DOPRAVNÍ OBSLUHA NA SPIŠI. Bakalářská Práce Tomáš Černák

MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

DO PRÁCE, NA VÝLET! DOPRAVNÍ OBSLUHA NA SPIŠI. Bakalářská práce Tomáš Černák

Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Brno 2014

Bibliografický záznam

Autor: Tomáš Černák Prírodovedecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav Název práce: Do práce, na výlet! Dopravná obsluha na Spiši.

Studijní program: Aplikovaná geografia

Studijní obor: Aplikovaná geografia a geoinformatika

Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Akademický rok: 2013/2014

Počet stran: 57+14

Klíčová slova: Verejná doprava, dopravná obslužnosť, integrovaný dopravný systém, občianska vybavenosť, cestovný ruch, Spiš

Bibliografický záznam

Autor: Tomáš Černák Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav Název práce: Do práce, na výlet! Dopravní obsluha na Spiši.

Studijní program: Aplikovaná geografie

Studijní obor: Aplikovaná geografie a geoinformatika

Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Akademický rok: 2013/2014

Počet stran: 57+14

Klíčová slova: Veřejní doprava, dopravní obslužnost, integrovaný dopravní systém, občanská vybavenost, cestovní ruch, Spiš

Bibliographic Entry

Author Tomáš Černák Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography Let’s go to work, let’s go on a trip! Transport services Title of Thesis: in the Spiš region.

Degree programme: Applied Geography

Field of Study: Applied Geography and Geoinformatics

Supervisor: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Academic Year: 2013/2014

Number of Pages: 57+14

Keywords: Public transport, transport services, integrated transport system, public facilities, tourism, Spiš

Abstrakt

Bakalárska práca sa venuje problematike verejnej osobnej dopravy v regióne Spiš na Slovensku. Na základe hodnotenia vybraných demografických údajov, občianskej vybavenosti, cestovného ruchu a súčasného stavu dopravnej obslužnosti regiónu sa snaží poukázať na absenciu integrovaného dopravného systému v podtatranskom regióne, ktorý by mohol zlepšiť dopravnú situáciu územia a zjednodušiť život obyvateľstva a návštevníkov. Záverečná časť práce obsahuje návrh hlavných priestorových zásad pre zlepšenie stavu dopravnej obslužnosti na Spiši verejnou dopravou.

Abstrakt

Bakalářská práce se věnuje problematice veřejné osobní dopravy v regionu Spiš na Slovensku. Na základě hodnocení vybraných demografických údajů, občanské vybavenosti, cestovního ruchu a současného stavu dopravní obslužnosti regionu se snaží poukázat na absenci integrovaného dopravního systému v podtatranském regionu, který by mohl zlepšit dopravní situaci území a zjednodušit život obyvatelstva a návštěvníků. Závěrečná část práce obsahuje návrh hlavních prostorových zásad pro zlepšení stavu dopravní obslužnosti na Spiši veřejnou dopravou.

Abstract

Bachelor thesis deals with issues of public transport in the Spiš region in Slovakia. On the basis of evaluation of selected demographic characteristics, public facilities, tourism and current transport services the thesis is trying to point out the absence of integrated transport system in the High Tatras region, which could improve transport situation in the area and make the life of the population and tourists easier. The last part of the thesis includes an outline of the main spatial principles to improve public services in the Spiš region by public transport.

Poděkování

Na tomto mieste by som sa chcel poďakovať Mgr. Danielovi Seidenglanzovi, Ph.D. za vedenie, usmerňovanie a odbornú pomoc pri písaní tejto bakalárskej práce. Rovnako by som chcel poďakovať všetkým, ktorí mi poskytli cenné rady, pomoc a morálnu podporu, špeciálne sestre Monike a priateľom Zuzke, Marošovi, Filipovi a Hanke.

Prohlášení

Prehlasujem, že som svoju bakalársku prácu vypracoval samostatne s využitím informačných zdrojov, ktoré sú v práci citované.

Brno 7. mája 2014 ……………………………… Jméno Příjmení

OBSAH

1 ÚVOD ...... 10

1.1 Vymedzenie územia ...... 10 1.2 Metodika práce ...... 11

2 DOPRAVA A JEJ CHARAKTERISTIKA ...... 13

2.1 Doprava na vidieku...... 14 2.2 Verejná doprava ...... 14 2.3 Verejná doprava na Slovensku ...... 15 2.4 Problémy verejnej dopravy ...... 17 2.5 Integrované dopravné systémy ...... 18 2.6 Integrované dopravné systémy na Slovensku ...... 20

3 CHARAKTERISTIKA ÚZEMIA ...... 21

3.1 Geomorfológia, vodstvo a ochrana prírody ...... 22 3.2 Sídelný systém ...... 23 3.2.1 Vybavenosť obcí ...... 24 3.3 Cestovný ruch ...... 26 3.3.1 Národné parky ...... 27 3.3.2 Atrakcie a pamiatky UNESCO ...... 27 3.3.3 Návštevnosť ...... 28 3.4 Dochádzka a odchádzka ...... 31

4 ANALÝZA SÚČASNÉHO STAVU DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI ...... 34

4.1 Metodika ...... 34 4.2 Súčasný stav dopravnej oblužnosti ...... 35 4.2.1 Okres Kežmarok ...... 35 4.2.2 Okres Levoča ...... 37 4.2.3 Okres Poprad ...... 39 4.2.4 Okres Spišská Nová Ves ...... 40 4.2.5 Prestupné miesta ...... 42 4.2.6 Okresné mestá ...... 42 4.2.7 Celkové hodnotenie ...... 43

5 NÁVRH HLAVNÝCH PRIESTOROVÝCH ZÁSAD PRE ZLEPŠENIE STAVU DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI REGIÓNU ...... 47

6 ZÁVER ...... 50

7 ZDROJE ...... 51

ZOZNAM SKRATIEK...... 56 ZOZNAM PRÍLOH ...... 57

1 ÚVOD Už od skorých začiatkov ľudskej civilizácie boli ľudia odkázaní na presun a pohyb. Prvotný pohyb v bezprostrednej blízkosti obydlí sa neskôr s postupným technologickým vývojom rozširoval do stále väčších vzdialeností, a tým podporoval prvé veľké migračné cesty. Spočiatku boli tieto cesty vedené kvôli sťahovaniu národov a objavovaniu nových území. So začiatkom priemyselnej revolúcie sa technológie začali vo väčšom rozmere rozširovať aj medzi bežné obyvateľstvo, čo viedlo k počiatkom verejnej dopravy. Vznikali prvé dopravné systémy a ľudia začali využívať prostriedky hromadnej dopravy. Postupom času však do každodenného života obyvateľov prenikla osobná automobilová doprava, čo viedlo k poklesu záujmu ľudí o verejnú dopravu. Zabezpečenie verejnej hromadnej dopravy širokým masám ľudí je nielen v priestore strednej Európy celospoločenskou témou, keďže na svete je množstvo osôb odkázaných na pohyb prostriedkami verejnej dopravy. V súčasnom svete, kde je mobilita obyvateľstva základnou ľudskou potrebou, je zabezpečenie kvalitného fungovania dopravy (napr. prostredníctvom integrovaných dopravných systémov) nespochybniteľnou zložkou každého štátu, či regiónu. Výnimkou nie je ani región Spiš na Slovensku, ktorému sa v tejto práci budeme venovať. Cieľom práce je posúdiť aktuálny stav dopravnej obslužnosti verejnou dopravou pri absencii integrovaného dopravného systému v oblasti v nadväznosti na vybavenie obcí, turizmus a denný pohyb obyvateľstva; a následne navrhnúť hlavné zásady na optimalizáciu systému tak, aby lepšie zabezpečoval nielen každodenné (pracovné a školské) dochádzkové väzby, ale aj voľnočasové, ktoré sa nemusia odohrávať na dennej báze. Práca je rozdelená na stručné teoretické hodnotenie verejnej dopravy vo všeobecnosti a na území Slovenskej republiky, na hodnotenie obcí na základe vybraných kritérií, na analýzu dopravnej obslužnosti obcí v regióne a v záverečnej časti je spracovaný návrh optimalizácie súčasného systému. 1.1 Vymedzenie územia Motívom výberu regiónu Spiš pre spracovanie témy bola znalosť územia autorom a fakt, že oblasť patrí k najatraktívnejším častiam Slovenskej republiky, najmä z hľadiska cestovného ruchu. V práci sme sa zamerali na okresy Levoča, Kežmarok, Poprad a Spišská Nová Ves, čo pre nás znamená synonymum pojmu Spiš. Pôvodné historické územie tak bolo zmenšené, a to najmä z dôvodu, že ide o relatívne homogénne územie, kde sa odohráva väčšina všetkých aktivít na Spiši. Takto definované územie je teda viac vhodné na lepšie uchopenie problematiky a následné pochopenie situácie a stavu dopravy. Rovnako je treba upozorniť na fakt, že katastrálne územie mesta Vysoké Tatry sa v roku 2007 zmenilo (časť osady Štrbské Pleso bola prinavrátená do katastra obce Štrba), a teda v mapových

10 výstupoch práce nemá podobu súčasnosti. Napriek tejto indispozícii však nedochádza k žiadnym významným zmenám a môžeme to teda zanedbať.

Obr. 1: Vymedzenie územia – Spiš. 1.2 Metodika práce Medzi základné výskumné témy v problematike dopravy patrí analýza pravidelných služieb poskytovaných v osobnej doprave, a to na základe zverejňovaných cestovných poriadkov. S dôrazom na železničnú a autobusovú dopravu sa sleduje predovšetkým frekvencia spojení a ich celkové priestorové usporiadanie. K analýze je možné zaradiť aj štúdie, ktoré sa zameriavajú na osoby, ktoré sú odkázané na hromadnú dopravu a pozornosť venujú sociálnej exkluzii (SEIDENGLANZ, 2008). Celá bakalárska práca je z metodického hľadiska rozdelená do viacerých častí. Analýze hodnotenia hromadnej dopravy predchádzalo hodnotenie viacerých aspektov v regióne, ktoré majú schopnosť, resp. potenciál ovplyvňovať pohyb obyvateľstva. Prvotne sme sa zaoberali hodnotením obcí na základe ich vybavenosti (sociálna, voľnočasová, resp. turistická). Druhotne bola pozornosť zameraná na hodnotenie cestovného ruchu na Spiši, či už atrakcií rôzneho druhu, pamiatok UNESCO alebo národných parkov. Obce i vybrané turistické atrakcie rovnako podliehali hodnotením návštevnosti.

Na základe hodnotenia vybavenosti obcí boli vybrané hlavné sídelné centrá. Tie boli následne konfrontované dochádzkou obyvateľstva. Pomocou týchto dvoch hlavných bodov boli určené hlavné dopravné centrá regiónu, pre ktoré bola spracovaná analýza dopravnej obslužnosti oblasti. Všetky spracované informácie pochádzajú z rokov 2011 až 2014, s výnimkou dochádzky a odchádzky obyvateľstva, pre ktoré boli použité údaje z roku 2001. Podrobné informácie o metodických postupoch sú v práci rozpísané v príslušných kapitolách.

2 DOPRAVA A JEJ CHARAKTERISTIKA Doprava je súčasťou každodenného života. Je hlavným aspektom národných a globálnych produkčných systémov, ktoré premieňajú svet, a preto je celospoločenskou témou. Poskytuje presun ľudí, materiálov, ako aj samotné služby (HOYLE, KNOWLES, 1998). „Even in the most remote and least developed inhabited regions, transport in some form is a fundamental part of daily rhythm of life“ (HOYLE, 1973, 9). Doprava tak reprezentuje jednu z najdôležitejších ľudských aktivít. Veľmi významne prispieva k rozmiestneniu a sústredeniu ekonomických a sociálnych aktivít a spolurozhoduje o charaktere priestorovej diferenciácie socioekonomickej sféry ako celku (MARYÁŠ a kol., 2001). V súčasnosti sa jej dôležitosť a významnosť viaže na prepojenie regiónov a ekonomických aktivít, avšak okrem ekonomickej sféry je doprava rovnako významná i z politického, environmentálneho či sociálneho hľadiska (RODRIGUE, 2013). Dopravu je teda možné definovať nielen ako ekonomický prostriedok, ale aj niečo, čo umožňuje ľuďom prístup k základným životným potrebám, a preto je nemožné pri analýze a plánovaní dopravy ignorovať sociálne faktory. Pre analýzu dopravy sú dôležité pohyby obyvateľstva (HOYLE, KNOWLES, 1998). Pohyby obyvateľstva môžeme rozdeliť na základné (cesta do práce a škôl) alebo dobrovoľné (voľnočasové aktivity, turizmus) (RODRIGUE, 2013). Je dôležité uvedomiť si rozdiel medzi nimi. Zatiaľ čo cesty do práce a škôl fungujú na princípe najmenších nákladov, rekreačné a turistické cesty nie sú nevyhnutné založené na logickom výbere, keďže primárnym cieľom nemusí byť najkratšia trasa (HOYLE, KNOWLES, 1998). Ďalším dôležitým aspektom rozdelenia je početnosť ciest – rekreačné a turistické cesty sú menej časté ako dochádzkové (SCHAEFFER, SCLAR, 1975). V súčasnosti sa pohyby obyvateľstva s narastajúcou mierou automobilizácie stále viac odohrávajú prostredníctvom individuálnej automobilovej dopravy. Tým síce dochádza k zvyšovaniu flexibility (preprava typu door-to-door prakticky kedykoľvek) a rastu priestorovej mobility obyvateľstva (SEIDENGLANZ, 2008), no zároveň pôsobí ako negatívny činiteľ, keďže významne pôsobí na životné prostredie a ľudí (RODRIGUE, 2013). Najväčšie dopady pochádzajú zo spomínanej automobilovej dopravy. Súčasný trend nárastu používania áut nie je udržateľný, a preto začína byť stále viac presadzovaná myšlienka, že dopravné prostriedky by mali platiť za škody, ktoré spôsobujú. Týmto krokom by sa zvýšili príjmy hlavne od užívateľov áut, ktoré by sa mohli použiť na financovanie šetrnejších druhov dopravy – verejnej dopravy či cyklistiky (HOYLE, KNOWLES, 1998). Tejto téme sa venuje rovnako aj Sedmidubský (1998), ktorý si všíma, že v západoeurópskych štátoch, po tom ako si verejná sféra

13 uvedomila negatívne dopady rozvíjajúceho sa motorizmu, sa prejavujú snahy o revitalizáciu hromadnej dopravy. 2.1 Doprava na vidieku Dostupnosť k zdravotníckym zariadeniam, školám, práci a ďalším službám pre obyvateľov žijúcich alebo pracujúcich na vidieku je významnou témou po celom svete (GUTIÉRREZ, 2009). Hoci je mobilita základnou ľudskou aktivitou a potrebou, veľké množstvo miest a ľudí trpí obmedzeniami pohybu, pričom väčšina reštrikcií má ekonomický pôvod (predovšetkým cena dopravy). V rozvinutých krajinách sa rozdiely v mobilite rozširujú, najmä v rurálnych oblastiach, medzi rastúcou väčšinou obyvateľov s vlastníctvom automobilu a minoritou, ktorá je kompletne odkázaná na upadajúcu verejnú dopravu (MOSELEY, 1979). Problematike dopravy na vidieku sa venoval Thomas (1963), ktorý v štúdii o Devone v Anglicku ako prvý použil pojem „rural transport problem“. Dopravnou charakteristikou vidieckeho priestoru sa v českom prostredí venoval napr. Seidenglanz (2007). Významu dopravnej obslužnosti hromadnou dopravou na vidieku sa venoval napr. Prymš (2013) a dopravnou obslužnosťou v problémových obdobiach a častiach dňa Hladík (2007). Keďže základným účelom dopravy je zabezpečiť dostupnosť alebo možnosť vykonať cestu za konkrétnym účelom, je prirodzené, že obyvatelia v bode A (vidiecka obec) vyhľadávajú prístup k bodu B (mesto), ktorý poskytuje materiál, služby alebo voľnočasové aktivity, ktoré sa v bode A nenachádzajú. Prístup k základným zariadeniam (práca, školy, nemocnice) je ekonomicky a sociálne nevyhnutný na vedenie normálneho života (NUTLEY, 1998). Na zabezpečenie týchto potrieb sa naskytá možnosť využitia prostriedkov hromadnej dopravy. Jej hlavným problémom na vidieku je ale malá frekvencia počtu spojov, čo značí, že dostupnosť do práce či za voľnočasovými aktivitami je veľmi limitovaná. V prípade, že je obsluha základných zariadení zabezpečená, naskytá sa problém vhodného časovania (napr. v prípade školských autobusov sú deťom poskytnuté malé možnosti na voľnočasové aktivity po vyučovaní) (WHITE, 2009). Najvhodnejším dopravným prostriedkom pre vidiecke obyvateľstvo je tak osobný automobil, ktorý netrpí v rurálnych oblastiach problémami, ktoré sa vyskytujú v mestách – zápchami, parkovaním, či znečistením; no hlavne poskytuje ľuďom flexibilitu. „The main reason is need, no wealth“ (NUTLEY, 1998, 187). 2.2 Verejná doprava Pozícia verejnej dopravy je však nielen vo vidieckom prostredí stále významná, keďže ide o ekologicky výhodnejšiu alternatívu k automobilovej doprave a hlavne poskytuje možnosť prepravy pre občanov, ktorí nemajú vo vlastníctve osobný automobil alebo nemajú oprávnenie na jeho riadenie. (HORŇÁK, PŠENKA, 2013).

Medzi tieto dopravne znevýhodnené skupiny obyvateľstva patria seniori, chorí a postihnutí ľudia, osoby s nízkymi príjmami, osoby, ktoré nemajú vek na riadenie auta (HOYLE, KNOWLES, 1998), prípadne to môžu byť vplyvom genderu aj ženy (RODRIGUE, 2013). Pre týchto ľudí sú dopady nedostatočnej dopravnej dostupnosti a obslužnosti významné (KENYON a kol., 2002), keďže úroveň ich mobility je nízka a sú tak závislí na príbuzných, priateľoch alebo verejnej doprave. Navyše sa počet ľudí, ktorí trpia dopravnou depriváciou stále zvyšuje (HOYLE, KNOWLES, 1998). Zabezpečenie verejnej dopravy sa však nevzťahuje len na tieto osoby. Jej dôležitou zložkou je rovnako aj ekonomicky aktívne obyvateľstvo, ktoré pre cesty za prácou či inými aktivitami využívajú autobusovú či železničnú dopravu. Rola hromadnej dopravy je často spätá s cestovaním do práce. Čo sa týka autobusovej dopravy, nemusí však tento typ ciest tvoriť nevyhnutne najväčší podiel, keďže okrem nich hrá významnú rolu aj cesta do škôl a cesty za nákupmi. V prípade vlakovej dopravy je primárnym účelom cesta do práce, zatiaľ čo ostatné typy ciest majú menší význam (WHITE, 2009). Verejná doprava zohráva významnú rolu aj v cestovnom ruchu. Dôležitou podmienkou pre udržateľný rozvoj turistických oblastí a rekreačných stredísk je ich dopravná dostupnosť prostriedkami verejnej hromadnej dopravy. Rozhodujúcu úlohu zohráva dosiahnutá úroveň autobusového, resp. železničného spojenia s ekonomickými a administratívnymi centrami; a následne úroveň ich spojenia s turistickými oblasťami v okolí (MICHNIAK, 2009) Význam verejnej dopravy dokladá aj celá rada prác, ktoré sa jej problematikou a fungovaním zaoberajú na rôznych administratívnych úrovniach. Na Prírodovedeckej fakulte Masarykovej univerzity v Brne sa dopravnej obslužnosti venoval napr. Veselý (2013), ktorý posudzoval situáciu v okrese Znojmo. Okrem počtu spojení s krajským mestom pracoval s obcami s rozšírenou pôsobnosťou, pričom do úvahy bral aj také faktory ako časy príchodov a odchodov alebo časová dostupnosť. Hodnotením dopravnej obslužnosti sa rovnako venovala práca „Analýza dopravní obslužnosti v obcích ČR“ (Chvátal a kol., 2011), ktorá posudzovala dopravnú obslužnosť na rôznych administratívnych úrovniach. V práci autori zisťovali stav obslužnosti v rámci väzieb obcí s obcami s rozšírenou pôsobnosťou, s mikroregionálnymi a mezoregionálnymi centrami a s krajskými mestami. Na hodnotenie slúžilo hodnotenie faktorov ako je počet spojov, doba príchodu prvého spoja a doba odchodu posledného spoja; resp. priemerná doba dochádzky. Na túto prácu naviazal Chvátal (2013), ktorý posudzoval vplyv dopravnej dostupnosti a obslužnosti na ekonomickú úroveň obcí v Českej republike. 2.3 Verejná doprava na Slovensku Analýzami verejnej dopravy na Slovensku sa zaoberali napríklad Horňák, Pšenka (2013), ktorí vo svojej práci zameranej na medzisídelné väzby medzi mestami

Slovenska poukázali na fakt, že podiel verejnej dopravy v preprave osôb klesá i v krajinách strednej Európy, pričom Slovensko nie je výnimkou. Podľa nich je dôvody možné hľadať napríklad v štrukturálne-priestorových zmenách na trhu práce alebo v rastúcom význame automobilovej dopravy. V roku 1995 predstavoval podiel verejnej osobnej dopravy na celkovom počte prepravených osôb na Slovensku 50 %, no v roku 2009 to nebolo ani 30 % (HEJHALOVÁ, 2011). Tento jav tak potvrdzuje predchádzajúce všeobecné tvrdenia o úpadku verejnej dopravy na úkor iných dopravných prostriedkov. Presun výkonov z verejnej osobnej autobusovej a železničnej dopravy na individuálnu automobilovú dopravu však má negatívny vplyv na príjmy z cestovného, čo má za následok vyššie požiadavky na subvencovanie z verejných zdrojov. Preto je dôležité zvyšovať kvalitu a efektívnosť verejnej dopravy najmä využitím silných stránok jednotlivých druhov dopravy, a tým zachovať a zvýšiť podiel verejnej osobnej dopravy na celkovom objeme prepravených osôb. Jedným z možných nástrojov na dosiahnutie cieľa je zabezpečenie dopravnej obslužnosti viacúrovňovým prístupom, napr. spojenie regionálnych centier s krajským mestom a spojenie samotných centier navzájom (železničná doprava); a doprava medzi spádovými centrami a obcami tvoriacimi spádové centrá (autobusová doprava) (KRAK, 2010). Medzi základné problémy zabezpečenia optimálneho rozsahu verejnej dopravy na Slovensku patrí roztrieštenosť kompetencií v oblasti objednávania a financovania výkonov dopravy (HEJHALOVÁ, 2011). Trasovanie liniek a spojov verejnej dopravy funguje na dvoch úrovniach. Na úrovni Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR (prostredníctvom príslušných rezortných orgánov) dochádza k schvaľovaniu cestovných poriadkov pre osobnú železničnú dopravu, resp. medzinárodnú autobusovú dopravu (ktorá umožňuje čiastočne tiež prepravu na vnútroštátnej úrovni). Pokiaľ ide o spoje prímestskej a diaľkovej autobusovej dopravy, tie zasa podliehajú kompetencii samosprávnych krajov Slovenska (HORŇÁK, PŠENKA, 2013). Koordináciu medzi cestnou a železničnou osobnou dopravou rieši bližšie zákon č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach a zákon č. 56/2012 Z. z o cestnej doprave, pričom podľa nich by malo dôjsť k zabezpečeniu dopravnej obsluhy prepojením autobusovej a železničnej dopravy a k zamedzeniu súbežnej dopravy (v takom prípade má železničná doprava prednosť). V súčasnosti však funguje dopravná obsluha regiónov na Slovensku bez vzájomnej koordinácie jednotlivých druhov dopravy a dopravcov, čoho dôsledkom je nekvalitná, neatraktívna obslužnosť a neefektívne vynakladanie verejných finančných prostriedkov. Nemenej problematický je aj systém objednávania dopravných výkonov, keďže zabezpečenie optimálnej dopravnej obsluhy nevychádza zo skutočných potrieb obyvateľov regiónu, ale z finančných možností krajov, či štátu (HEJHALOVÁ, 2011).

2.4 Problémy verejnej dopravy Vo všeobecnosti však jadro problémov verejnej dopravy úzko súvisí so spomínaným nárastom miery automobilizácie. Tento rast má nielen environmentálne následky, ale rovnako aj ekonomické a sociálne. Nárast počtu automobilov v súkromnom vlastníctve vyvolal pokles počtu autobusových liniek, železničných spojov a spôsobil úpadok železničnej infraštruktúry. Autobusové spoločnosti v dlhodobom meradle nemôžu konkurovať automobilom a ich možná reakcia je veľmi obmedzená. Jednou z možností je zníženie dĺžky dopravnej siete alebo úrovne služieb, spojených s nárastom cestovného. Týmto sa však znižuje dopyt a zvyšuje riziko odporu obyvateľstva. Spätnou väzbou k tomuto procesu je fakt, že vnímanie neschopnej verejnej dopravy vedie ľudí k väčšiemu záujmu o zabezpečenie si automobilu. Z toho pramení začarovaný kruh (viď Obr. 2). Ďalším možným variantom je snaha o externé dotácie, avšak v tomto prípade sa naskytá otázka dlhodobej udržateľnosti z finančného hľadiska (NUTLEY, 1998). Rovnakým problémom trpí aj železničná doprava, pričom následky poklesu objemu dopravy, resp. uzatvorenie tratí môžu mať na miestne obyvateľstvo neblahé sociálne dopady, spojené s nezamestnanosťou, nízkymi platmi či zlými pracovnými možnosťami (TAYLOR, 2006). Vhodným príkladom na poukázanie tohto rizika je aj Slovensko, kde v roku 2003 došlo k rozsiahlej uzávierke tratí na regionálnych tratiach. Ich dopadmi na regióny sa bližšie zaoberal Horňák (2004, 2005).

Rast vlastníkov a použitia automobilov

Zvýšené využitie Znížený dopyt mestských zariadení po verejnej doprave Vyššie dotácie od Zvýšená užitočnosť verejnej vlastníctva automobilu Straty spoločností správy

Menší Vyššia cena Primeraný Zníženie počtu počet lístkov rozpočet na Nie vidieckych zariadení spojov dopravu?

Áno Horšia kvalita služieb Dočasná verejnej dopravy stabilita? Obr. 2: Začarovaný kruh vzťahu verejnej dopravy a nárastu automobilizácie (upravené podľa: HOYLE, KNOWLES, 1998, 188).

Vlády si musia prvotne uvedomiť, že problém sa týka najmä rurálnych oblastí, kde obmedzuje ľudí a lokálne ekonomiky; a sekundárne, že jadrom problému je nedostatočná dostupnosť. V prípade, že značná časť populácie nepoužíva auto pravidelne a je odkázaná na verejnú dopravu, ktorá sa podieľa na celkovom počte ciest iba malým množstvom, majú osoby využívajúce hromadnú dopravu tiež malý podiel ciest. To je úradníkmi často brané ako dôkaz, že je na území malý dopyt po autobusových alebo železničných službách, a preto nie je hodný podpory, čím poskytovanie služieb klesne na tak nízku úroveň, že spôsobuje závažné obmedzenia na možnosť cestovania. Dopravná prevádzka a plánovanie by však nemali vychádzať z dopytu, ako je tomu v súčasnosti, ale mali by byť založené na potrebe ľudí (NUTLEY, 1998). Jednou z možností ako zamedziť nesprávnej interpretácii a zároveň zlepšiť stav verejnej dopravy, je zahrnúť do plánovania dopravy aj miestne obyvateľstvo. Diskusiou s komunitami je možné pochopiť ich primárne potreby, problémy a zároveň ich motivovať pri rôznych intervenciách v danej oblasti (DENNIS, 1998). Ďalším problémom je, že v súčasnosti existujú názory, ktoré považujú verejnú dopravu za obchodnú činnosť (NUTLEY, 1998), ignorujúc základný účel dopravy, a to, že by mala zabezpečovať prístup k materiálom a službám pre čo najväčšie množstvo obyvateľov. Ekonomická návratnosť verejnej dopravy je síce veľmi obmedzená, avšak jej fungovanie je jedným z prostriedkov ako dosiahnuť udržateľný stav dopravy z politického, environmentálneho i sociálneho hľadiska (RODRIGUE, 2013). Podporu rozvoja verejnej dopravy a dôležitosť jej uprednostňovania pred dopravou individuálnou vyzdvihujú vo svojej práci i Voleský s Němcovou (2011), pričom finálnym produktom by malo byť efektívnejšie vynakladanie verejných financií, zabezpečenie optimalizácie, harmonizácie verejnej dopravy, a teda vznik integrovaných dopravných systémov. 2.5 Integrované dopravné systémy „Integrovaný dopravný systém (IDS) je spôsob zabezpečenia dopravnej obsluhy územia integráciou všetkých druhov dopravy, vrátane individuálnej, všetkých dopravcov operujúcich v danom regióne, ktorý sa vyznačuje optimalizáciou prepravnej ponuky, previazanosťou liniek jednotlivých druhov dopravy, koordináciou cestovných poriadkov jednotlivých dopravcov a minimalizáciou časových strát spojených s prestupovaním“ (HEJHALOVÁ, 2011, 30). Zjednotenie činností skôr vykonávaných viacerými dopravcami pod jeden subjekt – koordinátora – umožňuje výrazne zefektívniť a sprehľadniť vynakladanie finančných prostriedkov (IDS JMK, 2013).

Výhody IDS sa dajú zhrnúť do 3 základných bodov: 1) Systémové riešenie dopravnej obslužnosti – ide o taký systém dopravnej obslužnosti, v ktorom všetky druhy dopravy spolupracujú, a ktorý efektívne využíva ich prednosti, minimalizuje ich nevýhody a pri zachovaní konkurenčného prostredia vystupuje jednotne, prehľadne a systematicky. Dôvera cestujúcich vo verejnú dopravu tak narastá, keďže majú istotu, že daný spoj bude zaistený a že v ňom budú platiť všeobecne platné pravidlá. 2) Jednotná tarifa a istota spojení – IDS prináša cestujúcim výhody predstavované predovšetkým jednotným cestovným dokladom platným vo vlakoch, regionálnych autobusoch i v mestských dopravách. Predplatné cestovné lístky zvyšujú lojalitu pravidelných cestujúcich k systému a umožňujú im navyše výrazne ušetriť. Je zavedený jednotný spôsob odbavovania, pravidelná taktová doprava s ľahko zapamätateľnými odchodmi, jednotný systém informovania, prehľadné cestovné poriadky s väčšou variabilitou cestovania s možnosťami prestupov. 3) Zvýšenie efektivity vynakladaných prostriedkov – objednávateľom dopravy prináša IDS vyššiu efektivitu prostriedkov vynakladaných na verejnú dopravu. Odstraňuje súbežne dotovanú dopravu. Zvyšuje mobilitu obyvateľstva, umožňuje cestovať za zamestnaním, do škôl či za zábavou na väčšie vzdialenosti i v netradičných časoch (IDS JMK, 2013). Napriek tomu má však integrovaný dopravný systém aj nedostatky, a to najmä zriadenie prestupných miest, ktoré nie sú vždy prispôsobené starším občanom a osobám s telesným postihnutím. Na zmiernenie negatív sa používajú napr. Integrované (integrálne) taktové cestovné poriadky (ŠTĚRBA, PASTOR, 2005). Cieľom je vznik dopravných uzlov a miest, v ktorých budú prebiehať odchody v rovnakom čase, pričom cestujúci si tak ľahko zapamätajú štruktúru cestovného poriadku. V integrovaných taktových cestovných poriadkoch je tak dosiahnutá nadväznosť:  časová – v prestupnom uzle sa minimalizuje čas na prestup  priestorová – prestup sa odohráva v rámci nástupišťa  tarifná – jednotná tarifa pre cestujúcich vo všetkých integrovaných dopravných prostriedkoch jednotlivých dopravcov (ŠTĚRBA, PASTOR, 2005).

2.6 Integrované dopravné systémy na Slovensku Na Slovensku sa zatiaľ rozvíja Integrovaný dopravný systém v Bratislavskom kraji (IDS BK), Žilinský regionálny integrovaný dopravný systém (ŽRIDS) a Košická osobná regionálna integrovaná doprava (KORID) (Integrované dopravné systémy, dostupné na: http://www.slovakrail.sk/sk/preprava-osob/slovensko/integrovane- dopravne-systemy.html). Okrem nich v severozápadnej časti Slovenska operuje aj Integrovaný dopravný systém Jihomoravského kraja (IDS JMK), ktorý od marca roku 2014 rozšíril svoju pôsobnosť na spojenie Myjavy a Vrboviec. Integrovaným dopravným systémom na Slovensku sa nedarí. IDS BK síce prevzal princípy IDS JMK, avšak tie zatiaľ zostávajú len na papieri. Jeho druhá etapa mala byť spustená na konci roka 2013, no neúspešne. Žilinský regionálny integrovaný dopravný systém funguje v obmedzenej podobe (integrácia železničnej dopravy na trati Žilina – Rajec a mestskej hromadnej dopravy) a KORID ešte nebol spustený (Do IDS Juhomoravského kraja sa zapojili vlaky na Myjave, dostupné na: http://imhd.zoznam.sk/lm/doc/sk/13126/Na-Slovensku-sa-rozsiril-dalsi- integrovany-dopravny-system.html). Košická osobná regionálna integrovaná doprava však vo svojich cieľoch pri realizácii systému okrem iného ráta, že významne prispeje k podpore cestovného ruchu, a umožní kvalitnejšiu prepravu návštevníkov do Slovenského raja, ale aj do Vysokých Tatier (REIPRICH, OLEXA, 2008). Priamo na nami riešenom území sa rovnako objavili vízie na vytvorenie IDS - Tatranskej integrovanej dopravy (TID) v roku 2005 (PHSR, 2005) alebo samotné pokusy, napr. IDS mesta Vysoké Tatry. V roku 2009, podľa vyjadrení vedúceho oddelenia výstavby, územného plánovania, dopravy a životného prostredia Petra Nováka, mala byť spracovaná dokumentácia, na ktorej sa podieľalo mesto a Žilinská univerzita (Interpelácia a diskusia, 2008). V rovnakom roku sa k situácii vyjadril aj Ing. Milan Baran, podpredseda Prešovského samosprávneho kraja (PSK), ktorý poznamenal, že systém by sa mal dotýkať zhruba okresov Poprad a Kežmarok. „Zainteresovali sme do toho Regionálne združenie tatranských a podtatranských miest a obcí. Tí sa k tomuto zámeru postavili kladne, avšak vyjadrili sa, že vzhľadom na súčasnú finančnú situáciu miest a obcí nie sú schopní finančne sa podieľať na vypracovaní tejto koncepcie. Poukázali tiež na fakt, že problematika regionálnej dopravy je v kompetencii samosprávnych krajov. Prešovský samosprávny kraj zabezpečuje financovanie projektu dopravnej obslužnosti pre celý kraj, t. j. pre všetky mestá a obce v celom Prešovskom kraji.“ Rovnako pripomenul, že jednotný cestovný lístok pod Tatrami by sa mohol objaviť do troch rokov (S Ing. Milanom BARANOM, podpredsedom Prešovského samosprávneho kraja, dostupné na: http://www.podtatranske- noviny.sk/clanok?category=2&page=17&perpage=200&article=16439). Napriek snahám o vytvorenie IDS na území regiónu ani v súčasnosti nič podobné neexistuje.

3 CHARAKTERISTIKA ÚZEMIA Spiš je historické územie rozprestierajúce sa na severe Slovenskej republiky. V súčasnosti sa rozkladá na území dvoch vyšších územných celkov (VÚC), a to Košického a Prešovského kraja, v okresoch Levoča, Poprad, Spišská Nová Ves, Gelnica, Kežmarok a Stará Ľubovňa (BOBÁK, BOBÁKOVÁ, 2008).

Obr. 3: Vymedzenie historického regiónu Spiš (Prevzaté z: Štátny archív v Levoči). Prvé písomné zmienky o histórii Spiša sa datujú do 13. storočia, avšak územie bolo osídlené už desiatky tisíc rokov predtým, čo dokazujú pozostatky neandertálskeho človek, nájdené v Gánovciach pri Poprade (BOBÁK, BOBÁKOVÁ, 2008). Kedysi sa Spiš rozprestieral na Hornádskej a Popradskej kotline, priľahlých častí pohorí a malej časti územia súčasného Poľska. Centrom Spišskej župy bol Spišský hrad, ktorý bol neskôr nahradený Levočou. V župe bolo niekoľko významných miest ako Kežmarok, Poprad, Spišské Podhradie, Podolínec, Spišská Belá a ďalšie mestá. V 15. – 18. storočí sa 13 spišských miest dostalo do zálohu Poľska. Týmto mestám Mária Terézia potvrdila staré privilégiá, štatútom určila ich samosprávu a vznikla tak samosprávna jednotka Provincia 16 spišských miest. Provincia bola nezávislá od Spišskej župy, ale počas Bachovho absolutizmu sa pričlenila do nej (KOLEKTÍV, 2009).

3.1 Geomorfológia, vodstvo a ochrana prírody Najvýznamnejšími geomorfologickými celkami sú Hornádska a Popradská kotlina, Kozie chrbty, Levočské vrchy, Spišská Magura a Tatry. Z geomorfologického hľadiska sa na území rozprestierajú rôzne typy reliéfu – od kotlinových pahorkatín, cez hornatiny až po veľhorský glaciálny reliéf. Najvyšším bodom územia je Gerlachovský štít (2 655 m n. m.), ktorý je zároveň aj najvyšším bodom Slovenskej republiky, zatiaľ čo najnižšie časti územia sa nachádzajú v nadmorskej výške približne 350 m n. m. (viď Obr. 4) (ENVIROPORTÁL: ATLAS KRAJINY SLOVENSKEJ REPUBLIKY). Spišom pretekajú 2 významné rieky, a to Hornád, patriaci do povodia Čierneho mora; a rieka Poprad, tečúca na sever do Pobaltia (BOBÁK, BOBÁKOVÁ, 2008). Výrazná členitosť reliéfu sa odráža aj na faune a flóre, a spoločne tak vzniká atraktívne územie vhodné na ochranu prírody. Na Spiši je preto možné nájsť až 4 národné parky – Tatranský národný park (TANAP), Národný park Slovenský raj, Národný park Nízke Tatry (NAPANT) a Pieninský národný park (PIENAP). Okrem toho sa ešte donedávna v Levočských vrchoch nachádzal vojenský obvod Javorina, ktorý je zaradený medzi budúcu potenciálnu chránenú krajinnú oblasť (CHKO). Prírodné podmienky výrazne ovplyvňujú dopravné systémy a usporiadanie sídelného systému (WOLKOWITSCH, 1992). Jedným z najdôležitejších faktorov je samotný reliéf, keďže celá infraštruktúra sa musí vždy prispôsobiť lokálnym podmienkam. Napríklad cestné komunikácie a železnice sa preto orientujú do údolí (okrem iného kvôli malým sklonom terénu), kde je územie relatívne homogénne. Naopak reliéf sa stáva prekážkou v horských oblastiach, nielen z hľadiska terénnych podmienok, ale napríklad aj z klimatických dôvodov. Ďalším priamym faktorom je aj rozloženie vegetácie (MERLIN, 1991). Na základe vyššie spomenutých faktorov je zrejmé, že príroda na Spiši má priamy dosah na usporiadanie sídelného systému a organizácie dopravy, ktoré sa sústredia do nižších polôh regiónu.

Obr. 4: Reliéf a národné parky na Spiši. 3.2 Sídelný systém V okresoch Kežmarok, Levoča, Poprad a Spišská Nová Ves sa na území veľkom 2 742,65 km2 rozprestiera dokopy 140 obcí, v ktorých na konci roka 2011 žilo 288 556 obyvateľov. Hustota obyvateľstva tak predstavuje hodnotu 105 obyvateľov na 1 km2. Charakteristickým znakom je aj veľké množstvo Rómov, avšak podľa výsledkov zo Sčítania obyvateľstva, domov a bytov 2011 (18 105 obyvateľov) je údaj veľmi podhodnotený, čo je však všeobecne známe. Pri popise sídelného systému obcí na Spiši je nevyhnutné spomenúť aj fakt, že najmä v okresoch Kežmarok a Levoča nájdeme množstvo obcí, ktoré nie sú priamo napojené na hlavný dopravný ťah, resp. hlavný dopravný ťah neprechádza obcou. Tento fakt zohrá ešte významnú rolu pri analýze dopravnej obslužnosti obcí, ktorej sa venujeme v ďalších častiach práce. Obyvateľstvo sa však významne sústreďuje do okresných miest (vyše 42 %), a v blízkosti hlavných cestných komunikácií. Tento fakt dobre odráža Obr. 5. Hlavnými centrami v súčasnosti sú okresné mestá – Poprad (52 862 obyvateľov), Kežmarok (16 832 obyv.), Levoča (14 830 obyv.) a Spišská Nová Ves (38 045 obyv.), kde sa okrem obyvateľstva sústreďujú i služby a ekonomická sila regiónu, a tak je možné ich chápať ako miesta, do ktorých smerujú hlavné dopravné prúdy.

Obr. 5: Rozloženie obyvateľstva na Spiši v roku 2011. 3.2.1 Vybavenosť obcí Hodnotenie vybavenosti obcí bolo rozdelené do niekoľkých kategórií, a to na základné vybavenie, školské, zdravotnícke, kultúrne a ostatné zariadenia. Za základné vybavenie obcí sme pokladali prítomnosť pošty, kúpalísk a telocviční, pričom sme využili dáta z Mestskej a obecnej štatistiky Slovenskej republiky. Údaje pre školské a zdravotnícke zariadenia poskytol pre prácu Štatistický úrad Slovenskej republiky. Medzi školské zariadenia boli zaradené detské jasle, základné školy (1. až 4. ročník a 1. až 9. ročník), gymnáziá, stredné odborné školy, špeciálne školy, štátne jazykové školy a základné umelecké školy. Za zdravotnícke zariadenia boli považované samostatné polikliniky, nemocnice všeobecné a špecializované, lekárne a výdajne liekov, samostatné ambulancie praktického lekára pre dospelých, detí a stomatológa. Do kategórie kultúra sme zaradili stále kiná, divadlá, múzeá a galérie. Pre ostatné zariadenia sme posudzovali prítomnosť rôznych zaujímavostí ako sú plte, pamiatky UNESCO, zoologické záhrady či golfové ihriská, ďalej lyžiarskych stredísk a národných parkov. Okrem toho bola vyčlenená aj kategória ubytovacie zariadenia, ktorú sme však do konečných výsledkov nezaradili, keďže bolo potrebné rozlíšiť dennú dochádzku od turistickej, a tým teda predísť skresleniam. S ubytovacími zariadeniami sme avšak pracovali v časti o návštevnosti (časť 3.3.3). Údaje o obciach boli čerpané zo Štatistického úradu Slovenskej republiky, Ministerstva kultúry

Slovenskej republiky (MKSR), Slovenskej agentúry pre cestovný ruch (SACR), Ústavu informácií a prognóz školstva (ÚIPŠ) a z webového portálu holidayinfo.sk. Samotné hodnotenie obcí bolo posudzované v drvivej väčšine prípadov na základe kvantifikovateľného počtu zariadení v obci (napr. lyžiarske strediská), resp. prítomnosti zariadenia v obci (napr. pošta, kúpalisko). To znamená, že za každé prítomné zariadenie bol prirátaný 1 bod. Dôvodom je fakt, že v práci nejde pri hodnotení vybavenosti obcí o kvalitatívne vybavenie, ale primárnym cieľom je zistiť možnosť prístupu k vybraným zariadeniam, resp. ich prítomnosť. Výnimky tvorili:  základné školy, kde 4-ročným základným školám bol priradený 1 bod a 9-ročným školám 2 body, a to z dôvodu väčšej kapacity a poskytnutia takmer kompletného základného vzdelania v jednej inštitúcii;  polikliniky a nemocnice, ktoré dostali vyššiu váhu ako ostatné zdravotnícke zariadenia (2 body oproti 1), keďže obe obvykle poskytujú komplexnú zdravotnú pomoc;  kultúrne zariadenia (2 body), z dôvodu, že poskytujú možnosť oddychu, a nie sú považované za nadštandardný prvok obcí;  národné parky (2 body), z dôvodu atraktivity a ich potenciálu prilákať návštevníkov;  pamiatky UNESCO (5 bodov), z dôvodu ich kultúrnej a prírodnej hodnoty, jedinečnosti a atraktivity, ktorá je celosvetovo známa, a tak významne priťahuje pozornosť ľudí. Podľa predpokladov najlepšou vybavenosťou disponujú okresné mestá, resp. najväčšie obce na Spiši (pozri Obr. 6). Zaujímavo však pôsobia obce Spišská Belá, Smižany alebo Svit, keďže sa nachádzajú v bezprostrednej blízkosti okresných miest, no napriek tomu majú vynikajúce hodnotenie. Tieto výsledky môžeme priradiť veľkosti obcí (všetky nad 6 000 obyvateľov), blízkosti miest a polohe na hlavných dopravných komunikáciách (určitá miera suburbanizácie) alebo z histórie (firma Baťa vo Svite). Druhou zaujímavosťou je obec Vysoké Tatry, ktorá dosiahla vynikajúce hodnotenie, napriek tomu je potrebné brať tento výsledok s rezervou. Obec je rozsiahla a obyvateľstvo roztrúsené, čo znamená, že aj všetky zariadenia budú roztrúsené. Musíme si uvedomiť, že Vysoké Tatry majú 3 prirodzené centrá, a to Štrbské Pleso, Starý Smokovec a Tatranskú Lomnicu, kde sa sústredí väčšina zariadení.

Obr. 6: Hodnotenie obcí na Spiši podľa vybavenosti a zaujímavostí v roku 2011. 3.3 Cestovný ruch Cestovný ruch je spoločenská aktivita, ktorá podmieňuje premiestňovanie obyvateľstva do častí krajinnej sféry, ktoré sú schopné vyvolať dočasnú zmenu miesta pobytu (MARIOT, 1983). Doprava zaisťuje spojenie medzi počiatočným bodom návštevníka a navštevovanou oblasťou (HAMARNEHOVÁ, 2008), a z tohto dôvodu má cestovný ruch schopnosť generovať smery pohybu do určitých lokalít. Hoci tento pohyb nie je prítomný na dennej báze, návštevník pri cestovaní často využíva okrem individuálnej dopravy i prostriedky hromadnej dopravy (FILOVÁ, SOSEDOVÁ, 2010). Atraktivity cestovného ruchu majú schopnosť pritiahnuť návštevníkov. Tieto atraktivity je možné rozdeliť do 3 základných skupín:  primárne atraktivity prírodné (napr. horské oblasti);  primárne atraktivity vybudované/organizované, ktoré sú výsledkom činnosti človeka (napr. v súčasnosti pamiatky UNESCO);  účelovo vybudované/organizované atraktivity (napr. kúpele, lyžiarske strediská). Vedľa nich je dôležitou časťou cestovného ruchu aj vybavenosť cieľovej destinácie, ktorá poskytuje návštevníkom servis pri uspokojení ich potrieb (PALATKOVÁ, ZICHOVÁ, 2011).

3.3.1 Národné parky Spiš je charakteristický predovšetkým prekrásnou prírodou, tvorenú údoliami, riekami, či štítmi Vysokých Tatier. Zo severu je Spiš ohraničený Pieninami, z juhu ďalšími horami Nízkych Tatier a Slovenského Rudohoria. Špeciálny štatút prírody potvrdzujú národné parky (Tatranský národný park, Pieninský národný park, Národný park Slovenský raj) a viac ako sto maloplošných chránených území (BOBÁK, BOBÁKOVÁ, 2008). Najznámejším národným parkom je nepochybne Tatranský národný park, vyhlásený v roku 1948 ako prvý na Slovensku. Jeho rozloha činí vyše 100 000 ha (z toho je vyše 30 000 ha ochranné pásmo). Vďaka hodnotnej prírode bol národný park zaradený do siete biosférických rezervácií v rámci programu UNESCO Man and Biosphere. Územie má znaky vysokohorskej krajiny, typickým je ľadovcový reliéf a jazerá (plesá). Okrem toho sa vyznačuje aj veľkou druhovou rozmanitosťou flóry a fauny. Národný park ročne navštívi približne 5 miliónov návštevníkov, pričom sieť turistických chodníkov dosahuje asi 600 km (KOLEKTÍV, 2009). Vo východnej časti národného parku sa rozprestierajú Belianske Tatry, ktoré sú tvorené vápencami a dolomitmi a nájdeme v nich formy vysokohorského krasu. Z týchto dôvodov ide o botanicky najbohatšiu časť Tatier, pričom na väčšinu územia je vstup zakázaný od roku 1978. V tejto časti sa nachádza aj Belianska jaskyňa, ktorá bola pre verejnosť prístupná už v roku 1882. V súčasnosti je táto národná prírodná pamiatka jedinou sprístupnenou jaskyňou v slovenských Tatrách (KOLEKTÍV, 2009). Ďalším národným parkom na Spiši je Slovenský raj, vyhlásený v roku 1988. Rozloha parku je takmer 20 000 ha. Slovenský raj je známy formami reliéfu – hlbokými roklinami s množstvom vodopádov, povrchových či podzemných krasových javov (KOLEKTÍV, 2009). Tretím národným parkom je Pieninský národný park, ktorý sa radí medzi najstaršie veľkoplošné cezhraničné chránené územia v Európe. Tento bilaterálny park s poľským parkom (Pieninski Park Narodowy) bol vyhlásený v roku 1967 a jeho rozloha na Slovensku je iba 2 125 ha. Populárnou turistickou atrakciou okrem krajinársky príťažlivého reliéfu na bradlových vápencoch je plavba plťami po Dunajci, či samotný Prielom Dunajca (KOLEKTÍV, 2009). Štvrtým národným parkom, ktorý zasahuje svojou časťou na Spiš je národný park Nízke Tatry. Keďže ide iba o veľmi malé územie (primárna a najhodnotnejšia časť parku sa nachádza smerom na západ), považovali sme bližšiu charakteristiku národného parku za bezpredmetnú. 3.3.2 Atrakcie a pamiatky UNESCO Na Spiši sa nachádza množstvo turistických atrakcií, ktoré priťahujú pozornosť širokého okolia. Ľudí všetkých vekových kategórií v zimnom období priťahuje veľké

27 množstvo lyžiarskych stredísk, v letnom období zase známe plte na Dunajci, Belianska jaskyňa v Tatrách či golfové ihrisko pri Veľkej Lomnici. Okrem toho sa v Spišskej Novej Vsi nachádza najmenšia zoologická záhrada na Slovensku (SACR). Región vyniká unikátnou zbierkou umelecko-historických pamiatok, a to nielen množstvom, ale aj kvalitou (BOBÁK, BOBÁKOVÁ, 2008). Významnou časťou turizmu je prítomnosť pamiatok UNESCO. Zrúcanina Spišského hradu patrí k najväčším stredovekým komplexom v strednej Európe. V roku 1780 zasiahol hrad požiar, ktorý mu dal súčasnú podobu zrúcaniny. Od roku 1993 je na Zozname svetového kultúrneho a prírodného dedičstva UNESCO. Do komplexu patrí aj sídlo cirkevnej správy – Spišská Kapitula, charakteristická impozantným dvojvežím Katedrály sv. Martina; mesto Spišské Podhradie s renesančno-barokovými meštianskymi domami a obec Žehra, nachádzajúca sa pod úpätím travertínového vrcholu Dreveníka, s ranogotickým kostolom sv. Ducha z roku 1275 a vzácnymi nástennými maľbami. V roku 2008 k nim pribudol artikulárny kostolík v Kežmarku a rok neskôr aj mesto Levoča (KOLEKTÍV, 2009). Okrem pamiatok zapísaných v Zozname svetových prírodných a kultúrnych pamiatok UNESCO sa na území nachádzajú národné kultúrne pamiatky (napr. kežmarské evanjelické lýceum a artikulárny kostolík v Strážkach, Hraničnom, atď.), 10 pamiatkových zón, 2 pamiatkové rezervácie ľudovej architektúry (Ždiar, Osturňa) a 3 pamiatkové zóny ľudovej architektúry (Jezersko, Nižné Repaše, Torysky). Na Spiši je rovnako možné nájsť pomerne dobre zachované stredoveké mestá (Levoča, Kežmarok, Podolínec, Spišská Sobota – mestská časť Popradu) (BOBÁK, BOBÁKOVÁ, 2008). Napriek veľkému množstvu atrakcií je všeobecne známe, že potenciál cestovného ruchu v regióne nie je využitý naplno. Dôvodov, prečo tomu tak je, je samozrejme viacero. Jednému z nich, problematike verejnej dopravy, sa budeme venovať v nasledujúcich častiach práce. 3.3.3 Návštevnosť Návštevnosť regiónu sme posudzovali na základe údajov zo Štatistického úradu SR (údaje pre obce v roku 2012), Slovenskej agentúry pre cestovný ruch za obdobie 2005 až 2012, Štátnej ochrany prírody Slovenskej republiky (ŠOPSR) pre návštevnosť národných parkov a priamo od prevádzkovateľov vybraných turistických atrakcií v regióne. Počet návštevníkov regiónu je určený počtom prenocovaní v hromadných ubytovacích zariadeniach. Do výsledkov totiž nie sú zarátaní jednodňoví návštevníci, prípadne návštevníci, ktorí sú ubytovaní v inom okrese. Počet návštevníkov v rokoch 2005 až 2008 rástol, pokým neprišiel veľký prepad medzi rokmi 2008 a 2009 (vyše 600 000 návštevníkov oproti približne 475 000). Odvtedy návštevnosť znova rastie. Spomínaný prepad je možný pripísať zhoršeným podmienkam v dôsledku hospodárskej krízy. Od tohto pádu však návštevnosť znova rastie. Najatraktívnejším okresom je bez prekvapenia okres Poprad, kde

28 sa sústreďuje väčšina pozornosti návštevníkov z dôvodu blízkosti TANAP-u. Okresy Kežmarok a Spišská Nová Ves sú na tom v posledných rokoch približne rovnako, i keď napr. v roku 2006 bol rozdiel v návštevnosti takmer 27 000 ľudí. Najmenej atraktívnym sa zdá byť okres Levoča, ktorý nemá tak výhodné umiestnenie priamo pri národných parkoch a disponuje skôr kultúrnou stránkou turizmu. V porovnaní domácich a zahraničných návštevníkov pomer je približne 2 ku 1. Priemerný počet prenocovaní (pozri Obr. 7) sa pohybuje v rozmedzí 2 až 3 nocí, pričom dĺžka pobytu sa skracuje. Pre okresy v tomto prípade platí rovnaká charakteristika s jedinou zmenou, a to že v okrese Kežmarok bol počet prenocovaní vždy vyšší ako v okrese Spišská Nová Ves. Tento fakt je možné pochopiť tak, že v kežmarskom okrese nájdeme viac atrakcií vhodných na dlhšie pobyty – Belianske Tatry alebo Pieniny.

Obr. 7: Priemerný počet prenocovaní na Spiši v období 2005 až 2012. Pri návštevnosti národných parkov údaje nepredstavujú presné číslo, ale buď štatistický výpočet (napr. pre PIENAP výpočet pre letnú turistickú sezónu) alebo jednodňové sčítanie turistov (ktoré môže byť ďalej prepočítané na celý rok, napr. Slovenský raj). Sčítanie počtu návštevníkov v TANAP-e je realizované v určitý deň v roku, pričom údaj sa vzťahuje aj na Západné Tatry, ktoré do nášho územia už nepatria. Návštevnosť v roku 2013 predstavovala 9. augusta 17 030 osôb za deň. PIENAP navštívilo v danom roku vyše 180 000 osôb, pričom hlavnou zložkou boli návštevníci splavu Dunajca (80 000) a cyklisti (75 153). Do Slovenského raja zavítalo v rovnakom roku vyše 400 000 návštevníkov. Údaje pre NAPANT sme pre malú časť v regióne nebrali do úvahy. Okrem národných parkov sú cieľmi cestovného ruchu aj vybrané turistické lokality, napr. pamiatky UNESCO, zoologická záhrada či jaskyne. Medzi vybranými lokalitami v regióne dominuje v návštevnosti Spišský hrad, ktorý je zároveň aj akýmsi

symbolom celého Spiša. S odstupom sa nachádza Belianska jaskyňa vo Vysokých Tatrách a zoologická záhrada v Spišskej Novej Vsi. Podstatne nižší počet osôb navštevuje chrám sv. Jakuba v Levoči alebo artikulárny kostolík v Kežmarku. Tab. 1: Návštevnosť hlavných turistických atrakcií na Spiši v rokoch 2009 až 2013. 2009 2010 2011 2012 2013

Belianska jaskyňa 93 618 86 794 96 285 96 405 101 957 Chrám sv. Jakuba - Levoča 46 901 41 146 45 359 43 523 34 061 Kostolík UNESCO – 17 450 17 990 17 740 18 230 16 170 Kežmarok Spišský hrad 146 052 134 674 156 038 151 449 143 380 ZOO SNV 91 636 74 226 83 359 83 351 88 938 Zdroje: Správa slovenských jaskýň (SSJ), Spišské múzeum v Levoči (SNM), prevádzkovatelia atrakcií Všetky tieto faktory sa odrážajú na priestorovom rozmiestnení návštevníkov na Spiši, čo dokazuje aj Obr. 8. Obce v blízkosti národných parkov alebo v ktorých sa nachádzajú významné turistické atrakcie majú vo väčšine prípadov podstatne vyššiu návštevnosť ako ostatné obce. Pre budúcnosť bude zaujímavé, či sa po úprave legislatívy a prípadnom vyhlásení chránenej krajinnej oblasti Levočské vrchy zmení návštevnosť vo východnej časti regiónu.

Obr. 8: Návštevnosť obcí na Spiši v roku 2012.

3.4 Dochádzka a odchádzka Najdôležitejšou súčasťou posudzovania obslužnosti dopravy je bezpochyby hodnotenie dennej dochádzky a odchádzky obyvateľstva medzi obcami, keďže ide o jeden z mála vzťahových ukazovateľov. Jediným sčítaním na celoštátnej úrovni, ktorý sa zaoberá touto problematikou do úrovni obcí, je sčítanie obyvateľstva, domov a bytov. Posledné sčítanie obyvateľstva prebehlo v roku 2011, avšak ani v súčasnosti Štatistický úrad SR nemá tieto údaje k dispozícii, pričom termín spracovania sa stále posúva. „Dochádzka a odchádzka - vybrané údaje budú publikované približne o 2 mesiace. (28.3.2013). Dochádzka a odchádzka bohužiaľ ešte stále nie je spracovaná. Vec je v riešení s našim dodávateľom, termín spracovania je 1. štvrťrok 2014. (16.12.2013) - Ohľadom Vašej požiadavky – dochádzku do zamestnania ešte nemáme podrobne spracovanú, kompletné údaje budú zverejnené koncom 2. resp. začiatkom 3. štvrťroku 2014 (28.3.2014)“ (ŠTATISTICKÝ ÚRAD SR). Z tohto dôvodu sme museli pracovať s údajmi z roku 2001, čo nie je práve najvhodnejšie riešenie, avšak jediné možné. Z tohto dôvodu je potrebné brať do úvahy rôzne zmeny, ku ktorým mohlo dôjsť (a zrejme aj došlo). Výrazné vplyvy na zmeny mal určite vstup Slovenskej republiky do Európskej únie a s ním spojený vznik a zánik firiem; či kolísanie miery nezamestnanosti. Preto je treba k interpretácii výsledkov dochádzky a odchádzky pristupovať veľmi opatrne, zvlášť v prípadoch, keď neprevládal iba jeden hlavný smer pohybu obyvateľstva. V práci sme nepracovali s informáciami o zamestnanosti, resp. o počte pracovných miest a počte miest v školách, avšak namiesto nich sme využili hodnotenie obcí na základe denného dochádzkového salda, ktorý vyjadruje rozdiel medzi počtom dochádzajúcich a odchádzajúcich. Tento údaj tak výborne dáva predstavu o hlavných pracovných a školských centrách regiónu a naopak o obciach, z ktorých veľká časť obyvateľstva naopak cestuje preč. Ako je možné vidieť na Obr. 9, najvyššie dochádzkové saldo majú najväčšie obce na Spiši, čo zároveň veľmi dobre súvisí s vybavenosťou obcí (viď. Obr. 6).

Obr. 9: Dochádzkové saldo obyvateľstva na Spiši v roku 2001. Ďalším dôležitým faktorom je hodnotenie každodenného pohybu obyvateľstva, konkrétne hlavné smery pracovnej a školskej odchádzky dohromady. Okrem hlavného smeru sme pracovali aj s 2. a 3. odchádzkovým smerom. Pre vymedzenie 2. odchádzkového smeru muselo platiť, že rozdiel v počte odchádzajúcich medzi hlavným a sekundárnym smerom nie je väčší ako 20 %. Pre vymedzenie 3. odchádzkového smeru muselo platiť, že rozdiel medzi sekundárnym a terciárnym smerom nie je väčší ako 10 %. Podľa predpokladov najdôležitejšími cieľovými bodmi odchádzky boli okresné mestá, ktorých vplyv mnohokrát presahoval aj administratívne hranice okresu (viď. Obr. 10). Ako príklad je možné uviesť obec Domaňovce v okrese Levoča, z ktorého hlavný a najvýraznejší odchádzkový smer je do Spišskej Novej Vsi; či Spišský Štvrtok v levočskom okrese, kde hlavný smer ľudí odchádza do Spišskej Novej Vsi a sekundárny do Popradu. Zaujímavé sú aj obce Holumnica, Osturňa a Výborná, odkiaľ smeruje najväčší počet ľudí do Popradu, hoci sú od tohto mesta pomerne dosť vzdialené a administratívne patria do okresu Kežmarok. Rovnako je možné poukázať na odchádzku obyvateľov do úplne iných okresov (napr. z obce Mlynky do Dobšinej) alebo dokonca do krajských miest (z Vyšného Slavkova do Prešova alebo z Poľanoviec do Košíc), čo môžeme odôvodniť najmä okrajovou polohou v rámci regiónu. Na mape je však možné vidieť aj menšie regionálne centrá, ktoré priťahujú obyvateľov z okolitých obcí, a to Spišské Podhradie, Krompachy, Svit

32 a Spišská Stará Ves. Pri vymedzení menších centier je potrebné vziať do úvahy fakt, že pre mnohé obce hrá významnú rolu odchádzka do škôl. Čo nie je uvedené na mape (z dôvodu lepšej prehľadnosti), sú aj tretie významné odchádzkové smery. Tento bod sa však týka iba 13 obcí, a preto sme sa rozhodli popísať to iba v texte. Hlavným smerom odchádzky je znova mesto Poprad (až 7 obcí) a nasleduje ho Spišská Nová Ves (3 obce). Každopádne pri niektorých obciach (napr. Podhorany alebo Baldovce) je intenzita dennej odchádzky na veľmi nízkej hodnote (47, resp. 28 obyvateľov) a z tohto dôvodu je problematické posúdenie 3 hlavných smerov odchádzky, keďže rozloženie síl sa môže kedykoľvek zmeniť.

Obr. 10: Odchádzka obyvateľstva z obcí na Spiši v roku 2001.

4 ANALÝZA SÚČASNÉHO STAVU DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI 4.1 Metodika Pre analýzu dopravnej obslužnosti boli vybrané základné regionálne centrá na základe výsledkov o vybavenosti obcí na Spiši (časť 3.2.1) a následne overené a potvrdené podľa výsledkov dennej odchádzky a dochádzky (časť 3.4). Z hľadiska vybavenosti boli do analýzy zahrnuté obce s počtom bodov 20 a viac, avšak je potrebné pozrieť sa na hodnotenie detailnejšie, keďže bolo potrebné vykonať určitú modifikáciu. V okrese Spišská Nová Ves vykazujú najlepšie vybavenie okrem Spišskej Novej Vsi aj mesto Krompachy a obec Smižany. Z dôvodu blízkosti, resp. spoločnej hranice s okresným mestom však Smižany nebudeme pokladať za dopravné centrum. V okrese Levoča sú výsledky jasné a ako prirodzené centrá sa prejavujú Levoča a Spišské Podhradie. Problematickejším je však okres Kežmarok, kde okrem okresného mesta splnila požiadavky iba Spišská Belá. Hoci sa jedná o dopravný uzol (križovanie ciest na Spišskú Starú Ves a Starú Ľubovňu), ide o susednú obec, a tak sme napriek potenciálu s touto obcou v dochádzke a odchádzke nerátali. Na druhej strane, obec Spišská Stará Ves síce nesplnila základné požiadavky na vybavenosť, ale na základe výsledkov dochádzky a odchádzky bola do hodnotenia obslužnosti bola priradená. V popradskom okrese sme rovnako upravili obce, s ktorými sme pracovali. Obec Vysoké Tatry bola pri analýze dopravnej obslužnosti vyradená kvôli rozsiahlej rozlohe a disperznému rozloženiu obyvateľstva. V obci sú prirodzené 3 centrá (Štrbské Pleso, Starý Smokovec a Tatranská Lomnica), a preto je takmer nemožné určiť migračné cesty obyvateľstva. Výber centier na základe vybavenosti obcí bol overený a aj potvrdený následným posúdením dochádzky a odchádzky. Nami vybrané obce majú určitú strediskovú silu, keďže z okolitých obcí do nich smerujú hlavné dochádzkové cesty, a pôsobia tak ako regionálne centrá. Zároveň bolo potvrdené, že nami vyradené centrá nemajú výrazný vplyv na okolité obce. Pri analýze súčasného stavu dopravnej obslužnosti obcí na Spiši boli určené dva referenčné dni, a to konkrétne streda 9. apríla 2014 ako pracovný deň a sobota 12. apríla 2014 ako voľný deň. Pre zisťovanie samotnej obslužnosti boli využité údaje zo systému (webového portálu) Cestovné poriadky, ktorý umožňuje vyhľadávať autobusové a vlakové spojenia medzi ľubovoľnými obcami a mestami Slovenskej republiky, pričom počty spojov (autobusové, vlakové alebo kombinované) boli hodnotené jednosmerne – z obcí do príslušných stredísk1. Pre vymedzenie kritérií vhodných spojov sme vychádzali z predpokladu, že na malom území je ochota

1 V okrese Poprad bola okrem iného posudzovaná interakcia centier s mestom Vysoké Tatry. Kvôli rozsiahlosti mesta bola ako stredisko, pre ktorú bol posudzovaný stav dopravnej obslužnosti, vybraná osada Starý Smokovec.

34 obyvateľov prestupovať na nízkej úrovni, resp. takmer žiadna. Výber vhodných spojení verejnej hromadnej dopravy bol teda obmedzený na priame spojenia priamo z obce, tzv. komfortná obslužnosť; a na spojenia s maximálne 1 prestupom, pričom čakacia doba na prestup bola určená v časovom horizonte 1 až 30 minút. Z dôvodu disperzného sídelného systému boli do výsledkov obslužnosti s prestupom zarátané všetky zastávky uvedené v Cestovných poriadkoch, a teda aj rázcestia obcí. Výnimkou bolo hodnotenie počtu spojov medzi okresnými mestami, kde boli posudzované iba priame spojenia. Z výsledkov boli vyčlenené všetky nelogické spojenia (napr. spätný chod, obchádzkové trasy), avšak je veľmi náročné predvídať rozhodovanie obyvateľstva, prípadne nie je možné zistiť všetky možné trasy, ktoré si obyvatelia vyberajú. Napriek tejto disproporcii však boli využité maximálne možné znalosti územia a úsudky autora a jeho blízkeho okolia, a nelogické spojenia sa teda nezarátavali do výsledkov. Na kvantitatívne posúdenie obslužnosti sme využili počet obyvateľov jednotlivých obcí a počet spojov do okresného mesta. Na základe počtu spojov boli vytvorené kategórie, pre ktoré bol následne vypočítaný počet osôb, ktorý do danej kategórie spadal. Počet osôb v jednej kategórii sme na záver dali do pomeru s celkovým počtom obyvateľov (mimo obyvateľov okresných miest). 4.2 Súčasný stav dopravnej obslužnosti Analýza dopravnej obslužnosti obcí bola rozdelená na jednotlivé okresy kvôli prehľadnosti a lepšej interpretácii výsledkov. Okrem mapových výstupov sme k výsledkom pridali grafické znázornenia vyjadrujúce podiel obyvateľstva podľa počtu spojov smerujúcich do okresného mesta, čo nám poskytlo i kvantitatívne hodnotenie celkovej úrovne dopravnej obslužnosti na Spiši. 4.2.1 Okres Kežmarok V okrese Kežmarok bola posudzovaná dopravná obslužnosť obcí do okresného mesta a do mesta Spišská Stará Ves. Výsledky veľmi dobre odrážajú priestorové rozloženie cestných a železničných komunikácií. Obce, ktoré sa nachádzajú na ich trasách sú tak obsluhované podstatne lepšie ako iné obce napriek tomu, že môže ísť o veľmi málo ľudnaté miesta. Týmto sa dostávame k ďalšiemu významnému faktoru, na ktorý netreba zabúdať - samotná veľkosť obcí. Málo ľudnaté obce majú prirodzene nižšiu kvalitu obslužnosti, avšak i v tomto prípade môžeme nájsť výnimky. Obec Krížová Ves má vyše 2 000 obyvateľov, no napriek tomu je obslužnosť nižšia. Ak sa však pozrieme detailnejšie na priestorové rozloženie, obec je v bezprostrednej blízkosti Spišskej Belej (vynikajúca dopravná obslužnosť) a zvlášť jej železničnej stanice. Druhou výnimkou je obec Stráne pod Tatrami, ktoré majú tiež cez 2 000 obyvateľov, avšak obslužnosť je na nízkej úrovni. Obe obce však mali k roku 2001 počet odchádzajúcich ľudí nízky (Krížová Ves 118 osôb, Stráne pod Tatrami, 61 osôb), čím sa ponúka možné vysvetlenie nízkej hodnoty počtu spojov. V porovnaní

35 absolútnej obslužnosti a obslužnosti s prestupmi je badateľný rozdiel, čo môžeme pripísať štruktúre sídelného systému v okrese – množstvo spojov totiž stojí na rázcestiach, ktoré môžu byť od obce vzdialené aj pár stoviek metrov (napr. pre obec Toporec to je vyše 2,5 km). Okrem toho je rovnako prirodzený aj menší počet spojov cez víkend, čo je však vhodné na diskusiu, vzhľadom k problematike rozvoja cestovného ruchu. V celkovom hodnotení má Kežmarok prirodzene najväčší dosah, a to aj na vzdialenejšie obce, zatiaľ čo obslužnosť obcí voči Spišskej Starej Vsi sa skôr orientuje na jej blízke okolie. Na mapových výstupoch si môžeme všimnúť aj veľké neobsluhované územie, ktoré bolo niekdajším vojenským obvodom. V súčasnosti je síce tento obvod zrušený, avšak na území sa nenachádzajú žiadne obce.

Obr. 11: Počet spojov z obcí do Kežmarku v roku 2014.

Obr. 12: Počet spojov z obcí do Spišskej Starej Vsi v roku 2014. 4.2.2 Okres Levoča V levočskom okrese je nesmierne dôležité si uvedomiť roztrúsený sídelný systém, inými slovami obce sú napojené na hlavnú cestnú komunikáciu v smere Poprad – Prešov, a teda množstvo spojení je orientovaných na rázcestia. Najlepším príkladom je obec Uloža, s počtom 193 obyvateľov. V pracovný deň je absolútna obslužnosť obce 44 spojení, čo je vynikajúce číslo, avšak komfortná obslužnosť obce je len 9 spojov. K tomu všetkému ešte treba pripočítať, že vzdialenosť obce od rázcestia je vyše 4 km a s veľkým výškovým prevýšením. Z tohto ohľadu je preto veľmi výhodné mať aspoň základné znalosti o regióne, no napriek tomu je v niektorých prípadoch ťažké určiť čo je pre ľudí ešte akceptovateľné a čo nie. Druhé regionálne centrum – Spišské Podhradie – má relatívne dobrú obslužnosť do obcí v rámci celého okresu a zvlášť do obcí v jeho blízkom okolí. Najzaujímavejšou obcou v okrese je Spišský Štvrtok, ktorý vykazuje vynikajúce spojenie s Levočou, no napriek tomu odchádzka obyvateľstva dominuje v smere do Spišskej Novej Vsi, resp. Popradu. Znova však môžeme sledovať vyšší počet spojov, ak územím obce prechádza už spomínaná hlavná cestná komunikácia a rozdiely medzi počtami spojov cez víkend a v pracovný deň, resp. medzi priamymi spojmi a spojmi s prestupmi.

Obr. 13: Počet spojov z obcí do Levoče v roku 2014.

Obr. 14: Počet spojov z obcí do Spišského Podhradia v roku 2014.

4.2.3 Okres Poprad V okrese Poprad boli vybrané 2 regionálne centrá – Poprad, Svit. Výsledky dopravnej obslužnosti obcí v tomto okrese sú na veľmi dobrej úrovni, čo potvrdzuje predchádzajúce tvrdenia o dominantnom regionálnom vplyve Popradu nielen v rámci okresu, ale aj za jeho hranicami. Kladne môžeme hodnotiť, že ani v jednej obci v smere na Poprad nedochádza k drastickému rozdielu v absolútnej a komfortnej obslužnosti. Z celého regiónu je tak okres Poprad obsluhovaný najlepšie, pričom dôvody by sme mali hľadať v blízkosti národných parkov, vysokej návštevnosti, a zároveň v strediskovej sile mesta Poprad. Mesto Svit plní najmä úlohu poskytovateľa zamestnania, a nie je ani významným prestupným uzlom v smere do Vysokých Tatier. Na základe týchto faktov je tak možné pozorovať výrazný rozdiel medzi počtami spojov cez víkend a pracovný deň.

Obr. 15: Počet spojov z obcí do Popradu v roku 2014.

Obr. 16: Počet spojov z obcí do Svitu v roku 2014. 4.2.4 Okres Spišská Nová Ves Dopravná obslužnosť v novoveskom okrese je na pomerne dobrej úrovni, no napriek tomu má svoje nedostatky. Regionálne centrá, Spišská Nová Ves ako aj Krompachy hrajú významnú rolu vo svojom okolí a obslužnosť bližších obcí je teda lepšia. Čo si môžeme všimnúť je určite fakt, že obce medzi centrami disponujú lepšou obslužnosťou ako iné časti okresu. Rovnako je zaujímavé a dobre pozorovateľné, že obce so železničnou traťou (Matejovce, Chrasť nad Hornádom, Vítkovce, Olcnava) majú nižšiu obslužnosť ako obce s obslužnosťou autobusov. Nedostatkom, a to dosť výrazným, je však obslužnosť Hrabušíc a Betlanoviec, ktoré sú jednými z centier pre vstup do Slovenského raja. V tomto prípade je vhodné upozorniť najmä na situáciu cez víkend, kedy je v národnom parku najväčší počet návštevníkov – pričom 7 spojení na celý deň je určite počet, ktorý má potenciál na zlepšenie. K turistickému stredisku a vstupnej bráne do národného parku Podlesku, v blízkosti spomínaných obcí, dokonca v posudzovaných dňoch nepremáva ani jeden spoj (jediný spoj premáva v mesiacoch júl, august).

Obr. 17: Počet spojov z obcí do Spišskej Novej Vsi v roku 2014.

Obr. 18: Počet spojov z obcí do Krompách v roku 2014.

4.2.5 Prestupné miesta Pri analýze spojov je vhodné zamerať sa i na prestupné miesta, keďže tieto body majú strediskovú dopravnú funkciu a môžu tak plniť dôležitú organizačnú rolu pri zabezpečovaní dopravnej obslužnosti (SEIDENGLANZ, 2007). Počas pracovného dňa pri cestách do okresných alebo mezoregionálnych centier existuje 1 253 spojení, pri ktorých je potrebný prestup. Veľká väčšina z nich sa odohráva v okresných mestách a mezoregionálnych strediskách (takmer 70 %). Okrem nich ešte podstatná časť prestupov prebieha v dopravne dobre položených obciach (napr. Spišská Belá, Spišské Vlachy). Výnimku tvorí mesto Vysoké Tatry, ktoré je charakteristické rozsiahlosťou a 3 centrami, kde sa odohráva väčšina prestupov na rôzne smery. Počas víkendu sa zvyšuje podiel prestupov v okresných a mezoregionálnych centrách (takmer 75 %). Tab. 2: Počet prestupov a prestupné miesta na Spiši v pracovný deň (9.4.2014) a počas víkendu (12.4.2014).

Pracovný deň Víkend počet počet počet počet prestupov prestupov prestupov prestupov (abs.) (%) (abs.) (%) Celkom 1 253 100,00 378 100,00 Okresné mestá 711 56,74 238 62,96 Mezoregionálne centrá 146 11,65 41 10,85 Ďalšie vybrané obce 157 12,53 42 11,11 Spišská Belá 73 19 Spišské Vlachy 49 9 Vysoké Tatry 27 14 Ostatné obce 239 19,07 57 15,08 Zdroj: Cestovné poriadky 4.2.6 Okresné mestá Okrem hodnotenia obslužnosti v rámci okresov bola v práci posúdená aj obslužnosť medzi okresnými mestami, keďže existujú osoby, ktoré dochádzajú za prácou do iného okresu (pozri Obr. 10). Počet obyvateľov a výsledky odchádzky odrážajú aj obslužnosť medzi okresnými mestami, čo vidíme na Obr. 19. Suverénne najsilnejším prúdom je trasa Kežmarok – Poprad, čo skutočne demonštruje veľký vplyv Popradu nielen na Kežmarok, ale ako bolo už spomínané, aj na ostatné obce v jeho okrese. S odstupom nasleduje prúd Levoča – Spišská Nová Ves, čo tiež iba ukazuje, že v súčasnosti je Spišská Nová Ves významnejším centrom vo svojom okolí. Vyššie počty spojov medzi Popradom a Levočou, resp. Spišskou Novou Vsou je možné odôvodniť lokalizáciou na hlavnej cestnej komunikácii a železnici.

Obr. 19: Počet spojov medzi okresnými mestami v roku 2014. 4.2.7 Celkové hodnotenie Celkové hodnotenie dopravnej obslužnosti obcí verejnou hromadnou dopravou je veľmi náročné. Počet spojov nám poskytuje určitú predstavu o fungovaní verejnej dopravy v interakcii obcí s regionálnymi centrami. Pri posudzovaní dopravnej obslužnosti by sa mal brať do úvahy nielen počet spojov, ale najmä kvalita spojov. To znamená, že obce ako Spišská Belá, Veľká Lomnica či Smižany síce majú vynikajúcu dopravnú obslužnosť, ale obyvatelia týchto obcí môžu trpieť kvalitou spojení. Príkladom (jeden z mnohých) môže byť napríklad obec Vysoké Tatry - obyvateľ mesta sa potrebuje dostať nočným vlakovým spojom do hlavného mesta Českej republiky. Nasadne na osobný vlak zo Starého Smokovca a do Popradu príde v čase 23:29. Nočný vlak do Prahy odchádza z Popradu 23:26. Príklad naráža na základný princíp fungovania verejnej osobnej dopravy - štandard kvality prestupov. Tento princíp je však pri aplikácii do verejného života obyvateľstva na Spiši minimálne spochybniteľný. Svetlým bodom dopravnej obslužnosti je napríklad obec Spišské Hanušovce, kde autobusové spojenia čakajú prichádzajúce spoje z iného smeru. Taktiež je badateľné aspoň čiastočné zlepšenie vlakových spojení, no nie komplexné. Týmto problémom sa venoval v tlači napríklad Kremský (2014), kde poukazuje na fakt, že pri cestovaní do Tatier v smere od Žiliny je nadväznosť niektorých spojov neuspokojivá.

Niektoré obce síce vykazujú nízku úroveň obslužnosti verejnou dopravou, no je potrebné mať na zreteli aj veľkosť obcí. Z tohto dôvodu sme na hodnotenie celkovej obslužnosti použili aj podiel obyvateľstva spadajúceho do jednotlivých kategórií (napriek širokému intervalu sme z dôvodu jednotnosti zachovali rozdelenie ako v mapových výstupoch) podľa počtu spojov smerujúcich do okresného mesta. Na základe Obr. 20 – 23 môžeme pozorovať rozdiely medzi pracovným dňom a víkendom. Počas pracovného dňa je početnosť spojov na vyššej úrovni ako cez víkend, a teda aj väčšie množstvo obyvateľov má lepší prístup do okresného mesta. Podstatne horšia situácia však nastáva počas víkendu, kedy výrazné množstvo obyvateľstva spadá do kategórie 1 – 10 spojov za deň, pričom jediným okresom s mierne lepšou obslužnosťou je Spišská Nová Ves (do spomínaného intervalu patrí 22 % obyvateľov). V okrese Poprad do tejto kategórie spadá prekvapujúco až 39 % obyvateľov, v okrese Kežmarok 38 % a v okrese Levoča dokonca 61 %. Celkovo to za celý okres predstavuje 35 %, čo je prepočtom 64 267 obyvateľov. Pri priamych spojeniach počas víkendu je situácia ešte o niečo horšia, pričom 5 % obyvateľstva (takmer 10 000 osôb) nemá priamy prístup do okresného mesta. V celkovej mierke je tak možné povedať, že dopravná obslužnosť na Spiši je počas pracovného týždňa v podstatne lepšom stave ako počas víkendu, avšak nie je možné pokladať dopravnú obslužnosť za dobrú, resp. zlú, keďže (tá) závisí aj na iných faktoroch ako je početnosť spojov. Každá obec by tak mala podliehať detailnejšej analýze (najmä z hľadiska kvality spojení; užšie vymedzenie intervalu spojov, a pod.), čo by však presiahlo rozsah a kapacitné možnosti bakalárskej práce. Iným veľkým problémom je kumulácia spojov medzi obcami (do určitej miery je prirodzene potrebná), kvalita vlakov alebo autobusov. Príkladom môže byť niekdajšie autobusové spojenie medzi Levočou a Spišskou Novou Vsou. V približne 10 minútovom intervale odchádzali na rovnaký smer 2 autobusy. Jeden patril pod okres Levoča, druhý pod okres Spišská Nová Ves. I laickým pohľadom je možné polemizovať o ich efektívnosti. Rovnako by sme mohli uvažovať o nahradení niektorých autobusových spojov medzi Svitom a Popradom zintenzívnením počtu vlakových spojov. Ak si vezmeme všetky spomínané fakty dohromady, výsledkom fungovania verejnej dopravy sú nevyťažené, prázdne spojenia (samozrejme, netýka sa to všetkých spojov), a následné škrtanie spojov, znižovanie objemu dopravy, či financií investovaných do verejnej dopravy. Systém, ktorý by mohol (a hlavne by mal) fungovať nefunguje, čo odrádza množstvo ľudí, ktorí si nakoniec zabezpečia osobný automobil. Spiš má, ako sme už mohli vidieť v predchádzajúcich častiach práce, skutočne veľký potenciál, predovšetkým z hľadiska cestovného ruchu. Jedným zo základných nástrojov jeho lepšieho využitia je zabezpečenie kvalitného systému verejnej dopravy, a tým zlepšenie mobility obyvateľstva.

Obr. 20: Podiel obyvateľstva podľa počtu spojov v okrese Kežmarok v roku 2014.

Obr. 21: Podiel obyvateľstva podľa počtu spojov v okrese Levoča v roku 2014.

Obr. 22: Podiel obyvateľstva podľa počtu spojov v okrese Poprad v roku 2014.

Obr. 23: Podiel obyvateľstva podľa počtu spojov v okrese Spišská Nová Ves v roku 2014.

5 NÁVRH HLAVNÝCH PRIESTOROVÝCH ZÁSAD PRE ZLEPŠENIE STAVU DOPRAVNEJ OBSLUŽNOSTI REGIÓNU Na základe hodnotenia predchádzajúcich faktorov verejného života obyvateľstva na Spiši sme vytvorili návrh hlavných priestorových zásad na zlepšenie stavu dopravnej obslužnosti a tým aj každodenného života občanov. Na zabezpečenie fungovania integrovaného dopravného systému sme tak vymedzili hlavné centrá v regióne, medziregionálne strediská a prestupné uzly na základe hodnotenia občianskej vybavenosti, dochádzky a odchádzky a priestorovom rozmiestnení hlavných dopravných komunikácií (pozri Obr. 25). Vymedzenie hlavných centier, medziregionálnych stredísk a prestupných uzlov je možné z časti založiť na teórii rastových pólov francúzskeho ekonóma Françoisa Perrouxa. Teória síce spočíva na rozvoji regiónu smerom od daného centra, ale rovnako je možné vytvoriť rastový pól, ktorý zabezpečí rozvoj regiónu (BLAŽEK, UHLÍŘ, 2011). Napriek tomu, že ide o ekonomický pohľad, je možné túto myšlienku aplikovať do nášho návrhu. Hlavnými centrami regiónu by mali byť na základe strediskových síl okresné mestá Poprad, Spišská Nová Ves, Kežmarok a Levoča. Dosah týchto miest na občanov okolitých obcí je výrazný a nedá sa predpokladať výrazná zmena tohto tvrdenia. Tieto body by tak fungovali na princípe hub-and-spoke (Obr. 24), pričom samotné okresné mestá budú predstavovať hub. Tým by sa zvýšila aj previazanosť nielen okolitých malých obcí s okresným mestom, ale aj medzi samotnými okresnými mestami na Spiši.

Obr. 24: Princíp hub-and-spoke (prevzaté z: RODRIGUE a kol., 2006, 48). Druhým významným bodom pri snahe o zlepšenie dopravnej obslužnosti je vymedzenie mezoregionálnych centier, ktoré majú preukázateľný vplyv na okolité obce. Na Spiši toto kritérium spĺňa Spišská Stará Ves, Spišské Podhradie, Krompachy a Svit. Svit sa však nachádza v bezprostrednej blízkosti Popradu, a tak ho do návrhu základnej siete dopravných bodov nebudeme rátať.

Posledným základným bodom sú dopravné uzly, resp. miesta v ktorých môže dochádzať k prestupom na rôzne smery vďaka dopravnej polohe. Najvýznamnejšími bodmi v tomto ohľade je bez pochýb obec Štrba (väzba na Štrbské Pleso vo Vysokých Tatrách); obec Spišský Štvrtok, kde dochádza ku križovaniu ciest medzi všetkými okresnými mestami a zároveň k Podlesku, jednému z hlavných stredísk národného parku Slovenského raja; a obec Veľká Lomnica, ktorá leží na križovatke ciest z Popradu, Kežmarku a Tatranskej Lomnice, ktorá je významným centrom Vysokých Tatier. Okrem nich by do tejto kategórie mohli spadať obce Spišské Hanušovce (napojenie obcí Osturňa, Malá a Veľká Franková na hlavnú cestnú komunikáciu), Spišská Belá (križovanie ciest na 3 smery – Ždiar, Spišskú Starú Ves a Starú Ľubovňu) a Spišské Vlachy (križovatka v smere na Spišské Podhradie). Podľa hodnotenia prestupných miest by sme mohli medzi dopravné uzly zarátať i mesto Vysoké Tatry, avšak z dôvodu jeho charakteristiky (územie národného parku) pokladáme obec skôr za cieľovú destináciu obyvateľstva, a teda do návrhu nie je zaradená. Okrem dopravných centier je však pri návrhu priestorových zásad dôležité aj určenie hlavných dopravných ťahov, ktoré by zabezpečili obslužnosť s čo najvyššou frekvenciou. Hlavným cieľom by tak malo byť kvalitné prepojenie hlavných centier s mezoregionálnymi strediskami a dopravnými uzlami, na ktoré by sa naviazali ostatné trasy. Na území by sa hlavné ťahy mali viazať na železničné trate, cesty 1. triedy a hlavne na najfrekventovanejšie trasy z pohľadu dochádzky a odchádzky. Všetky obce, ktoré disponujú prístupom k železničnej trati, by mali byť primárne obsluhované práve vlakovou osobnou dopravou. Napriek tomu, že pre Levoču a Spišské Podhradie je v súčasnosti železničná doprava zastavená, budeme predpokladať jej obnovenie a funkčnosť. V prípade, že centrá nemajú prístup k železnici (v našom prípade to platí pre Spišský Štvrtok, Spišské Hanušovce a Spišskú Starú Ves), hlavnými dopravnými ťahmi by mali byť cesty 1., resp. 2. triedy. Pre tieto obce bude teda základom kvalitnej dopravnej obslužnosti autobusová doprava. Na hlavných dopravných ťahoch by teda mala byť frekvencia spojov čo najvyššia, pričom na takto vymedzenú sieť by bolo možné naviazať menej dôležité trasy, prepojiť celý región a docieliť tak zlepšenie stavu dopravnej obslužnosti. Na návrh hlavných priestorových zásad by malo následne nadväzovať hodnotenie dostupnosti obcí z hľadiska ceny a časovej vzdialenosti do jednotlivých stredísk. Tým by bol položený základ na vytvorenie tarifných zón, predplatných cestovných lístkov a celého fungovania integrovaného dopravného systému. Pre uvedenie do praxe je však nevyhnutný väčší záujem dopravcov, úradov a všetkých kompetentných ľudí, ktorí sa na (ne)fungovaní dopravného systému podieľajú.

Obr. 25: Návrh hlavných dopravných centier a uzlov na Spiši.

6 ZÁVER Aktuálny stav dopravnej obslužnosti na Spiši je možné pokladať za relatívne uspokojujúci. Absenciou integrovaného dopravného systému sa však znižuje kvalita dopravnej obsluhy, čo spôsobuje neustály prepad verejnej hromadnej dopravy. Hoci sa už objavili myšlienky o vytvorení integrovaného systému v oblasti (nie však pre celé územie), kvôli rôznym príčinám, či už administratívnym alebo finančným, stále nebol systém implementovaný do každodenného života obyvateľstva. Verejná hromadná doprava poskytuje možnosť presunu ľudí primárne na dennej báze, avšak v niektorých atraktívnych regiónoch (medzi ktoré Spiš nepochybne patrí) môže slúžiť aj ako prostriedok na rozvoj cestovného ruchu a celej oblasti. Na základe hodnotenia stavu dopravnej obslužnosti však na Spiši je funkcia dopravy v tomto ohľade veľmi otázna. Počas víkendov výrazne klesá počet spojov a pohyb je tak značne obmedzený, a teda podpora turizmu na území plnom prírodných, ľudových či architektonických atrakcií je na minimálnej úrovni. Problémom dopravného systému na Spiši je aj konkurenčný boj dopravcov, neusporiadaný systém cestovných poriadkov alebo súbeh autobusových a vlakových spojov. Kvalitou spojení tak trpí i miestne obyvateľstvo, ktoré je v niektorých prípadoch odkázané na zabezpečenie si osobného automobilu. V celkovom meradle tak dôvera vo verejnú hromadnú dopravu klesá. Východiskom týchto problémov by mohol byť vznik spomínaného integrovaného systému, ktorý by sprehľadnil fungovanie dopravy pre ľudí a zároveň by ho zefektívnil z pohľadu dopravcov. Vznikom systému, ktorý by bol plne funkčný by bolo možné nielen zatraktívniť verejnú dopravu, ale aj celý región, a tým podporiť jeho celkový rast. Riešením práce je teda návrh hlavných priestorových zásad pre zlepšenie aktuálneho stavu dopravnej obslužnosti hromadnou dopravou, a to najmä na princípe integrovaných taktových cestovných poriadkov a integrovaných dopravných systémov. Výstupom práce je vymedzenie hlavných regionálnych centier, ktoré prirodzene disponujú strediskovou silou a menších dopravných centier na základe hodnotenia občianskej vybavenosti alebo na základe vhodnej dopravnej polohy. Na výsledky bakalárskej práce by bolo možné naviazať ďalším spracovaním problematiky, napr. posúdením dopravnej dostupnosti obcí z hľadiska ceny a časovej vzdialenosti; a vytvorením tarifných zón, čím by bol položený základ vzniku integrovaného dopravného systému. Jeho prípadnou implementáciou do každodenného života obyvateľstva by tak mohol byť problém dopravnej obslužnosti na Spiši vyriešený komplexne.

7 ZDROJE Knižné zdroje a periodiká BLAŽEK, J., UHLÍŘ, D. 2011. Teorie regionálního rozvoje: nástin, kritika, implikace. Vyd. 2., přeprac. a rozš. Praha: Karolinum, 2011. 342 s. ISBN 9788024619743. BOBÁK, I., BOBÁKOVÁ, M. 2008. Región SPIŠ: Historické, prírodné a kultúrne dedičstvo. Spišská Nová Ves: BAMBOW, 2008. 447 s. ISBN 978-80-968977-6-6. DENNIS, R. 1998. Rural transport and accessibility: A synthesis paper. Geneva: International Labour Office, 1998. 66 p. ISBN 92-2-111141-5. KRAK. J. 2010. Rozvoj verejnej osobnej dopravy v SR. Enviromagazín, 2010. roč. 15, č. 3. s. 9 – 11. ISSN 1335-1877. FILOVÁ, E., SOSEDOVÁ, J. 2010. Doprava v kontexte rozvoja cestovného ruchu. Doprava a spoje, 2010. roč. 6, č. 1, s. 35 – 42. GUTIÉRREZ, J. 2009. Transport and accessibility. International Encyclopedia of Human Geography. Oxford: Elsevier, 2009. p. 410 – 417. HAMARNEHOVÁ, I. 2008. Geografie cestovního ruchu: Evropa. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2008. 271 s. ISBN 9788073800932. HEJHALOVÁ, B. 2011. Kedy sa stanú integrované dopravné systémy osobnej dopravy na Slovensku realitou? Doprava a spoje, 2011. roč. 7, č. 1, s. 29 – 36. HLADÍK, T. 2007. Dopravní obslužnost v problémových obdobích a částech dne. Brno: Masarykova univerzita. 2007. 83 s. HORŇÁK, M. 2004: Rozmiestnenie obyvateľstva vzhľadom k železničnej sieti SR ako jeden z argumentov pre podporu rozvoja osobnej železničnej dopravy. In: Acta Facultatis Rerum Nat. Univ. Comen., Geographica 45, Bratislava, s. 27 - 37. ISBN 80-223-1981-3. HORŇÁK, M. 2005: Pokračujúca transformácia železničnej dopravy na Slovensku a niektoré jej dopady na regióny. Národohospodářský obzor, 2005. roč. 2005, č. 4, s. 21 - 32. ISSN 1213-2446. HORŇÁK, M., PŠENKA, T. 2013. Verejná doprava ako indikátor medzi sídelných väzieb medzi mestami Slovenska. Geografický časopis, 2013. roč. 65, č. 2, s. 119 – 140. HOYLE, B., KNOWLES, R. 1998. Modern transport geography. 2nd, rev. ed. Chichester: John Wiley & Sons, 1998. 374 p. ISBN 0-471-97777-2. HOYLE, B. S. 1973. Transport and development. New York: Barnes & Noble Books, 1973. 230 p. ISBN 0064930300. CHVÁTAL, F. 2013. Vliv dopravní dostupnosti a obslužnosti na ekonomickou úroveň obcí v České republice. Brno: Masarykova univerzita. 2013. 118 s.

CHVÁTAL, F., KUCHYŇKA, J. MULÍČEK, O., SEIDENGLANZ, D., STRNADOVÁ, D. 2011. Analýza dopravní obslužnosti v obcích ČR. Brno: MU, 2011. Nepublikovaná výzkumná zpráva. IDS JMK, 2013. Zpráva o vývoji. Brno: KORDIS JMK, a.s., 2013. 32 s. Interpelácia a diskusia. Tatranský dvojtýždenník, 2008. č. 25-26, s. 3 KENYON, S., LYONS, G., RAFFERTY, J. 2002. Transport and social exclusion: investigating the possibility of promoting inclusion through virtual mobility. Journal of Transport Geography. vol. 10, is. 3. p. 207 – 219. KOLEKTÍV, 2009. Slovensko A – Ž. Banská Bystrica: Ikar, a. s., 2009. 488 s. ISBN 978- 80-551-2048-5. MARIOT, P. 1983. Geografia cestovného ruchu. Bratislava: VEDA vydavateľstvo Slovenskej akadémie vied, 1983. 248 s. MARYÁŠ, J., MLÁDEK, J., ŘEHÁK, S., VYSTOUPIL, J. 2001. Ekonomická geografie I. 2. rozš. a dopl. vyd. Brno: Masarykova univerzita v Brne, 2001. 156 s. ISBN 80-210- 2595-6. MERLIN, P. 1991. Géographie, économie et planification des transports. 1. éd. Paris: Presses Universitaires de France, 1991. 472 p. ISBN 2130433014. MICHNIAK, D. 2009. Dostupnosť vybraných turistických stredísk v regióne Tatier. Regionálne štruktúry ČR a SR: časové a priestorové zmeny. Bratislava: Geografický ústav SAV, 2009. s. 44-49. ISBN 978-80-970076-6-9. MOSELEY, M. J. 1979. Accessibility: the rural challenge. London: Methuen, 1979. 204 p. ISBN 0416712207. NUTLEY, S. 1998. Rural areas: the accessibility problem. In Hoyle, B., Knowles, R.: Modern transport geography. 2nd, rev. ed. Chichester: John Wiley & Sons, 1998. p. 185 – 215. ISBN 0-471-97777-2. PALATKOVÁ, M., ZICHOVÁ, J. 2011. Ekonomika turismu: turismus České republiky: vymezení a fungování trhu turismu, přístupy k hodnocení významu a vlivu turismu, charakteristika turismu České republiky. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2011. 205 s. ISBN 9788024737485. PHSR Program hospodárskeho a sociálneho rozvoja mesta Vysoké Tatry. 2005. 83 s. PRYMŠ, D. 2013. Význam dopravní obslužnosti hromadnou dopravou na venkově. Brno: Masarykova univerzita. 2013. 81 s. RODRIGUE, J., COMTOIS, C., SLACK, B. 2006. The geography of transport systems. London: Routledge, 2006. 284 p. ISBN 0415354412. RODRIGUE, J., COMTOIS, C., SLACK, B. 2013. The geography of transport systems. New York: Routledge, 2013. 416 p. ISBN 978-0-415-82254-1.

SACR, 2013. Ubytovacia štatistika na Slovensku: Vybrané okresy. 2013, 2 s. SCHAEFFER, H., SCLAR, E. 1975. Access for all: transportation and urban growth. First Edition. Harmondsworth: Penguin Books, 1975. 182 p. ISBN 014021805X. SEDMIDUBSKÝ, V. 1998. Zelená kniha o osobní dopravě ČR. MDS ČR. 154 s. SEIDENGLANZ, D. 2007. Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Brno: Masarykova univerzita, 2007. 171 s. SEIDENGLANZ. D. 2008. Geografie dopravy. In Toušek, V., Kunc, J., Vystoupil, J. a kol.: Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2008. s. 231 – 269. ISBN 9788073801144. ŠTĚRBA, R., PASTOR, O. 2005. Osobní doprava v území a regionech. 1. vyd., Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 108 s. ISBN 80-01-03185-3. TAYLOR, Z. 2006. Railway closures to passenger traffic in Poland and their social consequences. Journal of Transport Geography. vol. 14, Is. 2. p. 135 – 151. THOMAS, D. 1963. The rural transport problem. London: Routledge, 1963. VESELÝ, F. 2013. Analýza dopravní obslužnosti na příkladu okresu Znojmo. Brno: Masarykova univerzita, 2013. 54 s. VOLESKÝ, K., NĚMCOVÁ J. 2011. Perspektivy rozvoje dopravy. Acta Logistica Moravica. Přerov: VŠLG, 2011. roč. 1, č. 1. s. 51 – 60. ISSN 1804 – 8315. WHITE, P. 2009. Public transport: its planning, management and operation. 5th ed. London: Routledge, 2009. 226 p. ISBN 9780415445313. WOLKOWITSH, M. 1992. Géographie des transports: aménagement et environnement. Paris: Armand Colin, 1992. 191 p. ISBN 2200210892. Elektronické zdroje Cestovné poriadky [on-line]. [cit. 26. februára 2014]. Dostupné z WWW: Divadelný ústav Bratislava: Inštitúcie [on-line]. c2010 [cit. 29. decembra 2013]. Dostupné z WWW: Do IDS Juhomoravského kraja sa zapojili vlaky na Myjave [on-line]. c2000 - 2014, aktualizované dňa: 1.3.2014 [cit. 20. apríla 2014]. Dostupné z WWW: Enviroportál: Atlas Krajiny Slovenskej republiky [on-line]. c2004 - 2014. [cit. 25. marca 2012]. Dostupné z WWW:

GISAT [on-line]. [cit. 2. apríla 2014]. Dostupné z WWW: Holiday Info: Zjazdovky [on-line]. c2012 [cit. 24. marca 2014]. Dostupné z WWW: Integrované dopravné systémy [on-line]. c2013, aktualizované dňa: 31.5.2013 [cit. 16. apríla 2014]. Dostupné z WWW: IURA EDITION Zákon č. 514/2009 Z. z. o doprave na dráhach [on-line]. [cit. 3. mája 2013]. Dostupné z WWW: IURA EDITION Zákon č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave [on-line]. [cit. 3. mája 2013]. Dostupné z WWW: KREMSKÝ, P. 2014. Čakanie na vlak v Tatrách sa predĺžilo. Sme [on-line]. 2014 [cit. 24. apríla 2014]. Dostupné z WWW: MKSR Ministerstvo kultúry Slovenskej republiky: Register múzeí a galérií Slovenskej republiky [on-line]. [cit. 29. decembra 2013]. Dostupné z WWW: OpenStreetMap [on-line]. [cit. 5. marca 2014]. Dostupné z WWW: REIPRICH, I., OLEXA, L. 2008. Zámery integrovaného dopravného systému v Košickom samosprávnom kraji [on-line]. 2008 [cit. 22. apríla 2014]. Dostupné z WWW: S Ing. Milanom BARANOM, podpredsedom Prešovského samosprávneho kraja [on-line]. c2000 – 2014 [cit. 23. apríla 2014]. Dostupné z WWW: SACR Slovenská agentúra pre cestovný ruch: Výsledky prieskumov [on-line]. c2008, aktualizované dňa: 23.4.2014 [cit. 4. januára 2014]. Dostupné z WWW: SSJ Slovenská správa jaskýň: Belianska jaskyňa [on-line]. c2013 [cit. 29. decembra 2013]. Dostupné z WWW: Štatistický úrad SR: Databáza regionálnej štatistiky RegDat [on-line]. c2009, aktualizované dňa: 26.5.2009 [cit. 3. januára 2014]. Dostupné z WWW:

Štatistický úrad SR: Mestská a obecná štatistika MOŠ [on-line]. c2007, aktualizované dňa: 20.4.2009 [cit. 2. januára 2014]. Dostupné z WWW: Štatistický úrad SR: Obyvateľstvo trvalo bývajúce v obciach SR podľa národnosti, SODB 2011 [on-line]. aktualizované dňa: 12.7.2013 [cit. 28. decembra 2013]. Dostupné z WWW: Štatistický úrad SR: Obyvateľstvo trvalo bývajúce v obciach SR podľa veku a pohlavia, SODB 2011 [on-line]. aktualizované dňa: 12.7.2013 [cit. 28. decembra 2013]. Dostupné z WWW: ÚIPŠ Ústav informácií a prognóz školstva: Prehľad základných škôl – Košický kraj [on- line]. c2002 – 2012, aktualizované dňa: 20.12.2013 [cit. 28. decembra 2013]. Dostupné z WWW: ÚIPŠ Ústav informácií a prognóz školstva: Prehľad základných škôl – Prešovský kraj [on-line]. c2002 – 2012, aktualizované dňa: 20.12.2013 [cit. 28. decembra 2013]. Dostupné z WWW: ÚIPŠ Ústav informácií a prognóz školstva: Zoznamy škôl – Základné umelecké školy [on- line]. c2002 – 2012, aktualizované dňa: 31.3.2014 [cit. 28. decembra 2013]. Dostupné z WWW: Ďalšie organizácie, ktoré poskytli dáta Národný park Slovenský raj Pieninský národný park Slovenská správa ciest Spišské múzeum v Levoči Štatistický úrad SR Štátna ochrana prírody Slovenskej republiky Štátny archív v Levoči Tatranský národný park ZOO Spišská Nová Ves

ZOZNAM SKRATIEK CHKO Chránená krajinná oblasť IDS Integrovaný dopravný systém IDS BK Integrovaný dopravný systém v Bratislavskom kraji IDS JMK Integrovaný dopravný systém Jihomoravského kraja KORID Košická osobná regionálna integrovaná doprava MKSR Ministerstvo kultúry Slovenskej republiky NAPANT Národný park Nízke Tatry PIENAP Pieninský národný park PSK Prešovský samosprávny kraj SACR Slovenská agentúra pre cestovný ruch SNM Spišské múzeum v Levoči SR Slovenská republika SSC Slovenská správa ciest

SSJ Správa slovenských jaskýň ŠOPSR Štátna ochrana prírody Slovenskej republiky TANAP Tatranský národný park TID Tatranská integrovaná doprava ÚIPŠ Ústav informácií a prognóz školstva VÚC Vyšší územný celok ŽRIDS Žilinský regionálny integrovaný dopravný systém

ZOZNAM PRÍLOH Príl. 1. Administratívne členenie okresu Kežmarok Príl. 2. Administratívne členenie okresu Poprad Príl. 3. Administratívne členenie okresu Levoča Príl. 4. Administratívne členenie okresu Spišská Nová Ves Príl. 5. Počet spojov hromadnej dopravy z obcí okresu Kežmarok do Kežmarku a Spišskej Starej Vsi Príl. 6. Počet spojov hromadnej dopravy z obcí okresu Levoča do Levoče a Spišského Podhradia Príl. 7. Počet spojov hromadnej dopravy z obcí okresu Poprad do Popradu a Svitu Príl. 8. Počet spojov hromadnej dopravy z obcí okresu Spišská Nová Ves do Spišskej Novej Vsi a Krompách Príl. 9. Počet obyvateľov obcí a údaje o odchádzke a dochádzke v okrese Kežmarok Príl. 10. Počet obyvateľov obcí a údaje o odchádzke a dochádzke v okrese Levoča Príl. 11. Počet obyvateľov obcí a údaje o odchádzke a dochádzke v okrese Poprad Príl. 12. Počet obyvateľov obcí a údaje o odchádzke a dochádzke v okrese Spišská Nová Ves

Príl. 1.

Administratívne členenie okresu Kežmarok

Príl. 2.

Administratívne členenie okresu Poprad

Príl. 3.

Administratívne členenie okresu Levoča Príl. 4.

Administratívne členenie okresu Spišská Nová Ves

Príl. 5. Počet spojov – Počet spojov - smer Kežmarok smer Spišská Stará Ves pracovný deň víkend pracovný deň víkend všetky priame všetky priame všetky priame všetky priame Abrahámovce 17 15 8 8 7 0 2 0 Bušovce* 40 37 12 12 10 0 3 0 Červený Kláštor 7 3 6 4 17 12 11 8 Havka 2 0 0 0 3 1 0 0 Holumnica 13 9 5 5 5 0 2 0 Hradisko 10 4 3 0 7 0 0 0 Huncovce* 104 101 45 45 18 10 8 7 Ihľany 11 9 5 0 5 0 2 0 Javorina 0 0 0 0 0 0 0 0 Jezersko 2 1 0 0 3 1 0 0 Jurské 11 9 5 5 5 0 2 0 Kežmarok - - - - 16 13 8 7 Krížová Ves 9 7 1 1 4 0 0 0 Lechnica 2 1 1 1 3 1 1 0 Lendak 23 22 11 10 8 0 2 0 Ľubica 48 48 15 15 10 0 2 0 Majere 7 3 6 4 17 12 11 8 Malá Franková 2 1 1 0 3 1 2 1 Malý Slavkov 12 12 5 5 5 0 2 0 Matiašovce 16 16 9 9 29 21 11 8 Mlynčeky 16 8 4 2 6 0 0 0 Osturňa 3 1 1 0 6 3 2 1 Podhorany* 41 17 11 9 10 0 3 0 Rakúsy 14 14 4 4 6 0 0 0 Reľov 17 17 9 9 19 16 8 7 Slovenská Ves 46 46 19 19 16 15 8 7 Spišská Belá* 108 108 38 38 16 15 8 7 Spišská Stará Ves 16 16 9 9 - - - - Spišské Hanušovce 18 18 9 9 26 20 11 8 Stará Lesná 27 20 11 9 10 0 4 0 Stráne pod Tatrami 7 7 3 3 4 0 1 0 Toporec* 36 14 16 7 10 0 3 0 Tvarožná 27 11 12 3 9 0 2 0 Veľká Franková 3 1 1 0 6 3 2 1 Veľká Lomnica* 98 98 41 41 18 10 8 7 Vlková 18 16 8 8 7 0 2 0

Počet spojov – Počet spojov - smer Kežmarok smer Spišská Stará Ves pracovný deň víkend pracovný deň víkend všetky priame všetky priame všetky priame všetky priame Vlkovce 10 9 3 3 7 0 0 0 Vojňany 20 7 9 3 15 7 8 1 Vrbov 26 23 13 13 9 0 3 0 Výborná 27 26 11 10 9 0 2 0 Zálesie 2 0 0 0 3 1 0 0 Žakovce 11 8 6 6 5 0 1 0 Počet spojov hromadnej dopravy z obcí okresu Kežmarok do Kežmarku a Spišskej Starej Vsi (* - pre smer Kežmarok aj železničná doprava)

Príl. 6. Počet spojov - Počet spojov - smer Levoča smer Spišské Podhradie pracovný deň víkend pracovný deň víkend všetky priame všetky priame všetky priame všetky priame Baldovce 11 7 2 1 12 10 3 3 Beharovce 12 6 3 2 13 11 4 4 Bijacovce 22 7 5 5 32 20 6 6 Brutovce 10 5 4 3 7 0 2 0 Buglovce 10 3 2 1 14 5 3 0 Dlhé Stráže 18 6 6 0 14 0 3 0 Doľany 30 9 3 0 16 0 4 0 Domaňovce 20 7 2 1 13 9 0 0 Dravce 18 16 6 6 17 0 3 0 Dúbrava 7 3 3 2 8 7 4 4 Granč - Petrovce 12 6 3 2 14 11 4 4 Harakovce 8 3 4 2 10 7 5 4 Jablonov 23 13 2 2 33 9 4 1 Klčov 40 36 11 10 41 38 10 10 Korytné 9 5 3 2 11 11 4 4 Kurimany 23 10 9 4 20 0 4 0 Levoča - - - - 41 40 17 17 Lúčka 7 1 0 0 11 11 1 1 Nemešany 29 25 6 6 36 29 8 7 Nižné Repaše 9 9 3 3 8 0 1 0 Oľšavica 7 5 3 3 4 0 1 0 Ordzovany 11 3 5 5 15 13 6 6 Pavľany 9 2 3 0 8 0 1 0 Poľanovce 8 4 2 2 10 7 2 2 Pongrácovce 13 2 4 0 15 4 5 0 Spišské Podhradie 43 40 12 12 - - - - Spišský Hrhov 44 37 10 9 28 24 9 9 Spišský Štvrtok 31 26 15 13 21 9 8 6 Studenec 23 12 6 5 32 12 8 5 Torysky 9 6 3 3 5 0 1 0 Uloža 44 9 7 3 24 0 5 0 Vyšné Repaše 9 9 3 3 8 0 1 0 Vyšný Slavkov 5 2 2 2 4 4 2 1 Počet spojov hromadnej dopravy z obcí okresu Levoča do Levoče a Spišského Podhradia

Príl. 7. Počet spojov - smer Poprad Počet spojov - smer Svit pracovný deň víkend pracovný deň víkend všetky priame všetky priame všetky priame všetky priame Batizovce 15 8 7 2 20 20 8 8 Gánovce* 25 23 14 14 22 6 8 3 Gerlachov 16 8 9 2 16 16 8 8 Hozelec 49 49 16 16 34 8 11 3 Hôrka 47 47 19 16 31 8 11 3 Hranovnica 30 29 16 16 23 3 13 3 Jánovce 28 28 8 8 24 3 8 0 Kravany 25 25 10 10 21 5 8 4 Liptovská Teplička 14 13 6 6 12 12 6 6 Lučivná* 48 39 24 23 60 60 26 26 Mengusovce 15 10 7 6 16 16 7 7 Mlynica 15 7 2 2 7 0 1 0 Nová Lesná* 35 35 24 24 28 0 19 0 Poprad* - - - - 96 96 44 44 Spišská Teplica 21 21 7 7 19 4 7 0 Spišské Bystré 31 31 10 10 24 5 8 4 Spišský Štiavnik* 27 27 18 18 23 11 12 6 Svit* 103 103 42 42 - - - - Štôla 33 9 10 6 15 15 7 7 Štrba* 53 25 34 34 56 52 26 24 Šuňava 18 13 8 7 23 22 10 9 Švábovce 52 49 19 16 33 8 11 3 Tatranská Javorina 9 8 6 6 8 0 4 0 Veľký Slavkov* 35 35 24 24 26 0 13 0 Vernár 17 17 10 10 16 1 7 0 Vikartovce 22 22 10 10 20 4 8 4 Vydrník* 19 19 12 12 15 8 7 3 Vysoké Tatry* 44 44 32 32 36 5 20 1 Ždiar 16 12 10 10 13 1 7 0 Počet spojov hromadnej dopravy z obcí okresu Poprad do Popradu a Svitu (* - aj železničná doprava)

Príl. 8. Počet spojov – Počet spojov – smer Spišská Nová Ves smer Krompachy pracovný deň víkend pracovný deň víkend všetky priame všetky priame všetky priame všetky priame Arnutovce 35 33 11 11 16 0 4 1 Betlanovce 16 11 7 6 8 0 3 0 Bystrany 30 30 15 15 29 29 15 14 Danišovce 8 8 3 3 5 0 1 0 Harichovce 40 40 18 18 26 1 10 0 Hincovce 29 4 15 0 28 2 15 0 Hnilčík 18 18 9 9 15 0 4 0 Hnilec* 7 4 2 1 10 1 5 1 Hrabušice 15 11 7 6 9 0 3 0 Chrasť nad Hornádom* 15 15 10 10 17 15 11 11 Iliašovce 13 13 6 6 12 0 1 0 Jamník 53 53 18 18 32 29 15 14 Kaľava 8 0 3 0 11 9 8 6 Kolinovce 38 28 22 16 65 65 26 26 Krompachy* 41 41 28 26 - - - - Letanovce* 42 21 22 11 22 14 12 11 Lieskovany 43 1 16 0 21 0 6 0 Markušovce* 47 47 22 22 21 15 13 11 Matejovce nad Hornádom* 15 15 10 10 15 15 11 11 Mlynky* 8 5 3 1 9 1 5 1 Odorín 55 54 18 18 39 29 15 15 Olcnava* 18 13 12 10 23 15 13 13 Oľšavka 5 0 0 0 6 0 0 0 Poráč 17 17 12 12 8 0 5 0 Rudňany 29 29 12 12 12 0 5 0 Slatvina 8 0 7 0 34 7 13 2 Slovinky 15 0 7 0 25 25 15 15 Smižany* 91 91 45 45 36 14 14 11 Spišská Nová Ves - - - - 46 44 27 26 Spišské Tomášovce* 21 21 12 12 15 14 11 10 Spišské Vlachy* 46 45 26 26 70 70 32 32 Spišský Hrušov 37 36 15 15 35 28 15 15 Teplička* 28 28 18 18 17 15 12 11 Vítkovce* 16 15 10 10 16 15 11 11

Počet spojov – Počet spojov – smer Spišská Nová Ves smer Krompachy pracovný deň víkend pracovný deň víkend všetky priame všetky priame všetky priame všetky priame Vojkovce 8 0 3 0 12 6 6 6 Žehra 11 0 3 0 12 8 4 4 Počet spojov hromadnej dopravy z obcí okresu Spišská Nová Ves do Spišskej Novej Vsi a Krompách (* - aj železničná doprava)

Príl. 9. Denná Denná Obec Počet obyvateľov odchádzka dochádzka Abrahámovce 259 44 2 Bušovce 313 75 15 Červený Kláštor 237 23 81 Havka 43 5 2 Holumnica 872 53 14 Hradisko 101 18 3 Huncovce 2 926 338 173 Ihľany 1 432 60 17 Javorina 0 0 11 Jezersko 108 15 3 Jurské 1 027 7 7 Kežmarok 16 832 1 648 2 636 Krížová Ves 2 008 118 35 Lechnica 280 30 3 Lendak 4 989 664 55 Ľubica 4 288 645 253 Majere 88 22 1 Malá Franková 186 16 3 Malý Slavkov 949 128 39 Matiašovce 795 145 31 Mlynčeky 652 118 30 Osturňa 336 24 12 Podhorany 2 333 47 22 Rakúsy 2 764 116 20 Reľov 351 47 12 Slovenská Ves 1 862 351 50 Spišská Belá 6 387 728 540 Spišská Stará Ves 2 264 194 321 Spišské Hanušovce 749 85 38 Stará Lesná 1007 136 106 Stráne pod Tatrami 2 083 61 24 Toporec 1 836 109 53 Tvarožná 679 76 49 Veľká Franková 351 50 11 Veľká Lomnica 4 232 412 205 Vlková 703 121 5 Vlkovce 469 76 2 Vojňany 281 45 6 Vrbov 1 390 178 46 Výborná 1 070 29 7

Denná Denná Obec Počet obyvateľov odchádzka dochádzka Zálesie 84 16 7 Žakovce 871 105 23 Počet obyvateľov obcí a údaje o odchádzke a dochádzke v okrese Kežmarok

Príl. 10. Počet Denná Denná Obec obyvateľov odchádzka dochádzka Baldovce 179 28 40 Beharovce 178 38 18 Bijacovce 898 115 43 Brutovce 197 25 9 Buglovce 269 71 4 Dlhé Stráže 541 89 16 Doľany 582 40 1 Domaňovce 947 192 19 Dravce 772 125 24 Dúbrava 346 56 6 Granč - Petrovce 601 99 35 Harakovce 66 9 0 Jablonov 980 136 25 Klčov 597 132 37 Korytné 102 18 45 Kurimany 379 85 3 Levoča 14 830 872 1 374 Lúčka 125 26 0 Nemešany 395 97 31 Nižné Repaše 189 30 63 Oľšavica 291 22 14 Ordzovany 166 24 4 Pavľany 58 18 3 Poľanovce 182 30 2 Pongrácovce 97 25 2 Spišské Podhradie 4 078 463 560 Spišský Hrhov 1 333 151 71 Spišský Štvrtok 2 433 299 79 Studenec 490 87 43 Torysky 354 63 5 Uloža 193 39 11 Vyšné Repaše 107 16 8 Vyšný Slavkov 307 26 16 Počet obyvateľov obcí a údaje o odchádzke a dochádzke v okrese Levoča

Príl. 11. Počet Denná Denná Obec obyvateľov odchádzka dochádzka Batizovce 2 322 290 275 Gánovce 1 249 202 8 Gerlachov 809 154 53 Hozelec 867 183 88 Hôrka 1 778 319 30 Hranovnica 2 866 322 116 Jánovce 1 475 155 17 Kravany 883 157 7 Liptovská Teplička 2 412 350 34 Lučivná 978 133 108 Mengusovce 641 119 22 Mlynica 445 59 15 Nová Lesná 1 519 281 46 Poprad 52 862 4 614 7 151 Spišská Teplica 2 175 400 107 Spišské Bystré 2 437 538 52 Spišský Štiavnik 2 648 270 74 Svit 7 608 748 3 764 Štôla 514 151 8 Štrba 3 640 783 175 Šuňava 1 936 483 19 Švábovce 1 228 152 150 Tatranská Javorina 229 26 56 Veľký Slavkov 1 237 205 70 Vernár 599 151 5 Vikartovce 1 842 310 42 Vydrník 1 088 86 107 Vysoké Tatry 4 250 467 2 487 Ždiar 1 377 162 157 Počet obyvateľov obcí a údaje o odchádzke a dochádzke v okrese Poprad

Príl. 12. Počet Denná Denná Obec obyvateľov odchádzka dochádzka Arnutovce 698 47 6 Betlanovce 678 89 12 Bystrany 3 188 142 43 Danišovce 516 107 9 Harichovce 1 829 403 75 Hincovce 236 36 3 Hnilčík 543 8 19 Hnilec 451 45 23 Hrabušice 2 378 203 87 Chrasť nad Hornádom 840 99 7 Iliašovce 963 156 35 Jamník 1 123 271 52 Kaľava 421 37 4 Kolinovce 577 86 8 Krompachy 8 758 490 1 403 Letanovce 2 151 247 55 Lieskovany 292 66 17 Markušovce 3 988 266 304 Matejovce nad Hornádom 499 90 179 Mlynky 577 55 87 Odorín 940 191 148 Olcnava 1 040 163 17 Oľšavka 194 52 5 Poráč 1 009 141 44 Rudňany 3 911 242 403 Slatvina 327 52 11 Slovinky 1 917 244 78 Smižany 8 629 1 345 445 Spišská Nová Ves 38 045 2 136 6 065 Spišské Tomášovce 1 734 198 68 Spišské Vlachy 3 610 526 343 Spišský Hrušov 1 250 277 29 Teplička 1 167 219 14 Vítkovce 580 67 7 Vojkovce 435 74 7 Žehra 2 099 44 72 Počet obyvateľov obcí a údaje o odchádzke a dochádzke v okrese Spišská Nová Ves