Buskerud fylkeskommune Aktuelle kommuner, næringsliv og organisasjoner i Buskerud.

Ålesund, 04.12.2012

Høyhastighetsbane i flerbrukskonsept via Drammen, Øvre og Nedre Eiker og Kongsberg. Søknad om støtte til fullføring av utredning med Deutsche Bahn.

Bakgrunn for søknaden. Norsk Bane engasjerte i 2008 Deutsche Bahn International GmbH 1 til en omfattende utredning om høyhastighetsbaner for Norge. Til dette arbeidet søkte vi om tilskudd fra fylkeskommuner, kommuner, organisasjoner og næringsliv i hvert fylke. Deutsche Bahns første rapport forelå i mai 2009, og fikk vesentlig innvirkning på Stortingets meget offensive vedtak om lyntog i Nasjonal Transportplan 2010 – 2019. Der sies det bl.a. at videre utredninger skal ”ha bygging av høyhastighetsbaner som siktemål”, at disse ”ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk" og at "det spesielt bør arbeides videre med konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av høyhastighetstog, regionstog og godstrafikk.”

Etter omfattende vurdering av mulige konsepter og linjeføringer anbefalte Deutsche Bahn net- topp høyhastighetsbaner i et slikt flerbrukskonsept for bl.a. Oslo – Bergen /Haugesund/Stavanger via Buskerud, Telemark og Haukeli, tilrettelagt for langdistanse-, regional-/InterCity- og gods- trafikk, med mange stasjoner underveis. Analysene konkluderte med svært positive økonomiske og samfunnsøkonomiske resultater. Vedlagte plansje viser aktuelle stasjoner og reisetider.

Deutsche Bahns utredning inkluderte detaljerte traseforslag i digitale kart i målestokk 1:5.000 eller bedre. Pga. av ufullstendig finansiering ble det imidlertid ikke mulig å utarbeide en rapport med trasékart, illustrasjoner, bilder og beskrivelse av og begrunnelse for traséforslaget og vurderte alternativ. Den resterende del av finansieringen i Rogaland, Hordaland og Telemark er nå imidlertid kommet på plass i løpet av 2012, slik at hele utredningen for disse tre fylkene er under ferdigstilling for publisering rundt månedsskiftet januar/februar 2013. Det ville vært svært positivt om tilsvarende også kunne skje for Buskeruds del av traséen. Vi tillater oss derfor å søke aktuelle parter i Buskerud om tilskudd på 1 million kroner for dette arbeidet.

Buskerud i en strategisk knutepunktsfunksjon mellom flere baner i flere retninger. I tillegg til traséen via Buskerud, Telemark og Haukeli til Vestlandet, kom Deutsche Bahn også langt i arbeidet med en bane som greiner av fra denne ved Notodden/Bø og går videre mot Grenland, kysten av Agder-fylkene og Stavanger. Reisetiden Oslo – Skien via Drammen, Kongsberg, Notodden vil bli på ca. 1 time og ca. 1:05 til Porsgrunn.

Deutsche Bahn anbefalte her en sammenkobling med Vestfoldbanen ved Drammen og Porsgrunn. Det betyr at tog til og fra Sørlandet da vil kunne kjøre vekselvis via Vestfold og Kongsberg/ Notodden, samt at man får en ringbane Oslo – Drammen – Kongsberg – Notodden – Grenland – Vestfold – Drammen, med de muligheter for felles regionalt samarbeid og utvikling det gir.

Med hele dette banenettet utbygd, vil traséen i Buskerud bli liggende i et strategisk knutepunkt mellom baner i tre retninger: Vestlandet, Sørlandet og ringbane via Notodden, Grenland og Vestfold. Det gir ikke bare et bredt tilbud, men også muligheter for svært høy frekvens.

1 Deutsche Bahn International GmbH er Deutsche Bahns heleide datterselskap som tar seg av Deutsche Bahns plan- og analyseaktiviteter i utlandet.

Telemark fylkeskommune vedtok tidligere i 2012 å gi et tilskudd på 500.000 kr. i hht. vår søknad om ferdigstilling av Deutsche Bahns utredning av traséen mellom avgreiningspunktet fra ”Haukeli /Vestlandsbanen” ved Bø/Notodden til Grenland og fylkesgrensen inn mot Aust-Agder. Denne blir ferdigstilt og publisert i løpet av vinter/vår 2013.

Mer om Deutsche Bahns utredning. Deutsche Bahns utredning av strekningen Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger, via Buskerud, Telemark og Haukeli, inkluderer meget detaljerte traseforslag, omfattende konsept- og marked- sanalyser, økonomiske og samfunnsøkonomiske beregninger. Konklusjonene er svært positive. Den samfunnsøkonomiske analysen viser et positivt nytte-/kostnadsforhold på 1,8. Banen er ventet å gi et overskudd som i tillegg til å dekke drift, vedlikehold og fornying av tog og baner, kan betale ned investeringene i tog og infrastruktur i løpet av 30 år med en rente på 3,3 %. Slik mu lighet til egenfinansiering kan også føre til raskere utbygging av banenettet.

Banene er planlagt i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/IC- og godstrafikk og er gjen- nomgående dimensjonert for 270 – 300 km/t. Vedlagte plansjer viser aktuelle reisetider og stasjo- ner for persontrafikken. Det er lagt opp stasjoner både i Drammen, Eiker og Kongsberg 2. Noen eksempler på reisetider til/fra f.eks. Drammen er: Oslo 20 min., Bergen og Stavanger 2:10 timer, Kongsberg 15 min., Skien 40 min., Kristiansand 1:35 timer.

På 2 1/2 time vil togene rekke 9 – 10 stopp underveis mellom Oslo / Bergen og Oslo / Stavanger 3. Flerbrukskonseptet og kombinasjonen av trafikk i flere forskjellige retninger i et Y-formet nett gir imidlertid grunnlag for høy frekvens, som igjen gir mulighet til å variere stoppemønsteret, slik at hele 20 stasjoner mellom Oslo og hhv. Stavanger og Bergen kan inkluderes i nettet.

Deutsche Bahns markedsanalyse konkluderer med grunnlag for 2 avganger per time og retning Oslo – Bergen, 2 avganger Oslo – Haugesund/Stavanger og 2 avganger Bergen – Stavanger 4, dvs. fire avganger per time og retning når trafikken mellom Oslo - Bergen og Oslo – Stavanger/ Haugesund samles mellom Haukeli og Oslo. Selv om ikke alle tog vil stoppe på alle stasjoner på alle avganger (slik f.eks. Flytoget stopper ved Lillestrøm ved halvparten av de 6 avgangene i timen), vil den høye frekvensen likevel gi alle stasjonene underveis et meget godt tilbud.

Om man i tillegg inkluderer trafikken til og fra Sørlandet og på ringbanen, vil tilbudet i Buskerud bli ytterligere forsterket. Det vil da f.eks. kunne bli mulig med avganger hvert kvarter mellom Kongsberg og Oslo og hvert tiende minutt mellom Drammen og Oslo.

Banene vil også gi helt nye forhold for godstrafikken. Om lag halvparten så sterke stigninger som på Sørlands- og Bergensbanen nesten dobler lastekapasiteten pr. godstog til 1500 tonn totalvekt (tilsvarende 75 gjennomsnittlig lastede trailere), mot maks 800 tonn på dagens bane. Alle banene er planlagt med dobbeltspor, med 4 spor i alle stasjoner og ekstra forbikjøringsspor for samdrift godstog/persontog også på dagtid 5. Høyeste banepunkt mellom Øst- og Vestlandet blir på kun 649 m.o.h., mens frakttiden blir redusert til 4 - 5 timer Bergen / Stavanger – Drammen. Banene vil mangedoble kapasiteten for godstrafikk på bane i forhold til i dag og gi høy regularitet og leveringskvalitet, noe som vil gjøre gods på bane langt mer attraktivt for transportører. Det vil kunne gi en stor overføring av godstransport fra vei til bane og samtidig gi store positive effekter for næringslivet, trafikksikkerhet, miljø og veivedlikehold 6.

2 Samt avgeining til dagens bane til Mjøndalen, Hokksund, Vikersund, Hønefoss, med reisetidsreduksjoner også her.

3 Hadde man kjørt Oslo – Stavanger nonstop, ville det tatt ca. 1 time og 50 min., Oslo – Bergen 1 time og 45 min. Hvert stopp tar ca. 4 – 5 min., inkl. nedbremsing, stasjonsopphold og aksellerasjon.

4 I dag går det 72 fly daglig i hver retning mellom Gardermoen/Torp/Rygge og Bergen/Haugesund/Stavanger og 18 mellom Bergen og Stavanger.

5 De tyngste godstogene kjører om natten i 100 - 120 km/t. På dagtid er det planlagt litt lettere godstog (totalvekt 800 tonn), som kan kjøre i 160 km/t. 6 I flg. tyske modellstudier sliter en trailer like mye på veinettet som 60.000 personbiler.

2

Forholdet til Jernbaneverkets lyntogutredning. Jernbaneverkets lyntogutredning var allerede ved anbudsutlysningen basert på premisser om bl.a. separate høyhastighetsbaner, uten godstrafikk og med få stasjoner. Vår utredning med Deutsche Bahn hadde konkludert med at dette er lite gunstige forutsetninger for et vellykket og økonomisk bærekraftig banenett i Norge. Jernbaneverkets premisser er heller ikke i tråd med Stortingets vedtak om flerbruksbaner.

Jernbaneverket har i markeds- og økonomiberegningene utelatt godstrafikk, regnet med 3 - 4 stasjoner mellom Oslo og Bergen/Stavanger og ikke inkludert IC-trafikken, men sett på høyhastighetsbaner som et separat transportsystem. Det gir selvsagt store utslag også på drifts- og samfunnsøkonomiske resultater. Godstogtrafikken står f.eks. for ca. en tredjedel av samlete inntekter og ca. en tredjedel av reduksjonene av CO2-utslipp på 752.000 tonn per år i Deutsche Bahns utredning Oslo – Bergen/ Haugesund/Stavanger. Deutsche Bahn har 20 stasjoner mellom Oslo og Bergen/Stavanger og integrerer IC-, regional- og langdistansetrafikk i samme nett.

I tillegg til premisser som drastisk reduserer inntektspotensialet og samfunnseffektene av banene, har Jernbaneverkets utredning premisser som også øker investeringsutgiftene kraftig 7. Inndelingen i fartsnivå for enten 200 km/t, 250 km/t eller 330 km/t er også uheldig. 330 km/t gir langt større kurveradius, med vanskeligere planlegging og høyere tunnelandel enn Deutsche Bahns fleksible tilnærming, hvor de fant at 270 – 300 km/t ga optimale løsninger mht. til både konkurransedyktige reisetider i forhold til bil og fly, sentralt lokaliserte stasjoner og tunnelandel.

Forholdet til Jernbaneverkes IC-utredning. Jernbaneverkets IC-utredning har fokus på Vestfoldbanen, via Drammen og frem til Grenland. Deutsche Bahns traséforslag til Vestlandet og Grenland via Drammen, Eiker og Kongsberg kommer ikke i konflikt med dette, men vil også inkludere større deler av Buskerud og Telemark i IC-nettet. Det vil også kunne gi Vestfoldbanen et enda bredere deknings- og markedsområde.

Kort om Norsk Bane AS. Norsk Bane AS har vært sentral i debatt, tenkning og planlegging av høyhastighetsbaner i Norge. De første planene ble utviklet av daglig leder Jørg Westermann allerede tidlig på 90-tallet, et in- terkommunalt selskap ble stiftet i 1994 og omdannet til aksjeselskapet Norsk Bane AS i 2002. Offentlige eiere står for ca. 70 % av aksjekapitalen. Styremedlemmer velges fra hele landet.

Kort om engasjementet av Deutsche Bahn. Deutsche Bahn har høy tverrsektoriell kompetanse med bred erfaring fra planlegging, bygging og drift av høyhastighetsbaner i eget land og en rekke andre land, som Italia, Spania, Sveits, Portugal, Storbritannia, Tyrkia, Taiwan, Korea, Kina, Russland, USA og Canada. Prosjektleder Ottmar Grein er en av de mest anerkjente ekspertene og rådgiverne innen høyhastighetsbaner internasjonalt. Deutsche Bahns utfører utredningene på fritt faglig grunnlag.

Avsluttende oppsummering. Vår utredning med Deutsche Bahn viser en detaljert og omfattende plan for en høyhastighetsbane i flerbrukskonsept som kan realiseres med svært positive resultater. I tillegg til å inkluderes i banen

7 EUs tekniske spesifikasjoner (TSI) åpner for betydelig krappere kurver enn hva som er forutsatt i Jbv sin høyhastighetsutred- ning. For 250 km/t forutsatte f.eks. Jbv konsekvent en kurveradius på minst 4000 m, mens TSI åpner for kurveradier ned til 2900 meter. Imidlertid bygger Jbv nye strekninger, f.eks. Langset – Kleverud langs Mjøsa, etter minimumskravene i TSI. Et annet eksempel er Jernbaneverkets premiss om at alle tunneler skal ha to løp, også de korte på fra noen få meter til 1 km. Det har kostnadskonsekvenser ikke bare for tunnelene. Kommer slike tunneler fortløpende, kan banen kan ikke svinge ut og inn, men gir også bredere dagstrekninger med større fyllinger, større skjæringer og bredere bruer. Med to separate løp må avstanden mellom sporene økes for å gi plass til veggen mellom sporene. Kravet er rømningsvei for hver 500 meter. Det er oppfylt når en er midt i en ettløps tunnel på 1 km, mens lengre tunneler gjerne er med to løp, hvor de to tunnelløpene brukes gjensidig som rømningsvei gjennom dører med gasstette sluser hver 500 meter.

3

Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger via Haukeli, vil traséen Drammen – Eiker – Kongsberg - Notodden også kunne inngå i banen via Grenland til Sørlandet og en ringbane med Vestfoldbanen.

For å kunne ferdigstille og publisere utredningen for Buskerud, slik det nå gjøres for Rogaland, Hordaland og Telemark, søker vi aktuelle parter, som fylkeskommunen, kommuner, næringsliv og organisasjoner, i Buskerud om et samlet tilskudd på 1 million kroner.

Traséforslaget er utarbeidet på grunnlag av synfaringer og kart i målestokk 1 : 5.000 eller bedre og vil bli presentert i målestokk 1 : 50.000 med tilhørende beskrivelser og begrunnelser, vurderte alternativer, illustrasjoner og bilder. 8

Med vennlig hilsen

Jørg Westermann Thor W. Bjørlo Daglig leder Kommunikasjonssjef

8 Se http://www.norskbane.no/default.aspx?menu=4&id=194 , http://norskbane.no/default.aspx?menu=4&id=198 og http://norskbane.no/download.aspx?object_id=91DD5643A35D432FBE47213BBC37F830.pdf for eksempler. Leveransen for” Haukelibanen” omfatter videre trafikkprognoser for gods- og persontrafikk, kalkyler av inntekter og kostnader, samt bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse med tilhørende beskrivelse av beregningsmetode og forutsetninger.

4 Eksempler på mulige Steinkjer Røra Verdal reisetider til / fra Oslo Levanger Åsen Hommelvik Stjørdal Trondheim Værnes Ålesund Stasjoner med under 20 min. reisetid fra Moa Melhus Oslo er ikke tatt med i oversikten av plass- Skodje Gauldal hensyn. Det gjelder Berkåk mot vest: Majorstua, 3:00 t. Vestnes Nationalth., Skøyen, Oppdal Lysaker, Sandvika og Valldal Asker, mot nord Lille- Bjorli strøm, Nittedal, Hare- stua og Grua, og mot 2:30 t. sør Kolbotn, Ski, Ås Dombås og Vestby. Ved Hønefoss og Otta Eiker: tilknytning til 2:00 t. Hallingdalen / Finse Vinstra via Bergensbanen og til ny ringbane via Fåvang Modum og Hokksund. Ved Bjorli: tilknyt- 1:30 t. Hafjell ning til Åndalsnes via Lilleh. Raumabanen. Brumundd. Rødt markerer Moelv ferdige traséforslag Hamar i Deutsche Bahns ut- Bergen 1:00 t.Gjøvik Stange redning, blått baner Raufoss Eina Tangen under arbeid. Arna Jaren Gran Eidsvoll Tysse Hønefoss Dramm. Roa Jondal Jvna. Gardermoen Kongsberg ÅmotBrunkeberg i V Notodden Eiker AskimMysen Ørebro Odda Spydb. inje Sande Ørje Karlstad Røldal Hlmstr. Moss Sauda Fredrikstad Haukeli Bø Horten Sarpsborg Ølen Tønsberg Hauge- Aksdal Skien Halden sund Porsgrunn Torp Stokke Kragerø Sandefjord Larvik Kårstø Risør Tvedestr. Arendal Grimstad Stavanger 1:30 t. Gøteborg Sandnes Forus Lillesand Kristiansd. Bryne Klepp Søgne Nærbø Mandal 2:00 t. Varhaug Lyngdal Vigrestad Flekkefjord Brusand Sokndal Egersund 2:30 t. -- Nye tider for Norge www.norskbane.no [email protected] tlf. 70 10 16 40 Kirkegata 2, N – 6004 ÅLESUND org.nr. 984 365 772 mva Reisetider med høyhastighetstog i InterCity-nettet på Østlandet

Trondheim (2:30) Ålesund (2:30) Steinkjer (3:10) Hafjell Lillehammer Bergen (5:15) Moelv Gol (1:55) Brumund. Gjøvik Hamar Stange Elverum Raufoss Tangen Eina Eidsvoll Jaren Kongsvinger Jevnaker Gran Hønefoss Roa Gardermoen Harestua Grua Nittedal Majorst. Sandvika Nat.th. Vikersund Lillestrøm

Drammen Asker 0:15 0:20 0:25 0:30 0:40 0:50 1:00 Oslo S Hokksund L Eiker Skøyen Kolbotn ysaker Nesbru Ski Mysen Mjøndalen SpydebergAskim Ørje Kongsberg Stockholm Ås Notodden Sande (2:35) Brnkbg. Bø Vestby Moss Holmestrand Rygge Karlstad Bergen (2:25) Nordagutu Haugesd. (2:05) Horten Fredrikstad Stavanger (2:25) Tønsberg Sarpsborg Stokke -- Nye tider for Norge Skien Halden Porsgrunn Torp Sandefjord Gøteborg (1:45) Larvik København (3:00) Kristiansand (1:55)

www.norskbane.no [email protected] tlf. 70 10 16 40 Kirkegata 2, N – 6004 ÅLESUND org.nr. 984 365 772 mva