Plan General de Planes
Plan General de Planes Estudio de Tráfico
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Plan General de Planes
ÍNDICE
1.- INTRODUCCION...... 3
2.- AMBITO DE ACTUACION ...... 3
3.- ORDENACION URBANÍSTICA VIGENTE Y PREVISTA ...... 6
3.1.- LA PROPUESTA DEL NUEVO PLAN GENERAL...... 6
3.1.1.- Suelo Urbanizable...... 9
4.- DATOS DE TRÁFICO ...... 15
4.1.- TRÁFICO ACTUAL EN CARRETERAS EXISTENTES ...... 15
4.2.- ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO QUE GENERARÁ LA APLICACIÓN DEL P.G.O.U...... 18
4.2.1.- USO RESIDENCIAL...... 18
4.2.2.- INDUSTRIAL...... 20
4.3.- CAMPAÑA DE AFOROS REALIZADA...... 21
4.3.1.- AFOROS REALIZADOS...... 21
5.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DEL SISTEMA VIARIO EN EL ESCENARIO ACTUAL...... 24
5.1.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LA CV-700 ...... 25
5.1.1.- TRAFICO ACTUAL ...... 26
5.1.2.- MÉTODO DE CÁLCULO...... 26
5.2.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LA CV-710 ...... 29
5.3.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LA CV-708,CV-711 Y CV-712...... 29
6.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DEL SISTEMA VIARIO EN EL ESCENARIO FUTURO...... 29
6.1.1.- ESQUEMAS DE TRÁFICO ...... 30
6.1.2.- INFRAETRUCTURAS PROPUESTAS POR EL PLAN GENERAL ...... 31
7.- CONCLUSIONES...... 33
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1.- INTRODUCCION
El objetivo del presente estudio es evaluar las consecuencias sobre el funcionamiento de la red viaria de los nuevos desarrollos que se incorporan en el Plan General del municipio de Planes, en tanto que generadores y actractores de movilidad, dependiendo de los usos asignados (residencial, industrial), y plantear las recomendaciones que se deduzcan de dicha evaluación.
Para ello, se va a proceder en las siguientes fases:
- Recopilación de información y análisis del nivel de servicio de las carreteras actualmente.
- Cuantificar los movimientos que van a generar los nuevos desarrollos urbanísticos y su influencia sobre la red de carreteras
- Diagnóstico de los puntos conflictivos y propuesta de soluciones
2.- AMBITO DE ACTUACION
El municipio de Planes está situado dentro de la comarca de El Comtat en la provincia de Alicante. Está situado entre el río Serpis y la sierra de Almudaina. Penetran en el término las estribaciones Norte de la sierra de Almudaina y la sierra de Albureca de las que se desprenden las serrezuelas de Cantacucs y Cantalar. Dista 75 Km. de su capital de provincia (Alicante).
Planes limita al norte con Lorcha y Beniarres, al sur con Benimasot, Almudaina y Balones, al oeste con Gayanes, Alcocer de Planes y Benimarfull, y al este con el Valle de la Galllinera y el Valle de Alcalá.
La principal vía de comunicación es la carretera CV-700, que atraviesa el municipio de Este a Oeste desde el municipio del Valle de la Gallinera hasta Benimarfull. La unión con las pedanías y otros pueblos se realiza mediante la CV-708 que proviene de Almudaina pasando por la pedanía de Benialfaquí, la CV-710 que proviene de la pedanía
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de Catamarruc, la CV-711 que entra en Planes por el norte, desde el núcleo de Beniarrés y la CV-712 que accede a Planes por el sureste desde el Valle de Alcalá pasando por la pedanía de Margarida.
Planes cuenta con un núcleo de población y tres pedanías, Benialfaquí, Catamarruc y Margarida. El núcleo urbano se sitúa en un promontorio coronado por el Castillo de Planes, junto a les Llomes del Cantalar donde se sitúa la Ermita del Santísimo Cristo. Por otro lado las pedanías se sitúan distantes sobretodo Margarida situada al este del término municipal en una ladera acentuada por donde discurre la CV-712.
Las carreteras que discurren por el término de Planes y quedan afectadas por dicho dominio son:
• CV-700 conecta Planes a la red general, atraviesa el término municipal desde Benimarfull hasta la Vall de la Gallinera.
• CV-708 une Planes con Benialfaqui y sigue en dirección a Almudaina
• CV-710 en dirección Almudaina desde la CV-700
• CV-711 deriva de la CV-700 por su paso por Planes y bordea el embalse en su paso por Planes.
• CV-712 une la CV-700 con Margarida y sigue dirección la Vall d’Alcalá.
La población del término municipal de Planes ha presentado un incremento de la población en los últimos 10 años, pasando de 809 habitantes en 1998 a 639 en 2008, según la última actualización llevada a acabo en 2009
La distribución de la población varia en gran medida con respecto a la estructura de la capital de provincia, Alicante, se puede observar un porcentaje mayor en personas de 55 a 84 años, tanto en hombres como en mujeres, mientras que el número de personas por debajo de los 35 años es menor en Planes que en Alicante
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Estructura de la población de Planes. Fuente: Instituto Valenciano de Estadística
Evolución de la población de Planes. Fuente: Instituto Valenciano de Estadística
Parque de vehículos Fuente: Instituto Valenciano de Estadística
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3.- ORDENACION URBANÍSTICA VIGENTE Y PREVISTA
3.1.- LA PROPUESTA DEL NUEVO PLAN GENERAL
En general se mantiene la clasificación vigente, incluyendo el Mas de la Foia, sector en ejecución de su planeamiento, como suelo urbano en desarrollo, situado junto al embalse de Beniarrés. En la actualidad el suelo se puede considerar urbano al estar toda la urbanización en desarrollo, estando únicamente pendiente de su total colmatación por la edificación.
Cabe añadir sobre los distintos cascos urbanos, que no solo en Planes, sino incluso con más incidencia en las pedirías de Margarida, Catamarruc y Benialfaquí se ha producido en los últimos años un importante incremento de las rehabilitaciones e, incluso transformaciones de antiguos pajares en vivienda, lo que los ha transformado y en la actualidad son pedanías con actividades y con población considerable aunque de manera estacional.
La imagen de estas pedanías se ha transformado y actualmente están en su práctica totalidad consolidadas. Margarida tiene una población estacional muy importante.
Los accesos y dotaciones de los distintos suelos urbanos se encuentran desarrollados y en buen funcionamiento, requiriendo en todo caso intervenciones puntuales de mejora o mantenimiento.
La propuesta de planeamiento consiste en reservar pequeñas unidades de ejecución en las pedanías que posibiliten un desarrollo moderado y ordenado, que permita compactar y cerrar los frentes de dichos núcleos, a través de la delimitación de sectores clasificados como suelo urbano no consolidado, de acuerdo al ROGTU, que se desarrollarán y pormenizarán mediante sus correspondientes Planes de Reforma Interior. En este sentido se pasa a describir la propuesta de nuevos suelos residenciales en las pedanías:
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Benialfaquí:
Se delimitan tres pequeños ámbitos que cierran permiten mediante la colmatación de las manzanas existentes con bordes inacabados, y al mismo tiempo dar un cierre y lectura ordenada del casco.
Estas unidades de ejecución urbanas se situan en lugares de topografía apropiada y sin interferir elementos naturales o infraestructuras existentes.
El uso dominante es el residencial y se les asigna un índice de edificabilidad bruta de 0,50.
El desarrollo de cada unidad de ejecución deberá asegurar la ejecución de las infraestructuras y la red viaria necesaria para su correcta comunicación y dotación de servicios.
Catamarruch:
En la pedanía de Catamarruch se delimita una única unidad de ejecución de reducidas dimensiones con el objeto de permitir un crecimiento muy moderado de la
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pedanía, esta unidad se ubica en el “hueco urbano” formado por la forma de crecimiento natural de la pedanía en forma de L.
El uso dominante es el residencial y se le asigna un índice de edificabilidad bruta de 0,50 . Tiene adscrita una superficie de parque público natural igual a la superficie reclasificada por el sector, sobre esta superficie de parque público natural se aplica un coeficiente de 0,1 en el cálculo del aprovechamiento tipo provisional.
Además,el desarrollo de dicha unidad deberá ejecutar las infraestructuras y la red viaria necesaria para su correcta comunicación y dotación de servicios.
Margarida:
Se delimita una única unidad de ejecución de suelo urbano no consolidado en la pedanía de Margarida. Dicha unidad se ubica en la parte cóncava de la forma urbana del casco de “L” invertida.
El uso dominante es el residencial y se le asigna un índice de edificabilidad bruta de 0,50. Tiene adscrita una superficie de parque público natural igual a la superficie reclasificada por el sector, sobre esta superficie de parque público natural se aplica un coeficiente de 0,1 en el cálculo del aprovechamiento tipo provisional.
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El desarrollo de la unidad deberá asegurar y ejecutar las infraestructuras y la red viaria necesaria para su correcta comunicación y dotación de servicios.
3.1.1.- Suelo Urbanizable
El nuevo suelo urbanizable se propone ubicar exclusivamente en la zona Sur del casco urbano de Planes, completando así la oferta de suelo residencial del casco principal y, resolviendo además, las comunicaciones interiores del casco mediante la propuesta de una ronda sur al casco de Planes.
El nuevo suelo urbanizable residencial se ubica alejado del casco histórico de manera que no interfiere la percepción del mismo ni del castillo y permite dar un frente y cierre sur al casco.
La propuesta de suelo residencial se resume en la creación de dos nuevos sectores de uso dominante residencial y baja densidad, que se añaden a los dos sectores de suelo residencial delimitados ya en el planeamiento vigente de Planes.
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Mediante este sistema se busca resolver los diferentes frentes que presenta la población y dar respuesta a la demanda que existe de suelo con tipologías de baja densidad. Se ha tenido que proceder a la reclasificación y programación del suelo mas de la Foia, no incluido en las previsiones de la Homologación de las NNSS, con tramitación y aprobación definitiva dada esta necesidad de suelo. Además, esta la tipología de edificaciones que puede albergar este tipo de suelo potencian el turismo de segunda residencia y el turismo de interior.
A continuación se describen los sectores de suelo urbanizable residencial propuestos:
Sector S-I-R:
Se trata de un sector ya delimitado en la Homologación de las Normas Subsidiarias, situado al sur del actual suelo urbano del casco de Planes que cierra la trama urbana de borde irregular de esta zona, y que por lo tanto no supone una reclasificación respecto del actual planeamiento vigente.
Se mantienen los parámetros urbanísticos del planeamiento vigente, que le otorga un índice de edificabilidad de 0,33 y un uso global residencial. Se corrige su superficie adaptándola a las nuevas mediciones realizadas por el Plan en su topografía de reciente creación, con una ligera variación.
El desarrollo del sector deberá asegurar la ejecución de las infraestructuras y la red viaria necesaria para su correcta comunicación y dotación de servicios.
Además, deberá asegurar la no afección al dominio público hidráulico, ni al dominio público de la CV-700, asegurando estas condiciones también en el diseño de su ordenación pormenorizada.
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Sector S-II-R:
Se trata de un sector ya delimitado en la Homologación de las Normas Subsidiarias, situado al sureste del actual suelo urbano del casco de Planes, y que se encuentra en la actualidad en tramitación, y que por lo tanto no supone una reclasificación respecto del actual planeamiento vigente.
Los parámetros urbanísticos fundamentales del sector son un índice de edificabilidad de 0,35 y un uso global residencial. Se corrige su superficie adaptándola a las nuevas mediciones realizadas por el Plan en su topografía de reciente creación, con una ligera variación.
El desarrollo del sector deberá asegurar la ejecución de las infraestructuras y la red viaria necesaria para su correcta comunicación y dotación de servicios.
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Sector S-III-R:
Este sector se propone de nueva creación, se sitúa en la zona suroeste del casco de Planes englobando y dando un cierre homogéneo y ordenado en esta zona.
Al mismo tiempo pretende ser una oferta heterogénea de suelo de baja densidad donde se puedan implantar residencias tanto de primera como de segunda residencia, al mismo tiempo que albergar comercios de turismo interior y dotaciones escolares necesarias para satisfacer a la población futura del municipio.
La ejecución de este sector junto con el S-IV-R permitirán además resolver las comunicaciones interiores del casco mediante la creación de una ronda sur que trasfiera el tráfico rodado nuevo fuera del casco tradicional.
El uso dominante es el residencial, con densidad baja y se le asigna un índice de edificabilidad bruta de 0,30. Tiene adscrita una superficie igual a la reclasificada de Parque Público Natural, al cual se aplica un índice de 0,1 en el cálculo del aprovechamiento tipo provisional.
El desarrollo del sector deberá asegurar la ejecución de las infraestructuras y la red viaria necesaria para su correcta comunicación y dotación de servicios.
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El sector incluye parte de la superficie de suelo no urbanizable común resultante de una modificación puntual de la Homologación de las Normas Subsidiarias al sur del actual suelo urbano industrial. La ordenación pormenorizada y el desarrollo del sector deberán tener en cuenta el dominio público de la CV-700 y de sus zonas de protección, resolviendo el enlace de conexión con dicha carretera, que permitirá el trazado de una nueva ronda sus al casco. Además, el desarrollo del sector en general preservará las posibles zonas de dominio público que puedan estar incluidas en el sector.
Sector S-IV-R:
Se trata de un nuevo sector urbanizable residencial situado al sureste del casco de Planes, que junto con el sector S-III-R pretende dar un cierre ordenado al casco en su zona sur, resolviendo problemas de oferta de suelo, dotaciones y comunicaciones.
El uso dominante es el residencial, con una densidad propuesta baja asignándole un índice de edificabilidad bruta de 0,30 Tiene adscrito una superficie de parque natural de red primaria, sobre el que se considera un índice de 0,1 en el cálculo del aprovechamiento tipo provisional. La superficie de parque natural es inferior al sector ya que parte de este ya esta clasificado en el planeamiento vigente como urbanizable.
Al igual que el sector S-III-R, deberá resolver el enlace con la CV-700, creando una ronda sur al casco de Planes, ejecutando las infraestructuras y la red viaria necesaria para su correcta comunicación y dotación de servicios.
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Sector SUI-1:
Se trata de un sector de suelo urbanizable industrial situado en una zona al suroeste del casco urbano, que presenta aptitud para la ubicación de un sector de estas características.
La zona elegida para la ubicación de este sector es el resultado del análisis de diferentes alternativas, resultando como optima ésta ubicación dada su correcta comunicación, su cierta cercanía al casco pero sin interferencias o generación de incompatibilidades por distintos usos y su no afección a la percepción de las unidades paisajísticas del territorio.
El sector deberá asegurar en su desarrollo la integración en el entorno, y la no afección al dominio público mediante un diseño pormenorizado de calidad.
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4.- DATOS DE TRÁFICO
Para el cálculo de la capacidad de los accesos y de las carreteras afectadas necesitaremos varios datos. Por una parte, el tráfico real existente que en la actualidad circula hoy día, y por otra parte el tráfico que se generará como consecuencia de la aplicación del PGOU (según los actuales usos del suelo) y la modificación de los actuales usos, el cual será necesario estimarlo al tratarse de una actuación proyectada que aún no está construida.
En los siguientes apartados se reflejan los datos de tráfico necesarios para la realización del presente estudio.
4.1.- TRÁFICO ACTUAL EN CARRETERAS EXISTENTES
Para la realización de un estudio de tráfico se ha de tener en cuenta el año horizonte de puesta en servicio así como tener en cuenta los planes o proyectos de ampliación o variación de la carretera previstos para un periodo de 10 años.
Así pues se ha realizado una prognosis del tráfico al año previsto de puesta en servicio, que se estima en diez (10) años desde la fecha de realización de este documento.
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Las carreteras que son afectadas por este P.G.O.U. son:
DENOMINACIÓN TITULARIDAD CV-700 Conselleria I.T. CV-710 Conselleria I.T CV-708 Diputaticon de Alicante CV-711 Diputación de Alicante CV-712 Dipitación de Alicante Carreteras afectadas por el P.G.O.U. y titularidad.
Situación de las carreteras afectadas por el P.G.O.U. Los datos de tráfico han sido obtenidos de la Conselleria de Infraestructuras y Transportes (Memoria Anual de Aforos. Campaña 2.009), de la Diputación de Alicante y de aforos manuales complemntarios propios. Se representan los datos de tráfico de las estaciones de aforo que afectan a los tramos objeto de este Estudio.
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CV-700
2004 2005 2006 2007 2008 2009 Estacion Tipo Tramo IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P 700020 Cob N-340 - CV-710 2.625 2.862 2.901 3.276 3.060 3.684 4 700030 Cob CV-710 - L´Atzuvia 437 558 458 694 453 612 7
IMD’s obtenidas en la CV-700 en el tramo de estudio.
De acuerdo a los datos extraidos de la Memoria Anual de Aforos. Campaña 2.009, de la Conselleria de Infraestructuras y Trasnportes, ambos tramos presentan un nivel de servicio A.
CV-710
2004 2005 2006 2007 2008 2009 Estacion Tipo Tramo IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P IMD %P 710020 Cob CV-706 - CV-700 384 442 413 526 465 3 500
Tabla nº 6.- IMD’s obtenidas en la CV-710 en el tramo de estudio.
De acuerdo a los datos extraidos de la Memoria Anual de Aforos. Campaña 2.009, de la Conselleria de Infraestructuras y Trasnportes, este tramo presenta un nivel de servicio A.
CV-708, CV-711 y CV-712
Carretera Tramo IMD % pesados Planes a Almudaina 103 3,80 CV-708 Almudaina CV-710 263 2,60 CV-711 Planes a Beniarres 146 7,40 CV-712 CV-700 a CV-713 194 11,90 CV-713 a Valld d'Ebo 126 0,00 Vall d'Ebo a CV-715 346 13,40
IMD obtenidas en CV-708, CV-711 y CV-712.
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4.2.- ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO QUE GENERARÁ LA APLICACIÓN DEL P.G.O.U.
Al tratarse de actuaciones de nueva creación, no disponemos de datos reales del tráfico que se generará como consecuencia de la aplicación del P.G.O.U. Por lo tanto, para obtener el tráfico que se creará como consecuencia de la aplicación del mismo, se ha procedido a estimarlo en función de los nuevos sectores contemplados en el P.G.O.U. a partir de la edificabilidad y del número de viviendas para los sectores residenciales. En la siguiente tabla se resume las superficies de los sectores que desarrolla el P.G.O.U.
4.2.1.- USO RESIDENCIAL
Se han tomado como datos del estudio los siguientes:
- Población de Planes a fecha enero de 2009. 844 habitantes
- Nº Habitantes permanentes
- Nº Habitantes de segunda residencia
- Habitantes por vivienda : 2,53
- Factor de estacionalidad en segunda residencia: 0,35
De acuerdo con el tamaño medio familiar obtenemos el número de viviendas y el numero de habitantes equivalentes:
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PLANES
Nº max viviendas Habitantes 1ª Habitantes 2ª Urbanizable Residencial Sup Sector Hab. Eq Viajes /día previsto residencia residencia S-I-R 51.640 118 181 121 223 282 S-II-R 36.810 92 141 94 174 220 S-III-R 135.100 241 246 369 375 474 S-IV-R 120.000 214 218 328 333 421
BENIALFAQUÍ
Urbano no consolidado Nº max viviendas Habitantes 1ª Habitantes 2ª Sup Sector Hab. Eq Viajes /día Residencial previsto residencia residencia PRI-1B 3.450 11 6 22 13 17 PRI-2B 1.625 5 3 10 6 8 PRI-3B 4.220 13 7 27 16 20
CATAMARRUC Urbano no consolidado Nº max viviendas Habitantes 1ª Habitantes 2ª Sup Sector Hab. Eq Viajes /día Residencial previsto residencia residencia PRI-1C 2.816 9 4 18 11 14
MARGARIDA Urbano no consolidado Nº max viviendas Habitantes 1ª Habitantes 2ª Sup Sector Hab. Eq Viajes /día Residencial previsto residencia residencia PRI-1M 14.150 44 23 90 54 69
MAS DE LA FOIA
Nº max viviendas Habitantes 1ª Habitantes 2ª Urbano en ejecución Sup Sector Hab. Eq Viajes /día previsto residencia residencia MAS DE LA FOIA 349.927 284 145 581 348 441
Superficie, viviendas y habitantes estimados en los nuevos sectores residenciales contemplados en el P.G.O.U.
Si consideramos 0.65 vehículos por habitante realizando dos viajes al día, obtenemos los siguientes datos:
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PLANES
Urbanizable Residencial Hab. Eq Viajes /día
S-I-R 223 290 S-II-R 174 226 S-III-R 375 488 S-IV-R 333 433
BENIALFAQUÍ
Urbano no consolidado Hab. Eq Viajes /día Residencial PRI-1B 13 17 PRI-2B 6 8 PRI-3B 16 21
CATAMARRUC Urbano no consolidado Hab. Eq Viajes /día Residencial PRI-1C 11 14
MARGARIDA Urbano no consolidado Hab. Eq Viajes /día Residencial PRI-1M 54 71
MAS DE LA FOIA
Urbano en ejecución Hab. Eq Viajes /día
MAS DE LA FOIA 348 453
Datos de generación de vh/día en función del número de Viviendas.
El numero total de vehículos/día (vh/día) generados por los nuevos desarrollos es:
2.021 vh/día
4.2.2.- INDUSTRIAL
Se supone una jornada laboral continuada y que el trabajador come cerca del puesto 2 de trabajo. En función de estas suposiciones 1 vehículo por cada 150 m t (realizando dos viajes cada vehículo) para sectores de uso industrial.
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En este caso el sector de uso industrial preisto tiene una superficie total de 108.748 m2, que con un a edificabilidad de 0,60 m2techo / m2 suelo, nos da una superficie de techo de 65.220 m2 techo. En este caso se generarán
870 vh/día
4.3.- CAMPAÑA DE AFOROS REALIZADA.
Aunque se disponía de datos de aforos realizados por la Conselleria de Infraestructuras y Transportes y de la Diputacion de Alicante, se realizaron aforos de los movimientos en los tramos dentro del término municipal.
4.3.1.- AFOROS REALIZADOS.
4.3.1.1.- AFORO 1. LOCALIZACION Y RESULTADOS
El aforo 1 se localiza en el cruce de la carretera CV-700 con la CV-710, tal y como se muestra en la imagen posterior. El motivo de su análisis es debido a que el aforo realizado por la CIT se encuentra antes de la localidad de Benimarful, por loque no refleja el tráfico dentro del término municipal de Planes, ya que al dato aforoado hay que descontar los movimientos con destion u origen en Benimarfull.
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Carretera Sentido Veh /hora CV-700 Benimarfull a Planes 8 Planes a Benimarfull 24 CV-710 Almudaina a CV-700 1 CV-700 a Almudaina 2
Datos obtenidos.. Vehículos / hora
Extrapolación resultados de la CV-700
El aforo se realizó en la franja horaria comprendida entre 10 y las 11 y para la estimación del IMD se van a considerar la distribución de movimientos de la carretera medido por la CIT en el afor 700035:
Distribución horaria del tráfico. Fuente Memoria Aforos 2009. CIT
Considerando esta distribución, a partir de los datos obtenidos del aforo, se obtiene una intensidad diaria de 588 vehículos.
El aforo fue realizado en martes, por lo que tambien corregimos la intensidad con la distribución semanal a través de los siguientes datos del aforo de la 700035::
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Distribución diaria del tráfico. Fuente Memoria Aforos 2009. CIT
Considerando esta distribución semanal, a partir de los datos obtenidos del aforo, se obtiene una intensidad semanal de 4.006 vehículos, por lo que la intensidad máxima que se produce en viernes es de 637 vehículos / día.
Del mismo modo para la distribución anual:
Distribución mensual del tráfico. Fuente Memoria Aforos 2009. CIT
Considerando esta distribución mensual, a partir de los datos obtenidos del aforo, se obtiene una intensidad máxima, que se produce en Julio y Agosto de 842 vehículos / día.
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Extrapolación resultados de la CV-710
El aforo 710010, realizado por la CIT, que tomaremos como referencia, se encuentra fuera del término municipal de Planes y una vez pasado el cruce con la población de Almudaina, por lo que vamos a estimar la intensidad del tramo de la carretera dentro del término municipal mediante los datos aforados aplicando las dristribuciones obtenidas en al estación 710020.
Con esta distribució, estimamos la intensidad horaria en 52 vehículos / día
5.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DEL SISTEMA VIARIO EN EL ESCENARIO ACTUAL
En este apartado se va a analizar la capacidad de las carreteras afectadas por el P.G.O.U.
Se tomara como año de referencia el año 2.009, siendo este el ultimo año con datos oficiales. Dicha variacion temporal a juicio del tecnico que suscribe este estudio no sera relevante e incluso estara del lado de la seguridad ya que como se ha observado en los datos de trafico algunas carreteras presentan una tendencia descendente en su crecimiento medio anual.
En función del tipo de carretera se aplicara la metodología del Highway Capacity Manual 2.000 para el cálculo del Nivel de Servicio.
Las carreteras que son afectadas por este P.G.O.U. son:
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DENOMINACIÓN TITULARIDAD CV-700 Conselleria I.T. CV-710 Conselleria I.T CV-708 Diputaticon de Alicante CV-711 Diputación de Alicante CV-712 Dipitación de Alicante
Carreteras afectadas por el P.G.O.U. y titularidad.
5.1.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LA CV-700
El cálculo del nivel de servicio se abordara por el contemplado en el Manual de Capacidad (Highway Capacity Manual 2.000 para el tronco de carreteras convencionales).
La estimación del Nivel de Servicio en una carretera cuya función principal es la accesibilidad se realiza en base al porcentaje del tiempo siguiendo a un vehículo.
La capacidad máxima: 3.200 vhligeros/h será:
– Entre ambos sentidos
– I1 ó I2<1.700 vhligeros/h
Para este tipo de vías (clase II) los indicadores del Nivel de Servicio se toman en función de porcentaje del tiempo que un vehículo viaja siguiendo a otros.Las condiciones ideales para la aplicación del método para este tipo de vías son:
• Carriles de 3,60 m • Arcenes de 1,80 m • Sin accesos a las propiedades colindantes • Terreno llano • Sólo vehículos ligeros • Sin prohibiciones de adelantamiento • Reparto por sentidos 50/50
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5.1.1.- TRAFICO ACTUAL
A falta de datos, y según puede observarse en diversas publicaciones entre la que destaca "Análisis de la Demanda de Tráfico interurbana", del Departamento de Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, se puede suponer que el número de vehículos / hora es del orden del 9-10 % del número de vehículos día. En este caso, tal y como se ha calculado anteriormente, para la el primer tramo de la CV-700, el valor de la IHmax de 842 vehiculos/día, valor que tomaremos como IH estando del lado de la seguridad. Para el segundo tramo adoptamos el valor procedente del aforo 700035 realizado pro la CIT, con un vlaor de 700030, con 612 vehículos / día, y un porcentaje de pesados del 7 %.
5.1.2.- MÉTODO DE CÁLCULO
La estimación del Nivel de Servicio en una carretera cuya función principal es la accesibilidad (carretera de clase II según el Manual de Capacidad), y de calzada única con dos carriles de circulación, se realiza en base al porcentaje del tiempo que un vehículo circula a menos de tres segundos del que le precede.
Según el Manual de Capacidad, la formula a aplicar para el cálculo de este parámetro es:
−0,000879Iq PTS =100(1− e )+ f pa
donde:
- PTS es el Porcentaje de Tiempo Siguiendo a otro vehículo
- Iq es la Intensidad equivalente.
- fpa es el factor de prohibición de adelantamiento
El Nivel de Servicio en función del tiempo siguiendo a otro vehículo (PTS) queda reflejado en la siguiente tabla:
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NIVEL DE SERVICIO PTS A PTS ≤ 40 B 40 ≥ PTS ≥ 55 C 55 ≥ PTS ≥ 70 D 70 ≥ PTS ≥ 85 E 85 ≥ PTS
Tabla nº 25.- Nivel de Servicio en función del tiempo siguiendo a otro vehículo
5.1.2.1.- CALCULO DE LA INTENSIDAD EQUIVALENTE
La intensidad horaria, en vehículos reales, hay que convertirla en una intensidad horaria de coches en el periodo de quince minutos, en base a la siguiente expresión:
I I q = FHP* FT * FVP donde:
- Iq es la Intensidad equivalente en coches hora - I es la Intensidad en vehículos reales (vehículos/hora) - FHP es el Factor de hora punta.
- Ft es el Factor de corrección por efecto del trazado
- Fvp es el Factor de corrección por efecto de los vehículos pesados.
5.1.2.2.- FACTOR DE HORA PUNTA
La consideración de las fluctuaciones de tráfico en periodos de quince minutos, se lleva a cabo mediante la utilización del factor de hora punta. Los datos del factor de hora punta han sido tornados del Manual de Capacidad para trafico aleatorio, datos que el Manual presenta en función de la intensidad.
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5.1.2.3.- FACTOR DE CORRECCION POR EFECTO DEL TRAZADO
Este factor se introduce en la formulación para tener en cuenta el efecto que las rampas y pendientes tienen sobre los vehículos.
5.1.2.4.- FACTOR DE CORRECCION POR EFECTO DE LOS VEHICULOS PESADOS
Se tiene en cuenta la equivalencia de vehículos pesados en vehículos ligeros.
1 F = VP 1 + P * ()E − 1 donde:
- P es el porcentaje de vehículos pesados. Se aplica un 7%. - E es el coeficiente de equivalencia. Según tablas. Tomamos E = 1.1.
5.1.2.5.- FACTOR DE CORRECCION DE PROHIBICION DE ADELANTAMIENTO
Este factor se obtiene de tablas del HCM en función de la Intensidad Horaria, del reparto por sentidos del tráfico y del porcentaje de zonas de no adelantamiento.
5.1.2.6.- CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Dispondremos los resultados en forma de tabla:
NIVEL DE SERVICO EN LA CV-700
IH FHP FVP Ieq fpa PTS N.S. TRAMO I 85 0.95 1.05 122 25,2 35,35 A TRAMO II 62 0.95 1,06 90 25.2 32,76 A Nivel de Servicio en función de la densidad para la CV-700.
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5.2.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LA CV-710
Se va a analizar la capacidad de la CV-710 en el tramo incluido dentro del término municipal de Planes. Aplicando la misma metodología del apartado anterior obtenemos los siguientes resultados:
NIVEL DE SERVICO EN LA CV-710
IH FHP FVP Ieq fpa PTS N.S. TRAMO I 6 0.95 1.05 9 25,2 25,95 A Nivel de Servicio en función de la densidad para la CV-710.
5.3.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LA CV-708,CV-711 Y CV-712
Se va a analizar la capacidad de la CV-710 en el tramo incluido dentro del término municipal de Planes. Aplicando la misma metodología del apartado anterior obtenemos los siguientes resultados:
NIVEL DE SERVICO EN LA CV-710
IH FHP FVP Ieq fpa PTS N.S. CV-708 11 0.95 1.03 16 25,2 26,55 A CV-711 15 0.95 1.06 22 25.2 27.09 A CV-712 20 0.95 1.10 30 25.2 27.80 A Nivel de Servicio en función de la densidad paraCV-708, CV-711 y CV-712
6.- ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DEL SISTEMA VIARIO EN EL ESCENARIO FUTURO
Definimos como escenario futuro el resultado del desarrollo de las actuaciones urbanísticas previstas en el Plan General. La infraestructra vertebradora del municipio y que recibirá la mayor parte de los flujos es la carretera CV-700, por lo que vamos a centrarno en su análisis. el resto de carreteras comunican las distintas pedanías con esta carretera, pero debido a su baja intensidad de tráfico el Plan general no mermará su capacidad significativamente.
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6.1.1.- ESQUEMAS DE TRÁFICO
En este apartado se va a distribuir el tráfico que generaran los nuevos sectores que se desarrollaran.
PLANES Hacia Hacia Urbanizable Hacia pedanias Hacia Benialfaqui Viajes /día Benimarfull CV- Beniarres Residencial CV-700 TII (CV-708) 700 TI CV-711 50% 30% 10% 10% S-I-R 290 145 87 29 29 S-II-R 226 113 68 23 23 S-III-R 488 244 146 49 49 S-IV-R 433 217 130 43 43
BENIALFAQUÍ Urbano no Hacia Hacia Hacia Benimarfull consolidado Viajes /día Hacia Planes pedanias Almudaina CV-700 TI Residencial CV-700 TII 30% 10% 50% 10% PRI-1B 17 5 2 9 2 PRI-2B 82 1 4 1 PRI-3B 21 6 2 11 2
CATAMARRUC Urbano no Hacia Planes Hacia Margarida Hacia Benimarfull consolidado Viajes /día CV-700 TII CV-700 TII CV-700 TI Residencial 30% 20% 50% PRI-1C 14 4 3 7
MARGARIDA Urbano no Hacia Planes Hacia vall Hacia Benimarfull consolidado Viajes /día CV-700 TII d´Alcala CV-700 TI Residencial 30% 30% 40% PRI-1M 71 21 21 28
MAS DE LA FOIA
Hacia pedanias Hacia Benimarfull Urbano en ejecución Viajes /día Hacia Planes CV-700 TII CV-700 TI 30% 30% 40% MAS DE LA FOIA 453 136 136 181
A estos sectores residenciales hay que añadir el tráfico generado por el sector industrial, de 870 vehículos diarios, de los cuales el 70% circulararán por el TRAMO I t el 30% restante por el TRAMO II. Por tanto la intensidad de la carreterter CV-700 será:
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TRAMO I:
ICV-700 = 842+145+113+244+217+9+4+11+7+28+181+609 = 2.409 vh / día
TRAMO II:
ICV-700 = 612 + 87+68+146+130+2+1+2+3+21+136+261 = 1.473 vh / día
Volvemos a estimar el nivel de servicio de ambos tramos con la misma metodología plicada para el escenario actual, y obtenermos los siguientes resultados:
NIVEL DE SERVICO EN LA CV-700
IH FHP FVP Ieq fpa PTS N.S. TRAMO I 241 0.95 1.05 346 23,1 49,27 B TRAMO II 148 0.95 1,03 209 23.1 39.86 A Nivel de Servicio en función de la densidad para la CV-700.
Escernario futuro
6.1.2.- INFRAETRUCTURAS PROPUESTAS POR EL PLAN GENERAL
Tal y como se ha señalado, la carretera de mayor intensidad de tráfico es la carretera CV-700 y es la vía que vertebra la mayorría de los viajes con origen o destino en los distintos núcleos urbanos del municipio.
Actualmente, esta carrertera atraviesa el casco urbano principal, mediante travesía, con acceso de los viales urbanos y pasos para el cruce de peatones.
Para mejorar la seguirad vial dentro del casco urbano y para garantizar un nivel de servicio adecuado en la carretera, el Plan General propone la ejecución de una ronda en la zona sur del suelo urbanizable, con inicio en una glorieta en el extremo oeste del casco y final con otra glorieta al final del suelo urbanizable.
Esta ronda prevé una glorieta intermedia de conexión con la carretera CV-708 que comunica el casco con la pedanía de Benialfaquí.
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Ronda sur perimetral del suelo urbanizable en Planes.
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7.- CONCLUSIONES
En la actualidad no existen problemas a destacar ni en las carreteras del término, ni en las glorietas o intersecciones existentes, siendo el nivel de servicio actual de todas las carreteras A
El Plan General propone una serie de desarrollos de uso residencial para completar los distintos núcleos de suelo urbano, tras la prognosis del tráfico tras e desarrollo del Plan el nivel de servicio de la carretera principal, la CV-700, en el tramo compresndido entre Benimarfull y el casco urbano de Planes pasaría a tener un nivel de servicio B, nivel de concidicones buas para la circulación, más influenciado por la orografía del terreno, que impide adelantamientos que por el incremento de las intensidades.
En el tramo de la carretera CV-700 se mantine el nivel de servicio A.
La ronda perimetral propuesta mejorará la seguridad vial en el casco urbano al desviar el tráfico de paso fuera de la trama urbana. Del mismo modo, mejorará la capacidad de la propia carretera regulando las intesecciones con glorietas.
Valencia, Diciembre de 2.010
Fdo.: Francisco J. Avila Fernandez
Arquitecto
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