Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? , 3. Februar 2020 Jan Diestel, Senior-Projektleiter Geschäftsentwicklung, Deutschland

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? NETINERA: Mehr Mobilität für eine moderne Gesellschaft

M. Resch, CFO J. Knebel, CEO A. Sterr, Arbeitsdirektor

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 2 Wohin mit dem Wettbewerb? In den Mittelpunkt! Denn Wettbewerb wirkt, wenn er gut gepflegt wird.

• Der Wettbewerb gehört von Anfang an zur Eisenbahn, er half bei der Entstehung der ersten Netze. Wettbewerb wirkt. • Die Bahnreform zielte vorrangig auf eine Sanierung der maroden Staatsbahn. Mangels konsequenter Trennung von Netz und Betrieb krankt sie an unzureichender Ausrichtung auf den Wettbewerb. • Dennoch gab es große Erfolge in Form von Wettbewerbsdividenden. Wettbewerb wirkt. Rückschläge trüben das Bild. • Der SPNV-Markt wächst. Und die Wettbewerber nehmen DB Regio weiter Marktanteile ab. • Die Vergabepraxis ist geprägt von einer Tendenz zur Verkürzung der Wertschöpfungstiefe durch Übertragung originärer EVU-Kompetenzen auf die Aufgabenträger und die Hersteller. • Die Wettbewerbsintensität steigt, die Margen sinken infolge teils aggressiver Angebote. • Zunehmend ist durch vermehrten Eintritt teils erheblicher Betreiberrisiken die Wirtschaftlichkeit einzelner Verträge bedroht • Wir brauchen jederzeit handlungsfähige Betreiber und müssen die Verkehrsverträge deshalb ausgewogener gestalten. Wettbewerb braucht Pflege. • Die Tendenz, Eisenbahn mit dem marktbeherrschenden Konzern gedanklich gleichzusetzen, müssen wir überwinden. • Der Deutschlandtakt bietet die einmalige Chance, Wettbewerb im Fernverkehr nachhaltig zu etablieren. Wir müssen sie nutzen, denn Wettbewerb wirkt.

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 3 Der Wettbewerb bestimmte die Geschichte der Eisenbahn zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der ersten Strecken Mit der Tendenz zum natürlichen Monopol folgte eine Phase der Konsolidierung und des strategischen Aufbaus von Staatsbahnen.

Strategische/politische Motive:

Bundesarchiv, Bild 146-1994-022-19A / Tellgmann, Oscar / CC-BY-SA

Bundesarchiv, B 285 Bild-04413 / Stanislaw Mucha / CC-BY-SA 3.0

gemeinfrei

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 4 Die Lage der deutschen Staatsbahnen (DB/DR) war Mitte der 80er-/Anfang der 90er-Jahre desolat Politischer Einfluss führte zu geringer Marktorientierung, schwacher Ertrags- und Innovationskraft, niedriger Produktivität, hohen Defiziten ▪ Der Marktanteil der Schiene im geteilten ▪ Massives Haushaltsrisiko durch beide Deutschland war infolge der Motorisierung Staatsbahnen deutlich gefallen • Hohe Personalausgaben bei DB und DR • Schwache betriebliche Erträge, geringe Erlösergiebigkeiten • Hohe Verschuldung und Zinslast der DB • Enormer Investitionsbedarf der DR

Betriebsergebnis der Deutschen Bundesbahn in Mio. DM ▪ Auf den Straßenbau gerichtete Investitionspolitik ▪ Massive politische Einflussnahme auf personelle, strategische und operative Entscheidungen, v. a. Personenverkehrsleistung in Mrd. Plm, Marktanteil in % Lastenübertragung ohne finanziellen Ausgleich

Schwilling & Bunge (2013), 20 Jahre Bahnreform und Deutsche Bahn AG – Erfolge und künftige Herausforderungen, , 2013

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 5 Primär befreite die Bahnreform 1994 die Staatsbahn von Altlasten. Die Regionalisierung (1996) hinkte hinterher. Schon mit Besetzung der Expertenkommission war ein Geburtsfehler vorprogrammiert – zu wenige Stimmen sprachen für den Wettbewerb Vorschläge der Regierungskommission: ▪ Umwandlung von DB und DR in eine bundeseigene Deutsche Eisenbahn AG ▪ Kaufmännische Führung der DEAG, transparente Berichterstattung nach handelsrechtlichen Prinzipien ▪ Gliederung in die Sparten Fahrweg, Güterverkehr, Personenverkehr ▪ Konkurrenz um Trassen auf dem Fahrweg und Zahlung von Nutzungsentgelten ▪ Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen im SPNV durch regionale Aufgabenträger ▪ Übernahme aller Verbindlichkeiten und Altlasten von DB und DR durch den Bund ▪ Übernahme aller Beamten durch den Bund

Umgesetzte Instrumente der Bahnstrukturreform: ▪ Umwandlung von DB und DR in AG, unternehmerische Ausrichtung ▪ Entschuldung und Übernahme finanzieller Altlasten durch den Bund ▪ Neuordnung der Verantwortung für die Finanzierung der Infrastruktur beim Bund sowie für den SPNV bei den Ländern

Schwilling & Bunge (2013), 20 Jahre Bahnreform und Deutsche Bahn AG – ▪ Öffnung der Schienenverkehrsmärkte für den Wettbewerb Erfolge und künftige Herausforderungen, Hamburg, 2013 (im Regionalisierungsgesetz verankert)

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 6 Von Stilllegung bedrohte SPNV-Strecken wurden weiter betrieben. Output und Qualität stiegen, Kosten sanken. Aber der Geburtsfehler wirkt nach: Immer wieder wurden und werden der SPNV-Markt und der Wettbewerb gestört oder behindert.

Weiterbetrieb, Leistungsausweitung

Direktvergaben, z.B. „Großer VV BW“

K. Jähne, 1993 / CC-BY-SA 3.0 Kürzung RegG

gemeinfrei Falk2 / CC BY-SA 4.0 (Koch/Steinbrück)

Wettbewerbs- dividenden

RegG: Kieler Schlüssel BR111_fan, https://www.instagram.com/p/B34vyxroKSe/?utm_source=ig_embed

Die Länderbahn GmbH DLB Trassenpreisbremse

Direktvergaben, z. B. S-Bahnen S, B, M

Verzögerungstaktik

Die Länderbahn GmbH DLB SFBW AöR Klimapaket

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 7 Der Markt wächst. Er wird von DB Regio dominiert. Die NE-Bahnen nehmen Marktanteile ab und holen auf. Wichtigste Stakeholder aus Betreibersicht sind die Aufgabenträger. Die Politik gibt dem Marktvolumen einen finanziellen Rahmen.

Aufgaben- Politik träger Rund 700 Mio. Zkm; + 1% p.a. * Bestimmend: RegG, techn. Kapazitäten transdev Etablierte NETINERA Hersteller Abellio BeNEX HLB AVG SNCF EIU

DB Regio, EB Dienstleister 2020 ca. 65 % NX

Macht/Einfluss 2024 ca. 55 % * Go Ahead Übrige

Fahrgäste, Öffentlich- 60 Mrd. Pkm, keit + 2,6% p.a. *

*) Marktdaten (Volumen, Anteile, Entwicklung) aus: Wettbewerberreport Konfliktpotenzial/Einstellung zum SPNV Eisenbahnen 2019/20, mofair e. V. & NEE e.V. (Hrsg., 2020)

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 8 Exkurs: Die Zeit, um ein Angebot zu erstellen, ist begrenzt, das Angebotsprojekt daher arbeitsintensiv Von der Veröffentlichung bis zum abgabefertigen Angebot dauert es üblicherweise nur zwischen vier und sechs Monaten Ziel: Betriebs- aufnahme

Teilnahme- Auswertung Grob- Genehmi- Feinkonzept wettbewerb Unterlagen konzepte gung

Veröffentlichung der Vergabekonforme Vergabeunterlagen Abgabe des Angebotes

POINT OF NO RETURN: Wehe, wenn der Preis nicht stimmt!

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 9 Exkurs: Alle Aspekte des Vertrags sind einzupreisen. Die Teilprojekte stehen in Wechselwirkung miteinander. Erfahrungsgemäß bergen die gut planbaren Angebotsteile weniger Potential für Detailoptimierungen als die risikobehafteten. Personal & Overhead - Rekrutierung, Personalübergang - Tarifentwicklung - Synergien

Betrieb Erlöse & Vertrieb - Umlaufplanung - Erlösprognose - Dienstplanung - Anreizsysteme - Vertriebskonzept und -kosten

Werkstatt & Energie Instandhaltung - Auswertungen - Simulationen - Werkstattstandort, Vorbereitung - Preisfindung Grunderwerb und Vorplanung - Betriebsnahe Instandhaltung und Komponentenrevisionen

Qualität, Recht, Fahrzeuge Finanzierung, … - Optimale Flottenkonzepte - Fahrzeugfinanzierung - Verhandlung von Lieferverträgen - Zugausfälle & Pünktlichkeit

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 10 Exkurs: Wie wir das richtige Fahrzeug finden Nach ersten Herstellerinformationen und einer technischen Beurteilung folgen weitere technische Gespräche und Verhandlungsrunden

Fahrplan / Fahrdynamik

Mindestkapazitäten

Infrastruktur

Zeitplan Zulassung

Weitere Vorgaben

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 11 Exkurs: Wie wir das Betriebskonzept aus dem vorgegebenen Fahrplan heraus entwickeln Dabei müssen wir eine ganze Reihe von Randbedingungen beachten

… Infrastruktur + Fahrzeug Fahrplan Umlaufplan

Dienstplan Dienstplanungsparameter

Energieberechnung

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 12 Die Betreiber geben Risiken ab, ihre Wertschöpfungstiefe geht zurück – vor allem durch Aufbau von Lifecycle-Pools Die Aufgabenträger steigern ihren Kontrollaufwand.

Vergabeverfahren wettbewerblich Direktvergabe

Vergabeunterlagen konstruktiv funktional

Angebotswertung 100% Preis 100% Qualität

Betriebsstufen, Losteilung mit Netzzuschnitt komplex Eventualpositionen Synergieangeboten Loslimitierung einfach

Fahrzeug- LC-Pool AT-Pool WEG KDG ZÄR WZG Eigenfinanzierung bereitstellung Lifecycle-Pool – Aufgabenträger-Pool – Wiedereinsatzgarantie – Kapitaldienstgarantie – Zinsänderungsrisiko – Wiederzulassungsgarantie

Risikoteilung Brutto-Vertrag Nachfrageanreiz Erlösanreiz Netto-Vertrag

Vertragscontrolling, intensiv zurückhaltend Vertragsstrafen

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 13 Zunehmend ist die Wirtschaftlichkeit einzelner Verkehrsverträge bedroht. Tendenziell ist die Wahrscheinlichkeit gestiegen, dass von den teils erheblichen Risiken der Betreiber gleich mehrere eintreten

• Trend zur konstruktiven Leistungsbeschreibung und Dominanz des Preiswettbewerbs: Getrieben durch Inhalte der Altverträge, Beraterleistungen, den Aufbau eigener Kompetenzen und in geringem Umfang auch durch Rückfragen der Bewerber, machen die Aufgabenträger immer detaillierte Vorgaben bezüglich der Ausgestaltung der Leistungserbringung. • Stark gestiegener Wettbewerbsdruck: Aggressive Wachstumsangebote von Newcomern und etablierten Betreibern auch auf Verträge, die bereits im Wettbewerb vergeben wurden, senken die kalkulierten Margen und Risikopuffer drastisch. • Schwierigkeiten in der Personalgewinnung, sowohl für eigene Ausbildungskurse als auch bei Übernahmen aus Personalübergang oder vom freien Markt, die teils deutlich hinter den Erwartungen zurück bleiben. Gleichzeitig steigende Personalkosten. • Abweichungen der Hersteller von Zulassungs- und Lieferzeitplänen führen teils zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Betriebsaufnahme. • Unvorhergesehene Bautätigkeiten und teils tiefgreifende Änderungen der Fahrplankonzepte auch im Parallelverkehr führen im Zeitverlauf zu erheblichen Ergebnisabweichungen bei Nettoverträgen.

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 14 Wir brauchen ausgewogene Verkehrsverträge und jederzeit handlungsfähige Betreiber, … … die als Bestbieter aus wettbewerblichen Verfahren hervorgehen

Vertrags- Eignungsprüfung Vergabedesign Vertragsgestaltung durchführung

Angemessene Risikostruktur Geeignete Indizes, Übernahme des ZÄR und -verteilung zwischen Finanzierungshilfen, bei Fzg.-Nachbestell. den Vertragspartnern Wertschöpfungstiefe Angemessene Pönalen

Wirtschaftliche und technische Auswahl zuverlässiger, Zweitpreisauktion, Verlängerung des Gestaffelte Betriebs- Handlungs- und Anpassungs- nachhaltig stabiler Qualitäts- und Vorlaufzeitraums aufnahmen fähigkeit der Betreiber Betreiber Innovationsbudget

Verlängerungsoption Wettbewerbsfreundliche Losteilung i.V.m. Vergabebedingungen Loslimitierung Verschiebungsoption

Betriebsstufen & Pragmatischer Prozess Standardisierung, Zentrale Zertifizierung Kalkulationsschema Eventualpositionen für Anwendung von Vereinfachung von Bewerbern einfach halten minimieren § 2 Nr. 3 VOL/B

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 15 Qualitäts- und Innovationsbudgets könnten in Zweitpreisvergaben generiert werden, … … und für mehr Stabilität, Qualität und Innovation sorgen

• Funktionale und budgetorientierte Ausschreibungen schwer umsetzbar • Zuschlag weiterhin auf das wirtschaftlichste Angebot (§ 127 GWB) • Gezahlter Preis entspricht dem Preis des zweitplatzierten Angebots, ggf. abzüglich eines kleinen Differenzbetrags

Preis 2 Differenzbetrag = Preisvorteil ggü. Zweitplatziertem Preisaufschlag, z.B. als Qualitäts- und Innovations- budget Preis 1 Für die Leistungserbringung zu zahlender Preis Angebotspreis von Bieter 2

Zweitplatzierter Bieter Erstplatzierter Bieter

• Vorteil für den Betreiber und für den Aufgabenträger: Zusätzliche Mittel – ex- ante für den Bieter nicht kalkulierbar – zur Verbesserung des Angebots. Der Aufschlag kann z. B. Verwendung als Qualitäts- und Innovationsbudget finden.

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 16 Die Politik muss ihre Voreingenommenheit überwinden. Viel zu oft wird nach wie vor die DB bevorzugt. Eisenbahn und DB werden in vielen Köpfen immer noch gleichgesetzt.

- Zuschnitt großer Vergaben auf die DB – - Festhalten an diskriminierungsfördernden Beispiel S-Bahn Berlin: Vertikale statt Strukturen und ein wettbewerbsfeindlicher horizontaler Losteilung (Wertschöpfung); Vorschlag für eine neue Zielfunktion des DB- Synergieangebote. Politik hielt Druck der Vorstands – und kein Wort zum Wettbewerb. Gewerkschaften nicht stand. („Die S-Bahn darf nicht zerschlagen werden“) - Augen auf bei Förderzusagen und Finanzierungsvereinbarungen für einzelne Maßnahmen: DB Netz kann durch Vorstand zum Nutzen der DB Regio gesteuert werden. - Freifahrt für Soldaten in Uniform – die VDV-Mitglieder wurden erst spät einbezogen und vor nahezu vollendete Tatsachen gestellt. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD; 19. Legislaturperiode des Deutschen Bundestages - Mehrwertsteuersenkung ohne vorherige - Hin und wieder sind einzelne Stimmen der Abstimmung mit dem VDV Vernunft zu vernehmen: - Hr. Riexinger: „1. Klasse im RE abschaffen“ - Dominanz des DB-Tarifs („C-Preis“), von den EVU anzuwenden, aber nicht zu gestalten - Klimapaket: 11 Mrd. Euro Eigenkapital- erhöhung für die DB AG erst auf Druck des CDU-Bundesparteitag, 30.09.2019, aus dem Leitantrag des CDU-Bundesvorstands Wettbewerbs mit Zweckbindung Infrastruktur

NETINERA Deutschland | Schienenpersonenverkehr in Deutschland: Wohin mit dem Wettbewerb? 17 Der Deutschlandtakt bietet die einmalige Chance, Wettbewerb im Fernverkehr nachhaltig zu etablieren Eine zweite Bahnstrukturreform und der Abbau von Zugangs- hemmnissen sind dafür notwendig • Sehr niedriger Marktanteil des Wettbewerbs im SPFV, gegenwärtig bei 1 %. • Geburtsfehler der Bahnreform heilen: Trennung von Netz und Betrieb vollziehen. Monopolkommission, 7. Sektorgutachten Bahn (2019): Netzbetreiber und EVU müssen unabhängig voneinander sein • Trassenpreise senken. Monopolkommission (2019): Anreiz-Potenzial des ERegG wird nicht ausgeschöpft. Kalkulatorisch ermittelte Kapitalkosten der DB Netz AG sollten sich an ihrem tatsächlichen Risiko orientieren. • Koordinierende Stelle als zentrale Planungs- und Vergabeinstanz. Politischer Wille scheint lt. Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD in der 19. Legislaturperiode vorhanden: „Den optimierten Zielfahrplan bestimmt die Politik.“ • Gerechter Vergabemechanismus • Finanzierungshilfen, bspw. Fahrzeugpools, insbesondere für Hochgeschwindigkeitsflotten. • Niederschwellige Qualitätsanforderungen an Gebrauchtfahrzeuge für den konventionellen Fernverkehr (IC-Niveau). • Wirksame Regulierung und diskriminierungsfreier Zugang zu Fernverkehrs-Werkstätten • Regulierung bzw. Öffnung des Vertriebs • Ggf. Tarifkooperation, z.B. FV-Baustein im „Deutschlandtarif“: Einerseits weniger Gestaltungsmöglichkeiten für die EVU, aber Durchtarifierung zum Vorteil der Fahrgäste • Verbindliche, einheitliche, diskriminierungsfreie Dispositionsregeln des Netzbetreibers

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