Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Ekonomie

IMPLEMENTACE ŢELEZNIČNÍCH BALÍČKŮ VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EU Implementation of Railway Packages in Selected EU Countries

Diplomová práce

Vedoucí práce: Autor:

Ing. Tomáš PALETA, Ph.D. Barbora PRIADKOVÁ

Brno, 2014 Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta

Katedra ekonomie

Akademický rok 2013/2014

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE

Pro: PRIADKOVÁ Barbora

Obor: Ekonomie

Název tématu: IMPLEMENTACE ŢELEZNIČNÍCH BALÍČKŮ VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EU

Implementation of Railway Packages in Selected EU Countries

Zásady pro vypracování

Cíl práce: Cieľom práce je popis, zhodnotenie a porovnanie priebehu liberalizačného procesu v odvetví ţelezničnej dopravy vo vybraných krajinách Európskej únie.

Postup práce a pouţité metody: 1. Vymedzenie ţelezničných balíčkov – čo bol cieľ z pohľadu Európskej komisie. 2. Implementácia ţelezničných balíčkov – čo Európska komisia dosiahla. 3. Popis implementácie ţelezničných balíčkov vo vybraných krajinách EÚ. 4. Dôvody vzniku 4. ţelezničného balíčka.

Rozsah grafických prací: předpoklad cca 10 tabulek a grafů

Rozsah práce bez příloh: 60 – 70 stran

Seznam odborné literatury:

 Internet. White paper 2011 [online]. c2012 [cit. 2013-05-11]. Dostupné na WWW: < http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm>.  Internet. First railway package of 2001 [online]. c2013 [cit. 2013-05-11]. Dostupné na WWW: < http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2001_en.htm>.  Internet. Second railway package of 2004 [online]. c2013 [cit. 2013-05-11]. Dostupné na WWW: < http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2004_en.htm>.  Internet. Third railway package of 2007 [online]. c2012 [cit. 2013-05-11]. Dostupné na WWW: < http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2007_en.htm>.  Internet. Forth railway package of 2013 [online]. c2013 [cit. 2013-05-11]. Dostupné na WWW: < http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en.htm>.  Internet. Definition of Relevant Market in the Railway Industry [online]. c2013 [cit. 2013-05-11]. Dostupné na WWW: .  Internet. Optimalizace regulace konkurenčního prostředí v ţelezniční osobní a nákladní dopravě v ČR [online]. c2012 [cit. 2013-05-11]. Dostupné na WWW: .

Vedoucí diplomové práce: Ing. Tomáš Paleta, Ph.D.

Datum zadání diplomové práce: 5. 3. 2013

Termín odevzdání diplomové práce a vloţení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku.

…………………………………… ………………………………………… vedoucí katedry děkan

V Brně dne 5. 3. 2013 Meno a priezvisko autora: Barbora Priadková Názov diplomovej práce: Implementace ţelezničních balíčků ve vybraných zemích EU Názov práce v angličtine: Implementation of Railway Packages in Selected EU Countries Katedra: ekonómie Vedúci diplomovej práce: Ing. Tomáš Paleta, Ph.D. Rok obhajoby: 2014

Anotácia Predmetom diplomovej práce „Implementace ţelezničních balíčků ve vybraných zemích EU“ je popis, zhodnotenie a porovnanie priebehu liberalizačného procesu v odvetví ţelezničnej dopravy vo vybraných krajinách Európskej únie. Prvá časť práce predstavuje, čo sa myslí pod pojmom liberalizácia v ţelezničnej doprave. Druhá časť je zameraná na vymedzenie ţelezničných balíčkov, konkrétne, čo bol cieľ z pohľadu Európskej komisie. Tretia časť je venovaná popisu procesu implementácie ţelezničných balíčkov v Slovenskej republike, Českej republike a Spojenom kráľovstve. V poslednej časti sú charakterizované dôvody vzniku návrhu štvrtého ţelezničného balíčka.

Annotation The goal of the submitted thesis: “Implementation of Railway Packages in Selected EU Countries” is to describe, evaluate and compare the process of liberalization in the railway sector in selected countries of the European Union. The first part is presenting the meaning of liberalization of rail transport. The second part is focusing on defining railway packages, especially what was the objective from the perspective of the European Commission. The third part is devoted to a description of the process of railway packages implementation in the Slovak Republic, the Czech Republic and the United Kingdom. And in the final part is characterized background to the proposal of the fourth railway package.

Kľúčové slová Ţelezničné balíčky, implementácia. liberalizácia, Európska dopravná politika, Európsky ţelezničný trh

Keywords Railway packages, implementation, liberalization, European transport policy, European rail transport market Prehlásenie

Prehlasujem, ţe som diplomovú prácu Implementace železničních balíčků ve vybraných zemích EU vypracovala samostatne pod vedením Ing. Tomáša Paletu, Ph.D. a uviedla v nej všetky pouţité literárne a iné odborné zdroje v súlade s právnymi predpismi, vnútornými predpismi Masarykovej univerzity a vnútornými aktmi riadenia Masarykovej univerzity a Ekonomicko-správnej fakulty MU.

V Brne dňa 16. mája 2014

vlastnoručn ý podpis autora Poďakovanie

Na tomto mieste by som rada poďakovala Ing. Tomášovi Paletovi, Ph.D. za cenné pripomienky, odborné rady a trpezlivosť, ktorými prispel k vypracovaniu tejto diplomovej práce. Ďakujem svojej rodine a blízkym za to, ţe sú a za ich neustálu podporu. Obsah

Úvod ...... 9

1 Liberalizácia v ţelezničnej doprave ...... 11

1.1 Vzťah štátu a ţelezníc ...... 11

1.2 Liberalizácia dopravného trhu ...... 12

1.3 Formy rozdelenia trhu v ţelezničnej doprave ...... 14

2 Liberalizačný proces v kontexte Európskej únie ...... 16

2.1 Európska dopravná politika do roku 1996 ...... 16

2.2 Prvý ţelezničný balíček ...... 17

2.3 Druhý ţelezničný balíček ...... 22

2.4 Tretí ţelezničný balíček ...... 23

2.5 Projekt transeurópskych dopravných sietí (TEN-T) ...... 25

3 Liberalizačný proces vo vybraných krajinách Európskej únie ...... 27

3.1 Liberalizačný proces v Slovenskej republike ...... 32

3.1.1 Stav slovenských ţelezníc pred liberalizáciou ...... 32

3.1.2 Priebeh procesu liberalizácie ...... 35

3.1.3 Súčasný stav ...... 40

3.1.4 Zhrnutie ...... 41

3.2 Liberalizačný proces v Českej republike ...... 43

3.2.1 Stav českých ţelezníc pred liberalizáciou ...... 43

3.2.2 Priebeh procesu liberalizácie ...... 45

3.2.3 Súčasný stav ...... 49

3.2.4 Zhrnutie ...... 51

3.3 Liberalizačný proces v Spojenom kráľovstve ...... 52

3.3.1 Stav ţelezníc v Spojenom kráľovstve pred liberalizáciou ...... 53

3.3.2 Priebeh procesu liberalizácie ...... 54

3.3.3 Súčasný stav ...... 59 3.3.4 Zhrnutie ...... 59

3.4 Porovnanie vybraných krajín EÚ ...... 61

4 Štvrtý ţelezničný balíček ...... 66

4.1 Zverejnenie a obsah balíčka ...... 66

4.2 Reakcie na balíček ...... 69

Záver ...... 72

Zoznam pouţitej literatúry ...... 74

Zoznam pouţitých obrázkov ...... 79

Zoznam pouţitých tabuliek ...... 79

Zoznam pouţitých grafov ...... 79

Zoznam pouţitých skratiek ...... 80

Úvod

Ţelezničná doprava sa objavila na začiatku devätnásteho storočia ako nový spôsob dopravy. Krátko na to sa stala dôleţitým predpokladom hospodárskeho a spoločenského vývoja krajiny.1

Od druhej polovice dvadsiateho storočia môţeme pozorovať postupný pokles tohto odvetvia, pretoţe nové technologické vynálezy odsúvajú voľbu ţelezničnej dopravy na niţšiu pozíciu. Tento trend bol spôsobený rozmachom cestnej a leteckej dopravy. Tieţ k tomu prispel fakt, ţe ţeleznice sa stali pomerne veľké neflexibilné spoločnosti s vysokým stupňom byrokracie. Európske ţeleznice sú obzvlášť zasiahnuté týmito javmi, pretoţe sú stále z väčšej časti vlastnené štátom a v Európe panuje rozdelenie hranicami.2

Tieto skutočnosti vnímala aj Európska únia, a preto od roku 1991 prostredníctvom svojich orgánov vytvára platformu pre zjednocovanie názorov na postupnú liberalizáciu ţelezníc. Prijímaním relevantnej legislatívy podporuje vytváranie efektívneho európskeho ţelezničného trhového priestoru. V praxi to znamená vytváranie právneho rámca pre jednotné usporiadanie vzťahov medzi ţelezničnými spoločnosťami, manaţérom infraštruktúry a štátom. Právne predpisy upravujúce ţelezničnú dopravu sú najmä smernice, ktoré vytvárajú právny rámec liberalizácie. Európska komisia do dnešného dňa vypracovala dvanásť smerníc a dve nariadenia, ktoré sú zoskupené do troch balíčkov a podala návrh na ten štvrtý.

Tieto balíčky však neponúkajú riešenie krok za krokom ako liberalizáciu realizovať, a preto kaţdý členský štát k tomu pristupuje odlišne.

Primárnym cieľom tejto práce je popísať, zhodnotiť a porovnať najdôleţitejšie skutočnosti priebehu liberalizačného procesu v odvetví ţelezničnej dopravy v Európskej únii. Vedľajším cieľom práce je priblíţenie tohto priebehu a stav po zavedení privatizačných snáh vo vybraných krajinách Európskej únie, konkrétne v Slovenskej republike, Českej republike a v Spojenom kráľovstve. Tieto krajiny boli vybrané na základe nasledujúcich kritérií: stupeň otvorenosti trhu, reformná skúsenosť, historický kontext a dostupnosť zdrojov. Práca je členená do štyroch kapitol.

1 Garratt (2000). 2 Seidenglanz (2006). 9

Prvá časť práce predstavuje, čo sa myslí pod pojmom liberalizácia v ţelezničnej doprave. Predkladá historické súvislosti fungovania ţelezničnej dopravy z hľadiska vlastníctva, ktoré je ovplyvnené formovaním Európskej únie. Nadväzuje na ňu časť o formách rozdelenia ţelezničného trhu.

Druhá časť je zameraná na vymedzenie ţelezničných balíčkov, konkrétne, čo bol cieľ z pohľadu Európskej komisie. V krátkosti je zhrnutá Európska dopravná politika do roku 1996 s akcentom na ţelezničnú dopravu. Detailnejšie si popíšeme kontext kaţdého z troch prijatých ţelezničných balíčkov. Priestor je venovaný smerniciam a nariadeniam, ktoré balíčky obsahujú a z čoho vychádzajú.

Tretia časť práce je venovaná popisu procesu implementácie ţelezničných balíčkov v Slovenskej republike, Českej republike a Spojenom kráľovstve. Kaţdému štátu je venovaná samostatná podkapitola pre ucelenejšie vnímanie kontextu jednotlivých zmien. Pre predstavu sa v úvode venujeme historickému kontextu vývoja ţelezničnej dopravy, potom sa venujeme samotnému procesu liberalizácie z legislatívneho rámca a identifikujeme novú štruktúru. Nakoniec porovnávame stav pred a po privatizácií. Na konci kapitoly sa nachádza stručné porovnanie výkonu ţelezničnej dopravy vo všetkých troch krajinách.

V poslednej časti sú charakterizované dôvody vzniku návrhu štvrtého ţelezničného balíčka. Práca sa detailne venuje obsahu tohto balíčka a reakciám jednotlivých subjektov.

10

1 Liberalizácia v ţelezničnej doprave

Cieľom tejto kapitoly je zhrnutie potreby liberalizácie ţelezničného trhu v Európskej únii a popísanie formálneho rámca procesu tejto liberalizácie.

1.1 Vzťah štátu a ţelezníc

Podnikanie v ţelezničnom sektore je charakteristické vysokými a dlhodobými investíciami do infraštruktúry, ktoré markantne ovplyvňujú celkovú nákladovú štruktúru odvetvia, kde predstavujú aţ 50% nákladov. Tieto vysoké fixné náklady znamenajú, ţe nie je ekonomické, aby sa popri existujúcej ţelezničnej dopravnej ceste budovala paralelná. Ţelezničná infraštruktúry je teda veľmi špecifická a má minimálne alternatívne vyuţitie.3

Vývoj ţelezníc a ţelezničného podnikania má dlhú históriu. Vznik prvých ţelezníc sa v Európe datuje na začiatok devätnásteho storočia. Chvíľu na to boli povaţované za hlavný vnútrozemský druh prepravy. Zavádzanie ţelezníc v jednotlivých krajinách reflektoval stupeň ich ekonomického vývoja.4

Ţeleznice v ich začiatkoch fungovali ako súkromné podniky s profitujúcimi bilanciami. No táto ich ziskovosť pretrvávala len do obdobia prvej svetovej vojny, kedy nastali zmeny v prevádzke ţelezničnej dopravy. Po dvoch svetových vojnách a finančnej krízy v tridsiatych rokoch sa táto tendencia otočila a mnohé ţeleznice boli zoštátnené. Pri rozhodovaní o zoštátnení bola zlepšená regulácia ţelezničných monopolov iba druhoradým kritériom. V niektorých krajinách sa regulácia a vyuţívanie monopolnej sily stali neskôr dôvodom pre zachovanie štátnej kontroly ţelezníc. Zmenil sa aj dopyt po sluţbách ţelezníc. Čelili rýchlemu rastu a rozšíreniu konkurenčných druhov dopravy, cestnej a leteckej dopravy. Tieto dopravné obory jej silne konkurujú, čo oslabuje jej podiel na trhu.5

V druhej polovici dvadsiateho storočia európske ţeleznice vykazovali straty, ktoré boli vykrývané verejnými dotáciami. Potreba reštrukturalizovať nastala v osemdesiatych rokoch s oţivením dôvery vo voľné trhy a pohľadom na štátne financie, ktoré vykazovali pomalý rast. Zníţenie vplyvu na vládne rozpočty sa tak stalo prioritou ako cesta k minimalizácií zadlţenia a k ochrane nových investícií do infraštruktúry. Národná orientácia a štátne vlastníctvo boli povaţované za brzdiaci prvok, pretoţe sa zdroje vstupom

3 Tomeš, Pospíšil (2006). 4 Garratt (2000). 5 Seidenglanz (2006). 11 internacionalizovali. Ďalej táto situácia bola umocnená politickými zmenami na území Európy – rozvoj spoločného trhu tovaru a sluţieb EÚ, či pád komunizmu v strednej a východnej Európe.6

Situácia vyústila k pokusom o celkovú reformu ţelezníc a ich nepruţnosti. Nepruţnosť ţelezničnej dopravy znamená prevaţne izolovanosť od pôsobenia trţných síl vplyvom štátneho podielu v spoločnosti. Môţe to byť spôsobené faktom, ţe štát vníma ţelezničnú dopravu ako verejnú sluţbu. Preto je dôleţité jasné vymedzenie zodpovednosti medzi štátom a ţeleznicou tak, aby štát bol schopný uspokojiť poţiadavku verejnej sluţby, ale nenarušoval finančnú a manaţérsku nezávislosť ţeleznice.7

Štátne vlastníctvo a politická situácia sú úzko prepojené. Predstavuje slabú stránku riadenia organizácie, kedy je prítomná závislosť manaţérskeho rozhodovania na postojoch vlády, politickej situácie a byrokratického aparátu vedenia. Vláda zasahuje do procesu rozhodovania, a tým zniţuje zodpovednosť manaţmentu za výsledky rozhodovania. Z týchto dôvodov vlády hľadajú ako zvýšiť stupeň oddelenia manaţmentu od vlády. S presunom vlastníctva ţelezníc do súkromného sektora sa môţe dosiahnuť podstatný vplyv na efektívnosť a konkurencieschopnosť sluţieb ţelezníc, najmä ak je súkromné vlastníctvo kombinované s dereguláciou. A tam, kde je súkromné vlastníctvo infraštruktúry vlastnené nezávisle na prevádzke, je dôleţité poskytnúť primerané zmluvné a regulačné podnety k zaisteniu toho, aby boli investície na optimálnej úrovni.8

1.2 Liberalizácia dopravného trhu

Pod pojmom liberalizácia dopravného trhu sa rozumie metóda vytvárania voľného trhu prostredníctvom odstraňovania určitých obmedzení, pričom nedochádza k diskriminácii a existujú rovnaké šance pre všetky subjekty pôsobiace na trhu. V rámci procesu ekonomickej integrácie Európskej únie je liberalizácia ponímaná ako nástroj k vytvoreniu jednotného vnútorného trhu v rámci európskych spoločenstiev, ktorý moţno charakterizovať ako priestor, kde dochádza k voľnému pohybu tovaru, osôb a kapitálu. Ak sa vyţaduje, aby bol tento jednotný vnútorný trh zabezpečený, je nevyhnutné odstrániť rôzne bariéry, ktoré tvorbe trhu bránia.9

6 České dráhy (2000), Dráţní reforma: Reforma regulativů v ţelezniční nákladní dopravě. 7 Zelený (2007). 8 České dráhy (2000), Dráţní reforma: Reforma regulativů v ţelezniční nákladní dopravě. 9 Ţilinská univerzita (2013), Ţelezničná doprava a logistika IX. 12

Liberalizácia európskeho ţelezničného trhu je vnímaná ako nevyhnutná pre zlepšenie operatívnej výkonnosti a rentability. Toto inštitucionálne prevedenie bolo vnímané z politickej stránky ako významné pri zaobchádzaní s exponenciálnym rastom pri negatívnych socio-ekologických externalitách spojovaných s permanentne rastúcou prepravou tovaru cestnou dopravou. Preto legislatívne orgány EÚ vnímali otvorenie trhov ţelezničnej dopravy ako formu intramodálnej konkurencie na podporu ţelezničných sluţieb, tento proces bude stimulovať prevedenie výkonov z kamiónov na ţeleznice a postupne zníţi hegemóniu kamiónovej dopravy na území Európy.10

V rámci členských štátov Európskej únie bola liberalizácia ţelezničnej dopravy aktívne zahájená v roku 1990, čo znamená zo všetkých odvetví dopravy najneskôr a je tieţ povaţovaná za najviac problémovú. Proces liberalizácie v tejto oblasti je veľmi náročný. Musia byť preskúmané všetky prekáţky, ktoré bránia prístupu na trh a analyzované všetky dopady daných prekáţok, aby bolo moţné ich odstrániť prípadne zníţiť. Po splnení týchto kritérií bude moţné dosiahnuť cieľ jednotného európskeho ţelezničného trhu.11

Liberalizácia v oblasti ţelezničnej dopravy má za cieľ vytvorenie integrovaného európskeho ţelezničného systému, posilnenie postavenia ţelezníc na dopravnom trhu a lepšie vyuţite osobitných predností tohto druhu dopravy.12 Zameriava sa hlavne na tri oblasti pôsobenia: otváraniu trhu so ţelezničnou dopravou konkurencii, zlepšovaniu prevádzkyschopnosti a bezpečnosti národných tratí a rozvoju infraštruktúry ţelezničnej dopravy.13

V oblasti ţelezničnej dopravy má liberalizácia viacero foriem. Predstavuje otvorenie prístupu novým operátorov na ţeleznicu. Samotný prístup na trh sa uskutočňuje ako voľný vstup na trh, konkurenčný tender, priamy prístup bez tendru, alebo vstup na trh sa môţe uskutočniť i formou privatizácie uţ existujúceho štátneho podniku. Pri voľnom prístupe je vstup na trh poskytovaný licencovaným ţelezničným operátorom, ktorý poskytuje priestor pre otvorený konkurenciu medzi operátormi.14

Oblasť vlastníctva ţelezničnej dopravy je nevyhnutné vziať do úvahy ako jednu zo snách o privatizáciu ţelezníc. Práve toto vlastníctvo predstavuje fundamentálne prekáţky vo vývoji konkurencie na trhoch ţelezníc, ešte väčšie neţ veľkosť spoločnosti alebo spojovanie

10 The European Journal of Transport and Infrastructure Research (2009), Liberalisation of Rail Freight Markets in the Old and New EU-Member States. 11 Ţilinská univerzita (2013), Ţelezničná doprava a logistika IX. 12 Kvizda, Tomeš (2012). 13 Seidenglanz (2006). 14 The Community of European Railway and Infrastructure Companies (2012), EVES‐Rail Economic effects of Vertical Separation in the railway sector. 13 spoločnosti vo forme fúzií a akvizícií. V situácií, keď štát vlastní hlavného operátora ţelezničnej dopravy sa táto spoločnosť bohato spolieha na štátnu garanciu. V skutočnosti to teda znamená, ţe štát nedovolí, aby štátom vlastnený operátor zbankrotoval na základe predpovedateľných skutočností. Tento fakt odrádza konkurenciu, keďţe štátom vlastnený operátor je potenciálne schopný zníţiť ceny svojich sluţieb pod konkurenta. Privatizácia ţelezničných podnikov môţe prispieť k tomu, aby implementácia regulácií bola rozsiahlejšia.15

Prechod na voľnejšiu formu trhu a vstup nových dopravcov na ţelezničné trhy v Európe prebieha v kaţdej krajine rôzne, no väčšinový podiel si stále zachovávajú historickí dopravcovia.16

1.3 Formy rozdelenia trhu v ţelezničnej doprave

V kaţdom členskom štáte prebiehala implementácia liberalizačných opatrení rôzne, preto sa v nasledujúcej podkapitole zameriame na vymedzenie týchto prístupov. Stále je otázkou, či niektoré prístupy sú konzistentné so zaistením nediskriminácie a s vykazujúcim zvýšením konkurencieschopnosti celého ţelezničného odvetvia.

Separáciu rozumieme na troch úrovniach intenzity ako inštitucionálnu, organizačnú a účtovnú. Účtovná separácia nastáva v prípade, ak manaţér infraštruktúry a ţelezničný poskytovateľ tvoria jednu spoločnosť, ale ich účty sú separované. Organizačná separácia nastáva v prípade, ţe manaţér infraštruktúry a ţelezničný poskytovateľ sú dve rôzne organizácie v rámci jednej spoločnosti. Ich účty sú teda oddelené. Inštitucionálna separácia nastáva, ak manaţér infraštruktúry a ţelezničný poskytovateľ tvoria dve odlišné spoločnosti.17

Základným rozdelením separácie je členenie na horizontálnu a vertikálnu separáciu. Horizontálna separácia znamená inštitucionálne rozdelenie medzi výkonmi v osobnej doprave a v nákladnej doprave. Tieţ sa sem môţe začleniť rozdelenie medzi (vertikálne integrovanými) operáciami s cestujúcimi.

Vertikálna integrácia vymedzuje inštitucionálnu separáciu medzi manaţérom infraštruktúry a ţelezničným poskytovateľom. Obe spoločnosti sú spravované jedným manaţmentom.

15 The International Transport Forum (2002), Competition and Co-operation in International Rail Freight Services. 16 Právne predpisy EÚ a publikácie (2012), Tretia správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. 17 The Community of European Railway and Infrastructure Companies (2012), EVES‐Rail Economic effects of Vertical Separation in the railway sector. 14

Vertikálna separácia je inštitucionálnym rozdelením spočívajúcim v úplnom oddelení manaţéra infraštruktúry a ţelezničného poskytovateľa. Sú oddelenými spoločnosťami.18

Európska komisia zaviedla vertikálnu separáciu vo svojich ţelezničných balíčkoch. Predstavuje to zavedenie štyroch stupňov oddelenia, kde niektoré môţu byť v rozpore s direktívou 2001/12/EC a 2001/14/EC. Tieto modifikované stupne oddelenia sú plná separácia, čiastočná separácia, čiastočná integrácia a plná integrácia. V ich implementácii sa jedná len o prechodné štádium.19

18 The Community of European Railway and Infrastructure Companies (2012), EVES‐Rail Economic effects of Vertical Separation in the railway sector. 19 European Parliament (2011), The Impact of Separation between Infrastructure Management and Transport Operations on the EU Railway Sector. 15

2 Liberalizačný proces v kontexte Európskej únie

V tejto kapitole bude predstavená ţelezničná politika Európskej únie. Na úvod sa zoznámime s vývojom smerovania legislatívy a dôraz bude kladený hlavne na vývoj od deväťdesiatych rokov. Detailne si priblíţime jednotlivé ţelezničné balíčky, ktoré sú určené na otvorenie trhu ţelezničnej dopravy na celom území EÚ.

2.1 Európska dopravná politika do roku 1996

Idea spoločnej európskej politiky sa objavuje uţ v Rímskych zmluvách (podpísané v roku 1958), v ktorých boli definované základy spoločnej dopravnej politiky ako liberalizácia, nediskriminácia a voľný vstup. Ich implementácia však prebiehala veľmi pomalým tempom. Osemdesiate roky sú charakteristické Bielou knihou, v ktorej sa hovorí o dôleţitosti rýchlejšieho pokroku pri budovaní jednotného dopravného trhu, ale konkrétne kroky pre ţeleznice neponúka.20

Od deväťdesiatych rokoch nastáva nová etapa európskej integrácie.

V januári 1990 Európska komisia pripravila Bielu knihu s názvom Communication on a Community Railway Policy for the Council of Ministers, ktorá predstavovala východiskový bod aktívneho zapojenia Spoločenstva do ţelezničnej politiky. Cieľom dokumentu bola podpora výkonnosti a konkurencieschopnosti ţeleznice cez postupnú liberalizáciu.

Smernica 1991/440 vydaná v roku 1991 vyţadovala, aby členské štáty poskytli ţelezničným spoločnostiam nezávislosť na vláde a zaviedli komerčný manaţment, a oddelili správu infraštruktúry od riadenia dopravy.

Smernica nadviazala na mnoho myšlienok obsiahnutých v Bielej knihe s cieľom prispôsobiť ţeleznice potrebám jednotného trhu a zvýšenia ich efektívnosti. Komisia si myslela, ţe vzťahy medzi štátom a ţeleznicami bolo treba objasniť, a ţe ţeleznice majú byť schopné sa správať ako komerčné podniky. V Bielej knihe a aj v smernici sa zdôrazňoval význam autonómie riadenia ţelezníc a nutnosť pouţitia jednotných účtovných metód, čo malo zvýšiť finančnú disciplínu a prevádzkovú konkurenciu nielen na národnej ale aj medzinárodnej úrovni. Štátne ţeleznice boli tlačené k tomu, aby oddelili infraštruktúru od ţelezničnej prevádzky, alebo pri najmenšom, aby viedli transparentné účtovníctvo oddeľujúce príslušné náklady a výnosy priraditeľné k infraštruktúre alebo sluţbám.

20 Kvizda (2007). 16

Smernica nevyţadovala, aby tieto dve činnosti boli vykonávané v rozdielnych inštitúciách. Forma organizovania ţeleznice bola ponechaná na kaţdom členskom štáte, aby rozhodol, ale muselo byť moţné priradiť náklady.

Smernica sa zameriavala na umoţnenie ţelezničným prepravcom prevádzkovať svoje sluţby na rôznych ţelezničných sieťach a na čo najúplnejšie zabezpečenie konkurencie na spoločnej európskej infraštruktúre. Vznikol teda princíp, ktorý oprávňoval ţelezničnú spoločnosť v jednom členskom štáte mať prístup k ţelezničnej infraštruktúre v ostatných členských štátoch.

Táto smernica vytvorila určité práva prístupu. Oddelením správy ţelezničnej infraštruktúry od prevádzky sluţieb na nej sa vytvorila moţnosť vyuţitia jednej ţelezničnej infraštruktúry viacerými prevádzkovateľmi. No samotné práva by mali malý účinok bez legislatívneho rámca, ktorý by upravoval podmienky prístupu. Smernicu preto nasledovali návrhy týkajúce sa vydávania licencií ţelezničným podnikom, alokácie kapacít ţelezničnej siete a spoplatnenia infraštruktúry, ktoré mali doplniť a uľahčiť uplatňovanie tejto smernice.

A práve nasledujúca smernica 1995/18 sa vzťahovala na udeľovanie licencií ţelezničným prevádzkovateľom. Ak ţiadateľ spĺňal stanovené licenčné podmienky, ktoré sa týkali finančného postavenia, odbornej kvalifikácie a poistenia a mal osvedčenie o bezpečnosti, potom mu muselo byť udelené povolenie. Táto smernica bola neskôr doplnená smernicou 2001/13, ktorá rozšírila systém licencií pre všetkých ţelezničných prevádzkovateľov s niektorými výnimkami (napr. niektorý prevádzkovatelia s miestnou alebo regionálnou činnosťou), a smernicou 2004/49.

Smernica 1995/19 upravovala podmienky na prideľovanie kapacity dopravnej cesty a určila spôsob spoplatnenia ţelezničných ciest. Jej cieľom bolo zaručiť spravodlivý a nediskriminačný prístup k ţelezničnej infraštruktúre. V roku 2001 bola nahradená smernicou 2001/14 a v roku 2004 smernicou 2004/49.

2.2 Prvý ţelezničný balíček

V roku 1995 Komisia uverejnila správu o plnení smernice z roku 1991 s návrhmi na rozvoj systému prostredníctvom ďalšej liberalizácie prístupových práv na poskytovanie osobnej a nákladnej ţelezničnej dopravy. Komisia prijala toto opatrenie s presvedčením, ţe to pomôţe zvýšiť konkurencieschopnosť ţelezničnej dopravy na celkom území Spoločenstva, tým, ţe to pritiahne nový kapitál a podniky do odvetvia. Členské štáty k tomu nepristupovali 17 s podporou, lebo sa domnievali, ţe Komisia na to veľmi tlačí a výhody otvoreného trhu neboli preukázané.

Návrh bol obnovený nasledujúci rok v Bielej knihe s názvom Revitalising the Community´s Railways. Biela kniha stanovovala návrhy Komisie na stratégiu oţivenia ţelezníc Spoločenstva spolu s návrhom časového harmonogramu. Komisárovým cieľom bola podpora presunu nákladnej dopravy z ciest na ţeleznice. Tieţ podporoval voľný prístup k európskej ţelezničnej sieti, reštrukturalizáciu štátnych ţelezničných spoločností a zmeny na podporu nákladnej ţelezničnej dopravy. 21

Celkovo Biela kniha ponúkla víziu novej ţelezničnej kultúry, kde by si inovatívni manaţéri súkromného sektoru konkurovali v poskytovaní osobnej aj nákladnej ţelezničnej dopravy, jednotlivé vlády by dohliadali na toto odvetvie, aby zabezpečili prvok sociálnej zodpovednosti pri poskytovaní sluţieb, a EÚ by zjednotila členské štáty, aby spoločne prekonali hraničné obmedzenia a umoţnili rýchlejšie a lacnejšie transeurópske dopravné spojenie. Navrhovalo sa, aby ţeleznica bola v prvom rade podnik s moţnosťou vyuţiť príleţitosti a vystavenia trhovým silám.

Tieto politiky sa spočiatku javili ako diskutabilné a ich výkon bol obmedzený na výstavbu nákladných sietí. Koncept o transeurópskych nákladných dopravných cestách po prvýkrát predstavený v Bielej knihe, mal poskytnúť rámec pre dobrovoľnú spoluprácu medzi členskými štátmi, prevádzkovateľmi nákladnej ţelezničnej dopravy a manaţérmi infraštruktúry na zatraktívnenie medzinárodnej nákladnej ţelezničnej dopravy zákazníkom. Tento návrh bol tak populárny, ţe hneď skupina úradníkov prijala iniciatívu.

Biela kniha sa vyjadrovala aj k interoperabilite22 transeurópskej dopravnej ceste v nadväznosti na smernicu 1996/48, ktorej implementácia bola nedostačujúca. Komisia sa preto rozhodla smernicu doplniť a urobiť z nej súčasť ţelezničného balíčku.

V Bielej knihe Komisia predloţila správu o implementácií smernice z roku 1991. Tá bola zdôrazňovala niekoľko problémových oblastí a ponúkala legislatívne opatrenia na ich riešenie.

V júli 1998 Komisia navrhla balík opatrení na zaistenie efektívnejšieho vyuţívania európskej ţelezničnej infraštruktúry – ţelezničný balíček. Návrhy boli zamerané na prideľovanie

21 European Union (1996), White Paper: Revitalising the Community's Railways. 22 Interoperabilita je schopnosť rôznych systémov navzájom spolupracovať, poskytovať si sluţby, dosiahnuť vzájomnej súčinnosti. 18 kapacity dopravnej cesty a na účtovanie poplatkov za vyuţitie infraštruktúry (ktorými sa menila a dopĺňala smernica 1995/19), oddelenie účtov správy infraštruktúry a prevádzky ţelezničnej dopravy (ktorými sa menila a dopĺňala smernica 1991/440), a na vydávanie licencií ţelezničným podnikom (ktorými sa mení a dopĺňa smernica 1995/18). Biela kniha o spoplatňovaní infraštruktúry bola predloţená v rovnaký deň. V roku 2001 boli prijaté štyri smernice týkajúce sa infraštruktúry a interoperability s cieľom zvýšiť konkurenciu. 23

Smernica 2001/12 menila smernicu z roku 1991 o rozvoji ţelezníc spoločenstva. Je zaloţená na princípe voľného prístupu pre medzinárodnú nákladnú ţelezničnú dopravu. Ďalej definovala potrebu oddelených súvah a výkazov zisku s strát pre manaţérov infraštruktúry a prevádzkovateľov sluţieb a zriadila nezávislý orgán pre ručenie spravodlivého a nediskriminačného prístupu k dopravnej ceste.

Smernica 2001/13 menila smernicu 1995/18 o udeľovaní licencií na dopravnú cestu.

Smernica 2001/14 nahradila smernicu 1995/19 o prideľovaní kapacity na dopravnej ceste, vyberaní poplatkov a certifikácií o bezpečnosti. Poskytla presnejšie vymedzenie práv ţelezničných prevádzkovateľov, pokiaľ išlo o prideľovanie kapacity, a stanovuje postup pre riešenie nedostatku kapacity. Bolo stanovené spoplatnenie infraštruktúry na základe marginálnych nákladov a tieţ definovala práva prevádzkovateľov ţelezničných sluţieb a manaţérov infraštruktúry a postup pri príprave cestovných poriadkov. Smernica tieţ zabezpečila, ţe kapacita bude pridelená nezávislým orgánom (t.j. ţe si neposkytuje sluţby sama sebe) a zaviedla právo na odvolanie. Spoplatnenie infraštruktúry bolo zaloţené v zásade na hraničných nákladoch, to je náklad, ktorý je priamo vzniknutý v dôsledku prevádzky vlaku. Ale smernica tieţ umoţnila, aby sa tieto poplatky líšili dôvodom mohla byť vyššia sadzba úhrady nákladov neţ v cenách marginálnych nákladov (ale nie pre nákladnú dopravu), zníţenie externých nákladov a riešenie problému vzácnosti. Smernica poţadovala, aby systém spoplatnenia odmeňoval dobré úsilie a penalizoval slabý výkon. Neskôr bola nahradená smernicou 2004/49.

Smernica 2001/16 sa týkala interoperability systému transeurópskej dopravnej ceste.

Smernice nadobudli účinnosť dňa 15. marca 2003.

23 First railway package of 2001. In: European Commission [online]. 2001 [cit. 2014-05-07]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/rail/packages/2001_en.htm 19

Prvý ţelezničný balíček sa nestretol s úspechom zo strany členských štátov. Niektoré krajiny, ako Španielsko, Grécko alebo Slovinsko, dokonca viedli Komisiu k tomu, ţe v júni 2008 zaslala písomné upozornenia dvadsaťštyri členským štátom, no zároveň v októbri 2009 zaslala odôvodnené stanovisko dvadsaťjeden štátom. Komisia v odôvodnených stanoviskách zdôraznila predovšetkým nasledujúce nedostatky:

 Nedostatočná nezávislosť manaţéra infraštruktúry vo vzťahu k prevádzkovateľom dopravy,  Nedostatočná implementácia ustanovení smernice týkajúcich sa spoplatnenia prístupu na trať, ako napríklad neexistencia reţimu zaloţeného na výkone, s cieľom zlepšiť výkon ţelezničnej siete, chýbajúce stimuly pre manaţéra infraštruktúry na zniţovanie nákladov a poplatkov, ako aj chýbajúce tarifné systémy zaloţené na priamych nákladoch ţelezničných sluţieb,  Neexistencia nezávislého regulačného orgánu s potrebnými kompetenciami na nápravu problémov týkajúcich sa hospodárskej súťaţe v odvetví ţelezníc.24

Komisia zároveň dostala niekoľko sťaţností týkajúcich sa fungovania trhu, najmä čo sa týka správania účastníkov trhu v prístupe ku sluţbám. Z toho dôvodu nasledovalo postupné prepracovanie ţelezničného balíčka v nasledujúcich rokoch.

24 Ţelezničná doprava a logistika (2011). 20

Obrázok 1: Počet sťaţností Európskej komisie jednotlivým štátom EÚ v roku 2008.

Zdroj: Železničná doprava a logistika [online]. 2011, VII., č. 1 [cit. 2014-04-10]. ISSN 1336-7943. Dostupné z:http://fpedas.utc.sk/zdal/images/zdal/archiv/zdal_2011-01.pdf

Európska komisia v septembri 2010 prijala návrh na poskytovanie lepších sluţieb osobnej a nákladnej ţelezničnej dopravy prostredníctvom zvýšenia hospodárskej súťaţe na trhu ţelezničnej dopravy, posilnenia právomocí vnútroštátnych regulačných orgánov a skvalitnením rámca pre investície do ţelezničnej dopravy. Nová smernica predstavuje zjednodušenie legislatívy a konsolidáciu, lebo ide o zlúčenie troch smerníc do jedného textu. Nová smernica tieţ riešila základné problémové oblasti, ktoré zabraňovali efektívnemu fungovaniu trhu ţelezničnej dopravy. Novelou legislatívy sa majú riešiť tri základné problémové oblasti, a to hospodárskej súťaţe, posilnenia regulačného dohľadu a posilnenia rámca pre verejné a súkromné investície.25

Prepracovaný ţelezničný balíček bol schválený v októbri 2012 a členské štáty mali tridsať mesiacov od uverejnenia tejto smernice ju transponovať do národnej legislatívy.

25 European Commission (2012), Recast first railway package of 2001. 21

2.3 Druhý ţelezničný balíček

V roku 2001 Európska komisia zverejnila Bielu knihu European Transport Policy for 2010: Time to Decide. Jej cieľom bolo zameranie európskej dopravnej politiky na poţiadavky a potreby svojich občanov. Bolo navrhnutých pribliţne šesťdesiat opatrení na splnenie tejto úlohy. Prvým z týchto opatrení bol presun rovnováhy medzi jednotlivými druhmi dopravy do roku 2010 prostredníctvom revitalizácie ţelezníc, podpory námornej a vnútrozemskej vodnej dopravy a prepojenie rôznych druhov dopravy. 26

Komisia navrhovala revitalizáciu ţelezníc Spoločenstva prostredníctvom otvorenia vnútroštátnych trhov nákladnej dopravy, zabezpečenia vysokej úrovne bezpečnosti, rozvoja interoperability, otvorenia medzinárodnej osobnej dopravy, podpory opatrení týkajúcich sa kvality sluţieb a práv zákazníka a vytvorenia spoločnej inštitúcie pre bezpečnosť.

Druhý ţelezničný balíček bol predloţený Komisiou v januári 2002 a obsahoval rozšírenie prístupových práv k vnútroštátnej nákladnej a medzinárodnej osobnej ţelezničnej dopravy, spoločný prístup k bezpečnosti, zriadenie Európskej ţelezničnej agentúry (ERA) ako riadiaceho orgánu, zväčšenie interoperability a umoţnenie prístupu Spoločenstva k Dohode o medzinárodnej ţelezničnej preprave.27

Balíček kládol dôraz na štandardizáciu, aby bolo jednoduchšie pre ţeleznice si konkurovať navzájom, a najmä dokončenie liberalizácie trhu ţelezničnej nákladnej dopravy. Balíček sa skladal z nasledujúcich opatrení.

Nariadenie 881/2004, ktoré ustanovovalo Európsku ţelezničnú agentúru, aby dohliadala na dodrţiavanie bezpečnostných noriem a nariadení týkajúcich sa interoperability.

Smernica 2004/49, ktorá definovala spoločné bezpečnostné ciele pre ţeleznicu európskej únie. Vytvorila jasný postup pre vydávania bezpečnostných osvedčení pre všetky ţelezničné spoločnosti, ktoré majú získať skôr, neţ začnú operovať na dopravnej ceste. Táto smernica mení a dopĺňa smernicu 1995/18 a smernicu 2001/14.

Smernica 2004/51 sa zaoberala zabezpečením úplnej liberalizácie nákladnej dopravy od 1. januára 2007 a navrhuje otvorenie kabotáţe28. Tým sa mení a dopĺňa smernica z roku 1991.

26 European Commission (2001), White Paper: European Transport Policy for 2010. 27 European Commission (2004), Second railway package of 2004. 28 Kabotáţ je prepravná sluţba vnútri jedného členského štátu prevádzkovaná subjektom z iného členského štátu. 22

Smernica 2004/50 sa vzťahovala ku geografickým a technickým problémom, k postupu pre uplatňovanie európskych špecifík, uplatneniu technických aplikácií v prípade modernizácie alebo údrţby a pod. Menila a dopĺňala smernicu 1996/48 o interoperabilite vysokorýchlostných ţelezníc a smernicu 2001/16.

2.4 Tretí ţelezničný balíček

V marci 2004 Európska komisia uverejnila štyri ďalšie návrhy v oblasti ţelezníc, tzv. tretí ţelezničný balíček. Dôraz bol kladený na posilnenie hospodárskej súťaţe na trhu osobnej ţelezničnej dopravy, čo je oblasť, ktorej sa Komisia predtým vyhýbala kvôli jej zloţitosti. Balíček pozostával z oznámenia, štyroch legislatívnych opatrení a pracovného dokumentu o hodnotení vplyvu postupného otvárania trhu pre medzinárodnú osobnú ţelezničnú prepravu.

Návrhy pozostávali z návrhu liberalizácie medzinárodnej osobnej ţelezničnej dopravy, návrhu o právach a povinnostiach cestujúcich, návrhu smernice o vodičských preukazov strojvodcov a návrhu o regulácií kvality sluţieb v nákladnej ţelezničnej doprave.

Európsky parlament hlasoval o balíčku v decembri 2006 v prospech otvorenia trhu s medzinárodnou osobnou ţelezničnou prepravou, práv cestujúcich a licencovania posádok vlakov. V januári 2007 potom minister ţelezníc upozornil na oblasti nezhody medzi členskými štátmi, najmä na rozšírenie pôvodných návrhov z roku 2004. To znamenalo, ţe otvorenie trhu by sa uplatnilo na vnútroštátnu ale aj medzinárodnú dopravu, cestujúci by mali podobné práva a licencovanie posádok zahŕňalo aj posádku, ktorá vykonávala úlohy súvisiace s bezpečnosťou. 29

Dohoda bola nakoniec dosiahnutá v októbri 2007 a predstavovala tri opatrenia.

Smernica 2007/58 sa vzťahovala k otvoreniu trhu pre medzinárodnú osobnú ţelezničnú dopravu (to predstavovalo vytvorenie voľného prístupu na trh do roku 2010).

Nariadenie 1371/2007 sa týkalo ochrany práv cestujúcich. Kým cestujúci na dlhšie vzdialenosti mali širší rozsah práv, minimálne normy kvality (nediskriminácia zdravotne postihnutých cestujúcich alebo osôb so zníţenou pohyblivosťou, zodpovednosti v prípade nehôd, dostupnosť vlakových cestovných lístkov a osobná ochrana cestujúcich v staniciach) mali byť zabezpečené pre všetkých cestujúcich na všetkých linkách

29 European Commission (2007), Third railway package of 2007. 23

Smernica 2007/59 obsahovala nariadenia k jednotnej certifikácií rušňovodičov na medzinárodných trasách. Bol zavedený európsky vodičský preukaz, ktorý umoţňuje rušňovodičom pohybovať sa po celej dopravnej ceste. Rušňovodiči budú musieť spĺňať základné poţiadavky týkajúce sa ich úrovne vzdelania, veku, fyzického a duševného zdravia, špecifické a praktické znalosti na riadenie vozidla, resp. rušňa.

Tabuľka 1: Prehľad o základných smerniciach a nariadeniach v súvislosti s liberalizáciou ţelezníc, ktoré boli prijaté od roku 1991.

Smernice a nariadenia Rok Efekty Smernica 91/440/EC 1991 Oddelenie účtovníctva prevádzkovateľov dráhy a prevádzkovateľov osobnej a nákladnej dopravy na dráhe. Smernica 95/18/EC 1995 Pravidlá udeľovania licencií a 95/19/EC ţelezničným podnikom a prideľovania trás, výpočet poplatkov za infraštruktúru. Prvý ţelezničný balíček 2001 Prvý krok k otvoreniu Smernica 12/2001/EC európskeho ţelezničného Smernica 13/2001/EC trhu, súťaţ v medzinárodnej Smernica 14/2001/EC ţelezničnej nákladnej Smernica 16/2001/EC doprave v rámci EÚ, zriadenie regulačných orgánov. Druhý ţelezničný balíček 2004 Druhý krok smerom Smernica 49/2004/EC k otvoreniu ţelezničného Smernica 50/2004/EC trhu EÚ, celý trh má byť Smernica 51/2004/EC otvorený súťaţi, vytvorenie Nariadenie č. 881/2004 Európskej ţelezničnej agentúry. Tretí ţelezničný balíček 2007 Otvorenie trhu ţelezničnej Smernica 58/2007/EC osobnej dopravy Smernica 59/2007/EC s medzinárodnými sluţbami

24

Nariadenie č. 1371/2007 v roku 2010, podmienky certifikácie rušňovodičov.

Zdroj: Železničná doprava a logistika [online]. 2011, VII., č. 1 [cit. 2014-04-10]. ISSN 1336-7943. Dostupné z:http://fpedas.utc.sk/zdal/images/zdal/archiv/zdal_2011-01.pdf

Celkovým zhrnutím snahy zavedenia ţelezničných balíčkov vzhľadom k liberalizácií odvetvia sú nutné tri stupne separácie: účtová separácia medzi manaţérom infraštruktúry a prevádzkovateľom dopravy, separácia základných funkcií ţelezničných operácií a separácia dotácií a ich riadne odčlenenie podľa druhu.30

2.5 Projekt transeurópskych dopravných sietí (TEN-T)

Ďalšími krokmi únie sa implementuje zjednodušenie ţelezničnej nákladnej dopravy predstavenej v Správe o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. Nariadením o koridoroch pre nákladnú dopravu sa ustanovuje vytvorenie šiestich koridorov do novembra 2013 a ďalších troch do novembra 2015. Nová politika EÚ infraštruktúry má zaviesť silnú transeurópsku dopravnú sieť v rámci dvadsiatich ôsmych členských štátov s cieľom podporiť rast a konkurencieschopnosť. Má spojiť východ so západom a nahradiť tie dnešné dopravné zlátaniny sieťou, ktorá bude naozaj európska. Zlepší sa tým spojenie medzi jednotlivými druhmi dopravy a prispeje sa k dosiahnutiu cieľov EÚ. Členské štáty musia zriadiť pre kaţdý koridor výkonný výbor poverený najmä dohľadom nad významnou úlohou – vytvorením koridoru riadiacim výborom, ktorý je zloţený z príslušných prevádzkovateľov infraštruktúry. Pre väčšinu koridorov sa uţ príslušné výkonné orgány zriadili. Tieto koridory pre nákladnú dopravu budú chrbticou viacúčelových koridorov TEN-T.31

30 European Parliament (2011), The impact of separation between infrastructure management and transport operations on the EU railway sector. 31 European Commission (2013), Infrastructure - TEN-T. 25

Obrázok 2: TEN-T ţelezničné úseky.

Zdroj: Trans-European Transport Network. In: European Commission [online]. 2013 [cit. 2014-05-07]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-t-country-fiches/ten-t-corridor-map- 2013.pdf

26

3 Liberalizačný proces vo vybraných krajinách Európskej únie

Cieľom tejto kapitoly je popísať vplyv dopravnej politiky Európskej únie na národnú ţelezničnú dopravu štátov EÚ-27 a vybraných štátov.

Implementácia smerníc dopravnej politiky EÚ prebiehala v rôznych krajinách pri rôznych stupňoch vývoja odlišne. Skutočné otváranie trhu osobnej ţelezničnej dopravy prebieha postupne, ale týka sa uţ väčšiny členských štátov. Postup implementácie smerníc do národných legislatív štátov monitoruje Komisia, a zároveň tento postup aj vyhodnocuje v pravidelných správach. Vďaka takémuto chovaniu dokáţe Komisia jednotlivé nariadenia alebo aj celé smernice aktualizovať. Vyplýva to zo smernice 2001/12/ES.32

Celkový vplyv dopravnej politiky a overenie jej úspešnosti zistíme porovnaním celkového podielu ţelezničnej dopravy na trhu prepravných sluţieb v EÚ-27.

Tabuľka 2: Podiel ţelezničnej dopravy na nákladnom trhu prepravy v EÚ-27 (v percentách, zaloţené na tkm).

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 EÚ- 12,6 11,5 10,9 10,6 10,7 10,8 10,5 10,7 10,7 10,7 9,9 10,2 11,0 27 Zdroj: Statistical pocketbook 2013. In: European Commission [online]. 2013-09-23 [cit. 2014-04-09]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf

Tabuľka 3: Podiel ţelezničnej dopravy na trhu prepravy osôb v EÚ-27 (v percentách, zaloţené na osobokm).

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 EÚ- 6,5 6,2 6,2 6,0 5,8 5,8 6,0 6,1 6,1 6,3 6,1 6,2 6,2 27 Zdroj: Statistical pocketbook 2013. In: European Commission [online]. 2013-09-23 [cit. 2014-04-09]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf

Ţelezničná doprava zaznamenávala v posledných desaťročiach neustály pokles podielu na trhu nákladnej dopravy. Od roku 2000 sa situácia ustálila, čo vidíme aj z predchádzajúcich tabuliek.33

32 Právne predpisy EÚ a publikácie (2012), Správa Komisie Rade a Európskemu parlamentu. 33 European Parliament (2009), Druhá správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. 27

Nákladná ţelezničná doprava v EÚ je úplne liberalizovaná od 1. januára 2007. Výsledky po uplatnení jednotlivých ţelezničných reforiem sú v kaţdej krajine iné. V krajinách ako Poľsko a Rumunsko začalo vďaka reformám fungovať niekoľko desiatok nových dopravcov, ktorí získavajú čoraz väčší podiel na trhu. V Českej republike a na Slovensku napriek ukončeným reformám je niekoľko nových dopravcov, avšak ich podiel na trhu je nepatrný. Okrem toho však existujú aj krajiny, kde nákladnú prepravu vykonáva iba jeden dopravca (štátny), napr. Litva.34

Na trhu nákladnej dopravy pôsobilo na konci roku 2008 viac ako 600 licencovaných ţelezničných podnikov, z toho 315 v Nemecku a 67 v Poľsku. Na obrázku sú uvedené celkové trhové podiely nových ţelezničných podnikov na trhu, ktoré poskytujú sluţby spojené s prepravou tovaru. Z hľadiska tonokilometrov získali tieto podniky najväčšie trhové podiely v Estónsku (49%), Spojenom kráľovstve (44%), Rumunsku (41%), Holandsku (25%) a v Poľsku (24%). No vo viacerých členských štátoch naďalej pretrvával stav de facto monopolného postavenia. V prípade osobnej dopravy sa často vyskytovala koexistencia miestnych monopolov bez toho, aby vznikla medzi rôznymi ţelezničnými spoločnosťami konkurencia.35

34 Železničná doprava a logistika (2010). 35 European Parliament (2009), Druhá správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. 28

Obrázok 3: Celkové trhové podiely (v percentách) nových prevádzkovateľov sluţieb nákladnej ţelezničnej dopravy na trhu na konci roku 2008.

Zdroj: Druhá správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. In: Európsky parlament [online]. 2009-12-18 [cit. 2014-04-10]. Dostupné z:http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/com/com_com(2009)0676_/com_com(2009)0 676_sk.pdf

Na konci roku 2010 to bolo pribliţne 700, z toho 340 v Nemecku a 72 v Poľsku. Znamená to, ţe na úrovni EÚ sa tak počet licencií zvýšil v priebehu dvoch rokov o takmer 16% v nákladnej doprave. Je potrebné spresniť, ţe tieto čísla nezahŕňajú vnútroštátne licencie, ktoré niektoré členské štáty aj naďalej vydávajú vo veľkom mnoţstve (podniky, ktorých činnosť sa obmedzuje na poskytovanie sluţieb regionálnej nákladnej ţelezničnej dopravy, si môţu vystačiť s vnútroštátnou licenciou).36

36 Právne predpisy EÚ a publikácie (2012), Tretia správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. 29

Obrázok 4: Celkové trhové podiely (v percentách) prevádzkovateľov sluţieb nákladnej ţelezničnej dopravy, ktorí nie sú hlavným prevádzkovateľom na trhu, na konci roku 2010.

Zdroj: Tretia správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. In: Právne predpisy EÚ a publikácie [online]. 2012 [cit. 2014-04-10]. Dostupné z: http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2012:0459:FIN:SK:HTML

V osobnej doprave od roku 2000 do roku 2007 zaznamenala väčšina členských štátov, a predovšetkým skoro všetky štáty EÚ-15, nárast ţelezničnej osobnej dopravy. V Írsku dosiahol 44,6%, v Lotyšsku 36,1% a v Spojenom kráľovstve 30,5%. Výrazný pokles nastal vo viacerých štátoch EÚ-12, najmä v Rumunsku (-35,7%), Litve (-32,3%) a v Bulharsku predstavoval -30,8%.37

Nárast dopravy bol obzvlášť výrazný v oblasti vysokorýchlostných tratí. Podiel vysokorýchlostných tratí z celkovej osobnej dopravy dosiahol v roku 2007 23% v prípade EÚ-27; vo Francúzsku predstavuje takmer 60%.

Na konci roku 2010 bolo v odvetví osobnej dopravy viac ako 500 licencií, z toho 320 v Nemecku a 44 v Spojenom kráľovstve. Na úrovni EÚ sa tento počet licencií zvýšil o 11%. Noví prevádzkovatelia mali obzvlášť vysoké trhové podiely v Spojenom kráľovstve (90%), v estónsku (50%) a v Poľsku (48%), zatiaľ čo krajiny, v ktorých historický prevádzkovateľ kontroluje ešte celý trh, sú uţ v menšine (Belgicko, Grécko, Španielsko, Fínsko, Írsko, Litva, Slovinsko a Slovensko). V niektorých členských štátoch, ako napríklad v Poľsku, však noví

37 European Parliament (2009), Druhá správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. 30 prevádzkovatelia vznikli čiastočným vydelením z historického prevádzkovateľa a majú tak v príslušných regiónoch faktický monopol.38

Túto situáciu do veľkej miery spôsobilo to, ţe vo väčšine členských štátov došlo k otvoreniu domáceho trhu osobnej ţelezničnej dopravy pomerne neskoro.

Obrázok 5: Celkové trhové podiely (v percentách) prevádzkovateľov sluţieb osobnej ţelezničnej dopravy, ktorí nie sú hlavným prevádzkovateľom na trhu, na konci roku 2010.

Zdroj: Tretia správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. In: Právne predpisy EÚ a publikácie[online]. 2012 [cit. 2014-04-10]. Dostupné z: http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2012:0459:FIN:SK:HTML

Môţeme povedať, ţe ţelezničná doprava si teda stabilne udrţiava podiel okolo 10% v nákladnej doprave a 6% v osobnej doprave, čo pri vstupe nových členských krajín znamená postupné upevňovanie pozície. Pokles, ktorý zaznamenávame v roku 2009 je spôsobený vplyvom krízy.39

Počet zamestnancov v podnikoch ţelezničnej dopravy predstavoval na konci roku 2008 v podnikoch poverených obchodnou prevádzkou sluţieb ţelezničnej dopravy v Poľsku 118 000 osôb, vo Francúzsku 112 000 osôb a v Nemecku 86 000 osôb. Na konci roku 2010 to bolo vo Francúzsku 110 000 osôb, v Nemecku 80 000 osôb a v Poľsku 64 000 osôb. Z tohto porovnania by sme mohli urobiť záver, ţe zamestnanosť v odvetví ţelezničnej dopravy má klesajúcu tendenciu. No podľa Európskej komisie, porovnanie zamestnanosti v odvetví ţelezničnej dopravy v Európskej únii je ťaţké, pretoţe sa líši rozsah činnosti týchto podnikov

38 Právne predpisy EÚ a publikácie (2012), Tretia správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. 39 Právne predpisy EÚ a publikácie (2012), Tretia správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. 31 v jednotlivých štátoch. Rovnako ťaţké je aj presne číselne vyjadriť pokles počtu zamestnancov pozorovaný v tomto odvetví v poslednom desaťročí.40 A preto toto porovnanie má len informatívny charakter.

V nasledujúcom texte si priblíţime vývoj ţelezničného odvetvia a proces liberalizácie v ňom v Slovenskej republike, Českej republike a v Spojenom kráľovstve. Českú republiku sme vybrali z dôvodu zastúpenia domáceho trhu, krátkej reformnej histórií a dostupnosti zdrojov. Spojené kráľovstvo je povaţované za krajinu, kde ţelezničné odvetvie predstavuje vysoký stupeň konkurencieschopnej štruktúry. Taktieţ má dlhú reformnú skúsenosť a dobrú dostupnosť zdrojov. No Česká republika a Spojené kráľovstvo sú pomerne odlišné krajiny, a aby sme neporovnávali len extrémy, vybrali sme na porovnanie aj Slovenskú republiku. V posledných rokoch sa udialo veľa pozitívnych zmien v odvetví ţelezničnej dopravy na Slovensku a je tam viditeľná snaha implementovať smernice z Európskej únie. Tieţ zaváţil fakt, ţe Slovenská a Česká republika mali spoločnú históriu, sú si veľmi podobné v kultúre a mentalite národa, a preto popis, zhodnotenie a porovnanie by mohli mať vecnejší charakter.

3.1 Liberalizačný proces v Slovenskej republike

Nasledujúca podkapitola je venovaná prechodu slovenských ţelezníc na voľnejšiu formu štruktúry. Prvá časť sa zaoberá krátkou históriou, druhá časť popisuje priebeh procesu privatizácie a deregulácie, tretia časť dokumentuje súčasný stav a nakoniec nasleduje zhrnutie.

3.1.1 Stav slovenských ţelezníc pred liberalizáciou

Základy ţelezničnej dopravy na území Slovenskej republiky sa datujú do obdobia druhej tretiny devätnásteho storočia. Prvá ţeleznica bola vybudovaná v rokoch 1839-1846 ako konská ţeleznica na trati Bratislava – Trnava – Sereď.41 Pôvodný cieľ výstavby ţelezničnej trate bolo urýchlenie prepravy poľnohospodárskych produktov a neuvaţovalo sa nad prepravou osôb.42 Vzniknutá ţelezničná spoločnosť mala formu súkromnej akciovej spoločnosti, preto jej ekonomické a koncepčné riadenie bolo vykonávané spôsobom obvyklým pre riadenie podobných priemyselných podnikov. O najzávaţnejších otázkach podnikovej stratégie, najmä o veciach investičnej výstavby, zaobstarávania finančných prostriedkov a vzťahov so štátnou správou rozhodovalo valné zhromaţdenie akcionárov

40 Právne predpisy EÚ a publikácie (2012), Tretia správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. 41 ZSSK CARGO (2008), História. 42 Ţeleznice Slovenskej republiky (2008), História ţelezníc. 32 spoločnosti, o ostatných záleţitostiach, súvisiacich s výstavbou a najmä prevádzkou, rozhodovalo riaditeľstvo samo. Podobným princípom sa neskôr riadili i ďalšie súkromné ţeleznice (Bratislavsko-trnavská ţelezničná spoločnosť, Uhorská centrálna ţeleznica, Tiská ţeleznica, Peštiansko-lučenecko-banskobystrická ţeleznica, Košicko-bohumínska ţeleznica). Štátny dozor nad činnosťou súkromných ţelezníc (a teda i konskej ţeleznice Bratislava – Trnava – Sereď) bol uzákonený roku 1847. Veľkou zmenou, ktorú priniesol rok 1848, bolo zavedenie ministerskej organizácie správy Uhorska, ktorá obsahovala vo svojej štruktúre i ministerstvo verejných prác a dopravy. Na praktický výkon správy uhorských ţelezníc však nemalo vzhľadom na veľmi obmedzené trvanie podstatnejší vplyv. Poštátnením tratí Uhorskej centrálnej ţeleznice sa na území Slovenska presadil na krátky čas piatich rokov rakúsky princíp štátnych ţelezníc; roku 1850 prevzalo investičnú výstavbu i prevádzku dokončených úsekov Generálne riaditeľstvo štátnej ţeleznice. Riaditeľstvo bolo pričlenené k rezortu rakúskeho ministerstva obchodu; v tom čase malo svoje pionierske obdobie výstavby štátnych ţelezníc uţ za sebou a v jeho práci začal prevládať príslovečný štátny byrokratizmus. Po odpredaji Rakúskej štátnej ţeleznice spoločnosti StEG na prelome rokov 1854/1855 bola správa bývalých štátnych ţelezníc zverená riaditeľstvu StEG vo Viedni, ktoré podliehalo dozornej rade v Rakúsku, a výboru spoločnosti v Paríţi. Odpredajom štátnej ţeleznice bol významne obmedzený vplyv štátu na prácu ţeleznice.43

V roku 1867 existovali v Uhorsku iba súkromné ţeleznice. ďalšie boli do prevádzky uvedené ešte pred krachom na viedenskej burze. Pravdepodobne uţ v tomto čase bol ukončený vývoj neskôr beţnej štruktúry ich správy, spočívajúcej na troch základných článkoch: generálnom zhromaţdení, dozornej rade a správnej rade. Generálne zhromaţdenie prijímalo najvýznamnejšie rozhodnutia týkajúce sa zmeny štatútu spoločnosti, voľby správnej a dozornej rady, nakladania s nehnuteľnosťami spoločnosti, schvaľovania účtovnej uzávierky, bilancie a rozdelenia zisku a schvaľovania správy dozornej rady, kontrolujúcej činnosť výkonných orgánov spoločnosti. Výkonné právomoci prislúchali správnej rade alebo riaditeľstvu. Riaditeľstvo viedol buď jeden generálny riaditeľ alebo boli kompetencie rozdelené medzi riaditeľa pre administratívne a obchodné záleţitosti a riaditeľa pre technickú prevádzku. V súvislosti so vznikom Uhorských štátnych ţelezníc bolo v novembri 1869 v Pešti zriadené Prevádzkové riaditeľstvo kráľovských uhorských štátnych ţelezníc, riadiace prevádzku na prvých štátnych ţelezniciach. Pre ďalšiu výstavbu štátnych ţelezníc bolo vytvorené uţ roku 1868 Ţelezničné stavebné riaditeľstvo. Obe riaditeľstvá boli organizované

43 Kubáček (1999). 33 podľa vzoru ostatných úradov štátnej správy. Uvedomenie si rastúceho obranného významu ţeleznice dokumentuje zriadenie poľných ţelezničných jednotiek v rámci ríšskeho ministerstva vojny roku 1870.44

V období 1873-1918, snaha o racionalizáciu práce ţeleznice si vyţiadala zdokonaliť štátnu správu. Jedným z prvých krokov sa v rámci obmedzenia stavebnej činnosti na ţelezniciach stalo rozpustenie Ţelezničného stavebného riaditeľstva. Postupne sa zvyšovala prevaha štátnych ţelezníc a v tejto súvislosti pokračoval i vývoj organizačnej štruktúry ich podnikového vedenia. Úsilie zvýšiť efektívnosť ich správania smerovalo uţ roku 1880 k pokusu nahradiť dovtedajšiu byrokratickú organizačnú schému pruţnejšou, beţnou u súkromných ţelezníc. No v súvislosti so zrušením ministerstva dopravy a začlenením štátnej ţelezničnej správy do pôsobnosti ministerstva obchodu, sa začal proces postupného prerastania štátnej a podnikovej ţelezničnej správy. Organizačná štruktúra súkromných ţelezníc bola ovplyvnená dokončovaním reorganizácie vynútenej rakúsko-uhorským vyrovnaním. Najlepšie sa tento princíp uplatnil v spoločnosti StEG, ktorá roku 1882 zriadila pre svoju uhorskú ţelezničnú sieť zvláštne riaditeľstvo v Budapešti.45 Priaznivo však nákladnú dopravu ovplyvnilo to, ţe Uhorsko sa stalo jedným zo signatárov Bernskej dohody, ktorá významne zjednodušila medzinárodnú nákladnú prepravu. Na tomto základe vznikol Dohovor o medzinárodnej preprave tovaru po ţeleznici (CIM), ktorý platil od 1. januára 1893 a umoţňoval vykonať priamu medzinárodnú prepravu tovaru na základe jediného prepravného dokladu.46

Prechod od uhorskej k československej správe ţelezníc bol pomerne dramatický. Na konci prvej svetovej vojny boli riaditeľstvá všetkých slovenských ţelezníc v Budapešti. Prvé centrum riadenia československých ţelezníc začalo vznikať v Prahe uţ 28. októbra 1918, keď sa tejto úlohy ujal dr. Bohdan Zahradník prakticky bez akéhokoľvek aparátu. Českí ţelezničiari energicky ţiadali Národný výbor o zriadenie jednotného riadenia česko- slovenských ţelezníc a dňa 30. októbra 1918 si vymohli menovanie dr. Jana Baštu za generálneho riaditeľa. Tomu sa podarilo vytvoriť s pomerne malým kolektívom českých ţelezničných odborníkov prvé generálne riaditeľstvo československých ţelezníc. Začiatkom roku 1919 bolo ustanovené Ministerstvo ţelezníc, ktoré znamenalo spojenie podnikového riadenia a štátnej správy v jednom orgáne. Neskôr v roku 1922 sa prijal zákon, na základe ktorého sa zaviedlo podvojné účtovníctvo, čo umoţnilo oddeliť štátny rozpočet a rozpočet

44 Ţeleznice Slovenskej republiky (2008), História ţelezníc. 45 Kubáček (1999). 46 Ţeleznice Slovenskej republiky (2008), História ţelezníc. 34

ČSD. Ďalej sa zriadil správny zbor a kontrolná komisia, čo predstavuje štruktúru riadenia, charakteristickú pre súkromné podniky.47

Dopravné pomery sa stali hektickými na Slovensku po vypuknutí Slovenského národného povstania. Zmenilo sa vnútroštátne usporiadanie tratí a narušila sa pravidelná doprava. Po skončení druhej svetovej vojny bola na slovenských ţelezniciach katastrofálna situácia. Ţeleznice boli jednými z najviac postihnutých európskych ţelezníc. Ustupujúca nemecká armáda odváţala materiál, zariadenia a stavby systematicky ničila.48

Po skončení vojny nastalo obdobie komunizmu, ktorého základnou myšlienkou bolo podriadenie hospodárstva krajiny vplyvu štátu. Dňa 1. januára 1949 boli zoštátnené všetky doposiaľ súkromné ţeleznice, a súčasne boli zriadené národné dopravné podniky, medzi nimi i podnik ČSD. Hospodárstvo bolo rozvíjané predovšetkým extenzívne. Prejavovali sa rastúce nároky na dopravu a tlak na zvyšovanie kapacity ţelezničnej dopravy. Postupné obmedzenie investícií spôsobovalo čoraz väčšie opotrebovanie neúmernými výkonmi a prehlbujúce sa zaostávanie za vyspelejšími európskymi ţelezničnými správami. V hektickom vývoji po novembri 1989 sa naplno prejavili všetky dlho potláčané problémy, čo vyústilo do zániku spoločného štátu a 1. januára 1993 k vzniku samostatnej Slovenskej republiky a jej štátneho podniku Ţeleznice Slovenskej republiky.49

Zlá východisková pozícia ŢSR si vyţiadala prijať urýchlené opatrenia na jej konsolidáciu. Dňa 30. septembra 1993 bol prijatý zákon č. 258/1993 o ŢSR, ktorý definoval ŢSR ako štátny podnik s uplatnením prvkov obchodného i verejnoprávneho riadenia a vytvoril tieţ podmienky pre vstup cudzích operátorov na ţelezničnú sieť. Najdôleţitejšími cieľmi prestavby ŢSR sa stalo účtovné oddelenie oblasti ţelezničnej dopravnej cesty od obchodu a ostatných oblastí práce ţeleznice a vytvorenie podmienok pre privatizáciu vybraných činností.50

3.1.2 Priebeh procesu liberalizácie

Liberalizácia ţelezničného sektora v Slovenskej republike vyplýva z tempa a rozsahu liberalizácie určovaným Európskou komisiou a jej liberalizačnými balíčkami. Prvé, čiastočné otvorenie trhu v oblasti ţelezničnej nákladnej dopravy sa uskutočnilo v roku 2003, od roku 2006 je otvorený medzinárodný ţelezničný prepravný trh, od roku 2007 aj vnútroštátny, teda

47 Ţeleznice Slovenskej republiky (2008), História ţelezníc. 48 ZSSK CARGO (2008), História. 49 Kubáček (1999). 50 Ţeleznice Slovenskej republiky (2008), História ţelezníc. 35 nákladná doprava je kompletne liberalizovaná. Medzinárodná osobná doprava je liberalizovaná od roku 2010.51

Podľa Ondreja Bučeka základným zákonom upravujúcim jednak prevádzkovanie ţelezničnej infraštruktúry ako aj dopravu na dráhach je zákon zo 14. júna 2001 o Ţelezničnej spoločnosti, a.s. a o zmene a doplnení zákona Národnej rady Slovenskej republiky č. 258/1993 Z. z. o Ţelezniciach Slovenskej republiky v znení zákona č. 152/1997 Z.z.52

Kde zákon č. 258/1993 Z.z. o Ţelezniciach Slovenskej republiky:

 vymedzoval vznik štátneho podniku svojho druhu, ktorý poskytuje dopravné a prepravné sluţby v ţelezničnej doprave,  zriaďoval nové orgány ţelezníc a vymedzenie kompetencií orgánov ţelezníc,  upravoval vzťahy s ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií,  zabezpečil účtovné oddelenie financovania dopravnej cesty od ostatných činností bez moţného transferu,  umoţňoval vstup iným podnikateľským subjektom na ţelezničnú dopravnú cestu,  vymedzoval hospodárenie ţelezníc s majetkom štátu a z vlastných zdrojov,  dotácie zo štátneho rozpočtu boli do modernizácie a rozvoja ţelezničnej dopravnej cesty  definoval pojem „výkony vo verejnom záujme“ ako výkony, ktoré by dopravca inak nevykonával, pretoţe ide o stratovú činnosť – týkajú sa osobnej ţelezničnej dopravy.

A zákon zo 14. júna 2001 o Ţelezničnej spoločnosti, a.s., ustanovoval podmienky na transformáciu a reštrukturalizáciu ŢSR, upravoval spôsob zaloţenia, vznik, postavenie a právne pomery obchodnej spoločnosti Ţelezničná spoločnosť, a.s., vymedzoval organizačné členenie, a to:

- divízia ţelezničných koľajových vozidiel, - divízia osobnej prepravy, - divízia nákladnej prepravy, - tatranské lanové dráhy, - obchodno-prekládkové centrum, - odúčtovňa trţieb ţelezníc,

51 Protimonopolný úrad Slovenskej republiky (2011), Problémy v sektore ţelezničnej dopravy zo súťaţného hľadiska. 52 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002). 36

- ústredie.

Ďalej stanovoval podmienky prechodu vlastníckeho práva, definoval stanovy ţelezničnej spoločnosti, stanovoval predmet podnikania, orgány podnikania a pôsobnosť Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácii SR, upravoval vzťahy v súvislosti so všeobecnou legislatívou a i.53

Podľa Protimonolného úradu Slovenskej republiky týmto základným zákonom upravujúcim prevádzkovanie ţelezničnej infraštruktúry a dopravu na dráhach bol do roku 2010 zákon č. 164/1996 Z.z. o dráhach. Zákon upravoval základné pravidlá v sektore – oblasť prevádzkovania dráh, ako aj vykonávanie dopravy na dráhach, reguláciu v tejto oblasti, a tieţ aj technické otázky ako výstavba dráh, bezpečnosť dopravy a pod.

Dňa 1. januára 2002 sa ŢSR definitívne rozdelili na dva samostatné subjekty – ŢSR, ktoré vykonávali správu ţelezničnej infraštruktúry a Ţelezničnú spoločnosť Slovensko, a.s., ktorá pôsobila ako dopravca. Za týmto rozdelením stojí myšlienka, ţe správa ţelezničnej infraštruktúry a poskytovanie dopravných sluţieb sú dve veľmi rozdielne činnosti. Správa štruktúry spolu s poskytovaním prístupu k nej má charakter prirodzeného monopolu, kde nie je ekonomické, aby sa popri existujúcej ţelezničnej dopravnej ceste budovala paralelná, preto nie je reálne očakávať, ţe by v tejto oblasti pôsobilo na trhu viac hráčov. Tieţ dochádzalo k zavedeniu regulácie ceny za prístup k ţelezničnej infraštruktúre a boli vytvárané podmienky na to, aby prístup mali všetci dopravcovia na nediskriminačnej báze. Naopak, v oblasti poskytovania dopravných sluţieb môţu na trhu pôsobiť aj viacerý hráči, a je reálne, aby sa v tejto oblasti konkurencia rozvinula. Tieto opatrenia mali podporiť rozvoj konkurencie v oblasti ţelezničnej dopravy.

Následne 1. januára 2005 sa Ţelezničná spoločnosť Slovensko, a.s. rozdelila na Ţelezničnú spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK), ktorá zabezpečuje ţelezničnú osobnú dopravu a Ţelezničnú spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (CARGO), ktorá zabezpečuje ţelezničnú nákladnú dopravu. Dôvodom oddelenia osobnej a nákladnej dopravy bolo odstránenie kríţových dotácií zo ziskovej nákladnej dopravy na stratovú osobnú dopravu.54 Podľa ministra dopravy, pôšt a telekomunikácii Pavla Prokopoviča to malo umoţniť privatizáciu ţelezničnej spoločnosti prevádzkujúcej nákladnú dopravu CARGO a zabezpečiť vstup

53 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002). 54 ZSSK CARGO (2008), História. 37 strategického investora. Tým by si podľa neho spoločnosť udrţala pozíciu na dopravnom trhu a dosiahla kladné výsledky hospodárenia.55

Hlavné ciele tejto transformácie a rozvoja ŢSR boli nasledovné:

 zlepšiť ekonomickú efektívnosť ţelezníc,  objektivizovať finančné nároky na štátne prostriedky vo väzbe na moţnosti a záujem štátu,  umoţniť a podporovať ţeleznice v tom, aby fungovali ako trhovo orientovaný komerčný podnik,  posilniť úlohu súkromného kapitálu na ţeleznici,  posilniť orientáciu na potreby zákazníka,  podporiť hospodársku súťaţ vo vnútri odvetvia ţelezničnej dopravy, ale i medzi rôznymi druhmi dopravy,  vytvoriť podmienky na skvalitnenie informácií pre riadenie,  určiť kritéria a ďalší postup pre dosiahnutie harmonizácie podmienok pre podnikanie medzi jednotlivými druhmi dopravy.56

Prvé dva ţelezničné balíčky EÚ sa preberali do spomínaného zákona formou noviel, ktorých bolo aţ dvanásť. Keď vyvstala potreba prebrať tretí legislatívny balíček, pred ďalšou novelou sa uprednostnilo vytvorenie novej štruktúry v legislatíve a prijali sa dva nové zákony – Zákon o dráhach a Zákon o doprave na dráhach. Takéto členenie odráţalo vývoj problematiky v sektore – oddelenie dvoch zloţiek trhu – infraštruktúry a jej správy a výkon dopravy. Tieto dva nové zákony sú účinné od 1. januára 2010.57

Vláda podporuje a schvaľuje aj programy na rozvoj a revitalizáciu ţelezničnej prepravy, keďţe ide o formu dopravy priateľskej k ţivotnému prostrediu. V roku 2007 schválila Program modernizácie a rozvoja ţelezničnej infraštruktúry na obdobie 2007-2010. Tento program sa zameriava na modernizáciu medzinárodných koridorov prechádzajúcich cez územie SR a na dostavbu a prestavbu ţelezničných staníc a terminálov, ktoré sú významné pre zvýšenie kapacity a skvalitnenie dopravných sluţieb, zabezpečenie interoperability

55 Hospodárske noviny (2006), Privatizácia a liberalizácia sú nevyhnutnosťou. 56 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002). 57 Protimonopolný úrad Slovenskej republiky (2011), Problémy v sektore ţelezničnej dopravy zo súťaţného hľadiska. 38 a bezpečnosti dopravy. Tento projekt bol spolufinancovaný z fondov EÚ.58 Na podnet nepriaznivých ukazovateľov, ako sú nízke výkony ţelezničnej dopravy, málo vyuţitá kapacita tratí a zadlţenosť štátnych ţelezničných spoločností (Kumulovaná strata troch ţelezničných spoločností sa ku konca roka 2010 pohybovala na úrovni blízkej jednej miliarde eur, čo je suma, ktorá by bez zásahu štátu a ozdravenia spoločností predstavovala váţnu hrozbu bankrotu ţelezničných firiem.59), sa vláda rozhodla zostaviť podrobnú analýzu fungovania ţelezničných spoločností. Na túto analýzu priamo nadväzuje materiál Program revitalizácie ţelezničných spoločností, ktorý bol schválený vládou 16. marca 2011. Ide o ozdravný plán troch ţelezničných spoločností. Kladie si za úlohu zaviesť poriadok do financovania štátneho ţelezničného sektora.60 Ku koncu roku 2011 vláda schválila Program modernizácie a rozvoja ţelezničnej infraštruktúry na roky 2011-2014. Strategickým cieľom rozvoja ţelezničnej infraštruktúry je dokončenie rozpracovanej modernizácie. Hlavným zdrojom financovania projektu sú fondy EÚ a k nim vyţadované národné spolufinancovanie zo zdrojov štátneho rozpočtu. Cieľom celej modernizácie ţelezničnej infraštruktúry je zatraktívnenie environmentálne prijateľným druhov dopravy, nepriama podpora otvorenej hospodárskej súťaţe, plnenie záväzkov SR voči EÚ v rámci modernizácie medzinárodnej siete TEN-T a budovania jednotného Európskeho ţelezničného systému.61 V novembri 2012 bol vedením ministerstva schválený materiál Jednotná vízia ţelezničného sektora v SR.62 Cieľom publikácie je identifikovať stav slovenského ţelezničného sektora po prvom roku realizácie Programu revitalizácie ţelezničných spoločností a aktualizovať najdôleţitejšie opatrenia pre jeho ďalšiu stabilizáciu a rozvoj.

Okrem zákonov MDVRR SR vydáva vyhlášky, v ktorých upravuje rôzne technické záleţitosti týkajúce sa ţelezničného sektora.

V ţelezničnom sektore moţno teda identifikovať nasledujúcich kľúčových hráčov:

 Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR,  Úrad pre reguláciu ţelezničnej dopravy,

58 Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky (2010), Výročná správa ministerstva 2009. 59 Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky (2011), Výročná správa ministerstva 2010. 60 Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky (2011), Výročná správa ministerstva 2010. 61 Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky (2012), Výročná správa ministerstva 2011. 62 Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky (2013), Výročná správa ministerstva 2012. 39

 ŢSR ako správca/ manaţér infraštruktúry,  dopravcovia – ZSSK, CARGO a súkromní dopravcovia.

3.1.3 Súčasný stav

Podiel ţelezničnej dopravy na celkových prepravných výkonoch dlhodobo klesá, a to najmä na úkor cestnej dopravy, a v súčasnosti dosahuje pribliţne 20%.63 I napriek nízkemu podielu v preprave tovaru a osôb je zavedený fungujúci trhový reţim a medzi ţelezničnými spoločnosťami sú uzatvorené korektné zmluvné vzťahy, vrátane náleţitosti v zmysle platnej legislatívy.64

Ţelezničná nákladná doprava je plne liberalizovaná a funguje bez pravidelných štátnych dotácií. Trh je v tomto prípade vysoko koncentrovaný. V roku 2010 aţ dvadsaťtri spoločností vykonávalo nákladnú dopravu. Najväčším dopravcom s pribliţne 90%-ným trhovým podielom je štátom vlastnená spoločnosť CARGO.65

Podiel ţelezničnej osobnej dopravy na prepravných výkonoch predstavuje len 6%. V roku 2010 na trhu pôsobili len dvaja dopravcovia. Jeden z nich bola štátna spoločnosť ZSSK, ktorá svoje výkony realizovala ako dotovanú sluţbu, ktorú si objednávalo a financovalo MDVRR SR a jej výkon predstavuje skoro 100% trhu.66 Od marca 2012 vykonáva prevádzku dopravných výkonov prvý súkromný dopravca RegioJet, a.s. Poslanec Národnej rady Árpád Érsek by uvítal viac súkromných dopravcov, pretoţe je presvedčený, ţe osobnú ţelezničnú dopravu by vykonávali kvalitnejšie, čo podľa neho dokumentuje aj pozitívny ohlas cestujúcej verejnosti na súkromného prepravcu RegioJet.67 V roku 2012 pristúpil rezort k zmene grafikonu vlakov osobnej dopravy na obdobie 2012/2013, ktorý bol vypracovaný na základe analýzy o prúdoch cestujúcich. Cieľom bolo zefektívniť ţelezničnú prevádzku v rámci objednávaného dopravného výkonu, rovnomerne rozdeliť dopravnú obsluhu v priebehu dňa a sprehľadniť reţim jazdy vlakov.68 Dlhodobo tu klesá podiel verejnej dopravy na úkor neverejnej dopravy – teda individuálnej automobilovej dopravy.69

63 European Commission(2006), Railimplement: The implementation of the EU Directives 2001/12, 2001/13 and 2001/14 in the Member States: Country Reports. 64 Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky (2012), Jednotná vízia ţelezničného sektora v SR. 65 Ţeleznice Slovenskej republiky (2011), Výročná správa 2010. 66 Ţeleznice Slovenskej republiky (2011), Výročná správa 2010. 67 MOST-HÍD(2013), Liberalizácia ţelezničnej dopravy na Slovensku. 68 Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky (2013)Výročná správa ministerstva 2012 69 Ţeleznice Slovenskej republiky (2011), Výročná správa 2010. 40

Z hľadiska podpory intermodálnej prepravy v Slovenskej republike pripravuje rezort dopravy výstavbu verejných terminálov intermodálnej prepravy ako dôleţitej súčasti dopravnej infraštruktúry. Tieto terminály budú štyri a do prevádzky by sa mali postupne spustiť v rokoch 2014 a 2015.70

3.1.4 Zhrnutie

Ţelezničný sektor v SR je v súčasnosti z pohľadu nastavenia legislatívy liberalizovaný. Správa ţelezničnej dopravnej cesty je vyčlenená do samostatnej spoločnosti. Legislatívne boli vytvorené podmienky na voľný vstup domácich aj zahraničných dopravcov do oblasti ţelezničnej nákladnej dopravy ako aj do komerčnej časti ţelezničnej osobnej dopravy. Pre dopravcov je tieţ vytvorený priestor pre nediskriminačný prístup k ţelezničnej dopravnej ceste, pričom cena za tento prístup je regulovaná sektorovým regulátorom – Úradom pre reguláciu ţelezničnej dopravy.71

Aj v medzinárodnom porovnaní vyhodnocujúcom ustanovenia zákona, ktorých cieľom je otvorenie trhu ţelezničnej dopravy konkurencii, Slovensko nezaostáva výrazne za ostatnými európskymi krajinami. Na základe LEX Indexu72 je Slovensko na deviatom mieste z dvadsaťsedem krajín.

70 Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky (2013), Výročná správa ministerstva 2012. 71 Protimonopolný úrad Slovenskej republiky (2011), Problémy v sektore ţelezničnej dopravy zo súťaţného hľadiska. 72 LEX Index obsahuje vyhodnotenie legislatívnych podmienok – ustanovení zákona, ktorých cieľom je otvorenie trhu konkurencii. Sú v ňom zahrnuté a vyhodnotené skutočnosti ako stupeň vertikálnej separácie - teda oddelenie správy siete od dopravy, stupeň horizontálnej separácie – teda oddelenie osobnej a nákladnej dopravy, regulácia prístupu na trh, rozsah regulácie, právomoci regulátora a pod. 41

Obrázok 6: LEX Index 2011 pre nákladnú a osobnú ţelezničnú dopravu.

Zdroj: Railimplement: The implementation of the EU Directives 2001/12, 2001/13 and 2001/14 in the Member States: Country Reports. In: European Commission [online]. 2006 [cit. 2014-04-22]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/rail/research/studies_en.htm

Avšak napriek relatívne dobre vytvoreným legislatívnym podmienkam sa v SR konkurencia v oblasti ţelezničnej dopravy výraznejšie nerozvíja. V ţelezničnej osobnej doprave má štátny dopravca ZSSK 100%-ný trhový podiel.

V oblasti nákladnej dopravy štátny dopravca CARGO stále dosahuje trhové podiely okolo 90% a súkromní dopravcovia napriek tomu, ţe na trhu pôsobia od roku 2004, dosahujú veľmi malé trhové podiely a rastú pomalým tempom. Od roku 2010 spoločný trhový podiel nových dopravcov počítaný na základe údajov o prepravenom tovare v tonách bol 7-8% a trhový podiel počítaný na základe údajov o prepravných výkonoch v tkm bol 3-4%. Podľa poplatkov za prístup k ţelezničnej dopravnej ceste zaplatených ŢSR spoločnosťou CARGO a ostatnými dopravcami sa spoločný trhový podiel súkromných dopravcov pohybuje okolo 5-6% v roku

42

2010 a okolo 12-13% v roku 2012. Čo sa týka rozsahu pôsobenia nových súkromných dopravcov na trhu, Slovensko výrazne zaostáva za ostatnými európskymi krajinami.73

Z vyššie uvedeného vyplýva, ţe prijatie určitého legislatívneho rámca samo o sebe nebolo postačujúce na to, aby sa v sektore ţelezničnej dopravy vytvorila efektívna konkurencia, a ţe na trhu v SR sú problémy, ktoré rozvoju konkurencie bránia. Medzi takéto problémy môţe patriť nevhodné nastavenie podmienok na podnikanie v sektore vrátane regulácie, tieţ môţu byť na trhu bariéry vstupu na trh, ktoré novým hráčom vstup na trh sťaţujú aţ znemoţňujú, alebo môţu v sektore existovať iné skutočnosti, ktoré vstup na trh robia neekonomickým.

3.2 Liberalizačný proces v Českej republike

Nasledujúca podkapitola je venovaná prechodu českých ţelezníc na voľnejšiu formu štruktúry. Prvá časť sa zaoberá krátkou históriou, druhá časť popisuje priebeh procesu privatizácie a deregulácie, tretia časť dokumentuje súčasný stav a nakoniec nasleduje zhrnutie.

3.2.1 Stav českých ţelezníc pred liberalizáciou

Ţelezničná doprava na území Českej republiky má svoje počiatky v prvej tretine 19. Storočia. Prvou ţeleznicou na tomto území sa stala v roku 1828 konská ţeleznica na trati České Budějovice – Linec. Táto trať vznikla pomocou súkromného kapitálu. Prvá ţeleznica na parnú lokomotívu spojovala mestá Břeclav – Přerov – Bohumín, bola súkromná a predstavovala časť Severnej trasy cisára Ferdinanda. Táto medzinárodne významná dráha bola dokončená v prvej polovici štyridsiatych rokov 19. storočia a zahrňovala odbočky do Brna, Olomouca a Opavy.74

Od roku 1841 na základe patentu mal štát pomocou verejných financií budovať ţelezničnú sieť a tu prenajímať súkromným dopravcom. Vo väčšine prípadov týchto štátom vybudovaných tratí bol štát nútený prevziať aj prevádzku kvôli zanedbávaniu údrţby infraštruktúry. Týmto spôsobom vznikla v roku 1845 ţeleznica vedúca z Olomouca do Prahy.75

V roku 1854 štát upustil od výstavby ďalších štátnych ţelezníc a povolil privatizáciu tých uţ existujúcich, čím vytvoril priestor pre súkromnú výstavbu a prevádzku ţelezníc. Zároveň štát

73 Ţeleznice Slovenskej republiky (2013), Výročná Správa 2012. 74 Kvizda (2007) 75 Kvizda (2007) 43 umoţnil súkromným spoločnostiam získať štátnu záruku na zúročenie kapitálu investovaného do stavby ţelezničných tratí, a tým začal ovplyvňovať podnikanie súkromných ţelezničných spoločností.76 V tomto období zaznamenala ţeleznica najväčší rozmach, čo dokazuje aj fakt, ţe takmer všetky ţelezničné trate boli vybudované uţ za monarchie.77 Postupom času sa systém štátnych garancií stával pre štát neúnosným, hlavným dôvodom boli výplaty vysokých finančných subvencií aj neprosperujúcim súkromným spoločnostiam zo štátnej pokladnice. Preto v roku 1877 štát na základe sekvestračného zákona pristúpil k nútenému výkupu zadlţených ţelezničných spoločností so štátnou garanciou, a teda k znovuzriadeniu štátnych ţelezníc v roku 1882.78 Tomuto postupnému zoštátňovaniu ţelezníc, ktoré trvalo aţ do prvej svetovej vojny, odolalo len pár súkromných ţelezničných spoločností.79

V roku 1918 novovzniknutá Československá republika pokračovala v preberaní významnejších i miestnych súkromných ţelezníc do vlastných rúk. Na spravovanie a prevádzku ţelezníc vznikli v tomto období Československé štátne dráhy.

Jednou z krajín, ktoré hospodárska kríza v 30-tych rokoch 19. storočia postihla najviac bola Československá republika. Akoby to nestačilo, pozícia osobnej a nákladnej ţelezničnej dopravy oslabovala kvôli rastúcemu významu cestnej dopravy.80

S rozdelením Československa a súčasným vznikom Protektorátu Čechy a Morava došlo k zániku ČSD. Na niekoľko rokov značku ČSD vystrieda Bӧhmisch-Mährische Bahn (Českomoravské dráhy).81 Po skončení druhej svetovej vojny a obnovení Československa v roku 1945 došlo k obnoveniu ČSD, ktoré uţ spadali pod ministerstvo dopravy.

Od roku 1948 začala vládnuť Komunistická strana Československa. Dňa 1. januára 1949 boli zoštátnené všetky doposiaľ súkromné ţeleznice, a súčasne boli zriadené národné dopravné podniky, medzi nimi i podnik ČSD, čo malo svoje dôsledky, ako bolo spomínané v časti o stave slovenských ţelezníc pred liberalizáciou. S elektrifikáciou ţelezníc sa opäť tento druh dopravy rozšíril na úkor cestnej dopravy.82

76 Kvizda (2007). 77 Správa ţelezniční dopravní cesty (2009), Historie ţeleznice v ČR. 78 Kunt (1996). 79 Kvizda (2007). 80 Kubáček (1999). 81 Správa ţelezniční dopravní cesty (2009), Historie ţeleznice v ČR. 82 Kubáček (1999). 44 hektickom vývoji po novembri 1989 sa naplno prejavili všetky dlho potláčané problémy, čo vyústilo do zániku spoločného štátu a 1. januára 1993 k vzniku samostatnej Českej republiky a jej štátneho podniku České dráhy.83

3.2.2 Priebeh procesu liberalizácie

České dráhy sa vytvorili v roku 1993 po rozdelení Československa. ČD bol štátny podnik a bol zo 100% vlastnený štátom.

Zákon č. 9/1993 Sb. o Českých dráhach je podľa Ondreja Bučeka základným zákonom, ktorý viedol k transformácií českých ţelezníc. Tento zákon stanovoval:

 jasné vymedzenie kompetencií v orgánoch ČD, strategická rozhodovacia funkcia patrí správnej rade, operatívna patrí generálnemu riaditeľovi, kontrolná je v rukách generálneho inšpektora,  sprístupnenie ţelezničnej dopravnej cesty iným subjektom oprávnených podnikať vo verejnej ţelezničnej doprave, čo umoţňuje posilniť konkurenčnú schopnosť,  účtovné a finančné oddelenie okruhu dopravnej cesty a okruhu prepravných a ostatných výkonov a zamedzenie prevodu financií z jedného okruhu do druhého.84

ČD boli po svojom vzniku v tom istom roku štátom úplne oddlţené.

Dňa 13. augusta vstúpil do platnosti zákon č. 212/1993 Sb., ktorý menil a doplňoval zákon č. 9/1993 Sb. O Českých dráhach. Tento zákon stanovil orgány Českých dráh. Týmito orgánmi boli správna rada Českých dráh, generálny riaditeľ Českých dráh a generálny inšpektor českých dráh. Správna rada ČD pozostávala z trinástich členov a medzi ich kompetencie patrilo schvaľovanie podnikateľských zámerov ČD, rozhodovať o výške odvodu do rezervného fondu ČD, schvaľovať štatút ČD, organizačnú štruktúru ČD, schvaľovať ročnú účtovnícku uzávierku. Generálny riaditeľ bol štatutárnym orgánom ČD a rozhodoval o všetkých záleţitostiach ČD. Generálny inšpektor bol dozorným a kontrolným orgánom ČD.85

Tento zákon ďalej definoval hospodárenie ČD do dvoch účtovne a finančne oddelených kruhov, a to do okruhu ţelezničnej dopravnej cesty a do okruhu prepravných a ostatných

83 Kubáček (1999). 84 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002). 85 Ministerstvo vnitra České republiky(1993), Zákon č. 212/1993 Sb. 45 výkonov. Finančné prostriedky v takto oddelených kruhoch nie je moţné kríţovo prevádzať.86 Úplné znenie zákona je vyhlásené zákonom Českej národnej rady č. 218/1993 Sb.87

Uznesením vlády Českej republiky sa v roku 1995 ţelezničné dráhy rozdelili na dráhy celoštátne a dráhy regionálne.88

V roku 1995 vstúpil do platnosti zákon č. 266/1994 Sb., ktorý bol trikrát menený a doplňovaný a jeho úplne znenie je vyhlásené zákonom č. 35/2001. Tento zákon pojednáva o podmienkach pre stavbu a prevádzku dráh, vykonávaní ţelezničnej dopravy, technických záleţitostiach, pokutách, výkone štátnej správy a štátneho dozoru.89

Základné tézy reformy ţeleznice a Českých dráh boli vypracované v rokoch 1994-1995 ako Transformačný projekt a v roku 1996 ako Projekt reštrukturalizácie Českých dráh.

Obdobne sa proces transformácie riadi smernicami Európskej rady o rozvoji ţelezničných podnikov v krajinách Spoločenstva. Proces transformácie bol niekoľkokrát menený a bol upravovaný v súlade s Dopravnou stratégiou Českej republiky. Práve dokument Dopravná stratégia Českej republiky na roky 1997-2000 definoval, ţe ţeleznica by sa mala orientovať na také prepravy, kde svojimi komparatívnymi výhodami dokáţe súperiť s ostatnými dopravnými obormi, t.j. dopravou hromadného tovaru na dlhé vzdialenosti, kombinovanou dopravou, tranzitom a pod. To isté platilo i v osobnej doprave. V tejto orientácii však malo ísť aj o značný ekologický rozmer. Funkcia dopravcu mala byť postupne od dopravnej infraštruktúry oddeľovaná. Okrajové, ekonomicky vysoko stratové a z hľadiska základnej siete nevýznamné časti mali byť urýchlene oddelené alebo zrušené, prípadne sprivatizované.90

Z tohto hľadiska bola reforma ČD na rok 1997-2000 rozdelená na dva kroky91:

1. krok – stabilizačná etapa – mal sa zachovať model unitárnej ţeleznice a dráhy sa mali zmeniť na štátny podnik. Hlavnou úlohou tejto etapy bolo zastaviť prepad hospodárenia a postupne prejsť na vyrovnávanie nákladov a výnosov vrátane primeraných štátnych dotácií, 2. krok – transformácia ČD na obchodnú spoločnosť, prispôsobená aktuálnym platným európskym normám.

86 Ministerstvo vnitra České republiky (1993), Zákon č. 212/1993 Sb. 87 Ministerstvo vnitra České republiky (1993), Zákon č. 218/1993 Sb. 88 Správa ţelezniční dopravní cesty (2009), Historie ţeleznice v ČR. 89 Ministerstvo vnitra České republiky (2001), Zákon č. 35/2001 Sb. 90 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002). 91 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002). 46

V roku 1997 bol v rezorte dopravy vypracovaný návrh Projekt reformy ţelezníc a Českých dráh na základe záverov porady o koncepcii dopravnej politiky na ţeleznici a materiálov z Projektu riadených zmien na ČD. Projekt reformy bol koncepčným materiálom pre ţelezničnú dopravu v ČR pre najbliţšie obdobie rokov 2003-2005. Z neho sa vytvoril návrh zákona č. 77/2002.92

Vznikom akciovej spoločnosti České dráhy, a.s. k 1. januáru 2003 bol právne zavŕšený proces transformácie českej ţeleznice v podmienkach právneho štátu s trţnou ekonomikou a splnená jedna z posledných poţiadaviek na súlad s legislatívou EÚ pred vstupom ČR do EÚ.

Zásadný zásah do organizačnej štruktúry ţelezničnej dopravy v Českej republike priniesol zákon č. 77/2002 Sb., ktorý pojednával práve o rozdelení štátnej organizácie České dráhy na dva nástupnícke subjekty, a to akciovú spoločnosť České dráhy a štátnu organizáciu Správa ţelezniční dopravní cesty.93

Tento zákon sa priamo dotýkal transformácie ČD a upravoval spôsob zriadenia a činnosť akciovej spoločnosti České dráhy a zriadenie a činnosť štátnej organizácie Správa ţelezniční dopravní cesty ako právnych nástupcov štátnej organizácie České dráhy.94 Bolo to povaţované za významný transformačný krok. Transformácia ČD bola prevedená aj v súvislosti s plánovaných vstupom Českej republiky do EÚ za účelom harmonizácie podmienok v českej ţelezničnej doprave so štandardmi EÚ. Európska únia, ktorá neustále pracuje na zdokonaľovaní fungovania trţného hospodárstva, jednoznačne poţaduje, aby sa skončila prax, kedy boli európske ţeleznice chápané ako štátne správy. Ak má byť ţeleznica podnikateľským subjektom na dopravnom trhu, musí mať jej manaţment rozhodovacie právomoci a niesť plnú zodpovednosť. Ţiaden štátny úradník nemá právo zasahovať do riadenia podnikov.95

Ihneď po schválení tohto zákona o transformácií ČD, preto vedenie ČD začalo s maximálnym úsilím pripravovať vlastnú premenu podniku. Sústredili sa na nové spôsoby podnikateľského chovania, nový ekonomický model podniku a na nové spôsoby motivácie svojich zamestnancov.96

92 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002). 93 Správa ţelezniční dopravní cesty (2009), Historie ţeleznice v ČR. 94 Ministerstvo vnitra České republiky (2002), Zákon č. 77/2002 Sb. 95 Řezáč (2003). 96 Řezáč (2003). 47

Zákon teda určoval zaloţenie a vznik akciovej spoločnosti, kde zakladateľom bol štát (MDaS ČR). Obchodnou firmou boli České dráhy, a.s. Previedol sa tieţ i majetok na nástupcov, ktorý bol presne vymedzený zakladateľskou listinou.

Transformáciou štátnej organizácie České dráhy dňa 1. januára 2003 vznikli tri nástupnícke organizácie. Akciová spoločnosť České dráhy, ktorá poskytuje sluţby v osobnej a nákladnej doprave a zabezpečuje prevádzkyschopnosť ţelezničnej dopravnej cesty. Štátna organizácia Správa ţelezničnej dopravnej cesty, ktorá hospodári s majetkom štátu a mimo iné poskytuje ţelezničným dopravcom prístup na dopravnú cestu a zabezpečuje modernizáciu dopravnej infraštruktúry. Dráhová inšpekcia ako organizačná zloţka určená na zisťovanie príčin a okolností vzniku mimoriadnych udalostí.97 K tomuto kroku došlo na popud EÚ, ktorá presadzuje dôsledné oddelenie národného ţelezničného dopravcu a manaţéra infraštruktúry. V ČR zvolili variantu, kedy manaţér infraštruktúry spravuje ţelezničnú sieť a prideľuje na ňu prístup jednotlivým dopravcom.98

Základné zásady transformácie ČD predpokladali, ţe štát bude ţelezničnú dopravu podporovať v dvoch segmentoch, v ktorých je moţno definovať verejný záujem. V osobnej doprave, kde bude dotovaná doprava vyjadrujúca záujem štátu na dopravnej mobilite (diaľkové, medzinárodné a vnútroštátne spoje, čo je však v rozpore s uvedenou európskou smernicou) a zabezpečenie základnej dopravnej obsluţnosti, pričom v prípade regionálnych tratí bude rozhodovacia právomoc prevedená na miestne orgány a v investičnom programe do dopravnej cesty a vozidiel pre osobnú a kombinovanú prepravu. V prípade dopravnej cesty však nepôjde o plné financovanie zo strany štátu. Prioritou bude budovanie koridorov ako súčasti európskej infraštruktúry podľa dohody AGC. Ďalej štát nebude dotovať prevádzkovanie nákladnej dopravy s výnimkou podpory kombinovanej dopravy. Je potrebné postupne vytvoriť základné podmienky na ţeleznici pre realizovanie súťaţe. Aby toto bolo moţné, umoţňuje sa vstup na celoštátnu sieť ďalším prepravcom, a to pri vopred stanovených podmienkach vrátane poplatku. Tento vstup iných dopravcov sa zabezpečuje s ohľadom na vzájomné vzťahy voči dráham štátov EÚ. Štát tieţ predpokladal reguláciu osobných taríf. Bola snaha uţ od roku 2000 priblíţiť sa tarifám v autobusovej doprave. Nákladné tarify boli pod nepriamou konkurenciou ďalších druhov dopráv aj pod priamou konkurenciou dopravcov pôsobiacich na ţeleznici. Zabezpečovalo sa vykonanie úsporných opatrení smerujúcich k vyššej produktivite práce a k lepšiemu pomeru medzi fixnými nákladmi na prevádzkovanie

97 České dráhy (2008), Historie. 98 Tomeš, Pospíšil (2006). 48 podľa grafikonu a trţbami. To znamenalo ďalšie obmedzovanie ponuky ako aj technologické zmeny a racionalizáciu a tieţ aj vyššie nároky na produktivitu personálu ČD. Tento program bol podmienený investíciami a zmenami vo vtedajších predpisoch. Štátne dotácie mali byť poskytované ako neinvestičné – na úhradu straty z prepravy osôb, pretoţe z dôvodov štátnej regulácie cien trţby z prepravy osôb nestačia pokryť potrebné náklady, a investičné – na čiastočné pokrytie výdajov spojených s modernizáciou a údrţbou infraštruktúry. Tieto dotácie mali byť rozdelené do dvoch častí, a to individuálne (vzťahujú sa na jednotlivé projekty modernizácie infraštruktúry schválené vládou) a systémové (dotýkajúce sa vývojovej fázy konkrétnych projektov alebo údrţby nevzťahujúcej sa na individuálne projekty). Išlo o dotácie na výskum v oblasti ţelezničnej prevádzky.

Ďalej vláda vytvorila dokument Dopravná politika Českej republiky na roky 2005-2013, ktorý sleduje horizont programovacieho obdobia Európskej únie a vychádza z analýzy a hodnotenia Dopravnej politiky z roku 1998. Tá bola súčasťou stratégie sektoru dopravy v období pred vstupom ČR do EÚ, ale dokázal vystihnúť základné smery vývoja v súlade s európskymi trendmi. V období pred vstupom ČR do EÚ sa podarilo splniť hlavné ciele predovšetkým v oblasti plnej aproximácie právnych predpisov Spoločenstva do právneho rádu ČR, harmonizácii dopravných systémov a reformy verejnej správy. Dopravná politika deklaruje, čo štát a jeho exekutíva v oblasti dopravy učiniť musí (medzinárodné väzby, zmluvy), učiniť chce (bezpečnosť, udrţateľný rozvoj, ekonomika, ekológia, verejné zdravie) a učiniť môţe (finančné aspekty). Cieľom v ţelezničnej doprave bolo dokončenie procesu transformácie ţelezničného sektoru, zaistenie rozvoja ţelezničnej siete, modernizovať a transponovať do právneho rádu ţelezničnú legislatívu Spoločenstva obsiahnutú v druhom a treťom ţelezničnom balíčku.99

Rok 2007 bol z hľadiska nákladnej dopravy rokom prelomovým, pretoţe od 1. decembra je činnosť vyčlenená do dcérinej spoločnosti. Sluţby nákladnej dopravy sú poskytované spoločnosťou ČD Cargo, a.s.100

3.2.3 Súčasný stav

Ţelezničná infraštruktúra je v súčasnej dobe vlastnená štátom a ČD sú oprávnené ju pouţívať a riadiť. ČD funguje pod dozorom ministerstva dopravy a spojov, ktorá sa menuje a má oprávnenie odvolávať celé vedenie.

99 Ministerstvo dopravy České republiky (2005), Dopravní politika Českej republiky na roky 2005-2013. 100 České dráhy (2008), Výročná správa 2007. 49

ČD sú povinné dodrţiavať oddelené účtovníctvo, pokiaľ ide o infraštruktúru, osobnú ţelezničnú dopravu, nákladnú ţelezničnú dopravu a činnosti financované z verejných prostriedkov.

Prevádzka a modernizácia ţelezničnej infraštruktúry je financovaná zo štátneho fondu dopravnej infraštruktúry, európskych štrukturálnych fondov a štátneho rozpočtu.

V roku 2005 bolo päťdesiatdva dopravcov, ktorí vyuţívali dopravnú cestu. V roku 2009 ich bolo šesťdesiatdva. A na konci roku 2012 je okrem ČD na trhu ďalších sedemdesiatsedem súkromných ţelezničných dopravcov, čo ukazuje, ţe na českom trhu rastie konkurencia.101

Tabuľka 4: Vývoj počtu dopravcov.

Rok 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Počet 46 50 52 53 56 53 62 68 75 79 dopravcov

Zdroj: Výročná správa 2012. In: Správa železniční dopravní cesty [online]. 2013 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z:http://www.szdc.cz/soubory/vysledky-hospodareni/2012-vz.pdf

V roku 2004 ČD mali vedúce postavenie na trhu, čo dokazoval skoro 90%-ný podiel trhu prepravených ton a 98%-ný podiel trhu prepravených tkm. Bolo to spôsobené faktom, ţe ostatní dopravcovia operovali na krátke vzdialenosti. Spomedzi krajín, ktoré pristupovali do EÚ v roku 2004, mala Česká republika najviac externých ţelezničných dopravcov. Čo sa týka nových prepravcov, tak tí patrili predovšetkým do sektoru nákladnej dopravy.102

V oblasti nákladnej ţelezničnej dopravy Česká republika patrila v roku 2003 medzi štyroch najväčších prepravcov v EÚ, hneď po Francúzsku, Nemecku a Poľsku. V tomto istom roku 39% nákladnej dopravy bolo vnútroštátnej a 52% medzinárodnej, z ktorých 27% je import tovaru a 25% je export, a 9% tranzit. Ďalej v roku 2003 Česká republika vyviezla 75% tovaru do Nemecka (34%), Rakúska (16%), na Slovensko (15%) a do Poľska (10%). Sektor súkromnej nákladnej ţelezničnej dopravy v roku 2003 nebol veľmi rozšírený. Nový dopravcovia mali len 10%-ný podiel na trhu a operovali len na regionálnych dráhach.103 Po náraste objemu prepraveného tovaru v roku 2011 došlo v roku 2012 k poklesu o necelých 5%. Tieto výsledky v roku 2012 boli ovplyvnené poklesom výkonov dominantného prepravcu ČD

101 Správa ţelezniční dopravní cesty (2013), Výročná správa 2012. 102 European Commission (2006), Railimplement: The implementation of the EU Directives 2001/12, 2001/13 and 2001/14 in the Member States: Country Reports. 103 European Commission (2006), Railimplement: The implementation of the EU Directives 2001/12, 2001/13 and 2001/14 in the Member States: Country Reports. 50

Cargo, a.s. Tento pokles bol čiastočne kompenzovaný nárastom výkonov ostatných dopravcov.104 Prepravné výkony po náraste v predchádzajúcom roku poklesli len veľmi nepatrne, a preto v tejto súvislosti môţeme hovoriť o stagnácií.

V oblasti osobnej ţelezničnej dopravy tieţ dominoval prepravca České dráhy, ktorý mal podiel v roku 2003 99,4%. ČD mali ďalej v pláne posilňovať svoju pozíciu prostredníctvom integrovaných dopravných systémov v jednotlivých regiónoch.105 V roku 2012 došlo k nárastu počtu prepravených osôb, síce len o necelé 3% oproti roku 2011, no prepravné výkony v osobnej ţelezničnej doprave sú najvyššie od roku 2000.106 Tento nárast ovplyvnil predovšetkým dopravca RegioJet a.s., ktorý po celý rok prevádzkoval verejnú diaľkovú osobnú dopravu na ramene Praha- Ostrava. Ku koncu roku sa k nemu pripojil aj dopravca LEO Express a.s., ktorý dňa 9. decembra 2012 zahájil pravidelnú prevádzku ţelezničnej dopravy na rovnakom ramene. Vzhľadom ku krátkej dobe prevádzkovania ţelezničnej dopravy tento dopravca celkové výkony prakticky neovplyvnil.107

3.2.4 Zhrnutie

Ţelezničný sektor v ČR je v súčasnosti z pohľadu nastavenia legislatívy liberalizovaný. Správa ţelezničnej dopravnej cesty je vyčlenená do samostatnej spoločnosti. Je zaručený rovný prístup na ţelezničnú dopravnú cestu, vo vlastníctve štátu, všetkým dopravcom, ktorí splňujú podmienky stanovené zákonom o dráhach. Od 1. januára bol v Českej republike zavedený štandardný systém licencií na prevádzku ţelezničnej dopravy a od 1. mája 2004 platí v Českej republike i licencia na prevádzku ţelezničnej dopravy udelená úradom členského štátu Európskeho spoločenstva. Pre dopravcov je tým vytvorený priestor pre nediskriminačný prístup k ţelezničnej dopravnej ceste, o čom svedčí vstup súkromných dopravcov, RegioJet a LEO Express, v sektore osobnej ţelezničnej dopravy.

Aj v medzinárodnom porovnaní vyhodnocujúcom ustanovenia zákona, ktorých cieľom je otvorenie trhu ţelezničnej dopravy konkurencii, Česká republika nezaostáva výrazne za ostatnými európskymi krajinami. Na základe LEX Indexu je Česká republika na šestnástom mieste z dvadsaťsedem krajín.

104 Správa ţelezniční dopravní cesty (2013), Výročná správa 2012. 105 European Commission (2006), Railimplement: The implementation of the EU Directives 2001/12, 2001/13 and 2001/14 in the Member States: Country Reports. 106 Ministerstvo dopravy (2013), Ročenka dopravy 2012 České republiky. 107 Správa ţelezniční dopravní cesty (2013), Výročná správa 2012. 51

Obrázok 7: LEX Index 2011 pre nákladnú a osobnú ţelezničnú dopravu.

Zdroj: Rail Liberalisation Index 2011. In: Deutsche Bahn AG [online]. 2012 [cit. 2014-04-24]. Dostupné z: https://www.deutschebahn.com/file/2236524/data/study__rail__liberalisation__index__2011__presentation.pdf

Avšak napriek relatívne nie aţ tak dobre vytvoreným legislatívnym podmienkam sa v ČR konkurencia v oblasti ţelezničnej dopravy výrazne rozvíja. Svedčí o tom aj počet ţelezničných dopravcov aj v nákladnej aj v osobnej doprave.

V oblasti nákladnej dopravy štátny dopravca ČD Cargo stále dosahuje trhové podiely okolo 78% a súkromní dopravcovia dosahujú malé trhové podiely. Od roku 2010 spoločný trhový podiel nových dopravcov počítaný na základe hrubých tonových kilometrov bol 16%. Z vyššie uvedeného vyplýva, ţe prijatie určitého legislatívneho rámca samo o sebe bolo postačujúce na to, aby sa v sektore ţelezničnej dopravy vytvorila konkurencia.

3.3 Liberalizačný proces v Spojenom kráľovstve

Nasledujúca podkapitola je venovaná prechodu ţelezníc Spojeného kráľovstva na voľnejšiu formu štruktúry. Prvá časť sa zaoberá krátkou históriou, druhá časť popisuje priebeh procesu

52 privatizácie a deregulácie, tretia časť dokumentuje súčasný stav a nakoniec nasleduje zhrnutie.

3.3.1 Stav ţelezníc v Spojenom kráľovstve pred liberalizáciou

Ţeleznice a Spojené kráľovstvo sú spojené uţ oddávna. Uţ v roku 1758, Middleton Railway, súkromná banská ţelezničná dráha, bola prvá zákonnom uznaná konská ţeleznica. Súčasne to bola svetovo prvá ţelezničná trať. Na začiatku devätnásteho storočia bolo v Spojenom kráľovstve vybudovaných 2400km ţeleznice slúţiacej na priemyselné účely. Nasledujúcich päťdesiat rokov bolo vidieť masívne rozšírenie ţeleznice, ktoré spôsobilo revolúciu v doprave v Spojenom kráľovstve a aj po celom svete. S tým súvisí aj uvedenie prvej verejnej ţeleznice prepravujúcej cestujúcich a tovar, ako ju poznáme dnes, do prevádzky 27. septembra 1825.108

Rozvoj ţeleznice v Spojenom kráľovstve prebiehal po častiach. Kaţdá ţelezničná trať patrila pod inú súkromnú spoločnosť. Niekoľko veľkých prevádzkovateľov dlhých trás prevzali niektorých z menších vedľajších prevádzkovateľov, no krajina bola stále roztrieštená na malé ţelezničné spoločnosti.

Po prvej svetovej vojne, ekonomické tlaky spôsobili úpadok mnoho malých ţelezničných spoločností. Vláda cítila povinnosť prijať opatrenia, ale politická nálada v tej dobe nebola v prospech štátneho vlastníctva ţelezníc. Namiesto toho nastala prvá veľká reforma ţelezničnej dopravy v roku 1921, kedy bolo asi 100 pôvodných malých aj väčších ţelezničných spoločností zlúčených do štyroch veľkých Southern Railway, Great Western Railway, London, Midland and Scottish Railway a London and North Eastern Railway.109

Druhá svetová vojna sa negatívne podpísala na ţeleznici a na stave národného hospodárstva všeobecne, čo vyústilo do vlny nacionalizácie. V roku 1947 bol vydaný zákon o doprave, na základe ktorého boli uvedené štyri ţelezničné spoločnosti zlúčené do jednej ţelezničnej spoločnosti – British Railway (BR) v roku 1949. BR prijali tradičnú hierarchickú organizačnú formu, zaloţenú na geografickom základe, skladajúcu sa z centrálnych ústredí, regiónov a oblastí. Na rozdiel od pôvodných spoločností, ktoré si uvedomovali nutnosť komerčného riadenia svojich aktivít, zlúčená BR sledovala ako svoj primárny cieľ poskytovanie sociálnych sluţieb a nie komerčné riadenie prevádzky.

108 Burton (2004). 109 Rail.co.uk (2013), British Railway History. 53

Najväčšie zmeny v BR prišli v období 80-tych rokov za vlády Margaret Thatcherovej. Neskôr v tomto trende postupoval aj jej nástupca vo vedení vlády John Major. V rámci BR v tom čase existovalo viac ako 4000 hospodárskych jednotiek, v ktorých sa síce dali kontrolovať náklady, ale zistenie zdrojov zisku alebo straty bolo vzhľadom na prekrývanie výnosov z prepravy náročné. Takýto systém nebol schopný čeliť komerčnému tlaku a vznikli problémy vo vzťahoch medzi výnosmi, nákladmi a cenami.

Pod tlakom takýchto okolností sa v roku 1982 pristúpilo k vnútornému rozdeleniu BR na základe definovania 5 sektorov poskytovaných BR:

1. Nákladná doprava – preprava ťaţkých a sypkých materiálov (uhlie, ruda, stavebný materiál a ropné produkty), kombinované doprava. 2. Preprava drobného tovaru – preprava pošty, cenín, balíkov a kusových zásielok. 3. Intercity – osobná diaľková doprava medzi veľkými mestami. 4. Regionálna doprava – miestna preprava osôb, vrátane prepravy v aglomeráciách. 5. Londýn a juhovýchod – osobná preprava prevaţne v londýnskej kyvadlovej preprave.110

Zvolený prístup k reštrukturalizácii BR v tomto období bol vo všeobecnosti povaţovaný za úspešný v tom zmysle, ţe prispel k radikálnemu zlepšeniu finančného výkonu a k sprehľadneniu finančných tokov bez významného zníţenia sluţieb alebo prevádzky. Koncom 80-tych rokov však došlo k zhoršeniu finančnej situácie BR, čo do značnej miery súviselo s celkovou ekonomickou recesiou. Preto boli nevyhnutné ďalšie organizačné zmeny, ktoré sa realizovali v prvej polovici 90-tych rokov.

3.3.2 Priebeh procesu liberalizácie

V prvej polovici 90-tych rokov došlo k najzloţitejšej reštrukturalizácii v histórii BR. Vláda ustanovila tzv. Organising for Quality (OFQ – Organizácia pre kvalitu), ktorá sa zaoberala zmenami organizačnej štruktúry BR. Z iniciatívy OFQ vláda prijala návrh reštrukturalizácie ţelezničného sektoru. Táto zmena so sebou priniesla oddelenie dopravnej cesta infraštruktúry od prevádzky a vytvorenie dvoch zloţiek so samostatným manaţmentom a účtovníctvom. Súhrn týchto zmien predstavoval:

 zaloţenie osobitnej spoločnosti Railtrack, ktorá spravovala infraštruktúru a zodpovedala za ňu,

110 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002). 54

 koncesný prenájom existujúcej osobnej a nákladnej dopravy,  zaloţenie Office of Passenger Rail Franchising (OPRAF – Úrad pre udeľovanie koncesií v ţelezničnej doprave),  legislatívna úprava voľného prístupu k infraštruktúre pre poskytovateľov sluţieb,  ustanovenie Office of the Rail Regulator (ORR – Úrad nezávislého ţelezničného regulátora), ktorý dozerá nad uplatňovaním opatrení súvisiacich s prístupom k infraštruktúre a nad platbami na celej ţelezničnej sieti,  vytvorenie moţností na predaj alebo prenájom staníc.111

Všetky tieto opatrenia smerovali k zvýšeniu efektívnosti, k zlepšeniu poskytovaných sluţieb pre cestujúcich ako aj pre prepravcov, k zvýšeniu nezávislosti manaţmentu, k zvýšeniu konkurencieschopnosti ţelezničného sektoru a ukončeniu monopolu BR. Pokračovaním tohto procesu mala byť privatizácia jednotlivých častí BR súkromným sektorom.

V rámci prípravy na privatizáciu boli ţeleznice Spojeného kráľovstva rozštiepené na takmer sto oddelených samostatných spoločností.

Oddelením infraštruktúry od vlakovej prevádzky sa utvorila nová spoločnosť pre trate a priľahlú infraštruktúru Railtrack. Railtrack je oddelená a samostatná spoločnosť, ktorá vlastní infraštruktúru a je zodpovedná za riadenie kaţdodennej prevádzky prostredníctvom návesného systému. Zodpovedá za zostavenie cestovného poriadku, prevádzku návesného systému a za stavbu a údrţbu dopravnej cesty. Prevádzkovatelia vlakovej dopravy platia Railtrack-u tzv. prístupový traťový ţelezničný poplatok. Dozor nad platbami prístupových poplatkov a rozmiestnením trás vlakov vykonáva Úrad nezávislého ţelezničného regulátora, ktorý okrem dohľadu nad dodrţiavaním noriem platieb a rozmiestnením trás vlakov kontroluje aj účtovníctvo Railtrack-u, zaisťuje dodrţiavanie princípu nediskriminácie, pôsobí ako arbiter medzi konfliktnými stranami. Upravuje výšku cestovného a kvalitu sluţieb prostredníctvom koncesných podmienok. Vo všeobecnosti úlohu regulátora môţeme charakterizovať ako reguláciu monopolnej moci vlastníka trate. V polovici roku 1996 bol Railtrack sprivatizovaný na súkromnú akciovú spoločnosť.112

Sluţby osobnej dopravy vykazovali stratovosť (výnimkou boli sluţby Intercity, ktoré dosiahli finančnú prosperitu). Obchodné sektory osobnej dopravy BR (Network Southeast, Regional Railways, Intercity a European Passenger Service) boli atomizované na dvadsaťpäť jednotiek

111 Commons Library Standard Note (2010), Railways: privatisation. 112 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002) 55 vlakovej prevádzky (Train Operating Units – TOUs), ktoré sa postupne transformujú na Spoločnosti pre prevádzku vlakov v osobnej doprave (Train Operating Companies TOCs) a privatizujú. Na prevádzkovanie sluţieb osobnej dopravy je potrebná koncesia. Zodpovednosť za udeľovanie koncesií bola prenechaná Úradu pre udeľovanie koncesií v ţelezničnej doprave OPRAF. Vláda stanovuje rozpočet pre udeľovanie grantov na tieto sluţby a stanovuje podmienky pre úroveň sluţieb, ich kvalitu a cestovné. Na základe prijatia súhrnu týchto podmienok môţe OPRAF prideliť koncesiu, ktorá bude obsahovať a stanovovať minimálny rozsah a úroveň sluţieb tzv. Passenger Service Requirements (PSR), predovšetkým pokiaľ ide o minimálnu frekvenciu, kvalitu a spoľahlivosť vykonávaných sluţieb v stanovených lehotách, strop cestovného a pod. Tieto minimálne poţiadavky sú nevyhnutné preto, aby sa pritiahol záujem súkromného sektoru a súčasne, aby poskytovali istú garanciu sluţieb pre cestujúcich. Na prevádzkovanie je potrebná aj zvláštna zmluva s Railtrackom, tzv. prístupové povolenie, ktoré určuje podmienky pre vyuţívanie tratí a ďalšej infraštruktúry. Takéto prístupové podmienky musí mať aj kaţdá stanica, ktorá bude vyuţívaná viac ako jedným TOC. Kaţdá TOC musí zostaviť maticu sluţieb, ktorú budú pokrývať napr. pouţívanie čiat iných TOCs, vydávanie cestovných lístkov menom iných TOCs a rozdelenie príjmov. Pokiaľ ide o vozňový park, nákup vlastného vozňového parku je pre vstupujúcich súkromných operátorov nákladný, a tak väčšina nových vlastníkov koncesií na prevádzkovanie TOC bude vyuţívať sluţby troch leasingových spoločností ROSCOs, medzi ktoré bol rozdelený existujúci vozňový park. Uvedený spôsob rozdelenia vozňového parku mal priniesť zvýšenú konkurenciu na trhu vozňového parku, pretoţe TOCs môţu rokovať s viacerými ROSCOs. Beţnú údrţbu vozňového parku TOCs zabezpečujú vlastných personálom, pričom dielne na údrţbu sa prenajímajú od Railtracku.113

Vládny program privatizácie TOCs bol v podstate splnený. Určité problémy nastali v procese osobnej dopravy pri aplikácii veľkého počtu právnych úkonov pri zostavovaní kontraktov vyţadovaných od kaţdého nového operátora. Ďalším problémom bol rozhodovací proces pri udeľovaní koncesných rozhodnutí. Vláda stanovila koncesnú dobu na sedem rokov. Pre potenciálnych operátorov to znamená obavu, ţe vláda sa po uplynutí tejto doby môţe rozhodnúť nesubvencovať ďalej danú jednotku, pre ktorú by to znamenalo, ţe by prešla do trvalej straty. Konzervatívna vláda vydala prvé koncesné rozhodnutia 11. Decembra 1995, a to pre South West Train, Great Western Trains, Tilsbury a Southern Rail. Great Western Trains, ktorý obstaráva prepravu medzi Londýnom, Walesom a juhovýchodom Anglicka.

113 České dráhy (2005), Vertikální dezintegrace britského ţelezničního sektoru: Úspěch nebo neúspěch?. 56

Túto koncesiu získal podnikový manaţment a zamestnanci tejto spoločnosti podporovaní spoločnosťou First Bus. South West Trains, ktorá zabezpečuje prepravu na území juhovýchodného Londýna, bola koncesovaná autobusovou spoločnosťou Stagecoach London. Tilsbury and Southern Rail, ktorá zabezpečuje prepravu medzi Londýnom a Tilsbury, bola podobne ako Great Western Trains koncesovaná podnikovým manaţmentom a zamestnancami spoločnosti. Proces udeľovania koncesií pre privátne TOCs bol ukončený do konca roku 1996.114

Všetky tri britské ţelezničné leasingové spoločnosti osobného vozňového parku ROSCOs, ktoré vlastnia okolo 11000 osobných vozňov, boli predané v októbri 1995 za celkovú cenu 1,8 mld. libier. Dve z nich boli predané podnikovému manaţmentu týchto spoločností a jedna „vonkajšej“ spoločnosti, britsko-japonskému konzorciu GRS Holding Company. Podľa Hambros Bank, ktorá riadila predaj ROSCOs, sa o kúpu zaujímalo deväťdesiatšesť spoločností z trinástich krajín.

V ţelezničnej nákladnej doprave dochádzalo po dlhé obdobie k úpadku v prospech konkurenčnej cestnej dopravy. Jej podiel na trhu dopravných sluţieb prudko klesal a na začiatku 90-tych rokov predstavoval iba 8%. I napriek tomu bola nákladná doprava ako celkom zisková, avšak jej jednotlivé časti boli ziskovo rôzne. Nákladnú dopravu pred privatizáciou zabezpečovali dve funkčné časti:

 Trainload Freight (TIF) s ponukou sluţieb v oblasti prepravy vozňových zásielok (uhlie, ruda, stavebniny a ropné produkty), a  Railfreight distribution (RfD) s ponukou sluţieb v oblasti prepravy kontajnerov automobilovej dopravy a sluţieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy.

Vláda reorganizovala prevádzku nákladnej dopravy s cieľom jej prevodu na súkromný sektor tak, ţe Trainload Freight sa rozčlenil na tri regionálne spoločnosti:

 Loadhaul pre severovýchodnú časť Veľkej Británie,  Mainline pre juhovýchodnú časť Veľkej Británie,  Trainsrail pre západnú časť Veľkej Británie.

Tieto zloţky vytvorené v rámci BR prevzali sluţby hromadnej nákladnej dopravy a stali sa tak tzv. prevádzkovými jednotkami nákladnej dopravy (Freight Operating Units – FOUs), ktoré sa podobne ako v osobnej doprave, procesom privatizácie menia na Spoločnosti pre

114 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002) 57 prevádzku vlakov v nákladnej doprave (Freight Operating Companies – FOCs). Kaţdá jednotka má svoj vlastný nákladný park lokomotív a nákladných vozňov ako aj údrţbárske depá. Terminály nákladnej dopravy sú prenajímané Railtrackom. Všetky tri regionálne spoločnosti – Loadhaul, Mainline Freight a Transrail – boli v decembri 1995 predané americkej ţelezničnej spoločnosti Wisconsin Central Transportation, ktorá prevádzkuje 4025 km regionálnych ţelezníc v USA a zároveň Transrail kúpila tieţ novozélandskú ţelezničnú spoločnosť. Ponuky podnikových manaţmentov boli podobne ako ponuka americkej ţelezničnej spoločnosti OMNITRAX, ktorá vlastní mnoţstvo krátkych regionálnych tratí v USA, zamietnuté. Spoločnosť Wisconsin Central Transportation si tak vytvorila dominantnú pozíciu na britskom trhu ţelezničnej nákladnej dopravy.115

Vývoj po privatizácií sa javil ako úspech. Začali narastať prepravené objemy v osobnej aj nákladnej ţelezničnej doprave. A po niekoľkých bezproblémových rokoch sa objavili nedostatky. Tieto nedostatky by sa dali zhrnúť do niekoľkých oblastí ako nízke investície hlavne do infraštruktúry, zle nastavené stimuly a sankcie pre fungovanie jednotlivých častí systému, nízka informovanosť subjektov a nejasnosť či roztrieštenosť zodpovedností a kompetencií. Situácia vyústila aţ do série štyroch havárií, kde najvýznamnejšia bola havária pri Hatfield a znamenala zmenu vo vnímaní úspechu liberalizácie. Došlo k zavádzaniu rýchlostných limitov, uzavretiu nebezpečných tratí a štát financoval rozsiahlu investíciu do infraštruktúry.116

Pri kríze takého rozsahu bolo logické, ţe vláda zasiahla. Identifikovala sa problémová oblasť nejasných právomocí, kde bol vytvorený nový orgán Strategic Railway Authority (SRA). A problém s infraštruktúrou sa vyriešil delegovaním správy z Railtrack-u na nástupnícku organizáciu Network Rail. Ako vidíme, síce sa ţeleznica nevrátila do štátneho vlastníctva, vytvoril sa bliţší vzťah medzi ţeleznicou a štátom.117

V roku 2004, keď vláda vyhodnocovala prácu SRA, priznala, ţe regulačný rámec sa nezlepšil. SRA bolo zrušené a jeho kompetencie prešli na Department for Transport a ORR, čo znamenalo silnejšie puto medzi ţeleznicou a štátom.

115 Buček, Tomová, Bartošová, Bieliková, Harmanová, Chlebíková (2002). 116 Commons Library Standard Note (2010), Railways: Railtrack. 117 České dráhy (2005), Vertikální dezintegrace britského ţelezničního sektoru: Úspěch nebo neúspěch?. 58

3.3.3 Súčasný stav

Po skončení činnosti SRA sa uţ neudiali nijaké významné zmeny v oblasti regulácie a infraštruktúry. Network Rail rozdelil účtovníctvo podľa jednotlivých tratí a manaţér kaţdej trate vydáva svoju vlastnú uzávierku. Cieľom tohto opatrenia by mal byť lepší prehľad o hospodárení. ORR sa v súčasnej dobre nachádza v päťročnom cykle 2014-2019.

V sektore osobnej ţelezničnej dopravy dochádzalo k poklesu prepravených osôb do roku 1994. Od tohto roku nasleduje trvalý rast prepravených osôb. Medzi rokmi 1994-2003 sa počet osobokilometrov zvýšil o pribliţne 40%.118 Medzi rokmi 1994 a 2012 sa zvýšil tento počet o 83%.119

V sektore nákladnej dopravy v rokoch 1987-2012 rástol objem prepravy. 120 V roku 2003 iba asi 2-3% nákladnej ţelezničnej dopravy boli medzinárodného charakteru, tzn. boli prepravené cez tunel pod Lamanšským prielivom. Rast dopytu po nákladnej doprave je preto potrebné pripočítať domácemu trhu.121

V súčasnej dobe má licenciu na prevádzkovanie ţelezničnej dopravy pribliţne šesťdesiatsedem spoločností.122

Celkový vývoj počtu prepravených osôb a prepraveného tovaru sa naznačuje úspech privatizácie tohto sektora.

3.3.4 Zhrnutie

Reakcie na privatizačný proces ţelezníc Spojeného kráľovstva boli veľmi zmiešané. Odporcovia privatizácie upozorňovali, ţe roztrieštenie integrovanej ţelezničnej dopravy na pribliţne sto samostatných spoločností, ktoré súťaţia medzi sebou prinieslo mnoţstvo negatívnych efektov. Atomizovaná, organizačne neintegrovaná ţeleznica potlačovala efekty zo siete, ktoré cestujúci poţadujú (platnosť cestovných lístkov, informácie o vlakoch, sťaţuje sa prevádzka ţeleznice, pretoţe ţeleznice sú vo všeobecnosti komplexná organizácia vyţadujúca vysoký stupeň spolupráce, má vyššie náklady ako mala „stará“ BR, ktorá mohla vyuţívať výhody úspor z rozsahu). Náklady na prevádzku sa na vidieckych a okrajových

118 European Commission (2006), Railimplement: The implementation of the EU Directives 2001/12, 2001/13 and 2001/14 in the Member States: Country Reports. 119 Department for Transport statistics (2011). 120 Department for Transport statistics (2011). 121 European Commission (2006), Railimplement: The implementation of the EU Directives 2001/12, 2001/13 and 2001/14 in the Member States: Country Reports. 122 Office of Rail Regulation (2014), Current licences. 59 tratiach po privatizácii nedali kryť zo ziskov z hlavných tratí. Privatizácia BR priniesla dosť neprehľadnú štruktúru, v dôsledku čoho narastal počet nevyhnutných právnych úkonov s následným nárastom administratívnych pracovníkov. Negatívom procesu privatizácie je aj to, ţe na väčšom počte tratí došlo k výrazným obmedzeniam prevádzky. Viac ako polovica vidieckych a okrajových tratí zníţila frekvenciu vlakov a na niektorých tratiach len na zákonné minimum jeden vlak denne, niekde len jeden vlak týţdenne. Atomizácia sa následná privatizácia ţelezníc Spojeného kráľovstva sa dotkla aj oblasti bezpečnosti ţelezničnej dopravy.

Trh v Spojenom kráľovstve je veľmi konkurencieschopný od roku 1996-1997, kedy bývalé dcérske spoločnosti British Railways boli buď sfrančízované v prípade osobnej ţelezničnej dopravy, alebo privatizované v prípade nákladnej ţelezničnej dopravy. Neexistujú nijaké obmedzenia týkajúce sa vlastníctva, prekáţky vstupu na trh sú nízke a na trhu sú noví prevádzkovatelia osobnej alebo nákladnej dopravy.

V nákladnej ţelezničnej doprave domáce súkromné spoločnosti ponúkajú konkurencieschopné sluţby.

Aj v medzinárodnom porovnaní vyhodnocujúcom ustanovenia zákona, ktorých cieľom je otvorenie trhu ţelezničnej dopravy konkurencii, Spojené kráľovstvo výrazne vedie pred ostatnými európskymi krajinami. Na základe LEX Indexu je Spojené kráľovstvo na prvom mieste z dvadsaťsedem krajín.

60

Obrázok 8: LEX Index 2011 pre nákladnú a osobnú ţelezničnú dopravu.

Zdroj: Rail Liberalisation Index 2011. In: Deutsche Bahn AG [online]. 2012 [cit. 2014-04-24]. Dostupné z: https://www.deutschebahn.com/file/2236524/data/study__rail__liberalisation__index__2011__presentation.pdf

3.4 Porovnanie vybraných krajín EÚ

V tejto podkapitole sa budeme venovať súčasnému porovnaniu všetkých troch krajín – Slovenskej republiky, Českej republiky a Spojeného kráľovstva. Porovnanie realizujeme na základe Rail liberalisation Index a modálneho podielu.

Okrem pravidelného monitorovania plnenia cieľov dopravnej politiky zo strany Európskej únie vznikla pre roky 2002, 2004, 2007 a 2011 aj štúdia Rail liberalisation Index (LIB). LIB je vypracovaná spoločnosťou IBM Global Business Services v spolupráci s profesorom Christianom Kirchnerom. Cieľom štúdie LIB bolo stanoviť pre členské štáty EÚ, Švajčiarsko a Nórsko úroveň otvorenosti ţelezničného trhu voči potenciálnym novým dopravcom, ktorí by chceli na tento trh vstúpiť. Túto úroveň vyjadruje LIB Index, ktorý so zvyšujúcou sa mierou otvorenosti trhu rastie. LIB Index má zaistiť čo najjasnejší prehľad o situácií na ţelezničnom trhu Európskej únie, a jeho cieľom preto nie je hodnotenie prístupov k napĺňaniu smerníc. LIB Index sa člení na sub-indexy LEX a ACCESS. LEX Index vyjadruje právne 61 poţiadavky pre vstup na trh a do akej miery regulačný orgán podporuje externé ţelezničné podniky, ktoré vstúpili na trh v rámci liberalizácie. ACCESS Index vyjadruje praktické moţnosti prístupu na trh a ako vyzerajú bariéry vstupu z pohľadu externých ţelezničných podnikov.

Hodnoty LIB Indexu 2004-2011 pre Slovenskú republiku, Českú republiku a Spojené kráľovstvo sú uvedené v nasledujúcej tabuľke.

Tabuľka 5: Hodnoty LIB Indexu. Krajina LIB 2004 LIB 2007 LIB 2011 Slovenská republika 458 (17.) 700 (12.) 738 (10.) Česká republika 549 (11.) 738 (9.) 738 (9.) Spojené kráľovstvo 781 (1.) 827 (1.) 865 (2.)

Zdroj: Vlastné spracovanie na základe IBM, Global Business Services – Kirchner, C. Rail Liberalisation Index 2004 – 2011 Comparison of the Market Opening in the Rail Market sof the Member States of the European Union, Switzerland and Norway [online]. Brussels, 2004, 90 s. [cit. 2014-05-08]. Dostupné z http://www.db- ml.org/site/shared/en/file__attachements/position__papers.htm

Z nášho porovnania vychádza, ţe Spojené kráľovstvo sa nachádzalo na predných miestach a trh je plne otvorený novým prevádzkovateľom. Je to spôsobené tým, ţe Spojené kráľovstvo predbehlo vývoj a bolo jedno z prvých štátov, ktoré naštartovali reformy v ţeleznici. Slovenská a Česká republika urobili pokrok medzi rokmi 2004-2007, kedy v roku 2004 bola implementácia ţelezničných balíčkov oneskorená, no v roku 2007 si tieto krajiny vybojovali miesto v hornej polovici. Mohol sa pod tým podpísať aj vstup do Európskej únie.

Liberalizácia ţelezničného odvetvia má previesť viac dopravy z ciest na ţeleznicu. Za kritérium úspešnosti môţeme povaţovať vysoký modálny podiel. Pozrieme sa na vývoj tohto podielu v osobnej aj nákladnej ţelezničnej doprave vo vybraných krajinách. Od roku 2000 v grafe figuruje aj priemerný modálny podiel ţelezničnej dopravy v EÚ-27, ktorý slúţi pre porovnanie krajín s priemerom v EÚ.

62

Graf 1: Modálny podiel osobnej ţelezničnej dopravy.

16

14

12

10 Slovenská republika 8 Česká republika Spojené kráľovstvo 6 EÚ-27 4

2

0

2003 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1993

Zdroj: Vlastné spracovanie na základe Modal split of passenger transport. In: Eurostat [online]. 2012 [cit. 2014-05-15]. Dostupné z:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=0&language=en&pcode=tsdtr210

V roku 2011 bol v EÚ priemerný podiel ţeleznice na osobnej doprave 7,1%. Znamená to, ţe osobná ţelezničná doprava v Českej republike aj Spojenom kráľovstve predstavuje nadpriemerný podiel. V Spojenom kráľovstve môţeme pozorovať prvotný pokles v období reforiem, pravdepodobne to bolo spôsobené prebiehajúcimi zmenami. Potom nasledoval rast aţ do nehody v Hatfielde, ktorá tento rast pozastavila. Modálny podiel dosahuje dno pri vývoji v Českej republike v roku 2009. Od roku 2009-2011 sledujeme rast o 1 percentný bod. Môţe to byť spôsobené vstupom súkromných prepravcov na trh – RegioJet a LEO Express. Vstup týchto operátorov mohol priniesť zlepšenie kvality poskytovaných sluţieb. Slovenská republika dosahuje dno v roku 2005-2006, je to v podstate v rokoch oddelenia nákladnej od osobnej ţelezničnej dopravy. Odvtedy rastie modálny podiel pravdepodobne aj vďaka implementácií revitalizačného programu.

63

Graf 2: Modálny podiel nákladnej ţelezničnej dopravy.

70

60

50

40 Slovenská republika Česká republika 30 Spojené kráľovstvo EÚ-27 20

10

0

2005 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1993

Zdroj: Vlastné spracovanie na základe Modal split of freight transport. In: Eurostat [online]. 2013 [cit. 2014- 05-16]. Dostupné z:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=0&language=en&pcode=tsdtr220

V sektore nákladnej ţelezničnej dopravy pozorujeme, ţe v EÚ-27 modálny podiel mal hodnotu 19,7%. O dvanásť rokov neskôr je to 18,2%. Slovenská a Česká republika sú hodnotou podielu nad priemerom v EÚ-27. Spojené kráľovstvo sa nachádza pod týmto priemerom. V roku 2009 môţeme sledovať pokles prepraveného nákladu po ţeleznici vo všetkých krajinách. Tento fakt môţeme prisudzovať ekonomickej kríze a teda poklesu obchodu. Podľa autorkinho názoru sa pri nákladnej ţelezničnej doprave ťaţko vysvetľuje trend vývoja, pretoţe je často spojený s výkonom ekonomiky. Síce od roku 2007 je nákladná ţelezničná doprava plne liberalizovaná podiel nákladnej ţelezničnej dopravy na nákladnej doprave klesal do roku 2009. Od tohto roku môţeme sledovať mierny rast. Externý trend, ktorý môţe mať dopad na výkon ţelezničnej dopravy, je zmena štruktúry národného hospodárstva. Došlo k relatívnemu poklesu poľnohospodárstva a ťaţkého priemyslu, ktorých produkty boli preváţané po ţeleznici.123

Z grafov môţeme vyvodiť, ţe Slovenská a Česká republika majú k sebe veľmi blízko, o čom nasvedčuje aj spoločný historický kontext a podobná mentalita ľudí, a preto vývoj modálneho podielu je skoro totoţný.

123 Gomez-Ibanez, Rus (2006) 64

No z predchádzajúcich porovnaní sa nedajú urobiť iné závery, pretoţe v kaţdej krajine prebiehal proces implementácie ţelezničných balíčkov inak a v inom období. Nemôţeme usúdiť, ktorý spôsob je najúspešnejší. Takéto porovnanie môţe slúţiť ako inšpirácia krajine, ktorá o liberalizácií uvaţuje, alebo ešte nedosiahla úroveň týchto zemí.

65

4 Štvrtý ţelezničný balíček

Cieľom kapitoly je priblíţenie vzniku návrhu štvrtého ţelezničného balíčka, jeho obsah a reakcie zainteresovaných subjektov.

4.1 Zverejnenie a obsah balíčka

Stav ţelezníc v Európskej únii vyústil k tomu, ţe 30. januára 2013 Európska komisia uverejnila návrh štvrtého ţelezničného balíčka. Tento komplexný balíček opatrení má zabezpečiť otvorenie domácich trhov osobnej ţelezničnej dopravy konkurencii a zlepšiť fungovanie systému ţelezníc v EÚ a jej inštitucionálneho rámca, pretoţe ţeleznica je dôleţitou súčasťou dopravy v Európskej Únii s kľúčovou úlohou v riešení rastúceho dopytu po doprave, v dopravných zápchach, bezpečnosti paliva a zniţovaní emisie oxidu uhličitého. Ale mnoho európskych ţelezničných trhov v súčasnej dobe čelí stagnácii alebo poklesu. Podpredseda Európskej Komisie zodpovedný za dopravu Siim Kallas povedal: „Ţeleznice v Európe sa blíţia veľmi dôleţitej kriţovatke. Tvárou v tvár stagnácií či poklesu v odvetví ţelezničnej dopravy na mnohých trhoch v celej Európe, máme jednoduchú voľbu. Môţeme si vybrať ťaţké rozhodnutie a prijať kroky, ktoré sú teraz potrebné k reštrukturalizácii európskeho ţelezničného trhu, aby podporoval inovácie a poskytoval lepšie sluţby. Ţeleznice budú môcť opäť rásť v prospech občanov, podnikov a ţivotného prostredia. Alebo si môţeme vybrať tú druhú cestu. Môţeme prijať nezvratné posunutie dole po šikmej ploche do Európy, kde je ţeleznica luxusná hračka pre pár bohatých krajín a je nedostupná pre väčšinu krajín tvárou v tvár obmedzených verejných prostriedkov.“124

Štvrtý ţelezničný balíček obsahuje legislatívne návrhy na zmenu:

 smernice 2012/34 o vytvorení jednotného európskeho ţelezničného priestoru,  nariadenia 1370/2007 o verejných sluţbách v preprave cestujúcich po ţeleznici a ceste,  nariadenia 881/2004 o zriadení Európskej ţelezničnej agentúry,  smernice 2004/49 o bezpečnosti ţelezníc Spoločenstva,  smernice 2008/57 o interoperabilite systému ţelezníc v Spoločenstve,

124 European Union (2013), European Railways at a junction: the Commission adopts proposals for a Fourth Railway Package. 66

 a nariadenia 1192/69 o spoločných pravidlách pre normalizáciu účtov ţelezničných spoločností.125

Návrhy sa zameriavajú na štyri kľúčové oblasti:

1) Normy a schválenia, ktoré fungujú Komisia chce zníţiť administratívne náklady ţelezničných podnikov a uľahčiť vstup nových operátorov na trh. Podľa nových návrhov, Európska ţelezničná agentúra sa stane „one stop shop“ vydávačom dopravných povolení pre uvedenie na trh v celej EÚ, ako aj bude vydávať certifikáty o bezpečnosti pre prevádzkovateľov. V súčasnej dobe ţelezničné povolenia a bezpečnostné certifikáty sú vydávané kaţdým členským štátom samostatne. Navrhované opatrenia by mohli spôsobiť aţ dvadsaťpercentné zníţenie doby čakania na trhu nových ţelezničných podnikov a dvadsaťpercentné zníţenie nákladov a doby čakania na povolenie o koľajových vozidlách. Celkovo by to malo viesť k úsporám pre spoločnosti vo výške 500 miliónov eur do roku 2025.

2) Lepšia kvalita a väčší výber sluţieb povolením vstupu nových hráčov na trh

S cieľom podporiť inovácie, efektivitu a lepšiu hodnotu za peniaze, Komisia navrhuje, aby domáca osobná ţelezničná doprava bola otvorená pre vstup nových účastníkov a poskytovateľov sluţieb od decembra 2019. Firmy budú môcť ponúknuť sluţby vnútroštátnej osobnej ţelezničnej dopravy po celej EÚ buď tým, ţe budú ponúkať konkurenčné komerčné sluţby alebo prostredníctvom tendrov pre verejné ţelezničné zákazky, ktoré tvoria väčšinu (cez deväťdesiat percent) ţelezničných tratí EÚ a budú podliehať povinnému výberovému konaniu. Návrhy by priniesli jasné výhody pre cestujúcich pokiaľ ide o zlepšenie sluţieb, zvýšenie moţnosti voľby. V kombinácii so štrukturálnymi reformami by to mohlo priniesť viac ako štyridsať miliárd eur vo forme finančných prínosov pre občanov a spoločnosti zapojené do roku 2035 a umoţnilo by to poskytnutie okolo šestnásť miliárd dodatočných osobokilometrov podľa odhadov Komisie. Národné trhy s vnútroštátnou osobnou dopravou zostávajú do značnej miery uzavreté. Iba Švédsko a Spojené kráľovstvo plne otvorili svoje trhy. Nemecko, Rakúsko, Taliansko, Česká republika a Holandsko ich otvorili len v obmedzenej miere. Skúsenosti v týchto otvorených trhoch ukázali zlepšenie kvality a dostupnosti sluţieb so spokojnosťou cestujúcich stúpa z roka na rok a rast v prepravených cestujúcich v niektorých prípadoch aţ o päťdesiat percent za desať rokov. V ostatných

125 European Union (2013), European Railways at a junction: the Commission adopts proposals for a Fourth Railway Package. 67 liberalizovaných trhoch riadenie v prípade verejných zákaziek v oblastí sluţieb sa preukázali úspory dvadsať aţ tridsať percent pre danú úroveň sluţieb, ktoré môţu byť znovu investované do zlepšenia sluţieb.

3) Štruktúra, ktorá posúva

Na zabezpečenie spravodlivého prístupu pre všetkých účastníkov ţelezničnej dopravy, musia manaţéri nezávislej trati (infraštruktúry) riadiť siete efektívne a nediskriminačným spôsobom a koordinovať na úrovni EÚ podporu rozvoja skutočne európskej dopravnej cesty. Na zabezpečenie toho, ţe sieť je vyvinutá v záujme všetkých hráčov a maximalizácie operatívnej efektivity, Komisia navrhuje posilniť pozíciu manaţéra infraštruktúry tak, aby ovládal všetky funkcie zo srdca ţelezničnej siete – vrátane plánovania investícii do infraštruktúry, kaţdodenných operácii a údrţby rovnako ako vytvárania cestovných poriadkov. Tvárou v tvár rade sťaţností od uţívateľov sa Komisia domnieva, ţe manaţéri infraštruktúry musia mať prevádzková a finančnú nezávislosť od kaţdého prevádzkovateľa vlakov. Je to nevyhnutné z pohľadu odstránenia konfliktov záujmu a sprístupnenia tratí všetkým spoločnostiam nediskriminačným spôsobom. Ako všeobecné pravidlo platí, ţe návrh potvrdzuje inštitucionálne rozdelenie ako najjednoduchšie a najtransparentnejšie dosiahnuť tohto cieľa. Ţelezničné podniky nezávislé na prevádzkovateľovi infraštruktúry budú mať okamţitý prístup na vnútroštátny trh pre osobnú dopravu v roku 2019. Avšak komisia môţe prijať, ţe vertikálne integrovaná alebo holdingová štruktúra môţe tieţ dodať potrebnú nezávislosť s prísnym oddelením, aby sa zabezpečilo potrebné právne, finančné a prevádzkové rozdelenie. Kontrola dodrţiavania ustanovení: pre zabezpečenie tejto nezávislosti vzhľadom k plnému otvoreniu trhu s osobnou dopravou v 2019, ţelezničným podnikom, ktoré tvoria súčasť vertikálne integrovanej štruktúry by mohlo byť zabránené pracovať v iných členských štátoch, ak v prvom rade neubezpečili Komisiu, ţe všetky ochranné opatrenia s cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky v praxi a spravodlivej hospodárskej súťaţe je moţné na ich domácom trhu.

4) Kvalifikovaná pracovná sila

Ţivý sektor ţelezničnej dopravy závisí na kvalifikovanej a motivovanej pracovnej sile. Počas nasledujúcich desiatich rokov bude ţeleznica čeliť kombinácii výziev v prilákaní nových zamestnancov, aby nahradili tretinu pracovnej sily, ktorá pôjde do dôchodku a zároveň reagovať na nové a viac konkurenčné prostredie. Skúsenosti z členských štátov, ktoré otvorili svoje trhy ukazujú, ţe by to malo viesť k vytvoreniu nových a lepších pracovných miest.

68

Podľa regulačného rámca EÚ, členské štáty budú mať moţnosť chrániť pracovníkov tým, ţe budú poţadovať nových dodávateľov, aby sa o nich postarali, ak verejné zákazky na sluţby budú prevedené nad rámec všeobecných poţiadaviek EÚ na prevody podnikov. 126

Ďalšie kroky: návrhy Komisie musia byť schválené Európskym parlamentom a vládami členských štátov, aby vošli do platnosti.127

4.2 Reakcie na balíček

Ako bolo uvedené vyššie, jednotný ţelezničný priestor, revidovaný v roku 2012 v rámci novelizácie prvého ţelezničného balíčku, mal byť ďalej upravovaný podľa štvrtého ţelezničného balíčka. Vznikli teda očakávania, ţe Komisia bude nútiť k trvalému a právnemu oddeleniu infraštruktúry od sluţieb a k mandátu súťaţe o verejných sluţbách. Nasvedčovala tomu aj skutočnosť, ţe Komisia má právne problémy s krajinami, ktoré nemajú dostatočne oddelenú infraštruktúru od poskytovania sluţieb, ako sa to vyţaduje podľa prvej smernice. Európske súdy zrušili túto povinnosť naposledy v súvislosti s Nemeckom, ale aj Rakúskom, Španielskom, Maďarskom a Portugalskom. Prevádzkovatelia Deutsche Bahn a SNCF totiţto vyjadrili pochybnosti, či ďalšie otvorenie trhu by skutočne pomohlo ţelezničnej doprave v Nemecku a Francúzsku. Argumentovali výskumom v oblasti ţelezničných trhov mimo EÚ, ktorý viedol k záveru, ţe spoločné riadenie ţelezničnej infraštruktúry a jej vyuţitie (podľa integrovaného modelu) pomáha zlepšiť výkonnosť ţeleznice. Podobne aj ţelezničné odbory vyjadrili určitú obavu.128

Stojí za zmienku, ţe Komisia uznala, ţe môţe prijať vertikálne integrovanú alebo holdingovú štruktúru, ktorá môţe priniesť potrebnú nezávislosť, čo znamenalo krok späť v súvislosti s prednesením prípadov pred súd. V dôsledku toho nie je zrejmé, či balíček bude vyţadovať významnú reštrukturalizáciu štátnych ţelezničných spoločností (s holdingovou štruktúrou). Lord Berkeley, predseda nákladnej ţelezničnej skupiny v Spojenom kráľovstve, uviedol, ţe lobovanie Angely Merkelovej prinútilo Komisiu, aby pretvorila balíček na nemecký ţelezničný balíček. Tento nový ţelezničný balíček umoţňuje, aby si nemecká ţelezničná spoločnosť zachovala svoju holdingovú štruktúru, čo povoľuje prevod finančných prostriedkov od manaţéra infraštruktúry k obchodnej činnosti dopravcov. Ďalej to umoţňuje nekalú súťaţ s inými spoločnosťami, kde dotované spoločnosti Deutsche Bahn môţu získať

126 European Commission (2013), Fourth railway package – Commission proposals of 2013. 127 European Union (2013), European Railways at a junction: the Commission adopts proposals for a Fourth Railway Package. 128 Railway Insider (2012), Deutsche Bahn and SNCF fear a hasty decision. 69 operátorov v ostatných členských štátoch. Znamená to teda, ţe dvom z najväčších členských štátov EÚ, ktoré konajú v rozpore so ţelezničnými zákonmi, sa podarilo zmeniť zákon tak, ţe môţu pokračovať v realizovaní, ako sa im zapáči. Mnoho menších členských štátov vyjadrilo znepokojenie nad moţnosťou prevzatia ich osobnej alebo nákladnej dopravy Deutsche Bahn.129 Na druhú stranu, Európska federácia pracovníkov v doprave (EFT) interpretovala balíček ako poskytovanie príliš liberálneho systému, ktorý môţe ohroziť verejné ţelezničné sluţby. EFT odsudzuje zavedenie povinného výberového konania pre všetky verejné ţelezničné sluţby a odmieta aj úplne oddelenie správy a prevádzky infraštruktúry. EFT je toho názoru, ţe povinné tendre prehliadajú právo členských štátov rozhodovať o tom, ako si organizovať verejnú dopravu.130

Dňa 26. februára 2014 prebehlo v Európskom parlamente prvé čítanie legislatívnych návrhov zo štvrtého ţelezničného balíčka. Parlament sa primárne vyjadril k technickej časti balíčku (prepracovaným smerniciam o bezpečnosti a interoperabilite a nového nariadenia Európskej ţelezničnej agentúry) a k trhovej časti balíčka (smerniciam o otvorení trhu a regulácií verejnej ţelezničnej sluţby). V rámci technickej časti, Parlament súhlasil, ţe je potrebné odstrániť existujúce administratívne a technické prekáţky. Poslanci Parlamentu zmocnili Európsku ţelezničnú agentúru novými úlohami, ako je vydávanie osvedčení o bezpečnosti a povolení pre vlaky platné pre celú EÚ. Cieľom tohto opatrenia má byť zvýšenie úspor z rozsahu a zníţenie administratívnych nákladov a postupov pre ţelezničné spoločnosti. V časti, ktorá sa zaoberá otvorením trhu poslanci Parlamentu neberú do úvahy návrhy Komisie a ani prácu Výboru pre dopravu a cestovný ruch, preto prijali nectiţiadostivý postoj, ktorý by mohol ohroziť budovanie jednotného európskeho ţelezničného priestoru. Európsky parlament ďalej schválil, ţe ţelezničné podniky môţu poskytovať komerčné vnútroštátne sluţby osobnej ţelezničnej dopravy vo všetkých členských štátoch od roku 2019, ale výberové konania na verejné zákazky sú odloţené na rok 2023.131

Európska komisia k tomuto postoju vyjadrila sklamanie, pretoţe podľa nej pozmenené návrhy prijaté Parlamentom obmedzia účinnú hospodársku súťaţ v sektore ţelezničnej dopravy. Má za to, ţe poslanci Európskeho parlamentu presadzujú skôr vlastné národné záujmy. Zmeny prijaté Parlamentom podľa nej nezabezpečia účinnú nezávislosť manaţéra infraštruktúry a finančnú transparentnosť vertikálne integrovaných štruktúr, ktoré sú nevyhnutné na

129 International Railway Journal (2013), Germany rewrites the Fourth Railway Package. 130 International Transport Workers’ Federation (2013), ETF denounces ideological fourth railway package. 131 European Union (2014), European Parliament adopts equivocal first reading position on fourth railway package. 70 zabezpečenie rovnakého a nediskriminačného prístupu k sieti. Ďalšie kroky určí Európska rada.132

132 European Union (2014), European Parliament adopts equivocal first reading position on fourth railway package 71

Záver

Formovaním Európskej únie sa nepriamo začal aj proces liberalizácie ţelezničného sektoru. Celková reštrukturalizácia tohto sektoru bola nutná, pretoţe význam a objem prepráv ţelezníc významne poklesol. Komerčná báza fungovania ţelezníc bola uplatňovaná v minulosti, ale prechodom do štátneho vlastníctva upadala. Práve s týmto prechodom súvisel pokles záujmu o dopravu zo strany zákazníkov, investorov i konkurencie. Krajiny sa so štátnym vlastníctvom a byrokratickou štruktúrou stali neflexibilnými inštitúciami a len ťaţko sa prispôsobovali poţiadavkám trhu.

Európske inštitúcie prevzali dohľad nad touto situáciou v snahe vytvoriť integrovaný európsky ţelezničný systém, posilniť postavenie ţelezníc na dopravnom trhu a vytvoriť podmienky na lepšie vyuţitie jedinečných predností tohto druhu dopravy. Proces liberalizácie nie je moţný bez určitých pravidiel a regulačných opatrení, a to z dôvodu vytvorenia nediskriminačného prostredia na strane nových dopravcov.

Z legislatívneho hľadiska sa prijalo na úrovni Spoločenstva viacero opatrení na zabezpečenie liberalizácie s víziou vytvoriť jednotný európsky ţelezničný priestor. Liberalizácia ţelezničnej dopravy začala v roku 1991, keď Európsky parlament a Rada Spoločenstva prijali smernicu 1991/440 o rozvoji ţelezničných podnikov. Jej pokračovaním boli tri ţelezničné balíčky opatrení zamerané na postupné otváranie ţelezničného trhu a zvýšenie technickej a prevádzkovej harmonizácie v oblastiach ţelezničnej interoperability a bezpečnosti. V práci sme sa ich obsahu a kontextu, za akého vznikli, detailne venovali. Časť bola venovaná aj pohľadu Európskej komisie na ich plnenie.

V tretej kapitole sme sa zamerali na úspešnosť európskej dopravnej politiky a aký to má efekt na nových prevádzkovateľov. V kaţdej z členských krajín implementácia týchto opatrení prebieha odlišne a nedarilo sa situáciu efektívne riešiť. To spôsobuje spomalenie v postupnom vytváraní jednotného ţelezničného trhu. Pre lepšie pochopenie mechanizmu, ako to funguje, sme si vybrali tri krajiny – Slovenskú republiku, Českú republiku a Spojené kráľovstvo.

Detailným popisom historického kontextu, postupného otvárania trhu a zhodnotením súčasného stavu vo vybraných krajinách sme identifikovali, ţe ţelezničné balíčky pomohli zvýšiť konkurenciu a kvalitu poskytovaných sluţieb. V krajinách, kde reformy boli zavedené dávnejšie, sledujeme postupný rast výkonov ţeleznice a modálneho podielu na celkovej doprave. Vzájomným porovnaním sme však prišli na to, ţe jeden recept na liberalizáciu

72

ţelezničného trhu nie je moţné nájsť. Kaţdá krajina by si mala zváţiť svoje vlastné moţnosti a prostriedky a vybrať svoju vlastnú cestu.

Ţelezničná doprava tvorí chrbtovú kosť dopravnej sústavy EÚ a jej charakteristické danosti z nej vytvárajú základného nositeľa udrţateľnej dopravy. Mali by sme sa preto viac snaţiť prelomiť doposiaľ zaţité stereotypy pri jej prevádzkovaní v záujme jej znovuzrodenia pre prospech Spoločenstva.

73

Zoznam pouţitej literatúry

British Railway History. Rail.co.uk [online]. 2013 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z: http://www.rail.co.uk/british-railway-history/british-rail/

BUČEK, O., TOMOVÁ, A., BARTOŠOVÁ, V., BIELIKOVÁ, A., HARMANOVÁ, D. a CHLEBÍKOVÁ, D.. Transformácia ţelezníc vo svete. Ţilina: Ţilinská univerzita, 2002. ISBN 80-7100-946-6.

BURTON, Anthony. On the Rails: two centuries of railways. 1st ed. London: Aurum Press, 2004, 208 s. ISBN 18-541-0981-2.

Competition and Co-operation in International Rail Freight Services. In: The International Transport Forum [online]. 2002 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/railways/pdf/CompRail.pdf

Current licences. Office of Rail Regulation [online]. 2014 [cit. 2014-05-14]. Dostupné z: http://orr.gov.uk/what-and-how-we-regulate/licensing/licensing-railway-operators/current- licences

Deutsche Bahn and SNCF fear a hasty decision. In: Railway Insider [online]. 2012 [cit. 2014- 05-11]. Dostupné z:http://www.railwayinsider.eu/wp/archives/42155

Dopravní politika Českej republiky na roky 2005-2013. In: Ministerstvo dopravy České republiky [online]. 2005 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/652F57DA-5359-4AC6-AC42- 95388FED4032/0/MDCR_DPCR20052013_UZweb.pdf

Dráţní reforma: Reforma regulativů v ţelezniční nákladní dopravě (CEMT). In: České dráhy [online]. 2000 [cit. 2014-05-03]. Dostupné z: http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd2000/izd12_00.pdf

Druhá správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. In: Európsky parlament [online]. 2009-12-18 [cit. 2014-04-10]. Dostupné z:http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2009_2014/documents/com/com_com(2009)0676 _/com_com(2009)0676_sk.pdf

GOMEZ-IBANEZ, J. A. – RUS, G. De (ed.). Competition in the railway industry: An international comparative analysis. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited. 2006, 201 s. ISBN 9781845429034.

ETF denounces ideological fourth railway package. In: International Transport Workers’ Federation [online]. 2013 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z: https://www.itfglobal.org/press- area/index.cfm/pressdetail/8431

European Parliament adopts equivocal first reading position on fourth railway package. In: European Union [online]. 2014 [cit. 2014-05-10]. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-192_en.htm 74

European Railways at a junction: the Commission adopts proposals for a Fourth Railway Package. In: European Commission Press release [online]. 2013-01-30 [cit. 2013-11-29]. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-65_en.htm

EVES‐Rail Economic effects of Vertical Separation in the railway sector. In: The Community of European Railway and Infrastructure Companies [online]. 2012 [cit. 2014-05- 02]. Dostupné z: http://www.cer.be/index.php?eID=tx_nawsecuredl&u=0&file=uploads/media//Full- Report.pdf&t=1399126023&hash=11005ffe5a1825ebd90d702f7c201d0b15ed313f

First railway package of 2001. In: European Commission [online]. 2001 [cit. 2014-05-07]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/rail/packages/2001_en.htm

Fourth railway package – Commission proposals of 2013. In: European Commission [online]. 2013 [cit. 2014-05-07]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en.htm

GARRATT, Colin. History of trains. 1st ed. London: Hamlyn, 2000, 191 s. ISBN 06-006- 0153-6.

Germany rewrites the Fourth Railway Package. In: International Railway Journal [online]. 2013 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z: http://www.railjournal.com/index.php/blogs/tony- berkeley/germany-rewrites-the-fourth-railway-package.html

História ţelezníc. Ţeleznice Slovenskej republiky [online]. 2008 [cit. 2014-04-08]. Dostupné z:http://www.zsr.sk/slovensky/historia-zeleznic.html?page_id=1271

História. ZSSK CARGO [online]. 2008 [cit. 2014-04-08]. Dostupné z: http://www.zscargo.sk/sk/pre-verejnost/profil-spolocnosti/historia/

Historie ţeleznice v ČR. In: Správa ţelezniční dopravní cesty [online]. 2009 [cit. 2014-04- 24]. Dostupné z:http://www.szdc.cz/o-nas/zeleznice-cr/historie-zeleznice-v-cr.pdf

Historie. In: České dráhy, a.s. [online]. 2008 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/skupina-cd/historie/-700/

IBM, Global Business Services – Kirchner, C. Rail Liberalisation Index 2004 – 2011 Comparison of the Market Opening in the Rail Market sof the Member States of the European Union, Switzerland and Norway [online]. Brussels, 2004, 90 s. [cit. 2014-05-08]. Dostupné z http://www.db-ml.org/site/shared/en/file__attachements/position__papers.htm

Infrastructure - TEN-T. European Commission [online]. 2013-11-11 [cit. 2013-11-30]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/ten-t-corridors_en.htm

Jednotná vízia ţelezničného sektora v SR. In: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky[online]. 2012 [cit. 2014-04-22]. Dostupné z: http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=131820

75

Konkurence na ţeleznici - budoucnost pro 21. století nebo destrukce sítě?: sborník příspěvků ze semináře Telč 2012. 1. vyd. Editor Martin Kvizda, Zdeněk Tomeš. Brno: Masarykova univerzita, 2012, 72 s. ISBN 978-80-210-6002-9.

KUBÁČEK, Jiří. Dejiny ţelezníc na území Slovenska. 1. vyd. Bratislava: Ţeleznice SR, 1999, 461 p. ISBN 80-968-1404-4.

KVIZDA, Martin. Ţelezniční doprava: institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2007, 229 s. ISBN 978-802-1042- 339.

Liberalisation of Rail Freight Markets in the Old and New EU-Member States. In: The European Journal of Transport and Infrastructure Research [online]. 2009 [cit. 2014-05-02]. ISSN 1567-7141. Dostupné z:http://www.ejtir.tbm.tudelft.nl/issues/2009_01/pdf/2009_01_03.pdf

Liberalizácia ţelezničnej dopravy na Slovensku. In: MOST-HÍD [online]. 2013-12-10 [cit. 2014-04-22]. Dostupné z:http://strana.most-hid.sk/sk/content/%C3%A1rp%C3%A1d- %C3%A9rsek-liberaliz%C3%A1cia-%C5%BEelezni%C4%8Dnej-dopravy-na-slovensku

Modal split of passenger transport. In: Eurostat [online]. 2012 [cit. 2014-05-15]. Dostupné z:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=0&language=en&p code=tsdtr210

Modal split of freight transport. In: Eurostat [online]. 2013 [cit. 2014-05-16]. Dostupné z:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=0&language=en&p code=tsdtr220

Privatizácia a liberalizácia sú nevyhnutnosťou. In: Hospodárske noviny [online]. 2006-02-27 [cit. 2014-04-22]. Dostupné z:http://hn.hnonline.sk/hnclub-178/privatizacia-a-liberalizacia-su- nevyhnutnostou-187325

Problémy v sektore ţelezničnej dopravy zo súťaţného hľadiska. In: Protimonopolný úrad Slovenskej republiky [online]. 2011 [cit. 2014-04-20]. Dostupné z: http://www.antimon.gov.sk/data/att/367.pdf

Railimplement: The implementation of the EU Directives 2001/12, 2001/13 and 2001/14 in the Member States: Country Reports. In: European Commission [online]. 2006 [cit. 2014-04- 22]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/rail/research/studies_en.htm

Railways: privatisation. In: Commons Library Standard Note [online]. 2010 [cit. 2014-05-12]. Dostupné z:http://www.parliament.uk/briefing-papers/SN01157/railways-privatisation- 1987199

Railways: Railtrack. In: Commons Library Standard Note [online]. 2010 [cit. 2014-05-14]. Dostupné z:http://www.parliament.uk/briefing-papers/SN01224/railways-railtrack-19942002

Recast first railway package of 2001. In: European Commission [online]. 2012 [cit. 2014-05- 07]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2008_en.htm 76

Ročenka dopravy 2012 České republiky. In: Ministerstvo dopravy [online]. 2013 [cit. 2014- 04-29]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm

ŘEZÁČ, Pavel. Je moţno ještě zachránit České dráhy před destrukcí?. In: Britské listy [online]. 2003 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.blisty.cz/art/13094.html

Second railway package of 2004. In: European Commission [online]. 2004 [cit. 2014-05-07]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2004_en.htm

SEIDENGLANZ, Daniel. Ţeleznice v Evropě a evropská dopravní politika. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006, 82 s. ISBN 80-210-4221-4.

The Impact of Separation between Infrastructure Management and Transport Operations on the EU Railway Sector. In:European Parliament [online]. 2011 [cit. 2014-05-03]. Dostupné z:http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2011/460039/IPOL- TRAN_NT(2011)460039(SUM01)_EN.pdf

Third railway package of 2007. In: European Commission [online]. 2007 [cit. 2014-05-07]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2007_en.htm

TOMEŠ, Zdeněk a Tomáš POSPÍŠIL. Ekonomické aspekty ţelezniční dopravy. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006, 77 s. ISBN 80-210-4220-6.

Tretia správa o monitorovaní vývoja ţelezničného trhu. In: Právne predpisy EÚ a publikácie [online]. 2012 [cit. 2014-04-10]. Dostupné z: http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2012:0459:FIN:SK:HTML

Vedlejší (regionální) dráhy - problémy vzniku. In: KUNT, Miroslav. Ţeleznice & Historie [online]. 1996 [cit. 2014-04-24]. Dostupné z: http://archiv.kvalitne.cz/studie/lokalky/index.htm#0

Vertikální dezintegrace britského ţelezničního sektoru: Úspěch nebo neúspěch?. In: Odvětvové informační středisko dopravy [online]. 2005 [cit. 2014-05-14]. Dostupné z: http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd15_05.pdf

Výročná správa 2007. In: České dráhy, a.s. [online]. 2008 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:http://www.ceskedrahy.cz/assets/skupina-cd/fakta-a-cisla/vyrocni-zpravy/vz2007_1.pdf

Výročná správa 2010. In: Ţeleznice Slovenskej republiky [online]. 2011 [cit. 2014-04-21]. Dostupné z:http://www.zsr.sk/buxus/docs/vyrSpravy/VyrocnaSprava2010.pdf

Výročná správa 2012. In: Správa ţelezniční dopravní cesty [online]. 2013 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z:http://www.szdc.cz/soubory/vysledky-hospodareni/2012-vz.pdf

Výročná Správa 2012. In: Ţeleznice Slovenskej republiky [online]. 2013 [cit. 2014-04-22]. Dostupné z:http://www.zsr.sk/buxus/docs/vyrSpravy/VyrocnaSprava2012.pdf

77

Výročná správa ministerstva 2009. In: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky [online]. 2010 [cit. 2014-04-22]. Dostupné z: http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=125836

Výročná správa ministerstva 2010. In: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky [online]. 2011 [cit. 2014-04-22]. Dostupné z: http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=125836

Výročná správa ministerstva 2011. In: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky [online]. 2012 [cit. 2014-04-22]. Dostupné z: http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=125836

Výročná správa ministerstva 2012. In: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky [online]. 2013 [cit. 2014-04-22]. Dostupné z: http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=125836

White Paper: European Transport Policy for 2010. In: White Paper [online]. 2001 [cit. 2014- 05-11]. Dostupné z:http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_ en.pdf

White Paper: Revitalising the Community's Railways. In: White Paper [online]. 1996 [cit. 2014-05-11]. Dostupné z:http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com96_421_en.pdf

Zákon č. 212/1993 Sb. In: Ministerstvo vnitra České republiky [online]. 1993 [cit. 2014-04- 24]. Dostupné z:http://aplikace.mvcr.cz/sbirka- zakonu/SearchResult.aspx?q=212/1993&typeLaw=zakon&what=Cislo_zakona_smlouvy

Zákon č. 218/1993 Sb. In: Ministerstvo vnitra České republiky [online]. 1993 [cit. 2014-04- 24]. Dostupné z:http://aplikace.mvcr.cz/sbirka- zakonu/SearchResult.aspx?q=212/1993&typeLaw=zakon&what=Cislo_zakona_smlouvy

Zákon č. 35/2001 Sb. In: Ministerstvo vnitra České republiky [online]. 2001 [cit. 2014-04- 28]. Dostupné z:http://aplikace.mvcr.cz/sbirka- zakonu/SearchResult.aspx?q=35/2001&typeLaw=zakon&what=Cislo_zakona_smlouvy

Zákon č. 77/2002 Sb. In: Ministerstvo vnitra České republiky [online]. 2002 [cit. 2014-04- 28]. Dostupné z:http://aplikace.mvcr.cz/sbirka- zakonu/SearchResult.aspx?q=77/2002&typeLaw=zakon&what=Cislo_zakona_smlouvy

ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Vyd. 1. Praha: ASPI, 2007, 351 s. ISBN 978-80-7357- 266-2.

Ţelezničná doprava a logistika [online]. 2011, VII., č. 1 [cit. 2014-04-10]. ISSN 1336-7943. Dostupné z:http://fpedas.utc.sk/zdal/images/zdal/archiv/zdal_2011-01.pdf

Ţelezničná doprava a logistika [online]. 2013, IX., č. 2 [cit. 2014-05-02]. ISSN 1336-7943. Dostupné z:http://fpedas.utc.sk/zdal/images/zdal/archiv/zdal_2013-02.pdf 78

Zoznam pouţitých obrázkov

Obrázok 1: Počet sťaţností Európskej komisie jednotlivým štátom EÚ v roku 2008...... 21 Obrázok 2: TEN-T ţelezničné úseky...... 26 Obrázok 3: Celkové trhové podiely (v percentách) nových prevádzkovateľov sluţieb nákladnej ţelezničnej dopravy na trhu na konci roku 2008...... 29 Obrázok 4: Celkové trhové podiely (v percentách) prevádzkovateľov sluţieb nákladnej ţelezničnej dopravy, ktorí nie sú hlavným prevádzkovateľom na trhu, na konci roku 2010. .. 30 Obrázok 5: Celkové trhové podiely (v percentách) prevádzkovateľov sluţieb osobnej ţelezničnej dopravy, ktorí nie sú hlavným prevádzkovateľom na trhu, na konci roku 2010. .. 31 Obrázok 6: LEX Index 2011 pre nákladnú a osobnú ţelezničnú dopravu...... 42 Obrázok 7: LEX Index 2011 pre nákladnú a osobnú ţelezničnú dopravu...... 52 Obrázok 8: LEX Index 2011 pre nákladnú a osobnú ţelezničnú dopravu...... 61

Zoznam pouţitých tabuliek

Tabuľka 1: Prehľad o základných smerniciach a nariadeniach v súvislosti s liberalizáciou ţelezníc, ktoré boli prijaté od roku 1991...... 24 Tabuľka 2: Podiel ţelezničnej dopravy na nákladnom trhu prepravy v EÚ-27 (v percentách, zaloţené na tkm)...... 27 Tabuľka 3: Podiel ţelezničnej dopravy na trhu prepravy osôb v EÚ-27 (v percentách, zaloţené na osobokm)...... 27 Tabuľka 4: Vývoj počtu dopravcov...... 50 Tabuľka 5: Hodnoty LIB Indexu...... 62

Zoznam pouţitých grafov

Graf 1: Modálny podiel osobnej ţelezničnej dopravy...... 63 Graf 2: Modálny podiel nákladnej ţelezničnej dopravy...... 64

79

Zoznam pouţitých skratiek

AGC Európska dohoda o medzinárodných ţelezničných magistrálach BR British Railway CIM Dohovor o medzinárodnej preprave tovaru po ţeleznici ČD České dráhy ČR Česká republika ČSD Československé štátne dráhy ERA Európska ţelezničná agentúra EÚ Európska únia LIB Rail liberalisation Index km kilometer MDaS ČR Ministerstvo dopravy a spojov Českej republiky MDVRR SR Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky OFQ Organizácia pre kvalitu OPRAF Úrad pre udeľovanie koncesií v ţelezničnej doprave ORR Úrad nezávislého ţelezničného regulátora ROSCO Spoločnosť prenajímajúca vozový park SNCF Francúzsky národný dopravca SR Slovenská republika SRA Úrad pre strategické smerovanie ţelezničnej dopravy StEG Rakúska spoločnosť štátnej ţeleznice TEN-T Transeurópska sieť prepravy tkm tonokilometer TOC Spoločnosť len prevádzkujúca prepravu, nevlastniaca vozový park ŢSR Ţeleznice Slovenskej republiky

80