en una zona que va a necesitar de un dragado casi anual para su correcto funcionamiento y de una gestión de los materiales de dragado como residuos peligrosos. Ambas actuaciones son tan costosas que sería impensable que los ingresos del puerto deportivo sean capaces de sostener tales servicios, será una vez más la administración pública quien cubra estos costes, lo cual demuestra la insostenibilidad del planteamiento.

7. A continuación se detallan alegaciones para las grandes actuaciones contempladas en el Plan de Puertos e Instalaciones Portuarias de Cantabria en el caso de Castro Urdiales y de Suances.

ALEGACIONES AL PROYECTO “NUEVO FRENTE MARÍTIMO-TERRESTRE DEL PUERTO DE CASTRO URDIALES Y ORDENACIÓN DE LA DÁRSENA”

1. Las obras del puerto deportivo proyectado no solo no responden a ninguna necesidad social ni demanda de uso planteada por los propietarios de embarcaciones de recreo, sino que condenan a la desaparición a más del 70% de la flota actual, correspondiente a las embarcaciones de menor eslora, imposibilitando además la satisfacción de las necesidades sociales precisamente de las clases con menor poder adquisitivo. Para aclarar los extremos expresados, señalemos que las dos únicas justificaciones aportadas por el Gobierno de Cantabria en la documentación sometida a información pública respecto de la necesidad de la obra proyectada son la de “dar respuesta a los propietarios de las embarcaciones que ahora están fondeadas con boyas y muertos unitarios y que en el futuro podrían estar perfectamente atracadas“ y la de “garantizar que pueda darse al colectivo vasco una cómoda respuesta a sus demandas de atraque” (Estudio de Viabilidad, apartado 6.2, Pág. 20 de 44).

Conviene al respecto señalar que la flota actual náutico-deportiva, que puede llegar a alcanzar unas 300 embarcaciones (de las que un 90% son de eslora inferior a los 7 m), es utilizada por sus propietarios únicamente durante la segunda quincena de julio y el mes de agosto, es decir, durante tan solo mes y medio, retirándose mas de la mitad de ellas a tierra para invernada durante el mes de septiembre. El actual y tradicional sistema de fondeo en calles, delimitadas con boyas y muertos fijos, constituye una solución idónea, desde el punto de vista medio ambiental, y perfectamente adaptada en funcionalidad y coste a las necesidades de los propietarios de embarcaciones menores, que como se ha dicho constituyen el 90% de la flota existente. El coste económico de los derechos anuales de fondeo de una embarcación de eslora inferior a los 6 m asciende tan solo a los 132 € (21.963,- Ptas) cantidad que resulta asumible para los propietarios de embarcaciones de un modesto poder adquisitivo. Sin embargo, el régimen tarifario del nuevo puerto deportivo, gravará con una tasa anual de 1.240 € (206.318,- Ptas.) a las embarcaciones de menos de 6 m de eslora y de 1.921 € (319.627,- Ptas.) a las de esloras comprendida entre 6 y 8 metros. Teniendo en cuenta que dichas cantidades anuales son diez veces superiores a las actualmente soportadas, y que alcanzan, o incluso superan en bastantes casos, a los propios valores de las embarcaciones, no solo producirán un efecto disuasorio en el acceso a las prácticas náuticas de las clases sociales con menor poder adquisitivo, sino que condenarán a una parte muy importante de la flota actual a su desaparición, en un porcentaje que podría fácilmente alcanzar el 70%. Cabe también señalar que el Anteproyecto considera clientes cautivos, es decir, demanda de la nueva dársena, a la totalidad de las embarcaciones actualmente fondeadas en Islares, Oriñon y Dársena antigua de Castro-Urdiales (Puerto Chico), cuando ninguna de ellas se mudará de su actual emplazamiento. En el caso de las embarcaciones de Islares y Oriñon, (29 embarcaciones equivalentes al 10% de la flota actual y todas ellas inferiores a 7 m de eslora) porque sus propietarios residen en dichas localidades y disfrutan de la navegación, pesca o baño en aguas de la ensenada allí existente, suficientemente alejada en tiempo de navegación del Puerto de Castro-Urdiales como para hacer inviable, incluso por razones de seguridad, el mantenimiento del uso actual si se trasladará el puesto de fondeo a la nueva dársena. En cuanto a las embarcaciones de la dársena antigua se refiere (48 embarcaciones equivalentes al 16% del total, y también con esloras inferiores a 7 m), porque ninguno de sus correspondientes propietarios, aceptaría modificar su actual situación por una plaza en la nueva dársena a las tarifas previstas, máxime cuando el estatus y utilización de la dársena antigua no necesita alterarse con la construcción del nuevo puerto deportivo.

Por último, y en lo referente a la demanda proveniente del colectivo vasco, y con independencia de que sea justificable o no de que sea el Puerto de Castro-Urdiales el que deba dar satisfacción a la misma, conviene resaltar que no está en forma alguna cuantificada en el Anteproyecto, si bien, la mayor parte de los puestos de atraque de la nueva dársena parecen estar reservados para la misma. A este respecto, conviene resaltar que el Puerto Deportivo de Getxo tan solo se ha desarrollado en una primera fase sin haberse llegado a ocupar todos los puestos de la misma por falta de demanda, existiendo además otra nueva oferta adicional de gran entidad con el nuevo Puerto Deportivo de Santurce, que puede convertir en irrelevante la eventual demanda del colectivo vasco en el Puerto de Castro-Urdiales.

Por todo lo indicado cabe concluir que las estimaciones de demanda son erróneas y abusivamente exageradas, y en consecuencia también lo son las previsiones de ingresos por tarifas y los resultados de rentabilidad presentados en el Anexo nº 11 del Anteproyecto y en el Estudio de Viabilidad en lo que a la nueva Dársena Deportiva se refiere, pasando a ser fuertemente deficitarios.

2. Existen alternativas de ordenación de la dársena actual que permiten satisfacer demandas equivalentes a las consideradas en el anteproyecto sin afectar al medio ambiente, manteniendo el paisaje actual de la bahía y respetando la existencia del tradicional campo de regatas de remo. El tradicional sistema de fondeo utilizado en el Puerto de Castro-Urdiales, constituido por calles delimitadas por boyas unidas a muertos fijos, permite, mediante una adecuada reordenación disponer de un muy elevado número de puestos de fondeo para embarcaciones de todo tipo de esloras, sin que sea precisa obra alguna que altere el medio ambiente. Cabe que son posibles más de 500 puestos de fondeo (390 en calles situadas junto al paseo marítimo y rompeolas, a sumar a los ya existentes correspondientes a 50 en la dársena antigua, 50 junto al muelle de D. Luis, con independencia además de los 30 puestos de Oriñon e Islares). Así, la zona paralela al paseo marítimo comenzaría a la altura del parque de Amestoy y seguiría hacia el muelle de Don Luis, hasta una distancia de 25 m, formando distintos grupos de barcos divididos por sus esloras. La disposición de los barcos comenzaría situando los barcos de esloras inferiores (hasta 5 m) en la parte más próxima al paseo marítimo formando un grupo de 52 barcos, dejando una calle libre de 10 m, siguiendo a este pasillo se formaría otro grupo de barcos de esloras de 6 – 7 metros formando un grupo de 140 barcos, de formas análogas se situarían los grupos de barcos de esloras de 7 – 8 metros (29 barcos) y de 9 – 12 metros ó más (20 barcos). Dentro de esta zona hay un área situado entre el club Náutico dirección hacia el Puerto Interior donde se ubicarían barcos amarrados a la gira. En la zona paralela al rompeolas se comenzaría al abrigo de Santa Ana siguiendo en la misma dirección que el rompeolas habiendo una distancia entre este y las embarcaciones de 40 m. La distribución de los barcos comenzaría en la parte más próxima a Santa Ana con los barcos de esloras inferiores (6–7 metros) amarrados en línea hasta completar un grupo de 36 barcos, para seguir con otro grupo de esloras mayores al anterior (7-8 metros) formando un grupo de 32 barcos y finalizando con le grupo de esloras mayores (9 -12 ó más metros) formando un grupo de 30 barcos. Igualmente, con una ordenación adecuada, se podrían ubicar dentro del Puerto Interior bastantes más embarcaciones de esloras más pequeñas de las existentes y de una forma más segura. No supondría ningún problema incrementar por encima de 600 el número de puestos de fondeo con el sistema tradicional ampliando las áreas a ocupar por calles, incluso aunque puntualmente se afectara a parte del campo de regatas de remo ya que durante los días de competición, que son unos pocos en verano, se retiran temporalmente como es habitual las embarcaciones que ocasionan algún tipo de interferencia y sus líneas de amarre. El campo tradicional de regatas de embarcaciones de remo quedaría en cambio irremisiblemente condenado con la ampliación prevista del muelle de D. Luis y los nuevos pantalanes.

3. La realización de este proyecto producirá una pérdida importante de la calidad del agua en el entorno de la bahía tanto por un aumento de la contaminación como por la nula o escasa renovación de sus aguas interiores. Al aumentar el número de embarcaciones en la bahía se producirá un aumento de los vertidos procedentes de las actividades náuticas. Además, puesto que la construcción del nuevo dique cierra de una manera importante la bahía, se reducirá de manera drástica la renovación de sus aguas interiores produciendo una contaminación permanente y que se irá acumulando a lo largo de los años. A pesar de las medidas correctoras propuestas se lleven a cabo y se cumpla la legislación vigente en esta materia, es un hecho indiscutible que la calidad del agua de la bahía se reducirá hasta tal punto de hacer el baño desaconsejable y de eliminar tanto a las comunidades bentónicas como planctónicas que aún permanecen en determinadas zonas de la misma. 4. La realización de este proyecto prevé el relleno de casi 28.000 m2 para ocupar un nuevo espacio marítimo. En los nuevos terrenos ganados al mar se proyecta la instalación de nuevos locales comerciales y almacenes. La justificación para ello se basa en satisfacer una demanda que, como ha quedado demostrado, se basa en una necesidad creada y de la que tan sólo saldrán beneficiados, supuestamente, los usuarios de las embarcaciones. Dichos terrenos serán otorgados mediante una concesión de 30 años a una empresa privada por lo que, tanto los nuevos rellenos de fondos marinos, como la construcción de nuevas instalaciones a lo largo de todo el paseo marítimo, producirán una desnaturalización irreversible de un espacio público, siendo además injustificable su sustracción al disfrute de la colectividad.

5. El proyecto contribuirá a agravar los problemas de circulación en la zona. En el actual proyecto se vincula la realización del mismo a la construcción de un Aparcamiento subterráneo del Parque de Amestoy. Ambos proyectos, el del frente marítimo y el del parque de Amestoy, deberían ser considerados de manera independiente ya que responden a necesidades diferentes. Actualmente Castro Urdiales presenta un problema evidente de saturación de la circulación en el entorno de la bahía. La construcción del parque de Amestoy debería estar contemplada como una actuación encaminada a resolver un problema de tráfico actual y no el que la realización de este proyecto contribuirá a agravar. Los nuevos aparcamiento cubierto en la dársena para embarcaciones de recreo (150 plazas) resulta claramente insuficiente si, tal y como se contempla en el punto 2.4.4 del estudio de viabilidad, una buena parte de sus clientes procederán de Santander, de Oriñón o de Arenillas por lo que sus usuarios deberán desplazarse en coche y aumentarán de manera significativa el tráfico en la zona.

6. La realización de este proyecto no se plantea desde una necesidad de la población, que se ha posicionado claramente en contra.

El proyecto de cualquier obra pública, y más una de la envergadura de la planteada, debe dirigirse a satisfacer unas necesidades o carencias reales de la población que cubrir. Ello no sucede en el caso que nos ocupa. Aún más, a la falta de necesidad real de la obra, ya argumentado con anterioridad, se une el gran rechazo popular que conlleva, tal y como se ha reflejado en las más de 10.000 firmas contrarias al mismo presentadas durante el plazo de alegaciones. Es por tanto indefendible la necesidad social de un proyecto que concita una repulsa ciudadana tan elevada, y que, por el contrario, no plantea beneficios más que para los concesionarios de la misma.

Por ello, y por el principio fundamental de un régimen democrático, como es que los representantes legales han de desarrollar las políticas que redunden en beneficio del conjunto de la población, y no de unos sectores minoritarios, debe revocarse la decisión adoptada, máxime cuando otras alternativas de reordenación son aceptadas y menos dañinas para el medio ambiente y la población en general.

No puede ser considerado como positivo un crecimiento de las actividades que supongan un incremento en el número de visitantes mientras todavía no han sido solucionados los problemas derivados del excesivo crecimiento de residentes en Castro Urdiales. Ejemplos de estos problemas son la falta en el suministro de agua durante el verano o los problemas de circulación en la zona centro. Si se pretende aumentar la población habría primero que plantear los problemas actuales y dar una solución a los futuros antes de que se produzcan.

7. El proyecto no cumple los objetivos y finalidades expresados en la ley 22/1988, de 28 de julio, de costas. En el artículo 2 de dicha ley viene expresado que la actuación administrativa sobre el dominio público marítimo-terrestre perseguirá los siguientes fines: “b) Garantizar el uso público del mar, de su ribera y del resto del dominio público marítimo-terrestre, sin más excepciones que las derivadas de razones de interés público debidamente justificadas. d) Conseguir y mantener un adecuado nivel de calidad de las aguas y de la ribera del mar.” Sin embargo, el proyecto de Frente Marítimo Terrestre del Puerto de Castro Urdiales y Ordenación de la Dársena vulnera estas disposiciones de la Ley de Costas, pues va a sustraer del uso público una buena parte del dominio público marítimo-terrestre de la bahía de Castro Urdiales para otorgar su explotación, vía concesional, a una entidad privada, que va a cobrar por la utilización de dicho dominio. Además, las obras a realizar, como los rellenos de hormigón para los nuevos diques de atraque van a imposibilitar muchas de esas actividades: pasear, bañarse, pescar, etc. en todo el terreno que va desde el Club Náutico hasta la punta del Muelle de Don Luis, convirtiendo, de hecho el proyecto de puerto deportivo (que es la obra que se va a ejecutar, a pesar del eufemismo de la denominación de frente marítimo y ordenación), en una privatización de dicho dominio público para su disfrute de unos pocos (los usuarios de embarcaciones de recreo), violando la finalidad establecida en el artículo 2.b que tiene que tener la actividad administrativa de garantizar el uso público del mar. Además, ciertos usos establecidos en el proyecto, como es la previsión de construcción de locales para la instalación de actividades de hostelería, comerciales o de recreación son totalmente incompatibles con el principio que establece la Ley de Costas en su artículo 32.1, y que subyace en todo el texto de la Ley, que es que “únicamente se podrá permitir la ocupación del dominio público marítimo-terrestre para aquellas actividades o instalaciones que, por su naturaleza, no puedan tener otra ubicación”. Resulta evidente, que los locales comerciales, de hostelería, y, en general, cualquier actividad económica puede instalarse en cualquier otro punto de la ciudad, sin necesidad de sustraer del uso general el dominio público marítimo-terrestre, pues en caso contrario, se estaría privando de la posibilidad del disfrute de la comunidad de dicho espacio para beneficio de unos pocos, lo cual está totalmente prohibido, amén de ser poco ético. Máxime cuando las normas urbanísticas no permiten esos usos en la zona portuaria, y ni siquiera se ha elaborado el Plan Especial que debería determinar dichos usos.

8. El proyecto va a generar impacto ecológico y enormes perjuicios a la población de Castro Urdiales, y a su patrimonio medioambiental. Si bien es cierto que la declaración de impacto ambiental para este proyectado ha sido positiva, pero la misma presenta bastantes puntos oscuros. Primero, en la identificación de impactos, el número de los negativos es muy superior a los positivos (11 a 3), siendo alguno de los negativos severo, como es la afección que va a sufrir el paisaje, concretamente su calidad estética. Pero es que los demás tampoco son desdeñables. Se señala que se van a ver afectados negativamente por la construcción proyectada:

- la calidad de las aguas en la ensenada de Castro Urdiales; - la playa de Brazomar; - las comunidades planctónicas y bentónicas; - los fondos marinos; - el paisaje; - el tráfico rodado; - las actividades lúdicas; - las actividades portuarias.

Resulta sorprendente, que siendo los perjuicios mayores que los beneficios, se siga apoyando la construcción de este puerto deportivo. Incluso se reconoce que algunas de esas afecciones van a ser permanentes: la afección a la playa de Brazomar, a la calidad de las aguas, a las comunidades bentónicas y planctónicas, la pérdida del uso público de una lámina de más de 28.000 m2 que se va a rellenar de hormigón,... Y ello no se resuelve con un programa de vigilancia medioambiental, pues una vez realizada la obra no hay vuelta atrás, y no cabría reponer el medio natural a su situación anterior. Pero es que, además, había y hay soluciones menos gravosas para el medio ambiente que la aprobada (como la llamada Alternativa 0 en el Estudio de Impacto Ambiental) y que, sin embargo, y por causas que se nos escapan, han sido desestimadas sin un examen riguroso. Y ello debería conducir, por sí solo, a invalidar el Estudio Medio Ambiental realizado, pues uno de los requisitos del mismo es el estudio de las alternativas posibles para adoptar la menos onerosa para el medio ambiente, lo cual no se ha hecho en el caso que nos ocupa. Máxime cuando el principio general que inspira a este Gobierno es la protección del medio ambiente y del litoral cántabro (de ahí el P.O.L.). Por ello el objetivo siempre es la buscar la eficiencia de las instalaciones existentes, antes de construir una nuevas. Este objetivo se ha plasmado en las Normas Urbanísticas Regionales, aprobadas por Decreto 57/2006 de 25 de mayo, y así su artículo 8 establece que “se potenciará la eficacia y eficiencia de las instalaciones e infraestructuras actualmente existentes frente a la construcción e implantación de otras nuevas”.

Pues bien, ese objetivo debe llevar buscar una ordenación de los amarres del puerto de Castro que, manteniendo el sistema actual, lo mejore, pero sin las majestuosas obras proyectadas, que más que dar solución a un problema, crean otro mayor Por tanto, tal y como queda expresado en las presentes alegaciones, el actual proyecto carece de la justificación debida en cuanto al interés público que pretende cubrir.

ALEGACIONES AL PROYECTO “NUEVO PUERTO DEPORTIVO EN SUANCES” Consideramos inviable esta actuación por numerosos motivos, entre los que incluimos y asumimos los aducidos por la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente en la fase de consultas institucionales para la Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto (Escrito Nº Registro del MIMAM: 004471; Nº Registro de la Consejería de Medio Ambiente: 4495).

1. El proyecto implica la DESTRUCCIÓN de 18 ha de MARISMA, PLAYA y DUNAS por lo que supone una grave afección al medio ambiente así como el incumplimiento de la Ley de Costas, la Directiva 92/43/CEE de Hábitats1 y el Real Decreto 1997/19952 de conservación de hábitats. x El nuevo Puerto Deportivo de Suances se pretende ejecutar a costa de la excavación y por lo tanto DESTRUCCIÓN de la playa de La Riberuca constituida por playa intermareal, playa supramareal y dunas, así como una amplia llanura intermareal fangosa surcada por numerosos canales de marea e islotes de marisma. x Tanto las dunas (muy deterioradas pero con posibilidades de recuperación) como la marisma poseen especies vegetales protegidas por la Directiva 92/43/CEE de Hábitats. La llanura intermareal de esta playa constituye un área de diversidad y productividad biológica muy importante para el sector pesquero tanto directa como indirectamente por ser una zona de reproducción y/o alimentación de numerosas especies. x Justo a continuación del proyecto por el Sur y en la misma margen de ribera de la ría se encuentra el ecosistema de marisma mejor conservado de toda la ría, cualquier actuación aguas arriba de dicha unidad la afectará gravemente. x Se suprime un ecosistema del que dependen algunas especies de aves para su subsistencia. x Se suprime un ecosistema indispensable para la subsistencia de especies de peces comerciales.

1 Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la flora y fauna silvestres. 2 RD 1997/1995, de 7 de diciembre, por el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres x Se produce un fuerte impacto sobre el paisaje en uno de los rincones de la ribera urbana de Suances con mayor valor paisajístico. x El proyecto va en contra de la política del MIMAM a través de la Dirección General de Costas, de recuperación del suelo público para el uso y disfrute de todos los ciudadanos y como adaptación a la subida del nivel del mar. Este organismo ha realizado, en estos últimos años más de 100 demoliciones.

2. Es un proyecto ECONÓMICAMENTE INVIABLE.

x El objeto del proyecto es utilizar suelo público para construir un aparcamiento de barcos deportivos y una serie de instalaciones asociadas que pasarán a ser de gestión privada, de cuya rentabilidad y disfrute se van a beneficiar unos pocos particulares.

x De los 1.135 amarres se entiende que se “beneficien” 1.135 particulares (pagando claro). Si las aguas de la ría estuvieran , considerando los 20.000 m2 de playa seca existentes, este espacio de uso público tendría una capacidad de 5.000 personas (con una densidad de 1 persona por cada 4 m2). El beneficio económico del trasiego diario, en verano, de tan solo la mitad de estas personas supera considerablemente al que pueda reportar el de unas 3.500 personas asociadas al Puerto Deportivo, las cuales nunca van a concurrir en los mismos días. Beneficio, que por otra parte, estaría mucho más repartido porque se distribuiría entre una veintena de hosteleros, frente a los del puerto que se repartirían entre 2 ó 3 empresarios.

x El tratamiento de fangos y arenas extraídos será monetaria y ambientalmente insostenible. Las arenas y fangos del área intermareal de la playa están muy contaminados3 por metales pesados: Zn, Pb, Hg y Cd. La gestión de una gran parte de las arenas y fangos de excavación en la fase de excavación y de los fangos de dragado durante la fase de funcionamiento del puerto Deportivo será costosísima

3 Los sedimentos de esta playa y del resto de la ría de San Martín contienen concentraciones de metales (Hg, Zn, Pb, Cd) que suponen un riesgo para la salud de las personas y el medio ambiente. Según estudios realizados en la zona, estos sedimentos superan los criterios de calidad establecidos por el CEDEX en 1994, enmarcándose en las Subcategorías II, IIIa y IIIb, es decir, que están entre ligeramente y muy contaminados. En cualquier manipulación que de ellos se plantee, deberán utilizarse las técnicas de gestión de aislamiento duro o de tratamiento, es decir, vertidos en recintos que dispongan de paredes impermeables y dispositivos de control de la fuga de lixiviados. En caso de que el vertido se realice en tierra, las técnicas de aislamiento serán de vertederos controlados, que según el tipo de recinto así será el tipo de aislamiento (duro o blando). Las técnicas de tratamiento son: solidificación e inertización, tratamiento térmico y separación física. puesto que deberán ser tratados, en algunos casos (Subcategoría IIIb), incluso como residuos peligrosos. Para la fase de ejecución, teniendo en cuenta que la afección de la contaminación llega hasta los 2 m de profundidad en zonas próximas (Marisma de San Esteban, según estudios de la Universidad de Cantabria – 2005), hemos calculado que será necesario tratar unos 180.000 m3, es decir, unas 100.000 Tm de arenas de excavación, cuyo coste de tratamiento puede alcanzar los 8 millones de euros, precio que variará según el tipo de tratamiento empleado. ¿Dónde y cómo van a depositar temporalmente las arenas y fangos dragados?, ¿en qué Comunidad Autónoma los van a tratar?, ¿en qué vertedero los van a almacenar?, ¿qué medidas de seguridad van a emplear para evitar la afección a las personas4? También hay que tener en cuenta los graves perjuicios que tendrá sobre la totalidad del estuario el movimiento de fangos contaminados y su movilización que tendrá lugar durante las fases de ejecución y dragados de mantenimiento. Este no es un problema que se limite al momento de ejecución, sino a toda la vida del puerto.

x Los costes de mantenimiento del calado de la dársena serán insostenibles. Se pretende construir este nuevo Puerto Deportivo en la margen deposicional de la Ría de San Martín de La Arena. Esto significa que los procesos sedimentarios e hidrodinámicos naturales en este tramo tienden a depositar las arenas y partículas arcillosas y que hagamos lo que hagamos, esa dinámica va a continuar. Esto significa que la nueva dársena tendrá tendencia a aterrarse por decantación de sedimentos, al ser una zona abrigada y profunda donde predominarán los procesos de sedimentación frente a los de transporte o erosión. Como consecuencia, los costes de mantenimiento del calado de la dársena y del canal de acceso van a ser muchísimo más elevados que si hiciéramos la misma obra en una margen erosiva. Tal será el coste, que llegará un momento en que el mantenimiento de dicho calado será insostenible, como lo fue en el Puerto de la Ribera de Suances. Históricamente se han localizado los puertos en un lugar que ha sido invadido progresivamente por un banco arenoso del complejo de desembocadura. Lo cual no quiere decir que el primer puerto de Suances5 no

4 Hay que tener en cuenta que cuando se amplió la dársena del puerto pesquero los fangos que se dragaron se depositaron a la intemperie en las proximidades del puesto de la Cruz Roja. Cuando hacía viento las partículas finas se ponían en suspensión y se metían fácilmente en los ojos de las personas que paseaban por allí, a consecuencia de lo cual hubo cientos de personas con infección en los ojos.

5 Del cual ya no se conserva absolutamente nada, porque el Ayuntamiento de Suances, ha destruido en el año 2006 el único vestigio arqueológico que quedaba asociado a este antiguo puerto: la Torre de Suances. Una vez estuviera bien localizado, sino que a partir de los aislamientos de la mayor parte de la superficie intermareal de la ría, por la Real Compañía Asturiana de Zinc a finales del siglo XIX, entraba menos agua en el estuario y el poder de arrastre de las aguas de reflujo se redujo tanto que en la zona de la Riberuca empezaron a dominar los procesos de sedimentación frente a los de erosión o transporte. Desde fuera observamos con tristeza cómo las administraciones públicas gestionan nuestro territorio, nuestros recursos y nuestro dinero de una forma totalmente insostenible y temporalmente sostenida por unas inyecciones monetarias que nos están empobreciendo. A la vez que apreciamos cómo se está perdiendo la oportunidad de inversión en la puesta en valor de nuestros recursos endógenos. Realmente, ¿cuánto dinero nos va a costar ejecutar este proyecto? ¿Y mantenerlo? ¿realmente se han internalizado los costes ambientales en el presupuesto? ¿A que unidades de obra atienden los 49 millones de euros (8.100 millones de pesetas)? ¿incluyen el tratamiento de los sedimentos contaminados de la Riberuca? ¿con qué periodicidad va a ser necesario el dragado de la dársena y cuanto va a costar? Por último, hay que poner de manifiesto que el principio de “quien contamina paga” obliga a internalizar los costes ambientales en el presupuesto de una nueva actividad, es decir, los costes de todos los impactos ambientales. Esto no se hace en el proyecto del Nuevo Puerto Deportivo de Suances, debemos entender entonces que el error de gestión de un grupo político lo vamos a tener que pagar una vez más todos los cántabros.

3. El proyecto CONTRADICE LA ESTRATEGIA DE ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO propuesta por el MIMAM6 para zonas vulnerables al ascenso del nivel del mar como la zona de la Riberuca España será uno de los países más vulnerables al cambio climático, y según las previsiones más pesimistas, en el último tercio del siglo la temperatura media podría subir hasta siete grados en verano y el nivel del mar un metro, lo que haría desaparecer playas e inundar zonas construidas. Los principales problemas en las zonas costeras están relacionados con el posible ascenso del nivel medio del mar, siendo el escenario más pesimista que el nivel podría crecer un metro. Las zonas más vulnerables serán los deltas y podrían causar la pérdida más, este equipo de gobierno nos demuestra su escasa preocupación por el patrimonio, en este caso arqueológico, de este municipio. 6 Así como el Plan Director de Sostenibilidad en el que el Ministerio de Medio Ambiente ha incluido acciones con respecto al cambio climático y la costa. de un importante número de playas sobre todo en el Cantábrico, así como la inundación de buena parte de las zonas bajas costeras que pueden estar construidas. (Fuente: Oficina Española de Cambio Climático) Según el Informe STERN “los beneficios de la adopción de medidas prontas y firmes sobre el cambio climático superará con creces los costes”. En Suances aún estamos a tiempo. De acuerdo con una de las previsiones, para mediados de siglo, es posible que 200 millones de personas se vean permanentemente desplazadas como consecuencia del aumento experimentado en el nivel del mar, inundaciones más devastadoras y sequías más intensas. Según el Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático: Considerando el escenario de 0.50m de máximo ascenso posible del NMM, en el Cantábrico oriental podría suponer la desaparición del 40 % de las playas siempre y cuando no tenga lugar un aumento de la alimentación de arena (natural o artificial) a esas playas. Cabe mencionar como ejemplo que un ascenso relativo del NMM de 0.50m sin respuesta sedimentaria asociada supondría la desaparición de alrededor del 50% del delta del Ebro. En el caso de Suances ¿no sería mejor emplear los 49 millones de euros en la adaptación de nuestras playas a los futuros cambios? En las costas bajas (deltas humedales costeros y zonas de uso agrario o construidas en el entorno de estuarios o en llanuras aluviales costeras), ese escenario de ascenso del NMM podría implicar una inundación de las mismas. En el Cantábrico oriental podría suponer la inundación de parte de las zonas bajas estimada en 23.5 km2. Las interacciones entre cambio climático y cambios de uso van a ser por ello especialmente decisivas en la conservación de los hábitat litorales. En este sentido cabe alegar que: x Es una medición y no una predicción el aumento del nivel del mar a un ritmo de 2,5 mm al año. x Con la ejecución del nuevo Puerto Deportivo de Suances se destruye la escasa franja dunar que existe en la playa de La Riberuca. Y con ella la función de protección que éstas unidades juegan frente a subidas del nivel del mar. x Creemos que es imprescindible recuperar las dunas de La Riberuca porque éstas unidades morfodinámicas juegan un papel fundamental frente a subidas del nivel del mar. Las dunas son elementos flexibles y se trasladan tierra a dentro o mar adentro según suba o baje el nivel del mar respectivamente. Las dunas evitan erosiones del oleaje porque ceden parte de su carga arenosa a las corrientes en los temporales, arena que recuperan en periodos de bonanza del clima marítimo. Un muro vertical (como el de una infraestructura portuaria) es incapaz de jugar este papel. x Los vecinos de la Ribera tenemos miedo cuando escuchamos las previsiones de ascenso del nivel del mar a causa del cambio climático porque esta zona está a pocos metros sobre el nivel de mar y, por lo tanto, es tremendamente vulnerable frente a pequeñas cambios. x Parece que el Gobierno de Cantabria y, en especial, las dos consejerías partícipes en este proyecto no tienen noticias del cambio climático, de la subida del nivel del mar ya constado ni de los informes del MIMAM o de la Unión Europea. Parece que desconocen los numerosos riesgos que acechan a la costa de Cantabria. Por ello les sugerimos que se documenten y obren en consecuencia con un mejor conocimiento de la situación real. x Más sorprende es esta falta de previsión y consideración cuando resulta que el Gobierno de Cantabria posee un departamento en la Universidad de Cantabria (Ciencias de la Tierra) que lleva años coordinado con varios grupos de investigación nacional e internacional centrados en el estudio de este tema. Equipos multidisciplinares que han estudiado los riesgos a corto, medio y largo plazo de una subida del nivel del mar y han definido una estrategia nacional de adaptación al cambio climático7.

7 Evaluación preliminar de los impactos en España por efecto del Cambio Climático, Ministerio de Medio Ambiente (Participa Antonio Cendrero). Según este trabajo: Según se ha mencionado anteriormente la vulnerabilidad de las zonas costeras ante el cambio climático se circunscribe esencialmente a dos tipos de unidades: playas y costas bajas del entorno de estuarios y deltas. Un ascenso del nivel del mar se manifestará en un retroceso erosivo de las playas con una reducción de la superficie útil total o un desplazamiento de las mismas. El retroceso dependerá de las características específicas de cada playa y no es posible presentar un análisis detallado de cada caso. Aplicando la regla de Bruun (1962, 1986, 1988), que establece un avance erosivo de 1 m por cada centímetro de elevación del nivel del mar y teniendo en cuenta el carácter confinado o no confinado de las playas así como su anchura se puede estimar que un ascenso de 0.5 m podría dar lugar a que desaparecieran unos 22 km de la longitud de las playas del País Vasco y Cantabria lo que equivale al 30% del total aproximadamente. Esta desaparición como es lógico afectará fundamentalmente a playas confinadas con anchura y pendiente reducidas; las playas confinadas anchas (>50 ó 100 m) verían mermada su extensión sin llegar a desaparecer. No obstante esta estimación se basa en la hipótesis de ausencia de alimentación de arena tanto natural como artificial. Si se produce entrada de sedimento por el aporte natural de los ríos o si este aporte de sedimentos se realiza de forma artificial las pérdidas de superficie de playa pueden ser muy inferiores. Todo ello nos lleva a concluir que el dinero que se van a gastar en el puerto lo pueden reservar para la reconstrucción futura de la playa. La disminución progresiva de los aportes sólidos fluviales debida a la construcción de embalses la regulación fluvial y la lucha contra la erosión en las cuencas de drenaje y la construcción de estructuras costeras y portuarias han supuesto una reducción drástica de la capacidad evolutiva natural de la costa ya que limitan la capacidad de movimientos de masas sedimentarias entre los distintos segmentos costeros. Ello ha desencadenado los procesos erosivos y el retroceso de la línea de costa. Además la ocupación masiva de la parte más alta de la playa impide la x Existen mapas de riesgo de Cantabria, en los cuales se puede comprobar que todo el barrio de la Riberuca es una zona de alta vulnerabilidad frente a subidas del nivel del mar. La conservación de las dunas no significa que este proceso se pueda evitar, pero sí, al menos, se podrían ir tomando decisiones políticas y de planificación destinadas a la adaptación de la nueva ordenación del territorio a una previsible e incluso asegurada subida del nivel del mar. Si se sustituyen las dunas por una obra marítima tipo muro en talud es previsible que el oleaje rebase frecuentemente su coronación provocando daños irreparables. Un muro es una estructura impermeable que dificulta el retorno de las aguas de rebase, mientras que una duna es un elemento natural de la playa, totalmente permeable, donde las aguas de rebase retornan rápidamente a la zona mareal. x En este contexto, la obra del nuevo Puerto Deportivo, contradice las recomendaciones de las estrategias marcadas por la Unión Europea y por el MIMAM: ƒ Es una actuación que conduce a la desestabilización de la línea de costa. ƒ Es una actuación que no favorece la estabilización de una playa y sus dunas, sino todo lo contrario porque las destruye; interrumpe el circuito de transporte de sedimentos en la margen izquierda de la ría. ƒ Es contraria a la estricta aplicación de la Ley de Costas y su reglamento. ƒ No incluye suficientemente las variables ambientales y, por lo tanto, contraviene las directrices de la Gestión Integral de las Zonas Costeras (un planteamiento y ordenación anticipada de la zona costera que conduzca a la atenuación de los impactos en la costa; la modificación de los usos del territorio; la regulación estricta de zonas altamente vulnerables, etc.).

recuperación del perfil tras los procesos tormentosos altamente erosivos que tienen lugar principalmente en épocas invernales. La construcción de estructuras portuarias y costeras además de contribuir a la rigidización del frente costero ha limitado su dinamismo y por tanto su capacidad de recuperación natural tras tormentas e inundaciones actuando asimismo como trampa de sedimentos aguas arriba de la deriva lo que induce la erosión aguas abajo como un intento del sistema litoral de recuperar el balance de sedimentos.

Estrategias frente al cambio climático en la costa, Ministerio de Medio Ambiente (participa Miguel Losada). Según los datos de este estudio para el 2050 el nivel medio del mar sufrirá un ascenso de 20 cm y la cabecera de la ría de Suances llegará hasta .

Según el informe de Adaptation to climate change impacts in Europe: country perspectives de la Comisión Europea: “It is estimated that 9 % of all European coastal zones (12 % for EU Member States), which can be defined as a 10 km strip, lie below a 5 m elevation and are potentially vulnerable to sea level rise and related inundations”. ƒ Denota una falta total de planificación en función de la previsión de riesgos debidos a un ascenso del nivel del mar como efecto del cambio climático. Por ejemplo, para zonas parcialmente ocupadas pero potencialmente recuperables en el medio plazo, el MIMAM propone anticipar la planificación territorial necesaria para evitar la instalación de nuevas infraestructuras o el aumento de las superficies urbanizadas (políticas de retroceso).

x Se fomenta el uso del coche, cuyo efecto es el aumento de emisión de gases de combustión a la atmósfera, el incremento de la demanda de plazas de aparcamiento en playas ya saturadas como Los Locos en Suances y El Sable en Tagle y el aumento en la frecuencia de atascos en las carreteras del Paseo de la Marina y cruces del puerto y del camping.

x Según los cálculos anteriores, la playa de la Riberuca tiene una capacidad para unas 5.000 personas en pleamar y 10.000 en bajamar, las cuales no tendrían que desplazarse en coche hasta la playa de los Locos (porque la Concha está contaminada) o hasta la playa de Tagle (porque la de Los Locos es incómoda para familias con niños y ancianos) si esta playa estuviera disponible y sus aguas limpias. Si el ayuntamiento de Suances hiciera una planificación inteligente se daría cuenta de los beneficios que le puede reportar a nivel de bienestar de la población turista en general, en verano, la reducción de desplazamientos en coche desde la Riberuca hasta las otras playas, o la descongestión que sufrirían los aparcamientos de Los Locos y Tagle. A parte de la mejora de calidad de las playas mencionadas por una descongestión en las mismas.

Por otra parte, se nos plantea la cuestión de quién nos va a indemnizar, como vecinos, cuando suba el nivel del mar y nuestras casas se inunden: la empresa concesionaria, la administración pública con el dinero de todos los cántabros por una mala gestión o el ayuntamiento de Suances por una mala planificación. Este ayuntamiento se debería asesorar para adoptar una estrategia de ordenación del territorio y un plan urbanístico que presten una atención especial a los efectos del cambio climático, de forma que las propuestas de ocupación y distribución en el territorio de los distintos usos y actividades: asentamientos humanos, actividades económicas, infraestructuras, etc., integren entre sus objetivos impedir y prevenir la degradación de los recursos naturales e integren políticas de adaptación y retroceso. 4. Existen ALTERNATIVAS al nuevo Puerto Deportivo de Suances en el marco de una GESTIÓN INTEGRAL DE LA ZONA COSTERA DE LA RÍA DE SAN MARTÍN Bajo un concepto de desarrollo diferente al que posee en la actualidad el ayuntamiento de Suances, un desarrollo sostenible y no un desarrollismo sostenido, Ecologistas en Acción proponemos una alternativa para obtener el número de amarres deseados en la ría de San Martín de la Arena. Nuestra propuesta consiste en el aprovechamiento de las pequeñas infraestructuras portuarias, existentes en la actualidad, las cuales solo requerirían de pequeñas obras de acondicionamiento y adaptación a la normativa en vigor y de regularización de su situación administrativa. Una de las diferencias radica en que no se plantea concentrar todos los amarres en un solo puerto deportivo sino dispersarlos por pequeños puertos existentes en la ría de forma que el impacto se vería notablemente reducido. Las infraestructuras portuarias a aprovechar y mejorar serían:

1. Embarcadero de Los Cantos.

2. Puerto de Santo Domingo. 3. Embarcadero y Puerto de Hinojedo.

4. Embarcadero de la cantera de Cuchía 5. Embarcadero de Cudón

5. La realización del proyecto supone la total destrucción de la playa de la Riberuca y del campo de dunas así como de la flora asociada. La playa de La Riberuca es la única de las playas de Suances que conserva, en parte de ella, un aspecto seminatural. Debido a que esta zona ha sido, hasta ahora, poco afectada por las actividades humanas, en un entorno altamente urbanizado y alterado, cobra especial importancia su conservación y mantenimiento. Especies vegetales vegetales de especial interés que actualmente sobreviven en esta zona son Linaria supina subsp. Maritima, Eleocharis palustris o Suaeda vera. Linaria supina subsp. Maritima es la especie que más se podría ver afectada por la construcción del puerto deportivo. Es una especie propia de las dunas secundarias y terciarias, que está considerada dentro de la categoría vulnerable (VU) tanto en Lista Roja de la Flora Vascular Española (VV. AA. 2000), y del nuevo Libro Rojo (BAÑARES & al. 2003), tanto como en la provisional lista de la flora vascular cántabra mencionada arriba. En la playa de La Riberuca conocemos dos subpoblaciones en la zona. Los efectos podrían afectar también a parte de la vegetación de marisma, en la que se encuentran especies tan raras en el Cantábrico como Eleocharis palustris o Suaeda vera. 6. El proyecto de nuevo puerto deportivo en Suances es incompatible con el POL. La playa de la Riberuca, donde se pretende instalar en Nuevo Puerto Deportivo, es una zona contemplada en el POL de PROTECCIÓN COSTERA. La construcción del nuevo puerto también afectaría a la ría de San Martín de la Arena contemplada en el POL como de PROTECCIÓN MAREAL. Según queda establecido en el POL, tanto en las zonas de protección costera como en las de protección mareal sólo se pueden autorizar: “Actuaciones, construcciones e instalaciones vinculadas a la ejecución, entretenimiento y servicio de obras públicas e infraestructuras que resulte imprescindible ubicar en estas áreas”. Si realiza el Nuevo Puerto Deportivo de Suances se destruiría por completo la playa de la Riberuca y la afección sobre la Ría de San Martín de la Arena sería muy importante, lo que iría en contra del actual POL, sobre todo considerando que en ningún caso se ha estudiado una alternativa que demuestre que es imprescindible la ubicación de esta obra en esas áreas y no sea posible hacerlo en otras que supusieran una menor alteración sobre el medio ambiente.

7. El proyecto se contradice con el proyecto de recuperación de las dunas de la Riberuca estimado por la Consejería de Medio Ambiente .

En relación al proyecto de recuperación de las dunas de la Riberuca, queda patente la falta de comunicación entre la Consejería de Medio Ambiente y la Consejería de Obras Públicas. Todo parece indicar que no hay comunicación entre ambas consejerías y que tener consejerías regidas por grupos políticos diferentes se traduce en actuaciones contrapuestas.

8. La realización de este proyecto producirá un aumento de la contaminación de las aguas interiores. La instalación del Nuevo Puerto Deportivo en el interior de la ría de San Martín producirá un aumento de los vertidos procedentes de las actividades náuticas. Además, puesto que la se cierra de una manera importante la bahía, se reducirá de manera drástica la renovación de sus aguas interiores produciendo una contaminación permanente y que se irá acumulando a lo largo de los años. A pesar de las medidas correctoras propuestas se lleven a cabo y se cumpla la legislación vigente en esta materia, es un hecho indiscutible que la calidad del agua se reducirá hasta tal punto de agravar aún más la actual situación de degradación ambiental de la zona. Además, no se ha tenido en cuenta la posibilidad de que los fangos de la ría de Suances sean puestos en suspensión por las hélices de los barcos, contribuyendo a aumentar los niveles de contaminación de la ría.

9. Los rellenos necesarios para la realización del proyecto eliminarán una gran superficie de la zona de marisma de manera irreversible. Las marismas son zonas de especial protección. Por lo tanto, esta zona, con la construcción del Nuevo Puerto Deportivo, a pesar de que se encuentra bastante degradada, quedaría sin posibilidad de realizar sobre ella una gestión que permitiera su restauración y conservación. Actuaciones de especial interés por tratarse de zonas de marismas, ecosistemas de gran valor ambiental. El hecho de que estén ya alteradas no exime de la responsabilidad en cuanto a su protección. En una gestión sostenible del territorio debería plantearse planes de recuperación de aquellas zonas alteradas en lugar de ser consideradas zonas en las que cualquier actuación, tan agresiva como la que se plantea, pueda ser realizada. En este sentido, el MIMAM lleva años trabajando a través de Dirección General de Costas para recuperar zonas costeras – dominio público marítimo-terrestre- degradadas y urbanizadas, quienes han ejecutado ya más de 100 demoliciones. Por todo ello, SOLICITO:

Que se retire del Plan de Puertos e Instalaciones Portuarias de Cantabria los planes referidos a:

- Nuevo frente marítimo-terrestre del puerto de Castro Urdiales y ordenación de la dársena

- Nuevo puerto deportivo en Laredo

- Nuevo Puerto Deportivo en Suances

- Nuevo Puerto Deportivo en San Vicente de la Barquera

por los motivos expuestos en estas alegaciones.

Que se considere a Ecologistas en Acción Cantabria como PARTE INTERESADA EN EL EXPEDIENTE ADMINISTRATIVO y se nos notifique cuantas resoluciones y acuerdos se adopten en el mismo.

Santander, 25 de enero de 2007

GUADALUPE GRANDOSO Representante de Ecologistas en Acción de Cantabria