De fynske købstæders kamp om opland i perioden 1865-1920 kontra de fynske søkøbstæder Af Peter Fransen

I denne artikel analyseres den kvantitative fremlagte materiale, men anvendes i lige så udvikling i de fynske købstæders vareomsæt­ høj grad for at dokumentere, hvor farligt det ning via havn og jernbane. Derved søges sva­ ville være kun at bygge på dette materiale. ret på, hvem der erobrede markedsandele, og En forskningsoversigt over den samfunds­ hvilken vægt jernbane og havn skal tillægges i mæssige betydning af havn og jernbanenet denne kamp. Handelsstandens og byrådenes belyst ud fra vareomsætningen findes i min bestræbelser på at udvide deres handelsop­ specialeafhandling1. Oversigtens hovedkon­ land intensiveredes. Der blev ofret store sum­ klusion er, at spørgsmålet ikke findes tilfreds­ mer på at udbygge den trafikale infrastruk­ stillende belyst i noget værk — end ikke lokale tur, dels for lokale midler dels for statslig undersøgelser er der blevet foretaget. Det, der regning. sparsomt foreligger, er undersøgelser af enten For perioden 1865-1920 vil en analyse af havn eller jernbaneomsætning. En forskerop­ havne- og jernbaneomsætningen med en mi­ deling i maritimhistorikere og jernbaneentu­ nimal usikkerhed være lig med byernes en- siaster har virket hæmmende for at anskue grosomsætning med omverdenen. Samtidens vareomsætningen ud fra et nødvendigt hel­ øvrige samfærdselsmidler kunne ikke magte hedssyn. Siden da er der dog kommet et op­ engrosopgaven. Hestevognens kapacitet og muntrende værk om Århus havn2. Heri ind­ trækkraft var begrænset, og automobilen be­ drages jernbaneomsætningen på bedste fandt sig stadig i sin vorden. måde. Spørgsmål om konkurrencen mellem I samtiden var der et stærkt ønske fra alle købstadshavne nævnes og ses i det perspektiv, de fynske købstæder om at opnå et så stort at denne blev forstærket med jernbanens op­ opland som muligt, hvor aksen helst skulle komst. Købmændene var ikke længere hen­ hedde havneind-/udførsel og jernbanedistri­ vist til at udskibe deres varer i nærmeste buering. Hvordan de faktiske forhold udvik­ havn, men kunne vælge fjernereliggende lede sig, belyses i artiklen. Godsmængde for­ havne når konkurrenceforhold som f.eks. bed­ delt på afsendt og ankommet gods vil blive re skibsfartsforbindelser talte herfor. præsenteret grafisk. Det er fristende at ud­ vælge enkelte tværsnitsår med en tidsperiode, der strækker sig over 50 år. Med de repræsen- Odense kontra de fynske tativitetsproblemer, dette altid giver, er denne metode blevet forkastet til fordel for søkøbstæder sammenhængende tidsserier. Ikke mindst Traditionelt er udviklingen i perioden 1860— takket være PC’ens muligheder for databe­ 1920 blevet bedømt ud fra befolkningsudvik­ handling er dette blevet arbejdsmæssigt over­ lingen i købstæderne3. Det er blevet fremført, kommeligt. Mon ikke man fremover vil se at Odenses kraftige ekspansion til dels skete flere forsøg på at opstille sammenhængende tidsserier på bekostning af tværsnit? 1. Peter Fransen: Varetransporten til og fra Tidligere fremsatte vurderinger om køb- Odense via havn og jernbane i perioden 1880- 1920. Odense Universitet 1989 (utrykt). Kan stædernes kamp om opland vil blive vurderet udlånes via Odense Universitetsbibliotek. på et kildemæssigt mere sikkert grundlag. Be­ 2. Erik Korr Johansen (red.): Fra åhavn til kyst­ rettende kilder indgår i tolkningen af det havn - Arhus havns historie til 1914. 1990.

6 Fortid og Nutid 71 Peter Fransen

Tabel 1: Befolkningsudviklingen i de fynske købstæder 1860-1911. 1860 1870 1880 1890 1901 1911 Odense 14.255 16.970 20.804 30.268 40.138 42.237 (42.204) (47.678)4 5.537 6.421 7.184 8.755 11.543 12.667 3.802 4.812 5.402 6.049 7.790 8.470 2.123 2.336 2.345 3.078 4.469 5.716 Assens 3.589 3.461 3.196 4.026 4.466 4.629 Fåborg 3.120 3.440 3.476 3.677 4.218 4.318 1.899 1.931 1.917 1.904 2.168 2.747 2.148 2.274 2.488 2.471 2.552 2.719 156 144 125 98 93(88) 98(88) Kilde: Statistiske Meddelelser 4.37.1 og H. Chr. Johansen m.fl.: Fabrik og bolig (1983) s. 71. Tallene med fed skrift er søkøbstædernes samlede andel set i forhold til Odenses befolkningstal, som for de pågældende år er tildelt værdien 100. på bekostning af de øvrige fynske købstæder. gen betød, at Odense nærmest havde fang­ I tabel 1 ses befolkningsudviklingen, som den arme ud over det meste af øen«6. Det nyeste forløb i de fynske købstæder, hvor byerne er eksempel er Henrik Fode, som i toldhistorien ordnet gruppevis efter størrelse. skriver: »Den økonomiske omlægning, der Det ses, at der sker et vendepunkt fra 1870/ satte ind fra 1870erne, ændrede afgørende på 1880 til 1890/1901, hvor Odense fra at have forholdet mellen landets købstæder og skabte haft en befolkning, der lå under den samlede en helt ny byhierarkisk struktur. Nye økono­ befolkning i de øvrige fynske købstæder, når miske vækstpunkter voksede frem ... mens en befolkningsmængde, der er større end de gamle købstæder på det nærmeste stod i øvrige købstæder tilsammen. stampe, da mange småhavne mistede deres Det er en nærliggende tanke, at det nye betydning til det nye økonomiske brænd­ trafikmiddel jernbanen, der på Fyn blev in­ punkt: Jernbanestationerne. troduceret i 1865, og jernbanernes senere ud­ Selvfølgelig var der fortsat byer, der eks­ bredelse har været en væsentlig faktor for ud­ panderede i kraft af det aktiv, havnen var, viklingen. Sammenhængen med udviklingen i mens andre måtte tillægge jernbanen ansva­ transportmidlerne og indflydelsen på købstæ- ret for deres fremgang, foruden at der selv­ dernes vækst er også ofte trukket frem. Cand. følgelig var adskillige eksempler på et værdi­ polit. C.F. Steenstrup har fremført, at »for­ fuldt samspil mellem de to transportsystemer: mindskelsen af Afstandenes Betydning be­ bane og skibsfart«7. gunstiger i det hele som i almindelig Regel de Så meget desto mere må det undre, at store Byer paa de mindres Bekostning«3, og forskningen stort set kun er nået til kvalitative Per Boje nævner, »at (jernbane-) linieførin­ udsagn om transportmidlernes samlede rolle. På Fyn spillede de mindre købstæders frygt for en direkte jernbaneforbindelse med 3. Af nyere værker kan nævnes K. H. Petersen: Kampen om Kertemindebanen (1978) Odense i samtiden en væsentlig rolle i debat­ s.38-40. ten om linieføringen. Ses der på linieføringen, 4. Tallene i parantes inkluderer Vor Frue Land­ som er vist på kortet side 73, fremgår det, at sogn og Skt. Hans Landsogn, der funktionelt må betegnes som en del af Odense by i 1901 og 1911. 6. Per Boje og Henning Nielsen: Moderne tider. 5. Beretning om Dansk Byplanlaboratorium Odense 1868-1914 s. 167. 1985. 1929. C. F. Steenstrup: De danske provinsby­ 7. Henrik Fode: Liberalisme og frihandel 1814— ers økonomisk-geografiske struktur s. 1 1. 1914. Dansk Toldhistorie III s. 291. 1989.

72 De fynske købstæders kamp om opland

Det fynske jernbanenet med angivelse af første driftsår. Det skal tilføjes, at strækningen Middelfart- , der blev indviet i november 1866 ikke er medtaget, samt at Middelfart dobbeltsporet i sin fulde længde blev indviet i 1914. Kortet er gengivet i Moderne tider, Odense 1868-1914. (Kilde: Aage Aagesen: Geografiske studier over jernbanerne i Danmark).

alle de fynske søkøbstæder ad åre blev for­ den. I DSBB findes en opregning af total­ bundet med Odense. omsætningen for hver enkelt DSB-station for­ Anders Monrad Møller ærgrede sig over, delt på afsendt og ankommet gods. Der er her at der ikke umiddelbart var materiale til at tale om en sammentælling af al godsbefor­ undersøge, om de mindre søkøbstæders frygt dring, dvs. frankoforsendelser, ekspres- og il­ for at miste opland pga. direkte jernbanefor­ gods, fragtstykgods, køretøjer og vognlad- bindelser med Odense var berettiget8. Dette ningsgods. vil der i det følgende blive rådet bod på. Ses der på kortet, var det kun stræknin­ gerne Odense-Middelfart og -As- sens, der blev drevet som statsbaner. De øv­ rige strækninger var privatbaner, som DSBB Kilder til belysning af vareførslen kun giver oplysninger om, når der skete en vareudveksling mellem en statsbane og en via jernbane og havn privatbane. Privatbanerne havde deres egne Hovedkilden for jernbaneomsætningen er banegårde eller i det mindste ekspeditions­ driftsberetninger 1866/67-1920/21. Stammen steder. udgøres af driftsberetningerne om De jydsk- Kildemæssigt er der tale om driftsberet­ fyenske Jernbaners Drift, som fra 1884/85 og ninger fra jernbaneimperict Sydfynske Jern­ frem hedder Beretning fra De danske Stats­ baneselskab (SFJ), som stod for driften af baner, her forkortet til DSBB for hele perio­ banerne Odense-Svendborg fra 1876, Ringe- Fåborg fra 1882, Nyborg-Ringe fra 1897, 8. Anders Monrad Møller og Jørgen Thomsen: Svendborg-Nyborg fra 1902, Odense-Nr. Vækst og vagtskifte. Odense 1914—1940 s. 205. Broby-Fåborg fra 1906 og Fåborg-Svendborg 1987. fra 1916. Hertil kommer for perioden 1897—

6' 73 Peter Fransen 1902 beretninger for Svendborg-Nyborg ba­ et gennemsnit af disse 10 er den numeriske nen, der blev opslugt af SFJ i 1902. angivelse af vægttons 1,45 gange større end På Nordfyn eksisterede flere jernbanesel­ for BeRT, med en spredning så beskeden som skaber, hvis driftsberetninger ligeledes er ble­ 0,07. Da forholdet er forskelligt alt efter, vet gennemgået. Nordfynske Jernbaneselskab hvilke varer der bliver omsat, anvendes dog (NFJ) stod for driften Odense-Bogense fra Statistisk Tabelværks omregningsfaktor, da 1882. Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane­ det må antages, at dette forhold afspejler et selskab (OKD) stod for driften af nævnte ba­ gennemsnitsforhold. nestrækning fra 1900. Banen blev i 1914 for­ Fra 1897 opføres i Statistisk Tabelværk de længet det lille stykke til og tog nav­ enkelte toldsteders omsætning ad søvejen. neskifte til Odense-Kerteminde-Martofte Disse bygger på samme basismateriale som Jernbaneselskab (OKD/M). I 1911 kom indberetningerne. Der forekommer mindre Nordvestfynske Jernbaneselskab til med ba­ afvigelser mellem de trykte og utrykte an­ nen Odense--Middelfart og Bren- givelser, hvorfor det utrykte materiale er an­ derup-Bogense14. vendt for hele perioden1'. Med hensyn til varestatistik er der store lighedspunkter for banernes opgørelsesproce- dure. Det er således muligt at skaffe sig op­ Omsætningen i de fynske købstæder lysninger om de enkelte stationers totalom­ sætning fordelt på afsendt og ankommet gods. via havn og jernbane Omstående 10 figurer bygger på disse kilder. Oplysningerne om havnenes totalomsætning Havnetallene dækker kalenderåret, mens er fremskaffet via utrykt toldmateriale13. Om­ jernbanetallene dækker det gamle finansår sætningen er i toldmaterialet angivet eller (1.4.—31.3.). Det betyder, at aflæsningen af omregnet til bestuvningsregistertons (BeRT), jernbanetallene i figur 3—10 skal ske ved at som ikke er et vægtmål, men et rummål, der forskyde kurven med en 1/4 enhed imod svarer til 2,83 kubikmeter. Dette har ingen højre. Jernbanetallene er ligeledes komplekse betydning, hvor byernes omsætning bliver størrelser, der er konstrueret ved at summere sammenlignet, med henblik på at analysere de respektive byers ankomne og afsendte gods de relative forskydninger, men hvor det drejer på samtlige baner18. sig om den samlede omsætning via havn og Med denne svada af tal er grundlaget lagt jernbane, kræves en fælles enhed. Omsæt­ for besvarelsen af, hvordan det gik med kam­ ningsforholdet mellem BeRT og tons er sat til pen om oplandet og trafikmidlernes indfly­ 1,3:1 i overensstemmelse med omregningsfor- delse på denne. holdet i Statistisk Tabelværk. Det skal ind­ rømmes, at dette er noget problematisk. Ikke 16. Odense havnevæsen: Oversigt over den sam­ mindst fordi der for Odenses vedkommende lede Omsætning (angivet i Vægt-Tons) over Odense Havn i Aarene 1902-1923/24. Dateret for kalenderårene 1902-1911 haves både an­ 27. feb. 1925. givelser i BeRT og vægttonsl(). Udregnet som 17. Ingen af angivelserne medtager Statsbanernes indenrigske dampfærgefart. Dette kan have 14. Nok var der tale om selvstændige selskaber, betydning for Nyborgs totalomsætning fra op­ men ved at sammenligne de ledende personer, rettelsen af dampfærgefarten over Storebælt i der er opført i driftsberetningerne, fremgår 1883. Der er dog tale om transitgods uden det, at SFJ også havde sine interesser i det væsentlig betydning for Nyborgs handelsinter- Nordfynske. Således havde OKD samme esser. Angivelser for omsætningen via den in­ driftsbestyrer som SFJ fra 1903, og det samme denrigske dampfærgefart findes i Statistisk Ta­ var tilfældet fra NVFJ’s start i 1911. belværk fra 1897. 15. Helt korrekt er der tale om toldsteder og ikke 18. Der er følgende mangler i materialet: Første havne, men forskellen er ubetydelig. I samti­ driftsår på den fynske tværbane 1865/66, samt den anvendes da også disse tal for købstæder- første driftsår på henholdvis Odense-Svend- nes havneomsætning, se f.eks. Tillæg til borgbanen 1876/77 og Svendborg-Nyborgba- Odense byråds forhandlinger 1898 s. 501-513. nen 1897/98.

74 De fynske købstæders kamp om opland

Figur 1. Havneomsætningen i de fynske søkøbstæder. (Odense = 100 for hvert år).

Det umiddelbare indtryk af den samlede Odenses omsætning for henholdsvis losset/ omsætning via havnen og jernbanen er, at lastet og ankommet/afsendt gods er sat lig trenden er voksende. Generelt fremstår ud­ 100 for hvert enkelt år. Havneomsætningen i viklingen som en evolutionær proces med søkøbstæderne var totalt set væsentlig større svingninger af cyklisk natur omkring den po­ end Odenses. sitive omsætningstrend. Indførslen via havnene ligger i midten af Ønsket om at kunne udtale sig med større 1860erne på et niveau på index 200 og har en præcision samt kunne sige noget om tabere og svagt stigende trend frem til 1887 for herefter vindere i kampen om større omsætning, har at falde til et niveau under 200. Fra 1904 er bevirket opsplitningen i udført og indført trenden negativ for søkøbstæderne og når et mængde for henholdsvis havn og jernbane. niveau under 150. Odense styrkede således Den enkelte købstad stræbte efter at opnå sin relative position hvad angår indførslen til et så stort afsætningsopland som muligt. Ide­ Fyn ad søsiden. alet var at indføre store mængder direkte via Hvad udførslen via havnen angår, er der havnen og distribuere de varer, der ikke tale om to tydeligt forskellige perioder nemlig skulle anvendes til byerhvervenes produktion før og efter 1885. Frem til midten af 1880erne til oplandet via jernbanen. Simplificeret ud­ styrker søkøbstæderne generelt deres posi­ trykt skal en handelsmæssigt ekspanderende tion. Fra et niveau i midten af 1860erne o. fynsk søkøbstad udvise stor havneindførsel/- 300, nås et toppunkt i midten at 1880erne udførsel og stor jernbaneudførsel. med indexværdier over 500. Herefter rasler Tager vi udgangspunkt i Odense kontra de indexværdierne ned. Fra 1885 til 1889 er fal­ fynske søkøbstæder, er der i figur 1 og 2 kon­ det på hele 374 indexpoint. Herefter er tren­ strueret index for henholdvis havne- og jern­ den svagt stigende for fra 1902 igen at blive baneudviklingen i de fynske købstæder. negativ.

75 Peter Fransen

Figur 2. Jernbaneomsætningen i de fynske søkøbstæder. (Odense = 100 for hvert år).

Med de to niveauer, der tydeligvis fore­ tuerende frem til 1883/84, hvorefter der ind­ kommer, er der ingen tvivl om, at Odense, træder en generel stigningsperiode frem til hvad havneudførslen angår, er en klar vinder. 1907/08. Trenden skifter herefter og bliver Kurverne for jernbaneomsætningen dan­ moderat negativ, men niveauet forbliver højt. ner en flagermus lignende figur - et udtryk for Hvad jernbaneomsætningen angår, var et meget varieret forløb. De største udsving Odense således relativt på retræten 1877/78— viser kurven for den afsendte godsmængde. 1886/87 og igen 1897/98-1904/05. Ses perio­ Frem til 1886/87 er der således tale om en den under ét, må kampen siges at være en relativ vækst for søkøbstæderne i forhold til, kneben sejr til Odense, ikke mindst fordi det hvad der lykkedes at sende via de odensean- lykkedes Odense fra 1905/06 at erobre en ske jernbanestationer. Herefter indtræffer der stadig større del af den mængde af jernbane­ et markant fald på 55 points på kun to år, for i gods, der afsendtes fra købstæderne, og sam­ årene 1888/89-1896/97 at holde sig på dette tidig modtog søkøbstæderne en relativ sti­ plateau. I 1897/98-1899/00 følger en vækst gende del via banerne. svarende til det tab, der skete 1886/87- 1888/89. Fra 1899/00 er trenden perioden ud Ses der på aksen stor havneind-/udførsel og negativ - sågar stærkt negativ. Det relative stor jernbaneforsendelse som idealet for eks­ niveau når ned på en størrelsesorden o. index pansive byer, bølger kampen frem og tilbage. 60 — ikke større end det relative niveau, der Fra o. 1904 løber Odense dog tydeligvis fra de fandtes i perioden, da der kun var én jern­ fynske søkøbstæder. Umiddelbart er der dog banelinie på Fyn. ikke belæg for at sige, at jernbanen entydig Udviklingen for den relative godsmængde, skabte denne udvikling. Den relative udvik­ der ankom til søkøbstæderne, er stærkt fluk­ ling for havneomsætningen er i endnu større

76 De fynske købstæders kamp om opland grad i Odenses favør, og denne udviklings­ dobbeltsporet over Fyn blev etableret i perio­ trend ligger tilbage fra midten af 1880erne. den 191 1-1420. Mon ikke svaret skal søges i, at Odense bedst magtede at udnytte samspillet mellem jern­ bane og havn? Hvorfor og hvordan samtiden så på de ændrede forhold, vil jeg vende til­ Odense bage til senere i artiklen. De fysiske rammer for Odense havn blev i Helt klart er det dog, at der ikke generelt perioden udvidet i flere etaper. I 1875—76 kan siges at være en snæver sammenhæng blev havnen og sejlløbet uddybet fra 2,75 m mellen købstædernes omsætning og befolk­ til 3,4 m. 1883—86 til 4,1. 1889-91 til 4,7. ningsudviklingen. Den relative udvikling, der 1901-04 til 6,3 (dybden i kanalen var dog kun skete i befolkningsudviklingen for Odense 6,0), samt 1920-22 til 7,5. Herudover blev kontra søkøbstæderne jf. side 72, viste tids­ havnen ved udvidelsen i 1883-86 forsynet mæssigt sammenfald mellem de første fynske med et nyt havnebassin, bolværk, oplagsplad­ baners fremkomst og søkøbstædernes tilbage­ ser, havnespor m.m. Udvidelsen i 1889-91 gang, mens den afgørende svækkelse af sø­ var af mindre karakter, mens den i 1901—04 købstæderne i handelsmæssig henseende først var et ambitiøst og kostbart projekt. Sejlren­ indtræffer i begyndelsen af dette århundrede. den gennem Odense kanal blev gjort mindre Det er vigtigt at understrege, at der i denne krum ved at gennemgrave fra Bågø strand til første gennemgang er argumenteret ud fra / strand. Hertil kom store dæm- relative angivelser. Hvordan udviklingen for­ ningsarbejder ved Lumby samt slusebyggeri løb i absolutte tal for de enkelte købstæder, - se kortet side 78 udført af Odenses stads­ samt hvordan forholdet var mellem afsendt/ ingeniør Blicher i 1904. I selve havnen kom amkommet samt losset/lastet, fremgår af de 188 m nyt bolværk, og der blev skaffet sva- øvrige figurer. jeplads til store dampskibe. Udvidelsen i Det ses ligeledes tydeligt af disse figurer, at 1920—1922 var ligeledes stort anlagt, men ef­ udviklingen i de fynske søkøbstæder ikke for­ fekten af denne måles ikke i denne artikel. løb ens. Udviklingen i de enkelte købstæder vil derfor blive belyst i det følgende. De opstillede kriterier for en ekspande­ rende købstad vil være styrende for vurderin­ Omsætningen via havn og jernbane gen af de befolkningsmæssigt større, mellem­ Omsætningen via jernbanen ligger fra slut­ store og små købstæder på Fyn jf. grupperin­ ningen af 1870erne over havneomsætningen. gen på side 72. Frem til midten af 1890erne er forskellen De fysiske rammer for omsætningen 1865 ringe, men herefter er forskellen markant. til 1920 vil kort blive skitseret for havneudvik­ Strukturen for trafikmidlernes umiddel­ lingen19, mens der for anlæggelsen af jern­ bare betydning for byens forsyning og afsæt­ banelinier henvises til kortet over linieførin­ ning er væsentlig forskellig for havn og jern­ gen. Som supplement til kortet må nævnes, at bane. Havnen er i hele perioden i udpræget grad en varemæssig forsyningskilde, hvorfra der bringes mellem 4 og 6 gange så mange varer til Odense, som der udgår. Tendensen 19. Vedr. de fysiske rammer for søkøbstæderne, se går imod en øget ulighed i den sidste del af Trap Danmarks forskellige udgaver, Aarsskrift perioden. Billedet er mere nuanceret, hvad for Svendborg Amts historiske samfund 1914, jernbaneomsætningen angår. I begyndelsen Th. Jacobsen: Assens Havn gennem 200 Aar. 1920. Chr. Behrendt: Middelfart Havn gen­ 20. Den lettest tilgængelige fremstilling vedrø­ nem 100 Aar. 1937, Fynske byer og deres rende anlæggelsen af de enkelte jernbane­ mænd. 1919, samt diverse bind af Odense strækninger fas via Buch & Gomard (red.): bys historie og årsberetningerne fra toldste­ Danmarks Jernbaner. Historisk og biografisk derne. Haandbog. 1933-35.

77 Peter Fransen

Oversigtskort over søvejen til Odense, udarbejdet af N. H. Blicher, byens stads- og havneingeniør i 1904 (Landsarkivet for Fyn). af perioden udgør den ankomne mængde ca. stri og frem for alt som distributør af varer til det dobbelte af det afsendte, men dette billede og fra det omkringliggende landbrug21. ændres. Fra 1888/89 til kort efter århundred­ skiftet ligger mængden nogle fa procent høj­ ere. I den følgende periode bliver der afsendt mere gods via jernbanerne fra Odense, end De større søkøbstæder: Svendborg der ankommer. og Nyborg Ved at se på Odenses befolkningsudvikling De fysiske rammer for Svendborg havn blev (jf. side 72), fremgår det, at der var tale om en væsentligt forbedret to gange i perioden. I reel vækst. Mens befolkningen i Odense blev 1891-93, hvor bolværket blev kraftigt forbed­ godt og vel fordoblet i perioden frem til 1914, ret, og sejlløbet blev uddybet til omkring 6,2 blev havneomsætningen 5-doblet og jernba­ neomsætningen sågar forøget med en faktor 21. En detaljeret gennemgang af de vigtigste en­ 6. Engrosomsætningen afspejler den øgede keltvarer, der blev omsat i Odense via havn og økonomiske aktivitet, der udsprang fra jernbane i perioden 1882-1920, gives i det an­ Odense, direkte via den ekspanderende indu­ førte speciale.

78 De fynske købstæders kamp om opland

Figur 3. Odenses omsætning via havn og jernbane.

m, og i 1898-1900, hvor der blev bygget mere sejlingsforhold end for Odense, blev anset for bolværk og uddybet til 6,8 m. Odenses handelskonkurrenter. Med etableringen af den statslige store­ Udviklingen i disse to byer forløb dog bæltsoverfart i 1883 blev der i Nyborg anlagt yderst forskelligt. Generelt samvarierer ud­ dampfærgehavn. Allerede i 1887 blev Nyborg viklingen for den godsmængde, der blev af­ havn igen udvidet, og sejlløbet blev uddybet sendt via jernbanen, med udviklingen i hav­ til 5,6 m. Med de store Atlanterhavsdampere, neindførslen. Svendborg fik fra o. 1898 etab­ som fra midten af 1890erne især bragte ame­ leret et system med stor havneindførsel og rikansk majs til Nyborg, var dybden på 5,6 m stor afsætning via jernbane. Set i forhold til ikke tilstrækkelig. I årene 1899-1900 skete Odenses omsætning magtede byen ligefrem der en kraftig udvidelse, og dybden blev for­ at styrke sin position hvad indførslen via hav­ øget til 7,5 m. nen angår. Indexværdierne svinger mellem 61 og 73 i perioden fra 1887 til 1900, og forøges til mellem 74 og 82 fra 1901 til 1907. Først herefter sker der en svækkelse. For den Omsætningen via havn og jernbane mængde, der blev afsendt via jernbanen, Både Svendborg og Nyborg havde fra 1865- skete der en svækkelse i forhold til Odense 1920 en omsætning, der målt pr. indbygger frem til 1897/98, efterfulgt af en relativ vækst oversteg Odenses. Især den store havneom­ til 1907/08, hvorefter der igen tabes terræn. sætning bidrog til dette resultat, mens jern­ For Nyborgs vedkommende forløb udvik­ baneomsætningen pr. indbygger lå på niveau lingen anderledes ugunstig. Frem til århun­ med det odenseanske. Disse to byer, hvis be­ dredskiftet klarer Nyborg sig fint, men her­ liggenhed fra naturens hånd gav bedre be- efter taber byen terræn. Havneindførslen

79 Peter Fransen

Figur 4. Svendborgs omsætning via havn og jernbane.

samt jernbaneafsætningen går kraftigt til­ Selskabs Skibe i at optage Conkurrencen bage, men mængden af varer, der ankommer her«. Disse flytninger af Englandsfarten lyk­ via bane, stiger eksplosivt. Den mængde, der kedes det aldrig Nyborg at overvinde. Den lastes via havnen, stiger svagt for Svendborgs direkte dampskibsforbindelse, der kom til at vedkommende med en bølgedal i 1890erne, betyde så meget for Odenses eksport til Eng­ mens Nyborgs udvikling er langt mere fluktu­ land af forædlede landbrugprodukter, skete erende. Trenden er svagt voksende til 1885, på bekostning af Nyborgs interesser. hvorefter der indtræder et kraftigt fald til et langt lavere niveau 1887-1897, efterfulgt af nogle gode omsætningsår o. 1900 for igen at falde tilbage til det lavere leje. Vurdering af de større fynske Et helt specifikt konkurrencemoment med søkøbstæder kontra Odense Odense gjorde sig gældende for Nyborgs hav­ Ses udviklingen for omsætningen via havn og neudførsel. I indberetningen fra toldforvalter jernbane i forhold til, hvad der blev opstillet H.B. Kofoed i Nyborg 1886 beklages det me­ som idealet for en købstad, er billedet helt get, at den store udførsel til England af krea­ tydeligt. Svendborg og frem for alt Nyborg turer, smør, æg etc. siden efterårets begyn­ mistede omsætningsopland i konkurrence delse er ophørt og forlagt til Odense. »For at med Odense. gøre det komplet, har det forenede Damps­ Den viden, der er blevet indhøstet ved ana­ kibsselskab også berøvet Nyborg Tilførelsen lysen af Odenses enkeltvareomsætning, giver af nævnte Export-artikler fra Sjællands-Siden mulighed for en nøjere vurdering af de tids­ pr. Færge, og sat et Skib ugentligt i fart med mæssige forskelle i udviklingen. Den midlerti­ Korsør som Anløbssted for at forhindre andet dige styrkelse, Svendborg og Nyborg ople­ 80 De fynske købstæders kamp om opland

Figur 5. Nyborgs omsætning via havn og jernbane.

vede i 1890erne og de første år af dette år­ sandsynligt, at Svendborg har leveret kul til hundrede, falder sammen med Odenses pro­ Odense, dog kun i begrænset omfang. blemer med for ringe havnekapacitet for ind­ Kul fremhæves altid som den vare, der tra­ førselsvarer. Kul var den vægtmæssigt ditionelt længst muligt vil blive ført til forbru­ dominerende enkeltvare ikke blot for Odense, geren via søvejen, så mønstret for kul viser men for samtlige købstæder på Fyn22. Netop tydeligt Odenses havnekapacitetsproblem i hvad kul angik, var de vanskelige besejlings- 1890erne. forhold via Odense kanal en hæmsko, der i For vigtige indførselsvarer som korn og fo­ 1890erne blev større og større pga. den sti­ derstoffer er Odenses havneproblemer også gende efterspørgsel fra den kraftigt ekspan­ afgørende for Nyborgs og Svendborgs gode år derende industri. Via DSBB kan det doku­ i 1890erne. Den meget skrivende toldforvalter menteres, at Nyborg magtede at sende kul fra Nyborg toldsted, H.B. Kofoed, har for ikke blot til fynske landstationer, men også til 1894 følgende kommentar: »Opgang paa Odense. På Odense-Svendborg banen var kul dette Omraade vil formentlig være saa tem­ også en væsentlig transportartikel, så Svend­ melig gjemmengaaende, uagtet Kornpriser­ borg har givetvis siddet på en relativ stor del nes lave Standpunkt, idet Landbruget mere af forsyningen til det sydfynske område. Med og mere gaar ud på Kreaturfedning, Mejeri- den nettostrøm, der i 1890erne gik til Odense drift etc. Ogsaa Konsortiet »Freja« har her Sydfynske banegård, er det også overvejende indført og sendt videre pr. Bane adskillige Partier Klid og Oliekager. Endvidere er ind­ 22. O. M. Friis: Havnebog for Danmark. 1891. ført fra Sortehavet (Odessa) hovedsageligt til Kul nævnes her i rækken af vigtigste indfør- et Odense Flandelshus 16.566 Tdr. Byg og selsartikler for købstæderne på Fyn. 21.022 Tdr. Rug oplosset her, hvor Havnens

81 Peter Fransen

Et vue over den indre del a f Odense havn. Optagelsestidspunktet er efter anlæggelsen a f havnesporene til østre havnebassin i 1892, men før 1901-04 udvidelsen. I østre havnebassin er DFDS-skibet Esben Snare ved at tage smørtønder ombord. Blandt byens mange skorstene og tårne skimtes de to tvillingtårne på Odense banegård (Møntergården, Odense).

Dybde tillader saa store Dampskibe at ind­ 22 Fods Dybgaaende. Dette Anlæg antages at passere. Ladningerne bleve forsendte videre ville drage endnu større Trafik til Byen«. Så­ Landet rundt, dels pr. Skib, mest pr. Bane«. ledes skulle det dog ikke gå. Odenses havneforhold bevirkede således, at Det fuldstændige omsving, der blev regi­ jernbaneforsendelser fra Nyborg og sandsyn­ streret i Odenses forsynings- og afsætnings- ligvis også fra Svendborg ikke blot dækkede veje efter havneudvidelsen i 1904, styrkede, landdistrikterne, men for landprodukters som påpeget, byens engrosstilling med vok­ vedkommende blev store mængder sendt til sende havneindførsel og jernbaneudførsel. Odense. I slutningen af 1890erne kom der Dette skete i vid udstrækning på bekostning gyldne år til Nyborg. Forklaringen var maj­ af Nyborg og Svendborgs oplandsinteresser. sens fremmarch. I Nordamerika medførte Kurverne for Svendborg viser dog ligeledes store høstår, at prisen på produktet faldt, og en stigning i havneindførslen og jernbaneaf­ fra 1896 til verdenskrigens begyndelse blev sendelserne. Svendborg kunne i en hel anden majsen Danmarks mest importerede korn­ grad end Nyborg klare sig i konkurrencen om sort25, med de største importår omkring år markedsandele; sikkert på grund af stærke 1900. Fyns forsyning af majs gik frem til 1904 handelsforbindelser med øerne i det sydfyn­ primært via Nyborg havn. Indberetningerne ske øhav. Den generelle vurdering af tallene fra Nyborg 1897—99, nu fra den ligeledes må dog være, at Odense via sine trafikmidler meget fortællende toldforvalter E. Wellejus, bedre end Svendborg og Nyborg formåede at strutter da også af optimisme vedrørende by­ efterkomme de varekrav, det ekspanderende ens handel. I 1897 f.eks »Nyborg er altsaa samfund stillede. vedblivende i rask Udvikling, takket være de Den beskrevne udvikling blev øjnet af Wel­ heldige Besejl i ngsforhold, og for mere at ud­ lejus, der i 1901-årsberetningen for Nyborg nytte disse har Byraadet i Slutningen af Aaret toldsted efter en generel beklagelse over »det vedtaget at anlægge en ny Havn for Skibe af tryk der for tiden hviler paa Kjøbstæderne«, fremkommer med følgende hjertesuk: »Ny­ 23. Ib Gejl og Chr.R. Jansen: Korn, Købmand & borg er som de fleste mindre fynske Byer Kornkompagni s. 94-106. 1971. uheldigt stillet i Konkurrencen med Odense;

82 De fynske købstæders kamp om opland

Figur 6. Middelfarts omsætning via havn og jernbane.

denne ligger midt i Landet med sine Fange- De mellemstore søkøbstæder: arme ud til alle Sider og berøver efterhånden de andre Byer mere og mere af deres Opland, Middelfart, Assens, Fåborg ligesom ogsaa den store Bys Tiltræknings­ Disse byer var for små til, at Odense be­ kraft viser sin Virkning mere og mere, efter­ tragtede dem som alvorlige konkurrenter, hånden som Adgangen til den gøres lettere«. mens byerne i høj grad så Odense som en fare Udsagnets visionære indhold er slående, for byernes egen oplandshandel. Middelfarts når det betænkes, hvor præcist det kom til at toldforvalter Lieutenant Flolst nævner i 1880 holde stik for Nyborg. Fælden ved kun at årsberetningen direkte Odense som handels- benytte berettende kilder som denne er dog konkurrent, og i værket »Fynske byer og de­ også tydelig. Sans for den historiske dimen­ res mænd« fra 1919 er byernes konkurrence sion samt differentiering af byernes forskellige med Odense ligeledes et tema der bliver gen- udvikling mangler fuldstændigt. taget 94 . Trods store havneudvidelser o. 1900 både i Svendborg og specielt i Nyborg, - hvor hav­ nen efter 1900 må betegnes som øens bedste - 24. Gruppeordnedc toldsagcr. Årsberetninger bevirkede Odenses havneudvidelse i 1904, at 1880 Middelfart:« Den almindelig gjældende byen kunne hævde sin stilling som havneby Mening, at landhøkerne, og dernæst tildels at og via jernbanenettet erobrede opland fra Odense Kjøbmænd saavel ved direkte som ved indirekte Salg, mere og mere ere trængte frem i konkurrenterne primært Nyborg. Concurensen om at forsyne Middelfarts ellers naturlige Opland«. Fynske Byer og deres Mænd f.eks. s. 14, 118 og 143.

83 Peter Fransen

Figur 7. Assens omsætning via havn og jernbane.

Havnene i alle tre byer gennemgik forbed­ ringer i perioden. Middelfart fik i 1890 erstat­ Omsætningen via havn og jernbane tet træbolværk med stenkajer, og havnebassi­ Udviklingen for disse tre byer er ligeledes nets dybde blev forøget fra 4 m til 4,7 m. meget forskelligartet. Det er værd at be­ Byens store havneudvidelse stod færdig i 1903 mærke, at Middelfart, som den mindst mari­ med nyt bolværk og en dybde i havnebassinet time af byerne, er den by, der klarer sig bedst, på 7,5 m. Hertil kom anlæggelse af en havn når tidsperioden anskues i sin fulde længde. ved A/S Nordiske Kabel og Trådfabrikker i En voldsom udvikling i omsætningen fra slut­ 1913—14, som i 1918 blev udvidet. ningen af 1890erne giver byen denne place­ I Assens skete også store udvidelser. En ny ring. Før denne periode forløb udviklingen havn med større dybde blev anlagt i 1884 langt mere trægt, end det var tilfældet for de med en dybde på 5 m, og i 1905 udvidedes to andre købstæder på den fynske tværbane. igen, hvorved vanddybden nåede 6,3 m i hav­ Ved anlæggelsen af den fynske tværbane var nen såvel som i indsejlingsrenden. Middelfart ikke blevet banens vestlige ende­ I begyndelsen af det 19. århundrede, hvor punkt, men derimod Strib, hvorfra også Lille- Fåborgs handel blomstrede pga. store kor­ bæltsfærgerne afgik. Banen kom til at slå en nudførsler, havde Fåborg havn faet den bue uden om Middelfarts havn. Den stærke grundudformning, som bibeholdtes op til de godstrafik på tværbanen kom til at gå forbi og store forbedringer i 1906/07. Da blev havne­ ikke igennem byen. Jernbanespor til havnen bassinets areal fordoblet, og der blev etab­ magtede kun delvis at bøde på dette forhold. leret anløbsplads for store dampskibe. Hav­ Assens og Fåborg oplevede deres relativt nedybden nåede dog kun beskedne 5,3 m. bedste periode i tiden før århundredskiftet. Assens med markante toppunkter i 1884 og De fynske købstæders kamp om opland

Figur 8. Fåborgs omsætning via havn og jernbane.

1895 - Fåborg med mindre drastiske enkel­ Odenses havneomsætning, men her var faldet tudsving men til gengæld en faldende om- relativt mere moderat, da Middelfart havns sætningstrend allerede fra 1880erne i hvert relative toppunkt var på 30% af Odenses om­ fald for byens havneomsætning. Den eneste sætning, og denne høje andel blev kun opnået undtagelse er årene lige efter århundredskif­ i årene 1885 og 188625. Jernbanetallene er tet. Fælles for den by, der klarer sig bedst - anderledes gunstige for byerne. Middelfarts Middelfart - og byen, der oplever den mest jernbaneomsætning udgjorde i årene 1867/ ugunstige udvikling - Fåborg er, at jernbane­ 68—1878/79 mellem 9 og 16% af Odenses omsætningen, både hvad den afsendte og den jernbaneomsætning, mellem 5 og 8% 1879/ ankommende mængde angår, udviser en be­ 80-1897/98, for at stige til mellem 10 og 13% tydelig vækst. Det er via dette transportmid­ i årene 1898/99—1916/17. del, omsætningen i byerne tilføres en ny dy­ Fåborgs andel ligger fra byen fik sin første namik. Dette bliver endnu tydeligere, når by­ jernbane i 1882 og til 1920/21 på mellem 6 og ernes udvikling sammenlignes med Odenses 10% af Odenses jernbaneomsætning. Der er eksplosive vækst. således ikke tale om tilnærmelsesvis det Relativt styrtdykkede omsætningen på Få­ samme relative fald for jernbaneomsætningen borg havn fra i sine velmagtsdage i 1860erne som for havneomsætningen. Bemærkelses­ og 1870erne at have udgjort mellem 40 og værdigt er det ligeledes, at Middelfart som 50% af Odenses havneomsætning til kun lige 10% i årene op til 1. verdenskrig, med det 25. De exceptionelle store indførsler via havnen i klart største relative fald for den udgående 1885 og 1886 skyldes store indførsler af bygge­ mængde. Middelfart oplevede ligeledes en re­ materiale til opførelsen af Sindsygeanstalten, lativ havnetilbagegang til omkring 10% af jf. toldindberetningerne fra Middelfart.

85 Peter Fransen

den eneste søkøbstad på Fyn fra århundred­ men Middelfart blev valgt, »thi der fandtes til skiftet til 1. verdenskrig fuldstændig magter rimelig Pris en Byggegrund, fordelagtigt be­ at følge med Odenses ekspansion, hvad angår liggende mellem Lillebælt og Havnebanen«28. den relative mængde afsendt gods. Af toldindberetningerne fra Nyborg fremgår Assens fik jernbaneforbindelse i 1884 sam­ det, at denne by var stærkt inde i billedet. I tidig med oprettelsen af Sukkerkogeriet og 1897 læser man: »Der er også Udsigt til et svineslagteriet. Mens borgerne i Assens i større Fabriksanlæg, idet der for ganske nylig 1884 betragtede det som en fordel for byen er solgt ca. 5 Tdr. Land af Byens Jorder og ikke direkte at være forbundet med Odense, beliggende umiddelbart indenfor denne til et så blev dette forhold i 1917 betragtet som en Aktieselskab, men hvad virksomheden her hæmsko for udviklingen26. Et fingerpeg om, at skal gaa ud paa, er foreløbig en Hemmelig­ en direkte forbindelse med Odense nu ikke hed. I 1898 står der: »I Slutningen af 1897 længere blev betragtet som værende ensbe­ var der her ved Byen paatænkt en større Jern­ tydende med tab af opland. Ses der på kur­ søm og Jerntraads Fabrik, men paa Grund af verne for Assens samlede omsætning, adskil­ indtrufne Omstændigheder gik Planen over­ ler disse sig fra Middelfart og Fåborgs ud­ styr og Middelfart fik Fabrikken« - og der vikling. Frem til og med 1897 forløber ud­ kan tilføjes: til gavn for Middelfart og som viklingen særdeles gunstig, men herefter går varsel på de dårlige tider, der skulle blive det tilbage. Fra 1901 til 1909 er der ikke blot Nyborg til del. tale om en relativ nedgang i havne- og jern­ Assens’ gunstige omsætningstal frem til baneomsætningen set i forhold til Odense, omkring århundredskiftet skal søges i en bred men ligefrem et generelt fald i de absolutte vifte af mellemstore industrielle foretagender, omsætningstal. Lars Viinholt-Nielsen giver der voksede op fra midten af 1880erne. Mest forklaringen på miseren; de store roetrans- fremtrædende var Sukkerkogeriet og Andels­ porter vedblev ikke efter 1900 - roetranspor- slagteriet, begge fra 188429. Med det store terne på Vestfyn formindskedes fra år til år2/. engrosfirma Plums Handel A/S lykkedes det Med anlæggelsen af 68 km smalsporede roe- ligeledes at fastholde en del af korn- og foder­ baner i 1910/11 blev roedyrkningen igen sti­ stofhandlen. Anlæggelsen i 1884 af en filial i muleret og de dårlige omsætningstal forbed­ den kraftigt voksende stationsby ret. er dog et tydeligt fingerpeg om, at byen på dette område også blev presset af stations­ byerne og ikke kun Odense. Efter århundredskiftet oplevede byen en Vurdering af de mellemstore transportmæssig uensartet udvikling. Forkla­ købstæder kontra Odense ringen må til dels søges i, at byen ikke mag­ tede at efterkomme de ændrede krav til jern­ Forklaringen på Middelfarts succes efter de banetransport, som de ekspanderende sta- trange år i begyndelsen af perioden må til­ skrives A/S Nordisk Kabel- og Trådfabrik. 28. Således i hvert fald ifølge værket om Middel­ Fabrikken kom i drift i begyndelsen af 1899 fart havn 1837-1937 s. 124. og voksende fra at beskæftige ca. 50 til en 29. Ved Sukkerfabrikkens anlæggelse blev der li­ arbejdsstyrke på 400-450 mand i løbet af de geledes anlagt saftstationer i Hårby, Ugle- følgende årtier. Metalindførslerne til fabrik­ bjærg og Salbrovad. Fra disse stationer førtes saften gennem rørledninger ind i fabrikken i ken og forsendelserne herfra har influeret Assens. Disse tal indgår ikke i omsætnings- kraftigt på de gunstige omsætningstal. Ved tallene. I 1899 kom endnu en saftstation til - oprettelsen var adskillige byer bragt i forslag, så langt væk som i Kolding. Saften blev trans­ porteret til Assens pr. tankdamper - denne mængde indgår sandsynligvis i havneomsæt- 26. Fynske byer og deres Mænd. Assens-afsnittet. ningstallene. Transportmængden for roeba- 27. Lars Viinholt-Nielsen: 1884— nerne indgår ikke i kurverne for jernbaneom­ 1984, s. 73. 1984. sætningen. De fynske købstæder s kamp om opland

Der arbejdes ved kulpladsen på Fåborg yderhavn ca. 1910 ( Byhistoriske Arkiv) tionsbyer stillede til engrosforsyningen. Her­ lukkende pr. Bane«31. Odense (Fruens Bøge)- til kom omsætningens stærke afhængighed af Fåborg banen fra 1906 førte gennem et rigt og konjunkturerne for A/S De danske Sukkerfa­ frodigt opland. Et opland som traditionelt brikkers virksomhed i byen. havde været ombejlet af Fåborg og Svend­ borg. Via banen blev området nu et åbent Udviklingen i Fåborgs omsætning er det mest marked for Odense, der, støttet af sin nu gode markante eksempel på en stagnerende køb­ havn, kunne ekspandere i det sydfynske. For stad. Omsætningstilbagegangen fra 1860erne Fåborg fik det svære konsekvenser. Udvik­ til 1890 skyldtes korneksportens tilbagegang, lingen betød handelsmæssigt, at byen blev en hvorved byens store handelsvirksomheder stagnerende købstad. sygnede hen30. I 1901 afskrev toldforvalter Jørgen Burchardt har fremført, at byens Freyring da også endeligt kornudførslerne. indbyggertal fra århundredskiftet steg og Han skrev i årsberetningen, at trods et godt faldt med konjunkturerne for den lokale indu- høstår og stigende udførsler dette år »er der dog ingen Grund til at formode, at Udfør­ 31. I beretningen fra 1891 var tonen meget lysere. slerne fremover vil stige«. Blikket blev rettet Om svineslagteriet fra 1888 hedder det, at det imod fedevarerne. Om denne gruppe hedder giver »en større Livlighed i Handelen, foran­ det opgivende, at disse »gaar næsten ude­ lediger at flere Landboere end tidligere maa søge Byen dels at en større Del af Byens Arbei- derbefolkning der finde Virksomhed samt ved at Byens Indvaanere billigere erholde Lev- 30. Ole Mortensøn: Faaborgs skibsfart 1800-1920 netsmidler«. Om eksporten hed det i 1891, at s. 21. 1979. den gik til England hovedsagelig over Esbjerg.

7 Fortid og Nutid 87 Peter Fransen

Figur 9. Bogenses omsætning via havn og jernbane.

stri i stedet for som tidligere med skibsfartens De små søkøbstæder: Bogense og og handlens konjunkturer32. Rigtigt er det da, at industrien fik relativ større betydning, men Kerteminde årsagen frem til 1920 var langt mere handlens Hvis Steenstrups ord om, at forbedrede trans­ kraftige tilbagegang end noget industrielt portmidler generelt var til fordel for store gennembrud for Fåborg. byer, måtte det umiddelbart se sort ud for de For byer som Odense, Middelfart og til to mindste købstæder på øen. Ikke mindst dels Assens ville det være langt mere beretti­ med den beskrevne udvikling for de store og get at tale om industrien som den væsent­ mellem store søkøbstæder in mente. ligste økonomiske drivkraft. Tales der om økonomisk vækst, er det mere givtigt at se på De fysiske rammer for havneforholdene i kombinationen af både industri, handel og begge byer forblev yderst begrænsede, og set i transportmæssige forbedringer, som snarere forhold til de øvrige søkøbstæder var omsæt­ er hinandens forudsætninger end uafhængige ningen også beskeden. Havneforholdene i Bo­ størrelser. Ikke uden grund var det netop gense blev forbedret i 1894 og 1911-13, men Odense og Middelfart, der efter århundred­ havnedybden kom kun op på 3,6 m. I Kerte­ skiftet oplevede den største fremgang på alle minde var havnedybden i hele perioden en tre områder. meter større.

32. Jørgen Burchardt: Provinsindustri s. 18. 1984. De fynske købstæders kamp om opland

Figur 10. Kertemindes omsætning via havn og jernbane.

Omsætningen via havn og jernbane niveau. Trenden for jernbaneomsætningen i Strukturen i de to byers omsætning er hele byerne er generelt voksende. perioden igennem meget ens. Det generelle Med de beskedne havnefaciliteter, byerne billede er en dominerende havneindførsel, en havde at byde på, kan det ikke undre, at beskeden havneudførsel og jernbaneomsæt­ jernbaneomsætningen for Bogense og Kerte­ ningen (både den afsendte og ankommende minde indtog en stærkere position end for de mængde) kilet ind imellen disse kurver - i øvrige søkøbstæder. Omregnes der til index- hvert fald indtil 1. verdenskrig. Umiddelbart værdier, følger begge byer med Odense - selv ser resultatet overraskende lovende ud for de i den voldsomme ekspansionsfase efter århun­ to mindste søkøbstæder: aksen stor havneind­ dredskiftet. For Bogenses vedkommende er førsel/udførsel og stor jernbaneafsendelse bli­ der en svag tendens i retning af, at mængden ver etableret fra det øjeblik, byerne får deres af ankommet gods styrkes relativt i forhold til jernbaneforbindelse. Bogense forsender gene­ den mængde, der forsendes, mens dette ikke relt betydeligt mere jernbanegods end byen er tilfældet for Kertemindes vedkommende. modtager, mens kurverne for Kertemindes Når P. Christensen således i 1919 udtaler, at, vedkommende forløber meget snært på hin­ »om hvor lidt eller meget Banerne har skadet anden. eller gavnet Byen (Bogense) skal her ikke ud­ Kurverne for havneindførslen for begge tales nogen Dom, men een Ting kan dog si­ byer har en positiv trend frem til århundred­ ges, det gælder alle vore Smaakøbstæder med skiftet, hvorefter mængden af gods, der ind­ Jernbaneforbindelser: banerne formindsker føres via havnen holder sig omtrent på dette Byernes Opland, særlig i Egne, hvor smaa Peter Fransen

Sortering af fisk på Kerteminde havn ca. 1900 (Kerteminde Egns- og Byhistoriske Arkiv) Byer har en stor i deres Nærhed«33. Omsæt- som for de små købstæder, hvorved de for­ ningstallene for jernbanen kan på ingen måde ringede afsætningsforhold for indenlandsk siges at give forfatteren ret. De to mindste korn ramte disse langt hårdere end Odense. købstæder, som oven i købet lå tættest på De nye store indtægtskilder - eksporten af de Odense, klarede sig glimrende, hvad omsæt­ forædlede animalske produkter til England — ningen via jernbane angik. Lidt malurt vil jeg krævede dampskibe, og med de havnefacilite­ dog gerne forsøge at drysse i bægeret: Kan ter, der i hele perioden forefandtes i Bogense det ikke tænkes at den opstillede forudsæt­ og Kerteminde, var der ingen mulighed for ning for købstad i tilbagegang og købstad i nogen direkte dampskibsforbindelse. I årsbe­ vækst ikke helt holder for disse små byers retningen for Bogense 1890 er mønsteret også vedkommende? klart erkendt. De animalske produkter blev via jernbanen sendt til Odense og derfra af- skibet til England. I modsætning til den hold­ Vurdering af de mindste ning, der ellers er truffet i søkøbstæderne, giver Bogenses toldforvalter Jørgensen sig søkøbstæder kontra Odense ikke til at beklage denne transport, men be­ Omsætningstallene for byerne giver ikke be­ tegner strømmen som en landvinding for læg for Steenstrups generelle eller Christen­ Nordfyn. Det billede, der tegner sig, er, at sens mere specifikke udsagn om småkøbstæ- småbyerne indordnede sig under Odense, dernes forringede stilling. Det relative fald, men ikke tabte i konkurrencen med lands­ der skete, havde andre årsager. Kornudfør­ delscentret. slerne spillede aldrig samme rolle for Odense Hertil kom en enkelt faktor, der adskilte begge byer fra de øvrige søkøbstæder, nemlig 33. Fynske byer og deres mænd s. 176. 1919. fiskeriets store betydnining. Kutterne havde

90 De fynske købstæders kamp om opland endnu ikke nået en størrelse, der stillede de Perioden fra midten af 1880erne betød ge­ store krav til vanddybden i havnene, så om­ nerelt en styrkelse af Odenses position som sætningen kunne øges uden store havneudvi­ landsdelscenter. Både jernbane- og havnetra­ delser. fikken gik voldsomt frem i Odense; som ana­ Et forhold, som også har haft stor betyd­ lysen af Odenses engroshandel dokumente­ ning, er, at de små købstæder kunne opret­ rede. Umiddelbart er det nærliggende at an­ holde en betydelig direkte kulimport over tage, at den relativt nye trafikvej — jernbanen havnen. Et af Odense byråds og handelsfor- - bar hovedparten af æren for denne udvik­ eningens argumenter for havneudvidelser ling. Ikke mindst er det nærliggende i be­ var, at elles ville bl.a. kulimporten til Fyn i tragtning af søkøbstædernes frygt for en di­ stadig større grad gå via havnene Nyborg og rekte jernbaneforbindelse til Odense. Resul­ Svendborg. På den baggrund må det undre, tatet af linieføringen på Fyn var, at jernbane­ at de mindste byer kunne opretholde deres nettet strålede nærmest radialt ud fra Odense import, da Svendborg og Nyborg tabte mar­ med de øvrige købstæder som endepunkt. kedsandele efter udvidelsen af Odense havn i Undersøgelsen af søkøbstædernes total­ 1904. Forklaringen skal søges i åbningen af omsætning via havn og jernbane viser, at Nordøstersøkanalen i 1895. Herfra kunne kul det især var på havneomsætningssiden, at på lægter føres fra Hamborg til Kiel v.h.a. Odense distancerede sig fra søkøbstæderne. slæbedampere og fordeles til flere småhavne, Byens store investering i forbedringen af by­ der ikke kunne tage de store Nordsødam- ens besejlingsforhold er hovedforklaringen på pere34. Odense blev øens vigtigste kulhavn, byens handelssucces og ikke jernbanelinierne, men det var de større havne, som Svendborg som søkøbstæderne ellers frygtede. Samspillet og Nyborg, der mistede markedsandele i mellem jernbane og havn er indtil flere gange kampen om opland. De mindre magtede at blevet pointeret som forudsætningen for opretholde deres direkte indførsel. Odenses vækst, men alligevel skulle oven­ nævnte konklusion kunne holde. Sammenlignes den totale omsætning for havn og jernbane, er det på jernbanesiden, at Samlet vurdering af Odense kontra søkøbstæderne relativt har den mindste til­ bagegang. For byer som Middelfart og Kerte­ søkøbstæderne minde er der sågar tale om en styrkelse i Tilbage i 1862, da der blev arbejdet med forhold til Odense, mens Bogense og Svend­ tværbanen over Fyn, blev Odense i Fyens borg formåede at opretholde status quo. Stiftstidende formanet om at udnytte banens H vis søkøbstædernes bedre evne til at stå fordel, så ikke de andre fynske byer »skulle distancen for jernbaneomsætningen blot blev tage Luven fra Odense«. Odense skulle ifølge opnået ved, at mængden af ankommet gods avisen lægge mere vægt på »ikke at synes men steg, mens mængden, der udgik fra byerne, at være«35. Om denne påstand var korrekt, faldt, kan jernbanelinierne alligevel udmær­ skal jeg lade være usagt, men i de første tyve ket have været den væsentligste transport- år med jernbaner på Fyn lykkedes det ikke mæssige årsag til tab af opland, set i relation Odense at tage teten i jernbane- og havneom­ til Odense. Denne tendens gør sig dog kun sætningen. entydigt gældende for Nyborgs vedkom­ mende. Hertil kommer, at i relation til 34. Argumentet er hentet fra H. C. Holsts artikel Odense klarede Svendborg, Middelfart, Bo­ om Nyborg havn s. 32. Aarsskrift for Svend­ gense og Kerteminde sig ligeledes pænt, hvad borg Amts historiske Samfund, 1914. Heri om­ den afsendte godsmængde angår. tales forholdet sammen med konkurrencen fra Odense som årsag til, at Nyborg ikke trods sin Et mere ensartet billede lås ved at se på gode havn har kunnet fastholde sin tidligere tilstrømningen af varer til søkøbstæder sam­ stærke rolle for importen. menlignet med Odenses varetilførsel. Oden­ 35. Fycns Stiftstidende 30.9.1862. ses forsyning via havnen steg voldsomt især

91 Peter Fransen

Helsides annonce for Odense havn bragt i Fyens Stiftstidende 11. marts 1913. De fynske købstæders kamp om opland efter 1904, hvorved de øvrige købstæders vidste og aggressive politik for at hævde sin mindre absolutte stigninger gav et relativt stilling som søstad, Odense slog ind på efter fald i forhold til Odense. For jernbaneforsy­ 1886-udvidelsen, viste sig at blive en handels- ningen til søkøbstæderne var der tale om rela­ succes for byen3/. tivt beskedne udsving i forhold til Odenses, men den generelle tendens var dog en mo­ I 1865 og frem til 1880 var handelsmønstret derat forøgelse fra århundredskiftet. I forhold for engroshandel på Fyn lidet udviklet, og til Odense voksede jernbanens relative be­ handlen fulgte et mønster, som i grove træk tydning for byernes forsyning. Jernbanens kan beskrives på følgende måde: Hver enkelt stilling vandt i søkøbstæderne terræn på be­ købstad forsynede et lokalt afsætningsmarked kostning af havnetilførslerne. med varer produceret i købstaden eller ind­ På det fynske marked har netværket af ført via havnen, mens de tilgrænsende landdi­ jernbanelinier uundgåeligt bevirket, at kon­ strikter bragte deres varer til nærmeste køb­ kurrencen mellem søkøbstæderne og Odense stad. Med jernbanens stadig større udbre­ blev større i takt med, at samtlige byer op­ delse blev disse grænser mellem de enkelte nåede jernbaneforbindelse med Odense. byers opland i nogen grad udvisket. Som det fremgår af de absolutte tal, betød For Odenses vedkommende blev der helt dette alligevel en stigning i omsætningen for frem til 1904/05 bragt liere tons til byen, end alle fynske købstæder. Ligeledes magtede der afgik via jernbanenettet. Odenses han­ f.eks. industrivirksomheder i søkøbstæderne delsstand anså dette for at være ugunstigt. at ekspandere. Uden et veludviklet transport­ Helt tilbage i 1880 beklagede Odense Han- net ville denne udvikling have været utænke- delsforening sig over, at Odense modtog !ig- kornforsyninger fra Svendborg og Nyborg, der i kraft af naturligt bedre havnefaciliteter I perioden 1865-1920 bragte jernbanen en bedre formåede at drage nytte af jernbanen. dynamik ind i de fynske købstæders handels­ Søkøbstæderne trængte sig ind på, hvad de verden, som for landomsætningen ikke havde handlende i Odense betragtede som deres do­ eksisteret før. Hertil kommer, som vist, at mæne. søkøbstæderne - over en bred kam - ikke I årtierne frem til 1. verdenskrig lykkedes kunne sige, at jernbanen skadede byernes det med vekslende held Odense ikke blot at fa omsætning i konkurrencen med Odense36. vendt denne strøm, men i takt med havneud­ Nok nød Odense den største fordel af jern­ videlserne at sætte sig på en stadig større del banenettet, men det var byens kombination af engrosomsætningen på Fyn. I samspil med af jernbane og stadig bedre besejlingsforhold, den industrielle udvikling, landbrugets effek­ der gav den sin styrkede position. Den be­ tivisering og den tiltagende handel med ud­ landet voksede stordriftsfordelene indenfor 36. Min igangværende undersøgelse af omsætnin­ handlen. Odense drog mere end nogen anden gen i stationsbyerne på Fyn viser, at det var her, de største vækstprocenter blev opnået. fynsk købstad fordel heraf. Disse kaprede opland fra købstæderne på dag­ Det kan med rette hævdes, at tiden fra 1914 ligvareområdet. Især lokale centre som Ringe, er blevet negligéret. Dette skyldes, at de inter­ Glamsbjerg, , nationale forhold, hvorunder handelen var og - alle byer, der lå ca. midtvejs underlagt, skiftede år for år. De helt ekstraor­ mellem Odense og en søkøbstad. Stationsbyer­ nes vigtigste økonomiske funktion var at be­ dinære forhold i handelsmæssig henseende tjene det lokale marked, hvorimod engrosvirk­ må betegnes som atypiske og egner sig ikke til somheder var relativt sjældne. Byerne fik sta­ struktuelle analyser angående styrkeforholdet tus som en forpost i købstædernes salg til op­ mellem købstæderne. Værd er det dog at landet, som Jørgen Fink betegner forholdet i tidsskriftet Nyt fra stationsbyen nr. 9 s. 4. De fynske købstæder/havnebyer forblev forde- 37. En redegørelse for Odense Handelsforenings lingscentre for de grovere varer som kul, byg­ lobbyvirksomhed og primus motor-funktion ningsartikler samt korn og foderstoffer. gives i anførte speciale s. 23-25.

93 Peter Fransen

Odense havn ved Englandskajen ca. 1916. Silopakhuset i baggrunden blev opført for regning af Fyns førende korngrossist R, B. Muus i 1885. Lag mærke til neutralitetsmærket på skibet (Møntergården, Odense).

lægge mærke til, at omsætningen for byerne i ment imellem transportmidlerne, hvilket 1915 og 1916 lå usædvanlig højt — Danmarks kunne holde transportpriserne i skak1'1. Enty­ neutralitetsstatus gav landet og de fynske dige udsagn, om hvorvidt der skete en vare- købstæder en fordelagtig handelsposition. Fra mæssig specialisering for transportmidlerne, 1917 ryger havneindførslerne helt i bund, og f.eks. således at der via havn primært gik jernbaneomsætningen stiger drastisk, dog grovere varer og forarbejdede produkter via ikke tilstrækkeligt til at kompensere for tabet i jernbanen, kræver en undersøgelse af omsæt­ havneomsætning. Forskydningen imellem ningen for enkeltvarer. vægten af transportmidlerne er en følgevirk­ ning af, at Tyskland fra 1.2.1917 erklærede uindskrænket ubådskrig, hvorved Danmarks 38. Blandt mange eksempler, se f.eks. Odense by­ og andre neutrale landes skibe uden varsel råds forhandlinger 1881 s. 63: »Søvejen er og bør vedligeholdes samt udvikles som en værdi­ risikerede at blive sænket. Kurverne viser, fuld Konkurrencevej med de ved Odense ud­ hvorledes adgangen til de to transportveje mundende Jernbaner«, samt indberetningen gav mulighed for transportmæssig substitu­ for Fåborg toldsted 1901, hvor det hedder »De tion, tydeligst for disse ekstreme krigsår, men lave Jernbanetakster have selvfølgelig Skylden også når f.eks. søvejen blev generet af ud- for, at den udenrigske Fart stadig forminskes. For mindre Skibe og Baade er det en Alminde­ dybningsarbejder. Hertil kom, at havn og lighed at konkurrere med Banen og Følgen er jernbane understøttede hinanden, samtidig naturlig den, at der aarlig ophugges flere og med at der var et konstant konkurrencemo­ flere Småskibe og Baade«.

94 De fynske købstæders kamp om opland

Denne annonce for det eksklusive Odense varehus blev bragt i Fyens Stiftstidende 31 oktober 1919. Ikke blot Jor engrosvarer, havde Odense placeret sig som dominerende - jernnbanen havde også gjort det muligt, billigt og bekvemt at tage på indkøbstur til Odense, når det gjaldt luksus/ specialartikler.

ikke mindst på baggrund af, hvad indberet­ Perspektiver terne fra toldstederne havde af kommentarer Det næste skridt må blive at skildre udvik­ til de varestatistikker, der faktisk forefindes i lingen på hele Fyn for havne- og jernbaneom­ de årlige indberetninger. sætningen ved at inddrage omsætningen i de Fra Nyborg lyder det i 1894 følgende: fremvoksende stationsbyer. Hertil kommer, »Naar undtages de Fortoldningsgjenstande, at ønsker man at se bag om de aggregercde der kunne henføres under den direkte Ind­ omsætningstal, som er blevet fremlagt i denne førsel til Toldstedet fra Udlandet, nemlig artikel, bliver det nødvendigt med en finma­ Kul, Tobaksblade, Tømmer og Træ, kan der sket og systematisk enkeltvareopgørelse. for samtlige øvrige Vares Vedkommende ikke Hvordan var det indbyrdes forhold for om­ haves noget Overblik angaaende Omsætnin­ sætningen af enkeltvarer via havn og jern­ gen, efter som der daglig pr. Bane og en Gang bane? Hvordan forrykkede forskellige uden­ ugentlig pr. Skib tilføres Byen meget betyde­ landske og indenlandske konjunkturer styrke­ lige Partier fremmede og frigjorte Varer af fordelingen mellem havn/jernbane, mellem alle Slags«. Indberetningen fra Middelfart i Odense, søkøbstæderne og stationsbyerne. 1890 er ligeså sigende. Her viser næsten alle Henrik Fode peger på toldbøger og de årlige vareklasser en nedgang fra 1889 til 1890, men indberetninger fra toldstederne som kilder til det fremføres at »nedgangen ikke (kan) være at belyse forskellige indkøbsmønstre og ind- en Følge af, Byens Forbrugsevne er forringet, købsopland, arbejdsdeling mellem land og by tvertimod maa Afsætningen have udvidet sig m.m.39. Når der er tale om omsætningen af ved Sindsygeanstaltens Belæggelse. Det tør enkeltvarer, vil jeg dog mane til forsigtighed, derfor antages, at Varepartierne mere og mere tilføres fortoldede, og da navnlig pr. 39. Fortid og Nutid, s. 187. 1990. bane fra Kjøbenhavn; dog maa bemærkes, at

95 Peter Fransen

Tab af Opland kan være medvirkende til ind- Behrendt, Chr.: Middelfart Havn gennem 100 Aar. førselernes minus«. Søges svaret på disse Middelfart 1937. Boje, Per og Nielsen, Henning: Moderne tider. spørgsmål, vil mit nuværende bud være at Odense 1868-1914. Odense 1985. kombinere jernbanernes driftsberetninger og Buch, M. og C. I. Gomard (red.): Danmarks Jerba­ varestatistikkerne, der ligger til grund for by­ ner. Historisk og biografisk Haandbog. Kbh. rådenes opkrævning af havne- og bropenge. 1933-1935. Burchard, Jørgen: Provinsindustri. Fåborg 1984. fode, Henrik: Brug toldarkiverne. Fortid og Nutid s 171-204. 1990. Kilder Fode, Henrik: Liberalisme og frihaiidel 1814-1914. Dansk Toldhistorie III. 1989. Utrykt Fransen, Peter: Varetransporten til og fra Odense via Rigsarkivet - RA havn og jernbane i perioden 1880-1920. Utrykt speciale- Generaltolddirektoratet, gruppeordnede toldsa­ afhandling ved Odense Universitet 1989. ger 4.2, årsberetninger for følgende tolddistrik­ Friis, O. Al.: Havnebog for Danmark. Odense 1891. ter: Odense, Svendborg, Nyborg, Middelfart, Fynske Byer og deres Mænd. Kbh. 1919. Assens, Fåborg, Bogense, Kerteminde 1865— Gejl, Ib og Christian R. Jansen: Korn, Købmand & 1920. Kornkompagni. Århus 1971. Odense havnevæsen Holst, H. C.: Nyborg Havns Fortid. (Svendborg Amt. Oversigt over den samlede Omsætning over Aasskrift for Svendborg Amts historiske Sam­ Odense Havn I Aarene 1902-1923/24. Dateret fund 1914, s. 3-33). d. 27. feb. 1925. Jacobsen, Th.: Assens Havn gennem 200 Aar. Assens 1920. Johansen, Hans Chr., Per Boje, og Anders Mon­ rad Møller: Fabrik og bolig. Det industrielle miljø Trykt i Odense 1840-1940. Odense 1983. Beretning om Driften for: Johansen, Erik Korr: Fra åhavn til kysthavn - Århus Jydsk-Fyenske Jernbaneselskab 1866/67-1883/84. havn historie til 1914. Århus 1990. De danske Statsbaner: 1884/85-1920/21. Monrad Møller, Anders og Jørgen Thomsen: Vækst Sydfyenske Jernbaner: 1877/78-1920/21. og vagtskifte. Odense 1914-1940. Odense 1987. Nordfyenske Jernbaner: 1882/83-1920/21. Mortensøn, Ole: Faaborgs Skibsfart 1800-1920. Svendborg-Nyborg banen: 1898/99-1901/02. Odense 1979. Odense-Kerteminde-Dalby(Martofte) banen: Nyt fra stationsbyen nr. 9. 1986. 1900/01-1920/21. Pedersen, Kirsten Helle: Kampen om Kertemindeba- Nordvestfyenske Jernbane: 1911/12-1920/21. nen. Odense 1978. Statistisk Tabelværk. Steenstrup, C. F.: De danske provinsbyers økonomiske­ Odense byråds forhandlinger. geografiske struktur. I Beretning om Dansk By­ Fyens Stiftstidende. planslaboratorium 1929. Kbh. 1930. Thestrup, Poul, Dorrit Andersen og Niels Oxen- vad: Mod bedre tider. Odense 1789-1868. Odense Citeret litteratur 1986. Trap, J. P: Kongeriget Danmark. 3. udg. og 4. udg. En fyldig oversigt over jernbane- og havnelittera­ Kbh. 1899 og 1923. turen forefindes i mit speciale. Viinholt-Nielsen, Lars: Assensbanen 1884-1984. Aagesen, Aage: Geografiske studier over jernbanerne i Odense 1984. Danmark. Kbh. 1949.

96