NEVS-brevet 1

Saab 9-5 Sedan Aero 2010–11

NEVS-brevet onsdag 18 april

1. Saab 9-3 återvänder som en hel el NEVS 9-3 2. Provkörning av XC60 T6 AWD Engineered 3. Så levde dieselhajpen upp – och så dog den 4. Tusentals förtida dödsfall på grund av dieselbilar varje år 5. "Kritiken av dieselbilar blir överdriven" 6. Teslas vd medger att automatisering av produktionen inte varit framgångsrik 7. : Total transformation av fordonssektorn 8. Ministern: Tysk bilindustri måste satsa på batterifabriker och elbilar 9. Ingen crossover från Jeep 10. Test av fem laddhybrider 11. Mercedes EQ S ska sätta Tesla Model S på plats 12. Pininfarina lanserar elbilsmärke 13. Så mycket drar laddhybriderna i verklig trafik 14. Så mycket kostar och Volkswagen Passat som polisbil 15. Chalmers utvecklade energieffektiva transmissioner för bilindustrin 16. Stort fynd av sällsynta jordartsmetaller 17. Experten: ”Ett av de mest spännande loppen på länge” 18. Felix Rosenqvist bröt – igen

NEVS-brevet NEVS-brevet 2

1. Saab 9-3 återvänder som en hel el NEVS 9-3

8 december 2017

”Maskinöversatt”

För dem som inte hört - Saab 9-3 är tillbaka! Det kommer dock att kallas NEVS 9-3, kommer att vara allelektrisk med ett 186-miles-intervall och byggt i Kina, ...

För dem som inte hört - Saab 9-3 är tillbaka ! Det kommer dock att kallas NEVS 9-3 , kommer att vara allelektriskt med ett 186 milsintervall och byggt i Kina, i helt ny fabrik i Tianjin. Fram till dess att det finns 4 nya NEVS-modeller , är den här "gamla" NEVS 9-3 riktad mot den kinesiska marknaden, där den kommer att byggas inledningsvis med en hastighet på 50 000 en- heter per år och stiger till 200 000 per årvid någon tidpunkt i framtiden . När han först NVS 9-3 rullade av en fabrik i Tianjin, Kina på tisdag, markerade ett viktigt steg i NEVS plan att bli en ledande leverantör av hållbar rörlighet . NEVS , en elbilstillverkare baserad på 70 års lång Saab-historia, fick godkännande av Kinas Nat- ionella utvecklings- och reformkommission (NDRC) för ny energiproduktionstillstånd i januari 2017. NEVS, som ägs 51 procent av den kinesiska födda #Svenska medborgaren Jiangs National Modern Energy Holdings, bröt motsvarigheten till ljudbarriären i Kina-autos när den framträdde som den vinnande anbudsgivaren för Saabs tillgångar 2012 med målet att omvandla det till en ledande elbilprocessor.

NEVS-brevet NEVS-brevet 3

Efter många dagar och nätter av hårt arbete känns det bra att se dessa glada ansikten runt NEVS nya EV!

DiDi , den kinesiska versionen av Uber-tjänsten, även en partner till NEVS, förväntar sig att en NEVS 9-3 Sport Sedan EV ska vara en stor del av behovet av sitt nya laddningsnät . NEVS-brevet NEVS-brevet 4

NEVS grundare Kai Johan Jiang

Vid ceremonin i samband med lanseringen av NEVS 9-3 EV-produktionen var ett stort antal associerade och partnera närvarande. Bland de många tjänstemännen var NEVS president Stefan Tilk och NEVS grundare Kai Johan Jiang . Trevligt att se så många samlades när vi höll öppningsceremonin för NEVS Tianjin-fabriken på tisdag.

Ok men när kan vi se NEVS 9-3 på europeiska vägar? NEVS kommer att lansera mobilitetspilo- ter i utvalda städer i Sverige och Europa under 2020 ! NEVS-brevet NEVS-brevet 5

Helt ny NEVS fabrik i Tianjin

NEVS-brevet NEVS-brevet 6

2. Provkörning av Volvo XC60 T6 AWD Polestar Engineered

Hans Hedberg 15 APRIL 2018

Runt hörnet väntar Polestars nya elektrifierade sportiga bilmodeller tillverkade i en helt ny fabrik i Kina. I väntan på detta provar vi den senaste effektoptimeringen hos starkaste Drive- E-drivlinan i XC60 T6 AWD.

Sedan Volvo köpte Polestar Performance AB sommaren 2015 genomgår den interna sportsektionen en grundlig förändring till att bli en mer eller mindre fristående biltillverkare. Nytillträdd vd är tysken Thomas Ingenlath som lämnade över sitt tidigare chefsdesignjobb hos Volvo till kollegan Robin Page. Just satsningen på design och attityd – märket ska enligt uppgift bli en ”Tesla-dödare” – kom- mer vi märka påtagligt hos framtidens Polestarbilar. Men än så länge livnär sig Polestar på sin grundbult, att optimera standard-Volvobilar. Särskilt nya tjänstebilar förses ofta med motor- och drivlineuppdateringar. Temat är mest att likna vid att Volvo tjänar in på gungorna vad man förlorat på karusellen. Extra betalningsvillighet är länkat till prestigehöjningen som det lilla blåa emblemet på bakluckan signalerar till omgivningen. Vi plockar ut en XC60 T6 AWD som har försetts med Polestar Engineered-paket. Det innebär att den tvåliters Drive-E bensinmotor, utrustad med både kompressor och turbo, höjer topp- effekten med 14 hästkrafter samt att vridmomentet ökas med 40 newtonmeter. Men viktigare är att Geartronic-lådans växlingspunkter justerats med betydligt vassare gasrespons. Prispåsla- get är 9 350 kronor. NEVS-brevet NEVS-brevet 7

Kompressor och turbo höjer toppeffekten med 14 hästkrafter samt att vridmomentet ökas med 40 newtonmeter. Men viktigare är att Geartronic-lådans växlingspunkter justerats med betydligt vassare gasrespons.

Halvvägs in i modellår 2018 försågs T5 och T6 med partikelfilter vilket innebär att T6 får standardeffekten sänkt med tio hästkrafter till 310 hk, toppeffekt med optimeringspaketet är således 324 hästkrafter. Provbilen saknar ”uppgraderingen” med partikelfilter men Volvo- Polestar hävdar att inga prestandavvikelser skett i och med införandet av filtertekniken. Fan tro’t. Acceleration 0-100km/h kapas endast med en tiondels sekund till 5,8 s, toppfarten är alltjämt begränsad till tillräckliga 230 km/h.

Svenska Polestar gasar på för fullt. Med optimering kommer T6 till sin fulla rätt.

NEVS-brevet NEVS-brevet 8 Rådande vinterväglag gör att det blir svårt att exakt mäta eventuella prestandaförluster, desto enklare att utröna karaktären hos den uppdaterade drivlinan. Med det lilla vredet på mittkon- solen går det att justera ”Drive Mode” men det är inte förrän du scrollat till sportigaste Dynamic som du märker skillnaden. I det vanliga Comfort-läget justeras utläggsreaktionen vid ungefär halvgas och växlingspunkterna skärps från knappt trekvarts gaspådrag. I Dynamic-läget justeras gaspådrag redan från start, växlingspunkter ligger generellt på högre varvtal än basvarianten och funktionen Curve Hold förhindrar uppväxlingar i kurvor. Om man snabbt lyfter av gaspedal- en – Fast Off – triggas drivlinan till att ligga kvar längre på vald växel. Brake Shift-nivån är också lyft, nerväxling sker då tidigare vid inbromsning.

Den lilla ljusblå Polestar-skylten kommer tas ner i samband med omgörningen av varumärket.

Att denna tvåliters drivlina har mer potential än så vet vi redan. S/V60 Polestarhar 367 häst- krafter och för ett par år sedan provkörde vi en S60-prototyp med trippla överladdningsfunk- tioner (konventionell avgasturbo/kompressor/elektrisk turbo) och en toppeffekt på dryga 450 hästkrafter. Kommande använder delar av den maskintekniken, parat med elmotorer som ska hissa systemeffekten till +600 hk. Efter att sladdat runt i den moddiga nysnön i Landvetterskogarna öster om stan vänder vi åter mot citys kallblöta asfalt. Att snitsigt linjespel får gå före funktion visar den imbildning som lätt uppkommer på sidoframrutorna hos XC60. Rutorna hamnar i lä från ventilationsutsläppen tack vare dörrinsidans uppsvängda övre karm. Medicinen är att justera upp fläkthastigheten i onor- malt högt läge, men knappt ens då blir det imfritt på fuktblöta göteborgsdagar. Känns inte riktigt 2018. Kanske läge att återintroducera öppningsbar trekantig ventilationsruta (försvann hos 240 från och med modellår 1973) igen? Med friktionsdäck av kontakttyp, Nokian WR3 SUV dimension 255/45 R20, blir styrkänslan inte alls lika skarp som XC60 med sommardäck. Därför passar det bättre att individuellt scrolla in komfortläge på chassi, minsta rattmotståndet men behålla det mest frustiga läget på drivlinans effektutsöndring. Då rullar XC60 T6 AWD mjukt och harmoniskt, men är samtidigt mer på tå vid omkörningar och rivstarter. Dock hade vi gärna önskat oss ett än mer rivigt avgasljud – gärna fysiskt, men kanske även artificiellt laddat. NEVS-brevet NEVS-brevet 9

Imbildning på de främre XC60-sidorutorna irriterar, dessa hamnar i lä bakom den vinklade fönsterkarmen.

Med den lyxiga Inscription-förpackningen (+40 000 kr) hos provbilen saknas inte sportiga R- Design (ytterligare +5 000 kr) även om dess sänkta sportchassi kanske hade varit att föredra – enstaka – torra sommardagar. Teknologitänket bakom den knappa arbetstimmen det tar Volvo- teknikern att installera omprogrammeringssystemet är helt klart digert. XC60 T6 AWD kostar i grundutförande en halv miljon kronor och givet är att Volvo borde skicka med Polestar Engine- ered-uppgraderingen på köpet – så mycket bättre och roligare blir nämligen den sportiga folksu- ven. Men då tjänar man ju inte på den förlorande karusellens tillkommande extragungor.

Galleri: Volvo XC60 2018 Polestar-optimerad 10 BILDER

DET HÄR ÄR NYTT! Kostnad: 9 350 kronor kostar optimeringen. Den borde vara standard på T6 AWD-drivlinan. Humörväxlingar: Ommappningen av växellådans temperament märks. Särskilt att lådan håller kvar vid uppväxlingarna i Dynamic-läget. Hisingen: Polestar flyttar närmare Volvo, både tekniskt och fysiskt. Ett nytt huvudkvarter öpp- nar snart upp precis bredvid .

Volvo XC60 T6 AWD Polestar Engineered Pris: 501 250 kronor. NEVS-brevet NEVS-brevet 10

Motor: Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Kompressor och turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 82,0/93,8 mm, cylindervo- lym 1 969 cm3. Max effekt 324 hk (246 kW) vid 5 700 r/min, max vridmoment 440 Nm mellan 2 200-5 100 r/min.

Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ: Fram skruvfjädring, bak luftjädring. Krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning: Elservo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/60 R18. Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 286, längd 469, bredd 190, höjd 164, spårvidd f/b 165/165. Tjänstevikt 2 002, maxlast 488, max släp- vagnsvikt 2 400. Tank 71 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 505-1 432 liter.

Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,8 s, toppfart 230 km/h (begränsad).

Bränsleförbrukning: Stad 0,97 l/mil, landsväg 0,66 l/mil, blandad körning 0,77 l/mil. CO2 176 g/km.

Garantier: Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt: 1 790 kronor per år. Ny skatt efter 1 juli 2018: 7 902 kronor.

Rivaler

Mercedes GLC 300 4Matic Coupé Man vill ha AMG 43-drivlinan men prispåslaget på 150 000 kronor avskräcker. 300-maskinen på 245 hk lär få svårt att hänga på Volvon. Pris: 522 900 kronor.

Porsche Macan Minsta Macan med tvåliters fyrcylindrig bensinturbo på 252 hk är inte direkt oäven med sin fina PDK7-låda och fyrhjulsdrift. Pris: 576 000 kronor. NEVS-brevet NEVS-brevet 11

3. Så levde dieselhajpen upp – och så dog den

Johan Anderberg

Publicerad 16 apr 2018 kl 12.19

Dieselhajpen i Europa tog slut långt innan svenska politiker började tjafsa om miljözoner. Här är berättelsen om hur en tysk ingenjör blåste liv i en gammal teknik – och tog död på den för alltid.

Martin Winterkorn bestämde sig för att satsa på diesel.

Martin Winterkorn hette en tysk från staden Leonberg i delstaten Baden-Württemberg. Så mäktig var denne tysk att företaget han ledde tillverkade en helt egen korv till sina an- ställda. För de var ju så många. Joseph, Franz, Dieter, Lothar, turken på vänster framdäck – Martin Winterkorn styrde över dem alla, de 549 763 lyckligt lottade, med sådan disciplin att det berättades skräckhistorier om hans intresse för detaljer, om hur han personligen kunde mäta lackens tjocklek i mikrometer på en slumpmässigt utvald Passat med ett särskilt verktyg.

Själv brukade Winterkorn säga att gräset växte åt det håll han tittade.

Den fruktade färgmätpennan. Pennan bars av en assistent i en svart väska med ett brunt läderhandtag. Så berättades det. Själv brukade Winterkorn säga att gräset växte åt det håll han tittade, att de delar av det vid- sträckta Volkswagenimperiet som mådde bäst var de delar han själv gav mest uppmärksamhet. Det han satsade på var det som gick bra. NEVS-brevet NEVS-brevet 12 Och Martin Winterkorn bestämde sig för att satsa på diesel.

En av byggnaderna på Volkswagens fabriksområde i tyska Wolfsburg.

30 procent mer energieffektiv Diesel? Det var ju onekligen tyskt. Namnet kom från den tyske uppfinnaren Rudolf Diesel som på 1890-talet utvecklade en motor som byggde på att bränslet självantände under högt tryck. En dieselmotor var i genomsnitt 30 procent mer energieffektiv än en bensinmotor. Nackdelen var att den var bullrigare och släppte ut mer hälsofarliga avgaser. I Europa var snålheten kanske ett tillräckligt försäljningsargument. Men i USA, där bränsle- priserna var mycket lägre än i Europa, hade dieseltekniken aldrig riktigt slagit igenom på per- sonbilsmarknaden. Amerikanska bilister mindes med avsmak de illaluktande Oldsmobile-dies- larna som General Motors försökte sälja på sjuttio- och åttiotalen. Es war diesel. Men Winterkorn, den fruktade Winterkorn, den gamle fotbollsmålvakten Winterkorn, som på företagssammankomster brukade tvinga sina mellanchefer att se de 28 sista minuterna av VM- kvalmatchen mellan Tyskland och Sverige, när Tyskland tappade en 4-0-ledning till 4-4, bara för att visa att man aldrig skulle slappna av – han hade bestämt sig. Diesel. Bara sex månader efter Winterkorns tillträde år 2007 presenterades företagets nya ”Power- train and Fuel Strategy”. I den drogs slutsatsen att utfasningen av fossila bränslen låg långt fram i tiden, och att vägen dit skulle följa en evolutionär utveckling. Snålare, smartare användning av existerande bränslen var vägen framåt. Volkswagen skulle fokusera på det. Es war diesel. Problemet löst – trodde man Strategin såg till en början genialisk ut. Höga oljepriser skapade snart en begynnande diesel- boom i Europa. Bara några år senare skulle den europeiska bilparken bestå av 40 procent die- selbilar. Och så var ju problematiken med de hälsofarliga avgaserna löst. Trodde man i alla fall. Men den viktigaste orsaken bakom dieselboomen var ändå de europeiska politikernas entusi- asm. I sin iver att få ner koldioxidutsläpp skapades ständigt nya stöd och subventioner; dieslarna var ju lite klimatsnålare än bensinbilarna. NEVS-brevet NEVS-brevet 13

Martin Winterkorn poserar med Volkswagen Cross Coupe i mars 2012.

När en ny modell från Hyundai hamnade precis under gränsen för att klassas som miljöbil lade importören till 15 kilo i bland annat dubbelt lastgolv.

När centerpartisten och energiministern Anna-Karin Hatt la fram sitt miljöbilspaket några år senare visades en underlig ekvation upp: bilens tjänstevikt skulle subtraheras med siffran 1372, sedan multipliceras med 0,0457 och sedan skulle man lägga till 95. Var det ett konstprojekt? undrade en motorreporter. Nej. Vad ekvationen innebar var att tyngre bilar fick släppa ut mer, och ändå kallas miljöbilar. Så biltillverkare som låg på gränsen kunde med fördel göra bilen tyngre. När en ny modell från Hyundai hamnade precis under gränsen för att klassas som miljöbil lade importören till 15 kilo i bland annat dubbelt lastgolv. Det minskade lastutrymmet med 10 liter, rapporterade Svenska Dagbladet, men gjorde bilen betydligt billigare – på övriga skattebetalares bekostnad. Men framför allt gynnades dieselbilar av det nya systemet. Små, snåla bensinbilar blev utan subventioner medan diesel-suvar kunde få miljöbilsstatus.

När Anna-Karin Hatt la fram sitt miljöbilspaket undrade en motorreporter om det var ett konstprojekt. NEVS-brevet NEVS-brevet 14 Amerikanerna började mjukna Diesel – som i Volkswagens marknadsföring nu kunde kallas “clean diesel” – såg ut att vara framtiden. Till och med amerikanerna såg ut att mjukna. Enligt amerikanska Diesel Technology Forum kunde bara 13 procent av amerikanska bilköpare tänka sig att köpa en diesel år 2006. Nio år senare var den siffran uppe i 40 procent. Och förmodligen hade Anna-Karin Hatts konstprojekt fallit i glömska, tillsammans med andra underligheter i det svenska skattesystemet, om inte några forskare hade gett sig fan på att ta reda på varför luften i så många städer blev sämre. Bilarna skulle ju vara så mycket renare nu? Mitt under bilmässan i Frankfurt, hösten 2015, kom nyheten. Miljontals av Volkswagens bilar släppte inte bara ut alldeles för höga nivåer av hälsofarliga gaser. Företaget hade dessutom uppsåtligen programmerat mjukvaran för att lura testerna.

Han med den där pennan? Hade han verkligen kunnat vara helt ovetande?

Under dagarna som följde växte skandalen. Det handlade inte bara om bilar från Volkswagen. Dotterbolaget drogs med. Liksom Skoda. Nu blev alla de där historierna om Martin Winterkorn plötsligt intressanta på ett nytt sätt. Han som haft ett sådant detaljintresse? Han som haft en ledarstil som beskrivits av Der Spiegel som »Nordkorea fast utan arbetslägren«? Han med den där pennan? Hade han verkligen kunnat vara helt ovetande? Tre år senare är detta fortfarande under utredning. Något åtal har ännu inte väckts mot Martin Winterkorn.

Färdiga Volkswagen-bilar staplade i ett gigantiskt torg i Wolfsburg-fabriken.

Helt nya Volkswagen på bilkyrkogårdar En övergiven fotbollsarena i Detroit, en öken i Kalifornien, en gammal pappersfabrik i Minne- sota – det är bara några av de 37 platser i USA där Volkswagen parkerat sammanlagt 294 000 bilar. NEVS-brevet NEVS-brevet 15 Många är helt nya – värda över en halv miljon kronor. De här kyrkogårdarna är värda att ha i minnet när förslaget om “miljözoner” i svenska städer beskrivs som ett dråpslag mot dieselbilen. Det är en överdrift värdig ett valår. För nog spelar det större roll för den globala bilmarknaden att världsstäder som London, Paris och Mexico City har liknande planer. För att inte tala om alla städer i dieselns hemland – Tyskland – som gått ännu längre.

Enligt brittiska tidningen The Guardian har tester visat att av tio dieselbilar släpper ut betydligt mer än de ska vid verklig körning.

Svenska bilköpare har sett järtecknen under lång tid; andelen dieslar bland nyregistrerade bilar har sjunkit varje år sedan 2012 – året före Volkswagenskandalen. De har förmodligen läst på. Enligt brittiska tidningen The Guardian har tester visat att nio av tio dieselbilar släpper ut betydligt mer än de ska vid verklig körning. Och inte heller är de så bränslesnåla som reklamen säger. Organisationen Transport & Environment har visat att gapet mellan verklig körning och biltillverkarnas förbrukningssiffror är högre än 30 procent i genom- snitt – en siffra som dock avser både bensin- och dieselbilar.

Winterkorn tvingades be om ursäkt efter dieselavslöjandet.

Satsar mest i världen på elbilar För Volkswagen var dieselavslöjandet en katastrof på flera sätt. Nästan ett decennium hade plöjts ner i en teknologi som inte höll vad den lovade. Att företaget valde att utveckla en teknik för att dölja de verkliga utsläppen var i sig ett tecken på att det varit för svårt eller för dyrt att nå upp till kraven. Men nu har något intressant börjat hända hos bil- och korvtillverkaren Volkswagen. Företaget har, enligt tidningen Business Week, vigt 200 miljarder kronor åt ett elektrifieringsprogram. Samtliga bilmodeller ska vara antingen elbilar eller hybrider till år 2030. Det gör Volkswagen till den traditionella biltillverkare som satsar mest på elbilar i världen. Och i torsdags ersattes Winterkorns efterträdare Matthias Müller med Herbert Diess, som inte ens jobbade på företa- get under dieseldecenniet. Dieselhajpen – som påbörjades av Martin Winterkorn och som blåstes upp av politiker – är långsamt på väg att avslutas. Tydligare kan det inte sägas. Den var en bubbla. NEVS-brevet NEVS-brevet 16 DIESELN SPLITTRAR SVERIGE Flera svenska kommuner har länge brottats med dålig luft. Redan 2011 dömdes Sverige för brott mot EU:s luftmiljödirektiv i EU-domstolen. EU-kommissionen har efter det fortsatt att kri- tisera Sverige för att många kommuner inte har åtgärdat problemet med främst större partik- lar. Svenska kommuner kommer nu få möjlighet att införa tre olika miljözoner – med olika sträng- het – från 2020. I den tredje zonen får endast renodlade elbilar, bränslecellsbilar och gasbilar i Euro 6 köra. Bland städerna med dålig luft finns bland annat Norrköping, Södertälje, Göteborg, Umeå, Helsingborg, Malmö, Uppsala och Stockholm, men än så länge är det Stockholm som gått längst med planer på miljözoner. I Göteborg splittrar frågan både de rödgröna och Alliansen. Miljöpar- tiet, Liberalerna och Vänsterpartiet är för, medan Moderaterna och Socialdemokraterna är emot.

Johan Anderberg

Passat TDI BlueMotion (B7) 2013

NEVS-brevet NEVS-brevet 17

4. Tusentals förtida dödsfall på grund av dieselbilar varje år

Jasmin Frljevic 15 APRIL 2018

En ny studie visar att nästan tio tusen förtida dödsfall per år kan relateras till utsläppen från dieselbilar. Om biltillverkarna inte hade fuskat med utsläppstester har ungefär hälften av dessa kunnat undvikas.

Dieselbilen går en oviss framtid till mötes. Efter flera år av ständig uppgång i försäljningssiff- rorna samtidigt som dieselbilen ansågs vara ett bra alternativ när politiker införde olika typer av miljöbilsklasser. Nu kan de som förespråkar ett förbud av de dieseldrivna bilarna fått mer vind i seglen. Efter att Volkswagens utsläppsskandal uppdagades får ett antal år sedan har inställningen istäl- let tvärvänt. Den tyska biljätten erkände att deras dieselbilarhade en manipulerad mjukvara som kände av när de skulle testas i laboratorier för att visa lägre, och tillåtna, utläppsvärden. När fordonen istället nyttjades i trafik var utsläppen av bland annat kväveoxider betydligt mycket högre. Nu har forskare beräknat hälsoeffekterna som utsläppsfusken har haft i Europa. Studien pub- licerades i den vetenskapliga tidskriften Enviromental Reseach Letter och visar effekten av fus- ket. Den visar att cirka 10 000 förtida dödsfall kan härledas till utsläpp av bland annat kväve- oxider från dieselbilar. Hade de biltillverkade som ertappats för utsläppsfusk följt spelets regler hade den siffran kunnat vara hälften så stor, 5 000 dödsfall. Tyskland, Frankrike och Italien är där majoriteten av de förtida dödsfallen ska ha skett. Även om hälsoeffekterna inte är stora här i Sverige så välkomnas denna typ av studie av Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. – Man kan inte prata om det här som ett allmänt europeiskt problem utan måste ha en öppen diskussion om för-och nackdelar på varje plats. Dieselbilar har lägre koldioxid- och partikel- utsläpp än bensinbilar, men högre utsläpp av kväveoxider. I Sverige är hälsoeffekterna av kväve- oxider inte ett stort problem i dag så kritiken av dieselbilar blir här överdriven, säger Lena Ner- hagen, forskare vid VTI, till SVT. NEVS-brevet NEVS-brevet 18

5. Svenska forskaren: "Kritiken av dieselbilar blir överdriven"

Av Erik Söderholm, Publicerad 2018-04-15, 17:49

Leder till tusentals förtida dödsfall – men inget jätteproblem i Sverige, enligt en forskare på VTI.

En studie från förra året, som tas upp av SVT i samband med en ny dokumentär om diesel- bilarnas uppgång och fall, visar att dieselbilar i Europa lett till nästan 10.000 förtida dödsfall per år. Och ungefär hälften av dem hade kunnat undvikas om biltillverkarna sett till att diesel- modellerna faktiskt släppt ut lika mycket i verkligheten som i testlabbet. Tester som bland annat auto motor & sport gjort visar att utsläppen ofta är mellan 10 och 15 gånger högre i verkligheten än i testbänken. De 10.000 förtida dödsfallen beror på utsläpp av kväveoxider och partiklar från bilar med dieselmotorer. Men det är främst på kontinenten som dieselbilarna är ett stort problem, enligt Lena Ner- hagen, som är forskare på VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut. "Dieselbilar har lägre koldioxid- och partikelutsläpp än bensinbilar, men högre utsläpp av kväveoxider. I Sverige är hälsoeffekterna av kväveoxider inte ett stort problem idag så kritiken av dieselbilar blir här överdriven", säger hon till SVT.

Hela rapporten finns att läsa här.

Volvo gör klart: Nästa generation XC90 får ingen dieselmotor

NEVS-brevet NEVS-brevet 19

6. Teslas vd Elon Musk medger att överdriven automatisering av produktionen inte varit framgångsrik

Publicerad 2018-04-15 kl 20:40 av FinWire

Elbilstillverkaren Teslas vd Elon Musk erkänner i en tweet att hans satsning och det myckna användandet av robotar i produktionen hittills inte varit framgångsrik."Överdriven automati- sering vid...

Elbilstillverkaren Teslas vd Elon Musk erkänner i en tweet att hans satsning och det myckna användandet av robotar i produktionen hittills inte varit framgångsrik.

“Överdriven automatisering vid Tesla var ett misstag, och för att vara tydlig, mitt misstag," skriver Musk.

Musk har tidigare sagt att Tesla skapade ett försprång gentemot mer etablerade biltillverkare genom användandet av fler robotar. Framförallt skulle automatiseringen möjliggöra masspro- duktion av den nya billigare instegsmodellen Model 3. Hittills har inte biltillverkaren nått upp vare sig till sina egna eller marknadens spådomar om antal producerade Model 3-bilar.

NEVS-brevet NEVS-brevet 20

7. Li Shufu: Total transformation av fordonssektorn

Av DEBATTREDAKTIONEN Publicerad: 15 april 2018, 21:00

DEBATT. För att hantera de nya tekniska förutsättningarna krävs andra samarbetsformer i fordonsindustrin. De som avstår från samarbete kommer att bli uppslukade av jätteföretagen. Traditionella fordonstillverkare behöver rannsaka sig själva, skriver Li Shufu, ordförande i Volvo Group.

TÄNK ÖVER NATIONSGRÄNSERNA. och dess ordförande Li Shufu har köpt stora poster både i AB Volvo och konkurrenten Daimler. Det är viktigt med starka och oberoende varumärken, men lika viktigt är också långsiktiga samarbeten och partnerskap, anser Li Shufu.

I slutet av april samlas världens fordonstillverkare i Kina för Pekings femtonde internationella bilmässa. Temat – Steering to a New Era – speglar branschens stora utmaning just nu: anpass- ningen till ny disruptiv teknik, hårdare reglering och förändrade ägarförhållanden. Fordonsindustrin har länge präglats av Charles Darwins evolutionsteori; endast den starkaste överlever. Kostnadskontroll, leveransförmåga, komponentrationalisering och kontinuerliga pro- duktivitetsförbättringar har varit i fokus. Tillverkare som misslyckats – exempelvis Pontiac, Daewoo, Rover, Saab, Oldsmobile, Mercury och Saturn – har helt enkelt försvunnit. I stället har nya aktörer, med nya affärsmodeller tillkommit: från DiDi och Uber till Waymo och Tesla. På världens största fordonsmarknad – Kina – har samtidigt helt nya tillverkare etablerats. Nio och , varumärken skapade av tech-entreprenörer, är exempel på detta. De kinesiska tillverkarna samarbetar ofta med internationella tillverkare och konkurrerar på en

NEVS-brevet NEVS-brevet 21 marknad med 185 miljoner bilar på vägarna och en potential att växa med ytterligare 30 miljoner bilar under 2018. Men den kinesiska marknadens tillväxt är inte lösningen på fordonsindustrins utmaningar. Kina delar Amerikas och Europas utmaningar; trängsel-, miljö- och klimatfrågor. I dag finns 35 kine- siska städer som alla arbetar för att hantera mer än en miljon bilar vardera. Och regleringen fortsätter att skärpas – den kinesiska regeringen har beslutat att 20 procent av fordonsproduk- tionen 2025 ska bestå av så kallade new energy vehicles med låga utsläpp. Kinesiska bilköpare vill ha bilar som är renare, självkörande och uppkopplade – precis som bilköpare på andra mark- nader. Inte heller för kinesiska fordonstillverkare är den inhemska marknadstillväxten en lösning på branschens utmaningar – vi behöver tänka utanför landets gränser, vilket Zhejiang Geely Hol- ding Group också har gjort. Företaget jag grundade 1997 är i dag Kinas största privatägda for- donstillverkare. Vi har utvecklat vår bransch på hemmaplan samtidigt som vi har vuxit utanför Kina. Geelys internationella tillväxt har präglats av framgångsrika förvandling efter att vi 2010 förvärvade bolaget från Ford. Med hängivna insatser från ledning och anställda har Volvo Cars återtagit sitt ledarskap, stärkt sin lönsamhet, vuxit internationellt och etablerat värdefulla samarbeten med kinesisk tillverkning för både den kinesiska och internationella marknaden. 2013 förvärvade vi även legendariska London Taxi Company, som sedan bytte namn till London Electric Vehicle Company, och som nu producerar eldrivna taxibilar i vår nya fabrik i Storbritan- nien. Förra året köpte vi även in oss i Proton of Malaysia och i i Storbritannien. I slutet av 2017 avtalade vi om att bli största ägare i AB Volvo med 8,2 procent av aktierna och 15,6 procent av rösterna. I februari 2018 förvärvade vi också 9,69 procent av Daimler och blev därmed största ägare i företaget vars grundare skapade förbränningsmotorn för mer än hundra år sedan. I dag är framtiden för förbränningsmotorn ifrågasatt, och ny teknik möjliggör en total trans- formation av fordonsindustrin. För att hantera de nya förutsättningarna krävs nya samarbets- former; få företag kommer att klara utvecklingen på egen hand. Konsultföretaget McKinsey skrev nyligen i en analys att ny mjukvara och elektronik kräver att många sanningar omprövas när det gäller fordonsindustrins affärsmodeller och kundbehov, samt att alla aktörer i det nya konkurrenslandskapet behöver utvärdera sina roller och kunderbjudanden. Geelys investeringar i AB Volvo och Daimler ska ses mot bakgrund av den här utvecklingen. Dessa företag behöver, precis som vi, utvärdera den nya disruptiva tekniken och en snabbt för- änderlig omvärld. Vi tror att förflyttningen kräver att fler aktörer samarbetar i utvecklingen av nya teknologier och gemensamma system, och att detta kan ske utan att immateriella rättig- heter eller varumärkesidentiteter riskeras. Förflyttningen behöver genomföras utan att kom- promissa med samarbetspartners självbestämmande och självklart i enlighet med tillämpbar konkurrenslagstiftning; samarbetena ska vara transparenta och följa alla regelverk. Vår erfarenhet med Volvo Cars visar hur viktigt det är med ett starkt och oberoende varu- märke, men också fordonsindustrins betydande möjligheter till långsiktiga samarbeten och partnerskap. Vår uppfattning är att ett potentiellt partnerskap som uppfyller alla lag- och regle- ringskrav, och som är ömsesidigt fördelaktigt, alltid bör diskuteras. Detta synsätt står inte i motsats till strategiskt oberoende, det är tvärtom en kommersiell verklighet i en bransch som kontinuerligt förändras. Ta leverantörsrelationen som exempel. För 50 år sedan tillverkade vissa fordonstillverkare fortfarande eget glas och stål. I dag gör ingen det. För 20 år sedan ansåg vissa fordonstillverkare att de behövde vara vertikalt integrerade, från premiummärken till massmarknadsvarumärken. I dag har det visat sig att allianser är minst lika effektiva. NEVS-brevet NEVS-brevet 22 Vi behöver tillvarata teknikskiftets alla möjligheter. Detta kommer att bli än viktigare när forsk- ning och ny teknologi fortsätter att rita om kartan. I fordonsindustrin betyder detta en förflytt- ning till plattformsbaserade affärsmodeller där teknologi i ökad omfattning delas. De företag som väljer att avstå från samarbete kommer att bli uppslukade av de få jätteföretag som blir kvar, medan de företag som enar sina krafter kommer att vara framtidens vinnare. Traditionella fordonstillverkare behöver rannsaka sig själva. De som är villiga att gå samman för att skapa patentskyddade digitala plattformar som kan delas och utnyttjas av flera varumär- ken kommer att bli vinnare i den hårdnande konkurrensen. Respektfulla samarbeten byggda på ömsesidig självständighet skapar nya möjligheter att navi- gera i den utveckling som nu sker. Med förutsättningslösa och öppna diskussioner som följer alla regelverk kan stora värden för aktieägare och andra intressenter åstadkommas.

Li Shufu, styrelseordförande i Zhejiang Geely Group, Geely Auto och Volvo Car Group Är du sakkunnig i en aktuell fråga? Välkommen att sända ditt inlägg till [email protected]. Bifoga högupplöst porträttfoto. Textlängd 2.500-6.000 tecken inklusive blanksteg.

Du har väl inte missat Di TV – Sveriges nya ekonomi-tv-kanal?

Av DEBATTREDAKTIONEN Publicerad: 15 april 2018, 21:00

Geely MK 2006

NEVS-brevet NEVS-brevet 23

8. Ministern: Tysk bilindustri måste satsa på batterifabriker och elbilar

TT

2018-04-16 09:16

De tyska fordonstillverkarna måste göra stora investeringar i elbilsteknologi samt utveckla batterifabriker runt om i Europa för att möta den globala konkurrensen. Det var Tysklands energi- och näringsminister Peter Altmaier budskap i en intervju i tid- ningen Bild.

I intervjun trycker ministern på att investeringar i mångmiljardklassen behövs och att han inte förstår varför tyska billtillverkare har tvekat såpass länge.

”Om inte det görs tvingas vi acceptera att merparten av det nyskapade värdet hamnar i Asien eller i USA”, säger Peter Altmaier.

Läs mer: Tyska bilbranschen slåss för dieseln

Den tyska koalitionsregeringen planerar att införa skattesubventioner för elbilsägare och har lovat åtminstone 100.000 nya laddstationer i landet i ett försök att göra fordonsflottan grönare. Det finns även planer i den tyska regeringen att stötta utvecklandet av självkörande bilar.

RELATERADE ARTIKLAR

Biljättarnas kritik: Nya EU-testet stoppar flera bilmodeller

Power Circle tveksamma till tyskarnas idé om nya laddstationer

TT

NEVS-brevet NEVS-brevet 24

9. Ingen crossover från Jeep

Peter Klemensberger 15 APRIL 2018

Rådande trend med runda former och crossovers är inget för Jeep, menar märkets vd Michael Manley. Dagens grunddesign kommer att bestå.

Sedan Fiats övertagande 2014 har märket Jeep gått som tåget. Tills nu. Försäljningssiffrorna i Europa 2017 steg blott med två procent, vilket bekymrar FCA-koncernens högste chef Sergio Marchionne. Stagneringen kan tyckas märklig då terrängegenskaper och tuffa tag ligger i tiden. Men Jeeps image är för tuff och rejäl, menar den nya europachefen Jeff Hines. Många förknippar märket mer med terräng- än vardagskörning. Men Jeeps yxiga design kommer att bestå, säger nu märkets vd Michael Manley, enligt Autocar. Trendriktiga runda former och crossovermodeller kommer inte att dyka upp i märkets palett. – Vi vill fortsätta att få folk att bli intresserade av vår design, det är viktigt för varumärket, säger han. Jeep har förlitat sig på två designuttryck: renodlat terrängstuk som Renegade och Wrangler samt en mer slimmad form som hos Grand Cherokee och Compass. Och så kommer det att förbli. – Jag vill inte att mina bilar ska vara crossovers utan vara konkurrenskraftiga mor crossovers, menar Michael Manley. – Marknaden må röra sig mot rundare fordonsdesign men då närmar man sig segment som CUV och UV (dvs crossovers) men sedan 2009 har vi jobbat på att inte göra just det, förklarar han vidare. En annan orsak till sviktande försäljningssiffrorna är fallet för dieselmotorer. Den 1 juni ska Jeep presentera en strategi för märket som även omfattar hybridteknik. NEVS-brevet NEVS-brevet 25

10. Mercedes EQ S ska sätta Tesla Model S på plats

Felix Björklund 2018-04-16 kl 06:00

En lyx-elbil som ska få Tesla Model S att se skral ut. Mercedes förbereder ett nytt flaggskepp i ny el-offensiv. Redan om fyra år ska tio nya elektrifierade modeller vara ute.

Det var under en presentation av den uppdaterade Mercedes A-Klass som Daimlerchefen Dieter Zetsche gav en inblick i framtiden för koncernen. Fram till 2022 kommer man introducera tio nya helt elektriska modeller. Det rapporterar Automotive News. Och utav dessa kommer en vara en variant av Mercedes S-klass – det vill säga en direkt rival till Tesla Model S. Men förutom namnet på den nya modellen, EQ S, avslöjades det inte mycket. Dock berättade Zetsche att man utöver sin rena elbilslinje kommer erbjuda plug-in hybrider med en räckvidd ”på en helt annan nivå” än dagens, samt introducera mildhybrider med 48- voltssystem.

Läs mer: Tesla slår Europas fordonsjättar

Ifjol gjorde Mercedes rekordvinst. Bolaget levererade mer bilar än någonsin – vilket innebär att man höll både BMW och Audi bakom sig i kampen om ”premium-tronen”. Men trots glada siffror är inte allt frid och fröjd. Utvecklingskostnaderna för batterier, digitalisering – samt even- tuellt handelskrig mellan USA och Kina skapar mörka moln vid horisonten. Och just det senare var något som Zetsche adresserade under presentationen. – Vi måste se till att öka flexibiliteten i lokal produktion eftersom världen generellt sett blivit mer ombytlig, sa han enligt Automotive News. NEVS-brevet NEVS-brevet 26

11. Pininfarina lanserar elbilsmärke

TEXT: PATRICK EKSTRAND

I närmare 90 år har Pininfarina designat bilar åt andra, men nu är det dags att bygga en egen bil. Dessutom eldriven.

Det ikoniska italienska företaget, som sedan en tid ägs av den indiska biltillverkaren Mahindra, avslöjade planen i samband med att Formel E avgjordes i Rom. Och precis som så många andra gånger tidigare blir det en hypersportbil. Bara en handfull kommer att tillverkas, det talas om ett tvåsiffrigt antal, och priset kommer att hamna kring 2,5 miljoner – dollar. Eftersom den inte kommer förrän 2020 gäller det alltså att börja spara redan i dag. Hamnar man alltför långt bak i kön verkar det som att Pininfarina även tänker utveckla andra elbilar, dessutom billigare än den första.

Peugeot 404 1960–78 (Pininfarina)

NEVS-brevet NEVS-brevet 27

12. Test av fem laddhybrider

Fortsättning från föregående NEVS-brev.

Av Mikael Johnsson

Publicerad 2018-02-19 kl 09:56, uppdaterad 2018-04-12 kl 16:04

Kia Niro, Mini Countryman, VW Golf, Hyundai Ioniq och Toyota Prius

HÄR ÄR BILARNA I TESTET

Kia Niro Plug-In Den populära hybriden blir nu laddbar. Ännu bättre då? Batteri: 8,9 kWh

Mini Cooper S E Countryman All4 Countryman är fortfarande fyrhjulsdriven – men nu med hjälp av elbakaxel! Batteri: 5,7 kWh

VW Golf GTE Är laddhybriden GTE det gyllene snitett mellan en bensinare och en e-Golf? Batteri: 8,7 kWh

Hyundai Ioniq Plug-In Nya laddbara Ioniq fullbordar paletten. Bättre än hybrid och electric? Batteri: 8,9 kWh

Toyota Prius Plug-In Hybrid Hybridernas hybrid anländer i laddbart utförande. Utklassning? Batteri: 8,8 kWh

NEVS-brevet NEVS-brevet 28 Tillväxten för laddbara bilar i Sverige har under de senaste 12 månader varit 60 procent. Av dessa är sju av tio laddhybrider. Visserligen sker ökningen från små nivåer (marknadandelen för laddbara bilar var 4,5 procent i september) men rekordet i augusti slogs redan i september och kurvan pekar alltså uppåt (källa: Power Circle). Mest bekant är VW Golf GTE. Ansiktslyft och fräsch med ansenliga prestanda. Med över två hundra hästkrafter flörtar den med GTI-entusiaster och miljömedvetna – samtidigt! Så kostar den också 383 900 kronor (före supermiljöbilspremien). Det finns gott om billigare alternativ.

Mini kastar ut den vanliga fyrhjulsdriften i Countryman och ersätter med batteri och elbakaxel. Klart intessant. Pris 377.900 kronor. För exakt samma belopp erbjuder nu Toyota sin Prius i laddbart utförande. Toyota brukar kunna det här med hybrider och bilen är förstås hyper- spännande. Ungefär samtidigt lanserar koreanska Hyundai och Kia laddbart hybridutförande av Ioniq res- pektive Niro. Delvis samma teknik, men helt olika design. Och priser. Ionic börjar på 319.900 kronor, medan Niro är testets billigaste på 298 900 kronor.

Vi letar upp vägguttagen, tar fram räknedosorna och ger oss i kast med ett gediget test för att kora den bästa laddhybriden.

Mini Countryman

Laddlocket sitter som en stor blaffa på sidan av bilen, så att alla kan se att du är en vän av den utrotningshotade isbjörnen.

Mini är märket som bygger bilar som är riktigt roliga att köra, för människor som inte är särskilt intresserade av bilar. I alla fall om man ska tro deras marknadsföring, som mer går ut på att bilen ska vara ett komplement i den annars så eftertraktade, urbana livsstilen för lyckliga dink- par. Men Mini är ofta de bilar som får oss riktiga bilälskare att haja till. Vi vet att de konsekvent bjuder på en närvaro i körkänslan som blir alltmer sällsynt bland nya bilar. Och även om man blir mer isolerad från omvärlden för varje ny Miniversion som lanseras, finns glädjen kvar. Spe- ciellt om man ser till flera av de andra bilarna i det här testet. Var är glädjen där? I Mini Country- man får du rolig design och lustiga lösningar. Den gör intryck.

NEVS-brevet NEVS-brevet 29 I botten ligger samma grejer som BMW har i 225 xe, det vill säga en trecylindrig bensinmotor som driver på framhjulen och en elmotor som driver på bakhjulen. Batteriet ligger placerat un- der baksätet och konkurrerar med bensintanken, som i det här fallet rymmer blott 36 liter. En admirabel prioritering eftersom en laddhybrid fyller sin funktion som bäst när den laddas och körs på el.

Mini Countryman är alltså den enda bilen i testet som är fyrhjulsdriven. Och den har faktiskt viss nytta av det när man studerar sifferbladet lite noggrannare. För även om Golf GTE är en riktigt snabb pjäs, blir den frånåkt av Minin vid ett rödljusrace. Så även om Minis ettriga trecylindersspis och elmotor var för sig är svagare än Golfens bensin- fyra respektive elmotor har man lyckats få dem att jobba parallellt på ett sätt som gör att deras maxeffekter adderas ihop. Och med fyrhjulsdrift är den snabbast i starten. NEVS-brevet NEVS-brevet 30 Minin är körglad även på ren eldrift. Gaspedalsprogrammeringen gör att man får bra respons, även om elmotorn har begränsat med kraft. Fokus ligger fortfarande på att det ska vara roligt. Därför har man inte prioriterat räckvidd på el lika mycket. Kortast i gänget med 31,2 utsläppsfria kilometer när vi kör bilarna på samma sätt, och alltså inte låter Minin falla offer för sin egen accelerationsinspirerande setup. Countryman som ladd- hybrid har dock en riktig värmepump så att du kan köra den även under den kalla delen av året, det vill säga nästan hela, utan att bensinmotorn brummar igång så länge du laddar ordentligt och håller resorna relativt korta.

Numera ska man kunna se sin egen bil på en liten skärm i sin egen bil. Det blir allt vanligare med roliga illustrationer av hur bilen beter sig. Här klar för att köras.

Mini Countryman är aerodynamiskt trimmad med luftkanaler i hjulhusen. Något vi känner igen från kusinerna från BMW.

NEVS-brevet NEVS-brevet 31

Mini Countryman har ett riktigt bekvämt baksäte, med en lång sittdyna och ställbar lutning på ryggstödet. Axeln slår dock i yttersidan vid säkerhetsbältet. Det dubbla glastaket stjäl utrymme men den höga karossen räddar det till viss del.

Hybriddrivlinan jobbar samspelt och med mjuka ingrepp. Bensinmotorn är en lustig pjäs. Vid gaspådrag och lite hårdare körning kan den låta fräsigt, som många treor ofta gör. Men vid ett tillfälle när Minin stod på tomgång var det någon som misstog ljudet för en gräsklippare. Helst vill man köra på el, och där är Country- man ett trevligt val. Men frågan är bara om vi inte hade kunnat tänka oss att offra några liter av bagageutrymmet för att få fler utsläppsfria kilometrar. Som det är i dag är det rymligast i testet, och med finurliga lösningar som ett baksätesryggstöd som är ställbart i åtta steg. Säkerligen uppskattade funk- tioner av livsstilsköparna, men vi som älskar att köra bil vill göra det så långt som möjligt på el.

Fortsättning i nästkommande NEVS-brev

NEVS-brevet NEVS-brevet 32

13. Så mycket drar laddhybriderna i verklig trafik

Lasse Swärd PUBLICERAD 2018-04-12

Hur bränslesnåla är laddhybriderna - egentligen? Är de verkligen så bra som tillverkarna på- står? Nej, långt därifrån enligt hur bilarna bedöms USA. Volvo XC60 är dubbelt så törstig – och klarar inte gränsen för supermiljöbil.

XC90 Twin Engine

I grafiken härintill har vi jämfört EU-certifierade utsläppsvärden för 13 populära laddhybrider med motsvarande uppgifter i USA. Där testas bilarna i en tuffare körcykel. Där redovisas också två värden: ett för blandad körning med fullt batteri och ett för bensindrift när batteriet är tomt. Resultat: EU-siffrorna över förbrukning ligger långt under motsvarande USA-värden. Det- samma gäller för angiven räckvidd. Ta Volvo XC60 laddhybrid som exempel. Den är i Sverige klassad som supermiljöbil med en genomsnittlig förbrukning på 0,21 liter per mil, motsvarande 49 gram koldioxid per kilometer. I USA anges förbrukningen till 0,4 liter/mil, nästan dubbelt upp. Med tomt batteri drar Volvon 0,9 liter/mil. Motsvarande värde finns inte i EU. Räckvidden i USA anges 27 till kilometer. Här är den 45 kilometer. Vilka värden är rätta? DN Motor har genom åren provkört flera av dessa modeller, varav en handfull i längre tester. Våra erfarenheter visar att USA:s siffror ger en god spegling av hur bilarna presterar i verklig trafik. Det gäller för både bränsleförbrukning med fullt/tomt batteri och för räckvidd. Men bättring är på gång i Europa. I fjol höstas började en ny, tuffare körcykel kallad WLTP tillämpas på helt nya modeller. I höst ska alla bilar testas enligt WLTP, men under en övergångs- period på flera år gäller både den nya och den gamla körcykeln NEDC parallellt. Fordonsskatten i det nya systemet bonus malus, som införs 1 juli i år, kommer att bygga på rena WLTP-värden från och med år 2020. NEVS-brevet NEVS-brevet 33

Volvo XC60 Twin Engine

Vad ska man då tänka på vid köp av en laddhybrid? Se över dina körmönster är vårt första råd. En laddhybrid passar inte alla. Den som kör mest lokala sträckor och har möjlighet att ladda hemma, och kanske även på jobbet, kan få stor nytta av en laddbar bil. Den ger inga lokala utsläpp med eldrift och den ger mycket låga bränslekostnader (ett par kronor per mil). Kör du mest på landsväg och långa årliga sträckor passar en snål diesel eller gasbil bättre. Det finns också vanliga hybrider, som blandar el och bensin, som kan matcha dieselns låga förbruk- ning. En sådan bil blir bättre än dieseln om man ser till utsläpp av miljö- och hälsoskadliga kvä- veoxider. Funderar du på en ny laddhybrid är rådet att titta på utsläppen av koldioxid och se om bonusen blir högre än dagens 20.000 kronor i nya bonus malus. I Volvos fall ligger bilarna strax under 50 gram, vilket inte innebär någon skillnad. Kia Niro däremot får höjd bonus. Den släpper ut 29 gram koldioxid per kilometer och det ger en bonus på 35.833 kronor i det nya skattesystemet.

Läs även: Hybriderna ger Toyota topplats

Så mycket dar bilarna med tomt batteri: Märke och liter per mil: Mercedes C-klass: 0,78 Volvo XC60: 0,9 Mitsubishi Outlander: 0,94 Hyundai Ioniq: 0,45 Volvo XC90: 0,87 Toyota Prius: 0,44 BMW 530e: 0,81 BMW 330e: 0,78 Mini Countryman: 0,87 Kia Niro: 0,51 Audi A3: 0,65 Mercedes GLC 350e: 0,94 BMW x5 xdrive: 0,98 Källa: EPA i USA. NEVS-brevet NEVS-brevet 34

14. Vi granskar: Så mycket kostar Volvo V90 och Volkswagen Passat som polisbil

Av Erik Söderholm

Publicerad 2018-04-12 kl 07:25

Konkurrenterna kostar nästan exakt lika mycket av dina skattepengar för polisen att köpa in.

Att göra om en vanlig familjekombi till polisbil är inget enkelt jobb – det vet du som läst våra tidigare artiklar i serien om polisbilar. När vi tittade närmare på hur Volvo bygger polisversioner av V90 på Torslanda stod det klart att bilarna skiljer sig en hel del jämfört med standardver- sionen. Det höjer också prislappen. För att ta reda på hur mycket en polisbil faktiskt kostar att köpa tog vi kontakt med inköps- enheten på Polismyndigheten och begärde ut fakturor som Volvo och Volkswagen skickat. Där kan vi till exempel se att Volvo V90 Cross Country kostar mellan 670.000 och 750.000 kro- nor beroende på om den är "målad" eller inte – det vill säga om den har full polisutstyrsel med tillhörande utrustning eller om den är helt "civil". Eftersom det här är polisernas arbetsmiljö med långa dagsetapper är bilarna välutrustade – mer om det nedan. Vi begärde också ut priser för Volkswagen Passat Alltrack. Den är ungefär lika dyr som Volvo V90 Cross Country med priser på mellan 680.000 och 740.000 kronor. När det gäller Volvo V90 är civilbilen som var specificerad på fakturorna vi begärde ut utrustad med bland annat LED-kurvljus, akustikrutor, säkerhetssystemen i Intellisafe Surrond-paketet och eluppvärmd ratt. Bland de mer "polisspecifika" tillbehören finns spark- och skrapskydd i interiören, fickor och fästen för stoppspade och ett "forceringsverktyg", skyddsskynke för bak- sätet, polisradiosystemet Rakel och blåljus i ytterbackspeglarna. Den målade polisbilen är utrustad på ungefär samma sätt men har förstås polisdekaler på sidorna och blåljus på taket. Den har också en hasplåt under motorn. NEVS-brevet NEVS-brevet 35

Så mycket kostar en omålad polisbil Volvo V90 Cross Country D5 AWD: 671.730:– Volkswagen Passat Alltrack TDI 240 DSG: 737.625:–

Så mycket kostar en målad polisbil Volvo V90 Cross Country D5 AWD: 750.139:– Volkswagen Passat Alltrack TDI 240 DSG: 681.835:–

Prov: Vi kör Volvo V90 Cross Country polisbil – en mycket lyckad utryckningsbil

Volvo V90 Cross Country polisbil – se den byggas hos Volvo Specialvagnar

Erik Söderholm

NEVS-brevet NEVS-brevet 36

15. Chalmers utvecklade energieffektiva transmissioner för bilindustrin

Publicerad av Markku Björkman - 15 apr 2018

Syftet med projektet var bland annat att ta fram bättre prediktering av verkningsgrad och livslängd av kuggkontakter i växellådor.

Chalmers och KTH har tagit fram metoder och kunskap som kommer att överföras till företagen genom deras aktiva deltagande i projektet. Syftet är ge Scania och AB Volvo verktyg för att snabbt och kostnadseffektivt utveckla energi- effektiva transmissioner och styra deras ytegenskaper vid tillverkningen. Projektet kommer att vara till nytta för alla Scanias och AB Volvos kunder, då mer ekonomiska och energieffektiva växellådor, bakaxlar, etc., kommer att tas fram. Kunskapen har även bredare tillämpning, t ex inom verkstadstekniska tillämpningar och maskinsystem. Det övergripande målet med projektet var: - Utveckla simuleringsmetodik för inkörningssimulering av transmissioner med given form, yttopografi och ytstruktur, för mer robust och bättre prediktering av verkningsgrad och livs- längd av kuggkontakter i växellådor. - Genom experimentell utvärdering och karakterisering understödja och verifiera den utveck- lade simuleringstekniken - Genom experimentell utvärdering och karakterisering vidare verifiera potentialen av att an- vända rätt yttexturering, t.ex. hening, och rätt inkörda kugghjul i transmissioner för tunga fordon. Projektet avsåg gemensam forskning när det gäller transmissioners tillverkning och egen- skaper, där AB Volvo, Scania CV, KTH och Chalmers samverkar med sina kompletterande kom- petenser. Projektet avser arbete för en doktorand vid vardera Chalmers och KTH samt därtill kopplad experimentell forskning. Projektet hade indelats i fyra olika arbetspaketet där de två doktoranderna samverkar inom varje arbetspaket tillsammans med parterna. Projektet kommer att drivas genom regelbundna möten med samtliga deltagare närvarande. Vidare kommer styrgruppsmöten att hållas två gånger per år. Samarbetande organisationer • Volvo Lastvagnar (Privat, Sweden) • Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) (Akademisk, Sweden) • Scania (Privat, Sweden) NEVS-brevet NEVS-brevet 37

16. Stort fynd av sällsynta jordartsmetaller

Ania Obminska 2018-04-16 11:25

16 miljoner ton sällsynta jordartsmetaller funna utanför Japans kust. Forskare hävdar att de kan möta den globala efterfrågan i "halvt oändlig tid".

Sällsynta jordartsmetaller finns i allt från laddningsbara batterier till hybridfordon och medi- cinsk utrustning. Med satsningar på tekniker för förnybar teknik och elektronik har efterfrågan på metallerna ökat, vilket i sin tur har väckt frågan om snar brist. Men en fyndighet vid Japans kust ska innehålla tillräckligt mycket yttrium för att möta den globala efterfrågan i 780 år, dysprosium i 730 år, europium i 620 år och terbium i 420 år, enligt studien som har publicerats i Natures Scientific Reports. Totalt handlar det om 16 miljoner ton värdefulla jordartsmetaller nära ön Minamitorishima, 1 850 kilometer sydost om Tokyo. Fyndet kan förändra den globala spelplanen, då Kina i decennier har stått för en stor del av världens mineralexport. Om Japan börjar utvinna jordartsmetallerna skulle de kunna ta en större bit av kakan. "Japan har nu möjlighet att kontrollera en stor del av utbudet globalt, vilket kan tvinga länder som tillverkar elektronik, som Kina och USA, att köpa mineralerna på Japans villkor", skriver Science Alert.

RELATERADE ARTIKLAR

Lång väg till brytning av metaller i Sverige

”Kravmärke” för metaller ska utredas

NEVS-brevet NEVS-brevet 38

17. Experten: ”Ett av de mest spännande loppen på länge”

Fredrik af Petersens Publicerat söndag 15 april kl 14.13

Fredrik af Petersens: ”Mycket dramatik och spänning” (3:07 min)

Daniel Ricciardo.

Hur skall man bäst skriva om Kinas GP? Ett av de mest spännande, dramatiska loppen på mycket länge och med en helt otippad segrare. Daniel Ricciardo. Krönika: Detta är en personlig betraktelse. Åsikter som uttrycks är krönikörens egna. Det enklaste är att dela in alla i vinnare och förlorare samt några som hamnar mitt i mellan. Börjar med Red Bull. Inte bara Daniel utan hela teamet. Med ett undantag. Max Verstappen hör inte till vinnarna. Tvärtom. Mer i gruppen förlorare. På träningen i lördags gick en turbo sönder i Daniels motor. Hans mekaniker slet och lyckades skicka ut honom ett par minuter innan första kvalet var slutkört. Han tog sig genom till tredje och fick sjätte bästa tiden. Kör bra tills det ögonblick som avgör hela loppet. De två Toro Rosso, Red Bulls junior team, förarna Pierre Gasly och Brendon Harley krockade. Som jag känner teamchefen Franz Tost kommer han att skälla ut dem och be dem ställa sig i skamvrån och skämmas. Efter ett varv bestämmer tävlingsledaren Charlie Whiting att kalla ut säkerhetsbilen. Det ligger för många små knivskarpa kolfiber delar utströdda på banan och de kan hur enkelt som helst skära upp ett däck. Och nu spelar ödet Red Bull rakt i händerna mens Mercedes drar loppets största nitlott. Både Daniel och Max ligger en bit bakom ledaren när SC kommer ut. Någon eller några i Red Bulls taktikteam reagerar blixtsnabbt och kallar in bägge för ett däcksbyte. Kan de göra eftersom ingen av dem kört förbi infarten till depån. De hade däremot Valtteri gjort och man kan utan överdrift säga att just idet ögonblicket förlorade finländaren vad som såg ut som en given seger. Med de nya däcken körde Max och Daniel ifatt gänget framför. Holländaren gör ett fel och Daniel tar upp jakten mot en chanlös Valtteri. Gamla däck mot nya. Finns bara ett scenario. Lekande lätt sveper australiensaren förbi ch vinner. Hans spontana kommentar? – Holy sh---t. NEVS-brevet NEVS-brevet 39 Den behövs inte översättas när man startar som sexa, och ingen inte ens Daniel själv, tror på en plats på pallen och ännu mindre en seger. – Yes boys, var den andra kommentaren och den var riktad till hans mekaniker. – Den här seger var verkligen oväntad. 24 timmar tidigare trodde jag att jag skulle tvingas starta sist. Jag kan bara buga och tacka mina mekaniker och den här segern är deras och mitt tack för deras otroliga insats. Loppet? – Hektiskt. All gick så snabbt. Även däcksbytet under SC. Max och Daniel kom in efter varandra. Har man sett förr men då har den sista fått vänta. Inte denna gång. Daniel stannade i rutan 0,5 sekunder efter Max lämnat den. Det kan man kalla för perfektion. Det var helt avgörande och bara att tacka teamet. Daniel Ricciardo På banan var det australiensaren som stod för underhållningen. Kom ifatt Lewis Hamilton. – Även om man är snabbare måste man ibland ha tålamod och vänta på det rätta ögonblicket, förklarade Daniel. – Jag hade de bästa däcken och därmed en fördel och kunde därför använda bromsarna bättre. Och gjorde jag med som vi såg med framgång. Engelsmannen hade inte en chans när Daniel satte in attacken. På vägen dit hade han kört om inte mindre än fem bilar på samma eleganta sätt som vanligt och alltid på gränsen men med full kontroll. Daniel gör det alltid på samma sätt. Andra försöker men han är den ende som är lika konstant varje gång. Hans förklaring på engelska tappar allt innehåll om man översätter den så den får stå kvar i original. – Sometimes you just have to lick the stamp and send it. – Verkar som jag inte vinner tråkiga lopp. Alla mina segrar var oväntade men skoj. På kommandobryggan satt teamchefen Christian Horner. Trots att han har varit med i så många år är han nervös under loppet. Hans högerfot pumpar upp och ner. Hastigheten beror på var hans förare finns på banan. Den här gången höll foten på att spinna över. Inte långt från att hjärtat också slog bakut. Teamchefen Christian Horner – Helt otroligt. Vilken teamanda. Daniel kör ett absolut perfekt lopp och han förtjänade den här segern efter all otur i de sista loppen. Av fansen blev han också vald till loppets förare. Lite statistik. Varje gång som Daniel vinner har han startat fyra eller sämre. När han stod på pallen med champagne flaskan i handen frågade sig alla som känner honom. SHOEY? YES. Tar av sig skon. Trycker den mot örat och lyssnar. Publiken skriker. Fyller den med den bubblande drycken och dricker njutningsfullt. Räcker över den till den ingenjören som följt med honom och han tvekar inte heller utan tömmer skon till sista droppen. Nico Rosberg har också gjort det en gång och beskriver det så här. – När skon kommer nära nästan luktar den som nedre delen av en bland hundar populär lykt- stolpe. Vätskan toppar heller inte min lista av de godaste. I motorsport säger man att tvåan är alltid den första förloraren och det gäller för Valtteri Bot- tas. Han körde sitt 100:e gp och hade hoppas på att kunna fira det med en seger. Visserligen var Mercedes lite klyftigare än Ferrari och kallade in finländaren först för däckbytet. Han körde mycket snabbt i in depån och tvärnitade där hastighetsbegränsningen på 80 km/tim NEVS-brevet NEVS-brevet 40 börjar. Enligt vissa mätningar var han en hel sekund snabbare än Sebastian Vettel fram till den linjen. Men det räckte ändå inte i slutet. – Självklart är jag besviken. Andra gången i rad som jag blir tvåa. Som det såg ut efter kvalet hade jag blivit nöjd med den här platsen men inte som det såg ut under loppet. Allt var perfekt fram till säkerhetsbilen kom ut och Daniel och Max bytte kallades in. Sedan fick jag problem. Valtteri tog över ledningen från Vettel som inte hade det försprång som Scudera trodde skulle räcka. Att SC skulle komma ut när den gjorde är inget som man kan kalkylera och det förstörde dagen för Valtteri. Valtteri, får dock lovande ord av sin chef Toto Wolff. – Det här loppet var det bästa som jag sett honom köra i formel 1 och jag tycker att han hade förtjänat att vinna. Men vi tycks inte ha tur den här säsongen för säkerhets bilen kom ut vid fel tidpunkt. Trean på pallen var Kimi Räikkönen med som vanligt ett stenansikte. Plötsligt såg man dock ett kort leende.När han blev intervjuad var det han som fick det mesta jublet från åskådarna. Återigen offrade man Kimi för Sebastian som jag måste kritisera. Tyskens start var sämre än Icemans. Seb svänger ner till höger och blockerar Kimi som tappar flera platser. Från andra till sjätte. Egoism i högsätet. Glömde Seb att man kör för Ferrari? Hade ju varit mycket bättre att låta Kimi ta ledningen och själv lägga sig bakom för Lewis Hamilton var inget hot. Förr eller senare hade de två ändå bytt plats. Nästa vad jag tycker ojusta drag mot Kimi var när man lät honom stanna ute ganska många fler varv än Sebastian, som man kallat in. Finländaren kämpade med slitna däck och tvingades köra långsamt. Planen var att han skulle blockera sin landsman så att Vettel kom ifatt duon och kunde ta tillbaka den ledning som han förlorat under däcksbytet. Ferrari trodde nämligen att hans försprång skulle vara tillräckligt stort men det var det inte för att komma in och ut som etta. Visserligen säger Kimi att han är nöjd med tredje platsen men tillåt mig att tvivla på det. Kimi är en racer. Punkt och slut och då har man svårt att acceptera att man offras för sin stallkamrat. Jag tar vad jag får eftersom jag var ute så länge. Kimi Räikkönen Den kritiken förstår nog alla hos Scuderia. Att Kimi var ”nöjd” med bronsplatsen kan på sitt sätt förstå eftersom han inte fick en rejäl chans.Visserligen säger han också att ett tag såg det ut som om han inte skulle komma på pallen. Men det är inte första gången i år som Ferrari ruinerar Kimis chanser och jag tror tyvärr inte heller sista. Kanske förstörde man det för sig själv också när man inte reagerade när Mercedes kallade in Hamilton utan lät honom fortsätta för man koncentrerade sig på Valtteri. Seb jagade finländaren när Max Verstappen kom ifatt och återigen gjorde holländaren skäl för sitt smeknamn The Crash King. En helt onödig manöver och det smäller. Bägge snurrar men kan fortsätta. Och nu kommer vi till gruppen av förlorare som utan tvekan toppas av Max. Han var alldeles för långt efter för att ha en realistisk chans att kunna komma om. – Jag antog att Max skulle attackera och lämnade lite plats på vänster sida om han skulle missa kurvan. Han var snabbare och jag hade inte tänkt hindra honom men när jag såg honom komma förstod jag att han missbedömt kurvan men gjorde det mer än jag trodde, säger Sebastian. Innan loppet hade teamet talat om för Max hur viktigt det var med ett lopp utan incidenter. De två första hade ju inte varit helt utan. Tydligen lyssnade han inte. Han låste hjulen och körde på Ferrarin och fick ett tidsstraff på 10 sekunder. Många tyckte det alldeles för milt. – Det var mitt fel, erkände Max utan omsvep. – Jag såg att Sebastian hade problem med sina däck och ville ta chansen. Lätt efteråt att säga att jag skulle ha väntat men det är helt rätt. NEVS-brevet NEVS-brevet 41 – Kör jag för aggressivt? Skall jag ta det lugnare? Tror inte det. Vad tycker Sebastian? – Max har kört tillräckligt många lopp men det kan faktiskt också hända någon som kört 300. Man får inte glömma att när man sitter i bilen är det svårt att ta beslut men det finns saker man måste tänka på och vara helt säker på att inte krocka. De två hade ett kort men lugnt samtal och Max bad om ursäkt och Seb accepterade den. Tyskens Ferrari blev lätt skadad och trillade ner ytterligare ett par platser. – Max överdrev men det är sådant som händer i den här sporten, säger Red Bulls motorsports- chef Helmut Marko. Marko har sagt att anledningen till att man flyttade upp Max från juniorteamet till Red Bull är att han är tuff och aggressiv. Men efter det här dumma misstaget säger till och med österrikaren av den här gången gjorde Max bort sig rejält. För holländaren hade faktiskt kunna vinna eftersom hade hade nya däck och de andra gamla. Andre man i gruppen vi som förlorade är Lewis Hamilton. Själv beskriver han det bäst. Jag var i ingenmansland. En katastrof. Lewis Hamilton Regerande mästaren var femma över linjen men flyttade upp en plats. Max var fyra men fick ju 10 sekunders tillägg och kunde inte köra in det i loppet. – Som team var vi långt under våra förväntningar och jag fick bara koncentrera mig på att komma i mål. Jag har sagt att den här säsongen kommer att bli tuffare än förra året och det ser ut som om jag kommer att få rätt. Säsongen har inte börjat bra för Lewis och det verkar vara lite kaos i hjärnan. Men man får aldrig glömma bort honom. Är övertygad om att han kommer tillbaka. Tyvärr kunde Marcus Ericsson inte upprepa triumfen från Bahrain. Det blev bara en 16:e plats. Man skulle kunna kalla det för en orolig körning. – Jag gled av banan och trillade ner till sista plats. Man hade bestämt att bara göra ett stopp, som var det rätta i Bahrain, men det gick inte lika bra i Shanghai. Vad hade hänt om Charlie Whiting hade bestämt sig för att skicka ut säkerhetsbilen 20 sekun- der tidigare? Om Mercedes hade fått tid att reagera som Red Bull gjorde hade loppet nog fått en annan vinnare. Men det spelar ingen roll nu. Daniel vann helt rättvis. Valtteri behöver inte skämmas för att han är besviken. Och Kimi har all rätt att vara förba...d. Vettel leder fortfarande tabellen med ledningen till Lewis har krympt till nio poäng. Och Valt- teri är bara fem efter stallkompisen. Ett par frågor. Hur länge kommer Kimi att vara den lojala stallkamraten? Och hur kan det inverka på Daniels förhandlingar med Scuderia? Kanske tackar han nej för att han vill inte bli behandlad som Ice- man och stannar hellre kvar hos Red Bull? Han har sagt han han skall vänta till maj innan han bestämmer sig. Fortsätter den här trenden sitter han i ett önskeläge. Det är han som kan välja var han kör 2019 och kan höja sitt pris. Något som Red Bulls motorsportchef Helmut Marko inte gillar för han vill betala så lite som möjligt. Kanske blir han tvingad att gå med på Daniels krav. Blir det här loppet en vändpunkt för Max? Lärde han sig att man måste tänka innan man hand- lar? Ett gott råd. Studera hur stallkamraten Daniel kör om. Planerar. Attackerar. Kör om med kirurgisk precision utan att riska något. Vi får se i nästa lopp i Baku den 29/4 om holländaren lärt sig något. Fredrik af Petersens NEVS-brevet NEVS-brevet 42

18. Felix Rosenqvist bröt – igen

Peter Klemensberger 16 APRIL 2018

Snabbast under träning och kval samt i 22 av 33 varv på Roms gator när Formel E gjorde debut i staden. Sedan var det dock över för Felix del.

FILM: https://youtu.be/BGRSWjslnEU

Felix Rosenqvists andra säsong i Formel E fortsätter att gå i dur och moll och helgens lopp i Rom symboliserar detta. Under såväl träning som kval var han snabbast men i själva loppet tvingades han att bryta på varv 22 av 33 då hjulupphängningen brast i kurva tolv. Eländet kan du se 2,20 in i klippet nedan. Vann gjorde Sam Bird (DS) följd av den regerande världsmästaren Lucas di Grassi (Audi) och Andre Lotterer (Techeetah). Felix ligger nu trea i sammandraget, 37 poäng bakom ledande Jean- Eric Vergne (Techeetah) med fem deltävlingar kvar att köra. – Otroligt tungt och ett väldigt tråkigt slut på en i övrigt fantastiskt bra dag. Vi var snabbast på fria träningen, snabbast i kvalet med god marginal, och ledde varje varv av racet fram till dess, säger Felix Rosenqvist. Moll: Det är andra gången på tre lopp som Felix tvingas bryta. Dur: Felix kvalvarv var det näst mest överlägsna i seriens historia. Den med hököga upptäckte att Felix Mahindra-bil har ny dekalring på sidorna. Företaget lan- serar nu det nya bilmärket Automobili Pininfarina, en effekt av att man köpte den italienska de- signmakaren 2015. 2020 siktar märket att komma ut med en första modell. Det ska vara en eldriven supersportbil som jobbas fram med de erfarenheter man samlar på sig inom just For- mel E. Nästa lopp i Formel E körs den 28 april i Paris.

SLUT

NEVS-brevet