De Toekomst Van Het Amsterdamse Parkeerbeleid

De toekomst van het Amsterdamse parkeerbeleid

Kiezen voor bewoners of bewoners laten kiezen?

Bachelorscriptie Planologie – Ruimte & Mobiliteit Universiteit van Amsterdam Jan van ’t Hek - 10243674 Begeleider: Nick Smit MSc. Datum: 20-06-2014

Inhoudsopgave

1. Inleiding 3

1.1 Leeswijzer 4

2. Theoretisch Kader 5

2.1 Ruimtelijke inrichting 5 2.2 Gedrag 7 2.3 Behoeften 13 2.4 Economisch perspectief 14 2.5 Beprijzen 15 2.6 Arbeidsplaats heffingen 16 2.7 Uitstootafhankelijk beprijzen 17 2.8 Minder parkeerplaatsen 17 2.9 Parkeerplaatsen elders 18

3. Onderzoeksopzet 19

3.1 Begrippen Probleemstelling 20 3.2 Conceptueel Model 21 3.3 Methodische Verantwoording 21 3.3.1 Onderzoeksstrategie 21 3.3.2 Onderzoeksontwerp 23 3.3.3 Enquête 25 3.3.4 Data Analyse 26 3.4 Casus-selectie 27 3.4.1 Singelgrachtgarage Marnix 28 3.4.2 Parkeergarage Oude Binnenstad 29 3.4.3 Singelgrachtgarage Bellevue 29 3.4.4 Parkeergarage Westeinde 30 3.4.5 Parkeergarage Vijzelgracht 30 3.4.6 Keuze 30

4. Beschrijving situatie Amsterdam 31

4.1 Visie Gemeente 31 4.2 Parkeerplan Amsterdam 32 4.3 Politiek 33 4.4 Singelgrachtzone 38 4.3 Financiële plaatje 39

5. Casus Singelgracht 41

5.1 Gebruik 41 5.2 Beoordeling 44 5.2.1 Meningspeiling 45 5.2.2 Enquête 46 5.2.3 Looptijd 48 5.2.4 Voor- en nadelen 49 5.2.5 Verwacht gebruik 51 5.2.6 Protest 52 5.3 Prikkels 56 5.3.1 Push 57 5.3.2 Pull 58 5.3.3 Alternatieven 60 5.3.4 Praktijk 63

6. Samenvatting 64

7. Conclusie 67

8. Reflectie 69

9. Literatuurlijst 70

10. Bijlagen 74

1. Inleiding Er bestaan geen exacte cijfers over de hoeveelheid openbare parkeerplaatsen in Nederland. Schattingen schommelen tussen de 12,5 en 15,6 miljoen aantal plaatsen. Dat aantal is veel hoger dan het aantal personenauto’s, ruim 9,6 miljoen in 2013 (CBS StatLine, 2013). Ondanks een overschot aan parkeerplaatsen in Nederland zijn parkeerproblemen wijdverbreid in haar stedelijke gebieden.

Steden in West-Europa ervaren vergelijkbare problematiek als het gaat om de aanwezigheid van de rijdende en stilstaande auto. De centra en omliggende wijken in veel van deze steden zijn gebouwd voor de opkomst van de auto en zijn derhalve niet ingericht op deze vervoersvorm. Na decennia met problemen op het gebied van congestie, vervuiling, geluidsoverlast, veiligheid en verstoring van de publieke ruimte zijn de besturen in veel van deze steden een nieuwe weg ingeslagen. Actief parkeerbeleid is tegenwoordig een belangrijk onderdeel van het dagelijks bestuur van West-Europese steden. Naast het verminderen van autokilometers is in veel steden een revitalisatie van het centrum een belangrijk beleidsdoel. De binnenstad moet weer het domein worden van langzaam en duurzaam verkeer (Kodranksy & Hermann, 2011). Eén van die steden is Amsterdam.

Met 82.000 inwoners, 91.000 werkzame personen en zo’n 11 miljoen bezoekers per jaar rust er een enorme druk op de ruimte van de Amsterdamse binnenstad. In grote delen van het Amsterdamse centrum zijn de parkeerproblemen dan ook bovengemiddeld groot. Bewoners zijn bij thuiskomst gemiddeld twaalf minuten kwijt aan het zoeken naar een parkeerplek. Dit leidt tot ongeveer 50.000 onnodige autokilometers per dag (Parkeerplan Amsterdam, 2012). Daarnaast is in heel Amsterdam de gemiddelde wachttijd voor een parkeervergunning op dit moment zo’n 23 maanden (Parkeerplan Amsterdam, 2012). Bijna 36% van de Amsterdamse bevolking gebruikt de auto soms niet omdat ze verwachten bij terugkomst geen parkeerplek te kunnen vinden. In bepaalde centrumgebieden loopt dit percentage op tot 63% (Parkeerplan Amsterdam, 2012). De schaarste aan parkeerplekken is dan ook de grootste ergernis onder Amsterdammers (Nul20, 2006).

Voor de gemeente Amsterdam is het parkeerbeleid geen nieuw vraagstuk. Al in 1992 koos de Amsterdamse bevolking door middel van een referendum voor een autoluw scenario voor de Amsterdamse binnenstad. Die keuze is uiteindelijk vertaald in een

betaald parkeerbeleid met hoge tarieven en strenge handhaving. Resultaten uit het verleden hebben aangetoond dat het parkeerbeleid in Amsterdam tot positieve gevolgen kan leiden. Zo is het autogebruik binnen de ring sterk afgenomen en zijn er weinig files in vergelijking met andere steden (van Ommeren, 2012). Desondanks is er nog altijd problematiek met betrekking tot de auto, met name rond parkeren.

In 2012 heeft de gemeente een nieuwe parkeerplan opgesteld waarin de focus op inpandig parkeren is gelegd. Naast een beter gebruik van de huidige garages zet de gemeente ook in op de bouw van nieuwe garages. Eén van die projecten is de realisatie van de Singelgrachtgarage Marnix. Naast bezoekers van de stad zullen ook bewoners in de toekomst vaker hun auto in een parkeergarage moeten stallen. De vraag is welke gedragsverandering bij de bewoners nodig is om deze omslag mogelijk te maken en hoe de gemeente dat wil bewerkstelligen. In dit onderzoek zal aan de hand van deze casus de volgende onderzoeksvraag worden onderzocht: Op welke manier kunnen hoogstedelijke autobezitters bewogen worden hun parkeergedrag aan te passen? De keuze voor een casus en specifiek deze casus zal in het onderzoek nader worden belicht en verdedigd.

1.1 Leeswijzer Om ondersteuning te bieden aan het onderzoek en aan de centrale vraagstelling in hoofdstuk 2 een overzicht worden gegeven over de wetenschappelijke discussie rond parkeren, parkeergedrag en parkeerbeleid. In hoofdstuk 3 wordt vervolgens het onderzoeksopzet besproken. Hierin wordt de opzet van het onderzoek uiteengezet en zal naast een uitleg van de begrippen ook een methodische verantwoording aan bod komen. In het laatste deel van dit hoofdstuk wordt vervolgens de casusselectie uitgelicht. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 een uitgebreide beschrijving gegeven van de huidige situatie in Amsterdam, de beleidsdoelen en nota’s van de gemeente en zichtbare trends in het autogebruik van de laatste jaren. Hoofdstuk 5 vormt het empirisch deel van het onderzoek en hier zullen dan ook de onderzoeksresultaten worden gepresenteerd. In hoofdstuk 6 wordt een samenvatting gegeven van het onderzoek, waarna in hoofdstuk 7 ruimte is voor een algehele conclusie en aanbevelingen zullen worden gepresenteerd.

2. Theoretisch Kader Er is naar verhouding nog maar weinig wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de rol die het beprijzen van parkeren kan spelen in het verminderen van het autogebruik. Bij onderzoek naar autogebruik wordt met name gekeken naar problemen van congestie, veiligheid en milieu (Marsden, 2006). Ook in de oplossingsrichtingen word er eerder gekeken naar het beprijzen of aanpassen van wegen dan naar dergelijke ingrepen in de parkeersfeer. Het aanpassen van parkeren kan namelijk minder neveneffecten beïnvloeden dan de aanpassing van wegen. Parkeerbeleid kan desondanks, bij goed ontwerp, op verschillende manier bijdragen aan een efficiënter transportnetwerk, lagere emissies en een betere openbare ruimte (Marsden, 2006). Elke autobeweging begint en eindigt met een parkeerplaats. Autogebruikers in Europa hebben over het algemeen dagelijks 2 tot 5 parkeermogelijkheden nodig (Kodranksy & Hermann, 2011). De zoektocht naar een parkeerplaats maakt een groot onderdeel uit van de totale reistijd. In binnensteden bestaat een ruwe 50% van alle congestie uit zoekverkeer naar een goedkope(re) parkeerplaats (Kodranksy & Hermann, 2011). Shoup (2005) concludeert dat, op basis van onderzoek uit 22 studies, de zoektocht naar een parkeerplaats gemiddeld 30% van de gehele reistijd behelst. De gemiddelde tijd die automobilisten kwijt zijn aan de zoektocht naar een parkeerplaats in stedelijke gebieden is gemiddeld 8 minuten.

2.1 Ruimtelijke inrichting In hoogstedelijke gebieden is de parkeerproblematiek het grootst. Ondanks het lage autobezit is de parkeerdruk hier het hoogst. Dat komt door de hoge dichtheden waarin mensen wonen (van Eeuwijk, 2010). Deze hoge dichtheden zorgen voor een beperkte openbare ruimte. Als gevolg hiervan zijn er hier meer parkeerproblemen: gebrek aan parkeerplaatsen zorgt voor een hoge parkeerdruk, dominantie van de auto in het straatbeeld en de aanwezigheid van zoekverkeer (Coevering et al., 2008).

De dominantie van de auto is niet alleen bij de gebruikers, maar ook bij beleidsmakers goed zichtbaar. Nieuw ontwikkelde gebieden zijn met name per auto goed te bereiken. Goed voorbeeld hiervan zijn de massale VINEX-uitbreidingen van de afgelopen decennia. Deze locaties zijn gepositioneerd langs verkeersaders en het openbaar vervoersnetwerk is altijd het onderschoven kindje van deze gebieden geweest. Parkeren is een belangrijk onderdeel bij het ontwerp van moderne ruimtelijke ontwikkelingen.

Wanneer men thuis of dichtbij op straat kan parkeren is nabijheid niet meer van belang (Knoflacher, 2006). Zowel werken, winkelen als recreëren hoeft niet meer in de omliggende omgeving plaats te vinden. De mogelijkheid om thuis te parkeren maakt mensen autogebruikers. Mensen ontwikkelen een activiteitenpatroon en levensstijl die gericht is op het gebruik van de auto (Steg & Tertoolen, 1999; van Wee & Annema, 2009). Het is lastig om dergelijk gedrag te veranderen, omdat mensen doen wat men gewend is te doen. Dit heet individueel gewoontegedrag. Mensen handelen voor een deel vanuit automatismen of gewoonten. Gedrag is dan niet het gevolg van een beredeneerd keuzeproces, maar wordt opgeroepen door prikkels vanuit de omgeving. Door de aanwezigheid van parkeerplaatsen in woongebieden zijn er ook parkeerplaatsen nodig bij andere activiteiten, dit betekent een enorme aanslag op de ruimte. Een dergelijke structuur maakt de ontwikkeling van een duurzaam gebied vrijwel onmogelijk (Knoflacher, 2006).

Voor een groot deel van 20ste eeuw was parkeerbeleid in Europa vooral gericht op het stimuleren van de bouw van parkeergarages om de tekorten op straat op te vangen. Nadat straatparkeerplaatsen in veel steden maximale bezettingsgraden hadden bereikt, beschikten stadsbesturen over te weinig kapitaal om de groeiende vraag naar parkeren te faciliteren. Private partijen kregen zeggenschap over de bouw en exploitatie van parkeergarages. Het verlies van de controle over inpandig parkeren en de realisatie van duizenden vierkante meters nieuwe parkeerplaatsen heeft gezorgd voor een parkeeraanbod dat moeilijk terug te dringen blijkt (Kodranksy & Hermann, 2011). Maatregelen om parkeren tegen gaan kunnen bovendien op weinig politiek en publiek draagvlak rekenen.

De oplossing ligt volgens Knoflacher (2006) niet in de aanpak van de verkeersstromen, rekeningrijden, veranderende technologieën of in veranderende tarieven voor het openbaar vervoer. Veranderingen in parkeermanagement zijn noodzakelijk. De inrichting van het vertrek- en bestemmingspunt zal moeten veranderen. Dit betekent een stimulering van het gebruik van parkeergarages, die net zo toegankelijk moeten zijn als openbaar vervoerstations. Op deze manier ontstaat een reële keuze voor reizigers. Wanneer een auto voor deur staat geparkeerd zullen mensen, en dat blijkt wel uit de huidige situatie, kiezen voor hun auto. Dat is immers de gemakkelijkste keuze.

2.2 Gedrag Steg en Tertoolen (1999) beweren dat de veroorzaakte problemen door de auto opgelost moeten worden door gedragsverandering bij gebruikers. De huidige problematiek is een opsomming van de individuele keuzes van autogebruikers. Steg en Tertoolen beargumenteren dat gedragswetenschappers een belangrijke rol kunnen spelen in de oplossing van de huidige problemen, terwijl in het verleden de discussie door economen en planologen gedomineerd werd (Steg & Tertoolen, 1999). Dit heeft vooralsnog niet de gewenste effecten teweeg gebracht. Om gedragsverandering te bewerkstelligen is het niet alleen van belang om te weten welke factoren van invloed zijn op het gedrag, maar is het ook belangrijk om te weten hoe deze keuzes gemaakt worden.

Afbeelding 1: Individuele determinanten van verplaatsingsgedrag (BMV-Model)

Behoeften Motivatie tot Impliciete gedrag en expliciete Gedrags- krachten Mogelijkheden keuzeproces gericht

op Uitvoerbaarheid Vermogens van gedrag

Bron: van Wee & Annema, 2009

Het gedragskeuzeproces, te zien op afbeelding 1, kan worden opgedeeld in motivatie tot gedrag en uitvoerbaarheid van gedrag. Motivatie tot gedrag kan opgedeeld worden in rationeel en emotioneel gedrag, maar sociale factoren zoals verwachtingspatronen en status spelen ook een rol. (van Wee & Annema, 2009).

Het grootschalige autogebruik kan worden beschreven als een grootschalig sociaal dilemma dat het conflict tussen individuele en collectieve belangen blootlegt. Vanuit individueel oogpunt wegen de voordelen op tegen de collectieve negatieve effecten. De negatieve bijdrage van een individu aan het totaal lijkt verwaarloosbaar. Mensen zijn er daarom niet van overtuigd dat hun individueel gedrag veel schade toebrengt aan het collectief. Daarnaast ervaart elk individu op korte termijn meer voordelen van individualistisch gedrag dan van sociaal gedrag, ongeacht wat anderen doen (Tertoolen et al., 1997). Omdat mensen zich niet verantwoordelijk voelen voor de collectieve

problemen handelt iedereen vanuit zijn of haar persoonlijke voorkeur. De uitvoerbaarheid van gedrag speelt hierbij een grote rol. Dit verwijst naar de mate waarin men zichzelf in staat acht om bepaald gedrag te vertonen. Deze uitvoerbaarheid hangt af van zowel individueel als maatschappelijk bepaalde gedragsmogelijkheden. De waargenomen mogelijkheden komen echter niet altijd overeen met de werkelijke mogelijkheden. Mensen overschatten bijvoorbeeld de voordelen van hun eigen gebruik en onderschatten de nadelen hiervan systematisch (van Wee & Annema, 2009)

Een andere reden waarom mensen hun gedrag niet willen aanpassen is een pessimistische kijk op het veranderingsgedrag van anderen. Mensen geloven niet dat anderen zich zullen aanpassen en zullen dat derhalve zelf ook niet doen (Steg & Tertoolen, 1999). Op de lange termijn ondervind iedereen meer nadelen van individualistisch gedrag dan wanneer er sociaal gedrag had plaatsgevonden (Tertoolen et al., 1997). De voordelen voor individuen is zoals gezegd op korte termijn snel voelbaar. Het lijkt een goedkope vervoersvorm, het creëert een gevoel van vrijheid en onafhankelijkheid en het is efficiënt en gemakkelijk. Het resulteert op lange termijn echter in congestie, ongelukken, vervuiling en uiteindelijk milieuproblematiek (Tertoolen et al., 1997).

Er bestaat een relatie tussen de eerder besproken motivatie tot gedrag en uitvoerbaarheid van gedrag. Wanneer men niet gemotiveerd is tot verandering van gedrag kan dit ertoe leiden dat men ontkent dat er alternatieve mogelijkheden beschikbaar zijn. Dit zorgt er vervolgens voor dat men het eigen gedrag gaat bagatelliseren en ontstaat er cognitieve dissonantie (van Wee & Annema, 2009). Dit ontstaat wanneer men een tegenstrijdigheid ervaart tussen wat men denkt en wat men doet. Deze tegenstrijdigheid wordt door de persoon zelf ervaren en de meeste mensen zijn vervolgens geneigd deze tegenstrijdigheid op te heffen. Dit kan door het aanpassen van het gedrag (minder autorijden) of het bijstellen van de mening. In de meeste gevallen is het eenvoudiger een mening aan te passen dan gedrag (van Wee & Annema, 2009).

Bij een experiment waarbij autogebruikers confronteert werden met de negatieve effecten van hun gedrag werden nauwelijks tot geen auto-verminderende resultaten geboekt. De auto is teveel verbonden aan gevoelens van vrijheid en gemak. Gedragsverandering zal niet via een gemakkelijke weg tot stand komen. Informatieverschaffing en campagnes kunnen juist het tegenovergestelde tot gevolg hebben: een toenemende mate van

cognitieve dissonantie en een toenemende weerstand om te veranderen (Tertoolen et al., 1997). Met andere woorden, mensen houden er niet van om met hun eigen tegenstrijdigheid geconfronteerd te worden. Op die manier kan het ongewenste gedrag versterkt worden. Volgens Dawes (1980) zijn er twee cruciale factoren die bepalen of individuen bereid zijn sociaal wenselijk gedrag te vertonen. Over de manier om dit op grote schaal te bereiken bestaan geen voorbeelden en ook geen literatuur.

Twee cruciale factoren volgens Dawes:

1. Mensen moet de kern van het dilemma begrijpen zodat zowel morele en normatieve opvattingen als externe voordelen (zoals minder milieuvervuiling) het gedrag kunnen beïnvloeden 2. Mensen moeten op een of andere manier geloven, dat ondanks individualistisch gedrag meer voordelen met zich meebrengt, de maatschappelijke opbrengsten groter zijn wanneer men sociaal gedrag vertoont

Zoals op afbeelding 1 is te zien spelen er allerlei individuele factoren een rol bij het gedragskeuzeproces van personen. Welke factoren de totstandkoming van een bepaalde keuze bepalen wordt in tabel 1 vanuit een psychologisch perspectief uiteengezet.

Tabel 1: Vier manieren waarop gedrag tot stand komt Beredeneerd Automatisch Individueel Individueel beredeneerd gedrag Individueel gewoontegedrag Sociaal Sociaal beredeneerd gedrag Sociaal gewoontegedrag Bron: van Wee & Annema, 2009

Beredeneerd gedrag is hetzelfde als rationeel gedrag. Het houdt in dat mensen keuzes maken op grond van zorgvuldige afwegingen tussen verschillende alternatieven. Bij automatisch (gewoonte) gedrag worden deze afwegingen niet meer gemaakt. Individueel bepaald gedrag houdt in dat men doet waarvan men overtuigd is dat dat het beste is. Bij sociaal gedrag doet iemand datgene wat anderen van hem of haar verwachten.

Een behavioristische (gedrag) aanpak van straffen en belonen kan de omstandigheden waarin keuzes worden gemaakt veranderen en zorgen voor heroverwegingen bij gebruikers. Bij zowel individueel als sociaal gewoontegedrag is de uitvoerbaarheid van gedrag een belangrijke determinant in het gedragskeuzeproces (van Wee & Annema, 2009). Overheidsstrategieën om autogebruik te beïnvloeden zijn altijd gebaseerd op het beïnvloeden van gedrag op een behavioristische manier: zogenaamde push- en pull- strategieën (Steg & Tertoolen, 1999). Autogebruik kan minder aantrekkelijk worden gemaakt door push-maatregelen of alternatieven kunnen aantrekkelijker worden gemaakt door middel van pull-maatregelen. Push-maatregelen beperkt de keuze van mensen terwijl bij pull-maatregelen de keuzevrijheid juist vergroot wordt. Het duurder maken van een parkeervergunning is bij uitstek een push-maatregel.

Om gewoontegedrag te beïnvloeden zal een behavioristische aanpak het meest effectief zijn (van Wee & Annema, 2009). Mensen worden gedwongen hun gedrag te heroverwegen. Nadelen hiervan zijn dat fysieke ingrepen nogal duur zijn. Bij de bouw van een garage bestaat de mogelijkheid dat er weerstand vanuit de buurt ontstaat. Het succes van deze maatregelen hangt af van de ondersteuning van cognitief-motivationele strategieën. Deze strategieën richten zich op het beïnvloeden van attitudes, sociale normen, percepties, voorkeuren en emoties en zullen van invloed zijn op het sociaal beredeneerd gedrag van mensen (van Wee & Annema, 2009). Wanneer het verwachtingspatroon van mensen onderling veranderd naar een meer sociaal wenselijk gedrag, dan de zullen voorgenomen push-maatregelen ook met minder tegenstand worden ontvangen. Meer mensen zullen het namelijk eens zijn met de voorgenomen maatregelen.

Bij individueel beredeneerd gedrag maakt men keuzes op basis van afwegingen van de voor- en nadelen. Daar wordt bij verondersteld dat gedrag voortkomt uit de intentie tot gedrag, het model van planmatig gedrag (Ajzen, 1985). Hier wordt mee bedoeld dat mensen zichzelf voornemen bepaald gedrag te vertonen. De intentie van dit gedrag kent drie factoren (van Wee & Annema, 2009):

De attitude (houding) – Dit geeft weer hoe gunstig men oordeelt over een bepaalde handeling. De verwachting van de uitkomst is naast het belang dat men hecht aan deze uitkomst cruciaal.

De sociale (subjectieve) norm – Dit geeft aan of men verwacht dat andere (belangrijke) personen het gedrag goed- of afkeuren en de mate waarin men geneigd is toe te stemmen met deze personen

De waargenomen uitvoerbaarheid van gedrag – De mate waarin men zichzelf in staat acht het gedrag uit te voeren (onderdeel van het BMV-model).

De attitude en sociale norm ten opzichte van autogebruik is overtuigend positief, de Nederlandse bevolking ervaart het reizen met de auto als een superieure vervoersvorm (CBS, 2010). Ten opzichte van openbaar vervoer is deze attitude een stuk minder positief (Van Wee & Annema, 2009). Recente ontwikkelingen tonen echter aan dat autogebruik steeds minder populair wordt onder jongeren (CBS, 2010). De generatie babyboomers zag de auto nog als dé vervoerswijze. Onder de huidige generatie Y wordt de auto steeds minder een statussymbool en wordt het vooral een gebruiksvoorwerp. De verkoop van auto’s onder jongeren daalt wereldwijd. Aangezien onze samenleving desondanks nog steeds sterk auto-georiënteerd is bieden alternatieven als autodelen steeds vaker een oplossing (CBS, 2010). Met andere woorden, zowel de attitude als de sociale norm tussen verschillende generaties verschilt en verandert. De komende decennia zullen moeten uitwijzen of deze trend zich doorzet. Daarnaast hebben de laatste jaren zich gekenmerkt door de opkomst van elektrisch vervoer. Deze transitie vindt echter tegelijkertijd plaats met continue verbeteringen in de energie-efficiëntie van verbrandingsmotoren. In wereldwijd onderzoek van KPMG onder topmanagers uit de auto-industrie (2014) geeft 92% aan dat brandstofefficiënte door consumenten als zeer belangrijk wordt gezien. Milieuvriendelijkheid en het gebruik van alternatieve brandstof wordt door respectievelijk 73% en 42% genoemd. Met andere woorden, de aanslag die autogebruik op de portemonnee heeft wordt door de meeste autogebruikers als belangrijker ervaren dan de aanslag op het milieu.

Het model van planmatig gedrag gaat ervan uit dat keuzes worden gebasseerd op kosten- batenafwegingen. Ook het normactivatiemodel veronderstelt dat mensen beredeneerde keuzes maken, maar focust zich op morele afwegingen. Mensen zouden zich sociaal wenselijker gedragen wanneer men hier een morele verplichting tot voelt. Deze verplichting moet voortkomen uit een persoonlijke norm. Dit kan alleen wanneer men

onderkent dat individualistisch gedrag tot maatschappelijke problemen (zoals milieuvervuiling) kan leiden. Onderzoek van Steg (2005) toont aan dat persoonlijke normen inderdaad samenhangen met autogebruik, desondanks is autogebruik vaak sterker afhankelijk van kosten-batenafwegingen.

Onderzoek naar gedrag rond autogebruik werd lange tijd gedomineerd door instrumentele factoren als snelheid, flexibiliteit en comfort. Autogebruik is echter ook populair dankzij motieven als machtsgevoel, superioriteit en rijplezier (Steg, 1996 & 2005). Een auto kan een grote (status)-symbolische waarde hebben. Nilsson & Küller (2000) hebben geconcludeerd dat personen die een grote emotionele waarde aan hun auto toekennen meer kilometers maken en ook beleidsmaatregelen die autogebruik tegengaan meer negatief beoordelen dan personen die een minder grote emotionele waarde aan hun auto toekennen. Sandqvist & Kriström (2001) zijn tot de uitkomst gekomen dat mensen die autogebruik een toegevoegde waarde voor de kwaliteit van het leven vinden, ook vaker in het bezit zijn van een auto. Ze concluderen verder dat deze personen een auto kopen omdat ze het willen en niet omdat daar een noodzaak of een praktische reden voor is. Met name mannen, jongeren, mensen die relatief veel autorijden en autoliefhebbers hechten veel waarde aan de sociale emotionele waarde van autogebruik (van Wee & Annema, 2009).

Het zwaarder beprijzen van parkeren en daarmee autogebruik, kan een bijdrage leveren aan gedragsverandering. Het is echter een maatregel die waarschijnlijk niet op veel politiek en publiek draagvlak kan rekenen (Steg & Tertoolen, 1999). Desondanks is er wel bewijs dat het gemakkelijker is om mensen hun rationele keuzes aan te laten passen dan keuzes die op emotionele basis zijn gemaakt (Steg & Tertoolen, 1999). Het verplaatsen van parkeren van straat naar een garage beïnvloedt zowel het comfort, de snelheid en de flexibiliteit van een verplaatsing. Dit zijn allemaal componenten die met een rationele overweging gewogen worden en die van invloed zijn op het gedrag van autogebruikers.

2.3 Behoeften De ontwikkeling van een efficiënt parkeerbeleid is een belangrijk onderdeel van stedelijk verkeer & vervoers-planning. Goed beleid kan een vermindering van congestie opleveren. Hier kan het concurrentieniveau van een stad en de kwaliteit van het stadsleven mee verbeterd worden (Hess & Polak, 2009). Aangezien veel beleid is gericht om de keuzes tijdens het parkeerproces te beïnvloeden, is het belangrijk om te begrijpen welke factoren invloed hebben op parkeergedrag. Om gedrag op een zo goed mogelijk manier te beïnvloeden is het van wezenlijk belang om inzicht te hebben in de behoeften die verschillende doelgroepen hebben. Verschillende groepen vereisen namelijk een verschillende aanpak (Hess & Polak, 2009). Op afbeelding 2 is een overzicht van parkeerbehoeften van verschillende doelgroepen in Amsterdam te zien.

Afbeelding 2: Doelgroepen en hun parkeerbehoeften

Bron: Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam, 2012

Uit onderzoek van Bonaiuto et al. (2003) blijkt dat parkeervoorzieningen een significante rol spelen bij de beoordeling van de woonomgeving en bij de woonvoorkeuren van individuen. Bewoners parkeren hun auto bijvoorbeeld liever voor de deur dan op een gezamenlijke parkeerplaats (Borgers et al., 2008). Wanneer mensen de auto voor hun huis kunnen parkeren geeft dat een gevoel van uitbreiding van hun territorium (van Wee et al., 2013).

Gedetailleerd onderzoek naar de houding van burgers ten opzichte van parkeervoorzieningen is schaars (Stubbs, 2010). Uit onderzoek van Jenks & Noble (1996) is gebleken dat in hun onderzochte casus ondanks een overaanbod van parkeerplaatsen er toch ontevredenheid onder de bewoners was. Met name het slechte ontwerp van deze

parkeerplaatsen was hier debet aan. De condities van het parkeeraanbod moet de wensen en de houding van haar gebruikers reflecteren (Stubbs, 2010). Uit onderzoek van de gemeente Amsterdam is gebleken dat 22% van haar inwoners vindt dat de woonomgeving kan worden verbeterd door de realisatie van meer parkeerplekken. Extra parkeergelegenheid was hiermee de meest genoemde gewenste verbetering in de woonbuurt (Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam, 2011).

2.4 Economisch perspectief Een schaarste aan parkeerplaatsen zou tot een sterke prijsstijging moeten leiden, maar de gemeente Amsterdam vindt het niet wenselijk dat burgers hoge parkeertarieven moeten betalen. De huidige prijs van een parkeervergunning in Amsterdam is relatief goedkoop, gemiddeld €1 per dag (van Ommeren, 2012). Het gevolg hiervan is dat mensen, ondanks geen directe noodzaak, vanwege de relatief lage prijs toch een parkeervergunning willen. Vanwege de grote vraag is de gemiddelde duur op de wachtlijst voor een parkeervergunning in het centrum inmiddels opgelopen tot vier jaar (van Ommeren, 2012). De lage prijs voor parkeervergunningen leidt, ter compensatie, tot hoge parkeerkosten voor bezoekers. Dit zorgt ervoor dat de stad minder aantrekkelijk word om per auto te bezoeken (van Ommeren, 2012). Deze ‘discriminatie’ is economisch gezien niet wenselijk. De parkeerkosten van bewoners met een parkeervergunning leveren maar een fractie (2.5%) op van de prijs die bezoekers betalen (van Ommeren, et al. 2009). Vanuit economisch oogpunt worden op dit moment teveel parkeerplaatsen in Amsterdam gebruikt door bewoners waardoor een inefficiënt aandeel parkeerplaatsen overblijft voor bezoekers. Dat betekent dat er potentiële maatschappelijke opbrengsten verloren gaan door een te ruime uitgifte van parkeervergunningen.

Een bezettingsgraad van 85% bij straatparkeren is optimaal om zoekverkeer te beperken (Kodransky & Hermann, 2011). Steden moeten derhalve niet op zoek gaan naar de ideale prijs voor parkeren. De juiste prijs ontstaat na het kiezen van de juiste bezettingsgraad: 85% (Shoup, 2004) Parkeren kan gratis zijn wanneer er zonder prijs een bezettingsgraad van minder dan 85% waarneembaar is, wanneer de bezettingsgraad stijgt zal betaald parkeren de uitkomst moeten bieden (Shoup, 2004). De gemeente Amsterdam heeft een streven van een 90% bezettingsgraad tijdens piekuren (09:00 – 19:00) (Gemeente Amsterdam, Parkeren is Manoeuvreren, 2000).

2.5 Beprijzen Er is wetenschappelijke overeenstemming dat er in centrumgebieden van grote steden vanwege te lage prijzen voor parkeren een welvaartsverlies plaatsvind. Dit verlies is te danken aan grote hoeveelheden zoekverkeer (van Ommeren et al., 2009). Deze conclusie impliceert dat hogere prijzen dit negatieve externe effect kan verhelpen. Daarnaast is zoekverkeer op zichzelf een negatieve economische factor. Zoekverkeer veroorzaakt congestie en daaraan gekoppelde negatieve effecten (Arnott & Inci, 2005). Het is derhalve noodzakelijk om de prijs voor het parkeren op straat zo te verhogen dat zoekverkeer uitgebannen wordt zonder dat het parkeren onverzadigd raakt. Oftewel, volle parkeerplaatsen zonder al te veel zoekverkeer.

Het beprijzen van parkeren moet het gedrag van automobilisten beïnvloeden. Met name in combinatie met goedkopere parkeerplaatsen in garages zullen automobilisten straatparkeren zo mogelijk moeten mijden. Het verminderen van het aantal straatparkeerplaatsen en het verhogen van de kosten van deze parkeerplaatsen kunnen de volgende vijf effecten bij autobezitters teweeg brengen (Kodransky & Hermann, 2011):

Het zoeken naar een alternatieve parkeerplaats (bijv. parkeergarage) De reis op een ander tijdstip volbrengen Een andere mobiliteitsvorm kiezen De bestemming veranderen De hele reis vermijden

De Amsterdamse binnenstad is met €5 als starttarief de meest dure stad als het gaat om het beprijzen van parkeren. Naast een hoog starttarief kunnen andere soorten prijsvorming gedrag beïnvloeden. In veel steden wordt een progressief prijsregime gevoerd. Op deze manier worden korte bezoeken gestimuleerd en lange bezoeken ontmoedigd (Kodransky & Hermann, 2011).

2.6 Arbeidsplaats heffingen In Nottingham, Groot-Brittanië heeft het gemeentebestuur een prijsbelasting van £250 per jaar ingevoerd voor de parkeerplaatsen die bedrijven leveren aan hun werknemers. Het gaat in dit geval alleen om bedrijven met minimaal 10 parkeerplaatsen. De verwachting is dat de bedrijven deze kosten zullen gaan verhalen op hun werknemers en daarmee hun gedrag beïnvloeden. Na de aankondiging van deze nieuwe belastingregel hebben meerdere stadsbesturen in Groot-Brittanië aangegeven een dergelijk beleid te willen invoeren. Een potentieel van 10 miljoen autogebruikers in Groot-Brittanië kan op deze manier beïnvloed worden.

Ondanks dat het parkeren voor werknemers vaak gratis is, betekent niet dat deze parkeerplaatsen gratis zijn. Door parkeerplaatsen gratis aan te bieden worden marktmechanismen verstoord (van Ommeren & Wentink, 2012). Er zijn twee redenen waarom werknemers niet of nauwelijks betalen voor parkeren:

Belastingvoordelen Minimale eisen voor het aantal parkeerplaatsen

Belastingvoordelen zijn van kracht omdat looninkomsten belast zijn, maar verscheidene secundaire arbeidsvoorwaarden als parkeren niet. Het gevolg hiervan is dat werkgevers hun parkeerplaatsen gratis aanbieden aan werknemers, maar dit wel doorrekenen in de vorm van lagere lonen (van Ommeren & Wentink, 2012). Omdat secundaire arbeidsvoorwaarden niet worden belast kan de werkgever zijn kosten laag houden zonder dat de werknemer hiermee word belast. Dit is met name relevant in landen met hoge inkomensbelastingen zoals Nederland. Bij een loonbelasting van 50% kunnen we feitelijk stellen dat de subsidie van een parkeerplaats ook 50% is. Wanneer een parkeerplaats de werkgever €500 kost en deze kosten op het conto van de werknemer zouden vallen zal het loon weliswaar met €500 stijgen, maar de kosten van de parkeerplaats worden vanwege het wegvallen van het belastingvoordeel €750. Vanwege dit voordeel gaat er een maatschappelijke waarde verloren die gelijk staat aan 10% van de totale kosten voor het parkeren van werknemers (van Ommeren & Wentink, 2012). De gemiddelde kosten voor een parkeerplaats zijn €758 per jaar. Met andere woorden, gemiddeld €76 per werknemer per jaar gaat verloren aan dit belastingvoordeel. In Amsterdam zijn deze kosten nog vele malen groter, gemiddeld €1600 en in het centrum €3000 per plaats per jaar. Om dit

belastingvoordeel tegen te gaan heeft de gemeente Amsterdam besloten dat ondernemersvergunningen 60% duurder moeten zijn dan bewonersvergunningen. Dit percentage is door de centrale stad vastgesteld en daar kan derhalve door de stadsdelen niet aan gesleuteld worden (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2013).

Minimale eisen voor het aantal parkeerplaatsen blijken vaak te hoog te zijn. Het aanbod van het aantal plaatsen overstijgt op veel plaatsen de vraag, zelfs tijdens piekuren. In Nederland bestaan er geen minima voor parkeerplaatsen bij kantoorlocaties. Er zijn wel maximale richtlijnen, maar die zijn over het algemeen niet bindend. Alleen bij sommige locaties, met name rond stations bij grote steden, gelden bindende maxima. Deze maxima zijn gericht op de ratio parkeerplaatsen tot werknemers en liggen op 0.83 of lager. Dit is echter een grote overschrijding van het gemiddelde aantal werknemers dat zich per auto verplaatst. Dit aantal is 0.60, oftewel 60% (van Ommeren & Wentink, 2012).

2.7 Uitstootafhankelijk beprijzen Bepaalde Europese steden voeren beleid om wenselijk gedrag te ontzien van parkeerkosten. Zo is het parkeren voor motoren in Amsterdam gratis, hetzelfde geldt voor carsharing initiatieven als Car2Go. Bovendien zijn oplaadpunten van elektrische auto’s in veel gevallen gratis. Voor de aanleg van oplaadpunten van elektrische auto’s heeft de gemeente een subsidieregeling in het leven geroepen. Maximaal 50% van de aanschaf en plaatsing van een oplaadpunt kan worden vergoed door de gemeente (Algemene Subsidieverordening Amsterdam, 2012).

2.8 Minder parkeerplaatsen Het verminderen van het aantal parkeerplaatsen is een zeer krachtig instrument om het autogebruik te beperken. Een gevaar dat hier vaak mee gepaard gaat is een enorme aanwas van auto’s in omliggende gebieden. Bij het gebruik van dergelijk capaciteitsbeleid is derhalve een aanpassing van beleid in de omringende gebieden ook van belang (CROW, 2002). Uit veel studies is gebleken dat buurten met verhoudingsgewijs minder parkeerplaatsen geen garantie biedt voor een minder auto dominant milieu. De werkelijkheid vereist meer vernuft en hangt samen met een breder stedelijk beleid (Stubbs, 2010).

2.9 Parkeerplaatsen elders Door parkeerplaatsen te verplaatsen naar de randen van de stad wordt het verkeer in de stad verminderd. Rond de ring van Amsterdam zijn zeven grootschalige P+R-terreinen gevestigd die allen op het centrumgebied zijn gericht. Voordelen van het parkeren op een P+R terrein zijn als volgt: (Gemeente Amsterdam, 2012) Voordelig: €1 per 24 uur, €8 in de ochtendspits voor de eerste 24 uur Niet hoeven zoeken naar een parkeerplaats in het centrum Goed bereikbare parkeerplaatsen vanaf de snelweg

3. Onderzoeksopzet In dit hoofdstuk wordt de opzet van dit onderzoek uiteengezet. De hoofd- en deelvragen zullen gepresenteerd worden en vervolgens zal in het tweede deel wordt aandacht besteed aan de methodische verantwoording van het onderzoek. Om de hoofdvraag zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden zullen deelvragen gebruikt worden om meer structuur in het stuk aan te brengen. Zoals eerder in hoofdstuk 1 werd vermeld zal de onderzoeksvraag aan de hand van een casus, de casus Singelgrachtgarage Marnix, worden beantwoord. De centrale vraagstelling luidt: Op welke manier kunnen hoogstedelijke autobezitters bewogen worden hun parkeergedrag aan te passen?

Deze vraag wordt in verloop van het onderzoek onderverdeeld in de volgende deelvragen:

1. Op welke manier gebruiken en parkeren inwoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage Marnix op dit moment hun auto?

Voor het beantwoorden van deze vraag zullen verschillende data uit andere onderzoeken geanalyseerd worden. Door een goed beeld te schetsen van de huidige situatie kunnen de toekomstige veranderingen hier aan worden getoetst.

2. Hoe beoordelen de bewoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage Marnix het parkeerbeleid in Amsterdam en specifiek de bouw van de garage?

Door middel van reeds bestaande onderzoeken en het gebruik van een eigen enquête zal deze vraag worden beantwoord. Niet alleen harde cijfers over het gebruik van bewoners is een belangrijke invalshoek in dit onderzoek, ook hun attitudes zijn van belang.

3. Met welke prikkels kunnen bewoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage Marnix gestimuleerd worden hun gedrag aan te passen?

Door middel van de resultaten uit een enquête en resultaten uit andere onderzoeken zal deze vraag worden beantwoord. Hierbij zijn ook een aantal gehouden interviews van belang. Deze vraag is het meest essentieel als het gaat om de uitwerking van de

Singelgrachtgarage, het probeert namelijk de mogelijkheden en onmogelijkheden van dit project bloot te leggen.

3.1 Begrippen Probleemstelling Hoogstedelijke bewoners – Het onderzoek focust zich op hoogstedelijke bewoners. Hiermee worden inwoners van hoogstedelijke gebieden bedoeld. Hoogstedelijke gebieden kenmerken zich door een relatief hoge dichtheid van wonen, werken en winkelen. Dit wordt met name veroorzaakt doordat hier meer hoogbouw is dan in niet-hoogstedelijke gebieden. Eveneens kenmerkend is de grotere diversiteit: er is meer menging van functies en het aandeel mono-milieus is lager (Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2000). Deze diversiteit brengt een complexiteit met zich mee. Er spelen in dergelijke gebieden meerdere (conflicterende) belangen. Steden wereldwijd verschillen enorm van karakter. In dit onderzoek ligt de focus op steden waarvan een belangrijk deel vooroorlogs is en dus voor de opkomst van de auto is gebouwd. Als gevolg hiervan zijn deze gebieden kwetsbaarder dan steden die volledig op de aanwezigheid van de auto zijn ingericht.

Parkeergedrag – Automobilisten hebben bepaalde voorkeuren als het gaat om hun parkeerbehoeften. De meeste gebruikers zullen hun auto het liefst voor de deur willen parkeren. Aangezien daar in Amsterdam niet voor iedereen de mogelijkheid toe is zal er naar alternatieven moeten worden gezocht. Onderzocht gaat worden is hoe de keuze voor alternatieven zich kenmerkt.

Prikkels – Het gedrag van individuen is beïnvloedbaar en de overheid heeft een grote rol in het sturen van wenselijk gedrag. Een goed voorbeeld hiervan zijn accijnzen, bijvoorbeeld op benzine. Hiermee word het autogebruik, dat algemeen als onwenselijk word gezien, ontmoedigd. Door het duurder maken van een product worden mensen gestimuleerd om hun gedrag te overwegen en in sommige gevallen aan te passen. Naast financiële prikkels zijn ook andere determinanten die autogebruik beïnvloeden zoals comfort, snelheid en flexibiliteit benoemd.

3.2 Conceptueel Model Uitvoerbaarheid van gedrag Parkeerbeleid Prikkels Gedragsverandering Motivatie tot gedrag Bron: Eigen bewerking, 2014

In dit onderzoek zal de focus liggen op de vraag op welke manier parkeerbeleid bewoners kan prikkelen hun gedrag te veranderen. Het is simplificatie van het BMV- Model van Van Wee en Annema (2009). Er zal gekeken worden naar de motivatie tot gedrag, dat zoals gezegd opgedeeld kan worden in rationeel en emotioneel gedrag. En er word onderzocht van welke alternatieven mensen gebruik zouden willen maken, de uitvoerbaarheid van gedrag. Een combinatie van beiden vormen van gedrag zullen uiteindelijk moeten bepalen of mensen tot gedragsverandering in staat zijn.

3.3 Methodische verantwoording In dit hoofdstuk worden de keuzes die gemaakt zijn in dit onderzoek met betrekking tot de onderzoeksstrategie, het onderzoeksontwerp en de onderzoeksmethoden verdedigd. Dit gebeurt hoofdzakelijk aan de hand van de Social Research Methods (3e editie, 2008) van Alan Bryman.

3.3.1 Onderzoeksstrategie Ondanks de verschillen tussen kwantitatief en kwalitatief onderzoek in onder andere de rol van theorieën, epistemologische overwegingen en ontologische kwesties is het verschil tussen beide vormen van onderzoek niet glashard. Veel onderzoeken vertonen sporen van beide vormen en sommige auteurs gebruiken zelfs beiden vormen bewust om een compleet beeld te vormen (Bryman, 2008, p.23). In dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van semigestructureerde interviews en een enquête. Dit is echter geen vorm van mixed methods research. Twee verschillende vormen van dataverzameling hoeft niet direct tot mixed methods research te leiden (Bryman, 2008, p. 603). Het onderzoek is overwegend kwalitatief van aard, maar vertoont ook vormen van kwantitatief onderzoek.

Dit onderzoek kenmerkt zich door een inductieve aanpak. Hiermee wordt aan de hand van het gerichte onderzoek een theorie ontwikkeld. De theorie zal zich vormen rond het

volgende vraagstuk: Onder welke voorwaarden zijn hoogstedelijke autobezitters bereid hun parkeergedrag aan te passen? Er wordt gezocht naar een theorie die het parkeergedrag van hoogstedelijke autobezitters zal verklaren. Door gebruik te maken van bestaande literatuur en zelf verkregen inzichten kan aan de wetenschappelijke discussie over parkeergedrag een nieuw hoofdstuk toegevoegd worden. Belangrijk om in acht te nemen is dat inductief onderzoek zich kenmerkt door een alternatieve strategie om theorie en onderzoek te linken, maar ook een enigszins deductief karakter heeft (Bryman, 2008, p. 12). Dit is zeker het geval in het laatste stadium van het onderzoek waar door middel van kwantitatief onderzoek resultaten worden gepresenteerd.

Dit onderzoek kenmerkt zich verder door een ontologisch karakter. Dat wil zeggen, dat de scriptie op een constructieve manier naar de werkelijkheid kijkt. De uitkomsten van het onderzoek zijn sociaal geconstrueerd en hebben geen natuurwetenschappelijk karakter. Dit is weliswaar een nadeel voor de betrouwbaarheid van de uitkomsten, maar deze zwakheid van dit onderzoek is wel belangrijk om te benoemen. Dit onderzoek heeft namelijk niet de pretentie om een natuurwetenschappelijke verklaring te vormen. Binnen de ontologische leer kijkt dit onderzoek op een constructivistische manier naar de werkelijkheid. Hiermee wordt bedoeld dat de sociale werkelijkheid aan een constante verandering onderhevig is (Bryman, 2008, p. 13). De sociale orde, maar ook gedragskenmerken zijn veranderlijk. Vanwege de veranderlijkheid van de sociale werkelijkheid is het belangrijk om in acht te nemen dat de meningen en sociale constructie van het onderzoeksgebied anno 2014 een andere kan zijn dan deze was in 2004, maar ook dan deze zal zijn in 2024. Het hier en nu, de bestaande sociale verhoudingen en attitudes zijn het onderwerp in dit onderzoek. Wanneer dit onderzoek over een langere tijd herhaald zou worden is het niet ondenkbaar dat er andere resultaten uit zullen komen.

3.3.2 Onderzoeksontwerp Er zijn drie condities in een onderzoek die bepalen welk onderzoeksontwerp van pas komt (Yin, 2009, p.8).

1. Het type onderzoeksvraag 2. Controle over gedragspatronen 3. Focus op hedendaagse ontwikkelingen

Wanneer er geen controle is over gedragspatronen, een hedendaags vraagstuk wordt onderzocht en wanneer een onderzoeksvraag een hoe of waarom vraag bevat is een case study de beste keuze. De onderzoeksvraag: Op welke manier kunnen hoogstedelijke autobezitters bewogen worden hun parkeergedrag aan te passen?, bezit al deze elementen. Onder welke voorwaarden is een hoe-vraag. Het gaat over een hedendaags vraagstuk en aangezien het geen experiment is, is er geen controle over de onderzochte personen.

In een case study wordt onderzoek gedaan naar een specifieke casus. De complexiteit en het unieke karakter van de casus wordt zo goed als mogelijk blootgelegd (Bryman, 2008, p.52). Case studies zijn meestal onderworpen aan zowel kwalitatief als kwantitatief onderzoek (Bryman 2008, p. 53). Wanneer een belangrijk deel van een case study middels kwalitatief onderzoek beschreven wordt, neigt een case study vaak naar een inductieve aanpak (Bryman, 2008, p.55).

Binnen het kader van een case study zijn verschillende casetypes te onderscheiden. Dit onderzoek wordt gepresenteerd als een representive, typical of zoals Bryman (2008, p. 56) het noemt een exemplifying case. Het doel is hierbij om de omstandigheden en condities van een alledaagse situatie te vangen. De case, ook in dit onderzoek, dient hierbij als voorbeeld voor andere vergelijkbare cases.

Daarnaast spreken we in dit onderzoek over een embedded single case study. Bij een holistische kijk wordt er vanuit de buitenkant naar een casus gekeken, waarbij een embedded study ook actoren die onderzocht worden aan het woord komen. Zoals in dit onderzoek het geval zal zijn.

In de sociale wetenschap moeten onderzoeken vier vormen van betrouwbaarheid kunnen aantonen om voldoende geldigheid te kunnen garanderen. Dit geldt ook voor een case study (Yin, 2009, p. 40). De volgende kenmerken worden aan de hand van Yin besproken en verdedigd:

Construct validity – Correct gekozen onderzoekskenmerken Internal validity – Interne causaliteit External validity - Generaliseerbaarheid Reliability/ replicibililty - Betrouwbaarheid

Construct validity Een kritiekpunt op de construct validiy van een case study is dat onderzoekers er niet in slagen om een operationele set van datameting kunnen overleggen. Bovendien is de objectiviteit van het verzamelen van data niet altijd te garanderen. Deze zwakheid wordt zoveel mogelijk voorkomen door het ontwerp van de enquête bij de bijlagen toe te voegen. Er moet wel opgemerkt worden dat ik als onderzoeker enigszins biased ben. Ik woon zelf in het centrum van Amsterdam, waar een deel van het onderzoek zich op richt, en beschik slechts over een fiets. Toch heb ik geprobeerd zoveel als mogelijk de objectiviteit te bewaren.

Internal validity De interne validiteit is met name belangrijk voor een verklarende case study. Voor andere soorten case studies ligt met name het gevaar van overhaast concluderen op de loer. Wanneer dit gebeurt is de interne validiteit zwak. Belangrijk is onder andere om alle partijen te spreken en te zorgen dat het bewijs dezelfde richting op wijst. Door zowel de gemeente, als een tegenstander en een onafhankelijk expert in te schakelen is dit gevaar zoveel mogelijk uitgeschakeld. Bovendien is er niet gepretendeerd dat de resultaten en conclusies de waarheid zijn.

External validity Een grote barrière in case study onderzoek is de externe validiteit, of betrouwbaarheid. Kan de uitkomst van een onderzoek ook voor andere casus gelden. Critici beweren dat een enkele casus een slechte basis vormt voor generalisatie. Dit is inderdaad het geval bij een survey onderzoek, waarbij een statistische generalisatie plaatsvind. Bij een case study

word analytisch gegeneraliseerd om aan theorievorming bij te dragen en niet om de werkelijkheid te generaliseren. Veel kritiek is daarom ongegrond. Dit betekent echter niet dat een case study per definitie gegeneraliseerd mag worden. De theorie zal altijd getest moet worden een andere vergelijkbare casussen. Dit onderzoek bewaakt deze opvattingen.

Reliability Om deze test te doorstaan is het belangrijk om ervoor te zorgen dat wanneer dit onderzoek exact herhaald zal worden, de resultaten ook hetzelfde zullen zijn. Het doel is om fouten en vooroordelen zoveel mogelijk te beperken. Het is derhalve belangrijk een goede documentatie bij te houden van de gevolgde procedures. De gebruikte procedures en data wordt in de eerdere onderzoeksopzet besproken.

3.3.3 Enquête Om de laatste twee deelvragen te beantwoorden is er in dit onderzoek voor gekozen om een enquête af te nemen onder bewoners van het onderzoeksgebied. De kansen en bedreigingen voor deze vorm van onderzoek worden in dit hoofdstuk besproken.

Sampling Om wezenlijke conclusies te trekken over alle bewoners en autobezitters in het onderzoeksgebied is noodzakelijk om een representatieve sample te genereren. Er is echter een aantal factoren die de representativiteit van de sample kunnen bedreigen. Er is in dit onderzoek gekozen voor een non-probability sample (Bryman, 2008, p.168). Door deze vorm van sampling te gebruiken heeft niet elk individu in het gekozen onderzoeksgebied een kans om geselecteerd te worden, het gebied is simpelweg te groot om elk individu te betrekken bij de sample. Er is een aantal bedreigingen voor deze vorm van sampling die vervolgens weer negatief zijn voor de representativiteit van het onderzoek. Er zijn bij verschillende huishoudens uitnodigingen voor een enquête in de bus gedaan, in elke buurt evenveel. Dit is een vorm van een self-completion questionaire (Bryman, 2008, p. 216). Dat kan grote nadelen met zich mee brengen als de onderzoeker meer van de achtergrond van bepaalde antwoorden te weten wil komen. In een grootschalig onderzoek is dat meer van belang dan in een bachelorscriptie als deze.

De buurten van het onderzoeksgebied zijn niet even groot en bovendien is het van buitenaf niet te zien wat voor persoon woonachtig is op welk adres. Het is moeilijk te garanderen dat er een representatieve sample ontstaat. Mensen zijn verzocht de enquête via internet in te vullen. Voor personen zonder computer en internet is het derhalve niet mogelijk om aan het onderzoek mee te doen. Daarnaast bestaat er de kans dat personen die zich dichter bij het project betrokken voelen enthousiaster reageren op een dergelijke oproep dan de zogenaamde stille bewoners. Een volledig waterdichte sample is vrijwel onmogelijk en ook in dit onderzoek zal dit niet het geval zijn. De uitkomsten van de enquête zijn alleen representatief voor de populatie van het onderzoeksgebied. Verdere representativiteit buiten het onderzoeksgebied kan niet worden gewaarborgd (Bryman, 2008, p. 187). Het onderzoek zal echter wel bijdragen aan de theorievorming rond autobezitters en hun parkeergedrag.

Uiteindelijk hebben in totaal 76 respondenten gehoor gegeven aan de oproep om deel te nemen aan de enquête. de n is 76. Van de 76 respondenten hebben 50 personen aangegeven over een auto te beschikken. Een deel van de vragen in de enquête hebben als gevolg daarvan een n=50. In de bijlagen aan het eind van dit onderzoek is de enquête in zijn geheel terug te vinden.

3.3.4 Data Analyse In dit onderzoek wordt data gebruikt uit beleidsstukken, interviews tot een enquête. Dit hoofdstuk zet uiteen hoe deze verschillende vormen van data wordt geanalyseerd.

Interviews & Beleidsstukken Er zijn bestaan geen duidelijke regels als het gaat om het analyseren van kwalitatieve data. Deze data kan vanuit verschillende invalshoeken geanalyseerd worden (Bryman, 2008, p. 538). Er bestaan echter wel verschillende strategieën die een kapstok vormen in deze analysevorm. In dit onderzoek is er gekozen voor de strategie van grounded theory. Bij grounded theory wordt theorie gevormd uit de systematische collectie en analyse van data gedurende het onderzoeksproces (Bryman, 2008, p. 541). Deze onderdelen van het onderzoeksproces staan in nauwe relatie met elkaar.

Door de interviews op te nemen en uit te schrijven kon deze data zeer eenvoudig worden aangehaald. Bij een volledig kwalitatief onderzoek was het verstandig geweest om deze data te coderen aan de hand van een CAQDAS-Analyse (Bryman, 2008, p. 565). In dit onderzoek werd deze vorm van structurering, mede door het aantal interviews, niet noodzakelijk geacht.

Enquête Bij het verwerken van kwantitatieve data wordt vaak gebruik gemaakt van computersoftware als SPSS (Bryman, 2008, p. 314). Omdat de gehouden enquête, met behulp van een gespecialiseerde website, online door de respondenten werd ingevuld was alle data geordend beschikbaar. Met behulp van Excel, waar de resultaten waren verzameld, zijn vervolgens de tabellen en grafieken gegenereerd. Bovendien is het voor het onderzoek niet van belang om te weten welke variabelen onderling invloed op elkaar hebben.

3.4 Casus-selectie Om het onderzoek naar parkeergedrag vorm te geven zal met behulp van een case study de focus worden gelegd op een overzichtelijk afgebakend gebied. In een eerder deel van het onderzoek werd al vermeld dat de casus die onderzocht gaat worden de Singelgrachtgarage Marnix zal zijn. In dit hoofdstuk zal worden verklaard waarom er voor deze casus gekozen is. De gekozen casus zal zoveel mogelijk representatief moeten zijn voor de vraag die geadresseerd is in het onderzoeksvoorstel: Op welke manier kunnen hoogstedelijke autobezitters bewogen worden hun parkeergedrag aan te passen?

Het onderzoek focust zich op hoogstedelijke bewoners en veel van de theorie is gebaseerd op centrumgebieden. Aangezien het meest recente gemeentelijk beleid rond parkeren met name op het centrum is gebaseerd valt het theoretisch en het beleidskader goed samen. Omdat het gemeentelijk beleid sterk georiënteerd is op de ontwikkeling en intensiever gebruik van parkeergarages is het vanuit wetenschappelijk oogpunt interessant om te kijken of deze visie op enig fundament gebouwd is. Het belang van draagvlak en een buttom-up benadering is de laatste jaren sterk toegenomen en bovendien is het verwachtte gebruik van de garage essentieel voor het succes ervan. Door een goed beeld te vormen van de kansen, belemmeringen, mogelijkheden en onmogelijkheden van

het project kan deze casus een voorbeeld vormen voor toekomstige garageprojecten van de gemeente. Het doel van het onderzoek is dan ook bijdrage te leveren aan de wetenschappelijke discussie rond parkeren, en in het bijzonder parkeergarages. Het kan daarnaast bijdragen of afbreuk doen aan het recent ingezette beleid van de gemeente Amsterdam.

De gemeente Amsterdam, en het stadsdeel Centrum in het bijzonder, is in verschillende fases bezig met de ontwikkeling van verschillende garages. Dit is een van de belangrijkste uitgangspunten van het Parkeerplan voor de komende jaren. Het dagelijks bestuur van het stadsdeel werkt of werkte aan een aantal projecten. Deze projecten zijn op basis van prioriteit vanuit het stadsdeel Centrum gerangschikt (zie afbeelding 3).

Afbeelding 3: Parkeergarageprojecten stadsdeel Centrum

Bron: Eigen bewerking, 2014

A. Singelgrachtgarage Marnix B. Parkeergarage Oude Binnenstad C. Singelgrachtgarage Bellevue D. Parkeergarage Westeinde E. Parkeergarage Vijzelgracht

3.4.1 Singelgrachtgarage Marnix In het Programma-akkoord 2006-2010 van stadsdeel Centrum en stadsdeel Westerpark is de doelstelling opgenomen een gezamenlijk haalbaarheidsonderzoek te verrichten naar een ondergrondse parkeergarage in de Singelgracht bij het Marnixbad. Door de aanleg van de parkeergarage kunnen parkeerplaatsen op straat verdwijnen en plaats maken voor extra ruimte voor fietsers, voetgangers en spelende kinderen. Deze garage is met name gericht op de noordelijke Jordaan in stadsdeel Centrum en de Frederik Hendrikbuurt, het Witteneiland en op de Nassaukade in stadsdeel Westerpark, inmiddels stadsdeel West (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum & Stadsdeel Westerpark, 2009). In totaal zal deze garage plek gaan bieden aan 800 auto’s. 400 voor het stadsdeel Centrum en 400 voor stadsdeel West. Naar verwachting start de bouw van dit project medio 2015 en de bouw zal volgens berekeningen circa 3 jaar duren.

3.4.2 Parkeergarage Oude Binnenstad Na goedkeuring van het dagelijks bestuur en het college van B&W heeft de stadsdeelraad op 25 juni 2009 ingestemd met de Nota van Uitgangspunten parkeergarage Geldersekade/Oosterdok. In deze nota is bepaald dat de garage een omvang van 350 tot 500 parkeerplaatsen zal moeten krijgen, waarvan 70% gereserveerd is voor bewoners en bedrijven. Door tegenvallend gebruik van de garage op het Oosterdokeiland, bezuinigingen bij het stadsdeel en een gedeeltelijke leegstand van bestaande garages in de omgeving heeft het stadsdeel eind 2011 besloten om de plannen voor de parkeergarage Oude Binnenstad te schrappen. Daarnaast ziet het stadsdeel geen noodzaak meer tot het volledig compenseren van alle in het verleden opgeheven parkeerplaatsen (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2011). Bovendien benadrukt het dagelijks bestuur van het stadsdeel Centrum in de notie Heroverweging parkeergarage Oude Binnenstad, dat het hoofddoel van de bouw van garages een verbetering van de openbare ruimte tot gevolg moet hebben. Een vermindering van de wachtlijst of een compensatie van verloren parkeerplaatsen is geen doel.

3.4.3 Singelgrachtgarage Bellevue Ook de Singelgrachtgarage Bellevue is een samenwerkingsverband tussen de stadsdelen Centrum en West. De beoogde ligging van deze Singelgrachtgarage is ter hoogte van de Leidsegracht. Na samenvoeging, in 2009, van de stadsdelen Westerpark en Oud-West kreeg het nieuwe stadsdeel West twee parkeergarages in haar portefeuille. Stadsdeel West heeft aangegeven dat zij een eigen prioriteitsvolgorde heeft, waarbij de parkeergarage

Bellevue geen prioriteit krijgt. Hetzelfde geldt voor het stadsdeel Centrum. Een doorstart van dit project is vooralsnog niet aan de orde (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2011).

3.4.4 Parkeergarage Westeinde De parkeergarage Westeinde is een gezamenlijk initiatief van de stadsdeel Centrum en Zuid. In de periode 2003 - 2005 waren er al plannen voor een parkeergarage op deze locatie. Ten tijde onder aanvoering van de centrale stad en bedoeld als bezoekersgarage. Eind 2008 besloten de beide stadsdelen dit project gezamenlijk weer op te pakken, nu met als uitgangspunt om een bewonersgarage te realiseren. In de Nota van Uitgangspunten is een capaciteit van 450 parkeerplaatsen vastgesteld. De garage op het Westeinde werd weliswaar haalbaar geacht, maar het stadsdeel Zuid gaf aan dat prioriteit aan de ontwikkeling van de garage Boerenwetering gegeven is. Sindsdien is er geen doorstart gemaakt met dit project (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2011).

3.4.5 Parkeergarage Vijzelgracht Tussen het metrostation Vijzelgracht en de oppervlakte ligt een lege ‘bak’ die ontwikkeld zou kunnen worden voor ondergronds parkeren. In 2003 heeft de stadsdeelraad ingestemd met de ontwikkeling van de garage. In 2010 heeft het stadsdeel in het kader van de planvorming van de ‘Rode Loper’ opnieuw de intentie uitgesproken om de garage te willen ontwikkelen. De bak zou in theorie ruimte kunnen bieden aan 270 auto’s. Tot uitvoering is het echter nooit gekomen, mede omdat centrale stad de beschikbaarheid van de restruimte ter discussie heeft gesteld. Nieuwe studies zullen moeten worden uitgevoerd naar de huidige kaders en stand van zaken (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2011).

3.4.6 Keuze Geconcludeerd kan worden is dat op dit moment alleen het project Singelgrachtgarage Marnix (A) binnen afzienbare tijd gerealiseerd zal worden. Het is van alle mogelijke projecten de grootste en het kan bovendien op veel verzet van omliggende bewoners rekenen. Omdat bewoners in dit gebied direct te maken zullen hebben met een veranderend parkeerregime is het interessant te onderzoeken of een verandering in het aanbod ook eenzelfde verandering in de vraag zal opleveren én waar er knelpunten zullen ontstaan. Door een juist beeld te vormen van de kansen en belemmeringen in dit project kan deze casus een leerschool vormen voor toekomstige garageprojecten.

4. Beschrijving situatie Amsterdam In dit onderzoek zal worden nagegaan hoe het parkeergedrag van hoogstedelijke bewoners kan worden beïnvloed. De keuze voor een focus op Amsterdam is goed te verklaren. Amsterdam heeft met een uurtarief van €5 de hoogste parkeertarieven ter wereld. Aangezien een groot deel van de stad gebouwd en ingericht is voor de opkomst van de auto is de druk op deze kwetsbare gebieden relatief hoog. De gemeente Amsterdam is internationaal gezien vooruitstrevend als het gaat om parkeerbeleid (Kodranksy & Hermann, 2011). Daarnaast is parkeerbeleid een belangrijk onderdeel van de politieke agenda en bovendien is de parkeerproblematiek de grootste ergernis onder bewoners (zie tabel 2). In 2011 is door de centrale stad een nieuw programma opgesteld met een veranderende focus rond parkeren Al deze redenen tezamen maken Amsterdam een interessant gebied voor het onderzoek rond parkeerbeleid en naar parkeergedrag van haar bewoners. Om het onderzoek af te bakenen is er gekozen voor een specifieke casus, de Singelgrachtgarage Marnix.

Tabel 2: Redenen van overlast in Amsterdam Parkeerproblemen 21% Te hard rijden 19% Rommel op straat 17% Hondenpoep 16% Hangjongeren 11% Overig 16% Totaal 100% Bron: Amsterdam in cijfers 2013, CBS

4.1 Visie Gemeente Het parkeerbeleid in Amsterdam zorgt voor veel politieke en maatschappelijke discussie. Door de vele belangenverschillen tussen bewoners, ondernemers, werknemers en bezoekers is het parkeerbeleid al decennia lang onderwerp van gesprek. Het is vrijwel onmogelijk om aan alle behoeften van de verschillende betrokkenen te voldoen Oorspronkelijk werd het beleid ingezet voor het reguleren van vraag en aanbod. Tegenwoordig is het beleid voornamelijk gericht op een verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad. Dit maakt het beleid complexer omdat deze begrippen verschillend geïnterpreteerd kunnen worden (Rekenkamer Stadsdelen

Amsterdam, 2013). Er wordt met name op een vermindering van niet-noodzakelijk verkeer gestuurd (Gemeente Amsterdam, 2000).

4.2 Parkeerplan Amsterdam Het Amsterdamse parkeerbeleid dreigt een groot fiasco te worden (Parkeerplan Amsterdam, 2012). Steeds meer auto’s op straat, grote parkeerproblemen en de ambitie van een autoluwe binnenstad die nauwelijks van de grond komt. In het Parkeerplan Amsterdam (2012) richt de gemeente haar toekomstig beleid op parkeergarages. Op dit moment staan, met name tijdens daluren, veel plekken in garages in het centrumgebied leeg. Dit geldt met name voor de eigen openbare garages van de gemeente, maar in mindere mate ook voor de commerciële garages. Ongeveer 20% van de inwoners van de vooroorlogse wijken in Amsterdam heeft ooit overwogen te verhuizen als gevolg van de parkeerproblematiek. Onder mensen die op de wachtlijst voor een parkeervergunning staan is dat bijna 40% (Parkeerplan Amsterdam, 2012). Vanwege de lange wachttijden voor parkeervergunningen zijn bewoners, ondanks dat ze hun auto weinig gebruiken, terughoudend met het inleveren van hun vergunning. Van alle vergunninghouders in Amsterdam gebruikt 19% de auto minder dan één keer per week (Parkeerplan Amsterdam, 2012).

Een belangrijke maatregel die de gemeente wenselijk acht is het openstellen van gemeentelijke garages voor vergunninghouders. Iedereen met een vergunning mag vanaf 2013 zonder extra kosten parkeren in gemeentelijke garages in het eigen vergunninggebied. Daarnaast wil de gemeente plekken voor vergunninghouders huren of kopen in bestaande commerciële garages. Tot 2020 kan met het creëren van 5.000 parkeerplekken voor bewoners volgens de Gemeente het volgende worden bereikt:

Het opheffen van straatparkeerplaatsen Een forse verkorting van de wachtlijsten Het reduceren van de bezettingsgraad

De voorgenomen regelingen om vergunninghouders in bestaande parkeergarages te laten parkeren moet voor 3.300 extra parkeerplekken zorgen. Daarnaast zal de bouw van nieuwe garages tot 1.700 nieuwe parkeerplaatsen moeten leiden. Een totaal van 5.000 nieuwe inpandige plaatsen, waarvan 4.700 in het centrumgebied. Het voornemen van de gemeente is om in de periode 2020-2025 een volgende stap te zetten met het realiseren van nog eens ruim 7000 inpandige parkeerplekken binnen de ring A10 (exclusief Noord).

In de periode 2002-2010 zijn al zo’n 1000 parkeerplaatsen verdwenen uit het centrumgebied (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2012). In het programma- akkoord 2010-2014 is bovendien afgesproken dat er jaarlijks 150 parkeerplaatsen als gevolg van herinrichting, zonder compensatie, mogen verdwijnen. 1.000 plekken die worden opgeheven als gevolg van grootschalige kwaliteitsverbeteringen en 210 als gevolg van een toename van het aantal gereserveerde plekken (elektrische auto’s, gehandicaptenplaatsen et cetera) worden wél gecompenseerd in garages. Naast de bouw van de Marnixgarage (400 plaatsen) en de Vijzelgrachtgarage (250 plaatsen) zullen er nog minimaal 350 plaatsen moeten bijkomen. Het project van de Vijzelgrachtgarage staat echter op losse schroeven. Dat zou betekenen dat er voor ruim 500 parkeerplaatsen nog een plek moet worden gezocht. Wanneer dit niet gebeurt zal de grootschalige kwaliteitsverbetering ook niet kunnen plaatsvinden.

4.3 Politiek In april 2013 werd door de raad van het stadsdeel Centrum afgezien van een bevriezing van de parkeertarieven dat was voorgesteld door de plaatselijke VVD. Volgens een meerderheid van de raad zijn parkeervergunningen relatief goedkoop: “In 2025 kost een maand parkeren hetzelfde als een tank benzine nu” (Gemeente Amsterdam, 2013). Woordvoerder van de PvdA, Joop Lahaise, stelt dat: “Om te werken naar een compensatie van 1210 plekken in 2025 wordt een maximale tariefstijging van 85% ten opzichte van het huidige tarief voorzien” (Gemeente Amsterdam, 2013). Bij een verdubbeling van de parkeervergunningen zal dat bij een gemiddelde middenklasse auto (kosten €600 per maand inclusief brandstof) tot een verhoging van slechts 5% van de totale kosten leiden. Daarnaast is het stadsdeel bezig te onderzoeken of variabele tarieven, een reducering van bedrijfsvergunningen en een voorrang van zuinige auto’s bij de uitgifte van parkeervergunningen mogelijk zijn. De gemeenteraadsverkiezingen van 19 maart 2014 heeft aan de discussie over de prijs van parkeren weer een nieuw hoofdstuk toegevoegd. In een eerste akkoord tussen de grootste partijen GroenLinks en D66 zijn forse verhogingen van de vergunningen afgesproken, tot maximaal een verdubbeling. Toen vervolgens de derde beoogde coalitiepartner VVD bij de onderhandelingen aanschoof werden deze radicale beslissingen alweer teruggedraaid. Fractievoorzitter van de grootste partij D66 Jan Paternotte verklaarde: “De tarieven voor vergunningen zullen waarschijnlijk wel omhoog gaan, maar niet worden verdubbeld” (AT5, 06-04-2014). Naast fysieke ingrepen proberen de stadsdelen ook op het gebied van beleid veranderingen door te voeren. Het stadsdeel Centrum heeft eind 2013 plannen gepresenteerd om ook tussen 24:00 en 02:00

het parkeren te beprijzen. Op dit moment is parkeren gratis tussen 24:00 en 09:00. Door het tijdslot voor betaald parkeren uit te breiden hoopt het stadsdeel overlast te verminderen. De gemeenteraad heeft dit plan vanwege een gebrek aan genoeg informatie afgewezen, maar staat wel open voor aanvullende verbeteringen (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2013).

Er is naast een ruimtelijk, milieutechnisch en sociaal belang ook een groot financieel belang gemoeid bij parkeren (zie afbeelding 4). In 2012 waren de opbrengsten in alle stadsdelen samen zo’n €160 miljoen. Na de afdracht aan de centrale stad bleef er voor de stadsdelen een ruwe €62 miljoen over om hun eigen parkeer-, verkeer- en vervoersbeleid in te vullen (Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam, 2013). De opbrengsten na afdracht aan de centrale stad mogen gebruikt worden voor het dekken van de kosten voor inning administratie en handhaving van de parkeervoorschriften; maatregelen voor verkeers- en vervoersbeleid, mits deze het centrale verkeers- en vervoersbeleid niet tegenwerken (Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam, 2012). De hoge tarieven voor bezoekersparkeren en de ‘lage’ tarieven voor vergunninghouders hebben ervoor gezorgd dat 15 procent van de parkeerders voor 80 procent van de opbrengsten zorgen (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2012).

Afbeelding 4: Overzicht parkeeropbrengsten – bestedingen Stadsdelen 2012

Bron: Parkeer Regie Orgaan (DIVV/PRO), augustus 2012

Begin 2012 heeft het Stadsdeel Centrum haar volgende nota gepresenteerd: De Bereikbare Binnenstad – Naar een economisch sterke en duurzame Binnenstad. Het is een vervolg op een eerdere nota van het stadsdeel waarbij de visie op een autoluwe binnenstad werd gepresenteerd. Het aantal beleids- en uitvoeringsnota’s zorgt inmiddels voor ingewikkeld bureaucratisch web (zie afbeelding 5). In de meest recente nota worden de volgende trends gesignaleerd:

Voor de meeste bedrijven is autobereikbaarheid geen belangrijke vestigingsvoorwaarde Voor een grote groep bewoners is het gebruik en bezit van de auto van minder groot belang geworden Het aandeel van bezoekers die met de auto een bezoek brengen aan de winkelgebieden is laag Het aantal auto’s dat de Singelgracht dagelijks passeert is sinds de begin jaren ’90 met een derde verminderd In dezelfde periode is het aantal fietsers in de binnenstad bijna verdubbeld Naar verwachting zal het fietsgebruik de komende jaren toenemen terwijl het aantal voorzieningen voor fietsparkeren achterblijft

De bovenstaande trends dragen allen bij aan een vermindering van het autogebruik in de binnenstad. Doordat het belang van de auto afneemt kunnen hier ook ruimtelijke consequenties als het verminderen van parkeerplaatsen aan verbonden worden.

Afbeelding 5: Samenhang beleids- en uitvoeringsnota’s parkeren

Bron: Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2012

Ondanks dat sinds 2008 het autobezit niet is afgenomen is het autogebruik verhoudingsgewijs wél afgenomen. Door de toename in het aantal fietsen loopverplaatsingen is de auto nu de derde vervoerswijze in de stad (zie afbeelding 6). De verwachting is dat deze trend zich doorzet in de komende jaren. Dit sluit aan bij de landelijke trend dat onder jongeren steeds minder autobezitters zijn. In de groep van 18- 25 jaar is autobezit het afgelopen jaar maar liefst 4.5% afgenomen (CBS, 2013). Deze leeftijdsgroep is in Amsterdam verhoudingsgewijs sterk vertegenwoordigd vanwege het aantal instellingen dat voortgezet onderwijs aanbied. (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2012).

Afbeelding 6: Modal split Amsterdammers

Bron: DIVV, 2013

In de visie van het stadsdeel Centrum moeten voetganger, fietser en OV zo optimaal mogelijk worden gefaciliteerd om een efficiënter en hoogwaardiger gebied te creëren. Een keuze voor een kwalitatief betere openbare ruimte, een flinke afname van niet noodzakelijk autoverkeer en het zo goed mogelijk faciliteren van fiets, OV en bestemmingsverkeer moet in een goed bereikbare en economische gezonde binnenstad voorzien. De volgende vijf maatregelen zijn daarvoor uiteengezet:

1. Prioriteit voor de voetganger 2. Voorrang aan het functionele verkeer 3. Ruimte voor het langzame verkeer 4. Een robuust en efficiënt tramsysteem 5. Parkeren in teken van de openbare ruimte

Ondanks dat het aandeel autoverkeer afneemt, worden binnen de ring A10 nog iedere dag zo’n 2 miljoen autokilometers afgelegd. Van die 2 miljoen kilometer wordt 50% door bewoners van de stad gemaakt. Hiervan verlaat 29% het gebied binnen de ring niet. Dat betekent dat zo’n 600.000 kilometer binnen de stadsdelen wordt afgelegd en veel van dit verkeer verplaatst zich (onnodig) door de binnenstad (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2010).

4.4 Singelgrachtzone Al in 1997 werden de eerste plannen voor een verbetering van de Singelgrachtzone (zie afbeelding 7) vastgesteld, hier werd een stuurgroep voor aangesteld. Op 1 december 1998 is door de burgemeester & wethouders een bestuursopdracht “voorverkenning Singelgrachtgarages” vastgesteld. Deze voorverkenning werd onder verantwoordelijkheid van de Dienst Infrastructuur Verkeer & Vervoer uitgevoerd (Gemeente Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening, 2004). Deze stuurgroep kwam in 2001 met een verder uitgewerkt voorstel en de eerste Nota Ruimtelijke Randvoorwaarden Singelgrachtzone (Gemeente Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening, 2004). De stadsdelen Centrum en Westerpark hebben vervolgens een gezamenlijk haalbaarheidsonderzoek laten verrichten naar een ondergrondse parkeergarage in de Singelgracht bij het Marnixbad. Deze parkeergarage is onderdeel van een bredere visie vastgesteld door de Raad van de Centrale Stad om van de Singelgracht een aantrekkelijke zone te maken. Uitgangspunten hiervoor staan omschreven in de Nota Ruimtelijke Randvoorwaarden Singelgrachtzone (2004). Onderdeel van dit plan is dat de parkeerplekken aan de Nassaukade verdwijnen, zodat ruimte vrijkomt voor een wandelpromenade langs het water. “De promenade langs het water is een cruciale ruimtelijke schakel tussen de binnenstad en de 19e-eeuwse gordel en vraagt om een specifieke behandeling. De Singelgrachtzone is de belangrijkste ‘vide’ in het dichtbebouwde gedeelte van Amsterdam ten zuiden van het IJ en binnen de Ringweg. De kwaliteitsverbetering en vergroten van de herkenbaarheid van de zone zijn voor de hele stad van belang” (Witteveen+Bos, 2009).

Afbeelding 7: Singelgrachtzone Bron: Gemeente Amsterdam, 2004

4.3 Financiële plaatje Het project van de Singelgrachtgarage kent een investeringsbesluit van zo’n dertig miljoen euro. Het totale project komt volgens de gemeente uit op 60 miljoen euro. ACAM, accountant van de gemeente Amsterdam heeft in eerste instantie geconcludeerd dat er door deze investering nog maar een kleine ruimte overblijft in het parkeerfonds. Bij grote tegenvallers in dit project zal geschrapt moeten worden in andere projecten. En alleen bij grote meevallers kunnen nieuwe projecten worden opgestart. Het stadsdeel West zou zich op deze manier jarenlang vastleggen aan het huidige programma. Daarnaast zijn er diverse scenario’s mogelijk waarbij de gewenste buffer van zes miljoen euro in gevaar zal komen. Dit kan desastreuse gevolgen hebben voor het project en andere ontwikkelingen. Toch heeft het bestuur van stadsdeel West ondanks deze conclusies het kredietbesluit met positief advies voorgelegd aan de raad (Het Parool, 29 januari 2013). Als gevolg van deze kritiek werd het kredietbesluit aangepast waarna ACAM heeft geconcludeerd dat de uitgaven en inkomsten van het parkeerfonds duidelijk in beeld zijn gebracht en dat de monitoring van het parkeerfonds goed genoeg geregeld is. De parkeergarage is echter niet winstgevend en kent bovendien een onrendabele top. De stadsdeelraad Centrum heeft besloten dat dit gat gedekt moeten worden via een verhoging van de parkeervergunningtarieven. Dit komt neer op een verhoging van € 4,25 per maand voor een bewonersvergunning en € 6,80 voor een bedrijfsvergunning.

Econoom Jos van Ommeren concludeert dat de prijs van parkeren en parkeervergunningen nog niet hoog genoeg zijn. De kosten van een parkeervergunning voor bewoners fluctueren in het Centrum van €260 tot €440 per jaar. Dat is in het goedkoopste geval nog géén euro per dag. Voor bezoekers kunnen de parkeerkosten in deze gebieden oplopen tot maximaal €75 per dag. Daarnaast zijn de plekken die nu gereserveerd zijn voor parkeren wellicht ook geschikt voor andere, meer winstgevende, functies. “Je subsidieert eigenlijk de autobezitter. Nou, de vraag is of je dat wil” (Interview 3, Kupers). Het stadsdeel Centrum heeft in haar nota Autoparkeren in de Binnenstad een ruw kostenplaatje gemaakt van de werkelijke kosten van een parkeerplaats;

Tabel 3: Indicatie opbouw kostprijs parkeervergunning Per vergunning per jaar Administratieve en juridische kosten Cition € 31,89 Handhaving € 176,96 Onderhoud en reiniging € 109,95 Realisatie € 171,43 Totaal: exclusief grondkosten € 490,23

Grondkosten € 771,43 Totaal: inclusief grondkosten € 1.261,66 Bron: Gemeente Amsterdam, 2013

Het grondgebruik brengt geen directe kosten met zich mee. Wel zijn er indirecte kosten wanneer alternatief gebruik iets op zou kunnen leveren. Bij de ene parkeerplaats is dat wel zo en bij de andere niet. Bovendien verschillen deze mogelijke opbrengsten ook nog flink tussen verschillende parkeerplaatsen. In de bovenstaande tabel is de gemiddelde grondprijs van een parkeerplaats in Amsterdam genomen. De marktwaarde van een parkeerplaats in het centrum ligt echter nog een stuk hoger. Deze variëren van €2.000 tot wel €5000 per jaar (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2013).

Uit tabel 3 kan geconcludeerd worden dat een parkeervergunning een zwaar gesubsidieerd goed is. Een parkeerplaats in een nieuw te bouwen garage brengt ook hoge kosten met zich mee, zo’n €2000 tot €3000 per jaar. Om toe te werken naar een compensatie van 1.200 parkeerplaatsen in het centrum, is een stijging van de vergunning- tarieven van 5% tot 10% per jaar nodig tot 2025. Dit leidt weliswaar tot een flinke verhoging, maar de tarieven blijven nog altijd onder de waarde die aan een parkeerplaats word toegekend (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2013). De vraag is of deze maatregel op genoeg publiek draagvlak kan rekenen. Ook de tijdelijke huur van parkeerplaatsen in bestaande private garages brengt hoge kosten met zich mee: €2.500 op basis van de huidige prijsindex. Het is echter mogelijk dat vanwege toenemende schaarste in de toekomst deze prijzen nog verder zullen oplopen (Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum, 2013).

5. Casus Singelgracht In dit hoofdstuk wordt aan de hand van zelf verkregen en beschikbare data antwoord gegeven op hoofd- en deelvragen die eerder in dit onderzoek zijn gepresenteerd. De drie deelvragen zijn opgedeeld in drie verschillende hoofdstukken. Daarna volgt een samenvatting en conclusie met aanbevelingen.

5.1 Gebruik De geplande Singelgrachtgarage moet voor 80% toebehoren aan bewoners. Het is belangrijk om te weten hoe de bewoners op dit moment hun parkeervoorzieningen beoordelen. Aan de hand daarvan kan later getoetst worden of het plan van de garage succesvol is gebleken. De deelvraag die hierbij van toepassing is luidt: Op welke manier gebruiken de inwoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage op dit moment hun auto en hoe beoordelen ze hun parkeervoorzieningen?

Een privé parkeerplaats is in Amsterdam maar voor weinigen weggelegd. Slechts 9% van eigen woningbezitters heeft een eigen parkeerplaats tot hun beschikking, terwijl maar liefst 79% van deze groep een auto tot zijn beschikking heeft (van Ommeren et al., 2011). Van alle huishoudens in Amsterdam heeft 57% de beschikking over 1 of meer auto’s, in het centrum is dan 41% (Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur en Vervoer, 2013). Het percentage van het aantal personen in het bezit van een auto in de verschillende stadsdelen is in tabel 4 te zien. Slechts 1 op de 5 personen in het Centrum is in het bezit van een eigen auto.

Tabel 4: Autobezit naar stadsdelen per persoon (18 jaar en ouder) Stadsdeel Jaar: 2011 Centrum 20% West 31% Nieuw-West 38% Zuid 36% Oost 33% Noord 35% Zuidoost 24% Amsterdam 31% Bron: DIVV, 2011

In statistisch onderzoek van het Bureau Onderzoek en Statistiek (O+S) van de gemeente Amsterdam wordt het centrum opgedeeld in buurtcombinaties. De beoordeling van de parkeervoorzieningen in deze buurtcombinaties worden in tabel 5 weergegeven.

Tabel 5: Beoordeling aanbod parkeervoorzieningen naar buurtcombinaties, 2009-2011 (rapportcijfer)

Buurcombinatie 2009 2011 A00 Burgwallen-Oude Zijde 3,8 4,4 A01 Burgwallen-Nieuwe Zijde 4,4 4,6 A02 Grachtengordel-West 5,3 5,0 A03 Grachtengordel-Zuid 4,6 4,7 A04 Nieuwmarkt/Lastage 5,4 5,0 A05 Haarlemmerbuurt 5,3 5,7 A06 Jordaan 5,3 5,2 A07 De Weteringschans 5,5 5,6 A08 Weesperbuurt/Plantage 6,3 6,6 A09 Oostelijke Eilanden/Kadijken 6,6 6,6 A Centrum 5,5 5,5 Bron: Dienst Wonen, Zorg en Samenleven, Gemeente Amsterdam, 2011

Ondanks een sterke verbetering ten opzichte van 2009 worden de Burgwallen-Oude Zijde het meest negatief beoordeeld. Slechts vier van de tien buurtcombinaties in het Centrum krijgen een voldoende. Ter illustratie, onder alle buurtcombinaties in Amsterdam (83 in totaal) zijn in totaal negen onvoldoendes gegeven. Naast de zes buurtcombinaties in het Centrum komen ook de Oude en Nieuwe Pijp en de Schinkelbuurt (allen in Zuid) met een onvoldoende uit het onderzoek. Het project van de Singelgrachtgarage bevind zich tussen de buurtcombinaties A06 en E16 (zie afbeelding 8). In de buurtcombinatie E16 (Centrale Markt/Frederik Hendrikbuurt) werden de parkeervoorzieningen in 2009 met een 6.2 beoordeeld en in 2011 zelfs met een 6.8. De noodzaak voor een verbetering van de parkeervoorzieningen komt op basis van deze cijfers meer voort vanuit het Centrum dan vanuit West.

Afbeelding 8: Buurtcombinaties Amsterdam

Bron: Gemeente Amsterdam, eigen bewerking, 2014

Het belang vanuit het Centrum blijkt ook wel uit de ervaren parkeerdruk in het verzorgingsgebied. Bewoners uit de Frederik Hendrikbuurt ervaren de parkeerdruk als gemiddeld, wat relatief laag is in vergelijking met bewoners uit de Jordaan.

Afbeelding 9: Parkeerdruk naar buurt

Bron: O+S, 2009

5.2 Beoordeling Zoals eerder vermeld heeft de Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam geconcludeerd dat de stadsdelen bij het opstellen van hun parkeerbeleidsplannen weliswaar de bewoners inspraak bieden en dat er rekening gehouden word met hun ingediende klachten. De stadsdelen doen echter te weinig onderzoek naar het draagvlak voor het parkeerbeleid en ze anticiperen nauwelijks op de ervaren parkeerproblematiek. Het is voor de juiste beeldvorming in dit onderzoek van belang om het volgende te weten:

Hoe beoordelen de bewoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage Marnix het parkeerbeleid in Amsterdam en specifiek de plannen voor de bouw van de garage?

In onderzoek van O+S in 2009a werd aan autobezitters van het stadsdeel Centrum gevraagd naar hun mening over het parkeerbeleid in hun stadsdeel (zie afbeelding 10). Logischerwijs zijn vergunninghouders meer tevreden over het huidige beleid dan wachtlijsters, zij kunnen hun behoeften namelijk al vervullen.

Afbeelding 10: Mening over de manier waarop parkeren is geregeld in stadsdeel Centrum

Bron: O+S, 2009a

De meningen van de bewoners van de buurten waar de Singelgrachtgarage is gepland zijn nogal verdeeld. Op 9 juni 2010 is een stadsdeelreferendum gehouden over de aanleg van de parkeergarage. Dit stadsdeelreferendum is aangevraagd door bewoners van stadsdeel Westerpark, maar betrof de gehele bevolking van het nieuwe stadsdeel West. Met een meerderheid van 23160 stemmen voor en 22425 stemmen tegen werd het referendum beslecht. Deze uitslag betrof geen definitieve beslissing, het was aan de deelraad West om te bepalen in hoeverre deze uitslag meegewogen werd. Uiteindelijk besloot de deelraad om de bouw van parkeergarage door te laten gaan. Dit referendum heeft voor veel ophef onder de bewoners van Westerpark gezorgd. Op hun initiatief werd dit referendum gehouden, maar vanwege de samenvoeging van een aantal stadsdelen mochten alle bewoners van het nieuwe stadsdeel West hun stem geven over het plan (Interview 3, van Staveren, 2014). Ook bewoners die op geen enkele manier bij het plan betrokken zijn.

5.2.1 Meningspeiling Eind 2009 heeft het Bureau Onderzoek en Statistiek (O+S) van de gemeente Amsterdam een meningspeiling gehouden onder de bewoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage Marnix. Deze meningspeiling wordt in dit onderzoek veelvuldig gebruikt. De reden hiervoor is de hoge mate van betrouwbaarheid die deze meningspeiling kenmerkt. O+S door de stadsdelen gevraagd dit onderzoek uit te voeren en onderzoekbureau DSP-Groep fungeerde in dit onderzoek als externe toezichthouder om de objectiviteit naar bewoners toe zo volledig mogelijk te garanderen. De onderzoekseenheden zijn door middel van een representatieve steekproef uit alle adressen van het verzorgingsgebied getrokken. In totaal zijn 673 bewoners telefonisch benaderd en hebben 84 leden van het online panel van O+S aan de enquête meegewerkt. In totaal hebben 757 mensen deelgenomen:

549 mensen die in het verzorgingsgebied wonen 137 mensen die zowel bewoner als ondernemer in het gebied zijn 71 mensen die alleen ondernemer in het gebied zijn.

In de vragenlijst is ingegaan op de mening, motieven, voordelen en risico’s van de parkeergarage.

Afbeelding 11: Respons naar postcode

Bron: O+S, 2009

Het onderzoek stamt uit eind 2009, op dat moment was het project nog in een beginfase. Het is voor te stellen dat inmiddels, ruim 3,5 jaar later, de opvattingen van de bewoners (deels) veranderd zijn. De gehouden enquête ten behoeve van dit onderzoek probeert dat op een aantal punten na te gaan.

In dit gebied beschikt 56% van de huishoudens over één of meerdere auto’s. Dat komt neer op 33% van het aantal bewoners. 49% van de ondervraagden was destijds voorstander van het plan, 22% was tegenstander, 14% was neutraal en 15% had geen mening. De deelnemers aan de meningspeiling bleken slecht geïnformeerd te zijn. Een grote groep voorstanders verwachtte meer parkeerplaatsen in de buurt en een daling van de parkeerkosten. Dit is echter niet het geval en zorgt voor een vervuiling van de data.

5.2.2 Enquête In de enquête van 2014 heeft van het aantal respondenten 70% een auto met parkeervergunning, 6% beschikt over een auto zonder parkeervergunning. Autobezitters zijn dus oververtegenwoordigd in deze enquête. Van alle respondenten heeft maar liefst 83% aangegeven tegenstander te zijn van het plan. Dit kan twee betekenissen hebben:

Het aantal tegenstanders is toegenomen sinds de meningspeiling van O+S Een onevenredig aantal tegenstanders heeft deelgenomen aan de enquête

Afbeelding 12: Respons naar postcode

Bron: Eigen bewerking, 2014

Aan de respons op afbeelding 12 valt op te maken dat de respondenten minder goed verdeeld zijn dan vooraf was gewenst. Daarnaast zijn de respondenten minder goed verdeeld dan tijdens de meningspeiling van O+S in 2009. Buurten waarin zich in 2014 nauwelijks respondenten hebben gemeld waren in 2009 overwegend positief (zie afbeelding 13). Het gaat hier om de Bloemgrachtbuurt, Marnixbuurt Noord en de Wittenbuurt Noord. Dit kan voor een vertekening van de uitkomsten zorgen. De lage participatie van de meest negatieve buurt in 2009, de Zaagpoortbuurt, is ook belangrijk om te benoemen. Er is met name een grote respons te zien van bewoners van de Nassaukade. Hun woning bevindt zich direct naast de beoogde bouwput en zij zullen daarom overwegend negatief zijn, dat is ook gebleken uit de enquête. Het is mogelijk dat wanneer alle buurten evenredig gerepresenteerd zouden zijn de uitkomsten anders zouden kunnen zijn. Dit is een zwak onderdeel van het onderzoek. Desondanks zijn deze cijfers geen breekpunt voor het verdere verloop van het onderzoek, aangezien er in dit onderzoek met name op autobezitters wordt gefocust. Bovendien is het interessant om te bekijken welk gedrag tegenstanders van de garage vertonen. Autobezitters die

voorstander zijn zullen naar verwachting gebruik willen maken van de garage. Bij hun hoeft wat dat betreft geen gedragsverandering te ontstaan.

Afbeelding 13: Oordeel over het plan naar buurt in %

Bron: O+S, 2009

5.2.3 Looptijd Bewoners en bezoekers waren in 2009 ruim 7 minuten op zoek naar een parkeerplaats. Deze zoektijd varieert sterk tussen de verschillende buurten van het onderzoeksgebied. In de buurten van stadsdeel West is de zoektijd gemiddeld 4 minuten, terwijl in het centrum gemiddeld 9 minuten gezocht wordt. De maximale tijd die bewoners en ondernemers gemiddeld naar hun auto willen lopen is ruim vijf en een halve minuut. Voor bijna de helft van de bewoners en ondernemers is de maximale looptijd naar hun auto langer dan de huidige looptijd (gemiddeld ruim 1 minuut). In de masterscriptie Parkeren op afstand voor bewoners in West gaf ruim 91% van de respondenten aan de loopafstand tussen woning en parkeerplaats zeer belangrijk te vinden (van Zanten, 2011).

5.2.4 Voor- en nadelen In een onderzoek naar parkeerbeleid in het toenmalige stadsdeel Westerpark is in 2004 gevraagd naar de meningen van bewoners ten opzichte van het garagebeleid. Vrijwel alle bewoners vinden een openbare ruimte met veel groen belangrijk. Tegelijkertijd vindt een grote meerderheid het ook belangrijk dat zij vlak bij hun huis kunnen parkeren. Wanneer er gevraagd werd te kiezen tussen beiden werelden koos de meerderheid (71%) voor groen en slechts 10% voor parkeerplaatsen (O+S, Parkeerbeleid Westerpark, 2004). Daarbij moet worden opgemerkt dat de parkeerdruk en parkeeroverlast in voormalig stadsdeel Westerpark een stuk lager is dan in het Centrum en ook de beoordeling is een stuk beter in West. Het één op één beleid van de gemeente, waarbij een plek op straat wordt vervangen door een plek in een garage, kon destijds in Westerpark op 60% goedkeuring rekenen. Met name de aanwezigheid van meer groen en garages konden op steun rekenen, over het verminderen van het aantal parkeerplaatsen op straat was 35% negatief.

Als belangrijkste voordeel van de garage wordt in de meningspeiling van 2009 een verbetering van de openbare ruimte genoemd. Met name het feit dat er meer ruimte voor fietsers en kinderen komt word als positief ervaren. Alle voorstanders van het plan in de enquête van 2014 gaven een betere openbare ruimte als belangrijkste overweging voor hun keuze om voor de garage te zijn. Bewoners en ondernemers vinden een openbare ruimte met veel groen en ruimte voor voetgangers, fietsers en kinderen zeer belangrijk. Desondanks wil men toch graag de auto voor de deur parkeren. Bonaiuto et al. (2003) verklaarde al dat parkeervoorzieningen een significante rol spelen bij de beoordeling van woonomgevingen en woonvoorkeuren.

Om deze personen te overtuigen moeten de randvoorwaarden goed zijn. Een garage moet veilig en dichtbij zijn en mag niet teveel kosten. Mensen willen niet persoonlijk geconfronteerd worden met de nadelen van een garage, maar willen wel graag de voordelen ervan ervaren. Het voordeel in dit geval is een verbeterde openbare ruimte. Wanneer persoonlijke voorkeuren niet stroken met het vertoonde gedrag is er sprake van cognitieve dissonantie. Deze cognitieve dissonantie kan met cognitief-motivationele strategieën beïnvloed worden (van Wee & Annema, 2009). Het belang van een groene woonomgeving moet nog verder doordringen tot de autogebruiker. Uit tabel 5 (p. 42) blijkt dat het overgrote deel van de autobezitters niet vindt dat auto’s zoveel mogelijk uit het straatbeeld moeten verdwijnen, voor niet-autobezitters geldt het omgekeerde. De

voorkeuren van autobezitters vertonen een enorme discrepantie met algemene opvattingen over het belang van een groene woonomgeving. De stelling die geopperd wordt in tabel 6 is vrij radicaal, maar staat wel in lijn met ontwikkelingen richting een groenere woonomgeving. Wellicht had enige nuancering andere resultaten opgeleverd.

Tabel 6: Geparkeerde auto's moeten zoveel mogelijk uit het straatbeeld verdwijnen Niet-autobezitters Autobezitters Helemaal mee eens 36% 4% Mee eens 27% 7% Neutraal 10% 25% Oneens 18% 53% Helemaal mee oneens 9% 11% Totaal 100% 100% Bron: Eigen bewerking, 2014

Respondenten die de parkeergarage een slecht plan vonden, vonden de mogelijke voordelen van de parkeergarage vaker onbelangrijk dan de respondenten die het een goed plan vinden (O+S, 2009). Dat door het plan de openbare ruimte wordt teruggeven aan kinderen, fietsers en voetgangers wordt over het algemeen positief ontvangen. Niet- autobezitters vinden dit vaker belangrijk dan autobezitters (83% tegenover 71%).

Aan de voor- en tegenstanders van het plan is in de enquête gevraagd naar de belangrijkste overweging voor hun standpunt. De redenen van de tegenstanders zijn in vijf categorieën onderverdeeld (zie tabel 7).

Tabel 7: Belangrijkste bezwaar tegenstanders Overbodig 54% Gevaar van bouwschade 24% Aantasting natuur 10% Aantrekking van nieuwe auto's 9% Gebrek aan visie 3% Totaal 100% Bron: Eigen bewerking, 2014

Meer dan de helft van de tegenstanders vindt de garage overbodig. De parkeerdruk wordt, met name in Westerpark waar een groot deel van de respondenten woont, niet als een groot probleem ervaren. Veel respondenten geven aan dat voor hetzelfde geld veel andere problemen in de stad aangepakt kunnen worden. Bovendien wijst een groot deel van de respondenten op al bestaande, leegstaande garages. De keuze om een groot bedrag te investeren in de verbetering van de openbare ruimte te investeren is een

politieke afweging. Bewoners zijn vaak niet de blijvers in een gebied. Jaarlijks verhuizen binnen Amsterdam 81.000 personen. Een kwart van de huishoudens in Amsterdam geeft aan binnen twee jaar te willen verhuizen (O+S, 2008). Deze cijfers geven aan dat bewoners een veel kortere termijn in ogenschouw nemen dan de gemeente. De gemeente is aan zijn stand verplicht om een langere termijn visie te waarborgen. De Singelgrachtgarage is onderdeel van een dergelijke visie (Interview 3, Kupers, 2014).

5.2.5 Verwacht gebruik 35% van de bewoners van Westerpark stelden in 2004 geïnteresseerd te zijn in een parkeerplaats in een garage onder de huidige voorwaarden van de Singelgrachtgarage. In de meningspeiling uit 2009 in het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage zegt slechts 20% van de autobezitters de garage te willen gebruiken, 17% geeft aan misschien gebruik te willen maken van de garage. In de enquête die gehouden is ten behoeve van dit onderzoek heeft 12% van de respondenten aangegeven gebruik te gaan maken van de garage, 24% heeft verklaard misschien de garage te willen gebruiken (zie tabel 8). Het percentage personen dat heeft aangegeven niet gebruik te maken van de garage is over de jaren heen zo goed als hetzelfde gebleven. Het aantal verwachte gebruikers is afgenomen van 35% naar 12%. Daar moet wel bij worden opgemerkt dat bij het onderzoek in 2004 mensen alleen konden kiezen tussen de antwoorden ja en nee. Dit zorgt voor een enigszins vertekend beeld. Toch kan voorzichtig geconcludeerd worden dat het aandeel bewoners dat verwacht gebruik te maken van een dergelijke garage over de jaren heen afgenomen is.

Tabel 8: Verwacht gebruik garage Van plan gebruik te maken van garage in % Onderzoeksjaar en locatie Ja Nee Misschien Totaal

2004 – Westerpark n=222 35% 65% - 100% 2009 - Verzorgingsgebied Singelgrachtgarage n=424 20% 63% 17% 100% 2014 - Verzorgingsgebied Singelgrachtgarage n=50 12% 64% 24% 100% Bron: Eigen bewerking, 2014

In de enquête die gehouden is ten behoeve van dit onderzoek lopen de meningen over de voorwaarden waaronder bewoners in de garage willen parkeren sterk uiteen. 26 van de 50 autobezitters, ruim 50%, geeft aan onder geen enkele voorwaarde van de garage gebruik te willen maken. 16% van de respondenten vinden een bevriezing van de parkeertarieven de belangrijkste voorwaarde.

5.2.4 Protest Omringende bewoners hebben zich georganiseerd in verschillende belanggroepen zoals de Vereniging Vrienden van de Singelgracht, later omgevormd tot de Stichting Vrienden van de Singelgracht en de Stichting Singelgrachtwacht. De belangrijkste bezwaren van deze organisaties zijn op basis van informatie van hun websites als volgt samengevat:

De bouw heeft geen draagvlaak onder de buurtbewoners Gemeentelijke informatieverschaffing voldoet niet om buurtbewoners tijdig, gedetailleerd en transparant te informeren Aantasting van de openbare ruimte (een deel van het Frederik Hendrikpark verdwijnt) Risico van kostenoverschrijding Stijgende parkeertarieven voor vergunninghouders

Bij de cijfers uit de onderzoeken uit 2004 en 2009 van O+S moet in acht worden genomen dat lang niet alle bewoners op de hoogte waren van het feit dat de plaatsen ondergronds gecompenseerd zouden worden op het maaiveld. Uit de meningspeiling van 2009 werd namelijk na een verbetering van de openbare ruimte meer parkeerplaatsen als belangrijkste reden van de voorstanders genoemd. Dit is ook één van de bezwaren van de stichting Singelgrachtwacht. Veel bewoners toen, en nu nog steeds, zijn zich maar in kleine mate bewust van de werkelijke omvang van het project (Interview 2, van Staveren). De gemeente is volgens van Staveren erg passief met het verstrekken van informatie en het gebrek aan kennis over het project onder de bewoners heeft invloed op de uitslag van het onderzoek. Bovendien was ten tijde van het onderzoek het kostenplaatje van circa €60 miljoen nog niet bekend. Ondanks pogingen dit onderzoek te herhalen heeft de gemeente dit altijd geweigerd (Interview 2, van Staveren, 2014).

Kritiek van de Stichting Singelgrachtwacht concentreert zich met name rond de gebrekkige communicatie en het slechte omgevingsmanagement van het project.

Voorzitter Arie van Staveren refereert meerdere malen aan de decepties van de Noord- Zuid Lijn: “Nou daar hebben ze ontzettend veel van geleerd en met name rond het omgevingsmanagement. Dat is een cruciale factor geweest en dat hebben ze toen veranderd, waardoor het vertrouwen in de gemeente enigszins is hersteld. Je moet eerlijk en open zijn en kunnen zeggen als er een vraag word gesteld; “ik weet het niet, maar ik ga het uitzoeken en kom er later op terug”. Hier doen ze dat nog helemaal en absoluut niet. Dat vind ik arrogant.” (Interview 2, van Staveren, 2014). Roel Kupers is sinds november 2013 omgevingsmanager van de Singelgrachtgarage en hij benadrukt de lastige positie waarin hij en zijn voorgangers in verkeren: “Het is een omgeving die ik eigenlijk zou omschrijven als een oorlogsstemming” (Interview 3, Kupers, 2014). Er heerst een groot wantrouwen vanuit de bewoners richting de gemeente. “Het is heel hard werken en je moet enorm je best doen en dan nog vinden veel mensen dat we het klote doen. Dat we de communicatie klote doen, dat we amateurs zijn, dat we niet luisteren. Nouja, dat is een beetje het lot” (…) “En ja, dat is ook hoe je er in zit. Als je er in zit met het uitgangspunt: die ambtenaren liegen. Dan zal je altijd vinden dat we liegen” (Interview 3, Kupers, 2014). Bewoners worden sinds 2008 al betrokken bij het project. In het afgelopen half jaar is dit contact geïntensiveerd. Er zijn diverse bewonersavonden gehouden en overleggen geweest met de besturen van de Stichting Vrienden van de Singelgracht en de Stichting Singelgrachtwacht. De informatievoorziening over het project verloopt via een projectenwebsite, e-mails en huis-aan-huis berichten. De uitnodiging voor de informatieavond over het bestemmingsplan is bij meer dan 25.000 adressen huis-aan-huis verspreid (Gemeente Amsterdam, 2014). Desondanks lijken deze pogingen weinig bruggen te slaan: “Waar we in dit project last van hebben is dat je in een ideaal scenario eerst aan de bewoners zou moeten vragen: wat vind je van de openbare ruimte en wat zou je willen verbeteren. Als die bewoners met z’n allen zouden zeggen: wij willen blik van straat, zonder plaatsen te verliezen, laten we een garage als optie bekijken. Dan heb je een veel steviger verhaal” (Interview 3, Kupers, 2014).

In de enquête is ingegaan op de vraag of de gemeente voldoende aan informatieverschaffing heeft gedaan. De uitkomsten zijn overwegend negatief (zie afbeelding 14). Dat geldt ook voor de ervaren participatiemogelijkheden voor bewoners (zie afbeelding 15).

Afbeelding 14: Voldoende informatieverschaffing vanuit de gemeente

18% 30% Helemaal mee eens Mee eens 9% Neutraal Oneens Helemaal mee oneens

42% Bron: Eigen bewerking, 2014

Afbeelding 15: Voldoende participatiemogelijkheden voor bewoners

3% 3%

9% Helemaal mee eens 39% Mee eens Neutraal

Oneens

Helemaal mee oneens 45%

Bron: Eigen bewerking, 2014

Vertegenwoordigers van de stichtingen Singelgrachtwacht en de Vrienden van de Singelgracht participeren in de uitwerking van een aantal aspecten van de garage. Er is in het geval van behoud van bomen en ontwerp van de voetgangersentrees maximaal naar de bewoners geluisterd (Interview 3, Kupers, 2014). Met name de voetgangersentrees waren een grote wens van de bewoners en dat lag bovendien gevoelig bij monumentenzorg en de welstandcommissie. Het ontwerp daarvan is een groot succes (Interview 3, Kupers, 2014). Arie van Staveren bevestigt dit: “Uiteraard kunnen we ons niet bemoeien met het bouwproces, maar ten aanzien van de omgeving en dingen die bewoners betreffen daar moeten we inspraak in hebben en het enige waar dat gebeurd is, en dat is een unicum geweest zijn de

voetgangershuisjes. Dat is een voorbeeld hoe het moet, maar met hangen en wurgen” (Interview 2, van Staveren, 2014). Bovendien zegt van Staveren graag te willen meedenken. Hij noemt het spel tussen gemeente en bewoners een essentieel onderdeel. “Ze hebben hun mond vol van burgerparticipatie, maar ze doen het dus niet” (Interview 2, Van Staveren, 2014). Roel Kupers zegt hier het volgende over: “Wat gek is, is dat bij de organisatie voor de herinrichting van de Frederik Hendrik-Buurt bewoners zijn betrokken die weliswaar meedenken over de buurt en dus meer openbare ruimte willen, maar tegen de garage zijn. Dat kan eigenlijk niet”. Er is dus duidelijk een verschil van opvatting als het gaat om burgerparticipatie. Tegenstanders willen ondanks hun afkeuring van het plan toch meebeslissen over de (positieve) gevolgen, terwijl de gemeente deze twee gedachten niet vindt stroken met elkaar.

Bij de uitkomsten van afbeeldingen 14 en 15 moet het grote aandeel tegenstanders van het plan in acht worden genomen. Felle tegenstanders zullen, is de verwachting, alle onderdelen van het proces zo negatief mogelijk beoordelen. Zelfs wanneer ze een andere mening zijn toebedeeld. De grote negativiteit zorgt namelijk voor een krachtige boodschap. Het is natuurlijk ook mogelijk dat bewoners deze negativiteit daadwerkelijk zo ervaren.

5.3 Prikkels Er zijn verschillende manieren om gedragsverandering mogelijk te maken. In hoofdstuk 2.2 is beschreven dat er twee soorten manieren zijn om gedrag rond parkeren te beïnvloeden. Dit kan door zowel push- als pull-maatregelen. Alternatieven kunnen aantrekkelijker worden gemaakt door middel van pull-maatregelen of autogebruik kan minder aantrekkelijk worden gemaakt door push-maatregelen. Om te onderzoeken hoe deze maatregelen van invloed zijn op de gekozen casus is de volgende deelvraag naar voren gekomen: Met welke prikkels kunnen bewoners van het verzorgingsgebied van de Singelgrachtgarage Marnix gestimuleerd worden hun gedrag aan te passen?

Het gedragskeuzeproces kan worden opgedeeld in motivatie tot gedrag en uitvoering van gedrag. Omdat mensen hun motivatie tot gedrag op basis van zowel rationele als emotionele overwegingen kiezen is het vervolgens belangrijk om te weten welk deel van het gedrag beïnvloed moet worden. De belangrijkste rationele overwegen zijn door Steg & Tertoolen (1996) als volgt gesignaleerd:

Comfort Snelheid Flexibiliteit

Van de ondervraagde autobezitters heeft een overgrote meerderheid van 65% aangegeven flexibiliteit het belangrijkste voordeel van hun autogebruik te vinden. Wanneer één of meerdere aspecten van deze rationele overwegingen beïnvloed worden zullen autobezitters hun gedrag mogelijk overwegen en wellicht aanpassen. Autogebruikers zijn wel bereid om voor deze voordelen te betalen (Steg & Tertoolen, 1996). Het feit dat mensen geld over hebben voor een parkeervergunning is hier exemplarisch voor. Het verplaatsen van parkeren voor de deur naar een garage zal invloed kunnen hebben op zowel het comfort, de snelheid als de flexibiliteit van de verplaatsing. Bovendien is het een duidelijke push-maatregel. Mensen hebben minder de vrijheid om te kiezen tussen een garage of op straat aangezien er plaatsen op straat verdwijnen. Het is echter niet zo dat mensen gedwongen naar een garage zullen moeten vcrhuizen, er is nog steeds genoeg keuzevrijheid (Interview 3, Kupers, 2014).

Wanneer mensen hun auto niet meer voor de deur hebben staan, maar zich moeten verplaatsen om bij hun auto te komen heeft deze ingreep invloed op het comfort, de snelheid en de flexibiliteit van de verplaatsing. Aangezien voor bijna de helft van de bewoners en ondernemers de maximale looptijd naar hun auto langer is dan de huidige looptijd (O+S, 2009), zal dat niet het grootste bezwaar vormen. De snelheid die verloren gaat bij deze loopafstand zal bij langere afstanden ruimschoots gecompenseerd worden. Hetzelfde geldt voor de flexibiliteit en het comfort. Er wordt in dit onderzoek aangenomen dat wanneer een groter deel van de reistijd de loopafstand naar de auto uit zal gaan maken, de aantrekkelijkheid van het autogebruik zal afnemen. Dat betekent dat met name korte afstanden, de niet-noodzakelijke verplaatsingen, zullen heroverwogen worden. Zoals in hoofdstuk 2.2 was te lezen is gewoontegedrag het meest effectief te beïnvloeden aan de hand van push- en pullmaatregelen (van Wee & Annema, 2009). Van de ondervraagde autobezitters heeft het grootste deel, 25%, aangegeven het oneens te zijn met de stelling: Ik ben niet anders gewend dan de auto te gebruiken. In totaal geeft 39% aan geen gewenning bij zichzelf te bespeuren, 44% geeft aan van wel. Push- en pullmaatregelen zullen aan de hand van deze uitkomst een minderheid van de motivatie tot gedrag van de autobezitters beïnvloeden, afgaande op hun gewoontegedrag.

Tabel 9: Ik ben niet anders gewend dan de auto te gebruiken Helemaal mee eens 23% Mee eens 21% Neutraal 17% Oneens 25% Helemaal mee oneens 14% Totaal 100% Bron: Eigen bewerking, 2014

5.3.1 Push De meest bekende en voor de hand liggende push-maatregel is prijsverhoging. “Als je als overheid wil dat er minder geparkeerd wordt op straat, moet je een parkeervergunning duurder maken” (Interview 1, van Ommeren). Het kostenplaatje is niet de algemene overweging voor de meeste autogebruikers, toch kan een fikse verhoging van de prijs wel van grote invloed zijn op het gedrag. (Steg & Tertoolen, 1996). Het politiek en maatschappelijk draagvlak voor deze beslissing is echter broos. De onderhandelingen over het nieuwe stadsbestuur in Amsterdam na verkiezingen van 2014 tonen dit aan. Push-maatregelen zullen snel op

weerstand stuiten aangezien er een dwingend karakter aan ten grondslag ligt (Steg, 1996). De protestverenigingen Vrienden van de Singelgracht en de Singelgrachtwacht zijn hier het voorbeeld van. Dat betekent overigens niet dat er geen protest was ontstaan als er louter pull-maatregelen aan het project verbonden zouden zijn. De gemeente handelt echter uit een andere perspectief: “Het doel van dit project is geen gedragsverandering, het doel van dit project is het verbeteren van de openbare ruimte” (Interview 3, Kupers).

Een andere push-maatregel focust zich rond veranderingen in het parkeeraanbod, zoals het geval zal zijn bij de Singelgrachtgarage. Door plekken op straat op te heffen wordt een deel van de parkeerders gedwongen van de garage gebruik te maken. Minder plekken op straat maakt de garage bovendien een aantrekkelijker alternatief dan wanneer er geen plaatsen op straat zouden verdwijnen. In dat scenario zal er naar alle waarschijnlijkheid weinig veranderen aangezien mensen nog steeds het liefst voor de deur parkeren.

5.3.2 Pull Financiële pull-maatregelen lijken ook op weinig respons te rekenen. In opdracht van stadsdeel Centrum heeft O+S (2009a) mogelijke alternatieven onderzocht voor mensen die op een wachtlijst staan. Hieruit is gebleken dat 76% van de wachtlijsters en 86% van de vergunninghouders nóóit bereid zijn hun (toekomstige) vergunning op te geven in ruil voor een financiële tegemoetkoming (zie afbeelding 16). Van de personen die daar wel toe bereid zijn liggen de hoogte van vergoedingen tussen wachtlijsthouders en vergunninghouders flink uiteen. Zo wenst de groep vergunninghouders een hogere financiële vergoeding voor het opgeven van hun plek op de wachtlijst (bewoners €2.587 en ondernemers €3.565) dan bewoners en ondernemers met een parkeervergunning (bewoners €1.796 en ondernemers € 2.250). Deze eenmalige afkoopsom lijkt veel geld, maar als je bedenkt dat minimaal 76% van alle autobezitters bereid is veel meer te betalen voor een vergunning vallen deze bedragen in een ander perspectief.

Afbeelding 16: Financiële prikkel aanleiding om afstand te doen van wachtlijst/parkeervergunning

Bron: O+S, 2009a

44% van de ondervraagden in de enquête van 2014 vinden de kosten het grootste nadeel van hun autogebruik. Dat blijkt voor mensen echter geen reden te zijn om, zelfs bij een verdubbeling van de vergunningen, afstand te doen van de auto. Op de vraag of mensen bij een verdubbeling van de tarieven hun auto nog in het bezit zouden houden gaf 4% aan om die reden afstand te doen van zijn of haar auto. Dit komt overeen met de cijfers op afbeelding 19. Van de ondervraagden oordeelde 52% dat prijsverdubbeling geen reden zou zijn afstand te doen van de auto, 44% verklaarde misschien afstand te doen van de auto. Deze cijfers verschillen enigszins met de cijfers uit afbeelding 19. De vraagstelling van beide onderzoeken verschilt enigszins waardoor er uit deze verschillen geen harde conclusies te trekken zijn. Het onderzoek van O+S gaat over een pull- maatregel terwijl de enquête een push-maatregel test. Toch mag worden geconcludeerd dat de groep mensen die zwichten onder een financiële prikkel enorm laag is.

5.3.3 Alternatieven Naast motivatie tot gedrag is de uitvoerbaarheid tot gedrag de andere factor in het gedragskeuzeproces van automobilisten. Met uitvoerbaarheid van gedrag wordt de mate waarin men zichzelf in staat acht om bepaald gedrag te vertonen bedoeld (van Wee & Annema, 2009). Met andere woorden, zien mensen zichzelf gebruik maken van alternatieven in plaats van de auto. In het onderzoek van O+S uit 2009a in stadsdeel Centrum heeft 82% van de vergunninghouders en 85% van de wachtlijsters aangegeven nooit bereid haar vergunning op te geven in ruil voor een autodeel-abonnement en/of openbaar vervoer. Slechts 3% van de wachtlijsters is zeker bereid onder die voorwaarden hun wachtlijst op te geven en maar 2% van de vergunninghouders zal haar vergunning willen opgeven in ruil voor een autodeel-abonnement of kortingen op openbaar vervoer. Wanneer er gekozen moet worden tussen kortingen op het ov of op een autodeel- abonnement is een autodeel-abonnement een stuk populairder dan kortingen op het openbaar vervoer (zie tabel 10).

Tabel 10: Voorkeur autodeel-abonnement of openbaar vervoer wachtlijst vergunninghouders totaal Korting op autodeel-abonnement 49% 53% 51% Korting op openbaar vervoer 17% 9% 13% Allebei evenveel 34% 38% 36% Totaal 100% 100% 100% Bron: O+S, 2009a

In de enquête is ook ingegaan op het mogelijke gebruik van alternatieve vervoerswijzen. Bijna de helft van de autobezitters gaf aan autodelen als het meest geschikte alternatief te zien, op voet gevolgd door openbaar vervoer. Deze vraagstelling verschilt met de vraagstelling van O+S uit 2009a. Daar werd namelijk gevraagd of mensen bereid waren hun vergunning in te leveren in ruil voor kortingen op alternatieven. In de enquête is slechts gevraagd van welke alternatieven men zichzelf gebruik ziet maken. De meeste voorkeur gaat uit naar alternatieven waarbij men een auto kan blijven gebruiken.

Tabel 11: Van welke alternatieven bent u plan gebruik te maken Ringparkeren 28% Autodelen 48% Openbaar vervoer 44% Fiets 3% Totaal (meerdere antwoorden mogelijk) 123% Bron: Eigen bewerking, 2014

Slechts een zeer klein deel gaf aan in de fiets een geschikt alternatief te zien. Een reden daarvoor kan zijn is dat personen vanwege de afstand van de verplaatsing niet in staat zijn om de fiets te gebruiken. In dat geval blijven alleen de opties van autodelen, ringparkeren en openbaar vervoer over. In tabel 12 valt af te lezen dat een groot deel van de autobezitters zich (in grote mate) afhankelijk voelt van zijn of haar auto. Deze personen zijn moeilijk hun auto uit te krijgen. In de meeste gevallen gaat het hier om personen die de auto gebruiken voor woon-werkverkeer. Niet alle werkplekken beschikken over de juiste alternatieve vervoerswijzen, terwijl vrijwel alle werkplekken over voldoende parkeerruimte beschikken. De belastingvoordelen die dit systeem met zich mee brengt speelt hierbij ook een rol (van Ommeren e.a, 2012).

Tabel 12: Ik kan niet zonder mijn auto

40% 38%

35%

30%

25% 24%

20% 17%

15% 14%

10% 7%

0% Helemaal mee Mee eens Neutraal Mee oneens Helemaal mee eens oneens

Bron: Eigen bewerking, 2014

Zoals in hoofdstuk 5.3.2 werd beschreven vinden de meeste autogebruikers (44%) de kosten het grootste nadeel van hun gebruik. Vervuiling komt met 35% op de tweede plaats. Overlast word door niemand benoemd als grootste nadeel en 17% ziet geen enkel nadeel. Autobezitters verkiezen het belang van hun eigen portemonnee of ontkennen zelfs nadelen van hun gebruik boven maatschappelijk negatieve gevolgen als milieuvervuiling en overlast. Dergelijke cijfers tonen aan dat de meeste autobezitters individualistisch denken. Het grootste deel van de autobezitters is er niet van overtuigd dat hun individueel gedrag veel schade toebrengt aan het collectief óf ondanks dat ze zich hier bewust van zijn kiezen ze toch voor hun eigen voorkeur. In dat geval zijn ze zich waarschijnlijk niet bewust van de grote maatschappelijke risico’s, die ook hún persoonlijke belang schaden. Het is zeer lastig om deze groep op basis van cognitief- motivationele strategieën een andere mening toe te delen. Informatieverschaffing en campagnes kunnen namelijk een toenemende mate van cognitieve dissonantie en een toenemende weerstand om te veranderen tot gevolg hebben (Tertoolen et al., 1997). Het grootste deel van de respondenten geeft aan dat met name anderen, in dit geval bezoekers van de stad, hun gedrag moeten aanpassen (zie tabel 13). Een nagenoeg even groot deel van deze twee groepen is voorstander van deze stelling (68% tegenover 65%). Niet-autobezitters zijn hierin wat radicaler dan autobezitters.

Tabel 13: Bezoekers van Amsterdam moeten zoveel mogelijk gebruik maken van alternatieven Niet-Autobezitters Autobezitters Helemaal mee eens 48% 21% Mee eens 20% 44% Neutraal 11% 13% Oneens 12% 18% Helemaal mee oneens 9% 4% Totaal 100% 100% Bron: Eigen bewerking, 2014

5.3.4 Praktijk Stadsdeel West is in het begin van 2013 een nieuw initiatief gestart om het autogebruik in het stadsdeel te verminderen. Onder de naam ‘Slimmer Reizen’ wil het stadsdeel met handige vervoersalternatieven en goedkope plaatsen in parkeergarages meer ruimte op

straat creëren. Door middel van deze maatregelen zullen in de toekomst 3.000 (10% van het totale parkeerarsenaal) parkeerplaatsen op straat verdwijnen en worden vervangen door parkeerplaatsen aan de A10 en in garages. Dat is hard nodig, want volgens het stadsdeel wordt nu 60 procent van de openbare ruimte opgevuld door geparkeerde auto’s. Deze ruimte kan volgens het stadsdeel beter gebruikt worden door voetgangers, fietsers en spelende kinderen (Stadsdeel West, 2012).

Door het opzeggen van een parkeervergunning, te kiezen voor autodelen of gebruik te maken van ring-parkeren kunnen bewoners een Slimmer Reizenpas bemachtigen waar allerlei kortingen aan verbonden zijn. Door middel van deze kortingen zouden bewoners eerder geneigd moeten zijn hun parkeergedrag aan te passen. “Het is echter onmogelijk grote kortingen te geven op producten die nauwelijks wat kosten” (Interview 1, Jos van Ommeren, 2014). Een ringparkeerpas kost €9.10 per maand, terwijl een parkeervergunning ‘slechts’ twee keer zoveel kost (€18,30 per maand). Een korting van €9 per maand zal voor het overgrote deel van de autobezitters niet de doorslag geven, ze zijn namelijk ongevoelig voor financiële prikkels. Het stadsdeel verwachtte met de ringparkeer-pilot zo’n 500 vergunninghouders te bewegen. Slechts 9 mensen besloten uiteindelijk van de regeling gebruik te maken (Het Parool, 9-12-2013). De rest van de plaatsen werden opgevuld door bewoners die op de wachtlijst van een parkeervergunning stonden. Er zijn dus nauwelijks auto’s in West uit het straatbeeld verdwenen en aan de ring is het autogebruik alleen maar toegenomen. De beoogde pull-maatregelen hebben dus negatief uitgepakt. De voorlopige resultaten van het Slimmer Reizen programma bevestigen vooralsnog de resultaten van het onderzoek omtrent financiële prikkels. In datzelfde onderzoek kwam bovendien naar voren dat autobezitters veel liever in een garage parkeren dan op een P+R locatie wanneer deze keuze zich voordoet (55% tegenover 10%). Een belangrijke overweging hiervoor zou kunnen zijn dat een P+R locatie nog verder van de voordeur afligt dan een garage.

6. Samenvatting De wereldwijd gecreëerde autoafhankelijkheid lijkt vastgeroest in de leefpatronen van individuen. De aanwezigheid van parkeerplaatsen op de vertrek- en bestemmingspunten van deze personen maakt ze autogebruiker. Aanpassingen op het gebied van parkeren kunnen derhalve van invloed zijn op het verplaatsingsgedrag van automobilisten. In dit onderzoek is de nadruk gelegd op het parkeergedrag van deze autobezitters. Door te focussen op een project dat inbreuk doet op hun huidige parkeergedrag wordt geprobeerd de mogelijkheden tot verandering in kaart te brengen.

Voor veel mensen is de auto teveel verbonden aan gevoelens van vrijheid en gemak (Tertoolen et al., 1997). Deze gemakzucht komt niet alleen terug in het dagelijks gebruik, maar ook in het parkeergedrag. Parkeervoorzieningen spelen namelijk een significante rol bij de beoordeling van de woonomgeving en bij de woonvoorkeuren van individuen (Bonaiuto et al., 2003). Bewoners parkeren hun auto liever voor de deur dan op een gezamenlijke parkeerplaats (Borgers et al., 2008), maar in Amsterdam heeft slechts 9% van eigen woningbezitters heeft een eigen parkeerplaats tot hun beschikking. Dat betekent dat veruit het grootste deel van de Amsterdammers is overgeleverd aan een gezamenlijke parkeerplaats, mits hier plek is. Dit zorgt voor grote frustraties. Ruim 20% van de Amsterdammers noemt parkeerproblematiek tot grootst ergernis. 22% inwoners vindt dat de woonomgeving kan worden verbeterd door de realisatie van meer parkeerplekken. Extra parkeergelegenheid was hiermee de meest genoemde gewenste verbetering in de woonbuurt. Naast dat het grootschalige autogebruik een grootschalig sociaal dilemma is dat het conflict tussen individuele en collectieve belangen blootlegt (Tertoolen et al., 1997), is parkeren dat ook. Extra parkeergelegenheid is weliswaar individueel wenselijk, maar het collectieve belang van een veilige en schone woonomgeving is hierbij in het geding. Op de vraag of we willen kiezen tussen veiligheid op straat of de auto heeft het verleden aangetoond dat we massaal voor de auto kiezen.

Trends van de laatste jaren wijzen er op dat autogebruik aan populariteit aan het inboeten is. De gemeente Amsterdam speelt in op deze trends en lijkt zich niet te laten beïnvloeden door huidige individuele wensen. De gemeente wil deze ontwikkelingen gebruiken om een verbetering van de openbare ruimte tot stand te brengen. De gemeente vind een grove vermindering van het aantal parkeerplaatsen echter ongewenst. Aangezien de gemeente de autobezitter niet verder in het gedrang wil brengen moeten

parkeergarages de compromis vormen. De dominantie van de auto in straatbeeld moet de komende decennia vervangen worden om een verbetering van de openbare ruimte tot stand te brengen en moet plek bieden voor langzaam verkeer. Het zal bovendien moeten bijdragen aan een vermindering van het zoekverkeer in de kwetsbare vooroorlogse schil van de stad. De negatieve gevolgen van het autogebruik in stedelijke gebieden kunnen door vermindering van het zoekverkeer worden sterk worden beperkt. Dit kan in grote mate bijdragen aan minder autokilometers en minder congestie. Wanneer de genoemde trends verder doorzetten kan de gemeente geleidelijk meer plaatsen op straat opheffen. Voor de overgebleven autobezitters en het verwachte toenemende aantal deelauto’s is derhalve een reservoir in garages beschikbaar.

Eén van de projecten die dat mede mogelijk moet maken is de Singelgrachtgarage Marnix. Dat door het plan van de Singelgrachtgarage de openbare ruimte wordt teruggeven aan kinderen, fietsers en voetgangers wordt over het algemeen zeer positief ontvangen (O+S, 2009). Toch willen veel mensen dat dit niet ten koste gaat van hun eigen parkeergedrag. Ze willen niet persoonlijk geconfronteerd worden met de nadelen van een garage, maar willen wel graag de voordelen ervan ervaren. Het is van belang of autobezitters, met oog op hun grote tegenstand, toch bereid zijn van de garage gebruik te maken. Ondanks dat de meeste mensen kosten-gerelateerde afwegingen in hun autogebruik maken, lijken de meeste mensen toch ongevoelig voor prijsverhogingen. Zelfs nadat brandstofprijzen tussen 1996 en 2008 zijn verdubbeld heeft dit niet tot een afname van het autogebruik geleid (CBS, 2008). Autogebruik is een sterk prijsinelastisch product. Ook de prijs van parkeervergunningen lijken nauwelijks invloed te hebben op het autobezit. Uit onderzoek is namelijk gebleken dat minder dan 5% van de autobezitters gevoelig is voor financiële prikkels rond vergunningen.

Het is moeilijk om grip te krijgen op factoren die wel tot een vermindering van het autogebruik kunnen leiden. Mensen houden er niet van om geconfronteerd te worden met hun eigen schadelijke gedrag, tegelijkertijd is het de taak van de overheid om het collectieve belang te waarborgen. Vervuilende auto’s worden zwaarder belast, maar beleid van de laatste jaren focust zich met name op kortingen voor zuinige auto’s. Dit beleid lijkt langzaam zijn vruchten af te werpen. Dit komt met name door de lage kosten die deze auto’s met zich meebrengen en minder door een veranderde sociale norm.

Vervuilende auto’s worden met een push-maatregel onaantrekkelijk gemaakt terwijl zuinige auto’s door middel van pull-strategieën aantrekkelijker worden gemaakt.

Vanwege de hoge kosten voor autobezit in Amsterdam lijken rationele overwegingen de boventoon te voeren in het autogebruik van individuen. Emotionele factoren als rijplezier en status lijken nauwelijks een rol te spelen onder de onderzochte populatie. Ondanks de hoge kosten (44% noemt dit het grootste nadeel) is het belang van flexibiliteit (65% noemt dit het grootste voordeel) groot. 25% van de ondervraagden ziet überhaupt geen voordelen, zij beoordelen hun autogebruik als pure noodzaak. 62% geeft aan niet zonder auto te kunnen. Aangezien een groot deel van de ondervraagden geen afstand kan doen van hun auto op basis van hun huidige leefpatronen, moeten er oplossingen worden gezocht om de negatieve gevolgen van hun gedrag zoveel mogelijk te beperken. Een garage kan hier aan bijdragen.

7. Conclusie De invloed van parkeren op de openbare ruimte, de bereikbaarheid en de leefbaarheid van stedelijke gebieden is groot. Er zijn grote collectieve nadelen aan parkeren verbonden. De zoektocht naar een parkeerplaats draagt voor een groot deel bij aan de negatieve effecten van autogebruik en zorgt voor welvaartsverlies. Er valt op veel gebieden winst te boeken bij een betere vormgeving van het parkeeraanbod en het parkeerbeleid.

Het gedrag van stedelijke autobezitters lijkt over het algemeen moeilijk te beïnvloeden, daarvoor zijn de voordelen van het autogebruik en de afhankelijkheid ervan voor velen simpelweg te groot. Gedragsdeskundigen op het gebied van autogebruik erkennen dit. De grote afhankelijkheid brengt daarentegen wel een grote mogelijkheid tot sturing met zich mee. Autobezitters zijn over het algemeen zeer voorspelbaar. Het grootste deel zal hun auto onder veel omstandigheden nog steeds willen gebruiken en zijn bereid daar toe te betalen. Aangezien veruit het grootste deel ongevoelig is voor prijsverhogingen enerzijds en kortingen anderzijds zullen fysieke ingrepen het credo moeten zijn in deze sturing. Het verwijderen van parkeerplaatsen op straat biedt minder mensen de mogelijkheid om gebruik te maken van deze straatparkeerplaatsen en dwingt autobezitters over alternatieven, zoals een garage, na te denken. Het zorgt voor veranderingen in het gedragskeuzeproces. De toekomst moet uitwijzen of de huidige trend van individuele attitudes en de sociale norm contra autobezit zullen toenemen en het aantal autokilometers afneemt. Dat zou er toe kunnen leiden dan er met meer zachtere maatregelen kan worden gestuurd en dat het draagvlak voor push-maatregelen groter is.

De problematiek rond de bouw van de Singelgrachtgarage concentreert zich niet zozeer op protesten vanuit autobezitters. Het plan kan met name op veel verzet rekenen vanwege het risico tot bouwschade en de overbodigheid omwille van de hoge kosten en leegstaande garages in de omgeving. Het plan ontbreekt aan draagvlak en ook de mogelijkheid tot participatie voor bewoners is niet afdoende geweest. De geïnterviewde actoren en resultaten uit het onderzoek ondersteunen deze conclusies. Dit is in lijn met bevindingen van de Amsterdamse Rekenkamer, waarbij werd geconcludeerd dat de stadsdelen te weinig onderzoek doen naar het draagvlak voor het parkeerbeleid en dat ze nauwelijks anticiperen op de ervaren parkeerproblematiek. Burgerprotest is, met name

rond grote projecten, meer regel dan uitzondering. Desondanks had de gemeente aan een sterker draagvlak kunnen werken. Bij toekomstige garageprojecten is het dan ook verstandig om omwonenden op een nauwere wijze en in een eerdere fase bij het plan te betrekken.

8. Reflectie Het bovenstaande onderzoek kent, naar verwachting, zwakke onderdelen. Een aantal van deze zwakheden zijn al eerder in deze scriptie besproken. Het is de eerste keer dat ik een onderzoek in een dergelijke vorm en van een dergelijk formaat heb gehouden. Ik heb tijdens het proces genoeg moeilijke momenten gekend, maar ook veel dingen geleerd.

Ik heb me pas te laat gerealiseerd dat een enquête een noodzakelijke stap in het onderzoek zou zijn. Omdat ik niet eerder aan de hand van een enquête onderzoek had gedaan, was dit ook niet een voor de hand liggende keuze in mijn hoofd. Over de resultaten uit de enquête ben ik overigens redelijk tevreden, maar ook hier liggen genoeg verbeterpunten. Tijdens het schrijven van de onderzoeksresultaten ben ik meerdere malen geconfronteerd met ontbrekende vragen in de enquête. In het vervolg is het verstandig om op een meer systematische manier, en met behulp van al bekende resultaten uit andere onderzoeken een enquête vorm te geven. Op die manier had ik een betere vergelijking kunnen trekken. Ook had ik, met het oog op de methodische verantwoording, beter gebruik kunnen maken van SPSS dan van Excel. Over de interviews ben ik zeer tevreden. Het was voor de juiste beeldvorming belangrijk om zowel tegenstanders als de gemeente aan het woord te laten. Voorstanders zijn niet georganiseerd en daarom zeer moeilijk te bereiken. De toevoeging van de interviews aan het onderzoek zijn klein, maar wel van belang. Een belangrijke schakel in het theoretisch kader is het hoofdstuk over gedrag (2.2). Ik heb een groot deel van deze theorie pas in een laat stadium begrepen en verwerkt. De focus had achteraf meer op deze theorieën moeten liggen. Desondanks weerspiegelt het onderzoek in grote mate de bestaande theorieën. Ik ben veel te weten gekomen over het gedrag van automobilisten, het grote belang dat parkeren hierbij speelt en de moeilijke afwegingen die beleidsmakers moeten maken. Uiteindelijk is, ondanks de focus op de gebruikte casus, een algemene conclusie mogelijk geweest.

9. Literatuurlijst

AT5 (06-04-2014) Paternotte: ‘geen verdubbeling tarief parkeervergunningen’ - http://www.at5.nl/artikelen/127060/paternotte-geen-verdubbeling-tarief- parkeervergunningen?utm_campaign=at5+nieuws&utm_medium=feed&utm_source=at 5 - (geraadpleegd op: 16-05-2014)

Arnott R. & Inci, E. (2005) An Integrated Model of Downtown Parking and Traffic Congestion - National Bureau of Economic Research, Cambridge

Bryan, A. (2008) Social Research Methods – Third Edition – Oxford University Press Inc, New York

Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS), (2000) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2000: Wie betaalt bepaalt”, Delft, CVS

Centraal Bureau voor de Statistiek (2010) Personenautobezit van huishoudens en personen

CROW (2002) Van Parkeerbeheer naar Mobiliteitsmanagement - CROW, Ede

Dawes, R. M. (1980) Social Dilemmas. Annual Review of Psychology 31, p. 169 - 193.

Gemeente Amsterdam (2008) Locatiebeleid Amsterdam 2008 – Een aanvullend toetsingkader van het Structuurplan 2003

Gemeente Amsterdam (2013) Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar, Mobiliteitsaanpak Amsterdam 2030.

Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur en Vervoer (2010) Mobiliteit in en rond Amsterdam, Een blik op de toekomst vanuit historisch perspectief.

Gemeente Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening (2013) Mobiliteit en Openbare Ruimte, Nieuwe mobiliteitsopgaven voor de stad.

Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum (2013) centrum.amsterdam.nl, Jaargang 9, Nummer 11

Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur, Verkeer & Vervoer (2000) Parkeren is manoeuvreren – Nota Herijking Parkeerbeleid

Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur, Verkeer & Vervoer (2013) Hoe verplaatst de Amsterdammer zich?

Gemeente Amsterdam (2012) Parkeerplan Amsterdam – Beter bereikbaar én autoluwer

Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Centrum (2012) De bereikbare binnenstad, Naar een economisch sterke en duurzame Binnenstad.

Hess, S. & Polak, J.W. (2009) An analysis of parking behaviour using discrete choice models calibrated on SP datasets - Centre for Transport Studies - Imperial College London

KPMG (2014) KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2014 – Strategies for a fast evolving market

Knoflacher, H. (2006) A new way to organize parking: the key to a successful sustainable transport system for the future - Environment and Urbanization (2006) 18: 387

Kodranksy, M. & Hermann, G. (2011) Europe’s Parking U-Turn: From Accomodation to Regulation – Institute for Transportation & Development Policy, New York

Marsden, G.R. (2006) The evidence base for parking policies - a review. Transport Policy, 13(6), p. 447-457

Nilsson, M., Küler, R., (2000) Travel behaviour and environmental concern. Transportation Research Part D 5, 211–234.

Nul20 (2006) Schaarste aan parkeerplekken grootste ergernis van Amsterdammer - Nul20 nr. 25

O+S (2008) Wonen in Amsterdam – Verhuiswensen, Ambitie en Realiteit

O+S (2009) Parkeergarage Singelgracht, Marnix – Meningspeiling onder bewoners en ondernemers – Projectnummer: 9277

O+S (2011) Gebruik tijdelijke parkeerlocaties door bewoners op wachtlijst – Projectnummer: 10265

O+S (2004) Parkeerbeleid Westerpark – Projectnummer: 4215

O+S (2009a) Wachttijden parkeervergunning, Onderzoek naar mogelijke alternatieven – Projectnummer: 8263

Parool, het (09-12-2013) ‘Experiment ringparkeren in West is volledig mislukt’

Rekenkamer Stadsdelen Amsterdam (2013) Parkeren in Amsterdam – Een vergelijking tussen zeven stadsdelen

Sandqvist, K., Kriström, S., (2001) Getting along without a family car. The role of automobile in adolescents experience and attitudes. Part I. Inner city Stockholm. Institutionen for Individ, Omvarldoch Lärande, Stockholm, Sweden.

Stubbs, M. (2002) Car Parking and Residential Development: Sustainability, Design and Planning Policy, and Public Perceptions of Parking Provision, Journal of Urban Design, 7:2, 213-237

Shoup, D. (2004) The ideal source of local public revenue - Regional Science and Urban Economics 34 (2004) 753–784

Shoup, D. (1997) The High Cost of Free Parking – Department of Urban Planning, University of California Transportation Center

Shoup, D.C. (2007) An opportunity to reduce minimun parking requirements, Journal of the American Planning Association

Steg, L. & Tertoolen, G. (1999) Sustainable Transport Policy: The Contribution from Behavioural Scientists, Public Money & Management, 19:1, 63-69

Steg, L. (1996), Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik (Doctoral dissertation, University of Groningen, the Netherlands).

Steg, L. (2005) Care use: lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for care use. Transportation Research Part A 39 (2005) 147–162

Still, B. & Simmonds, D. (2000) Parking restraint policy and urban vitality, Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 20:3, 291-316, CROW (2002) Van Parkeerbeheer naar Mobiliteitsmanagement - CROW, Ede

Stradling, S.G., Meadows, M.L. & Beatty, S., (1999) Factors affecting car use choices. Transport Research Institute, Napier University, Edinburgh, UK.

Tertoolen, G., van Kreveld, D. & Verstraten, B. (1997) Physological resistance against attemps to reduce care use - Transportation Research A, 32, pp. 171–181.

Van de Coevering, P., Zaaijer, L., Nabielek, K. & Snellen, D. (2008) Parkeerproblemen in woongebieden – Oplossing voor de toekomst – Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag

Van Eeuwijk, J.J.H. (2010) Leren over Parkeren, Discreet keuzeonderzoek naar de voorkeuren van bewoners met betrekking tot het parkeren in de directe woonomgeving – TU Delft, Faculteit Bouwkunde

Van Ommeren, J. (2012) Over falend en succesvol parkeerbeleid

Van Ommeren, J.N and D. Wentink (2012), The (hidden) costs of Employer parking policies, International Economic Review, forthcoming.

Van Ommeren, J.N., D. Wentink and J. Dekkers (2011), The real price of parking policy, Journal of Urban Economics, 70, 25-31.

Van Ommeren, J.N., D. Wentink and Rietveld (2012), Empirical evidence on cruising for parking, Transportation Research Part A, forthcoming.

Van Wee, B. & Annema, J.A. (2009) Verkeer en vervoer in hoofdlijnen – Tweede, herziene

druk – Uitgeverij Coutinho, Bussum

Van Wee, Annema & Bannister (2013) The Transport System and Transport Policy - Edward Elgar Publishing Limited, Cheltenham, UK

Van Zanten, E. (2011) Met de fiets naar de auto – Parkeren op afstand voor bewoners in Amsterdam West – UvA

Yin, R.K. (2009) Case Study Research, Design and Methods, Fourth Edition – SAGE Ltd. Thousand Oakes, California

Witteveen+Bos (2009) Verkeerskundige aspecten Marnixgarage

10. Bijlagen

Interview 1 – Jos van Ommeren – Hoogleraar Economie aan de VU - 18-04-2014

Na uitleg over mijn scriptieonderwerp en plan van aanpak betoogde Jos van Ommeren zijn bredere kijk op het parkeerprobleem:

Duidelijk is dat je onderscheid moet maken tussen straatparkeren en alle andere vormen van parkeren. Die zijn in de handen van particulieren, die hebben garages of tuinen waar ze kunnen parkeren. En dan heb je ook nog commerciële parkeerbedrijven. Uiteindelijk kan de overheid dat hele proces sturen en ik vind dat de overheid moet sturen vanuit het algemeen belang. Wat is dan het algemene belang, dat van de burgers? Of moet je breder kijken? Nou, ik vind dat je als nationale overheid moet zorgen dat de lokale overheid het nationaal belang in zicht moet houden. Dat is de optimale situatie. Zo kijk ik er naar.

Een ding wat direct gevoelig ligt en dat is typisch iets Nederlands, is dat straatparkeren een groot deel van het parkeerarsenaal uitmaakt. Dat is niet in alle landen zo. Door toeval is dat zo ontstaan. Op bepaalde plekken in de stad is het makkelijk om parkeerruimte aan te leggen en op andere plekken is dat heel duur. De eerst insteek van mij als econoom is, en dat is met elk product zo; als je een product hebt moet je het niet gaan bouwen of produceren als de kosten hoger zijn dan de prijs die mensen ervoor willen betalen. Dat is heel logisch. Dus mijn eerste vraag is: stel je gaat een parkeergarage bouwen, dan is de fundamentele vraag of de gebruiker bereid is minstens de kostprijs te betalen. Als het antwoord daar nee op is, dan vind ik dat je zeer goede redenen hebben om per se die garage daar aan te leggen terwijl mensen het niet waard vinden.

Hoe kom je erachter hoeveel iemand het waard vind? Dat is door gewoon de kostprijs te vragen, maar dat ligt soms gecompliceerd bij parkeren. Mijn eerste neiging is vraag gewoon de kostprijs van iets, dan kun je erachter komen of mensen het waard vinden. Wat is nou het probleem in Nederland met straatparkeren: straatparkeren is in handen van de overheid, maar de overheid word gekozen door lokale kiezers, niet door landelijke kiezers. Als jij met je auto naar Utrecht gaat, betaal je niet de lokale prijs, maar de bezoekersprijs. Terwijl lokale bewoners door middel van vergunningen slechts een fractie betalen. Aan dit systeem zijn we inmiddels gewend geraakt, en inmiddels beschouwen

bewoners de parkeerruimte in de buurt van hun huis als hun ruimte. Het is geen recht die je erbij koopt bij de aanschaf van een huis, al voelt het wel vaak zo.

Wanneer er te weinig parkeerruimte is komt er nieuwe vraag opspelen, met name gebieden van voor 1930 komen in de knel bij een toenemende parkeervraag. Wanneer dit opspeelt zal je naar een kostprijs moeten kijken, dat is in een eeuwenoude stad echter moeilijk te bepalen. De plek is daarentegen wel wat waard. De normale regel in de economie is, is dat de prijs gelijk is aan de de persoon die het er het meeste voor over heeft. Het basisprincipe die ik toe pas wanneer ik naar parkeren kijk is dat de plek aan die persoon moet toebehoren die er het meeste voor over heeft en dat hoeft niet eens parkeren zelf te zijn.

Als iemand meer geld voor die parkeerplaats over heeft en er vervolgens een andere functie op wil uitoefenen moet de gemeente zich afvragen of ze daar wel parkeerruimte wil hebben. Het probleem is natuurlijk dat veel parkeerruimte op straat lelijk worden gevonden en daar willen we vanaf. De overheid wil daar dus vanaf. Politiek gezien kun je echter moeilijk mensen hun parkeerruimte afnemen. Economisch gezien kan dat natuurlijk wel. Mensen betalen 300 euro voor een plek die jaarlijks misschien wel 3000 euro waard is. Voor het centrum van de stad geld dat zeker, die plekken zijn minstens een paar duizend euro waard. Hoeveel dat precies is, is nu niet van belang, het is in ieder geval meer dan die 300 euro per jaar.

Als je als overheid wil dat er minder geparkeerd wordt op straat, moet je een parkeervergunning duurder maken. Als mensen dan toch nog die parkeerplaats willen blijven houden dan kun je op een gegeven moment voor de prijs die mensen bereid zijn te betalen die parkeergarage bouwen.

De meeste mensen in Amsterdam zijn echter niet bereid 3000 euro voor hun parkeerplaats te betalen. Toch vind ik dat we die richting uit moeten gaan, waarom? Omdat ik denk vanuit een lange termijnvisie die je als planoloog ook moet hebben. Eigenlijk wil je niet dat mensen die heel graag een auto willen hebben op plekken komen te wonen op plekken die niet geschikt zijn voor auto’s. Je moet gaan onderzoeken hoe je een situatie creëert die ook politiek acceptabel is, waarbij de mensen die daar wonen geen auto meer willen hebben. Door een combinatie

van factoren kan dat mogelijk worden, maar je moet niet alleen denken aan de huidige bewoners maar met name aan de toekomstige. Ik heb dus ook geen directe oplossing. Een hele dure parkeergarage bouwen voor de huidige bewoners die zo graag hun auto willen vasthouden is pure geldverspilling. Op de vraag of we willen kiezen tussen veiligheid op straat of de auto heeft het verleden aangetoond dat we massaal voor de auto kiezen. Je moet een systeem creëren dat in de toekomst mensen in Amsterdam komen wonen omdat ze kiezen voor een plek waar geen auto’s zijn. En daar ligt de moeilijkheid.

Tenzij je weet dat over 20 jaar daar ook mensen wonen die een auto willen, dan zeg ik: bouw die garage dan maar. Zorg echter dat op plekken waar parkeerruimte duur is dat daar mensen komen te wonen die geen auto hebben om wat voor reden dan ook. Een dure parkeergarage is dan ook nonsens als je weet dat verderop straatparkeren voor bijna gratis word weggegeven. Een goede vraag is die je zou moeten stellen zou kunnen zijn: Hoeveel zou je in theorie bereid te zijn te betalen voor een parkeerplaats? Het totaal daarvan zou je kunnen gebruiken om een garage te bouwen. Meer niet, want dan word het gesubsidieerd. Dus ga geen geld vanuit het parkeerfonds gebruiken voor een duur project die mensen niet zoveel waard vinden.

Omdat straatparkeren in Nederland op veel plaatsen gratis is, zijn mensen gewend geraakt aan het feit dat ze niet direct hoeven te betalen voor parkeren. Je betaalt dus als niet autobezitter ook mee aan gebouwde parkeerplaatsen. De kosten voor de grondontwikkeling bij de gebruiker neerleggen is niet meer dan logisch.

Parkeergarages kunnen wel een belangrijke functie verrichtten bij afname van negatieve externe effecten als zoekverkeer.

Zoekverkeer, of wachtrijen, hebben nooit te maken met schaarste maar altijd met een te lage prijs. Als je de prijs verhoogt zullen mensen het wel laten om met de auto naar Amsterdam te komen. Hetzelfde geld wanneer ik benzine voor 50 cent ga verkopen, dan krijg je ineens een wachtrij. In Nederland en in Amsterdam valt dat zoekverkeer best wel mee in verhouding met internationale steden. Een wachtrij is een artificieel effect van een overheid die een te lage prijs vraagt.

Interview 2 – Arie van Staveren, Voorzitter Stichting Singelgrachtwacht – 21-05- 2014

Na introductie van mezelf en mijn onderzoeksontwerp heb ik de heer van Staveren een samenvatting laten geven van de gebeurtenissen van de afgelopen jaren. De meest relevante dingen voor onderzoek worden hier uitgelicht.

Na het vaststellen van het IpVV duurde het vervolgens drie jaar voordat de stadsdelen het krediet van 60 miljoen bij elkaar hadden. Die vertraging ligt puur bij het ambtelijk apparaat, waar ze forse twijfels hadden over de financiele haalbaarheid. Het parkeerfonds in het centrum bulkte van het geld, maar in west was dat een heel anders verhaal. Om de buffer te vergroten moesten de vergunning worden verhoogd. de Vrienden van de Singelgracht hadden destijds een referendum georganiseerd in toenmalig stadsdeel Westerpark. Een grote meerderheid was destijds tegen de bouw. Toen vervolgens dat stadsdeel opging in stadsdeel West en bij de verkiezingen het referendum op een kleine meerderheid kon rekenen heeft stadsdeel West besloten de parkeervergunningen te verhogen. Dit met het oog op het dekken van de kosten van de garage. De bewoners van Westerpark voelen dit echter als een represaille vanwege het aanvragen van het referendum destijds.

Is dat niet erg emotioneel gedacht?

Ja, maar de emoties zijn over de tijd enorm opgelopen. En dat is een heel lang verhaal en een cumulatief proces van allerlei tegenspraak, ontkenning, niet de waarheid spreken en niet duidelijk de bewoners vertellen wat er aan hand was. Afijn.

Jij refereert aan de Vrienden van de Singelgracht, hoezo zijn jullie twee aparte verenigingen?

Dat kan ik verklaren en dat is dom, heel dom. De Vrienden van de Singelgracht (VvdS) waren vooral gericht op het politieke apparaat, maar met name de bomen. En dat is een belangrijk punt, maar daardoor werden ze door politici en door veel andere mensen gezien als bomenknuffelaars. Er waren namelijk genoeg andere belangrijke punten. Maar de voorzitster is een enorm eigenwijs en autocratisch mens. Toen ik erbij kwam was het

ledenaantal al drastisch verminderd, en dat is alleen nog maar minder geworden. Ik vond ook dat er een veel breder vlak en aanverwante organisaties benaderd moesten worden. Daar was zij het niet mee eens en toen ben ik op een gegeven moment maar mijn eigen stichting gaan vormen.

Kun je kansen inschatten van de komst van de garage?

Ja dat kan ik wel inschatten en vooral de laatste maand, anderhalve maand ben ik redelijk positief dat het niet doorgaat. En daar zijn twee redenen voor. Ten eerste, ik heb dankzij mijn lange ‘studie’ van het hele voorproces en alle documenten ingezien wat het belangrijkste argument is waar de gemeente absoluut niet omheen kan? Je kunt het over bomen hebben, maar hét punt waar ze niet omheen kunnen zijn de kosten. Ik ben alle kosten bij elkaar gaan vegen en er zijn kosten die geheim worden gehouden. Daar heb ik nog een WOB-procedure tegen aangevraagd en verloren. Dat zou de belangen mogelijk schaden. Los daarvan zijn er ook kostenposten wel openbaar gemaakt. Dat is een hele lange lijst, maar daar weten we niet van of dat in die 60 miljoen begroot is of niet. De stadsdeelraad van West heeft met een minieme meerderheid besloten het plan doorgang te laten verlenen. De PvdA heeft toegezegd onder een aantal voorwaarden. Eén daarvan was dat de kosten van bouwschade op de aannemer zouden worden verhaald. Daarvan zeiden wij: dat is natuurlijk onacceptabel. We worden al overladen door een enorme overlast en wanneer er wat fout gaat dat wij zelf voor die vergoeding zouden moeten regelen.

Ik had inmiddels veel contact met de stichting Gijzelgracht. Daar heb ik heel veel van geleerd. Dat zag ik ook hier gebeuren. De fouten die daar gemaakt zijn, daarvan hebben de gemeente en aannemer destijds gezegd: zo kan het niet langer. Daar zijn heel veel lessen geleerd. Een aantal daarvan zie je hier terug en bij de bouw van de Boerenwetering. De gemeente leert er wel van, maar op bepaalde punten totaal niet. Hier dreigen een aantal van dezelfde dingen te gebeuren. Eén van de amendementen van de PvdA is dat er een laagdrempelig schadeloket moest komen. Tweede was dat er een budget ter beschikking moest worden gesteld voor het inhuren van twee externe adviseurs, ten behoeve van de bewoners. Deze adviseurs konden vervolgens ons adviseren of de belangen van de bewoners wel genoeg gedekt waren. In samenwerking met hun is er vervolgens ook een aantal aspecten van het BLVC-kader ingericht en

getracht dat in het contract met de aannemer op te nemen. Er is toen ook, maar niet hier, voor het eerst bij de Boerenwetering dankzij protest heeft de gemeente gezegd: wij gaan een bouwkundig onderzoek doen naar de staat van de funderingen. Dat is hier vervolgens ook gebeurd. Bij een slechte fundering zal dat vervangen moeten worden met het oog op de bouw. Bij zo’n 60m2 kom al snel op ruim 130.000 euro uit.

En moeten de bewoners dat zelf betalen?

Dat wilde de gemeente eerst wel, portefeuillehouder bij stadsdeel Centrum Boudewijn Oranje zei tegen mij: we gaan ervan uit dat bewoners hun huis goed onderhouden en als dat niet zo is, pech gehad. Zo was de situatie tot voor kort, tot de Boerenwetering. Daar hebben gezegd, bij elk huis waarbij de fundering vervangen moet worden subsidieert de gemeente 82.000 euro. Dat is inclusief verhuiskosten en van alles, een vrij genereuze subsidie. Maar dat betekent toch dat mensen ergens 50.000 euro vandaan moeten halen want je hebt geen keuze. Dat hebben we hier ook doorheen gedrukt, wat ik er ook doorheen heb gedrukt is dat het schadeloket zo laagdrempelig mogelijk gemaakt is. Dat idee is zelfs naar de raad van de centrale stad gegaan. Want burgemeester van der Laan heeft een soort bijbel opgesteld aan de hand van de commissie Veerman over de misstanden van de Noord-Zuid Lijn. En dat zijn tien punten waarvan van der Laan heeft gezegd: dit zijn de absolute eisen waaraan elk grootschalig project aan moet voldoen, punt uit. Wethouder Wiebes heeft vervolgens tegen portefeuillehouder Dirk de Jager gezegd: dit gaan jullie uitvoeren. Ik weet niet hoe grote kostenpost dat is geweest, maar dat is niet goedkoop geweest. Er zijn namelijk experts ingehuurd om tijdens de gehele duur van de bouw te zorgen dat de aannemer de lessen die ze daar geleerd hebben ook hier doen. Belangrijkste persoon daarin is Mandy Korff van Deltares die ook het Noord- Zuid Lijn project heeft geanalyseerd en zij blijft dat hier ook doen zolang de bouw duurt.

De volgende kostenpost is een overlastvergoeding. Dat is in het leven geroepen om de bewoners rond de N-Z Lijn enigszins te compenseren. Elk huishouden binnen de invloedszone kreeg, en dat gaat ook hier gelden, een compensatie van 130 euro per maand. Dat gaat puur om overlast, stof, lawaai weet ik het allemaal. Dat is inmiddels 180 euro per maand per huishouden. Moet je je eens voorstellen, er zijn ongeveer 650 huishoudens die hier binnen die invloedszone vallen. 3 jaar, 36 maanden x 180 is zo’n 4,2 miljoen euro.

En dat moet allemaal binnen die 60 miljoen vallen?

Nee! Dat is nou juist het punt. Onvoorziene kosten hebben ze totaal geen rekening mee gehouden. En het smerige is, en ik zeg het even plat, van de gemeente is is dat ze ook naar ons en zeker naar mensen die niet zo op de hoogte zijn en naar buiten toe constant verkondigen dat het 60 miljoen gaat kosten. Wij weten inmiddels, de lijst is bijna klaar, dat de kosten een stuk hoger zijn.

Het inhuren van Deltares, het inhuren van Deltares, funderingssubsidie en nu ook die overlastvergoeding. Dan heb ik nog niet eens over planschade. Dat zijn allemaal kosten die niet in het krediet van 60 miljoen zijn opgenomen. Ze hebben daar helemaal niet over nagedacht. Kortom, 60 miljoen zit er dus niet in. Voor de funderingsubsidie hebben ze gezegd: dat halen we wel uit het parkeerfonds.

Wat vinden jullie van het plan an sich, minder blik op straat en minder parkeeroverlast?

Kijk, het klinkt ontzettend goed. Wat je zegt, minder blik op straat, mooie stille straten, groen, speelplaatsen, tuintjes et cetera. Je zou kunnen zeggen, ach over 3 of 4 jaar is alles voorbij, kabbelt het water weer. Waar lul je nou over? Dan zeg ik: dat is onnodig veel geld, verloedering, ons geld. Wij betalen daar belastingen voor. Er zijn goedkopere oplossingen. Om zo’n kaalslag te maken, bij zo’n prachtig stil park, voor een school, mogelijke bouwschade en god mag weten wat vinden wij onverantwoord. Wie weet bovendien wat ze tijdens de bouw aantreffen.

Is het met name de kosten?

Nou, ik heb nog niet eens over als het fout gaat want dan de kosten zullen zijn. Dus qua kosten alleen al, it doesn’t make sense. Voordat die prachtige platanen weer terug gegroeid zijn liggen we allemaal al jaren onder het gras. En luchtverontreiniging, want laten we wel zijn: van de 800 plekken in de garage zijn er 200 plaatsen gereserveerd voor bezoekers. Nog meer verkeer naar de binnenstad, nou dat zie je al aan die halflege garages je kunt het gedrag van mensen met een auto die per se een auto willen hebben in de binnenstad nauwelijks aanpassen. Als je dat gedrag wil veranderen praat je over een hele lange tijd of je stelt bepaalde dwangmaatregelen in: waaronder het verhogen van de

parkeervergunningen. Je hebt elektrische auto’s, dat moet veel meer worden gestimuleerd. Huurauto’s, autodelen kortom er zijn genoeg andere dingen te bedenken. En bovendien, bewoners in de Frederik Hendrikbuurt zeggen: er is helemaal geen parkeerdruk! Geen problemen, ja de Noordelijke Jordaan een beetje. En om nou voor alleen de Westerstraat een grote garage in de grond te stoppen. De gemeente zegt ook: we hebben nog een halflege garage over bij Haarlemmerplein, dat is slechts 5 minuten lopen. Bovendien heb je nog garage bij de Marnixstraat. Dat is voor sommige wellicht te ver om te lopen, maar dan zeggen wij: fietsen of een veel fijnmaziger en efficiënter openbaar vervoer. In plaats van alles eerst via centraal station en dan weer overstappen. Tegen die tijd is de metro klaar et cetera en dan werk je aan een toekomstvisie. Dit is geen toekomstvisie, dit is achterhaald. Want we praten nu over, dat hopelijk eind 2020 die garage klaar is. Nou dan zitten we alweer in een nieuwe realiteit. Zo krijgen we binnenkort met regels vanuit de EU te maken over luchtkwaliteit. Bouwstop, vertraging ga zo maar door.

Hoeveel mensen bereik jij met je stichting?

Ja, dat er een stuk of 300 en dat is veel te weinig. En daar wil ik het ook nog graag over hebben, de communicatie. Met name vanuit de gemeente, maar ook binnen de buurt. Echt, echt schandalig. Ik kom nog steeds mensen tegen die niet weten dat er een garage komt. Maar goed, van die 300 mensen die ik elke keer een nieuwsbrief stuur is een groot aantal erg betrokken. Ze zijn me dagelijks dankbaar dat ik er zoveel werk van maak, maar ze hebben zelf minder tijd.

Een groot deel daarvan is autobezitter?

Hee, dat is een verdomd goede vraag. Een heel klein gedeelte, ik heb zelf geen auto.

Ik heb in onderzoek van O+S gelezen dat maar een derde van alle personen autobezitter is.

Ja dat zou best wel eens kunnen. Maar dat is ook wel een leuk tussendoortje, ik heb al verteld over dat referendum in West wat uiteindelijk weggemoffeld werd. O+S heeft in het verzorgingsgebied een sample uitgehaald van alles bij elkaar 700 zoveel. En dat was 49% voor en de rest was of tegen, of wist het niet, of had geen mening. En toen het

dreigde naar die 60 miljoen, dat was een beetje voor de gemeente; nou kunnen we met de voorbereiding beginnen. BLVC-overleg, voorlichtingsavonden weet ik het allemaal. Toen ben ik naar O+S toegegaan met de vraag: ik heb een heel gek verzoek want ik weet dat jullie dit normaal gesproken helemaal niet doen, maar doen jullie ook dingen in opdracht van bewoners. Toen ze hebben ze me uiteindelijk uitgenodigd daar op kantoor en de onderzoeker destijds wilde het onderzoek best herhalen, maar dat was niet goedkoop. Wij dachten zelf aan 14.000 euro, maar het werd uiteindelijk 22.000. Dat heb ik heel goed voorbereid, mensen bij betrokken, externe adviseurs, afijn. Nou dat geld hebben we niet, dus toen zei ik: kun je het niet kleiner maken en alleen voor de mensen die binnen de invloedszone vallen. Toen zeiden ze: “ja dat kunnen we wel doen, maar hoe goed je het ook doet, hoe breed je ook opzet de politiek zal zeggen: nou lekker interessant en we stoppen het weg in een la.” Ze doen er echt niks mee. Plus, inmiddels is de bewustheid dat die garage er gaat komen verre van optimaal, maar wel een stuk groter ten tijde van het onderzoek. Dat was ook mijn kritiek op dat hele onderzoek.

Kom jij veel voorstanders tegen? Zijn die er wel en laten zij zich horen?

Ik vermoed dat ze er wel zijn, O+S kon destijds moeilijk 20.000 mensen ondervragen dus het moest gesampled worden. Maar wat ik hoofdzakelijk tegenkom en tegenkwam zijn mensen die tegen zijn. Je ziet dat overal, je hebt bewoners die georganiseerd zijn in belangengroepen. Maar het gros van de mensen zijn stille bewoners die om wat voor reden dan ook niet actief participeren. De vraag is hoe je ook die stille bewoners weet te bereiken. Af en toe hoor je wel het geluid; ach ik vind het wel een goed plan, dat is toch heerlijk blik van straat. Tuurlijk zijn dat soort mensen er ook, dat is ook logisch. Ik erger me ook af en toe kapot aan al die auto’s op straat.

Om nog even terug te komen op de kosten, zowel de bekende als verborgen kosten. Ik denk dat het meest steekhoudende argument is om de bestuurscommissie en uiteindelijk de gemeenteraad er van te overtuigen dat vanwege de kosten die geen uitvoerbaar project is. 60 miljoen, maar we weten nu al dat word 80 miljoen en dan moeten we hopen dat er helemaal niks fout gaat. En gezien de gigantische schuld die deze stad heeft: overal moet bezuinigd worden op veel belangrijke zaken voor Amsterdammers dan een extra garage. Schandalig is het gewoon. En ten tweede, niemand weet nog zeker, maar het ziet er naar uit dat de SP wel in het stadsbestuur komt. En ik heb toen Laurens Ivens een update van

het heel kostenoverzicht meegegeven en ik denk dat je een machtige troef hebt als je zo’n partij aan je zijde hebt. Spannend! Ja joh, en als dat lukt. We hebben nog een aantal centen in onze kas zitten. Dan word het één groot feest. BBQ hier, muziektent erbij en hartstikke dronken worden. Nou stel nog maar eens wat vragen.

Ja, ik heb een hele lijst opgesteld. Zo staan geen extra parkeerplaatsen en een stijging van de parkeervergunningen als twee van de belangrijkste bezwaren uitgelicht op jullie site. Is dat ook van groot belang voor jullie?

Nou daar moet ik even goed over nadenken hoe dat nou precies zo op de site staat.

Mag ik dan iets vragen over die parkeervergunningen die verhoogd moeten worden. Überhaupt die parkeergarage is verliesgevend, dus het word deels gedekt door verhogingen van de vergunningen en sowieso willen de stadsdelen Centrum en West de komende jaren de vergunningen sterk laten stijgen. Hoe kijken jullie aan tegen zo’n forse verhoging van de vergunningen?

Nou, aan de ene kant kun je zeggen: nou god, die mensen hebben een auto en als ze die auto per se willen houden daar horen kosten bij. Maar ik kan me ook goed voorstellen dat als ik een auto had met een vergunning dat ik er wat anders tegenaan zou kijken en zou zeggen: ik heb die parkeervergunning, maar ik word gestraft omdat er verderop een garage komt. Dan word ik gedwongen mee te betalen aan faciliteit waar ik geen gebruik van maak.

Maar de stadsdelen willen überhaupt een verhoging van de vergunningen, ongeacht of je nou in een parkeergarage parkeert of niet.

De Jager, die verantwoordelijk portefeuillehouder is van GroenLinks. Die willen het liefst morgen al een autoluwe stad. De vergunningen omhoog, want dat is een heel effectief middel natuurlijk. En als bijkomstig prettig effect voor gemeente is het een enorme melkkoe. Maar GL wil dus eigenlijk zeer fors verhogen en straten her profileren en voor je het weet komen die parkeerplaatsen niet meer terug en zoek je het maar uit. Ja dat is een bepaald beleid, maar dat word niet door iedereen gedragen.

Stel die 800 plaatsen zouden verdwijnen en die plaatsen komen erbij aan de ring?

Prima, prima! Dat is een enorm goede stap om ook de luchtkwaliteit van de stad te verbeteren, de parkeer- en verkeersdruk te laten afnemen. Dat is een toekomstvisie, zo’n garage is dat niet. Je moet dan wel het totale mobiliteitsbeeld wat gemeente nastreeft met een metro en een fijnmazig tramnetwerk. Nu die pilot dat bezoekers voor een euro per dag kunnen parkeren bij een P+R en dan met fijnmazig OV, nu duurt nog wel even voordat je in de binnenstad bent, maar t.z.t. sta je binnen tien minuten op de Dam. Nou, dat is toch de perfecte oplossing voor een stad als dit. Als je die maatregelen niet neemt dan staat de hele stad tot aan de ring vol met auto’s. Nou dat kan niet, dus dat vind ik een hele goede toekomstvisie.

En daaraan gekoppeld een verhoging van de vergunning of zijn jullie niet per se voor het ontmoedigen van de auto?

Nee, ik ben geen autohater of zo. Ik denk wel echt de binnenstad, want die is daar gewoon niet op berekend. Als je verder naar de ring toe gaat en daarbuiten is er veel meer ruimte voor de auto. Ja het zal geld kosten. Er waren ook mensen die zeiden; ringparkeren voor een euro per dag en gratis OV. Nou dat gaat dus niet. En dat percentage Amsterdammers die per se die auto willen, die zullen er wel voor moeten betalen. Hiervan zeggen ze: we proberen het gedrag van mensen met een auto te beïnvloeden. En als dat eenmaal geaccepteerd is zegt de gemeente; en nou hebben we ze te pakken en gaan we de vergunningen verhogen langs de ring. Ik weet het niet, maar als dat nodig is.

Maar voor die 9 euro korting per maand is die verleiding niet genoeg gebleken

Al zouden mensen het voor niks krijgen, dan willen mensen toch voor de deur blijven parkeren. Zo is het nou eenmaal.

Dus dwingen is de enige optie?

Ja, ja. Een combinatie van vergunningen verhogen en straten her profileren en boem de parkeerplaatsen zijn weg. Wat heb je dan voor keus? Of je auto opgeven of ook maar langs de ring parkeren. Ik zie geen andere oplossing hoe je dit aan kan pakken. Draagvlak is dan ook niet van doorslaggevend karakter?

Zeker niet voor de gemeente. Draagvlak? Vervelende burgers, zeik niet! Kijk nou eens naar het draagvlak voor de N-Z Lijn voordat ze begonnen. Dat was er echt helemaal niet. Daar was een forse meerderheid tegen, maar dat hebben ze er toch gewoon doorheen gedrukt. Kijk naar dat plan, dat stamt uit 2003. Toen was dat nog een toekomstvisie. We praten dus over 11 jaar dat de gemeente bezig is de garages te organiseren. Het ligt er trouwens maar net aan hoe de politieke wind waait in de verschillende stadsdelen. Zo was GL een sterke partij hier in West en ook grote initiatiefnemer voor het plan.

Dirk de Jager heeft vervolgens gezegd dat een garage wellicht achterhaald is, daar moeten jullie woedend over zijn geweest

Dat die man het godverdomme presteert om tijdens zijn afscheidsinterview te zeggen dat die garage eigenlijk helemaal niet nodig is tegen de tijd dat die klaar is. En daar is die man dus jaar en dag mee bezig geweest om dat op zijn CV te kunnen krijgen. En boos, dat houd je niet voor mogelijk. Echt, echt, mensen spraken over onbehoorlijk bestuur, we gaan die man aanklagen. Het is tegenwoordig niet veel beter. Naar aanleiding van onze protestmars een aantal weken geleden heeft de omgevingsmanager Roel Kupers een link op hun website geplaatst met de kop: fictie versus feiten. Maar dat zijn helemaal geen feiten, feiten weten we pas over 5 jaar. Het is hun visie versus onze visie, maar hij wilde ons antwoord niet op de site plaatsen. En ja, dan denk ik; je bent gewoon bang voor open communicatie.

Uit de N-Z Lijn toen het allemaal fout ging hebben ze geleerd dat wanneer het fout gaat dat de aannemer en gemeente eerlijk en open naar buiten moeten treden. Duidelijk zegt: dit zijn risico’s en dit hebben we gedaan om die risico’s te beperken, maar dat is fout gegaan. Voorheen hebben ze gezegd, toen de huizen al aan het verzakken waren: nee hoor er is niks aan de hand, we hebben het onder controle. En de volgende dag zakte de

huizen nog verder. Nou daar hebben ze ontzettend veel van geleerd en met name omgevingsmanagement. Dat is een cruciale factor geweest die zijn toen hebben veranderd waardoor het vertrouwen in de gemeente enigszins is hersteld. Je moet eerlijk en open zijn en kunnen zeggen als er een vraag word gesteld; ik weet het niet, maar ik ga het uitzoeken en kom er later op terug. Hier doen ze dat nog helemaal en absoluut niet, arrogant. Ik zal je een ding vertellen, gisteren had ik dus twee vergaderingen. Eén ging over het schadeprotocol en daarna meteen de vergadering over alle contractstukken belangen voor bewoners. Bij die tweede vergadering was Roel Kupers aanwezig en onze advocaat had al die stukken bestudeerd en al een preadvies gestuurd naar ons. 6 pagina’s lang waarvan ik dacht, jemig wat ben ik blij dat we die man hebben. Nou, dat heeft ie gestuurd naar het projectteam en een medewerker daarvan is de contractmanager die verantwoordelijk is voor het contract dat naar de markt word aangeboden en die had erop gereageerd, maar bij het begin van die vergadering ga hij die reactie. Niemand had dat nog gelezen en toen zij onze advocaat ook: nee, zo gaan we dat niet doen. Er mochten ook geen notulen worden gemaakt. Hij zei: ik neem dat wel mee naar huis en ga dat was bestuderen, jammer voor Roel. Die zei dat kan toch niet, maar na 5 minuten wilden mensen al opstaan en vertrekken en zeiden: hier doen we niet aan mee. En de advocaat van de gemeente zei; hoe kan dit nou zo ontaarden en toen zei Roel Kupers: jongens we hebben haast en we kunnen niet nog verder vertragen en kunnen we het snel even regelen en hij beschuldigde mij en Paula, de voorzitster van de VvdS, van vertraging. En Paula werd boos en eiste dat hij dat terug nam en terecht. Want alle vertraging zit bij het gemeentelijke apparaat. Met andere woorden, dit is de omgevingsmanager die als taak heeft het vertrouwen van de omgeving te winnen en eerlijk naar buiten toe op te treden en dan dit soort dingen zegt. Ons weerwoord ontkent, dan denk ik jezus wat heeft die man en dat projectteam nog veel te leren.

Is dan het proces ook datgene wat het meest frustreert? De hele gang van zaken?

Dat denk ik wel, ik wil niet zeggen dat als het allemaal optimaal had verlopen dat iedereen hier enthousiast was geworden. Maar het heeft enorm bijgedragen aan wantrouwen jegens de gemeente. Er wordt totaal niet geluisterd. Ik praat dus al over ruim 5 jaar protest. Brieven schrijven, hoorzittingen noem het allemaal maar op en 0,0 resultaat. En op een gegeven moment, als je zo genegeerd wordt en ik heb het dus niet over dat ze begrip hebben of sympathie hebben ten opzichte van ons streven. Maar het

moet wel zo zijn dat, dat bewoners moeten meepraten, participeren en bepaalde randvoorwaarden opstellen. Uiteraard kunnen ze zich niet bemoeien met het bouwproces, maar ten aanzien van de omgeving en dingen die bewoners betreffen daar moeten we inspraak in hebben en het enige waar dat gebeurd is en dat is een unicum geweest zijn de voetgangershuisjes. Dat is een voorbeeld hoe het moet, maar met hangen en wurgen.

Dus de communicatie schiet ruim tekort?

Ja, dat kun je wel stellen. Dat is onnodig, want je kunt ontzettend veel bereiken als je open en eerlijk naar de omgeving bent dan heb je de halve slag gewonnen.

Als je je beperkingen toegeeft valt daar beter mee te leven

Ja, dan zijn de mensen voorbereid. Dan valt daar mee te leven. En ik wil graag meedenken, en dat is essentieel. Het spel tussen gemeente en bewoners, ze hebben hun mond vol van burgerparticipatie, maar ze doen het dus niet. Ze hebben geen idee hoe ze dat moeten aanpakken. Kijk maar eens naar de Gijzelgracht, die hebben hun hindermacht gebruikt om het project voor maanden stil te leggen. Dat had allemaal voorkomen kunnen worden. Niet de calamiteiten, maar wel een groot deel van de ellende.

Interview 3 – Roel Kupers – Omgevingsmanager Project Singlegrachtgarage Marnix – 28-05-2014

Uitleg van mijn onderzoek, Kun jij uitleggen wat jou rol is in het project van de Singelgrachtgarage?

Ja, ik ben omgevingsmanager in het project. Vorig jaar werkte nog niet aan de Singelgrachtgarage. Sinds november nu. Mijn naam ken je, Roel Kupers, ik werk nu 18 bij het Projectmanagement Bureau (PMB) aan de stad, aan ruimtelijke projecten. En gewoonlijk als projectmanager en voor het eerst als omgevingsmanager. En dat is toch een andere rol. Heb je wel eens van het IPM-model gehoord? Integraal Project Management, misschien wel goed om dat heel even toe te lichten. Dat is een aansturingsmodel dat Rijkswaterstaat al een tijd gebruikt voor infra-projecten en wat de gemeente Amsterdam nu ook steeds vaker gaat gebruiken. En eigenlijk is het zo dat je het organiseert dat je een projectmanager hebt als hoofd van die organisatie en je hebt daarnaast een contractmanager, een technisch manager, een omgevingsmanager en een risicomanager. Die laatste hebben we niet als apart persoon, maar we hebben dus wel die rest. En ik heb dan een vrij uitgebreide variant van de omgevingsmanager. Ik ben verantwoordelijk voor de communicatie met de omgeving, maar ook voor de RO procedures en voor de verplaatsing van de waterfuncties. Dat is voor mij een vrij nieuwe rol en de complexiteit van dit project zit ‘m in de omgeving. Want eigenlijk al vanaf het begin, 2008 zeg maar.

Is er voor jou wel een andere omgevingsmanager geweest?

Ja, die is er geweest, maar die trok het eigenlijk niet goed. Die vond dat heel zwaar en het is ook heel zwaar. Want het is een omgeving die ik eigenlijk zou omschrijven als een oorlogsstemming. Je hebt die sites natuurlijk ook gezien van die stichtingen en wat mij opvalt is dat ik nog nooit door zo veel en zo heftig protest meegemaakt tegen een project. En ook de benadering, vind ik, ook wel op het randje soms. Je krijgt hele lelijke mailtjes en daar moet je dus heel erg tegen jezelf van zeggen dat het niet persoonlijk is. Maar ook op bewonersavonden voel je veel emotie, maar ook dat mensen echt kwaad zijn, woedend. Op jou ook als ambtenaar, ze zien jou ook wel als vertegenwoordiger van het project en per definitie is er heel veel wantrouwen. Dus als je iets zegt wordt er heel

snel van gedacht dat je liegt, of het niet snapt, geen verstand van hebt. Dus dat betekent dat wij ook veel extern moeten inhuren.

Hoe groot is het nadeel dat je pas zo laat bij het project betrokken bent geraakt?

Nou, ik denk niet dat ik dit 5 jaar vol zou houden. Nee, het is een beetje een afbrandplek. Dat is ook gebleken hoor. Je moet dit project niet al te lang doen.

Dat maakt het project er niet steviger op lijkt me.

Daar ben ik het niet mee eens, dat zeggen bewoners altijd. Bij het PMB zitten personen gemiddeld 3 tot 5 jaar op een project. En mijn stelling is dat wanneer je heel lang op een project zit je ook last krijgt van tunnelvisie. Want je gaat jezelf herhalen, je staat minder open. Projecten hebben soms ook een draai nodig of komen in een nieuwe fase. Als je richting uitvoering gaat heb je andere vaardigheden nodig. Dat vergt ook andere mensen. Het klopt dat bewoners vaak de blijvers zijn, niet allemaal. Dus bewoners zijn ook vaak geen blijvers. Arie van Staveren woont hier ook pas twee jaar. Dat is heel verwonderlijk, want die heeft een flinke mening over alles wat daarvoor is gebeurd terwijl hij er niet bij was.

Dat wantrouwen waar je over sprak, wat is de grootste oorzaak daarvan?

Mijn analyse is, wat bij dit project lastig is, en die analyse deel ik met Arie is dat dit project eigenlijk in 2003 is ingezet. Toen is de Nota Singelgrachtzone ingezet en die zei eigenlijk: het is goed om het kader van verbetering van de openbare ruimte, maar ook de economie van de stad om die zone veel beter in te richten. En de singelgrachtgarage is een van de garages, de eerste die word ontwikkeld. En waar we in dit project last van hebben is dat je in een ideaal scenario eerst aan de bewoners zou moeten vragen: wat vind je van de openbare ruimte en wat zou je willen verbeteren. En als dan bewoners zouden zeggen dat ze veel minder parkeerplaatsen op straat zouden willen hebben, maar dat niet ten koste van het aantal plaatsen zou moeten zijn. Want mensen hebben nog steeds auto’s nodig. En het autobezit is al wel laag in Amsterdam, maar daar zit op een gegeven moment ook een ondergrens aan denk ik. Want ook met autodelen, je moet die auto’s ergens laten. Dus als die bewoners met z’n allen zouden zeggen: wij willen blik van

straat, zonder plaatsen te verliezen, laten we een garage als optie bekijken. Dan heb je een veel steviger verhaal.

Is het een fout geweest dat de bewoners daar niet tijdig bij betrokken zijn geweest?

In 2003 zijn die bewoners inderdaad niet betrokken want het was een besluit van de centrale stad. Vanaf 2008 zijn bewoners wel betrokken bij de uitwerking van de garage en dergelijke. En toen waren er al veel bewoners die zeiden dat ze die hele garage niet wenselijk vonden. Maar uit het referendum van 2010 bleek een kleine meerderheid voor te zijn.

Door alle bewoners van West tijdens het referendum ook mee te laten stemmen heeft dat niet echt bijgedragen aan het vertrouwen

Ja, dat kan ik me voorstellen. Wat het punt is, is dat zowel bij het referendum als de meningspeiling ongeveer de helft voor en de helft tegen is. En een verschil dat in de Jordaan relatief meer mensen voor zijn, want daar zijn de straten ook kleiner en daar valt dus meer te winnen. En wat je vooral ziet, dat de publieke opinie enorm in onbalans is. De tegenstanders zijn heel goed georganiseerd, heel professioneel, allemaal hoogopgeleide mensen die er bijna fulltime mee bezig zijn.

En dat terwijl maar een heel klein deel georganiseerd is

Correct, en mijn analyse en dat is natuurlijk helemaal niet zo gek, is dat de mensen die er het meest dichtbij wonen de meeste hinder ondervinden en ook het felst tegen zijn. En lang niet iedereen ook. Je ziet het ook aan de posters. Ik vind eigenlijk het aantal posters wat er hang enorm meevallen. En er is gewoon een harde kern van zo’n 50 tot 80 mensen die gewoon tijd hebben en erg tegen zijn. Het grote merendeel van de bewoners vind het allemaal best en die zijn druk bezig met andere dingen. En wat wij blijven benadrukken, is dat de medaille twee zijden heeft. Iedereen heeft het wel over de garage. Het doel is: het verbeteren van de openbare ruimte, blik van straat en de garage is een middel om dat mogelijk te maken. Wat het bovendien lastig maakt is dat verschillende projectorganisaties bij het invloedsgebied betrokken zijn. Er is organisatie voor de herinrichting van het Frederik Hendrikplantsoen, voor de herinrichting van de Jordaan,

de herinrichting van de Frederik Hendrikbuurt en het projectteam voor de ontwikkeling van de garage. En wat gek is, is dat bij de organisatie voor de herinrichting van de FH- Buurt bewoners zijn betrokken die weliswaar meedenken over de buurt en dus meer openbare ruimte willen, maar tegen de garage zijn. Dat kan eigenlijk niet.

En hoe zit dan met alternatieven die ook worden aangedragen?

Dat is allemaal goed, maar dat is de denkfout die veel mensen maken. Veel van de zienswijzen op het bestemmingsplan gaat over dat mensen denken dat die garage straks leeg staat, die is overbodig. Het hele doel van garage is op basis van 1 op 1. En eigenlijk zouden zij alleen punt hebben wanneer alle plaatsen zouden verdwijnen. Maar er blijven nog genoeg plaatsen over in die buurten. Wat doe je als je autogebruik steeds verder afneemt, je laat plaatsen op straat verdwijnen en die hoeven niet gecompenseerd te worden, want je hebt al een buffer van 800 plaatsen als het ware. Er is nog een enorme overmaat aan plekken die je aanvullend weg zou kunnen halen. Waardoor je een nog betere openbare ruimte krijgt.

Is 60 miljoen dan niet heel veel geld voor maar een ‘kleine’ verbetering?

Ze kunnen ook niet rekenen want ze zeggen dat word 100 miljoen. Het kan allemaal wel binnen budget, daar zijn ook genoeg voorbeelden van. Niet elk project word duurder.

Maar het budget is wel geheim

Ja, en dat komt doordat we nog de aanbesteding moeten starten. Wanneer er een kostenraming op straat ligt dan kan een aannemer precies kijken bij de prijsvorming hoe wij het zien. Die 60 miljoen is eigenlijk al een bedrag dat word gezegd, maar het aanbestedingsplafond is tot op heden ook geheim. En dat heeft er alles mee te maken om de financiële belangen van de gemeente te beschermen. Ik vind dat niet heel ingewikkeld uit te leggen.

Maar wel lastig te verkroppen voor bewoners

Ja, dus ze roepen jullie doen alles stiekem en in achterkamertjes. En ja, ja, dat is ook hoe je er in zit. Als je er in zit met het uitgangspunt: die ambtenaren liegen. Dan zal je altijd vinden dat we liegen.

Door plaatsen weg te halen op straat dwingen jullie mensen hun gedrag aan te passen of zien jullie het niet zo?

Ik denk het niet, want we hebben hier nog 1400 plekken op straat. Dus men kan, als men per se wil ook nog steeds op straat parkeren. Dan moet je soms misschien wat langer zoeken en je kunt in de garage sneller een plekje vinden. Dus het is wel zo dat we vinden dat inderdaad een deel van de bewoners in de garage moeten gaan staan.

En het opheffen van plaatsen op straat is ook de enige manier om die gedragsverandering te laten plaatsvinden? Als je dat niet doet zullen ze niet veranderen?

Het doel van dit project is geen gedragsverandering, het doel van dit project is het verbeteren van de openbare ruimte. Zodat we dus meer ruimte hebben voor voetgangers, fietsers, spelende kinderen, groen.

Ja, maar het lijkt me voor jullie wel essentieel dat die garage goed benut wordt

Ja, zeker

Dus daar moet je dan ook naar sturen lijkt me, of laten jullie dat redelijk open?

Ja, we gaan mensen niet dwingen. We gaan geen slagbomen neerzetten aan het begin van de straat en zeggen dat mensen eerst maar die garage vol moeten krijgen en dan vervolgens op straat mogen parkeren. Nee, dus de praktijk zal het leren. Maar ik denk dat als je al twee keer een half uur door de buurt heb gereden en alles staat vol dat je natuurlijk wel in die garage gaat staan. En ook dat heel veel mensen geen problemen hebben om in een parkeergarage te gaan staan. Bij alle nieuwbouwprojecten moet het al. Als je nou even inhoudelijk teruggrijpt op de vraag: waarom doe je dit nou allemaal? Ik

ga het even in historische context zetten. Deze stad, dit onderdeel, is vooroorlogs. En toen waren er nog geen auto’s, dus die stad is nooit gebouwd op auto’s. Dus daarom zijn straten zo smal. Toen is op een gegeven moment die auto gekomen en dat zie je natuurlijk in alle oude binnensteden, dat wringt. Daar is eigenlijk niet genoeg ruimte voor. Bij nieuwbouw, na de oorlog, die zien allemaal gedimensioneerd op de auto. Dat zie je, veel bredere straten, dus daar de auto helemaal geïntegreerd in het ontwerp. En je ziet sinds de jaren 80 bij alle nieuwbouw in je eigen blok voor bewoners. Dus auto weggewerkt, prima. Dus je dan kun je terug naar de maat van straten die je prettig vind. Nou, dat kan hier dus niet. En je gaat dus niet allemaal slopen, en dus is eigenlijk een heel logische gedachte om de gracht erbij te betrekken. Die pomp je leeg, je hebt veel ruimte om een parkeergarage te bouwen en vervolgens op te vullen met water. Een hele simpele gedachte zodat je wel weinig blik op straat hebt zoals bij alle nieuwbouw projecten en dat kun je hier op deze manier ook realiseren. Want vergis je niet hoe dicht het hier bebouwd is, hoeveel mensen hier wonen, smalle stoepjes en dergelijke. En dan kun je je vervolgens afvragen of mensen met een auto het vervelend vinden om in een garage te moeten staan of verder te lopen, want dat is natuurlijk de prijs die ze betalen. En ze zijn bang dat de parkeertarieven exploderen, die worden nu 75% hoger en dat gaat dan van €30 naar €55 per maand. Maar de lasten van de auto zijn al snel 250 per maand, dus de totale lasten nemen relatief niet eens zo heel veel toe. En wat we eigenlijk doen als overheid en dat vind ik heel gek, is dat wij subsidiëren autobezitter. Want die autobezitter kan voor €1 per dag de hele dag dat stukje straat bezetten, terwijl de bezoeker €25 per dag in de meter gooit. Dus dat is natuurlijk een hele rare scheve verhouding. Je subsidieert eigenlijk de autobezitter. Nou, de vraag is of je dat wil. Dat is een politieke vraag. En ten tweede, de meeste mensen hebben geen auto in Amsterdam en ook hier. Die hebben er eigenlijk alleen op te winnen, die betalen namelijk niet mee aan de garage want die wordt geheel vanuit het parkeerfonds betaald. Die wordt vervolgens gevoed door geld wat in de meter wordt gegooid en opbrengsten van de vergunningen.

Volgens mij hebben die bewoners an sich ook niks tegen de hele filosofie, alleen vinden ze dat die 60 miljoen ook ergens anders aan besteed kunnen worden, en de overlast natuurlijk.

Ja, maar de begrijp ik heel goed want als ik daar zou wonen zou ik ook bang zijn dat m’n pand zou verzakken. Dus daar werken we heel hard aan. Ik zal je een notitie sturen die we ook aan het Parool hebben gestuurd met wat we allemaal hebben gedaan het

afgelopen half jaar aan allerlei maatregelen om de bewoners tegemoet te komen. Heel groot aantal punten. Fundering herstel, schadeprotocol..

En een overlasttegemoetkoming?

Nee, de N-Z Lijn heeft dat, maar wij hebben dat niet in ons budget. De N-Z Lijn heeft inderdaad een hele royale vergoeding. En die willen de bewoners hier ook graag, maar daar hebben we geen geld voor. En dat was bij de N-Z Lijn ook pas na 8 jaar bouwen ingevoerd omdat het inmiddels als zo erg uit de hand was gelopen met het draagvlak. Want we hebben hier een bouwtijd van maar 3 jaar, waarvan de tegenstanders ook zeggen: dat wordt 6 jaar. Maar waarvan wij denken dat het eerder korter dan langer gaat duren. Dus met andere woorden, waar ik mee bezig was te zeggen, er zijn heel veel potentiele voorstanders en we hebben ook mensen benaderd in het kader van de disbalans in de beeldvorming geprobeerd om mensen ze zich te laten uitspreken voor de garage. En mensen durven dat niet, dus er is een behoorlijke druk van tegenstanders dat bewoners die voor de garage zijn zich eigenlijk niet goed durven uit te spreken. Ik vind dat persoonlijk behoorlijk kwalijk. Ik vind dat niet oké en dat heeft denk ik te maken met de sfeer die er hangt. Nou is het hier flink verdeeld, ik denk dat de helft van de bewoners inderdaad wel tegen is. Ze zijn pas voor als ze echt zien wat er in hun straat daadwerkelijk kan verbeteren. Als ze de ontwerpen zien en zien hoe het kan worden. En dat proces openbare ruimte verbetering is parallel gemaakt. En we gaan volgende week donderdag de ontwerpen van voetgangersentrees presenteren en het plan voor het ontwerp van de Frederik Hendrikbuurt. En we hebben enorm gestuurd op het behoud van bomen. En bovendien, en dat is een groot succes, dat we de voetgangersentrees in het water hebben kunnen realiseren, dat was een grote wens van de bewoners en dat lag heel gevoelig bij de welstandcommissie en bij monumentenzorg. Maar we hebben dus twee keer goed nieuws en maximaal naar bewoners hebben geluisterd. En het plan openbare ruimte is voor een groot deel gereed en bewoners echt kunnen zien hoe de openbare ruimte kan opknappen en we hopen daarmee en kanteling te krijgen in de beeldvorming en in de sfeer en het gevoel wat veel mensen over dit project hebben. Maar er komen nog belangrijke tijden aan, want we moeten nog een bestemmingsplan vaststellen en het belangrijkste is dat de aanbesteding nog moet lukken. Want als de aanbesteding mislukt kan dat een aanleiding zijn voor het bestuur om stekker eruit te trekken, dat zou kunnen.

Het nieuwe stadsbestuur dat zich nu aan het ontwikkelen is, in hoeverre heeft dit invloed op jullie?

Ja, dat is best interessant. Stel dat de SP in het stadsbestuur komt. De VVD en D66 zijn voor en wat je eigenlijk ziet is dat, laten we zeggen; dit project is van twee stadsdelen. Die hadden het bestemmingsplan bevoegdheid ook, voordat we de bestuurscommissies kregen, voor het nieuwe stelsel dus. Zoals je weet hebben de stadsdelen nu minder bevoegdheden, dus sinds Maart is de bevoegdheid naar de centrale stad gegaan. Waardoor het schaakbord ineens nu ook centrale stad gaan worden, maar de afspraak is bij het vaststellen van het bestemmingsplan, dat de centrale stad eigenlijk heel zwaar luistert naar wat de bestuurscommissie voor advies meegeeft. De gemeenteraad moet wel echt zwaarwegende redenen hebben om daarvan af te wijken. Tweede is, dat er natuurlijk al zes jaar besluitvorming aan vooraf is gegaan en vanuit de betrouwbaarheid ook richting burger is het ook wel raar als je op gegeven moment van het plan afwijkt.

Anders wordt de geloofwaardigheid natuurlijk ook minder

Ja, geloofwaardigheid en bestuurlijke continuïteit et cetera. En ik denk dat, wat ik jou ga mailen, al dat wat we hebben bereikt de afgelopen maanden. Ik denk dat dat een belangrijke sleutel gaat zijn ook voor de gemeenteraad om te zeggen; ja er is heel goed geluisterd. En de wethouders van centrum en west hebben nu ook gezegd: jullie moeten nu offensiever die omslag bewerkstelligen. Daar hebben we ook wel discussie met ze over, want wij vinden dat je dat via resultaat moet doen, want bewoners willen het toch eerst zien voordat ze het geloven. Er is veel wantrouwen, en terecht, dat snap ik ook wel. Maar volgende week gaan we tijdens de bomenschouw ook laten zien dat we aantal bomen hebben gered, we hebben het maximale gezocht naar het behoud van bomen. Dus daarmee hopen we ook draagvlak te creëren, waarmee we uiteindelijk ook de weg naar boven kunnen maken.

De langzame en moeilijke weg naar boven

Ja, absoluut. Ja het is heel hard werken en je moet enorm je best doen en dan nog vinden veel mensen dat we het klote doen. Dat we de communicatie klote doen, dat we amateurs zijn, dat we niet luisteren. Nouja, dat is een beetje het lot.

Enquête