6.4. Principals determinacions del Pla i la seva justificació

6.4.1. Infraestructures viàries

6.4.1.1. Definició i objectius

Mitjançant el sistema d’infraestructures de mobilitat, que comprèn la xarxa viària, la xarxa ferroviària i altres d’infraestructura fixa i també el sistema logístic i els intercanviadors nodals associats als anteriors, el Pla estableix la xarxa de connectivitat física –de persones i mercaderies– que permet un funcionament integrat de l’espai territorial, tant pel que fa a l’àmbit del Pla com als diversos àmbits superiors en què aquest s’insereix.

El Pla territorial del Camp de , pel que fa al sistema viari, recull les determinacions del Pla d’infraestructures del transport de Catalunya (PITC), aprovat el 2006, que es divideixen en dues fases d’implementació, especificant que les que pertanyen a la segona quedaran supeditades a l’estudi de viabilitat corresponent. Tot i això, amb caràcter preventiu, estableix una pre-reserva de sòl per a totes elles per tal que el planejament urbanístic tingui en compte la possibilitat.

A banda de recollir aquestes determinacions, el Pla territorial proposa: a) Un ajustament de traçats i enllaços de les grans infraestructures atenent el sistema d’assentaments i usos del sòl previstos i el sistema d’espais oberts, i de forma coherent amb la xarxa intraregional d’infraestructures i la seva lògica interna. b) Una millor jerarquització del trànsit viari, segregant els trànsits de pas i els locals i, en conseqüència, proposant un caràcter suburbà estructurant per algunes vies actualment de pas. c) La definició d’un esquema d’eixos viaris intraregionals, d’estructuració interna de l’àmbit.

En síntesi, les actuacions principals en matèria d’infraestructura viària que es proposen i que es descriuen en aquesta memòria són les següents:

ƒ El reforçament del corredor mediterrani, cosa que inclou: - La construcció d’un tercer carril a l’autopista AP-7. - El desdoblament de l’autovia A-7 al llarg de tota la regió, condicionada al que determinin els estudis informatius i la corresponent avaluació ambiental, en especial al seu pas pel Baix Penedès.

ƒ La posada en joc de nous corredors d’accessibilitat exterior: - La construcció de l’autovia A-27 entre Tarragona i Montblanc. - La construcció del nou eix nord entre Montblanc i Tàrrega, condicionat a la viabilitat que demostrin els estudis i a garantir la possibilitat de desdoblament. - El condicionament de l’eix diagonal entre Montblanc i Igualada.

ƒ La vertebració interna de la regió, cosa que inclou: - La concreció d’un primer arc viari traslladant l’A-7, entre Tarragona i Vila-seca, al costat de l’autopista i convertint el traçat actual de l’A-7 i la T-11 en vies suburbanes. Aquest primer arc exigeix la reordenació de dos importants nusos i el correcte drenatge viari del port per l’A-27 i pel nou vial de la Pineda. - La concreció d’un segon arc viari – Sant Salvador – estació de - condicionat als creixements que puguin esdevenir-se a l’entorn de l’estació ferroviària del Camp de Tarragona. - La concreció d’un tercer arc viari – – . Aquest arc exigeix la reordenació del nus de l’A-27 a Valls. - La reserva urbanística de dues vies estructurants secundàries al Baix Penedès i la proposta d’una tercera. - La millora de l’accessibilitat al Priorat.

Infraestructures. Memòria 6.103

Infraestructures. Memòria 6.104

Infraestructures. Memòria 6.105

6.4.1.2. Descripció i justificació de la proposta a) Les actuacions sobre l’AP-7: nou tercer carril i reordenació dels nusos principals

Segons indica el PITC, l’AP-7 haurà de completar-ne mitjançant un tercer carril entre el Vendrell i . Actualment, el tercer carril existeix en alguns trams, però associat fonamentalment a pendents perllongades com a mesura d’agilització del trànsit. En efecte, com s’ha vist a l’apartat de descripció, les condicions de trànsit de la via i les previsions de creixement ho demanaran dins l’horitzó del Pla.

És important considerar que la coexistència d’aquesta via amb l’A-7 ha de permetre l’especialització dels trànsits, de manera que l’AP-7 funcioni en tot cas com a via de llarg recorregut, i eminentment de pas i d’accessibilitat al Camp de Tarragona.

El Pla territorial indica la intervenció sobre els nusos principals d’aquesta autopista, amb la voluntat manifesta de simplificar els girs i millorar la lectura dels mateixos per part de l’usuari. En particular, es tracta de fer més senzilles les possibilitats de canvi de direcció, especialment en les dues sortides de l’àmbit central del Camp: Tarragona (i enllaç amb l’A-27), Reus (i enllaç amb la T-11).

El Baix Penedès presenta, sobre el plànol, una dotació d’autopistes molt important, al trobar-se al mig de l’encreuament de l’AP-7, l’AP-2, i la C-32. Però malgrat això, a l’anomenat corredor mediterrani no existeix cap sortida d’autopista al llarg de molts quilòmetres: des de la sortida dels Monjos, encara a l’Alt Penedès, no hi ha cap connexió amb la resta de la xarxa fins a la Bisbal del Penedès (per l’A-2, fora ja del corredor litoral) o bé fins a Coma·ruga, a l’encreuament amb l’autopista Pau Casals, la C- 32.

A més, l’expansió industrial i logística que pot produir-ne al Baix Penedès, a la zona de l’Arboç i Banyeres del Penedès, fa que aquesta situació sigui poc funcional pel seu desenvolupament, així com pel seguit d’interferències i molèsties en el trànsit i la vida locals. Per tot plegat, el Pla territorial assenyala també com a punt d’estudi i de reordenació viària la zona d’autopista corresponent a l’àrea de servei del Penedès, on es planteja la disposició d’una nova sortida d’autopista que donés servei a aquesta part de la comarca, i als hipotètics creixements terciaris que hi apareguin.

Finalment, i ja dins l’àmbit metropolità de Tarragona, s’estima necessari afegir un enllaç comú a llevant de la ciutat, precisament en el punt que hi accedeix des de l’A-7. Com s’ha vist en capítols precedents, l’accés a Tarragona i especialment al seu futur eixample des de l’AP-7 és, ara mateix, confús i insuficient.

b) El desdoblament de l’A-7 al llarg de tot l’àmbit

El corredor del Mediterrani haurà de completar-ne al llarg de tot el Camp de Tarragona amb el desdoblament complet de l’A-7, l’antiga N-340, tal com preveu el PITC. Els successius projectes es troben ja en diferents fases.

• El Baix Penedès

Pel que fa al desdoblament de l’N-340, és a dir, el projecte de l’autovia A-7 al seu pas pel Baix Penedès, el Pla assenyala dues alternatives en els plànols d’ordenació. Es grafia l’alternativa defensada en la declaració d’impacte ambiental d’aquesta infraestructura (resolució de 4-11-2009, publicada al BOE de 23-11-2009, just abans de l’aprovació del Pla territorial) i que se cenyeix al traçat actual de l’N-340. Es grafia, també, l’alternativa pel sud del Vendrell, atès que existeixen arguments territorials a favor d’aquest traçat que es considera d’interès poder exposar. La tercera alternativa, la d’ampliar l’autopista AP-7, ha estat descartada en la declaració d’impacte ambiental i tampoc no es comparteix des de l’anàlisi efectuada en aquest Pla. L’article 4.5 de les Normes del Pla estableix la subjecció dels traçats indicatius que el planejament territorial formula als estudis informatius i les avaluacions ambientals de cada projecte però exigeix, en cas d’elecció d’una alternativa diferent per

Infraestructures. Memòria 6.106

raons sectorials (d’infraestructura o ambientals), que aquesta es justifiqui també en termes d’estructura i integració territorial.

Infraestructures. Memòria 6.107

Des d’aquest punt de vista, el de l’estructura i la integració territorial, el Pla considera que l’alternativa 1, per la Cobertera i el sud del Vendrell, aprofitant carreteres ja existents, suposa la configuració d’una artèria central entre els dos principals teixits urbans de la comarca –el del Vendrell i el de la costa– situada exactament en el centre de gravetat poblacional de la comarca. Per contra, l’alternativa 2, per l’eix de l’actual carretera N-340 i escollida per l’avaluació ambiental, pot suposar una fractura severa sobre l’estructura urbana de la capital, una barrera sobre el connector ecològic del sud del Vendrell (perquè discorre a nivell), s’allunya del centre de gravetat poblacional de la comarca i, molt probablement, no evitarà que, per raons de congestió de la circulació, s’hagi d’acabar desdoblant l’actual carretera de la Cobertera per poder accedir a la nova autovia des de la costa i que ha estat la raó principal per escollir l’altra alternativa. Com es veurà, la construcció de la nova autovia per l’eix actual de la carretera N-340 sembla que podria induir sobre la carretera de la Cobertera un trànsit superior als 20.000 vehicles en l’any horitzó del Pla, el qual obligaria a desdoblar-la, amb la qual cosa l’impacte ambiental global de l’alternativa 2 podria ser superior al de l’alternativa 1.

L’alternativa 2 consisteix en el desdoblament “directe” de la carretera N-340 entre el seu enllaç amb la C-32 al Vendrell i el polígon industrial de , on s’iniciaria el tram de nou traçat al sud del poble, i enllaçant amb la TV-2126 (carretera de la Cobertera).

Les anàlisis efectuades en el marc dels treballs del Pla territorial indiquen que el trànsit que des de la costa del Baix Penedès voldria utilitzar la nova via per desplaçar-se cap a l’àrea metropolitana de es podria xifrar en uns 5.000 vehicles / dia per la part més occidental (entre i la riera de la Bisbal) i de fins a 12.000 vehicles / dia en la part oriental (entre la riera de la Bisbal i ). A partir d’aquests valors es poden analitzar les rutes preferents d’accés a l’A-7 a la comarca.

Pel que fa al trànsit provinent de Coma-ruga, el Vendrell (Sant Salvador) i Roda de Barà, sembla clar que la gran majoria (s’estima un 75%) entraria a l’A-7 per l’actual encreuament amb la C-32, mentre que a la resta li podria resultar més àgil l’accés per l’entrada oest del Vendrell a través de la TV-2127 (s’estima un 25%). Aquests trànsits no suposarien, en principi, grans alteracions sobre el trànsit actual, ja que no aporten nous itineraris respecte els ja existents.

Tanmateix, l’accés a la nova A-7 des de la part oriental de la costa del Baix Penedès sí que podria introduir elements de congestió en la xarxa. Podem pensar que la major part dels vehicles (75%) triarien el camí de la carretera de la Cobertera (TV-2126) fins a Bellvei per entrar a l’autovia. Aquests serien els vehicles provinents de est, Segur de Calafell i Cunit. Com s’observa en la taula adjunta, això podria arribar a suposar un trànsit afegit de fins a 9.000 vehicles a la carretera TV-2126, el que sens dubte comportaria greus problemes de trànsit. En particular, resultaria un total superior als 20.000 vehicles que oferiria la paradoxa de necessitar una secció d’autovia per acollir el trànsit que va a buscar l’autovia quan aquesta podia haver estat allà directament.

També s’ha de fer notar que la resta del trànsit, que podria incorporar-se a l’A-7 per l’entrada del Vendrell sud, hi arribaria per la C-51. Es calcula que caldria afegir 3.000 vehicles als gairebé 18.000 que hi passen actualment, cosa que porta a considerar que no seria una alternativa viable en cas de congestió, més encara considerant la concepció urbana d’aquesta via amb rotondes, semàfors, etc.

D’altra banda, barrejar conductors provinents de l’autopista (que porten molts quilòmetres circulant a 120 km/h) amb altres que fan moviments de caire local (entrada al supermercat, benzinera, desplaçaments de curta distància, etc.) comporta un perill addicional que també convé minimitzar.

Infraestructures. Memòria 6.108

Taula: Trànsits afegits en l’alternativa del desdoblament de l’actual N-340 % vehicles/dia trànsit Coma·ruga, St. Salvador, el 5.000 accés el 25% 1.250 Vendrell Vendrell N340

accés rotonda 75% 3.750 gran

trànsit Calafell, Segur de Calafell 12.000 accés el 25% 3.000 trànsit afegit Vendrell C-51 Calafell - el Vendrell

accés Bellvei 75% 9.000 trànsit afegit TV-2126 (la Cobertera) Font: elaboració pròpia.

El resultat final, si es compara el trànsit actual i l’esperat en l’any horitzó del Pla seria el que s’expressa en la taula següent:

Taula: Trànsits resultants en l’alternativa del desdoblament de l’actual N-340 “actual” creixement trànsit 2026 trànsit total Calafell - el Vendrell 20.984 2% 31.181 trànsit total la Cobertera 14.315 2% 21.271 Font: elaboració pròpia.

Més enllà d’aquests problemes de trànsit induïts a la comarca, cal valorar l’impacte de l’alternativa 2 sobre el projecte de ciutat del Vendrell el qual inclou una extensió i una major integració urbàna cap al sud. En conseqüència, la secció haurà d’estar adaptada al mateix temps al concepte de ronda urbana, ja sigui en forma de semisoterrament, laterals, o qualsevol solució mixta que permeti conjugar sense solapaments i inseguretats totes les funcionalitats que se li requeriran a la via. Aquesta no és una dificultat impossible de minimitzar, però sí un inconvenient greu per la consecució de les obres, tant en la pràctica constructiva (especialment pel desviament de trànsits imprescindible) com pel pressupost final de l’actuació.

Les raons esgrimides en aquest apartat no poden ser obviades per l’estudi informatiu d’aquesta infraestructura i la seva avaluació ambiental. L’alternativa finalment escollida no només s’ha de justificar en base al seu impacte ambiental directe si no, també, en termes d’estructura i integració territorial.

Infraestructures. Memòria 6.109

Dimensionat dels accessos necessaris en el cas de l’alternativa 2 (alternativa per l’N-340 actual) per al desdoblament de l’A-7

Font: elaboració pròpia.

Infraestructures. Memòria 6.110

• El Tarragonès i el

Un cop superat el Baix Penedès, el corredor de la nova A-7 serà paral·lel al de l’AP-7. Per tant, com s’ha dit, l’objectiu bàsic ha de ser l’especialització dels trànsits i la connectivitat de la nova via amb seguretat i funcionalitat respecte els municipis que travessa. A l’hora d’ubicar un nombre adequat d’accessos, cal evitar efectes urbanístics indesitjables i més si aquests accessos poden ser redundants. En aquest sentit, el Pla territorial posa en dubte la bondat dels accessos actualment previstos a i Creixell i recomana una anàlisi acurada de la seva necessarietat i l’establiment de les mesures complementàries necessàries.

En aquests moments, l’A-7 discorre pel límit del continu urbà de la ciutat de Tarragona, si bé en el costat nord existeixen ja moltes edificacions, a més del barri de Sant Pere i Sant Pau. Tanmateix, les noves àrees d’extensió tarragonines –com per exemple la de Terres Cavades– es localitzen al nord de l’actual A-7, la qual esdevindrà una fractura important de la ciutat. Per aquesta raó el Pla territorial proposta la construcció d’una nova A-7 desdoblada pel mateix corredor de l’AP-7, de forma que el traçat actual pugui convertir-se en una via metropolitana d’alta capacitat però de condicions urbanes i en cap cas associada a desplaçaments de mitjana o llarga distància com en l’actualitat.

L’actual variant de Vila-seca permet completar aquesta nova fisonomia proposada per l’A-7. Per tant, a partir aproximadament del límit comarcal entre el Tarragonès i el Baix Camp, que és el punt on de nou les dues autopistes passen a tocar, la nova A-7 funcionaria de manera òptima tal i com està, ja que el pas pel sud de Vila-seca facilita l’accés des del sud als polígons industrials i al port (mitjançant la nova autovia sobre el traçat de la TV-3148), molt millor que pel nord.

Per altra banda, aquest primer tram del Baix Camp fins a l’enllaç amb la C-14 exemplifica l’articulació del trànsit que es vol donar a les dues autopistes: així, mentre a partir de l’enllaç de Tarragona, l’AP-7 només té dues sortides, l’A-7 amb la seva configuració actual en té fins a vuit i connecta amb els accessos al port, les zones comercials i de lleure, Vila-seca, etc.

Entre Vila-seca i Cambrils, el desdoblament ha estat inaugurat recentment i discorre per la recta que ja unia els dos municipis. El pas de Cambrils s’ha construït al nord de l’autopista, creuant-la dos cops mitjançant sengles viaductes, i incorporant un nou enllaç amb la carretera T-323 del que l’autopista AP-7 no disposa.

El tram fins a Miami Platja està projectat de forma paral·lela al corredor ferroviari d’altes prestacions i a l’autopista A-7. Pròpiament a la urbanització de Miami, on l’autopista i el projecte del futur tren prenen corredors diferents (l’autopista es desvia cap a muntanya mentre que el tren es manté paral·lel a la costa), la nova A-7 pren la paral·lela al tren i permet la construcció d’un nou enllaç d’accés a Miami per l’est i al mateix temps a les urbanitzacions que es troben cap al nord. Un nou punt d’enllaç coincidirà amb la sortida de l’AP-7 d’Hospitalet de l’Infant, on tornen a circular pel mateix corredor les dues autopistes fins a la sortida de l’àmbit territorial passada la central nuclear.

En l’escenari final, l’AP-7 disposarà de 8 entrades / sortides dins l’àmbit del Camp de Tarragona, mentre que l’A-7 n’arribarà a tenir fins a 30. Aquest fet atorga una diferent funcionalitat a cadascuna d’elles.

c) La nova autovia Tarragona – Montblanc (l’A-27) i la seva possible prolongació

L’altra gran via ràpida del Camp serà la nova autovia A-27 entre el port de Tarragona i Montblanc. Aquest projecte és competència del Ministeri de Foment si bé les alternatives van ser contrastades amb la i forma part del PITC. Les obres del tram entre Tarragona i la variant de Valls (aquesta inclosa) es van adjudicar per trams al llarg de 2007, mentre que a la última fase, Valls-Montblanc, que inclou la construcció del nou túnel de Lilla, es va licitar el març de 2008. De fet, ha estat considerada com el desdoblament de l’N-240.

El traçat de la nova A-27 discorre a l’oest de l’actual N-240. Voreja la petroquímica per ponent, passa prop de Constantí, , i i voreja Valls per l’oest. Les administracions van

Infraestructures. Memòria 6.111

acordar un traçat per l’oest que permetrà tancar amb bones prestacions la ronda de Valls i absorbir el trànsit provinent de Reus. En principi, la secció d’aquesta via serà de dos carrils per sentit, i no tindrà trams de túnel excepte el del coll de Lilla, que per raó de les pendents no pot superar-se com a via d’altes prestacions si no és en túnel. Evidentment, la via estarà segregada, és a dir, les entrades i sortides es faran a diferent nivell, i no es podrà accedir des de les propietats que hi termenegen.

Els enllaços d’aquesta via són un dels element principals a considerar per garantir que aquesta nova via tingui una funcionalitat territorial adequada. En aquest sentit, cal prestar especial atenció a les connexions amb el possible arc viari Reus – Perafort i l’arc viari Alcover – Valls. De fet, Valls haurà de disposar, almenys, de dos enllaços principals: el del sud, amb les connexions amb la C-37 cap a Alcover i la ronda sud a completar; i el del nord, que ha d’entroncar amb la ronda nord i permetre l’accés a la ciutat i a les zones industrials actuals i previstes. En la consecució d’aquest enllaç, així com en general en tot el tram final de la variant, caldrà minimitzar les afeccions sobre la zona de la plana d’en Berga, apuntada com a element a protegir des del municipi.

El Pla apunta, també, en base a les al·legacions rebudes, la possibilitat d’un nou enllaç entre Vilallonga del Camp i el Morell, que esdevingui una entrada exclusiva per al polígon petroquímic nord i segregui els accessos generals a l’A-27 i els que puguin utilitzar-se per al transport de mercaderies perilloses.

Sobre la prolongació d’aquesta autovia més enllà de Montblanc, planen algunes incerteses. El Pla es posiciona molt favorablement a la continuïtat cap al nord, cap a Tàrrega i l’eix transversal de Catalunya, per l’enorme paper estructurant, en el context de Catalunya, que pot jugar aquest eix. De fet, faria possible una gran quantitat d’itineraris i connectaria el Camp de Tarragona amb i l’interior de la península ibèrica, amb els Pirineus, i amb la Catalunya Central, les comarques de i França. En conseqüència, el Pla insta a que el projecte de millora d’aquest eix garanteixi el seu desdoblament en el moment que es donin les condicions de demanda que ho justifiquin.

En canvi, pel que fa a la prolongació d’aquest eix entre Montblanc i Lleida, el Pla territorial recull la disposició del PITC que exigeix una avaluació de la seva necessarietat, la qual no considera necessària en l’horitzó temporal del Pla. Caldrà valorar si el trànsit del corredor fa raonable aquesta intervenció, tenint en compte la presència en paral·lel de l’AP-2, una autopista de primer ordre que actualment es troba poc utilitzada. Així mateix, semblaria que, en cas de dur-se a terme una intervenció sobre l’N-240 actual, la traça existent seria la més adequada perquè aquesta continuació de l’A-27 tingués una utilitat real per al territori (accés als pobles i les seves zones industrials, desplaçaments de curta i mitjana distància), i no signifiqués només l’estalvi del peatge de l’AP-2.

Sens dubte, però, la decisió del traçat definitiu pot estar molt condicionada per la resolució definitiva de l’enllaç de Montblanc, una cruïlla de primer ordre on conflueixen els eixos de ponent, dels Pirineus, de la Catalunya Central i del Camp de Tarragona. En tot cas, el tram de nou traçat s’hauria de limitar al que, imprescindiblement, calgui per garantir-hi el pas segur i còmode dels vehicles en totes direccions.

d) La nova C-14 entre Montblanc i Tàrrega, i la variant de Montblanc

La relació entre el Camp de Tarragona i el Pirineu, en coherència amb l’indicat al Pla territorial de l’Alt Pirineu i Aran, té el seu camí principal anant a buscar l’eix del Segre a Artesa, allà on se separen els camins cap a les valls del Noguera Pallaresa i Ribagorçana (per Comiols) i per la mateixa vall del Segre fins a la Seu d’Urgell, la Cerdanya i Andorra.

Les actuacions proposades en aquest eix són coherents amb la proposta del PITC d’adequar a les característiques de xarxa bàsica la C-14 entre Montblanc i Tàrrega.

Cal valorar que, en l’escenari ja exposat de la construcció de la nova autovia A-27 entre Tarragona i Montblanc, i la compleció de la xarxa amb el desdoblament Alcover – Valls, no sembla lògic intervenir sobre la C-14 entre Alcover i Montblanc pel difícil congost de , i sí aprofitar aquest itinerari

Infraestructures. Memòria 6.112

d’autopistes a través de Valls. Evidentment, el pas viari de la Riba haurà de mantenir les seves característiques actuals amb totes les actuacions de manteniment i seguretat que siguin precises.

Com que l’últim tram de la nova A-27 és, directament, el desdoblament de l’N-240 que actualment arriba a Montblanc, caldrà garantir la connexió amb les dues vies de primer ordre que arranquen al nord de la ciutat: l’eix diagonal (C-37) cap a Igualada, i l’esmentada C-14 cap a Tàrrega.

Per això s’assenyala la reordenació de l’enllaç principal que connecta la C-14 amb l’A-27 i permet l’accés a Montblanc com a peça clau del sistema. Una bona resolució d’aquest enllaç pot fer innecesària la construcció de la variant de Montblanc, i condicionar les intervencions sobre l’N-240 cap a l’Espluga de Francolí. Cal que les connexions perrmetin continuar per qualsevol de les vies, tant des del congost de la Riba (C-14 igualment) com des de l’A-27 (coll de Lilla).

La definició de l’enllaç haurà de considerar la prioritat dels moviments no només cap a Lleida tot incorporant-se a l’AP-7 per l’enllaç de Montblanc, sinó també cap al nord, de forma que es garanteixi una certa continuïtat de l’eix diagonal i de la Montblanc-Tàrrega cap a la xarxa d’autopistes de l’àmbit central del Camp.

La continuació de la C-14 cap a la plana de Lleida requereix superar la serra del Tallat, frontera natural entre els àmbits territorials, cosa que actualment es fa a través de i Belltall, pujant un coll de muntanya. Així, encara que per raons d’escala el PITC no ho especifiqui, l’adequació a la xarxa bàsica sobre el mateix corredor sembla gairebé impossible, i els primers estudis suggereixen aprofundir en noves alternatives.

La proposta del Pla territorial consisteix en un nou tram des de les planes entre Solivella i Blancafort anomenades Clot del Martell, esdevenint un primer tram com a, d’alguna manera, variant oest de Solivella. Cal apuntar que, al igual que s’exposava en el cas de la C-51 entre el Vendrell i Valls, no s’entendria el plantejament d’una via d’aquestes característiques amb travesseres urbanes.

Tot el nou traçat circularia cap a nord sempre a l’oest del corredor actual, en concret pels terrenys que s’estenen entre la rasa del Cabreta i la rasa de les Comes, per tal de passar el cap del coll bé sense túnel o bé amb túnel si s’estima convenient. Encara que ja fora de l’àmbit de Tarragona, superat el punt alt la nova via transcorreria de manera sensiblement paral·lela a la carretera local LP-2335 fins superar per l’est el poble de Rocallaura, i necessitaria de diversos petits túnels per assolir de nou la traça actual a l’altura del pla de Sant Roc, a partir d’on només quedaria el condicionament d’un tram d’uns dos quilòmetres de corbes per assolir la recta de Verdú i Tàrrega.

En coherència amb l’establert al Pla territorial de Ponent, la secció prevista per aquesta nova via seria d’un sol carril per sentit. Les condicions de trànsit tampoc no indiquen a curt ni a mitjà termini la necessitat d’una carretera de major capacitat. Amb tot, valorant el paper estructurant d’aquesta infraestructura en el context de Catalunya, seria desitjable que s’adaptessin les obres de pas i es reservessin els espais per un hipotètic desdoblament que es pogués considerar necessari més endavant.

Infraestructures. Memòria 6.113

e) L’eix diagonal de Catalunya: l’arribada al Camp de Tarragona

La continuació de l’anomenat Eix Diagonal (Olot – - - Igualada) des de les Comarques Centrals cap al Camp de Tarragona representa l’adequació d’una via a d’unes característiques pròpies de la xarxa bàsica catalana de carreteres i adequada a recorreguts de distància mitjana i llarga, amb una velocitat mínima de projecte de 100 km/h. La identificació del corredor planteja dues possibilitats en virtut de les vies existents.

Infraestructures. Memòria 6.114

Per una banda, l’actual C-37, per l’Alt Camp, que amb un recorregut de 51 quilòmetres entre Igualada i Valls, travessa gairebé longitudinalment la serralada pre-litoral passant pels pobles de Santa Margarida de Montbui (9000 habitants, a menys de 2 km d’Igualada), Santa Maria de Miralles (100), (300), el Pont d’Armentera (500) i (1.700, ja a la plana de Valls). La carretera circula inicialment al sud de la serra de Miralles, i entre els dos primers nuclis n’és el límit de l’espai PEIN. Un cop superada la serra de la Portella, transcorre al nord d’un altre espai protegit, el d’Ancosa-Montagut. De fet, gairebé tota la part tarragonina del recorregut travessa una zona boscosa densa d’alt valor paisatgístic.

Per una altra, el corredor de la Conca de Barberà, pertanyent a la xarxa comarcal, és el que el Pla territorial assenyala com a alternativa. Ofereix un recorregut de 56 quilòmetres entre Igualada i Montblanc que comunica els pobles de Sant Martí de Tous (1.000 habitants) a l’Anoia, i (2.800), (200), (300), Sarral (1.400) i Pira (400) a la Conca de Barberà. Aquesta possibilitat situa el punt d’arribada de l’Eix Diagonal a Montblanc. La via circula durant la major part del seu recorregut per la vessant nord de la serralada pre-litoral, de manera que el terreny és eminentment pla, i presenta majors facilitats per a la seva adequació com a Eix Diagonal. Fins i tot, el tram de l’Anoia entre Sant Martí de Tous i el coll de Goda, que topogràficament i ambientalment ofereix més dificultats, podria resoldre’s amb un traçat alternatiu que contindria un túnel de prop d’1 km.

El Pla territorial, en coherència amb el PITC, aposta per l’eix de la Conca de Barberà com l’alternativa susceptible de formar part de la xarxa bàsica catalana. L’alternativa de la C-37 representa un perjudici més elevat, ja que el pas per aquestes zones protegides és molt més gran en longitud, i no correspon a un coll de muntanya, de forma que no pot resoldre’s amb una solució única tipus túnel.

Si comparem el nombre de ciutadans que poden beneficiar-se de l’actuació, veiem que recuperar l’alternativa de la Conca de Barberà representa millorar la comunicació de tot un seguit de nuclis de població no situats ni a l’àrea urbana d’Igualada ni a la plana de Valls que sumen més de 6.000 habitants. Pel contrari, els nuclis més importants que es troben a l’itinerari per l’Alt Camp són Santa Margarida de Montbui, de 9.000 habitants però que a efectes territorials pertany al sistema urbà d’Igualada, i el Pla de Santa Maria, de 1.700, ubicat a la plana de Valls. Tot plegat restringiria el nombre d’habitants beneficiats per l’actuació a menys de 1.000 persones.

Dins el Camp de Tarragona, i un cop assolit l’encreuament amb la T-221, que comunica el nord de la Conca de Barberà amb l’N-II al Coll de la Panadella, el traçat discorreria per la vessant nord de la serralada, oferint bones prestacions de circulació i facilitats per al condicionament. Tot i la presència de corbes amb radis menors dels considerats com a estàndard per a la xarxa bàsica, la modificació d’aquests punts podria realitzar-se sense grans afectacions ni moviments de terres.

Santa Coloma de Queralt és el primer nucli important que apareix en el trajecte. Encara que disposa d’un carrer que fa les funcions de variant de la part més cèntrica del municipi, es tracta d’una desviació de caire eminentment urbà, i no s’adaptaria a les necessitats de velocitat, comoditat i seguretat d’una via d’aquestes característiques. El nou tram que seria necessari, de 3,5 km, passaria pel nord de la vila, evitant el pas pel casc urbà del municipi.

El petit nucli de les Piles podria superar-se sense variant, encara que caldria definir un disseny curós quant al control d’accessos, i també quant a la permeabilitat de la via, per tal d’evitar l’efecte barrera entre el nucli habitat i els plans que s’estenen al seu nord. Per altra banda, al poble de Rocafort de Queralt, malgrat la presència de construccions al voltant de la carretera, podria no ser necessària la construcció d’una variant en el sentit estricte (amb modificació del recorregut actual), en detriment d’alguna solució intermitja de soterrament o semisoterrament sobre la mateixa traça de la via, i per tant sense suposar en aquest punt la construcció de nova carretera.

A partir d’aquest punt, la via millora definitivament les seves condicions de velocitat, i els últims 15 quilòmetres (fins trobar la C-14 a Montblanc) presenten llargs trams rectes envoltats de camps, que únicament requeririen millores de l’amplada de plataforma, i del control d’accessos, a més d’alguns retalls de radi entre aquestes rectes. Dins aquest tram estarien també compreses les variants de

Infraestructures. Memòria 6.115

Sarral i de Pira, ambdues d’aproximadament 2 km de nou traçat, per tal d’esquivar els seus nuclis urbans.

Taula: Nou traçat de l’eix diagonal Actuació Km Mateix traçat 23,6 Nou traçat 21,8 Túnel 1,2 Total 46,6 Font: elaboració pròpia.

Els traçats indicatius de totes les variants que estableix el Pla territorial s’han de prendre com una pre-reserva de sòl l’ús de la qual es condiciona a l’estudi informatiu que es faci en el seu moment i la seva corresponent avaluació ambiental. Aquest estudi informatiu haurà de justificar la conveniència de la mateixa enfront d’alternatives més toves com ara la incorporació d’elements de reducció de la velocitat a l’entrada de les poblacions o la integració urbana de les travesseres.

f) El desplaçament de l’A-7 a la ciutat de Tarragona i la reordenació de la via actual

Com s’ha vist en capítols precedents, l’expansió urbanística futura de la ciutat de Tarragona, confinada entre la façana litoral i els polígons industrials (incloses les seves afectacions en matèria de risc i protecció civil), només pot tenir lloc cap al nord i cap a l’est: cap a Sant Pere i Sant Pau, Terres Cavades, la Budellera, etc.

D’igual manera, els barris de Ponent (Torreforta, Bonavista, ) tenen limitat el seu creixement cap al sud per la presència de les indústries, i consegüentment la seva expansió, ja indicada al Pla territorial, tindrà lloc cap al nord, superant la T-11 i l’actual A-7, tot aproximant-se a l’autopista AP-7. En aquest esquema, les actuals T-11 i A-7 esdevenen sengles barreres enmig de la ciutat o bé es reconverteixen en avingudes metropolitanes d’alta capacitat però de condicions urbanes, que és el que proposa el Pla territorial.

Aquestes vies vertebradores de la nova ciutat han de servir com a plataformes de transport públic – tant de bus com, en el cas de la T-11, de tramvia o de tren soterrat–, integrar-se al medi urbà que les envolta i, en cap cas, han de constituir una alternativa de pas per itineraris de llarga distància. El Pla propugna, doncs, la reordenació arquitectònica profunda del tram de la T-11 entre Tarragona i l’AP-7 i del tram de l’A-7 entre el punt on deixa de ser paral·lela a l’AP-7, a l’altura dels Boscos de Tarragona, fins aproximadament el límit comarcal del Tarragonès. Un exemple similar, encara que només orientatiu i sense valor de proposta, serien les rondes o la Gran Via al barri de Sant Martí, a Barcelona.

Exemple de reordenació: Gran Via de Barcelona

Font: elaboració pròpia.

Infraestructures. Memòria 6.116

El traçat indicatiu del Pla ha de ser entès com una pre-reserva d’aquest corredor per tal que cap decisió no hipotequi la possibilitat de dur-la a terme. Tanmateix, ateses les considerables complicacions d’aquesta nova via, es recomana endegar els primers estudis que la desenvolupin el més aviat possible, per tal d’evitar ocupacions, intervencions contradictòries o disposició d’elements físics que dificultin o impossibilitin la consecució d’aquest resultat final el dia de demà.

Infraestructures. Memòria 6.117

g) La reordenació dels nusos viaris principals

Com s’ha exposat, la situació dels nusos principals de l’àmbit central del Camp és complexa i no prou ben resolta, cosa que exigeix un important esforç de reflexió i de reordenació.

Els creuament de l’AP-7 amb l’N-240 a Tarragona i amb la T-11 en són casos paradigmàtics. A la situació actual se li ha d’afegir l’aparició de la nova autovia A-27, entre el port de Tarragona i fins a Montblanc, i de la nova traça per a l’A-7, cenyida a l’autopista, que proposa el Pla territorial. La interconnexió de tantes vies ràpides i l’articulació amb la xarxa local exigeix la màxima atenció si es volen oferir tots els moviments amb garanties. En tots dos casos, s’ha de pensar necessàriament en l’espai que ocupen els nusos actuals. La gran esplanada del peatge de Tarragona, o els ramals directes de l’enllaç a la zona comercial, han de ser la base del terreny disponible.

En resum, el Pla indica la conveniència de realitzar dos estudis de detall sobre la reordenació d’aquests enllaços, tenint en compte l’escenari futur de desviament de l’A-7 i creació d’un corredor litoral únic.

Enllaços de l’AP-7 a Tarragona a reordenar Nusos a A-27 reordenar AP-7

A-7

T-11

Tarragona

zona industrial

Font: elaboració pròpia.

A part dels dos nusos ja esmentats, el Pla assenyala altres estudis de reordenació que s’estimen fonamentals per a la simplificació i clarificació de moviments concrets vinculats al conjunt del Camp. En apartats precedents ja s’han citat els enllaços de la nova A-27 amb els arcs viaris Reus – Perafort per Constantí i Alcover – Valls i la recomanació de dotar l’AP-7 d’una nova sortida a l’est de Tarragona i que caldria interconnectar, també, amb l’autovia A-7.

A aquests àmbits de reordenació viària caldria afegir la necessitat de completar l’enllaç de la T-11 amb la T-310 que actualment genera conflictes de trànsit i que requerirà, presumiblement, de la millora o ampliació d’aquest tram. Igualment, seria convenient assenyalar l’adequació de l’enllaç a Vila-seca de l’A-7 amb la TV-3148 (futur vial de la Pineda) i la continuïtat de l’avinguda Pere Molas de , amb la proposta per exemple d’un enllaç únic, composat per dues rotondes unides per sengles laterals que permetin que el trànsit sortint de Salou per aquesta avinguda no hagi d’entrar a Vila-seca per agafar l’A-7, i que les mercaderies surtin de manera gairebé exclusiva per la rotonda ja existent més al nord, l’accés a la qual transcorre per terrenys eminentment industrials.

Infraestructures. Memòria 6.118

h) L’arc viari Reus – Sant Salvador – Perafort

No sembla raonable atendre mitjançant la xarxa d’autopistes i autovies la mobilitat interior i local de la regió. L’heterogeneïtat de desplaçaments és poc desitjable pel que fa a la seguretat i comoditat dels usuaris. Semblaria recomanable dotar els àmbits amb major demanda de mobilitat d’una xarxa de vies “secundàries” amb bones prestacions i més o menys paral·leles als grans eixos. Un bon exemple el constitueix la carretera T-310 que uneix Miami Platja, Mont-roig del Camp, Montbrió del Camp, i Reus. Si aquesta via no existís, els itineraris entre els municipis esmentats haurien de sostenir-se, durant alguns quilòmetres, sobre les ’autopistes litorals, produint-se la barreja de trànsits esmentada.

Un dels arcs viaris que podrien tenir un sentit estructurador com el que s’ha comentat i que actualment no garanteix uns mínims estàndards de continuïtat, és el que permetria un correcte accés dels habitants de la part central del Camp de Tarragona a l’estació ferroviària del Camp de Tarragona, situada a la Secuita-Perafort.

El Pla territorial, d’acord amb la Direcció General de Carreteres, proposa la compleció d’una carretera contínua des de Reus fins l’estació del Camp de Tarragona. La seva necessarietat, però, es vincula a una demanda real que pugui justificar-la. En l’article 5.2 de les Normes del Pla s’estableix la necessitat que el Pla director urbanístic de l’àmbit central del Camp de Tarragona avaluï la necessitat de l’arc viari Reus-Sant Salvador-Perafort en funció del rol que realment es preveu que acabi jugant l’estació del Camp de Tarragona i de la magnitud dels creixements urbanístics que finalment es prevegin a l’entorn de dita estació. La metodologia utilitzada per a aquesta avaluació haurà de ser l’aplicada als corredors de mobilitat de la segona fase del Pla d’infraestructures de transport de Catalunya.

La via proposada permet la interconnexió de l’àrea urbana de Reus, l’aeroport, els grans polígons industrials situats al nord de l’aeroport, Constantí, l’A-27, l’N-240 i l’estació ferroviària del Camp de Tarragona. Es fonamenta en el condicionament de la TV-7211 fins a l’altura de l’aeroport (en tot cas s’hauran de preveure els accessos en relació al trànsit aeri esperat) i un nou tram de variant nord de Constantí paral·lel al futur corredor ferroviari del Mediterrani i al sud del límit del polígon petroquímic.

Cal remarcar que queden obertes, i així es representa als plànols, les alternatives de circular a nord o a sud de la línia ferroviària a l’altura de Constantí. L’avaluació en detall d’ambdues possibilitats que s’haurà de dur a terme a l’estudi informatiu acabarà de concretar quina de les dues opcions és la més adequada. A priori, l’alternativa nord té un menor impacte sobre el sistema d’espais oberts i el patrimoni cultural, però, per contra, aporta unes menors condicions de continuïtat i seguretat de la via.

La connexió amb l’autovia A-27 requereix d’un enllaç complet, encara que no necessàriament directe, ja que no només es tracta de la connexió entre carreteres sinó de l’entrada i sortida sud del polígon petroquímic. Ben probablement, el disseny del nou enllaç farà necessari que la traça d’aquesta nova carretera Reus – Perafort s’allunyi del corredor ferroviari per tal d’habilitar l’espai de les connexions, o bé per utilitzar els elements viaris ja existents. Per tot plegat, el Pla indica la reordenació i l’estudi en detall d’aquesta solució, tenint en compte en tot cas que el nus de l’A-27 ha d’interseccionar i alhora permetre la continuïtat est-oest de l’arc viari entre Reus i Perafort.

Més enllà de l’accés a l’A-27, l’interès de l’arc viari proposat es basa, en bona part, en el salt del riu Francolí i la interconnexió amb l’N-240. Aquesta via permet un accés directe a l’estació sense travesseres ni passos intermedis per cap nucli. Per aquesta raó, la connexió entre Sant Salvador i Perafort prevista al Pla Director de les Activitats Industrials i Turístiques i que el Pla territorial recull, s’ha d’entendre com un vial vinculat a les extensions urbanes que puguin produir-se entre Sant Salvador i Perafort però no un element indispensable en l’esquema d’accessibilitat a l’estació ferroviària del Camp de Tarragona.

Pel que fa a l’anàlisi de temps de recorregut, aquesta nova via millora les condicions de la xarxa actual fonamentades en el necessari recorregut per l’A-7.

Infraestructures. Memòria 6.119

Taula: Temps de recorregut Reus – Estació de la Secuita-Perafort segons alternatives Sense l’arc viari Reus-Perafort Amb l’arc viari Reus-Perafort alternativa 0 alternativa 0’ alternativa B alternativa B’ (per l’A-7 nova) (A sense variant) (per Constantí) (per Constantí) per la T-750 i paral·lela a l’AP7 per l’N-240 pel vial dels Pallaresos pel mig del polígon

20,3 km 16,1 km 15,7 km 14,7 km 20 minuts 18 minuts 12 minuts 13 minuts Font: elaboració pròpia.

El Pla descarta com alternativa a aquest arc el que podria discórrer més al nord, pel Morell, perquè no millora el nivell de prestació del servei pel que fa a temps de recorregut, fragmenta més la plana agrícola, està més afectat per riscos tecnològics, dóna pitjor servei a l’aeroport i les àrees industrials i ha estat l’opció que ha rebut menys suport en el procés de participació i consulta pública de l’avantprojecte.

i) El desdoblament de la C-37 entre Alcover i Valls, i la prolongació fins l’autopista AP-2

La previsió de nova autovia A-27 entre Tarragona i Montblanc, unida a la recent inauguració del desdoblament de la C-14 entre Reus i Alcover, faran que l’itinerari entre l’àmbit central del Camp i Montblanc tingui el seu camí principal a través del nou túnel del coll de Lilla, en detriment de l’itinerari de la C-14 pel congost de la Riba.

Aquest és un itinerari de gran importància en el context català, ja que a Montblanc trobem el punt clau d’encreuament dels itineraris cap a les Comarques Centrals (l’anomenat “eix diagonal”, fins a Igualada i Manresa), cap al Pirineu i Andorra per la part est de la Plana de Lleida (per Tàrrega i la Seu d’Urgell) i entre el Camp de Tarragona i l’interior de la península (el corredor de l’Ebre). S’entén doncs que la sortida des de Reus amb aquests destins tingui pas obligat per l’eix Alcover – Valls i que no tindria sentit que aquest fos l’únic tram no desdoblat d’aquests itineraris de llarg recorregut.

Aquest simple fet comportarà un augment inevitable de la demanda que, per si sol i amb independència de la seva funció estructurant, ja justifica el desdoblament del tram Alcover-Valls. A més, la proposta permet tancar el triangle Tarragona-Reus-Valls amb vies d’altes prestacions que garanteixen un major relligat del sistema urbà del Camp de Tarragona. El PITC, tot i que la recull entre la segona fase de desenvolupament, considera que serà necessari el desdoblament d’aquest tram dins de l’horitzó temporal del seu programa.

Complementàriament, el Pla territorial indica la necessitat de prestar molta atenció a l’enllaç d’aquest tram amb l’autovia A-27 i, conseqüentment, assenyala un àmbit de reordenació viària en aquest punt. L’objectiu és el de permetre tots els girs tant d’accés a Valls com de canvi de via, tenint en compte que a part de la continuïtat cap a la C-51 per la ronda sud i fins el Vendrell, el moviment cap a nord té una lògica important a nivell català que cal preveure. Es pot apuntar una possible solució en forma de diamant rotonda, on la via principal és l’A-27, i l’arribada des de la C-37, o des de la ronda sud requereixen del pas per la rotonda per entrar o sortir de Valls o per canviar de carretera.

Les estratègies del Pla territorial propugnen una important extensió de la trama urbana de Valls cap al sud-est de la ciutat. En conseqüència, l’actual ronda ha d’acabar engolida per la ciutat i ha d’acabar perdent el caràcter de connexió viària de primer ordre que ara ostenta. En aquest context caldrà preveure una reconversió de la via cap a una funcionalitat d’avinguda metropolitana sense servei als desplaçaments de llarga distància.

Amb aquestes previsions i per coherència amb les estratègies de desenvolupament urbanístic previstes, el Pla territorial proposa la construcció d’una nova ronda sud de Valls, que s’estengui fins assolir l’enllaç amb l’AP-2, a l’est d’Alió i prou al sud com per encabir els creixements urbans

Infraestructures. Memòria 6.120

previstos. La secció inicial proposada es d’una calçada única, però és del tot recomanable preveure des del primer moment l’adaptació del pas d’infraestructures i la reserva dels espais que requeriria un hipotètic desdoblament, si calgués, en el futur. Aquestes mesures preventives permetrien en un futur facilitar les obres d’ampliació i minimitzar els eventuals conflictes.

Infraestructures. Memòria 6.121

j) El condicionament de la C-51 entre el Vendrell i Valls

La C-51 entre el Vendrell i Valls és una via intercomarcal de la xarxa bàsica que en aquests moments no té les característiques de traçat, comoditat i seguretat que correspondrien a una carretera d’aquesta consideració. D’altra banda, sumada al tram entre Alcover i l’enllaç de l’autopista AP-2 de Vila-rodona, esdevé part integrant d’un itinerari general Barcelona-Reus.

És per això que el PITC preveu el seu condicionament entre el final de la variant del Vendrell i l’inici de la ronda de Valls. En la seva major part, el condicionament consistiria en l’arranjament del traçat quant a amplada i corbes, però tenint en compte el seguit de pobles que es troben al llarg del seu recorregut, es preveuen algunes petites variants de nova construcció. Entre aquestes variants, s’assenyalen les d’Alió, Vilardida, Rodonyà i la Papiola.

En el cas de Vilardida, es proposa una simple rectificació de les corbes, ara massa tancades, i sense obrir un nou corredor al nord com es preveia inicialment. La proposta es justifica per la voluntat de preservar els espais oberts del Gaià i l’elevat impacte que tenia la construcció d’un gran viaducte pel nord de la població.

En l’escenari temporal del Pla no sembla necessari preveure el desdoblament del tram entre l’enllaç de l’AP2 de Vila-rodona i el Vendrell. En el futur aquest desdoblament seria possible sense que calgui prendre cap cautela de caire urbanístic per part del Pla territorial per tal de no hipotecar aquesta possibilitat.

k) Les reserves de vies estructurants per al Baix Penedès

El nord de la comarca del Baix Penedès és un dels punts clau de les comunicacions de llarga distància de Catalunya i una de les cruïlles entre el corredor mediterrani i el de l’Ebre. La presència de grans infraestructures de pas contrasta amb una xarxa local força fragmentada i amb dèficits de continuïtat i amb una insuficient articulació entre la xarxa comarcal i els accessos a les principals autopistes.

Pel que fa a l’accessibilitat a les grans autopistes, el Pla proposa una sortida de l’AP-7 al nord de la comarca i una articulació d’aquesta amb la nova autovia A-7 i amb la xarxa local que vertebra la part septentrional del Baix Penedès. I també tracta de millorar l’accessibilitat comarcal a l’únic accés a l’AP-2 que és el de la Bisbal del Penedès. Sens dubte, molt trànsit costaner amb destí interior (per exemple tot el turisme lleidatà i aragonès de la part nord de la Costa Daurada) va a buscar aquest accés per entrar a l’autopista, i ha de passar pel mig del poble, amb un gir de 90º amb semàfor que es troba a l’entrada.

El Pla proposa la reestructuració de la TP-2402 amb un petit nou tram per l’est de la Bisbal. El condicionament s’iniciaria a la sortida de la C-51 per anar a buscar el vial de circumval·lació del circuit automobilístic de l’Albornar, que es pot resseguir per anar a buscar el camí existent (i considerat al planejament urbanístic municipal), per accedir en sentit nord directament a la rotonda externa que dóna accés a l’autopista. Aquesta proposta no té rang de reserva sinó de proposta, però de caire molt limitat, ja que s’ha d’entendre com gairebé una adaptació dels camins existents.

Pel que fa a la continuïtat de la xarxa local en sentit est-oest de la comarca, el Pla assenyala dos nous traçats indicatius amb la consideració de previsió, més que no pas de proposta. El primer traçat conforma un arc pel nord de la comarca, entre Banyeres del Penedès i la Bisbal del Penedès, entre les sortides de les autopistes AP-7 i AP-2. Entre la Bisbal i Llorenç del Penedès n’hi hauria prou amb un condicionament i uns petits retocs de traçat de la carretera T-240 actual. Entre Llorenç i Banyeres del Penedès, es recomana estudiar un nou traçat paral·lel a l’AP-7 que garanteixi unes condicions de continuïtat de la carretera T-240 que ara no es donen. S’assenyala la possibilitat d’aprofitar un camí existent que, superada una petita riera, va directament a la TP-2124 i permet el salt de l’autopista fins a Banyeres del Penedès.

Infraestructures. Memòria 6.122

El segon traçat estructurant tanca pel nord, en clau d’avinguda integrada, les extensions urbanes previstes al nord del Vendrell, algunes de les quals sobre terrenys dels municipis de Bellvei i de . Aquest traçat estructura una trama d’urbanitzacions, eixamples i polígons industrials i garanteix l’accessibilitat de la part central de la comarca a la nova estació de tren prevista a ponent de Bellvei i a la nova autovia A-7. En tot cas, la previsió que formula el Pla territorial garanteix, ja des d’un primer moment, la contenció de l’avenç de la ciutat i configura un límit de la plana agrícola.

Infraestructures. Memòria 6.123

Aquesta nova avinguda discorreria pel nord de les urbanitzacions de Bonaterra i del Molí del Blanquillo i constituiria el carrer perimetral de la zona industrial anomenada del molí d’en Serra. Mitjançant el condicionament de camins locals i dos nous passos superiors sobre les línies ferroviàries existents arribaria a la zona industrial de la masia de Sant Romà. Aquest camí acaba en un carrer local de Bellvei, amb el que es tanca la connexió local interior, amb molt petites intervencions, entre la C-51 i l’N-340. En tot cas, si el desdoblament de l’A-7 finalment té lloc pel sud de Bellvei per enfilar el corredor de l’actual TV-2126 fins a Calafell, serà imprescindible que aquesta nova via tingui un petit nou tram de connexió fins a l’enllaç de l’autovia, associat al viari local, tal com es grafia en els plànols d’ordenació del Pla.

Cal remarcar que els dos nous traçats viaris indicatius que el Pla assenyala al Baix Penedès com a vies estructurants tenen la naturalesa de previsió i no de proposta. Han de ser entesos en clau de pre-reserva de sòl amb l’objectiu que el desenvolupament urbanístic no hipotequi aquesta possibilitat, i hauran de ser estudiats, amb major detall, en el marc del futur pla director urbanístic de la comarca que el Pla territorial preveu.

l) La millora de l’accessibilitat al Priorat

• L’N-420

La carretera nacional N-420 comunica el Camp de Tarragona amb la Ribera d’Ebre i la Terra Alta, i és també l’itinerari més directe cap a Alcanyís i Terol, a l’Aragó. Com a via de la xarxa bàsica, en els últims anys s’ha anat millorant i modernitzant i actualment presenta unes condicions òptimes en gairebé la totalitat del seu recorregut.

En primer lloc, s’ha d’assenyalar l’existència d’un debat d’escala supraregional que afecta aquesta carretera. En algun moment, el Ministeri de Foment, titular de la infraestructura, ha sospesat la possibilitat de construir el tram final de l’autovia A-68 entre Bilbao, Saragossa i el llevant peninsular mitjançant el desdoblament de l’N-420 per les Terres de l’Ebre i el Camp de Tarragona. No obstant això, la balança sembla que s’inclina per l’opció de continuar des de Terol per Morella, travessant les comarques castellonenques dels Ports, el Maestrat i la Plana Baixa.

El Pla considera que les condicions de l’N-420 són en general adequades i que la demanda està molt lluny de requerir un desdoblament. En conseqüència, proposa millores d’alguns trams i no impedeix la possibilitat abans esmentada d’esdevenir part d’algun itinerari de més llarga distància.

Entre les intervencions proposades hi ha la substitució de la travessera de , que serà reemplaçada per una variant pel sud que entroncaria amb la també nova variant de sobre la C-242. Aquesta travessera, malgrat ser relativament recta, conté passos de vianants i un semàfor, ja que el vial separa, entre d’altres, una zona lúdica del poble. En una via com l’N-420, no són condicions acceptables ni per qüestions de trànsit ni de seguretat.

Es proposa, també, el condicionament entre la T-11 a Reus i aquesta variant de Riudecols, per tal d’aconseguir una qualitat uniforme en el recorregut, sense discontinuïtats que poden resultar perilloses. I s’assenyala el condicionament del tram entre la variant de Falset recentment construïda i el nord de , fins trobar el tram també relativament nou del coll de la Teixeta. Amb aquestes intervencions, l’N-420 al seu pas pel Priorat gaudiria d’unes condicions homogènies i adequades de traçat i de funcionalitat.

• Altres carreteres de la comarca

En el marc dels treballs d’elaboració del Pla territorial s’ha valorat la possibilitat de construir un túnel sota el coll d’Alforja, que en una primera anàlisi suposaria una estructura subterrània de prop de 3 km, amb un cost i un impacte mediambiental, com es veurà, desproporcionat, per l’estalvi efectiu de temps respecte els itineraris per les infraestructures actuals.

Infraestructures. Memòria 6.124

En resum, com es pot observar a la taula adjunta, la construcció del túnel suposaria un estalvi de 10 minuts i 2 km en un recorregut, per exemple, des de Reus, i que afectaria només la part nord-oriental de la comarca (, la Morera i ), ja que l’entrada cap a la resta de la comarca continuaria sent sensiblement més ràpida aprofitant l’N-420 per Falset. Fins i tot un itinerari entre Alforja i qualsevol dels nuclis interiors (com ) amb el túnel en funcionament seria gairebé idèntic si s’utilitza l’N-420 per Falset que pel “nou” camí directe per la C-242 i la T-702 per .

Prenent els exemples esmentats de la sortida des de Reus cap a Cornudella i la Vilella Baixa:

Taula: Itineraris des de Reus al Priorat: efecte del túnel del coll d’Alforja Itineraris des de Reus al Priorat: efecte del túnel del coll d’Alforja a per Recorregut Alforja (sense túnel) 42 minuts 30 km Cornudella de Montsant Alforja (amb túnel) 32 minuts

REUS 28 km

Falset 54 minuts 43 km

la Vilella Baixa Alforja (sense túnel) 75 minuts 45 km

Alforja (amb túnel) 65 minuts 43 km Font: elaboració pròpia.

El pas de la carretera C-242 per l’interior de les Borges del Camp és manifestament inadequada: corbes, molts punts sense visibilitat, passos de vianants, etc. Conseqüentment, el Pla territorial recull la proposta de la Direcció General de Carreteres d’una variant per l’oest del poble, servint també així la urbanització de les Costes, i entroncant amb la variant de Riudecols abans esmentada.

Finalment, el Pla promou el condicionament de la via que interconnecta Ulldemolins i la plana del Baix Camp pel seu component estructurant en les relacions amb les comarques de .

m) El condicionament de les travesseres urbanes

Determinats municipis que acollien trànsits de pas pel seu interior i per als quals la travessera era fins ara un element més viari que de ciutat, veuran en l’escenari del Pla reduït el seu trànsit per l’efecte de la construcció d’una variant. El condicionament d’aquestes noves travesseres resultants és una de les recomanacions que estableix el Pla territorial, especialment en els nuclis costaners afectats per la construcció de la nova autovia A-7.

S’ha explicat ja la necessitat de reconvertir en avingudes urbanes, en el futur, els trams de les carreteres T-11 i A-7 al seu pas pel municipi de Tarragona. Però això no és privatiu de l’àmbit central del Camp de Tarragona.

Al Baix Penedès, seguint els preceptes del PITC i les propostes de la Direcció General de Carreteres, es preveu el condicionament de la C-31 des del límit comarcal fins a l’actual variant de l’N-340 al sud del Vendrell. Sembla ben difícil, en aquest àmbit, definir una secció desdoblada d’alta o mitjana capacitat com s’ha plantejat en algun moment; no només per una qüestió d’espai físic, sinó sobre tot d’impossible coexistència amb els usos urbans de cada nucli, que de fet pràcticament és un continu a banda i banda de la carretera.

Infraestructures. Memòria 6.125

Aquesta reconversió podria tenir un aspecte similar al que ja té a Cunit, on un tronc central es troba segregat d’uns carrils laterals a banda i banda, amb semàfors, rotondes i passos de vianants. Aquest model podria tenir continuïtat a Segur de Calafell i Calafell (aquí no per la variant, sinó per l’antic pas del coll), i mantenir-se com de fet ja es troba al tram del Vendrell, on l’accés als serveis té lloc pels laterals, mentre que el tronc central circula exempt d’entrades i sortides excepte a les rotondes.

Exemple: travesseres de Cunit i del Vendrell

Font: elaboració pròpia.

Un cop construït el nou tram de l’A-7 entre Calafell i l’actual variant de i Altafulla, l’N- 340 per aquests municipis (Coma·ruga, el Francàs, Creixell) està cridada a jugar un paper de vertebració interna, que només acolli només els trànsits locals i d’agitació que es produeixen entre els nuclis. Al igual que es dedueix en tota la resta de casos, es tractarà d’una via amb prou capacitat per absorbir aquest (i poc més que aquest) volum de trànsit, i essencialment concebuda per moviments quotidians de curta distància.

Més al sud, en idèntica situació es proposen les reconversions de les travesseres (avui dia amb conflictes de trànsit especialment vinculats a estius i caps de setmana) de Cambrils, Miami Platja i l’Hospitalet de l’Infant.

El disseny definitiu de tots aquests espais haurà de prioritzar la convivència de vianants i ciclistes, i les facilitats d’accés al transport públic, si s’escau. De cara als vehicles a motor, poden habilitar-ne sortides laterals pensades exclusivament pels serveis, mentre mesures com la limitació de velocitat (a 30 km/h, per exemple) o de l’aparcament són mesures ben considerades pels experts de cara a la pacificació del trànsit en zones urbanes.

Infraestructures. Memòria 6.126

n) Altres actuacions

Per acabar, convé destacar algunes altres actuacions que el Pla proposa com ara:

ƒ El condicionament de la Cambrils- Reus, resituada com a via estructurant primària d’acord amb les al·legacions rebudes i el volum de trànsit que ja en l’actualitat suporta. En tot cas, la connexió entre ambdós municipis, detallada en el capítol de mobilitat, ha de venir reforçada per l’aposta ferroviària que permeti l’alleugeriment del trànsit sense intervencions de desdoblament.

ƒ L’obertura de la Sant Ramon – Perafort, encara que configurada com a via frontissa dels creixements urbans, com a vial distribuïdor de l’agitació interior pròpia de les urbanitzacions.

ƒ El drenatge del port de Tarragona mitjançant l’A-27 i el nou vial, per dins del polígon industrial, de la Pineda. Cal remarcar la conveniència d’aquestes intervencions per evitar la confluència del transport de mercaderies del port de Tarragona i la seva zona d’activitats logístiques amb el nombrós trànsit turístic d’accés a la Pineda, Port Aventura i Salou.

Aquest corredor ha de conjugar el paper de via turística, d’accés a la Pineda des de Vila-seca i l’A-7, amb la sortida de les mercaderies del Port. En conseqüència, es defensa la separació en dues vies paral·leles: una per al trànsit general de vehicles i una altra exclusiva per al trànsit de mercaderies.

Pel que fa a la via d’ús general, es planteja un vial similar a l’avinguda Pere Molas que surt de Salou cap a nord, una avinguda urbana espaiosa i tranquil·la. Pel que fa al vial de mercaderies, segurament caldrà preveure actuacions complementàries que garanteixin una millor segregació i/o capacitat en el futur o, en tot cas, que no impossibilitin afrontar una demanda el dia de demà que no podria ser atesa per cap altre corredor. S’assenyalen com a punts crítics a estudiar amb deteniment els del sector VI-5 de Vila-seca i l’entorn del giratori de la Piconadora. De fet, el mateix Pla Director Urbanístic de les Activitats Industrials i Turístiques instava ja a “tenir en compte la total remodelació de la rotonda de la Piconadora, per evitar interferències del trànsit urbà/turístic i el de mercaderies”.

ƒ La previsió d’un vial de sortida cap a nord des de la zona de l’Arrabassada i la Savinosa, a l’est de Tarragona, que voregi Terres Cavades i enllaci amb la nova A-7, esdevenint al mateix temps un nou accés cap a la urbanització de Bonaire i la carretera TP-2031.

Infraestructures. Memòria 6.127

Infraestructures. Memòria 6.128

6.4.1.3. Determinacions generals

D’acord amb les normes del Pla territorial, les actuacions d’execució d’infraestructura viària i ferroviària i de les altres infraestructures de mobilitat que han de materialitzar les propostes i previsions del Pla es desenvoluparan d’acord amb les següents prescripcions: a) Les característiques específiques de la via són concretades als plans sectorials i als projectes de traçat que elaborin les administracions competents, d’acord amb la legislació aplicable i amb les determinacions que estableix aquest Pla territorial. En aquells casos en què el Pla defineix gràficament un traçat viari, l’estudi informatiu del tram, amb la seva corresponent avaluació ambiental, ha de considerar-lo com una de les alternatives d’estudi, i en cas d’elecció d’una alternativa diferent cal que aquesta es justifiqui també en termes d’estructura i integració territorial. L’estudi informatiu de les variants, previstes o no en el Pla, haurà de justificar la conveniència de la mateixa enfront d’alternatives més toves com ara la incorporació d’elements de reducció de la velocitat a l’entrada de les poblacions o la integració urbana de les travesseres. b) El planejament urbanístic general i, si s’escau, els plans especials urbanístics, han d’especificar les condicions d’inserció de les vies en l’entorn urbà. En aquells trams no executats i sense estudi informatiu o projecte de traçat, el planejament urbanístic ha de recollir la traça proposada pel pla territorial sense perjudici dels ajustaments motivats per la implicació espacial de la via amb l’àrea urbana o amb la seva extensió i de les especificacions que assenyali l’administració sectorial competent. c) El Pla territorial assenyala les infraestructures que s’han d’anar executant en consonància amb el procés real de desenvolupament del territori. En tot cas, atesa la fonamentació dels nous traçats en els invariants físics dels sistemes d’assentaments i d’espais oberts que propugna el Pla, aquests poden mantenir el seu sentit com a previsions de futur, encara que no siguin executats dins l’horitzó temporal de 2026, sense perjudici de la possibilitat d’ajustaments o modificacions en funció de noves circumstàncies i mitjançant els procediments adequats. d) Les actuacions en diversos trams viaris que en el PITC han estat considerats de segona fase, i que per aquest motiu estan subjectes a un procés d’avaluació ambiental que determinarà la seva necessitat de programació avançant-ne o excloent-ne l’execució, mantenen aquestes condicions prèvies, amb independència de la categoria o tipus d’actuació que assenyali el Pla territorial.

El Pla també estableix condicions generals per a la implantació de noves infraestructures i per a l’ampliació de les existents. A més de complir les especificacions concretes que el Pla estableix, els projectes d’implantació de noves infraestructures o d’ampliació de les existents observaran, amb caràcter general, la condició de potenciar els seus efectes positius i de minimitzar el seu impacte, en particular pel que fa a:

1. Els efectes negatius sobre les àrees urbanes i, molt especialment, els seus àmbits d’extensió futura.

2. L’afectació de terrenys de valor natural i agrícola i del patrimoni cultural.

3. L’afectació sobre l’estructura de les parcel·les i les explotacions agràries, en termes d’activitat productiva, i sobre les infraestructures necessàries per desenvolupar l’activitat agropecuària.

4. El trossejament de planes i de peces de sòl morfològicament rellevants.

5. La necessitat de desmunts i terraplens, mitjançant una suficient adaptació de les rasants als terrenys i, si és el cas, la construcció de trams en viaducte o túnel.

6. L’efecte barrera, procurant la continuïtat dels camins i disposant els passos de fauna necessaris en funció de l’interès dels hàbitats de l’entorn.

7. Els efectes negatius sobre el cicle hidrològic i l’erosió del sòl.

Infraestructures. Memòria 6.129

8. La intrusió visual com a elements negatius en el paisatge preexistent.

En aquelles carreteres, com les “vies integrades”, en les quals la situació prèvia és de notable satisfacció d’aquestes condicions, es tindrà especial cura en assegurar la pervivència de les seves qualitats en aquest sentit.

Finalment, pel que fa a les infraestructures de mobilitat i transport existents i per tal d’evitar la fragmentació dels espais de valor natural que algunes travessen, el Pla proposa la identificació de tots els punts conflictius existents en l’actualitat per procedir-ne a la progressiva permeabilització.

Infraestructures. Memòria 6.130

6.4.2. Infraestructures ferroviàries

6.4.2.1. Objectius i premisses

Mitjançant el sistema d’infraestructures de mobilitat, que comprèn la xarxa viària, la xarxa ferroviària i altres d’infraestructura fixa i també el sistema logístic i els intercanviadors nodals associats als anteriors, el Pla estableix la xarxa de connectivitat física –de persones i mercaderies– que permet un funcionament integrat de l’espai territorial, tant pel que fa a l’àmbit del Pla com als diversos àmbits superiors en què aquest s’insereix.

El Pla territorial, a banda de recollir les determinacions del Pla d’infraestructures del transport de Catalunya (PITC), vol aportar mesures complementaries que ajudin a consolidar una concepció integrada de la xarxa i una major intermodalitat. La construcció de les noves línies d’altes prestacions, la millora de la xarxa convencional i la creació d’un nou sistema de transport públic per als municipis de la conurbació central significaran una millora quantitativa i qualitativa substancial dels serveis ferroviaris i de transport col·lectiu en general al Camp de Tarragona.

La participació de diferents administracions i agents locals ha fet que la concepció de cadascuna d’aquestes xarxes hagi estat considerada sovint d’una manera independent. Així, el gran repte és abordar l’articulació del conjunt d’aquestes xarxes ferroviàries sota un model de mobilitat unitari, coherent i eficient, que integri els conceptes de intermodalitat, connectivitat (mobilitat interna intermunicipal i urbana) i accessibilitat (mobilitat externa) al Camp de Tarragona. Tot plegat atenent el sistema d’assentaments i usos del sòl previstos i el sistema d’espais oberts, de manera que es garanteixi la vertebració de la ciutat actual i de la ciutat futura.

Les premisses del Pla en relació al model ferroviari del Camp de Tarragona són:

• Integració urbana del ferrocarril en coherència amb el planejament urbanístic actual i futur

En primer lloc, el ferrocarril ha de millorar la seva cobertura territorial en relació a la demanda potencial actual, i alhora, de manera coherent amb els futurs desenvolupaments urbans. En segon lloc, part dels traçats actuals necessiten millorar la seva integració urbana. De fet, cal erradicar la imatge del ferrocarril com a element fragmentador de la ciutat per tal que es percebi com a element estructurador i cohesionador de la seva mobilitat, gràcies a mesures que millorin la seva integració i cobertura. Finalment, els traçats de ferrocarril de nova construcció s’han d’emplaçar estratègicament de manera que s’optimitzin les sinergies ferrocarril-nova ciutat: una nova ciutat genera noves demandes i un nou ferrocarril ajuda a fixar població resident al voltant de les seves estacions.

• Eficiència i viabilitat global del sistema: xarxa integrada intermodal

En primer lloc, cal una planificació conjunta i integrada de les diferents xarxes que defugi de donar solucions individuals a problemes concrets que no beneficiïn alhora al global del sistema. En segon lloc, cal avançar a un concepte de xarxa ferroviària integrada que pugui oferir cadenes modals completes en transport col·lectiu prou competitives en relació al transport individual. Finalment, cal minimitzar el nombre de corredors que integrin els punts clau del territori per tal de sumar serveis i augmentar freqüències. D’aquesta manera s’optimitza la inversió alhora que es dona un servei més atractiu a l’usuari.

• Eficiència i viabilitat individual de cada part del sistema: competitivitat dels diferents modes

Cada mode integrat en el sistema ha de complir uns propòsits específics adients a les seves pròpies característiques. Així, una funció determinada ha de ser assumida pel mode més eficient en cada cas i cal evitar, en la mesura del possible, les duplicitats.

• Una estratègia modulable en el temps

Cal definir un model ferroviari modulable en el temps. Cada actuació individual en una part de la xarxa ha de contribuir i ser del tot compatible amb l’escenari final al qual es vol arribar.

Infraestructures. Memòria 6.131

• Foment del transport de mercaderies per ferrocarril

El transvasament de viatgers cap a la xarxa d’altes prestacions ha de permetre guanyar capacitat de transport de mercaderies a la xarxa convencional, i fins i tot segregar alguns trams per a ús exclusiu de mercaderies. D’altra banda, cal avançar cap a la interoperabilitat de la xarxa a escala europea. El Port de Tarragona ha de comptar amb connexió UIC amb Barcelona i França a curt-mig termini.

• Garantir, d’acord amb la Llei de Mobilitat, el dret dels ciutadans a l’accessibilitat en unes condicions de mobilitat adequades i segures i amb el mínim impacte ambiental possible

Totes les estacions han de garantir l’accessibilitat universal dels seus usuaris potencials i adaptada a les seves necessitats de mobilitat (PMR, invidents,...). Cal considerar de manera preferent l’accessibilitat a peu, en bicicleta i en transport col·lectiu.

6.4.2.2. Proposta de model ferroviari

El model ferroviari proposat per al Camp de Tarragona s’ha de considerar a tres nivells:

Accessibilitat externa: Relacions amb els àmbits externs al Camp de Tarragona, basades principalment en els nous serveis d’altes prestacions i, en menor mesura, en serveis regionals per la xarxa convencional. Cal considerar dos escales de desplaçaments, els de llarga distància de caràcter més ocasional i els d’escala regional de tipus més quotidià. Les estacions d’aquests serveis esdevindran les “portes” de l’àmbit funcional des d’on pot ser necessari distribuir els viatgers que hi arribin cap a la seva destinació final, o concentrar als viatgers de tot l’àmbit per canalitzar els moviments externs. En els desplaçaments quotidians de tipus més regionals el factor temps és molt més limitant que en els de llarga distància, motiu pel qual l’emplaçament idoni de les estacions és un factor clau a considerar.

Distribució: Relacions entre les principals estacions d’altes prestacions i els diferents nuclis urbans del Camp de Tarragona i la seva conurbació central. A nivell de tot l’àmbit funcional basades principalment en serveis regionals, rodalies o bus. A nivell de la conurbació central basades principalment en serveis de rodalies, tren tramvia o bus.

Connectivitat interna: Relacions entre els diferents nuclis del Camp de Tarragona i de la seva conurbació central. Aquestes relacions, en funció de la seva escala, es basen en serveis regionals, rodalies, tren tramvia o bus.

L’encaix entre els diferents nivells pot conduir cap a diferents models. A la taula i esquema següents es resumeixen els principals punts forts i febles del model tendencial i el proposat pel Pla territorial, en coherència amb el PITC.

Taula: Punts forts i febles dels models tendencial i proposat pel Pla territorial Tendencial Pla territorial - PITC

Accessibilitat Externa Múltiples portes d’entrada Emplaçament estratègic de les Oferta desconcentrada estacions Concentració de l’oferta

Distribució Múltiples canals punt a punt Estacions cèntriques que minimitzin la Dificultat i inviabilitat sistemes de distribució en els desplaçaments transport massiu quotidians i integració amb la xarxa de connectivitat interna Connectivitat interna Xarxes independents o pseudo- independents de les de distribució Fluxos concentrats més viables de servir en sistemes de transports massiu Font: elaboració pròpia.

Infraestructures. Memòria 6.132

Models ferroviaris tendencial i segons la proposta del Pla TENDENCIAL PROPOSTA PLA

Accessibilitat externa

Connectivitat interna

Distribució

Estacions – “Portes”

Font: elaboració pròpia.

En síntesi, el model proposat pel Pla territorial és basa en la integració de les xarxes de distribució i connectivitat interna, i en la concentració de l’oferta a tots nivells, articulades en diferents estacions intermodals, la major part cèntriques. Les principals línies d’actuació per desenvolupar aquest model són: a) Potenciació de les altes prestacions pels moviments externs del Camp de Tarragona. b) Vertebració interior del Camp de Tarragona i de la seva conurbació central. c) Avançar cap el concepte de xarxa ferroviària integrada articulada mitjançant diferents estacions intermodals (intercanviadors). d) Una nova estratègia per al transport de mercaderies.

6.4.2.3. Línies d’actuació a) Potenciació de les altes prestacions pels moviments externs del Camp de Tarragona

Els serveis d’Altes Prestacions, ja siguin de llarg recorregut o regionals, han d’esdevenir el mode principal ferroviari per les relacions externes del Camp de Tarragona amb la resta de Catalunya, l’Euroregió i altres destinacions. El Pla considera en les seves propostes dues escales de manera diferenciada:

• Serveis de llarg recorregut

Els serveis de llarg recorregut es sustentaran sobre la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa i sobre el Corredor del Mediterrani cap a València i Alacant. Al Camp de Tarragona comptaran amb dues estacions principals, la del Camp de Tarragona a la Secuita-Perafort i l’Estació Central.

Com ja s’ha analitzat anteriorment és pot considerar un èxit per al Camp de Tarragona el fet de comptar amb una estació, inicialment no prevista, a la línia Madrid-Barcelona, que ofereix al territori

Infraestructures. Memòria 6.133

potencialitats elevades d’accessibilitat de gran abast. És en aquest sentit que el Pla vol potenciar el paper d’aquesta estació, sobre serveis on el factor temps d’accés no és tan limitant. Com ja s’ha pogut observar en la seva curta vida, l’estació no resulta útil per als moviments regionals quotidians amb Barcelona.

En qualsevol cas, cal millorar l’accessibilitat a l’estació i relligar-la amb la xarxa ferroviària interna del Camp de Tarragona. La rehabilitació de la línia Reus-Roda per serveis de viatgers permetrà la interconnexió ferroviària d’aquesta estació amb els principals nuclis del Camp de Tarragona, tot i que amb un nombre limitat de serveis en quedar fora de l’eix central de les rodalies. Caldrà considerar altres alternatives de connexió en transport públic (tipus bus exprés) ja existents en el corredor Tarragona - l’Estació de la Secuita-Perafort - Valls com els modes més eficaços d’accessibilitat a l’estació.

Per la seva part, l’Estació Central serà a partir de 2011 l’estació principal del Corredor del Mediterrani per a la conurbació central del Camp de Tarragona. Es situarà al sud de l’aeroport i al costat de la diagonal viària (T-11) entre Tarragona i Reus. A curt-mig termini aquesta estació acollirà els serveis de caràcter euroregional del Corredor del Mediterrani i els serveis regionals d’altes prestacions amb destinació al Camp de Tarragona, ja sigui a Tarragona ciutat o Port Aventura pel ramal de Vila-seca, i aquells que continuïn cap a Terres d’Ebre. A llarg termini, l’estació podrà acollir els nous serveis d’alta velocitat entre València i Barcelona. Aquests esdevindran de la nova línia de connexió entre Castelló i Tarragona de les línies València-Castelló amb la Madrid-Barcelona, de la qual ja s’ha iniciat el procés per a la redacció del corresponent estudi informatiu. A títol indicatiu, en els plànols del Pla es dibuixa un traçat en paral·lel al corredor actual.

La ubicació central de l’estació dins de la conurbació, que no cèntrica, així com la presencia elevada de serveis d’altes prestacions i la proximitat a l’aeroport i a futurs creixements urbans, li confereixen una gran potencialitat per assumir el rol de principal estació d’altes prestacions de llarg abast de la conurbació i del conjunt del Camp de Tarragona. Per contra, presenta greus handicaps pel que fa a assolir una plena intermodalitat. L’estació, per demandes pròpies del territori, no es troba sobre el corredor de la xarxa convencional sobre el que circularan els serveis de rodalies i regionals. A més a més, altres propostes com el tren tramvia es troben en fases prèvies d’estudi i encara no es pot afirmar que existeixi la demanda suficient a l’estació com per fer viable l’arribada d’un ramal.

El projecte de Corredor del Mediterrani del Ministeri de Foment també preveu, com ja s’ha comentat anteriorment, la possibilitat de fer arribar serveis terminals al centre de la ciutat de Tarragona i a Port Aventura-Salou. La primera proposta, significa clarament una millora del servei que, aprofitant el corredor existent entre Vila-seca i Tarragona, evitaria un transbordament als usuaris del centre de la ciutat. Per a la segona, en canvi, el Pla recomana realitzar un estudi previ de viabilitat conjunt considerant les propostes de tren tramvia, per tal d’optimitzar l’execució de noves infraestructures en particular a l’entorn immediat de Vila-seca. Així, es podrien arribar a definir trams compartits o en paral·lel que minimitzin l’impacte econòmic i territorial.

• Serveis regionals

Els serveis regionals d’altes prestacions que han d’unir el Camp de Tarragona amb les principals ciutats de Catalunya tenen un caràcter més quotidià, en particular les relacions del Camp de Tarragona amb els àmbits Metropolità de Barcelona i de Terres d’Ebre.

Com tot just s’ha comentat, l’estació de la Secuita-Perafort no resulta útil per als moviments regionals quotidians amb Barcelona. En efecte, els nous serveis regionals d’altes prestacions existents entre Barcelona-Camp de Tarragona-Lleida només han captat una petita part de la demanda de desplaçaments entre Barcelona i el Camp de Tarragona. Els motius principals poden ser tant el major cost del propi servei com el cost, en temps i diners, d’accés a l’estació de la Secuita-Perafort. Aquests factors no han permès incentivar prou una demanda que continua fent servir majoritàriament els serveis regionals convencionals amb estacions cèntriques a les principals ciutats del Camp.

Amb la posada en funcionament del nou Corredor del Mediterrani i la nova Estació Central, aquesta situació hauria de millorar en trobar-se l’estació en una millor posició a la conurbació central del Camp

Infraestructures. Memòria 6.134

que l’actual estació de la Secuita-Perafort. Tot i així, continuarà sent una estació excèntrica als principals nuclis urbans, on el temps d’accés continuarà sent un factor limitant per optimitzar la utilització dels serveis regionals d’altes prestacions. A més a més cal afegir les dificultats plantejades de fer arribar altres mitjans de transport ferroviari per millorar la seva intermodalitat. En aquest escenari els serveis regionals per la xarxa convencional podrien continuar sent més competitius que els d’altes prestacions atès que arriben al centre de les ciutats.

En definitiva, el Pla reconeix i vol potenciar l’important paper que l’estació del Camp de Tarragona a la Secuita-Perafort i l’Estació Central han de jugar en el marc de l’accessibilitat de llarg abast en altes prestacions, però vol aportar noves solucions que, a mig termini, permetin dur els serveis regionals de caràcter més quotidià al centre de les principals poblacions.

D’acord amb la proposta actual del Ministeri de Foment, a Tarragona s’accedirà en atzucac, per Vila- seca, un cop superada l’Estació Central. La proposta que planteja el Pla, tot i que es podrien plantejar altres alternatives si es consideren més viables, és la de recuperar un traçat de l’estudi informatiu de la connexió del Corredor del Mediterrani amb la línia d’alta velocitat. Aquest estudi preveia la connexió de la línia d’altes prestacions a Roda de Barà amb la línia convencional a l’alçada de Ferran i Tamarit. Així, amb aquest ramal seria possible configurar un bucle d’accés directe a Tarragona ciutat des de Barcelona i recuperar posteriorment la traça principal del Corredor del Mediterrani a Vila-seca per continuar en sentit Terres d’Ebre o per retornar a la línia Madrid-Barcelona. El tram compartit amb la línia convencional des de Ferran fins a Tarragona o Vila-seca hauria de comptar amb via d’ample mixt o amb un intercanviador d’eixos previ.

Així mateix, si es continua el condicionament de la via convencional entre Vila-seca i Reus seria igualment possible fer arribar serveis regionals d’altes prestacions fins a l’estació de Reus-Nord. Aquests serveis podrien passar pel corredor actual i fer aturada a la zona de Bellissens, o bé per la nova variant est de Reus, on es podria ubicar un baixador per l’aeroport molt més proper a la terminal que l’Estació Central.

Aquesta proposta cal plantejar-la a mig termini pel temps necessari per la tramitació i execució del nou ramal Roda-Ferran. No obstant, es pot plantejar com alternativa a curt termini l’execució d’una connexió amb canviador d’ample a l’alçada de l’Arboç, punt on la línia d’altes prestacions i la convencional circulen en paral·lel, per fer arribar els regionals d’altes prestacions per la línia convencional passant pel Vendrell i Sant Vicenç de Calders. Cal condicionar aquesta alternativa, però, al guany efectiu en temps de viatge entre Barcelona i Tarragona respecta a l’alternativa ja prevista per Foment. Aquesta alternativa consisteix en fer arribar els regional d’altes prestacions a Tarragona pel sud, seguint el ramal des de l’Estació Central per Vila-seca.

En resum, la proposta de xarxa ferroviària d’altes prestacions per al Camp de Tarragona és basa en:

ƒ La consolidació de les estacions del Camp de Tarragona, a la Secuita-Perafort i de l’Estació Central com a principals estacions de les altes prestacions en els recorreguts de llarg abast, on el factor d’accessibilitat a les estacions és menys limitant. Millora de la seva accessibilitat en transport col·lectiu. ƒ L’accés a curt termini a Tarragona ciutat pel ramal de l’Estació Central i Vila-seca. ƒ La configuració a mig termini d’un ramal de connexió de la línia d’altes prestacions Barcelona- Madrid amb la línia convencional entre Roda i Ferran que permeti pel nord l’arribada dels serveis regionals, de caire més quotidià, al centre de les principals poblacions de la conurbació central del Camp de Tarragona. Aquest ramal permetria el tancament d’un bucle entre la línia Madrid- Barcelona i el Corredor del Mediterrani passant pel centre de Tarragona. ƒ La valoració de l’execució a curt termini d’una connexió de les línies d’altes prestacions i convencional a l’alçada de l’Arboç per fer arribar mentrestant els regionals d’altes prestacions al centre de Tarragona i Reus per la via convencional actual. ƒ L’estudi de viabilitat conjunt del ramal d’accés del Corredor del Mediterrani a Port Aventura-Salou amb el projecte de tren tramvia, per tal d’unificar corredors i optimitzar les inversions. ƒ La compatibilitat de les actuacions actuals amb al nou corredor d’alta velocitat entre Castelló i Tarragona, en fase d’estudis previs.

Infraestructures. Memòria 6.135

b) Vertebració interior del Camp de Tarragona i de la seva conurbació central

La xarxa convencional de regionals i rodalies, i les noves propostes de tren tramvia, en coherència amb el PITC i el PTV, han de servir per:

ƒ Vertebrar interiorment els municipis del Camp de Tarragona i de la seva conurbació central. ƒ Fomentar l’ús del transport ferroviari per als moviments interns al Camp de Tarragona. ƒ Enllaçar les diferents estacions d’altes prestacions, per tal de servir d’aportació/distribució a aquesta xarxa, oferint cadenes modals completes en transport col·lectiu.

Infraestructures. Memòria 6.136

ƒ Millorar la cobertura territorial dels corredors actuals mitjançant millores de la seva integració urbana. ƒ Vertebrar i potenciar futurs creixements urbanístics.

Per assolir aquests objectius, les propostes sobre els serveis ferroviaris que recull el Pla s’articulen a tres nivells:

a) Reorientació dels serveis regionals sobre la xarxa convencional

Els regionals convencionals han de reorientar-se cap a la vertebració interna del Camp de Tarragona, l’aportació/distribució als serveis d’altes prestacions i el manteniment del servei en les estacions intermèdies en corredors paral·lels als d’altes prestacions. En aquest sentit, la recuperació de la línia Reus-Roda per viatgers permetria la definició de serveis que enllacin el corredor Sant Vicenç de Calders-Reus-Riba-roja d’Ebre amb l’estació del Camp de Tarragona a la Secuita-Perafort.

Creació d’un sistema de rodalies propi del Camp de Tarragona, implementat sobre els corredors amb major demanda, partint de les següents premisses establertes al PITC:

ƒ “En l’àmbit metropolità de Tarragona es desenvoluparan sistemes de rodalies propis que permetran fomentar l’ús del transport públic i estructurar el territori” ƒ “Un objectiu important d’aquests sistema és poder servir d’aportació i repartiment del sistema d’alta velocitat o de regionals d’altes prestacions aprofitant la creació d’intercanviadors entre tots dos tipus de serveis, convencional i alta velocitat”

Per tal d’estructurar internament el territori, les rodalies haurien de poder enllaçar entre sí, a mig o llarg termini, les sis capitals comarcals de l’àmbit i les principals ciutats de la conurbació central, com ja apunta el PTV 2008-2012 amb l’excepció del Vendrell. L’execució de la connexió directa Alcover- Valls a Picamoixons, prevista al PITC, permetria l’accés directe a Valls, ara impossible, des de Tarragona i Reus. En aquest escenari, la connexió física entre les 6 capitals comarcals ja seria possible, essent estudis de viabilitat posteriors els qui concretin finalment la idoneïtat dels serveis i les fases temporals, atenent a la consolidació dels creixements urbanístics previstos. En el cas del Vendrell, tot i que seria desitjable l’arribada de les rodalies del Camp de Tarragona, cal tenir present la possible incompatibilitat de la coexistència amb les rodalies de Barcelona en el tram St. Vicenç de Calders-el Vendrell en termes de gestió dels serveis.

D’altra banda, les rodalies han de servir d’aportació/distribució als serveis d’altes prestacions des de tots aquests punts. La intermodalitat amb els serveis regionals d’altes prestacions estaria garantida a les pròpies estacions de Tarragona ciutat, Vila-seca i Reus, amb l’execució de les actuacions abans detallades per fer arribar aquests serveis regionals a les estacions urbanes. L’accessibilitat a l’estació del Camp de Tarragona a la Secuita-Perafort es podria realitzar per la Reus-Roda, per contra, l’Estació Central no comptaria a priori amb serveis de rodalies al quedar fora de l’eix actual Tarragona-Reus.

b) Creació d’un sistema de transport col·lectiu propi de la conurbació central

El PITC preveu la creació d’un sistema de tren tramvia (Tram Camp) per donar servei a l’interior de la conurbació central del Camp de Tarragona. No obstant, i si els estudis previs de viabilitat així ho determinen, en primeres fases es pot optar per sistemes més flexibles (bus, bus exprés, plataformes segregades de transport col·lectiu) o l’aprofitament de trams de la xarxa ferroviària convencional. En el moment de redacció del present Pla, el DPTOP ha encarregat un estudi informatiu per definir els corredors a servir, els traçats i les fases d’implantació. Per clarificar el discurs, el Pla es referirà al sistema com a tren tramvia, entenent que és el sistema objectiu a llarg termini.

Infraestructures. Memòria 6.137

El tren tramvia ha d’atendre especialment, les necessitats de connectivitat interna, de caràcter més quotidià, i servir d’aportació/distribució als serveis convencionals i d’altes prestacions. Tot plegat, de manera complementaria a la xarxa de rodalies, evitant la creació de corredors duplicats. En aquest sentit, cal considerar els següents aspectes, a l’hora de realitzar estudis posteriors més detallats:

ƒ Màxima integració urbana i cobertura territorial. Estructuració de la ciutat actual però també, i això és essencial, la ciutat futura.

ƒ Prioritzar la reconversió del tram Cambrils-Salou-Vila-seca que quedaria desafectat pel nou Corredor del Mediterrani, amb enllaç amb la nova estació de ferrocarril de Cambrils d’aquest corredor. A curt termini, a Vila-seca, aquest tram podria enllaçar amb la línia convencional existent per continuar d’una banda cap a Tarragona i de l’altra cap a Reus. Si bé caldria resoldre els problemes dels diferents amples de via, no és impossible plantejar l’arribada a l’Estació Central seguint el ramal UIC d’entrada a Tarragona previst pel Ministeri de Foment. Respecte a

Infraestructures. Memòria 6.138

aquesta connexió, es recomanable realitzar un estudi conjunt amb el nou ramal previst per les altes prestacions de Vila-seca a Port-aventura i incorporar el gir Port Aventura-Tarragona. L’aprofitament de la infraestructura o el seu pas en paral·lel contribuiria a minimitzar l’impacte sobre el territori d’aquest conjunt d’infraestructures al qual s’ha de sumar un nou ramal per mercaderies provinent des del Port.

ƒ Analitzar la viabilitat d’un nou corredor ferroviari entre Tarragona i Reus per l’Estació Central i la terminal de l’aeroport, seguint l’eix aproximat de la carretera T-11. Donat el territori per on hauria de discorre aquest corredor, amb una gran diversitat d’àrees urbanes i punt d’interès a cobrir i les previsions d’extensió urbana que el Pla territorial propugna, es considera que s’escauria un sistema de transport tipus tramvia que permet disposar de major nombre d’estacions i per tant de cobertura territorial. El seu traçat definitiu i les possibles fases d’execució hauran de ser analitzats i definits en l’estudi informatiu del tramvia del Camp de Tarragona o Tram Camp atès que aquest corredor es considera prioritari. En tot cas, el corredor ferroviari ha d’integrar alhora: o Els moviments interns Tarragona-barris de Ponent (de Torreforta a la Canonja), incloent les zones de futur desenvolupament urbanístic i les relacions amb la futura àrea terciària que pot sorgir de la reconversió dels teixits industrials actuals a ponent del Francolí. o La zona d’activitats econòmiques de les Gavarres i l’accessibilitat de persones a la CIM El Camp i al futur gran eixample situat al nord de les Gavarres en terme de Constantí. o L’accessibilitat a l’Estació Central i la terminal de l’Aeroport. o Els moviments entre Reus i les noves àrees de creixement residencial a l’est de la ciutat i d’activitats estratègiques al nord de l’aeroport.

ƒ Respecte de la penetració a Tarragona ciutat, analitzar la viabilitat de servir les relacions costa- interior (Serrallo - Imperial Tarraco – St.Pere i St.Pau), que integrarien l’hospital i la zona universitària, en complement a les rodalies que cobreixen les relacions transversals (barris de Ponent-la Budellera).

ƒ En el cas de la ciutat de Reus, caldria analitzar la viabilitat de donar servei a la zona de Bellissens on es situa l’Hospital Comarcal i diverses facultats universitàries, i als sectors de ponent fins connectar amb l’estació de ferrocarril de Reus Nord.

Pel que fa a la millora de la integració urbana del ferrocarril actual, cal considerar les següents premisses bàsiques:

ƒ L’estudi d’un nou traçat pel centre de Tarragona ciutat, que permeti desafectar el tram costaner des del Francolí fins a la Budellera. A més a més es milloraria la cobertura del servei a la ciutat amb la creació, a concretar en posteriors estudis de viabilitat, de noves estacions a l’entorn d’Imperial Tarraco, Terres Cavades i la Budellera. Aquesta actuació ja es troba en curs i és un dels primers fruits de l’agosarada proposta que es va fer en l’Avantprojecte del Pla territorial i la bona acollida de totes les administracions implicades. Així, recentment s’ha signat un conveni entre el Ministeri de Foment i el DPTOP per impulsar els estudis previs.

ƒ La realització d’una variant est a Reus, prevista al PITC, que permetria desviar el trànsit de mercaderies i determinats trànsits de viatgers si s’estimés oportú. Completada aquesta actuació seria possible el soterrament parcial i la millora de la integració urbana del corredor ferroviari actual, l’anomenat “Cinturó de Ferro”, que en dificulta l’expansió de la ciutat. Així mateix seria possible plantejar una nova estació a l’àrea de Bellissens.

ƒ La reconversió a tren-tramvia del corredor desafectat pel nou Corredor del Mediterrani entre Cambrils i Vila-seca. Aquest sistema garanteix la plena integració urbana del corredor ferroviari actual mantenint i millorant el servei per als viatgers.

ƒ L’estudi d’una variant ferroviària paral·lela a l’autopista AP-7 a Roda de Barà, amb el desplaçament de l’estació actual i la supressió del pas a nivell, en el marc de la rehabilitació de la línia Reus-Roda. ƒ L’obertura de noves estacions sobre els corredors existents, a concretar i validar amb els corresponents estudis de viabilitat: Savinosa, Creixell i Roda de Barà (platja) en el tram

Infraestructures. Memòria 6.139

Tarragona-St.Vicenç de C.; Reus-Est i Reus-Bellissens sobre el nou by-pass de Reus i el remodelat cinturó de ferro, respectivament; i Picamoixons, en la línia Roda-Valls- Montblanc; creació o recuperació d’estacions a Pobla de Montornès, Riera de Gaià, i en la rehabilitació del Reus-Roda; nou baixador a Bellvei. Igualment, l’adaptació de baixadors de viatgers vinculats als polígons industrials d’Alcover i .

En resum, la proposta de xarxa ferroviària convencional i de tren tramvia, en relació als serveis de viatgers, ha de considerar:

ƒ La recuperació de la línia Reus-Roda per serveis de viatgers.

ƒ La consolidació, gràcies al ramal de connexió a Valls i la millora de la línia Reus-Falset-Móra la Nova, de la xarxa de rodalies proposada al PTV 2008-2012 i fer efectiva l’extensió a la resta de capitals comarcals (Valls, Montblanc, Falset i el Vendrell) de l’àmbit sempre que això sigui viable, atenent al desenvolupament urbanístic previst en aquestes ciutats.

ƒ La millorar la integració urbana del ferrocarril: estudi d’un nou corredor ferroviari pel centre de la ciutat de Tarragona i realització de les variants de Reus, que permeti actuar sobre el corredor actual, i de Roda de Barà, que desafecti el traçat actual.

ƒ La creació de noves estacions de ferrocarril per millorar la seva cobertura territorial, d’acord amb els corresponents estudis previs de viabilitat.

ƒ La concreció del projecte de tren tramvia definit al PITC, traçats i fases d’execució, prenent com a aspectes a considerar en els estudis de detall que l’hauran de desenvolupar els indicats anteriorment.

ƒ La indicació d’un nou corredor ferroviari en estudi entre Tarragona-Estació Central-Reus, seguint aproximadament l’eix de la T-11, lligat al desenvolupament urbanístic en aquest corredor i al projecte específic del tramvia del Camp de Tarragona o Tram Camp.

La imatge següent, així com els plànols del Pla, mostren l’escenari final de la xarxa ferroviària a la conurbació central que recull les actuacions plantejades en el present capítol. Cal apuntar que la traça que es recull del nou corredor d’altes prestacions Castelló-Tarragona és indicativa ja que el traçat concret està en fase d’estudi.

Infraestructures. Memòria 6.140

Infraestructures. Memòria 6.141

c) Avançar cap el concepte de xarxa ferroviària integrada articulada mitjançant diferents estacions intermodals (intercanviadors)

Per tal de desenvolupar el model de xarxa ferroviària que proposa el Pla territorial cal una concepció integrada de les diferents xarxes ferroviàries que a diferent nivell operen en l’àmbit del Camp de Tarragona i de la seva conurbació central. L’articulació d’aquesta xarxa s’ha de basar en la definició de diferents intercanviadors que contribueixin al mallat de la xarxa i al seu òptim funcionament.

D’acord amb el PITC, cal impulsar la creació d’un intercanviador principal de transport de viatgers per al Camp de Tarragona on conflueixin els serveis d’alta velocitat, regionals, rodalies, tren tramvia i autobús.

L’Estació de la Secuita-Perafort difícilment pot jugar el paper d’intercanviador principal de transport de viatgers per al Camp de Tarragona. La seva ubicació és totalment excèntrica a la conurbació central i queda fora de l’eix central de la xarxa de ferrocarril convencional entre Tarragona i Reus. Tot i així, serà l’estació que més serveis d’altes prestacions podrà oferir.

Infraestructures. Memòria 6.142

La més ferma candidata per jugar el paper d’intercanviador principal hauria de ser l’Estació Central. Com a principals aspectes positius compta amb la seva bona ubicació al centre, que no cèntrica, de la conurbació central, l’acceptació del territori i el fet que es tracta d’una estació ja en procés inicial de construcció. Així mateix, la seva ubicació estratègica en les proximitats de l’aeroport de Reus pot integrar aquesta important infraestructura en el sistema. No obstant, queda fora de l’eix central actual de la xarxa de ferrocarril convencional entre Tarragona i Reus, cosa que no li permet garantir la intermodalitat entre tots els modes sense noves actuacions a la xarxa convencional, la qual cosa en cap cas seria possible ni a curt ni a mig termini.

El Pla, ateses aquestes dificultats, ha optat per una opció diferent a la de crear un únic punt intermodal. Es tracta d’apropar les altres prestacions al centre de les ciutats i crear diferents punts d’intermodalitat més distribuïts en el territori i cèntrics, que contribueixen al seu millor equilibri.

Taula: Previsió d’intercanviadors de transport col·lectiu per al Camp de Tarragona Intercanviador Funcionalitat a llarg termini

Camp de Tarragona (la Intercanviador regional Secuita-Perafort) -Altes prestacions: Llarg recorregut i regionals línies Madrid-Barcelona i València-Barcelona -Convencional: rodalies -Bus interurbà

Estació Central Intercanviador regional -Altes prestacions: Llarg recorregut i regionals línia València-Barcelona -Nou corredor ferroviari en estudi -Connexió People-mover o tren tramvia amb terminal aeroport -Bus interurbà

Estació Tarragona ciutat Intercanviador urbà -Altes prestacions: regionals de pas i amb destí al Camp de Tarragona -Convencional: regionals i eix central de rodalies -Tren tramvia Cambrils-Tarragona/Reus -Nou corredor ferroviari en estudi -Bus urbà i interurbà

Estació Vila-seca Intercanviador urbà -Altes prestacions: regionals amb destí al Camp de Tarragona i Port Aventura (*) -Convencional: regionals i eix central de rodalies -Tren tramvia Cambrils-Tarragona/Reus

Reus Est - Terminal Intercanviador regional Aeroport -Altes prestacions: regionals amb destí a Reus -Convencional: serveis regionals i de rodalies per determinar -Connexió Bus, People-mover amb terminal aeroport -Nou corredor ferroviari en estudi

Reus - Bellissens Intercanviador urbà -Convencional: regionals i eix central de rodalies -Nou corredor ferroviari en estudi

Reus Nord Intercanviador urbà -Altes prestacions: regionals amb destí a Reus -Convencional: regionals i eix central de rodalies -Tren tramvia Cambrils-Tarragona/Reus -Nou corredor ferroviari en estudi

Cambrils Intercanviador urbà -Altes prestacions: regionals -Tren tramvia Cambrils-Tarragona/Reus

Font: Elaboració pròpia.

Infraestructures. Memòria 6.143

d) Una nova estratègia per al transport de mercaderies

El desenvolupament de les actuacions ferroviàries previstes en el marc del PITC generaran un nou escenari per al transport de mercaderies en ferrocarril que el deixaran en una situació força més competitiva en relació al transport per carretera. Aquestes actuacions principalment són:

ƒ La recuperació de la línia Reus-Roda. ƒ La variant est de Reus. ƒ La millora i augment de capacitat del Corredor del Mediterrani. ƒ La modernització i millora de les línies actuals.

El Pla vol incidir en la importància de la rehabilitació de la línia Reus-Roda per a la millora de la funcionalitat global de la xarxa ferroviària del Camp de Tarragona, i en particular, del transport de mercaderies. És important en aquest sentit considerar els següents aspectes pel desenvolupament d’aquesta actuació:

ƒ Habilitar la línia per trànsit mixt viatgers/mercaderies. ƒ Disposar de via doble d’ample mixt o UIC. En tot cas, si en primeres fases s’opta per via única, prendre les mesures necessàries per facilitar-ne el desdoblament posterior.

En relació a la variant est de Reus, cal dotar-la en la seva concepció de la major flexibilitat per tal de maximitzar la seva funcionalitat. En aquest sentit cal considerar igualment la possibilitat de trànsit mixt viatgers/mercaderies, un ample mixt i via doble. Així mateix, en compleció a la proposta del PlTC el Pla planteja la possibilitat de completar una ronda nord a Reus, aprofitant parcialment trams existents, que permetessin a les mercaderies enllaçar amb les línies Reus-Montblanc i Reus-Casp seguint un itinerari més extern al conjunt del nucli urbà de la ciutat de Reus i per fora de la seva estació de viatgers.

El Corredor del Mediterrani, d’especial importància a escala nacional i transeuropea, quedarà àmpliament reforçat per la finalització de les diferents actuacions previstes, que configuraran un eix d’altes prestacions apte pel transport de mercaderies. Aquestes actuacions són:

ƒ La compleció del Corredor del Mediterrani entre l’Hospitalet de l’Infant i Vila-seca, que a més a més quedaria parcialment alliberat de trànsit de viatgers un cop completada la nova línia d’alta velocitat entre Castelló i Tarragona prevista al PITC. ƒ La variant de Reus i la rehabilitació de la línia Reus-Roda abans esmentades, que garanteixen la continuïtat del corredor pel Camp de Tarragona. ƒ La millora de capacitat del corredor St. Vicenç de Calders-Castellbisbal, on s’enllaça amb la línia d’altes prestacions Madrid-Barcelona-frontera francesa apte per mercaderies a partir d’aquest punt. A títol indicatiu els plànols del Pla mostren un corredor en estudi en paral·lel a la via convencional actual.

En relació a la millora dels moviments de mercaderies en direcció Lleida/Saragossa, el PITC preveu actuar sobre la xarxa convencional, parcialment alliberada de serveis de viatgers per la nova línia d’altes prestacions Madrid-Barcelona. Així, és contempla la modernització i millora de la línia Reus- Casp i l’adaptació a ample Mixt o UIC d’aquesta línia i de la Reus-Montblanc-Lleida. En fases posteriors, quan els volums de demanda així ho requereixin, es pot analitzar la viabilitat del desdoblament d’aquestes línies per tal de millorar les prestacions dels serveis de mercaderies en el corredor Tarragona-centre de la península.

e) Aportacions del Pla territorial a la xarxa de mercaderies

Per la seva part, el Pla territorial vol aportar noves mesures per potenciar el transport de mercaderies per ferrocarril relacionades en la millora de l’accessibilitat al Port de Tarragona, la nova ZAL i el Polígon Petroquímic Sud, que han de comptar amb accés amb ample UIC. L’alliberament de la façana marítima de Tarragona i els nous desenvolupaments portuaris previstos en el Pla Director del Port de Tarragona fan necessari el seu drenatge ferroviari pel sud.

Infraestructures. Memòria 6.144

L’estudi en curs d’integració ferroviària del ferrocarril en la ciutat de Tarragona ha de crear una nou corredor ferroviari pel centre de la ciutat que enllaci la línia Tarragona-Sant Vicenç de Calders pel nord amb la línia Tarragona-Reus pel sud, un cop passat el Francolí. A més a més, la línia Tarragona- Reus constituirà el corredor ferroviari de passatgers més important del Camp de Tarragona en concentrar serveis d’altes prestacions, convencionals (sobretot les noves rodalies) i de tren-tramvia cap a Cambrils. És important llavors que aquest corredor resti en exclusiva per al trànsit de viatgers.

Per tots aquests motius, el Pla proposa que tot el drenatge ferroviari de l’estació de mercaderies de Tarragona-Classificació i els dics de llevant es concentrin cap al sud sobre el corredor de la línia Tarragona-Salou, desafectada de transits de viatgers pel nou Corredor del Mediterrani. Així aquest tram quedaria exclusiu per les mercaderies, sent susceptible d’ampliar-se a una doble via i de disposar dels apartadors necessaris per a la operativitat logística de l’àrea i per a l’activitat de les indústries químiques.

Així mateix, per drenar la nova ZAL i els dics de ponent, evitant que els trens hagin de recular cap a Tarragona Classificació, es proposa un tram de tancament d’anella previ a aquest punt i un nou corredor seguint la riera de la Boella, ambdós per enllaçar amb la línia Tarragona-Salou. En aquest sentit, la documentació gràfica del Pla incorpora una primer dibuix de la proposta de reordenació de les mercaderies dins la zona portuària.

Finalment caldria enllaçar la línia Tarragona-Salou amb la resta de la xarxa ferroviària. El planejament de Vila-seca ja preveu una possible connexió d’aquesta línia amb la de Tarragona-Reus en paral·lel a l’A-7, pel sector PP VI-5. No obstant, el Pla veu més eficient, seguint el mateix corredor, anar a buscar directament la nova variant de Reus per l’interior de la zona industrial de Vila-seca, evitant així interferir amb els trànsits de viatgers i allunyant-se del nucli urbà d’aquesta ciutat.

Amb aquest esquema seria llavors possible enllaçar directament, amb un corredor segregat d’ample mixt o UIC, el Port de Tarragona amb la línia Reus-Roda i el Corredor del Mediterrani sense passar pels nuclis urbans de la conurbació del Camp de Tarragona i de manera independent dels principals corredors de trànsit de viatgers.

Altres propostes d’actuacions complementaries que recull el Pla són diferents alternatives per a l’ampliació de capacitat, si s’estimés necessària, de l’estació de Tarragona Classificació. En aquest cas es podria valorar la viabilitat de crear noves platges de vies davant dels terrenys de la Universitat Laboral, en el propi Port, o ampliar l’estació actual de mercaderies de Constantí.

Així mateix, es proposa l’execució d’un ramal específic de mercaderies per servir els polígons industrials de Valls i el Pla de Sta. Maria, i una nova estació de mercaderies amb accés ferroviari a Montblanc.

En resum, les actuacions previstes permetran reconfigurar l’esquema de circulació de les mercaderies al Camp de Tarragona. Així, en aquest nou escenari:

ƒ Augmentarà la capacitat global de transport de mercaderies. ƒ Serà possible l’arribada de l’ample UIC al Port de Tarragona i a la nova ZAL, així com l’especialització de determinats trams per a ús exclusiu de mercaderies. ƒ El Port de Tarragona i la nova ZAL podran drenar directament els combois de mercaderies en totes direccions. ƒ S’evitarà el pas de mercaderies per bona part dels nuclis urbans més poblats. ƒ No s’interferirà amb el corredor ferroviari principal per al trànsit de viatgers entre Tarragona i Reus. ƒ Es crearan nous accessos de mercaderies a les zona industrials de Valls i Montblanc.

Infraestructures. Memòria 6.145

6.4.2.4. Altres consideracions

L’Eix Transversal Ferroviari (ETF) és una de les apostes a llarg termini més importants del PITC, que constitueix un element clau en la estratègia de desenvolupament territorial a escala catalana, enfocada cap la potenciació de les ciutats mitjanes de la Catalunya Central, l’augment de la participació del transport públic en la mobilitat i el reforç de la circulació ferroviària de mercaderies. Així, aquest nou eix d’altes prestacions (amb velocitats màximes previstes de 220km/h) prestarà tant serveis de viatgers com de mercaderies i posarà en relació les ciutats de Lleida i Girona passant per , Tàrrega, Igualada, Manresa i Vic. A més a més, amb una nova connexió des de Manresa o Igualada fins a Martorell serà possible establir noves connexions de viatgers directes des de les ciutats esmentades fins a Barcelona amb millores molt significatives dels temps de recorregut i connectar directament amb el Port Barcelona per serveis de mercaderies.

Tot i que escapa, amb molt, de l’horitzó temporal d’aquest Pla, sí que es vol deixar apuntada la possibilitat d’estudiar, en el futur, la connexió del Camp de Tarragona amb l’ETF per Montblanc i Tàrrega o per Montblanc i Igualada. Aquesta connexió milloraria alhora la connectivitat amb Lleida i el

Infraestructures. Memòria 6.146

centre de la península d’una banda, i amb la Catalunya Central de l’altre. Així mateix, podria servir de corredor complementari o alternatiu al costaner per les relacions del Camp de Tarragona amb la Regió Metropolitana de Barcelona, la Catalunya Nord i França.

6.4.2.5. Determinacions generals

A banda de les que es detallen en l’apartat 6.4.1.3 d’aquesta Memòria, cal esmentar el principi de que les millores d’infraestructura i/o de gestió en el sistema ferroviari tenen un caràcter estratègic i prioritari dins les infraestructures de mobilitat i transport.

Infraestructures. Memòria 6.147

Infraestructures. Memòria 6.148

6.4.3. Aeroports, ports i plataformes logístiques

6.4.3.1. L’aeroport de Reus

El Pla territorial, en primer lloc, assumeix el planejament sectorial en matèria aeroportuària i es posiciona a favor de la seva dinamització com a sistema bàsic del Camp de Tarragona.

En l’àmbit de les seves competències, parteix de la premissa que l’aeroport de Reus es troba insuficientment interconnectat amb el conjunt de la regió i amb les àrees turístiques costaneres i lúdiques, és a dir, que és molt poc intermodal. En conseqüència, les seves principals determinacions van lligades a:

ƒ Interconnectar la terminal de l’aeroport amb el sistema ferroviari interior de la conurbació central i, per tant, acostar-lo a les poblacions i als centres turístics de la zona.

ƒ Apostar pel corredor ferroviari mediterrani per tal de facilitar el treball en xarxa de l’aeroport amb els altres aeroports de Catalunya mitjançant el relligat amb trens regionals.

ƒ Proposar un possible arc viari Reus – Sant Salvador – Estació de la Secuita-Perafort que passi per l’aeroport i el situï al bell mig de la regió.

6.4.3.2. El port de Tarragona

El Pla territorial, en primer lloc, assumeix el planejament sectorial en matèria portuària i es posiciona a favor de la seva dinamització com a sistema bàsic del Camp de Tarragona.

En l’àmbit de les seves competències, parteix de la premissa que el port es troba encara insuficientment drenat viària i ferroviàriament amb el risc que la ciutat pugui arribar a asfixiar-lo algun dia.

En conseqüència, les seves principals determinacions van lligades a:

ƒ Recollir com a projectes prioritaris les infraestructures viàries que li han de donar sortida i que són l’A-27 i el nou vial de la Pineda fins a l’A-7, al sud de Vila-seca.

ƒ Recollir com a projecte prioritari la sortida ferroviària directa des de la ZAL vers Vila-seca.

ƒ Recollir la importància que l’ample UIC arribi fins a la terminal Tarragona Classificació i l’interior del port.

6.4.3.3. Plataformes logístiques

El Pla territorial no defuig l’existència de projectes del sistema logístic que tenen una lògica i dimensionats supraregionals i que són inevitables en una regió amb una posició estratègica sobre els principals corredors de mobilitat del país.

El Pla reconeix i dóna suport al CIM del Camp, si bé recomana que en la segona fase es garanteixi la màxima permeabilitat “urbana” entenent que, sinó, en un futur, podria esdevenir una barrera a l’extensió urbana al nord de la seva ubicació.

Les possibilitats més clares de noves ubicacions, el Pla les situa a l’entorn de Banyeres del Penedès i l’Arboç i a l’entorn de Montblanc, si bé només estableix determinacions pel que fa al sistema d’espais oberts.

Infraestructures. Memòria 6.149

Al voltant de l’aeroport i la terminal ferroviària de mercaderies de Constantí, degut a les afectacions aeroportuàries no és possible una extensió significativa però sí actuacions estratègiques de menor dimensió.

6.4.4. Infraestructures de telecomunicacions

6.4.4.1 Antecedents i situació actual

Les infraestructures de telecomunicacions són infraestructures bàsiques per aconseguir la cohesió social i territorial, i per assegurar la competitivitat de la indústria i l’economia.

L’objectiu quinzè del “Pacte nacional per a les infraestructures” que promou el Govern de Catalunya (abril 2009) estableix que caldrà “millorar o ampliar i si escau construir les infraestructures de telecomunicacions que fan possible la millora de la competitivitat de les empreses, l’eficiència de les administracions, la qualitat de vida dels ciutadans i la cohesió social”.

L’Acord estratègic per a la internacionalització, la qualitat de l’ocupació i la competitivitat de l’economia catalana 2008-2001, consensuat entre les organitzacions empresarials, els sindicats i el Govern de Catalunya inclou també mesures com el reforç de les noves tecnologies a l’escola, la universalització dels serveis avançats de telecomunicacions, el foment del seu ús entre la ciutadania i en les relacions amb l’administració, o l’impuls de les anelles de fibra òptica sectorials per l’intercanvi de dades i informació entre les empreses i els usuaris.

Documents com aquests posen de manifest la importància que té l’expansió de les instal·lacions relacionades amb les telecomunicacions, que requerirà d’un desplegament massiu però respectuós amb el territori, amb la mínima incidència sobre l’entorn, el paisatge i el medi ambient, i una ordenació territorial i ambiental adequades per tal d’establir les mesures de prevenció i control necessàries.

Actualment, quan parlem d’infraestructures de telecomunicacions ens referim a:

ƒ Infraestructures de radiocomunicació, és a dir, “antenes” de televisió analògica i digital, telefonia mòbil i serveis d’internet (com l’anomenada banda ampla rural). Aquestes són les que tenen un impacte sobre el territori més important, i per tant resten subjectes a una ordenació ambiental específica. ƒ Infraestructures de comunicacions fixes, és a dir, xarxes de fil de coure i fibra òptica. Aquestes ofereixen serveis de telefonia fixa i internet de banda ampla, encara que cal apuntar que les necessitats de capacitat d’internet actuals i futures assenyalen la fibra òptica com més adequada per a la òptima qualitat del servei.

Els objectius i estratègies que es deriven de la voluntat de disposar d’aquests serveis de manera comuna es concreten en:

ƒ Garantir l’accés de la ciutadania, independentment de la seva ubicació geogràfica, als serveis de comunicacions electròniques. ƒ Garantir que l’accés a aquestes infraestructures es pugui fer en condicions de competència. ƒ Desplegar infraestructures de telecomunicacions d’una manera efectiva, implicant tots els agents que fan actuacions sobre el territori i instant-los a fer-ho d’una manera ordenada i coordinada, per tal que el desplegament de les infraestructures permeti la seva posterior compartició i aprofitament, evitant actuacions redundants. ƒ Desplegar una xarxa de fibra òptica vertebrada arreu del territori que garanteixi l’arribada dels serveis de comunicacions electròniques més avançats arreu del territori. ƒ Construir torres de radiocomunicacions multiservei mitjançant criteris de desplegament unificats entre les administracions implicades, que permetin una ordenació i optimització de les infraestructures i comunicacions via ràdio. ƒ Ampliar la cobertura dels serveis de comunicació electrònica via ràdio amb mobilitat (telefonia mòbil i accés a la banda ampla) i possibilitar la cobertura universal dels serveis de televisió i ràdio digitals.

Infraestructures. Memòria 6.150

La Secretaria de Telecomunicacions i Societat de la Informació és l’ens encarregat d’avaluar el servei de tot aquest conjunt de prestacions a Catalunya, i de proposar les actuacions públiques per completar aquestes xarxes.

A l’hora d’implantar correctament les infraestructures de radiocomunicació en el territori, cal destacar el treball coordinat del Departament de Medi Ambient i Habitatge, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques, la pròpia Secretaria de Telecomunicacions i Societat de la Informació, LOCALRET i representants de la Federació i l’Associació de Municipis de Catalunya, per a la redacció d’un pla d’ordenació ambiental de les infraestructures de radiocomunicació.

6.4.4.2 Propostes a) Directrius pel que fa a les infraestructures de mobilitat

És important considerar el suport a les comunicacions electròniques dins el conjunt de les infraestructures de mobilitat per tal de minimitzar els costos i l’impacte sobre el territori. Així, com a norma general, quan s’executin obres públiques s’ha de determinar la idoneïtat i conveniència de construir canalitzacions aptes per al desplegament de la fibra òptica i, si s’escau, instal·lar-la; i de fer la reserva d’espais per a equipaments de telecomunicacions: pericons i/o cambres de registre.

El Pla territorial es fa ressò de l’establert a la llei 3/2007, del 4 de juliol, de l'obra pública i a l’Acord de Govern pel qual s’aproven les mesures per a l’extensió d’infraestructures de telecomunicacions de 10 de juny de 2008, que estableix que cal considerar i preveure les canalitzacions i reserva d’espais per a les comunicacions electròniques en totes les obres públiques.

En conseqüència, en la disposició addicional segona de les seves Normes d’ordenació territorial s’estableix que l’estudi informatiu o avantprojecte de les infraestructures de mobilitat ha d’estudiar les possibilitats d’implantar, millorar o ampliar les canalitzacions relatives als serveis de comunicacions electròniques aptes per al desplegament de la fibra òptica i la reserva d’espais adequats per a equipaments de telecomunicacions com ara pericons i/o cambres de registre i per a emplaçaments de radiocomunicacions. I, a tal efecte, amb caràcter previ a l’aprovació tècnica del projecte, s’insta el promotor de les obres a efectuar la consulta pertinent a la Secretaria de Telecomunicacions i Societat de la Informació. b) Directrius pel que fa a les noves expansions urbanístiques

Com s’ha enunciat ja entre les premisses bàsiques, cal garantir que tots els nous sòls industrials tinguin accés als serveis electrònics de banda ampla i telefonia mòbil i, a tal efecte, s’ha de promoure l’elaboració d’un mapa de necessitats dels diferents polígons industrials arreu de Catalunya que permeti detectar les mancances que existeixen.

Igualment, s’ha de fomentar que els mateixos polígons fixin uns objectius en matèria de telecomunicacions que donin resposta a les seves necessitats. En aquest sentit, el Govern ha de treballar amb les entitats autònomes del polígon i les empreses de telecomunicacions i telefonia per garantir que el polígon disposi de les xarxes de telefonia mòbil i banda ampla necessàries.

Sens perjudici de que correspon a la Secretaria de Telecomunicacions i Societat de la Informació promoure la major part d’aquestes actuacions, en la disposició addicional segona de les seves Normes d’ordenació territorial s’estableix que en les noves expansions urbanístiques, cal garantir que tots els nous sòls industrials tinguin accés als serveis electrònics de banda ampla i telefonia mòbil. c) Directrius pel que fa al desplegament de la xarxa d’instal·lacions de radiocomunicació

El desplegament de les telecomunicacions té una incidència important sobre el territori, per la qual cosa esdevé imprescindible ordenar el conjunt d’instal·lacions des del punt de vista de tots els agents implicats. Es disposa ja dels 41 plans d’ordenació ambiental de les infraestructures de

Infraestructures. Memòria 6.151

radiocomunicació (un per cada comarca) i, per tant, d’una anàlisi tècnica i paisatgística prèvia per a les futures extensions de la xarxa d’instal·lacions de telecomunicacions.

Aquests instruments busquen minimitzar l’impacte visual, paisatgístic i ambiental que suposa la proliferació d’infraestructures de telecomunicacions, fomentar les instal·lacions compartides i assegurar la suficient cobertura a totes les comarques.

Defineixen unes APIRs (Àrees Programades d’Instal·lacions de Radiocomunicació) a cada comarca, que són les àrees que es proposen per a la implantació d’infraestructures de radiocomunicació, i en les quals es pretén fomentar la compartició, o si més no la concentració d’aquestes infraestructures.

Els criteris de localització aplicats a les infraestructures de radiocomunicació són, en primer lloc, de caire jurídic, en base a l’afectació de les normes d’àmbit estatal i autonòmic sobre la instal·lació i funcionament d’aquestes infraestructures, i que contenen regulacions sectorials específiques que suposen condicionants. En segon lloc, són de caire tècnic i busquen garantir el nivell de servei necessari d’aquestes instal·lacions. Amb aquest objectiu, s’han identificat, per a cada nucli de població, les futures necessitats infraestructurals vinculades a les noves tecnologies. Finalment, són de caire paisatgístic.

L’avaluació paisatgística ha comportat l’anàlisi pormenoritzada de les característiques de cada indret, buscant:

ƒ La minimització del nombre d’instal·lacions, dins els límits de la viabilitat tècnica i seguint els criteris de compartició o concentració (aquelles agrupacions de torres el més properes possibles entre elles) d’instal·lacions. ƒ La preservació d’aquells indrets considerats com d’alt valor paisatgístic, d’excel·lència, que contenen valors significatius, evitant en la mesura del possible la vulneració d’aquestes zones, així com de les zones protegides, i es tracta de minimitzar els impactes, els riscos i la influència sobre la connectivitat entre boscos. ƒ La localització en zones d’exposició visual reduïda, analitzant les alternatives d’emplaçament, avaluant de forma expressa aquest factor.

Amb caràcter general, per tant, l’APIR suposa l’emplaçament més idoni des del punt de vista jurídic, tècnic i paisatgístic, al qual s’afegeix un gruix de mesures genèriques relacionades amb la pròpia instal·lació (caseta, tancaments, torres, elements de suport, antenes i elements radiants, distàncies a la superfície forestal, aprofitament de camins existents, nous accessos id’altres. D’aquesta manera, es pretén harmonitzar les necessitats d’implantació d’infraestructures de radiocomunicació, amb l’objectiu de compatibilitzar la cobertura territorial d’un servei d’interès públic amb la protecció del paisatge i del medi rural.

En conseqüència, en la disposició addicional segona de les seves Normes d’ordenació territorial s’estableix que en la implantació de les infraestructures de radiocomunicació s’han de tenir en compte les Àrees programades d’instal·lacions de radiocomunicació (APIR) i la resta de directrius que es deriven dels plans comarcals d’ordenació ambiental de les infraestructures de radiocomunicació. En tot cas, com a criteri general, s’insta a fomentar la compartició i la concentració d’aquestes infraestructures i minimitzar l’impacte visual, paisatgístic i ambiental d’aquestes infraestructures.

Infraestructures. Memòria 6.152