UNIVERSITEIT GENT

FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE

ACADEMIEJAAR 2009 – 2010

Analyse van de productieketting van de automobielsector in België

Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Bedrijfseconomie

Jasper Clarysse

onder leiding van

Prof. Bruno Merlevede

UNIVERSITEIT GENT

FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE

ACADEMIEJAAR 2009 – 2010

Analyse van de productieketting van de automobielsector in België

Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Bedrijfseconomie

Jasper Clarysse

onder leiding van

Prof. Bruno Merlevede

PERMISSION

Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding.

Jasper Clarysse

WOORD VOORAF

Ter voltooiing van de opleiding Master Bedrijfseconomie, optie bedrijfseconomie, aan de Universiteit Gent, heb ik als onderwerp voor mijn eindverhandeling gekozen voor een analyse van Belgische autosector. De keuze kwam er naar aanleiding van de huidige crisis in de auto-industrie en mijn eerdere studies Graduaat autotechnologie en Master in de Industriële wetenschappen.

Graag zou ik enkele personen willen bedanken voor de hulp die ze mij geboden hebben tijdens het schrijven van deze eindverhandeling. Mijn oprechte dank gaat in de eerste plaats uit naar de heer Bruno Merlevede, promotor van deze eindverhandeling, voor zijn deskundig advies en het helpen bij het vinden van geschikte bronnen en data. Verder wil ik de contactpersonen bij de verschillende Belgische assemblagevestigingen bedanken voor het verschaffen van de benodigde informatie. Ook wil ik Ilse Vanhulle en mijn vader, Johan Clarysse, bedanken om de tekst na te lezen, te verbeteren en te helpen met de opbouw en de structuur. Tenslotte wil ik ook nog mijn vrienden van het” studiegroepje”bedanken. Wat in de paasvakantie een gek idee leek, enkele weken afzondering in de economiebib om samen te “thesissen”, blijkt nu zijn effectiviteit bewezen te hebben. Dankjewel, Carmen, Ilse en Karen. Jullie hebben ervoor gezorgd dat deze periode, die vrij eenzaam kon geweest zijn, toch een stuk aangenamer was.

Jasper Clarysse mei 2010

I

INHOUDSTABEL

Inleiding ...... 1 1 De Belgische autosector ...... 2 1.1 Korte geschiedenis van de Belgische autosector ...... 2 1.2 Kenmerken en structuur van de Belgische autosector ...... 4 1.2.1 Tewerkstelling ...... 4 1.2.2 Innovatie ...... 6 1.2.3 Toelevering ...... 6 1.2.4 Overcapaciteit ...... 8 1.3 Basiswerking van de Belgische autosector ...... 9 1.4 Beperkingen en troeven van de Belgische auto industrie ...... 12 1.4.1 Beperkingen ...... 12 1.4.2 Troeven ...... 14 2 Trends en evoluties in de autosector ...... 15 2.1 Evoluties in de assemblagesector ...... 15 2.1.1 Marktevolutie ...... 15 2.1.2 Evolutie van BTS naar BTO ...... 17 2.1.3 Platform sharing ...... 18 2.1.4 Verschuivingen binnen de sector ...... 19 2.1.5 Verkorten van doorlooptijden ...... 20 2.2 Evolutie in de leverancierssector ...... 22 2.2.1 Toenemend belang in de ontwikkeling ...... 22 2.2.2 De relatie tussen constructeur en leverancier ...... 22 2.2.3 Mondialisering van de auto industrie ...... 23 2.2.4 Ontstaan van megaleveranciers ...... 23 2.2.5 Follow design en follow sourcing ...... 24 2.2.6 Soorten leveranciers ...... 26 2.2.7 De door constructeurs gehanteerde leveranciersstrategieën ...... 27 2.2.8 Structuur leverancierssector ...... 28 2.2.9 Belangrijke criteria bij leverancierskeuze ...... 29 2.2.10 Positie van de leverancier t.o.v. de constructeur ...... 30 3 De Belgische assemblagevestigingen ...... 33 3.1 Voorstelling bedrijven ...... 33

II

Audi Brussels ...... 33 Ford Genk ...... 34 Volvo Cars Gent ...... 36 Opel Antwerpen ...... 37 3.2 Cijfers ...... 40 3.2.1 Output ...... 41 3.2.2 Werknemers ...... 42 3.2.3 Omzet ...... 43 3.2.4 Toegevoegde waarde ...... 44 4 Input en output van de Belgische autosector ...... 45 4.1 Output van de Belgische autosector ...... 45 4.2 Input van de Belgische autosector ...... 49 4.3 In welke mate zijn de andere sectoren afhankelijk van de autosector ...... 52 5 Concrete gevolgen van de sluiting van Opel Antwerpen voor de leveranciers ...... 53 Besluit ...... 55 Bijlage 1: Activiteitencodes volgens de Nace-nomenclatuur ...... Bijlage 1-1

III

LIJST VAN GEBRUIKTE AFKORTINGEN

ACEA Association des Constructeurs Européens d'Automobiles

BAIC Beijing Automotive Industry holding Company

BMW Bayerische Motoren Werke

BTO Build To Order

BTS Build To Stock

CAD Computer Aided Drafting/Design

EEG Europese Economische Gemeenschap

EU Europese Unie

FEBIAC Fédération Belge de l'Industrie de l'Automobile et du Cycle

GM General Motors

JIT Just in time

JIS Just in Sequence

NBB Nationale Bank van België

NMBS Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen

R&D Research and Development

SILS Supply In Line Sequence

VCG Volvo Cars Gent

VS Verenigde Staten

IV

LIJST VAN TABELLEN

Tabel 1: Aantal geproduceerde wagens en aantal geproduceerde wagens per 1000 inwoners per land voor 2000 en 2007 (eigen berekeningen; Coppens en van Gastel, 2003; febiac; ; ) ...... 3

Tabel 2: Toelevering aan de Belgische auto assemblagesector in 1995: aantal leveranciers per land van herkomst. (Cabus, 1999) ...... 7

Tabel 3: Belangrijkste leveranciers van de Belgische assemblagevestigingen in 2003 (Coppens en van Gastel, 2003) ...... 8

Tabel 4: Schatting van de overcapaciteit in de autosector in miljoen eenheden per jaar voor de EU en Turkije in 2008 (van Gelissen, 2007) ...... 9

Tabel 5: Productie- en verkoopsgroei van personenwagens in de traditionele industrieregio’s en de opkomende markten tussen 1990 en 1997. (Humphrey, 2003) ...... 17

Tabel 6: De belangrijkste leveranciers van de autosector wereldwijd (Coppens en van Gastel, 2003) ...... 24

Tabel 7: Geproduceerde modellen in Vorst. (Audi) ...... 34

Tabel 8: Geproduceerde modellen in Ford Genk. (Ford) ...... 35

Tabel 9: Geproduceerde modellen in Volvo Cars Gent. (Volvo) ...... 37

Tabel 10: Bestemming van de output van de Belgische autosector in 1995 (eigen berekeningen en input/outputtabellen Eurostat) ...... 46

Tabel 11: Bestemming van de output van de Belgische autosector in 2000 (eigen berekeningen en input/outputtabellen Eurostat)...... 47

V

Tabel 12: Bestemming van de output van de Belgische autosector in 2005 (eigen berekeningen en input/output-tabellen Eurostat) ...... 48 Tabel 13: Input van de Belgische autosector (input/output-tabellen Eurostat) ...... 49

Tabel 14: Percentages van de totale input van de Belgische autosector geleverd door een bepaalde sector. (Eigen berekeningen; input/output-tabellen Eurostat) ...... 50

Tabel 15: Deel van de output van een bepaalde sector dat aan de autosector geleverd wordt. (eigen berekeningen; input/output-tabellen Eurostat) ...... 52

Tabel 16: Activiteitencodes volgens de Nace-nomenclatuur (Input/output-tabellen Eurostat) ...... Bijlage 1-1

VI

LIJST VAN FIGUREN

Figuur 1: Productie van personenwagens in België tussen 1980 en 2008 (Febiac) ...... 3

Figuur 2: evolutie van het aantal werknemers in de Belgische assemblagesector voor personenwagens (Febiac; Coppens en van Gastel, 2003; constructeurgegevens) ...... 5

Figuur 3: De werking van een klassiek voorraadsysteem (Pollet, 2009) ...... 10

Figuur 4: gemiddelde personeelskost in de productie-industrie in 2004; in duizend euro per werknemer (Schäfer et al., 2008) ...... 13

Figuur 5: Motorisatiegraad per regio in 2006, weergegeven in aantal voertuigen per 1000 inwoners.(ACEA) ...... 16

Figuur 6: Strategische posities van de toeleveranciers van de Belgische assemblagevestigingen tussen 1995 en 1997. (Cabus, 1999) ...... 32

Figuur 7: Aantal geproduceerde wagens per jaar en per assemblagevestiging tussen 1990 en 2008 (constructeursgegevens) ...... 41

Figuur 8: Werknemersaantallen per assemblagevestiging( constructeursgegevens) ...... 42

Figuur 9: Evolutie van de omzetcijfers (in 1000 euro) van de Belgische assemblagevestigingen (gegevens Amadeusdatabank en jaarrekeningen NBB) ...... 43

Figuur 10: Jaarlijkse toegevoegde waarde(in duizend euro) per vestiging. (Amadeus databank; Coppens en van Gastel, 2003) ...... 44

VII

Inleiding

Tot voor kort stond België bekend als het autoassemblage land bij uitstek in Europa. De laatste jaren is er echter veel veranderd en zien we binnen Europa een stijging van de autoproductieactiviteiten in verschillende Centraal en Oost Europese landen.

In het eerste deel van deze thesis wordt de Belgische auto industrie van dichterbij bekeken. Achtereenvolgens worden de geschiedenis, de kenmerken en structuur, de basiswerking en ten slotte de beperkingen en de troeven van de sector besproken.

Het tweede deel handelt over de hedendaagse auto-industrie in het algemeen. De algemene trends van de laatste decennia in deze sector en hun gevolgen worden, eerst voor assemblagesector en vervolgens voor de leverancierssector, besproken.

In het derde deel wordt de situatie van de vier grote assemblagebedrijven die in België gevestigd zijn, bekeken. In een eerste deel volgt voor elke van de bedrijven een korte voorstelling en hun geschiedenis. Daarna wordt voor elk van hen de evolutie van de output, het aantal werknemers, de omzet en de toegevoegde waarde bekeken.

In het vierde deel wordt het leveranciersnetwerk van de assemblagebedrijven van dichterbij bekeken. Er wordt bekeken uit welke sectoren de autosector vooral haar input haalt en of het vooral geïmporteerde producten of producten uit eigen land betreft. Verder wordt er ook nagegaan wat er gebeurt met de output van de autosector en ook de mate waarin andere sectoren afhankelijk zijn van de autosector wordt onderzocht.

In het laatste deel bekijken we kort we wat de dreigende sluiting van Opel Antwerpen voor gevolgen zou hebben voor de Belgische toeleveringsbedrijven.

1

1 De Belgische autosector

1.1 Korte geschiedenis van de Belgische autosector

De geschiedenis van de Belgische automobielnijverheid gaat terug tot het einde van de negentiende eeuw. Er bestonden toen enkele Belgische automerken waarvan Minerva en Imperia tot de bekendste behoren. Sinds 1920 vestigden zich echter ook buitenlandse constructeurs zoals Ford, GM, Renault, Citroën en Chrysler in ons land. Om deze buitenlandse bedrijven meer kansen te geven besloot de Belgische regering eind de jaren twintig haar protectionistische beleid af te schaffen. Dit leidde uiteindelijk tot het einde van de Belgische constructeurs.

Na de tweede wereldoorlog was er opnieuw een golf van buitenlandse constructeurs die een vestiging opstartten in ons land. Zo startten onder andere Volkswagen (1954), Peugeot (1954), Mercedes (1955), Fiat (1955), Triumph (1958), BMW (1959) en Volvo (1964) met de productie van wagens in België. (Coppens en van Gastel, 2003) Deze vestigingen waren voornamelijk bedoeld om de Belgische markt te bedienen. In de jaren zestig werden de douanetarieven en quota tussen de verschillende Europese lidstaten sterk afgebouwd door het groeiende succes van de EEG. Hierdoor verloren de verschillende nationale vestigingen hun bestaansreden en er volgde een grote reorganisatie binnen de Europese auto-assemblage. Sommige van de Belgische assemblagevestigingen werden gesloten en anderen werden omgevormd om een groter stuk van de Europese markt te kunnen bedienen. Tot de tweede groep behoorden de Belgische vestigingen van Ford, General Motors, Volvo, Volkswagen en in mindere mate ook Renault. Onder meer door de centrale ligging kozen bovenstaande merken ervoor om hun vestiging in België te behouden en verder uit te bouwen. Hierdoor werd België het land met het hoogste aantal geproduceerde wagens per inwoner. Onderstaande tabel toont de productie per inwoner van enkele autoproducerende landen. De laatste decennia zien we echter een terugval van de autoproductie in ons land. In 1994 kende de autoproductie in België nog een piek met 1291829 wagens maar vandaag is dit aantal al teruggevallen tot ongeveer de helft. (infra, punt 1.1, figuur 1)

2

2000 * 2007

productie productie per 1000 productie productie per 1000 Land inwoners inwoners

Slowakije 181312 33,6 571071 105,7 Slovenia 118132 59,1 198402 97,9 Japan 8363485 66,1 11596327 90,8 Tsjechische Rep. 428223 41,6 938527 90,4 Zuid Korea 2602008 54,8 4086308 84,7 België 1156390 113,4 834403 78,8 Duitsland 5144245 62,6 6213460 75,6 Spanje 2366359 59,5 2889703 63,9 Frankrijk 2879596 48,6 3019144 48,9 Zweden 406172 45,6 376020 40,9 Verenigde Staten 5540174 19,7 10780729 35,4 Hongarije 134029 13,4 292027 29,1 Verenigde Koninkrijk 1628531 27,7 17 50253 28,9 Oostenrijk 115979 14,3 228066 27,4 Italië 1422480 24,8 1284312 21,6 Polen 487103 12,6 784700 20,6 Portugal 190912 18,7 176242 16,6 Roemenië 77361 3,5 241622 11,3 Nederland 215085 13,5 137568 8,4 Finland 31000 6,1 24303 4,6 *opmerking: de productie uit de kolom"2000" gaat bij Slovenië over 1999 en bij Finland over 1998

Tabel 1: Aantal geproduceerde wagens en aantal geproduceerde wagens per 1000 inwoners per land voor 2000 en 2007 (eigen berekeningen; Coppens en van Gastel, 2003; febiac; ; )

assemblage van personenenwagens 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0

assemblage van personenenwagens

Figuur 1: Productie van personenwagens in België tussen 1980 en 2008 (Febiac)

3

1.2 Kenmerken en structuur van de Belgische autosector

1.2.1 Tewerkstelling

De autonijverheid is nog steeds een belangrijke werkgever in België. In 1995 was ze goed voor 8,6 procent van de toegevoegde waarde ten opzichte van de totale verwerkende nijverheid 1 en 1,72 procent ten opzichte van de totale toegevoegde waarde 2. In 1999 was dit aandeel gezakt tot respectievelijk 7,6 en 1,44 procent. Wat betreft de werkgelegenheid was de sector in 1995 verantwoordelijk voor 8,1 procent van de werkgelegenheid ten opzichte van de totale verwerkende nijverheid en 1,74 procent ten opzichte van de totale beroepsbevolking, in 1999 bedroegen deze percentages respectievelijk 8,2 en 1,39 procent. (Coppens en van Gastel, 2003)

Algemeen wordt aangenomen dat 1 arbeidsplaats in de autoassemblage in België ongeveer 1 arbeidsplaats in de directe toelevering creëert. Daarboven creëert deze ene arbeidsplaats in de assemblage ook nog iets meer dan een arbeidsplaats in de indirecte toelevering. Er kan dus gesteld worden dat een arbeidsplaats in de autoassemblage zorgt voor iets meer dan 2 jobs in de totale toelevering. In 2001 werkten ongeveer 26500 mensen in de assemblagesector. De toeleverende bedrijven die rechtstreeks leveren aan de assemblagebedrijven stelden op dat moment ongeveer 29000 mensen te werk. De totale tewerkstelling in de toelevering zou dus rond de 61150 jobs liggen, wat maakt dat de autosector op zijn geheel ongeveer 87500 mensen te werk stelt. (Coppens en van Gastel, 2003)

1 “de industrie bestaat uit de verwerkende nijverheid, de bouwsector en de energiesector” (De Grauwe,2003) 2 “De toegevoegde waarde is het verschil tussen de marktwaarde van de geproduceerde goederen en de totale prijs van de daarvoor ingekochte grondstoffen”(wikipedia) 4

werkgelegenheid in de assemblagesector 40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Totale personenwagenproductie

Figuur 2: evolutie van het aantal werknemers in de Belgische assemblagesector voor personenwagens (Febiac; Coppens en van Gastel, 2003; constructeurgegevens)

Wat betreft de tewerkstelling in de Belgische industrie is er een dalende trend waar te nemen die het gevolg is van twee factoren, namelijk de globalisering en de productiviteitsgroei. Globalisering zorgt ervoor dat industriële activiteiten met een hoge loonkost en waarbij men veel gebruik maakt van massaproductie, naar andere delen van de wereld verschoven worden. De oorzaak hiervan ligt bij het feit dat er veel landen zijn waar de loonkosten een fractie zijn van de Belgische loonkosten. Bovendien zijn dit dezelfde landen waar het milieubewustzijn nog niet zo sterk ontwikkeld is en men dus ook op dit vlak veel minder kosten heeft. Door de voortdurende technische innovaties in zowel productie- als procestechnieken stijgt de productiviteit in de bedrijven constant. Een mooi voorbeeld hiervan is het toenemende gebruik van productierobotten en het automatiseren van handelingen die vroeger manueel uitgevoerd werden. Dit wil dus zeggen dat er zonder dat er meer personeel in dienst wordt genomen toch steeds meer werk verricht wordt en er meer output geproduceerd wordt. Zelfs bij een constant blijvende productieoutput zal het aantal jobs, als gevolg van de productiviteitsgroei, dus toch afnemen. Door het internationale karakter van de sector is de auto-industrie echter een sector waarin de globalisering en de delokalisatie zwaarder doorwegen dan in andere sectoren. Daardoor kan het productieniveau in België moeilijk op peil gehouden worden. Indien gerekend wordt met een

5 productiviteitsgroei van 2,3% zou het productie-outputniveau, uitgaande van een totale output van 1 miljoen wagens in 2002, moeten stijgen tot 1,7 miljoen tegen 2025 om de effecten van deze productiviteitsgroei teniet te doen en het werknemersaantal te handhaven. (De Grauwe, 2003)

Gezien de evolutie van het aantal geproduceerde wagens in de Belgische assemblagevestigingen sinds 2002 (supra, punt 1.1, figuur 1) kunnen we echter stellen dat een dergelijke stijging van het aantal geproduceerde wagens zeer onwaarschijnlijk is en dat een verdere aftakeling van de tewerkstelling in de Belgische automobielsector onvermijdelijk is. Indien de productie op een volume van ongeveer 1 miljoen wagens gehouden kan worden, wat een eerder optimistische visie is, betekent dit dat, rekenend met een constante productiviteitsgroei van 2,3 procent , het aantal werknemers in de auto industrie in 2025 nog maar de helft zal bedragen van het aantal van 2002. Dit houdt in dat er tegen 2025 nog maar 12600 mensen in de assemblagefabrieken zouden werken, uitgaande van een tewerkstelling van 23800 werknemers in de assemblage in 2002. (De Grauwe, 2003)

1.2.2 Innovatie

Door de hoge concurrentie en de relatief hoge lonen in de sector is het noodzakelijk om een zo’n hoog mogelijk productiviteit na te streven. Dit zorgt ervoor dat de Belgische automobielsector moet blijven innoveren en vernieuwen. Ook buiten België wordt de autosector als een van de meest innoverende sectoren beschouwd en dit zowel wat betreft technologische, organisatorische als productinnovatie. Dit is dan ook terug te vinden in de budgetten die jaarlijks gespendeerd worden aan onderzoek en ontwikkeling. Volgens ACEA (Assotiation des Constructeurs Européens d’Automobiles) zou dit bedrag in Europa ongeveer 12,3 miljard euro bedragen. (Coppens en van Gastel, 2003) De sector is ook van belang voor de innovatie en ontwikkeling van zowel producten als processen in andere sectoren. Veel innovaties die eerst in de autosector worden toegepast vinden later immers ook hun weg naar andere sectoren.

1.2.3 Toelevering

In 1995 waren er 2162 bedrijven die de vijf 3 Belgische assemblagevestigingen bevoorraadden. (Cabus, 1999) In dit aantal zijn alle bedrijven die een onderdeel of product leverden aan de

3 De vestiging van Renault in Vilvoorde was toen nog niet gesloten. 6 constructeurs opgenomen, dus ook de 75 eigen filialen van de constructeurs die lever den aan een assemblagefabriek. Deze leveranciers zijn gevestigd over de hele wereld maar de belangrijkste landen van waaruit de Belgische constructeurs bevoorraad worden zijn Duitsland, Frankrijk, Groot Brit tannië, Spanje, Zweden en België zelf. In onderstaande tabel zien we dat het belang van elk land sterk afhankelijk is van de constructeur en duidelijk gelinkt is met de nationaliteit van het moederbedrijf. Zo zien we dat voor de vestiging van het Zweedse Volvo in Genk 29 procent van de leveranciers Zweeds zijn. De andere vestigingen hebben, op Opel na, geen enkele Zweedse leverancier . Voor het Amerikaanse Ford is , ondanks de grote afstand, 8 procent van de toelevering sbedrijven Amerikaans . Dit is beduidend hoger dan bij de andere Belgische assemblagevestigingen. Bij hen ligt dit percentage onder de 2,5 procent. (Cabus, 1999)

Tabel 2: Toelevering aan de Belgische auto assemblagesector in 1995: aantal leveranciers per land van her komst. (Cabus, 1999)

Onderstaande tabel geeft per categorie de belangrijkste leveranciers van de Belgische auto assemblage weer. Het is opvallend dat het bijna allemaal internationale toeleveringsbedrijven zijn , wat het mondiale karakter van de sector ond erstreept. De namen die terug te vinden zijn in deze tabel komen dan ook in grote mate overeen met de namen uit de tabel van de belangrijkste toeleveranciers van de autosector wereldwijd . (infra, punt 2.2.4)

7

Tabel 3: Belangrijkste leveranciers van de Belgische assemblagevestigingen in 2003 (Coppens en van Gastel, 2003)

1.2.4 Overcapaciteit

In bijna alle studies en in heel wat artikels over de hedendaagse autosector spreekt men over een te hoge productiemogelijkheid of overcapaciteit. Dit wil zeggen dat de vraag naar auto’s kleiner is dan de mogelijke optimale productieaantallen. De vraag naar wagens is relatief gemakkelijk te bepalen maar over de capaciteit van de autosector bestaat meer onduidelijkheid. Deze is onder meer afhankelijk van het gehanteerde ploegenstelsel, het aantal werkuren per week en de benodigde onderhoudstijd voor de machines en installaties. Het is een fenomeen dat zeker niet enkel voorkomt in België maar typerend is voor de auto-industrie wereldwijd.

8

Capaciteits - benutting Capaciteit Productie Overcapaciteit in %

Volkswagen 4,9 4,1 0,8 84,6 Peugeot 3,3 2,5 0,8 76,4 Ford 2,7 2,2 0,4 84,6 Renault 2,6 1,8 0,8 70,3 Fiat 2,5 1,6 0,9 63,4 GM Europe 2,1 1,5 0,6 72,6 Daimler 1,6 1,4 0,2 88 BMW 1,3 1,2 0,1 91,7 Toyota 0,8 0,7 0,1 83,1 Nissan 0,6 0,5 0,1 88,4 Hyundai 0,7 0,3 0,4 40,6 Suzuki 0,3 0,3 0 95 Honda 0,3 0,3 0 93,5 Tata 0,4 0,3 0,1 67 Andere 0,6 0,3 0,3 52,8 Totaal Europa 24,7 19,1 5,6 77,4

Tabel 4: Schatting van de overcapaciteit in de autosector in miljoen eenheden per jaar voor de EU en Turkije in 2008 (van Gelissen, 2007)

1.3 Basiswerking van de Belgische autosector

De 4 Belgische assemblagebedrijven voor personenwagens 4 werken vandaag allemaal met een lopende band. De wagen beweegt dus doorheen de hele fabriek en passeert aan de verschillende werkposten. Elke arbeider heeft zijn eigen werkpost langs de assemblagelijn en voert op elke wagen die aan zijn post passeert een aantal vaste, gestandaardiseerde handelingen uit. Zo wordt de wagen beetje bij beetje verder opgebouwd tot hij op het einde van de lijn volledig afgewerkt is. (Uichi et al., 2005)

Auto’s worden geproduceerd volgens een pullsysteem. Dit betekent dat de afnemer van de wagen en de precieze specificaties van de wagen al gekend zijn bij de start van de productiecyclus. Er wordt dus geproduceerd op order. Welke onderdelen er op de wagen gemonteerd moeten worden hangt af van de klant. Sommige onderdelen zullen voor alle geproduceerde wagens gelijk zijn, andere

4 In België zijn momenteel nog 4 grote autoassemblagebedrijven voor personenwagens actief. Het gaat om Volvo Cars Gent, Audi Brussels nv, Ford Genk en Opel Antwerpen . Deze laatste zal waarschijnlijk gesloten worden eind juni 2010.

9 onderdelen zullen afhankelijk zijn van het geproduceerde model en nog andere zijn klantspecifiek, afhankelijk van de door de klant gekozen opties en configuratie van de wagen . Voor de eerste soort weet men dus hoeveel stuks men onge veer per dag nodig zal hebben. Hier kan men dus werken met een klassiek voorraadsysteem. Indien de voorraad onder een bepaald niveau zakt (Bestelpunt) , wordt een nieuw lo t van deze onderdelen besteld. Gedurende de periode tussen het bestellen en het levere n, de zogenaamde leveringstijd (T), zal de voorraad verder dalen tot het niveau van de veiligheidsvoorraad. Door v ariaties in de leveringstijd kan het levertijdstip variëren en daarom is er ook nood aan een veiligheidsvoorraad , zodat de productie niet stilvalt als de leverancier later dan verwacht levert . Hoe betrouwbaarder de leverancier, hoe kleiner de benodigde veiligheidsvoorraad. Voorraden worden onder andere aangehouden om te besparen op transportkosten. De constructeur bepaalt in samenspraak met de leveranciers een optimale lotgrootte 5. Deze optimale lotgrootte mini maliseert de totale voorraadkost en is de dus een compromis tussen de voorraadopslagkosten 6 en kapitaalkosten 7 aan de ene kant en de kosten per levering 8 aan de andere kant.

Figuur 3: De werking van een k lassiek voorraadsysteem (Pollet, 2009)

5 Aantal stuks die een leverancier per keer levert. 6 Deze omvatten ondermeer de huur, de verwarming , verlichting en onderhoud van de opslagplaats, de risico - en verouderingskosten en in mindere mate ook de werkingskosten van het magazijn. Deze kosten nemen toe bij toenemende lotgrootte doordat de gemiddelde voorraad (= veiligheidsvoorraad + ½ * lotgrootte) groter is. (Beerens, 2006) 7 Het in de voorraad geïnve steerde kapitaal brengt kosten met zich mee. Indien dit eigen vermogen van het bedrijf betreft kon het geld in andere projecten geïnvesteerd worden, indien het vreemd vermogen betreft moet hierop een intrest betaald worden. Deze kosten nemen toe bij toene mende lotgrootte doordat het gemiddelde geïnvesteerde vermogen in de voorraad hoger is. (Beerens, 2006) 8 Deze omvatten transportkosten en administratiekosten die afnemen bij toenemende lotgrootte doordat er dan minder leveringen zijn. 10

Voor de onderdelen die nu afhankelijk zijn van het wagenmodel of de door de klant gekozen opties kan men onmogelijk op voorhand weten hoeveel onderdelen van een bepaalde soort men gedurende een bepaalde periode zal nodig hebben. Het benodigd aantal van dergelijke onderdelen is immers afhankelijk van de productieplanning. Voorbeelden van dergelijke klantenkeuzes zijn onder andere het motortype, de kleur van de wagen, het soort stof voor de zetels, het soort velgen,… Al deze verschillende opties staan op een fiche die de wagen gedurende het hele assemblageproces vergezelt. Het aanhouden van een veilige voorraad voor alle varianten van deze onderdelen zou leiden tot veel te hoge opslagkosten en te veel geïnvesteerd vermogen in de voorraad. Daarom werkt men voor deze onderdelen meestal met het Just-In-Time leveringsprincipe. Dit leveringsprincipe houdt in dat een leverancier het product aan de onderneming levert net op het moment dat het product of de grondstof nodig is in het productieproces. Het doel hiervan is het minimaliseren van voorraden. Doordat de juiste variant van een onderdeel op het juiste moment geleverd wordt, is er dus geen voorraad van verschillende varianten nodig. Bij dit systeem is het wel belangrijk dat er met zeer betrouwbare leveranciers samengewerkt wordt, want vanaf het moment dat een bepaalde levering vertraging oploopt, ligt de productie in het bedrijf stil. De leveringen moeten bovendien vrij zijn van slechte stukken die niet binnen de kwaliteitseisen vallen omdat er geen reserveonderdeel gebruikt kan worden. Leveranciers die werken volgens het JIT-principe zullen meestal slechts leveren aan een of enkele grote bedrijven. De productie en het productieproces van die toeleveranciers is dan helemaal afgestemd op de assembleur. Dikwijls krijgen ze de definitieve assemblagevolgorde pas enkele uren op voorhand . JIT-leveringen vereisen dus een grote flexibiliteit van de leverancier. In deze korte tijdspanne moet de leverancier immers de gevraagde onderdelen assembleren en aan de constructeur leveren. Een vrachtwagen die van de zetelleverancier vertrekt zal dus een container mee hebben waarin die zetels zitten die nodig zullen zijn even na het moment van aankomst bij de assemblagefabriek. Dikwijls zullen de zetels ook in dezelfde volgorde gerangschikt staan als de volgorde van de wagens op de productielijn waarin ze gemonteerd moeten worden. Men spreekt dan van “Just-in-sequence” levering of “Supply-in-line-sequence”. Bij deze leveringssystemen is een goede informatieoverdracht tussen de assembleur en de leverancier zeer belangrijk. Er is dan ook dikwijls sprake van automatische datatransmissie van de definitieve productievolgorde tussen beide. Just-In-Time en Just-In-Sequence levering liggen ook mee aan de basis van het opkomen van de toeleveringsparken. Toeleveringsparken zijn industriegebieden in de onmiddellijke omgeving van een assemblagefabriek waar er een hoge concentratie van bedrijven is die leveren aan de assemblagevestiging. Dit heeft onder andere als

11 voordeel dat de transporttijden kleiner en minder variabel 9 zijn waardoor ook de transportkosten dalen en er meer tijd beschikbaar is voor de productie.

1.4 Beperkingen en troeven van de Belgische auto industrie

1.4.1 Beperkingen

1.4.1.1 Loonkost Er wordt vaak gezegd dat de in België gelegen assemblagevestigingen benadeeld zijn ten opzichte van buitenlandse vestigingen door de hoge loonkosten en sociale lasten in België. Zoals te zien is in onderstaande tabel was de loonkost was in 2004 in een Belgische productiebedrijf meer dan 3 keer zo hoog als voor een gelijkaardig bedrijf in Portugal en zeven keer zo hoog als voor een gelijkaardig bedrijf in Polen. Toch moeten deze cijfers enigszins genuanceerd worden, aangezien de productiviteit hier een stuk hoger ligt en dit ook in rekening gebracht moet worden. Bovendien draagt die hoge loonkost onrechtstreeks bij tot innovatie in de sector. Het is namelijk zo dat, om ondanks de hoge lonen competitief te blijven, de Belgische vestigingen wel moeten innoveren. (Coppens en van Gastel, 2003)

9 De kans op vertraging van de levering door een ongeval of file neemt hierdoor sterk af. 12

Figuur 4: gemiddelde personeelskost in de Europese productie-industrie in 2004; in duizend euro per werknemer ( Schäfer et al., 2008)

1.4.1.2 Administratie Ook de vele en ingewikkelde administratieve rompslomp k an als een belangrijk nadeel gezien worden. Dit nadeel geldt echter niet alleen voor de autosector maar voor Belgische ondernemingen in het algemeen. Het gaat hier ondermeer over bouwvergunningen en strenge milieuwetgevingen . (Coppens en van Gastel, 2003)

13

1.4.1.3 Vergrijzing De vergrijzing van de Belgische bevolking en de hiermee gepaard gaande hogere gemiddelde leeftijd van de werknemers kan ook als nadeel gezien worden. De ervaring en verworven kennis van oudere arbeiders wegen niet op tegen het verlies aan snelheid en de medische restricties waardoor ze voor bepaalde (zware) taken niet ingezet kunnen worden. Vanuit Europa wordt ook aangedrongen op een langere arbeidsparticipatie van oudere werknemers waardoor vervroegde uittreding met overheidssteun in de toekomst veel moeilijker, zo niet onmogelijk zal worden. Het wegvallen van het brugpensioen zou er in de Belgische autosector, waar momenteel nog nauwelijks 55-plussers aan het werk zijn, toe leiden dat de gemiddelde leeftijd nog een stuk omhoog gaat. Dit zou dan ten koste kunnen gaan van de competitiviteit van de Belgische assemblagevestigingen. (Coppens en van Gastel, 2003)

1.4.2 Troeven

1.4.2.1 Ligging Tegenover deze nadelen, heeft de Belgische assemblagesector ook troeven. Zo is de centrale ligging van België zeker een voordeel. Belangrijke afzetmarkten liggen binnen een straal van 500 kilometer. Dit is belangrijk omdat enkel binnen dit gebied de distributie efficiënt kan verlopen. De Belgische vestigingen liggen ook redelijk centraal in een belangrijke autotechnische zone in West-Europa. Binnen deze zone, die ondermeer Wales, Noord-Frankrijk, Vlaanderen en het Ruhrgebied omvat, vindt men zeer veel leveranciers van autocomponenten terug. De nabijheid van leveranciers is de laatste jaren nog belangrijker geworden in het perspectief van de Lean production (infra, punt 2.1.4) en de Just-in-time leveringen.

1.4.2.2 Personeel Naast hun locatie hebben Belgische assemblagevestigingen ook het voordeel dat ze relatief gemakkelijk goed opgeleid en flexibel personeel kunnen vinden. Zo kunnen een meerploegenstelsel en tijdelijke werkloosheid niet overal even gemakkelijk ingevoerd worden als bij ons. Hier gaat echter ook een nadeel mee gepaard. Als de productie tijdelijk moet worden verlaagd zullen de Belgische vestigingen, net door de beschikbaarheid van de tijdelijke werkloosheid, eerst in aanmerking komen om hun productie te verlagen. Dit is zeker het geval indien een bepaald model niet exclusief in een Belgische vestiging geproduceerd wordt. (Coppens en van Gastel, 2003)

14

2 Trends en evoluties in de autosector

2.1 Evoluties in de assemblagesector

2.1.1 Marktevolutie

Tot het eind van de jaren ‘80 zagen we in de verschillende continenten vooral concurrentie tussen de regionale merken. In Noord-Amerika waren het de Noord-Amerikaanse constructeurs die de grootste marktaandelen bezaten. Slechts een klein deeltje van de markt werd verdeeld tussen de niet-Amerikaanse merken. In 1965 beheersten Amerikaanse autoconstructeurs in de Verenigde Staten 83 procent van de markt. In 2007 was dit aandeel echter gedaald tot 25 procent. (De Gelissen, 2007) In Japan en Europa zagen we een gelijkaardig beeld, hoewel de niet-Europese constructeurs al veel eerder in Europa vertegenwoordigd waren dan dit het geval was in Noord-Amerika en zeker dan in Japan. Zo hadden Ford en GM tegen het jaar 1925 beiden al een fabriek in Europa, meer bepaald in Antwerpen. (Coppens en van Gastel, 2003) Dit veranderde echter in het begin van de jaren ‘90. Door de globalisatie, de opkomst van vrije handel en het daarmee gepaard gaande wegvallen van invoerquota, werd het voor constructeurs gemakkelijker om ook andere markten te veroveren. Productie en consumptie konden nu immers veel gemakkelijker op verschillende plaatsen gebeuren. Door de schaalvergroting die hierdoor mogelijk was kon de omzet groeien en konden de ontwikkelings- en productiekosten verdeeld worden over een groter aantal wagens. Vooral opkomende industrielanden waren interessant, zowel voor productie als verkoop. In de traditionele industrieregio’s (V.S., Europa en Japan) is de markt al gestagneerd en bedraagt de gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal personenwagens tussen 1992 en 2002 maximaal 1 procent. (Veloso en Kumar, 2002) In de EU15 10 blijft het aantal wagens per 1000 inwoners nu ongeveer constant rond de 500. Voor Noord-Amerika ligt dit aantal een stuk hoger, rond de 775 (infra, punt 2.2.1, Figuur 5) In vergelijking met de Westerse industrielanden ligt het aantal wagens per 1000 inwoners in de opkomende markten een stuk lager en is er wel nog veel groeipotentieel. Zo zien we dat de gemiddelde motorisatiegraad in de nieuw toegetreden Centraal- en Oost-Europese EU-lidstaten 11 slechts rond de 300 voertuigen per 1000 inwoners ligt.

10 de EU15: Luxemburg, Italië, Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Finland, UK, Spanje, België, Zweden, Nederland, Ierland, Griekenland, Portugal en Denemarken 11 Slovenië, Litouwen, Estland, Tsjechië, Letland, Polen, Hongarije, Slowakije, Bulgarije en Roemenië. 15

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0 EU15 Nieuwe EU Verenigde Canada Japan Rusland Zuid Korea China lidstaten Staten

Figuur 5: Motorisatiegraad per regio in 2006, weergegeven in aantal voertuigen per 1000 inwoners.(ACEA)

Uit onderstaande tabel kunnen we opmaken dat er in de traditionele industrieregio’s over de periode van 1990 tot 1997 een stijging in de verkopen was van 3,1 procent, voor West-Europa was er zelfs een daling van 3,0 procent. In de opkomende markten zien we voor dezelfde periode een stijging van het aantal verkochte wagens met 118,6 procent. Voor Centraal-Europa bedroeg de stijging zelfs 159,2 procent. (Humphrey, 2003) Het is voor constructeurs interessant om in de nieuwe markten nieuwe assemblagefabrieken te bouwen omdat de loon- en grondstofkosten in deze landen veel lager zijn dan bij ons. Het kan echter ook een aanleiding zijn om West-Europese vestigingen te delokaliseren naar Centraal- en Oost- Europa. Dit is aan de ene kant een bedreiging voor werkgelegenheid in de West-Europese assemblagevestigingen maar aan de andere kant verzekert het wellicht ook de werkgelegenheid van een aantal toeleveringsbedrijven voor de komende jaren 12 . Binnen Europa zien we vooral een sterke groei van de autosector in Centraal- en Oost-Europa, meer bepaald in Polen, Tsjechië, Hongarije en Slowakije. In 2006 waren Tsjechië en Polen respectievelijk de op een en op twee na grootste netto auto-uitvoerende landen In Europa, na Duitsland. Ook de leverancierssector kende er de laatste decennia een enorme groei. Bijna de helft van de 100 grootste

12 Deze toeleveringsbedrijven kunnen evengoed leveren aan Oost-Europese vestigingen maar zouden wel orders verliezen indien de vestigingen zouden verhuizen naar China of Zuid-Amerika. 16 leveranciers wereldwijd zijn actief in Polen. Een gelijkaardig aantal uit deze lijst hebben activiteiten in Tsjechië, 28 in Hongarije en 25 in Slowakije. De helft van de leveranciers die niet aanwezig zijn in Polen hebben wel een vestiging in Tsjechië. Dit wijst er op dat de constructeurs Centraal-Europa als een regio behandelden en niet als individuele landen. (Domanski en Gwosdz, 2009) Andere groeimarkten zijn onder meer Zuid-Amerika met Brazilië op kop, China en in mindere mate India. (Veloso en Kumar, 2002)

Opmerkingen: (a) verkoopscijfers voor Brazilië zijn op een andere manier berekend. (b) ASEAN regio : Indonesië, Maleisië, Filippijnen en Thailand. (c) de cijfers voor Centraal Europa verwijzen naar de personenwagenproductie in Tsjechië, Hongarije en Polen. Tabel 5: Productie- en verkoopsgroei van personenwagens in de traditionele industrieregio’s en de opkomende markten tussen 1990 en 1997. (Humphrey, 2003)

2.1.2 Evolutie van BTS naar BTO

Een gevolg van het veroveren van deze nieuwe markten is evenwel dat sommige wagens moeten aangepast worden aan de daar geldende omstandigheden en aan de specifieke taken die wagens in dergelijke landen dikwijls moeten vervullen. Zo moeten het chassis in landen zoals Brazilië of India dikwijls versterkt worden omdat het wegennet er in veel minder goede staat is, dikwijls is ook een sterkere motor noodzakelijk en zijn er aanpassingen aan het brandstofcircuit nodig omdat de brandstoffen van mindere kwaliteit zijn en bovendien dikwijls vermengd zijn met alcohol of andere onzuiverheden. (Humphrey, 2003) In landen als China en Thailand is er dan weer vooral vraag naar kleine, goedkope pick-ups en bestelwagens. (Veloso en Kumar, 2002) Samengaand met de trend om

17 meer verschillende modellen en opties aan te bieden en het toenemend belang van klantenpreferenties, leidt dit tot een schaalreductie qua aantal wagens van een specifiek model en de omschakeling van een “Build To Stock” 13 naar “Build To Order” 14 -productiesysteem. (Griffiths en Margetts, 2000) Deze schaalreductie houdt in dat er van 1 bepaald type van een auto minder wagens geproduceerd zullen moeten worden als gevolg van de diversificatie, hoewel het totaal aantal verkochte auto’s wel stijgt.

2.1.3 Platform sharing

Een gevolg van deze diversificatie is de reorganisatie van de verschillende modellen rond platformen, modules en systemen. Dit wil zeggen dat de wagen in de assemblagelijn zo lang mogelijk universeel gehouden wordt en er pas op het einde van de lijn bepaalde systemen en modules op de wagen gemonteerd worden, afhankelijk van de gewenste opties. Dit vereist echter een aanpassing in het ontwerp van het basiskoetswerk. Dit moet zodanig aangepast worden dat het mogelijk is om alle verschillende modules op dit basiskoetswerk te monteren. Verschillende modellen worden nu ook zo ontworpen dat ze op eenzelfde platform geproduceerd kunnen worden, het zogenaamde “platform sharing”. Dit wil zeggen dat ze hetzelfde onderstel delen en dat het model dan bepaald wordt door de overige onderdelen. Het gedeelde onderstel kan onder meer het chassis, de stuurinrichting, de ophanging, bepaalde onderliggende koetswerkonderdelen en de assen omvatten. Afhankelijk van het model worden meer of minder componenten met de zustermodellen gedeeld. Door verschillende modellen op 1 platform te produceren kunnen de kosten dus gedrukt worden. Verder wordt ook het voorraadbeheer simpeler en dus efficiënter doordat er meer gemeenschappelijke componenten zijn. Ook de ontwikkelingskosten voor nieuwe modellen die op een bestaand platform geproduceerd worden is aanzienlijk lager. Bij Toyota zien we bijvoorbeeld dat de Corolla en de Matrix hetzelfde platform delen. (Deepak, 2004) In het verleden zagen we hoe Nissan zijn aantal platformen van 15 tot 10 reduceerde in de hoop zo te kunnen besparen en hun competitiviteit te verhogen. (Nissan to reduce car platform types, 1997) Dit fenomeen van “platformsharing” impliceert evenwel dat kleinere bedrijven met een minder groot modellenaanbod niet van deze voordelen kunnen genieten en dus weg geconcurreerd dreigen te

13 Build tot stock (BTS): Productieysteem waarbij de productieplanning opgesteld wordt op basis van verkoopsvoorspellingen en historische gegevens over de vraag. BTS-productie wordt dikwijls toegepast bij massaproductie.(Wikipedia) 14 Build to order (BTO): De productieplanning wordt opgesteld aan de hand van reeds geplaatste orders, er wordt dus pas geproduceerd als een order geplaatst werd. BTO-productie wordt dikwijls toegepast bij producten met kleine oplagen of producten die in hoge mate klantspecifiek zijn.(Wikipedia) 18 worden. Als antwoord op deze dreiging gingen sommige constructeurs onderling samenwerken door hun wagens van verschillende merken op eenzelfde platform te produceren. Zo delen bijvoorbeeld de Mazda 3, de Ford Focus en de Volvo S40 hetzelfde platform, evenals de Alfa Romeo Mito en de Fiat Grande Punto . Directe gevolgen hiervan zijn onder andere minder fysische verschillen tussen wagens, het sneller adopteren van technische snufjes op goedkopere wagens en het stijgende belang van immateriële aspecten zoals merknaam, klantenrelaties en naverkoop diensten. (Veloso en Kumar, 2002) Een nadeel van platform sharing kan achter zijn dat, indien er een fout kruipt in het onderstel die later moet hersteld worden door een terugroepactie, de impact veel groter is. Ook is er het gevaar dat verschillende modellen te veel op elkaar gaan lijken zodat de eigenheid van het merk of een model aangetast wordt . (Deepak, 2004) Voordelen van dit concept zijn onder andere de mogelijkheid om een wagen sneller op de markt te introduceren door de kortere ontwikkelingsperiode en de verhoogde betrouwbaarheid van nieuwe modellen op een reeds bestaand platform doordat de gedeelde onderdelen reeds hun betrouwbaarheid bewezen hebben op andere modellen. (Stewart)

2.1.4 Verschuivingen binnen de sector

Door het toenemende belang van klantenrelaties en andere immateriële aspecten zoals de merknaam, zien we dat constructeurs meer macht proberen te krijgen over het stuk van de productieketting tussen hen en de klant. Het gaat hier dan vooral om de distributie- en naverkoop- activiteiten. Dit gebeurt onder meer door samen te werken met merkgarages die enkel hun merk(en) verdelen en opleidingen te organiseren voor het personeel dat er tewerk gesteld wordt. De constructeurs kunnen druk uitoefenen op dealers en hun werkplaatsen doordat ze de enigen zijn die wagens en wisselstukken kunnen leveren.

Aan de andere kant zien we dat de constructeurs de verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling, productie en assemblage van belangrijke onderdelen en systemen van de wagen steeds meer doorgeven aan de leveranciers. Vooral voor ingewikkelde systemen die aan meerdere automerken geleverd worden, zoals bv. ABS, is dit het geval. Het uitbesteden van modules is echter enkel interessant als de leverancier ook de ontwerp- en ontwikkelingskosten draagt. Constructeurs gaan zich dus voornamelijk toeleggen op hun kernactiviteiten, het assembleren van auto’s en besteden de andere activiteiten uit aan hun toeleveranciers waarmee ze nauwe banden onderhouden. Deze

19 nieuwe strategie, “lean production” 15 genoemd, vindt zijn oorsprong in Japan maar werd in de jaren ‘80 ook bij ons geïntroduceerd en wordt hier nu ook algemeen toegepast. Door deze manier van werken zien we dat de machtsverhouding tussen de constructeur en de leveranciers, die vroeger duidelijk in het voordeel van de constructeur overhelde nu toch meer in evenwicht is. Het aandeel in de toegevoegde waarde dat door de constructeur verwezenlijkt wordt neemt ook af. Vroeger zorgden de constructeurs zelf voor 60 à 70 procent (Humphrey, 2003) van de totale waarde van de wagen en controleerden ze zowel het ontwikkelingsproces , de distributie en de kopersfinanciering. Vandaag bedraagt de bijdrage van de constructeur in de totale toegevoegde waarde nog slechts 30 procent, hoewel hij nog altijd instaat voor de helft van de totale kosten voor onderzoek en ontwikkeling. (Coppens en van Gastel, 2003)

2.1.5 Verkorten van doorlooptijden

Zoals eerder gezegd (supra, punt 2.1.2) werd de auto-industrie de voorbije decennia omgevormd van een “build-to-stock” naar een “build-to-order” productiesysteem. Dit kwam ondermeer door het enorm toegenomen aantal verschillende varianten van modellen en had een grote invloed op het planningsproces van de assemblagebedrijven. In het BTO-systeem wordt een wagen enkel geassembleerd als er een “order” open staat. (Meyr, 2004) De wagen wordt hier als het ware door de leveranciersketting, naar de klant getrokken. (Griffiths en Margetts, 2000)

Een order kan afkomstig zijn van particuliere eindgebruikers, van een merkdealer of van de verkoopsafdeling van het merk zelf en beschrijft de opties en kenmerken van de wagen. Men zal er echter altijd naar streven om het aantal orders door particuliere eindgebruikers te maximaliseren. Zo wordt immers het in voorraad geïnvesteerde kapitaal verkleind. (Meyr, 2004) Een belangrijke maatregel om dit aantal te verhogen is het verkorten van de tijd tussen het bestellen van de wagen en het afleveren van de bestelde wagen, de zogenaamde “order-to-delivery-time”. “Late order assignment 16 ” in de productie en de mogelijkheid om online een wagen te bestellen laten toe deze te verkorten. De totale “order-to-delivery-time” kan verkort worden door de doorlooptijd van alle betrokken processen te beperken. Productie en distributie nemen hiervan slechts een klein stuk in en de grootste tijdswinst kan dus geboekt worden bij het ingeven en verwerken van het order. Dit

15 “Lean manufacturing of Lean production is een managementfilosofie die erop gericht is om verspillingen, zaken die geen toegevoegde waarde leveren, te elimineren. De methode is afkomstig van de Japanse autofabrikant Toyota. Door de 'slanke productie' zou de kwaliteit van het product omhoog en de kosten omlaag gaan, wat leidt tot een verbetering van het bedrijfsresultaat.” (Wikipedia) 16 Late order assignment is het uitstellen van het toewijzen van een product aan een bepaald order. Het komt neer op het uitstellen van het klantenontkoppelingspunt. 20 kan onder andere door dealers de mogelijkheid te geven om orders onmiddellijk online door te geven. De orders komen dan direct terecht bij een centraal order verwerkingssysteem van de constructeur dat de technische beschikbaarheid nagaat en onmiddellijk een leveringsdatum teruggeeft.

Door toepassen van “late-order-assignment” kan de productietijd verkort worden. Volgens het traditionele toepassen van het”pull principe” zouden de “wagens” al vanaf voor de lasafdeling, en dus ook voor het binnengaan spuitafdeling, moeten toegewezen zijn aan een order en dus in een vaste volgorde moeten staan. Hierdoor kan men het aantal verschillende buffervoorraden 17 minimaal houden.

Omdat procesfouten echter redelijk frequent voorkomen in de las- en spuitafdeling moet er dus regelmatig een order uit de productievolgorde gehaald worden . Van deze “fouten” kan nog 40 tot 50 procent gerecupereerd worden. De geplande assemblagevolgorde is dus pas betrouwbaar als het order de verffabriek verlaten heeft en de exacte ordervolgorde kan slechts enkele uren op voorhand aan de SILS /JIT- leveranciers doorgegeven worden.

Om nu een betrouwbare assemblageplanning te garanderen die meer op voorhand vastgelegd kan worden, wordt de ordertoewijzing uitgesteld tot het eindassemblagestadium, na de las- en spuitbewerkingen. Dit impliceert dat de koetswerken in de spuitafdeling dus niet langer toegewezen zijn aan een order en dat de exacte productievolgorde reeds vroeger aan de leveranciers kan doorgegeven worden . Dit heeft wel als gevolg dat er veiligheidsvoorraden aangehouden moeten worden voor elke variant van elk model en in elke kleur. Daarom probeert men het aantal mogelijkheden beperkt te houden. Zo zien we dat BMW, door het ontwerp van het koetswerk aan te passen, het aantal body-in-white-varianten 18 reduceerde van 40 000 tot 16 voor de 3 reeks. (Griffiths en Margetts, 2004)

Door het aanhouden van voorraden per kleur en variant, kunnen nu meerdere chassis na elkaar in eenzelfde kleur gespoten worden en moeten de spuitinstallaties dus minder van lakkleur wisselen. Dit levert niet direct tijdswinst op gezien het veranderen van kleur zeer snel gaat, maar zorgt wel voor een kostenbesparing. Elke kleurwissel kost immers ongeveer 20 euro. De hogere stabiliteit in de assemblageplanning en het vroeger bekend zijn van de exacte productievolgorde zorgen er op hun beurt weer voor dat het aandeel van de JIT-leveringen nog toeneemt. (Griffiths en Margetts, 2004)

17 Een buffervoorraad is een veiligheidsvoorraad. In de gewone productie moet deze voorraad normaal niet aangesproken worden. De buffervoorraad is er net om ongewone situaties zoals fluctuaties in de vraag of aanvoerstilstanden of -uitstellen op te vangen. 18 Dit is het aantal verschillende koetswerkvarianten vooraleer het de laklaag aangebracht wordt. 21

2.2 Evolutie in de leverancierssector

2.2.1 Toenemend belang in de ontwikkeling

Zoals eerder vermeld (supra, punt 2.1.4) is de relatie tussen constructeurs en hun leveranciers in de laatste decennia sterk veranderd. Waar leveranciers vroeger vooral losse componenten leverden, verschoof dit geleidelijk naar volledige functies of modules. Activiteiten zoals het assembleren van de uitlaatlijn, de stoelen of de stuurinrichting, die vroeger door de constructeur zelf werden uitgevoerd, worden nu overgenomen door leveranciers die aan verschillende constructeurs leveren. (Humphrey, 2003) Het stijgende aandeel van de levering van volledige systemen resulteert in een situatie waarin de machtsverhouding verschuift van de constructeur naar de leverancier. Om dezelfde reden zien we ook een concentratie van de macht binnen de leveranciersindustrie zelf. (Cabus, 1999) We zien ook dat de rol die de leverancier speelt bij het ontwerpen van componenten en systemen toeneemt. Het uitbesteden van dergelijke modules is voor de constructeur immers het interessantst als de leverancier ook het dure onderzoeks- en ontwikkelingswerk voor zijn rekening neemt. Deze hoge kosten kunnen door de leverancier dan verdeeld worden over een grotere productie doordat de hij aan verschillende constructeurs levert. (Veloso en Kumar, 2002)

2.2.2 De relatie tussen constructeur en leverancier

Door de stap naar het leveren van systemen en de verschuiving van de verantwoordelijkheid naar de leveranciers, werden de relaties tussen constructeur en leverancier veel complexer en langduriger. Dit vinden we terug in het toepassen van “single sourcing” 19 en de langere duur van de contracten. Contracten worden afgesloten voor de volledige periode waarin het voertuig geproduceerd zal worden, of zelfs de volledige levensduur van een component, dus inclusief het gebruik op de wisselstukkenmarkt. In Japan werkte men het eerst met single sourcing en langdurige contracten en zagen we zeer hechte banden tussen assemblagebedrijven en componentenleveranciers . In Europa zijn die banden iets minder hecht. De constructeurs en leveranciers werken samen aan een component voor een bepaalde wagen, maar voor elk nieuw model is er een open competitie en de relaties tussen leverancier en constructeur zijn dus zeker niet exclusief. (Humhrey, 2003)

19 Het samenwerken met slechts een enkele leverancier voor een bepaalde module. 22

2.2.3 Mondialisering van de auto industrie

Sinds het laatste decennium van de twintigste eeuw kan men spreken van een echte mondialisering van de auto-industrie. Europese constructeurs begonnen als eerste aangepaste strategieën te gebruiken om wereldwijd te produceren en verkopen. Hierop zagen ook de Amerikanen zich verplicht hun bipolaire strategie (Verenigde Staten - Europa) aan te passen tot een mondiale. (Veloso en Kumar, 2002) De mondialisering werd nog extra gestimuleerd door de opheffing van de Sovjet- Unie in december 1991. (Coppens en van Gastel, 2003) Doordat constructeurs zich op nieuwe markten gingen richten en hun werkgebied uitbreidden tot bijna de volledige wereld en er bovendien naar streefden om met minder verschillende leveranciers samen te werken, ontstond er een trend van stijgende specialisatie bij de componentenleveranciers en werd de stap naar “worldwide sourcing” (global sourcing) gezet. Dit laatste betekent dat constructeurs proberen om al hun vestigingen door dezelfde leveranciers te laten beleveren. Dit zorgde op zijn beurt voor een herstructurering van de wereldwijde componentenindustrie en het ontstaan van megaleveranciers. In het tweede deel van de jaren ‘90 werd de autocomponenten industrie dan ook gekenmerkt door schaalvergroting en specialisatie. In de praktijk werd dit voornamelijk verwezenlijkt door fusies en overnames. (Humphrey, 2003) Zo waren er in de Verenigde Staten in 1992 slechts 28 bedrijven met een omzet die tussen de 1 en 5 miljard dollar en slechts vijf met een omzet hoger dan 5 miljard dollar. In 1997 waren deze aantallen al gestegen tot respectievelijk 47 en 13. (Veloso en Kumar, 2002)

Er wordt geschat dat het aantal leveranciers in de autosector in Europa gedaald is van 10 000 in 1970 tot 3000 in 1995. Veel Europese en Noord-Amerikaanse constructeurs zijn op lange termijn van plan om hun leveranciersaantal terug te brengen tot rond de 300. In 1994 waren dit er gemiddeld nog zo’n 1220. (Sadler, 1997)

2.2.4 Ontstaan van megaleveranciers

We zien ook dat in sommige componentenklassen een klein aantal systeemleveranciers de wereldmarkt domineren. Hierdoor heeft zich vanaf de jaren ‘90, een elite van leidende componentenleveranciers gevormd. In de top 40 van die megaleveranciers vinden we 17 Amerikaanse, 14 Europese en 8 Japanse bedrijven terug. (Sadler, 1997) Door het ontstaan van megaleveranciers zien we een verschuiving van de machtsverhouding binnen de autosector. Bepaalde leveranciers zoals Magna of Denso hebben een marktwaarde die even groot als die van

23 constructeurs zoals Renault of Mitsubishi en groter dan die van bijvoorbeeld Hyundai. (Veloso en Kumar, 2002) In onderstaande tabel worden per module of systeem de belangrijkste leveranciers op de wereldmarkt weergegeven.

Tabel 6: De belangrijkste leveranciers van de autosector wereldwijd (Coppens en van Gastel, 2003)

2.2.5 Follow design en follow sourcing

Als gevolg van de verspreiding van merken over de hele wereld (supra, punt 2.1.1 en 2.2.3), werden hun operaties vanaf de jaren tachtig op globale schaal gepland. Dit betekende dat overal dezelfde standaarden en eenzelfde lanceringdatum voor een bepaald model vastgelegd werd. (Veloso en Kumar, 2002) In Europa begon Ford al begin de jaren 70 met het standaardiseren van zijn modellen over het hele continent. (Humphrey, 2003) Het wereldwijd of per werelddeel produceren en verkopen van dezelfde modellen had als voordeel dat er minder ontwerpwerk nodig was wat voor een kostenreductie zorgde . Een tweede voordeel was de mogelijkheid om modellen sneller te

24 introduceren op nieuwe markten. Hierdoor ontstond wel de nood om de designbeslissingen te centraliseren en een strengere controle op wijzigingen te hebben. Door het toepassen van globale homogene modellen moesten ook de gebruikte componenten en modules overal hetzelfde zijn. Hierdoor moesten de leveranciers, die nu verantwoordelijk waren voor het ontwerpen en produceren van belangrijke modules, hun klanten volgen naar de nieuwe productiegebieden. Dit leidde tot het ontstaan van “followdesign 20 ” en “followsourcing 21 ”. In het ideale geval zou de constructeur overal ter wereld over componenten met eenzelfde technologie en zelfde kwaliteit kunnen beschikken. Er ontstaan dus parallelle netwerken van constructeurs en hun leveranciers over de hele wereld, overal waar een constructeur een assemblagevestiging heeft vindt men in de buurt vestigingen van dezelfde leveranciers.

In de praktijk doken er echter problemen op bij het toepassen van “followdesign”. Soms waren aanpassingen aan het design nodig wegens andere rijcondities of andere klantenpreferenties in de nieuwe markten en was het dus onmogelijk om het originele ontwerp te behouden. Ook “follow sourcing “ word niet altijd toegepast in de praktijk. In sommige gevallen is het goedkoper om een onderdeel te importeren naar de nieuwe markten. Een andere reden om “follow sourcing” niet toe te passen is wanneer de leverancier nog geen fabriek heeft in de nieuwe markt. Een nieuwe fabriek bouwen is voor de leverancier dan een groot risico en zou voor de constructeur dan duur uitkomen omdat de kostprijs van de fabriek mee in de prijs van de desbetreffende onderdelen verrekend wordt. Een alternatief is dan een andere internationale leverancier te kiezen die reeds andere componenten aan de constructeur levert. Een laatste optie is om een lokale fabrikant het onderdeel te laten maken onder licentie maar het grote nadeel hiervan is dat er veel meer controle nodig is, wat weer veel meer kost. (Humphrey, 2003)

Componentenfabrikanten hadden in die tijd dus 2 mogelijkheden. Een eerste was om op een centrale plaats te produceren en componenten daarna naar de verschillende assemblagelocaties te transporteren. Dit had als voordeel dat men optimaal kon genieten van schaalvoordelen, maar als nadeel dat er hoge transportkosten waren en dat er niet snel kon ingespeeld worden op veranderingen in de vraag. Een tweede mogelijkheid bestond erin bij de verschillende assemblagefabrieken een componentenfabriek te hebben. Zeker voor de modules en onderdelen waarbij Just-In-Time-levering aangewezen was, was dit de te verkiezen strategie. In de meeste gevallen werden beide strategieën echter gecombineerd. De afzonderlijke componenten werden centraal geproduceerd en werden dicht bij de assemblagefabrieken tot componentensystemen

20 Het design van de wagen in zijn geheel en van de specifieke onderdelen moet zo veel mogelijk behouden worden over de verschillende markten. Veranderingen zijn enkel toegelaten indien echt nodig en moeten goedgekeurd worden door de hoofdzetel. 21 Leveranciers volgen de constructeurs naar de nieuwe markten. 25 opgebouwd. Dit werd nog bevorderd door de vrije handel binnen de Europese Unie. er moest dan namelijk geen rekening meer gehouden worden met invoerquota of –tarieven en plaatselijke vereisten. (Humphrey 2003)

2.2.6 Soorten leveranciers

Tot in de jaren ‘80 konden 2 soorten leveranciers onderscheiden worden. Aan de ene kant zij die werken in onderaanneming van een constructeur, de zogenaamde “subcontractors”, en aan de andere kant de leveranciers van standaardonderdelen , de zogenaamde catalogusleveranciers.

Subcontractors kregen een ontwerp van de constructeur dat ze moesten produceren volgens de door hem geleverde instructies. De constructeur was dus verantwoordelijk voor het productdesign. De leverancierskeuze werd meestal bepaald door de laagste prijsofferte en er werd gewerkt met korte termijn contracten. De kosten werden naar beneden gedrukt door eenzelfde onderdeel door verschillende leveranciers te laten ontwerpen. Zo was men er ook van verzekerd dat er altijd alternatieve bronnen voor een product waren.

Catalogusleveranciers ontwerpen, produceren en leveren standaardcomponenten die niet aangepast worden voor elke constructeur. Er is dus ook geen nauwe relatie tussen de constructeur en de leverancier. Ze maken een assortiment aan standaardproducten die gebruikt worden door verschillende constructeurs.

Tegenwoordig geven de constructeurs enkel de algemene informatie over de module en de specificaties voor de interface, en is de leverancier verantwoordelijk voor het ontwerp, design en testwerk van de modules. Dikwijls gebeurt dit door een bestaand basisdesign aan te passen aan de wensen van de klant, gebruik makend van de eigen technologie van de leverancier. (Humphrey, 2003)

26

2.2.7 De door constructeurs gehanteerde leveranciersstrategieën

Onder meer door het belang van de systemen die in onderaanneming geproduceerd worden, streven constructeurs ernaar om met een kleiner aantal grote leveranciers te werken en zien we dus dat het totale aantal leveranciers per constructeur daalt. Hoe ver ze hierin gaan hangt af van constructeur tot constructeur. Europese automerken doen dit eerder geleidelijk terwijl Ford een veel agressievere reductiepolitiek aanhoudt.

De Europese constructeurs hanteren meestal het “2+1” leveranciers-systeem. Dit betekent dat de constructeur een alliantie vormt met een sleutelleverancier voor elke grote module. Per regio zijn er twee bevoorrechte partners die betrokken zijn bij de eerste stappen van het ontwikkelingsproces. Een derde leverancier volgt alles van nabij en krijgt minder verantwoordelijkheid, maar wel genoeg om klaar te staan om een van de andere twee te vervangen. Bij deze strategie wordt voor een bepaalde component in een specifieke wagen meestal gewerkt met dezelfde leveranciers over de hele wereld, gezien dezelfde wagen in verschillende regio’s verkocht wordt. Omdat de constructeur dezelfde componenteigenschappen verwacht in elke assemblagevestiging, moeten leveranciers de keuze maken tussen een nieuwe productievestiging opstarten in de buurt van de assemblagefabriek, of hun productiekennis overbrengen op een lokale leverancier. In de meeste gevallen wordt voor de eerste optie gekozen.

Bij de mono-leverancierstrategie die gebruikt wordt door Ford streeft men duidelijk naar het leveren van volledige systemen in plaats van aparte componenten of subsystemen. Het theoretische streefdoel is dat eenzelfde leverancier een volledig systeem voor een bepaalde wagen levert over de hele wereld. De constructeur zet de leverancier ook aan om het gereedschap en de machines zelf te kopen. Zo draagt de leverancier ook het risico bij eventuele volumeschommelingen. De leverancier moet dan rekening houden met het afschrijvingsschema bij het bepalen van de prijzen. Dit beleid zal zeker leiden tot een sterke reductie van de directe leveranciers. Veel leveranciers die nu direct aan de constructeur leveren zullen zo indirecte leveranciers worden( 2 de of 3 de lijns). Ford erkent dat hun beleid afwijkt van de standaardstrategie in de auto-industrie. Door steeds meer onderdelen en modules uit te besteden en te gaan naar een of enkele zeer grote “system integrators” (zoals Lear of Magna) zal Ford een groot deel van de macht over de productieketting verliezen, maar ook de kennis over de prijzen van bepaalde onderdelen en modules. (Veloso en Kumar, 2002)

27

2.2.8 Structuur leverancierssector

Vroeger was de leveringsketting georganiseerd in niveaus. Op het eerste niveau had men leveranciers die een bepaalde component, zoals bijvoorbeeld de brandstofpomp, direct aan de constructeur leverden. Leveranciers op het tweede niveau leverden eenvoudige onderdelen van componenten of subsystemen, zoals bijvoorbeeld de behuizing voor de brandstofpomp aan leveranciers van het eerste niveau. Leveranciers op het derde of vierde niveau leverden meestal enkel ruwe materialen, zeer eenvoudige componenten of halffabricaten . Deze voorstelling van zaken komt echter niet meer overeen met de huidige structuur van de leveranciers. De nieuwe directe leveranciers (van het eerste niveau) zijn grote bedrijven die wereldwijd actief zijn en die ofwel gespecialiseerd zijn in complexe systemen, ofwel verschillende componenten en eenvoudigere subsystemen tot een groot systeem integreren, zoals bijvoorbeeld het volledige brandstofcircuit. Ze zijn verantwoordelijk voor een groot deel van het design en het ontwerp van de systemen en subsystemen en coördineren zelf de volledige leveranciersketting voor de onderdelen die ze nodig hebben. ( Coppens en van Gastel, 2003)

In de nieuwe leveranciersstructuur kan men leveranciers opdelen in 4 categorieën:

- Systeemintegrator: Leveranciers die in staat zijn om componenten, subsystemen en systemen te ontwerpen en deze te integreren in modules die door de leverancier rechtstreeks aan de assemblagevestiging geleverd worden. Ze worden ook soms aangeduid als leverancier van niveau 0,5. - Wereldwijde standaardzetter – Systeemproducent: Bedrijven die de wereldwijde standaard voor een component of systeem zetten. Ze zijn bekwaam om complexe systemen te ontwerpen, ontwikkelen en vervaardigen. Ze leveren ofwel direct aan de constructeur ofwel via een systeemintegrator. - Componentspecialist: Bedrijven die een specifieke component of subsysteem voor een bepaalde wagen of platform ontwerpen en produceren. Dit kunnen ook processpecialisten zijn die een bepaalde materiaalbewerkende techniek goed beheersen zoals het persen van koetswerkonderdelen. Ze leveren aan de twee bovenstaande categorieën. - Leveranciers van ruwe materialen: Ze leveren ruwe materialen of zeer simpele onderdelen aan elk van de bovenstaande categorieën of aan de constructeur zelf. Sommigen evolueren naar componentspecialist om meer waarde aan hun product te geven.

28

Een gevolg van deze nieuwe structuur is een herpositionering van veel bedrijven binnen de sector en belangrijke herstructureringen binnen veel bedrijven. Het belangrijkste aspect hierbij is focus.

Naast leveranciers die fysische producten leveren, ontstaat er ook nieuw type van leveranciers dat eerder diensten levert, meer bepaald design en ontwikkeling. Om te voldoen aan de strikte deadlines en het uitbreidende productaanbod hebben zowel leveranciers als constructeurs nood aan de mogelijkheid om snel nieuwe concepten en oplossingen te ontwerpen en testen. Dit zijn echter activiteiten die niet constant gebeuren maar cyclisch. Het is dus niet altijd zinvol om deze ontwerp- en ontwikkelingsmogelijkheden in het bedrijf te hebben. Hierdoor zien we een nieuwe leverancierscategorie ontstaan die deze diensten aanbiedt aan de volledige autosector. (Veloso en Kumar, 2002)

2.2.9 Belangrijke criteria bij leverancierskeuze

2.2.9.1 Kwaliteit De geleverde kwaliteit is een eigenschap die constructeurs bij hun leveranciers belangrijk vinden. Kwaliteit kan om te beginnen geëvalueerd worden door middel van certificaten. Dikwijls zijn ze een noodzakelijke voorwaarde om te kunnen meedingen voor een leveringsovereenkomst. In tweede instantie wordt de kwaliteit van een leverancier geëvalueerd aan de hand van twee indicatoren: het aantal afgekeurde stukken door de klant en het aantal herwerkte stukken. Verder wordt ook het percentage interne afgekeurde stukken of dus afval in acht genomen. (Veloso en Kumar, 2002)

2.2.9.2 Logistieke vaardigheden Een tweede belangrijk aandachtspunt bij de leverancierskeuze zijn de logistieke mogelijkheden. Hiervoor heeft men opnieuw twee belangrijke criteria: “order lead time 22 ” en het percentage van de bestellingen dat op tijd geleverd wordt. Zeker nu sommige directe leveranciers die gelegen zijn in toeleveringsparken vlakbij de assemblagevestigingen hun bestellingen pas enkele uren voor levering krijgen, wordt een snelle responstijd doorheen de volledige leveranciersketting belangrijk. Een dag wordt algemeen als goede “lead time” aanzien, terwijl de verwachtingen voor tijdige leveringen meestal tussen de 98,5 en 100 procent liggen. (Veloso en Kumar, 2002)

22 Dit is de tijd tussen het plaatsen van het order en de levering aan de cliënt. 29

2.2.9.3 Research&Development mogelijkheden Een ander aspect dat steeds belangrijker wordt bij de leverancierskeuze is de ontwikkelingscapaciteit. Door de veelheid in productvariaties en de toename van technologie in wagens wordt het nodig om ontwikkelingsinspanningen te spreiden over de leveranciersketting. Hierdoor gaan bedrijven de ontwikkelingsmogelijkheden van hun mogelijke leveranciers grondig bestuderen. Zo wordt ondermeer gekeken naar het aantal CAD-werkstations 23 en de gebruikte software, de testomgevingen en de kennis van designmethoden en –tools. Maar bovenstaande middelen garanderen nog geen goede ontwikkelingsprestaties. Daarom wordt ook veel aandacht gehecht aan de in het verleden reeds gerealiseerde ontwikkelingsprestaties, geregistreerde designs en patenten. (Veloso en Kumar, 2002)

2.2.9.4 Kostprijs De prijs van de onderdelen is natuurlijk ook een cruciale factor bij de leverancierskeuze. De prijs hangt ondermeer samen met de energie- en loonkosten van het land waar de leverancier gevestigd is.

2.2.9.5 Locatie De ligging van de leverancier ten opzichte van de assemblagevestiging kan soms ook een rol spelen bij de leverancierskeuze. Het is een factor die vooral van belang is bij onderdelen met substantiële logistieke kosten. Dit is meestal het geval bij grotere modules of onderdelen, zoals bijvoorbeeld de motoren.

2.2.10 Positie van de leverancier t.o.v. de constructeur

Als er dieper ingegaan wordt op de strategische positie van de leverancier ten opzichte van het assemblagebedrijf zien we dat er een onderscheid gemaakt kan worden tussen bedrijven die een exclusieve relatie hebben met een constructeur en bedrijven die meerdere constructeurs beleveren. De tweede groep verkeert meestal in een betere strategische positie bij bijvoorbeeld onderhandelingen doordat ze niet slechts van één constructeur afhankelijk zijn. (Cabus, 1999) Integratie van een leverancier in de leveranciersketting van verschillende constructeurs of van grote eerstelijnsleveranciers zorgt ervoor dat schaalvoordelen bereikt kunnen worden en maken het

23 CAD: Computer aided drafting/design. Dit zijn dus computerwerkposten waarop software (zoals AutoCAD, Solid Edge of SolidWorks) geïnstalleerd is waarmee men technische tekeningen en ontwerpen kan maken. 30 bedrijf minder afhankelijk van het succes en de strategieën van individuele klanten. (Domanski en Gwosdz, 2009)

In Cabus (1999) vinden we volgende conclusies terug in verband met de strategische posities van leveranciers:

- Leveranciers die aan verschillende merken leveren zijn klein in aantal maar nemen een groot deel van de leveringsomzet voor hun rekening. Leveranciers die minimum 3 van de toenmalige 5 Belgische assemblagevestigingen als klant hadden (174 van de 1408 bedrijven/ groepen) hebben een aandeel van 34,5 tot 64,5% in de totale leveringen per constructeur. - Leveranciers die leveren aan minimum 3 constructeurs, ook wel strategische leveranciers genoemd, zijn meestal multinationals. Deze globale leveranciers nemen het overgrote deel van de strategische leveringen voor hun rekening, gaande van 83% voor Opel tot meer dan 90% voor de andere constructeurs. - Wat exclusieve leveranciers betreft, zijn het merendeel lokale bedrijven. Voor Volvo, Volkswagen en Opel gaat het over meer dan 90 procent van de leveranciers die slechts aan een constructeur leveren. Bij Renault Vilvoorde bedroeg dit 67 procent en voor Ford Genk was ongeveer de helft van de exclusieve leveranciers een lokaal bedrijf. Wat verder opvalt, is dat Renault voor iets meer dan 40 procent en Volvo zelfs voor 57 procent met exclusieve leveranciers werkte. Bij de andere constructeurs ligt dit aandeel slechts rond de 25 procent.

De bovenstaande conclusies zijn allen ook uit onderstaande figuur af te leiden. In de figuur zien we per constructeur een opdeling van de leveranciers in lokale bedrijven en multinationals. Daarna volgt nog een opdeling aan de hand van het aantal Belgische assemblagevestigingen die ze beleveren.

31

Figuur 6: Strategische posities van de toeleveranciers van de Belgische assemblagevestigingen tussen 1995 en 1997. (Cabus, 1999)

32

3 De Belgische assemblagevestigingen

Na de bespreking van de sector in het algemeen bekijken we in dit hoofdstuk de Belgische assemblagevestigingen van dichterbij. In een eerste paragraaf bekijken we de geschiedenis van de verschillende bedrijven en worden ook de geproduceerde modellen weergegeven. In paragraaf 2 van dit deel vergelijken we enkele cijfers met betrekking tot deze vestigingen.

3.1 Voorstelling bedrijven

Audi Brussels In 1949 werd de fabriek opgericht als “Anciens Etablissements D’Ieteren Frères”. Sinds 1954 werd de Volkwagen Kever hier geproduceerd in opdracht van Volkwagen AG. In 1970 werd het bedrijf over gekocht door Volkswagen AG. De fabriek werd volledig gemoderniseerd en omgedoopt tot “Volkwagen Brussel NV”.

In 1987 werd de capaciteit van de fabriek uitgebreid door de integratie van een aangrenzende voormalige Citroenfabriek. De capaciteit werd de volgende jaren verder uitgebreid door het plaatsen van nieuwe productie-installaties. In 2005 verloor Vorst de productie van 30000 modellen van het type Audi A3 waardoor de productie daalde tot 200000 wagens per jaar. Alle banen bleven echter behouden en de productievermindering werd opgevangen met tijdelijke werkloosheid. (Akkoord over werkzekerheid in 2006 bij Volkswagen Vorst , 2005) In november 2006 volgde het nieuws dat de Volkswagen-top beslist heeft om de productie van de golf, die hier al sinds 1980 geproduceerd werd, volledig te centraliseren in de Duitse vestigingen in Wolfsburg en Mosel. Vorst verloor dus zijn belangrijkste model en ongeveer 3500 van de 5600 banen. (Cremer, 2009) Eind februari 2007 werd beslist om de fabriek in Vorst om te vormen tot een Audi fabriek. Dit ging gepaard met een kostenbesparing van twintig procent die onder ander inhield dat de werkweek verlengd werd van een 35-urenweek tot een 38-uren week , zonder extra vergoeding en de overgang naar een tweeploegenstelsel zonder nacht- of weekendwerk. De fabriek in Vorst zou vanaf eind 2009 exclusief de nieuwe Audi A1 mogen produceren. Om de fabriek klaar te stomen voor de productie van de kleine Audi zou een investering van 100 miljoen euro in de fabriek gedaan worden. (Rasking, 2007)

Op 12 maart 2007 werd de fabriek overgedragen aan Audi, vanaf dan heet de fabriek “Audi Brussels NV”. Audi Brussels werd zo de vierde fabriek van Audi, dat al vestigingen heeft in Ingolstadt en Neckarsulm, beide in thuisland Duitsland, en een vestiging in het Hongaarse Györ.

33

In juni 2008 werd bekend gemaakt dat Audi nog 100 miljoen euro extra zou investeren in Audi Brussels om de carrosseriebouw- en lakafdeling te moderniseren. 3 Maand later beloofde Audi opnieuw een extra investering van 45 miljoen Euro. Het geld is bedoeld voor een nieuw preproductiecentrum op te richten maar zal ook gebruikt worden voor de bouw van een nieuw bedrijfsrestaurant en om de kantoorgebouwen een opknapbeurt te geven. (Audi pompt 45 miljoen in Vorst, 2008) In mei 2010 werd, na enige vertraging, begonnen met de productie van de nieuwe Audi A1.

Geproduceerde modellen:

Type Productiestart Productie -einde Totale productie VW Kever 1954 1975 1.143.664 VW Passat 1973 1997 VW Golf 1 1980 2007 Seat Toledo 1997 2001 Seat Leon 1999 2000 VW L upo 2001 2005 Audi A3 2004 2005 VW Polo 2006 20 10 Audi A1 20 10 Niet bekend

Tabel 7: Geproduceerde modellen in Vorst. (Audi)

Ford Genk Op 24 oktober 1962 werd op het industrieterrein Genk-Zuid de eerste steen gelegd van een nieuwe vestiging nadat de bestaande productievestiging in Antwerpen te klein bleek om te kunnen beantwoorden aan de snel toenemende vraag. De eerste wagen, een Ford Taunus 12M, rolde begin januari 1964 van de band en in het begin van het daarop volgende jaar werd de productie van de Ford Transit opgestart. (Ford in België – Productie Genk, 2006) In 1968 werd als aanvulling op de bestaande assemblageactiviteiten een wielenfabriek geopend. In 1989, 25 jaar na het begin van de productie, ontving de fabriek de Q1-award voor zijn uitstekende assemblagekwaliteit. (Ford in België – Productie Genk, 2006) In 1998 volgde een eerste structurering waarbij 2000 jobs verloren gingen. (Cloostermans, 2002) In 2002 werd nog een grote herstructurering gepland. Deze hield onder andere een nieuwe investering van 36 miljoen Euro in om het Ford Production System in te voeren. Hierdoor konden verschillende modellen op eenzelfde lijn geproduceerd worden zodat er niet langer een productielijn per type nodig was. De productie van de Transit zou naar Turkije verplaatst worden maar in de plaats zouden wel 3 nieuwe modellen naar Genk komen: de Focus, de Galaxy en een

34 nieuwe kleinere monovolume. Verder zouden er ook 1400 jobs verdwijnen en zou de productie opnieuw stijgen tot 450 000 wagens per jaar. (Driessens, 2005) Op 2 oktober 2003 wordt echter meegedeeld dat er 3000 jobs extra zullen verdwijnen en dat de 3 nieuwe modellen toch niet naar Genk zullen komen. Het leek erop dat de Ford-top een uitdoofscenario voor Genk voor ogen had. (Driessens, 2005) Begin 2004 werd echter beslist om de fabriek om te bouwen zodat verschillende modellen kunnen geproduceerd worden en flexibel omschakelen mogelijk wordt. Voor deze omvorming werd 715 miljoen euro geïnvesteerd in de vestiging en na de omschakeling heeft de vestiging een maximale capaciteit van 270000 voertuigen per jaar . Bovendien werd besloten om de persafdeling van Genk te laten uitgroeien tot een van de grootste van Ford Motor Company in Europa die ook koetswerkonderdelen zou leveren voor verschillende andere assemblagevestigingen van de Ford-groep in Europa . (Ford in België-Productie Genk, 2006) In Juni 2005 werd, op het autosalon van Genève, de komst van een nieuw Sports Activity Vehicule naar Genk bevestigd. Later zal het de naam “S-max” krijgen. De productie van dit nieuwe model startte in maart 2006. Vanaf 2007 werd begonnen met de productie van de nieuwe Mondeo en dit op dezelfde productielijn als de S-max en de Galaxy. De omvorming werd hiermee volledig voltooid en de vestiging in Genk is nu een flexibele productiefaciliteit van topniveau (Thomas, 2006) en het epicentrum voor de productie van grotere gezinswagens van Ford in Europa. (Ford in België-Productie Genk, 2006)

Geproduceerde modellen:

Type Productiestart Productie -einde To tale productie Taunus (P4+P5) 1964 1966 328035 Transit 1965 2000 1857635 Taunus (P6) 1966 1970 518602 Escort MK1 1968 1974 258205 Taunus (P7) 1969 1970 19534 Taunus 1970 1982 2695796 Sierra 1982 1992 2741713 Mondeo (CDW127) 1992 1996 1362538 Mond eo (CDW162) 1996 2000 1200069 Transit V184/5 2000 2004 387426 Mondeo CD -132 2000 Niet bekend 1909908 (tot eind 2008) Galaxy 2005 Niet bekend 91914 (tot eind 2008) S-max 2006 Niet bekend 187560 (tot eind 2008)

Tabel 8: Geproduceerde modellen in Ford Genk. (Ford)

35

Volvo Cars Gent In 1965 werd in Gent de eerste Volvo fabriek buiten Zweden gebouwd. In het begin fungeerde de fabriek louter als montagefabriek waar de verschillende onderdelen die van diverse plaatsen werden aangeleverd samen gestoken werden. In 1972 werd de site in Gent uitgebreid met een las- en spuitfabriek. In 1987 werd, in navolging van een succesvol project in de fabriek in Kalmar, “teamwerk” in Gent geïntroduceerd waarbij arbeiders in teams van ongeveer 12 personen regelmatig roteren en naast hun assemblageopdracht ook andere taken opnemen. Zo kunnen kwaliteitsbewustzijn en het lijnproductiesysteem gecombineerd worden. In 1991 werd voor de eerste keer een nieuw Volvo model voor het eerst in productie gebracht buiten Zweden en in 1997 werd een nieuwe spuitfabriek in gebruik genomen. Volvo Cars werd in 1999 overgenomen door Ford Motor Company. De Volvo Group wou zich van dan af toeleggen op haar afdeling trucks die veel groter is dan de afdeling personenwagens. Kort na de overname werd door de Volvo-top beslist om de productie te centraliseren in twee hoofdfabrieken. Gent werd hiervoor naast de thuisbasis in Göteborg gekozen. Hierdoor kreeg de fabriek in Gent extra modellen toegewezen. De capaciteit verhoogde van 150 000 naar 270 000 wagens en er werd een nachtploeg ingeschakeld. (Beknopte geschiedenis van Volvo Cars Gent, 2005) Eind 2008 deelde de Ford–top mee dat het overweegt om Volvo Cars te verkopen. (Ford overweegt verkoop Volvo car, 2008) Geely, een Chinese autoconstructeur, toonde interesse maar de verkoop dreigt niet door te gaan door patentgeschillen en onenigheid over intellectuele eigendomsrechten. Eind maart 2010 werd in Göteborg dan toch een bindend akkoord getekend tussen beide partijen. Geely wil de fabrieken in Göteborg en Gent behouden om de Europese en Amerikaanse markt te bevoorraden en wil een nieuwe vestiging bouwen in China om daar de thuismarkt te veroveren. (Werknemers Volvo tevreden met overname, 2010) Voorlopig lijkt de productie in Gent dus verzekerd.

36

Geproduceerde modellen:

Type Productiestart Productie -einde Totale productie 120 Amazon 1965 1970 26310 140 1967 1974 205510 240 1974 1984 428371 704 1983 1985 63540 744 1984 1992 284813 745 1985 1992 195424 945 1990 1992 45643 85 0 1991 1996 272749 855 1992 1996 324063 S70 1996 2000 144225 V70 1996 2000 369521 V70 2px 2000 2007 350826 S60 2000 2009 578292 S40 2003 Niet bekend 307075 (tot eind 2008) V50 2003 Niet bekend 342849 (tot eind 2008) C30 2005 Niet bekend 98873 (tot eind 2008) XC60 2007 Niet bekend 15407 (tot eind 2008)

Tabel 9: Geproduceerde modellen in Volvo Cars Gent. (Volvo)

Opel Antwerpen General Motors Belgium werd in 1924 onder de naam General Motors Continental opgericht en bouwde Chevrolets in de Fortuinstraat in Antwerpen. In 1926 verhuisden de assemblageactiviteiten naar de "Velodroom" en in 1929 verhuisde de onderneming opnieuw, nu naar de haven van Antwerpen. Deze fabriek werd in WOII plat gebombardeerd en GM moest terug naar de "Velodroom". In 1953 opende GM de nieuwe productiefabriek aan de Noorderlaan in Antwerpen, de latere "Fabriek 1". In 1967 breidde GM haar Antwerpse vestiging verder uit met "Fabriek 2". Vanaf 1977 werden in GM Antwerpen enkel nog Opel modellen geproduceerd. In 1988 werd de productie van beide vestigingen samengebracht in “Fabriek 2”, dit ging gepaard met de introductie van een nieuw ploegensysteem dat een enorm positieve impact had op het rendement. Vanaf november 1994 heette de onderneming Opel Belgium wat in november 2004 terug zou veranderen in General Motors Belgium. In 1997 sloot Opel Belgium het jaar af met een serieus verlies. Een deel van de productie werd naar Bochum verhuisd en het aantal geproduceerde wagens per jaar werd met een kwart teruggeschroefd. De nachtploeg werd afgeschaft en men schakelde terug over op het

37 tweeploegenstelsel. In 2001 kwam Opel Europa met het saneringsplan “Olympia” en de productie in Antwerpen werd nogmaals met 5000 stuks verminderd. Dit ging gepaard met het afvloeien van personeel. In 2007 werd bekendgemaakt dat er opnieuw geherstructureerd zou worden. Het aantal banen werd gehalveerd en er werd bekend dat de nieuwe Astra niet naar België zal komen. Uit een momentopname van de productie eind 2008, bleek dat Antwerpen tot de minst productieve vestigingen van GM in Europa behoort. Dit werd bepaald aan de hand van het aantal uur dat nodig was om een wagen te produceren. Enkel de Poolse fabriek in Gliwice, waar de loonkosten echter veel lager liggen, en het hoofdkwartier in Rüsselheim doen minder goed. In deze laatste fabriek worden echter veel complexere en dus arbeidsintensieve modellen gemaakt dan in Antwerpen. (Houben, 2009)

Half februari 2009 kwam er een plan op tafel van GM Amerika dat een besparing inhoudt van 900 miljoen euro. In het totaal wou GM 47000 banen schrappen waarvan 26000 buiten de Verenigde Staten. (Chronologie van de Opel-saga, 2010) Het plan houdt in dat 3 Europese assemblagevestigingen gesloten worden waaronder de vestigingen in Antwerpen en Ellesmere Port en dan nog een derde fabriek in Duitsland. (Houben, 2009) Op 27 februari 2009 kwam het bericht dat Opel zich wil losmaken van GM. Hiervoor zou een kapitaal van minstens 3,3 miljard euro nodig zijn. (Chronologie van de Opel-saga, 2010) Doordat GM zelf vecht om te overleven volgde begin maart het bericht dat het moederbedrijf zijn Europese activiteiten wou verkopen. Het wou wel minderheidsaandeelhouder blijven. (Houben, 2009) Al snel boden verschillende mogelijke overnemers zich aan. Het Fiat-concern, de Canadese onderdelenfabrikant Magna, de Chinese holding BAIC en de investeringsmaatschappij RHJI toonden zich geïnteresseerd. Fiat en BAIC vielen echter al snel af. (Chronologie van de Opel-saga, 2010) De beslissing over de verkoop en de gekozen overnemer bleef aanslepen. Onder meer de beslissing of de 4,5 miljard euro Duitse staatsteun voor Magna wel toegelaten was, liet op zich wachten. In de tussentijd verhoogde RHJI tot tweemaal toe zijn bod. Uiteindelijk werd in september een akkoord bereikt met Magna. GM verkoopt 55 procent van de aandelen aan Magna en diens Russische partner Sberbank, 35% houdt het zelf in handen en 10% gaat naar het Opel-personeel. (van der Vaart, 2009) De deal werd echter nog niet onmiddellijk ondertekend omdat men nog wachtte op toestemming van de Europese Commissie. (Chronologie van de Opel-saga, 2010) Op 3 november 2009 kwam GM echter terug op zijn beslissing om Opel te willen verkopen en een week later werd Nick Reilly aangesteld als tijdelijke topman van GM Europa met als opdracht een reddingsplan uit te werken om Opel weer gezond te krijgen. Op 21 januari 2010 volgt op een speciale ondernemingsraad in de Opel vestiging in Antwerpen het definitieve reddingsplan voor Opel

38

Europe. In dit herstructureringsplan van Reilly is sprake van 8300 banen die zullen verdwijnen, waarvan 4000 in Duitsland. De overige afvloeiingen worden verdeeld over de andere Europese vestigingen maar de fabriek in Antwerpen gaat wel volledig dicht, dit was echter ook al het geval in het herstructureringsplan van Magna. In het plan is sprake van een stopzetting van de productie in Antwerpen op 30 juni 2010. Om het plan te financieren is 3,3 miljard euro nodig. GM zelf zou 600 miljoen investeren, voor de rest van het bedrag rekent het op de overheden van de landen met een Opel-vestiging. (Reilly stelt saneringsplan Opel voor, 2010) Als redenen waarom precies de vestiging van Opel in Antwerpen gekozen wordt om te sluiten worden volgende argumenten aangehaald. (Opel Antwerpen gaat dicht, 2010) Ten eerste kunnen de producten die nu in Antwerpen gefabriceerd worden onmiddellijk en zonder nieuwe investeringen in andere vestigingen gebouwd worden gezien geen enkel type exclusief in Antwerpen gebouwd wordt. Bovendien is de relatief beperkte capaciteit voor de producten die Antwerpen nu bouwt voldoende aanwezig in de andere fabrieken. (Opel Antwerpen gaat dicht, 2010)

Het Opel management benadrukt dat de sluiting van de Antwerpse vestiging niets te maken heeft met de performantie ervan of die van de werknemers. (Opel Antwerpen gaat dicht, 2010) Begin maart 2010 deelde GM mee 1,9 miljard in plaats van de oorspronkelijk geplande 600 miljoen euro te willen investeren in Opel. Hierdoor daalde de gevraagde overheidssteun van de Europese regeringen ook van 2,7 naar 2 miljard euro. (General Motors gaat meer dan beloofd investeren in Magna, 2010)

39

3.2 Cijfers

In dit deel leggen we enkele cijfers van de verschillende vestigingen naast elkaar. In sommige gevallen zien we dat gegevens voor bepaalde jaartallen ontbreken. Dit komt doordat de gegevens van verschillende bronnen niet altijd volledig overeen komen. In deze gevallen is er voor gekozen om enkel die cijfers te gebruiken waarvan we weten dat ze op eenzelfde manier verzameld of berekend werden. De gegevens van Renault Vilvoorde werden niet in de grafieken opgenomen.

Om gegevens te vinden werd een beroep gedaan op de AMADEUS databank. Deze databank bevat de balansposten, winst- en verliesposten, ratio’s, codes en beschrijvende informatie van zo’n 10 miljoen Europese bedrijven. In de dataset die hier gebruikt wordt (168BE), zijn enkel de Belgische ondernemingen opgenomen. Het betreft de gegevens van een kleine 400000 bedrijven over verschillende jaren. Verder werden enkel de voor dit werk bruikbare gegevens behouden.

De NACE-code is een code die bedrijven opdeelt in verschillende sectoren. Deze codes zijn officieel vastgelegd voor heel Europa. (zie bijlage 1) We zijn vooral geïnteresseerd in de autosector. Hiervoor vinden we volgende NACE-codes:

DM - SubSection DM Manufacture of transport equipment DM.34 - Manufacture of motor vehicles, trailers and semi-trailers DM.34.10 - Manufacture of motor vehicles DM.34.20 - Manufacture of bodies (coachwork) for motor vehicles & of trailers & semi trailers DM.34.30 - Manufacture of parts & accessories for motor vehicles & their engines

Ook de jaarrekeningen van de bedrijven zijn een goede informatiebron. Via de Nationale bank van België kan men de jaarrekeningen van alle grote Belgische bedrijven van de laatste 6 jaar opvragen.

40

3.2.1 Output

In onderstaande figuur is het aantal geproduceerde wagens per jaar weergegeven voor de verschillende Belgische assemblagevestigingen.

Voor Ford Genk wordt naast de totale productie, ook de productie exclusief de Ford Transit weergegeven. De Ford Transit is immers niet echt een personenwagen. De grafieken van de productie in Genk met en zonder de Transit lopen ongeveer evenwijdig tot het jaar 2005. Dit komt doordat het aantal Transits dat per jaar geconstrueerd werd redelijk constant bleef op ongeveer 80000 exemplaren. We zien dat vanaf 2005 beide lijnen samenlopen omdat er sinds dat jaar geen Transits meer geproduceerd werden in Genk, de productie van de Transit werd toen immers naar Turkije verhuisd.

Verder kunnen we besluiten dat Volvo Cars Gent de enige vestiging is die een productiestijging kende over de beschouwde periode, voor de andere constructeurs nam de productie af. Vooral Opel Antwerpen en, in mindere mate, Volkswagen Vorst/Audi Brussels kenden een sterke daling in hun productie.

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Volvo Cars Gent Ford Genk Volkswagen Vorst /Audi Brussels Opel Antwerpen Ford Genk exclusief Transit

Figuur 7: Aantal geproduceerde wagens per jaar en per assemblagevestiging tussen 1990 en 2008 (constructeursgegevens)

41

3.2.2 Werknemers

Zoals eerder al vermeld (supra, punt 1.2.1, figuur 2) zien we dat het aantal werknemers in de assemblagesector sinds 1992 meer dan gehalveerd is. Opnieuw is VCG de enige die over de beschouwde periode een toename van het aantal werknemers kende. De daling is het grootst bij Opel Antwerpen en Ford Genk, waar in deze periode bij elk meer dan 7000 jobs verloren gingen. Voor Opel Antwerpen zullen bij het doorgaan van de volledige sluiting zelfs meer dan 10000 jobs verloren zijn gegaan tussen 1990 en 2011.

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Volvo Cars Gent Opel Antwerpen Volkswagen Vorst /Audi Brussels Ford Genk

Figuur 8: Werknemersaantallen per assemblagevestiging( constructeursgegevens)

42

3.2.3 Omzet

Van Ford Genk zijn geen gegevens beschikbaar van voor het jaar 2000. Ford Genk heeft immers pas individuele cijfers sinds 2004. Voor het jaar 2000 zaten de omzetcijfers verwerkt in de jaarrekening van de moedermaatschappij Ford Werke GmbH. Van 2000 tot 2003 werd er gewerkt met een tussenoplossing en gaat het hier dus om cijfers die berekend werden op basis van de jaarrekening van het moederbedrijf. In de grafiek zien we dat het omzetcijfer van Opel Antwerpen redelijk constant gebleven is en het laagst ligt van de vier Belgische vestigingen. Voor Audi Brussels zien we iets meer schommelingen in de evolutie van het omzetcijfer. Deze schommelingen volgen min of meer het verloop van de outputcijfers met tussen 2005 en 2007 een omzetdaling van ongeveer 60 procent.

Voor Volvo zien we over de beschouwde periode een lichte omzetstijging wat opnieuw in de lijn ligt van de productiecijfers. De omzetcurve van Ford tenslotte is diegene met de grootste veranderingen. Opnieuw is er een zeer duidelijke overeenkomst met de productiecijfers voor dezelfde periode. De ommekeer in 2005 vindt zijn oorsprong in de lancering van 3 nieuwe modellen in dat jaar.

8000000

7000000

6000000

5000000

4000000

3000000

2000000

1000000

0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Audi Brussels Volvo Cars Gent Opel Antwerpen Ford Genk

Figuur 9: Evolutie van de omzetcijfers (in 1000 euro) van de Belgische assemblagevestigingen (gegevens Amadeusdatabank en jaarrekeningen NBB)

43

3.2.4 Toegevoegde waarde

Onderstaande tabel geeft de toegevoegde waarde per jaar weer van de Belgische assemblagevestigingen. Voor Ford Genk zien we dat er geen omzetcijfers van na 2001 opgenomen zijn in de grafiek. Dit komt doordat de jaarrekening van Ford Genk niet terug te vinden is in de balansencentrale van de nationale bank en deze cijfers bijgevolg ook niet opgenomen zijn in de Amadeus databank die gebaseerd is op deze jaarrekeningen. Ook voor Volkswagen Vorst/Audi Brussels zijn na 2004 geen gegevens voor de toegevoegde waarde opgenomen in de databank.

1000000

900000

800000

700000

600000

500000

400000

300000

200000

100000

0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ford Genk Opel Antwerpen Volvo Cars Gent VolkswagenVorst

Figuur 10 : Jaarlijkse toegevoegde waarde(in duizend euro) per vestiging. (Amadeus databank; Coppens en van Gastel, 2003)

44

4 Input en output van de Belgische autosector

In dit deel worden de supply-, Use- en input/output-tabellen van België bekeken en dan meer bepaald de aan de autosector gerelateerde gegevens. Deze tabellen zijn terug te vinden op de website van Eurostat, het statistisch bureau van de Europese Unie.

Deze tabellen worden om de vijf jaar opgesteld. De recentst beschikbare gegevens gaan over de jaren 1995, 2000 en 2005.

Een eerste probleem vinden we in het feit dat de onderverdelingen in de input/output-tabellen enkel op 2-digit niveau gemaakt worden. (supra, punt 3.2) We vinden dus enkel gegevens terug voor de algemene sector (Nace-code 34) en er wordt dus geen onderscheid gemaakt tussen de producenten van auto-onderdelen en de producenten van afgewerkte wagens.

4.1 Output van de Belgische autosector

We bekijken eerst waar de output van de Belgische autosector naar toe gaat. Op de volgende 3 bladzijden zijn de tabellen weergegeven waarin de bestemming van de output van de Belgische autosector weergegeven wordt voor respectievelijk 1995, 2000 en 2005.

45

1995

NACE bedrag 24 Algemene bedrag code beschrijving sector/ bestemming (percentage) 25 bestemming (percentage)

29 Machinery and equipment n.e.c. 202 (1,25%) 34 Motor vehicles, trailers and semi -trailers 533 (3,29%) 51 Wholesale trade and commission trade, except 5 of motor vehicles and motorcycles (0,03%) Retail trade services, except of motor vehicles 9 Totale 760 and motorcycles; repair services of personal (0,06%) intermediaire 52 (4,70%) and household goods output 60 Land transport; transport via pipelines services 1 (0,01%) 75 Public administration and defence services; 9 compulsory social security services (0,06%) overige sectoren 1 (0,01%) Final consumption expenditure by households 1250 (7,72%) Final 1251 Final consumption expenditure by non -profit 0 consumption (7,72%) organisations serving households (NPISH) (0,00%) expenditure Final consumption expenditure by government 0 (0,00%) Gross fixed capital formation 1131 (6,99%) Gross capital 998 Changes in valuables 0 (0,00%) formation (6,17%) Changes in inventories -133 ( -0,82%) 26 Exports intra EU FOB 10920 ( 7,44%) Exports 13183 Exports extra EU FOB 2262 (13,97%) (81,41%) Totaal 16193 (100%) Totaal 16193 (100%)

Tabel 10 : Bestemming van de output van de Belgische autosector in 1995 (eigen berekeningen en input/output-tabellen Eurostat)

24 Dit is het bedrag (in miljoen Euro) waarvoor de autosector levert aan de betreffende industrietak of bestemming. 25 Dit is het percentage van de totale output van de autosector dat geleverd wordt aan deze bestemming. 26 FOB: Free On Board-waarde: de waarde van de goederen aan de grens van het uitvoerland zonder transport- en verzekeringskosten. 46

2000

NACE bedrag Algemene Bedrag code beschrijving sector/ bestemming (percentage) bestemming (percentage)

28 Fabricated metal products, except machinery 7 (0,04%) and equipment 29 Machinery and equipme nt n.e.c. 46 (0,25%) 34 Motor vehicles, trailers and semi -trailers 558 (2,98%) 35 Other transport equipment 4 (0,02%) 50 Sale, maintenance and repair of motor vehicles 310 (1,66%) and motorcycles; retail sale of automotive fuel 51 Wholesale t rade and commission trade, except 15 (0,08%) Intermediaire 1037 of motor vehicles and motorcycles output (5,55%) Retail trade services, except of motor vehicles 52 and motorcycles; repair services of personal 10 (0,06%) and household goods 60 Land transport; transport via pipelines services 58 (0,31%) 74 Other business services 21 (0,11%) 75 Public administration and defence services; 5 (0,03%) compulsory social security services overige sectoren -1 Final consumption expenditure by households 1318 (7,05%) Final 1318 Final consumption expenditure by non -profit 0 (0,00%) consumption (7,05%) organisations serving households (NPISH) expenditure Final consumption expenditure by government 0 (0,00%) Gross fixed capital formation 1191 (6,37%) Gross capital 1209 Changes in valuables 0 (0,00%) formation (6,46%) Changes in inventories 18 (0,10%) Exports intra EU FOB 12291 15145 Exports (65,70%) (80,94%) Exports extra EU FOB 2852 (15,25%) Totaal 18710 Totaal 18710 (100,00%) (100,0 0%)

Tabel 11 : Bestemming van de output van de Belgische autosector in 2000 (eigen berekeningen en input/output tabellen Eurostat)

47

2005

NACE bedrag Algemene bedrag code beschrijving sector/ bestemming (percentage) bestemming (percentage)

27 Basic metals 11 (0,06%) 29 Machinery and equipment n.e.c. 83 (0,44%) 34 Motor vehicles, trailers and semi-trailers 1091 (5,76%) Trade, maintenance and repair services of motor 42 (0,22%) 50 vehicles and motorcycles; retail sale of automotive fuel Totale Wholesale trade and commission trade services, 1325 3 (0,02%) intermediaire except of motor vehicles and motorcycles (6,99%) 51 output

Retail trade services, except of motor vehicles and 6 (0,03%) 52 motorcycles; repair services of personal and household goods 60 Land transport; transport via pipeline services 81 (0,043%) 75 Public administrat. and defence services; 7 (0,04%) compulsory social security services Final consumption expenditure by households 90 (0,48%) Final 90 Final consumption expenditure by non-profit 0 (0,00%) consumption (0,48%) organisations serving households (NPISH) expenditure Final consumption expenditure by government 0 (0,00%) Gross fixed capital formation 165 (0,87%) Gross capital 340 Changes in valuables 0 (0,00%) formation (1,80%) Changes in inventories 175 (0,92%) Exports intra EU FOB 14396 (76,06%) 17172 Exports (90,73%) Exports extra EU FOB 2776 (14,67%) Totaal 18926 Totaal 18926 (100,00%) (100,00%)

Tabel 12 : Bestemming van de output van de Belgische autosector in 2005 (eigen berekeningen en input/output-tabellen Eurostat)

Als we deze drie tabellen overschouwen, dan is het eerste wat opvalt dat in 1995 en 2000 meer dan 80 procent van de output van de Belgische autosector uitgevoerd werd. In 2005 is dit zelf gestegen tot meer dan 90 procent. Het grootste deel daarvan binnen Europa maar ook ongeveer 15 procentpunt ook buiten de Europese Unie.

Zo’n 7 procent van de output gaat in 1995 en 2000 naar eindgebruikers in België en deze 7 procent gaan zo goed als integraal naar Belgische huishoudens. In 2005 zien we echter dat dit nog maar een half procent is.

48

In 1995 werd slechts 4,7 procent van de output van de autosector verder verwerkt in andere Belgische bedrijven. Het grootste gedeelte (3,3 procentpunt) werd gebruikt als input voor andere bedrijven in de autosector. In 2000 was de intermediaire output al lichtjes gestegen tot 5,5 procent van de output. Deze stijging zette zich voort zodat in 2005 zeven procent van de output gebruikt werd als input voor andere bedrijven. In 2000 en 2005 gingen hiervan respectievelijk 3 en 5,75 procentpunt naar de autosector. We kunnen dus stellen dat het overgrote deel van de in België geproduceerde output door sector 34 uitgevoerd wordt. Het gaat hier zowel om afgewerkte wagens (waarvan meer dan 95% uitgevoerd wordt) als om auto-onderdelen en halffabricaten.

4.2 Input van de Belgische autosector

We bekijken nu bij welke sectoren de autosector vooral zijn input haalt en of deze input vooral uit Belgische bedrijven komt of vooral geïmporteerd wordt.

In onderstaande tabel worden de bedragen weergegeven in miljoen euro waarvoor geleverd werd aan de Belgische autosector in 1995, 2000 en 2005.

1995 2000 2005

Totale input 13 107 15 635 16 247

Belgische input 4 373 4 995 4 538

Geïmporteerde input 8 734 10 640 11 710

Tabel 13 : Input van de Belgische autosector (input/output-tabellen Eurostat)

In absolute cijfers zien we dus een stijging van het totale bedrag waarvoor geleverd wordt aan de autosector en van het bedrag waarvoor geïmporteerde producten geleverd worden. Het bedrag waarvoor in België geproduceerde producten aan de sector geleverd worden blijft redelijk constant.

De percentages in de eerste twee kolommen van onderstaande tabel geven per jaar weer welk deel van de totale input van de Belgische autosector geleverd werd door een bepaalde sector. (De code van deze ”leverende” sector vindt men terug in de eerste kolom.) Er wordt per jaar een onderscheid gemaakt tussen de totale input door de sector (import + in België geproduceerde producten) en de

49 input geleverd door de in België gevestigde bedrijven uit de sector. Per jaar vinden we dan nog een derde kolom die weergeeft welk deel van de totale input van de betreffende sector uit België komt.

1995 2000 2005

NACE Totale Belgische percentage Totale Belgische percentage Totale Belgische percentage 27 Code input input domestic input input domestic input input domestic

17 1,79% 1,62% 90,21% 1,35% 0,94% 69,58% 0,42% 0,22% 52,38% 25 6,90% 3,37% 48,91% 5,09% 0,83% 16,34% 2,98% 0,33% 11,07% 28 4,74% 2,78% 58,61% 3,63% 1,24% 34,19% 3,93% 1,66% 42,24% 29 0,42% 0,08% 19,05% 2,74% 0,20% 7,3 0% 4,41% 0,38% 8,62% 31 4,98% 2,31% 46,39% 8,47% 4,19% 49,54% 6,81% 2,41% 35,39% 32 0,56% 0,08% 14,29% 1,82% 0,42% 23,08% 1,94% 0,09% 4,64% 33 0,18% 0,00% 0,00% 1,85% 0,19% 10,27% 2,37% 0,14% 5,91% 34 57,58% 4,07% 7,07% 50,50% 3,57% 7,07% 56,85% 6,71% 11,80% 36 4,61% 3,75% 81,23% 1,76% 1,36% 77,26% 2,50% 1,51% 60,40% 50 4,07% 4,07% 99,99% 4,58% 4,58% 99,99% 3,44% 3,44% 100,00% 51 4,18% 4,11% 98,40% 5,13% 5,13% 100,00% 3,33% 3,26% 97,90% 60 1,98% 1,78% 90,09% 1,27% 0,95% 74,36% 2,45% 1,87% 76,33% 74 2,19% 1,91% 86,91% 3,14% 2,88% 91,57% 2,50% 2,21% 88,40% 100,00% 33,36% 33,36% 100,00% 31,95% 31,95% 100% 27,93% 27,93%

Opmerking: voor de verklaring van de Nace-codes, zie bijlage 1

Tabel 14 : Percentages van de totale input van de Belgische autosector geleverd door een bepaalde sector. (Eigen berekeningen; input/output-tabellen Eurostat)

Bij de meeste belangrijke leverende sectoren zien we dat het aandeel van de Belgische leveranciers redelijk hoog ligt. Dit is zeker het geval voor de sectoren met NACE code 50, 51, 60 en 74. Voor sector 25 zien we dat het Belgische deel van de leveringen door deze sector sterk gedaald is (in 2005 ongeveer 10 keer minder dan in 1995) maar ook het totale aandeel van de input van deze sector werd in deze periode meer dan gehalveerd. Verder zien we een sterke toename van de totale inputpercentages uit de sectoren 29, 31 en 33 komen.

27 Met percentage domestic wordt ,per sector, het percentage van de totale input dat uit België komt bedoeld. 50

Opvallend is dat in 1995 bijna 60 procent van de input afkomstig is uit de autosector zelf maar dat slechts vier procentpunt daarvan uit België komt. In 2000 is het aandeel van input uit de autosector tot ongeveer 50 procent gedaald en zijn de Belgische leveringen evenredig mee gedaald zodat het Belgische aandeel in de input van de Belgische autosector constant blijft op ongeveer zeven procent. We zien dat het deel van de input uit de autosector zelf zich in 2005 terug hersteld heeft tot het niveau van 1995. De deel van de input uit de Belgische autosector is zelf met de helft gestegen ten opzichte van het niveau van 1995, waardoor ook het aandeel van de Belgische input ten opzichte van de totale input uit de autosector stijgt. Het Belgische percentage van de totale input van de autosector ligt ongeveer rond de 30 procent. Gedurende de beschouwde periode kunnen we een lichte daling waarnemen. Over het algemeen ligt het Belgische aandaal uit de verschillende sectoren hoger maar het percentage van de totale input wordt vooral naar beneden getrokken door het lage Belgische percentage van de leveringen uit de autosector zelf. Het relatief lage percentage van Belgische leveranciers uit sector 34 zou kunnen betekenen dat, in geval van sluiting van een van de assemblagefabrieken in België, dit niet zo’n grote invloed zou hebben op de Belgische leveranciers van auto-onderdelen als men op het eerste zicht zou verwachten. Het aandeel van die leveranciers in de totale input van de Belgische autosector is immers ongeveer 10 keer kleiner dan dat van de buitenlandse leveranciers van auto-onderdelen.

51

4.3 In welke mate zijn de andere sectoren afhankelijk van de autosector

In de laatste paragraaf van dit deel gaan we na in welke mate de verschillende sectoren afhankelijk zijn van de Belgische autosector. We doen dit door te kijken welk aandeel van de Belgische totale output van een sector naar de Belgische autosector gaat voor verdere verwerking.

Code Sector 1995 2000 2005 17 Textiles 3,55% 2,12% 0,68% 25 Rubber and plastic products 8,79% 2,17% 0,96% 28 Fabricated metal products, except machinery and 5,71% 2,15% 2,77% equipment 31 Electrical machinery and apparatus n.e.c. 8,50% 11,55% 7,61% 33 Medical, precision and optical instruments, watches and 0,00% 2,02% 1,50% clocks 34 Motor vehicles, trailers and semi-trailers 3,29% 2,98% 5,76% 36 Furniture; other manufactured goods n.e.c. 12,47% 4,41% 7,74% 50 Trade, maintenance and repair services of motor vehicles 5,57% 7,56% 5,58% and motorcycles; retail sale of automotive fuel 51 Wholesale trade and commission trade services, except 2,18% 2,00% 1,10% of motor vehicles and motorcycles 91 Membership organisation services n.e.c. 1,93% 2,31% 2,07% Total 1,06% 0,92% 0,72%

Tabel 15 : Deel van de output van een bepaalde sector dat aan de autosector geleverd wordt. (eigen berekeningen; input/output-tabellen Eurostat)

Wat meteen opvalt is het lage percentage bij sector 34. In deze sector zijn immers heel wat bedrijven die leveren aan de Belgische assemblagevestigingen opgenomen. In de tabellen onder punt 4.1 kunnen we echter zien dat dit komt doordat een zeer groot deel van de output geëxporteerd wordt en daarnaast ook nog belangrijke delen gaan naar eindgebruikers en bruto investeringen.

Ook opvallend is dat sector 33 van 0% in 1995 naar meer dan 2% in 2000 gaat. Dit heeft vooral te maken met de opkomst van de GPS en boordcomputers. Verder zien we het aandeel van de output dat naar de autosector gaat voor sectoren 25, 28 en 36 sterk afneemt.

52

5 Concrete gevolgen van de sluiting van Opel Antwerpen voor de leveranciers

In dit laatste deel proberen we de invloed van de waarschijnlijke sluiting van Opel Antwerpen op de Belgische toeleveringssector van auto-onderdelen na te gaan.

Volgens Wilson De Pril van de beroepsfederatie Agoria zou de sluiting van Opel Antwerpen zorgen voor een jobverlies van 2400 banen bij de toeleveranciers. George Van Gastel, analist bij de NBB zegt echter dat het banenverlies bij de toeleveranciers rond de 1300 banen zal liggen omdat niet alle leveranciers even sterk afhankelijk zijn van Opel.

De invloed van de sluiting van een assemblagevestiging verschilt sterk van leverancier tot leverancier en hangt ondermeer af van de strategische positie van de leverancier (supra, punt 2.2.10) en van het geleverde product en de leveringswijze. In het geval van een JIT-leverancier die gevestigd is in het toeleveringspark van de assemblagevestiging zal de invloed veel groter zijn dan bij een producent die standaardonderdelen, zoals bijvoorbeeld ruitenwissers, levert aan verschillende assemblagevestigingen verspreid over heel Europa. Een van de zwaarst getroffen toeleveranciers is in dit geval Johnson Controls in Geel. De vestiging verloor in 2007 al een deel van zijn productie doordat een contract van Volkswagen Vorst niet verlengd werd na de overgang naar Audi Brussels. Hierdoor werd Opel Antwerpen de enige overgebleven klant van dit bedrijf dat autozetels levert volgens het Just-In-Time principe. Door de sluiting van Opel dreigt dan ook de volledige sluiting voor Johnson Controls Geel en zullen zo’n 180 mensen op straat komen te staan. (Johnson Controls zal waarschijnlijk dichtgaan, 2010)

Een ander bedrijf dat in de klappen deelt is Railforce. Deze dochteronderneming van de NMBS verzorgde het transport van onderdelen uit Duitsland naar de Opel-vestiging in Antwerpen. Door de sluiting verliest Railforce wekelijks 6 goederentreintransporten wat neerkomt op een omzetverlies van 2,4 miljoen euro. Toch zouden er hier geen ontslagen vallen. (Toeleveranciers Opel: “Wij leveren ook aan andere bedrijven”, 2009)

Het grootste deel van de leveranciers levert echter ook nog aan andere assemblagevestigingen in België en het buitenland en is dus niet enkel afhankelijk van Opel Antwerpen. Bij Bosch in Tienen, dat ruitenwissers levert aan Opel Antwerpen, maakt men zich sterk dat er geen gevolgen zullen zijn voor de productie en tewerkstelling. Ze leveren wereldwijd en als de productie verplaatst wordt naar Duitsland of het Verenigd Koninkrijk dan zullen ze aan de vestigingen daar leveren. Hetzelfde geldt voor IAC Grobbendonk, Du Pont uit Mechelen en Plastic Omnium dat gelegen is in Herentals.

53

(Toeleveranciers Opel: “Wij leveren ook aan andere bedrijven”, 2009) Ook voor Kautex Textron uit Tessenderlo dat benzinetanks produceert voor Opel, Ford en Renault en voor TI Automotive systems uit Paal dat brandstof en remsystemen levert aan Opel zal de sluiting geen grote gevolgen hebben doordat deze bedrijven ook leveren aan andere Europese assemblagevestigingen. (Geen bloedbad bij Limburgse toeleveranciers van Opel Antwerpen, 2010) Als de productie verplaatst wordt heeft dit voor bovenstaande bedrijven vooral invloed op logistiek vlak maar niet op de productie.

54

Besluit

België heeft een lange traditie in de auto-assemblage. Tot voor enkele jaren was België het land waar het hoogste aantal wagens per inwoner geproduceerd werd ter wereld, maar de laatste jaren zien we toch een afname van het aantal geproduceerde wagens en het aantal werknemers in de sector. De hoge loonkosten, de vergrijzing, de vele administratieve verplichtingen en de strikte wetgeving zijn factoren die in het nadeel spelen van de Belgische auto-industrie. De centrale ligging binnen Europa en de flexibele inzetbaarheid van het personeel zijn dan weer troeven.

Door delokalisatie van de productie naar nieuwe groeilanden met een lagere loonkost en minder strenge wetgevingen zal het aantal geproduceerde wagens in de toekomst waarschijnlijk verder afnemen. Verder is, als gevolg van productiviteitsgroei, een daling van het aantal werknemers in de sector ook onvermijdelijk, zelfs in het geval van een constant blijvend productieniveau. Hierdoor zal de daling van de werkgelegenheid in de sector nog groter zijn dan de productiedaling. Door de invoering van “lean production”, waardoor er meer werk uitbesteed wordt, zien we dat de daling bij het aantal werknemers in de assemblagebedrijven nog groter is dan in de rest van de automobielsector. Vele activiteiten worden overgenomen door de toeleveranciers, wat bij hen dus zorgt voor een relatieve toename van de werkgelegenheid. Ondanks de daling van de productie en werkgelegenheid blijft de autosector echter een belangrijke werkgever in ons land en is ze ook van belang voor de innovatie in andere industrietakken.

De voorbije jaren is er veel veranderd in de autosector. In de eerste plaats zien we een verschuiving van de productie, maar ook van de verantwoordelijkheid voor het ontwerp en design van bepaalde modules, naar de leveranciers. Verder is het, door de opkomst van de vrije markt, voor de constructeurs uit de traditionele handelsregio’s mogelijk om hun producten te verkopen op nieuwe opkomende markten. Dikwijls worden deze wagens ook ter plaatse geproduceerd in speciaal daarvoor opgetrokken productiefaciliteiten. Deze evoluties hebben natuurlijk ook gevolgen voor de leveranciers. Constructeurs streven er naar om overal waar ze actief zijn met dezelfde leveranciers te werken. Dit leidt ertoe dat er per module of subsysteem een paar megaleveranciers ontstaan die wereldwijd verschillende constructeurs als klant hebben. Ook zij streven naar zoveel mogelijk dezelfde leveranciers op de verschillende plaatsen waar ze actief zijn en dit leidt tot het ontstaan van parallelle netwerken van productiekettingen met dezelfde bedrijven over de hele wereld.

Voor leveranciers kan het interessant zijn om geïntegreerd te zijn in de leveranciersketting van verschillende constructeurs of van grote eerstelijnsleveranciers. Dit zorgt ervoor dat er

55 schaalvoordelen bereikt kunnen worden en maakt de vestiging minder afhankelijk van de successen en strategieën van individuele klanten.

Verder is het voor hen belangrijk te weten dat de geleverde kwaliteit, de prijs en de logistieke vaardigheden eigenschappen zijn waar constructeurs veel belang aan hechten bij de leverancierskeuze. Ook de ligging en de R&D- mogelijkheden kunnen een rol spelen bij deze keuze.

Door het steeds groter wordende modellenaanbod en de langer wordende optielijsten zien we in de gehele sector een omschakeling van een “Build To Stock” naar “Build To Order”- productiesysteem en het toepassen van “platform sharing”. De verandering naar een vraag-georiënteerd productiesysteem heeft op zijn beurt verschillende gevolgen zoals het toepassen van Just-In-time en Just-In-Sequence leveringen en het verkorten van de doorlooptijden om het aantal orders door particuliere eindgebruikers te verhogen. Dit leidt op zijn beurt tot het ontstaan van toeleveringsparken.

Als we willen nagaan in welke mate de Belgische toeleveranciers afhankelijk zijn van onze assemblagevestigingen stuiten we echter op een probleem. Doordat in de input/output-tabellen geen onderscheid gemaakt wordt tussen de autoassemblage en de productie van auto-onderdelen is het zeer moeilijk om op basis van deze gegevens de afhankelijkheid van leveranciers van auto onderdelen van de Belgische assemblagevestigingen te bepalen. Uit bovenstaande tabellen kunnen we echter afleiden dat slechts een derde van de input van de Belgische autosector uit België afkomstig is. Voor de input die geleverd wordt door bedrijven uit de autosector zelf bedraagt het Belgische aandeel zelfs minder dan 10 procent. Dit gaat dan zowel om leveringen aan assemblagevestigingen als aan producenten van auto-onderdelen. Hoeveel de Belgische leveranciers van auto-onderdelen exporteren naar buitenlandse assemblagevestigingen is echter niet op te maken uit de input/output-tabellen. Bovenstaande bevindingen doen vermoeden dat de afhankelijkheid van de Belgische toeleveranciers niet zo groot is als men op het eerste zicht zou vermoeden en dit wordt bevestigd in de praktijk. Bij de sluiting van de Opel-fabriek in Antwerpen zijn er slechts een paar bedrijven voor wie dit echt zware problemen oplevert. De meeste bedrijven leveren ook aan voldoende andere assemblagefabrieken of zullen de producten die ze leverden aan Opel Antwerpen kunnen leveren aan de buitenlandse Opel-vestigingen die de productie van Antwerpen overnemen.

56

LIJST VAN DE GERAADPLEEGDE WERKEN

Cabus P., 1999 , Modelling spatial relationships between Belgian car manufacturers and their suppliers using choremes, Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, jg. 91, nr 1, September 1999, p 3-19.

Coppens F. en van Gastel G., 2003 , De autonijverheid in België: Het belang van het toeleveringsnetwerk rond de assemblage van personenauto’s, NBB working paper nr. 38, juni 2003.

Cremer A., 2009 , Pers Basisinformatie Audi Brussels.

De Gelissen M., 2007 , Investeringsanalyse met gevalstudie bij Ford Genk.

De Grauwe P., 2003 , De toekomst van de industrie in België, Leuvense economische standpunt 102.

Domanski B. en Gwosdz K.,2009 , Towards a more embedded production system? Automotive supply networks and localized capabilities in Poland, Growth and Change, jg. 40, nr. 3, September 2009, p. 452-482.

Griffiths J. en Margetts D., 2000 , Variations in production schedules – implications for both the company and its suppliers, Journal of Materials Processing Technology jg. 103, 2000, 155-159.

Humphrey J., 2003 ,Globalization and supply chain networks the auto industry in Brazil and India, Global Networks Volume 3 Issue 2, p 121-141.

Meyr H., 2004 , Supply chain planning in the German automotive industry, OR Spectrum, jaargang 26, nr. 4, oktober 2004, p 447-470.

Nissan to Reduce car platform types. (1997, 25 juni) . The NewYork Times-New York edition, p D19.

Sadler D., 1997 ,Internationalization and Specialization in the European Automotive Component Sector: Implications for the Hollowing-out Thesis, Regional Studies, jg. 33, nr.2, p 109-119.

Uichi A., Eishi F., Hikari N., Masaki S. en Yutaka T., 2005 , THE PRODUCTION SYSTEM AND ITS SOCIAL CONDITIONS: THE COMPARATIVE STUDY OF DIFFERENT TRANSFORMATIONS OF FORD PRODUCTION SYSTEM IN SWEDEN AND JAPAN, Dertiende international GERPISA samenkomst, 2005, 16-17 juni.

Schäfer G., Baryn M., Dohn V., Fritz M. en Wieland U., 2008, Key figures on Europe-2008/08 editon, Eurostat pocketbooks.

VII

Veloso F. en Kumar R., 2002 , The automotive supply chain : Global trends and Asian persepectives, ERD WORKING PAPER SERIES NO. 3, januari 2002.

INTERNET

8300 Opel arbeiders verliezen hun baan, (2010, 21 januari). deredactie.be, URL: . (22/04/2010).

Akkoord over werkzekerheid in 2006 bij Volkswagen Vorst. ( 2005, 21 december). Het Nieuwsblad, URL: . (26/04/2010).

Audi pompt 45 miljoen in Vorst. (2008, 18 september) . De Tijd, URL: . (26/04/2010).

Beerens H., (2006, 15 februari), componenten die de voorraadkost bepalen, logistiek.nl, URL: . (08/04/2010).

Chronologie van de Opel-saga, (2010, 21 januari). Het Laatste Nieuws, URL: .(23/04/2010).

Cloostermans G., (2002, 2 september). Productiviteit Ford Genk weer iets gestegen, Gazet van Antwerpen, URL: < http://asp.gva.be/dossiers/-f/ford/jaarverslag01.asp >.(22/04/2010).

** Deepak B., (2004, 30 juni) , Automotive Platform Sharing: An Overvieuw, Frost & Sullivan, URL: . (5/02/2010).

Driessens K. (2005, 27 januari) . Ford: ontslagen aan de lopende band, Gazet van Antwerpen, URL: . (14/04/2010).

Ford in België – Productie Genk, 2006 , URL: . (29/10/2009).

Ford overweegt verkoop Volvo car, (2008, 1 december). Het Laatste Nieuws, URL: . (23/04/2010).

VIII

Geen bloedbad bij Limburgse toeleveranciers van Opel Antwerpen, (2010, 22 januari) . Het Nieuwsblad, URL: . (12/05/2010).

General motors gaat meer dan beloofd investeren in Opel, (2010, 2 maart). DeMorgen.be, URL: . (22/04/2010).

Houben H. ,2009 , Opel Anvers, chronique d'un suicide programmé, GRESEA asbl, URL:

. (20/04/2010).

“Johnson Controls zal waarschijnlijk dichtgaan”, (2010, 21 januari) . Het laatste Nieuws, URL: . (10/05/2010).

Opel Antwerpen gaat dicht, (2010, 21 januari). Het Laatste Nieuws, URL: . (23/042010).

Pollet P., 2009 , Haal meer uit uw voorraad: 4 gouden regels, Sirris.be, URL: . (07/04/2010).

Rasking J. (2007, 24 februari). VW Vorst wordt Audi Brussels, Het Nieuwsblad, URL: . (26/04/2010)

Reilly stelt saneringsplan Opel voor, (2010, 9 februari). deredactie.be, URL: . (22/04/2010).

Stewart B. , Twin Cars Save Detroit Cash, But What About You? Road Test, URL: . (5/02/2010).

Toeleveranciers Opel: “Wij leveren ook aan andere bedrijven”, (2009, 11 september) . De Tijd, URL: . (12/05/2010).

Thomas R. (2006, 3 oktober). Ford Mondeo in Parijs…Genk eindelijk uit een moeilijk dal?, skynetblogs.be, URL: . (21/04/2010).

Van der Vaart J. (2009, 10 september). GM verkoopt Opel aan Magna, nrcHandelsblad.nl, URL: . (21/04/2010).

IX

Werknemers Volvo tevreden met overname, (2010, 29 maart) . deredactie.be, URL: . (23/04/2010).

< http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL>

X

Bijlage 1: Activiteitencodes volgens de Nace-nomenclatuur

Nace code Description

01 Products of agriculture, hunting and related services 02 Products of forestry, logging and related services 05 Fish and other fishing products; services incidental of fishing 10 Coal and lignite; peat

11 Crude petroleum and natural gas; services incidental to oil and gas extraction excluding surveying 12 Uranium and thorium ores 13 Metal ores 14 Other mining and quarrying products 15 Food products and beverages 16 Tobacco products 17 Textiles 18 Wearing apparel; furs 19 Leather and leather products 20 Wood and products of wood and cork (except furniture); articles of straw and plaiting materials 21 Pulp, paper and paper products 22 Printed matter and recorded media 23 Coke, refined petroleum products and nuclear fuels 24 Chemicals, chemical products and man-made fibres 25 Rubber and plastic products 26 Other non-metallic mineral products 27 Basic metals 28 Fabricated metal products, except machinery and equipment 29 Machinery and equipment n.e.c. 30 Office machinery and computers 31 Electrical machinery and apparatus n.e.c. 32 Radio, television and communication equipment and apparatus 33 Medical, precision and optical instruments, watches and clocks 34 Motor vehicles, trailers and semi-trailers 35 Other transport equipment 36 Furniture; other manufactured goods n.e.c. 37 Secondary raw materials 40 Electrical energy, gas, steam and hot water 41 Collected and purified water, distribution services of water 45 Construction work

Bijlage 1-1

50 Trade, maintenance and repair services of motor vehicles and motorcycles; retail sale of automotive fuel 51 Wholesale trade and commission trade services, except of motor vehicles and motorcycles

52 Retail trade services, except of motor vehicles and motorcycles; repair services of personal and household goods 55 Hotel and restaurant services 60 Land transport; transport via pipeline services 61 Water transport services 62 Air transport services 63 Supporting and auxiliary transport services; travel agency services 64 Post and telecommunication services 65 Financial intermediation services, except insurance and pension funding services 66 Insurance and pension funding services, except compulsory social security services 67 Services auxiliary to financial intermediation 70 Real estate services

71 Renting services of machinery and equipment without operator and of personal and household goods 72 Computer and related services 73 Research and development services 74 Other business services 75 Public administration and defence services; compulsory social security services 80 Education services 85 Health and social work services 90 Sewage and refuse disposal services, sanitation and similar services 91 Membership organisation services n.e.c. 92 Recreational, cultural and sporting services 93 Other services 95 Private households with employed persons

Tabel 16 : Activiteitencodes volgens de Nace-nomenclatuur (Input/output-tabellen Eurostat)

Bijlage 1-2