Bir İskeleden Liman Kentine Doğu Akdeniz’in Önemli Bir Limanı Olarak On Dokuzuncu Yüzyılın İkinci Yarısında Mersin’de Mekansal Gelișim*

Tülin SELVİ ÜNLÜ Șehir Plancısı, Mersin Üniversitesi Akdeniz Kent Araștırmaları Merkezi Özet kezini, Uray Caddesi ve onunla birlikte çalıșan iman kentleri, ondokuzuncu yüzyılda, Gümrük Meydanı ve Yoğurt Pazarı’nın oluș- değișen üretim biçim ve ilișkileri ile turduğu üçlü sacayağı belirlemiștir. Bu durum, yeni ticaret kültürünün hızla nüfuz ettiği Mersin’in geleneksel Osmanlı kentinden de, Doğu L Akdeniz liman kentlerinden de farklılașmasını, kentler olmuștur. Dönemin ulașım olanakları ve hammadde-pazar ilișkileri göz önünde bulundu- gelișiminin ilk evresinde bir ticaret ve liman kenti kimliği ile var olmasını sağlamıștır. rulduğunda, Mersin’in de içinde yer aldığı Doğu Akdeniz liman kentlerinin bu dönemdeki hızlı Çalıșmada, on dokuzuncu yüzyıl sonunda ger- gelișimi anlașılır hale gelmektedir. çekleșen Mersin’in bu kendine özgü gelișimi, kentin olușum koșulları ile ilișkisi çerçevesinde Bu dönemde, Doğu Akdeniz havzasındaki tartıșılmakta, kentin gelișim süreci, tarihi, ekono- liman kentlerinin ortak özelliklerini Mersin’de mik ve toplumsal gelișmelerden soyutlanmadan de görmek olanaklıdır. Ne var ki, Mersin’i, değerlendirilmeye çalıșılmaktadır. içinde yer aldığı Doğu Akdeniz’deki diğer liman kentlerinden ayıran önemli farklılıklar vardır. Anahtar sözcükler: Mersin, On Dokuzuncu Bu farklılıkların temelinde, kentin ortaya çıkıș Yüzyıl, Kentsel Gelișim, Doğu Akdeniz Liman süreci etkili olmuștur. Bu süreç ile Mersin, daha Kenti. önce var olan bir kentsel dokuya eklemlenen yeni kullanımların söz konusu olmadığı, tamamen Giriș yeni kentsel kullanımlarla gelișen bir kent olarak Bu yazının konusu olan Mersin, içinde yer aldığı ortaya çıkmıștır. coğrafyayla birlikte, antik dönemde pek çok Bu nedenle, Mersin, ikili bir yapı yerine, limanın yerleșimi barındırmıș olsa da, modern dönemde uzantısında, ticari ve yönetsel olarak birbirini ancak on dokuzuncu yüzyıla kadar uzanan bir destekleyen ișlevlerin bir arada bulunduğu bir geçmișe sahiptir. Dolayısıyla Mersin’i konu kentsel dokuya sahip olmuștur. Kentin, pek çok alan bir çalıșmada, kenti belli bir döneme bağlı liman kentinden farklı olarak, bir koy ya da körfez olarak genel bir kent kategorisi içine yerleștirerek olușturmayan düz kıyı çizgisi, doğrusal olarak özgünlüğünü ortaya koyma çabasından biraz daha gelișmesinde etkili olmuș, kentte, diğer pek çok fazlasına ihtiyaç vardır (Tekeli, 1998: 153). Zira Ortadoğu liman kentinde olduğu gibi ikinci bir Mersin, her ne kadar genel bir kent kategorisi ticaret merkezi gelișmemiștir. Kentin ticari mer- içinde değerlendirilebilse de yașadığı kısa kent-

* Bu yazı, yazar tarafından Kasım 2008 tarihinde, Mersin Sempozyumu’nda sunulan “On Dokuzuncu Yüzyılda Mersin’in Kentsel PLANLAMA Gelișimi” bașlıklı çalıșmanın gözden geçirilmiș halidir. 2009/3-4

5 leșme ve en önemlisi bir kent olarak ortaya çıkıș iskeleler, demiryolu, karayolu gibi kentsel altyapı süreci ile oldukça özgün bir çalıșma konusu olarak yatırımları ile yepyeni ve kendine özgü bir kentsel karșımıza çıkmaktadır. dokunun gelișimine zemin hazırlamıștır. Böylece Mersin, bu dönemde, bir on dokuzuncu yüzyıl On dokuzuncu yüzyıl, tüm dünya için olduğu kadar Doğu Akdeniz liman kenti olarak, ancak, gele- Osmanlı İmparatorluğu için de büyük değișimle- neksel bir Osmanlı kentinin dönüșümü ile değil, rin yüzyılı olmuștur. Bu uzun yüzyılda, imparator- yepyeni bir kent olarak gelișmiștir. luk genelinde yașanan değișim ve dönüșümlerin belki de en somut göstergeleri kentler ve kentsel Yazımızın çıkıș noktasını olușturan bu varsayı- yașamda izlenmiștir. Çünkü bu dönem, temelde mın, kentin olușum koșulları ve kentsel mekanın ekonomik alanda köklü değișimleri beraberinde gelișimi ile ilișkisi tartıșılmayı bekleyen bir soru getirmiș, bu da ondokuzuncu yüzyıla dek kapalı olarak belirmektedir. Bu yazıda, Mersin’in bir bir mali yapıya sahip imparatorlukta, üretim biçim liman kenti olarak ortaya çıkıșına ilișkin söz ve ilișkilerini önemli ölçüde dönüștürmüștür. Bu konusu soru, tarihi, ekonomik ve toplumsal dönüșüm ise imparatorlukta kırdan kopuș ve kente koșullar ile kentsel mekan arasındaki karșılıklı hareketin bașlaması, kapitalist üretim biçimleri ve ilișki çerçevesinde ele alınmaya çalıșılmıștır. tüketim alıșkanlıklarının kendini göstermesi ile Bir bașka deyișle, tarihi, ekonomik ve toplumsal kentsel gelișimde ve mekanda çeșitli değișimleri gelișmeler mekandan ve mekan da tarihi, ekono- beraberinde getirmiștir. mik ve toplumsal gelișmelerden soyutlanmadan, karșılıklı olarak birbirini üreten bir ilișki içinde Öte yandan bu süreç, kapitalist ekonominin ve değerlendirilmeye çaba gösterilmiștir. piyasa düzeninin ürettiği bir ticaret kültürünü Çukurova’da Bir Liman Olarak Beliren geliștirmiștir. İmparatorlukta her alanda gerçek- Mersin leștirilmeye çalıșılan yeniden yapılanma çabaları ile söz konusu kapitalist sistemle bütünleșme Mersin’in öncelikle bir liman ve sonra da bir kent süreci birlikte yürümüș, özellikle merkez ülkeler olarak ortaya çıkıș sürecinde Çukurova kentleri- için kentlerdeki bu yeni ticaret kültürü oldukça nin ondokuzuncu yüzyıl bașında değișen ișlev ve önemli fırsatlar yaratmıștır. özellikleri etkili olmuștur. Bu değișimlerden belki Liman kentleri ise yeni ticaret kültürünün en de en önemlisi, Tarsus’un bölge içinde değișen hızlı nüfuz ettiği kentler olarak, bu değișim ve rolüdür. dönüșümün mekanı olmuștur. Dönemin ulașım Bölgenin önemli kentleri olan Adana ve Tarsus, olanakları ve hammadde-pazar ilișkileri göz Akdeniz havzasında, antik dönemde “Kilikya” önünde bulundurulduğunda, özellikle Doğu olarak adlandırılan topraklar içinde yer alan Akdeniz liman kentlerinin gelișimi daha anlașılır Çukurova kentleridir. Antik dönemden itibaren hale gelmektedir. kesintisiz olarak bir yerleșim özelliği gösteren Bu bağlamda, Doğu Akdeniz’de bir liman kenti Tarsus kenti, on dokuzuncu yüzyıl bașına kadar, olarak Mersin’in kentsel gelișimini bașlatan bir yandan önemli ticaret ve kervan yollarına süreçte, üst ölçekten alt ölçeğe doğru, imparator- yakınlığı, öte yandan güvenli bir iç liman niteliği gösteren coğrafi konumu ile antik Kilikya’nın en luk dıșındaki gelișmeler, imparatorluk içindeki önemli yerleșimlerinden biridir (Sayar, 2004: gelișmeler ve özel olarak da Çukurova’daki geliș- 9,10, 11). meler olmak üzere farklı bileșenler söz konusudur. Kentin özellikle on dokuzuncu yüzyılın ikinci Antik Kydnos Nehri (Berdan ya da Tarsus Çayı) yarısından sonraki dönemde kazandığı ticaret ve aracılığı ile Rhegma Gölü’nü güvenli bir iç liman liman kenti kimliği, Osmanlı İmparatorluğu sınır- olarak kullanabilmesi Tarsus’a, önemli bir ticaret ları içinden çok, imparatorluk sınırları dıșındaki kenti kimliği kazandırmıștır. İlkçağlardan itiba- gelișmelerden aldığı ivmeyle gelișmiș görünmek- ren Kıbrıs’tan gelen mallar, Gülek Boğazı’ndan tedir. Kentin, on dokuzuncu yüzyılda gösterdiği Anadolu içlerine Tarsus Limanı üzerinden tașın- bu gelișimde, Mersin’in kaderini etkileyecek en mıștır (Özdemir, 2005: 105). Limana boșaltılan önemli değișim, artan ulașım olanakları ve fark- mallar, Kydnos Nehri sayesinde șehrin içine kadar PLANLAMA lılașan ulașım ağı olmuștur. Söz konusu değișim- güvenli biçimde ulaștılabilmiștir (Uçar, 2000: 3; 2009/3-4 ler, Mersin’de, ticari fonksiyonları güçlendiren, Ulutaș, 2006: 27).

6 Ne var ki, bu güvenli ve ișlek liman, zaman içe- için, Mersin limanı aracılığıyla Adana Ovası ise risinde Kydnos Nehri’nin getirdiği alüvyonların en dikkat çekici örneklerden biridir (Keyder ve Rhegma Gölü’nü bataklığa (Aynaz Bataklığı) diğerleri, 1994: 133). Çünkü, bu dönemde Çuku- dönüștürmesi sonucu ișlevini yitirmeye bașla- rova, büyük arazileri ve özellikle pamuk ve tahıl mıștır (Zoroğlu, 1995: 10; Ulutaș, 2006: 30). Söz üretimine uygun iklim koșulları ile öne çıkan bir konusu limanın tamamen ne zaman kapandığına bölgedir (Toksöz, 2006: 101). dair kesin bilginin bulunmamasına rağmen, 19. Çukurova’nın sahip olduğu avantajlar yalnızca, yüzyıl bașlarında bölgeyi ziyaret eden Beaufort bölgede büyük ölçekli pamuk ișletmelerinin ve Langlois gibi gezginlerin anlatılarından, Tar- ortaya çıkmasını kolaylaștıran parçalanmamıș sus’un yeni limanının Kazanlı’ya kaydığı anla- mülkiyet yapısı ve uygun iklimle de sınırlı değil- șılmaktadır (Beaufort, 2002, 266-273; Langlois, dir. 1832’den itibaren bölgeyi yöneten İbrahim 1947: 32-34). Pașa’nın, modern tarım ve çalıșma koșullarına Ancak, gerek bölgede görev yapan konsolos- yönelik düzenlemeleri, Mısır ve Kıbrıs’tan pamuk ların yazıșmalarından (Akkaya, 2004: 335), tohumu getirtmesi ve ordunun ihtiyaçları için gerekse 1858 yılından sonra Tarsus İskelesi’ne Mısır ve Suriye’den ziraat ișlerini bilen insanları dair belgelere rastlanamamasından, Kazanlı bölgeye yerleștirmesi de Çukurova’nın önemli İskelesi’nin de ișlevini kaybettiği ve Tarsus için bir tarımsal üretim bölgesi olmasının koșullarını yeni ve güvenilir bir liman ihtiyacının belirdiği olușturmuștur (Yorulmaz, 2005: s.71). görülmektedir (Ulutaș, 2006: 32). Coğrafyada Bütün bu gelișmelere, 1830’lu yıllarda bölgede yașanan değișimlerin yarattığı bu durum Tarsus bulunan büyük ve çok sayıda bataklığın kurutu- için olduğu kadar Mersin için de yeni bir döne- larak toprakların tarıma kazandırılması, sulama min bașlangıcı olmuștur. Bu tarihten sonra Mersin kanallarının yapılması ve göçle gelenlerin yer- İskelesi, 1830’lardan itibaren konsolosların sık sık leșik düzene geçmesi gibi birçok gelișmenin de bahsettiği bir uğrak yeri olmanın yanı sıra Tar- eklenmesi, Çukurova’nın, özellikle pamukta artan sus’un denizle bağlantısını sağlayan bașlıca iskele talebi karșılayacak bir bölge olarak öne çıkmasını olarak belirmiștir (Ulutaș, 2006: 32). (Șekil 1) sağlamıștır (Davis, 1879: 29, 30; Rolleston, 1856: Mersin’in, bölgenin yeni limanı olarak geliș- 61; Wilson, 1884: 314; Massy, 1905: 285). mesinde bir diğer etmen ise Adana ve etki Dolayısıyla Çukurova, Amerikan İç Savașı ile alanındaki tarımsal üretim olmuștur. Yüzyılın özellikle pamuk tarımında olușan yeni koșulları bașında, bataklıkları ve dağları ile yerleșik bir ve Kırım Savașı ile tahıl üretiminde artan gerek- nüfusu olmayan Adana, Çukurova’nın merkezi sinimi, verimli toprakları, iklimi ve sahip olduğu olmasına rağmen, daha çok yerel ihtiyaçları kar- șılayan tahıl ve pamuk üretimi ile henüz geniș bir etki alanına sahip olmayan bir yerleșimdir. Ondo- kuzuncu yüzyıl bașına kadar kent, Anadolu’dan Arap vilayetlerine uzanan ticaret yolu üzerinde bulunmasına rağmen bir ticaret merkezi niteliği göstermemektedir (Toksöz, 2006: 97). Oysa bu dönemde, sanayi devrimini gerçekleștir- miș merkez ülkeler, üretimleri için gerekli olan ucuz hammadde ve kapitalist ekonomileri için gerekli olan yeni pazar arayıșları ile Osmanlı gibi çevre ülkelerin verimli topraklarına yönelmeye bașlamıștır. 1840’lı yıllarda, uluslararası talebin yüzde 8’ini tarımsal ürünler olușturmaktadır ve bu talebi karșılamak üzere özellikle bazı yöre- lerde, ihraç edilebilecek artı ürün, büyük toprak mülkiyetinin yanı sıra tarımda görece gelișmiș Șekil 1- Zaman içerisinde limanın Tarsus’tan (Rhegma Gölü’nden) Mersin’ePLANLAMA kayması. teknoloji kullanımıyla sağlanmaktadır. Bu durum (Kaynak: Rother, 1971, 67). 2009/3-4

7 ișgücü ile karșılamıștır. Bu durum, Mersin’in sinin yolunu açmıștır. Mersin, bölgenin yüksek bölgenin bir limanı olarak otaya çıkıșında etkili kapasiteli ticari tarıma geçișini hızlandıran ve olduğu kadar, iki yönlü bir etkileșimle, limanın Çukurova’nın, Osmanlı İmparatorluğu’nun en üretim bölgesi olarak Çukurova’nın ve tarımsal önemli pamuk üreticisi ve ihracatçısı olarak üretimin gelișimini de sağlamıștır. Bir bașka kimlik kazanmasını kolaylaștıran bir liman olarak deyișle, Çukurova’da yașanan gelișmenin tek gelișmiștir (Toksöz, 2006: 101). Ancak, bölgenin nedeni bölgenin verimli topraklara sahip olması limanı olarak Mersin, on dokuzuncu yüzyıl bașın- değil, aynı zamanda burada yetișen ürünün dan itibaren aynı zamanda, Akdeniz kıyısında yer sevk edilebileceği bir ulașım bağlantısına sahip alan, İzmir, İskenderun, Lazkiye, Tripoli, Hayfa, bulunması olmuștur. Böylece, Çukurova’da, Beyrut, İskenderiye gibi pek çok liman kentinin yeni bölgesel hiyerarși ve iș bölümünün merkezi içinde yeraldığı ilișksel ağın da bir parçası haline Adana, limanı da giderek gelișen Mersin olmuș gelmiștir (Șekil 2). (Yenișehirlioğlu vd., 1995; 19), Birinci Dünya Savașı öncesinde Çukurova, tarımın en fazla Mersin’den yapılan ticarette, bu liman kentleri ticarileștiği, kapitalist üretim ilișkilerinin en fazla ile ekonomik (hammadde ve ürün alım satımı) yayıldığı yörelerden biri haline gelmiștir (Pamuk, ve sosyal ilișkiler (nüfus hareketleri) kentin 1987; 222, 223). gelișimini yönlendiren öğeler olarak belirmiștir. Ancak kentin gelișimini ve fi ziksel olarak șekil- lenișini, bu ilișkisel bağlamın dıșında etkileyen Doğu Akdeniz’de Bir Liman Kenti bașka bileșenler de söz konusudur (Selvi Ünlü, Olarak Mersin 2007: 70) . Mersin’in, bu dönemde, bölgenin dıșa açılım Söz konusu bileșenler temel olarak üç bașlık noktası olarak ișlev görmeye bașlaması, kentin altında ele alınabilir. Bunlardan ilki, yukarıda bir bașka ilișkiler ağının parçası haline gelme- da yer verildiği üzere, savașlar ve artan tarımsal üretimdir. Amerikan İç Savașı ile birlikte artan pamuk üretimi ve Kırım Savașı ile artan tahıl üretimi, bölgenin ve dolayısıyla bölgenin limanı olarak Mersin’in, liman ișlevinin yanısıra bir kent olarak da gelișiminde etkili olan imparatorluk dıșında yașanan gelișmelerdir. Bir diğer bașlık ise bölgede gelișen bir liman kenti olarak Mersin’in, artan ticari etkinlikle birlikte yarattığı çekim ve demografi k yapının bileșenle- ridir. Zira, kentin gelișimini belirleyen süreçleri anlayabilmek için kentsel gelișim dinamiklerinin önemli bir öğesi olarak nüfusun büyüklüğü kadar bileșenleri de önemlidir. On dokuzuncu yüzyılın ilk yarısında, Suri- ye’de yașanan gelișmeler, Amerikan İç Savașı ve Kırım Savașı, etkileri yalnızca ekonomik yapı ve üretim ilișkilerinde değil aynı zamanda demografi k yapıda da izlenen değișimleri berabe- rinde getirmiștir. Suriye’de yașanan gelișmelerle birlikte Maruni’lerin Suriye’den göçü, Kırım Savașı sonrasında Adana Ovası’na yönelen göç, Amerikan İç Savașı’yla artan pamuk üretiminin bölgede geliștirdiği iș olanaklarının etkisi ile ȘekilPLANLAMA 2- Mersin’in Doğu Akdeniz’de yer alan diğer liman șehirleri bağlamındaki Anadolu’dan gelen göçler, kentteki demografi k konumu2009/3-4 yapıyı etkileyen önemli hareketlerdir. Pek çok

8 liman kentinde olduğu gibi Mersin’de de, göç- gelișmelerle, on dokuzuncu yüzyılda yıldızı menler ve levantenlerden olușan kozmopolitizm parlayan Doğu Akdeniz liman kentlerinden biri kentin demografi k yapısında önemli bir belirleyici olarak, gerek coğrafi konumu, gerekse iklimi ve olmuștur (Adıyeke ve Adıyeke, 2004: 77). verimli toprakları ile bir çekim yaratmıș olduğunu ortaya koymaktadır. Kentte yerleșik durumda bulunan Avrupalılar ve Katoliklerden olușan Levanten topluluk, Mer- Kentin gelișimini ve fi ziksel olarak șekillenișini sin’de Marunilerin de etkisiyle farklı bir kimlik etkileyen bileșenlerden üçüncüsü ise, değișen geliștirmiștir. 1850’li yıllardan itibaren kentte yer ulașım ve ürün akıș ilișkileridir. Yazının esas alan Levantenlerin, Marsilyalı, Maruni, Galyalı, aldığı dönemde, gelișen ulașım olanakları Adanalı, Kıbrıslı ve Latin kökenli ailelerden arasında, etkileri Çukurova ve dolayısıyla Mer- oluștuğu görülmektedir (Yorulmaz, 2004; 321: sin’de de görülen bir gelișme Süveyș Kanalı’nın Adıyeke ve Adıyeke, 2004; 77). yapımıdır. 1875 yılında bölgeyi ziyaret eden gezgin Davis, bu 1869 yılında Süveyș Kanalı’nın açılmasının bölgedeki diğer limanlarda olduğu gibi, Mersin’de Osmanlı İmparatorluğu’nda yarattığı etkinin, yașayanların temel olarak Rumlar ve Hıristiyan Çukurova ve dolayısıyla Mersin’e yansımaları Suriyeliler olduğunu, Avrupalıların sayısının ise ise birkaç farklı boyutta hissedilmiștir. Kanalın çok az olduğunu belirtmektedir (Davis, 1879: açılıșı, İngiltere için Osmanlı topraklarının bütün- 12). 1880 yılında kentin nüfusu büyük bir artıș lüğünün eski önemini yitirmesine neden olurken, göstermiș, kentte Ortodoks Rum ve Ermenilerin bir yandan da İngiltere’nin, aynı dönemde sona yanı sıra Katolik Rum ve Ermeniler de görül- eren Amerikan İç Savașı nedeniyle pamuk ihti- meye bașlamıștır (Adıyeke ve Adıyeke, 2004; yacını karșıladığı Çukurova’ya olan ilgisinin 78). 1891 yılı verileri, kentteki diğer gayrimüs- azalmasına yol açmıștır. İngiltere’nin, bölgeye lim nüfus gerilerken, ağırlıklı olarak ekonomik ilgisinin azalması ve hemen hemen aynı dönemde gücü ellerinde bulunduran Rumların (Adıyeke Adana-Mersin demiryolunun yapımı Çukurova’ya ve Adıyeke, 2004: 80) nüfusunun arttığını gös- İngiliz sermayesinden sonra Alman sermayesinin termektedir. Yerleșimde önemli bir ekonomik de girmesinde etkili olmuștur (Selvi Ünlü, 2007: güce sahip olan Rum nüfusundaki bu artıș, bu 95). dönemde kentte ticaretin geliștiğine ilișkin somut Süveyș Kanalı’nın bölgeye ve Mersin’e uzanan bir gösterge olarak karșımıza çıkmaktadır (Selvi etkilerinden bir diğeri ise kanalın yapımından Ünlü, 2007: 91). itibaren kendini göstermiștir. Bu etki, Toros Dağları’nın sahip olduğu orman varlığından Bu dönemde kentte en yoğun nüfus artıșının kaynaklanmıștır. Kanalın yapımı için ihtiyaç gözlendiği gayrimüslim topluluğun ise Ermeni- duyulan kerestenin karșılanmasında, kerestenin ler olduğu görülmektedir (Adıyeke ve Adıyeke, limana tașınmasında Sunturas Nehri’nin sağla- 2004:78). Ermeni nüfusunun daha çok yakın çevre dığı avantajdan yararlanan Lübnanlı tüccarların il ve kasabalardan geldiği anlașılmaktadır. Bu top- Toroslar’daki ormanlara yönelmesi, bölgenin luluk, nüfus olarak Rumlardan sonra en kalabalık ticaretini canlandırdığı gibi deniz ulașımında gayrimüslim topluluktur (Yorulmaz, 2004: 321). Mersin limanının önemini de artırmıștır (Develi, Kentte ayrıca, Musevi, Protestan, Keldani, Sür- 2001: 143). Kanalın inșaatı için kesilen kereste yani nüfus da yașamaktadır (Bozkurt, 2001: 56). Mersin Limanı’ndan Mısır ve Șam’a ihraç edil- 1879-1882 yılları arasında bölgeyi ziyaret eden miș (Sami, 1996: 4260,4261), kereste ticareti için gezgin Wilson, Kırım Savașı’ndan sonra Kırım’ı Lübnan’dan gelerek bölgeye yerleșen tüccarlar, terk eden yaklașık yirmibin kișinin Adana ovasına zaman içinde bölgenin Ortadoğu ile ticaretini yerleștiğini, kaçının Mersin’de olduğunu belirt- geliștirmișler ve Mersin’de yeni iș olanakları memekle birlikte bunlardan ikibin ailenin bölgede yaratmıșlardır (ODAK, 1992: 8). Dolayısıyla, kaldığını söylemektedir (Yorulmaz, 2004: 321). kanalın yapımının Mersin’e dek uzanan bir diğer Demografi k yapıya ilișkin tüm bu veriler, Mer- etkisi de kentin ticaretinin canlanması ve bunun sin’in, bölgede artan pamuk üretimi, liman ve sonucunda olușan iș olanaklarının yarattığı nüfus- PLANLAMA karayolu gibi altyapı yatırımlarında sağlanan tur (Yenișehirlioğlu ve diğerleri, 1995: 25). 2009/3-4

9 Bu dönemde Mersin’in de içinde yer aldığı Doğu parçası olan Mersin-Adana hattı, bölgesel tarımın Akdeniz coğrafyasındaki bu değișim ve gelișen ticarileșmesinde belirleyici olmuș ve Mersin’in ticari ilișkiler ağı, yalnızca denizyolu trafi ğini sahip olduğu liman kenti kimliğini güçlendirmiștir değiștirmemiș, özellikle Mersin gibi liman kent- (Selvi Ünlü, 2007: 21). lerinde, yeni ulașım olanaklarını da beraberinde getirmiștir. On dokuzuncu yüzyıl ortalarından On Dokuzuncu Yüzyılda Mersin’de itibaren, bu döneme kadar Anadolu’da dağıtım Kentsel Gelișim ve ticaret ișlevini yerine getiren tek ulașım ağı olan uzun mesafe kervan yolları yerini, yeni bir Mersin’in bölgenin ulașım bağlantısı ișlevi ile ulașım altyapısına bırakmaya bașlamıștır. Önce- Doğu Akdeniz’de bir liman olarak gelișimi, likli olarak liman kentleri ve onları üretim bölge- artan ticari etkinlik ve yarattığı iș olanakları lerine bağlayan bu yeni ulașım ağı demiryoludur sayesinde bir liman kenti olarak gelișmesini de (Selvi Ünlü, 2001: 97). beraberinde getirmiștir. Bu gelișmenin, liman ișlevi ile kentin mekansal gelișiminin karșılıklı Bu dönemde, bașta pamuk olmak üzere Çukuro- olarak birbirini ürettiği bir süreçle gerçekleștiği va’daki tarımsal üretimin aktarım noktası olarak anlașılmaktadır. Bu durumun belki de en somut Mersin’i, üretim bölgesi olan Çukurova’ya bağla- göstergesi, iskeleler ve demiryolu gibi bölgesel yacak bir demiryoluna gereksinim duyulmuș, 1863 ölçekli ulașım yatırımlarının, kentsel mekanın yılından itibaren, Adana-Mersin demiryolunun gelișimi ile karșılıklı ilișkisi ve kentin idari yapı- yapımı için çeșitli girișimler kendini göstermeye sındaki değișimlerdir. bașlamıștır (BOA1, 1863). Merkezi hükümet ile çeșitli yazıșmalar yapılmıș, ürünün nakliyesinde Ondokuzuncu yüzyıl bașında, doğu-batı yönünde maliyeti yükselten ve zaman açısından verimli doğrusal biçimde gelișen kentin ana caddesinden olmayan deve kervanlarının kullanılmasının, ticaret kervanları develeriyle geçmektedir. Oysa Amerikan İç Savașı’yla birlikte artan pamuk yukarıda yer verildiği gibi 1886 yılında kent, üretimi ve ticaretin gelișiminin önünde bir engel dönemin en hızlı ve ekonomik ulașım altyapısı olduğu ve kentin ticari gelișimi için Mersin- ile tanıșmıș ve bölgenin fi nansal merkezi duru- Adana demiryolu hattının bir an önce yapılması mundaki Adana’ya bağlanmıștır.

gerektiği üzerinde durulmuștur(Oğuz, 2006: 129). Bu dönemde, demiryolu ile kente gelen ham- 1860’lı yıllarda bașlayan girișimler sonuç vermiș madde ve ürün, kentin ana iskelesine kadar devam ve İngiliz sermayesi ile yapılan toplam 67 kilo- eden raylar ile tașınmakta ve iskeleden teknelere metre uzunluğundaki Mersin-Adana demiryolu yüklenmektedir. Teknelerle açıkta bekleyen gemi- hattı 1886 yılında hizmete girmiștir (Dingeç, lere tașınan hammadde ve ürün, Fransız, İngiliz, 1998: 76, 77; Develi, 2001: 148). Arap bandıralı gemilerle, Șam’dan, Tripoli’ye, Ancak, demiryolu 1900’lü yıllardan itibaren el Marsilya’dan İzmir’e kadar pek çok limana değiștirmiș ve bölgede değișen güç dengesinin tașınmaktadır. Ya da tam tersi, farklı ülkelerin bir sonucu olarak, hattın mülkiyeti bir süre Anglo- bandıralını tașıyan gemilerle gelen mallar, kent- Fransız ortaklığına ve ardından 1908 yılında da teki iskelelerden istasyona tașınarak, demiryolu Almanlara geçmiștir (Woods, 1917: 44). Aynı ile Anadolu’ya ulaștırılmaktadır. yıl hat, Bağdat Demiryolu’nun bir parçası haline İstasyon ile liman arasındaki bu ilișki, kentin ana getirilmiștir (Develi, 2001: 148). ticari ekseninin, bu iki ulașım noktası arasında, Mersin-Adana demiryolunun açılması ile Mersin kıyıya paralel ve iskeleler ile ilișkili biçimde doğu hinterlandının çıkıș kapısı olduğu gibi Gülek gelișmesinde etkili olmuștur. Kente, demiryolu Boğazı yoluyla İç Anadolu Bölgesi ile de bir bağ istasyonuyla girilmekte ve kentteki yoğun ticari kurmuștur (Adıyeke ve Adıyeke, 2004: 74). etkinlik istasyondan ana iskeleye kadar devam Dönemin en önemli ulașım sistemi olarak, Ber- eden, kıyıya paralel bir cadde boyunca gerçek- lin’den Bağdat’a uzanan demiryolu sisteminin bir leșmektedir.

PLANLAMA 1 BOA: Bașbakanlık Osmanlı Arșivi. Osmanlıca belgelerin çevirisini yapan, Mersin Üniversitesi Tarih Bölümü’nden Okutman Mehtap 2009/3-4 Ergeneoğlu’na teșekkür ederim.

10 Mersin’in kentsel gelișiminde, istasyon ile kentin 1850’li yılların bașlarında ağırlıklı olarak kum- ana iskelesi arasındaki ilișkiyi kuran söz konusu luklar üzerinde yer seçtiği anlașılan ticarethane- cadde büyük önem tașımaktadır. Zira, demiryolu ler, 1850’li yılların sonuna doğru iskelelerden bağlantısından önce de kentsel gelișimin kendini giderek uzaklașmıș, dolayısıyla kentsel yerleșik gösterdiği alan, bu cadde (önceleri İstasyon alan genișlemeye bașlamıștır. Kentte artan ticari Caddesi, sonra Hükümet Caddesi ismini alan faaliyetle birlikte 1857’de, mevcut bulunan ahșap günümüzdeki Uray Caddesi) ve çevresi olmuș- iskele eskimiș ve onarıma ihtiyaç duyulması üze- tur. Bu durum, kentsel gelișim ve kentin iskele- rine söz konusu iskelenin onarımının yanı sıra beș ler ile ilișkisini açıkça ortaya koymaktadır. Öyle yeni iskelenin yapılmasına karar verilmiștir (BOA, ki, bu dönemde, kentin en eski ve ana iskelesi 1857). Söz konusu karar, kentsel gelișimin, yapı- olan Gümrük İskelesi’nden, doğudaki istasyona lan iskelelerin uzantısında sürdüğünü ancak aynı kadar, kıyıdan Uray Caddesi’ne açılan, sürekli zamanda gelișmekte olan kentsel yapının yeni yer değiștiren ya da yıkılıp yeniden yapılan çok iskelelerin inșasını gerekli kıldığını, dolayısıyla sayıda iskele, kent içindeki cadde ve yollar ile kar- kentin fi ziki gelișiminin iskeleler ile karșılıklı bir șılıklı olarak gelișim göstermekle kalmamıș, aynı ilișki içinde gerçekleștiğini ortaya koymaktadır zamanda bölgesel ölçekli ulașım bağlantılarının (Selvi Ünlü, 2007: 134,135). gelișiminde de belirleyici olmuștur. Kentte, önceleri kıyıda bir ahșap iskele bulunmak- Bu dönemde, yerli ve yabancı tüccarlar ile tadır. 1852’de, buna ek olarak, bir taș iskelenin merkezi hükümet, kentteki ticari faaliyetlerin yapımı (BOA, 1852), 1857’de ise ahșap iskelenin gelișimi için iskelelerin ve yerleșimi iç bölgelere onarılması ve ayrıca beș yeni iskele daha yapılma- bağlayacak yolların yapımını gerekli görmüș ve sına karar verilmiștir (BOA, 1857) Bu durumda, bu doğrultuda bölgede yeni yatırımlara girișilmiș- 1857’den itibaren kentteki iskele sayısının yedi tir (BOA, 1852). 1850’li yıllara gelindiğinde, bir olması gerekmektedir. Ancak, Adana Vilayet Sal- liman olarak Mersin’deki iskelelerin, uluslalara- namesi’nden, 1872 yılında, kentte dört adet iskele rası tașımacılık yapan büyük gemiler tarafından bulunduğu öğrenilmektedir (Bozkurt, 2001: 109, kulanılıyor olması, kentsel gelișimdeki söz 110). 1874 yılında Messagares Maritime Șirketi konusu yatırımların sonuç vermeye bașladığını göstermektedir. 1850’li yıllarda bölgeyi ziyaret tarafından kentte bir iskele daha yapılmıștır (BOA, eden Beamont gibi pek çok gezginin anlatıların- 1874). Yine Adana Vilayet Salnamesi’ne göre, dan, limanda gemilere yüklenmek üzere pamuk 1892 yılında kentte, dört tanesi ahșap, birisi taș, ve yünün beklediği ve açıkta çok sayıda geminin diğeri taș temelli ahșap ve birisi de șimendifere beklediği öğrenilmektedir. Ayrıca, bu dönemde ait demir olan toplam yedi iskele bulunmaktadır iskelelerden yalnızca mal sevkıyatı yapılmamakta, (Bozkurt, 2001: 114). (Șekil 3 ve Șekil 4) iskeleler aynı zamanda bir yolcu limanı olarak da Kentteki iskelelerin sayıları, artan ticari etkinliği hizmet vermektedir (Beamont, 1856: 232; Dorr, göstermesi açısından önemlidir. Farklı zaman ve 1856: 39, 310; TȘS2, 1855). farklı kaynaklarda iskele sayısı ve yerlerine ilișkin İskelelerin ve dolayısıyla deniz ticaretinin bilgiler çeșitlilik göstermektedir. Ne var ki, söz yarattığı canlılık, gezginlerin anlatılarının yanı konusu kaynaklarda ortaklașan durum, “Gümrük sıra, çeșitli arșiv belgelerinden de izlenmektedir. İskelesi”, “Demiryolu İskelesi” ve “Taș İskele”nin Zira, söz konusu belgelerden kentteki ticaretin, konumlarını uzun süre aynı yerde koruduğudur. özellikle iskele ve denize yakınlığı nedeniyle “Gümrük İskelesi” (Șekil 5), kentin ana meydanı kumluk alanda geliștiği, iskelere yakın ve kıyı olan Gümrük Meydanı’nda, “Taș İskele” (Șekil boyunca gelișen alanda, yeni ticari yapıların inșa 6) Tașhan’ın önünde ve “Demiryolu İskelesi” de edilmeye bașlandığı, yine aynı yerde yeni dükkan (Șekil 7) istasyon ile bağlantılı șekilde demiryolu ve mağazaların yapımı için taleplerin arttığı görül- hattının denize ulaștığı yerde bulunmaktadır mektedir (VGMA3, 1857, VGMA, 1859). (Selvi Ünlü, 2007: 139).

2 TȘS: Tarsus Șeriyye Sicilleri PLANLAMA 3 VGMA: Vakıflar Genel Müdürlüğü Arșivi 2009/3-4

11 Șekil 3: 1914 Yılında Mersin’deki İskeleler. İngiliz Konsolosu’nun 22 Temmuz 1914 tarihli raporuna eklenmiș olan ölçekli krokide Mersin’deki beș iskele ișaretlenmiștir. Kroki üzerine sonra ișlendiği anlașılan nota göre bu iskelelerden üçü ilerleyen yıllarda yıkılmıștır ve “Demiryolu İskelesi” ile “Gümrük İskelesi” kalmıștır.

Șekil 4: 1916 Yılında Mersin’deki İskeleler. Khanzadian tarafından 1916 yılında hazırlanan Mersin kentinin 1/25000 ölçekli haritasında kentte dört iskele bulunduğu görülmektedir. Bu iskeleler, doğudan batıya doğru, garla doğrudan ilișkili olan “Demiryolu İskelesi”, Tașhan’ın önündeki “Taș İskele”, Gümrük Meydanı’ndaki kentin ilk iskelesi olan “Gümrük İskelesi” ve haritada ismi belirtilmemiș ve yalnızca “İskele” olarak gösterilmiș olan iskeledir.

İskele yer, sayı ve adları konusunda farklılıklar ile iskeleler ve iskelelerde gerçekleșen ticaret barındırmakla birlikte, yukarıda yer verilen arasındaki karșılıklı ilișkiyi somut olarak ortaya dönemin kent haritalarında ortak olan, iskeleler koymaktadır. uzantısında geliștiği izlenen caddelerdir. Bu caddelerin, iskelelere ya da iskelelerden kentin 1900’lü yıllara gelindiğinde tüm bu gelișmeler ile iç kesimlerine tașınacak hammadde, ürün ve yol- kent, Güneydoğu Anadolu’nun en önemli limanı cuların hızlı, kolay ve düșük maliyetle doğrudan haline gelmiș ve böylece kent, deniz yollarının PLANLAMA ulașımını sağlamaya yönelik olarak geliștiği anla- önemli bir durağı olmuștur (Metheny, 1907: 155; 2009/3-4 șılmaktadır. Bu durum, kentin fi ziksel gelișimi Dingeç, 1998: 53; Yenișehirlioğlu vd., 1995: 7,8).

12 Ne var ki, Mersin’in, Doğu Akdeniz’deki deniz ulașımında önemli bir durak haline gelmesinde, etkili olan yalnızca, iskeleler ve denizyolu ulașımı değildir. Deniz ulașımını destekleyen karayolu ve demiryolu bağlantıları da, bu dönemde kentsel gelișimin önemli dinamikleri olmuștur. Karayolu ve demiryolu bağlantılarının önemi, gerek yerli ve yabancı tüccarlar, gerek gezginler ve gerekse merkezi hükümet tarafından farkedilmiștir. 1850’li yıllardan itibaren, merkezi hükümet tara- fından, Mersin iskelesinin ișlek bir liman olduğu belirtilerek, bozuk durumda olan Mersin-Tarsus yolunun iyileștirilmesi yönünde kararlar alındığı görülmektedir (BOA, 1852). Bu doğrultudaki girișimlerle, 1870’li yıllarda Tarsus bağlantısı oldukça iyi bir duruma getirilmiștir (Geary, 2005: 297; Davis, 1879: 29, 30). Bu dönemde, tașımacılıkta hala kervanlar kullanılıyor olsa da, söz konusu karayolu altyapısının iyileștirilmesi yönünde yatırım yapılması, bir yandan yeni iskeleler inșa edilen kente, denizyolunun yanı sıra karayolundan erișimin de önemsendiğini ve bunun en önemli gerekçesinin de kentin ticari Șekil 5: Gümrük İskelesi’nin konumu (Fotoğraflar: Ali Murat Merzeci Koleksiyonu) fonksiyonları olduğunu ortaya koymaktadır (Oğuz, 2006: 128). Mersin-Tarsus yolunun yapımı, Mersin ve Tarsus arasındaki ilișkiyi güçlendirmekle kalmamıș, kent ölçeğinde de önemli bir güzergahın devamlılığını sağlamıștır. 1914 tarihli Mersin kent haritasından söz konusu yolun, deniz kıyısına paralel șekilde devam edip kentin doğusunda bulunan en son iskeleye erișim sağladığı görülmektedir. Hari- tadan, Mersin-Tarsus arasında bağlantı sağlayan ve bölgesel ölçekli bir yol olarak hizmet veren karayolunun, kıyı boyunca sıralanan iskelelere erișim sağlayan ve bu iskeleler arasında bağlantı kuran kentiçi yolla bağlandığı izlenmektedir. Diğer bir deyișle söz konusu yol, iskelelerin gelișimi ile kumluk alanlarda yer seçmeye baș- layan ticari kullanımları ve iskeleleri birbirlerine bağlayan kentiçi yolun uzantısı biçiminde devam etmektedir. Haritaya göre, kentte iskelelerin uzantısında gelișen yerleșim alanını doğu-batı doğrultusunda doğrusal biçimde geçen kentiçi yol, batı yönünde Silifke’ye, doğu yönünde ise Tarsus’a devam eden bölgesel bağlantıların kentiçindeki parçası olarak Șekil 6: görünmektedir (Selvi Ünlü, 2007: 151, 152, 153) Taș İskele’nin konumu (Fotoğraflar: Soldaki ve üstteki fotoğraf, Ali Murat Merzeci Koleksiyonu ve PLANLAMA (Șekil 8). sağdaki fotoğraf Bașgelen, 1998) 2009/3-4

13 Bu durum, gerek kentiçi ulașım sisteminin, gerekse yerleșimler arasında bağlantı sağlayan bölgesel ölçekli ulașım ağının, kentin ticari fonksiyonlarının yer aldığı, iskeleler ve onların uzantısında gelișen kentsel alana erișim sağlamak üzere kıyıya paralel biçimde geliștiğini ortaya koymaktadır. Bu da, kentte yirminci yüzyılda da önemini korumuș olan Uray Caddesi ve Kıșla Caddesi’nin, kentin liman faaliyeti doğrultusunda șekillenen kentsel ulașım sisteminin temel öğeleri olarak on dokuzuncu yüzyıldan itibaren belirmeye bașladığını göstermesi açısından önemlidir. Bu dönemde kent içindeki ulașım sisteminin gelișimi ve șekillenișinde, söz konusu karayolu bağlantılarının yanı sıra, 1886 yılında, toplam 67 kilometre uzunluğundaki Mersin-Adana demir- yolu hattının hizmete açılması da önemli bir etken olmuștur. Üç istasyonu ve yedi durağı bulunan hattın, merkezi ve görevli sayısının en fazla olduğu istasyon Mersin istasyonu’dur. İstasyonda ithal ve ihraç edilen malların bir süre saklanması için mağazalar yer almaktadır (Woods, 1917:44; Șekil 7: Demiryolu İskelesi’nin konumu (Fotoğraflar: Ali Murat Merzeci Koleksiyonu) Dingeç,1998: 76). (Șekil 9) 1900’lü yıllara ait kent haritalarından, kenti, üretim bölgesine bağlayan söz konusu demiryolu hattının, kentiçi ulașım sistemiyle ve kentsel kulla- nımlarla ilișkisinde, iskelelerin belirleyici olduğu anlașılmaktadır. Zira söz konusu haritalardan,

PLANLAMA Șekil 8: 1914 yılında Mersin kent içi yolları. Mersin’de görev yapmıș olan İngiliz Konsolosu tarafından 1914 yılında hazırlanmıș 2009/3-4 kroki altlık olarak kullanılmıștır (Kaynak: Kișisel arșiv).

14 demiryolu istasyonunun, kentin doğu girișindeki iskelenin uzantısında yer seçtiği görülmektedir. Bir bașka deyișle, istasyon ile söz konusu iskele, kuzey-güney doğrultusunda bir kentiçi yol ile doğrudan birbirine bağlanmıștır. İstasyonun, iskele ve Mersin-Tarsus yolu ile kurduğu ilișki, denizyolu, karayolu ve demiryolu ulașım altyapısının kentte birbirini destekler nite- likteki gelișimini açıkça ortaya koymaktadır. Bir bașka deyișle, bölgesel ulașım bağlantıları, iske- leler, kentiçi ulașım sistemi ve dolayısıyla kentin mekansal gelișimi birbirini besler biçimde birlikte șekillenmiș görünmektedir. Mersin’in kentiçi ulașım sisteminin, denizyolu, karayolu, demiryolu gibi ulașım bağlantılarının yanı sıra, aynı dönemde yeni bir ulașım altyapısı ve ulașım aracı ile pek çok Anadolu kentinden Șekil 9: Ondokuzuncu yüzyıl sonunda Mersin-Tarsus-Adana Demiryolu ve Mersin Garı (Sol üstteki kroki kișisel arșiv; sağ üstteki harita Ramsey, 1903; fotoğraflar, Ali Murat Merzeci Koleksiyonu) farklılașmıș olduğu görünmektedir. Söz konusu ulașım aracı, kentte 1912 yılında ișletmeye açılan tramvay hattıdır (Develi, 2001: 81) (Șekil 10). Söz konusu tramvay hattı Fransız ișgalinden sonra kaldırılmıș, Gümrük Meydanı ile istasyon arasına, Uray Caddesi boyunca, yalnızca eșya tașımak üzere bir hat döșenmiș, hat Fransız ișgali sonrasında kullanılmamıș ve 1932 yılında da rayları sökülmüștür (Develi, 2001: 82). “Deko- vil hattı” olarak adlandırılan bu raylı sistemin, insan gücüyle çalıșan, zaman içerisinde, Hastane Caddesi ve Fabrikalar Caddesi gibi kentin kuze- yindeki kentsel gelișme alanlarında açılmaya bașlayan küçük ölçekli sanayi ișletmeleri ve fabrikalara dek uzatılarak, mal sevkıyatında kullanıldığı bilinmektedir (Mersin Yerel Tarih

Grubu, 2001:7). (Șekil 11) Șekil 10: On dokuzuncu yüzyıl sonu ve Yirminci yüzyıl bașında Mersin’deki tramvay ve dekovil hattı. Hattın görselleștirilmesinde Khanzadian tarafından hazırlanmıș olan 1916 yılı Mersin kent haritası kullanılmıștır (Kaynak: kișisel arșiv)

Șekil 11: On dokuzuncu yüzyıl sonu ve Yirminci yüzyıl bașında Mersin’deki dekovil hattı. Fotoğraflarda dekovil hattının Katolik KilisesiPLANLAMA önünden geçen bölümü (solda ön planda) ve bașlangıç noktası olan Gümrük İskelesi’ndeki bölümü (sağda) görülmektedir (Kaynak: Ali Murat Merzeci Koleksiyonu)2009/3-4

15 Kentin ulașım altyapısındaki bu gelișmeler, bir kez iskeleden bağımsız, bir yerleșim olarak liman kenti olarak Mersin’in, sahip olduğu deniz tanımlanmıștır (TȘS, 1843; Adıyeke ve Oğuz, ulașımı ve karayolu bağlantılarına ek olarak, 2005: 122). İlki 1847 yılında yayınlanmıș olan demiryolu ile birlikte 1900’lü yıllarda güçlü bir Devlet Salnamesi’ne göre Mersin, Adana Eya- bölgesel ve kentiçi ulașım ağına sahip olduğunu leti’nin livası olan Tarsus’a bağlı bir köy olarak, göstermektedir. Bu döneme ait yukarıda yer Adana Eyaleti sınırları içinde yer almaktadır alan kent haritalarından da okunan söz konusu (Bozkurt, 2002:29). 1841 yılında birkaç haneden ulașım altyapısının, iskeleler ve istasyon arasında olușan, Gökçeli Nahiyesi’ne bağlı bir karyecik gelișen kentsel dokuyu birbirine doğrudan ve en olarak tanımlanan ve 1831 yılında yapılan nüfus kısa yoldan bağlayacak biçimde șekillendiği sayımında adı geçmeyen yerleșim, 1852 yılına görülmektedir. gelindiğinde ise artık Tarsus’a bağlı bir nahiyedir (Adıyeke ve Oğuz, 2005, 122). Kentin mekansal gelișimi ile söz konusu ulașım bağlantılarının, birbirini üreten gelișiminde etkili 1864 yılı imparatorluk genelindeki yerleșimler olan bir diğer bileșen, kentin idari yapısındaki kadar Mersin için de önemli değișiklikleri getir- değișimlerdir. Tıpkı, kentin öncelikle bir liman miștir. Yönetsel alandaki düzenlemeler ile Adana, olarak belirmesi ve ardından bir yerleșim olarak eyalet olmaktan çıkarılarak kendisine bağlı gelișiminde etkili olan ulașım bağlantıları gibi, Tarsus, Mersin ve Karaisalı ile beraber Halep idari yapıdaki değișimler de kentsel gelișimle Vilayeti sınırları içinde bir sancağa dönüștürül- müștür. Ancak bu durum uzun sürmemiș, 1870 etkileșimli olarak gerçekleșmiștir. Bir bașka yılında yayınlanmıș olan Adana Vilayeti’nin ilk deyișle, artan ticari etkinlik ile kentte bașlayan salnamesine göre Adana Halep Vilayeti’nden gelișme, kentin idari yapısındaki değișimleri bera- ayrılmıștır (Bozkurt, 2002:29). berinde getirirken aynı zamanda, idari yapıdaki söz konusu değișimler de kentsel mekanın yeni 1864-1870 arasında Adana ile birlikte Halep ögeler kazanmasında etkili olmuștur. Vilayeti’ne bağlı bir yerleșim olan Mersin, 1864 Vilayet Nizamnamesi ile idari yapısında önemli Kentin İdari Yapısındaki Değișimler bir değișim geçirmiș ve Tarsus’tan ayrılarak doğ- rudan Adana’ya bağlı olarak, Gökçeli, Kalınlı ve Fiziki sınırları bugünkü kent merkezi ile örtüșen Elvanlı Nahiyelerinden olușan kazanın merkezi (doğuda Müftü Deresi, batıda Katolik Kilisesi, durumuna gelmiștir (Bozkurt, 2002: 29,30: kuzeyde Gazi Mustafa Kemal Bulvarı ve güneyde Develi, 2001:107). Akdeniz ile sınırlanan alan) yerleșimin idari 1889 yılına gelindiğinde ise kent kayıtlarda artık yapısının, on dokuzuncu yüzyıl boyunca sürekli sancak olarak anılmaktadır (TȘS, 1889). Bir bașka değiștiği görülmektedir (Selvi Ünlü, 2007: 109). deyișle kent bu tarihten itibaren, merkez sanca- 1843 yılına dek belgelerde, Mersin’e yalnızca ğına bağlı bir kazanın merkezi iken, Tarsus’u “Mersin İskelesi” ifadesi içinde rastlanırken, da içerecek biçimde olușturulan yeni sancağın 1843 yılında Mersin, Tarsus’a bağlı Gökçeli merkezi durumuna gelmiștir (Sami, 1996:4260, Kazası’nın bir köyü olarak ifade edilerek ilk 4261) (Tablo 1).

Yılı Nereye Bağlı Olduğu Statüsü

1843 Tarsus’a bağlı Gökçeli Kazası (kurası) Karye

1847 Tarsus’a bağlı (köy) Köy

1852 Tarsus’a bağlı (nahiye) Nahiye Tarsus’tan ayrılmıș, Adana’ya bağlı (Gökçeli, Kalınlı ve 1864 Kaza Merkezi Elvanlı Nahiyelerinden olușan kazanın merkezi) Sancak PLANLAMA 1888 Adana (Gökçeli, Kalınlı, Elvanlı ve Tarsus’u da idari sınırları 2009/3-4 içine katarak)

16 Yerleșimin idari statüsündeki bu değișim ve iskele çevresinde gelișmeye bașlayan yapılașma, yerleșimde bir yandan çeșitli ticari yapıları, bir yandan da kentte daha önce bulunmayan yönetim yapılarını getirmiștir (Barker, 1853: 115, 116). Bu yönetim yapılarından, kentin mekansal gelișimine ilișkin fi kir vermesi açısından belki de en önem- lisi, hükümet konağıdır. Kentteki hükümet konağının konumu, bu dönemde kentin mekansal gelișim eğilimine ilișkin önemli bir ipucu vermektedir. Bu dönemde, hükümet konağı, içinde barındırdığı adliye, maliye vb. kurumlarla birlikte bir anlamda kentin yönetim odağı olarak belirmektedir. Bu çerçevede, hükü- met konağının, kentin yönetsel merkezini temsil ettiğini söylemek yanlıș olmayacaktır. Söz konusu yönetsel merkezin, kıyıya paralel olarak devam eden doğu-batı doğrultusundaki yollar ve 1880’li Șekil 12: Hükümet Konağı, Yoğurt Pazarı ve Gümrük Meydanı’nın Mersin kentindeki yıllardan itibaren istasyon ile bağlantı sağlayan konumu. On dokuzuncu yüzyıl sonunda ve yirminci yüzyıl bașında Hükümet Konağı yönetim merkezinde, Gümrük Meydanı dıș ticaretin merkezinde, Yoğurt Pazarı ise kuzey-güney doğrultusundaki yollar ekseninde yerel ticaretin merkezinde yer almaktadır. Bu üç alanın olușturduğu bütün aynı zamanda șekillenen kentsel dokuda, kentin ticari merkezi kentin geometrik olarak da merkezinde yer almaktadır (Șekilde kullanılan fotoğraflar olarak nitelendirilebilecek gümrük meydanının Ali Murat Merzeci ve Hayrettin Ergun koleksiyonuna aittir). doğusunda yer aldığı görülmektedir. Bu durum, Mersin’in yönetsel ve ticari merke- zinin aynı eksende yer aldığını, ancak yönetsel merkezin Uray Caddesi’nin doğusunda, ticari merkezin ise Uray Caddesi boyunca ve caddenin batısında geliștiğini göstermektedir. Bir bașka deyișle bu durum, kentte ticari kullanımlar ile yönetsel kurumlar arasındaki ișlevsel ilișkinin kentsel mekanda da izlenebildiğini ortaya koy- maktadır. (Șekil 12) Kentte yer almaya bașlayan idari yapılardan bir diğeri ise gümrük idaresidir. Dönemin kent haritaları ve yaklașık olarak aynı döneme ait fotoğraflardan, gümrük binasının, yaklașık olarak bugünkü Ulu Çarșı’nın bulunduğu meydan ile Mersin Oteli arasında yer aldığı anlașılmaktadır. Gümrük binası, kentin ana iskelesinin uzantısındaki konumu ve meydanı, kenti çevre yerleșimlere ve diğer iskelelere bağlayan yollarla ilișkisi ile kentin ticari merkezi ișlevini görmektedir. (Șekil 13) Șekil 13: Gümrük Binası ve Gümrük Meydanı (En üstteki fotoğraf Ali Merzeci Koleksiyonu; diğer fotoğraflar, Bașgelen, 1998) Kentte bu dönemde, iskelelerle yakın ilișki içinde olan, kente, dıșarıdan gelen yolcu ve malların sağlık koșullarının tespit edilmesi ve salgın hastalıkların önüne geçilebilmesi için Söz konusu idari yapılardan biri de, bir liman kenti gereksinim duyulan karantina idaresi, kentin olarak Mersin’i, Anadolu kentlerinin çoğundan uluslararası ticari ilișkileri nedeniyle gereksinim ayıran konsolosluklardır. Önceleri Tarsus’ta faa- duyduğu posta idaresi, karakolhane gibi çeșitli liyet gösteren konsoloslukların, zaman içerisinde PLANLAMA idari yapılar yer almaya bașlamıștır. artan liman faaliyeti nedeniyle Mersin’e tașınması 2009/3-4

17 ile kentte 1850’li yıllarda beși geçmeyen konso- zanaatkarlardan halı ve kilim satıcılarına, hırda- losluk sayısının kırk-elli yıl gibi kısa süre içinde vatçıdan kantariye ticareti ile uğrașanlara dek çok onüç-ondörde ulaștığı görülmektedir.1883 yılında farklı iș kolunun kentte yer aldığı görülmektedir kentte, İngiltere’den, İran’a kadar çok sayıda ülke- (Osmanlı Șark Ticaret Yıllıkları). nin konsolosluğu bulunmaktadır (1883 Șark Tica- Kentte gelișen ticari etkinlik ve beraberinde ret Yıllığı:605). Yine dönemin kent haritalarından, kentsel mekanda yerini alan ticari yapılardan, söz konusu konsolosluk yapılarının, iskeleler ve bazıları günümüzde de ayakta olan Azakhan, uzantısındaki ulașım bağlantıları üzerinde, kıyıya Tașhan, Sursok Han gibi hanlar, kentteki ticare- yakın noktalarda yer aldığı görülmektedir. tin limana dayalı niteliği doğrultusunda, özellikle Artan konsolosluk sayısı, kentte gelișen ticari deniz kıyısında ve Uray Caddesi üzerinde yer yapının da önemli göstregelerinden biridir. 19. almıștır. Öncelikle, deniz kıyısındaki kumluk- yüzyılda Mersin’de ticaretin gelișiminde, pek lar üzerinde gelișmeye bașlayan ticari faaliyet çok liman kentinde olduğu gibi kozmopolit nüfus zamanla, Uray Caddesi ve iskelelerin uzantı- yapısı önemli rol oynamıș görünmektedir. Farklı sında gelișen Gümrük Meydanı,Yoğurt Pazarı coğrafyalardan gelen ve farklı uğraș alanları olan gibi birçok ticari etkinliğin bir arada bulunduğu topluluklar, kentin ticari yașamını zenginleștir- kentsel alana doğru genișlemiștir. Kentteki ticari miștir. Farklı dillerde konușan bu toplulukların, fonksiyonların yoğun olarak yer seçtiği Uray kentteki ticaretin uluslararası nitelik kazanma- Caddesi’nden bașka, özelikle çevre yerleșim- sında da etkili oldukları anlașılmaktadır. lerden gelen