Innst. 119 S (2009–2010) Innstilling til Stortinget fra transport- og kommunikasjonskomiteen

Dokument 8:19 S (2009–2010)

Innstilling fra transport- og kommunikasjonsko- Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folke- miteen om representantforslag fra stortingsrepre- parti, lederen , viser til sentantene , , Øyvind at det i representantforslaget foreslås å omdanne Halleraker, Sylvi Graham og Peter Skovholt Git- Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap. K o m i - mark om å modernisere og omstrukturere Jern- t e e n viser til vedlagte svarbrev fra Samferdselsde- baneverket til to statlige aksjeselskap partementet v/statsråden, datert 26. november 2009, i saken. K o m i t e e n viser til at et liknende representant- Til Stortinget forslag ble behandlet i Stortinget vinteren 2007– 2008, jf. Dokument 8:27 (2007–2008) og Innst S. nr. 136 (2007–2008). Den gang var det kun representan- Sammendrag tene fra Fremskrittspartiet som stemte for å omdanne Jernbaneverket til et statlig selskap eller statsaksje- I dokumentet fremmes følgende forslag: selskap. K o m i t e e n deler forslagsstillernes ønske om å "Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbane- ruste opp og modernisere norsk jernbane. verket til to statlige aksjeselskap: K o m i t e e n viser til at Jernbaneverkets inntekter – Ett selskap etableres med ansvar for å adminis- for 2010 er beregnet til å utgjøre drøyt 7 pst. av utgif- trere utvikling og drift av jernbanens eiendom- tene. Uansett hva slags tilknytningsform man velger mer og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og for Jernbaneverket, vil drift, vedlikehold og utbyg- kjøreveger overføres til dette selskapet. ging av jernbaneinfrastruktur i Norge være avhengig – Et annet selskap etableres, som skal utføre utbyg- av store årlige bevilgninger over statsbudsjettet med ging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet." mindre man innfører en meget høy kjøreveisavgift. Det er dessuten store samfunnsmessige interesser knyttet til drift og utbygging av jernbanen. Komiteens merknader K o m i t e e n vil understreke at Jernbaneverket, som andre offentlige etater, må ha et fokus på moder- Komiteen, medlemmene fra Arbei- nisering, fornyelse og effektivisering, og ser viktig- derpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, heten av at Regjeringen følger opp dette. , , , og Tone Komiteens flertall, medlemmene fra Merete Sønsterud, fra Fremskrittspar- Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig tiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg F o l k e p a r t i , vil peke på at målet for omorganise- Godskesen, Bård Hoksrud og Arne Sor- ringen av Jernbaneverket til statlig selskap/foretak er tevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, at selskapet skal kunne ta opp langsiktige lån for å Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra kunne forsere viktige jernbaneutbygginger. En Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. låneadgang vil gi langsiktig, forutsigbar og avklart Langeland, fra Senterpartiet, Janne finansiering. F l e r t a l l e t vil peke på at Jernbanever- 2 Innst. 119 S – 2009–2010 kets stamnettutredning fremlagt i oktober 2006 viser "Stortinget ber Regjeringen utrede modell for et behov på over 80 mrd. kroner for å oppnå en anbe- statlig låneordning for samferdselsformål, og legge falt standard på jernbanetilbudet fremover i tid. dette frem for Stortinget i forbindelse med Revidert F l e r t a l l e t konstaterer at det innenfor rimelig tid nasjonalbudsjett for 2010." ikke vil være mulig å realisere viktige utbygginger på veien mot stamnettutredningens mål, med mindre "Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til man gir Jernbaneverket større frihet til blant annet å Stortinget med en plan for hvordan nye, større inves- kunne ta opp lån for å forsere utbygging av jernbane- teringsprosjekter kan prosjektfinansieres for å sikre nettet og møte utfordringene i stamnettutredningen. rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjek- F l e r t a l l e t vil spesielt peke på det sterkt tene." økende behovet for persontransport i de store byom- rådene, hvor det er nødvendig å realisere omfattende F l e r t a l l e t gjør oppmerksom på at Riksrevisjo- nen i sin forvaltningsrevisjon for 2008 påpeker at dobbeltsporprosjekt. Dette for å opprettholde jernba- Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende nens konkurransekraft og for å imøtekomme kravene andel av driftsavvikene i togtrafikken, og at uavklarte fra pendlere og andre faste reisende. F l e r t a l l e t vil ansvarsforhold gjør arbeidet med å unngå forsinkel- spesielt vise til InterCity-triangelet i Østlandsområ- ser unødig vanskelig. Riksrevisjonen mener det må det og behovet for realisering av sammenhengende være i departementets, Jernbaneverkets og togselska- dobbeltspor som har vært planlagt i flere tiår. Tilsva- penes interesse å avklare ansvarsforholdene, slik at rende vises det til viktigheten av lange kryssingsspor en kan samordne, målrette og iverksette tiltak for å på flere baner, som samlet vil bety dobling av kapa- redusere forsinkelsene. siteten for godstransport over lange avstander. F l e r t a l l e t understreker at utviklingen av jern- F l e r t a l l e t er enig med forslagsstillerne i at det banens infrastruktur ikke har klart å møte utviklingen er nødvendig med en omdanning av Jernbaneverkets de siste 10 årene og evner ikke i dag å tilfredsstille organisasjons- og tilknytningsform for å sikre bru- publikums krav til kapasitet og service. Utviklingen kerne gode nok jernbanetjenester. F l e r t a l l e t av jernbanesektoren i Norge har vært helt nødvendig mener dagens system med ettårige bevilgningsvedtak for å tilpasse strukturen og tjenestetilbudet til sam- til Jernbaneverket kan medføre lite rasjonell planleg- funnets utvikling og endrede krav om effektivitet, ging og unødvendig kostbar prosjektgjennomføring. brukervennlighet og service. Samtidig er det flere Dersom større investeringsprosjekter kan planlegges uløste utfordringer på området. mer helhetlig, vil entreprenørene kunne planlegge F l e r t a l l e t viser til at moderniseringen av Jern- mer rasjonelt og kostnadene gå ned. F l e r t a l l e t baneverket vil gi en tydeligere ansvarsfordeling viser eksempelvis til at Jernbaneverket i Aftenposten innad i Jernbaneverket og mellom Jernbaneverket og 28. april 2008 uttaler at utbyggingen av dobbeltspor NSB. F l e r t a l l e t mener at det som må være avgjø- Asker–Lysaker kunne blitt over 500 mill. kroner bil- rende for valg av organisering, er å sikre reisende ligere ved raskere prosjektgjennomføring, i tillegg til kvalitativt gode transporttjenester med punktlighet, at tapte driftsinntekter på grunn av lang gjennomfø- regularitet og tilstrekkelig kapasitet for både reisende ring har vært om lag 1 mrd kroner. F l e r t a l l e t og gods. mener det vil være realøkonomiske besparelser i å flytte reell beslutningsmyndighet blant annet når det Komiteens medlemmer fra Arbeider- gjelder tempoet i prosjektgjennomføringen fra stor- partiet, Sosialistisk Venstreparti og S e n t e r p a r t i e t viser til at investeringene til jern- ting og regjering, gjennom årlige budsjettvedtak, til bane har økt kraftig siden 2005, og at det for 2010 er Jernbaneverket. Stortinget vil fremdeles vedta over- foreslått 8,4 mrd. kroner til Jernbaneverket. Dette til- ordnede og langsiktige planer, men uten dagens svarer en økning på 18,5 pst. sammenliknet med sal- detaljregulering. F l e r t a l l e t mener det trengs større dert budsjett for 2009. forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd D i s s e m e d l e m m e r viser til at jernbanen var i utbygginger som følge av omprioriteringer på de et forsømt område i mange år. Også på begynnelsen årlige statsbudsjettene er lite effektivt, og irriterende av dette årtusenet ble jernbanen nedprioritert. D i s s e for folk som rammes. F l e r t a l l e t mener det er m e d l e m m e r viser til at investeringene til jernbane behov for et finansieringssystem hvor planlagte og har tredoblet seg siden den rød-grønne regjeringen påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres overtok i 2005. I NTP-perioden 2010–2019 ønsker i sammenheng. F l e r t a l l e t vil legge til rette for nye Regjeringen å bruke 33 mrd. kroner mer enn i forrige finansieringsmuligheter og alternative organiserings- NTP-periode. De viktigste tiltakene for å moderni- former slik at investeringstakten kan økes. sere og effektivisere det norske jernbanenettet er å F l e r t a l l e t fremmer følgende forslag: gjennomføre planlagt vedlikehold og investeringer i Innst. 119 S – 2009–2010 3 henhold til planene i NTP. D i s s e m e d l e m m e r gjennomføres i det alt vesentlige som i dag; også viser også til at det største jernbaneinvesteringspro- inklusiv bruk av offentlig-privat samarbeid (OPS- sjektet i nåværende NTP, nytt dobbeltspor Oslo–Ski, modell) om det skulle være ønskelig. skal sikres sammenhengende finansiering og har fått D i s s e m e d l e m m e r registrerer at samferd- en egen post i statsbudsjettet. selsministeren overhodet ikke synes å ha registrert D i s s e m e d l e m m e r viser til at behovet for den store muligheten en slik modell gir for utbygging politisk styring og Jernbaneverkets manglende egen- av store prosjekter – sammenhengende "korridorut- finansiering gjør det lite hensiktsmessig å omdanne bygging" innenfor norsk samferdsel. Nettopp slik Jernbaneverket til to aksjeselskap. kraftig fokus på store prosjekter – langt større enn de D i s s e m e d l e m m e r har for øvrig ingen merk- største prosjektene vi kjenner til per i dag, vil etter nader og foreslår at representantforslaget ikke bifal- d i s s e m e d l e m m e r s syn åpne for større og tyde- les. ligere deltakelse i anbudsrundene fra de virkelig store D i s s e m e d l e m m e r fremmer følgende for- internasjonale anleggsentreprenørene. slag : D i s s e m e d l e m m e r vil også peke på at tidli- gere jernbanedirektør Steinar Killis kraftig kritiserte "Dokument 8:19 S (2009–2010) – representant- de rammene som Jernbaneverket er pålagt å legge til forslag fra stortingsrepresentantene Ingjerd Schou, grunn for sine planforslag til Nasjonal transportplan Lars Myraune, Øyvind Halleraker, Sylvi Graham og (NTP). De vedtatte rammene er også langt unna det om å modernisere og fagetaten la til grunn i sine anbefalte rammer, og som omstrukturere Jernbaneverket til to statlige aksjesel- det ikke er tatt hensyn til fra Regjeringens side. skap – bifalles ikke." D i s s e m e d l e m m e r viser til de langsiktige faglige vurderinger som tidligere er gjort av fageta- Komiteens medlemmer fra Frem- tene, og som er faglig grunnlag for etatenes innspill s k r i t t s p a r t i e t o g H ø y r e påpeker at for å sikre til rammer i forhold til NTP 2010–2019. D i s s e brukerne gode nok jernbanetjenester er det nødven- m e d l e m m e r mener at de faglige vurderinger med dig med en omdanning av Jernbaneverket. Struktur- anbefalte økonomiske rammer for hhv. investering endringen betyr at dagens jernbaneverk moderniseres og vedlikehold burde vært fulgt opp av Regjeringens og omstruktureres for å få like gode muligheter til å forslag til NTP for perioden 2010–2019 for å sikre at drive effektivt og konkurransedyktig som andre stat- man ved utgangen av planperioden har et jernbane- lige omstrukturerte selskaper har fått. Det forutsettes nett som er rustet til å møte dagens behov, og ikke at selskapene etableres i tråd med EØS-regelverket. minst for å møte fremtidens behov for transport av D i s s e m e d l e m m e r mener at etaten Jernbane- gods og passasjerer. verket bør omorganiseres i to selskaper for å skille rollene mellom staten som utbygger og kjøper av tje- Komiteens medlemmer fra Frem- nester og staten som eier av produksjonen av slike s k r i t t s p a r t i e t vil vise til representantforslag fra tjenester. D i s s e m e d l e m m e r vil vise til at delin- stortingsrepresentantene , Bård Hoks- gen av Statens vegvesen hvor Mesta AS ble skilt ut til rud og , Dokument nr. 8:27 (2007– et eget selskap, bidro til et mye klarere skille i statens 2008), jf. Innst. S. nr. 136 (2007–2008), om omorga- rolle som både forvalter og produksjonsbedrift. For nisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap d i s s e m e d l e m m e r er deling av Jernbaneverket i for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til to selskaper en naturlig del av omgjøring av etaten til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende selskap/foretak, der utbyggerselskapet gis anledning jernbanenett i Norge. Disse medlemmer regist- til å ta opp lån for å sikre en langt raskere utbygging rerer at forslaget i dokumentet ikke fikk tilslutning av jernbanenettet enn de mulighetene som ligger i fra noen av de andre partiene ved Stortingets behand- dagens organisering. ling. D i s s e m e d l e m m e r er derfor svært fornøyd D i s s e m e d l e m m e r vil for ordens skyld med at flere partier nå signaliserer støtte til at man nå understreke at det verken er ønskelig eller nødvendig ønsker å gjøre om etaten Jernbaneverket til statlige at et statlig utbyggingsselskap for jernbane skal selskaper eller foretak. bygge infrastruktur i egen regi, men at ordningen kun Disse medlemmer foreslår: er ment som et instrument for å sikre finansiering på en bedre måte enn med dagens ordning. Dagens ord- "Stortinget ber Regjeringen organisere Jernbane- ning innebærer blant annet at langsiktig investering i verket som to statlige selskap eller statsaksjeselskap, nasjonal infrastruktur konkurrerer mot kortsiktige ett selskap for utvikling og drift og ett selskap for utgiftsbevilgninger, jf. den årlige budsjettprosessen i utbygging og vedlikehold. Stortinget ber Regjerin- forbindelse med statsbudsjettet. Alle praktiske og gen legge til grunn at utbyggingsselskapet får ta opp formelle sider ved prosjektgjennomføring bør kunne langsiktige statlige lån med lav rente til sine prosjek- 4 Innst. 119 S – 2009–2010 ter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for "Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbane- slike lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjettene." verket til statsforetak."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser Komiteens medlemmer fra Høyre og til at Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. Kristelig Folkeparti vil peke på at for en 136 (2007–2009) var forslag om å omdanne Jernba- moderne samfunnsaktør er det også nødvendig at neverket til ett selskap og at saken var knyttet til områder i tilknytning til og rundt jernbanestasjoner er spørsmål om høyhastighetstog. Representantforsla- av skikkelig kvalitet, godt drevet og vedlikeholdt. get i Dokument nr. 8:19 S (2009–2010) omhandler bare spørsmålet om å omdanne Jernbaneverket til to statlige selskaper, med begrunnelsen at det er nød- Forslag fra mindretall vendig med modernisering og opprydding i ansvars- Forslag fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstre- forholdene innad i Jernbaneverket og mellom Jernba- parti og Kristelig Folkeparti: neverket og NSB. D i s s e m e d l e m m e r mener at det å skille Forslag 1 bestiller- og utføreroppgavene i to ulike selskaper er Dokument 8:19 S (2009–2010) – representant- viktig for å tydeliggjøre roller og ansvarsforhold. I forslag fra stortingsrepresentantene Ingjerd Schou, tillegg vil moderniseringen gi en bedre avklaring Lars Myraune, Øyvind Halleraker, Sylvi Graham og mellom oppgaver knyttet til investering og vedlike- Peter Skovholt Gitmark om å modernisere og hold i ett selskap og ett selskap for utvikling og drift omstrukturere Jernbaneverket til to statlige aksjesel- av jernbanens infrastruktur. skap – bifalles ikke. D i s s e m e d l e m m e r fremmer følgende for- slag: Forslag fra Fremskrittspartiet: Forslag 2 "Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbane- verket til to statlige aksjeselskap: Stortinget ber Regjeringen organisere Jernbane- verket som to statlige selskap eller statsaksjeselskap, – Ett selskap etableres med ansvar for å adminis- ett selskap for utvikling og drift og ett selskap for trere utvikling og drift av jernbanens eiendom- utbygging og vedlikehold. Stortinget ber Regjerin- mer og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og gen legge til grunn at utbyggingsselskapet får ta opp kjøreveger overføres til dette selskapet. langsiktige statlige lån med lav rente til sine prosjek- – Et annet selskap etableres, som skal utføre utbyg- ter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for ging og vedlikehold av infrastruktur for baner i slike lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjettene. konkurranseutsatt virksomhet." Forslag fra Høyre: Komiteens medlem fra Kristelig Fol- Forslag 3 k e p a r t i viser til tidligere forslag fra Kristelig Fol- Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbane- keparti, blant annet i Budsjett-innst. S. I (2008– verket til to statlige aksjeselskap: 2009), om å opprette en statlig låneordning for sam- – Ett selskap etableres med ansvar for å adminis- ferdselsformål. D e t t e m e d l e m mener en statlig trere utvikling og drift av jernbanens eiendom- låneordning kombinert med omdanning av Jernbane- mer og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og verket til statsforetak vil være viktige grep for mer kjøreveger overføres til dette selskapet. effektiv og rasjonell satsing på jernbane. For å sette Jernbaneverket best mulig i stand til å – Et annet selskap etableres, som skal utføre utbyg- møte dagens og fremtidens krav til jernbanetilbud ging og vedlikehold av infrastruktur for baner i mener d e t t e m e d l e m den beste løsningen er å konkurranseutsatt virksomhet. modernisere Jernbaneverket gjennom en omdanning til statlig foretak. Forslag fra Kristelig Folkeparti: D e t t e m e d l e m fremmer følgende forslag: Forslag 4 Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbane- verket til statsforetak. Innst. 119 S – 2009–2010 5

Komiteens tilråding frem for Stortinget i forbindelse med Revidert nasjo- nalbudsjett for 2010. Komiteens tilråding fremmes av Fremskrittspar- tiet, Høyre og Kristelig Folkeparti. II K o m i t e e n har ellers ingen merknader, viser til Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til representantforslaget og rår Stortinget til å gjøre slikt Stortinget med en plan for hvordan nye, større inves- teringsprosjekter kan prosjektfinansieres for å sikre vedtak: rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjek- tene. I Stortinget ber Regjeringen utrede modell for stat- lig låneordning for samferdselsformål, og legge dette

Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 15. desember 2009

Knut Arild Hareide Gorm Kjernli leder ordfører 6 Innst. 119 S – 2009–2010

Vedlegg

Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 26. novemeber 2009

Representantforslag 19 S (2009-2010) fra stor- mulighet for direkte politisk styring av virksomheten, tingsrepresentantene Ingjerd Schou, Lars da det er knyttet store samfunnsmessige interesser til Myraune, Øyvind Halleraker, Sylvi Graham og drift og utbygging av jernbaneinfrastrukturen i Peter Skovholt Gitmark om å modernisere og Norge. Jernbaneverket som forvaltningsorgan er i omstrukturere JBV til to statlige aksjeselskap dag finansiert ved direkte bevilgninger av brutto Jeg viser til brev av 12. november d.å. fra Stortin- utgifter og inntekter over statsbudsjettet. Jernbane- verket har i dag ikke noen betydelig «egenfinansier- gets transport- og kommunikasjons- komite om ing» eller kommersiell virksomhet i forhold til eta- ovennevnte representantforslag. tens samlede virksomhet, sammenliknet med for Innledningsvis vil jeg påpeke at både person- og eksempel Avinor AS som i stor grad er selvfinansiert. godstrafikk på jernbane har vært og er fremdeles Forslagsstillerne tar til orde for å innføre ordnin- eksponert for konkurranse fra andre transportslag i ger som skal gi Jernbaneverket større grad av egenfi- varierende grad. Åpningen for konkurranse på innen- nansiering. Representantforslaget foreslår på den ene lands godstrafikk med jernbane i Norge skjedde fra 1. siden å delfinansiere investeringer og vedlikehold av januar 2007. EØS-avtalen gir også rammer for orga- jernbanenettet med utbytte fra den kommersielle niseringen på dette feltet. aktiviteten tilknyttet stasjoner. Jernbanestasjonene Jeg viser til at et liknende representantforslag fra ble for en tid tilbake verdsatt til omkring 2 mrd. kr. FrP ble behandlet av Stortinget i forbindelse med Verdiene av stasjonene er med andre ord omtrent på Dokument 8:27/Innst. S. nr. 136 (2007-2008). størrelse med det som trengs til ett års vedlikehold av Utbygging og drift av jernbaneinfrastruktur i jernbanenettet (ca. 1,9 mrd. kr i 2010-budsjettet). Norge er avhengig av store årlige bevilgninger over Forutsatt at verdsettingen av stasjonene er et statsbudsjettet. I Prop. 1 S (2009-2010) har regjerin- uttrykk for den framtidige avkastningen fra den kom- gen foreslått å bevilge om lag 8,4 mrd. kr til drift, mersielle driften av disse, vil dette i liten grad kunne vedlikehold og investeringer i jernbaneinfrastruktur i bidra til å dekke behovet for årlig vedlikehold av det 2010, motsvarende inntekter fra jernbaneinfrastruk- norske jernbanenettet. Dersom det ene av de to aksje- turen er foreslått budsjettert til om lag 597 mill. kr. selskapene skal få et større ansvar for utvikling av de Inntektene utgjør dermed om lag 7,1 pst. av utgiftene kommersielle arealene knyttet til stasjonene slik i 2010. Uavhengig av organisering og tilknyttings- representantforslaget innebærer, så må det i tilfelle form for Jernbaneverket vil drift, vedlikehold og bygges opp ny kompetanse på dette området da utbygging av jernbaneinfrastruktur i Norge være denne i dag ikke ligger i JBV, men i NSB-selskapet avhengig av store årlige bevilgninger over statsbud- Rom Eiendom AS. Jeg viser til at St.prp. nr. 1 (2008- sjettet, med mindre en høy kjøreveisavgift blir inn- 2009) der det går frem at Regjeringen ikke vil endre ført. på eierskapet til stasjoner og godsterminaler. Stortin- Regjeringen og Stortinget har muligheter til å get sluttet seg til dette ved behandlingen av statsbud- fastsette aktivitetsnivået i investeringer i ny jernba- sjettet for 2009. Jeg kan ikke se at argumentet om å neinfrastruktur innenfor de rammebetingelsene som gi Jernbaneverket en ny egenfinansieringskanal via følger av finanspolitiske prioriteringer, tilgangen på stasjonene skulle rettferdiggjøre en revurdering av nye prosjekter som er klare til oppstart og bindinger i spørsmålet om eierskapet. pågående prosjekter som er startet opp i tidligere På en annen side foreslår representantforslaget å budsjetterminer. De endelige prioriteringene vil være finansiere drift, vedlikehold og investering av infra- avhengig av regjeringens og Stortingets avveininger strukturen med økt bruk av kjørevegsavgift. I dag er av kortsiktige og langsiktige politiske hensyn. det bare på Gardermobanen hvor drift og vedlikehold Jernbaneverket er i dag organisert som et forvalt- er brukerbetalt fullt ut. Departementet vil presisere at ningsorgan underlagt Samferdselsdepartementet. På alle som trafikkerer banen betaler de samme avgif- vegne av staten forvalter Jernbaneverket statens real- tene for bruken, enten det er snakk om Flytoget AS, kapital som er bundet opp i jernbaneinfrastruktur. NSB AS eller andre. Utgangspunktet for bygging av Jernbaneverket forestår også utbygging av ny jernba- Gardermobanen var at både investeringen i infra- neinfrastruktur på vegne av staten, og har ansvaret struktur, materiell og driften og vedlikeholdet av for trafikkstyringen på det norske jernbanenettet. begge deler skulle gjennomføres på kommersielt Organiseringen av Jernbaneverket som forvaltnings- grunnlag. Ved behandlingen av St.prp. nr. 52/Innst. S. organ må ses på bakgrunn av at det er et ønske om nr. 237 (1999-2000) ble det gjennomført en gjeldssa- Innst. 119 S – 2009–2010 7 nering i NSB Gardermobanen AS på 7,4 mrd. kr på jernbanenettet, ikke var egnet for konkurranseutset- grunn av manglende betalingsevne, og infrastruktu- ting. Vurderingen var og er fortsatt bl.a. at det reelt ren ble derfor overdratt til Jernbaneverket. sett ikke er tilstrekkelig med kompetanse på disse Dersom drift, vedlikehold og investeringer i jern- anleggene utenfor Jernbaneverket til at effektiv kon- baneinfrastruktur skulle "brukerbetales", ville det kurranse ville bli mulig, foruten at anleggene var og måtte gjennomføres et omfattende utredningsarbeid er svært sikkerhetskritiske for trafikkavviklingen på for å få fastsatt en «riktig» fordeling av utgiftene mel- jernbanenettet. Erfaringene med konkurranseutset- lom ulike togslag og for ulike infrastruktur- tjenester, ting av øvrig vedlikehold av jernbanenettet (det som og for å få en «god» prismekanisme som gir «riktige» ikke er prosjektrettet), er at det er svært krevende å incentiver. Det er vanskelig å konkretisere hvilke gjennomføre gode konkurranser og drive effektiv utslag et slikt opplegg kunne få, men i alle tilfeller vil kontraktsoppfølging, spesielt i et marked uten effek- det bety en vesentlig økning i kostnadene både for tiv konkurranse. persontransport og godstransport. For persontran- Det er rimelig å anta at en slik omorganisering av sporten ville det i stor grad bety tilsvarende økte stat- Jernbaneverket dessuten vil kreve betydelig med lige bevilgninger til statlig kjøp av persontransport- omstillingsmidler, og vesentlig mer enn det som ble tjenester med tog. For godstransport med jernbane vil bevilget i forbindelse med etableringen av Baneser- det bety dårligere konkurranseevne, med betydelig vice AS som utgjorde til sammen om lag 80,6 mill. overføring av godstransport fra veg til bane og der- 2005-kr, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2/Innst. S. nr. 13 med økt tungtransport på veg. (2004-2005). Dersom den foreslåtte omorganiserin- De viktigste argumentene for et evt. valg av en gen og konkurranseutsettingen skal lønne seg, må selskapsform ved organisering av en offentlig virk- nåverdien av de samlede effektiviseringsgevinstene somhet er: overstige de samlede merkostnadene i forbindelse med omstillingen. Dette er ikke dokumentert i repre- 1) En betydelig «kommersiell» aktivitet og en inn- sentantforslaget. tektsside som fortrinnsvis er slik at inntektene Jeg ser ofte at forslag om organisering av statlig kan gi en fornuftig bedriftsøkonomisk avkastning virksomhet til aksjeselskap ledsages av argumenter på investert kapital; og om at selskapene kan ta opp lån. En slik opplåning på 2) Et ønske om at virksomheten skal ha stor grad av vegne av staten vil lett kunne bidra til å undergrave økonomisk handlefrihet og ansvar. de politiske prioriteringene som ligger til grunn for Stortingets behandling av statsbudsjettene, bl.a. ved Jernbaneverkets manglende egenfinansiering og at disse får en svakere finans- politisk virkning og at behov for direkte politisk styring av vesentlige deler opplåningen gir store bindinger på framtidige stats- av virksomheten, gjør jeg ikke ser det som hensikts- budsjetter. Dette vil også i større grad utsette staten messig å organisere Jernbaneverket som aksjesel- for den risikoen som ligger i finansmarkedene med skap. Jeg har derfor ingen planer om å endre Jernba- hensyn til likviditet og prising av kapital, og som der- neverkets organisatoriske tilknytningsform som et med pådrar staten økte finansielle kostnader. I tillegg statlig forvaltningsorgan. til at er rimelig å regne med at det blir stilt krav om Representantene foreslår at det opprettes et nytt statlig garantier fra private lånegivere som må vedtas aksjeselskap med formål å drive utbygging og vedli- av Stortinget og som lett begrenser handlingsrommet kehold av infrastruktur, slik at alt vedlikeholdet av for låneopptak. jernbanenettet og jernbaneinvesteringer blir konkur- Som kjent står jernbanen overfor store utfordrin- ranseutsatt. I dag konkurranseutsetter Jernbaneverket ger der det bl.a. er behov for å forbedre punktligheten i praksis alle investeringsprosjekter og store deler av og regulariteten i togtrafikken og der Jernbaneverket det prosjektrettede vedlikeholdet innenfor fornyelse må jobbe hardt for å få tak i kvalifisert personell som og mindre andeler av øvrig vedlikehold (forbryg- det er mangel på i dag. Jernbanekapitalen skal samti- gende og korrektivt). Baneservice AS som tidligere dig opprettholdes og videreutvikles, mens budsjet- var en organisatorisk enhet i Jernbaneverket, ble i tene holdes og effektiviteten bedres. Å håndtere dette 2005 omdannet til aksjeselskap med formål å tilby er i seg selv en meget krevende oppgave. Represen- jernbanerelaterte tjenester innen prosjektrettet vedli- tant- forslaget innebærer en storstilt konkurranseut- kehold og investeringer, jf. St.prp. nr. 1 Tilegg nr. 2/ setting samtidig som Jernbaneverket måtte utsettes Innst. S. nr. 13 (2004-2005). Selskapet driver i kon- for en omfattende omorganisering. Jeg tror at eventu- kurranse. I forbindelse med omdanningen av Bane- elle fordeler som måtte ligge i dette, ikke vil forsvare service til aksjeselskap ble det også vurdert å konkur- de ekstra utfordringer dette vil gi i en særdeles kre- ranseutsette det øvrige vedlikeholdet av jernbanenet- vende periode for Jernbaneverket. tet. Det ble den gang vurdert at vedlikehold av det Etter min vurdering er de viktigste tiltakene for å meste av eksisterende signal- og teleanlegg langs modernisere og effektivisere jernbanenettet å gjen- 8 Innst. 119 S – 2009–2010

nomføre planlagt vedlikehold og investeringer i hen- nye organisasjonsstrukturer/selskaper som det hold til de planer som følger av Nasjonal transport- strengt tatt ikke er bruk for innenfor jernbanevirk- plan, herunder å skifte ut gamle teknologi- løsninger somheten. på det eksisterende jernbanenett, uten at det etableres A/S O. Fredr. Arnesen A/S O. Fredr. www.stortinget.no www.stortinget.no