bulletinDas formelMagazin der Credit Suisse . www.credit-suisse.com/f1. Februar 1 2005

Spezialausgabe: Saison 2005 Sauber : Geburt eines Boliden, Alain Prost: Der Champion im Interview, Service: Strecken und Daten www.volkswagen.ch Phaeton 3.0 V6 TDI 4MOTION, 165 kW (225 PS). Treibstoff-Normverbrauch gesamt: 9,6 l/100 km. CO2-Ausstoss 259 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: B.

Hinterlässt nichts als ein gutes Gefühl. Auch was den Verbrauch angeht.

Jetzt ist das Motorenprogramm des Phaeton komplett und und einem sagenhaft tiefen Verbrauch von nur 9,6 Litern auf um einen weiteren Hightech-Turbodiesel reicher: Der neue 100 km. Kein Wunder, fühlt man sich im neuen Phaeton V6 TDI Phaeton 3.0 V6 TDI 4MOTION mit Dieselpartikelfilter, einer gleich noch besser. Der neue Phaeton V6 TDI bereits ab Leistung von 165 kW (225 PS), einem Drehmoment von 450 Nm Fr. 87 720.– (empfohlener Verkaufspreis inkl. MwSt.).

Aus Liebe zum Automobil CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial Editorial 03 Foto: Martin Stollenwerk Teamwork macht Tempo

Ab dem 6. März drehen sie wieder ihre Run- wo die Grundsteine des Erfolgs gelegt werden. den, die schnellen Wagen mit den schnittigen Sie heissen Teamwork, Präzision, Hingabe. Formen. Der Zählerstand ist auf null zurück- Denn obwohl die Medien gerne auf die Stars gesetzt, während die Spannung gegen hundert fokussieren, läuft letztlich nichts ohne die tendiert. Wie jedes Jahr wartet die Formel 1 Menschen, die unermüdlich im Hintergrund die mit einigen Neuerungen auf: Die neuen Regeln Fäden ziehen. nehmen den Autos etwas die Bodenhaftung Auch bezogen auf das Handwerk gibt es und machen die Motoren etwas langlebiger; erstaunliche Parallelen zwischen Formel-1- der Jaguar-Rennstall ist verschwunden und Technikern und Finanzingenieuren, liegt doch als Racing wieder auferstanden; alle das Geheimnis bei beiden in der richtigen Ab- Teams ausser haben mindestens einen stimmung. Sind es beim Rennauto die Flügel, Fahrer ausgetauscht, BMW Williams und Toyota Reifen und Motoren, die immer aufs Neue auf gar alle beide. Auch Sauber Petronas hat sich eine Rennstrecke eingestellt werden müssen, dem allgemeinen Trend zur Veränderung nicht so hat sich ein Finanzprodukt den speziÞ schen verschlossen: Aus der Fabrik in Hinwil rollt Bedürfnissen jedes Kunden anzupassen. Ja, dieses Jahr das erste Auto, das seine Formen sogar punkto Emotionen kann es die Finanzwelt komplett im neuen Windkanal erhalten hat. durchaus mit dem Rennsport aufnehmen – Und in einem der beiden Cockpits sitzt neuer- ein rasantes Börsenrally jagt das Adrenalin dings ein gewisser . wohl ebenso in die Höhe wie ein gelungenes Geblieben ist dagegen die grün-blaue La- Überholmanöver. Einen grossen Unterschied ckierung der Boliden – ebenso die beiden Credit gibts trotzdem: Während die Börse auch die Suisse Logos auf Front- und Heckß ügel. Womit ausgebufftesten ProÞ s immer wieder auf dem die Partnerschaft zwischen der Schweizer Bank falschen Fuss erwischt, ist die Formel-1-Rang- und dem Schweizer Rennstall bereits in die liste – wenigstens an der Spitze – über die letz- fünfte Saison geht. In den vier Jahren dieser ten Jahre erstaunlich vorhersehbar geblieben. ungleichen Ehe haben die beiden Partner viel Zu vorhersehbar, wie viele meinen. Doch viel- voneinander gelernt. Und festgestellt, dass leicht kommt es ja in der neuen Saison zum Formel 1 und Finanzen mehr gemein haben, Umsturz an der Tempobörse.

als man auf den ersten Blick erahnen würde – Marco Taborelli, Global Head of Marketing, Credit Suisse schon deshalb, weil die Formel 1 ihrerseits längst ein Þ nanzstarkes Business geworden ist mit Einschaltquoten von rund drei Milliarden TV-Zuschauern pro Saison. Die Gemeinsam- keiten Þ nden sich aber auch weiter unten, dort, wwwcertinacom

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06 Wo Rennwagen entstehen Sieben Mitarbeiter von Sauber Petronas geben Einblicke ins Geschäft mit der Geschwindigkeit.

14 Exodus an den Bosporus Die Formel 1 erobert den Osten. Neueste Destination im Rennkalender ist Istanbul.

19 Formel-1-Saison 2005 Rennkalender, Rennstrecken, Fahrer und Teams

27 Glosse Krimiautor Jakob Arjouni besingt die sonntägliche Monotonie im Zeichen von Schumi.

28 Villeneuve gegen Massa Die neue Fahrerpaarung bei Sauber verspricht eine Saison mit reichlich Spektakel.

31 Junge Raserin Sie ist erst 17. Trotzdem heizt die Schweizerin Natacha Gachnang ihren Gegnern bereits tüchtig ein.

32 Der Reifenkrieg Nach vier erfolglosen Anläufen will den Konkurrenten endlich vom Thron stossen.

36 Alain Prost Mit Senna lieferte er sich epische Duelle, als Teamchef ging er Pleite. Der Ex-Champion im Interview.

40 Oldtimer-Rennen Sie sind archaisch, laut und dramatisch. Über die irrwitzigen Kurvenfahrten der millionenschweren Kisten.

Impressum: Herausgeber Credit Suisse, Postfach 2, 8070 Zürich, Telefon 01 333 11 11, Fax 01 332 55 55 Redaktion Andreas Thomann (Projektleitung), Daniel Huber (Chefredaktor), Marcus Balogh, Michèle Bodmer-Luderer, Ruth Hafen, Andreas Schiendorfer E-Mail [email protected] Internet www.credit-suisse.com/emagazine Marketing Veronica Zimnic, Telefon 01 333 35 31 Korrektorat text control, Zürich Gestaltung www.arnolddesign.ch Inserate Yvonne Philipp, Strasshus, 8820 Wädenswil, Telefon 01 683 15 90, Fax 01 683 15 91, E-Mail [email protected] Druck NZZ Fretz AG/Zollikofer AG Nachdruck gestattet mit dem Hinweis «Aus dem Bulletin der Credit Suisse».

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Peter Sauber: Der C9 war bisher sein erfolgreichstes Auto. Mit dem «Silberpfeil» gewann das Sauber-Team 1989 den Fahrer- und Konstrukteurstitel in der Sportwagen-WM und landete einen Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans. CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial Sauber Petronas Formel 1 07

Text: Andreas Thomann Fotos: Eva-Maria Züllig

Handwerker der Geschwindigkeit Jedes Jahr schaffen die rund 300 Angestellten des Schweizer Formel-1-Rennstalls Sauber Petronas, wofür die Automobilindustrie mindestens vier Jahre braucht: den Bau eines komplett neuen Autos. Sieben Mitarbeiterporträts dokumentieren die Entstehungsgeschichte des ungewöhnlichen Gefährts.

Hinwil ist ein beschauliches Dorf im Zürcher Oberland. Ausgerechnet Weil mit Jacques Villeneuve in dieser Saison zudem ein ehemaliger hier, zwischen Kuhweiden, Kartoffeläckern und Kehrichtverbrennung Weltmeister am Steuer eines Sauber sitzt, sprechen die Medien bereits ist in den letzten dreissig Jahren ein einmaliges Zentrum für Spitzen- vom «Jahr der Bewährung». Ein Ex-Weltmeister bei Sauber – das gab es technologie «Made in » entstanden: die Sauber noch nie. Einen zukünftigen Weltmeister jedoch sehr wohl. Kein Gerin- AG. Wir präsentieren einen Firmenrundgang in sieben Etappen. gerer als fuhr 1991 für die Hinwiler und feierte auf einem Sauber Mercedes C291 – an der Seite von – im letzten Rennen der Saison einen überragenden Sieg. Es war zugleich , Teamchef der Endpunkt der so erfolgreichen Sportwagenära von Sauber, in der Sein erstes Rennauto hatte Peter Sauber noch eigenhändig gebaut – das Team zweimal hintereinander die Team- und Fahrerweltmeister- im Keller seines Elternhauses in Zürich. Der gelernte Elektromonteur schaft gewann (1989 und 1990). Dazu kam 1989 der Doppelsieg im konstruierte das Rohrrahmen-Chassis und die Karosserie, die Radauf- legen dären 24-Stunden-Rennen von Le Mans. hängungen holte er sich von einem F3, und als Antrieb diente Ein Sieg in der Formel 1 – dieses Glücksgefühl war Peter Sauber ihm ein Ford SCA-Motor mit 997 ccm und 115 PS. Den gelben bisher nicht vergönnt gewesen, obwohl mehr als einmal ein Sauber- Zweisitzer taufte Sauber «C1» – das C stand für «Christiane», den Vor- Pilot nahe an einem Vollerfolg vorbeischrammte. Vielleicht hat sich das namen seiner Frau. Das Gefährt mit dem schlichten Kürzel war auf Team ja diesen Exploit für die dreizehnte Saison aufgespart. Und Anhieb ein Erfolg: 1970 fuhr Peter Sauber mit dem C1 auf den ersten warum nicht gleich ein Siegerpodest wie weiland in Le Mans, mit zwei Platz der Schweizer Sportwagenmeisterschaft. Sauber-Fahrern auf den ersten beiden Plätzen? Utopisch? Vielleicht. Das C im Namen der Sauber-Rennwagen ist geblieben – Anfang Doch ausgerechnet Peter Sauber hat bewiesen, dass manchmal die 2005 rollte der C24 aus der Sauber-Fabrik. Sonst ist (fast) alles anders verrücktesten Utopien wahr werden können. geworden in Hinwil, dem Sitz des Formel-1-Rennstalls Sauber Petronas. Aus dem Einmannbetrieb wurde ein Hightechwerk mit 300 Angestell- , Technischer Direktor ten und einem Jahresbudget von gut 100 Millionen Franken. Aus den gelben Zweisitzern mit 115 PS wurden blau-grüne Einsitzer mit rund Es begann vor gut elf Jahren in Südafrika. Willy Rampf, der damals bei 900 PS. Und aus dem ehrgeizigen Tüftler wurde einer der angesehens- BMW in der Fahrzeugentwicklung arbeitete, erlebte in Kyalami an der ten Unternehmer des Landes. Ein Pionier, der seit zwölf Jahren in der Seite des Sauber-Teams sein erstes Formel-1-Rennen. «Die ausge- höchsten Klasse des Automobilrennsports mitmischt. feilte Technik und die eingespielten Abläufe liessen mein Ingenieur- Saubers rasanter Expansionskurs sagt viel aus über den Zustand herz höher schlagen.» Der Rennsport hatte den gebürtigen Bayern der heutigen Formel 1, wo sich sechs der zehn weltgrössten Autoher- gepackt und sollte ihn bis heute nicht mehr loslassen. Rampf bot steller einen gnadenlosen Technologiewettlauf liefern. Die Folge davon Sauber seine Dienste an. Ein halbes Jahr später war in Hinwil die Stelle sind explodierende Budgets, die sich bei einigen Teams um die 500 eines Renningenieurs frei. Rampf zögerte nicht lange. Millionen Franken pro Jahr bewegen. Privatteams wie Sauber Petro- Seit fünf Jahren bekleidet Rampf den Posten eines technischen nas bleiben prinzipiell nur zwei Varianten: die Flucht nach vorne oder Direktors. Damit sind die letzten fünf Rennwagen aus dem Hause der Ausstieg. Peter Sauber hat sich für Ersteres entschieden. Symbol Sauber Petronas seine Schöpfungen – was der Mann mit der mar- für diese Haltung ist der 70 Millionen Franken teure Windkanal, der im kanten, aerodynamisch geformten Stirn allerdings nicht so formulieren Dezember 2003 ans Netz ging. Der imposante Bau mit der futuristi- würde. Denn Rampf legt viel Wert darauf zu betonen, dass die Sauber- schen Fassade aus blaugrauem, getöntem Glas beherbergt eine der Boliden das Resultat einer intensiven Teamarbeit sind. «Anders als viele modernsten Anlagen im Rennsport. Konkurrenzteams hat Sauber keinen Chefkonstrukteur. Vielmehr gibt Mit dem neuen Windkanal haben sich nicht nur die Chancen des es bei uns einzelne Designgruppen, die sehr eigenständig arbeiten – Teams verbessert, auch die Erwartungen der Fans sind gestiegen. Radaufhängung, Chassis, Motorumfeld, Getriebe, Berechnung.» > CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial 08

Willy Rampf ist sozusagen die Spinne mitten in diesem Designnetz und ersten Ideen für den C24 entwickelten, hatten sie kaum Bilder aus der hält die Fäden zusammen. Insektenforschung vor Augen. Ihre Gedanken kreisten vielmehr um die So komplex die Abläufe zwischen den Gruppen sind, so einfach ist ewige Optimierung zwischen möglichst grossem Abtrieb bei möglichst die Vorgabe für den technischen Direktor: Das neue Auto soll schnel- geringem Luftwiderstand. Der Abtrieb, im Fachjargon «Downforce» ler sein als das alte. Was bis jetzt auch jede Saison gelungen ist. Rund genannt, drückt das Rennauto bei zunehmender Geschwindigkeit immer zwei Sekunden sparen die Formel-1-Boliden jedes Jahr auf einer Renn- stärker auf die Strasse. Die verschiedenen aerodynamischen Teile – runde ein – Regeländerungen vorbehalten. Dabei fällt der Löwenanteil vor allem Front- und Heckflügel – verwandeln das Formel-1-Auto dabei dieses Geschwindigkeitsgewinns auf die Reifen, ein kleinerer Teil auf in ein umgekehrtes Flugzeug, wobei bereits bei rund 170 km/h der die Motoren. Weil Sauber Petronas beides nicht beeinflussen kann – Abtrieb so gross ist, dass der Bolide an der Decke fahren könnte. die Motoren stammen von Ferrari, die Reifen ab dieser Saison von Dank der Downforce kann der Pilot mit horrenden Tempi durch die Michelin –, bleibt dem Team nur die dritte grosse Variable in diesem Kurven jagen, mit der Folge, dass Fliehkräfte bis zum Vierfachen der technischen Wettlauf: die Aerodynamik. Erdbeschleunigung (4 g) auf seinen Körper wirken. Zum Vergleich: Ein Genau auf diesem Gebiet drohte Sauber Petronas ins Abseits zu sportlicher PKW beginnt schon bei 1 g zu rutschen. driften, denn bis vor einem Jahr fehlte dem Team das wichtigste Instru- Auf die neue Saison hin hatten es die Aerodynamiker von Sauber ment, um den eigenen Fahrzeugen noch schnittigere Formen zu ver- mit zwei zusätzlichen Herausforderungen zu tun: Zum einen galt es, leihen: ein eigener Windkanal. Mittlerweile ist diese Lücke geschlos- das erste Auto mit dem neuen Windkanal zu konstruieren, zum andern sen. Überraschend schnell lieferte das neue Monstergebläse auch verabschiedete die FIA ein neues Reglement. Einmal mehr war dem handfeste Resultate für den Fahrzeugbau: Während in früheren Jahren Automobilweltverband die Formel 1 zu schnell geworden, so dass man die Sauber-Rennwagen im Laufe der Saison gegenüber der Konkur- nach Wegen suchte, um die Autos einzubremsen. Neben Änderungen renz eher zurückfielen, holte man im letzten Jahr ab Mitte Saison bei den Reifen – ab 2005 darf fürs Qualifying und das Rennen nur noch gewal tig auf. So sehr, dass man am Ende gar Teams wie BMW Wil- ein und derselbe Reifensatz verwendet werden – haben die Regelhüter liams oder Renault in Bedrängnis brachte. «Für uns hätte die Saison vor allem bei der Aerodynamik eingegriffen: Der Frontflügel wurde um ruhig noch ein paar Rennen länger dauern können», schmunzelt Willy 50 Millimeter angehoben, und der Heckflügel wanderte 150 Millimeter Rampf. «Nun hoffen wir, dass wir den Schwung ins neue Jahr hinüber- nach vorne. Ebenso wurde die Höhe des Diffusors auf 125 Millimeter nehmen können.» begrenzt – der Diffusor ist ein nach hinten hochgezogenes Leitwerk Das leidenschaftliche Flackern in Rampfs Augen verrät: Auch nach am Unterboden, das durch den erzeugten Luftstrom das Fahrzeug auf elf Jahren im Rennsport ist der Kampfgeist aus den Tagen von Kyalami die Strasse drückt. ungebrochen. «Die Formel 1 ist eben nicht nur ein Wettstreit zwischen «Die neuen Regeln reduzieren den Abtrieb um 25 bis 30 Prozent», 20 Fahrern, sondern auch einer zwischen 1000 Ingenieuren», erklärt schätzt Mullarkey. «In Rundenzeiten ausgedrückt wäre das ein Verlust Rampf sein inneres Feuer. «Und nach jedem Rennen weiss man haar- von 2,5 bis 3 Sekunden pro Runde.» Allerdings handelt es sich hier genau, wie gut man seinen Job gemacht hat.» eher um eine theoretische Grösse. Denn die Teams werden alles daran setzen, um den Zeitverlust bis zum Saisonbeginn deutlich zu verringern. Bei Sauber haben die neuen Regeln, zusammen mit dem neuen Wind- Seamus Mullarkey, Aerodynamikchef kanal, offenbar die Kreativität der Aerodynamiker zusätzlich angestachelt. Seamus Mullarkeys Werdegang bei Sauber zeigt vor allem eins: Die Der neue C24 beweist es, nicht nur wegen den taillierten Seitenkästen. Aerodynamik wird immer dominanter in der Formel 1. Als der Englän- Die gesamte Heckverkleidung ist beim jüngsten Boliden kompakter der vor sechs Jahren seinen Job antrat, beschäftigte der Rennstall geworden. Die Auspuffendrohre sind harmonisch in die Karosserie inte- gerade mal zehn Personen in der Aerodynamik. Inzwischen hat sich griert. Und auf dem neuen Frontflügel wurde über dem herkömmlichen diese Zahl verdreifacht – gleichzeitig avancierte Seamus Mullarkey unteren Flügel ein zweiter Flügel platziert. zum Chef dieses gewachsenen Teams. Als «Herr der Winde» entschei- Bei so viel Erfindungsreichtum würde es nicht erstaunen, wenn det er letztlich, mit welchem Design der neue Bolide über die Renn- die erzwungene Entschleunigung bereits in der Saisonmitte wieder strecken jagen wird. auf gefressen wäre. Und die FIA schon fürs kommende Jahr mit neuen Anders als bei den PKWs, wo die äussere Form eines Autos den Regeln kontern müsste. Mullarkeys Leute sind gewappnet. potenziellen Käufern auch imponieren soll, entscheiden in der Formel 1 allein die Gesetze der Aerodynamik über das Erscheinungsbild. Und Christine Lear, Windkanal trotzdem – oder vielleicht gerade deshalb – findet dieses funktionale Design bei den Fans einen fast erotischen Widerhall. Wie ein «Insekt mit Schon als Kind klebte Christine Lear am Fernseher, wenn die schnel- mandelförmigen Augen» sehe das Auto «mit seiner Wespentaille» aus, len Autos am Sonntag ihre Runden drehten. Die anfängliche Lust am schwärmte etwa die Automobilrevue, kurz nachdem der C24 im Januar Spektakel wich mit der Zeit immer mehr einer Lust an der Technik. erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde. «Ich hörte die Kommentatoren über neue aerodynamische Teile fach- Als Seamus Mullarkey und seine Aerodynamikleute im vergan- simpeln und dachte mir: ‹Darüber würde ich gerne mehr wissen.›» genen Mai zusammen mit dem technischen Direktor Willy Rampf die Heute gehört die Irin selbst zu den Tüftlern, die den klugen Kom-> CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial Sauber Petronas Formel 1 09

Willy Rampf: Die Wagenkolonne lädt ein auf eine Zeitreise durch sechs Formel-1-Saisons. Zuhinterst der C18 aus dem Jahr 1999, zuvorderst der C23 aus dem Jahr 2004. Die letzten fünf tragen die Handschrift des technischen Direktors Willy Rampf. CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial 10

Oben links: Torbjørn Larsson. Der Strömungsforscher hat einen neuen Freund, den 18 Tonnen schweren Supercomputer «Albert». Oben rechts: Christine Lear. Wenn die Aerodynamikerin auf den Knopf drückt, blasen die Winde mit bis zu 300 km/h durch den Kanal. Unten links: Seamus Mullarkey. «Das ist mein Reich.» Der Aerodynamikchef posiert vor dem 70 Millionen Franken teuren Windkanal. Unten rechts: Dominik Stockmann. Sein Getriebe besteht aus 400 Einzelteilen und bringt trotzdem weniger als 40 Kilogramm auf die Waage. CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial Sauber Petronas Formel 1 11

mentatoren Stoff für ihre Fachsimpeleien liefern. Bis sie jedoch in ihrem ist der Superrechner 30-mal leistungsfähiger als sein Vorgänger, der Traumjob als Aerodynamikerin in der Formel 1 angelangt war, machte ebenfalls schon das Prädikat «Superrechner» trug. Unnö tig zu sagen, die studierte Informatikerin und Juristin einen längeren Abstecher in die dass Albert, der von der Schweizer Firma Dalco gebaut wurde, zu den Computerindustrie. Eines Tages meldete sich die alte Liebe wieder, und potentesten Computern in der Automobilindustrie gehört. Lear begann ein Studium in «Aeronautical Engineering» am Imperial Mit seiner Power wird Albert das fünfköpfige Team um den Schwe- College in London. Mit dem PhD in der Tasche landete sie schliesslich den Torbjørn Larsson bei dessen täglicher Arbeit unterstützen: der im Windkanal von Sauber Petronas, seit Mai des vergangenen Jahres Strömungssimulation, im Jargon als CFD bekannt (Computational Fluid ihr neuer Arbeitsplatz. Dynamics). Man könnte auch von einem virtuellen Windkanal spre- Bevor Christine Lear in Hinwil ankam, war die neue Hightech- chen. Mit dem Unterschied, dass die Teile, die Larssons Männer auf bastion des Schweizer Rennstalls fest in Männerhand. Für Lear nichts ihre aerodynamischen Eigenschaften untersuchen, gar nicht erst phy- Neues. «In der Computerindustrie war ich als Frau auch stets in der sisch gebaut werden müssen; ein am Computer entworfenes, drei- Minderheit.» Was sie nicht weiter störte, denn ihre Arbeitgeber waren dimensionales CAD-Modell genügt, was die Spielwiese der Fahrzeug- jeweils an ihrer intellektuellen Leistung interessiert, nicht an ihrer Her- bauer gewaltig erweitert. Dank CFD können beliebig viele Formen am kunft, Haarfarbe oder ihrem Geschlecht. Bei Sauber war das nicht Computer entworfen werden. Danach muss in einem schrittweisen Pro- anders. Nur dass sich hier ihre grauen Zellen nicht mit Softwarelösun- zess die Spreu vom Weizen getrennt werden. Larsson beschreibt das gen beschäftigen, sondern mit Luftströmen, die rund um ein Rennauto Vorgehen am Beispiel eines Heckflügels. «Um einen neuen Flügel zu entstehen. Etwa hinter den Vorderrädern – eine der Problemzonen, für entwerfen, machen wir vielleicht hundert 2D-Modelle. Davon bleiben rund die Christine Lear zuständig ist. «Turning Vanes» nennt man die Teile ein halbes Dutzend Varianten, die wir als 3D-Modelle weiterverfolgen. dort, deren Aufgabe es ist, die Turbulenzen zu beruhigen, welche die Die besten zwei werden schliesslich als real existierende 60-Prozent- Vorderräder erzeugen. Modelle gebaut und im Windkanal überprüft.» Vor allem die 3D-Simu- Als wir an diesem Dezembertag die Aerodynamikerin besuchen, lation verschlingt ungeheure Rechenleistungen. Der Computer baut die steckt sie mitten in einem dreitägigen Windkanaltest. «Crazy days», Teile als riesige Gitternetze auf und lässt die virtuellen Winde darum seien das jeweils, «vor allem jetzt, wenige Wochen vor dem Roll-out des herumblasen. «Die bisherigen Rechner konnten Gitternetze von bis zu neuen Autos.» Da kann das 3000-Kilowatt-Aggregat schon mal die 50 Millionen Zellen erstellen, Albert erreicht ein Vielfaches davon.» Die ganze Nacht weiterlaufen. Gewöhnlich jagt der 66 Tonnen schwere Daten werden genauer, und sie sind schneller verfügbar. Ventilator aber bloss während zwölf Stunden pro Tag die Luft durch die Da drängt sich die Frage auf, wozu es überhaupt noch einen Wind- 141 Meter lange Stahlröhre – mit Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h. kanal braucht. «Sogar Albert stösst irgendwann an seine Grenzen», Kernstück des Kanals, der wie ein Kreislauf an den Innenwänden des lautet Larssons Antwort. «Der Computer kann zwar die Strömungs- Gebäudes durchführt, ist die Testsektion, ausgestattet mit einem rotie- eigenschaften des gesamten Autos berechnen – allerdings nur unter renden Stahlband. Hier ist genug Raum, um ein originalgrosses Renn- konstanten Bedingungen. Wollte man Berechnungen für verschiedene auto zu platzieren; aus Kostengründen arbeitet man aber gewöhnlich Windgeschwindigkeiten, Einfallswinkel des Windes oder Schwerpunkt- mit 60-Prozent-Modellen. Sensoren am Modell liefern die Daten direkt höhen des Wagens anstellen, bräuchte der Computer mehrere in den Kontrollraum, der mit einer Glasscheibe von der Testsektion Wochen. Der Windkanal erledigt das innert Minuten.» Andererseits, so abgetrennt ist. Larsson, könne der Windkanal nicht erklären, warum eine Form einer Der Test im Windkanal ist aber nur das (vorläufige) Ende eines andern überlegen ist – der Computer aber schon. «So können wir am Prozesses, der in einem streng definierten Zyklus immer wieder die Bildschirm nachvollziehen, was uns der Windkanal als Messergebnisse gleichen Etappen durchläuft: dreidimensionales Design am Computer, geliefert hat.» Insofern sind Windkanal und Computer nichts anderes als Check durch den Aerodynamiker, Modifikation, neuerlicher Check Zwillinge, die möglichst auf dem gleichen technologischen Stand sein durch Aerodynamiker, Weitergabe an Modellbauer, Anfertigung eines müssen. Und weil der neue Windkanal viel exakter arbeitet als der alte, Modells, Windkanaltest, Datenauswertung. Passiert ein neues Teil musste schliesslich Albert her. schliess lich erfolgreich alle Stufen, empfiehlt es Christine Lear ihrem Chef zur Produktion. Gibt auch er grünes Licht, wirds angefertigt und Dominik Stockmann, Getriebe rast schliesslich über die Teststrecken – oder, falls dazu die Zeit fehlt, direkt über die Rennstrecken. Dominik Stockmann hat schwere Zeiten hinter sich. Schuld daran ist Ferrari. Besser gesagt deren 7-Gang-Getriebe mit Baujahr 2003. Dieses Teil war letzte Saison dafür zuständig, die geballte Kraft des Torbjørn Larsson, Strömungssimulation 850-PS-Motors (ebenfalls von Ferrari) auf die Räder des C23 zu über- Seit letztem Dezember hat Torbjørn Larsson einen neuen Freund. Er tragen. Eine Ausnahme, denn in den Jahren davor war das Getriebe heisst «Albert», ist 10 Meter breit, 2,30 Meter hoch und wiegt 18 Tonnen. immer Marke Eigenbau. Das wird auch in der neuen Saison wieder Das überdimensionierte Superhirn, benannt nach dem Physiker Albert so sein – was den erhöhten Stress von Getriebechef Stockmann Einstein, ist mit insgesamt 530 AMD-Opteron-Prozessoren ausgestattet erklärt. Denn mit dem letztjährigen Ferrari-Modell liegt die Messlatte und schafft 2332 Milliarden Rechenoperationen pro Sekunde. Damit ziemlich hoch. «Das Ferrari-Getriebe ist wohl das kompakteste in der > CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial 12

Formel 1», so Stockmanns Lob an seine Kollegen aus der Ferrari- die Sportwagenära des Teams Vergangenheit. Doch Christoph Zimmer- Schmiede in Maranello. mann ist geblieben – zusammen mit vielleicht zehn andern Mitarbeitern Je kompakter, desto besser, lautet das Leitmotiv für die Getriebe- aus dieser glorreichen Ära. bauer, denn so lassen sie der Aerodynamik möglichst viele Freiheiten. Womit der Zürcher bewies, dass man nicht unbedingt den Arbeit- Möglichst leicht sollte es ebenfalls sein, gleichzeitig aber auch mög- geber wechseln muss, um einen abwechslungsreichen Berufsalltag lichst steif, schliesslich ist das Getriebegehäuse ein tragender Teil des genies sen zu können. Nur einmal, nach Abschluss seines Abendtechni- Autos, an dem die ganze Hinterachse festgemacht ist. Und natürlich kums 1999, zog es den schollenverbundenen Mann in die weite Welt, sollte der Wirkungsgrad möglichst hoch sein, die Kraft des Motors also nach Amerika, wo er bei einem Hersteller anheuerte, der für die Champ- so wenig wie möglich verpuffen. Car-Serie Autos baute. Doch weil sich die Firma schon ein Jahr später Unter dem Diktat der Vorgaben haben die Ingenieure die Grenzen aus der Rennserie zurückzog, kehrte der verlorene Sohn unversehens zu der Physik, der Mechanik und Elektronik in den letzten Jahren immer seinem ersten Arbeitgeber zurück. Seit 2001 ist er dort Gruppenleiter weiter hinausgeschoben. Bis zu 2500-mal schaltet ein Pilot pro Ren- für die Kompositkonstruktion und leitet ein Team von acht Mitarbei- nen. Um den Schaltvorgang auszulösen, zieht der Pilot mit seiner tern. Kom posit, Kohlefaser oder Karbon: Immer meinen die Synonyme Hand an der Wippe des Steuerrads – 30 Millisekunden später ist der den gleichen, extrem festen und gleichzeitig leichten Werkstoff, aus Gang gewechselt. Wie gut das Getriebe diese Strapazen übersteht, dem praktisch das ganze Formel-1-Auto besteht, mit Ausnahme des wird nach jedem Rennen kontrolliert: Das ganze Getriebe wird kom- Motors, des Getriebes und einiger mechanischer Teile. plett zerlegt, gereinigt, auf Risse geprüft und gegebenenfalls erneuert. «Die Aerodynamiker deÞ nieren die äussere Form des Autos», erläu- Jedes der rund 400 Einzelteile hat eine klar definierte Lebensdauer, tert Zimmermann seinen Job. «Von ihnen bekommen wir eine CAD- von einem Rennwochenende bis zu einer ganzen Saison. Datei mit dreidimensionalen Daten des Teils, das wir bauen sollen.» Bei der Wahl der Materialien ist nur das Beste gut genug: Das Wobei die Vorgabe mehr oder weniger immer die gleiche ist: möglichst Gehäuse des Sauber-Getriebes ist seit dieser Saison aus Titanium – leicht und möglichst steif. Und möglichst schnell. Denn Baubeginn ist genau wie das Vorbild von Ferrari. Die Kugeln der Lager sind aus für die neun «Zimmermänner» erst drei Monate vor Roll-out. Dann Keramik, die Zahnräder aus hochfestem Stahl, wie man ihn aus der spätestens muss mit der Konstruktion des Chassis begonnen werden, Rüstungsindustrie kennt. Daneben kommen – wegen des geringen dem grössten und daher zeitaufwändigsten Teil des Autos. Wobei der Gewichts – Aluminium und diverse Kunststoffe zum Einsatz. Praktisch Begriff «Konstruktion» etwas irreführend ist, denn Zimmermann legt jedes Einzelteil ist eine Spezialanfertigung, bis hinunter zu den Lagern nicht selbst Hand an, sondern greift zu Maus und Tastatur, um die nöti- und Dichtungen. Unter dem Strich bringt dieses extrem hochgezüch- gen Eigenschaften des Teils virtuell zu berechnen. tete und extrem abgespeckte Konstrukt ein Gewicht auf die Waage, das «Im Gegensatz zu den Aerodynamikern können wir mit unserer Arbeit irgendwo zwischen 30 und 40 Kilogramm liegt (das exakte Gewicht ist das Auto nicht schneller machen, höchstens langsamer.» Einfacher streng geheim). «Allein in den letzten fünf Jahren sind die Getriebe macht das die Aufgabe trotzdem nicht. Die Teile an einem Formel-1- damit um 20 Kilogramm leichter geworden», bringt es Dominik Stock- Auto sind extremen Belastungen ausgesetzt. Allen voran das Chassis: mann auf den Punkt. Es muss den Vibrationen des 850-PS-Motors standhalten, die Schläge Formel-1-würdig ist auch das Tempo, mit dem das Getriebe zusam- der Radaufhängungen verkraften, den bis zu 1,5 Tonnen schweren mengebaut wird. Zwischen den ersten Entwürfen am Computer und dem Abtrieb der Front- und Heckflügel auffangen. Und falls das Auto ein- Aufbau verstreichen sieben Monate. Davon entfallen auf die effektive mal in die Reifenstapel kracht, sollte der Fahrer den Crash möglichst Fertigung bloss gut drei Monate. Ende Dezember kommen die einzelnen heil überstehen. Trotzdem wiegt ein Chassis deutlich weniger als der Komponenten, die allesamt von DrittÞ rmen aus Deutschland, Frankreich, Rennfahrer selbst. Eine Gleichung mit vielen Unbekannten. England und Italien hergestellt werden, in Hinwil an. Knapp zwei Wochen Ist die Lösung gefunden, landen die Baupläne bei den Leuten vom später fährt das neue Auto bereits über die Teststrecken – für einen «Clean Room», welche die Teile Stück für Stück physisch anfertigen. Check auf dem Prüfstand oder dergleichen bleibt keine Zeit. «Wir ma- Zuerst wird eine Positivform aus einem Kunststoff gefräst, darum herum chen sozusagen einen Prototypen, der am Tag X fertig sein muss und entsteht die Negativform aus Kohlefasern, und erst jetzt kann mit der auch gleich noch 100-prozentig zu funktionieren hat.» Was auch heuer Fertigung des eigentlichen Teils begonnen werden. Ein Handwerk, das einmal mehr klappte: Am Abend des 14. Januars, nach den ersten 64 äusserste Präzision verlangt: Die Karbonmatten werden Lage für Lage störungsfreien Runden auf der Teststrecke von Valencia, wusste Stock- übereinander gelegt und durch ein Epoxidharz miteinander verbunden. mann: «Mission Impossible» erfüllt. Im so genannten Autoklaven, einem überdimensionierten Backofen, werden die Teile schliesslich unter grosser Hitze und hohem Druck zusammengepresst. Christoph Zimmermann, Konstruktion So richtig durchatmen können die Kompositleute erst gegen Weih- Man schrieb das Jahr 1989. Das Sauber-Team feierte einen Doppel- nachten, wenn die von der FIA verordneten Zulassungstests überstan- erfolg im legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Und ein gewis- den sind. Die Feuerpause hält meist nur bis zu den ersten Testfahrten, ser Christoph Zimmermann, der eben bei der ABB seine Lehre beendet die selten ganz ohne Karosserieschaden über die Bühne gehen. Dann hatte, trat bei Sauber seine Stelle als Maschinenzeichner an. Längst ist heizen sie in Hinwil wieder den grossen Ofen an. < CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial Sauber Petronas Formel 1 13

Christoph Zimmermann: Ob Heckß ügel oder Chassis – was als dreidimensionale Zeichnung am Computer des Kompositkonstrukteurs seinen Anfang nimmt, wird schliesslich im «Autoklaven» zu einem ebenso resistenten wie leichten Kohlefaserteil «gebacken». CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial 14 Fotos: www.formula1-istanbul.com Fotos: CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial Rennstrecke Istanbul Formel 1 15

Erst die Bulldozer, dann die Boliden: 75 Kilometer ausserhalb von Istanbul startet im August der erste Grand Prix der Türkei.

Text: Elmar Brümmer

Orient-Express Mit den neuen Rennstrecken in Malaysia, Bahrain und Schanghai ist die Formel 1 weit nach Osten vorgestossen. In dieser Saison macht der Renntross nun erstmals in Instanbul halt – und schliesst so die Lücke zwischen Orient und Okzident.

Dass die Eroberungsstrategien von Formel-1-Chef unterstreichen. Während auf der Website der türkischen Strecke schnurstracks ins Nichts führen, kann man so nicht sagen. GeograÞ sch (www.formula1-istanbul.com) beharrlich der Countdown bis zum Hoch- korrekt ausgedrückt führen sie schnurstracks nach Kurtdogmus. Dort sommer runtertickt, rechnet sich Mexiko grosse Chancen als nächster war bis vor gut zwei Jahren nichts – ausser einem türkischen Dörfchen, Bewerber aus, hofft Südafrika auf ein Comeback und werden in Indien dessen Name zu Deutsch «Wo der Wolf geboren wurde» bedeutet. und Moskau alte Bewerbungen neu formuliert. Wölfe heulen dort längst nicht mehr, dafür schon bald Zehnzylinder- motoren. Ganz in der Nähe soll am 21. August der erste Grosse Preis Ohne staatliche Finanzspritzen bewegt sich wenig der Türkei ausgetragen werden. Darauf ist der ganze Grand-Prix-Kalen- der für die Saison 2005 ausgerichtet worden. Der Zulassungs-Check für potenzielle Bewerber, behaupten böse Obwohl der Austragungsort offiziell Istanbul Racing Circuit genannt Zungen, verhalte sich proportional zur Geräumigkeit der Scheck- wird, liegt das Zentrum der einzigen Metropole der Welt, die auf zwei bücher der Möchtegern-Veranstalter. Damit ein neuer WM-Lauf für die Erdteilen gleichzeitig liegt, gut 75 Kilometer weit entfernt. In der Formel-1-Teilnehmer und -Besitzer in jedem Fall ein Geschäft wird, Grand-Prix-Karawane selbst weiss man noch nicht so recht, was man müssen jährliche Garantiesummen für den Renntross aufgebracht vom neuen Etappenort halten soll. Das türkische Gastspiel der Formel 1 werden, die sich auf zwischen 15 und 25 Millionen Dollar belaufen. bedeutet für die Teams ein weiteres Extrarennen. Nummer 19 bringt Der lokale Ausrichter muss ausserdem die Vermarktungsrechte und zusätzlichen Aufwand, gleichzeitig aber auch zusätzliche Einnahmen. Werbebanden an der Piste komplett an die entsprechende Formel-1- Die Formel 1 wächst ungebremst weiter, egal, wie gesund dieses Gesellschaft abtreten. Ihm bleiben zur Refinanzierung nur die Eintritts- Wachstum letztlich ist. Limits waren in diesem Sport ohnehin stets nur gelder. Das führt zu einem heiklen Kreislauf: Je höher das entrichtete gedachte Linien. Startgeld ist, desto höher werden die Ticketpreise – und desto mehr Menschen überlegen sich (zumindest nach der ersten Euphorie) den Ausflug in die Rennwelt. Aber wer Global Player im Motorsport sein will, Der alte Kontinent zittert um seine Traditionsrennen muss auch ein Global Payer sein können. Selbst die beiden Rennen Über die kurzfristige Kosten-Nutzen-Rechnung hinaus ist der Exodus auf den deutschen Traditionsrennstrecken Nürburgring und Hocken- an den Bosporus aber auch Ausdruck des Master-Plans, immer neue heim knapsen deshalb an der Existenzgrenze. Würden sich nicht die Märkte für die automobile Königsklasse zu öffnen, nachdem schon in jeweiligen Länderregierungen aus Strukturgründen für den Erhalt stark der vergangenen Saison mit Bahrain und China zwei weisse Flecken machen, wäre die Zukunft der Klassiker schon heute Vergangenheit. auf der Rennlandkarte verschwunden waren. Das hat Konsequenzen Subventionen als Abwanderungsstopp – damit kopieren die alteinge- für andere, uns heimischere Regionen: Soll der Grand-Prix-Kalender sessenen Formel-1-Veranstalter das System der Neuankömmlinge im nicht mächtig aufgeblasen werden (die Anzahl von 20 Läufen gilt – Rennzirkus, hinter deren prachtvollen Engagements sich meist staat- jedenfalls beim derzeitigen Drei-Tage-Rennwochenende – als Schmerz- liche Organisationen verbergen. Im aktuellen Fall ist es die Handels- grenze), werden andere, traditionellere Austragungsorte weichen müs- kammer Istanbuls, die sich finanziell für das Rennen mit einem Inves- sen. Vor allem europäische, obwohl die Basis für die Rennserie immer titionsvolumen jenseits der 60 Millionen Euro stark gemacht hat. Die auf dem alten Kontinent bleiben wird, was allein die Fernsehquoten Zielsetzung ist keineswegs ehrenrührig: Der Grand Prix soll Touristen > CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial 16

Die topmoderne Anlage am Bosporus bietet Platz für 150 000 Zuschauer.

anlocken, die vor und nach dem Rennen in der Region bleiben. Nach kommt aus Aachen und ist auch Vater der letzten (erfolgreichen) Mam- mehreren Naturkatastrophen in der jüngeren Vergangenheit und einer mutprojekte der Formel 1 in Kuala Lumpur, Manama und Schanghai. gestiegenen Terrorangst hat das klassische Urlaubsland eine Image- Zum Flair und zur Topographie der Anlage, die ein wenig an den politur nötig. Ardennen-Kurs von Spa erinnert, kommt noch eine weitere eigene Die 150 000 Zuschauerplätze, mit Preisen von 40 Euro für die Natur- Charakteristik: Auf dem Istanbul Racing Circuit wird gegen den Uhr- tribüne bis zu 350 Euro in der Goldkategorie auf dem üblichen GP-Stan- zeigersinn gefahren. Organisator Mumtaz Tahincioglu, Präsident des dard, sollen ebenfalls stark von ausländischen Besuchern bevölkert Automobil- und Motorsportverbandes TOMSFED, verspricht: «Es wird werden, die allerdings mangels unmittelbarer Infrastruktur in die Hotels eine der ungewöhnlichsten Strecken der Welt.» Im Mai soll laut Bauplan von Istanbul oder die Badeorte in der Nähe ausweichen müssen. «Wir die oberste Asphaltschicht aufgetragen werden. Von deren Qualität, und erhoffen uns grossen wirtschaftlichen Nutzen von der Formel 1 und nicht von Versprechungen, macht der technische Direktor der Formel 1, haben Gelder aus einem Staatsfonds investiert», sagte der türkische Charlie Whiting, es abhängig, ob der Grand Prix seine endgültige Zulas- Premierminister Erdogan bei der Grundsteinlegung. Der Vertrag mit sung bekommt. der Formel 1 läuft zunächst über sieben Jahre. Bei neu aufgenommenen Rennplätzen geht es nicht nur um Sport Die Türkei hat ihre Nachbarn aufgeschreckt und Geld, sondern immer mehr auch ums Prestige. Wer einen Formel- 1-Grand-Prix ausrichten darf, der gehört zu einem exklusiven Zirkel. Im Bemühen, die schmucke Piste auszulasten, wird Anfang Oktober Sehr geschickt spielt Zampano Bernie Ecclestone bisher mit diesem ein Gastspiel des Deutschen Tourenwagen-Masters dort stattfinden. Köder. Gleichzeitig aber setzt er sich bei der Ausdehnung auch Grenzen: Denn übers Prestige hinaus geht es den Türken auch darum, den Eine Mammutsaison wie in der populären nordamerikanischen Nascar- Motorsport im Land und bei seinen 65 Millionen Einwohnern zu ver- Sportwagenserie, die 39 Läufe im Jahr umfasst, würde sein Produkt ankern. Die 2003 erstmals ausgetragene Anatolien-Rallye war der erste inflationieren. Und die Exklusivität ist immer noch das grösste, wenn Schritt, inzwischen gibt es in der GP2-Serie, dem neuen Unterbau der auch imaginäre Gut der Formel 1. Formel 1, mit Can Artam auch einen osmanischen Piloten. Das dramatische Rennen der Bulldozer, das noch zu Jahresbeginn Der Einzug der Königsklasse am nordwestlichen Ende der Türkei vor Kurtdogmus auf Hochtouren lief, beweist den Türken bereits eins: hat inzwischen auch die Nachbarn aufgeschreckt. Im Entwicklungs- Es ist leichter und schneller, in die Formel 1 zu kommen, als Zugang ministerium von Griechenland werden entsprechende Pläne gehegt. zur Europäischen Union zu erhalten. Baubeginn für die 5,378 Kilome- Das unmittelbar vor der türkischen Küste gelegene Zypern bemüht ter lange Berg- und Talbahn mit ihren 13 Kurven war erst im Herbst sich ebenfalls um einen eigenen Grand Prix; kürzlich war sogar Max 2003. Die mächtigen Bauwerke jenseits der Autobahn von Istanbul Mosley, Präsident des Automobilweltverbandes FIA, in Nikosia zu nach Ankara greifen Elemente und Ornamente des einheimischen Gast. Mit einem Rennen auf einer geteilten Insel hätte die Formel 1 Lebensstils auf. Der orientalische Einschlag kann die Handschrift des sogar der Weltpolitik viel voraus. Und wenn es nur ein schöner, friedli-

teutonischen Architekten nicht verdecken: Der heisst Hermann Tilke, cher Traum ist. < www.tilke.de Foto:

CREDIT SUISSE Bulletin_Spezial 18 Grosser Formel-1-Wettbewerb Mitmachen und vielleicht schon bald live dabei sein!

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Das Magazin der Creditbulletin Suisse | www.credit-suisse.com/bulletin | Nr. 5 | Dezember 2004

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sisch und Italienisch. Mathias SchlegelmilchFotos: Hofstetter Photography, Alles zur F1-Saison 2005 Strecken, Teams, Piloten

Agenda 06.03. ------Australien, Melbourne

20.03. ------Malaysia, Kuala Lumpur

03.04. ------Bahrain, Manama

24.04. ------San Marino, Imola

08.05. ------Spanien, Barcelona

22.05. ------Monaco, Monte Carlo

29.05. ------Europa, Nürburgring

12.06. ------Kanada, Montreal

19.06. ------USA, Indianapolis

03.07. ------Frankreich, Magny-Cours

10.07. ------Grossbritannien, Silverstone

24.07. ------Deutschland, Hockenheim

31.07. ------Ungarn, Budapest

21.08. ------Türkei, Istanbul

04.09. ------Italien, Monza

11. 09. ------Belgien, Spa-Francorchamps

25. 09. ------Brasilien, São Paulo

09. 10. ------Japan, Suzuka

16. 10. ------China, Schanghai 20 Bulletin_Sp CREDIT SUISSE Reifen Gegründet Reifen Team Team Gegründet Reifen Reifen Gegründet Reifen Gegründet Reifen Fahrer Fahrer Gegründet Fahrer Fahrer Fahrer Fahrer Fahrer Fahrer Fahrer Gegründet Reifen Reifen Team Teams Fahrer und Gegründet Gegründet Siege F1-Debüt Siege F1-Debüt Siege F1-Debüt Siege F1-Debüt Siege F1-Debüt Fahrer Siege F1-Debüt Siege F1-Debüt Siege F1-Debüt Siege F1-Debüt Siege F1-Debüt Team Team Team Team Team Team Team Reifen Reifen Gegründet Gegründet ezial ------

------1 Michael Schumacher, 2RubensBarrichello 9 KimiRäikkönen,10JuanPabloMontoya 18 Tiago Monteiro,19NarainKarthikeyan 5 FernandoAlonso,6GiancarloFisichella 11 JacquesVilleneuve, 12FelipeMassa 16 JarnoTrulli, 17RalfSchumacher 3 JensonButton,4Takuma Sato 7 MarkWebber, 8NickHeidfeld 20 ChristijanAlbers,21k.A. 14 DavidCoulthard,15k.A. McLaren Mercedes Cosworth Sauber Petronas Red BullRacing BMW Williams BAR Honda Bridgestone Bridgestone Bridgestone Renault Michelin Michelin Michelin Michelin Michelin Michelin Michelin Jordan Ferrari Toyota 1950 1929 2002 1999 2005 2004 1993 1970 1966 1963 1977 1968 1977 1977 1999 1998 1985 1980 1991 1981 138 113 183 17 0 4 0 0 0 0 Beste PlatzierungSauberPetronas 2003 Bester Schweizer Benzinverbrauch Vollgasanteil Streckenbezeichnung Streckendebüt Bremsenverschleiss Reifenverschleiss Reifenmischung Grip-Niveau Renndistanz 2004 Sieger Letzte eine Lückeoffen lässt. überholen, wennderVordermann nichtaufpasstund dem kannmanindervorletztenKurveStrecke bremsen. GleichesistvorKurvedreimöglich.Ausser- ten hinausgehenundihnvordererstenKurveaus- seinem Vordermann liegt,kannerausdemWindschat- Fahrer hierineinerder58Rennrundendichthinter schon amEndederStart-undZielgeraden.Wenn ein durchaus möglich.DieersteGelegenheitbietetsich rade alseinfach,dochaufdemAlbertParkCircuitistes Zwar giltÜberholeninderheutigenFormel 1 nichtge- Kurzbeschreibung Streckenlänge Asphaltqualität Rundenanzahl 2002 Jacques Villeneuve den, wiewirgegenüber derKonkurrenzstehen.» in Melbournebietet unsdieGelegenheitherauszufin- wieder starkabbremsenmuss.DasRennwochenende es hatzahlreicheGeraden,nachdenen manimmer Streckeistfantastisch,dieRundensindlang,und «Die Tourismus: www.grandprixtravel.com.au Grand Prix:http://cars.grandprix.com.au Internet in Melbourne in GP Australien 2005 6. März Î°ä £ Ó £{x Ónä £Îä Ó°{ x = Gang = = Checkpoint Ó£ä ££x { әä È

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(in g) x 307,574 km £°x 5,303 km { ÓÇx È 4 (2001) ÓÓä әä gering mittel mittel mittel 1996 eben 61% hoch Î ££x 58 — Renndistanz Grip-Niveau Streckendebüt Vollgasanteil Bremsenverschleiss Rundenanzahl Streckenlänge Asphaltqualität Streckenbezeichnung Lumpur Kuala in GP Malaysia 2005 20. März 2002 Beste PlatzierungSauberPetronas 2004 Sieger Letzte verlaufen. quasi zweiStart-undZielgeraden,diefastparallel mit 16MeterndiebreitesteinderFormel 1 undbesitzt Strecken imgesamtenFormel-1-K zähltzudenschönsten der SepangInternationalCircuit meisten imFormel-1-Tross gernenachMalaysia,denn technische Equipmentdarstellt.Trotzdem kommendie eine BewährungsprobederbesonderenArtfürdas von nichtselten90Prozentzus