DOMAINE DES SCIENCES DE LA SOCIETE

MENTION ECONOMIE

OPTION ECONOMIE MATHEMATIQUE

LICENCE ES-SCIENCES ECONOMIQUES

Thème du mémoire

Présenté par MITSINJONIALA Finoana Valisoa

Encadreur : Monsieur RAZANAKOTO Thierry

Année universitaire : 2017-2018

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO ------DOMAINE DES SCIENCES DE LA SOCIETE ------MENTION ECONOMIE ------OPTION ECONOMIE MATHEMATIQUE

Mémoire de fin d’études pour l’obtention du Diplôme de Licence en Economie – Option ECONOMIE MATHEMATIQUE

Présenté par MITSINJONIALA Finoana Valisoa Numéro : 326

Membre de jury :

-Monsieur SALAVA Julien

Soutenu le 21 mars 2019

Encadreur : Monsieur RAZANAKOTO Thierry

Année universitaire : 2017-2018

REMERCIEMENTS

Tout d’abord, je tiens à remercier au DIEU TOUT PUISSANT et à sa bienveillance qui a veillé au bon déroulement des évènements et qui m’a donné de la force, du courage, de l’intelligence et de la santé, me permettant de mener à bien cet auguste travail.

Aussi, c’est avec un immense plaisir que j’exprime mes sincères remerciements aux personnes qui ont rendu possible l’accomplissement de cette mémoire :

Monsieur RAMANOELINA Panja Armand René, Professeur Titulaire et Président de l’Université d’Antananarivo, pour nous avoir assuré ses fonctions pour le bon fonctionnement au sein de l’université ;

Monsieur RAKOTO David Olivaniaina, Responsable du domaine des sciences de la société ;

Monsieur RAMAROMANANA ANDRIAMAHEFAZAFY Fanomezantsoa, Responsable de la mention Economie ;

Madame Holimalala RANDRIAMANAMPISOA, Responsable de l’année universitaire Licence 3

Monsieur RAZANAKOTO Thierry, mon encadreur qui a bien voulu me diriger, sans lui mes efforts sont voués à l’échec

Tous les enseignants de la faculté qui ont dispensé les cours tout au long de notre vie universitaire.

Enfin, mes profondes et sincères reconnaissances à toute ma famille et mes amis pour leur assistance morale et financière ainsi qu’à leur prière.

i

SOMMAIRE

REMERCIEMENTS ...... i

SOMMAIRE ...... ii

ACRONYMES ET ABREVIATIONS ...... iii

LISTE DES FIGURES...... iv

LISTE DES TABLEAUX ...... iv

RESUME ...... v

ABSTRACT ...... vi

INTRODUCTION ...... 1

PREMIERE PARTIE : CADRE METHODOLOGIQUE ET THEORIQUE ...... 4

Chapitre 1 : Cadre méthodologique ...... 4 Chapitre 2 : Cadre théorique ...... 5

DEUXIEME PARTIE : RESULTATS ...... 11

Chapitre 3 : Le transport aérien malgache et le contexte mondial ...... 14 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar ...... 26 Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie ...... 49

TROISIEME PARTIE : DISCUSSION ...... 65

CONCLUSION ...... 67

REPERES BIBLIOGRAPHIQUES ...... 68

ANNEXES ...... I

TABLE DES MATIERES ...... V

ii

ACRONYMES ET ABREVIATIONS

ACM : Aviation Civile de Madagascar ADEMA : Aéroport de Madagascar APDM: Aéroport de Paris Management ATTR: Air Transport et Transit ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar BEAC : Bureau d’Enquêtes de l’Aviation Civile BRAC : Bureau de régulation de l’Aviation Civile BTP : Bâtiments et Travaux Publics CNS/ATM : Communication – Navigation – Surveillance/Air Trafic Management COI: Commission de l’Océan Indien COMESA: Common Market for Eastern and Southern Africa ENEAM: Ecole Nationale d’Enseignement Aéronautique et Météorologique GNSS: Global Navigation Satellite System IATA : Association Internationale du transport aérien IDE : Investissement Direct Etrangers IDH : Indice de Développement Humain INSTAT : Institut National de la Statistique OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale OMC : Organisation Mondiale du Commerce OMD : Objectif de Millénaire pour le Développement ONU : Organisation internationale des Nations Unies PIB : Produit Intérieur Brut PND : Plan National de Développement PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement PPA : Parité de Pouvoir d’Achat PPP : Partenariat Public Privé RNCFM : Réseau National des Chemins de Fer Malgaches SADC: Southern Africa Development Community TVA : Taxe sur les Valeurs Ajoutées TIC : Technologie de l’Information et de la Communication USA : United States of America

iii

LISTE DES FIGURES

Figure 1 - Croissance du PIB de 1960 à 2016 ...... 8 Figure 2 - Organisation du transport aérien de Madagascar ...... 25 Figure 3 - Les principaux aéroports et les réseaux de transport à Madagascar ...... 29 Figure 4 - La capacité de transport de marchandises des compagnies à Madagascar ...... 33 Figure 5 - Réseau intérieur malgache ...... 37 Figure 6 - Réseau régionale malgache ...... 39 Figure 7 - Réseau Internationale malgache ...... 40 Figure 8 - Répartition des capacités suivant le réseau ...... 42 Figure 9 - Evolution de trafics de passagers de 1991 à 2003 ...... 43 Figure 10 - Elasticité de la demande par rapport au PIB ...... 46 Figure 11 - Comparaison entre le trafic intérieur et la croissance économique entre 2001 ..... 46 Figure 12 – Réseaux transports de Madagascar ...... I Figure 13- Eléments d’un aéroport ...... II Figure 14 - Organigramme ACM ...... IV

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 - Valeur ajoutée à prix constants du secteur tertiaire ...... 10 Tableau 2 - Ventilation du secteur transport tout mode confondu dans le PIB à Madagascar depuis 2003 ...... 12 Tableau 3 - Mouvements d’avions maximaux pour un an sur les aéroports gérés par l’ADEMA depuis 2000-2006 ...... 24 Tableau 4 - Evolution du secteur aérien en 1991 et 2013 ...... 25 Tableau 5 - Caractéristique de la flotte d’Air Madagascar ...... 32 Tableau 6 - Trafic aérien malgache total entre 2000 et 2006 ...... 43 Tableau 7 - Situation globale du transport aérien malgache ...... 51 Tableau 8 - Liste des aéroports de Madagascar ouvert au transport public ...... II

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RESUME

Dans le contexte de la mondialisation, Madagascar se doit d’accroître les échanges internationaux. Les flux de biens et services et de personnes ne peuvent se faire que par l’intermédiaire du transport à Madagascar. De ce fait, le transport aérien tient son importance dans la réalisation des échanges malgaches et participe à la croissance économique. Le transport aérien malgache est constitué d’un mode ayant ses propres caractéristiques qui s’organisent au sein de l’administration de l’aviation civile malgache. Divers éléments composent l’offre de transport malgache, à savoir les aéroports, les opérateurs ainsi que leur flotte, et le réseau aérien malgache. Il s’avère que la sécurité et la sûreté sont deux éléments important dans le transport aérien. D’un autre côté, la demande de transport aérien malgache est déterminée surtout par le PIB.

La demande satisfaite et non satisfaite constitue le gisement du transport aérien malgache. Cette demande se base sur quelques secteurs comme le tourisme et le commerce. La synthèse des éléments de l’offre et de la demande permette de mettre en exergue la situation du transport aérien malgache et évaluer sa participation dans le développement du pays.

Le constat est clair. Le transport aérien malgache est encore restreint, mais les perspectives du politique de transport sur les hypothèses du PND laissent entrevoir une évolution du secteur. Le rôle que joue le transport aérien malgache dans la mondialisation ne peut être négligé dans un objectif de développement rapide et durable. Le transport aérien et l’économie malgache sont interdépendants mais ce lien dépend plus de l’évolution de l’économie.

Mots clés : Le transport aérien, aviation civile malgache, l’économie malgache, mondialisation, politique du transport, marché du transport, croissance économique

v

Université d’Antananarivo Licence es-sciences économiques Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar MITSINJONIALA Finoana Valisoa, [email protected], +261 32 82 018 07 Sous la direction de Monsieur Thierry RAZANAKOTO, [email protected], +261 34 03 058 35 © 2019 Université d’Antananarivo Nombre de pages : 67

ABSTRACT

In the context of globalization, Madagascar must increase international trade. Flows of goods and services and people can only be done through transport in Madagascar. As a result, air transport is important in carrying out Malagasy trade and contributes to economic growth. The Malagasy air transport consists of a mode with its own characteristics that are organized within the Malagasy civil aviation administration. Various elements make up the Malagasy transport offer, namely airports, operators and their fleet, and the Malagasy air network. It turns out that safety and security are two important elements in air transport. On the other hand, demand for Malagasy air transport is mainly determined by GDP.

Satisfied and unmet demand is the source of Malagasy air transport. This demand is based on a few sectors such as tourism and commerce. The synthesis of the elements of supply and demand highlights the situation of Malagasy air transport and assesses its participation in the development of the country.

The finding is clear. Malagasy air transport is still limited, but the transport policy outlook on the NDP assumptions suggests a change in the sector. The role played by Malagasy air transport in globalization can not be neglected with a view to rapid and sustainable development. Air transport and the Malagasy economy are interdependent, but this link depends more on the evolution of the economy.

Keywords : Air transport, Malagasy civil aviation, Malagasy economy, globalization, transport policy, transport market, economic growth.

vi

Université d’Antananarivo Licence es-sciences économiques Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar MITSINJONIALA Finoana Valisoa, [email protected], +261 32 82 018 07 Sous la direction de Monsieur Thierry RAZANAKOTO, [email protected], +261 34 03 058 35 © 2019 Université d’Antananarivo Nombre de pages : 67 Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar 1

INTRODUCTION

Sur le plan économique, Madagascar met en œuvre une politique active du développement rapide et durable. Le développement des échanges à l’échelle mondiale ainsi que l’intégration régionale font partie de l’actualité mondiale. Ils s’inscrivent dans le phénomène incontournable qu’est la mondialisation. Une situation où un pays comme Madagascar avec un PIB de 886 USD PPA1 /habitant en 2005 doit aussi développer ses échanges avec l’extérieur.

D’après ROSTOW (1963), les conditions préalables pour une croissance économique passent par de grands changements dans « les trois secteurs non industriels : les transports, l’agriculture et le commerce »2. Notre analyse sera axée sur le domaine du transport.

Généralement, on distingue plusieurs modes de transports : les transports maritime, fluvial, routier et aérien. Cette distinction s’établit au niveau des moyens à l’usage. Malgré cela, ils se caractérisent par le même but à savoir celui de parvenir à la destination convenue. Les transports ont toujours joué et continuent de jouer un rôle essentiel dans le développement du monde en permettant la mobilité des personnes et des biens, ils ont rendu possibles les échanges et les découvertes.

L’entrée dans le troisième millénaire marque définitivement le début de l’ère des technologies de l’information et de la communication dans l’économie mondiale. Depuis la route de la soie, en passant par les grandes découvertes, puis la révolution industrielle, le monde a été caractérisé par une évolution progressive des échanges et de la technologie. Cela a mené à la conquête de l’espace aérien aujourd’hui et ainsi repousser les limites de l’être humain.

L’importance du transport aérien dans un État est un signe de prospérité de cet État, un moyen d’exprimer sa volonté de puissance. Il donne donc à l’État un moyen efficace et spectaculaire d’exprimer sa souveraineté.

Et à Madagascar, ce mode de transport a toujours joué et continue de jouer un rôle essentiel dans le développement par rapport aux autres modes de transport. En effet, quelle

1 PPA : Parité de pouvoir d’achat, c’est un indicateur adopté pour les comparaisons internationales. 2 W. W. ROSTOW, « les étapes de la croissance économique », Le seuil, Paris, 1963, Page 15, cité in : CONTE Bernard, « le sous-développement : retard de développement », Page 2

2 Introduction que soit la saison, sauf pendant les périodes des cataclysmes naturels telles que le cyclone, les engins aériens peuvent quasi toujours accéder à toutes les zones de leur destination.

1. Histoire de l’aviation Historiquement, voler est l’un des plus vieux rêves de l’homme : faire comme les dieux de l'antiquité et de la mythologie auxquels on attribuait souvent des déplacements aériens. Certains, tels Mercure, étaient représentés avec des ailes. La légende la plus connue dans la mythologie est celle de Dédale et d'Icare enfermés en Crète, dans le labyrinthe. Pour s'enfuir Dédale à l'idée de fabriquer des ailes semblables à celles des oiseaux, confectionnées avec de la cire et des plumes. Dédale met en garde son fils, lui interdisant de s'approcher trop près du soleil. Mais Icare, grisé par le vol, oublie l'interdit et prenant trop d'altitude, il fait fondre progressivement la cire. Ses ailes finirent par le trahir et il meurt précipité dans la mer3.

Concrètement, les différents progrès techniques, apporté par la mondialisation, ont permis l’utilisation des éléments divers nécessaires à la construction des avions. Et le premier vol a été réalisé par les américains ORWILLE et WILBUR WRIGHT le 17 Décembre 1903 à bord de leur avion le « flyer »4. Tout en étant le dernier né des moyens de transport, l’avion est aussi celui qui a le plus évolué avec une vitesse extravagante. C’est d’ailleurs pourquoi, le mode du transport aérien actuel diffère de ce qu’il était il y a cinquante ans.

En Septembre 1969, la compagnie malgache Air Madagascar a commencé des vols à destination de Johannesburg et Dar-Es-Salaam pour des raisons économiques. Et depuis, Air Madagascar n’a cessé d’augmenter ses capacités de transactions entrepreneuriales avec l’achat des nouveaux engins pour les trafics intérieur et extérieur : Twin Otter, Boeing 737 et Boeing 7675.

La discussion sur la modalité de transport aérien se concentre en général sur le transport des passagers, là où il peut transporter plus d’un milliard de personnes par an. Mais on peut transporter aussi des marchandises car il existe plusieurs catégories d’avion : avion mixte qui transporte des passagers en général et l’avion-cargo qui est spécialement équipé pour transporter d’importantes quantités des marchandises. Enfin les avions militaires qui sont utilisés dans les guerres (combats aériens, bombardements, transports de troupes, etc.…

3 Encartas dicos 2007 : encyclopédie/ avion 4 Histoire de l’aviation – BIA et CAEA - 2014 5 www.airmadagascar.com « historique et évolution du transport aérien à Madagascar »

Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar 3

2. Contexte de l’étude Il est clair alors que le service de réseau qu’est le transport aérien tient une place forte dans le développement de Madagascar. Madagascar est une île, et sans avion, les échanges seraient lents et difficiles. De plus, aujourd’hui le secteur touristique tend à prendre une place significative à Madagascar. Aux trois secteurs non industriels s’ajoute alors le tourisme. L’optique d’une croissance économique soutenue pour Madagascar peut alors passer par ces secteurs dans le sens de ROSTOW. L’intérêt d’aborder le transport aérien malgache se consolide. En effet, le secteur transport est identifié comme condition préalable à la croissance économique et il est retenu dans les politiques de l’Etat (Plan Nationale de Transport 2004-2020 élaboré par le vice primature chargée des programmes économiques et la Ministère de Transport).

L’évolution du transport aérien malgache est toujours associée à la dynamique de l’environnement mondial et national. En mettant en exergue les tendances suivies par chacun de ces éléments, les perspectives à moyen terme peuvent après être avancées. Le transport aérien constitue davantage l’un des piliers du secteur de transport malgache. Le rôle que joue le transport aérien malgache dans l’économie de Madagascar résulte de l’ensemble des notions précédentes et constitue la finalité du document.

Vu le grand développement du secteur transport aérien à Madagascar, quelle est son importance dans l’économie malgache ? Autrement dit, peut-il favoriser le développement économique du pays ?

3. Hypothèses et contenu de la recherche Pour mieux cerner notre étude sur la situation du transport aérien à Madagascar, et afin de répondre à la problématique citée précédemment et de ne pas diverger l’étude, cette étude va se baser sur les hypothèses suivantes : premièrement, le secteur du transport aérien malgache représente l’image de Madagascar à l’internationale; et deuxièmement, le secteur aérien participe aisément à la croissance économique de Madagascar.

Ainsi, le présent mémoire est d’abord abordé suivant trois parties distinctes : le transport aérien malgache et le contexte mondial, l’offre de transport aérien malgache et la demande du transport aérien à Madagascar. Ensuite, nous allons voir la place du secteur aérien dans l’économie nationale.

4 Chapitre 1 : Cadre méthodologique

Première partie : Cadre méthodologique et théorique Chapitre 1 : Cadre méthodologique

Dans le cadre de l’étude, les étudiants de la Troisième année en Economie sont ténus s’appuyer d’exposer un mémoire sur un thème basé sur l’économie. Pour arriver jusqu’au bout de la réalisation de ce mémoire, s’exposant sur le thème de « CONNECTIVITÉ AÉRIENNE SUR LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE MADAGASCAR », le travail est axé beaucoup sur la compréhension et l’analyse approfondie de ce que représente le secteur aérien malgache sur l’ensemble des secteurs d’activité à Madagascar ainsi que les évolutions des dimensions économiques à l’encontre du développement du secteur aérien de la Grande Ile.

Pour parvenir à une bonne rédaction, la lecture des différents ouvrages sont nécessaires pour se rendre connaissance aux commentaires et des extensions trouvés dans des livres ainsi présentant dans la bibliographie ; ainsi que l’emploi de la nouvelle technologie de l’information et de la communication, pour mieux approfondir notre thème, c’est-à-dire la consultation de l’internet (aux sites web) pour voir quelques points historiques, théoriques et pratiques concernant le secteur du transport aérien et le développement.

Le présent travail est donc le fruit du développement de la connaissance issue de la lecture des livres et ouvrages économiques et de la recherche faite dans l’ensemble des pays internationaux et surtout pour le cas de Madagascar. Des ouvrages lus, des idées à avancer, des statistiques recherchées, des thèses à confirmer et des commentaires à souligner..., ainsi que l’encadrement de notre cher professeur sont les bagages portés pour l’effort fait jusqu’à la finalité de l’ouvrage.

Cependant, les recherches faites à propos du thème se basent sur l’analyse contextuelle du secteur du transport aérien et son apport sur le développement économique du pays. En outre, pour décrire l’aviation malgache et son impact sur l’économie, la mise en évidence du contexte du transport aérien malgache doit être abordée dans le prime abord.

Première partie : Cadre méthodologique et théorique 5

Chapitre 2 : Cadre théorique

En parlant du transport aérien à Madagascar, il faut analyser le contexte de son environnement.

L’environnement du transport aérien malgache est généralement constitué par deux grands contextes majeurs : la mondialisation, et la situation économique de Madagascar. En effet, ils influent beaucoup dans la considération du transport aérien malgache.

I. Mondialisation En premier lieu, il faut évoquer le concept de mondialisation qui est le phénomène majeur de ce 21ème siècle. La mondialisation est un processus de mise en relation des espaces à l’échelle planétaire, dans le cadre d’un système capitaliste (régime économique et juridique d'une société dans laquelle les moyens de production n'appartiennent pas à ceux qui les mettent en œuvre). C’est aussi une interdépendance des espaces qui sont connectés, un fonctionnement en réseau6.

Dans ce processus, tous les champs d’une société sont concernés: l’économie avec le renforcement des échanges mondiaux (réduction du temps de transport), mais aussi libéralisation du libre-échange (OMC), la politique avec des décisions à l’échelle mondiale (ONU), le champ technique et le champ socioculturel.

La mondialisation est donc un processus complexe et multiforme d’ouverture du monde caractérisé par des flux de différentes intensités qui concernent des espaces et des territoires reliés entre eux par des axes en réseau. Autrement dit, La mondialisation est un processus d’intégration des économies du monde.

Le transport joue un rôle important dans la mondialisation car il permet des déplacements mondiaux, des connexions entre différents pays mondiaux. Il est devenu un atout avec son développement durant l’industrialisation. L’extension du commerce international est suivie de mouvement de flux financier et de mouvement de personnes. Mais les pays en sont inégalement touchés et la répartition de ces divers flux dépend beaucoup de chaque pays. Dans un objectif de développement économique, Madagascar doit alors développer les échanges internationaux et ainsi accroître sa participation au commerce mondial.

6 Extrait du document « Le transport dans la mondialisation », http://www.flightradar24.com/

6 Chapitre 2 : Cadre théorique

Hors, il faut savoir que la mondialisation résulte des progrès techniques dans les secteurs de transports et de communications. Cela a permis un accès facile aux marchés des clients ou fournisseurs. Des liens de transport performants avec l’international ont permis d’avoir des réseaux élargis en mode plus efficace et moins onéreux. Les seuls moyens aptes à établir les liaisons internationales sont le transport aérien et le transport maritime. Donc accroître la participation de Madagascar dans les échanges mondiaux passe par le transport aérien et le transport maritime. Particulièrement, le transport aérien est alors au cœur de la mondialisation et de l’intégration de Madagascar dans les échanges mondiaux.

Le transport aérien va principalement se concentrer sur le transport de personnes bien qu’il soit aussi présent pour le transport de marchandise. Après la première guerre mondiale, ils vont convertir les bombardiers pour transporter des passagers avant de construire des avions vraiment adaptés. On trouve, actuellement, des grands constructeurs aéronautiques tels qu’Airbus ou Boeing. Le transport aérien permet une connexion rapide entre dans les continents et permet un déplacement rapide pour les affaires, par exemple les dirigeants d’une société vont pouvoir se déplacer facilement pour aller dans leurs usines situées sur un autre continent, mais aussi pour le tourisme, qui permet aux gens dans le monde d’aller visiter les autres pays. Mais le transport aérien n’est pas accessible à tout le monde, surtout les grandes compagnies qui sont assez cher.

II. Situations économiques de Madagascar

4. Généralité État insulaire d’Afrique australe, situé dans l’Océan indien à l’est du Mozambique, Madagascar, est la 5ème plus grande île du monde avec une superficie de 587 040 km² mesurant à peu près 580km de l’Est à l’Ouest et 1580km du Nord au Sud.

La capitale de la grande Île est Antananarivo, et les villes principales : Antananarivo, Toamasina, Antsirabe, Fianarantsoa, Mahajanga, Tuléar, Antsiranana.

La langue officielle est le MALAGASY, tandis que les langues courantes sont le Malagasy et les français.

La monnaie nationale est l’Ariary (1 € = 3 974 Ariary, le 13 septembre 2018)7.

7 Extrait du document “Présentation de Madagascar”, www.diplomatie.gouv.fr/fr/dossiers- pays/madagascar/presentation-de-madagascar

Première partie : Cadre méthodologique et théorique 7

Madagascar compte environ 24,9 millions d’habitants en 20168 avec une densité (en 2015) : 42 habitants/km². De ce point de vue démographique, on assiste à une croissance démographique de 2,8 % dont l’espérance de vie à la naissance est de 65 ans9. Le taux d’alphabétisation (total adultes) en 2015 était à 65 % (Banque mondiale, 2016). Un enfant sur deux (de moins de 5 ans) souffre d’un retard de croissance et Madagascar est le cinquième pays au monde avec le plus grand nombre d’enfants non scolarisés.

Madagascar a pris du retard sur plusieurs indicateurs de développement. L’Indice de Développement Humain (IDH), qui est un indice statistique composite pour évaluer le taux de développement humain des pays du monde, et se fondait sur trois critères tels que: le PIB par habitant, l'espérance de vie à la naissance et le niveau d'éducation des enfants de 15 ans et plus, a donné un rang de 158e sur 188 pays pour Madagascar avec une valeur de IDH= 0.51210.

Dans la matière de religions : la plupart des Malagasy suivent encore le culte traditionnel axé sur le respect des ancêtres (50 %) ; mais la religion chrétienne a aussi sa place dans le pays (45 %), dont 25 % de catholiques et 20% de protestants ; et pour la religion islam (5 %).

5. Situation économique A plus d’une cinquante années d’indépendance, la croissance de Madagascar reste une croissance extensive11 caractérisée par une situation dans laquelle le produit intérieur brut croît à peu près au même rythme que celui de la population, sans qu’aucune augmentation décisive du produit par tête ait pu inverser la tendance. De plus, les crises politiques ont anéanti les quelques acquis enregistrés à la veille de chaque crise : taux de croissance de 3,9%, 3,1%, 6,0% et 7,1% respectivement en 1971, 1990, 2001 et 2008. Cette faible performance de l’économie résulte en grande partie d’une grave défaillance en matière de gouvernance12. L’économie Malgache s’est progressivement relevée depuis le retour à l’ordre constitutionnel en 2014. La reprise des investissements publics, avec le retour des financements externes et les opportunités offertes par l’accès aux marchés extérieurs, ont poussé les activités locales, notamment les travaux publics et les secteurs de la construction et

8 Estimation de la Banque mondiale, faute de recensement depuis 1993 9 Estimation du Banque mondiale 2015 10 Selon PNUD 2016 11 Concept introduit par Lloyd G. Reynold, Economic growth in the Third Word, 1850-1980. Yale University Press, 1985. 12 Plan National de Développement 2015-2019

8 Chapitre 2 : Cadre théorique des industries manufacturières. Le taux de croissance économique, qui dépasse 4 % depuis 2016, reflète cette tendance (contre une croissance annuelle moyenne de 2,7 % pendant la période de crise politique de 2009 à 2013).

Figure 1 - Croissance du PIB de 1960 à 2016

15 10

5

0

-5

1971 1961 1963 1965 1967 1969 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

en pourcentage en -10 -15

Taux de croissance du PIB

Source : INSTAT, 2016

En 2015, le rebond de l’activité économique à Madagascar a été en deçà des expectations et l’objectif de croissance économique n’a pas été atteint. Dû à des contextes locaux et globaux défavorables, la croissance économique était de 3% pour 2015. Le développement des principaux secteurs piliers de la croissance s’est ralenti. Le secteur des industries extractives a fait face à la chute des prix sur les marchés internationaux, résultant en une baisse des recettes d’exportation. Le secteur tourisme a souffert de l’interruption des vols de la compagnie aérienne nationale, en plus des pertes qu’Air Madagascar a accumulées au cours de ces dernières années. La forte reprise attendue dans les activités des entreprises franches tarde à se matérialiser. En plus, la production rizicole s’est contractée suite aux intempéries en début d’année 2015, entraînant une accélération de l’inflation.

Compte tenu de l’évolution macroéconomique, une loi de Finances rectificative a été adoptée en novembre 2015 pour ajuster les prévisions budgétaires. À cause du retard dans l’adoption de cette loi, certaines mesures destinées à améliorer les recettes fiscales n’ont pas encore été mises en œuvre. En plus, l’engagement des dépenses non prioritaires a été suspendu pendant une période étendue. Cependant, l’objectif révisé de recettes fiscales a été atteint bien que les recettes de TVA sur les produits pétroliers aient été réduites à cause de la baisse de leur prix d’importation. Cette baisse des prix a permis de diminuer les dépenses publiques destinées aux subventions des prix à la pompe et d’alléger le déficit commercial.

Première partie : Cadre méthodologique et théorique 9

Elle a aussi facilité le passage au mécanisme d’ajustement automatique des prix à la pompe aux paramètres internationaux, effectif au premier semestre de 2016.

La loi de Finances initiale pour 2016 prévoit l’accélération progressive de la croissance économique. Le Gouvernement entrevoit d’adopter une politique budgétaire plus expansionniste par rapport aux années précédentes. L’État annonce aussi des mesures pour mobiliser les ressources internes pour atteindre un taux de pression fiscale de 10.4% du PIB. L’allocation des crédits ouverts pour les programmes d’investissements publics sont conformes aux priorités annoncées par l’État. Pour que le budget se traduise en une concrétisation de la Politique Générale de l’État, le défi pour l’État est d’améliorer l’efficacité de la gestion financière incluant la crédibilité du budget et le contrôle de l’exécution du budget. Le budget perd son rôle de prévision si des écarts importants persistent entre les dépenses exécutées et le budget approuvé initialement13.

Madagascar reste cependant très exposé aux aléas climatiques, ce qui rend difficile la lutte contre la pauvreté. En 2017, le secteur agricole, principale source de revenue pour plus de 80 % de la population, a subi les effets particulièrement sévères des catastrophes naturelles. La production rizicole aurait baissé de 20 % par rapport à l’année 2016. De fait, la majorité de la population n’a pas bénéficié de l’amélioration de la situation économique : le taux d’extrême pauvreté, mesuré sur la base de 1,9 dollars (en parité de pouvoir d’achat-PPA) demeure élevé à 76,2 pourcent en 201714.

L’année 2017 a été marquée par une forte hausse de l’inflation qui a atteint 9% en décembre, représentant la hausse des prix la plus élevée en sept ans. Cette situation tient à la hausse des prix des produits alimentaires liée à la baisse de la production rizicole. En revanche, en tant que l’un des principaux producteurs de vanille dans le monde, Madagascar a continué de profiter de l’envolée des prix de la vanille sur le marché international. Les recettes d’exportations de la vanille ont permis de limiter le déficit de la balance courante extérieure, préserver la valeur de la monnaie locale, et de constituer un niveau correct de réserves en devises15.

Les perspectives économiques à moyen termes sont globalement positives avec une croissance du PIB qui devrait dépasser 5 %. Cependant, les incertitudes autour des prochaines élections présidentielles qui se tiendront fin 2018 pourraient avoir des effets

13 MADAGASCAR – ECONOMIC update, Mars 2016 14 Plan National de Développement 2015-2019 15 Source : www.banquemondiale.org/fr/country/madagascar/overview, dernière mise à jour: 19 avril 2018

10 Chapitre 2 : Cadre théorique négatifs sur la croissance. Ces élections sont également une occasion de rompre le cycle des crises politiques et de maintenir les réformes en place pour favoriser une croissance inclusive et durable.

L’économie malgache est marquée par une contribution inégale des secteurs d’activités dont le secteur primaire, le secteur secondaire et le secteur tertiaire. Le secteur tertiaire participe à plus de la moitié du PIB (56% environ), majoritairement par le secteur tertiaire privé. Le tourisme malgache se relance avec de bons résultats, le secteur transport prend une grande envergure avec la politique de l’Etat et la modernisation des réseaux de télécommunications et l’emploi des nouvelles technologies facilitent beaucoup le développement de l’économie. Le secteur tertiaire est en relation directe avec les secteurs primaires et secondaires. Les productions du secteur primaire et secondaire sont la base de la production du secteur tertiaire. Vu que le secteur tertiaire détient la plus grande contribution dans le PIB, il est nécessaire d’évoquer des données supplémentaires sur le secteur. La valeur ajoutée du secteur tertiaire se répartit comme suit :

Tableau 1 - Valeur ajoutée à prix constants du secteur tertiaire

2004 2005 2006 2005 2006

En milliards d’Ariary au prix de 1984 Variation annuelle en %

SECTEUR TERTIAIRE + BTP 238,2 252,7 270,7 6,1 7,1

Services 57,7 61,7 65,1 6,9 5,5

Commerce 51,5 53,8 56,2 4,5 4,4

Transports de marchandises 47,2 49,3 53,6 4,4 8,7

Transports de voyageurs 13,7 14,7 15,2 7,3 3,1

Auxiliaires de transport 12,7 13,4 14,3 5,5 6,8

Administration 24,3 25,0 25,5 2,9 2,1

B.T.P 13,4 15,9 19,5 18,7 22,5

Banque 9,3 9,9 11,3 6,5 14,2

Télécommunications 8,4 8,8 9,9 4,8 12

Assurance 0,2 0,2 0,2 0 10,6

Source : INSTAT, 2007

Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar 11

Deuxième partie : Résultats

Tout d’abord, après la brève description de l’économie malgache, le secteur transport se doit être abordé. On peut distinguer pas moins de 5 modes de transport intervenant dans le transport de personnes et de marchandises à Madagascar, à savoir le transport routier, maritime, aérien, ferroviaire, fluvial. Ces différents types de transports présentent cependant une grande diversité et chacun possède ses caractéristiques propres et participent différemment au cycle économique.

Le transport terrestre est constitué par le transport routier et le transport ferroviaire. D’abord, le transport routier est le principal moyen de déplacement intérieur du pays. Tout en disposant 50 000 km de routes à son indépendance, Madagascar a perdu 300 et 1000 km de route par an, ce qui donne une distance de 31 600 km actuellement dont seulement 12 000 km peuvent être praticables toute l’année, suite au mauvais entretien et au sous-investissement. Ensuite, pour le transport ferroviaire, la naissance du Réseau National des Chemins de Fer Malgaches (RNCFM) remonte vers le début de l’ère de la colonisation française de Madagascar (1896-1960), exactement au premier tiers du XXe siècle, l’ouverture du premier chantier étant en 1901. Pour le transport des marchandises lourdes (chrome, conteneurs lourds, hydrocarbures…) 686 km de voies ferrées sont installées, par contre 163 km de voie ferrée pour le désenclavement et transport des marchandises dans la zone Sud-est. Le chemin de fer malgache est très vieux et ne possède que de faible investissement par rapport aux autres moyens de transport.

Le transport maritime constitue le principal mode de transport favorisant le développement économique et social. En effet, il renferme plus de 90% du fret de marchandises pour les échanges commerciaux internationaux. Aussi, il favorise l’interconnexion des villes côtières en compensation des carences en infrastructures routières. Madagascar compte 17 ports, y compris le port de Toamasina qui est le plus grand port du pays avec 68% du trafic portuaire total. Le transport maritime est le plus important pour le transport de marchandise. Il avait une importance dans le transport de personnes mais il a perdu cela avec l’apparition du transport aérien. Quant au transport fluvial, il s’agit pour le désenclavement intérieur (évacuation des produits, déplacement de la population …) dans des endroits bordés par des fleuves, des grands lacs.

Cependant, avec une économie axée sur l’exportation et le tourisme, la Grande Ile a besoin d’un réseau dense de liaisons directes. À l’ère de la mondialisation, l’aviation joue

12 Deuxième partie : Résultats un rôle décisif pour l’économie malgache. Elle relie notre pays aux principaux centres africains et/ou aux celles des pays de la COI et aux centres mondiaux. Des liaisons aériennes internationales de qualité sont un facteur primordial pour une place économique axée sur l’exportation et le tourisme. Elles sont assurées avec le concours de nombreux acteurs, en l’occurrence les compagnies aériennes, les aéroports, les entreprises connexes (maintenance, services d’assistance, sécurité aérienne) et d’autres entreprises de l’industrie aéronautique. Ces liaisons sont indispensables pour permettre les échanges sociaux et économiques avec les métropoles de la planète16.

Sachant que le secteur tertiaire contribue à plus de la moitié du PIB malgache, il faut savoir que le secteur transport participe à près de 15% du PIB depuis 2003. Dans le budget de l’Etat de 2006, les investissements dans le secteur transport s’élevaient à 3,64% du PIB.

La ventilation de la productivité du secteur transport tout mode confondu dans le PIB se résume comme suit :

Tableau 2 - Ventilation du secteur transport tout mode confondu dans le PIB à Madagascar depuis 2003

2003 2004 2005 2006 2007 Transport de 9,6% 10,2% 10,2% 10,4% 10,6% marchandises Transports de 2% 2% 2,1% 2,1% 2,1% personnes Auxiliaires de 2,8% 3% 3,1% 3,1% 3,1% transports

Source : INSTAT, 2007

Ce dernier tableau constitue une première orientation pour notre étude. Il démontre aussi l’intérêt de voir la productivité de chaque mode de transport. Dans le transport de personnes, Par rapport à la consommation de carburant d’ailleurs, le mode routier est le plus grand consommateur avec plus de 75%, le transport aérien lui par contre consomme près de 15% du carburant à Madagascar.

Le mode aérien dans un pays est important à voir car il est le symbole de la place du pays dans la mondialisation. Mais on a pu voir également le contexte économique de Madagascar. La place du commerce, des services et du transport dans la valeur ajoutée sont

16 Les liaisons aériennes, un atout important pour une place économique, dossierpolitique Numéro 2, 23 mars 2015

Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar 13 prépondérantes. La mondialisation associée à la situation économique de Madagascar actuellement impose de voir la situation du transport aérien à Madagascar. Ce qui nous ramène à la place que tient le transport aérien dans l’économie malgache. Donc il est nécessaire de voir le transport aérien malgache pour pouvoir situer le rôle qu’il peut jouer dans l’intégration de Madagascar dans les échanges mondiaux et dans le développement économique du pays. Il faut évaluer le transport aérien malgache pour identifier les efforts à entreprendre dans un contexte de mondialisation.

14 Chapitre 3 : Le transport aérien malgache et le contexte mondial

Chapitre 3 : Le transport aérien malgache et le contexte mondial

Le transport aérien diffère des autres modes de par les infrastructures et le type de véhicules qu’il utilise. Le transport aérien peut se résumer au seul fait de déplacement d’un lieu à un autre de biens ou de personnes par les airs grâce à un aéronef. Le transport aérien est le plus rapide des moyens de transport qui existent. Mais il ne s’agit pas uniquement de voler, c'est-à-dire que ce n’est pas que de la navigation. Une organisation spécifique est aussi liée à ce mode de transport. Pour pouvoir transporter dans les airs, il existe un système entier le caractérisant. On parle de système aéronautique.

Le transport aérien malgache existe depuis près de 50 ans. La situation du transport aérien malgache est variable suivant les périodes et les tendances mondiales. Evidemment, on va considérer les dernières années pour voir la situation du transport aérien malgache.

Mais il est préférable de commencer à partir des années 2000 dans certaine partie lorsqu’une approche comparative est plus opportune.

Le transport aérien mondial, et malgache, recèle de données bien définies et entières qui pourront ensuite être exploitées, par la suite, dans une dimension économique. Voilà pourquoi la structure de cette partie se subdivisera entre l’analyse de l’offre et de la demande du transport aérien malgache, précédé toutefois du contexte mondial et de l’organisation du transport aérien malgache. Les différentes analyses nécessaires y sont aussi intégrées.

L’objectif est de recueillir le maximum de données pour estimer le niveau de l’offre et de la demande. Ils serviront par la suite d’outils d’analyses sur la place du transport aérien malgache dans l’économie à travers sa synthèse et l’étude intermodale.

Cependant, il est intéressant de voir la situation du transport aérien au niveau mondial avant d’aborder le transport aérien malgache. Le fait est que plusieurs notions et concepts de base liés au transport aérien y sont évoqués.

I. Le contexte mondial Le transport aérien mondial a beaucoup évolué dans le temps. Les changements sont organisationnels, comportementaux et techniques. Les actions entreprises par chaque élément du secteur tendent à modifier l’environnement du transport aérien mondial. Les

Deuxième partie : Résultats 15 changements des trente dernières années sont évoqués ici à travers les évènements marquants, leur bilan, et les divers faits récents.

1. Les faits marquants17 Depuis l’apparition du secteur aéronautique dans le monde, l’évolution du secteur se résume par trois faits importants que sont : la déréglementation, la libéralisation et la privatisation à l’exemple du PPP (Partenariat Public Privé).

Ces faits marquants dans l’industrie aéronautique s’illustrent de cette manière chronologiquement :

- 1975, aux USA : Vu les « caractéristiques structurelles favorables à la concurrence, les marchés du secteur étant relativement importants par rapport à la taille optimale des entreprises individuelles », la déréglementation partielle ou totale de nouveaux secteurs dont les compagnies aériennes est légitime et marque la première étape de la déréglementation de ces compagnies aériennes. - 1977, toujours aux USA, le Congrès à adopter une législation permettant une libre entrée et sortie sur toutes les lignes aériennes nationales. Les compagnies aériennes étaient libres de définir les prix en fonction du trafic.  Déréglementation : Ces deux dates demeurent le symbole de la restructuration du sous-secteur transport aérien à travers la déréglementation. Cette déréglementation s’est ensuite généralisée dans de nombreux Etats. Les restrictions de propriété et de contrôle, les limitations d’accès aux marchés11 et des capacités des compagnies aériennes, ou encore la réglementation des tarifs et les contrôles gouvernementaux sur les horaires et les lignes ont tous été abrogés. Ce qui a eu comme conséquence d’homogénéiser les politiques, les stratégies et les différentes mesures prises dans le développement du secteur.  Libéralisation : Cette homogénéisation s’est caractérisée par une tendance à la libéralisation des divers « accords de services aériens »12. La plupart des partenariats d’affaires entre les opérateurs du secteur ont en effet eu tendance à s’inscrire dans un environnement de libres décisions. L’espace aérien peut désormais être ouvert à travers les accords bilatéraux ou multilatéraux entre les pays.  Privatisation : Logiquement, cela a entraîné un désengagement progressif de l’Etat menant soit à une dénationalisation, soit à la participation partielle de l’Etat dans les entités

17 Tiré de la conférence de RANDRIAMAHANDRY Francois, Directeur Général de l’Aviation Civile de Madagascar sur le thème : « Le transport aérien à MADAGASCAR Situation et perspectives », 12 juillet 2007 à la faculté DEGS de l’Université d’Antananarivo

16 Chapitre 3 : Le transport aérien malgache et le contexte mondial telles que les compagnies aériennes ou les gestionnaires d’aéroports. La recherche de profit et d’efficacité est désormais un rôle que les acteurs privés assurent mieux. On parle alors respectivement soit de privatisation, soit de partenariat Public Privé.

2. L’« open sky » dans le monde L’« open sky » signifie ouverture du ciel. C'est-à-dire que l’accès au ciel aérien d’un pays pratiquant cette politique est libre. Elle se traduit par des accords internationaux qui abolissent le contrôle d’accès au marché, de capacité et des tarifs. Les négociations sur l’accès au marché sont réduites car toutes compagnies possédant une licence émise par un Etat signataire des accords peuvent obtenir des droits de trafic sur quasiment toutes les lignes existantes au sein de l’accord. Les transporteurs établissent librement leurs tarifs et aucun traitement de réservation centralisés ou dans l’attribution des créneaux horaires. L’objectif est de faire évoluer le secteur aérien du pays en vue d’améliorer les flux des échanges entre les pays. La consolidation de l’open sky aboutit à l’obligation d’ouverture des marchés domestiques à la libre concurrence.

Résultat de l’open sky dans le monde18 :

Voici quelques indicateurs d’impacts de la mutation de l’environnement du secteur dans le monde: les créations d’emplois relatifs aux services aériens et les emplois indirects ont atteint 65% d’augmentation, le nombre de passagers – Km a connu une hausse supplémentaire de 70%, les prix des billets d’avions ont baissé en moyenne et les stratégies de détermination de prix sont innovées. En général, l’utilisation de l’avion a sensiblement augmenté et marque la vulgarisation de ce moyen de transport dans de nombreux pays. Le consommateur a un choix de lignes et de transporteurs très large. En Europe par exemple, le nombre de lignes régulières à l’intérieur de l’Union Européenne s’est accru à 75% depuis 1997.

Quoi qu’il en soit, la férocité du secteur n’épargne pas les non avertis. La privatisation et la libéralisation des services aériens impliquent la nécessité d’être compétitif à cause de la concurrence. Et ceux qui ne sont pas au niveau, sont automatiquement exclus du système.

18 Jean-Cyril Spinetta, président de KLM, « Consolidation au sein du transport aérien européen : le marché unique dix ans après », Discours à l’université de Columbia, 2004

Deuxième partie : Résultats 17

Voilà pourquoi certaines compagnies qui n’ont pas su résister à l’intensité de la concurrence, ont mis la clé sous la porte pour cause de faillite. Il y a eu par exemple la grande compagnie américaine PANAM. Mais cela n’empêche pas également l’arrivée de nouvelles compagnies, car les résultats du secteur depuis les années 70 ont toujours été attractifs. D’autres se sont renforcés, notamment en Europe on retrouve Air France, British Airways et Lufthansa. Le bilan de la déréglementation est satisfaisant dans l’ensemble.

3. Types de compagnies On peut distinguer deux types de compagnies. Les compagnies constituées par un réseau et les compagnies qui font du point par point comme par exemple les compagnies low cost. Ces deux types sont complémentaires dans le transport aérien et dans l’économie mondiale.

- Les compagnies aériennes constituées en réseau s’efforcent toujours de minimiser leurs coûts, d’optimiser les opérations et de pénétrer de nouveaux marchés en développant leurs hubs. Leurs tarifs sont assez élevés mais les services en vols sont plus qu’acceptables. - Les compagnies low cost sont des compagnies proposant des coûts moins onéreux et presque accessible à tous. Elles se subdivisent en deux à leur tour. Ceux qui desservent les aéroports secondaires avec un service simplifié et ceux qui opère dans les grands aéroports et essayent de conquérir la clientèle d’affaires. Les premiers ciblent une nouvelle clientèle qui n’utilisait pas forcément le transport aérien avant. Les seconds essaient de concurrencer les compagnies aériennes en réseau.

Pour les compagnies aériennes, les marges du secteur sont faibles aujourd’hui même en situation florissante et le résultat net moyen du secteur atteint généralement 2% du chiffre d’affaires. Le comportement des compagnies s’est modifié. De ce fait, une autre caractéristique de l’évolution du transport aérien est la prévalence des alliances.

4. Les alliances19 La situation du transport aérien mondiale met en avant l’existence de trois grandes alliances mondiales : Star, Oneworld et Skyteam. Les grandes compagnies aériennes adhèrent à des alliances. Cette situation montre une tendance à l’internationalisation de l’industrie aérienne. Cette situation indissociable à la concurrence exige aux transporteurs d’atteindre

19 Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France KLM, « Consolidation au sein du transport aérien européen : le marché unique dix ans après », Discours à l’université de Columbia, 2004

18 Chapitre 3 : Le transport aérien malgache et le contexte mondial une certaine taille pour être compétitif. Voilà pourquoi des alliances entre compagnies existent aussi. Le type de coopération qui s’établit varie en fonction des objectifs des compagnies. Le degré des stratégies de coopération dépend de l’intensité de la concurrence entre les compagnies concernées.

Le type de coopération peut être une alliance commerciale comme le partage de code ou code–share qui consiste à partager une ligne de manière à ce que chaque compagnie puisse profiter du marché de cette ligne. Il peut aussi s’agir de fusion capitalistique et même de fusions complètes.

A titre d’exemple, Air France – KLM a choisi une fusion capitalistique qui préserve l’identité, la marque de chaque compagnie tout en établissant une stratégie de pleine coopération avec un résultat commun. C’est une société holding qui possède deux filiales Air France et KLM dont chaque compagnie gère ses opérations. La société holding assure le contrôle stratégique uniquement. Les bases de clients et les technologies doivent être similaires pour réaliser des économies d’échelle.

L’objectif du groupe Air France – KLM n’est pas la réduction de coût mais l’augmentation des parts de marché et des recettes. D’après les chiffres de 2006 (année se terminant au 31 mars 2006), le groupe a transporté 70 millions de passagers, soit 6% de plus que l'année précédente. Il est coté à la Bourse de Paris, Amsterdam (Pays-Bas) et à New York. Le chiffre d'affaires est de 21 milliards €. Le bénéfice d'exploitation (lié à l'activité de transport aérien) est de 936 millions € avec une flotte de 561 avions en exploitation.

Après avoir vu les alliances, les institutions mondiales sont une autre forme de regroupement du transport aérien mondial.

5. Institutions mondiales Ensuite, il y a les institutions régissant le sous-secteur au niveau mondial tel que l’OACI ou l’IATA à prendre en compte. Leur importance est appuyée par les nouvelles préoccupations en matière de sûreté et de sécurité en vue d’une synergie mondiale. L’objectif est d’uniformiser les actions en vue de l’effectivité des mesures sur la sûreté et la sécurité.

 OACI :

L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale est une organisation dépendant des Nations Unies ayant son siège à Montréal. Elle a été créée en 1944 par 55 pays. Elle compte à ce jour 190 Etats membres et 7 bureaux régionaux.

Deuxième partie : Résultats 19

Le secrétariat de l’OACI se compose de 5 directions : navigation aérienne, transport aérien, coopération technique, affaires juridiques, administration.

Participer à l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international est sa principale attribution. En effet, le conseil de l’OACI adopte les normes et recommandations réglementant la navigation, le partage des fréquences radio, les licences du personnel d’aviation, la circulation aérienne. Il définit aussi les protocoles à suivre lors des enquêtes suite à un accident aérien. Ces protocoles doivent être suivis par les pays signataires de la convention de Chicago, qui est la convention cadre de l’organisation. Il s’agit alors d’internalisation des normes dans tous les pays.

 IATA :

L’association internationale du transport aérien, crée en 1945 à Cuba, regroupe 265 compagnies représentant 94% du trafic aérien international. Contrairement à l’OACI, l’adhésion à l’association n’est pas obligatoire pour les Etats, car c’est une association privée.

Le but de l’association est de favoriser le transport aérien en rassemblant, coordonnant les normes et règlements internationaux. Pour l’atteinte de ces objectifs, l’IATA intervient dans plusieurs domaines prioritaires: la sécurité des passagers et du fret, l’amélioration et la modernisation des services, et surtout la réduction des coûts.

Concernant l’envergure de l’organisation, la plupart des compagnies aériennes sur Terre sont désormais identifiés par des codes IATA uniques qui servent de standards d’échanges, d’information entre acteurs du marché aérien. C’est l’un des axes pour faciliter le développement du billet électronique.

Il faut remarquer que l’OACI et IATA ont chacune leur système de codification des aéroports et compagnies aériennes.

6. Facture pétrolière Un autre élément de l’environnement mondial de secteur aérien actuel n’a pas encore été évoqué. Cela concerne les fluctuations des quantités et des prix du carburant. Le transport aérien est l’un des secteurs, dépendant du carburant comme source d’énergie. La facture pétrolière des compagnies aériennes dans le monde était de cent douze milliards de dollars en 2006 alors qu’il était de 91 milliards de dollars en 2005. Les pertes sont d’environ 3 milliards de dollars pour 2006, selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), lors de son assemblée générale annuelle. La rentabilité du secteur est réduite à cause du

20 Chapitre 3 : Le transport aérien malgache et le contexte mondial carburant et cela en dépit de la forte croissance du trafic aérien. Car en plus, les taxes freinent le retour à la rentabilité. À partir de 2005, une augmentation régulière s’échangeait à 55$, puis 120$ en 2008 avant de faire du yoyo : 40$ en 2009, 80$ en 2010 et 90$ en 2011. Le cours du pétrole atteint jusqu’à environ 113$ le baril actuellement.

7. Les technologies Enfin, l’évolution des technologies du secteur mérite considération. Avant, la tendance était les avions rapides, mais de nos jours, on préfère les gros porteurs. Les mesures de sécurité et de sûreté suivent aussi cette tendance. A titre d’exemple, on peut citer le nouveau gros porteur Airbus A380, ou des systèmes qui font appel à la communication satellite comme le GNSS (Global Navigation Satellite System) ou le CNS/ATM (Communication – Navigation – Surveillance/Air Trafic Management).

Le contexte du transport aérien mondial est à présent connu. Mais comment en est-il du transport aérien malgache ?

II. Le transport aérien à Madagascar Madagascar se singularise par bien des caractéristiques, entre autres, son contexte géographique et son potentiel économique et touristique considérable.

Dans un tel contexte, Madagascar a besoin de moyens de transport aérien disponibles, efficaces et accessibles pour desservir et désenclaver les différentes régions de son territoire national et relier celles-ci au reste du monde pour appuyer le développement rapide et durable de son économie et la réduction de la pauvreté au sein de sa population.

Dans le sous-secteur des transports aériens, le Gouvernement poursuit la mise en œuvre de la libéralisation amorcée au début des années 90, visant l’offre de services de transport efficace et compétitif et une capacité d’accueil adéquate des aérodromes.

La libéralisation du transport aérien s’inscrit pleinement dans la politique d’ensemble du Gouvernement. Celle-ci est fondée sur l’adoption d’un système d’économie de marché, caractérisé par la mise en place d’un environnement socio-économique attrayant, favorable à l’établissement d’un partenariat public privé solidement ancré dans le développement du secteur national, l’apport de l’investissement étranger et le désengagement de l’Etat des activités de production.

La libéralisation du transport aérien constitue une réforme qui remet en question les façons de penser surannées qui ont empêché ce sous-secteur de répondre pleinement aux

Deuxième partie : Résultats 21 besoins du développement national ainsi qu’à l’amélioration de la qualité de vie des Malgaches.

Cependant, cette réforme à caractère essentiellement économique doit s’effectuer en même temps que le renforcement de la sécurité aéronautique, de la sûreté de l’aviation civile et de la protection de l’environnement.

Ainsi, l’organisation du transport aérien malgache fait surtout référence à la législation et à la réglementation de l’aviation civile malgache. La législation et la réglementation, avec ses quelques 500 textes législatifs et réglementaires et quelques accords internationaux depuis 1960, permettent de structurer l’aviation civile malgache et constitue ainsi l’organisation du transport aérien malgache.

Le Code Malgache de l’Aviation Civile régit l’activité du transport aérien malgache. Les textes de base demeurent l’Ordonnance n° 78-015 relative aux droits et aux règles de la circulation des aéronefs adoptée en août 1978, l’Ordonnance n° 92-024 portant Code de l’aviation civile adoptée en juillet 1992 et la Loi n° 99-031 relative à l’Aviation Civile de la république de Madagascar adoptée en janvier 2000.

En août 2000, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a effectué un audit de la supervision de la sécurité aérienne. Elle a alors recommandé que le Ministre chargé de l’aviation civile, avec le support de l’autorité civile (ACM), refonde le Code de l’aviation civile en un texte unique. Par suite, en 2004, le Code Malgache de l’Aviation Civile fait l’objet d’une actualisation qui a modifié l’organisation du transport aérien malgache pour se correspondre aux normes de l’OACI. Ainsi, les responsabilités et les fonctions de chaque acteur ont été mises à jour pour répondre aux nouvelles exigences de l’aviation civile au niveau national et international.

 Le ministère du transport définit les objectifs de la politique de l’Etat en matière d’aviation civile et assure le contrôle des résultats.  Le gouvernement a pour rôle d’établir des décrets pendant le conseil de gouvernements pour avaliser des suggestions ou des actions préconisées par l’administration de l’aviation civile.  L’administration de l’aviation civile assure le maintien des normes de sécurité et de sûreté, une concurrence saine entre les exploitants et prestataires de services et d’installations ainsi que le respect des obligations internationales contractés par l’Etat. Il veille aussi aux intérêts des usagers et de la protection de l’environnement.

22 Chapitre 3 : Le transport aérien malgache et le contexte mondial

 Les exploitants et prestataires d’installation et de services de l’aviation civile malgache s’assurent de suivre la législation et la réglementation du code de l’aviation civile dans l’exercice de leurs activités respectives.

1. Open sky à Madagascar La libéralisation du secteur aérien fait partie des mesures prises par le Gouvernement malgache pour promouvoir le développement économique du pays, par le biais de l’augmentation des flux des échanges. C’est ce qui justifie cette politique pour permettre une offre de services de transport aérien efficace et compétitif. La réussite de la libéralisation dans les autres pays à influencer grandement les autorités malgaches de cette époque.

Dans une conférence sur la connectivité aérienne Mme Voahangy Ravoniharison, de l’aviation civile de Madagascar, a affirmé que la libéralisation du transport aérien est nécessaire pour assurer la fluidité de la circulation des personnes et des biens entre les pays membres de la COI ainsi que le développement du tourisme inter-îles. (Connectivité aérienne)

Une approche communautaire du transport aérien au niveau de la COI ne pourrait, observe l’intervenante, être que profitable à Madagascar qui a beaucoup de potentialités à libérer, mais dispose de peu de ressources pour les exploiter.

Madagascar a signé ou paraphé 37 accords aériens bilatéraux dont 17 de type traditionnel ; 15 appelant une libéralisation progressive et cinq de type Open Sky.

Outre d’être soumise aux obligations relevant de son appartenance au COMESA et à la SADC, la République malgache est aussi signataire de la déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation du marché du transport aérien en Afrique.

Le ciel malgache est à ce jour en pleine ouverture au monde. L’objectif est de favoriser l’accessibilité internationale pour que les prix soient plus compétitifs. L’« open sky » est effectif et va diriger et modifier l’ensemble des activités du système aéronautique malgache. Quoiqu’il en soit, cette ouverture n’a pas encore porté ses fruits. Elle est réelle dans les politiques mais la réalité ne reflète pas encore cette ouverture. La main mise d’Air Madagascar était flagrante auparavant mais cette situation a désormais évolué. Pourtant, il n’existe pas moins de 31 pays en accord avec Madagascar sur la libéralisation de l’accès aux routes et aux droits de trafics. Seulement 7 sont exploités à savoir la France, l’Italie, le Kenya, l’Afrique du Sud, les Comores, la Thaïlande et Maurice. En 2005, un accord de ciel ouvert avec les Etats Unis a été signé mais n’est pas encore exploité.

Deuxième partie : Résultats 23

2. ACM Concernant l’administration de l’aviation civile à Madagascar, l’entité principale responsable est l’ACM. L’ACM ou Aviation Civile de Madagascar est un organisme rattaché au ministère du transport. L’ACM chapote tout ce qui est « sûreté et sécurité » mais tient aussi compte du confort dans l’aviation civile.

L’ACM assure une concurrence saine dans le pays et signe les différents accords internationaux. Les accords se présentent sous forme bilatérale ou multilatérale. L’ACM a également d’autres attributions telles que le suivi des aéroports, conjointement avec le ministère de l’Economie, des finances et du budget et le ministère de la défense nationale, ou encore le suivi des autres entités connexes20. L’ACM est aussi responsable du suivi de 30 aérodromes gérés par des privés et de 14 aéroports qui n’ont pas de gestionnaire.

C’est donc un organe régulateur par le biais des textes législatifs et réglementaires ainsi que les suivis et les contrôles vis-à-vis de ceux-ci. La régulation se fait par rapport au texte. Parallèlement à l’OACI qui agit au niveau international, l’ACM s’occupe des vols intérieurs et travaille conjointement avec d’autres entités pour les vols internationaux. Il s’occupe donc également des enquêtes au niveau local en cas d’accident ou d’incident pour appliquer des mesures de préventions par la suite. L’organe juridique s’occupe de tout ce qui est sanction par rapport aux accidents ou incidents. Enfin, l’ACM a aussi un rôle dans la gestion des conflits suite à des réclamations. Le Code Malgache de l’Aviation Civile (CMAC) constitue le référentiel pour les certifications, les homologations, les inspections et les contrôles. Aujourd’hui, les fonctions de régulateur et d’exploitant sont séparées. Le régulateur est autonome dans la gestion et financièrement. Les domaines d’actions de la régulation sont : l’aéronef, à la compagnie, les personnes navigants, l’aérodrome et les services de navigations aériennes et de météorologie. (Voir Figure 14 - Organigramme ACM)

D’après ce qui a été vu, l’ACM est au centre du processus d’open sky. Les accords de service aérien qui est le cadre juridique qui permet l’exploitation d’une ligne par exemple requièrent l’autorisation de l’ACM. Hors c’est un élément important si une nouvelle compagnie veut s’implanter dans la Grande Ile. Les pressions commerciales influent beaucoup, surtout par rapport aux fréquences des vols, dans la signature d’accords internationaux par l’ACM. Par rapport à la prérogative de l’Etat, toutes les recettes sont versées au trésor.

20 Police de l’Air et des Frontières, douanes, agents de l’ordre public, Services de santé, Services des Mines, Services des Eaux et Forêts, Service Vétérinaire, Service Phytosanitaire

24 Chapitre 3 : Le transport aérien malgache et le contexte mondial

3. ADEMA21 La société Aéroports de Madagascar (ADEMA) gère les plus grands aéroports malgaches. C’est une Société Anonyme malgache semi privé avec 68% des actions détenus par l’Etat. Elle a vu le jour en 1989 suite aux actions de privatisation de l’Etat malgache, et c’était le cas pour la gestion, l’entretien et l’exploitation des infrastructures aéroportuaires. A la base, il y a eu un protocole d’accord entre le ministère du transport et l’aéroport de Paris Management (APDM) qui est une société française. En 2005, l’APDM a cédé ses actions de moins de 35% à l’Etat Malgache pour se porter candidat à la reprise d’ADEMA. La Société Financière Internationale est le conseiller principal pour mettre en œuvre un partenariat public privé sur une base de transparence et compétitive.

L’Aéroport de Madagascar est responsable de 12 aéroports actuellement d’après le décret interministériel du 26 février 1991 : Antananarivo – Ivato, Nosy-Be – Fascène, Sainte Marie – Ravoraha, Toamasina – Ambalamanasy, Sambava – Ambodisatrana, Antsiranana – Arrachart, Fianarantsoa – Beravina, Mahajanga – Philibert Tsiranana, Tolagnaro – Marillas, Morondava – Tsimahavaokely, Mananjary – Pangalane – Toliara – Akoranga.

Tableau 3 - Mouvements d’avions maximaux pour un an sur les aéroports gérés par l’ADEMA depuis 2000-2006

Nationaux Régionaux Internationaux

Atterrissages Décollages Atterrissages Décollages Atterrissages Décollages

12743 12754 1530 1506 564 647

Source : ADEMA, 2006.

Cette capacité d’accueil des aéroports malgaches correspond à peu près au nombre de mouvement maximum dans un aéroport pour préserver les modalités de sécurité. Il faut préciser que le nombre de vol est défini par les compagnies aériennes. Depuis 1991, des programmes de réhabilitation des infrastructures aéronautiques sont mise en œuvres par l’ADEMA. Depuis sa création, les investissements s’élèvent à plus de 49 milliards d’Ariary. Un investissement qui ne cesse de croître : 421 millions d’Ariary en 2003, 1680 millions d’Ariary en 2004 et plus de 5000 millions d’Ariary en 2005. La répartition de cet investissement s’est fait comme suit en 2004 : 35% à la réhabilitation de l’aéroport de Nosy-Be, 12% à l’amélioration de la qualité de service des passagers et fret,

21 D’après la brochure d’information d’ADEMA, en Mai 2006

Deuxième partie : Résultats 25

15% au renforcement de la sécurité de la navigation aérienne et quelques 13% à la motivation du personnel d’ADEMA Ainsi, une évolution est constatée au niveau du travail de l’ADEMA. En se référant à l’année 2013, voici un tableau chiffré montrant cette augmentation :

Tableau 4 - Evolution du secteur aérien en 1991 et 2013

1991 2013 587 000 passagers 1 300 000 passagers 6 Compagnies aériennes 10 Compagnies aériennes

Source : ADEMA 2014. Il est à noter que les investissements sur Fonds de 2004 à 2013 s’élève jusqu’à 64 Milliards d’Ariary.

Figure 2 - Organisation du transport aérien de Madagascar

Gouvernement

Source : Ministère des Transports et de la Météorologie et ACM, 2006

L’organisation du transport aérien malgache étant plus clair, les éléments de l’offre du transport aérien malgache constituent l’étape suivante.

26 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

I. LES ELEMENTS DE L’OFFRE L’offre de transport aérien à Madagascar est déterminée à la base par la structure organisationnelle. A partir de l’organisation du transport aérien, le rôle que joue chaque entité est plus explicite. Cela permet de mieux comprendre la situation du transport aérien malgache à travers les éléments de l’offre que sont l’infrastructure, les opérateurs privés, le réseau aérien, la capacité de l’offre du transport aérien malgache ainsi que l’environnement influent sur le sous-secteur. Les caractéristiques et la situation de chaque élément sont abordées par l’intermédiaire d’une mesure spécifique à chacun. La capacité du transport aérien malgache en résulte pour composer la situation du transport aérien malgache.

1. Les Aéroports Pour qu’il y ait transport aérien, les infrastructures nécessaires sont surtout les pistes de vol à l’origine et à la destination du vol. Mais les principes de sécurité et de sûreté et le besoin d’une meilleure gestion qui prévalent dans le secteur obligent la présence de superstructures. L’aéroport est composé de l’aérodrome et de l’aérogare. L’aérodrome contient la piste de vol et toutes les infrastructures accessoires nécessaires à la piste. Tandis que l’aérogare est le lieu de transition des passagers et du fret, c’est là où toutes les actions de contrôle et de régulation se font22.

Les aéroports sont les premières infrastructures où la sécurité et la sûreté doivent être assurées (voir Figure 13- Eléments d’un aéroport). Les législations internationales de l’OACI sont très restrictives à ce sujet. Toutes les installations d’un aéroport doivent se mettre aux normes internationales. Et les textes réglementaires doivent être amendés pour intégrer ses nouvelles exigences en matière de sécurité et de renforcement des qualifications du personnel. Il s’agit de la mise en place de portiques et de scanner pour passagers et de colis. Il y a aussi les équipements de balisages qui permettent les vols de nuit, et l’informatisation de chaque aéroport pour leur mise en réseau. Cela est nécessaire au contrôle des passagers.

L’aménagement du territoire des aéroports doit également être une priorité. Sans quoi, cela peut entraîner des problèmes liés à la sécurité et constituer un frein au développement de l’aéroport. De même, la gestion de l’urbanisation autour des aéroports est à

22 Voir Annexes / Procédures de contrôle de passager et de fret (arrivée et départ)

Deuxième partie : Résultats 27 planifier en tenant compte de l’amélioration de la protection de l’environnement. Les audits de l’OACI peuvent venir interdire le trafic international sur les aéroports qui ne seraient pas conformes.

Dans les aéroports malgaches, le nombre de centres d’information touristiques, la propreté et l’hygiène ou encore la restauration rapide sont d’autres préoccupations. Des améliorations dans le transfert de passagers comme la gestion des files d’attentes exige un aménagement interne des aéroports malgaches. Autant de préoccupations internes et externes à prendre en compte dans leur développement.

Madagascar compte 56 aéroports dont 26 sont dotés de pistes revêtues. Parmi ces dernières, seule celle d’Ivato mesure plus de 3 047 m. Air Madagascar assure des services réguliers de navette entre 28 de ces aéroports avec Ivato comme plaque tournante. Elle détient les droits exclusifs des services d’assistance au sol dans tous les aéroports.

Les aéroports internationaux sont les aéroports accueillant des liaisons internationales c'est-à-dire long courrier à part les liaisons régionales et intérieures. Par contre, les aéroports régionaux accueillent aussi des vols internationaux mais moyen-courrier c’est-à- dire régionaux à part les liaisons intérieures. Parmi ces 56 aéroports, l’aéroport d’Ivato et de Nosy-Be sont les seuls aéroports internationaux. Ce qui nous mène à considérer l’aéroport d’Ivato en particulier.

Situé à 15 km de la capitale, l’aéroport d’Ivato est la principale passerelle internationale du pays. Une entreprise publique ADEMA (inscrite sur le programme de privatisation) exploite le terminal de fret d’Ivato dont les opérations sont bien gérées. Les employés sont compétents et leur productivité, bonne. Les préposés à la manutention sont syndiqués sans Être toutefois prisonniers des règles syndicales. Les manutentionnaires ‘généralistes’ peuvent exécuter diverses tâches sans restrictions contractuelles ni compétence particulière.

Le principal problème de l’aéroport d’Ivato est sa capacité extrêmement limitée de stockage de marchandises. Avec une capacité de 11.500 m², le terminal est à peine capable de traiter les 13.600 tonnes de fret aérien qu’il reçoit (5.850 tonnes au débarquement et 7.750 tonnes à l’embarquement). De plus, durant les deux saisons de pointe pour le fret aérien (mai/juin à août, et septembre/octobre à janvier), ce terminal est totalement encombré et à peine fonctionnel. Les services aériens express et de livraison de courrier fournissent eux- mêmes leur personnel pour la réception des expéditions, la vérification et la livraison sans que

28 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar celles-ci ne touchent le sol du terminal. Et plus significatif encore : le terminal ne compte aucun entrepôt frigorifique.

Le second problème important est le manque de solution rapide permettant de transporter rapidement fret et passagers vers le reste du pays à partir de l’aéroport d’Ivato. Ce problème, attribuable essentiellement à la structure du marché, résulte du rôle historique joué par Air Madagascar dans toutes les phases du transport aérien. La compagnie aérienne exploite trois entreprises distinctes : une compagnie aérienne pour les vols intérieurs, une compagnie de services au sol et une compagnie aérienne pour les vols internationaux. Un tel étalement pourrait présenter des difficultés pour n’importe quelle entreprise et, à fortiori, pour une compagnie confrontée à des difficultés financières comme Air Madagascar, aggravées par la crise de 2002. Les pressions sur le temps de gestion et sur les liquidités limitées ont vite fait d’anéantir les bénéfices de l’effet de synergie qui, en théorie, devrait découler de l’exploitation simultanée de trois compagnies. Le programme de privatisation d’Air Madagascar est en cours, suite à un contrat de gestion signé avec Lufthansa Consulting, chargée d’assainir sa situation financière et de sa restructuration.

Le constat est clair. Ivato est trop petit pour supporter les prévisions d’arrivées et assurer une qualité acceptable depuis l’ouverture du ciel malgache. La tendance mondiale actuelle en matière de transport du fret est l’annexion des lieux de départ et d’arrivée à quelques aéroports stratégiques23.

Toutefois, une restructuration du celui-ci a débuté en 2007, prévoyant alors une capacité d’accueil de plus de 3 millions de passagers par an. Cependant, depuis le 23 Novembre 2016, l’exploitation des aéroports internationaux d’Ivato et de Fascène à Nosy Be est assuré par la société concessionnaire Ravinala Airports (Meridian : 45%, Groupe ADP : 35%, Bouygues : 20%, Colas : 20%) dans le cadre d’un contrat de concession d’une durée de 28 ans. Elle doit rénover l’aéroport et construire un nouveau terminal international de 17500 m² avec une capacité initiale de 1,5 million de passagers.

23 CHRISTIE Iain T., CROMPTON D. Elizabeth, consultants, « République de Madagascar: Etude du Secteur Tourisme », Africa Region Working Paper Series No. 63 (French Version), Novembre 2003, Page 70

Deuxième partie : Résultats 29

La figure suivante représente quelques-uns des 56 aéroports.

Figure 3 - Les principaux aéroports et les réseaux de transport à Madagascar

Source : ADEMA, 2007. Les infrastructures forment une première partie de l’offre de transport aérien malgache. La seconde partie à voir est composée par les opérateurs du transport aérien malgache.

30 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

2. Les opérateurs du transport aérien malgache Ils sont fragmentés entre les transporteurs, les gestionnaires privés d’aéroport, les constructeurs d’aéronefs ou encore les fournisseurs de services de navigation aérienne et de météorologie mais aussi les prestataires connexes.

Dans le secteur aérien de Madagascar, l’on dénombre plusieurs exploitants nationaux et étrangers. Les entreprises engagées dans le transport aérien malgache sont pour la plupart des compagnies aériennes, disposant d’un capital financier, matériel et humain important. Ces compagnies exploitent des lignes aériennes pour le transport de passager et de fret.

Dans le ciel malgache, les déplacements intérieurs se font par l’intermédiaire de deux types de vols distincts : le vol régulier et le vol à la demande. Mais il y a aussi les vols charters qui sont des vols affrétés par les voyagistes ponctuellement.

La flotte malgache recense 135 appareils inscrits sur le registre d’immatriculation dont 119 avions avec 25 ULM (Ultra Léger Motorisé) et 16 hélicoptères. On distingue 3 classes d’avions bien distinctes classe F : Première ou First, classe C : Club ou Business, classe Y : Economique ou Touriste.

Le principal opérateur du transport aérien malgache est Air Madagascar

a. AIR MADAGASCAR24 La société nationale malgache de transport aérien, Madair est une société anonyme de droit malgache crée en septembre 1961 avec 400 millions de fmg, dont 51% des actions est détenu par l’Etat. Puis elle prendra son nom définitif « Air Madagascar » l’année suivante. La compagnie est catégorisée en transporteur traditionnel. En 1963, la société désormais appelée Air Madagascar opère dans trois activités principales d’après son statut :

- L’organisation et l’exploitation des transports aériens réguliers, - L’achat, la location et l’entretien de tous matériels, - La conclusion de tous les accords

L’Etat malgache détient les 51% des actions de la compagnie Air Madagascar et 49% pour l’Air Austral.

24 D’après l’article de Wikipédia, l’encyclopédie libre, Air Madagascar

Deuxième partie : Résultats 31

Elle est membre de l’Alliance Vanille à compter de la fondation de cette alliance en juin 2015 aux côtés d’Air France, Air Austral, Air Mauritius, Air Seychelles, British Airways, Comair, Condor, Corsair International, Emirates Airlines, Air Italy, et South African Airways.

Dans le cadre de son programme, Air Madagascar a prévu de se retirer d’environ 20 lignes de navette de faible densité. Si aucune autre compagnie aérienne ne remplace Air Madagascar sur ces marchés, cela se traduira par une perte significative de connectivité. Les 20 communautés touchées perdront ainsi un accès aux marchés. Cependant, depuis que le marché des lignes intérieures a été ouvert à de nouveaux candidats en 1994, aucune nouvelle compagnie n’est entrée en scène.

La raison en est fort simple : tant qu’Air Madagascar continuera à contrôler les opérations de manutentions au sol pour tous les aéroports navettes, et tant que les tarifs ne seront pas réglementés, il est peu probable que des investisseurs privés seront tentés de lancer une nouvelle compagnie aérienne. Leur entrée dans le marché ne deviendra intéressante que lorsqu’Air Madagascar s’accordera avec les nouveaux venus, sur la base d’un contrat, sur une politique de prix et d’un certain niveau de services au sol, le tout associé à des contrats de location d’appareils.

Ainsi donc, au lieu de simplement quitter les marchés, Air Madagascar pourrait vendre des droits de franchise aux éventuels transporteurs incluant l’émission des billets, la promotion conjointe, les services de manutention au sol et les contrats de location de petits appareils. De tels aménagements rendraient le marché plus attrayant pour d’éventuels acteurs.

Du côté de la flotte, Air Madagascar dispose d’un total de 10 aéronefs récents. Le remplacement de la flotte était nécessaire car le coût de maintenance des anciens appareils était trop élevé à cause de leur âge. La modernisation de la flotte s’inscrit également dans les exigences de sécurité, de sûreté, de confort et de ponctualité.

32 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

Tableau 5 - Caractéristique de la flotte d’Air Madagascar

Airbus Boeing De Havilland ATR 72-500 ATR72-600 340-300 737-800 Twin Otter Nombre 2 1 2 2 3 Vitesse moyenne de 888 km/h 800 km/h 480 km/h 270 km/h croisière Rayon d’action en 13350 km 5300 km 3148 km 1665 km 750 km pleine charge Charge 43500kg 19000 kg 7100 kg 7500 kg 1850 kg maximale

30 en classe C, 8 en classe C Capacités 8 en classe C 21 en classe F, 156 en classe 68 à 74 sièges 19 en classe Y passagers 62 en classe Y 224 en classe Y Y

Source : Airmad, 2015.

b. Madagasikara Airways C’est une compagnie aérienne créée en 2015 qui opère sur le réseau domestique (les aéroports à trafic commercial régulier sauf Maroantsetra) et le réseau régional (La Réunion Pierrefonds). Sa flotte est composée de 3 Embraer 120 ER.

c. Les compagnies étrangères25 A part les liaisons intérieures, les liaisons régionales et internationales sont assurées par quelques compagnies étrangères. En dehors d’Air Madagascar, les autres transporteurs sont des compagnies aériennes étrangères. Elles sont au nombre de 6 à savoir : Air France, Air Mauritius, Air Austral, South African Airlink, Corsairfly et Inter Air.

Après la compagnie aérienne nationale ; le Corsairfly detient la deuxième plus grande capacité de transport de fret. L’offre maximale que chaque compagnie peut proposer se répartit comme suit :

25 Les données sont données en 2006 par l’ADEMA

Deuxième partie : Résultats 33

Figure 4 - La capacité de transport de marchandises des compagnies à Madagascar

Répartition de la capacité de transport de fret entre les compagnies

Air Madagascar 33% Air Austral SA Airlines 49% Air Mauritius Inter Air Air France Corsairfly 4% Madagasikara Airways

2% 2% 7% 3%

Source : ADEMA 2007.

L’examen de cette figure montre qu’en 2007, la compagnie nationale Air Madagascar prend l’avantage devant les autres compagnies aériennes à Madagascar, elle détient la première place dans le transport de fret avec une part de 49%, et après se trouve la compagnie Corsairfly avec 33% de part.

d. Les opérateurs de vol à la demande26 A part les vols réguliers, les vols à la demande sont des services offerts par d’autres compagnies privées. On en dénombre actuellement treize dans toute l’île : HFF Travel Airways, AIR HOTEL, Service et Transports Aériens, AÉROMARINE, HAZOVATO Aviation, SOCOTA Aviation, SUN & SEA, Mission Aviation Fellowship, Madagascar Hélicoptère, Trans Ocean Airways (TOA), Madagascar Trans Airways (MTA), HELIMISSION, AERO TAXI.

26 CHRISTIE Iain T., CROMPTON D. Elizabeth, consultants, « République de Madagascar: Etude du Secteur Tourisme »,Africa Region Working Paper Series No. 63 (French Version), Novembre 2003, Page 145

34 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

Il y a également un cas particulier de type de vol, il s’agit des évacuations sanitaires ou des urgences d’approvisionnement après une catastrophe naturelle. Voici la liste des transporteurs agréés dans ce cas de figure : Air Madagascar, Services et Transport Aérien, Sun and Sea, Madagascar Helicopter, Hazovato, Aeromarine, Air Hotel, HFF Travel Airways, Madagascar Flying Service, Sylver Wings, SOMACRAM. Des ONG font également souvent appel à ces transporteurs pour le transport de dons.

Voici quelques-uns des appareils des transporteurs à la demande :

- AEROMARINE: C207 A, C310 R, C310 R, Beech 95C55, PA 23-250 - HFF TRAVEL AIRWAYS : C551 Citation II, C401 - SERVICES ET TRANSPORTS AERIENS (STA): C421 C, C210 N - SUN & SEA: C182 E, C210, PA 23-250 - AIR HOTEL: C208 Amphibie (deux exemplaires) - Autres sociétés: C208 Caravan I, PA 23-250, PA 23-250, C402 B, C TU 206F, LET 410 UVP, C206, PA 31-350, PA 32-300

La flotte de ces transporteurs à la demande est constituée uniquement d’avions de petite taille, à faible capacité. Pour la plupart, elle est de 20 places en moyenne. Les vols qu’ils effectuent sont des vols de courtes distances mais leur taille leur permet d’atterrir dans des petits aéroports de la Grande Ile.

e. Fournisseur de service de navigation aérienne Jusque-là, l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne (ASECNA) et ADEMA se partageait cette tâche. Mais Madagascar vient récemment de se désaffilier de l’ASECNA dans l’objectif de gérer le ciel aérien malgache indépendamment. Il faut rappeler que Madagascar gère aussi l’espace aérien de l’Océan Indien à part celui de Maurice. Les tours de contrôle malgache vont être dirigés totalement par les malgaches. La navigation aérienne se base beaucoup sur la météorologie. Comme tous les éléments de l’offre, la navigation aérienne tient compte des principes de sûreté et de sécurité.

f. Fournisseur de services de météorologies La direction de la météorologie et de l’hydrologie avec l’ASECNA sont les fournisseurs de ce service. L’ENEAM est aussi sollicité pour les services météorologiques. La place de la météorologie dans l’exploitation du ciel aérien malgache est primordiale. Les conditions météorologiques font parties des conditions préalables pour un vol. Les paramètres

Deuxième partie : Résultats 35 techniques liés à la météo peuvent modifier le nombre de passagers transportés, la route aérienne prise et peuvent même conduire à l’annulation du vol. Le volet sécurité est encore une fois mis en avant ici.

g. Les autres acteurs Ils sont nombreux, mais on peut citer : les gestionnaires privés d’aéroport, les ateliers de maintenance (Direction industrielle Air Mad, Station-service Cessna, Ari Hotel Maintenance), les écoles (ENEAM, Safaéro, Tana Aéro formation), le distributeur de produits pétroliers (TOTAL MADAGASCAR AVIATION27), les agences de voyages et tours opérateurs.

3. Le réseau aérien Le réseau aérien malgache est l’ensemble des lignes aériennes existant dans le pays.

On peut distinguer le réseau international, le réseau régional et le réseau intérieur. Pour voir le réseau aérien et la fréquence, il suffit de voir chaque compagnie aérienne offrant des vols réguliers. Le réseau intérieur comprend l’ensemble de lignes existantes dans le pays et le réseau régional et international regroupe les lignes qui relient un endroit à l’intérieur du pays à un autre endroit à l’extérieur. Ces lignes sont proposées par les compagnies aériennes. Les vols longs courrier durent plus de 4 heures, les moyens courriers sont compris entre 1h et 4h de vol et enfin les vols courts durent moins d’une heure.

a. Le réseau intérieur Le réseau aérien intérieur malgache couvre 10 régions sur les 22 régions de Madagascar. 20% de la population malgache vivent dans ces 10 régions soit à peu près 4 millions de malgaches. Sans tenir compte du type d’avion, le réseau intérieur est caractérisé par la prévalence de liaisons quotidiennes entre Antananarivo et les villes de : Mahajanga, Nosy Be, Antsiranana, Sainte Marie, Toamasina, Taolagnaro, Toliara, Morondava, Sambava, Maroantsetra ou encore Antalaha. Mais le nombre d’aéroport desservis est de 37.

27 L’essence aviation et le jet fuel représentent la carburante aviation. Le marché des produits pétroliers pour l’aviation représente 115800 m3 soit 17% du marché malgache des hydrocarbures. A titre de comparaison, le marché national représente la moitié du marché mauricien. La distribution du carburant Aviation est gérée par TOTAL MADAGASIKARA AVIATION. On dénombre 13 dépôts d’aviation à Madagascar pour une capacité de stockage de 2750 m3. Les principaux clients sont les compagnies aériennes desservant dans la région c'est-à- dire : Air Madagascar, Air France, Corsairfly, SA Airlink, Air Austral, Air Mauritius, Comores Aviation et Royal Aviation. En plus, les transporteurs effectuant les vols à la demande sont aussi clients de TOTAL. La licence de distribution des produits pétroliers d’aviation dure 7 ans moyennant 1 200 000$ (KULUS Leslie, « Le secteur pétrolier malgache », Mission Economique de Tananarive, octobre 2006, Page 3)

36 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

Les liaisons intérieures principales sont :

Antananarivo – Toamasina – Sainte Marie

Antananarivo – Toamasina – Maroantsetra – Antalaha

Antananarivo – Toliara

Antananarivo – Antsiranana

Antananarivo – Nosy-Be

Antananarivo – Taolagnaro

Antananarivo – Sambava – Antsiranana

Antananarivo – Toamasina – Antsiranana

Antananarivo – Nosy-Be – Antsiranana

Antananarivo – Sainte Marie

Antananarivo – Toamasina

Antananarivo – Morondava

Antananarivo – Mahajanga

Antananarivo – Toamasina – Maroantsetra

Antananarivo – Maroantsetra – Sambava

Antananarivo – Sainte Marie – Toamasina

Antananarivo – Antalaha

Antananarivo – Toamasina – Nosy-Be – Antsiranana – Sambava – Toamasina - Antananarivo

Antananarivo est le centre du réseau aérien intérieur malgache.

Deuxième partie : Résultats 37

La figure suivante représente les principales liaisons dans le réseau intérieur.

Figure 5 - Réseau intérieur malgache

Source : ADEMA, 2006

D’après la figure ci-dessus, seuls Antananarivo et Nosy Be possèdent des aéroports internationales ; et 5 autres villes possédant des aéroport régionales ; et les autres restants sont des aéroports secondaires.

38 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

b. Réseau régional et international malgache Comme on a pu le voir précédemment, il y a 7 compagnies présentes dans ce réseau. Madagascar possède 6 destinations régionales dans la zone océan indien et en Afrique australe à savoir Réunion, Maurice, Comores, Afrique du Sud, Kenya et Mayotte. Les 6 destinations sont liées à 6 aéroports de Madagascar. Le réseau régional couvre toutes les îles de l’océan indien sauf Les Seychelles. Par rapport à l’Afrique, le taux de couverture est très faible vu que le réseau aérien ne couvre que 2 pays sur les 45 pays d’Afrique. Le réseau international présente des vols vers la France à travers Paris et Marseille. La liaison vers Milan constitue le deuxième point d’accès vers l’Europe. Et enfin l’Asie est aussi représentée dans le réseau international malgache avec Bangkok. Il couvre donc 3 pays étrangers dans 4 aéroports qui constituent des points d’accès vers les autres pays. Deux aéroports malgaches sont directement liés à l’international. Mais encore, seul Antananarivo est en liaison avec toutes les destinations étrangères. Nosy-Be n’est relié qu’avec l’Italie.

Le réseau régional et international malgache couvre donc en totalité 3 continents sur les 5 continents. Mais la couverture est encore faible vu qu’il n’y a qu’un point d’accès vers l’Asie, 3 points d’accès sur l’Europe auxquels on ajoute les 6 points d’accès en Afrique.

Pour le cas de la compagnie Air Madagascar à laquelle on s’intéresse le plus, vu qu’elle est la plus présente dans le réseau aérien malgache, pour les correspondances long courrier, les Airbus A340-300 sont employés. Et pour les correspondances régionales, Air Madagascar utilise le Boeing 737-800 ainsi que les ATR 72-500 et ATR 72-600.

Deuxième partie : Résultats 39

Figure 6 - Réseau régionale malgache

Source : ADEMA, 2006

Le constat de cette Figure 6 représente les parts des vols au niveau régional au départ de Madagascar. La destination la plus fréquentée est à La Réunion avec 44,73% de vol régional, après Johannesburg avec 23,68% de vol, Maurice 18,42% de vol, Comores et Mayotte 5,26% chacun, enfin Nairobi 2,63%.

40 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

la Figure 7 ci-dessous montre le réseau international suivi de la répartition du trafic suivant les destinations.

Figure 7 - Réseau Internationale malgache

Source : ADEMA, 2006

Deuxième partie : Résultats 41

D’après cette figure, au niveau international, la France reste la première destination malgache avec 76% de vol international, et 12% pour l’Italie et 12% pour Thaïlande. D’ailleurs, à part les 5 vols d’Air Madagascar, on peut voir d’après les vols des compagnies étrangères que la principale caractéristique de notre réseau international, c’est la prédominance des liaisons avec la France en terme de fréquence et de nombres de vols.

4. La capacité du transport aérien malgache28 D’après la répartition des capacités suivant l’opérateur, la flotte, le réseau et les fréquences, on peut avoir une information synthétique de la capacité de l’offre de transport aérien malgache.

Les estimations données ici se veulent donc plus ou moins ponctuelles. En tenant compte du nombre de sièges des avions, de la charge maximale supportée par ces avions et du nombre de vols qu’ils effectuent, les chiffres suivant peuvent être avancés à titre d’estimation de la capacité annuelle de transport des compagnies aériennes présentes à Madagascar. Il s’agit bien sûr de la capacité d’offrir des places pour les passagers et la capacité de transporter le fret. La capacité annuelle est tirée de la capacité hebdomadaire.

Le graphique ci-dessous résume la capacité annuelle du transport aérien malgache, toutes compagnies confondues. La figure externe représente le transport de passager et la figure interne représente le transport de fret.

28 Les données de cette section proviennent des cumuls de la capacité des opérateurs et des aéroports d’ADEMA, 2006

42 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

Figure 8 - Répartition des capacités suivant le réseau

Réseau intérieur Réseau régional Réseau international

16%

37% 43%

56% 28% 20%

Source : ADEMA, 2006.

L’examen de cette figure nous donne : - Pour le trafic du passager, 56% est à destination internationale, 28% destination régionale et 16% destination intérieure

- Pour le trafic de fret, 43% sont consacrés au réseau intérieur, 37% au réseau internationale et 20% au réseau régional

5. Le trafic aérien malgache Le trafic se divise entre le trafic passager et le trafic fret. Le trafic permet d’évaluer le degré des échanges apportés par le transport aérien. Il faut remarquer que les données existantes sur le trafic divergent également selon les sources.

Deuxième partie : Résultats 43

Figure 9 - Evolution de trafics de passagers de 1991 à 2003

Source : ADEMA, 2014

Pour synthétiser le trafic aérien malgache, et avoir une vue générale de son évolution pendant les périodes d’avant et après crise, la période 2000-2006 a été choisie. La crise de 2002 a largement influé sur le trafic et 5 ans plus tard, la crise sert toujours de référence pour toute évaluation. Voici l’ensemble du trafic aérien malgache qui se résume dans le tableau ci-dessous pour cette période :

Tableau 6 - Trafic aérien malgache total entre 2000 et 2006

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Passagers 855 434 860 200 359 695 653 636 743 861 823 679 872 062

Fret 16 460 18 449 13 890 13 694 14 573 11 375 12 267

(kilogramme) 069 414 495 986 996 622 983

Source : ACM et Ministère de transport, 2006

Le trafic passager est en constante augmentation, et pour l’année 2006, le trafic a dépassé les résultats de 2001 où il était le plus élevé avant la crise. L’augmentation du nombre de passagers transportés par voie aérienne était de 5,7%. Pour le trafic de marchandise, on peut avancer que la situation de 2001 reste supérieure à celle de 2006. En moyenne, la

44 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar quantité totale de fret s’élève à 13 000 tonnes depuis 2002. La détaxation en 2004 a augmenté cette quantité rapidement pour ensuite diminuer à la fin de la détaxation.

On constate une diminution à la période du crise 2002.

II. LA DEMANDE La demande en transport aérien peut être subdivisée entre la demande intérieure et la demande extérieure. Les personnes à transporter sont des personnes physiques ou morales et les biens sont des marchandises de différentes natures. Ils constituent la clientèle du transport aérien. Il s’agit ici à la fois du public et des marchandises malgaches et des étrangers. La demande est émise par la clientèle ou usagers du transport aérien. L’usager peut être un individu, transitaire, un groupe de personnes, une société, ou l’administration publique.

La demande du transport aérien est un élément difficilement quantifiable. Les opérateurs du transport aérien procèdent à des anticipations de la demande pour fixer leur offre de service. De nombreuses incertitudes existent dans la prévision de la demande. Par exemple, l’utilité d’un voyage aérien dépend négativement de la durée, du nombre d’escales, de la présence de correspondances sur le parcours. Ce qui fait qu’on peut diviser la demande en deux : la demande satisfaite et la demande insatisfaite. La demande globale est estimée à partir de ces deux types demandes. Le trafic aérien que l’on connaît représente la demande satisfaite. Tandis que la demande insatisfaite est évaluée à partir de plusieurs hypothèses.

1. La demande de transport de personnes Généralement, la demande adressée au transport aérien dépend de l’activité économique mondiale et locale, du tarif, de l’offre29, du mode de commercialisation du service, ou encore de facteurs sociaux et psychologiques. Un autre paramètre qui agit sur le nombre de passager est la situation sanitaire dans le pays. Le nombre de demande diminue dès l’annonce d’une épidémie ou d’une suspicion de maladie contagieuse dans une région.

a. Demande de transport et PIB Mais l’activité économique est le plus important facteur à court terme. La demande de transport aérien varie en fonction du PIB du pays. Le nombre de vol par habitant

29 Sièges offerts, fréquence, Extrait de Michel Volle, « Chapitre X : Transport aérien », e-conomie, Economica 2000

Deuxième partie : Résultats 45 augmente, c'est-à-dire le taux d’utilisation du transport aérien est variable, suivant le pouvoir d’achat.

La densité de la demande varie en fonction du PIB par habitant. Lorsqu’on considère un individu, si la décision de voyager a été prise, le comportement dépend du motif de voyage, du prix et de la durée du voyage. Pour que chaque malgache puisse effectuer au moins un voyage par an, une étude menée par les économistes a montré que le PIB malgache devrait atteindre la valeur de 8500 $ par an.

Chaque pays se différencie par rapport à son PIB, sa population, sa superficie, la distance par rapport aux autres pays, et sa densité en aéroport. A partir du PIB et de la population, on peut estimer la demande présente et future. La superficie permet d’avoir la dispersion de la demande. Tandis que les autres paramètres influent sur l’offre.

b. Elasticité de la demande Il s’agit ici de la sensibilité de la demande par rapport aux variations du PIB. L’élasticité de la demande dépend de plusieurs facteurs, le plus important étant la possibilité de substitution ou de compétition intermodale. Le motif du trajet influence aussi fortement l’élasticité : la demande pour des déplacements professionnels est beaucoup moins élastique que celle pour les déplacements de loisir. Notons qu’à long terme, l’élasticité peut changer puisque les individus et les entreprises adaptent leur comportement par rapport à une hausse durable des prix. Par rapport aux autres critères, comme la rapidité du transport, la fiabilité ou la disponibilité, le prix est le facteur décisif pour le consommateur; il est déterminant dans l’évaluation de l’élasticité de la demande. La Figure 10 résume l’élasticité de la demande par rapport au PIB.

46 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

Figure 10 - Elasticité de la demande par rapport au PIB30

Source : Aurèle de Bosset, Jannick Fenner, Gaëtan Matthey, Olivier Thommen, 2005

La demande est très élastique dans les pays pauvres. Elle tend à être moins élastique lorsque la croissance économique et l’amélioration du revenu par tête augmentent. C'est-à-dire que plus le PIB est élevé, plus le transport se banalise.

Pour justifier la place du PIB comme déterminant de la demande de transport aérien à Madagascar, voici donc un élément de justification supplémentaire.

Figure 11 - Comparaison entre le trafic intérieur et la croissance économique entre 2001

Source : INSTAT, 2007.

30 Tiré de « Quel avenir pour le transport aérien ? » Projet SHS de 1ère année Master, Aurèle de Bosset, Jannick Fenner, Gaëtan Matthey, Olivier Thommen

Deuxième partie : Résultats 47

On peut voir d’après ce graphique que les fluctuations sont les mêmes lorsque la croissance économique varie brutalement. Lorsque la croissance économique se stabilise, les variations du trafic intérieur de passager sont moins sensibles à cette tendance économique.

Le trafic moyen est de 350 000 sièges par an depuis 2003. Avant 2002, ce trafic atteignait 500 000 sièges c'est-à-dire 500 000 passagers. A priori, sur une population de 19 millions d’habitants, la demande de transport aérien dans le réseau intérieur ne représente que 2% de la population environ. C'est-à-dire que le nombre de voyage en avion par tête est de 0,02 chaque année.

c. Demande international du transport de passagers Cette demande s’appuie sur le tourisme malgache, puis une certaine demande émanant des hommes d’affaires.

2. Demande de transport de fret malgache Le fret aérien circulant à Madagascar trouve son origine dans les échanges à l’intérieur du pays et les échanges internationaux. Connaître la demande de fret malgache consiste alors à voir la demande intérieure et celle internationale. Ce qui fait que le commerce intérieur et le commerce extérieur constitue cette demande. En plus, il y a les besoins en biens d’équipement des entreprises et de l’Etat. Mais la demande de fret est plus difficile à estimer que la demande de transport de passagers.

a. Demande intérieure de transport aérien de marchandise Du côté du trafic de marchandises au niveau local, l’analyse de la tendance tient compte surtout de la situation du commerce intérieur. La demande du transport aérien dépend donc de la situation de la production qui va être échangé à l’intérieur du pays. En particuliers, le commerce intérieur.

b. Demande de transport international de marchandises pour Madagascar Cette demande est surtout reflétée par le commerce international malgache.

La demande en fret aérien à Madagascar est évaluée à 15 000 tonnes par an avec 12500 tonnes de fret international en moyenne. Cette demande fluctue beaucoup en fonction de la situation économique du pays. A titre d’exemple, la politique de détaxation fait par l’Etat a augmenté la quantité demandée de fret aérien.

48 Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar

En général, les marchandises transportées en avion sont les équipements de télécommunication, les machines et matériels électriques, les produits et composantes électroniques, les produits pharmaceutiques, les produits métalliques.

La demande du transport aérien malgache peut être modélisée préalablement d’après ce qui a été vu. On peut prendre la demande comme variable expliquée. La variable explicative retenu ici est le PIB. A Madagascar, le PIB reste le premier élément explicatif de la demande de transport aérien. La demande de transport malgache est satisfaite à 90 %. Le malgache n’est pas encore un grand consommateur de transport aérien et cela se justifie par le niveau du PIB malgache.

L’estimation de la demande nécessite des enquêtes approfondies afin de pouvoir mettre en place de meilleurs outils statistiques. Le gisement du transport aérien malgache constitué par la demande satisfaite et la demande non satisfaite se chiffre alors à 1 000 000 personnes et 15 000 tonnes de marchandises à transporter.

Deuxième partie : Résultats 49

Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie

I. Un transport aérien fonctionne à l’échelle mondiale Pour qu’un transport aérien fonctionne à l’échelle mondiale, il faut qu’il suive les règlements et les normes internationales sur ce type de transport. Il existe une stricte application de ces règlements ; c’est pourquoi que l’ADEMA comme toutes les entreprises dans son secteur consacre un budget important pour la sûreté, la rapidité et la qualité des services offerts aux clients.

Les infrastructures sont non négligeables pour répondre au mieux les exigences des utilisateurs et même les fournisseurs de transport aérien.

II. Les opportunités et Menaces au transport aérien Le choix des moyens et des prescriptions employées pour atteindre les objectifs de chaque entité dans le secteur du transport aérien devrait normalement se fonder sur un raisonnement économique, social et même environnemental. Le système de Management efficace est donc nécessaire pour analyser les opportunités et les menaces qui peuvent se présenter.

1. Les opportunités Pour le transport aérien, l’environnement peut bénéficier de la politique de ce système de management. Le principe de « pollueur-payeur31 » devrait s’appliquer par les utilisateurs et les prestataires de services dans ce secteur. Ce principe contribue déjà au développement de l’économie d’un pays.

2. Les Menaces En générale, la menace commune des tous les usagers dans le secteur du transport aérien est la concurrence loyale permettant aux utilisateurs de choisir librement entre les différentes entités de transport.

En outre, l’absence des infrastructures adéquates et des services de transport efficaces est un sérieux handicap économique, social, et politique. Pour atteindre les buts et

31 Principe énoncé par l’article L 110-1 du Code de l’Environnement selon lequel les frais résultant des mesures de prévention, de réduction et de lutte de la pollution doivent être pris en charge par le pollueur. Ce principe est adopté par l’OCDE en 1972 en tant que principe économique visant à l’imputation des coûts associés à la lutte contre la pollution. Il figure dans l’Acte unique européen signé en 1986.

50 Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie mettre en œuvre les principes communs de l’Agenda 21, de donner la priorité au transport commercial et d’investir dans le développement des infrastructures.

Par rapport à la concurrence, Air France et Air Austral sont très actifs au niveau des liaisons extérieures. Mais Air Madagascar tend à s’ouvrir à de nouvelles liaisons encore non exploitées comme le vol vers Milan. Cependant, par rapport à l’ouverture du marché des lignes intérieures, seule ATTR est entrée dans le marché. Air Madagascar contrôle les opérations de manutentions au sol et leurs tarifs ne sont pas réglementés.

Concernant le secteur pétrolier, TOTAL MADAGASIKARA AVIATION détient le monopole de la distribution du carburant aviation. De ce fait, les tarifs proposés sont élevés et gangrènent l’évolution des compagnies. La consommation de carburant de la compagnie aérienne atteint 30% de la structure de coût.

En résumé, on peut dire que l’offre du transport aérien malgache est limitée par la faiblesse des infrastructures. Les capacités aéroportuaires faibles constituent le principal élément qui empêche le développement de l’exploitation aérienne. Les autres problèmes n’affectent pas directement l’atteinte des capacités de l’offre.

Au niveau de rentabilité, le transport aérien malgache semble rentable pour les entreprises malgaches jusqu’à maintenant. A titre d’exemple, on peut prendre en compte les résultats d’Air Madagascar. Cette rentabilité est assurée par l’efficacité de l’ensemble des acteurs aériens. En effet, les efforts effectués par le gestionnaire d’aéroport ADEMA, l’Aviation Civile de Madagascar et les opérateurs connexes permettent cette rentabilité. Quoi qu’il en soit, les fluctuations de la demande, les chocs externes comme le prix du pétrole peuvent grever cette rentabilité. Le principal objectif des acteurs du transport aérien est l’atteinte de la capacité d’autofinancement qui va constituer l’un des points forts du sous- secteur. D’ailleurs, malgré l’ouverture du ciel malgache, l’entrée de nouvelle compagnie n’est pas rentable car les coûts initiaux sont trop élevés. Le système malgache n’est pas favorable à cette entrée du fait de la situation de la compagnie nationale. Pour illustrer, on peut prendre le cas de l’aéroport d’Antsohihy. La piste a été refaite récemment après des investissements onéreux, pourtant, la route vers Antsohihy est aussi en train d’être refaite. La rentabilité de l’entretien de la piste est remise en cause car la population va préférer utiliser le transport routier.

En réalité, l’étude de la rentabilité du transport aérien s’apparente approximativement à l’étude de la rentabilité des infrastructures aériennes.

Deuxième partie : Résultats 51

La balance entre l’offre et la demande du transport aérien malgache se récapitule à travers le tableau suivant. Ce tableau constitue un premier pilier.

Tableau 7 - Situation globale du transport aérien malgache

Offres des compagnies Demandes Trafics aériennes

Nombre de siège pour 1 500 000 1 000 000 872 062 un an

Quantité de fret en 20 500 15 000 12 267 tonne pour un an

Source : ADEMA, 2006

De cette vue générale, on peut dire que l’offre est largement supérieure à la demande.

Il y a surcapacité de l’offre. Quoi qu’il en soit, le trafic est encore inférieur à la demande. Ce qui est logique. Comme on a déjà pu l’évoqué ultérieurement, cela démontre que les infrastructures du transport aérien constituent un frein à la satisfaction totale de la demande.

La capacité offerte n’est utilisée qu’à 50% pour ce qui est du transport de personne et elle est utilisée à 60% dans le transport de marchandises. Cependant, la différence entre la demande et le trafic n’est pas très importante, donc on peut dire qu’il y a un problème de débouchés dans le transport aérien malgache.

Cette synthèse du transport aérien malgache montre que l’offre de transport aérien est largement supérieure à la demande. La flotte est suffisante pour satisfaire la demande actuelle. Mais des efforts doivent être entrepris par ADEMA ainsi que les compagnies aériennes dans l’exploitation des ressources et du réseau. En effet, le network management est important pour que la programmation de vol soit optimale suivant la flotte et le réseau malgache.

L’objectif est d’augmenter ou de créer une demande, à travers la fréquence de vol par exemple.

Mais la notion de rentabilité entre en jeu ici pour les compagnies aériennes. Car le choix de desservir une région se fait suivant une étude économique, une étude de rentabilité

52 Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie précise. Pour maximiser les recettes d’exploitation, et rendre rentable les opérations, des efforts doivent se faire dans la gestion. Il y a par exemple le Yield management, la gestion d’avion et d’équipage, la gestion de stock qui peut beaucoup influer pour que cette capacité offerte à Madagascar soit opérationnelle.

Cette synthèse nous permet de comprendre qu’à partir d’un certain seuil, l’offre de transport aérien peut influer la demande. Mais le calcul de ce seuil nécessite d’abord de connaître le seuil de PIB minimal pour que la population d’un pays réagisse à l’offre donnée.

Dans le cas de Madagascar, on ne tiendra compte que de l’évolution du PIB car le marché du transport aérien malgache est encore restreint. La loi de l’offre et de la demande n’est pas applicable car la notion de concurrence est encore inexistante et ne pèse pas sur la structure du transport aérien malgache.

III. Le transport aérien dans l’economie nationale Le transport aérien joue un rôle socio-économique irremplaçable en reliant l’offre à la demande. Par conséquence, la demande des services liés au secteur du transport aérien ne cesse pas de s’accroître. Le transport aérien est indispensable pour le commerce, le tourisme, le développement et la prospérité de l’économie de Madagascar.

La mise en place de système de Management qualité et la présence des infrastructures suffisante sont vraiment nécessaires pour le développement de l’économie malgache.

1. Importance du transport aérien dans l’économie L’efficacité dans le secteur du transport aérien se trouverait améliorer par un marché plus ouvert et par une flexibilité accrue en matière de participation étrangère au capital des compagnies et des entités dans le secteur. L’efficacité des secteurs qui utilisent les services est liée à la facilitation et la libéralisation de l’activité économique.

a. Le transport aérien et la croissance économique malgache La finalité de ce document est de voir la place du transport aérien dans l’économie. En d’autres termes, c’est de voir sa participation dans la croissance économique.

Deuxième partie : Résultats 53

 Théories de la croissance et dynamique du transport aérien

Il y a la théorie de la croissance appauvrissant qui avance que pour un pays dans le libre-échange, s’il y a une amélioration technique, une meilleure productivité des facteurs, le prix du produit exporté va diminuer et défavorisé l’exportateur en diminuant ses recettes.

Etre leader dans l’exportation d’un produit n’est pas forcément favorable si son élasticité prix de la demande est élevée. Dans le cas des fruits et légumes, une augmentation et une amélioration de la production grâce au transport aérien favoriserait la croissance économique mais des mesures d’accompagnement sont nécessaires. L’alternative peut être l’industrie agro-alimentaire. Mais garder un prix normal en fixant un niveau de coût des services du transport aérien pour chaque secteur différent est aussi une autre manœuvre applicable.

Evidemment, il faut encourager les producteurs, exportateurs, donc les répercussions sur ceux-ci de ce tarif du transport aérien seraient nulles et réorienté vers d’autres acteurs.

On pourrait aussi tenir compte de la théorie de la croissance équilibrée qui avance que toute croissance repose sur un effort minimum d'investissement de départ. Mais il faut garder la relation entre l'offre et la demande au niveau de chaque secteur, et permet un équilibre de croissance autoentretenue. Si on investit dans les secteurs comme le tourisme, le commerce ou le transport aérien dans sa dimension commerciale, si l’interdépendance entre offre et demande au niveau international est assurée, la croissance économique malgache pourrait suivre une stabilité relativement soutenue. Cette interdépendance ne peut être assurée que si le transport aérien est performant. On a pu constater ce fait tout au long de ce document.

 La place du transport aérien

En raison de la mondialisation, l’internationalisation des entreprises est impérative et l’éloignement entre les marchés et le besoin de satisfaire les clients dans un environnement compétitif mène inévitablement à la dépendance avec le transport aérien.

L’ouverture de l’économie malgache passe alors par une amélioration du transport aérien est assuré ainsi les relations avec l’extérieure. L’amélioration de l’offre du transport va contribuer à la croissance économique. Puis cette croissance va à son tour faire augmenter la demande, d’après ce qu’on a vu sur la relation entre la demande et le PIB. En retour donc,

54 Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie l’offre doit être augmentée à travers l’augmentation des capacités par l’acquisition de nouvelle flotte et l’amélioration des infrastructures. Ce qui de fil en aiguille va constituer un cycle qui contribue à la fois à la croissance économique et à l’amélioration du transport aérien malgache.

Le transport aérien participe à la croissance économique à travers la réduction des coûts de transports et la promotion de la productivité économique. On parle d’effets de réseaux. Le transport aérien s’exerce à différentes échelles géographiques et dans plusieurs secteurs d’activités. Le transport de marchandises contribue à 10,6% du PIB malgache et le transport de passagers participe à 2,1% du PIB. En effet, le transport aérien participe à la croissance des échanges commerciaux et à la croissance de l’industrie du tourisme.

L’accessibilité procurée par le transport aérien a des impacts sur les régions où ce mode de transport s’implante. En effet, comme dans les autres modes de transports, le transport aérien a un impact direct sur l’état de pauvreté des régions en soutenant les activités des entreprises locales. En effet, l’accessibilité permet un faible coût de localisation pour une entreprise et assure de cette manière une viabilité économique des entreprises.

La notion d’aménagement du territoire est mise en exergue ici. L’aménagement du territoire c’est la recherche d’une meilleure répartition de la population en fonction des ressources et de l’activité économique. Les aéroports, c'est-à-dire le transport aérien tient ici une place importante. Car en plus, il facilite l’octroi de services publics grâce au désenclavement. Le développement des échanges internes et externes ne peut que dynamiser l’économie d’une région. L’implantation d’un aéroport dans une région entraîne la création de plusieurs activités connexes. La décentralisation à Madagascar doit aussi se faire par la décentralisation des aéroports également. Le développement du tourisme et du commerce ne peut qu’être bénéfique pour chaque région de Madagascar.

A titre d’exemple, le réseau intérieur est concentré vers le Nord, et la répartition de la pauvreté montre que cette région est moins pauvre par rapport au reste du pays à quelques exceptions près. La population de ces localités peut accéder au transport aérien et en retour le transport aérien permet à ces régions de se développer.

En dernier lieu, parler de transport aérien et croissance nécessite de voir à quel niveau se situe la relation. D’après tout ce qui a été vu, les résultats commerciaux d’Air Madagascar, les différentes redevances liées aux infrastructures de transport aériennes, les autres recettes liées à l’exploitation du produit aérien ne peuvent pas encore influer de

Deuxième partie : Résultats 55 manière conséquente sur la croissance économique de Madagascar. Mais cette relation représente bien le fait que les opérateurs du transport aérien consomment également des biens et services intermédiaires.

De cette manière, le rôle économique du transport aérien passe aussi par la dynamisation d’autres secteurs.

b. Le rôle de l’Etat Cependant, le transport aérien lui-même a besoin de bonnes politiques publiques pour se développer. Il y a l’amélioration de l’éducation qui réduira la dépendance avec l’extérieur sur les innovations technologiques et les coûts y afférents. Ensuite, des réglementations adaptées doivent être mises en place pour assurer l’efficacité des activités dans le sous-secteur transport aérien. Puis, l’environnement macro-économique malgache est à stabiliser car les investissements peuvent ainsi présenter des taux d’intérêt plus bas et va encourager les initiatives entrepreneuriales. De même, le système financier malgache doit réduire les incertitudes qui subsistent dans les différents secteurs, pour promouvoir l’investissement par les prêts. Autant d’actions qui dynamiseraient aussi bien le sous-secteur aérien tout en améliorant les autres secteurs. Il ne faut pas oublier que la finalité recherchée est l’amélioration du niveau de vie de la population. La politique publique reste donc le premier moyen de favoriser la croissance et le sous-secteur du transport aérien est une des voies pour accomplir cette croissance.

En résumé, le transport aérien apporte beaucoup à l’économie malgache en répondant à de multiples besoins économiques, sociaux et politiques et en tant que client et fournisseur des autres branches de plus en plus dynamiques. On dit que le transport aérien a un effet d’entraînement indirect sur les autres secteurs de l’économie car il consomme et est aussi un service consommé. Le transport aérien participe au rayonnement international de Madagascar lorsque ses performances sont bonnes. La capacité de production du pays peut augmenter avec le transport aérien qui agit en tant que levier. Le transport aérien assure aussi la propagation de bien-être pour la population grâce à l’accès aux services sociaux, sanitaires. Le développement du réseau intérieur est important. L’une des primautés pour aujourd’hui est la protection de l’usager du transport aérien dans un environnement orienté vers le marché.

56 Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie

 La réglementation du transport aérien

A nos jours, le transport aérien reste le mode de transport national et international le plus utilisé pour les grandes distances. Il joue un rôle très important dans l’économie nationale et même mondiale.

Ce transport à l’international est régi par un régime de réglementation complexe, après la conférence de Chicago en 1944. Le transport aérien est donc pratiqué des règles et des normes internationales.

 Le commerce des services et analyse de l’environnement

Actuellement, seuls 3 domaines du transport aérien sont clairement inclus dans l’annexe des transports de l’accord général sur le commerce des services (GATS).

- Les services de réparation et de maintenance des aéronefs ; - Les systèmes de réservation informatique ; - La vente ou le marketing de service de transport aérien « le Crédit-bail » est également court par le GATS, en tant que secteur séparé.

Pour le transport aérien, les compagnies aériennes et les autres prestataires de services souffrent de la concurrence loyale. C’est pourquoi donc que toutes les entreprises dans ce secteur doivent faire une analyse permanente de ses environnements.

2. Les obstacles au fonctionnement du transport aérien Actuellement, la libéralisation du transport aérien n’est pas encore atteinte car de nombreux obstacles peuvent se présenter lors de l’exécution des services dans ce secteur.

a. L’accès aux infrastructures Les investissements dans les infrastructures n’ont pas suivi le rythme de la demande économique, sociale des développements technologiques potentiels non seulement dans les zones surchargées, mais aussi dans les systèmes de transport.

Les problèmes posés par les infrastructures peuvent être un obstacle à l’entrée sur le marché du transport aérien.

De nombreux aéroports fonctionnent à pleine capacité et l’efficacité du contrôle de circulation aérienne est limitée par de sérieux goulets d’étranglement.

Deuxième partie : Résultats 57

La libéralisation du transport aérien augmenterait la demande des utilisateurs, ce qui devrait entraîner alors des pressions sur la capacité d’accueil de l’aéroport en développant les infrastructures aéroportuaires.

La non considération de ces infrastructures entraîne une conséquence grave sur l’économie et peut freiner aussi la prestation des services aériens sur la base commerciale.

La vie de l’économie dépendra donc des infrastructures aéroportuaires et même la libéralisation du transport aérien.

b. La Fiscalité La fiscalité constitue un obstacle pour le transport aérien car il est soumis à des nombreuses taxes pour financer les dépenses générales de l’Etat. Celles-ci a causé une augmentation sur le coût des voyages et la réduction de la mobilité. Malgré ces taxes imposées au transport aérien, l’ICC a instamment appelé à réduire ces taxes et à améliorer la transparence.

c. Les obstacles douaniers Dans le transport international, quel que soit son mode, implique à des formalités douanières. Celles-ci peuvent coûter cher, en temps et en argent, aux prestataires de services de transport. La charge de dédouanement peut être très lourde dans le transport aérien, où la rapidité et la ponctualité de la livraison sont des facteurs essentiels. L’ICC, l’OCDE et d’autres organisations ont proposé des moyens de faciliter et de simplifier les procédures de dédouanement.

3. Les mesures efficaces pour atteindre les objectifs économiques Une annexe au décret N°2017- 414 portant approbation de la Lettre de politique nationale du transport aérien à Madagascar présente les moyens et les orientations pour atteindre les objectifs du Gouvernement en matière de transport aérien.

Ces différents objectifs et moyens sont formulés dans cinq volets prioritaires que sont : o Les services aériens et la connectivité ; o Le développement aéroportuaire ; o Le développement des ressources humaines ; o Les aspects Socio-environnementaux ; o La sûreté et la sécurité

58 Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie

a. Politique en matière de connectivité aérienne

 Vers une politique de libéralisation du trafic

Cette libéralisation du trafic est dans le but d’:

 Améliorer la connectivité aérienne de Madagascar, permettant de développer des routes internationales, et dans l'objectif ultime de rendre le pays plus accessible aux touristes.  Adopter une politique de veille et de suivi des coûts externes aux compagnies aériennes et aux passagers, avec l'objectif ultime d'assouplir toutes barrières réglementaires à l'entrée des transporteurs étrangers à Madagascar.

 Les mesures en termes de coût

Elles peuvent permettre :

- D’améliorer les flux de transport - D’améliorer la logistique - De développer les moyens de transport plus économes en carburant - D’adopter des mesures techniques pour réduire les émissions des gaz polluants pour la protection de l’environnement - De développer le transport intermodal là où il est économiquement et écologiquement efficace en termes de coût.

Par ailleurs, dans la lettre le Gouvernement adopte une politique d’adéquation des coûts. Ainsi :

- Les frais et redevances pour les services aéronautiques aux aéroports, les services de navigation aérienne et les services auxiliaires devraient être à des niveaux compétitifs compatibles avec la promotion du trafic aérien et le niveau de service exigé. - D'une façon générale, la conformité aux exigences de l’OACI demeure la politique de l'Etat Malagasy. - Les accords nouveaux et existants devraient être négociés sur la base d’une absence de régulation des tarifs, sauf pour prévenir un comportement anticoncurrentiel et les abus de position dominante lesquels seraient traités séparément par l’autorité de l’aviation civile.

Deuxième partie : Résultats 59

 De la compagnie aérienne nationale, Air Madagascar

Les objectifs concernant la compagnie nationale ont été énoncés par le Président de la République: « La compagnie doit retrouver sa place et son prestige antérieurs avec le concours de l’État qui doit rester l’actionnaire majoritaire de référence dans son capital social ».

De cette déclaration du Président, découlent un certain nombre d'objectifs spécifiques :

 Soutenir le développement d'Air Madagascar sur le marché domestique  Renforcer la compétitivité de la compagnie aérienne nationale pour faire face à la concurrence sur le marché international.

 De l’exploitation des routes aériennes domestiques

La situation du réseau domestique est caractérisée par l'absence d'un maillage territorial efficient en termes de desserte aérienne, ce qui constitue un frein au développement des régions. D’où la nécessité d’une stratégie qui intègre la dimension régionale.

La mise en place de cette stratégie va permettre au secteur de :

 Parvenir à une accessibilité rapide grâce à une meilleure connectivité des régions et sites d'intérêt économique ;  Fournir des services aux communautés éloignées et enclavées ;  Rendre les tarifs et les coûts d'exploitation plus abordables, de manière à accroître la compétitivité.

 Le Fret Aérien

Le politique de transport sur le fret aérien vise à encourager et faciliter le développement de l'offre de cargo à travers :

 La disponibilité de services sûrs, sécurisés, de qualité et de coût moindre ;  La promotion de la concurrence.  Dans ce contexte, les souhaits du Gouvernement sont de :  Assurer un rôle de facilitateur pour l'établissement d'un cadre favorable au développement des opérations cargo.  Promouvoir la diversification de l’offre de services aériens connectant les régions exportatrices.

60 Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie

 Les Services d’Assistance en Escale

Les objectifs spécifiques du Gouvernement dans ce stade visent à :

 Assurer la conformité des services de traitement au sol aux règlementations en vigueur.  Assurer la sûreté et la sécurité.  Assurer l’efficacité des services d'assistance en escale.

Le Gouvernement confirme sa volonté de libéraliser le secteur des services d'assistance en escale, tout en tenant compte des contraintes éventuelles d'espace ou de capacité disponibles, et du niveau d’'activités et de trafic liés à la situation de chaque aérodrome.

b. Le Développement Aéroportuaire Madagascar dispose d’un réseau quantitativement important d’aéroports sur l’ensemble du territoire national. Malheureusement, la maintenance fait défaut eu égard aux ressources financières limitées de l’Etat. Un effort particulier est nécessaire pour assurer l’entretien des infrastructures et leur développement.

La certification des aéroports internationaux est également nécessaire pour stimuler le développement des services aériens et de la connectivité.

À partir de 2015, l’État a mis en place des projets d’infrastructures à long terme par le biais d’un financement en PPP. Dans le cadre de ce système, l’État s’est désengagé de la gestion et l’exploitation des aérodromes. C’est ainsi que les aéroports d’Ivato et de Nosy Be ont été mis en concession au profit de la société Ravinala Airports. La nouvelle aérogare d’Ivato, qui sera livrée en 2020, aura une capacité doublée, de 1,5 million de passagers par an, et l’ancien bâtiment de l’aéroport rénové servira au traitement du trafic domestique. L’aéroport de Nosy Be sera livré vers la fin de l’année 2018. Les travaux consistent au renforcement de la piste, à l’extension du parking, à la rénovation de la zone d’arrivée et au réaménagement de la zone d’enregistrement passagers et du hall sous douane. Un programme de certification d’aéroports internationaux a également été établi, notamment pour les aéroports du sud de l’île : Toliara et Taolagnaro. Les infrastructures techniques des aéroports ont été modernisées32.

32 ACM 2018

Deuxième partie : Résultats 61

Afin d’impulser une nouvelle dynamique dans les infrastructures, le Gouvernement s’est fixé les objectifs ci-après :

Compte tenu des besoins d’investissements et de qualité de services requis pour accompagner le développement efficace du transport aérien, le Gouvernement vise à :

 Poursuivre les actions de désengagement de l’Etat ainsi que le transfert de responsabilités en termes d’investissements et d’exploitation ;  Assurer la cohérence entre le développement des infrastructures aéroportuaires et l’établissement de services aériens et d’une connectivité appropriés y compris le fret ;  Se conformer aux exigences de l’OACI en matière de certification d’aéroports afin de respecter le ratio de 100% d’aéroports internationaux certifiés par l’Autorité compétente.

c. Le Développement des Ressources Humaines Le facteur « ressources humaines » est un élément-clé pour assurer la performance de l’industrie de l’aviation. Les lacunes en matière de qualification et d’effectifs du personnel constituent un frein à la dynamisation du transport aérien à Madagascar. La réussite du développement du secteur aérien est tributaire de sa capacité à disposer de personnel technique qualifié, en quantité suffisante.

Il existe actuellement un énorme besoin en personnel spécialisé. Afin de pallier ce déficit, une stratégie a été élaborée dans le cadre du POS.

Une politique de mutualisation des ressources au travers d’OSAM (groupement d’intérêt économique créé en partenariat avec OSAC - organisme européen de renom en surveillance aéronautique) a été engagée, dans l’objectif de développer des services pour le soutien au développement durable d’une aviation civile à Madagascar. Le centre de formation aéronautique ENEAM a été renforcé, et un programme de recrutement et de formation est mis en œuvre.

Afin d’assurer la disponibilité du personnel en nombre et en qualité, le Gouvernement se donne les objectifs ci- après.

 Disposer de personnel qualifié et compétent en nombre suffisant pour accompagner le développement de l’industrie aérienne ;  Renforcer les capacités de l’Ecole Nationale d’Enseignement Aéronautique et Météorologique (ENEAM) pour le développement de l’offre de formation nationale, en vue de répondre aux besoins du marché de l’océan Indien occidental;

62 Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie

 Optimiser les accords de coopération technique avec d’autres pays.

d. Les Aspects socio- environnementaux Actuellement, la situation foncière du secteur aérien malagasy est caractérisée par une forte squattérisassions du domaine aéroportuaire par des particuliers et le non-respect de la réserve foncière aéroportuaire. Les dégradations environnementales sont également considérables, appelant ainsi une maîtrise de la pollution et des nuisances sonores qu’une bonne gestion des déchets.

 L’aspect foncier

L’Etat propose sur ce domaine de sécuriser les emprises aéroportuaires afin d’assurer le développement futur des aéroports.

 L’aspect environnemental

Dans le cadre de la vie écologique, les incitations de l’Etat sur la promotion du transport aérien à Madagascar doivent prendre en considération l'importance du développement durable et de la préservation de l’environnement. Par conséquent, il est nécessaire d’adopter une approche proactive et réactive à la gestion des déchets, à la réduction du bruit, au péril aviaire et aux questions de pollution atmosphérique.

De ce fait, Le Gouvernement incite les acteurs de l’industrie aéronautique à Madagascar à :

 Réduire les émissions de gaz à effet de serre ;  Promouvoir l'utilisation des énergies nouvelles et renouvelables.

Tous les acteurs doivent se conformer aux réglementations en vigueur en particulier le Décret relatif à la Mise En Compatibilité des Investissements avec l’Environnement (MECIE)

e. La Sûreté et la Sécurité La sécurité est un élément-clé du développement du secteur aérien. Le relèvement du niveau de maîtrise de la gestion de la sécurité est primordial. Pour preuve, l’inscription sur la liste noire de l’UE de 2011 à 2016 a eu des conséquences dévastatrices, et a causé une perte économique monumentale pour la Compagnie Air Madagascar. L’image du transport aérien malgache a été sérieusement dégradée et l’ensemble des programmes économiques et sociaux

Deuxième partie : Résultats 63 qui reposaient sur l’aérien, à l’image du tourisme, du désenclavement de certaines régions et des échanges internationaux, ont été ralentis.

Un programme de fond a été mis en œuvre à partir de 2014 pour maîtriser de façon durable le processus de gestion de la sécurité. Madagascar a reçu en 2016 le certificat du président du Conseil de l’OACI, a été citée en exemple au niveau international et reçu des félicitations, notamment du Comité de sécurité de l’UE. Un nouveau programme d’orientation stratégique a été lancé pour la période 2018-2020. Il est primordial de préserver les acquis et d’adapter le système de l’aérien aux évolutions de l’industrie mondiale. Suivant cette assertion, l’ACM a développé un Plan d’Orientation Stratégique (POS) au sein duquel la sécurité occupe une place prépondérante. Ainsi, le standard européen EASA a été adopté comme base de la réglementation nationale, et un groupement d’intérêt économique, OSAM (en partenariat avec OSAC, organisme européen de renom en surveillance aéronautique), a été créé. Madagascar et le transport aérien malagasy ne sont pas immunisés contre la menace d’attaques terroristes. C’est par une stratégie de sûreté et de sécurité efficiente que le transport aérien malagasy pourra jouer efficacement son rôle de catalyseur de développement économique.

 Des services de sécurité

Les objectifs spécifiques :

 Maintenir et améliorer en permanence un niveau acceptable de sécurité ;  Disposer des outils institutionnels et techniques appropriés.

 De la sûreté

Les objectifs spécifiques :

 Développer un Programme National de Sûreté de l’Aviation Civile (PNSAC) qui découle de la politique nationale en matière de sûreté;  Faire de la sûreté une valeur aéronautique à part entière ;  Faire en sorte qu’en matière d’aviation civile, les professionnels de la sûreté et les mesures et moyens mis en œuvre, soient une source de développement du transport aérien afin d’assurer la protection des passagers, des équipages, du personnel au sol, du grand public, des aéronefs et des installations aéroportuaires ;  Gérer les risques de façon à prévenir les actes d’intervention illicite ou à réduire les impacts d’éventuelles attaques terroristes.

64 Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie

f. Les instruments complémentaires : Pour mettre en œuvre les principes, les conditions préalables et les pratiques précédemment citées ceux-ci peuvent les aider.

 La législation

Elle devrait tenir compte des réalités économiques et être accompagnés des mécanismes d’exécution uniformes et efficace et ne devrait pas fausser le marché. L’Etat Malagasy, dans sa vision « Madagascar, Nation moderne et prospère », énoncée dans le Plan National de Développement, ambitionne de construire un pays sur la base d'une croissance forte et inclusive au service du développement durable et équitable de l’ensemble du territoire. Conscient que le secteur des transports en général et le secteur de transport aérien en particulier pourront contribuer de manière significative à la réalisation de cette vision ;

Madagascar, étant une île, doit disposer d’une meilleure connectivité internationale pour attirer les investissements internationaux et pour amplifier les échanges commerciaux avec le reste du monde ;

Nonobstant le fort potentiel du transport aérien malagasy, il existe des entraves, en particulier la faiblesse de connectivité et le mauvais état des infrastructures aéroportuaires ;

Persuadé que pour appuyer une politique incitative et attractive vis-à-vis des investisseurs dans le secteur aérien, des objectifs clairs doivent être établis ;

Réaffirme par la présente Lettre de politique les objectifs suivants : - Edifier un système de transport aérien sûr, sécurisé et fiable ; - Faire du secteur aérien un maillon solide du développement économique du pays à travers la promotion du tourisme ; - Favoriser la connectivité pour faciliter les investissements aussi bien étrangers que nationaux et le transfert de connaissances et de technologies ; - Soutenir l'intégration économique de toutes les régions de l’Ile.

 Incitations économiques Elles sont préférables aux mesures légales. Les entrepreneurs dans le secteur du transport aérien devraient être libre de décider eux –mêmes, s’ils feront certains investissements, et à quel moment, en fonction de leur situation financière et des restrictions légales en vigueur

Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar 65

Troisième partie : Discussion

La situation du transport aérien a permis d’identifier globalement sa place dans l’économie malgache. Dans le contexte de la mondialisation, les échanges deviennent incontournables pour n’importe quelle économie. Les bénéfices de la mondialisation ne sont plus à démontrer en observant l’économie de ceux qui ont su s’intégrer. Le constat est clair, profiter des bienfaits de la mondialisation n’est pas automatique et nécessite une adaptation.

Le transport aérien est l’un des axes de cette adaptation car il symbolise à la fois l’ouverture avec l’extérieur mais en plus il permet des flux d’échanges important, particulièrement les flux de personnes.

La vision du secteur des transports à l’horizon 2024 relève principalement du gouvernement ; par conséquent, elle reste à définir par celui-ci. Pour en faciliter la mise en œuvre, cette vision devrait cependant être partagée par tous les acteurs concernés à travers une approche participative. Il reste que l’on attend du transport, tous modes confondus, qu’il soit sûr, propre, abordable et efficace, tout en contribuant au développement économique du pays. La sécurité du transport contribuera à mieux gérer ses impacts sur la santé des usagers, des agents travaillant dans le secteur des transports, et de la communauté en général etc., dans le cadre des Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD). La propreté du transport se traduira à travers sa contribution à l’atteinte des objectifs environnementaux des OMD, y compris à la maîtrise de ses impacts sur le changement climatique.

Quant à l’accessibilité du transport, elle suppose non seulement la provision d’infrastructures adéquates, mais aussi le fonctionnement efficace et efficient de la gestion de ces infrastructures ainsi que des services de transport et de logistique. A travers une accessibilité et une mobilité accrues du public, le secteur des transports contribuera au développement économique. Une meilleure prestation des services des transports ainsi qu’une bonne gouvernance du secteur des transports contribuera à une croissance partagée. Ceci devrait se traduire par la clarification et surtout le respect des textes sur les rôles respectifs de chaque partie prenante en : (i) limitant les ingérences politiques dans les aspects opérationnels et techniques, (ii) promouvant le partenariat public-privé, et (ii) rendant l’Administration redevable vis-à-vis des usagers et des citoyens. Dans cette perspective, le gouvernement devrait confirmer sa volonté de se désengager des activités opérationnelles tant dans les textes que dans les faits, et favoriser l’implication accrue des autres parties prenantes. En parallèle, le gouvernement cherchera à renforcer sa capacité de supervision du secteur et agir de

66 Troisième partie : Discussion manière efficiente, dans son rôle de tutelle technique et financière des agences paraétatiques. La coordination de ces actions aura pour effet de rassurer notamment les investisseurs potentiels dans le secteur, en leur donnant une meilleure visibilité et une transparence pour entreprendre de manière sereine. De même, une planification cohérente et réaliste qui découlera de la vision claire susmentionnée dans le secteur du transport permettra à toutes les parties prenantes de se positionner pour contribuer à la relance économique du pays. La création d’emplois attendue à travers la relance du secteur des transports et de tous les secteurs qui dépendent du transport, contribuera aussi à promouvoir une croissance partagée33.

On peut déjà dire que le rôle joué par le transport aérien malgache vu jusqu’ici constitue une base pour imaginer les avancées futures possibles. De grandes restructurations doivent être faites pour que le PIB malgache atteigne 8500 $ par an, et pour que chaque malgache puisse effectuer au moins un voyage par an. Il est clair que c’est un objectif qui semble lointain, mais le concept de développement rapide et durable pourrait justifier cette objectif. Le rôle d’un l’économiste est réduit à l’évaluation sectorielle et globale et l’étude des prospectives mais l’effectivité des prévisions dépend d’une volonté politique et citoyenne réelle. Dans les pays riches, le transport aérien est à un stade avancée et fait partie intégrante des moyens de propagation des échanges internationaux. Avec le transport maritime, c’est le moyen de développement des échanges par excellence.

33 PGE : Secteur Transport, page 204

Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar 67

CONCLUSION

Le transport aérien véhicule l’image d’un pays au niveau international. C’est le premier réflexe qu’on a lorsqu’on aborde le sujet transport aérien. L’image de Madagascar peut se comparer à la situation du transport aérien malgache.

Le malgache n’est pas encore un grand consommateur de transport aérien. Parallèlement, la situation économique du pays est encore marquée par la pauvreté. Dans, cinq ans, on estime que la demande va atteindre 2 350 000 passagers et 25 000 tonnes de fret.

La place du transport aérien malgache dans l’économie malgache est encore faible. En termes d’investissement, il compte à peine 0,002% du budget du secteur transport soit environ 5 milliards d’Ariary. Dans le transport de marchandises, le transport aérien contribue à près de 8% des échanges internationaux, et est insignifiant au niveau national. Dans le transport de personnes par contre, le transport aérien participe à plus de 90% des échanges internationaux, mais est également restreint dans le réseau intérieur, surtout par rapport au transport routier. Ce qui fait que la place du transport aérien malgache devrait être orienté vers l’intégration dans la mondialisation et le développement des échanges.

Le transport aérien doit être prioritaire si Madagascar veut accroître ses échanges et permettre un développement économique. Il peut devenir un élément crucial dans la facilité des activités économiques. Le mode de vie des malgaches peut évoluer profondément par l’évolution du transport aérien. Dans ce contexte, le transport peut devenir un outil vital pour Madagascar en permettant aux entreprises et aux ménages de répondre aux besoins de mobilité. Ce qui fait que son impact au niveau national doit être considéré.

Mais des efforts sont nécessaires dans l’amélioration des infrastructures aéroportuaires, spécifiquement ceux touchant le tourisme et le commerce, car le transport aérien malgache ne répond pas à la demande malgré la capacité de l’offre. Ce qui équivaut à un investissement considérable. D’où la nécessité d’un partenariat Public Privé réel et opérationnel. La réalisation des objectifs du PND peut être décisive dans l’avenir du transport aérien et du développement de Madagascar. Les cinq prochaines années seront déterminantes pour Madagascar. Le transport aérien malgache constitue-t-il l’avenir pour Madagascar ?

68 Références bibliographiques

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SEMINAIRE

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Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar I

ANNEXES

Figure 12 – Réseaux transports de Madagascar

Source : ACM, 2007. Cette figure montre les différents réseaux routiers et les principaux aéroports de Madagascar. Comme il est possible de voir dans la légende, l’état des réseaux routiers est évalué à partir de trois couleurs. On peut également constater qu’il existe 12 aérodromes gérée par l’ADEMA, 34 aérodromes Ordinaire gérés par l’ACM et 10 aérodromes ACM AFIS.

II Annexes

Figure 13- Eléments d’un aéroport

Source : ACM

Tableau 8 - Liste des aéroports de Madagascar ouvert au transport public

Province Nom/localisation Piste Dimensions (m) Surface Résistance Antananarivo Antsirabe 1500 x 50 Grass DC3 Ivato - Antananarivo 3100 x 45 Tarred B747 Tsiroanomandidy 1075 x 35 Bare ground DC3 3 Antsiranana Ambanja 960 x 15 Tarred Twin Otter Ambilobe Mahavavy 1500 x 50 Tarred DC4 Andapa 1250 x 30 Tarred DC3 Antalaha 1193 x 27 Tarred HS748 Antsiranana 1500 x 30 Tarred B737 Nosy Be Fascène 2190 x 45 Tarred B737 Sambava 1800 x 30 Tarred B737 Vohémar 1300 x 25 Tarred DC3 8 Fianarantsoa Ambalavao 1100 x 30 Grass DC3 945 x 40 Grass DC3 Farafangana 1050 x 25 Tarred HS748 Fianarantsoa 1250 x 25 Tarred HS748 Ihosy* 1600 x 30 Bare ground DC3 Manakara 1200 x 25 Tarred HS748 Mananjary 1500 x 30 Tarred B737 Vangaindrano 900 x 30 Bare ground Twin Otter 7

Connectivité aérienne sur le développement économique de Madagascar III

Mahajanga Analalava 1200 x 22 Graveled DC3 1030 x 26 Grass DC3 Ankavandra 1000 x 30 Grass DC3 Ankazoabo 1070 x 45 Grass DC3 Antsalova 920 x 30 Grass DC3 Antsohihy 1500 x 30 Tarred DC3 Bealannana Ankaizina 1214 x 30 Grass DC3 Befandriana Nord 1270 x 50 Grass DC3 Bekily 1280 x 40 Grass DC3 780 x 35 Grass Twin Otter Belo/Tsiribihina 1350 x 30 Grass DC3 Beroroha Antsoa 950 x 30 Grass Twin Otter Besalampy* 850 x 20 Tarred Twin Otter Betioky 1330 x 30 Grass DC3 Mahajanga 2200 x 45 Tarred B707 Maintirano 1300 x 30 Grass DC3 1285 x 30 Grass DC3 Mandritsara 1140 x 30 Grass DC3 Morafenobe 850 x 20 Tarred Twin Otter Port Bergé 1300 x 30 Grass DC3 Soalala 1250 x 20 Tarred DC3 Tambohondrano 1000 x 35 Grass DC3 Tsaratanana 1320 x 30 Grass DC3 20 Toliary Ampanihy 1100 30 Grass DC3 Betroka 1100 20 Grass DC3 1200 30 Grass DC3 Malaimbandy 1195 30 Grass DC3 Mandabe 1070 30 Grass DC3 Manja 1600 30 Grass DC3 Miandrivazo 1100 30 Tarred DC3 Morombe 1300 30 Tarred DC3 Morondava 1500 30 Tarred B737 1345 35 Tarred DC3 Tolagnaro 1800 30 Tarred B737 Toliara 2000 30 Tarred B737 800 15 Twin Otter 10 Toamasina Ambatondrazaka 1000 30 Grass DC3 Amparafaravola 1200 50 Grass DC3 Mahanoro 1350 55 Grass DC3 Mananara Avaratra 1250 25 Tarred HS748 Maroantsetra 1300 30 Tarred DC4 Sainte Marie 1025 30 Tarred HS748 660 30 Grass DC3 Toamasina 2200 40 Tarred B737 Vatomandry 11750 33 Grass DC3 8 Total 56 aéroports Source: ACM, 2006

IV Annexes

Figure 14 - Organigramme ACM

Source: ACM 2006

Table des matières

REMERCIEMENTS ...... i SOMMAIRE ...... ii ACRONYMES ET ABREVIATIONS ...... iii LISTE DES FIGURES...... iv LISTE DES TABLEAUX ...... iv RESUME ...... v ABSTRACT ...... vi

INTRODUCTION ...... 1

1. Histoire de l’aviation ...... 2 2. Contexte de l’étude ...... 3 3. Hypothèses et contenu de la recherche ...... 3

PREMIERE PARTIE : CADRE METHODOLOGIQUE ET THEORIQUE ...... 4

Chapitre 1 : Cadre méthodologique ...... 4 Chapitre 2 : Cadre théorique ...... 5 I. Mondialisation ...... 5 II. Situations économiques de Madagascar ...... 6 4. Généralité ...... 6 5. Situation économique ...... 7

DEUXIEME PARTIE : RESULTATS ...... 11

Chapitre 3 : Le transport aérien malgache et le contexte mondial ...... 14 I. Le contexte mondial ...... 14 1. Les faits marquants ...... 15 2. L’« open sky » dans le monde ...... 16 3. Types de compagnies ...... 17 4. Les alliances ...... 17 5. Institutions mondiales ...... 18 6. Facture pétrolière ...... 19

7. Les technologies ...... 20 II. Le transport aérien à Madagascar ...... 20 1. Open sky à Madagascar ...... 22 2. ACM ...... 23 3. ADEMA ...... 24

Chapitre 4 : l’offre et la demande du transport aérien à Madagascar ...... 26 I. LES ELEMENTS DE L’OFFRE ...... 26 1. Les Aéroports ...... 26 2. Les opérateurs du transport aérien malgache ...... 30 a. AIR MADAGASCAR...... 30 b. Madagasikara Airways ...... 32 c. Les compagnies étrangères ...... 32 d. Les opérateurs de vol à la demande ...... 33 e. Fournisseur de service de navigation aérienne ...... 34 f. Fournisseur de services de météorologies ...... 34 g. Les autres acteurs ...... 35 3. Le réseau aérien ...... 35 a. Le réseau intérieur ...... 35 b. Réseau régional et international malgache ...... 38 4. La capacité du transport aérien malgache ...... 41 5. Le trafic aérien malgache ...... 42 II. LA DEMANDE ...... 44 1. La demande de transport de personnes ...... 44 a. Demande de transport et PIB ...... 44 b. Elasticité de la demande ...... 45 c. Demande international du transport de passagers ...... 47 2. Demande de transport de fret malgache ...... 47 a. Demande intérieure de transport aérien de marchandise ...... 47 b. Demande de transport international de marchandises pour Madagascar ...... 47

Chapitre 5 : Le transport aérien face au développement de l’economie ...... 49 I. Un transport aérien fonctionne à l’échelle mondiale ...... 49 II. Les opportunités et Menaces au transport aérien ...... 49 1. Les opportunités ...... 49 2. Les Menaces ...... 49

III. Le transport aérien dans l’economie nationale ...... 52 1. Importance du transport aérien dans l’économie ...... 52 a. Le transport aérien et la croissance économique malgache ...... 52 b. Le rôle de l’Etat ...... 55 2. Les obstacles au fonctionnement du transport aérien ...... 56 a. L’accès aux infrastructures ...... 56 b. La Fiscalité ...... 57 c. Les obstacles douaniers ...... 57 3. Les mesures efficaces pour atteindre les objectifs économiques ...... 57 a. Politique en matière de connectivité aérienne ...... 58 b. Le Développement Aéroportuaire ...... 60 c. Le Développement des Ressources Humaines ...... 61 d. Les Aspects socio- environnementaux ...... 62 e. La Sûreté et la Sécurité ...... 62 f. Les instruments complémentaires : ...... 64

TROISIEME PARTIE : DISCUSSION ...... 65

CONCLUSION ...... 67

REPERES BIBLIOGRAPHIQUES ...... 68

ANNEXES ...... I