PUHAR PRZECHODNI ZDOBYTY PRZEZ Ś. P. POR. F. ŻWIRKĘ I Ś. P. INŻ. S. WIGURĘ W CZASIE TEGOROCZNYCH ZAWODÓW

, SAMOLOTÓW TURYSTYCZNYCH W BERLINIE.

/A /fzW tf -f y ' h ,

f A W W / * WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 1932 Nr. 9—10 ic* Ijiiije Ijo iitle a s e

« T T * ’ ZARZĄD: W arszawa, ul. Marszałkowska 138. Telefon 547-60 ROZKŁAD LOTÓW ważny od dn. 1 października 1932 r. do dn. 28 lutego 1933 r.

Samoloty kursują Samoloty kursują w we w we KIERUNEK poniedz. wtorki poniedz. wtorki środy czwartki środy czwartki piątki soboty piątki soboty

9.00 o. Warszawa p. 12.30 11.00 p. Bydgoszcz o. 10.30 11.20 o. B ydgoszcz p. 10.10 Gdańsk (Danzig) 12.30 p. o. 9.00 Gdynia Objaśnienie znaków:

12.40 o. Warszawa p. 11.10 odlot 14.50 p. Poznań o. 9.00 przylot samoloty kursują tylko we wtorki 13.00 o. Warszawa p. 10.45 sam oloty kursują tylko w soboty. 15.00 p. Katowice o. 8 45

¥ 9.15 o. Warszawa p. 12.00 Czas środkowo europejski. 12.00 p. Wilno o. 9 15

8.30 o. Warszawa d. 15.00 10,20 p. Kraków o. 13.10 10.45 o. Kraków o. 12.45 11.25 p. Katowice o. 12.05 11.55 o. Katowice p. 11.35 13.40 p. Brno o. 9.50 14.00 o. Brno d. 9.30 15.00 p. Wiedeń o. 8.30

9.30 o. Warszawa p. 12.00 12.00 p. Lwów o. 9.30 ** 9 15 o. Lwów p. 13.45* 11.00 p. Czerniowce o. 12.00* **11.30 o. Czerniowce p. 11.30* **15.00 p. Bukareszt o. 8.00*

BIURA R. L. L. „L O T“

Adres telegr. BIURO ZARZĄDU Lotnisko— Mokotów, wejście od ul. Topolowej. WARSZAWA Marszałkowska 138. Tel. 547-60 Tel. 8-08-50, 8-08-60 LOT

BYDGOSZCZ LOT Lotnisko — Biedaszkowo Teł. 19-19 KATOWICE LOT Lotnisko — Muchawiec Tel. 135 i 145 BIURO MIEJSKIE KRAKÓW LOT Lotnisko — Czyżyny. Tel. 125-45 ul. Szpitalna 32. Tel. 132-22 BIURO MIEJSKIE LWÓW LOT Lotnisko — Skniłów. Tel. 29-36 Pl. Marjacki 5. Tel. 45-71 POZNAN L O T Lotnisko Ławica — Tel. 67-11, 78-45 GDAŃSK (Danzig) LOT Lotnisko — Wrzeszcz — Langfuhr. Tel. 415-31 BRNO LOT Lotnisko — Cernoyice Tel. 38-266 „Luftreisebiiro" Austro- W I E N Kaerntnerring 5. Lotnisko — Aspern. Tel. R. 48— 5— 60 flug Tel. R. 28— 1— 21 Biuro Reprezentacji B-dulTake BUCURESTI LOT Lotnisko — Batieasa. Tel. 2.2178 Jonescu 39. Tel. 235-97 CERNAUTI LOT Lotni sko — Czachor Tel. 537 SOFIA LOT ul. Benkovski 8 Tel. ‘443 Lotnisko — Buzuriste THESSALONIKI LOT ul. Gr. Alexandre 5 Tel. 11-31 Lotnisko — Sedes Poza tem Informacje i bilety we wszystkich większych biurach podróży PRZEGLĄD LOTNICZY ORGAN LOTNICTWA WOJSKOWEGO

MIESIĘCZNIK WYDAWANY PRZEZ DEPARTAMENT AERONAUTYKI I SEKCJE LOTNICZĄ TOWARZYSTWA WIEDZY WOJSKOWEJ

T R E Ś Ć: SO MM Al RE :

WSPOMNIENIE POŚMIERTNE O Ś. P. POR. ŻWIRCE A LA MEMOIRE DES FEUS LT. ŻWIRKO ET ING. I INZ. WIGURZE. WIGURA. MIĘDZYNARODOWE ZAWODY SAMOLO­ CONCOURS INTERNATIONAL DES AVIONS TÓW TURYSTYCZNYCH. DE TOURISME. SPRAWOZDANIE Z PRZEBIEGU ZAWODOW COMPTE RENDU J. B. Kwieciński m jr. dypl. obs. par B. J. Kwieciński Commandant WRAŻENIA I WNIOSKI LES IMPRESSIONS ET LES CONCLUSIONS A. Wojtyga mjr. pil. par A. Wojtyga Commandant R. W. D — 6. — P. Z. L — 19. LES A V IO N S „R, W . D. — 6„ et P. Z. L . — 19" inż. Kozakiewicz. par l‘ing. Kozakiewicz KRYTYCZNE UWAGI NIEMCÓW O TEGOROCZNYM NOTES CRITIQUES ALLEMANDES CONCERNANTS CHALLENGEU LE CHALLENGE A . W. par A . W. DZIAŁANIA LOTNICTWA MYŚLIWSKIEGO. WE­ L‘ACTION DE L'AVIATION DE CHASSE, DŁUG REGULAMINU LOTNICTWA. CZ. II. D‘APRES LE REGLEMENT DE L'AVIATION, CHA- „WALKA". PITRE II. „COMBAT". kpt. obs. Jungrao Józef. par J. Jungrao Capitaine. OBRONA PRZECIWLOTNICZA MAŁYCH I DUŻYCH DEFENSE CONTRAVION DES OBJECTIFS DE PĘ- O B JEK TÓ W . TITE ET DE GRANDĘ ETENDUĘ. mjr. Kobielski Ireneusz, par I. Kobielski Commandant. N A CZASIE. ACTUALITES. CENTRALNE ZAWODY STRZELECKIE LOTNICTWA LE CONCOURS CENTRAL DE TIR DE L'AVIATION MYŚLIWSKIEGO. DE CHASSE. MIĘDZYNARODOWE ZAWODY BALONÓW WOL­ LE CONCOURS INTERNATIONAL DES BALLONS NYCH O PUHAR GORDON BENNETTA W BA­ LIBRES POUR LA COUPE GORDON-BENNETT ZYLEI. A B ALES. VI. .PROMOCJA ABSOLWENTÓW SZKOŁY PODCHO­ VI-ME PROMOTION DES ELEVES DE L‘ECOLE RĄŻYCH LOTNICTWA. D'AVIATION. ROZBROJENIE LOTNICZE W ŚWIETLE PRAC KON­ LE DESARMEMENT DE L‘AVIATION A LA LU- FERENCJI ROZBROJENIOWEJ W GENEWIE MIERE DES TRAVAUX DE LA CONFERENCE 1932 R. DU DESARMEMENT A GENEVE 1932. LOTY NOCNE. LES VOLS DE NUIT. PRZEGLĄD LOTNICTWA PAŃSTW OBCYCH REVUE DE L‘AVIATION ETRANGERE. Francja: Lotnictwo bombardujące średniej nośności France: Laoiation de bombardement du jour. w bitwie w dzień. A n glja: Manewry powietrzne w Anglji 1932 r. Angleterre: Les manoeuores aeriens en Angleterre en 1932. Rosja: „ Niewidzialne“ przyczyny wypadków lotni­ Russie: Les causes „inoisibles" des accidents d‘avia- czych. tions. Regulamin Wojskowych sil powietrznych Z. I.e reglement des forces militaires aeriennes R. S. R. de Z. R. S. R. Lotnictwo wywiadowcze. Laoiaiion de reconaissance. BIBLJOGRAFJA. BIBLIOGRAPHIE.

ROK V WARSZAWA, WRZESIEŃ — PAŹDZIERNIK N° 9-10

CENA Zl. e.oo 40 8 PRZEGLĄD LOTNICZY N« 9 - 1 0

NAKŁADEM B1BLJOTEKJ LOTNICZEJ

WYSZŁA Z DRUKU TABIiIGfl SYIiWETEK SflfJOIiOTÓW

zatwierdzona do użytku służbowego przez Pana Szefa Sztabu Głównego

Tablica zawiera 22 sylwetki samolotów 5-ciu państw (Polska, Rumunja, Niemcy, Z. S. S. R. i Litwa) wraz z charakterystykami, znakami przynależności państwowej oraz instrukcją, dotyczącą zasad roz­ poznawania typów samolotów według ich sylwetek.

Format tablicy 96 X 126 cm., papier bezdrzewny, nada­ jący się do werniksowania i podklejania na tekturę.

Cena tablicy 1,50 zł. bez kosztów przesyłki i opakowania.

Zamówienia przyjmuje Administracja „PRZEGLĄDU LOTNICZEGO", Warszawa, ul. Puławska, Lotnisko Budynek N» 39.

Wysyłkę fatlic uskutecznia się po wpłaceniu należności nj konto P. K. O. N° 19.370. Przy zamówieniach jednorazowych ponad 20 sztuk opakowanie i przesyłka bezpłatnie. .No 9 - 1 0 PRZEGLĄD LOTNICZY 409

Ś. p . FRANCISZEK ŻWIRKO Ś. p . STANISŁAW WIGURA porucznik-pilot, inżynier-pilot.

Kawaler orderu „Polski Odrodzonej", „Złotego Kawaler Orderu „Polski Odrodzonej", „Złote­ Krzyża Zasługi", „Srebrnego Krzyża Zasługi", go Krzyża Zasługi" i t. d„ i t. d. U r. dnia 9-go „Orderu Sw. Sawy" Król. S. H. S., Medalu „In- kwietnia 1903 r. w Warszawie, zmarł śmiercią lot­ tera llie" i i. d., i t. d. U rodzony 16-go sierpnia nika dnia ll-go września 1932 r. w katastrofie lot­ 1895 r. w Swięcianach na Wileńszczyźnie, zmarł śmiercią lotnika dnia 11-go września b. r. w kata­ niczej w Cierlicku Dolnym w Czechosłowacji. strofie lotniczej w Cierlicku Dolnym w Czecho­ W roku 1920, jako uczeń 1-ej klasy, wstępuje słowacji. na ochotnika do armji polskiej, służąc w 8 pułku Służbę lotniczą rozpoczyna ś, p. por. Żwirko artylerji polowej. Po ukończeniu kampanji prze- w 1 pułku lotniczym w 1921 r. Powodowany za­ miłowaniem do sportu zgłasza się na- kurs wycho­ ciwbolszewickiej wraca do szkoły i uzyskuje ma­ wania fizycznego do Centralnej Szkoły Sport. turę w 1921 r. Następnie wstępuje na Wydział 41 0 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 — 10 m

i Gimnast. w Poznaniu, po ukończeniu której wra­ mechaniczny Politechniki Warszawskiej. Od wcze­ ca do pułku na stanowisko referenta sportowego, snej młodości interesuje się lotnictwem i od za­ oddając się z zapałem pracy nad wychowaniem rania lotnictwa sportowego polskiego bierze czyn­ fizycznem oficerów i żołnierzy pułku. ny udział w jego organizacji. Dyplom pilota spor­ Pociągnięty nieodpartem zamiłowaniem do czyn­ nej służby w powietrzu, zgłasza się w 1923 r. na towego uzyskuje w Aeroklubie Akademickim kurs pilotażu do Szkoły Pilotów w Bydgoszczy, w Warszawie w 1929 r. którą kończy chlubnie, jako jeden z najzdolniej­ W r. 1929 startuje razem z por. Żwirko do szych uczniów. Następnie kończy pomyślnie pierwszego lotu turystycznego wokół Europy, na w 1924 r. Wyższą Szkołę Pilotów w Grudziądzu. Wraca do 1 pułku lotniczego, gdzie pełni funk­ samolocie swojej konstrukcji RWD-2. Od tego cję zastępcy dowódcy eskadry, pilota eskadry czasu stanowi wraz ze Żwirko nierozłączną i przo­ i referenta sportowego pułku. dującą we wszystkich zawodach załogę RWD. Pod koniec 1924 r. zostaje powołany do Szkoły Zajmują pierwsze miejsca w szeregu ważnych za­ Pilotów w Bydgoszczy na stanowisko instruktora wodów krajowych, jak „Lot Południowo-Zacho­ i dowódcy 3-ej eskadry szkolnej. Na nowem sta­ nowisku wykazuje nadzwyczajne zdolności lotni­ dniej Polski“ 1929/30, oraz Krajowe Konkursy cze i instruktorskie. Samolotów Turystycznych 1930 i 1931 r. W Chal­ Pod koniec 1926 r. wraca z powrotem do 1 puł­ lenge 1930 r. lądują na skutek defektu silnika ku lotniczego, poświęcając się całkowicie lotnictwu w Hiszpanji, co zmusza ich do zaniechania dalsze­ myśliwskiemu. W tym okresie czasu rozpoczyna go udziału w raidzie. swą pracę w lotnictw ie sportowem, jako oficer łącznikowy Aeroklubu Warszawskiego. Pracy tej Wreszcie w Challenge 1932 osiągają w ciężkiej poświęca się z calem zamiłowaniem, zajmując kie­ konkurencji pierwsze miejsce, przyczyniając się rownicze stanowisko w dziedzinie Wyszkolenia pi­ do niesłychanego rozsławienia lotnictwa polskiego. lotów sportowych. W 1930 r. zostaje wyznaczonym na komendanta Inżynier Wigura jeszcze jako student pracuje ośrodka przysposobienia wojskowego lotniczego, własnemi rękoma przy budowie pierwszego samo­ który był szkołą pilotażu sportowego. Ośrodek lotu turystycznego Jerzego Drzewieckiego. W roku ten, znakomicie prowadzony dostarczył lotnictwu następnym 1925 konstruuje wraz z Rogalskim wojskowemu i klubom lotniczym szereg nowych, pierwszy swój samolot RW, w rok później pracują młodych i doskonale wyszkolonych pilotów spor­ towych. już w trójkę, t. zn. Rogalski, Wigura i Drzewiecki Następstwem wykazanych zdolności na polu i budują kolejno typy RWD-1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. wyszkolenia było powołanie por. Żwirki na stano­ Śmierć oderwała go od projektów konstrukcji wisko komendanta szkoły pilotów C. W. O. L. nowego RWD, t. j. RWD-8. Konstrukcje RWD w Dęblinie. Na stanowisku tem znowu wywiązuje się doskonale, ku pełnemu uznaniu swych przeło­ rozpoczęły nadzwyczaj intensywny okres rozwoju żonych. lotnictwa sportowego polskiego, osiągając szczyto­ S. p. por. Żwirko był wzorem pracowitości, su­ wy swój punkt w tegorocznych zawodach Chal­ mienności i obowiązkowości. Miły, taktowny, ko­ lenge. Niezależnie od swych prac konstruktora, leżeński, był doskonałym przełożonym, zyskując inż. Wigura pełnił od dwuch lat funkcje wykła­ sobie swem postępowaniem i prawym charakterem miłość podwładnych i uznanie władz wyższych. dowcy w Państwowej Szkole Lotniczo-Samochodo- W świecie lotniczym był osobistością ogólnie wej w Warszawie, oraz obowiązki asystenta przy znaną i łubianą, jego szereg sukcesów, odniesio­ Katedrze Budowy Płatowców Politechniki War­ nych w międzynarodowych i krajowych zawodach szawskiej. Swą ujmującą powierzchownością i za­ lotnictwa sportowego i wojskowego, oraz zdolno­ letami swego charakteru, tudzież niezwykle ujmu- ści i wartości, wykazane w lotniczej służbie wojsko­ wej, wyrobiły mu markę jednego z najlepszych jącem obejściem zdobywał sobie wszędzie szczerą oficerów i pilotów naszego lotnictwa. sympatję i szacunek.

W pełni powodzenia, u szczytu sławy i chwały, — wtedy, kiedy nazwiska ich stały się symbolem zwycięstwa, wyrazem tężyzny i wartości wielkiego i odrodzonego JV° 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 411

Narodu, Jego umiłowaniem, Jego jasnym promieniem w szarzyźnie dnia powszednie­ go, — wtedy... niezbadane wyroki przeznaczenia brutalną dłonią ślepego i okrutnego losu przerwały nić życia tych bohaterów przestworzy.

Tragiczna śmierć ś. p. por Franciszka Żwirki i Jego nieodżałowanego współ­ towarzysza doli i niedoli ś. p. inż. Stanisława Wigury kirem i łzami okryła wszystkie serca polskie. Krótkotrwały huragan, łamiący na sosnach Cierlicka Dolnego zwycięskie skrzy­ dła srebrnego ptaka, wyrył głębokie ślady bólu i żalu w naszych sercach i duszach.

W podrażnionej żalem i goryczą wyobraźni przesuwają się kalejdoskopijnie obrazy i fragmenty wspomnień, ze wspólnie przeżytych chwil z nieodżałowanymi przyjaciółmi i kolegami naszymi.

Jakże proste, szczere i czyste były ich żywoty. Ci bohaterzy przestworzy, dzięki którym imię Polski zabłysło złotemi zgłoskami na firmamencie lotniczym Euro­ py, okrywając Ją zasłużoną chwałą, byli nieodrodnymi synami swego Narodu. Byli przedstawicielami tej młodej generacji, nowej, wolnej i niepodległej, która dzięki war­ tościom moralnym, zdolnościom twórczym, pracowitości, dzielności, kartowi woli i du­ cha, godną jest do kładzenia podwalin pod mocarstwowe stanowisko umiłowanej nad wszystko Polski. Ich czyn, Ich zwycięstwo, odniesione w ciężkiej i nierównej walce, Ich poświę­ cenie, Ich życie całe nieskazitelne, owiane miłością Ojczyzny i swego pięknego za­ wodu, powinno być uwiecznione w katechizmie cnót młodego Polaka, — w czytan- kach młodzieży, w legendach, idących z pokolenia w pokolenie.

Na ich wzorze wychowujmy młodzież naszą. Ich nazwiska niech będą symbolem dla młodzi lotniczej, kształcącej swe charaktery w twardej szkole życia lotnicze­ go, — symbolem doskonałości, godnej naśladowania.

Tak jest, niestety, że pomniki-symbole stawia ludzkość po śmierci ich twór­ ców. Na czarnym tle kiru dopiero rozpoznajemy właściwe i nieocenione za życia war­ tości tych skromnych i cichych, a jakże wielkich w swem życiu i czynie bohaterów.

Cała Polska nieutulona w żalu i żałobie po stracie swych jednych z najlep­ szych synów, na katafalku ujrzała dwie trumny - symbole, które jaskrawemi barwami sztandaru narodowego, spowijającego ich doczesne szczątki, dawały dowód, że Pań­ stwo, jego Rząd, władze wojskowe i cywilne, wreszcie cały naród, bez różnicy przekonań i wyznań, oddaje Im hołd taki, jaki zwykliśmy oddawać ludziom wielkim, ludziom zasłużonym dla swej Ojczyzny.

I wtedy zrodził się symbol. Z życia tętniącego młodzieńczą krwią, radością, to znów strapieniem, czy smutkiem, przepojonego twórczą pracą, poświęceniem, wysił­ kiem, ambicją i miłością Ojczyzny, dopiero śmierć potrafiła stworzyć symbol tych wszystkich cnót, któremi Zmarli odznaczali się za życia. 412 PRZEGLĄD LOTNICZY ■Ne 9 — 10

Wobec wielu szlachetnych i wspaniałych zjawisk życiowych przechodzimy, nie widząc ich, albo bagatelizujemy je; dopiero majestat śmierci otwiera nam oczy i budzi nasze sumienia, wznosząc w sercach naszych pomniki uznania dla tych, których wielkość dopiero po śmierci potrafiliśmy ocenić. Tak dzieje się zazwyczaj w stosunku do Wielkich Zasłużonych Ojczyźnie Mężów i ich Czynów. Stają się Symbolem Na­ rodu, wyrazem jego wartości i jego wielkości, uświetniając swemi nazwiskami karty historji swego państwa.

Tak stało się i teraz, — opłakując u trumien przedwczesny zgon tych dwóch młodych, skrzydlatych rycerzy, których życie i czyny wyniosły ponad poziomy prze­ ciętności ludzkiej, na wyżyny, dostępne bohaterom narodowym, — mamy w tej go­ dzinie niewysł owionę go bólu i żalu jedno tylko pocieszenie, że w miljonach serc pol­ skich śmierć Ich wzniosła pomniki-symbole, które na długie lata staną się wzorem dla obecnych i nadchodzących pokoleń.

Wasz czyn i Wasza ofiara, już dziś zrodziły w duszach ożywcze źródła cnót, z których młodzież nasza czerpać będzie siły do walki nad budową i rozwojem Polski Skrzydlatej, Polski mocarnej, godnej swego stanowiska w rodzinie narodów wielkich i niepodległych.

Sztandar narodowy, który wysoko dzierżyliście w rycerskiej walce z odwiecz­ nym wrogiem, przejdzie do rąk Waszych następców, — tej młodzieży, która zapatrzo­ na w Wasze świetlane postacie, symbolizujące zwycięstwo, — nie zawiedzie, idąc Wa­ szym śladem, znaczonym krwią, poświęceniem, trudem i znojem, składanym ofiarnie na ołtarzu umiłowanej Ojczyzny.

LOTNICTWO POLSKIE SKŁAD A PEŁNĄ GŁĘBOKIEGO PODZIWU CZEŚĆ

WASZYM ŚWIETLANYM POSTACIOM. Ne 9— 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 413

NIEMCY O ŚMIERCI POR. ŻWIRKI I INŻ. WljGURY

OD REDAKCJI.

Nasz korespondent berliński, inż. Fritz Wittekind, cieli niemieckiego lotniczego świata sportowego, w wyra­ nadesłał nam list, będący wyrazem uczuć, jakie wywoła­ żeniu i okazaniu nam serdecznego współczucia w dniach ła śmierć, nieodżałowanej pamięci por. pił. F. Żwirki żałoby, po stracie ś. p. por. Żwirki i inż. Wigury. i inż. S. Wigury w lotniczych sferach i w społeczeństwie Przedstawiciel Aeroklubu Niemieckiego, który spe­ niemieckiem. cjalnie przybył z Berlina, celem wyrażenia nam kondo- Dzieląc się z naszemi Czytelnikami otrzymanemi lencji, oraz złożenia wieńca na grobie tragicznie zmar­ wiadomościami ze stolicy naszego sąsiada zachodniego, łych zwycięzców tegorocznego Challenge'u, zyskał swem Redakcja ze swej strony czuje się w obowiązku zazna­ wystąpieniem głęboką wdzięczność i uznanie społeczeń­ czyć, że w wyrazach współczucia, otrzymanych z całego stwa i lotnictwa polskiego dla Aeroklubu Niemieckiego świata, specjalnie podkreśliło się nadzwyczaj rycerskie, za ten rycerski gest lotników niemieckich. Sentelmeńskie i koleżeńskie zachowanie się przedstawi-

„Berliner Montagsbldłłer", gazeta wycho­ która opłakuje serdecznie przedwczesną śmierć dząca w niedzielę, ogłosiła Żwirkę zwycięzcą tego zacnego pilota. Wszyscy polubiliśmy Żwir­ w trzecim okrężnym locie europejskim; dokład­ kę podczas lotu europejskiego i zachowamy nie w 14 dni po tem, ta sama gazeta doniosła zmarłego pilota w głębokiej pamięci. Zdania, o śmierci tego dzielnego pilota. ogłaszane w dziennikach, dają dowody, jakie W niedzielę mogliśmy serdecznie gratulo­ wrażenie zrobiła ta tragedja w Niemczech. wać Żwirce z powodu jego wielkiego zwycięs­ W dalszym ciągu następują głosy prasy w spra­ twa, — mogliśmy z nim i z jego narodem cie­ wie śmierci Żwirki, które dają wyraz uczucia szyć się z tego pięknego wyczynu. Dokładnie i żalu narodu niemieckiego. w 14 dni potem doszła nas wiadomość, że Żwir­ B. Z. Am Mittag: piisze „Śmierć tego nad­ ko, ten „wspaniały chłop", już nie znajduje się zwyczajnego i skromnego pilota opłakuje wraz między żyjącymi. Nie do pojęcia! A mimo to, jak z Polską i cale Lotnictwo sportowe niemieckie. Żwirko potrafił sobie prędko zjednać wielu przy­ często już niejeden lotnik złożył wcześnie swe jaciół w Niemczech, którzy z niekłamanym za­ życie w ofierze, przy doprowadzeniu swych wy­ chwytem podziwiali i uznali jego wielki wyczyn czynów do szczytu i sławy. To bezwzględnie nie w ostatnim locie europejskim, On okazał się skoń­ może być pociechą dla najbliższej rodziny, dla czonym mężczyzną w walce z najbardziej doświad­ jego przyjaciół, dla całego polskiego narodu, czonymi i odpowiedzialnymi pilotami pięciu roz­ maitych państw, a specjalnie nasi piloci mieli wie­ dla całego międzynarodowego lotnictwa. Oni le przyjemności w wyścigu z nim o pierwsze miej­ wszyscy stoją wzruszeni u trumny tego świet­ sce, który od samego początku rozgrywał się na nego lotnika. My, Niemcy, rozumiemy, jak wiel­ lotniskach lotu europejskiego Ze Żwirką zginął też ką była radość w ojczyźnie z powodu zwycięs­ Wigura, warszawski lotnik i inżynier-konstruktor', twa Żwirki. A tym samym możemy zrozumieć, twórca zwycięskiej maszyny On był dla Żwirki w locie okrężnym wiernym pomocnikiem, dobrym jak straszną była jego strata dla polskiego na­ przyjacielem i wspólnie z nim poniósł śmierć. Ża­ rodu. łoba po nim nie ijest mniejszą, niż po Żwirce". Już przed dwoma laty mieliśmy przyjem­ „Berliner Tageblatt: Żwirko osiągnął przez ność poznania Żwirki przy II locie okrężnym. swe zwycięstwo w locie europejskim taką popular­ Cieszyliśmy się, że go znów widzimy, a teraz ność, że w Polsce każdy odczuwa jego śmierć, ja­ musimy żałować serdecznie, że nie jest dozwo- ko osobistą stratę...". lonem, aby się cieszył swem zwycięstwem i aby MM — Der Montag-Morgen: „Lotnicy nie­ gc mógł za dwa lata bronić w swej ojczyźnie. mieccy zapytywani po locie europejskim o wynik Żwirko zdobył sobie w Niemczech najwyż­ wyścigu, chwalili przedewszystkiem nadzwyczajny wyczyn sportowy zwycięskiego Żwirki 1 nie mieli sze uznanie, szacunek i wielu przyjaciół. To słów uznania. Lotnicy są wogóle przepojeni uczu­ podkreśla też wyraźnie cała prasa niemiecka, ciem koleżeństwa, ale w tym wypadku miało się 414 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9— 10

wrażenie, że Żwirką zachwycali się specjalnie... i w Niemczech. Jego rycerskie zachowanie podczas Gdy za dwa lata będą startowali w Warszawie, lotu europejskiego, zjednało mu wszędzie daleko obrońca będzie nieobecny. A wszyscy zawodnicy idącą sympatję". będą wspominać go z równie wielkim smutkiem, Leipziger Neuesłe Nachrichten: „...Musi się jaki teraz ogarnął jego państwo", zachować pamięć pełną szacunku w sferach nie­ Berliner Nachiausgabe: „...Katastrofa lotni­ mieckiego lotnictwa sportowego, dla zwycięzcy lo­ cza polskiego pilota por. Żwirki ma znamiona spe­ tu europejskiego 1932 r., gdyż Żwirko był tym, cjalnego tragizmu...". który bezwzględnie i otwarcie uznawał wyczyny, Berliner Borsen-Zeiiung: „...Też poza granicą przez niego zwyciężonych, niemieckich pilotów państwa polskiego, a specjalnie w Niemczech, opła- sportowych i stale podkreślał, doskonałość wy-

Dwukrotny zwycięzca w Challenge's 1929 i 1930, pilot niemiecki Fritz Morzik, gratuluje nowemu zwycięzcy, por. Żwirce

kują w tak tragiczny sposób zmarłego lotnika, któ­ czynów lotników niemieckich: Possa, Morzika, Sei- ry zyskał sobie ogólne uznanie i sympatję, nielyl- demana i t. d., i że on zawdzięcza ostateczne swe ko przez swe wyczyny, lecz też przez rycerskie po­ zwycięstwo wysoko szacowanym, podczas technicz­ stępowanie, przepojone duchem prawdziwie lotni- nego egzaminu, wewnętrznym urządzeniom swej czo-sportowym”. maszyny. Tego rodzaju uświadomienie sportowe jest rzadkie i tem więcej należy żałować, że ten Berliner Lokal-Anzeiger: „...Żwirko zdobył so­ doskonały pilot i sportowiec tak przedwcześnie bie podczas lotu europejskiego ogólny szacunek, zgasł. Przy jego tragicznym zgonie jest naszym nietylko przez swój lotniczy wyczyn, lecz też przez podwójnym obowiązkiem sprostować w przeci­ swe rycerskie i skromne zachowanie" wieństwie do ogłoszonej wiadomości przez Aero­ Vossische Zeitung, Berlin: „...Śmierć lotnika klub niemiecki, jakoby Żwirko podczas wojny, Żwirki, który w swej ojczyźnie czczony był jako służył w niemieckiej lub austrjackiej armji jako bohater narodowy, jest też serdecznie odczuta podoficer, — zostało wyjaśnione, że do żadnej N» 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 4 1 5

z tych armji nie należał, lecz do wojska rosyjskie­ niemieckich pilotów, był Żwirko niezwykle dobrym go, Tego błędu niech nie weźmie ze sobą do grobu i zręcznym pilotem ". zmarły zwycięzca i niepowszedni sportowiec". Frankfurter Zeitung, Frankfurt a. M.: „...W e wszystkich kołach sportowych panuje wielka żało­ Welt Am Abend, Berlin: „...Tragiczny koniec ba z powodu wypadku tego sportowca bez skazy, młodego lotnika znajduje ogólny głęboki żal nie­ którego łączyły z niemieckimi pilotami węzły ser­ tylko w Polsce, lecz też i w niemieckich kotach decznej przyjaźni" lotniczych. Podczas lotu europejskiego okazał swe Danziger Neueste Nachrichten: „...Razem zdolności lotnicze przez spokój i na zimno obli­ z polskim narodem łączą się w żałobie i inne na­ czoną precyzję w prowadzeniu maszyny, skon­ rody, z powodu nieszczęścia, jakie spotkało pol­ struowanej i zbudowanej przez studentów war­ skiego pilota bezpośrednio po jego locie zwycięs­ szawskich, który mu dał ostateczne zwycięstwo". kim... Specjalnie ci piloci, którzy ubiegali się ra­ Die Kolnische Zeitung, Koln — donosi od zem ze Żwirką o palmę zwycięstwa w locie euro­ swego korespondenta warszawskiego: W Żwirce pejskim, będą wspominać ze wzruszeniem swego straciła Polska jednego z najlepszych oficerów-pi- zmarłego kolegę", lotów, którzy odznaczyli się pnzez wybitną znajo­ Deutsche Algemeine Zeitung, Berlin: „..Tra­ mość swego fachu, a którego stratę też i Niemcy giczny los stał się udziałem polskiego zwycięzcy ogólnie odczuwają”. lotu nad Europą. Przed niedawnym czasem wiel­ biony na polach Tempelhofu, a bezpośrednio po Welt Am Montag, Berlin: „...Żwirkę oceniali tem dosięgną! go straszny los, w tym samym ży­ wysoko jego niemieccy koledzy, nietylko jako do­ wiole, który zwyciężył, jako pierwszy, w cięż­ brego i mądrego pilota, lecz też z powodu jego kim i emocjonującym locie... My rozumiemy właściwości osobistych", i współczujemy z Polską i kołami interesująceani Kónigsberger Hartungsche Zeitung: T ra­ się lotnictwem, z powodu straty swego czołowego giczna śmierć Żwirki odbija się głębokim żalem pilota". w niemieckich kołach lotniczych. Żwirkę, który ja­ Możnaby jeszcze moc przykładów przyto­ ko zwycięzca w locie europejskim, doszedł do szczytu swej sławy, cenili w Niemczech nietylko czyć. Niema niemieckiego czasopisma, któreby jako dobrego lotnika, lecz też jako sympatycznego nie poświęciło ciepłych słów polskiemu piloto­ człowieka. Podczas lotu europejskiego nie brawu­ wa. Gdy w Berlinie za kilka tygodni będzie ofi­ rował wyścigiem, który i tak nie był punktowany cjalne rozdanie nagród III lotu europejskiego, i w ten sposób przyszedł do próby szybkości miejsce zwycięzcy będzie osierocone. Straszna z motorem świeżym i mezużytym. Specjalnie chwa­ lili w Niemczech jego osobistą skromność, z jaką tragedja, ale Żwirko umarł dla wielkiej spra­ pnzyjmował honory zwycięzcy". wy. Na zawsze zostanie w umysłach Niemców imię tego wybitnego pilota, wspaniałego spor­ Kolnische Volkszeitung: „...Los ten jest spe­ cjalnie tragiczny, gdyż śmierć lotnicza Żwirki do­ towca i doskonałego człowieka. ścigła go na wyżynie jego sławy... Według zdania inż. Fritz Wittekind. 4 1 6 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 - 1 0

MIĘDZYNARODOWE ZAWODY SAMOLOTÓW TURYSTYCZNYCH

SPRAWOZDANIE Z PRZEBIEGU ZAWODÓW

Tegoroczny Międzynarodowy Konkurs Sa­ b) z szeregu prób technicznych; molotów Turystycznych miał specjalne znacze­ c) lotu okrężnego. nie, Był trzecim z rzędu, wobec faktu wygra­ Ustosunkowanie procentowe poszczegól­ nia dwóch poprzednich konkursów przez Niem­ nych części,, oraz poszczególnych prób, uległo cy, konkurs ten w razie zwycięstwa powtórnego w stosunku do lat poprzednich zmianie. tychże, stanowiłby faktyczne zakończenie za­ Tabela procentowa porównawcza punktacji wodów, ponieważ puhar byłby przeszedł na trzech konkursów przedstawia się następująco: własność Aeroklubu Niemieckiego,

Konkurs był organizowany po raz drugi 1929 1930 1931 RODZAJ PRÓBY przez aeroklub niemiecki, który nabrawszy w P 0 c e n a c h w poprzednim konkursie dużego doświadczenia mógł z tym większą precyzją zorganizować kon­ a) Ocena wartości i przy­ datności ...... 24,3 24,3 19,6 19,6 21,4 21,4 kurs tegoroczny i wnieść do niego wiele cieka­ wych momentów. b) Zużycie paliwa. . . 12,2 6 6 Próba montażu i de­ m ontażu .... 6 1,4 Na samym wstępie zaznaczyć należy, że pod 12,2 26,4 34,6 Zapuszczanie silnika 2,4 1,2 tym względem konkurs nie zawiódł oczekiwań Start i lądowanie . . 12 16 i że strona organizacyjna była opracowana Lot w olny .... 10 i przeprowadzona wzorowo. c) Regularność na trasie 21,5 15 8 j63,5 }44 Jak wiadomo Polska stawała do konkursu Szybkość na trasie . 42 39 i54 36 tego rodzaju po raz drugi. Pod tym względem Jak z powyższego zestawienia wynika pro­ więc konkurs był specjalnie dla nas ciekawy, centowe znaczenie samego lotu okrężnego sto­ miał on bowiem wykazać czy z poprzedniego pniowo ustępowało miejsca punktacji technicz­ konkursu zdołaliśmy wyciągnąć odpowiednie nej (próby i ocena). nauki i poprawić osiągnięte rezultaty. Jak wia­ W poszczególnych próbach względnie w lo­ domo wyniki osiągnięte przez polską ekipę uznać cie okrężnym zaszły w porównaniu z poprzed- można bez przesady świetnemi, zdołaliśmy bo­ niemi latami również daleko idące zmiany. wiem prócz pierwszego miejsca w klasyfikacji Próba startu i lądowania. — Próba ta w ro­ indywidualnej zdobyć również pierwsze miej­ ku 1929 nie była przeprowadzana. W roku 1930 sce zespołowe. próba ta była punktowana na przestrzeni nie Po tym krótkim wstępie przejdę do szcze­ większej jak 400 m z tem, że jako podstawę kla­ gółów. syfikacji przyjęty był wynik najlepszy. W roku bieżącym próba ta oparta została Regulamin: na tabeli konkretnej, przyczem start, względnie Regulamin tegorocznego konkursu oparty lądowanie 100 metrowe dawało maksymum został na regulaminie zasadniczego Challęnge'u, punktów, mianowicie 40, poczem za każde 5 :n który nie uległ żadnej poważniejszej zmianie. dalszych, ujmowany był 1 punkt. Start, względ­ Konkurs składał się jak w latach poprzednich nie lądowanie 300 metrowe dawało w ten spo­ z trzech części, a mianowicie: sób 0 punktów. a) z oceny wartości i przydatności samo­ Zużycie paliwa. — Próba ta o tyle została lotu; zmieniona, że szybkość osiągnięta w tej próbie Ne 9— 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 4 1 7

obciążała obliczenie przeciętnej szybkości na trasie lotu. W ten sposób organizatorzy chcieli zmusić uczestników do odbycia tej próby z szybkością zbliżoną do normalnej szybkości podróżnej, u me jak to miało miejsce w latach poprzednich z szybkością anormalnie małą. Minimalnie i maksymalnie dopuszczalne zu­ życie przedstawiało się w porównaniu z regula­ minami poprzedniemi w tegorocznym konkursie jak następuje:

Dla kategorji pierwszej

1929 1930 1932 Na 100 kim w kilogramach

M in im u m ...... 8 11 7,5 M axim um ...... 16 16 22,5 i

D l a k a t e g o r j i d r u g i e j

M in im u m ...... 5,5 7,5 5 M axim um ...... 11 11 15

Próba zapuszczania silnika — wykazywała Nagroda Ministra Komunikacji na Challenge 1932 r. Zdobył zespół polski za najlepszy średni wynik zespołowy. w stosunku do ubiegłego konkursu też zasadni­ (Suma zdobytych punktów dzielona przez ilość czą zmianę, a mianowicie wymagane było w re­ samolotów, biorących udział w zawodach). gulaminie tegorocznym eonajmniej półmecha- niczne zapuszczanie t. zn., że zapuszczanie przez tak co do granicy maksymalnie punktowanej zarzucanie śmigła ręką nie było dozwolone, a je­ szybkości, jak głównie, co do wymaganej prze­ dynie jako minimum uznane było przekręcenie ciętnej dziennej. śmigła przy wyłączonym kontakcie i potem za­ puszczenie w sposób mechaniczny. Porównanie szybkości przeciętnej premjo- wanej przedstawia się następująco: Próba montażu i demontażu — nie wyka­ zywały żadnych specjalnych zmian. Klm /godz. Próba lotu (o szybkości najmniejszej) — Rok kat. 1 kat. 2 była wprowadzona po raz pierwszy. Miała ona na celu zmusić konstruktorów do szukania roz­ 1929 143 121 1930 175 155 wiązań, pozwalających na możliwie dużą roz­ 1932 200 175 piętość między szybkością dużą, a małą, co nie­ wątpliwie dla samolotów turystycznych, ze Tabela porównawcza lotu okrężnego najle­ względu na bezpieczeństwo (lądowanie z małą piej uwypukla ogromny wzrost wymagań pod szybkością) ma specjalne znaczenie. względem koniecznych do przebycia dziennie Próba ta odbyła się na przestrzeni 800 m, kilometrów, a mianowicie: którą należało przebyć dwukrotnie, przyczem punktowana była szybkość między 63 klm/godz. Ilość dni stoją­ Przeciętnie O gółem kim cych do dyspo­ (50 punktów), a 87 klm/godz. (2 punkty). Rok dziennie kim zycji na lot Lot okrężny. — Postanowienia co do tego­ 1929 6.042 14 ^35,5 rocznego lotu okrężnego stanowiły dość znaczne 1930 6.926 12 574 obostrzenie w porównaniu z latami ubiegłemi i to 1931 7.359 6 1.226,5 4 1 8 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 — 10

Nowością w tegorocznym locie okrężnym było to, że pewne punkty (Rzym i Paryż) mu­ Samolot Silnik Pilot

siały być osiągnięte w ściśle określonych termi­ Nr, kon- 1 kursowy kursowy 1 nach. Postanowienie to, wysoce słuszne, miało na celu uniknięcie, niepotrzebnego rozciągania N i e m c y

się uczestników na trasie, wzorem lat ubiegłych, A 4Klemm KI 32 Gipsy 120 KM Carberry A 6 Heinkel He 64 Argus 150 KM v.Massenbach W końcu zupełną nowością w tegorocznym A 8 n V W. Stein konkursie był lot na szybkość maksymalną na A 9 n n H. Seidemann B 1 n H.J v.Cramon trójkącie 300 kim. Lot ten nie był obowiązkowy, B 6 Klemm KI 32 R. L usser a premjowana była tylko szybkość ponad B 7 M» T.: Osterkamp B 8 Akaflieg Darmstadt » W.Marienfeld 200 klm/godz. D 22 B 9 Klemm KI 32 * R. Poss C 2 » Siemens SH 14 a Cuno Uczestniczące państwa: 135 KM C 4 • G. Pasewaldt Do konkursu tegorocznego zgłosiło udział C 6 Heinkel He 64 Argus 150 KM F. M orzik C 7 Monocoupe 110 Wamer-Scarab A. Papana 6 państw, a mianowicie: Francja, Niemcy, W ło ­ 110 KM C 8 „Raab-Katzenstein Argus 150 KM A Raab chy, Czechosłowacja, Szwajcarja i Polska. 25/32 Hirth 150 KM W porównaniu z latami poprzedniemi przed­ E 1 Klemm KI 32 W. H irth E 2 Heinkel He 64 » W. Junck stawia się to następująco: F r a n c j a

KI Guerchais T 9 Renault 100 KM M assot 1929 1930 1932 K 2 Potez 43 Potez 100 KM D etre K 3 „„ D uroyon K 4 Csudron „Luciole" Salmson 135 KM R. Delmotte A n g lja ...... nie tak nie K 5 Farman 234 95 „ Arnoux F r a n c j a ...... tak tak tak Ke Mauboussin 12 45 „ Nicolle W ł o c h y ...... tak nie tak K 7 Farm an 350 Gipsy 105 KM Lebeau N i e m c y ...... tak tak tak K 8 Farm an 234 Salmson 95 KM Puget S z w a j c a r j a ...... tak tak tak R u m u n ja ...... tak nie nie Czechosłowacja . . . tak tak tak I t a l j a H isz p a n ja ...... nie tak nie M l Breda 33 130 KM Colombo A. Colom bo P o ls k a ...... nie tak tak S/63 M 2 n v. S uster M 3 „ P. de Angeli Z państw wyżej wskazanych Rumun ja mimo M 4 » R. D onati M 5 rt „ R. Stoppani zgłoszenia nie stanęła do konkursu w 1929 r., M 6 n n F. Lombardi a Czechosłowacja w 1930 r., tylko Francja, M7 n Gipsy 120 KM M iss E. W. S pooner Niemcy i Szwajcarja uczestniczyły we wszyst­ M 8 n 130 KM Colombo G. V iazzo kich trzech konkursach. S/63

P 0 l s k a

Przebieg Konkursu: O l PZL — 19 120 KM Gipsy III B. Orliński 0 2 n n n I. Giedgowd Przebieg Konkursu jest dostatecznie znany 0 3 » » n J. Bajan 04 RWD — 6 140 KM Genet Major T. Karpiński z opisów prasy. Chcę tu jedynie podkreślić kil­ 0 6 n | n n F. Żw irko ka szczegółów. S z w a j c a r j a W dniu otwarcia Konkursu stawiła się tyl­ S 1 AC 12 — E 1120 KM Gipsy III P. Straumann ko część zawodników. Zestawienie niżej poda­ S 2 Klemm KI 32 » » R. Fretz ne wskazuje ilość i procentowość zgłoszonych, C z e c h o s l o w a c j a przybyłych i klasyfikowanych samolotów. T 1 Breda 15 S 85 KM Walter-Junior J. A nderle Lista ostatecznych uczestników, to znaczy T 2 Praga BH 111 120 KM Gipsy III J. Kalla samolotów, które przybyły i rozpoczęły próby T 3 n n K. M ares T 4 » n F. Kleps techniczne, przedstawia się następująco: • Na 9— 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 419

Próby techniczne rozpoczęły się próbą lotu prócz tego jeszcze 2 Włochów (Breda) i jeden o szybkości minimalnej. Próba ta odbyła się Niemiec (Heinkel), zdołali uzyskać maksymum w dość niekorzystnych warunkach atmosferycz­ punktów. nych, a mianowicie wielkie upały, jakie w okre­ Dalej przeprowadzana była próba montażu sie prób technicznych panowały w Berlinie nie i demontażu. W próbie tej 5 uczestników nie­ sprzyjały właśnie tej próbie i mimo, że była ona mieckich osiągnęło maksymum punktów to zna­ wykonywana w godzinach rannych, jednak na­ czy, że zdołali oni zdemontować i zmontować stręczała pilotom niewątpliwie dużo kłopotu. swój samolot w czasie nie dłuższym jak jedna Rezultaty osiągnięte, zważywszy szczególnie minuta łącznie dla obydwuch czynności. rozpiętość między szybkością minimalną, a ma­ Czas potrzebny dla obydwuch czynności wa­ ksymalną są rzeczywiście nadzwyczajne. W y­ hał się u różnych typów samolotów, jak nastę­ czyny w tej próbie poszczególnych typów samo­ puje: ■ ' I lotów, przedstawiają się następującą:

Typ Najkrócej Najdłużej Wynik (kim'godz) Sam olot Silnik najlepszy najgorszy H einkel 0 '5 3 " 1 '3 0 " Klemm 0'54" 2'21" Heinkel Argus 62,1 65.7 Breda 2 '1 4 " 3 '5 6 " Klemm 67,2 68,5 Praga 1'53" 2'43" Siem ens 67,0 67,2 PZL 2 '0 5 " 2 '5 2 " 1 Potez Potez 69,0 71,1 RWD 2'13" 2'27" ! Breda Colombo 61,2 76,6 PZL G ipsy 67,7 75,8 RWD G enet 57,6 60,0 7 typów samolotów nie posiadało składa­ Praga G ipsy 75,6 7^,5 nych skrzydeł, Rezultaty osiągnięte przez typy samolotów W próbie zapuszczania, 7 samolotów uzyska­ reprezentowane tylko przez jeden samolot przed­ ło maksymalne punkty za zapuszczanie całko­ stawiają się następująco: wite z siedzenia pilota. W próbie krótkości startu i lądowania osiąg­ W ynik nięte wyniki nazwać należy nadzwyczajnemi, Sam olot Silnik klm./godz 12 samolotów uzyskało przy lądowaniu lepsze rezultaty od najlepszego wyniku z przed dwuch Klemm H irth 65,1 » G ipsy 65,6 lat (217 m), a dwódch pilotów (Miss Spooner D arm stadt Argus 81,8 i Poss) zdołali wylądować na przestrzeni mniej­ Monocoupe Warner 80,8 Guerchais • Renault 79,2 szej niż 100 m. C audron Saltnson 63,8 Próba startu dała jeszcze lepsze wyniki, aż Farm an n 82,2 M auboussin n 71,1 19 pilotów zdołało poprawić wyniki z przed 2 G ipsy 61,5 Breda lat (125 m), a 3 wystartowało na przestrzeni » W alter 77,1 Com pte G ipsy 91,9 mniejszej niż 100 m.

Jak z tych zestawień wynika najlepsze re­ Tabela poniższa podaje rezultaty ważniej­ zultaty osiągnęły obydwa samoloty RWD—6, szych typów:

S t a r t Lądowanie ; Sam olot Silnik najlepszy najgorszy najlepsze najgorsze

H einkel A rgus 118,0 140,0 119,9 155,8 Klemm 100,3 107,0 97,8 155,0 „ Siem ens 107,0 108,2 142,6 145,0 Breda Colombo 97,5 115,0 101,9 202,5 Praga G ipsy 150,0 161,0 159,6 251,3 PZL » 129,0 130,0 152,3 189,9 RWD G enet 111,5 115,0 105,8 152,4 4 2 0 PRZEGLĄD LOTNICZY Ns 9 — 10

Z typów reprezentowanych tylko przez 1 sa­ wiającej się ekipy zmniejszył zainteresowanie molot wymienić należy: lotem. Ogółem w czasie lotu okrężnego ubyło 13 sa­ molotów, a mianowicie: Samolot Silnik Start Lądowanie 1 Polak (Orliński), 1 Szwajcar, Klemm Hirth 91,5 110,9 » Gipsy 102,6 107,4 1 Francuz, Darmstadt Argus 128,8 25y,6 1 Czech, Breda Gipsy 121,0 92,4 Compte B 165,2 184,0 3 Niemców (w tem lotnik Rumuński), 6 Włochów. Przy locie na zużycie paliwa, najlepsze re­ Osiągnięte szybkości przeciętne w locie zultaty osiągnęli piloci niemieccy, z których 8 okrężnym wykazują najlepiej ogromny postęp zdołało uzyskać maksymalne punkty. osiągnięty w ostatnich latach w dziedzinie bu­ Rezultat ten osiągnęły silniki Argus (7) i 1 dowy samolotów turystycznych. Siemens. 6 samolotów osiągnęło większą szybkość Również Mauboussin z silnikiem Salmson przeciętną niż 200 klm/godz. i 6 samolotów mię­ zdołał uzyskać maksymum punktów. dzy 190 a 200. Tabela wyników tej próby, która jak już Jako zakończenie Konkursu odbył się w y­ wspomniałem miała wpływ na punktację w lo­ ścig na przestrzeni 300 kim. Jak już wspom­ cie okrężnym, przedstawia się następująco: niałem jedynie szybkość ponad 200 klm/godz.

Zużycie na 100 kim w kg. była punktowana i to za każde 3 kim 1 punkt. Silnik minimum maksymum Próba ta nie była obowiązkowa. Rezultaty osiągnięte w tej próbie są nie­ Argus 7,44 8,35 mniej świetne niż w locie okrężnym. 5 samolo­ Siemens 6,75 9,45 Potez 13,40 13.90 tów uzyskało szybkość ponad 230 klm/godz., Colombo 9,51 10,80 Gipsy 7,41 10,40 a ogółem 17 samolotów wykonało te próby z po­ Genet 10,35 11,08 myślnym wynikiem. Tak pokrótce przedstawia się przebieg lotu. A zużycie u silników, reprezentowanych Zestawienie samolotów zgłoszonych, przy­ tylko przez 1 silnik przedstawia się następująco: byłych i klasyfikowanych, przedstawia się na­ Hirth 9,13 kg. stępująco: Warner 9,42 „ Renault 12,80 „ Salmson 135 9,98 „ Zgłoszono Przybyło Ukończyło 95 10,23 , ilość % ilość % ilość % 60 6,75 „ Niem cy 32 100 16 50 12 75 Lot okrężny, ta próba interesująca szerszy Francja 12 100 8 67 4 50 W łochy 8 100 8 100 —— ogół, odbył się tego roku w znacznie lepszych Czechosło­ naogół warunkach atmosferycznych, niż przed wacja 7 100 4 57 3 75 Polska 6 100 5 84 4 80 dwoma laty. Naturalnie niezawsze pogoda do­ Szwajcarja 2 100 2 100 1 50 pisywała i lotnicy musieli przebywać nieraz bar­ 67 100 43 64 24 56 dzo złą pogodę. Szczególnie dla tych, co etap Lyon — Paryż odbywać musieli w drugim dniu Według źródeł niemieckich powody ubytku drugiego etapu (24.VIII), — wśród nich i Żwir­ 18 samolotów, które odpadły w czasie całego ko, — dzień ten był specjalnie trudną próbą. konkursu przedstawiają się następująco: W czasie lotu okrężnego, jak wiadomo wy­ Defekt silnika 7, cofana została ekipa włoska, mimo, że zwiększy­ uszkodzenia płatowca 3, ło to znacznie nasze szanse, należy tego szczerze warunki atmosferyczne 1, żałować, bowiem ubytek tej świetnie przedsta­ różne 7. 421 N o 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY

nistra lotnictwa do wycofania całej ekipy już na Udziat Polskiej ekipy: pierwszym etapie. Udział i sukces tegoroczny ekipy polskiej Szwajcarja, miała tylko 2 pilotów w kon­ był już dostatecznie omówiony. Świetny suk­ kursie. Byli to jednak piloci wypróbowani. ces ś. p. por. Żwirki i inż. Wigury został jeszcze Niemieccy piloci nie stanowili zwartej eki­ specjalnie podkreślony przez zdobycie przez py, byli oni jednak świetnie wszyscy dobrani, ekipę polską pierwszego miejsca zespołowego. o dużej rutynie, wyrobionem poczuciu sporto- Ekipowo wyniki są następujące: wem, to też osiągnęli bardzo dobre, a zasłużo­ Polska 336,4 ne rezultaty wśród pierwszych 10—7 Niemców. Niemcy 326 Czechosłowacja reprezentowana przez bar­ Czechosłowacja 255,5 dzo dobrych pilotów nie miała niestety sprzętu Szwajcarja 226 dostatecznie dostosowanego do konkursu. Francja 99 W końcu Francja przyszła zupełnie nieprzy­ gotowana. Piloci świetni, że tylko wspomnę Sukces Polski odbił się żywem echem w ca­ jedynego uczestnika drugiej kategorji Nicolle'a, łej prasie lotniczej. Jedno z fachowych pism nie mogli sprzętem swoim zająć jakiegokolwiek niemieckich charakteryzujące ekipy uczestniczą­ lepszego miejsca. ce określa zwycięstwo polskie za zupełnie zasłu­ Sprzęt. Sprzęt uczestniczący w konkursie żone, pismo to podkreśla przytem ogromne niewątpliwie będzie jeszcze szczegółowo prze­ zgranie się ekipy polskiej i wysoki poziom spor­ analizowany. Jedynie więc dla orjentacji po­ towy wszystkich uczestników polskich. daję w załączonej tablicy niektóre dane ważniej­ Ekipy obce: szych ciekawych typów. Kończąc muszę podkreślić świetną organi­ Z pośród obcych ekip wyróżniała się ekipa zację i wysoce sportowe zachowanie się organi­ wioska. Jednolita, wyposażona w jednolity zatorów — Niemców, jak i wszystkich uczestni­ sprzęt, prowadzona świetnie i energicznie przez czących pilotów z poprzednim zwycięzcą Morzi- mjr. Colombo, była ona jakby predystynowana kiem na czele. na zwycięzcę. Defekty samolotów, zbyt mało wypróbowanych, zmusiły jednak włoskiego mi­ Mjr. dypl obs. Bogdan J. Kwieciński

Zestawienie cech charakterystycznych ważniejszych samolotów uczestniczących w Challenge 1932.

C E C H Y CHARAKTERYSTYCZNE

TYP Nazwa i moc

PŁATOWCA silnika Rozpiętość Ciężar Ciężar całkowity największa Powierzch­ nia nośna własny Obciążenie Szybkość Szybkość najmniejsza powierzchni Obciążenie Start Lądowanie mocy Ilość Ilość uczestników Rodzaj kon­ strukcji ‘ ) Sloty-Klapy 2) w w Challenge Średnia punktacja m m kg2 kg kg/m2 kg/MK km/g km/g m m

RWD 6 Genet 100 2 448 11,6 16 474 750 46,9 4,94 215 59 113 129 Gz SK

Klemm 32 Argus 150 3 475 780 45,8 5,03 215 67 104 134

Siemens 135 2 442 12 17 475 780 45,8 5,20 214 67 108 144 Dw K

Heinkel 64 Hirth 160 1 479 780 45,8 4,88 — 65 91 111

Argus 150 5 439 9,8 14,4 470 750 52 4,84 233 64 136 117 Dw SK

PZL 19 Gipsy 120 2 389 10,4 16 478 792 49,5 6,40 214 72 130 169 Dw S

Praga U l » 2 324 10,5 15,1 476 776 51 4,94 214 76 159 168 Dw S

‘) D\v — dolnoplat wolnonośny. Gz — górnopłat z zastrzałem. 2) S — sloty. K — Klapy. 42 3 42 2 PRZEGLĄD LOTNICZY 9 — 10 No 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY

Zestawienie wyników punktacji za poszczególne próby P u n k t y z a w y P 3 S a ż e n i e. Szybkość Montaż i Zapuszczanie Zużycie Start Lądowanie Szybkości minimalna demontaż silnika paliwa

SAMOLOT SILNIK PILOT E OJ Urządzenia Urządzenia prze­ Bezpieczeństwo czenia samolotu Siedzenia obok siebie ciw pożarom Widoczność z sie­dzenia pilota Widoczność z sie­dzenia pasażera Przestawialn^ść statecznika Kadłub metalowy Kom fort Podw ozie Hamulce Przejrzystość mieszczenia roz­ instrum. Kabina Możność opusz­ Trzecie siedzenie Podwójne stery N S ss Maksymalnie osiągalne punkty 13 5 10 9 8 5 12 8 5 5 4 3 4 2 2 ar 3 100 km 100 km w kg. cia cia paliwa km/godz. Czas Czas w sek. Ogółem Zużycie na Na próbie szyb­kości klm/godz. Punkty Punkty za rodzaj zapuszczania Punkty Przy próbie zuży­ Na trasie klm/godz. czas czas łączny obu czynności Punkty Punkty Punkty Szybkość klm/godz. E E f f Nr. konkursowy Helnkel He 64 Argus 150 9,4 3 10 8,8 7,6 9,4 4,4 3,6 3 3,2 2 1,6 66 Klemm KI 32 Hirth 150 9,2 4, 5,4 8 7,4 — 10 7,4 4,4 4,4 3,6 1,6 3,4 1,8 71 30 A 6 Massenbach 63,3 48 0 148,7 1'30" 6 48 0 3 3 7,44 30 160,6 206 235,2 n Argus 150 10,2 4,4 5,4 8 7,4 — 10 7,4 4,4 4,4 3,6 1,6 3,4 1,8 — 72 130,5 33 0 '50" 7 . 9 2 3 5 7,53 30 158,0 208 236,8 » Gipsy 120 10,2 4,4 5,4 8 7,4 — 10 7,4 4,4 4,4 3,6 1,6 3,4 1,8 — 72 A 8 Stein | 65,7 44 117,8 36 28 » Siemens 15 J 9,2 4,4 5,4 8 7,4 — 10 7,4 4,4 4,4 3,6 1,6 3,4 1,8 — 71 A 9 Seidemann 62,4 50 146,0 30 155,8 0 '56 " 7 34 1 3 4 8,32 29 149,3 213 239,0 B 1 Cramon 65,7 44 140,0 32 142,1 31 1'30" 6 37 1 3 4 8,35 29 160,6 —— Potez 43 Potez 100 11 5 7,2 2 6 9,2 8 5 5 — 2 4 2 _ 66 B 6 67,2 40 106,8 38 157,6 28 0 '54" 7 13 2 3 5 8,16 29 142,7 193 214,3 Caudron C 278 Salmson 135 10 4,4 5 6 — 7,2 — 4,6 ------2 3,2 2 — 44 Lusser 30 187 Farman 234 Salmson. 95 11 5 ---- — 5,8 — 9 — 5 ------3 4 2 i 46 B 7 Osterkamp 68,5 38 106,0 38 148,7 1'09" 6 9 2 3 5 7,88 30 144,9 210,4 Mauboussin 12 Salmson 60 11,2 5 1,6 — 6 — 8 — 5 ----- — 2 3,8 2 — 45 B 8 Marienfeld 81,8 12 128,8 34 259,6 8 4 '0 1 " 2 10 2 3 5 7,92 30 153,0 205 230,7 B 9 Poss 66,3 42 100,3 39 97,8 40 0 '58" 7 16 1 3 4 7,48 30 130,0 197 220,7 PZL 19 Gipsy 120 111,6 4,4 10 8,6 8 5 10,4 8 5 ___ 4 3 4 2 _ 84 C 2 110,0 38 145,0 31 1'4S" 6 1 2 4 6 6,75 30 134,7 198 215,1 RWD 6 Genet 140 [ 10,1 4,6 10 9 7 5 10,6 8 5 5 — 3 4 2 2 86 Cuno 67,0 42 C 4 Pasewaldt j 67,2 40 108,2 38 142,6 31 2 '2 1 " 6 1 2 4 6 9,45 27 144,5 185 213,7 -- _ _ _ Breda 15 S Walter 120 8,4 4,8 5 6 8 8 4,4 2 3 2 1 53 C 6 Morzik 63,5 48 124,8 35 129,0 34 FOS" 6 5 2 3 5 7,53 30 151,1 200 241,3 Praga BH 111 Gipsy 170 12 4,6 9,4 9 7,4 5 9,6 8 — 3 4 2 1 80 5 — C 7 Papana 80,8 14 135,3 32 160,0 28 — -1 5 — 2 4 6 9,42 27 162,0 — C 8 0 0 0 321,8 0 0 — 15 — 2 3 5 12,25 21 151,8 — — Breda 33 Colombo 140 12 4,6 9,5 9 7,2 5 11,6 8 5 — 1 3 4 2 1 83 Raab 90,9 E 1 Hirth 65,1 44 91,5 40 110,9 37 0 '56" 7 20 1 3 4 9,13 27 162,0 203 136,6 E 2 Junck 62,1 50 139,5 32 119,9 36 1'08" 6 13 2 3 5 7,46 30 156,8 178 239,3 Zestawienie Ogólne pilotów klasyfikowanych .— KI Massot 79,2 16 190,2 21 224,0 15 13'43" 0 _ 2 4 6 12,8 20 162,0 _ K 2 Detrć 69,0 38 166,5 26 102,8 39 — — 15 --- 2 4 6 13,9 18 141,5 124 — K 3 Duroyon 71,7 32 156,5 28 124,1 35 — -1 5 1 2 4 6 13,4 19 138,5 131 - K 4 Delmotte 63,8 48 126,5 34 158,5 28 1' 13" 6 3 2 4 6 9,98 26 118,0 141 — PILOT Narodowość K 5 Arnoux 82,2 10 233,2 13 249,8 10 — — 15 160 0 0 0 10,23 25 148,1 141 — K 6 Nicolle 71,2 32 282,0 3 207,3 18 — -1 5 46 0 4 4 6,75 26 109,2 105 — 0 0 , 0 237,2 12 — — 15 — 2 3 5 7,4 30 156,8 — —

Wyposażenie K 7 Lebeau 0 Nr. Nr. konkursowy Montaż demontaż i silnika Zapuszczanie Zużycie benzyny Start Lądowanie Szybkość min. Szybkość maks. klasyfikacji Szybkość na Szybkość trasie na Regularność Punktów ogółem Miejsce w Miejsce w ogólnej !

— —— A 6 Massenbach 66 6 3 30 0 30 48 180 40 12 415 16 M l Colombo 61,4 50 100,0 40 107,3 38 2 '14" 6 2 3 5 10,5 25 151,8 A 8 Stein 66 7 5 30 36 33 44 180 40 12 453 4 M 2 Tuster 63,2 48 105,6 38 135,5 32 3 '09 " 5 — 2 3 5 10,8 24 150,5 — — A 9 Seidemann 66 7 4 29 30 28 50 180 40 13 447 8 M 3 De Angeli 64,8 46 115,0 37 202,8 19 2 '31" 6 — 2 3 5 10,6 24 150,5 — — B 6 Lusser 72 7 5 29 38 28 40 173 40 5 437 10 48 110,0 38 112,0 37 2 '46 " 6 — 0 3 3 9,8 26 134,8 — — B 7 Osterkamp 72 6 5 30 38 30 38 164 40 3 426 14 M 4 Donati 63,5 B 8 Marienfeld 54 2 5 30 34 8 12 180 40 10 375 17 M5 Stoppani 63,7 48 114,0 37 125,7 34 2 '42 " 6 — 2 3 5 10,0 25 144,9 — — ■ Niemcy B 9 Poss 72 7 4 3 ) 39 40 42 177 40 7 458 2 M 6 Lombardi 61,2 50 97,5 40 127,4 34 3 '07" 5 — 2 3 5 10,0 25 150,5 — — C 2 Cuno 71 6 6 30 38 31 42 178 40 5 447 7 M 7 Spooner 61,5 50 121,4 35 92,4 40 3 '56" 5 — 1 3 4 10,1 25 149,2 — — C 4 Pasewaldt 71 6 6 27 38 31 40 160 40 5 426 13 22 110,0 38 101,9 39 3' 12" 5 — 1 3 ’ 4 10,4 25 154,1 — C 6 Morzik 66 6 5 30 35 34 48 180 40 14 458 3 M8 Viazzo 66,6 E 1 Hirht 71 7 4 27 40 37 44 180 40 0 450 6 E 2 Junck 66 6 5 30 32 36 50 146 40 13 424 15 O l Orliński 72,6 30 0 0 189,8 22 2'52" 6 _ 1 .3 4 10,1 25 158,5 —— 24 129,0 34 186,0 22 2 '45" 6 — 0 3 3 10,10 25 158,0 164 215,8 K 3 Duroyon 66 — 15 6 19 28 35 32 3 40 0 214 22 0 2 Giedgowd 75,8 188 K 4 Delmotte 44 6 6 26 34 28 48 33 40 0 265 20 0 3 Bajan 67,7 40 130,0 34 152,3 29 2 '27" 6 4 2 3 5 10,45 25 159,3 212,9 [i rrancuziC K 5 Arnoux 46 — 15 0 25 13 10 10 33 40 0 162 23 0 4 Karpiński 60,8 50 111,5 37 152,4 29 2 '13" 6 6 2 3 5 10,35 25 159,3 181 2162 K 6 Nicole 45 - 1 5 4 25 3 18 32 0 40 0 151 24 1 0 6 Żwirko 57,6 50 115,0 37 105,8 38 2 '26" 6 13 2 3 5 11,08 23 167,8 191 214,1 0 2 Giedgowd 84 6 3 25 34 22 24 102 40 5 345 18 1 0 3 Bajan 84 6 5 25 34 29 40 166 40 4 433 11 91,9 165,2 _ — 15 _ 2 3 5 8,9 28 147,0 —— ■ Polacy S 1 Strauraann 0 26 184,0 23 0 4 Karpiński 86 6 5 25 37 29 50 160 40 5 443 9 S 2 Fretz 65,6 44 102,6 39 107,4 38 1'22" 6 12 2 3 5 9,16 27 163,4 197 211,2 0 6 Żwirko 86 6 5 23 37 38 50 171 40 5 461 1 1

S 2 Fretz 72 6 5 27 39 38 44 177 40 4 452 5 Szwajcar T 1 Anderle 78,7 18 1490 30 238,6 12 3 '3 6 " 5 6 2 3 5 12,73 20 172,2 169 177,8 T 2 Kalla 76,5 22 161,5 27 176,7 24 1'53" 6 7 2 3 5 8,95 21 135,5 191 214,3 T 1 Anderle 53 5 5 20 30 12 18 90 40 0 273 19 i 24 150,0 30 6 2 3 5 8,4 29 136,5 —— T 2 Kalla 80 6 5 28 27 24 22 171 40 5 428 12 } Czesi T 3 Mares 75,6 251,3 9 1'53" -- T 4 Kleps 80 6 5 27 28 28 22 0 25 0 221 21 T 4 Kleps 76,3 22 157,0 28 159,6 28 1'53" 6 5 2 3 5 9,04. 27 138,5 130 Ne 9 — 10 424 PRZEGLĄD LOTNICZY

WRAŻENIA I WNIOSKI

W obecnym numerze „Przeglądu Lotnicze­ z urządzeniem międzynarodowych zawodów lot­ go", członek międzynarodowej komisji sporto­ niczych, zakrojonych na tak wielką miarę. wej tegorocznego Challengeu z ramienia Pol­ Czy możemy sobie uzmysłowić urządzenie ski mjr, dypl. B. Kwieciński zapoznał nas z ofi- tego rodzaju zawodów bez pełnego współudziału cjalnemi wynikami zawodów i ich przebiegiem. lotnictwa wojskowego, komunikacyjnego, nasze­ Międzynarodowe Zawody Samolotów Tury­ go przemysłu lotniczego, nauki, wreszcie orga- nizacyj pokrewnych w rodzaju L. O. P. P.'u. stycznych, z których wyszliśmy zwycięską ręką, Tylko wspólny wysiłek „ludzi dobrej woli", lu­ zdobywając 1-sze miejsce, dzięki ś. p. por. Żwir- dzi poświęcających się idei Polski Skrzydlatej, ce i inż. Wigurze, nakładają na nas obowiązek przy pełnem poparciu władz i społeczeństwa urządzenia tego rodzaju zawodów w 1934 r. może wydać wyniki, które będą godnem następ­ Obowiązek ten narzuca na Polskę duże stosun­ stwem wspaniałego zwycięstwa, zdobytego dla kowo ciężary, z któremi jednak musimy się po­ Polski przez ś. p. por. Żwirkę i inż. S. Wigurę. myślnie uporać, ze względu na prestige państwa’ W poprzednim numerze „Przeglądu" stara­ i jego wartości żywotne w dziedzinie lotniczej. łem się udowodnić jaką wartość dla państwa Omawiając na łamach naszego pisma regu­ ma ten zaszczytny obowiązek urządzenia mię­ lamin zawodów, oraz ich przebieg, godziłoby się dzynarodowych zawodów lotniczych w roku zastanowić nad celowością tego rodzaju zawo­ 1934. dów i ich wartością dla rozwoju naszego lot­ Niewątpliwie dopatrywać się trzeba pełnej nictwa. celowości i korzyści dla państwa w urządzeniu Wysiłek jaki nas czeka nie może ograniczyć tego rodzaju zawodów. Zmierzenie swych sił, na się tylko do ram Aeroklubu R. P., — musimy wielkiej arenie międzynarodowej, z lotniczemi bowiem uzmysłowić sobie, że występując na fo­ potęgami współczesnego świata, w rodzaju Fran­ rum międzynarodowem jako organizatorzy za­ cji, Włoch, Anglji, czy Niemiec, da nam mo­ wodów, — musimy zdać egzamin z naszej spraw­ żność porównania naszych wartości, z warto­ ności, naszych zdolności organizacyjnych i w y­ ściami innych państw. Poza tem zmusi nas do konawczych. oraz wartości twórczych, zakrojo­ wielkiego wysiłku na polu lotniczem, zwracając nych na miarę wielkiego mocarstwa, lakiem P ol­ zainteresowanie społeczeństwa w tę niezawsze ska iest niewątoliwie, pomimo umniejszania jej docenianą dziedzinę życia, łączącego się ściśle wielkości przez zawistnych sąsiadów, ze wscho­ z zagadnieniami obrony państwa. du, czy z zachodu. Niema różnicy między lotnictwem cywil- Wysiłek ten musi się wyrazić dużemi cyfra­ nem, a wojskowem, jeśli chodzi o rozwój lot­ mi pieniędzy na ten cel przeznaczonych, pracą nictwa, o stworzenie potęgi lotniczej, będącej projektodawczą i wykonawczą fachowców lot­ najlepszą gwarancją pokoju, bezpieczeństwem niczych, pełnem poparciem władz rządowych ludności danego pańtswa i całości jego granic. i zainteresowaniem szerokich warstw społe­ A zatem cel tego rodzaju zawodów wno­ czeństwa. szących nowy impuls twórczy w życie lotnicze Najcięższe zadanie czeka oczywiście nasze danego państwa, pokrywa się całkowicie z jego lotnictwo i organizacje pokrewne. Do współpra­ interesem, a w naszych warunkach i w naszern cy muszą stanąć wszyscy, którym rozwój lot­ położeniu nabiera specjalnego znaczenia. W szę­ nictwa polskiego leży na sercu. Pomimo, że na dzie tam, gdzie możemy wykazać naszą żywot­ zewnątrz zawody te odnoszą się do dziedziny ność, nasze zdolności do życia niepodległego, lotnictwa sportowego, jednak w naszych warun­ naszą moc opartą na wartościach realnych, — kach zagadnienia te interesować muszą wszyst­ oddajemy Polsce nieocenione usługi, jako Pań­ kie dziedziny życia lotniczego. Nasze młode stwu, które nieustępuje kroku potęgom zacho­ lotnictwo sportowe jest za słabe, aby mogło na du, nawet w tak specjalnej dziedzinie, jaką jest swe barki przyjąć wszystkie ciężary związane dzisiejsze lotnictwo. Ns 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 42 5

A więc wartość tego wysiłku lotniczego ma samoloty szybkie, o wiele przekraczające pod­ dla państwa niewątpliwie znaczenie dodatnie. stawowe minimum wynoszące 200 km/godz. Przejdźmy teraz do omówienia celowości Omówimy zatem kolejno poszczególne wa­ tych zawodów dla lotnictwa sportowego, a spe­ runki zawodów, poddając ocenie i krytyce te cjalnie turystyczno-komunikacyjnego. Przeglą­ punkty, które budzą zastrzeżenia. dając regulamin zawodów, sprawozdanie z jego Aby uzasadnić krytykę pewnych punktów przebiegu, odgłosy krytyczne wyrażane na ła­ programu zawodów musimy1 uzmysłowić sobie bach zagranicznej prasy fachowej, wreszcie bę­ do czego służy samolot turystyczny, i jakim dąc sam świadkiem prób technicznych, — do­ powinien odpowiadać warunkom technicznym. szedłem do wniosku, że wartość zawodów dla Sama nazwa wskazuje, że samolot turystyczny rozwoju lotnictwa sportowego jest niewątpliwą, przeznaczony jest do turystyki powietrznej. Tu­ Jedynie same warunki zawodów muszą ulec pe­ rystyka ta będzie się odbywała pomiędzy po- wnej modyfikacji, szczególnemi lotniskami użytku publicznego. Twórcy tegorocznego programu zawodów Sieć lotnisk komunikacyjnych w Europie jest Niemcy, sami w swej prasie fachowej krytykują obecnie tak gęsta, że samolot turystyczny nie warunki programu domagając się jego zmiany. potrzebuje się obarczać nadmiernem obciąże­ Teoretycznie rzecz biorąc, warunki były niem materjałów pędnych, dla odbywania lotów tak ułożone, żeby wypośrodkować najlepszy długodystansowych. Samolot turystyczny bę­ typ samolotu turystycznego z pośród różnych dzie stanowił własność ludzi prywatnych, zależności, wyrażających się lekkością samolo- a więc sportowców lotniczych, przez których tu (ciężar całkowity 480 kg), jego wyekwipowa­ będzie utrzymywany i pilotowany. To znów niem i użytecznością dla celów turystycznych, nasuwa logiczną odpowiedź, że samolot taki mu­ dalej dużą rozpiętością pomiędzy maksymalną si być tani, dostępny dla szerszych sfer, łatwy 1 minimalną szybkością, szybkością podróżną, w obsłudze i prowadzeniu, ekonomiczny w uży­ krótkością startów i lądowań, ekonomicznością ciu, no i oczywiście odpowiednio bezpieczny. zużycia paliwa, łatwością montażu i demontażu Tego rodzaju samolot sportowy jest odpowied­ skrzvdeł, transportu za samochodem i t. d. nio lekki, musi jednak posiadać wystarczająco Określając to krótko, warunki konkursu dąży- silną konstrukcję w stosunku do szybkości i wy­ V do wypośrodkowania najlepszego samolotu magań technicznych, zważywszy, że będzie znaj­ turystycznego, pod względem lekkości, wyekwi­ dować sie w rękach lotników-amatorów, a nie powania, użyteczności, ekonomji i łatwości specialistów, czy wybitnych fachowców. w użyciu, bezpieczeństwa lotu, wreszcie jego Te zasady nie zostały całkowicie uwzględ­ szybkości, przy zastosowaniu wszystkich nowo­ nione w tegorocznych zawodach. Konstruktorzy czesnych zdobyczy techniki lotniczej. Punktacja włoscy i niemieccy w chęci uzyskania najlepsze! V a tak złożona, że faworyzowała pewne próby punktacji poszli w kierunku uzyskania jak naj­ . ° sztem innych. Jest to zrozumiałe, jeśli zwa­ większej szybkości, a ponieważ byli ograniczeni żymy, że organizator zawodów układa program, stosunkowo małą wagą samolotu, przeto kon­ lerowany chęcią wydobycia najwięcej wartości strukcje ich okazały się za lekkie w stosunku a siebie, z danych możliwości technicznych, do osiąganych szybkości. To prawdopodobnie le cechuią jego samoloty, względnie nowości było przyczyną szeregu katastrof i wycofania echmcznych nieznanych jeszcze innym współ­ zawodnikom. tak dużej ilości samolotów z zawodów. Rzeczą Praktycznie jednak warunki i punktacja by­ techników będzie wyjaśnić te sprawy, które do­ ły tak ułożone, że główny wysiłek konstrukto­ tychczas jeszcze nie znalazły odpowiedniego rów szedł w kierunku szybkości, kosztem innych wyświetlenia, gubiąc się ciągle w sferze przy­ cech, które powinny znamionować samolot tu­ puszczeń. rystyczny. Nie znaczy to, żeby nie uznawano Na podstawie widocznych, a ujemnych cech, innych cech, jedynie trzeba stwierdzić, że naj­ stosowania i faworyzowania nadmiernych szyb­ więcej szans na zdobycie l-,szego miejsca miały kości w samolotach turystycznych, godzi się za­ 4?6 PRZEGLĄD LOTNICZY Mb y — 10

cofali się wszyscy W łosi z tych samych powo­ dów, — dla tych zdaje się również powodów Anglja wogóle nie zgłosiła udziału w zawodach. Czy nic nie daje do myślenia fakt, że na 67 samolotów zgłoszonych, przystąpiło do za­ wodów 43 samolotów i ukończyło je raptem 21 samolotów? Tego nie można lekceważyć i to trzeba przypisać na karb ujemnych stron mię­ dzynarodowych zawodów samolotów turystycz­ nych. Takiego olbrzymiego procentu odpadłych z konkurencji zawodników nie znajdziemy w in­ nych zawodach. Drugą kwest ją, na którą pragnąłbym zwró­ cić uwagę czynników kompetentnych, to forma „Breda" złożona, pięknie nadaje się do transporlu wykonywania pewnych warunków zawodów. samochodowego. Starty na 8-mio metrową bramkę, z możli­ pytać, czy to zatracenie pewnych dodatnich cech wie najmniejszej odległości, przybrały łormę samolotów turystycznych na korzyść szybkości, akrobacji, a nie istotnych wartości mających wy­ ma jakieś uzasadnienie. Jestem osobiście prze­ kazać, że dany samolot zdolny jest do krótkiego konany, że specjalne faworyzowanie szybkości startu. w lotnictwie turystycznem nie jest konieczne Lądowanie przez 8-mio metrową bramkę i potrzebne. Na tegorocznym konkursie w w y­ jest połączone z pełnem ryzykiem uszkodzenia ścigu 300 km osiągnął zawodnik niemiecki Mor- samolotu zamiast wykazać, że samolot zdolny zik 241,3 km'godz., a Seidemann 213 km/godz. jest do krótkiego lądowania. Że przy próbach szybkości przeciętnej w locie wokoło Europy. krótkości startu obeszło się bez ofiar, to za­ Na próbach wycofanych z zawodów samolotów wdzięczać trzeba szczęśliwemu zbiegowi okolicz­ „Messerschmidt" osiągnęli Niemcy podobno ma­ ności i doskonałości pilotów, wykonujących te ksymalną szybkość równa 264 km/godz. próby Czy prawdziwemu pilotowi turystycznemu Próby ładowań dały cały szereg uszkodzo­ są potrzebne te szybkości? Czy praktycznie nych podwozi, nie mówiąc już o wewnętrznych ma jakieś znaczenie dla turysty, że lot z Berli­ uszkodzeniach, jak załamywanie się siedzeń na do Warszawy odbędzie o pół godziny dłużej? i t. d. Próby szybkości minimalnej robione na Sądzę, że nie, zależeć mu będzie raczej na przy­ wysokości 50 m (kilka samolotów przypadło z tej jemności prowadzenia łatwej i bezpiecznej li- wysokości aż do ziemi) obfitowały w te same muzynki powietrznej, napawaniu się cudownemi przypadki. widokami, które go, jako turystę pociągają, — Rezultatem tych naprawdę „morderczych" a nie na gnaniu ,,na łeb, na szyję", kosztem stra­ prób dla samolotów i pilotów, było niezmierne ty zalet prawdziwej turystyki powietrznej. napięcie nerwowe i podrażnienie wszystkich Ten czynnik, osiągnięcia jak największej uczestników, z których niektórzy niewytrzymy- szybkości w lotnictwie turystycznem, ma może wali napięcia nerwowego, przypłacając to swem dla Niemców swoje utajone cele, nie może być zdrowiem. jednak bezkrytycznie przez wszystkich przyj­ Próby tego rodzaju powinny bezwzględnie mowany i akceptowany. ulec zmianie, albowiem wypaczają one całko­ Prawdziwość moich przypuszczeń potwier­ wicie charakter zawodów. Na ostatku należa­ dzają cyfry. Na 32 samolotów niemieckich zgło­ łoby jeszcze wspomnieć próbę montażu i demon­ szonych do zawodów, 16 wycofano jeszcze przed tażu, która u pewnych samolotów wymagała zawodami, bo się zaczęły rozsypywać w powie­ niezwykłej siły fizycznej, przechodzącej możli­ trzu, dzięki za lekkiej konstrukcji w stosunku do wość wysiłku człowieka przeciętnie silnego, ja­ szybkości. W czasie samych zawodów — w y­ kim zazwyczaj jest każdy pilot samolotu tury­ 427 .N>- 9— 10 PRZEGLĄD LOTNICZY stycznego. Nie jest chyba przeznaczeniem i ce­ lem tej próby wykazywać atletyczne zdolności załogi, a tylko szczegół konstrukcyjny, że sa­ molot ma skrzydła składane, może być transpor­ ■ i towany za samochodem, wreszcie przechowywa­ ny w odpowiedniej szopie, a nie specjalnym hangarze. O to więc powinno chodzić, a nie o to, kto to będzie robił. Trudno bowiem od doskonałej, lecz słabszej fizycznie pilotki, czy pilota sportowego, wymagać siły i wprawy me­ chanika lotniczego. Tyle co do samych uwag krytycznych na­ suwających się w odniesieniu do programu za­ wodów i jego wykonania. Należałoby jeszcze pomówić o podniesieniu granicy ciężaru własne­ go samolotów i o zmianie punktacji w poszcze­ gólnych konkurencjach. Pierwsze zagadnienie już zostało podobno rozwiązane, natomiast dru­ gie jeszcze nie dojrzało na tyle, byśmy już mo­ gli mówić definitywnie o jego rozwiązaniu. Pozostaje jeszcze do omówienia sprawa przygotowania się do przyszłych zawodów. P o ­ mimo pozornie, dużej odległości czasu dzielącej nas od przyszłych zawodów, musimy sobie zdać sprawę, że zakres czekających nas zadań jeit tak wielki, że raczej czasu jest za mało, niż za Historyczny moment przelotu ś. p. por. Żwirki dużo. przez linję mety na lotnisku Berlin-Tempelhof, W pismach niemieckich znalazły się nawet po wyścigu. wzmianki po naszem zwycięstwie, czy Polska potrafi się wywiązać z zadania zorganizowania Obowiązek ten automatycznie spada na tego rodzaju imprezy międzynarodowej obej­ Aeroklub R. P,, który powinien mieć prawo po­ mującej całą Europę. Obawy te są płonne, nie wołania do tych prac szeregu fachowców z pj- mniej jednak czynem to musimy uzasadnić, śród lotnictwa wojskowego i cywilnego, a nie słowem. — powinna powstać już w 1933 r. polska

Zadania czekające nas dadzą się ująć ekipa, która oddana pod jedno kierownictwo w ogólnych zarysach następująco: w jednej ze szkół lotniczych, przystąpi w okre­

trzeba zebrać odpowiednie fundusze, sie letnim do treningu i eliminacji najlepszych Sprawą tą musi się zająć odpowiedni komitet, zawodników na zawody w 1934 r. Poza staremi przy współudziale wszystkich organizacyj lot­ i znanemi pilotami do szkoły powinni być powo­ niczych, rozporządzających odpowiednią orga­ łani nowi, młodzi i zdolni piloci, z pośród lot­ nizacją obejmującą całe państwo, a dysponujący ników cywilnych i wojskowych. Należy zape wypróbowanym aparatem propagandowym. wnić sobie odpowiedni dobór przygotowanych Najwięcej powołaną do tego organizacją jest do Challenge‘u pilotów.

Liga Obrony Powietrznej Państwa, ze swojemi — należałoby rozpisać konkurs na samolot wojewódzkiemi i powiatowemi komitetami, turystyczny i zaprosić do konkursu wszystkie musi powstać komisja organizacyjna, nasze fabryki lotnicze. Prototypy uznane za której zadapiem będzie urządzenie zawodów, najlepsze musiałyby być wykonane i dostarczo­ opracowanie regulaminu i programu, zaprosze­ ne dla prób już w lecie 1933 r. nie innych państw, organizacja terenowa i t, d. — należałoby przeprowadzić w F. A. 1. ko- 4 2 8 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 — 10 nieczną zmianą regulaminu w kierunku odpo­ słowców Lotniczych, Związku Inżynierów Lot­ wiadającym życzeniom głównych członków niczych — wreszcie Aeroklubu R. P. przyszłych zawodów i istotnych wymagań roz­ Tak mniej więcej możnaby określić podział wojowych lotnictwa turystycznego. pracy i funkcyj czynników mających decydują­ — Dla skoordynowania prac, narzucenia cy wpływ na sprawy lotnicze w Państwie, a tem programu i jego wykonania w okresie dwuletnim, samem odpowiedzialnych ża należyte wywią­ powinna powstać komisja porozumiewawcza, zanie się z obowiązku urządzenia międzynarodc; - jako najwyższy organ o decydującym głosie, wych zawodów samolotów turystycznych, jaki mający obowiązek przygotowania zawodów. Polska przyjęła na siebie wobec innych państw. W skład komisji porozumiewawczej winni wejść Obowiązek bardzo zaszczytny, lecz i równie przedstawiciele: Departamentu Aeronautyki ciężki, nie mniej jednak nasza ambicja narodo­ MSWojsk., Departamentu Lotnictwa Cywilnego wa wymaga, byśmy się godnie z niego wywiązali. Ministerstwa Komunikacji, Ligi Obrony Po­ wietrznej i Przeciwgazowej, Związku Przemy­ A. Wojtyga, mjr. pil.

R. W. D. — 6 — P. Z L. 19

Gdy, w 1927 r. w Pierwszym Krajowycn samoloty RWD 4 przeznaczając je na Challenge Konkursie Awionetek, samolot JD2 (silnik An- lv30, przytem — opierając się na doświadcze­ zani 45 KM), zbudowany przez S. L. K. M. S. niach z 11 K, K. A., gdzie RW D 2 ustępował P. W., zdobył pierwsze miejsce, konstruktorzy samolotom zagranicznym (a zwłaszcza sławne­ S. L., zachęceni świetnym wynikiem swej pra­ mu wówczas Moth‘owi), ponieważ był zaopa­ cy, postanowili połączyć swe wysiłki, aby w na­ trzony w znacznie słabszy silnik — zaopatruią stępnym konkursie utrzymać przodujące stano­ je w silniki możliwie większej mocy, jakie dało wisko. W ten sposób powstała trójka: Rogalski, się wówczas zastosować. Wigura, Drzewiecki Silniki te (Cirrus Hermes 105 KM) w cza­ Współpraca tych trzech inżynierów w nie­ sie konkursu zawiodły, ale ten pierwszy występ długim czasie dała wspaniałe wyniki, które na terenie międzynarodowym przyniósł wiele zwróciły uwagę zagranicy na polskie lotnictwo doświadczenia młodym konstruktorom, gdyż za­ turystyczne. poznał ich z warunkami, w jakich się Challenge Przy konstruowaniu samolotu na II K. K. odbywa, co dało im możność usunięcia popełnio­ A. myślą przewodnią konstruktorów było zbu­ nych błędów. dować płatowiec o możliwie najlepszych wła­ Przestudjowano b. starannie warunki kon­ snościach aerodynamicznych i jednocześnie naj­ kursu i własności, które posiadały zwycięskie lepiej przystosowany do warunków konkursu. maszyny. Okazało się, że szanse na zdobycie To też, chociaż w czasie konkursu R. W , D, 1 pierwszych miejsc może mieć tylko samolot został wycofany z powodu złej pracy silnika przystosowany specjalnie do regulaminu kon­ (ABC Skorpion 35 KM), jednak próby płatowca kursu — i rzeczywiście, zastosowanie tej zasa­ w locie wykazały, że posiada on wszystkie wła­ dy przez konstruktorów RWD do swych ma­ sności, które konstruktorzy chcieli mu nadać. szyn doprowadziło do zajęcia pierwszych miejsc Idąc dalej po tej samej linji, budują oni na wszystkich krajowych zawodach. RWD 2, kształtem zewnętrznym niewiele róż­ Według tej samej zasady przystąpili oni do niący się od RWD 1, ale zaopatrzony w wy­ pracy nad maszyną na Challenge 1932 r. próbowany (silnik Salmson 40 KM. Samolot Przejściowym typem do RWD—6 był ten daje doskonałe wyniki (rajd 5.000 km po RWD- 5, który pozwolił doświadczalnie zba­ Europie, międzynarodowy rekord wysokości) dać warunki aerodynamiczne i techniczne budo­ i zachęca konstruktorów do spróbowania swych wy limuzyn. sił na terenie międzynarodowym. Budują więc Następnie, po ukazaniu się szczegółowego 429 N® 9— 1 PRZEGLĄD LOTNICZY

Czas wznoszenia się na 1000 m 3 min. 20 sek., regulaminu Challenge‘u 1932 r. — po przestu­ Pułap praktyczny — 6000 m, diowaniu konkursu Aero-Giro dTtalia, po do- Zasięg — 600 km, kładnem zapoznaniu się z własnościami maszyn, Ciężar własny — 480 kg, biorących w nim udział — powstał samolot Ciężar użyteczny — 270 kg, RWD—6, przeznaczony na Challenge 1932 r.; Ciężar całkowity — 750 kg, poza tern miała to być maszyna turystyczna Powierzchnia nośna — 16 m2, Rozpiętość — 11 m, i użytkowa. Długość — 6,5 m, Wyniki, jakie dał ten samolot, potwierdziły Wysokość — 2,07 m, w zupełności założenia konstruktorów. Obciążenie powierzchni — 44 kg/m-. Samolot RWD— 6 jest górnopłatem o skrzy­ Pod względem szybkości RWD—6 ustępo­ dłach drewnianych jednodźwigarowych, każde wał samolotom niemieckim, budowanym prze­ podparte jednym zastrzałem. Skrzydła, skła­ ważnie jako maszyny „rasowe", bardziej swym dane na płasko przy bokach kadłuba są wypo­ kształtem zbliżone do samolotów wyścigowych, sażone w szczelinę półautomatyczną i klapę opu­ niż turystycznych. szczaną. Warunki Challengeu 1932 r. silnie premju- jące wygodę, a nawet komfort i wyposażenie sa­ molotu, zmusiły konstruktorów do zastosowania kabiny zamkniętej i umieszczenia siedzeń załogi obok siebie. Spowodowało to znaczne powięk­ szenie wymiarów poprzecznych kadłuba, jed­ nak — dzięki starannemu opracowaniu kształ­ tów kadłuba w tunelu Instytutu Aerodynamicz­ nego w Warszawie — nie wpłynęło to ujemnie na szybkość samolotu. Regulamin konkursu wymagał od samolotu bardzo krótkiego startu i b, małej szybkości mi­ nimalnej, a jednocześnie dużej szybkości podró­ żnej i maksymalnej. Są to warunki, które może osiągnąć samo­ lot wyposażony w silnik o dużej mocy, to też za­ stosowano na R W D — 6 silnik Genet Major 140 KM, najsilniejszy i jedyny z silników se­ ryjnych dostępny wówczas pod względem wagi dla samolotów turystycznych. Znaczna większość samolotów, biorących udział w Challenge‘u, była wyposażona w silni­ Karpiński na bramce przy próbie startu na KW-6. ki specjalnie na Challenge budowane, o mocy dochodzącej niekiedy do 200 KM jak np. Ar­ gus, seryjnie budowany na 120 KM, na Chal­ Kadłub spawany z rur stalowych, zawiera lenge^ rozwijał 160 KM. kabinę z siedzeniami obok siebie, oszkloną R W D — 6 ustępując większości maszyn za­ 2 Przodu, z boków i zgóry; sterowanie podwój­ granicznych pod względem krótkości startu, ne, stery wolnonośne. Podwozie bez osi, koła szybkości podróżnej, szybkości maksymalnej, balonowe z hamulcami, w owiewkach. przy próbach lądowania i zużycia, paliwa, zdo­ Charakterystyka plaiowca. łały jednak wyrównać przewagę swem wypo­ sażeniem, wygodnem urządzeniem kabiny, ra- Szybkość maksymalna — 225 km/godz., Szybkość minimalna — 58 km/godz., cjonalnem rozbudowaniem tablicy pokładowej, Szybkość podróżna — 195 km/godz., oraz przy próbie szybkości minimalnej. 430 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9— 10

Warsztaty sekcji lot­ niczej studentów po­ litechniki warszaw­ skiej na Okęciu, w y­ budowane kosztem 300,000 zł. przez stoł. komitet L.O. P.P. W tych warsztatach zostały skonstruo­ wane samoloty R. W. D. — 6 zw y­ cięscy tegorocznego Challenge’u.

Dzięki zastosowaniu skrzydła szczelinowe­ pozwalała stosunkowo nieduża moc silnika, ma­ go i opuszczonej lotki oraz klapy, samolot łe zużycie paliwa, duża wytrzymałość konstruk­ RWD—6 osiągnął maksymalną ilość punktów cji i łatwa obsługa. za szybkość minimalną. Samolot PZL— 19 (silnik odwrócony Gipsy Reasumując, samoloty niemieckie, które za­ III 105/120) jest dołnopłatem wolnonośnym jęły miejsca tuż po RWD—6, głównie walczyły o konstrukcji całkowicie metalowej. dużą mocą silnika i dużą szybkością, otrzymaną Charakterystyka PZL— 19 przedstawia się przez „rasowe" konstrukcje. Pod tym wzglę­ następująco: dem polskie maszyny będą dopóty upośledzone, dopóki nie będzie dobrych silników krajowych. Rozpiętość całkowita — 10,42 m, Rozpiętość ze złożonemi skrzydłami — 2,66 m, Za to R W D — 6 przewyższał niemieckie sa­ Długość — 7,15 m, moloty użytkownością (punkty za wyposażenie, W ysokość — 2,00 m, wygodę, widzialność, bezpieczeństwo) tak znacz­ Powierzchnia nośna — 16 m2, nie, że w innych próbach nie zdołali Niemcy te­ Ciężar własny — 475 kg, go nadrobić. Ciężar użyteczny — 325 kg, Ciężar całkowity — 800 kg, Druga polska maszyna, biorąca udział Obciążenie na 1 m2 — 50 kg, w Challenge‘u 1932 r. P. Z. L.— 19 powstała Szybkość maksymalna — 225 km/godz., w zupełnie innych warunkach. Samolot ten nie Szybkość użytkowa — 195 km/godz., miał zupełnie poprzedzających go typów o po­ Szybkość minimalna — 67 km/godz., Zasięg — 4,5 godz. lotu — 1000 km. krewnej kategorji, a jako przeznaczony specjal­ nie na Challenge, był budowany według wa­ Całkowicie duralowa, bardzo silna konstruk­ runków stawianych przez Aero-Club Niemiecki. cja daje gwarancję bezpieczeństwa lotu w naj­ Poza uczestnictwem w Challenge‘u miała cięższych warunkach atmosferycznych, a brak to być maszyna użytkowa turystyczna, na co ścięgien, linek i zastrzałów usuwa niebezpie- 431 Na 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY czeństwo rozregulowania się i upraszcza obsłu­ gę samolotów. W myśl warunków Challenge‘u PZL— 19 ma składane skrzydła, przytem części składowe płatów są łączone z częściami stałemi bardzo prosto pomyślanym mechanizmem, pozwalają­ cym przez zwykły obrót korbką na b. szybkie rozkładanie lub składanie; nie zachodzi tu ko­ nieczność rozłączania linek, sterowania lotek, gdyż są one łączone duralowymi kółkami zęba- temi, zazębiającemi się w wyprostowanej po­ zycji płatów. Kadłub, o metalowym szkielecie — rury stalowe spawane — w przedniej części ma ka­ binę, osłoniętą całkowicie nietłukącemi się szy­ bami, posiadającą trzy siedzenia ustawione jed­ no za drugiem. Dwa pierwsze siedzenia mają Orliński przelatuje nad bramką. stery podwójnego mechanizmu sterowego. Drzwiczki, wyrzucane zapomocą prostego mechanizmu, w dużym stopniu ułatwiają wyjście patrzone ono jest w amortyzatory oliwno pneu­ załogi przy ewentualnej konieczności wysko­ matyczne P. Z, L. Koła z hamulcami oliwnymi czenia. ,,Palmer" w owiewkach. Całość starannie opro­ Tuż za kabiną, w środkowej części kadłuba, filowana, dająca minimalne opory szkodliwe. umieszczono bagażnik. Wogóle, prosta i celowa konstrukcja samo­ Przód kadłuba tworzy całość ze stałymi lotu, wykonana całkowicie z duralu, umożliwia częściami płata. Całość pokryta jest drobnofa- łatwą naprawę lub wymianę części, a wysoki listą blachą duralową. współczynnik bezpieczeństwa (8,5) zapewnia bezpieczeństwo lotu w najcięższych warunkach Skrzydła P ZL— 19 o profilu D. J. 3 posia­ atmosferycznych. dają charakterystyczną, odznaczającą się lekko­ ścią i wytrzymałością, budowę bezpodłużnicową, Stosując się do warunków Challenge‘u 1932 opatentowaną przez P. Z. L. r, konstruktorzy PZL— 19 zastosowali szereg udogodnień: — a więc: duża widzialność, za co Zwężający się ku końcowi, keson z duralo- została osiągnięta maksymalna ilość punktów, wej blachy wzmocniony rozporkami i żebrami, nadaje konstrukcji płata dużą sztywność i w y­ — bezpieczeństwo w locie, wybitnie zwięk­ trzymałość, Do kesonu, stanowiącego środko­ szone dzięki zastosowaniu automatycznych slo­ wą część płata, umocowana jest krawędź czo­ tów, dało 10 punktów, łowa oraz tylna część skrzydła wraz z lotką. — statecznik nastawialny w locie dał 9 Płaty są zaopatrzone w automatycznie ste­ punktów na 11 możliwych. rowane szczeliny Handley - Page, blokowane Przejrzystość instrumentów pokładowych, i synchronizowane. metalowa budowa kadłuba, umieszczenie trzech Lotki mają mechanizm dźwigniowy, auto­ osób załogi w jednej kabinie, odrzucane matycznie opuszczający je w razie otwarcia się drzwiczki, zastosowanie gaśnicy, bezosiowego szczeliny. podwozia, amortyzatorów, hamulców i podwój­ Statecznik regulowany podczas lotu z kabi­ nych sterów dało maksymalną ilość punktów. ny pilota. Zastosowanie rozrusznika Eclipse pozwoliło Podwozie o b. silnej konstrukcji, typu bez- osiągnąć 6 punktów, a prosty mechanizm ułat­ osiowego posiada wielki rozstaw kół (2 m). Zao- wiający składanie i rozkładanie skrzydeł, skró- .Ne 9 — 10 4 3 2 PRZEGLĄD LOlNICZY

p/.T.— 19 świadczy ogólna zdobyta ilość punktów 84 na 86 maksymalnie osiągniętych (R W D — 6), na 107 możliwych. W próbach technicznych PZL— 19 również nie ustępował innym samolotom. Szybkość minimalna (67 km/godz.), jaką PZL— 19 osiągnął dzięki zastosowaniu slotów i opuszczanej lotki, odpowiada Cy = 200, a w punktacji dało 42 na 50 możliwych punktów. Próba startu wykazała 125 + 4 = 129 m przy przeszkodzie 8 m wysokości, co przy sto­ sunkowo słabym silniku (inne samoloty 150 — 160 KM) jest b. dobrym wynikiem. Osiągnię­ to to przez zmianę kąta nastawienia łopatki śmi­ gła o — 3,5°. Próba lądowania również przez bramkę 8 m wysokości, dzięki slotom, opuszczanej lotki i hamulcom, dała wybieg 150 m (30 punktów). Uzyskano taki wybieg dzięki małej szybkości minimalnej, możliwość przepadnięcia za bramę dzięki mocnemu podwoziu i skróceniu wybiegu przez użycie hamulców oliwnych. Zużycie paliwa — 10,08 kg/100 KM osiąg­ nięto dzięki dużej doskonałości płatowca (14,2). Ogólnie biorąc płatowiec ten w zupełności odpowiada warunkom stawianym przez kon­ struktorów, gdyż przy b. silnej konkurencji ma­ szyn krajowych i zagranicznych, wyposażonych cił do minimum (3’ ) czas demontażu i montażu— niejednokrotnie w mocniejsze silniki — zajął co dało 6 punktów. poczesne miejsce, bo na możliwych do zdobycia Wogóle, o dokładnem przygotowaniu pod 461 punktów, osiągnął 433 punkty. względem wyposażenia technicznego samolotu Zestawił inż. Kozakowski

KRYTYCZNE UWAGI NIEMCÓW O TEGOROCZNYM CHALLENGE U')

Omawiając szerzej w niniejszym numerze „Przeglą­ i doświadczenia poprzedników, aby jak najlepiej wywią­ du" sprawą udziału Polski w miądzynarodowych zawo­ zać sią z tego zadania. Idąc w tej myśli, Redakcja poda­ dach samolotów turystycznych, Redakcja pragnie zapo­ je Czytelnikom streszczenie artykułów, umieszczonych znać Czytelników z opinją niemieckich kół lotniczych, na lamach fachowej prasy lotniczej niemieckiej, w posta­ w tej sprawie. Opinja ta ma dla nas duże znaczenie, al­ ci krytycznych uwag, odnoszących sią do tegorocznego bowiem Niemcy byli dwukrotnie z rządu zwyciązcami Challenge'u. REDAKCJA. i organizatorami tych zawodów u siebie, mają więc w tym kierunku duże doświadczenie. Na Polsce, jako KRYTYCZNE UWAGI O PROGRAMIE zwyciężczyni tegorocznych zawodów, leży obowiązek MIĘDZYNARODOWYCH ZAWODÓW SAMOLOTÓW urządzenia zawodów miądzynarodowych w 1934 roku, TURYSTYCZNYCH 1932 R. dlatego też jest rzeczą wskazaną wykorzystać tą opinją Tegoroczny Challenge zyskał dużo doświadczenia *) Luftwacht, Nr. 9/32. istotnego i wartościowego w stosunku do Challenge‘u 4 3 3 Ne 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY

rystycznych prowadzi do standaryzacji, która może być z 1930 r,, przez wprowadzenie do regulaminu prób szyb­ dla rozwoju samolotów turystycznych raczej przeszkodą, kości maksymalnej i minimalnej. Próby te winny być a nie momentem sprzyjającym. kontynuowane i w następnych zawodach. Anglja zrozumiała tę ewentualność i uchyliła się Próby techniczne nie bardzo odbiegły od prób w tym roku od udziału w międzynarodowych zawodach z 1930 r., wykazując te same usterki. Ocena technicznych właściwości i wyposażenia sa­ samolotów turystycznych, Lot okrężny wymagał do punktacji większej szyb­ molotu, wyrażona ilością 280 punktów, możliwych do osiągnięcia (t. j. 56% ogółu punktów), została bardzo kości, aniżeli w latach poprzednich (200 km/godz. w prze­ ciwieństwie do 175 km/godz. dla samolotów I kategorji „rozwodniona". i 175 km/godz, w przeciwieństwie do 155 km/godz, dla Pobicie Niemiec w tegorocznych zawodach, trzeba przypisać w pierwszym rzędzie błędom regulaminu, na samolotów II kategorji). Ta zwyżka szybkości kosztowała co prawda, wiele które o'dnośni fachowćy zwracali uwagę jeszcze w 1930 r. ofiar ludzkich, jednak nie była zupełnie fałszywą, gdy Musi się specjalną zwrócić uwagę na to, aby w na­ stępnych zawodach ocena prób technicznych wyrażała chodzi o rozwój techniczny. Odpowiedź na ważne pytanie, czy w przyszłych za­ się mniej więcej sumą. równą 40% punktów, z pozosta­ wodach ma nastąpić dalsza zwyżka szybkości, jest omó­ wieniem 60% punktów oceny za lot okrężny. Sposób, w jaki zostały przeprowadzone próby star­ wiona w techniczno-krytycznych wywodach. tów, lądowań i minimalnej szybkości, nie ma nic wspól­ Podział całej trasy lotu okrężnego na 3 wielkie eta­ nego z turystyką lotniczą, a należy raczej do akrobatyki py, z których każdy musiał być przebyty w 2 dniach, okazał się dobrym, stanowiąc krok naprzód w organi­ powietrznej. Próba zużycia paliwa, o której mówiono w krytycz­ zacji zawodów. nych uwagach Challenge‘u w 1930 r,, dopiero teraz wy­ Próba największej szybkości, która według omawia­ kazała praktyczną wartość, W poprzednich zawodach nych projektów po Challenge‘u 1930 r. przyjęła formę można było zmieniać na tę próbę dyszę gaźnika i jego wyścigu, okazała się nietylko z technicznego punktu wi­ regulację, przez co próby tego rodzaju nie miały żadnego dzenia nadzwyczaj interesującą, lecz również miała do­ praktycznego znaczenia dla turystyki lotniczej. datnie wyniki, ze względów propagandowych i widowi­ Próba montażu i demontażu jest zasadniczo zbędną. skowych, ściągając olbrzymie tłumy publiczności. W praktyce nie odgrywa to żadnej roli, czy samolot jest rozebrany w jednej, czy w 10-ciu minutach. Ćwiczenia KRYTYCZNE UWAGI W ODNIESIENIU w montażu i demontażu nie należą do turystyki lotniczej. DO REZULTATÓW CHALLENGE'U 1932 R. Próba wyposażenia samolotu wykazała wprawdzie pewne użyteczne zmiany, jednak konieczne są w tym Na 73 zgłoszonych samolotów na międzynarodowe wypadku liczne udoskonalenia. Następnie, iiość punktów zawody samolotów turystycznych, 43 stanęło do zawo­ za tę próbę, wynosząca 107, t. j. 21,9% ogólnej punktacji, dów, a 19-cie tylko ukończyło je w należytym po­ jest za wysoka. rządku. Szacowanie na punkty tego rodzaju rzeczy, jak opar­ Ten tak ujemny wynik zawodów, daje dużo do my­ cie, poduszka plecowa i t. d., graniczy już z dziecinnadą. ślenia organizatorom, urządzającym zawody i odpowie­ Mogłyby również zginąć z przepisów sprawy wyekwipo­ dzialnym za program, jak również konstruktorom i orga­ wania, narzucone tej próbie, odnoszące się do zagadnień nizacjom lotnictwa sportowego. estetyki, tutaj niekoniecznie potrzebnej. Niem cy musiały oddać puhar wędrowny Polsce, po­ Do tego również należy np. podwójny ster, który na mimo dwukrotnego zwycięstwa w latach poprzednich, co żądanie może być wbudowany w każdy prawie samolot. przy ewentualnem ich obecnem zwycięstwie przesądzało­ Następnie, sprawa urządzenia kabiny, nie jest uprzywi­ by przejście puharu na własność aeroklubu niemieckiego. lejowana przez każdego lotnika sportowego i może być W tegorocznych zawodach musieli Niemcy zadowolić się jednostronnie rozwiązywana, poza tem siedzenia jedno zdobyciem 2-go, 3-go i 4-go miejsca. obok drugiego może być dla niejednego pilota niemiłe. Jest rzeczą konieczną, aby wyłuszczyć jasno powo­ Dyskrecja i poufność w postępowaniu przy ocenie dy tej przegranej, celem wyciągnięcia odpowiednich wnio­ wyposażenia samolotu, jest z gruntu fałszywa, ponieważ sków na przyszłość. zostawia za wiele dowolności i zawsze kryje w sobie Jeśli się weźmie pod uwagę czynnik szczęścia, któ­ cień niesprawiedliwości. ry należy do każdych zawodów, a który bezwarunkowo Ocena wyposażenia powinna być ścisła i dokładnie nie sprzyjał Niemcom w tych zawodach, to po zgrunto- określona przepisami i formułami, jak przy wszystkich waniu powodów niemieckiej przegranej, trafia się na innych próbach. Powinno się kierować na przyszłość dwa źródła błędów. Jedno należy szukać w błędach główną zasadą w egzaminie wyposażenia, żeby kon­ konstruktorów, drugie w organizacji niemieckiego lot­ struktor nie był ograniczony drobiazgami, często o bar­ nictwa sportowego. dzo wątpliwem znaczeniu. Konstruktorzy niemieckich samolotów, mających Całkowity egzamin z prób technicznych, jaki był brać udział w zawodach, od samego początku dali się przeprowadzony podczas trzech Challenge‘ów, przynosi otumanić informacjami niemieckiego aeroklubu, w od­ ze sobą to niebezpieczeństwo, że budowa samolotów tu­ niesieniu do jakoby nadzwyczajnej szybkości włoskich 4 3 4 PRZEGLĄD LOTNICZY .Nb 9 — 10 samolotów „Breda", przez co konstruowali swe nowe ty­ przeprowadzają bezmyślnie kolosalne loty, które dla wy­ py samolotów wyłącznie w kierunku uzyskania jak naj­ ników ogólnie nie mają żadnego znaczenia i mogą tylko większej szybkości. To nie byłoby fałszywe, gdyby wywołać zmianę na gorsze i t, d. równocześnie nie zapomnieli o regulaminie zawodów, W interesie niemieckiego lotnictwa sportowego nie przez co samoloty utraciły dużo wartościowych punk­ powinien się dłużej wahać Niemiecki Związek Lotniczy, tów w próbie uposażenia samolotu (stawiającej zanadto jako największy, obsadzony wartościowym personelem wygórowane żądania). fachowym i wyposażony w najlepszy sprzęt, by osta­ Poza tem, fabryki samolotów rozpoczęły zapóźno tecznie wziąć kierownictwo lotnictwa sportowego w sw i swe przygotowania. Z 5-iu fabryk budujących nowe ty­ ręce ostro i energicznie. py samolotów sportowych, przeznaczonych na Challenge, Polska, która po spokojnej walce wysunęła się w za­ dwie nie były gotowe w porę, a 6 samolotów „Mesoer- wodach, jako zasłużony zwycięzca, wielkie znaczenie na­ schmitt-29“, mających niewątpliwie najlepsze widoki na dała właśnie tym obu punktom, które zaniedbane przez zwycięstwo, nie musiałyby być wycofane tuż przed za­ Niemców, przyczyniły się do ich klęski. wodami, gdyby miały do dyspozycji dłuższy przeciąg Zwycięski samolot najlepiej odpowiadał przepisom czasu dla prób. zawodów, dlatego mógł otrzymać największą ilość punk­ Nie będzie rzeczą trudną, uniknąć tych błędów na tów z wszystkich innych maszyn, przy próbie wyposa­ przyszłość, na mocy dotychczasowych doświadczeń. Trud­ żenia, która z powodu błędnych przepisów była prawie niejszą rzeczą wydaje się usunięcie drugiego źródła błę­ rozstrzygająca. Samolot ten wyłonił się następnie jako dów, leżącego w całej organizacji niemieckiego lotnictwa najlepszy, pod względem czasu w ogólnej klasyfikacji sportowego. Chodzi tu także o brak militarystycznie technicznej. Studenci Sekcji Lotniczej Politechniki zdyscyplinowanej, doskonale wyszkolonej i w jedną ca­ w Warszawie lepiej więc bezwzględnie studj owali prze­ łość zespolonej „niemieckiej ekipy", takiej, jakiej przy­ pisy zawodów, aniżeli niemieccy konstruktorowie. kładowy obraz wystawiły Włochy i Polska. Drugi moment, który ułatwił Polsce zwycięstwo, by­ Wystawienie takiej ekipy nie trafia na żadne trud­ ła okazowa współpraca „polskiej ekipy", której czyn­ ności tam, gdzie lotnictwo sportowe jest kierowane z je­ ności nie polegały na tem, aby nawzajem konkurować, dnego punktu. Niemcy wykazują całkowity brak jedno­ lecz aby pomagać do osiągnięcia zwycięstwa temu, który litej organizacji. Departament lotnictwa niemieckiego miał najwięcej szans, stawiając swoją osobę na drugi plan. ministerstwa komunikacji, może tylko kontrolować lot­ W łochy ze swemi maszynami „Breda 33“ i niedo­ nictwo sportowe, ale nie kierować, albowiem na sport ścignioną włoską ekipą pod przewodnictwem Colorcbo, lotniczy nie mogą być przekazywane żadne środki rzą­ miały najwięcej widoków na zwycięstwo i były najgroź­ dowe. niejszym przeciwnikiem Niemiec. Właśnie z tego powo­ W praktyce, sport lotniczy leży w rękach zrzeszeń du, żałowały może Niemcy najbardziej, że samoloty te i związków, uprawiających ten sport, które jednak nie musiały się wycofać podczas lotu okrężnego. uznają jednolitego kierownictwa, z powodu fałszywej Francja przystąpiła do zawodów zupełnie nieprzygo­ ambicji, wysoce szkodliwej dla niemieckiego lotnictwa towana i tem samem nie mogła mieć żadnych widoków. sportowego. Zainteresowanie Challenge'em zdaje się, że we Fran­ cji nie istnieje. Gentlemeńskie zachowanie się francu­ Powinno być rzeczą zrozumiałą, że kierownictwem skich zawodników pozostawiało wiele do życzenia. Tak powinien się zajmować związek lotniczy (Luftfahrtver- 1 and), jako najwyższa władza lotnictwa sportowego, po­ usiłowanie jednego z pilotów, aby przy ważeniu podnieść swój ciężar, jak również uchylanie się francuskiej ekipy tężna organizacja, posiadająca 50.000 członków, 160 sa­ od prób szybkości — jest zadziwiającem zjawiskiem. molotów, 50 szkół lotniczych i szereg stacji ćwiczebnych. Szw ajcarja tak, jak w latach poprzednich, umiała To kierownictwo jest dotychczas zwalczane z wynikiem obronić dobre wrażenie, jako naród idący naprzód pod dodatnim, przez małą klikę, zamkniętą w aeroklubie względem lotniczym. niemieckim. Dopiero wtenczas będzie można pomyśleć Czechosłowacja wykazała w rezultatach, jakie mogła o odpowiedniej organizacji niemieckiego lotnictwa spor­ osiągnąć, że lotnictwo tego państwa zrobiło krok wtył, towego i będzie można wystawić „niemiecką ekipę", gdy w ostatnich latach. Tak samolot oparty na konstrukcji wreszcie nastąpi ten konieczny stan rzeczy, że aeroklub włoskich „Breda", jak i zawodnicy zawiedli i niedocią- niemiecki nie będzie w jednolitem prowadzeniu niemiec­ gnęli się do wymagań, jakie postawiły tegoroczne zawody kiego lotnictwa sportowego, krzyżował się z niemieckim międzynarodowe lotnictwa turystycznego, związkiem lotniczym. Aeroklub niemiecki, nie posiadający żadnego sprzętu ani uczelni, poza dwoma samolotami, powinien więc po­ KRYTYCZNO-TECHNICZNE UWAGI święcić się tylko pierwotnemu zadaniu, t. j. kontynuo­ O CHALLENGE‘U 1932 R. waniu stosunków towarzyskich kół lotniczych. Nie bę­ dzie się wtenczas zdawało, że obsada na zaw ody musi Na innem miejscu była już mowa o tem, że rozwój być wybrana tylko z pewnego koła, że wymiana pilotki budowy samolotów na tegoroczne międzynarodowe zawo­ na doświadczonego zawodnika wymaga długich wywo­ dy nie odpowiadał ściśle przepisom. To się tyczy pra­ dów, — wreszcie, że podczas lotu okrężnego zawodnicy wie większości niemieckich maszyn, które przy ocenie pozostają bez jednego .'kierownictwa, niektórzy piloci wyposażenia straciły wiele punktów. W Niemczech szedł 435 Na 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY rozwój przeważnie przeciw najsilniejszemu przeciwnikowi Wyjątek stanowił tylko typ D. 18. Akademickiego Zwią­ zku w Darmstadt, który już wtedy był wyraźnie lepszy. (zawodnikowi), a tym była „Breda 33", o której wie­ W tym roku waha się stosunek szybkości 9-iu najlep­ dziano, że posiada daleko większą szybkość, aniżeli ma­ szych płatowców coś między 3,2 a 4,0. lyp Messer- szyny roku 1931. Rozwój szedł tedy w kierunku „szyb­ schmitt M 29, który nie brał w zawodach udziału, lecz kości". To byłoby zasadniczo właściwe, gdyż tylko w ten sposób można było zapewnić przeciętną szybkość był na zawody budowany, osiągał nawet 4,5. Dla porów­ podróżną 200 km/godz., a tem samem zdobycie najwyż­ nania podajemy, że maszyna zwycięska w zawodach „Guggenheim" uzyskała stosunek szybkości okrągło 3,7. szej ilości punktów w locie okrężnym, a poza tem, nad­ Ten krok naprzód mamy częściowo do zawdzięczenia wyżka przy maksymalnej szybkości przyniosłaby dalszy zysk w punktach. Liczono się następnie nawet z tem, temu, że niższe były wymagania dla płatowców w r, 1932 by poświęcić punkty z wyposażenia samolotu na korzyść aniżeli w zawodach z r. 1930. Ale wielka część idzie na udoskonalenia li tylko pod względem aerodynamicznym. punktacji z szybkości, ponieważ ta obiecywała tylko nie­ znaczny zysk. Dla niemieckich konstruktorów znaczyło Rachunek dodatkowy wykazuje (z osiągniętych minimal­ t°, że ich płatowce mogą być pod względem wyposaże­ nych szybkości), że samoloty wyposażone w skrzydła szczelinowe, albo klapy, muszą mieć 2,0 do 3,0. To są nia również „złe", jak Breda 33, by tylko były szybsze. To wydawało się być faktem, lecz w ocenie wyposaże­ wartości dla aparatów, opatrzonych tylko w klapy, a nie nia dowiedziono, że niemieckie płatowce nie są tak „sa­ na całą rozpiętość skrzydeł, która jest nadzwyczajnie mo złe", lecz, niestety, gorsze. Dokładne porównanie korzystna. jest, niestety, niemożliwe, ponieważ Breda 33 wycofały Dla lepszego zrehabilitowania osiągniętych postępów się z lotu okrężnego, w zawodach 1932 r„ jeszcze raz porównamy je z wy­ Nietylko ten brak był wynikiem (oceną) największej nikami zawodów „Guggenheim". Curtis „Tanager osiąg­ szybkości, lecz też ominięto łatwe możliwości osiągnię­ nął długość startu (nad przeszkodą wys. 11 m) na 153 m, cia wyższej punktacji, Mogłoby się wydawać po*-wyni­ najlepsza długość startu w zawodach (nad przeszkodą ku lotu okrężnego, że niektóre niemieckie płatowce były wysokości 8 m ), którą osiągnięto na Klemm KL 32, wynosi niepotrzebnie za szybkie, ponieważ ich szybkość podróż­ natomiast tylko 91,5 m. Do lądowania z nad przeszko­ na wynosiła ponad 200 km/godz., co było przypuszczal­ dy 11 m wysokiej potrzebował „Tanager" 90 m, a wyżej nie tylko następstwem nadzwyczajnie dobrej pogody, wspomniany Klemm KL 32 natomiast, z nad przeszkody z małym wiatrem przeciwnym. Gdyby na locie okręż­ 8 m wysokiej, potrzebował 111 m, a Breda 33 tylko 92,4 m. nym wystąpiło więcej wiatrów przeciwnych, okazałoby Szereg płatowców tegorocznych zawodów, które się, że największa szybkość 245 km/godz., którą w yka­ przedstawiają w każdym razie maszyny użyteczne, kon­ zały niemieckie płatowce „Heinkel", ledwoby wystar­ struowany był z technicznego punktu widzenia, który czała, by otrzymać przeciętnie 200 km/godz. dotychczas nie był odpowiednio traktowany. Przez to Przy zawodach sportowych musimy sobie zawsze po­ wynik zawodów został uznany jednomyślnie, jako po­ stawić pytanie, jaki wpływ wywarła technika w rozwo­ stęp pierwszej klasy. Fakt, że ten postęp, nie przez ju samolotów. Gdy w r. 1929 rozpisano lot okrężny, nowe wynalazki, lecz jedynie przez zastosowanie zna­ miało się tym wspomagać doskonalenie płatowców pry- nych środków pomocniczych, jak skrzydło szczelinowe watno-podróżnych. To zdanie kierowało też ułożeniem i klapy, został wydobyty, dowodzi, że gdyby nie zawo­ obecnych warunków; lecz w tym roku okazało się w na­ dy, nie byłoby się tym zajęło tylu konstruktorów, by stępstwie podwyższonych wymagań, że zawody rozerwa­ praktycznie użyć wspomniane środki pomocnicze, ły swą ciasną ramę i stały się zawodami o znaczeniu celem powiększenia szybkości. Wynik, o którym nie­ ogólno -technicznem. W roku 1932 nie rozchodziło się którzy konstruktorzy nawet nie myśleli, że będzie tak już tak bardzo o rozwój maszyny komunikacyjnej, jak wielki, powinien być dość przekonywujący, aby go szu­ 0 główny problem techniki lotu: o powiększenie szyb­ kać też na innem polu budowy płatowców. kości. Konstruktorom, którzy tworzyli maszyny na te­ Prócz tego zawody nie zostały bez wpływu na roz­ goroczne zawody, przyświecał ten cel. Osiągnięte rezul­ wój pod innemi względami. Za ich pobudką poczyniła taty korzystne są tak wielkie, że byłoby niesłuszne postępy budowa silników, która się wyraża w pewnych porównanie z zawodami „Guggenheim-Sicherheitswettbe- ulepszeniach. Specjalnie odnosi się to do niemieckich werb“ z r. 1930. silników. Zawody również mają bez wątpienia, w następ­ Na pytanie, jaki wpływ miały zawody 1932 r. na stwie swego wychowawczego działania, wielką zasługę techniczny rozwój lotnictwa, nie można odpowiedzieć w tem, że nowacje, jak hamulce na koła i t. d., m ogły z punktu widzenia doskonalenia samolotów podróżnych; się tak prędko przyjąć, jak to można było zauważyć tylko musi się rozszerzyć pytanie to, w pierwszej linji, w ostatnich latach. na ocenę wyników, której przewodniczy wyraźnie naj­ Wszystkie te mniej lub więcej ważne postępy, któ­ większa i minimalna szybkość. Co się uzyskało pod tym re mamy do zawdzięczenia zawodom, wydają się, nie­ względem, widać na przykładach, w których jest stety, krzywdzące, z powodu wielu wypadków oberwania podana minimalna i maksymalna szybkość najlepszych się skrzydeł. Przed zawodami rozbiły się w ten sposób maszyn z zawodów 1932 r. i niektórych z zawodów 1930 r. jedna Breda 33, jedna RWD-6 i dwa Messerschmitt M. 29, Samoloty z przed dwóch lat posiadały stosunek między a podczas samych zawodów jeszcze jedna Breda 33. Jest maksymalną a minimalną szybkością coś między 2,0 a 2,7. przeto zrozumiałe, że w niektórych kołach czynią odpo- 43 6 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 — 10

wiedzialną za to „przesadnie lekką budowę”, przyczem celowe doskonalenie coraz większych i droższych apa­ specjalnie podkreślają, nadzwyczaj mały ciężar własny ratów turystycznych, które będą miały ograniczone koło Messerschmitta M. 29. Do tego trzeba dodać, że z je­ zbytu. Należałoby jednak bardzo żałować, gdyby z po­ dnej strony typ Breda 33 i RWD-6 mają zupełnie nor­ wodu podniesienia wagi, zostały zmienione techniczne malny ciężar własny, podczas gdy z drugiej strony D. 22 zadania, które musiałyby się poddać zmienionym wa­ Akademickiego Związku Lotniczego w Darmstadt też wy­ runkom rozwojowym. kazuje bardzo mały ciężar własny, tak że zarzut przeciw­ Płatowce tegorocznego lotu okrężnego leżą wszyst­ ko „przesadnie lekkiej budowie", wypływający z małego kie prawie na granicy dozwolonego ciężaru własnego. ciężaru własnego, bezapelacyjnie nie może być wywo­ Za dwa lata będą stały do dyspozycji silniki 180 do dzony. Jeszcze coprawda nie są zamknięte dochodzenia 200 PS. z wagą, która nie będzie mogła być o wiele co do nieszczęśliwych wypadków, jedno wydaje się z po­ wyższa, niż w tym roku. Konstruktorzy maszyn będą bieżnych dochodzeń pewne, mianowicie, że nie rozchodzi przeto mieli za zadanie, zbudować dla następnych za­ się o błędne umocnienia, a raczej o pretensje, które mu­ wodów płatowiec o niższej, lub tej samej wadze, jednak szą być przypisane nowym badaniom. Dobre wyczyny o większej wytrzymałości, t. zn. muszą się oględniej, niż tegorocznego lotu okrężnego, nie są więc okupione w żad­ dotychczas, zajmować „lekką budową". Że to nie jest nym wypadku, przez zaniedbanie silnej budowy, niemożliwe, wykazał Messerschmitt i Akademicki Zwią­ W związku z lekką budową można rzucić wreszcie zek Lotniczy w Darmstadt. Jeśli w przyszłości kon­ zdanie, czy jest celową rzeczą utrzymanie dotychczaso­ struktorzy będą pobudzeni do czynienia tego rodzaju wych klas wagi dla międzynarodowego lotu okrężnego. postępów, wtenczas osiągnie się korzyści tak wielkiego Federation Aeronautiąue International posiada wniosek, znaczenia, jak przy locie okrężnym 1932 r., gdzie za­ by dotychczas obowiązujące wagi podwyższyć, Ten spo­ stosowano skrzydła szczelinowe i klapy. sób, na decyzję którego m ają Niem cy tylko ograniczony Streścił A . W. wpływ, jest godny pożałowania. Nie wiadomo, czy jest

Kpt. obs. JUNGRAV JÓZEF DZIAŁANIA LOTNICTWA MYŚLIWSKIEGO WEDŁUG REGULAMINU LOTNICTWA CZ. II „WALKA"

OD REDAKCJI.

Praktyczne zastosowanie regulaminu naszego przez doktryn i pojąć — krok poważny. Jeżeli się przyjrzymy przeciąg 2 lat, wykazało, że w dziedzinie ustalenia dok­ temu, co w ciągu 2 lat przyniosło życie, stwierdzić musi­ tryny użycia lotnictwa, rozpatrywanej ściśle pod kątem my, że niektóre zasady regulaminowe są w praktyce roz­ naszych warunków i możliwości geograficznych, tereno­ maicie interpretowane. Szczególnie ożywione dyskusje wych i szeregu innych, zrobiliśmy pierwszy, poważny wywołała cz. 11 — „Walka", to też części lej poświęcam krok w kierunku uniezależnienia się od psychozy obcych niniejszy artykuł.

Regulamin wprowadza i odróżnia ściśle przeciwnika. Przeciwnik silniejszy będzie dą­ dwa sposoby użycia lotnictwa myśliwskiego, żyć do przełamania naszego oporu, będzie na­ mianowicie zaczepny i obronny. Zastosowanie cierać; tem samem rozwinie ożywioną działal­ działania zaczepnego lub obronnego w powie­ ność swego lotnictwa linjowego, zwłaszcza trzu zależy wyłącznie od charakteru działań na w pasie głównego swojego wysiłku. W pasie ziemi, do których działania powietrzne pozo­ tym działać będą jego samoloty piechoty, arty­ stają w stosunku odwrotnym: ofenzywa na zie­ lerji, ewent. samoloty dozorujące pole walki dla mi powoduje defenzywę w powietrzu i naod- wyższego dowódcy, samoloty, wykonujące spe­ wrót. Rozpatrzmy zasady, któremi winnoby się cjalne zadania rozpoznania fotograficznego. Za­ kierować dowództwo dysponujące lotnictwem tem pas ten będzie musiał być nasycony ilo­ myśliwskiem i od których zależałaby jego decy­ ściowo lotnictwem przeciwnika w sposób odpo­ zja odnośnie działań w powietrzu. wiadający bezpośrednio jego zamiarowi: im większe znaczenie będzie dla niego mieć prze­ 1. DZIAŁAMY NA ZIEMI OBRONNIE. łamanie naszego oporu na danym odcinku, tem Jeżeli działamy na ziemi obronnie, to za­ większe na tym odcinku skupi siły lotnictwa, sadniczo tylko tam, gdzie jesteśmy słabsi od działającego na korzyść dowódców i wojsk oraz 4 3 7 Nb 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY

lotnictwa zabezpieczającego te działania, t. j. głównie na wyczuciu położenia, winny iść myśliwskiego. w kierunku zapewnienia odpowiedniej ilości sił Idąc dalej w duchu powyższych rozważań, dla zadania głównego, t. j. dla wymiatania. rozpatrzmy dwa charakterystyczne wypadki: Podkreślam to wyrażenie: „wyczucie położe­ a) Warunki dla naszej obrony na ziemi są nia", gdyż dobre przeprowadzenie tego procesu korzystne, nasza O. P. L. zorganizowana, nie­ myślowego przez dowódcę będzie wynikiem znaczna przewaga ilościowa lotnictwa nieprzy­ przedewszystkiem tego wyczucia i od niego to jacielskiego, działanie jego jest intensywne; zależeć będzie powodzenie akcji. Żadne szablo­ wiadomości o nieprzyjacielu wskazują na to, że ny tu nie pomogą. przygotowuje silne natarcie; warunki atmosfe­ Nie wolno nam zapomnieć o jeszcze je­ ryczne sprzyjają pracy na ziemi i w powietrzu. dnym szczególe niezmiernej wagi, dotyczącym b) Obrona na szerokim froncie; znaczna części wykonawczej. Oto zarówno w pierw­ przewaga ilościowa lotnictwa nieprzyjaciela, szym, jak w drugim wypadku, decydujące dla, brak zorganizowanej O. P. L. po naszej stronie; wykonania znaczenie ma zapewnienie lotnic­ brak dokładnych wiadomości o ugrupowaniu twu myśliwskiemu możności zaangażowania się nieprzyjaciela, zwłaszcza o jego artylerji; nie­ w działaniu wymiata jącem w odpowiednim cza­ pomyślne warunki atmosferyczne utrudniają sie i miejscu. Już z chwilą przejścia do działań przeprowadzenie naszego rozpoznania lotni­ obronnych na ziemi, rzeczą dowódcy, dysponu­ czego. jącego lotnictwem myśliwskiem będzie zorgani­ W pierwszym wypadku należałoby działać zowanie służby alarmowej i uruchomienie od­ kombinacjami patroli zaczepnych i zasadzek, powiednich środków łączności. zachowując jednak gros lotnictwa myśliwskie­ go w odwodzie na ziemi. Po wyruszeniu nie­ 2. DZIAŁAMY NA ZIEMI ZACZEPNIE. przyjacielskiego natarcia!, zadaniem lotnictwa myśliwskiego będzie, stosując działania zaczep­ Najpilniejsze będzie zadanie ubezpiecze­ ne, zdezorganizować to natarcie, utrudniając nia pracy lotnictwa linjowego (towarzyszącego) względnie uniemożliwiając pracę nieprzyjaciel­ i działań bombardowania dziennego. Będą to skim samolotom pola walki (piechoty, artylerji, zatem działania obronne lotnictwa myśliwskie­ dozorujące). Najbardziej wskazane tu będzie go, tem jednak charakterystyczne, że w obrębie wymiatanie. Aby je wykonać, należy mieć od­ ubezpieczanej strefy, względnie ubezpieczając wód lotnictwa myśliwskiego i użyć go w odpo­ bezpośrednio — samoloty ubezpieczające dzia­ wiedniej chwili w pasie natarcia. łają zaczepnie. Zaangażowanie większe, zwła­ W drugim wypadku chodziłoby o wytwo­ szcza zasłona, wymagają doskonałej organizacji, rzenie chwilowej przewagi powietrznej dla sie­ jeżeli chodzi o zrelizowanie w powietrzu dane­ bie, przynajmniej do tego czasu, kiedy przeciw­ go systemu, względnie szyku i dobrej łączności nik w/prowadzi w akcję swoje odwody lotnictwa w powietrzu. myśliwskiego. Taka chwilowa przewaga odbije Nie od rzeczy będzie zaznaczyć w tem się korzystnie na działaniu własnej aeronauty­ miejscu, że regulamin w § 180 dobitnie określa ki, pozwalając jej wytchnąć i wykonać najpil­ zachowanie się lotnictwa myśliwskiego we niejsze zadania. Wskazane zatem byłoby, wszelkiego rodzaju działaniach tak zaczepnych, P o wyjaśnieniu zamiarów nieprzyjaciela, prze­ jak obronnych: „samolot myśliwski jest prze­ prowadzenie wymiatania całym dywizjonem znaczony do walki w powietrzu i prowadzi ją w składzie conajmniej dwu eskadr, celem wpro­ przez natarcie". Wynika to zresztą z zasady wadzenia zamieszania wśród lotnictwa nieprzy­ ogólnej, podanej w § 178 regulaminu: „zw y­ jaciela. cięstwo można osiągnąć jedynie przez rozwinię­ Zarówno w pierwszym jak w drugim wy­ cie prawdziwego ducha zaczepnego". Zatem, je­ padku, ścisłej kalkulacji wymaga kwest ja ilości żeli działanie lotnictwa myśliwskiego jest lotnictwa myśliwskiego, która ma być użyta do obronne, to tylko w odniesieniu do innych ro­ innych zadań, przyczem rozważania oparte dzajów lotnictwa, dla którego ma wywalczyć 4 3 8 PRZEGLĄD LOTNICZY Ng 9 — 10

swobodę działania; w odniesieniu do siebie sa­ przez patrolowanie obronne i towarzyszenie, to mego, lotnictwo myśliwskie zawsze działać bę­ jednak brzmienie ostatniego ustępu § 166: dzie zaczepnie, gdyż wynika to z istoty jego „W razie braku lotnictwa myśliwskiego, sa­ przeznaczenia, którą jest walka zaczepna. Czę­ moloty artylerji mogą być ubezpieczone przez ste nieporozumienia przy używaniu określeń: towarzyszenie" — „zaczepny" i „obronny", wywołuje poplątanie naprowadza na następujące wnioski: pojęć działania i walki. Bez względu na rodzaj 1. Zasadniczą formą ubezpieczenia samo­ działania, walka lotnictwa myśliwskiego jest lotów, pracujących na korzyść oddziałów, jest zawsze zaczepną — w przeciwieństwie do in­ jednak patrolowanie obronne, a nie towarzysze­ nych rodzajów naszego lotnictwa, których wal­ nie. W braku odnośnych wyjaśnień w regulami­ ka zawsze będzie obronna, gdyż prowadzona nie, wniosek ten jest tylko przypuszczeniem będzie wyłącznie w celach samoobrony. Samo­ o tyle uzasadnionem, że w rzeczywistości real­ loty linjowe, przeprowadzające w szyku maso­ ne szanse powodzenia ma tylko patrolowanie, wym bombardowanie dzienne lub działania gdyż patrole atakują i związują nieprzyjaciela, kombinowane — działają wybitnie zaczepnie, zatem mają inicjatywę w swojem ręku. Tego ale tylko w odniesieniu do ziemi; w odniesieniu atutu przewagi inicjatywy działania nie ma to­ do nieprzyjaciela powietrznego wykazują zu­ warzyszenie, zgóry skazane na rolę bierną, jako pełne desinteressement w uwzględnieniu dąże­ szyk obronny samolotów linjowych, zdatny tyl­ nia do wykonania zadania, a w wypadku doj­ ko do walki obronnej. Walka ta bądź na bardzo ścia do walki powietrznej, której winny zawsze krótki czas, bądź wogóle nie będzie w możności unikać, walczyć będą obronnie (§ 202 regula­ spełnić głównego swego zadania, t. j. umożli­ minu) . wienia pracy samolotowi ubezpieczanemu, gdyż Tyle, co do interpretacji ogólnych zasad zwartość klucza linjowego, stanowiąca całą je­ walki. Przejdźmy z kolei do analizy niektórych go obronność, wydaje mi się mało trwałą wobec szczegółów, rozmaicie rozumianych a silnie dys­ ataku samolotów myśliwskich; z chwilą rozpro­ kutowanych. Dyskusje te wywołuje zwłaszcza szenia klucza, samolot ubezpieczany, pozosta­ zestawienie §§ 161, 166, 167 i 168 regulaminu. wiony sam sobie, będzie musiał myśleć o obro­ Z brzmienia §§ 166 i 167, traktujących o sposo­ nie, a nie o kontynuowaniu zadania. bach ubezpieczania samolotów pracujących na 2. W braku lotnictwa myśliwskiego, rezy­ rzecz oddziałów i dowódców, wynika, że ubez­ gnuje się wogóle z ubezpieczenia samolotów pieczane są: pracujących na korzyść oddziałów; wyjątek przez patrolowanie obronne lub towarzyszenie: stanowią samoloty artylerji, które „mogą być" samoloty, działające naogół w obrębie pola wal­ ubezpieczone przez towarzyszenie. Kwestji tej ki, bo regulamin nie rozstrzyga. — pracujące na korzyść oddziałów, Rozpoznanie bojowe dotyczy pola walki, — wykonujące dozorowanie na korzyść do­ odbywa się zatem w tej samej strefie, w której wódców; obrębie pracują samoloty piechoty i artylerji, gdyż zadaniem rozpoznania bojowego jest przez towarzyszenie lub osłonę: „stwierdzenie pierwszej i. drugiej linji bojowej, zarówno samoloty, działające w obrębie pola stanowisk artylerji i t. d.“ (§ 275). W związku walki, jak i poza nim, bo wykonujące zadania: z tem, nasuwałyby się pytania: dlaczego samo­ — rozpoznania bojowego, loty rozpoznania bojowego definitywnie wyma­ — rozpoznania bliskiego; gają specjalnego ubezpieczenia wyłącznie w po­ staci osłony lub towarzyszenia i czy nie wystar­ wyłącznie przez osłonę: czy w pewnych wypadkach ubezpieczenie pośred­ samoloty bombardowania dziennego. nie, zwłaszcza gdy będzie ono zorganizowane Wprawdzie ubezpieczenie samolotów, pra­ w czasie i w strefie działania samolotu rozpo­ cujących na korzyść oddziałów uskutecznia się znania bojowego? Osłona byłaby konieczna, Nb 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 439

gdyby ubezpieczany samolot zapuszczał się da­ wysokości patrolów obronnych nie daje gwa­ lej wgłąb terenu nieprzyjaciela, wypadek ten rancji faktycznego ubezpieczenia objektów lub jednak nie ma w żadnym razie miejsca przy oddziałów przed rozpoznaniem lotniczem nie­ rozpoznaniu bojowem. przyjaciela. Zdaje mi się, że sugeruje ono je­ Jeżeli zestawimy definicje regulaminowe dnostronność przewidywania w tym sensie, że osłony i patrolu obronnego, zauważymy, że za- im bliżej frontu, na tem niższych wysokościach równo jedno jak i drugie zadanie wykonuje się nieprzyjaciel będzie rozpoznawać i naodwrót, w podobnych warunkach. W § 161, traktującym im dalej wgłąb naszego terytorjum, na tem 0 osłonie powiedziano: „...samoloty ubezpiecza­ większych wysokościach należy się go spodzie­ jące... lecą stale w takiej odległości, która po­ wać. Objekt, położony blisko frontu może być zwala im pozostawać w łączności wzrokowej coprawda rozpoznawany wzrokowo z małej wy­ 1 możności interwencji przeciw zagrażającemu sokości, ale może też być rozpoznany fotogra­ przeciwnikowi". Działanie to jest ubezpiecze­ ficznie z dużej wysokości. Z drugiej strony nie niem bezpośredniem i stanowi zadanie osłony. można przesądzać zgóry, że przeprowadzając W § 166, w odniesieniu do patrolów obronnych, rozpoznanie dalekie nad naszem terytorjum, będących ubezpieczeniem pewnej strefy do nieprzyjaciel przytrzymywać się będzie stale pewnej wysokości, a zatem pośredniem, powie­ pułapu; nie mając tej pewności, a chcąc dany dziano: „Patrole (obronne) latają około 500 m objekt ubezpieczyć przed rozpoznaniem, musie­ wyżej, niż samoloty ubezpieczane i w ten spo­ libyśmy uruchomić system bardzo skompliko­ sób, aby zależnie od warunków atmosferycz­ wany, w postaci licznych patroli obronnych, na nych mieć dobrą widoczność i możność natych­ wielu piętrach, t. j. zasłonę. Stąd pytanie, czy miastowej interwencji". Nieścisłość istnieje objekt, położony daleko od frontu, nie możnaby w niejasnem rozgraniczeniu pojęć pośredniości ubezpieczyć w prostszy sposób przy pomocy pa­ i bezpośredniości ubezpieczenia. Jeżeli patrole troli, pozostających w alarmie na lotnisku, na­ obronne mają ubezpieczać strefę, to trudno od tomiast objekty bliżej frontu położone patrola­ nich wymagać, by skutecznie wywiązały się mi, przebywa jącemi zawczasu w powietrzu. z tego zadania, jeżeli każemy im jednocześnie W tym ostatnim wypadku należałoby osiągnąć utrzymywać pewne odległości na wysokość wysokość odpowiednią do zapewnienia sobie (około 500 m) i na głębokość (odległość wzro­ przewagi wysokości nad nieprzyjacielem i moż­ kowa), od pracujących w tej strefie samolotów liwie wielkiego pola widzenia. ubezpieczanych. Zastanawiając się głębiej nad Na zakończenie dodam, że garść uwag po­ takiem ujęciem patrolowania obronnego i osło­ wyższych, słusznych czy niesłusznych, jest wy­ ny, dochodzimy do wniosku, że różnica między nikiem ożywionych i nieustających rozpraw po­ temi działaniami uwidacznia się w regulaminie między dowódcami naszych jednostek bojo­ tylko w określeniu głębokości ich zasięgu: pa­ wych, w których bądź sam uczestniczyłem, bądź trolowanie obronne obejmuje tylko strefę dzia­ o nich słyszałem. Co jest jednak charaktery- łania samolotów pracujących na korzyść od­ stycznem zjawiskiem, to fakt, że niewątpliwie działów, podczas, gdy osłona może sięgać do wielkie zainteresowanie głębszem studjowaniem 20— 25 km wgłąb terenu nieprzyjaciela (§ 169). naszego regulaminu i wynikłe stąd dyskusje Innemi słowami: osłona byłaby patrolowaniem dowódców, stosujących regulamin praktycznie, obronnem, przeniesionem dalej wgłąb nieprzy­ nie znajdują wyrązu na szerszej arenie dysku­ jaciela. syjnej, którą jest „Przegląd Lotniczy". Zauwa­ W § 169, traktującym o ubezpieczaniu od­ żona niejasność przepisów regulaminowych lub działów i objektów, powiedziano: wręcz otwarta ich krytyka, o ile utrzymana jest „Ubezpieczenie przed rozpoznaniem wyko­ w tonie ściśle rzeczowym i spokojnym, nietylko nywa się przy pomocy patroli obronnych, któ­ nie dowodzi braku dyscypliny autora, ale na­ rych wysokość działania zależy od odległości odwrót, jest dowodem dokonanej analizy my­ ubezpieczanych oddziałów lub objektów od ślowej i dążności do wysnuwania logicznych frontu". Jestem zdania, że takie kalkulowanie wniosków, zatem dowodem pracy bardzo pożą- 44 0 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 - 10 danej dla prasy fachowej i ogółu. Zasada ,,du- tak bardzo wrażliwej na zmiany, jak lotnicza. ra lex. sed lex‘‘, jako przyczyna wstrzemięźli­ Bądźmy bezwzględnie lojalni w wykonywaniu wości wypowiadania się o obowiązujących re­ przepisów regulaminu, ale nie zapominajmy ani gulaminach, wydaje mi się w danym wypadku na chwilę o rzeczowej krytyce fachowej, która fałszywie stosowaną, co więcej— szkodliwą dla jest synonimem życia i postępu w każdej dzie­ rozwoju każdej doktryny taktycznej, zwłaszcza dzinie.

Mjr. KOBIELSKI IRENEUSZ OBRONA PRZECIWLOTNICZA MAŁYCH I DUŻYCH OBJEKTÓW

Całkowite zabezpieczenie wnętrza kraju 1) planu Opl. czynnej; przed napadami lotniczemi jest w dzisiejszych 2) planu sieci łączności dla celów dowodze­ czasach rzeczą niemożliwą, gdyż żaden naród nia;' nie posiada tak olbrzymiej ilości środków O. pl„ 3) planu sieci obserwacyjno-meldunkowej aby móc wszędzie i w każdej chwili odeprzeć i alarmowej; napad lotniczy. Zresztą byłoby to poniekąd zby­ 4) planu obrony biernej; teczne. gdyż celami napadów lotniczych będą 5) zarządzeń wprowadzających wejście przedewszystkiem ważniejsze punkty i ośrodki w życie planu Opl. danego objektu. żywotne państwa, a nie całość jego terytorjum. Dlatego też obrona wnętrza kraju sprowadza się Tematem niniejszego będzie omówienie właśnie do obrony jego objektów wrażliwych głównych zasad opl, czynnej małych i dużych oraz do należytego zorganizowania i działania objektów, przy pomocy art. plot,, lotnictwa my­ służby obserwacyjno-meldunkowej i informacyj­ śliwskiego nocnego, balonów zaporowych i ka­ nej (wywiadowczej). Plan obrony przeciwlot­ rabinów maszynowych. niczej każdego zagrożonego objektu winien być zawczasu szczegółowo opracowany i w myśl te­ OBRONA PRZECIWLOTNICZA go planu obrona plot. tak przygotowana i zorga­ MAŁEGO OBJEKTU WRAŻLIWEGO nizowana, aby można ją było uruchomić w prze­ PRZEZ ART. PLOT. ciągu bardzo krótkiego czasu, gdyż samoloty nie­ przyjacielskie są w stanie wykonać napad nie­ Pod. nazwą małego objektu wrażliwego mal natychmiast po wypowiedzeniu wojny. z punktu widzenia artylerji pl., należy rozu­ Obrona objektu wrażliwego jest dwojakiego mieć objekt, którego wymiary nie przekraczają rodzaju, a mianowicie czynna i bierna. Zada­ 9 km.2. niem obrony czynnej jest niedopuszczenie samo­ Liczba 9-ciu km.3, przyjęta dla maksymal­ lotów do wykonania ich zadania. Obrona bier­ nych rozmiarów małego objektu wrażliwego, nie na ma na celu utrudnienie samolotom wykona­ jest przypadkową, stanowi ona bowiem granicę, nia ich zadania oraz zmniejszenia do minimum przy której można jeszcze bronić dany objekt skutków ich działania. jednym dyonem art, plot., złożonym z 3-ch ba- teryj, a 4-y działa każda Ważne objekty z punktu widzenia wojsko­ wego lub politycznego winny mieć szczegółowo Do obrony objektu, którego wymiary prze­ opracowaną i zawczasu przygotowaną Opl. czyn­ kraczają 9 km.2, trzeba użyć więcej, niż dyon ną i bierną, zaś mniej ważne, siłą rzeczy muszą art. plot., gdyż w przeciwnym wypadku obrona się ograniczyć tylko do obrony biernej. nie będzie skutecznie zapewniona, Plan Opl. wrażliwego objektu winien skła­ Opl. objektu wrażliwego, położonego na ob­ dać się z następujących części: szarze krajowym, może być wykonana przez ar- No 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 441

tylerję w dwojaki sposób, a mianowicie zapo­ nych bateryj, w których są one odpowiedzialne mocą obrony bliskiej i obrony dalekiej. za pełnienie służby obserwacyjno-meldunkowej Obrona bliska polega na rozmieszczeniu oraz zwalczanie celów, środków Opl. w bezpośredniej bliskości bro­ f) zorganizować sieć posterunków obserwa- nionego objektu. cyjno - meldunkowych, które uprzedzałyby Obrona daleka polega na rozmieszczeniu o zbliżaniu się nieprzyjaciela, środków Opl. na najprawdopodobniejszych g) ustalić kolejność zwalczania celów (ko­ kierunkach napadu nieprzyjacielskich samolo­ lejność zwalczania celów powietrznych ustala tów w większej odległości od bronionego ob­ d-ca dyonu, biorąc pod uwagę niebezpieczeń­ jektu. stwo, jakie one przedstawiają dla bronionego Obrona bliska plot. małego objektu wrażli­ objektu), wego przy pomocy dyonu art. plot., organizuje h) ustalić miejsca oraz ilość ogni zaporo­ się według następujących zasad: wych, Ognie zaporowe należy kłaść na drogach a) baterje należy tak rozstawić naokoło najprawdopodobniejszego nalotu samolotów nie­ bronionego objektu, aby umożliwić im ostrzeli­ przyjacielskich, w odległości odstępu bombardo­ wanie nieprzyjaciela i w jaknaj dogodniej szych wania, względnie cokolwiek większej. warunkach, niezależnie od kierunku, z którego on się zjawi. Aby to osiągnąć, najlepiej jest P R A W D O P . KIERVNEK NALOTV ustawić baterje w wierzchołkach równoboczne­ go trójkąta, o bokach około 5 km., przyczem ob- jekt broniony winien być o ile możności w środ­ ku tego trójkąta. Przez takie rozstawienie bate­ ryj osiąga się koncentrację ognia wszystkich trzech bateryj nad bronionym objektem, oraz krycie stożków martwych sąsiednich bateryj. b) dwie baterje należy zawsze wysunąć w kierunku najprawdopodobniejszego nalotu, trzecią zaś pozostawić po stronie przeciwnej. Takie rozstawienie bateryj pozwala na ostrze­ liwanie nieprzyjaciela odrazu ogniem dwóch ba- teryj, zanim zbliży się on do objektu bombar­ dowania, c) odległość stanowisk poszczególnych ba­ Z powyższego schematu jest widoczne, że teryj od obwodu bronionego objektu powinna przestrzeń nad bronionym objektem oraz dostę­ wynosić od 1200 — 3000 m. pem do niego, są kryte ogniem wszystkich trzech Wzajemna odległość bateryj od siebie bateryj. około 5 km. W każdym bądź razie nie powinna przekraczać 8 km,, gdyż w przeciwnym razie OBRONA DALEKA OBJEKTU koncentracja ognia będzie niemożliwa, WRAŻLIWEGO d) stanowisko d-cy dyonu powinno być tak wybrane, aby dawało ono możność obserwowa­ Obrona daleka objektu wrażliwego polega nia ognia wszystkich bateryj oraz ułatwiało do­ na wysunięciu pewnej ilości środków Opl. wodzenie. W tym celu najlepiej jest, jeżeli w stronę najbardziej prawdopodobnego kierun­ znajduje się ono mniejwięcej w środku trój­ ku nalotu nieprzyjaciela, celem zwalczania go kąta, utworzonego przez baterje, gdyż ułatwia to jeszcze przed zbliżeniem się do objektu wrażli­ utrzymanie łączności, oraz przekazywanie roz­ wego, kazów, Odległość od bronionego objektu, na jakiej e) przestrzeń naokoło bronionego objektu należy zorganizować obronę daleką, nie jest ści­ należy podzielić na pasy działania poszczegól­ śle określona. Zależna ona jest przedewszyst- 44 2 PRZEGLĄD LOTNICZY JMs 9 — 10 kiem od rozmieszczenia wybitnych punktów siadając dość znaczną ruchliwość taktyczną orjentacyjnych, któremi lotnik będzie się posłu­ i strategiczną, pozwalają na łatwą zmianę sta­ giwał, szukając w nocy drogi do wrażliwego ob­ nowisk. jektu1). W każdym razie odległość ta musi być Baterje samochodowe są mniej odpowied­ tak wielką, że pomiędzy najbardziej wysunięte- nie ze względu na konieczność współpracy mi jednostkami obrony bliskiej, a obroną dale­ z niemi reflektorów plot. ką niema łączności ogniowej. Do stosowania obrony dalekiej można uży­ OBRONA MAŁEGO OBJEKTU wać następujących środków Opl.:. PRZEZ BALONY ZAPOROWE a) art. plot., Obrona małego objektu przez balony zapo­ b) balonów zaporowych, c) nocnego lotnictwa myśliwskiego. rowe polega na utworzeniu z linek tych ostat­ Obronę daleką stosuje się tylko wtedy, je­ nich zapory w powietrzu, mającej na celu za­ żeli dysponujemy licznemi środkami Opl., grodzenie drogi lotnikowi nieprzyjacielskiemu a użycie ich do obrony bliskiej jest niemożliwe do bronionego objektu. lub utrudnione, gdyż należy pamiętać, że obro­ Aby zapora była skuteczna winna być ona na daleka jest znacznie mniej skuteczna, niż przedewszystkiem umieszczona w miejscu, przez bliska, ponieważ napewno nigdy nie można które będzie przelatywał lotnik mający wykonać przewidzieć, jaką drogę dojścia wybierze nie­ napad na dany objekt. przyjaciel. Kierunek nalotu samolotów bombardują­ Obrona daleka przy pomocy art. plot. orga­ cych zależny jest od różnych czynników, z któ­ nizuje się według następujących zasad: rych najważniejsze są: kształt celu, jego roz­ a) obronę daleką należy zorganizować miar, kierunek wiatru, położenie w stosunku do w rejonie wybitnego punktu orjentacyjnego, linji frontu, wreszcie wyraźnych punktów orjen­ nad którem nieprzyjaciel najprawdopodobniej tacyjnych w terenie, wzdłuż których samolot będzie przelatywał, szukając drogi dojścia do będzie leciał szukając drogi do wyznaczonego bronionego objektu, mu celu. b) do obrony dalekiej należy użyć przynaj­ Przy obronie objektów o małej powierzchn mniej jeden dyon art. plot,, a trzy baterje, któ­ i mniej więcej okrągłej, zaporę należy umieścić re należy tak rozstawić, aby szerokość bronio­ w kierunku prawdopodobnego nalotu w odległo­ nej strefy była na tyle dużą, żeby nieprzyjaciel, ści około 1500 m od objektu. Front zapory chcąc ją wyminąć, stracił z oczu punkt orjenta- w miarę możności powinien być prostopadły do cyjny, służący mu za drogowskaz, a przez to kierunku wiatru. Rys. 2, spowodować jego zabłądzenie. W tym wypadku ugrupowanie winno być ? szersze, niż przy obronie bliskiej, jednakowoż łączność ogniową pomiędzy poszczególnemi ba- ? terjami należy zachować, przyczem punkt orjen- V tacyjny winien znajdować się mniejwięcej PKWDOPODOBNY a Hret>r\£H h u - o t k w środku ugrupowania dyonu, V e) po wykryciu przez nieprzyjaciela miej­ sca obrony dalekiej, należy zorganizować ją 9 gdzieindziej, gdyż w przeciwnym razie nieprzy­ jaciel może ją łatwo wyminąć, wybierając inną X y s,.jy ° ć drogę dojścia, JCH ffifAT MZM/ZSZCZZM/A ZAPO/ŹZ BAŁO- A/OWfc/ PPZ Z OBPON/Z AfAŁBGO OBZZ/CZU d) najodpowiedniejszym sprzętem do obro­ ny dalekiej są baterje przyczepkowe, gdyż po­ Przy obronie objektów o kształtach wydłu­

*) Trudność polega na tem, iż dziś możliwy jest żonych umieszcza się zaporę balonową o ile lot na busolę (przyp. redakcji). możności prostopadle do podłużnej osi objektu JY° 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 443 w odległości około 1500 m od niego, gdyż w tym Ponadto należy zawsze starać się wybrać wypadku najprawdopodobniejszy kierunek na­ stanowisko w kierunku najprawdopodobniejsze­ lotu będzie wzdłuż podłużnej osi, względnie pod go nalotu. niewielkim kątem do niej. Rys. 3. 2) Jeżeli objekt jest broniony dwoma plu­ tonami, to należy je ustawić po obydwu stro­ nach bronionego objektu wzdłuż linji najprawdo­ podobniejszego nalotu. Odległości pomiędzy plutonami zasadniczo nie powinny przekraczać PRAWDOPODOBNY 1000 m. Maksymalna odległość może być K1ERVNEK N*I0T». 2000 m, gdyż w przeciwnym razie traci się łącz­ ność ogniową. Odległość stanowisk od bronionego objektu winna być od 100 — 500 m w zależności od

R y s. R ‘<5. rfCHEMAT ROZM/Z/ZCZCMA ZAPORY BALCMWZ/ wielkości objektu oraz od warunków tereno­ PRZY OBPCMł CBJ£KTVC K/ZTAtC/t hr/DŁViCMYM wych. Przy wyborze stanowisk należy zawsze pa­ OBRONA MAŁEGO OBJEKTU miętać, aby przestrzeń nad bronionym objektem WRAŻLIWEGO PRZEZ KARABINY oraz kierunek najprawdopodobniejszego nalotu MASZYNOWE były najsilniej kryte ogniem. 3) Jeżeli objekt jest broniony trzema plu­ Wojna światowa dała wiele przykładów tonami, to najlepiej jest ustawić poszczególne napadów samolotów na objekty ziemne z małych plutony naokoło bronionego objektu w wierzchoł­ wysokości. Nie ulega żadnej wątpliwości, że kach trójkąta równobocznego (równoramienne­ w przyszłej wojnie podobne wypadki jeszcze go) o bokach około jednego kilometra, przy­ częściej będą miały miejsce. Działanie lotnictwa czem dwa plutony należy zawsze wysunąć przeciwko objektom stałym będzie przede­ w kierunku najprawdopodobniejszego nalotu wszystkiem polegało na obrzuceniu ich bomba­ trzeci zaś ustawić po przeciwnej stronie. Bro­ mi różnego rodzaju, chociaż i ostrzeliwanie niony objekt powinien być o ile możności z broni pokładowej nie jest wykluczone. w środku tego trójkąta. Przez takie rozmie­ Ilość przeciwlotniczych k. m. niezbędnych szczenie stanowisk osiąga się koncentrację ognia do obrony małego objektu zależna jest przede­ wszystkich trzech plutonów nad bronionym ob­ wszystkiem od jego znaczenia dla działań wo­ jektem, oraz nad bezpośredniemi dostępami do jennych, od jego rozmiarów oraz od ilości posia­ niego. (Rys. 4). danego sprzętu. W zależności od tego waha się ona od 1 — 3-ch plutonów. Zasady rozmiesz­ PRAWOOP. czenia plutonów przeciwlotniczych k. m. są na­ KIERYNEK NALOTY stępujące: 1) Jeżeli objekt jest broniony tylko przez jeden pluton to należy go ustawić w bezpośred­ niej bliskości od tego objektu, a nawet jeżeli warunki na to pozwalają na samym objekcie. W ten sposób osiąga się możność ostrzeliwania nieprzyjaciela niezależnie od kierunku, z któ­ rego on się zjawi. Najodpowiedniejszem stano­ wiskiem dla plutonu w pierwszym wypadku bę­ dzie jakiekolwiek wzniesienie, znajdujące się w pobliżu bronionego objektu, w drugim zaś wypadku najlepiej jest ustawić k. m. na dachu > TC AZ A/AT QOZM/ZSZCZZA/A <3-C A PŁUrOBÓW K.M wysokiego budynku. PRZY OBROA/Z A/AłfGO OBJfRTU 4 4 4 PRZEGLĄD LOTNICZY JSiś 9 — 10

4) Zasady rozmieszczenia k'. m. przy obro­ b) odległość od siebie poszczególnych pier­ nie małych objektów, położonych wewnątrz du­ ścieni winna wynosić około 5 km, przyczem żych objektów są takie same, jak i przy obronie pierścień winien być w odległości około 3 km małych oddzielnych objektów. od obwodu bronionego objektu; Jeżeli taki objekt znajduje się w środku c) odległość pomiędzy poszczególnemi ba- dużego objektu, to stanowisko k. m. należy wy­ terjami tego samego pierścienia winna wynosić bierać na dachach otaczających go budynków, również około 5 km; względnie na dachu samego bronionego objektu. d) zorganizować strefę wysuniętych (około Jeżeli zaś broniony objekt znajduje się na 100 km) posterunków obserwacyjno-meldunko­ skraju wielkiego objektu, to w tym wypadku wych; lepiej jest wybierać stanowiska na otaczających e) podzielić całą strefę obsadzoną na od­ go pobliskich wzniesieniach. cinki, przestrzegając przy tem ugrupowania wgłąb, następnie zorganizować dowództwa tych odcinków; OBRONA DUŻYCH OBJEKTÓW f) zorganizować ognie zaporowe. WRAŻLIWYCH PRZEZ ART. PLOT. Zasady organizacji obrony plot. systemem I LOTNICTWO MYŚLIWSKIE NOCNE pierścieniowym przy pomocy art. oraz nocnego ORAZ BALONY ZAPOROWE lotnictwa myśliwskiego są następujące: a) naokoło bronionego objektu organizuje Wielkiemi objektami wrażliwemi są więk­ się strefę bronioną o szerokości około 60 km, sze miasta, a w pierwszym rzędzie stolica oraz strefa ta jest utworzona z 3-ch pierścieni, z któ­ większe ośrodki przemysłowe. rych 2 są utworzone przez art. plot., a trzeci Obronę czynną plot. wielkich objektów mo­ przez lotnictwo myśliwskie nocne; żna organizować kilkoma systemami. Najczę­ b) art. tworzy zewnętrzny i wewnętrzny ściej używanemi z nich są: pierścień, lotnictwo zaś środkowy, szerokość a) system pierścieniowy; każdego z tych pierścieni wynosi około 20 km; b) ,, wewnętrzny; c) rozstawienie bateryj na poszczególnych c) ,, mieszany. pierścieniach jest takie same jak i w poprzednim NYybór poszczególnego systemu zależny jest wypadku; przedewszystkiem od rodzaju oraz ilości posia­ d) należy zorganizować wysuniętą (około danych środków Opl, oraz, sytuacji bojowej 130 km) strefę posterunków obserwacyjno-mel­ i warunków terenowych. dunkowych ; Zasadą systemu pierścieniowego jest ugru­ e) należy podzielić strefę bronioną na od powanie środków Opl. w kilku pierścieniach cinki oraz zorganizować dowództwa tych od­ naokoło bronionego objektu. W ten sposób cinków; utworzy się dookoła objektu strefa broniona f) artylerja zorganizuje ognie zaporowe. o szerokości od 25 60 km, przez którą bę­ Zadaniem art. pierścienia zewnętrznego jest dzie musiał się przedrzeć lotnik, chcąc wykonać zdezorganizować i wstrząsnąć moralnie nadlatu­ swoje zadanie. Do zorganizowania obrony plot. jącego nieprzyjaciela, aby ułatwić w ten sposób systemem pierścieniowym używa się zazwyczaj zwalczenie go przez lotnictwo myśliwskie pier­ art. plot., bądź też art. plot. łącznie z lotnictwem ścienia środkowego. myśliwskiem nocnem. Zadaniem wewnętrznego pierścienia art. W wypadku organizowania obrony wyłącz­ jest przedewszystkiem zakładanie bardzo sil­ nie przy pomocy art., zasady jej użycia są na­ nych ogni zaporowych na prawdopodobnych stępujące: drogach nalotu. a) baterje należy ustawić naokoło bronio­ Przy stosowaniu obrony systemem pierście­ nego objektu w kilku pierścieniach (3 — 4), tak niowym pożądane jest pozostawić część art. ja ­ aby utworzyły one strefę ostrzeliwaną o szero­ ko odwodu ruchomego, aby móc niem wzmacniać kości przynajmniej 25 km; najbardziej zagrożone kierunki. 4 4 5 Ne 9 - 1 0 PRZEGLĄD LOTNICZY

Zaletą obrony systemem pierścieniowym jest wielka jej skuteczność, gdyż niemal zupełnie wyklucza ona możność przedarcia się nieprzyja­ ciela do bronionego objektu. Wadą — olbrzy­ mia ilość środków, potrzebnych do jej zastoso­ wania. System wewnętrzny obrony plot. polega na pokryciu ogniem art. całej przestrzeni nad bro­ nionym objektem, przyczem najwrażliwsze czę- ści wielkiego objektu, oraz kierunki najbardziej prawdopodobnego nalotu są bronione silniej. W tym celu cały obszar bronionego objektu na­ leży podzielić na odcinki i stosowanie do waż­ ności oraz wrażliwości każdego z nich przydzie­ lić —- odpowiednią ilość środków Opl, Obronę każdego z poszczególnych odcinków organizuje się według zasad obrony plot. ma­ łych objektów wrażliwych. Poza stałą obsadą odcinków, pożądanem sST£AfEM P/£Ujr/crtiOW*M PQZV POMOC* Attr jest mieć odwód, składający się z ruchomych ba- PŁ07 • LOTrtłCT** MYSI/hiffćf£QO WOCMfGO teryj, przeznaczonych do wzmocnienia obrony tego lub innego odcinka zależnie od nasuwają­ Jeżeli strefa obrony zewnętrznej nie jest cych się potrzeb. ciągła, tylko pokrywa najbardziej niebez­ Zaletą systemu wewnętrznego jest to, że pieczne kierunki, wówczas w razie potrzeby za­ wymaga on stosunkowo niewielkiej ilości środ­ pełnia się luki w niej zapomocą bateryj, stano­ ków, Wadą, że rozpoczyna on zwalczanie nie­ wiących odwód ruchomy bronionego objektu, przyjaciela dopiero w bezpośredniej bliskości od Baterje odwodowe ustawia się wówczas na wy­ bronionego objektu, w;.skutek czego jest on mniej sokości bateryj strefy zewnętrznej. skuteczny, niż system pierścieniowy. Jeżeli bateryj odwodowych używa się do System obrony mieszanej polega na połą­ wzmocnienia ciągłej strefy zewnętrznej, należy czeniu systemu pierścieniowego z systemem we­ ustawić je w pierścieniu przed stałemi baterjami wnętrznym, to jest część art. plot. używa się do w odległości około 3 km. zorganizowania obrony nazewnątrz wrażliwego Wybór systemu obrony plot. wielkich objek­ objektu, część zaś do obrony wewnętrznej. tów zależny jest przedewszystkiem od ilości po­ Baterje obrony zewnętrznej rozmieszczone siadanych środków Opl„ ich rodzaju oraz sy­ są jednym, względnie dwoma pierścieniami nao­ tuacji bojowej. koło bronionego objektu, według zasad obrony Jeżeli dysponuje się znaczną ilością art. plot. systemem pierścieniowym. plot. należy zorganizować obronę pierścienio­ W razie braku środków do zorganizowania wą, gdyż jest ona najskuteczniejszą. Należy dwóch pierścieni, należy zorganizować jeden, przytem pamiętać, że art. w tym wypadku win­ wzmacniając go łukiem zewnętrznym na najbar­ na tworzyć przynajmniej dwie linje ciągłej dziej zagrożonym kierunku. obrony, wzmocnione prócz tego łukami, na naj- Obronę wewnętrzną organizuje się według prawdodopobniej szych kierunkach nalotu. zasad obrony systemu wewnętrznego. Ponadto część art. należy pozostawić, jako Również i przy tym systemie pożądane ruchomy odwód. jest część bateryj pozostawić w odwodzie ru­ W razie dysponowania mniejszą ilością chomym, aby móc wzmocnić niemi obronę naj­ środków najlepiej jest zastosować system mie­ bardziej atakowanych odcinków. szany. 4 4 6 PRZEGLĄD LOTNICZY No 9 — 10

W pozostałych wypadkach należy zastoso­ 9 wać system wewnętrzny, wzmacniając go w miej­ 9 9 scach oraz kierunkach najbardziej zagrożonych. 9 PRAWDOPODOBNY > 9 KIERYNEK NALOTY. 9 9 OBRONA DUŻYCH OBJEKTÓW 9 PRZEZ BALONY ZAPOROWE 9 9 R■tu.AHZ. SCHEMAT RCZM/E/ZCZEMIA ZAPORY Przy obronie dużych objektów w zasadzie ZGĘ/ZCZONEJ, ItCŻCHEJ Z DWÓCH RZPTÓW. ustawia się zapory poza obrębem objektu, na przypuszczalnych drogach nalotu nieprzyjaciel­ skich samolotów. Wysunięcie zapór poza obręjr SŁUŻBA INFORMACYJNA objektu jest uwarunkowane względami taktycz- I OBSERWACYJNO-MELDUNKOWA nemi i technicznemi oraz ze względu na działa­ nie innych środków Opl., przydzielonych do Służbu informacyjna. obrony danego objektu. Ażeby móc skutecznie przygotować się do Odległość umieszczenia zapory od bronio­ obrony przed niebezpieczeństwem lotniczem, nego objektu zależna jest od wielkości objektu. trzeba przedewszystkiem dobrze je znać, to jest Objekty większe wymagają wysunięcia za­ mieć dokładne i aktualne wiadomości o stanie, pór na odległości dalsze, objekty mniejsze — rozwoju i możliwościach lotnictwa wogóle, a są­ na odległości bliższe. Odległość ta waha się siadów w szczególności, w granicach 15 do 30 km. W każdym jednak Do zbierania tych wiadomości jest powoła­ wypadku rozstrzygają tu głównie względy na, tak zwana służba informacyjna, która winna prawdopodobieństwa przelotu samolotu nad funkcjonować już w czasie pokoju i w każdej daną okolicą. chwili określać możliwości lotnictwa, a przede­ Są dwa sposoby ustawiania zapór przy wszystkiem jego zasięg, nośność, środki działa­ obronie objektu rozległego: nia i sposoby napadu. Służba informacyjna a) rzutami w dwóch różnych miejscach na winna funkcjonować również i podczas wojny, drodze przypuszczalnego nalotu. (Rys. 6); aby Naczelne dowództwo nie było zaskoczone nowemi wynalazkami w dziedzinie niebezpie­ 9 .9 czeństwa lotniczego i móc przedsięwziąć środki 9 9 zaradcze przeciwko niemu, q PRAWDOPODOBNY J 9 « . KIERYNEK NALOTY. Aby służba informacyjna należycie wywią­ 9 zała się ze swego zadania, musi ona skrupulatnie

. 9 9 zbierać i prowadzić ewidencję wszelkich wiado­ mości dotyczących rozwoju lotnictwa. W tym R u s .N ! 6 . SCHEM AT RCZMTEJZCZEMA DWÓCH ZAPÓR RZYTAM ! W DWÓCH RÓZHYCH MIEJ/CACH. celu należy skrzętnie studjować fachowe pisma i prasę oraz zbierać dane o rekordach lotniczych, b) umieszczenie w jednym miejscu na dro­ nośności użytecznej, zasięgu, rozkładach lotów dze prawdopodobnego, nalotu zgęszczonej za­ regularnych linij lotniczych i t. p. pory. Zaporę zgęszczoną organizuje się przez Badanie powyższych danych pozwoli zor- ustawienie dwóch lub trzech linij równoległych jentować się co do zasięgu, oraz możliwości do siebie zapór (Rys. 7). nośnych lotnictwa. Trudniej jest zapoznać się Ponadto specjalnie czułe i wrażliwe punkty ze środkami działania, które może ono używać. wielkich objektów, jak naprzykład elektrownie, Wymaga to uważnego śledzenia wszystkich no­ wodociągi, gazownie, poczty i t. p. powinny być wych wynalazków oraz wszechstronnego zbada­ bronione, przeciwko napadom z małej wysoko­ nia ich, aby móc wynaleźć środki zaradcze. ści, przez specjalne zgrupowania przeciwlotni­ Jednakowoż, pomimo najsilniejszych sta­ czych karabinów maszynowych, zasady użycia rań, wiadomości w tej dziedzinie nie będą kom­ których zostały wyżej omówione. pletne, gdyż niektóre wynalazki będą trzymane Ko 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 447 w tajemnicy. Szczególnie trudnem jest utrzy­ 2) posterunki obserwacyjno - meldunkowe mać w aktulaności dane odnośnie niebezpieczeń­ winny być rozmieszczone w ten sposób, ażeby stwa chemicznego, gdyż wynalezienie nowych mogły one stale śledzić samolot podczas całego gazów jest stosunkowo łatwe do ukrycia. jego lotu nad naszem terytorjum;. Ponadto w czasie wojny służba informacyj­ 3) być związana z całością Opl. kraju; na powinna zbierać wszelkie wiadomości o no­ 4) być zorganizowana w taki sposób, aby wych środkach działania, używanych przez nie­ jej uruchomienie mogło nastąpić jaknajprędzej. przyjaciela. Wykorzystanie tych wiadomości Wynika stąd potrzeba rozmieszczenia po­ winno być natychmiastowe, zarówno dla wyna­ sterunków obserwacyjno - meldunkowych nie lezienia środków obrony, jak i dla jaknajszyb- tylko wzdłuż zagrożonej granicy (frontu), ale szego odwetu. W czasie wojny do wiadomości także i.wewnątrz kraju, informacyjnych można zaliczyć jeszcze komuni­ . Ze względu na szczupłość środków, niemo­ katy meteorologiczne, gdyż warunki atmosfe­ żliwe jest zorganizowanie sieci posterunków ryczne mają bardzo wielki wpływ na działalność obserwacyjno-meldunkowych w ten sposób, aże­ lotnictwa. by mogły one zapewnić ciągłość obserwacji W tym celu dowództwu obrony przeciwlot­ w czasie i przestrzeni całego obszaru zagrożo­ niczej kraju winny być kilkakrotnie w ciągu nego. Dlatego też sieć obs.-meldunkową należy dnia dostarczane biuletyny meteorologiczne lot­ dostosować tylko do prawdopodobnych szlaków nictwa. Badanie ich pozwoli na pewne przewi­ nalotów i do potrzeb obrony ważnych objektów dywania co do możliwości napadów, a w kon­ wrażliwych. sekwencji, gdy to będzie możliwe na danie od­ Prawdopodobne szlaki nalotów będą szły poczynku służbie obrony. zazwyczaj od nieprzyjacielskich lotnisk przez wyraźne punkty orjentacyjne w terenie jak Służba obserwacyjno-meldunkowa. i wzdłuż rzek, kolei żelaznych, większych dróg kołowych, osiedli ludzkich, jezior, kompleksów W czasie wojny wiadomości dostarczane leśnych i t. p. punktów łatwych do odnalezienia przez służbę informacyjną są niedostateczne w terenie podczas lotów nocnych1). i muszą być uzupełniane przez tak zwaną służ­ Sieć posterunków obserwacyjno-meldunko­ bę obserwacyjno-meldunkową, której zadaniem wych obszaru zagrożonego winna składać się: jest stałe dozorowanie tak w dzień jak i w no­ 1) z linij posterunków obserwacyjno - mel­ cy całego przestworza dostępnego dla nieprzy­ dunkowych przygranicznych, a następnie etapo­ jacielskich samolotów. wych 2) ; Dozorowanie to ma na celu: 2) z posterunków obserwacyjno-meldunko­ 1) ujawnienie samolotów w powietrzu; wych przy centralach obs.-meldunkowych; 2) rozpoznanie ich przynależności państwo­ 3) z posterunków wystawionych przez za­ wej oraz typu; grożone objekty; 3) uprzedzenie zainteresowanych dowód­ 4) z posterunków uzupełniających, rozmie­ ców oraz zagrożonych objektów o zbliżaniu się szczonych na szlakach prawdopodobnych nalo­ nieprzyjaciela; tów. 4) zbieranie systematycznych danych Posterunek obserwacyjno-meldunkowy skła­ o wszelkich przejawach działalności lotnictwa da się z dowódcy i kilku obserwatorów (zazwy­ nieprzyjacielskiego i przekazywanie ich w for­ mie meldunków (sprawozdań) odnośnym do­ 1.) Niekoniecznie — ze względu na możliwość lotu wódcom. na busolę lub innemi sposobami (przyp. redakcji). Sieć służby obserwacyjno-meldunkowej win­ 2) Lin ja przygranicznych posterunków obserwacyj­ na być przygotowana zawczasu i zorganizowana no-meldunkowych istnieje tylko w pierwszych dniach według następujących zasad: wojny. Z chwilą objęcia obrony państwa w pasie przy­ granicznym przez przeznaczone do tego wojska, linj a po­ 1) obejmować cały obszar zagrożony przez sterunków przygranicznych wycofuje się po za strefę lotnictwo; operacyjną i staje się linją posterunków etapowych. 4 4 8 PRZEGLĄD LOTNICZY JNb 9 — 10 czaj sześciu). Zadaniem jego jest stałe dozoro­ a dostosować je do dróg nalotów, potrzeb obro­ wanie przestworza tak w dzień jak i w nocy. ny plot. czynnej i biernej oraz warunków tere­ W dzień dozoruje się wzrokowo i słuchowo nowych. w nocy zaś przedewszystkiem słuchowo. Za­ Centrale obs,-meldunkowe służą do zbie­ sięg praktyczny takiego posterunku jest około rania wiadomości od poszczególnych posterun­ 10 km. W razie zjawienia się samolotów obsa­ ków i przekazywania ich zainteresowanym do­ da posterunku rozpoznaje, czy są to własne, czy wództwom. Jedna centrala może obsłużyć kilka­ też nieprzyjacielskie, następnie określa ich ilość, naście posterunków. Przy każdej centrali rów­ rodzaj, przybliżoną wysokość, kierunek lotu, nież znajduje się posterunek obs.-meldunkowy. oraz wszelkie przejawy ich działalności i nie­ Ponieważ lotnictwo działa z bardzo wielką zwłocznie melduje o tem zainteresowanym do­ szybkością, więc też i wiadomości o jego poja­ wódcom, centralom obs.-meldunkowym, względ­ wieniu się muszą być niezwłocznie przekazywa­ nie zagrożonym objektom, w kierunku których ne. W przeciwnym razie byłyby one spóźnione, one lecą a tem samem bezwartościowe. Dlatego też aże­ Sieć posterunków obserwacyjno-meldunko­ by służba obserwacyjno-meldunkowa mogła na­ wych winna być zorganizowana i ustalona już leżycie działać musi posiadać odpowiednio zor­ w czasie pokoju. Przy rozmieszczeniu ich ganizowaną sieć łączności. Aby to osiągnąć w pasie przygranicznym należy pamiętać, aby winna ona dysponować własną siecią łączności, odległości pomiędzy niemi nie przekraczały gdyż tylko taka sieć może dać gwarancję szyb­ 10 — 12 km, gdyż promień dobrego widzenia kiego przekazywania wiadomości o niebezpie­ i słyszenia samolotu golem uchem i okiem wyno­ czeństwie lotniczem, co jest podstawowym wa­ si około 6 — 7 km. Odległość pierwszej linji runkiem należytego działania obrony przeciwlot­ posterunków od zagrożonej granicy zależna jest niczej. Oczywiste jest, że sieć łączności dla od warunków terenowych i bezpieczeństwa. Za­ potrzeb Opl. musi być przygotowana już w cza­ sadniczo nie powinna ona przekraczać 5 km. sie pokoju. Odległość posterunków obs.-meldunkowych Podstawowemi środkami łączności jest tele­ od bronionych objektów zależna jest od czasu fon, telegraf i radjo. W razie jeżeliby służba potrzebnego na uruchomienie środków obrony obs.-meldunkowa nie dysponowała własną sie­ plot. czynnej i biernej. Obecnie wynosi ona cią łączności, to winna ona korzystać z istnie­ około 45 km dla objektów małych i około 80 km jącej już sieci pocztowo-telegraficznej. W tym dla objektów dużych, gdyż dla zaalarmowania wypadku przekazywanie wiadomości dotyczą­ małego objektu potrzeba przeciętnie 10 — 12 mi­ cych Opl. winno mieć pierwszeństwo przed in­ nut, a dla dużego 15 — 20 minut. nemi. Z tego wynika, że objekty wrażliwe, poło­ żone w odległości mniejszej niż 45 km od gra­ W iadom ości zbierane przez służbę obs,- nicy (linji frontu), nigdy nie będą mogły być meldunkową są również przekazywane do wyż­ zaalarmowane na czas. Z tego też powodu bę­ szych dowództw, które je wykorzystywują i na dą one musiały być ciągle w stanie alarmu lot­ podstawie tego ogłaszają specjalne komunikaty niczego. przewidujące na pewien okres (zazwyczaj pół Rozmieszczając posterunki obserwacyjno- doby) możliwości działalności lotnictwa nieprzy­ meldunkowe nie należy kierować się szablonem, jacielskiego. No 9— 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 44 9

M A CZASIE

CENTRALNE-ZAWODY STRZELECKIE LOTNICTWA MYŚLIWSKIEGO

W październiku b. r. odbyły się centralne zawody Ze względów zupełnie zrozumiałych nie będziemy strzeleckie naszego lotnictwa myśliwskiego. omawiać szczegółów zawodów, ograniczając się tylko Celem tych zawodów, jak wszystkich zawodów lot­ do podania ogólnych wyników. nictwa wojskowego, było podniesienie wyszkolenia pilo­ Na zawody stawili się następujący zawodnicy: tów myśliwskich na drodze szlachetnego współzawod­ nictwa. 1 p. lotn. por. pil. Kępiński Józef, por. pil. Krasnodębski Zdzisław, Organizatorzy zawodów mogą być zadowoleni z osiąg­ plut. pil, Buczyński Jan. niętych wyników, albowiem wykazały one wysoki po­ ziom wyszkolenia strzeleckiego naszych myśliwców. 2 p. lotn. ppor. pil. Kosiński Kazimierz, Jest rzeczą nieulegającą żadnej dyskusji, że pilot sierż. pil. Konopka Kazimierz, myśliwski musi być doskonałym strzelcem. Nie możemy kapr. pil. Flanek Leopold. sobie wogóle wyobrazić, by mógł istnieć pilot myśliw­ 3 p. lotn. kpt. pil. Mumller Mieczysław, ski, choćby najlepszy nawet akrobata powietrzny, któ­ por, pil. Laguna Piotr, ryby nie był równocześnie doskonałym strzelcem. Jeśli por. pil. Włodarkiewicz Andrzej. sięgniemy do przykładów wojny światowej i tam bę­ dziemy szukać wzorów do naśladowania, to zobaczymy, 4 p. lotn. por. pil. Grodzicki Stanisław, że t. zw. „as" lotniczy zawdzięczał swe powodzenie sierż, pil. Balcer Jan, w pierwszym rzędzie umiejętnościom strzeleckim, a na­ kapr. pil. Rietzki Jan. stępnie dopiero innym czynnikom. Komisja w składzie: Dziś, kiedy wyszkolenie strzeleckie znalazło swe przewodniczący — mjr. pil, Stachoń, pełne zrozumienie i wyróżnienie w postaci szeregu za­ członkowie: mjr. pił. Pawlikowski, wodów strzeleckich, przeprowadzanych w całej armji, kpt. pil. Pamuła, w organizacjach przysposobienia wojskowego i w po­ kpt. pil. Więckowski, krewnych organizacjach sportowych, — w których bie­ kpt. pil. Piotrowicz, rze udział młodzież obojga płci, — to cóż dopiero ma­ kpt, pil, Skarżyński — przedsta­ my powiedzieć o nacisku, jaki powinien być położony wiciel Dep. Aeron., po ustaleniu i ocenie poszczególnych na wyszkolenie strzeleckie naszych pilotów myśliwskich. zawodników przyznała: Dlatego też możemy tylko przyklasnąć z prawdziwem przechodnią nagrodą zespołową — Dyonowi myśliw­ uznaniem inicjatywie urządzenia centralnych zawodów skiemu 3 p. lotn., za. największą ilość punktów dodat­ strzeleckich lotnictwa myśliwskiego. nich, zdobytych przez ten zespół; Jesteśmy niezbicie przekonani, że tego rodzaju za­ 1-ą nagrodę indywidualną — por. pil. Lagunie, wody są najlepszym bodźcem wyszkoleniowym i równo­ 2-ą nagrodę indywidualną — ppor. pil. Kosińskiemu, cześnie ijego sprawdzianem. 3-ą nagrodę indywidualną — kapr, pil. Rietzkiemu. Naturalnie, że wyszkolenie strzeleckie każdego pilo­ Nagrodę przechodnią stanowi piękny puhar, ufun­ ta, nietylko myśliwskiego, leży w normalnych obowiąz­ dowany przez firmę Norblin dla tego dyonu, którego ze­ kach i programach każdego lotnictwa na całym świecie, spół zajmie pierwsze miejsce. Nagroda ta dwukrotnie jednak musimy przyznać, że zawody strzeleckie niewąt­ zdobyta z rzędu, przechodzi na własność danego pułku. pliwie przyczyniają się do wzmożenia zainteresowania tym działem pracy, a droga szlachetnej rywalizacji jest Nie wątpimy, że i na przyszłość nasi piloci my­ czynnikiem, który pociąga i nakazuje wydobycie maksi­ śliwscy, doskonaląc się z roku na rok, będą rozgrywali mum wysiłków u zawodników, dla uzyskania pełnej do­ zawody strzeleckie o zdobycie tej pięknej nagrody z peł- skonałości w tej dziedzinie, nem poświęceniem i w formie gentelmeńskiej, opartej na zasadach szlachetnej rywalizacji, jak to z uznaniem Gdy znów przypomnimy sobie, że prawdziwy i do­ podkreślił przewodniczący komisji zawodów, w dniu bry myśliwiec, musi być doskonałym strzelcem, to zro­ wręczenia nagród. zumiemy, że właśnie zawody strzeleckie pomogą nam wydatnie do uzyskania tych doskonałych strzelców. A . W. 450 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9-10

Zawody strzeleckie iotnictwa myśliwskiego

Zwijanie rękawa. Komisyjne obliczanie tra­ fień do rękawa.

Samoloty zawodników.

Samoloty zawodników Samoloty zawodników. przed odlotem do pułków.

Zawodnicy i komisja. M> 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 451

MIĘDZYNARODOWE ZAWODY BALONÓW WOLNYCH O PUHAR GORDON BENNETTA W BAZYLEI

Jak już zapowiedziano w „Przeglądzie Lotniczym" nik o mocy 6 koni wraz ze śmigą. Był to pierwszy za maj — czerwiec b. r., w dniu 25 września 1932 r. i ostatni wypadek, kiedy zaopatrzony w silnik balon odibyły się w Bazylei Międzynarodowe zawody balonów brał udział w zawodach. Następne zawody odbywały wolnych o III puhar Gordon Bennett‘a, zorganizowane się co roku, aż do wybuchu wojny światowej, która przez Aeroklub Szwajcarji. Urządzone w tym roku spowodowała przerwę, trwającą do 1920 r. Wznowione 20-te zawody o ten puhar miały się odbyć w roku ze­ w tym roku zawody rozstrzygnęły w 1924 r. o pierw- szłym w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, ja­ szem zwycięstwie zdobycia na stałą własność puharu ko zwycięskiego kraju w 1930 r„ nie doszły one jednak przez belgijczyka, ppor. Demuyter‘a, 4-krotnego zwy­ do skutku z powodu małej ilości zgłoszonych współza­ cięzcy w tych zawodach. Począwszy od 1926 r. zwycię­ wodników państw europejskich, które stanowią zwykle stwa w zawodach odnoszą balony, lecące pod gwiaździstą gros uczestników, a które ze względu na ciężkie położe­ flagą i kierowane przez zawodników o dużej woli zwy­ nie gospodarcze nie mogły sobie pozwolić na poważny cięstwa, jak van Orman, Hill, Kepner i Saettl, dzięki któ­ wydatek, jaki jest związany z wysłaniem Liczniejszej rym zdobyły Stany Zjednoczone Ameryki Północnej ekipy na drugą półkulę ziemską, względnie musiały zu­ w 1928 r. II puhar, ufundowany przez Aeroklub Belgji pełnie zrezygnować z wzięcia udziału w zawodach. Z te-, i wreszcie w r. b. najprawdopodobniej zdobędą III pu­ go powodu odstąpiono od przepisu regulaminu zawodów, har, ufundowany przez Henryka Forda. Lecz i inne dotyczącego urządzenia zawodów w kraju zwycięzcy za­ państwa, biorące udział w zawodach, mogą się poszczy­ wodnika w ostatnich zawodach, i postanowiono powie­ cić pięknemi wyczynami swoich balonów, i tak np. naj­ rzyć zorganizowanie zaw odów w b. r. jednemu z pańGtw dłuższą przestrzeń, wynoszącą w prostej linji powietrz­ europejskich, m iędzy 'innemi i Polsce. Ostatecznie, na nej 2191 km, odbył francuski balon „Picardie", który posiedzeniu F. A. I. w dniu 15 stycznia b, r., zdecydo­ startując w zawodach 1912 r. w Stuttgarcie, po 46 go­ wano polecić przeprowadzenie zawodów aeroklubowi dzinach lotu wylądował pod Moskwą. Innego wyczy­ Szwajcarji. nu, a mianowicie długotrwałości lotu, dokonali zawod­ Przed opisaniem tegorocznych zawodów nie od rze­ nicy szwajcarscy w r. 1908 na balonie ,,Helvetia", prze­ czy będzie zapoznać czytelników z zapoczątkowaniem bywając w powietrzu przez 72 godziny i 25 minut i po­ i wynikami dotychczas odbytych zawodów o ten puhar, pijając tem samem rekord światowy tego rodzaju lotu. które po raz pierwszy przeniosły sport balonowy na Wyczyn ten zasługuje tembardziej na podkreślenie, że arenę międzynarodową dla szlachetnego współzawodnic­ lot balonu prowadził przez dwie doby prawie, łukiem twa elity zawodników świata o palmę zwycięstwa. nad morzem północnem, aż do brzegu Lodowatego mo­ W 1925 r., wydawca dziennika New York Herald, Ja­ rza, dolatując do zachodnich brzegów Norwegji, gdzie mes Gordon Bennetł, ufundował dla sportu balonowego nastąpiło lądowanie. nagrodę w wysokości 50.000 fr., z czego 12.500 fr. prze­ Nie bez wypadków kończyły się dotychczais urzą­ znaczono na przechodni puhar jego imienia, resztę zaś dzane zawody, podczas których kilka balonów pękło, kwoty na trzy nagrody pieniężne po 12.500 fr. każda. kilka wpadło do morza. Wypadki te jednak miały prze­ Zgodnie z regulaminem zawodów zwycięzcą staje bieg dość szczęśliwy, bowiem załogi tych balonów wy­ się ten zawodnik, który odbędzie bez przerwy najdłuż­ szły, poza odniesionemi lekkiemi obrażeniami, cało szą przestrzeń w prostej linji powietrznej, łączącą miej­ z opresji. Natomiast tragiczny przebieg zawodów miał sce wzlotu z miejscem lądowania. Zdobyty puhar prze­ miejsce w 1923 r., kiedy w czasie lotu pioruny uderzyły chodzi na przeciąg roku na własność tego aeroklubu, do w trzy balony, zabijając pięciu zawodników, którego należał zwycięzca z tem, że w następnym roku Tak w ogólnych zarysach przedstawia się przebieg obowiązany jest zorganizować zawody. Po trzykrotnem zawodów, odbytych do 1930 r. Niestety, brak miejsca kolejnem zwycięstwie dopiero puhar przechodzi na stałą nie pozwala na szczegółowe opisanie poszczególnych za­ własność. Do zawodów każde państwo może zgłosić wodów i nadzwyczaj ciekawych lotów niektórych za­ udział tylko trzech balonów, przyczem pojemność każ­ wodników, obfitujących w liczne emocje w walce z ży­ dego z nich nie może przekraczać 2.200 m3. Do napeł­ wiołem powietrznym, w czasie której pilot balonu wol­ niania balonów może być używany tylko gaz świetlny. nego pozostawiony jest własnemu losowi i tylko dzięki Załogę każdego balonu muszą stanowić dwaj aeronauci. wytrwałości załogi oraz opanowaniu czynników, skła­ Urządzenie pierwszych zawodów powierzono aero­ dających się na pilotaż balonu wolnego, jak znajomości klubowi Francji. Odbyły się one w 1906 r. w Paryżu, fizyczne, meteorologiczne, z umiej ętnem ich zastosowa­ z tytułu mieszczącej się w tem mieście siedziby F. A. I. niem w praktyce, wychodzi zwycięsko. Opisy całego Jak wielkiem zainteresowaniem cieszyły się te zawody, szeregu emocjonujących lotów zastały przez niektórych świadczy fakt, że 200.000 osób zebrało się na miejscu znanych pilotów zagranicznych wydane drukiem, między startu, by przyglądać się wzlatującym balonom. Wśród innemi przez kilkakrotnego zwycięzcę w zawodach zawodników obecny był również znany lotnik Santos o wspomniany puhar, belgijczyka Ernesta Demuytera Dumond, którego gondola balonu była wyposażona w sil­ p. t. „.Zwycięskie loty balonu „Belgica". Autor tej 4 5 2 PRZEGLĄD LOTNICZY JNb 9 - 1 0

MIĘDZYNARODOWE ZAWODY BALONÓW W LATACH £ 'O .c DATA S T A R T cj Ilość balonów biorących udział O >> £ C s NI C O = 0 cs CS H/) tJQ, a M f e CS cs >> 'c O N -5 n 3 S-s O CS cs -e M iesiąc Miejscowość Kraj .CS U *£7 •a O. Jć cs a ’.c _v ■u g '5c s "es* c CJ NI cn ł> C/l C/D 'ET M 0 . 0 es 2 E N 0 ar Q CC.O cn < z co £ $ < X < a, a < \ 1 1906 30 w rzesień Paryż Francja 16 a) 2 1 3 — 3 1 3 3 — —— —

2 1907 21 październik St. Louis Stany Zjedn. Am. 9 3 — 3 — 2 — 1 —— — — P ótn.

3 1908 11 » Berlin Niemcy 23 3 3 3 2 3 3 3 3 —— — —

4 1909 3 n Zurych Szw ajcarja 17 1 3 3 3 3 2 1 — 1 - — —

5 1910 17 n St. Louis Stany Zjedn. Am. 1 0 , 3 — 3 2 2 — —— — - — — Półn.

6 1911 9 B Kansas City 9 6 3 — 2 1

7 19 2 27 n Stuttgard Niemcy 20 3 2 2 3 3 2 1 — 3 — 1 —

8 1913 11 V Paryż Francja 18 2 2 3 2 3 2 2 — 2 — - — ,1914 Zawodów nie urządzano 11919

9 1920 23 październik Birmingham Stany Zjedn. Am. 7 3 1 — — 1 2 -- Półn.

10 1921 18 w rzesień Bruksela Belgja 14 3 2 — 1 3 2 2 1 —-— —

U 1922 6sierpień Genewa Szwajcarja 19 3 3 — 3 3 3 2 2 ———

12 1923 23 wrzesień Bruksela Belgja 21b) 3 3 — 3 3 3 2 3 1 — — -

13 1924 15 czerw .ee BB 17 3 3 — 1 3 2 2 3 —— - —

•

14 1925 7 n ■ > 9 18 2 3 — 1 3 3 3 3 ——— —

15 1926 30 maj Antwerpja ł» 17 3 3 — 1 3 3 3 1 _ — — — —

16 1927 10 w rzesień D etroit Stany Zjedn. Am. 15 3 2 3 1 2 2 1 1 — —— — Półn.

17 1928 14 lipiec » B 12 3 1 3 1 2 1 1

18 1929 28 wrzesień St. Louis ft 9 3 1 2 — 1 1 1

19 1930 1 0 Cleveland 9 6 3 1 1 — 1 — — — — —— —

1931 Z a w 0 ó w n i e u rządzano

20 1912 25 wrzesień Bazylea Szwajcarja 17 c) 3 1 3 3 3 — — 1 1 2 — —

Ogó'ny udział w zawodach razy 20 17 13 14 20 "Ti 10 5 1 3 2

Ilość odniesionych zw ycięstw ...... 9 5 2 2 1 N o 9-10 PRZEGLĄD LOTNlbZY

WOLNYCH O PUHAR GORDON BENNETTA 1906 — 1932 R.

O * Z W Y C I Ę Z C Y G N co Czas O •o '§■ trwania UWAGI Miejscowość lotu W) 1 - 1 Balon Kraj Pilot I Pilot II biO 'U "to

7 United States Stany Zjedn. E. P. Lahm H B. Hersey Fyling-Dales 647 22 05 a) w tem 1 Amer. Połn. (Anglja) balon zaopa­ trzony w sil­ 4 Pommein Niemcy 0 . Erbsloh Henry H. Bradley-Beach 1403,5 40 nik bowiem Clayton (St. Zj. Am Półn.) początkowo, były dopu­ 8 Helvetia Szwajcarja płk. Schaeck por. Messner Burgset (Norwegja) 1212 72 25 szczane i ba­ lony z silni­ 8 Amerika II Stany Zjedn. W. Mix A. Roussel Gustowo k/Ostrołęki 1121,1 35 07 kami. Amer, Półn. (Polska)

4 » • A. R. Hawley August Post Chicontinne 1887,6 44 25 b) startowa­ (St.Zj. Am. Półn.) ło tylko 15 balonów 3 Berlin II Niemcy 0 . Gericke 0 . Dunker HolcombeWisconsin 758,8 12 28 (St. Zj. Am. Półn.)

9 Picardie Francja M. Bienaimć R. Rumpelmayer Rubnoje (Rosja) 2191 46 —

8 Good-Year Stany Zjedn. Ralph Upson R. A. L. Preston Bridlington (Anglja) 618 43 10 c) startowa­ Amer. Póln. ło 16 balo­ nów

4 Belgica Belgja ppor. E. De Labrousse Nord-Hero-Island 1769 41 — Muyter (St. Zj. Am. Półn.)

7 Ziirich Szwajcarja kpt. Armbruster kpt. Ausermier Wyspa Lambay 766 27 24 (Irlandja)

7 Belgica Belgja ppor. E. De Veeustra Okoryca k/Jui 1372 25 49 Muyter (Rumunja)

8 » fi fi H. Coeckelbergh Skóllersta (Szwecja) 1155 21 —

7 Saint-Abbs Head 714 43 16 » 0 n k/Edinburgu (Anglja)

7 Prince * Veeustra Ph. Quersin Lago Torinaua 1345 47 30 Leopold (Hiszpanja)

7 Good-Year III Stany Zjedn W .T . van Orman W. W. Morton Solvesborg 861 16 37 Amer. Półn. (Szwecja)

8 Detroit tt E. J. Hill G. Schlosser Balsey 1198,9 — (St. Zj. Am. Półn.) 1 7 U. S. Array n W. E. Kopner 0 . Earickson Kendridge 740,3 43 — (St. Zj. Am. Półn.)

6 Good-Year n W. T. van Orman Alan Mac Troy— (Ohio) 548,9 —— VIII Chracken (St. Zj. Am. Półn.)

4 Alan Mac Norfolk CountyMass 873 ■ •• —— Chracken (St. Zj. Am. Półn.)

8 brak oficjał n y c h w y ni k ó w 454 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9—10 książki opisuje stylem prostym, lecz bardzo interesująco przez balon „Gdynia" zgóry nie liczono, ponieważ, jak przebieg swoich najciekawszych lotów od chwali uzyska­ już wspomniano, nie jest on dostosowany do długody­ nia dyplomu pilota balonu wolnego, do 1924 r., t. ,j. do stansowych lotów. Wyposażenie każdego balonu stano­ ostatecznego zdobycia pierwszego puharu. wiło: barograf, warjometr, wysokościomierz, busola, in­ Ogólny bilans wszystkich dotychczas odbytych za­ halator wraz z zapasem tlenu na kilka godzin lotu, radio­ wodów podaje załączona tabelka. odbiornik, komplet map Europy w różnych podziałkach, W tegorocznych zawodach wzięło udział 16 balonów wieczka, zaś na czas lotu doszła żywność i balast w po­ reprezentowanych przez 8 państw, Polska wystąpiła staci piąsku („Polonja" — 810 kg, „Gdynia" — 237 kg). w nich po raz pierwszy, zgłaszając 2 balony, a miano­ Organizacja zawodów, których protektorat objął wicie „Polonję" poj, 2.200 m3 i „Gdynię" poj, 1.200 m3, prezydent Rady Związkowej Szwajcarji, została przepro­ Obydwa balony zostały wykonane w Wojskowych War­ wadzona nadzwyczaj dokładnie i starannie. Komitet sztatach Balonowych z materjału krajowego, przyczem organizacyjny, składający się z kilkunastu podkomitetów

D A N JA

M o r z e ć m

p o e n c c n e

W P R U ^ Y w S c?h o i 5>

NAZWY BALONÓW" WE.DL.Vft KOLEJNOŚCI ZAJĘTYCH MIEJ3C w ogÓLNEJ KLASYFIKACJI ł-*jł^7W/J 3()l0HV K>R.flj -r-t~u.5 i'/

Cm *ł-»u j

srurrcini

Mapka przedstawiająca miejsca lądowania balonów, które brały udział w 20 zawodach o puhar Gordon Bennetta.

„Polonja" jest produkcji r. b. i przystosowana do zawo­ przemyślał urządzenie zawodów do najdrobniejszych dów międzynarodowych, gdy tymczasem „Gdynia" pro­ szczegółów. Przywiezione na zawody balony, były do dukcji 1928 r.j jest balonem, przeznaczonym do normal­ czasu napełniania przechowane w oddzielnych boksach nych lotów treningowych w kraju. Załogę tych ba­ garażu gazowni, co pozwoliło zawodnikom na doskonale lonów stanowili wytrawni i doświadczeni piloci: ich przygotowanie do lotu. Wszystkie czynności, zwią­ por. Pomaski W ładysław z W . Z. Z. A . i por. Ja­ zane z napełnianiem i przygotowaniem halonu do lotu, nusz Antoni z 1 b. bal. — załoga balonu „P olon ja", odbywały się nadzwyczaj sprawnie i ściśle według uło­ por. Hynek Franciszek i por. Burzyński Zbigniew żonego programu. z 2 b. bal. — załoga balonu „Gdynia", W przeddzień zawodów został wydany przez władze Na szefa ekipy wyznaczono ppłk. Wolszlegiera Jana, miasta Bazylei bankiet na cześć zawodników, na którym dowódcę 1 b. bal. zawodnicy doznali serdecznego przyjęcia. Prócz tego Przed wyjazdem do Bazylei został sporządzony sta­ urządzono w tym dniu wieczorem wielki bal pod hasłem ranny trening zawodników, oraz skrupulatnie przygoto­ zawodów Gordon Bennetfa. wany sprzęt. Na zdobycie lepszego miejsca w zawodach Program dnia zawodów rozpoczął się o godzinie 6-ej Ko 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 45 5

przygotowaniem balonów do napełniania, na obszernym placu przed gazownią miejską i w miejscu zgóry wy- znaczonem dla każdego balonu. O godzinie 9-ej roz­ poczęło się napełnianie równoczesne wszystkich balonów gazem świetlnym, dostarozonym bezpłatnie i wyprodu­ kowanym specjalnie na zawody. Ciężar gatunkowy te­ go gazu był ku wielkiej radości zawodników nadzwyczaj korzystny, wynosił bowiem tylko 0,38, gdy tymczasem normalnie wynosi 0,45. Pogoda przed południem zmie­ niała się co parę minut. Nadciągające co chwilę groźne chmury zakrywały z przerwami błękit nieba, powodując przelotne deszcze, które skrapiały napełniające się ba­ lony. Niesprzyjająca pogoda nie zrażała jednak szwaj­ carskich miłośników sportu balonowego, którzy już od wczesnego rana tłumnie gromadzili się na miejscu wzlo­ tów, na którem dla wygody publiczności ustawiono try­ Odlot balonu „Polonia". buny na blisko 3.000 osób. O stopniu zainteresowania społeczeństwa szwajcarskiego zawodami, świadczy mię­ dzy innemi to, że ze wszystkich stron kraju były uru­ gi lotu, nadmierne zużycie cennego balastu, decydujące­ chomione dodatkowe pociągi, które przywiozły 20.000 go o przebyciu największej przestrzeni, a tem samem osób, żądnych przyglądać się zawodom. Dzień zaw o­ o zwycięstwie. Na dotychczasowej trasie lotu balon, dów, jak pisała prasa bazylejska, był dla mieszkańców lecąc z. średnią szybkością około 50 km na godz., dogo­ Bazylei wielkiem świętem sportu balonowego. Wszyscy nił francuski balon „L‘aventure“ i przelatywał na północ i wszystko żyło pod hasłem zawodów. od Sztuttgartu o godz. 19 min, 10, na południe od Ulm Tymczasem zbliżała się godzina startu, czynności o godz. 20 min. 10 i na południe od Pragi Czeskiej szykowania napełnionych już balonów wykonywane przez o godz. 3 min. 20. O godz. 4 min. 50 przyjęto z W a r­ obsługę wojskową pod dozorem zawodników, były na szawy radjowe wiadomości meteorologiczne, które na­ ukończeniu około godziny 15-ej min. 30. Start pierw ­ dawała Główna Wojsk. St. Meteor, za pośrednictwem szego balonu nastąpił punktualnie o godz. 16-ej. Ko­ Polskiego Radja przez całą noc specjalnie dla zawodni­ lejność startu balonów była już uprzednio ustalona dro­ ków, na życzenie komitetu organizacyjnego zawodów. gą losowania i miała się odbywać w odstępach około Trudne warunki lotu zaczęły się od godziny mniej więcej 5-cio minutowych. Pierwszy oderwał się od ziemi balon 8-ej rano, kiedy nad Czechosłowacją lecący balon zła­ niemiecki „Deutschland". Balon „Polonja" wystartował pała burza śnieżno-deszczowa. Celem ominięcia jej po­ jako trzeci o godz. 16 min. 14. Drugi nasz balon „Gdy­ nad chmurami, wyrzucono prawie całkowity balast, przez nia , mający według kolejności startować jako ostatni, co balon wzniósł się do wysokości 7350 m. Na tej wy­ z powodu jakiegoś defektu jednego z balonów zagra1 sokości lot był bardzo uciążliwy. Pomimo użycia apa­ możnych, wystartował jako przedostatni o godzinie 16-ej ratów tlenowych, piloci ulegali co chwila zawrotom gło­ mm. 57. Podczas całego startu pogoda wyjątkowo do­ wy z powodu małego ciśnienia powietrza, Prócz tego pisała, lecz zbierające się na dalekim horyzoncie niskie załodze dawało się we znaki dotkliwe zimno, gdyż byli czarne chmury, wróżyły znowu zbliżający się deszcz. onii względnie lekko ubrani i nieprzygotowani na tak Start każdego bailonu odbywał się bardzo uroczyście; niską temperaturę, jaka istniała na tej wysokości. Po w chwili wzlatywania poszczególnych balonów, orkiestra przeleceniu granicy polsko-czechosłowackiej, pogoda się grała hymn narodowy, na maszt wznoszona była Ha­ polepszyła, lecz niestety zabrakło już balastu, by kon­ ga państwa, do którego należał startujący balon, zaś tynuować lot. O godz, 15 min. 45 balon zaczął opadać nieprzejrzane tłumy publiczności entuzjastycznie żegna­ wskutek oziębienia się gazu. Zawodnicy starali się po­ ły odlatujących zawodników. wstrzymać opadanie, lecz bez skutku. Wyrzuoenie resz­ Po wystartowaniu, balony rozpoczęły lot w kierun­ ty balastu, żywności, butli tlenowych i innych różnych ku na południe i płdn.-zachód, lecz w miarę nabierania przedmiotów nie zmniejszyło szybkości opadania, wyno­ wysokości, zakręciły w kierunku na płnc.-wschód. Trasa szącej 5 )i m na sek. i balon, nie mogąc już przeskoczyć prawie wszystkich zawodników prowadziła poprzez po­ jeziora Siemieriskiego, położonego w pow. Radzyńskim, łudniową Bawarję, w stronę Czechosłowacji i Polski. ląduje na nim. Kosz zanurza się w wodzie, w ypływ a Balon „Polonja" wzniósł się po wystartowaniu na znowu jednak na powierzchnię, a balon, pchany wiatrem 1500 m, a po dwóch godzinach lotu osiągnął wysokość południowym i ciągnąc kosz po wodzie, dociera do pół­ 2500 m. W następnych godzinach wysokość lotu wa­ nocnego brzegu jeziora, gdzie po rozerwaniu lozrywacza hała się między 1700 a 3060 m. W granicach tych wy­ balonu, powłoka ułożyła się na ziemi. Lot zakończył sokości odbywał się lot do godz. 11-ej następnego dnia. się o godz. 16 min. 14, po przebyciu około 1164 km Do północy warunki atmosferyczne były dość pomyślne, w prostej linji powietrznej w ciągu 24 godzin przeby­ natomiast po północy padał z przerwami śnieg i deszcz, wania w powietrzu. obciążając balon i powodując, dla utrzymania równowa- Balon „Gdynia" osiągnął po półtora godzinnym lo- 456 PRZEGLĄD LOTNICZY No 9 - 1 0

stu oraz 1 butlę tlenową, mały zapas żywności i drobne przedmioty, które mogły być użyte jako balast. Około godz. 9-ej, wskutek zwiększenia się temperatury, balon wzniósł się ponad chmury do wysokości 4500 jn, stracił jednak po chwili równowagę i zaczął opadać. Wyrzu­ cone resztki żywności i piasku nie powstrzymały już opadania balonu i zawodnicy byli zmuszeni wylądować na łasze wiślanej pod Bielanami kolo Warszawy o godz. 10 min. 04, po 17-to godzinnym locie i przebyciu około 1075 km drogi w prostej linji powietrznej. Trasa lotu prowadziła nad m. Wiesledt o godz, 17 min. 33,. m. Mes- skirch o godz. 18 min. 27, m. Trachwitz o godz. 0 min. 42, Praga Czeska o godz. 1 min. 08, m. W rocław o godz. 4 min. 55, m. M ilitsch o godz. 5 min. 25, i nad okolicą Kalisza o godz. 6 min. 37. Przebieg lotów innych balonów pominę, ze względu na brak miejsca, wspomnę jedynie kilka słów o locie amerykanina van Ormana, zwycięzcy w ostatnich zawo­ dach, albowiem lot jego był najtrudniejszy i obfitował w dramatyczne momenty. W trzy godziny po starcie balon tego zawodnika wzniósł się do wysokości 8700 m. Na tej wysokości lot trwał przeszło trzy godziny, pod­ czas których dotkliwie dawał się we znaki brak po­ wietrza. Towarzysz van Ormana, Blair, przez ten czas le­ żał nieprzytomny na dnie kosza; uzyskał przytomność do­ piero po zejściu balonu niżej. Van Orman, prowadząc sam balon, słaniał się z wyczerpania i tylko siłą woli trzymał się na nogach. W drodze, balon wpadł w burzę z piorunami, lecz na szczęście zawodnikom nic się nie stało. Po przelocie nad Polską, amerykanie wylądowali pod Kownem, po 29 godzinach lotu. W drodze powrot­ nej przez Gdańsk przybyli zawodnicy do Warszawy, by złożyć hołd poległym lotnikom ś. p. por. Żwirce i inż. W igurze. Prócz „Polonji" i „Gdyni" na terenie Polski wylą­ dowało 8 balonów, w tern 2 francuskie, 2 szwajcarskie, 1 amerykański, 1 belgijski, 1 hiszpański i 1 niemiecki. Z pozostałych balonów 1 amerykański wylądował na Litwie Kowieńskiej, 1 francuski, 1 niemieoki i 1 szwaj­ carski na Niemieckim Górnym Śląsku, oraz 1 niemiecki i 1 austryjacki w Czechosłowacji. Według tymczasowych obliczeń, w ogólnej klasyfi­ kacji poszczególne balony zajęły następujące miejsca: Nagroda przechodnia zawodów balonów wolnych, 1) „U. S. A . N avy‘‘ -— 1536 km; 2) „G ood Year V I I I " — 1383 km; 3) „Petit Mousse" — 1233 km; 4) „P olon ia" — 1164 km; 5) „14 de A b ril" — 1143 km; cie od chwili startu wysokość 2600 m. Dla nabrania tej 6) „G d yn ia" — 1075 km; 7) „Essen" — 1053 km; wysokości zawodnicy musieli odciążyć balon o 168 kg 8) „ L ‘aventure" — 1035 km; 9) „B asel" — 999 km; balastu, tak, że do dalszego lotu pozostało im tylko 10) „Belgica" — 948 km; 11) „Yictor du Beauclair" — 64 kg. Na tej mniej więcej wysokości starano się utrzy­ 834 km ; 12) „B arm an " — 852 km ; 13) „Z u rich" — mać równowagę lotu jak najdłużej. Niestety, zmienia­ 835 km; 14) „La Fayette" — 789 km; 15) „D eutsch- jące się często pionowe prądy powietrza zrywały co lan d " — 757 km; 16) „Brandenburg" — 686 km. chwila tę równowagę, powodując znaczne zużycie tak Załączona mapka przedstawia miejsca lądowania już małego zapasu balastu. Lot odbywał się wśród czę­ poszczególnych balonów, które brały udział w zawodach. stych błyskawic z przeciętną szybkością około 70 km Reasumując wyniki zawodów, należy stwierdzić, że na godz. Dla zaoszczędzenia piasku używano jako ba­ wyczyn naszych zawodników jest nadzwyczajny, i gdy­ lastu zapasy żywności i butle tlenowe, po uprzedniem by nie burza śnieżno-deszczowa, w którą dostała się na­ opróżnieniu. Pomimo to, w następnym dniu lotu o godz. sza „Polonja", kto wie, czy zwycięstwo nie przypadłoby 5-ej zawodnicy posiadali w workach tylko 2,5 kg bala­ nam w udziale. Biorąc pod uwagę, że faworyzowane Ko 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 45 7

prócz amerykanów, na zwycięzców, balony bezsieciowe „Gdyby była wyznaczona nagroda piękności, należałoby „Deutschland" i „Zurich" oraz balon „Belgica" znala­ ją bezsprzecznie przyznać srebrnobarwnej „Polonji". zły się aż na 15, 13, 10 miejscu, a więc zostały daleko Jak widzimy więc, zawodnicy polscy i polski przemysł w tyle za naszą małą „Gdynią", sukces nasz jest tem balonowy godnie reprezentowali nasze barwy, występu­ większy. Świadczy to, że zawodnicy nasi wydali z sie­ jące po raz pierwszy na 20-tych zawodach. Cenne zaś bie maksimum wysiłku, by uzyskać tak zaszczytne wy­ doświadczenia, nabyte w tych zawodach, posłużą naszym niki. Drugim sukcesem, jakim możemy się poszczycić, zawodnikom i naszemu przemysłowi balonowemu do to sukces naszego młodego przemysłu balonowego, Tak przygotowania się do następnych zawodów. bowiem wyraził się jeden z dzienników bazylejskich: A . S.

ROZBROJENIE LOTNICZE W ŚWIETLE PRAC KONFERENCJI ROZBROJENIOWEJ W GENEWIE 1932 R .1)

Nawiązując do art. p. t. „Projekty redukcji zbrojeń CZĘŚĆ I.

na konferencji rozbrojeniowej w 1932 r.", ogłoszonego Część I raportu zawiera postanowienia ogólne, ma­ na łamach „Przeglądu Wojskowego" (zeszyt 32 z r. b.), jące na celu ustalenie racjonalnej bazy dyskusyjnej, pragnę rozwinąć li szerzej omówić zagadnienie rozbroje­ możliwej do przyjęcia przez wszystkie państwa. Do nia lotniczego, jako rezultatu dotychczasowej pracy ko­ powzięcia tych postanowień skłoniła komisję koniecz­ misji lotniczej na konferencji rozbrojeniowej. ność uwzględnienia faktu, że zaczepny charakter broni Należytą ocenę i zrozumienie uchwał komisji roz­ powietrznej, stopień jej skuteczności w zwalczaniu obron­ brojenia lotniczego ułatwi nam zapoznanie się z naj- ności danego kraju oraz stopień zagrożenia ludności cy­ wazniejszemi zasadami, których przyjęcie przez uczest­ wilnej tą bronią, są to czynniki, występujące z mniejszą ników konferencji poprzedziło pracę i uchwały poszcze­ lub większą siłą w poszczególnych państwach, zależnie gólnych komisyj (rozbrojenia na lądzie, na morzu, w po­ od ich położenia geograficznego, rozmieszczenia ośrod­ wietrzu) i które to zasady, dzięki swemu charakterowi ków życiowych w terenie i obronności tych ośrodków ogólnemu, stanowią tło, na którem rozważania tych ko­ przed napadami z powietrza. Drugą wytyczną uchwa­ misyj były oparte. Oto najważniejsze z tych zasad: lenia tych ogólnych postanowień było uznanie przez ko­ Redukcja zbrojeń winna być dokonywana stop­ misję słusznej zasady, że w odniesieniu do broni po­ niowo drogą szeregu rewizyj, przeprowadzanych w od­ wietrznej nie może być mowy o rozbrojeniu wyłącznie powiednich odstępach czasu. jakośoiowem, ponieważ każde zagadnienie jakości uzbro­ — Redukcja zbrojeń winna doprowadzić do mini­ jenia lotniczego jest bezpośrednio i ściśle związane z roz­ mum niezbędnego dla bezpieczeństwa kraju, z uwzględ­ ważaniami ilości tego uzbrojenia. nieniem położenia geograficznego i warunków specjal­ nych każdego państwa. UWAGI OGÓLNE. — Przyjmuje się zasadę rozbrojenia jakościowego w znaczeniu ustalenia pewnych kategoryj, albo typów Komisja lotnicza stwierdza, że każdy rodzaj broni uzbrojenia, których zatrzymanie względnie używanie ma powietrznej, nie przesądzając kwestji jego przydatności być zakazane we wszystkich państwach przez konwencję do celów obrony — może być w pewnym stopniu użyty dla celów zaczepnych. Zaczepny charakter broni po­ międzynarodową. wietrznej tłumaczy się w szczególności tem, że może Zadanie komisji rozbrojenia lotniczego polegało na ona być użytą w czasie pokoju do wykonania nagłego opracowaniu odpowiedzi w duchu powyższych zasad ogólnych na następujące trzy pytania: napadu. Zanim bowiem napadnięte państwo będzie mo­ a) która broń powietrzna odznacza się najwybitniej gło przedsięwziąć odpowiednie środki obrony, względnie zaczepnym charakterem? zanim Liga Narodów lub państwa zainteresowane kon­ b) która najskuteczniej może zwalczać obronność fliktem będą mogły wszcząć akcję zapobiegawczą, łub kraju? pośredniczyć, będzie napastnik mógł odnieść sukces mi­ c) która jest najgroźniejsza dla ludności cywilnej? litarny i moralny, który utrudni bądź powstrzymanie Owocem pracy komisji lotniczej w odpowiedzi na kroków nieprzyjacielskich, bądź przywrócenie pokoju, powyższe pytania, był raport dla komisji ogólnej kon­ Komisja zaznacza, że samoloty lotnictwa cywilnego ferencji rozbrojeniowej, składający się z 4-ech części. mogą być w rozmaitym zakresie wykorzystane dla celów Raport ten, jako końcowy owoc pracy komisji lotniczej wojskowych. Wartość zaczepna broni lotniczej zależy w r. 1932, rozpatrzymy szczegółowo. nie tylko od sposobu jej użycia, lecz również od pew­ nych charakterystycznych cech konstrukcji. Wpływ tych cech na zaczepność broni powietrznej winien być rozpa' U Źródła: 1. Journal de la Conference pour la trywany przedewszystkiem z punktu widzenia skuteczno­ reduetion et ilimitation des armements. 2. Revue aero- ści tej broni w działaniu przeciwko obronności kraju, nautique internationale Nr. 1, wrzesień 1931. 3, Revue następnie z punktu widzenia niebezpieczeństwa dla lud­ aeronautique internationale Nr. 4, czerwiec 1932. ności cywilnej. 458 PRZEGLĄD LOTNICZY K o 9 - 1 0

SKUTECZNOŚĆ ZWALCZANIA OBRONNOŚCI KRAJU. ność broni powietrznej w odniesieniu do rozmaitych wy­ znaczonych jej celów zależy od wrażliwości tych celów Jako najgroźniejsze dla obronności kraju uważać i od wielkości ładunku użytecznego statków powietrz­ należy stalki powietrzne, zdatne do najskuteczniejszej nych, o tyle promień ich działania zależy od sytuacji akcji bezpośredniej, polegającej na wyrzucaniu z pokła­ geograf ioznej i warunków specjalnych każdego kraju. du statków wszelkiego rodzaju pocisków. Skuteczność W szczególności skutki użycia broni powietrznej nie mo­ zwalczania przez te statki obronności kraju zależy od gą być jednakowe dla rozmaitych krajów, zwłaszcza dla ich ładunku użytecznego 1) i od promienia działania. krajów o małej powierzchni, których wrażliwe ośrodki Skuteczność pocisków, wyrzucanych ze statków powietrz­ leżą w pobliżu granic innych państw i dla krajów o wiel­ nych, zależy od rozmiaru szkód materjalnych przez nie kich przestrzeniach wodnych. wyrządzonych. Skuteczność broni powietrznej w' zwalczaniu obron­ ności kraju jest funkcją możliwości tej broni w kierunku NIEBEZPIECZEŃSTWO DLA LUDNOŚCI CYWILNEJ. przełamania przeszkód, stojących na drodze jej natar­ cia, atakowania komunikacyj, ośrodków przemysłu wo­ Najniebezpieczniejsze dla ludności cywilnej są stat­ jennego, składów zaopatrzenia, baz lotniczych, mor­ ki powietrzne, przygotowane do wyrzucania wszelkie­ skich i t. p. Ustalając przewagę możliwości zaczepnych go rodzaju pocisków. Skuteczność działania w tej dzie­ nad obronnością danej broni powietrznej, należy rów­ dzinie zależy od rodzaju tych pocisków i od sposobu ich nież rozważyć warunki użycia tej broni do zwalczania użycia. Stopień zagrożenia ludności cywilnej przez stat­ celów ruchomych oraz innych celów pola walki na lą­ ki powietrzne zależy od ładunku użytecznego i promie­ dzie i na morzu. Część II raportu komisji zawiera na­ nia działania tych statków. Największe niebezpieczeń­ stępujące rozważania techniczne o skuteczności użyoia stwo dla ludności cywilnej przedstawiają pociski, wy­ broni powietrznej. rzucane z pokładów statków powietrznych, których pro­ mień działania, efekt moralny lub materjalny jest naj­ większy, w szczególności zaś te, które najlepiej nadają UWAGI O WARUNKACH UŻYCIA BRONI się do zabijania, ranienia, paraliżowania swobody POWIETRZNEJ. ruchów mieszkańców ośrodka ludności cywilnej. Z po­ Współczesne samoloty wcujskowe zabierają na po­ między tych pocisków komisja zwraca specjalną uwagę kład załogi w sile od 1 do 5 ludzi oraz uzbrojenie i amu­ na pociski, zawierające gazy trujące, bakterje, środki za­ nicję, niezbędną do obrony własnej. Jedynie samoloty palające i materjały wybuchowe. wielomiejscowe, których załoga składa się eona j mniej Ładunek użyteczny i promień działania statków po­ z 3 ludzi, celem zapewnienia samowystarczalności obron­ wietrznych zależy od szeregu czynników zmiennych. nej samolotu, są przystosowane do lotów daleko wgląb Z pomiędzy tych czynników komisja uznaje za niezbęd­ obcych krajów i wykazują w pewnych wypadkach więcej ne rozważenie w odniesieniu do samolotów ich ciężaru cech zaczepnych od innych samolotów. Promień dzia­ bez ładunku użytecznego, mocy silnika i powierzchni łania, t. j. maksimum przestrzeni, którą samolot może płaszczyzny nośnej, w odniesieniu do sterowców — ich przebyć, zależy nie tylko od absolutnej odległości celu, objętośoi i mocy silnika. lecz również od oceny czynników natury taktycznej i od warunków atmosferycznych. W ogólności promień dzia­ CZĘŚĆ II. łania broni powietrznej jest funkcją sytuacji specjalnej danego kraju. Zaznaczyć należy, że przeciwko krajom Ustalenie charakteru ofenzywnego broni powietrznej o wielkiej przestrzeni, lecz gęstem zaludnieniu — albo nie może być dowolne; winno ono wynikać z jednej przeciwko krajom, których punkty wrażliwe położone są strony ze zbadania warunków, którym dana broń po­ w pobliżu granic, mogą skutecznie działać samoloty wietrzna musi odpowiadać, by mogła skutecznie działać o słabym promieniu działania, zwłaszcza, o ile zostaną w wyznaczonym jej zakresie, z drugiej strony ze zba­ użyte do zwalczania życiowych ośrodków tych krajów. dania cech obronnych tej broni. Biorąc pod uwagę na­ Wobec tego, że strzelanie z pokładu statków po­ rzuconą przez komisję ogólną zasadę rozbrojenia (jako­ wietrznych do celów o ograniczonych wymiarach jest ściowego, zwróciła komisja lotnicza uwagę na to, że ce­ normalnie biorąc nieprecyzyjne, nie może być mowy lem wyrobienia sobie w tej dziedzinie racjonalnej opinji o osiągnięciu wyniku przez wyrzucenie jednego tylko w odniesieniu do lotnictwa, należy zapoznać się z nie­ pocisku, bez względu na jego silę działania. Statek po­ zbędnymi elementami natury technicznej. O ile skutecz­ wietrzny, chcąc działać wydajnie, musi wyrzucić salwę, złożoną z dostatecznej ilości bomb. Dokładność bom­ 1) Pod terminem „ładunek użyteczny" rozumie siębardowania, charakterystyka i ilość bomb, potrzebnych wszystko, co statek powietrzny zabiera na pokład i co do wykonania zadania, zależą od powierzchni celu, je­ stanowi różnicę między ciężarem statku zupełnie opróż­ go rodzaju i odporności, od wysokości bombardowania, nionego, a obciążonego. W chwili obecnej ładunek uży­ wreszcie od charakteru obrony przeciwlotniczej i od teczny najcięższych samolotów cywilnych wynosi około warunków atmosferycznych. Jeżeli cel jest rozległy, 27 tonn, samolotów wojskowych około 15 tonn (cyfry vi szczególności, jeżeli nim są miasta, wówazas mniej kalkulacyjne, przyjęte na komisji rozbrojenia lotniczego). konieczną jest dokładność bombardowania; nawet sla- Ne 9-— IU PRZEGLĄD LOTNICZY 45 9

biej uzbrojone statki powietrzne, lecz występujące gólnego znaczenia w wypadku przedłużającej się woj­ w wielkiej liczbie, mogą rozwinąć bardzo skuteczną ny, były atakowane przez lotnictwo na początku wojny. działalność, osiągając poważne wyniki moralne d ma- W tym bowiem okresie wojny głównym celem napastni­ terjalne. Naogół zatem skuteczność napadu powietrzne­ ka jest zniszczenie siły obronnej przeciwnika, opanowa­ go wzrasta z liczbą użytych do tego zadania statków nie jego węzłów lub linij komunikacyjnych i terytorjum. powietrznych pod warunkiem, że statki te nadają się Statki powietrzne, najodpowiedniejsze do bombardowa­ do danego działania. nia fabryk amunicji, są podobne do statków, używanych do atakowania komunikacyj. ZWALCZANIE STAŁYCH FORTYFIKACYJ. ZWALCZANIE BAZ LOTNICZYCH I MORSKICH. Ponieważ broń powietrzna w większości wypadków jest bezsilną, wobec stałych fortylikacyj, usiłowanie Statki powietrzne, skutecznie zwalczające wojskowe zniszczenia takiego celu jednym samolotem byłoby non­ bazy lotnicze, zabierają na pokład 20—40 bomb, wagi sensem. Należy jednak pamiętać, że statki powietrzne a 50— 100 kg. Przyjmując więc, że oddalenie tych baz o ładunku użytecznym 5 do 6 tysięcy kg, są w stanie wymagać będzie statków o promieniu działania 1200— wyrządzić poważne szkody stałym fortyfikacjom. Statki 1500 km, winny te statki zabierać ładunek użyteczny 0 ładunku użytecznym 3— 5 tysięcy kg, mogą uszkodzić wagi conajmniej 3 tonny. schrony, coprawda tylko częściowo. Statki powietrzne, skutecznie zwalczające bazy mor­ skie, zabierają na pokład 3— 10 bomb, wagi a 450 kg ZWALCZANIE OŚRODKÓW ŻYCIOWYCH. przeciętnie. Promień ich działania zależy przedewszyst­ kiem od położenia geograficznego każdego kraju. Broń powietrzna, użyta przeciwko ośrodkom życio­ wym kraju, może dzięki efektowi moralnemu i mater­ ialnemu wywrzeć bezpośredni wpływ na obronę tego UŻYCIE BRONI POWIETRZNEJ W BITWIE. kraju. W ogólności działanie tego rodzaju jest tem Zastosowanie statków powietrznych w bitwie nie donioślejsze, im mniejsza jest powierzchnia zaatakowa­ ma charakteru specyficznie zaczepnego. Oddają one nego kraju, im gęściejsze jest jego zaludnienie i im bliżej usługi nacierającemu w przygotowaniu natarcia i pod­ granicy położone są ośrodki życiowe. Działanie to mo­ czas jego trwania, są natomiast niezbędne w obronie, że mieć znaczenie rozstrzygające, jeżeli dotyczy urzą­ dostarczając wiadomości o ugrupowaniu przeciwnika do dzeń, które w pewnych wypadkach zabezpieczają żyoie natarcia lub opóźniając marsz kolumn nieprzyjacielskich 1 egzystencję danego kraju przed stałem niebezpieczeń­ w otwartym terenie. stwem ze strony przyrody. Statki powietrzne, służące do skutecznego zwalcza­ Zatem przyjmując, że ośrodki życiowe stanowią cele nia celów naziemnych pola walki, słabo lub zupełnie rozległe, szczególnie wrażliwe na działanie pocisków nieumoanionego, a szczególnie kolumn w marszu, tabo­ gazowych i zwłaszcza zapalających, komisja stwierdza, rów i transportów zaopatrzenia, zabierają na pokład że każdy statek powietrzny, odznaczający się dostatecz­ 40—50 bomb, wagi a 10 kg, lub 20—30 bomb, wagi nym promieniem działania i zdolny do transportu pew­ a 50 kg. Ich promień działania wynosi conajmniej nego ładunku użytecznego poza pilotem, może Skutecz­ 500 km, ładunek użyteczny — 1200— 3000 kg. nie działać przy pomocy wspomnianych pocisków prze­ Statki powietrzne, służące do skutecznego zwal­ ciwko ośrodkom życiowym. czania floty morskiej, zabierają na pokład bądź torpedę wagi 800— 1000 kg, bądź ładunek bomb o minimalnej BURZENIE KOMUNIKACJI. wadze 1200 kg przeciwko okrętom i 600 kg przeciw ło­ Statki powietrzne mogą być użyte do zwalczania dziom podwodnym. Promień działania tych statków za­ wojsk w centrach mobilizacyjnych, do niszczenia węzłów leży przedewszystkiem od położenia geograficznego każ­ kolejowych i mostów. Działania te zagrażają ludności dego kraju; wynosi on przeciętnie 1500 km. Ładunek cywilnej, o ile wymienione cele znajdują się bezpośred­ użyteczny, obejmujący załogę z pięciu ludzi, ekwipunek nio w pobliżu ośrodków życiowych. morski i k. m., wynosi minimalnie 4500— 5000 kg. Statki powietrzne idiziałające skutecznie przeciwko Statki powietrzne, przeznaczone do rozpoznania, za­ centrom mobilizacyjnym, posiadają tonaż conajmniej tak bierają na pokład załogę, złożoną conajmniej z 5 ludzi wielki, jak statki zwalczające kolumny w marszu i u- i środki do obrony własnej. Promień działania nad zbrojone są w bomby, wagi a 50— 100 kg. Statki po­ ziemią wynosi 500 km, nad morzem — 1000 km, ładu­ wietrzne, zwalczające węzły kolejowe i mosty, zabierają nek użyteczny — 3000— 6500 kg. na pokład m ożliwie w ielką ilość bomb wagi ń 100— 500 kg, Samoloty myśliwskie mają charakter zaczepny, po­ nieważ zadanie ich polega na ułatwieniu działania sa­ BURZENIE FABRYK AMUNICJI I MAGAZYNÓW molotom bombardującym, jednak tak jedne, jak drugie mają w równej mierze charakter obronny, gdyż używa ZAOPATRZENIA. się ich do działań przeciwko napastnikowi. Mało prawdopodobnem jest, by fabryki amunicji Niektóre statki powietrzne, służące do utrzymania i magazyny zaopatrzenia, jako cele, nabierające szcze­ łączności z tery tor jami zamorskiemi i pomiędzy niemi, 46 0 PRZEGLĄD LOTNICZY m o — i o mają promień działania minimalny 2000 km, zabierają --- zostały zbudowane dla siły zbrojnej danego kraju, na pokład conajmniej 5 ludzi i ładunek użyteczny 4—5 — wchodzą w skład siły zbrojnej lub zostały dla tonn. Statki powietrzne, służące do transportowania niej zarekwirowane. wojsk, nadające się szczególnie do utrzymania porządku Powyższe swe stanowisko tłumaczyli Niemcy tem, że w czasie pokojowym w tery tor j ach zamorskich, zabiera - w pojęciu ich, jako państwa, pozbawionego O. P. L. za­ j ą ładunek użyteczny wagi 3— 6 tonn. równo w powietrzu, jak na ziemi, każda broń powietrzna Wszystkie statki powietrzne, bez jakiegokolwiek bez różnicy podpada pod owe trzy pytania. Oświadcze­ wyekwipowania i bez względu na ich tonaż, stanowią nie niemieckie, oddane pod głosowanie, zostało odrzucone niebezpieczeństwo dla ludności cywilne], jeżeli zostaną większością 22 głosów przeciwko 7: Niemiec, Austrji, użyte bezpośrednio przeciwko niej, albo przeciw obje- Bułgarji, Chin, Węgier, Turcji i Z. S. S. R. W związku ktom wojskowym, położonym w okolicach gęsto zalud­ z tym wynikiem głosowania delegaci niemieccy i au- nionych, Niebezpieczeństwo to wynika przedewszyst­ strjaccy wstrzymali się od głosowania nad przyjęciem kiem z faktu, że statki powietrzne mogą dać odczuć skut­ I części raportu. ki swej działalności wgłębi kraju, w strefach niedosię- Deklaracyj pozostałych ozłonków komisji nie przy­ głych dla broni ziemnej i morskiej, i w sposób bardziej taczam, jako mniej istotne. zagrażający ludności, niż te ostatnie, Natomiast nie ule­ Część IV raportu komisji zawiera wszystkie te de­ ga wątpliwości, że efekt materjalny działalności statków klaracje in extenso. powietrznych w strefie pola walki, jest znacznie mniej­ Raport komisji lotniczej w formie powyższej został szy, od efektu broni ziemnej i morskiej. Niebezpieczeń­ przedstawiony komisji ogólnej konferencji rozbrojenio­ stwo jest przedewszystkiem zależne od natury zastoso­ wej i był przez nią dyskutowany w lipcu b. r. wanych pocisków. Pociski gazowe, bakteryjne, i zapa­ lające, mogą działać bardzo skutecznie i wywrzeć wielki efekt moralny. Pociski wybuchowe mogą wywrzeć więk­ Tyle o dotychczasowym bilansie prac komisji lotni­ szy lub mniejszy efekt moralny, lecz nie są w stanie czej na konferencji rozbrojeniowej. Zaznaczyć należy, wyrządzić poważnej szkody materjalnej, chyba, że wy­ że ostatnimi czasy coraz głośniej szem echem w całym rzucone będą w wielkiej ilości, świecie cywilizowanym rozlegają się hasła rozbrojenio­ we. Poważne miejsce w całości zagadnienia zajmuje CZĘŚĆ III. sprawa rozbrojenia lotniczego, tej samej broni, która za­ ledwie zdążyła zabłysnąć pod koniec wojny światowej, Część III raportu komisji lotniczej zawiera komen­ niepospolite zaś usługi oddała w wojnie marokańskiej tarze rozmaitych delegacyj państwowych do poszczegól­ i świeżo w wojnie japońsko-chińskiej. Kolosalny rozwój nych postanowień cz. I i II raportu. Delegacja nie­ powojenny lotnictwa budzi obawy wszystkich, zaniepo­ miecka1), nawiązując do trzech pytań, wymienionych kojonych o losy pokoju świata. Tem nie mniej stwierdzić na poozątku niniejszego artykułu, na które komisja lot­ musimy, że szczytne idee powietrznego rozbrojenia, jak nicza miała odpowiedzieć, złożyła oświadczenie, w któ- dotychczas, nie zdołano sformułować w postaci, mogącej rem stwierdziła, że pod owe pytania podpada cała ae- zadowolnić wszystkich bez wyjątku. Z dotychczasowego ronautyka wojskowa, a zwłaszcza sprawa wyrzucania toku konferencyj i narad nie można odnieść wrażenia, z pokładu statków powietrznych wszelkiego rodzaju po­ by w tej dziedzinie prędko doszło do powszechnej zgo­ cisków. Zdaniem delegacji, należy za statki powietrzne dy lub do kompromisu. Również stwierdzić musimy, że wojskowe uważać te wszystkie statki (np. samoloty, ste­ niezależnie od bieżących teoryj rozbrojeniowych, jesteś­ rówce, balony na uwięzi i wolne), które: my świadkami nieustającego ani na chwilę, szybkiego — posiadają wojskowe znaki tożsamości, rozwoju sprzętu bojowego lotnictwa. Dowodem tego licz­ — posiadają na pokładzie instalacje dla wszelkiego ne, tegoroczne imprezy lotnictwa wojskowego rozmaitych rodzaju sprzętu bojowego, jak działka, k. m., torpedy, państw, z których wiele ma znaczenie epokowe dla po­ bomby, celowniki, wyrzutniki i t. d., stępu techniki i taktyki lotniczej. — prowadzone są przez wojskowego pilota albo za­ łogę wojskową, Kpt. obs. Jungraw Józef.

VI PROMOCJA ABSOLWENTÓW SZKOŁY PODCHORĄŻYCH LOTNICTWA

Dnia 11 sierpnia r. b. odbyła się w Dęblinie uro­ czyli dowódcy pułków lotniczych odznaki obserwato­ czysta promocja absolwentów S. P. L. na podporuczni­ rów przydzielonym do pułku absolwentom szkoły. Po ków. Po mszy polowej i pełnym szczerego sentymentu tem symbolicznem pasowaniu ich na rycerzy powietrza dla młodzieży lotniczej kazaniu księdza kapelana, wrę­ pułk. obs. inż. de Beaurain dokonał wręczenia w imieniu Pana Prezydenta Rzplitej dyplomów oficerskich świeżo 1) Skład delegacji niemieckiej: Ernst Brandenburg,mianowanym podporucznikom lotnictwa. Tym, tak pa­ radca min. Fisch, mjr. Reinecke. miętnym i przełomowym w życiu każdego oficera chwilom Ks 9—10 PRZEGLĄD LOTNICZY 46r

VI Promocja Absolwentów Szkoły Podchorążych Lotnictwa

Promocja podchorążych lotnictwa na podporucz­ ników w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie.

Pułk. obs. inż. de Beaurain dokonał ąwręczenia dyplomów oficerskich w imieniu Pana Prezydenta Rzplitej świeżo mianowanym podporucznikom. 462 PRZEGLĄD L01NICZY Ns 9 — 10

towarzyszyły podniosłe przemówienia pułk. de Beaurain którzy prągną być jej godni. Taką jest broń, która i pułk. dypl. obs. U jejskiego — Komendanta C. W . O. Wąs oczekuje i powitą w swoich szeregach, a do której L. Obaj w gorących słowach zwracali się do serca i du­ już niedługo wejdziecie, czy to jako piloci, czy jako szy młodego oficera-lotnika przedstawiając zarówno obserwatorzy. światła jak i cienie służby lotniczej, zarówno prawa, Ciężką i znojną będzie droga, po której piąć się bę­ jak też obowiązki oficera. dziecie musieli, aby sprostać swym obowiązkom i dojść My starzy, patrząc na młodych naszych Kolegów, do doskonałości w obranym przez siebie szczytnym za­ wyciągamy do Nich braterską dłoń i witamy Ich w na- wodzie, ale czerpać swe siły musicie w oparciu o tra­ szem kole. Niechaj głęboko zapadną w serca Ich te oto dycję tych, którzy skrzydła polskie zdobili wawrzynami słowa pułk. de Beaurain: wojennymi i pokojowymi. „Czeka Was praca w lotnictwie, w tej broni której Jesteście spadkobiercami pozostawionej przez nich imię szeroko rozsławione podbojami przestrzeni i nie­ tradycji, której uchybić nie możecie, gdyż testamentem zliczoną ilością najszczytniejszych ofiar, budzi powszech­ ich krwi nakazane jest Wam dalsze zdobywanie laurów ny szacunek i uwielbienie. Celem tej broni jest stać się skrzydłom naszego lotnictwa. czynnikiem sławy państwa w czasie pokoju i siłą obro­ ny jego w czasie wojny. Służba w tej broni, to nietylko Nie wolno Wam również nigdy zapominać o tem, że nieustanny surowy egzamin z wyniesionych przez Was zawsze i wszędzie oczy całej Polski z ufnością zwrócone wiadomości ze szkoły, z nieustępliwej chęci do ich po­ są na Was, że spełnić musicie nadzieje, jakie w Was głębiania i doskonalenia, ale zarazem szkoła charakte­ cała armja pokłada, że wierność i miłość do Wodza na­ rów i rozwijania w sobie najpiękniejszych wartości du­ szego Józefa Piłsudskiego I-go Marszałka Polski na­ chowych i moralnych: męstwa, odwagi, zimnej krwi i sa­ kłada na Was żelazny obowiązek iść Jego śladem naj­ mozaparcia. szczytniejszego wzoru umiłowania Ojczyzny i podjętego obowiązku". Jak wielką i piękną jest ta broń, tak równie wyma­ ga wielkiej doskonałości fizycznej i moralnej od tych, Kpt. obs. Jungrav

LOTY NOCNE

W N-rze 5—6 za maj—czerwiec 1932 r., w dziale Sposoby nawigacji nocnej w warunkach wojennych „Przegląd lotnictwa państw obcych", został zamieszczo­ omawia „Regulamin lotnictwa", tworząc z poprzednio już ny artykuł p. t. „Loty nocne. Metody szkolenia w orjen- wymienionemi wytycznemi jedną całość. tacji", który wymaga pewnych komentarzy i objaśnień dla racjonalnego nastawienia zagadnienia. METODY NAWIGACJI. Podanie metod szkolenia w orjentaoji bez nawią­ W wojiskowem lotnictwie lądowem nie można zalecać zania do warunków bojowych, sprowadza na błędne dro­ i stosować jako sposobów lub środków nawigacji, jedynie gi. Metody podane w omawianym artykule są dalekie busoli lub też terenowych punktów orientacyjnych. Oba od rzeczywistości pokojowej, a tembardziej — wojennej. te sposoby muszą być ściśle i równocześnie stosowane, Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że samopoczucie gdyż celem lotu najczęściej są miejscowości wcale nie psychiclzme załogi odgrywa olbrzym ie znaczenie. P ew ­ będące dobrymi punktami orjentacyjnymi. Ponadto ze ność siebie w orjentaoji, zaufanie do sprzętu, osiągnię­ względów tak natury technicznej, jak też i taktycznej, cie planowego, systematycznego i kolejnego wykonywa­ załoga musi wiedzieć, gdzie się w pewnym momencie nia ozymnośoi w locie noonym — tw orzą mocną i rozum­ znajduje. ną psychikę, siłę moralną — załogi. Punkty or.jentacyjne w terenie — to podstawa na­ Natomiast załamanie się psychiki, zachwianie się mo­ wigacji lotnictwa wojskowego. ralne załogi, powoduje niezdecydowanie, i popędliwe dzia­ Busola — jest bardzo cennym sprzętem pomocni­ łanie, prowadzące w większości do nieszczęśliwych wy­ czym, szczególnie w lotach na dalsze odległości, ułatwia padków. ona zachowanie kierunku ogólnego, pozwala na pilno­ Konieczną siłę moralną do każdego lotu bojowego, wanie tylko znaczniejszych, w danych okolicznościach, a szczególnie w nocy, daje załogom metodyczne wyszko­ punktów orientacyjnych. W każdym locie jest tym in­ lenie i ciągły trening w lotach nocnych. strumentem, który pozwala na: Nie będę przeprowadzał porównania metod szkolenia — ogólne zachowanie odpowiedniego kierunku w locie, i orjentacji, podanych w wymienionym wyżej artykule — określenie kierunku wiatru (łącznie z punktami z takiemiż metodami, przyjętemi u nas i zawartemi na ziem i), w „Wytycznych o wykonywaniu lotów nocnych", gdyż — nietrzymanie się drobnych, szczegółowych punktów koledzy, którzy latają w nocy, wyraźnie je odczuwają. orjentacyjnych w terenie, co zbytnio nuży załogę. 46 3 Ns 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY

O ustawieniu busoli na samolocie wspominać nie bę­ pracy, co znów nie odpowiada warunkom wojny i wszcze­ dę, gdyż zasady te wszystkim są dobrze znane. pia błędne zasady i warunki pracy. Odchylenia busoli o 2—3 stopnie na odległości do Widoczność punktów orjentacyjnych w nocy zależy 600 km, nie mają większego znaozenia. Busole kuliste od wysokości i charakteru terenu. o podziałce co 5 stopni, nie pozwalają na zachowanie Latanie w nocy na wysokościach ponad 800 m nie kursu z dokładnością do 1", co nie jest konieczne oraz posiada prawie że żadnego znaczenia, nawet w noce nuży załogę. W czasie lotu należy dążyć, by: dość jasne, gdyż nie widać tych szczegółów, których lot­ 1) strony świata mapy odpowiadały stronom świata nik poszukuje. Oczywiście, gdy celem lotu nocnego jest busoli, tylko sam przelot, lub bombardowanie dużego objektu (miasta), a warunki terenu sprzyjają, to może być wy­ 2) linja na mapie, łącząca punkty odlotu z dolotem, konany i na wysokości wyższej była zgodna z podłużną osią samolotu, W terenie lekko falistym i zalesionym, nawet w noc 3) kurs ibusoli pokrywał się z „kreską kursową z do­ księżycową, widoczność jest znacznie mniejsza i aby su­ kładnością plus minus 5°. miennie zbadać ruch kolejowy, trzeba lecieć na wy­ sokości 200 m, gdyż z innej — gubi się kręty tor, dro­ PRZYGOTOWANIE DO LOTU NOCNEGO. gę i t. p. Pragnę omówić tylko te czynności z przygotowania Duże miasta są widoczne z odległości 40— 50 km. tak załogi, jak i samolotu, które są inne, od przygoto­ Natomiast mniejsze, posiadające elektrownie o mniej­ wania do lotów w dzień, lub spowodowane warunkami szej mocy, których światło żarówki jest czerwone za­ lotu w nocy. miast białego, są widoczne z odległości około 10 km, Załoga, a szczególnie obserwator, przygotowująca się a często i mniej ezej. do lotu nocnego, powinna zwrócić szczególną uwagę na Mógłbym podać szereg przykładów z własnego do­ przygotowanie mapy, które polega na: świadczenia, lecz nie mogę tego uczynić z powodów dość — przygotowaniu jak w dzień, a ponadto: zrozumiałych. — zaznaczeniu punktów orjentacyjnych w nocy, Zakłady przemysłowe są widoczne zależnie od ich — pamięciowem opanowaniu, jakie punkty orjenta- okolicznego terenu, rozmiaru, a przedewszystkiem rodza­ cyjne i w jakiej odległości leżą na linji lotu, jakie na ju produkcji. prawo i lewo, i w jakim stosunku do linji lotu. Zakłady przemysłu ciężkiego są widoczne z oddali, — zaznaczeniu odległości od lotniska do poszczegól­ natomiast przetwórczego —■ zbliska. nych punktów (których ilość musi być więkslzą, niż Większe węzły kolejowe widać z odległości ponad w dzień), 10 km tylko wówczas, gdy perony, rampy, przetooznie — zaznaczeniu na mapie kierunku wiatru na danych i parowozownie są oświetlone. Natomiast te same wę­ wysokościach. zły kolejowe z pogaszonemi światłami, a pozostawionemi Z przygotowania samolotu należy sprawdzić nie „sze- światłami sygnalizacyjnemi przy zwrotnicach, są tak wi­ mat urządzeń instalacji elektrycznej samolotu", wyko­ doczne, jak większe wsie. nanej fabrycznie, lecz — zamocowanie prądnicy, lamp Nie podzielam zdania obcych autorów, by światła pozycyjnych i pokładowych, tablicy rozdzielczej i wresz­ semaforów przy stacjach kolejowych cokolwiek lotniko­ cie działanie (świecenie) całości instalacji oświetlenio- wi w nocy mówiły. wej i sygnalizacyjnej. Wsie i stacje kolejowe, nie posiadające oświetlenia elektrycznego, są widoczne z odległości do 2 km. PUNKTY ORJENTACY JNE. Przypuszczam, że w krajach „białych nocy" widocz­ Świetlne punkty orjemtacyjne są istotnie bardzo łat­ ność nawet drobnych osiedli jest większa. we do odszukania, oddają duże usługi w przelotach noc­ Dla lotnictwa wojskowego widoczność ma znaczenie nych podczas pokoju, na linjach komunikacyjnych. tylko wówczas, jeżeli można określić, kiedy — gdzie i co W czasie wojny możemy się posługiwać tylko świetl- zaobserwowano. nemi punktami orjentacyjnemi, leżącemi na własnym Wodne punkty onjentacyjne, bardzo dobrze widocz­ terenie, których zadużo nie będzie ze względu na dzia­ ne w dzień, są prawie że niewidoczne w nocy i aby przy łalność nieprzyjaciela. Jeżeli takie punkty będą, to bę­ ich pomocy określić położenie samolotu, należy: dą świecić tylko dorywczo. 1) wiedzieć, gdzie one są położone i w jakim czasie W terenie trudnym do orjentacji nocnej, oraz z in­ zbliży się samolot w ich rejon, nych względów, mogą być specjalnie ustawiane „punkty świetlne". 2) dobrze wypatrywać, gdyż rzeka szerokości 50—80 Naturalne punkty orientacyjne stanowią podstawę m wydaje się w nocy jak strumyk. Mam na myśli rze­ do orjentacji w locie nocnym na rozpoznanie i bombar­ ki w terenie, zdała od większych miast. dowanie. Duże obszary wód są dobrze widoczne. Szkolenie w orjentacji nocnej na podstawie punk­ Szosy są najlepiej widoczne i przy patrzeniu na nie tów świetlnych w terenie, jest tylko ułatwianiem sobie ze światłem księżyca widać je z odległości do 5 km. 464 PRZEGLĄD LOTNICZY N b 9 — 10

Trakty są widoczne tylko w terenie nie pokrytym, kilku samolotów ną różnych wysokościach i rozmaitym o piaszczystej i suchej glebie. gazie. Rozproszone działanie reflektorów utrudnia Drogi polne są niewidoczne i do orjentacji nocnej wszelkiego rodzaju użycie współdziałających z nimi środ­ nie nadają się. ków ogniowych. Świecenie reflektorów w strefie dzia­ Duże obszary leśne są dobremi punktami orjenta- łania jednego samolotu, umożliwia działanie samolotom cyjnemi w nocy, natomiast małe i rozrzucone są prawie w sąsiednich strefach, a często i w tej samej strefie, że niewidoczne, zlewają się z osiedlami, ciemnemi kul­ lecz innej wysokości. turami i t. p. Samoloty, latające nisko, utrudniają pracę podsłu­ chów oddziałów reflektorów i są trudne do uchwycenia INNE WIADOMOŚCI GEOGRAFICZNE. w światła reflektorów.

Duże praktyczne ułatwienie w lotach nocnych daje SŁONCE. geograf ja. Z geografji danego obszaru należy sobie zapamię­ Pogoda słoneczna sprzyja swobodnemu i dowolnemu tać układ komunikacji kolejowej, szos, rzek, jezior, du­ tak użyciu, jak i działaniu pojedynczych samolotów’ i ca­ żych kompleksów leśnych, dużych miast, gór i t. p. łych jednostek lotnictwa. Powstające drobne trudności Przestudijować dokładnie klimat, zwracając szczegól­ w obserwacji pod słońce, szczególnie w terenach wil­ ną uwagę na obszary mgliste, okresy opadów atmosfe­ gotnych, są tak drobne, że nie mogą być powodem łatwe­ rycznych oraz charakter ich występowania. go stracenia orjentacji. Np. na trasie Warszawa — Poznań, w górnem Jeżeli takie warunki atmosferyczne będziemy uwa­ dorzeczu rzeki Warty, występują opary naziemne, które żać za trudne, to jakie — za dobre? nie mają znaczenia, jeżeli załoga jest przygotowana na Słońce bezpośredniego wpływu na orjentację w nocy spotkanie tego stanu, w innym wypadku może to spo­ nie wywiera. Wywiera wpływ pośredni, powodując opa­ wodować daleko idące komplikaoje. ry lub zamglenia w pewnych terenach.

ZAKOŃCZENIE. WPŁYW ŚWIATŁA REFLEKTORÓW. Jeśli moje oświetlenie zagadnienia „lotów nocnych" Samolot, uchwycony w światła reflektorów, może spowoduje szersze wypowiedzenie się, dyskusję lub tylko wówczas stracić orjentację, jeżeli: uwagi kolegów, posiadających najświeższe doświadcze­ — postał zaskoczony, nia i spostrzeżenia praktyczne, należy uważać rolę ar­ — nie jest oswojony z tego rodzaju światłem, tykułów mjr. Kretowicza i mojego za wypełnioną i zu­ — nie umie z niego wychodzić i w nim latać. pełnie udaną. Załogi obeznane z metodami świecenia, działaniem Własnego materjału, opartego na własnych doświad­ światła reflektorów i posiadające wiadomości o ich sta­ czeniach, sprzęcie, sposobach działania, szerszy ogół ko­ nowiskach, nie będą zaskoczone; natomiast same mają legów nie zna, a wymiana zdań jest konieczna. możność uzyskać zaskoczenie przez jednoczesny nalot J. Kulza, por. obs. N t 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 4 6 5

PRZEGLĄD LOTN, PAŃSTW OBCYCH

LOTNICTWO BOMBARDUJĄCE ŚREDNIEJ NOŚNOŚCI W BITWIE W DZIEŃ1)

C F r a n c ja )

OD REDAKCJI.

Redakcja zapoznaje czytelników z nowym śmiałym jac korzyści szyków mniejszych, elastycznych, zarówno poglądem użycia lotnictwa bombardującego w dzień ze względu na straty od obrony przeciwlotniczej ziem­ w pobliżu pola bitwy. Autor zwalcza przytem koniecz­ nej i powietrznej, jak i ze wzglądu na dokładność ność stosowania wielkich sztywnych szyków, podkreśia- bombardowania.

Lotnictwo winno być skierowane na odwody „De quoi s‘agit il?" ]), winno być uzależnione rozwiąza­ nieprzyjaciela. Gdy odwody te są wyczerpane — nie zagadnienia istnienia i składu tego lotnctwa, oraz bitwa jest wygrana. właściwości technicznych jego samolotów i doktryny jego (Marszałek Fayolle). użycia. Nie wchodząc w dziedzinę wielkich zagadnień stra­ Lotnictwo S. N. -’) działa normalnie w dzień, lecz nie tegicznych i taktycznych, można powiedzieć, że charak­ wyłącznie. Już w czasie wojny i po niej było to przed­ terystyczną cechą nowoczesnej bitwy jest urzutowanie miotem żywej i szeroko zakrojonej dyskusji. wgłąb tak wojsk natarcia jak i obrony, oraz wielka szyb­ Wiele głosów uznało, że wyniki tych działań są ni kość przesuwania odwodów. Dowódca musi narzucić swą kłe, że podobne użycie lotnictwa bombardującego jesi "■olę wojskom, dość od niego oddalonym, które stanowią ryzykowne i, ze częstokroć potrzebne są znaczne sity gros natarcia lub obrony, bądź przez ich zniszczenie, bądź myśliwskie dla ubezpieczenia wyprawy. Głosy te oddają też przez zagrożenie im zniszczeniem. pierwszeństwo w działaniach wojennych lotnictwa bom­ Wskutek tego, wyższe dowództwo wymaga od lotnic­ bardującego jednostkom nocnym, wyposażonym w samo­ twa: z jednej strony — rozpoznania położenia i siły mas loty o wielkiej sile nośnej. nacierających, lub też ośrodków oporu nieprzyjaciela, Jeżeli prawdą jest twierdzenie, że każda wojna, z drugiej zaś — wzbronienia przeciwnikowi wykonywa­ z punktu widzenia taktycznego wykorzystania technicz­ nia takich samych czynności dla jego własnych potrzeb. nych właściwości broni, nie jest podobna do wojny po­ Oprócz tego, dowódcy zaangażowanych wielkich je­ przedniej i, że użycie tego lub innego narzędzia walki, dnostek wymagają wykonywania ograniczonych i ściśle które w swoim czasie okazało się słabe, w następnej określonych zadań obserwacyjnych i kontroli ognia arty­ wojnie może gruntownie zmienić poprzednie idee tak­ lerji, dozorowania, rozpoznania frontu i jego bezpośred­ tyczne3), to koniecznem jest zapytać siebie — czy lot­ nich tyłów, fotograficznego i wzrokowego, oraz ubezpie­ nictwo bombardujące S. N. winno być bezapelacyjnie czenia tych działań i przeszkadzania nieprzyjacielowi osądzone, wraz z jego sławnemi, lecz kosztownemi, wy- w podobnej pracy. konywanemi po bohatersku, lecz częsłokroć bez wielkiego Naczelny wódz i podlegli mu generałowie, którzy pożytku — wyprawami. dysponują 10'nictwem, w większości wypadków mogą za­ Wydaje się być bardziej wskazane najpierw zba­ spokoić wszystkie te słuszne żądania, wprowadza­ dać, czy udział lotnictwa bombardującego S. N. w nowo­ jąc w akcje całe rozporządzalne siły rozpoznawcze, ob­ czesnej bitwie jest konieczny, tylko korzystny, lub nawet serwacyjne i myśliwskie. zbędny? Poza tem istnieje jeszcze potrzeba atakowania urzą­ Istotnie tylko od charakteru odpowiedzi na pytanie dzeń nieprzyjacielskich, znajdujących się poza zasięgiem ognia artylerji, jak również atakowania wszelkiego ro­ dzaju odwodów, które zwykle są ukryte i nie mogą być ‘) Streszczenie artykułu ppłk. Guyomar „L‘aviation w wypadkach nagłych natychmiast ostrzelane przez arty- de fcombardement M. P. dans la bataille de jour". Re- lerję, bądź dlatego, że w pełni bitwy niema już wolnych vue des Forces Aeriennes. N. 31. Luty 1932 r. bateryj, bądź — że baterje te nie zajęły na czas odpo­ •) S. N. — średniej nośności. Skrótu tego będzie­ wiednich stanowisk, albo też — że nie może być wyko­ my używali jako odpowiednika francuskiego M. P. — nana wstrzeliwanie i kontrola ognia. moyens porteurs (avions). (Przypisek streszczającego). 3) Naprzyikład mitraljezy 1870 — 1871 r. i karabiny *) O co chodzi? Ulubione pytanie marszałka Foch‘a. maszynowe 1914 — 1918 r. (Przypisek autora). (Przypisek streszczającego). 466 PRZEGLĄD LOTNICZY N i 9 — 10

Oczywiście konieczność wykonywania tych zadań również wyszkolenie załóg, od r. 1918 poczyniły na tyle stanowi o konieczności istnienia lotnictwa bombardujące­ znaczne postępy, że na przyszłość słusznem i rozsądnem go. Jednostki bombardowania nocnego przyjmą na siebie jest wziąć pod uwagę skutki niszczeń bardziej groźnych. napady na cele stale: dworce kolejowe, miejsca zakwate­ Jednak, czy ten sam postęp nie objawia się w tymże sto­ rowania wojsk, składy amunicji, mosty, drogi i t. { na pniu w lotnictwie bombardowania dziennego? które są one w stanie rzucić znaczną ilość materjałów Czyli, jeżeli prawdą jest, że lotnictwo dalekiego roz­ wy-oucbowych. poznania musi zapomocą zaskoczenia przenikać w prze­ Jednakże działania lotnictwa bombardowania nocne­ stworza nieprzyjacielskie, żeby szukać i odnajdywać: ma­ go podobne są do działań artylerji ciężkiej bardzo dale- sy manewrujących wojsk, przygotowania przeciwnatarć, konośnej. Bezpośrednio mogą one wpływać na toczącą zamętu i „zakorkowywania" pewnych oddziałów „ciężko się walkę tylko w wyjątkowych wypadkach, gdy objekty, poturbowanych" — jeżeli prawdą jest, że to> samo lotnic­ które się bombarduje, są gęsto obsadzone przez wojska. two winno móc „zdobywać" wiadomości w razie potrzeby Naogół bombardowania nocne noszą charakter dzia- silą, bez względu na przeciwdziałanie lotnictwa myśliw­ rań systematycznych. Dążą one do niepokojenia i dener­ skiego i obrony przeciwlotniczej przeciwnika, dlaczego te­ wowania nieprzyjaciela, do przerwania komunikacyj, dy ustalać jako zasadę, że przestworza pozostają zam­ wstrzymania wyładowań i wstrzymania wszelkich innych knięte tylko przed lotnictwem bombardującem dziennem? prac tyłowych. Wywierają one pewien wpływ moralny, Nie zabraknie przecież pewnych zadań „pola bitwy", lecz nie wydają się być zdolne do wstrząśnięcia frontem które normalnie mogą mieć znaczny i bezpośredni wpływ i naruszenia równowagi sił, które — wykorzystane przez na „wynik końcowy". dowódcę —■ pozwolą na osiągnięcie zwycięstwa1). Zadania te mogłoby stawiać dowództwo, mając jako Studjum operacyj powietiznych wojny światowej mo­ cel: atakować, rozpraszać, lub niszczyć te lub inne kolum­ że obudzić pewne wątpliwości co do skuteczności niektó­ ny nieprzyjacielskie, maszerujące w kierunku bitwy; te rych wypraw bombardowania dziennego. Można powie lub inne skupienia, przygotowujące się do przeciwnatar­ dzieć, że po obu stronach działania te, nawet gdy włączy­ cia; te lub inne oddziały, śpieszące ku umocnieniom w te­ my w to i bombardowanie nocne, częstokroć były zwo­ renie i t. d. dnicze! Tyle dworców kolejowych, tyle miast było syste­ Czy wobec braku lotnictwa bombardowania S. N., matycznie bombardowanych po nocach, lecz komunikacja trzeba czekać nocy, żeby wykonać atak na objekty, istnie­ nietylko nie została wstrzymana, lecz nawet — poważnie nie których wykryło lotnictwo rozpoznawcze, działające zahamowana. Formacja, którą dowodził autor, w ciągu przecież w dzień? dwóch kolejnych miesięcy — kwiecień i maj 1918 r. — Czy można stawiać lotnictwo w paradoksalne położe­ widziała, jak jej liczne hangary, kryjące ponad 380 sa­ nie, podobne do tego, w jakiemby się znalazł szwadron molotów, lotniska i wielkie baraki, były prawie co noc kawalerji, któryby wykrył oddział piechoty i natychmiast bombardowane przez znaczną ilość samolotów nieprzyja­ galopem powrócił do swej piechoty, żeby... podać jej ciela. Jednakże straty były niewielkie. Formacja, o której współrzędne punktu, gdzie się znajduje przeciwnik i, któ­ mowa, nie była zmuszona ani do zamknięcia swych por­ ry sam ognia nie rozwinął? tów, ani do zmniejszenia swej pracy, nawet nie przerwa­ Na polu walki i w jego pobliżu normalnie znajdzie ła ona lotów nocnych, potrzebnych dla treningu 150 pilo­ dzisiejsze lotnictwo bombardujące S. N. możność wykaza­ tów i bombardjerów nocnych, którą to ilość kazano jej nia jak największej wydajności swej pracy. szkolić co miesiąc. Również tryb życia okolicznej ludności Nie zamykamy oczu na zarzuty, stawiane temu twier­ cywilnej nie uległ większym zmianom z powodu nocnych dzeniu: „W y dochodzicie — mówią — do unieruchomienia bombardowań. Nieustanny ruch i wyładowania wielkich 100 — 120 samolotów i załóg, w oczekiwaniu na rozkaz odwodów, które dowództwo sojusznicze z całym pośpie­ napadu na określony cel. Rozkaz ten może nie nadejść. chem rzucPo w omawiany rejon, nie były ani zatrzymane, Wystarczy na to, żeby żaden objekt, czuły na bombardo­ ani znacznie opóźnione, ani też zbyt niepokojone przez wania lotniotwa S. N., nie był zameldowany. Te 10 — ciągłe i długie działania nieprzyjacielskiego lotnictwa 15 eskadr mogłyby być użyte z większą korzyścią jako bombardowania nocnego. wzmocnienie lotnictwa rozpoznawczego. Lotnictwa tego Niewątpliwie technika bombardowań nocnych, jak nigdy nie starczy, żeby zaspokoić wszystkie potrzeby ar­ mij, korpusów, ugrupowań artylerji, dywizyj piechoty itp. 1) Oczywiście w całym tym artykule mamy na uwa­ „Przypuśćmy jednak, że rozkaz podobny nadszedł. dze jedynie użycie lotnictwa na polu bitwy. Nie dyskutu­ Cel napadu może być stały (stacja kolejowa, most, kwate­ jemy na temat możliwości i skutków użycia lotnictwa ry wojsk, skład amunicji i t. p.), lub ruchomy i przemija­ przeciwko centrom żywotnym i politycznym, leżącym jący (tabory, skupienia wojsk, kolumny na drogach lub w głębi kraju nieprzyjaciela. Na centra te, które dyspo­ w polu i t. d.). Jeżeli cel jest stały, dlaczego nie zaatako­ nują potężnemi środkami opl. czynnej i biernej, winny wać go z mniejszem ryzykiem i większą mocą w nocy? nyć skierowane napady lotnictwa licznego oraz specjalnie Jeżeli cel jest ruchomy i przemijający, prawdopodobnem wyposażonego i wyszkolonego, o ile oczywiście utworze­ jest, że w czasie —- pomiędzy wykryciem celu a przy­ nie takiego lotnictwa jest możliwe. (Przypisek autora). byciem lotnictwa bombardującego S. N., wyznaczonego .Nb 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 467

do napadu, -— w czasie niekiedy znacznym, którym nie nia w bitwę. Powiedzą — wypadek szczególny, lecz ,,czy wolno pogardzać, — cel ten zniknie. Zameldowany w wojnie nie jest wszystko szczególnem"? (Napoleon). objekt nie istnieje już we wskazauem miejscu. Wydaije Nie trzeba zapominać, że chociaż celność bombardowa­ więc bardziej logicznem przekazać uzyskane o niem nia powietrznego, wykonanego przez samoloty S. N., nao- wiadomości nie do dowódcy lotnictwa bombardującego gół jest mniejsza, niż celność korygowanego ognia alty- S. N., lecz do dowódcy artylerji armji. Ten zaś — lerji, jest ona jednak bardzo często wyższa, iniż celność zawsze znajdzie między grupami lub podgrupami różnej strzelania artylerji „nie korygowanej" i nawet korygo­ podległej mu artylerji, baterje, zdolne do szybszego, wanej, lecz strzelającej na granicy zasiągu dziul. 1 przedewszystkiem bardziej skutecznego rozbicia dane­ To też stałe objekty, mieszczące się w 8 — 10 km go celu ,. od frontu, mogą być bombardowane przez samoloty S. N. Ocenimy prawdziwą wartość tych zarzutów. bardziej skutecznie, niż ostrzeliwane przez artylerję średnich kalibrów. OBJEKTY STAŁE. RUCHOME I PRZEMIJAJĄCE OBJEKTY Bombardowanie stałych objektów na tyłach, lub da­ POLA BITWY. lekich tyłach pola bitwy, wydaje się niewątpliwie zada­ niem właściwem jedynie dla samolotów W. N. U, dzia­ Jasne jest, że w czasie, potrzebnym dla wkroczenia łających w nocy. Wyprawy, podobne do bombardowań lotnictwa S. N., objekty ruchome mogą się przesunąć, powietrznych Karlsruhe (lub Hirson i t. p., w dobie dzi­ iub zniknąć. Lecz nie w tem tkwią poważne zarzuty, siejszej mogą być racjonalnie wykonane w dzień przez stawiane lotnictwu bombardowania dziennego S. N. lotnictwo bombardujące S. N. tylko w wyjątkowych wy­ Regulamin mówi, że jedynie generał dowódca dywizji padkach, naprzykład przy niezaprzeczalnem uzyskaniu powietrznej (lub aeronautyki armji) określa dla każdej opanowania powietrza. wyprawy: Wyprawy takie, pod warunkiem, że nieprzyjaciel nie — objekt napadu, jest zdolny do działań odwetowych, przyniosą pewne — ilość i rodzaj bomb, powodzenie. — godzinę napadu, Z drugiej strony lotnictwo bombardujące nocne rów­ — ewentualną współpracę lotnictwa myśliwskiego. nież zna trudności, które nastręcza dotarcie do objektu Jeżeli ten rozkaz, nim dojdzie do dowódcy pułku napadu. Wiadomem jest, że miny podwodne, rozstawia­ bombardującego S. N., zostanie przekazany dowódcy ne w czasie wojny niezwykle obficie, częstokroć utrud­ brygady, który dorzuci własne zarządzenia co do: niały lub uniemożliwiały działania nadwodnej flocie — szyku, morskiej. W ten sam sposób istnienie wielkich sieci — marszruty, balonów zaporowych, wzniesionych do 4000 — 4500 m — godziny, miejsca i wysokości wyjścia i powrotu i chronionych przez czynną o. p. stwarza dookoła przez linj ę, objektu napadu bardzo poważną przeszkodę dla lotnic­ oczywiste będzie, że opóźnienie wyprawy staje się do­ twa działającego w nocy. Pod ogniem artylerji przeciw­ statecznie wielkie, żeby nie osądzić a priori tę wypra­ lotniczej, samoloty nie będą mogły szukać balonów przy wę jako spóźnioną, czyli nie dającą żadnych korzyściI pomocy reflektorów, żeby je niszczyć. Lecz czy podobny sposób użycia jest istotnie ro­ Z konieczności więc, gdy napad na cel stały jest zumny, jeżeli prowadzi on do utraty najważniejszych pożyteczny, trzeba go wykonać w dzień, zapomocą lot­ cech lotnictwa: ruchliwości i szybkości? Skazuje on nictwa S. N. Niewątpliwie będzie ono musiało zwalczyć dowódcę dywizji (lub aeronautyki armji) na zagłębianie opór lotnictwa nieprzyjaciela i jego artylerji przeciw­ się w szczegóły, które do niego nie należą (skład od­ lotniczej. Przynajmniej nie zazna ono przykrości nie­ działów, rodzaj bomb i t. p.). Zniża on rolę dowódcy bezpieczeństwa niewidzialnego. pułku do roli „powtórzyciela rozkazów", wydanych już W stosunku do stałych objektów na polu bitwy i na wcześniej w sposób szczegółowy przez wszystkich do­ bliskich tyłach, wielką rolę odgrywa element czasu. Bi­ wódców, którym on podlega. waki, stacje kolejowe, mosty lub naturalne wąskie przej­ Podobny sposób rozkazodawstwa — rozkazodaw- ścia, które przed pewnym dniem, lub pewną godziną stwa „drogą służbową", może być stosowany tylko mają ważność bardzo względną i mogą być objektem w działaniach, ułożonych na długo przed ich wykona­ systematycznych napadów lotnictwa nocnego, — raptow­ niem, czyli przy wykonywaniu systematycznych niszczeń nie mogą stać się węzłami nerwów bitwy, w stosunku do stałych objektów, dla których rzeczywiście nocne lot­ których trzeba działać szybko. W pożądanym czasie nictwo W. N. lepiej jest przystosowane. artylerja różnego rodzaju może się okazać niezdolną do Lotnictwo bombardujące S. N. normalnie winno rozpoczęcia ognia do tych objektów. Lotnictwo bom­ działać w warunkach, o których była mowa, i tylko wy­ bardujące S. N. znajdzie w tym wypadku rację bytu jątkowo — według regulaminu1)- Dzienne wyprawy, i sposobność nader wdzięcznego i skutecznego wkrocze­

U Chodzi widocznie o istniejący francuski regula­ U W. N. — wielkiej nośności — gros porteurs. min lotnictwa, który mamy w tłumaczeniu Dep. Aeronau­ (Przypisek streszczającego). tyki. (Przypisek streszczającego). 46 8 PRZEGLĄD LOTNICZY .Nr 9 - 1 0 przypadające w udziale lotnictwu S. N., w zasadzie przygotowany do wywiadu strategicznego lub taktyczne­ zawsze będą pilne. To też winny one być rozpoczynane go, powie: bardzo szybko. Sposób wkroczenia lotnictwa w bitwę ,,w takiem a takiem miejscu, o takiej to godzinie można ująć następująco: generałowie dowódcy aero ar­ znajdują się takie a takie oddziały w takiem a takiem mij, w ścisłej łączności ze swoimi dowódcami armij, śle­ położeniu". dzą przebieg bitwy bądź bezpośrednio — zapomocą lot­ Obserwator — bombardier „rozpoznania bombardo­ nictwa armji, bądź pośrednio — przez lotnictwo korpu­ wania" będzie w stanie powiedzieć inaczej — „w ta­ sów; otrzymują wiadomości 2. i 3. oddziałów Sztabów kiem a takiem miejscu, o takiej a takiej godzinie, znaj­ i powiadamiają na dzień następny (rozkaz operacyjny), dują się takie a takie oddziały, w takiem a takiem po­ lub w każdym potrzebnym wypadku (telefonicznie, lub łożeniu. Użyjcie przeciwko nim eskadry, dywizjonu; zapomocą rad ja) dowódcę lotnictwa bombardującego takich a takich bomb. Zastosujcie ten a ten sposób ata­ S. N. o: ku, tą a tą długość seryj, taką a taką wysokość. Czyn­ — rejonie pola bitwy, w którym trzeba działać, ność lotnictwa myśliwskiego: silna, średnia, żadna". — kolejności napadów na różne objekty, które mo­ Rzeczywiście w lotnictwie bombarduj ącem, podobnie gą być wykryte w danym rejonie (lotniska, kolumny lub jak w artylerji, każde działanie ma w zarodku ważny tabory, baterje artylerji przeciwlotniczej i t. p.), „problemat strzelania", który może rozwiązać całkowicie i prawidłowo jedynie dobrze wyszkolony specjalista. — czasie, w którym działania lotnictwa S. N. mogą Czyli, że techniczne powodzenie działania zależne jest okazać się szczególnie potrzebne i skuteczne. od odpowiedniego rozwiązania problematu strzelania. Zorjentowany w ten sposób dowódca lotnictwa bom­ Obecnie, dzięki istnieniu radjotelegrafji, problemat ten bardującego S. N., który dysponuje ,,sekcją'' (6 samolo­ może być całkowicie rozwiązany w czasie lotu „rozpo­ tów), lub eskadrą samolotów bitwy1), może wysłać we znania bombardowania". Dowódca lotnictwa bombardu­ wskazany rejon i we wskazanym czasie, rozpoznanie jącego S. N. obecnie ma możność rozpocząć działania z zadaniem: wykryć i określić miejsca celów, nadających natychmiast i to z całą świadomością wszystkich oko­ się do bombardowania z powietrza. Samoloty te, zao­ liczności danej wyprawy. patrzone w stację radjo odbiorczo-nadawczą, pozostają Nie będzie zbyt śmiałem powiedzieć, że start eska­ przez cały czas pracy w stałej łączności z dowódcą puł­ dry lub dywizjonu do wyprawy winien nastąpić prze­ ku bombardującego S. N. ciętnie w ciągu 25 — 35 minut, przylot zaś nad cel — Każdy sposób rozpoznania, — czy to działając za­ w ciągu 50 — 901) minut, od chwili otrzymania przez czepnie na odległość 10 — 20 km wgłąb rozlokowania dowódcę lotnictwa S. N. radiotelegraficznych wiadomo­ nieprzyjaciela, czy powracając nad linje, żeby nieco ści od samolotów rozpoznania. odetchnąć przed ponownem rzuceniem okiem w różnych W ten sposób lotnictwo bombardujące S. N., działa­ kierunkach, czy też manewrując-wzdłuż ustalonej marsz­ jąc w dzień, jest zdolne do znajdywania własnemi siłami ruty — wykona w zasadzie klucz, składający się z trzech wszelkich odpowiednich dla swej akcji celów i do wy­ samolotów, uszykowanych tak, ażeby móc najlepiej wy­ korzystywania w jak największym stopniu wszelkich korzystać uzbrojenie, zmniejszyć do minimum martwe okoliczności, nakazujących tę akcję. kąty ostrzału i uzyskać największe wzajemne wsparcie ogniowe 2). Podobny sposób użycia wymaga pomocy radja. Jest cn prosty i giętki. Pozwala on dowódcy lotnictwa S. N. W ten sposób „rozpoznanie bombardowania", nale­ dowodzić (w myśl ogólnych wskazówek generała do­ życie skonstruowane, zdolne w razie potrzeby do sto­ wódcy lotnictwa armji) i wyjawiać całą swą znajomość czenia walki, bardzo szczęśliwie uzupełnia akcję lot­ rzeczy i fachowość techniczną. nictwa rozpoznawczego. Upada jeszcze jeden z mocnych argumentów prze­ Będąc zdolne do zdobywania wiadomości, na równi ciwników lotnictwa bombardowania dziennego S. N. Mo­ z lotnictwem rozpcznawczem, ponadto może ono okre'- wa tu o unieruchomieniu znacznej ilości samolotów. ślać wszystkie dane, potrzebne do zorjentowania dowód­ „Rozpoznanie bombardowania", wysłane celem wykrycia cy oddziału bombardującego o sposobach wykonania objektów w wyznaczonem miejscu i czasie, oraz wypra­ bombardowania. wy, wykonywane na dany objekt, czynią to, że lotnic­ Lotnik rozpoznania na korzyść armji, specjalnie two bombardujące S. N. rzeczywiście z wielkiem natę­ żeniem współpracuje z lotnictwem korpusu, lak, jak to J) „De combat" — prawdopodobnie autor mówi robi lotnictwo armji (myśliwskie i rozpoznawcze). Do­ o samololach wieloosobowych typu np. Bleriot 127. starcza ono wiadomości i fotografuje, oraz narzuca lot­ (Przypisek streszczającego). nictwu myśliwskiemu nieprzyjaciela dodatkową pracę. 2) Ponieważ w rzeczywistości niema niezmiennych Jednak taki „sposób użycia" lotnictwa bombardują­ odległości wszerz, wgłąb i wgórę, niezależnych od typu cego S. N. wymaga odpowiednich „sposobów wykona­ samolotu. Dla każdego typu samolotu, ściślej mówiąc — nia", które pozwolą mu spełniać jego zadanie. dla każdego klucza z trzech samolotów, przyjętych u nas Przedewszystkiem, nie zatrzymując się na niedo- typów — istnieją różne odległości najdogodniejsze, któ­ re pozwalają na maksymalne wzajemne wsparcie ognio­ ’) Zależnie od wysokości bombardowania i odda­ we. (Przypisek autora). lenia celu. (Przypisek autora). AB 9— 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 469

godnościach, wynikających z lotu w szyku „jak najbar­ Wydaje się możliwe dać odpowiedź na te zastrze­ dziej zwartym", przy wzajemnem wsparciu ogniowem żenia. ugrupowania, zbadamy, co jest potrzebne i czego wy­ Przepis, nakazujący używać do wszelkich wypraw starczy dlla wykonania „działań masowych", logicznie bombardowania dziennego dywizjonu (minimum), jest żądanych przez regulamin. bezpośrednim wnioskiem z doświadczeń ostatniej wojny. Jedna baterja połowa, strzelając z szybkością 10 wy­ Różne elementy zagadnienia znacznie się zmieniły, tak, strzałów na minutę, w ciągu minuty wystrzeli 40 poci­ że narzucone raz rozwiązanie stało się obecnie bezuży­ sków 77 mm. Strzelając przez 8 minut (przewyższa to teczne i niewątpliwie nieprzekonywujące. siły fizyczne obsługi) zużyje ona 320 pocisków, czyli Zaznaczyć trzeba, że na myśliwców nieprzyjaciela, dwie piąte jednostki ogniowej baterji. Z pewnością słabo wyszkolonych w strzelaniu i liczących w końcu ogień taki można nazwać „masowym"! Odpowiada to 1918 r. przeciętnie zaledwie po 40 — 60 godzin lotów, pewnej ilości 10 kg bomb, które można zrzucić w ciągu zwarte formacje kolumn plutonowych i dywizjonowych 354 sekund1) z ugrupowania 12 samolotów, naładowa­ musiały robić duże wrażenie. Zmuszały one pilotów do nych każdy tylko 265 kg pocisków. ostrożności. Nawet „asy", którzy działali przeważnie A żeb y w tym samym czasie wystrzelić tę samą ilość w pojedynkę i przez zaskoczenie, strzelając z bardzo Pocisków 75 mm, trzeba użyć 137 bateryj! Można więc małych odległości, tylko w rzadkich wypadkach ryzyko­ 0 takiem bombardowaniu powiedzieć, że jest ono „ma­ wali atakować ugrupowania „zwarte i zmasowane" Stąd sowe". też niewątpliwie pochodzi dogmat o niewrażliwości tych Ponadto trzeba przypomnieć, że jeżeli cel (wojska, ugrupowań na ataki lotnictwa myśliwskiego; dogmat, tabory i t. p.) jest znacznie oddalony od artylerji po- który nie mogła obalić ani artylerja przeciwlotnicza, lowej, racja bytu bombardowania lotniczego jest conaj­ z jej ówczesnemi ograniczonemi możliwościami, ani też mniej równa ogniowi artylerji uprzednio wstrzelanej. kilka wypadków skutecznych ataków dywizjonów bom­ Liczby te wykazują całą korzyść działań na polu bardujących, wykonanych przez znaczne „roje" do­ bitwy i na jego bezpośrednich tyłach małych ugrupo­ świadczonych myśliwców. wań lotnictwa S, N. Lecz oceńmy położenie obecne, czyli — gdy istnieje Istotnie, wydajność jego działań może być znaczna lotnictwo myśliwskie śmiałe i zacięte, wyszkolone w je­ ze względu na stosunkową celność i szybkość bombar­ dnoczesnym napadzie podwójnych lub potrójnych kluczy, dowania! ... 3'A sekundy zamiast 8 m inut!. . . — minut, bardzo zaprawione w strzelaniu powietrznem, liczące w ciągu których wojska nieprzyjaciela, nawet zaskoczo­ przeciętnie po 500 — 600 godzin lotu na każdego pilota. ne przez artylerję, prawdopodobnie będą mogły rozpro­ Trzeba tedy przyznać, że wobec takiego nieprzyjaciela szyć się lub ukryć. „falangi macedońskie" zwartych formacyj bombardują­ Tymczasem jest to zupełnie niewykonalne w ciągu cych (samoloty latają w szyku „jak najbardziej zwar­ 3 'A sekund, potrzebnych na zrzucenie 320 bomb samolo­ tym") nie są już groźne! Nieprzyjaciel szybko zrozu­ towych. Niewątpliwie znajdą się zastrzeżenia, chociaż­ mie, że nadmierne ścieśnienie samolotów prowadzi do by takie: niebezpiecznego zbliżania w każdem ugrupowaniu bom- „Wasze bombardowanie, wykonane przez małe ugru­ bardującem wszystkich poszczególnych stref ostrzału. powania — klucze z 3 samolotów — jest istotnie maso­ Lotnicy myśliwscy bez zbytniego ryzyka zaatakują wła­ we. Strefa rażenia bomb lotniczych ze skutecznością śnie te strefy. Pociski ich będą skupione, ponadto bez­ bliską 70%, ma conajmniej tyleż możliwości objąć wszyst­ pośrednie skutki ich strzelania mają wszystkie dane być kie lub część objektów, widocznych na odległość 7 — 8 zwiększone przez każde zderzenie, spowodowane nagleni km od linji, co i strefa, którą będzie ostrzeliwać arty­ obezwładnieniem jakiegobądź samolotu. lerja- polewa, uprzednio wstrzelana do tychże objektów... Lecz Wasz punkt zrzucenia bomb znajduje się pra­ Do tego, dość już tragicznego obrazu, należy dodać wie pionowo nad celem. . . Otóż Wy nie możecie osiąg­ efekt pocisków artylerji przeciwlotniczej, zaopatrzonej nąć tego punktu inaczej, niż lecąc w ugrupowaniu bardzo w sprzęt bardziej udoskonalony, potężniejszy i obsługi­ zwartem i w sile conajmniej 3 — 4 eskadr jednocześnie, wany przez bardziej wyszkoloną obsługę. Nie mówimy ażeby móc odeprzeć atak lotnictwa myśliwskiego nie­ wreszcie o możliwościach, jakie te ugrupowania dostarczą przyjaciela. Stąd wielkie zużycie samolotów, załóg samolotom-armatom, strzelającym na „dużą odległość", 1 bomb. Jesteście zmuszeni do użycia wszystkich Wa­ t. j. na odległość 600 — 700 m, dlatego tylko, że samolo­ szych sił bombardowania S. N. na zupełnie małą ilość ty takie we Francji dotychczas nie istnieją. celów. Nie jesteście więc w stanie wykorzystać wszyst­ W yd aje nam się, że lotnictwo bombardujące S. N. — kich oka.zyj do bombardowania, które mogą Wam się na­ zresztą tak samo, jak i lotnictwo rozpoznawcze, działa­ darzyć; Wasze zasoby samolotów i załóg będą wyczer­ jące nad polem bitwy w dzień, — w sposób normalny pane na przeciąg całego dnia po jednej, maksymum i nieunikniony przeznaczone jest na wytrzymywanie og­ dwóch — wyprawach". nia, który z każdym dniem staje się bardziej skupionym, bardziej celnym i bardziej zabójczym. 1) Przy odstępach sekundy między 8-ma nastę- Lecz jednocześnie myślimy, że znalezienie środka pującemi po sobie serjami, z 4-ch bomb każda, na co przeciwdziałania jest możliwe. pozwala wyrzutnik L. B. typ 32X10. (Przyp. autora). Tkwi on w zastosowaniu rozluźniania szyku, przy- 47 0 PRZEGLĄD 1 rNICZY N t 9 — 10 jętem już przez inne bronie, które się znalazły w obliczu kluczy może się skierować na te lub inne objekty, za­ tegoż niebezpieczeństwa, leżnie od stopnia ich ważności, oraz zależnie od posia­ „Ugrupowanie" lotnictwa bombardowania dzienne­ dania ilości i rodzaju bomb, odpowiednich do danegc go obecnie winno być oparte na kluczu z 3 samolotów, celu 1). Jest to szyk łatwy do utrzymania. Samoloty w kluczu Patrole te, mając jako zadanie napad na jeden i ten powinny lecieć na odległościach wybranych tak, żeby sam objekt, winny zachowywać pożądaną giętką łączność skuteczność ognia strzelców była największa. Każdy ze sobą, która im pozw oli manewrować celem wzajem ­ „patrol" może się składać z 2, 3, 4 a nawet 5 takich nego wsparcia i ubezpieczenia ogniowego. Poza tem ma­ kluczy, które — chociaż zmuszone lecieć razem — są ją one możność prawie jednoczesnego zjawiania się nad zdolne do rozczłonkowywania się, celem łatwego, pro­ wyznaczonym celem, lecąc jednak różnemi drogami, co stego i szybkiego manewrowania dla uniknięcia dobrze rozprasza akcję lotnictwa myśliwskiego nieprzyjaciela. kierowanego ognia artylerji przeciwlotniczej, lub dla Wreszcie patrole, złożone z kluczy 3-samolotowych, skutecznego odparcia ataków lotnictwa myśliwskiego. mogą, nie zmniejszając poważnie siły ich ognia i zdol­ Ubezpieczony przez 2 lub 3 samoloty „bitwy" (w zasa­ ności wzajemnego wsparcia, przyjmowąć różne szyki dzie każdy taki samolot jest przydzielony do klucza (w linję, w trójkąt, w kolumnę lub schodami wprawo i leci tak, żeby mógł ostrzeliwać strefy najmniej zabez­ albo wlewo i t. p.), co pozwala na lepsze przystosowanie pieczone), „ugrupowanie" patrolu przedstawi znaczną strefy rażenia bomb do kształtów i wymiarów celu. siłę ogniową. Wydaje się więc, że kolumna patroli, złożona z sa­ Zbyt elementarna koncepcja, że — dowódca eska­ molotów, lecących „na jak najmniejszych odległościach" dry jest zwykłym przodownikiem oddziału, złożonego — kolumna ciężka, sztywna, zwarta, związana ściśle z oficerów lub wyborowych podoficerów, którzy mają z raz obraną drogą, mająca wielką niedogodność w tem, jedyne zadanie — jak najbardziej się skupiać za nim, że dobrze jest widoczna dla nieprzyjaciela, która wymaga niezależnie od akcji nieprzyjaciela i innych okoliczno­ od dowódcy i personelu podległego tylko zwierzęcej od­ ści — powinna zniknąć. Również powinna zniknąć do­ wagi, i jedynej wiadomości taktycznej — umieć „zwie­ brze znana dowódcom skupionych oddziałów bombardu­ rzać się" niezależnie od różnorodności powierzonych za­ jących niemożliwość wykonywania jakiegobądź manewru dań, winna obecnie ustąpić miejsce patrolom, złożonym w obliczu tej lub innej przeszkody na drodze! z kluczy, prostym, zwinnym, pozwalającym dowódcy ma­ Regulaminowemu postanowieniu, — postanowieniu newrować z całą znajomością tej sztuki, wykorzystując być może bohaterskiemu, lecz prostackiemu — „Serrez wszelkie właściwości techniczne samolotów, ażeby móc vos ranges", logicznem jest .przeciwstawić koncepcję: się znaleźć zawsze w najlepszej sytuacji do napadu, dowódca eskadry, jest dowódcą 3 kluczy, i ma możność obrony lub przeciwuderzenia. manewrowania zależnie od położenia, Patrol winien być odpowiednio rozczłonkowany na poszczególne nierozrywalne klucze z 3 samolotów każdy. * * Klucze te, przez szybki i prosty manewr (do którego są one zdolne), muszą zajmować w szyku eskadry takie W ten sposób, nie mając już potrzeby w stałej pomo­ położenie, jakie w danej chwili dyktuje obrona przeciw­ cy własnego lotnictwa myśliwskiego, — które wykonuje lotnicza, lub lotnictwo myśliwskie nieprzyjaciela. Do­ inne ważne zadania, — lotnictwo dziennego bombardo­ wódca każdego klucza winien dobrze znać faktyczną wania S. N. może i powinno znaleźć te możliwości dzia­ doktrynę swej broni, jak również taktyczną myśl swego łania w sobie samem. przełożonego. Lotnictwo bombardowania dziennego S. N. operuje Działając, zależnie od sytuacji, bądź na bardzo wiel­ kluczami 3-samolotowemi, lub ugrupowaniami, złoione- kiej wysokości, tak żeby jak najmniej czasu pozostawać mi z takich kluczy, mieszając się z lotnictwem rozpo- w strefie ognia różnych baterji przeciwlotniczych1), znawczem, i usiłuje niczem nie odróżniać się od tego bądź na małej wysokości (około 1000 — 1100 m), aby lotnictwa, żeby zawcześnie nie wywoływać przeciwdzia­ utrudnić artylerji strzelanie, a pozostać jednak poza łania nieprzyjaciela. zasięgiem karabinów maszynowych przeciwlotniczych, Winno ono być ściśle wyspecjalizowane, żeby zaw­ bądź też — na bardzo małych wysokościach (40 — 50 m), sze być w stanie rozwiązywać wszelkie zadania ognio­ celem uniemożliwienia działań lotnictwu myśliwskiemu we, czyli, żeby zawsze móc bombardować celnie. i wszelkim, obecnie istniejącym, organom nieprzyjaciel­ Lotnictwo bombardowania dziennego S. N. ma jesz­ skiej o. p. 1. -), kilka patroli złożonych z 3-samolotowych cze — i długo będzie miało — wielkie znaczenie, gdyż pracuje ono na korzyść wojsk walczących.

1) Granicę nośności każdego rodzaju działa prze­ ciwlotniczego osiąga się tem prędzej, im większa jest wybuch bomby, niezależnie od tego, w jakiej pozycji wysokość samolotu. (Przypisek autora). padnie ona na ziemię. (Przypisek autora). -) Sposób bardzo zalecany we Włoszech i Stanach U Wskutek własnej siły ogniowej każdego klucza, Zjednoczonych Ameryki Północnej, lecz uwarunkowany który wchodzi w skład patrolu, jest broniony przez istnieniem specjalnych zapalników, pozwalających na przydzielony do niego samolot „bitwy". (Przyp. autora). .Nb 9 - 1 0 PRZEGLĄD LOTNICZY 471

MANEWRY POWIETRZNE W ANGLJI 1932 R. Ł) (Anglja)

W roku bieżącym odbyły się manewry Królewsko- Brytyjsikich sił powietrznych w czasie od 18 do 21 lipca. Manewry nie były zakrojone na tak wielką skalę, jak w latach poprzednich, a celem ich głównym byto wy­ szkolenie taktyczne jednostek myśliwskich i bombardu­ jących. Jako założenie wojenne przyjęto, że „Nordland (Anglja) jest wyposażony jedynie w defenzywne środki (lijłłibjpUPPEA HEYPORO obrony przeciwlotniczej i został napadnięty przez „Sud­ • BlC ESrEfc land" siłami lotnictwa bombardującego. Granicą pomiędzy obydwoma państwami było po­ WALLINSFORD • •’ * * łudniowe wybrzeże Anglji, tak, że wszystkie ataki prze­ ciwko „Nordland" musiały być przeprowadzone od stro­ GUILDFOAD • ny morza i „Nordland" nie miał żadnej możliwości zaa­ T S & A o a ) WOATHY hoasham .... TuNoaiDGe takowania nieprzyjacielskich portów lotniczych. DOWN •...... WSU.1 (7 59) TANGMERE „Nordland" rozporządzał tylko lotnictwem myśliw- skiem i siecią służby obserwacyjno-meldunkowej, do któ­ rej użyto odpowiednio wyszkolonych policjantów. Środ­ ków czynnej obrony przeciwlotniczej ziemnej nie zasto­ sowano. ćwiozenia rozpoczynały się codziennie o godz. 18-ej i ciągnęły się nieraz aż do przedpołudnia dnia następ- Przebieg manewrów: nego. Podział sił był następujący: Pierwszy okres ćwiczeń 18— 19 lipca.

O. de B. S T R O N Y „N O R D L A N D " (12 eskadr). Godz. 18— 21: „Sudland" przeprowadza atak sze­ ścioma eskadrami bombardującemi dziennemi’’ w szyku eskadrowym, na Buckingham, Coventry, Didcot, Walling- Formacja Sprzęt Miejsce postoju ford i Wantage. „Nordland" wystawił do obrony 4 eska­ dry myśliwskie. Za wyjątkiem jednej eskadry bombar­ dującej, skierowanej na Didcot, prawie wszystkie jednost­ Eskadra myśliwska N° 23 Bulldog Kenley ki bombardujące były zaatakowane przez lotnictwo my­ 32 25 Fury » śliwskie, częściowo przy nalocie, częściowo przy powro­ 1 Northolt cie z zadania, — jednak myśliwcy nie mogli przeszko­ 19 Bulldog dzić w przeprowadzeniu bombardowania. 41 „ » 3 n Upavóu Godz. 22— 01: Pojedyńcze ataki eskadr bombardu­ £4 „ n jących nocnych na Buckingham, Coventry, Henley, Mil­ n 111 ton, Wallingford i Wantage. 29 Siskin Upper Heyforg 43 Fury Do obrony wystawia „Nordland" 5 eskadr myśliw­ 56 Siskin skich, którym się udało zestrzelić podczas ataku 8 samo­ Do tego 2 esk. obserw. Filton lotów bombardujących nocnych.

0. de B. S T R O N Y .S U D LA N D " (14 eskadr). Godz. 4— 8: Po bombardowaniu nocnem następują znowu ataki bombardowania dziennego w szykach eska- Esk.Ibomb. dzienna N° 12 Hart Andover drowych, przeprowadzone przez 7 eskadr bombardujących 18 „ Tangmere 33 „„ na te same cele. Obrona była częściowo bardzo sku­ 35 Fairey'III. F. Hawkinge tecznie przeprowadzona przez 6 eskadr myśliwskich, tyl­ 40 Gordon n ko jednej eskadrze bombardującej dziennej udał się atak 602 Wapiti na Wantage, bez przeciwdziałania ze strony nieprzyjaciela. Esk. bomb. nocna N° 7 Virginia Worthy Down 58 „ 9 Boscombe Down Drugi okres ćwiczeń 19—20 lipca. 10 Hinaidi 99 Andover Godz. 18— 21: Na te same cele przeprowadza napad 502 Virginia Manston dzienny 7 eskadr bombardujących w szyku eskadrowym. 501 Hyderabad Tangmere Użyte do obrony 3 eskadry myśliwskie mogły odnaleźć 2 nieprzyjacielskie eskadry bombardujące, podczas, gdy 1) Luftwacht Nr. 8 z r, ib. pięć innych ataków bombardujących odbywa się w mię- 472 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 — 10 dzyczasie bez żadnego przeciwdziałania. Służba obser­ Należałoby żałować, że artykuł ten kończy się tylko wacyjno-meldunkowa „Nordland" zdaje się częściowo tu­ na chronologicznym opisie przebiegu zawodów z pomi­ taj nie dopisała. nięciem szczegółowego omówienia ich wyników i stąd płynących wniosków. Godz. 22— 02,45: Pojedyncze ataki przeprowadzone Opierając się na suchem zestawieniu cyfrowem, wi­ przez 6 eskadr bombardujących nocnych: 10 samolotów dzimy, że dotychczasowe pojęcia o pewnem bezpieczeń­ bombardujących nocnych zostało zestrzelonych przez pa­ stwie samolotów bombardujących nocnych, które jakoby trole myśliwskie, tylko 2 samoloty bombardujące nocne chronią mroki nocy, mijają się już dziś z temi, zdaje się osiągnęły swe cele bez przeciwdziałania ze strony nie­ przestarzałemi pojęciami. W ciągu trzech nocy zostało przyjaciela. zestrzelonych 8, 10 i 19, czyli razem 37 samolotów bom­ Godz. 4— 8: „Siidland" wystawia początkowo jeden bardujących z pośród 7-iu eskadr bombardowania nocne­ pułk bombardujący dzienny z trzech eskadr „Hart" do go, biorących udział w tej akcji. równoczesnego przeprowadzenia ataku na Milton, Wal- Sądząc po przebiegu ćwiczeń, daleko lepiej od poje- lingford i Wantage; pozostałe jednostki bombardowania dyńczo działających samolotów bombardowania noc­ dziennego przeprowadzają swoje ataki w szykach eska- nego wychodziły eskadry bombardowania dziennego. drowych, „Siidland" traci 20%, a „Nordlanid" 17% Naturalnie, że nie jest to jeszcze ostatecznym wnios­ swoich samolotów. Tylko jeden atak bombowy udał się kiem, albowiem w danym wypadku nie działały bez nieprzyjacielskiego przeciwdziałania. czynne środki o. p. 1. ziemnej, jak artylerja prze­ ciwlotnicza, która właśnie w dzień daje wielką wydaj­ Trzeci okres ćwiczeń 20—21 lipca. ność swego ognia. Noc, jak widzieliśmy, nie przedsta­ wiała dla myśliwców specjalnej przeszkody w zwalcza­ Godz. 18— 21: Bombardujące ataki dzienne, przepro­ niu samolotów bombardujących. Oczywiście, noc w lip- wadzane w szykach eskadrowych, zostały przez obronę cu nie przedstawia dla ochrony lotnictwa bombardują­ z powodzeniem zwalczone. cego nocnego tej wartości, co noce w innych porach ro­ Godz. 22— 03: Pojedyńoze ataki samolotów bom­ ku, — nie mniej jednak wyniki obrony powietrznej są bardujących nocnych zakończyły się zestrzeleniem 19-tu charakterystyczne i pouczające. samolotów bombardujących. Zagadnienie szybkich i doskonale uzbrojonych samo­ Godz. 4— 9: „Siidland" wystawia jeden pułk bom­ lotów bombardowania dziennego, działających do tego bardujący dzienny z trzech eskadr, przeciw Coventry. w masie, już od dłuższego czasu zaprząta uwagę takty­ „Nordland" prowadzi obronę jednym pułkiem myśliw­ ków lotniczych. skim z dwóch eskadr. W walce powietrznej nad Lea- Samoloty te, zdaje się w głównej mierze wpłyną na mington i Kenilworth zostają zestrzelone 3 samoloty zmianę sprzętu i dotychczasowej taktyki lotnictwa my­ bombardujące i 3 samoloty myśliwskie. 24 bombardie­ śliwskiego. Trudno już dziś te sprawy przesądzać, rów osiąga swój cel. Przy powrotnym locie wywiązuje w każdym jednak razie możemy śmiało twierdzić, że się znowu walka powietrzna, w czasie której traci się ostatnie manewry powietrzne w Anglji wykazały, że noc 3 samoloty bombardujące i 3 myśliwskie. nie jest już dostatecznie pewnym czynnikiem ochrony Dwa dalsze pułki bombardujące dzienne po dwie samolotów bombardujących przed atakami lotnictwa my­ eskadry prowadzą atak przeciw Henley, Wallingford śliwskiego, oraz, że lotnictwo myśliwskie nie stanowi i Wantage. Lotnictwo myśliwskie traci 2 samoloty, dostatecznej zapory dla lotnictwa bombardującego dzien­ a 9 samolotów bombardujących zostaje zestrzelonych. nego, działającego w masie, przed wykonaniem zamierzo­ Na tem manewry zostają zakończone. nego bombardowania. Streścił A. W.

„NIEWIDZIALNE" PRZYCZYNY WYPADKÓW LOTNICZYCH

( R o s j a )

Pod tym tytułem ukazał się artykuł w ostatnim nu­ A nglja. Angielskie lotnictwo może być postawione merze (8—9) „Wiestnika wozdusznogo flota", który ze na pierwszem miejscu z punktu widzenia tak przygoto­ względu na interesującą treść podajemy poniżej. wania załóg, jak i zalet sprzętu technicznego. Personel „Nie bacząc na stosunkowe obniżenie się ilości wy­ latający posiada duży „stage", a procent młodych lotni­ padków lotniczych, wyrażające się w ciągiem zwiększe­ ków jest niewielki. niu z roku na rok ilości wylatanych godzin na 1 wypa­ Roczna ilość śmiertelnych wypadków wynosi średnio dek — absolutna cyfra uszkodzeń i katastrof pozostaje 50—60 osób, lecz za ostatnie 2 lata liczba ta się zwięk­ nadal na wysokim poziomie i walka z niemi skupia nadal szyła, i w roku 1931 lotnictwo straciło 75 osób. uwagę lotnictwa. Straty, spowodowane winą personelu latającego wy­ Co do statystyki wypadków w lotnictwie wojskowem noszą 65%, — z winy sprzętu — 27% i z innych przy­ różnych państw, posiadamy następujące dane: czyn — 8%. Ng 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 47 3

Zwiększenie się strat tłumaczy się przejściem na no­ We Francji straty roczne wynoszą około 80 ludzi wy sprzęt — samoloty i silniki o b. wielkiej szybkości i około 350 maszyn, w Italji 65 — 75 ludzi i 275 — 300 i mocy, z któremi personel latający nie był całkowicie maszyn. oswojony. Czemże tłumaczą się tak wysokie cyfry strat perso­ Na jednego zabitego przypada około 7.000—8.000 nelu i sprzętu w czasie pokojowym? Czy możliwa jest godzin lotu, a na jedną rozbitą maszynę 2.000 — 2.500 walka z wypadkami, walka o życie załogi i maszyny? godzin lotu. Czy straty personalne i materjalne są nieuniknionem lta lja . W lotnictwie włoskiem ilość roczna wypad­ złem przy przygotowaniu bojowem? To są niektóre z py­ ków sięga 500 i średnio na 1 wypadek przypada około tań, które nasuwają się przy czytaniu wiadomości o ka­ 250 godzin lotu. Ilość godzin wylatanych, przypadają­ tastrofach i wypadkach. cych na 1 zabitego, wynosi około 2.000, wtenczas, gdy na Dla badania zagadnień, związanych z wypadkami, jedną rozbitą maszynę ilość ta pozostaje bez zmian i wa­ istnieją w zagranicznych lotnictwach osobne organa, za­ ha się od 350 do 400 godzin lotu. daniem których jest nietylko wyjaśnienie przyczyn wy­ Słany Zjednoczone. W Stanach Zjednoczonych padków, lecz i wyszukiwanie sposobów dla uniknięcia przypada średnio na 1 zabitego około 12.000 godzin ich w przyszłości. wylatanych, a na jedną rozbitą maszynę — 3.000 godzin W tym artykule rozpatrzymy jedynie dane o przy­ lotu. czynach wypadków w Stanach Zjednoczonych i we Straty ,z winy personelu latającego wynoszą 50%, Francji. z winy sprzętu 35%, i z innych przyczyn 13%. We Francji straty wynoszą: z winy sprzętu 40%, Ilość wypadków u pojedynczych lotników spada ra­ z winy personelu latającego (jak również i z winy me­ zem ze zwiększeniem się ilości godzin wylatanych wogó­ chaników) 50% i z innych przyczyn — 10% le, jak również z ilością godzin wylatanych w roku spra­ W Stanach Zjednoczonych—z winy personelu 52%, wozdawczym, z winy sprzętu 35% i z innych przyczyn 13%, Jak wi­ O ile lotnik z ogólną ilością godzin wylatanych, wy­ dzimy, znaczna część winy, bo do 40%, przypada na noszących od 1.500 do 2.000, ma jeden wypadek rocznie, sprzęt techniczny. to młody lotnik, który wylatał do 500 godzin, ma średnio Wydaje się nam, że ten zarzut nie jest zupełnie 2,5 wypadki. sprawiedliwy i przy innej klasyfikacji, przy innem po­ Francja. Razem ze zwiększeniem się aktywności dejściu do przyczyn wypadków, bardzo w iele z nich, francuskiego lotnictwa, zwiększa się i ilość wypadków. spadłoby z winowajcy — sprzętu, a przypisane zostało­ Za ostatnie 3 lata francuskie lotnictwo miało szereg wy­ by istotnemu winowajcy — personelowi. padków na dużych samolotach bombardujących, które Komisje do badania przyczyn określają w większo­ zwróciły uwagę nietylko sfer kierowniczych, lecz i kół ści wypadków przyczyny według zewnętrznych odznak, parlamentarnych. nie wdając się w istotę. Tem niemniej, według oficjalnej statystyki, czas lo­ Samolot rozleciał się w powietrzu. Komisja orzeka: tu, przypadający na 1 wypadek, 1 zabitego i 1 rozbitą , z winy sprzętu". W rzeczywistości zaś ogólny stan sa­ maszynę wzrasta z roku na rok. molotu był taki, że nie wolno było go puszczać w po­ Zasadnicze przyczyny katastrof i wypadków są na­ wietrze, i winę należy przypisać temu, kto wydał rozkaz stępujące: z winy personelu latającego — 52%, z winy lub zezwolenie na dokonanie wzlotu. sprzętu 35 — 40%, i z innych przyczyn około 10%. W y­ We Francji w latach 1929 — 30 miały miejsce kata­ soki procent wypadków z winy personelu latającego tłu­ strofy na samolotach Farman Goliath. Było kilka wypad­ maczy się nietylko słabem przygotowaniem w pilotażu, ków, że maszyny te rozlatywały się w powietrzu, i we lecz także i brakiem dostatecznych wiadomości w dzie­ wszystkich wypadkach wina była zaliczana na rachunek dzinie lotniczej oraz stosunkowo słabym rozwojem fi­ sprzętu. zycznym francuzów. Samolot bombardujący Farman był zbudowany Podstawowe błędy w pilotażu, jak przeciąganie ma­ w roku 1921 i posiadał 2 silniki o mocy 240 KM każdy. szyny i utrata szybkości, nieprawidłowy start i lądowa­ W roku 1925 był on dostosowany do 2-ch silników o mo­ nie, t. j. takie ibłędy, które przy obecności słabych miejsc cy 420 KM każdy, lecz konstrukcja samolotu wzmocnio­ w konstrukcji, mogą ujść uwadze komisji, a pozostanie na nie była. Naturalnie, że samolot ze zmniejszonym za­ tylko defekt sprzętu technicznego. pasem wytrzymałości, który był już w użyciu w ciągu Porównując absolutne i porównawcze dane, dotyczą­ 4 lat, nie mógł być pewny, o czem powinni byli wie­ ce wypadków, należy stwierdzić, że lotnictwo Stanów dzieć i wiedzieli jak dowództwo, tak i personel latający. Zjednoczonych ząjmuje pierwsze miejsce co do naj­ Tem niemniej nakazywano loty i mało tego, loty z peł- mniejszej ilości wypadków, tracąc rocznie 55 — 60 ludzi nem obciążeniem bojowem na wykonanie zadań bojo­ i około 200 — 230 samolotów. Drugie miejsce zajmuje wych. Nic dziwnego, że samoloty rozsypywały się w po­ Anglja, lotnictwo której traci rocznie 60 — 70 ludzi wietrzu, lecz winić tu trzeba człowieka, a nie samolot. i 225 — 250 maszyn. ltalja i Francja w stosunku po­ Są i inne przemawiające wypadki. W jednym z puł­ równawczym stoją na jednym poziomie, lecz jeżeli się ków trzeba było przygotować określoną ilość samolotów weźmie pod uwagę absolutne cyfry, to trzecie miejsce na przelot. Na jednym z etapów dostrzeżono pęknięcie przypada Italji. podłużnicy kadłuba. Oficer techniczny pułku wydaje N* 9 - 1 0 4 7 4 PRZEGLĄD LOTNICZY rozkaz zatrzymania samolotu na lotnisku i odesłania ko­ amerykańskich (lądowej i morskiej), ilość wypadków leją do pułku dla dokonania remontu. Dowódca pułku, zmniejszyła się bardzo znacznie, dzięki bardziej rozumnej dowiedziawszy się o tem, zmienia rozkaz o fi cera tech­ eksploatacji samolotu w powietrzu. nicznego i dla zdobycia jaknajwiększej ilości punktów, Wojskowi specjaliści w Anglji stwierdzają, że puszcza maszynę w przelot. Przy nasiępnem lądowaniu, z chwilą wprowadzenia w użycie nowego przyrządu łamie się podłużnica, podwozie zostaje zniesione, skrzy­ „Floumetr", określającego zużycie paliwa w locie, nie­ dło i śmigło złamane. Dowódca zwiększył ilość zdoby­ tylko zmniejszyło -się zużycie paliwa, lecz i zwiększyły tych punktów, lecz samolot został skasowany. Zanotowa­ się okresy pracy silnika zawdzięczając więcej spokoj­ na przyczyna wypadku opiewa: ,,z winy sprzętu , nym warunkom. A wieleż innych niezauważonych wypadków przy­ Zapominając o płatowcu i silniku, lotnik zapomina musowych lądowań i uszkodzeń miało miejsce z tego po­ i o sobie, gdy gwałtownie zmusza maszynę do akrobacji. wodu, że samoloty wypuszcza się do lotu z nieskontrolo- Wiadomem jest, że i ludzki organizm posiada zupełnie wanemi przewodami i temu podobnemi drobnostkami, określony zapas wytrzymałości i nie może wytrzymać których „można nie brać pod uwagę", gdy chodzi o ćwi­ dużego przeładowania, czenia pokazowe, kiedy dowódcy pułku i jego zastępcy Gwałtowne wyjście z pique niebezpieczne jest nie­ trzeba pokazać sprawność i gotowość sprzętu technicz­ tylko dla maszyny, lecz i dla pilota i, prawdopodobnie, nego. nieraz organizm lotnika zasłabł wcześniej od maszyny. Cała bieda w tem, że nie zawsze podobne drobnost­ Z odosobnionych wypadków wiemy, że przy gwał­ ki uchodzą łatwo, lecz czasami kończą się katastrofą. townych ewolucjach lotnicy tracili przytomność i urato­ Jednakowoż byłoby niesprawiedliwem obarczać wi­ wali się tylko dzięki temu, że wykonywali swe ćwiczenia ną tylko dowódcę pułku i personel techniczny za niedo­ na dużej wysokości. stateczne przygotowanie sprzętu technicznego. Lotnicy Dolittle i Fiseler mówią o czasowej utracie Są wypadki, gdzie rzeczywiście samolot wypuszczo­ wzroku podczas „odwrotnego loopingu". Długotrwały ny do lotu, jest w porządku, lecz przyczyna wypadku korkociąg wytrzymuje nie każdy organizm i czasowa była jednakowoż „z winy sprzętu". utrata wzroku, zawrót głowy, mogą być „niewidzialną" Nowy, w zupełnym porządku samolot myśliwski De- przyczyną śmierci; zewnętrzna przyczyna będzie „nie voitine D—27, ze skontrolowanym niedawno silnikiem wyjście samolotu z korkociągu", t. j. wina sprzętu. puszcza się do lotu. Po półgodzinnym locie, urywa się Powiększenie wykształcenia technicznego personelu skrzydło tak, że lotnik nie zdążył użyć spadochronu. latającego, delikatne i przemyślane wykorzystywanie Czy znowuż wina sprzętu technicznego? Nie. Niedo­ płatowca i silnika w czasie lotu, zwiększenie odpowie­ świadczony lotnik, który nadomiar nie latał na szybkich dzialności osób, wypuszczających samoloty, w powietrze maszynach, zdecydował popisać się swą umiejętnością (który wkrótce ma przymusowe lądowanie z winy sprzę­ i z pionowego piąue wyrwał gwałtownie samolot na tu), — są to punkty, które uchodzą niepostrzeżenie ko­ szybkości około 550 km/godz. misjom, badającym przyczyny wypadków. Nadwyrężanie samolotu, nadwyrężanie silnika, t. j. Płatowiec i silnik nie osiągnęły jeszcze i, wątpliwe, zmuszanie do pracy ze zwiększonem naprężeniem, ma czy osiągną ten s'an, kiedy z niemi będzie można obcho­ szerokie rozpowszechnienie wśród latającego personelu dzić się „bez ceremonji". Nie znaczy to jednakowoż, że tam, gdzie przygotowanie techniczne jest słabe, a po­ niedoskonałość współczesnego płatowca i silnika jest ziom wiedzy technicznej jest niski. nieuniknionem złem, nieuniknioną przyczyną, walczyć Brak świadomości procesów, odbywających się w cy­ z którą, nie można. lindrze silnika, brak świadomości sił, działających na Pięć lat temu, w amerykańskiem lotnictwie miały samolot w locie i podczas akrobacji, prowadzą do przed­ miejsce dwie katastrofy z powodu niewyjścia samoiotu wczesnego zużycia sprzętu, a czasem i do jego znisz­ z korkociągu. Samolot obserwacyjny Duglas O—2 był czenia. poddany wtedy próbom na korkociąg i okazało się, że Odznakami zewnętrznemi wypadków będą wady w niektórych wypadkach rozmieszczenia obciążenia, sa­ sprzętu, a „niewidzialnemi" przyczynami — słabe przy­ molot z trudem wychodzi z korkociągu i z opóźnieniem gotowanie lotnika. 3 — 4 zwojów. Mało nauczyć się kierować samolotem, trzeba nau­ Nie bacząc na 2 katastrofy, które miały miejsce, nie czyć się jeszcze i władać nim, t. zn. przestudiować bacząc na isto*ny defekt Duglas‘a O—2 w odniesieniu swoiste cechy konstrukcji danego samolotu i silnika, ma­ do korkociągu, samo-lot ten nadal w dużych ilościach jąc oprócz tego dobre przygotowanie z budowy płatow­ nadchodził do jednostek. ców i silników. W instrukcji, natomiast, było zaznaczone, że samo­ Dlaczego ilość wypadków w angielskim i amerykań- lot wychodzi z korkociągu przy normalnem położeniu skiem lotnictwie jest mniejsza jak w innych? Nietylko sterów, lecz nie zaleca się wciągać samolot w korkociąg dlatego, że u nich sprzęt jest lepszy, lecz także i dlate­ i jeżeli spóźnienie wyjścia z korkociągu będzie przekra­ go, że tam jakość przygotowania personelu jest wyższa. czało 4 zwoje, to przygotować się do wyskakiwania ze Według sprawozdania dowódców flot powietrznych spadochronem. PRZEGLĄD LOTNICZY 475 JSTs 9 — ID

Wypadek ten przytoczyliśmy dlatego, żeby pokazać, Jednakowoż wypadków wyskakiwania z samolotu jak trzeba zawładnąć techniką, jak trzeba podporządko­ tego nie było, dlatego, że piloci przestali zaciągać go wać maszynę sobie, aby nie być niewolnikiem maszyny. w korkociąg, a przy malej ilości zwojów, samolot Duglas Tłum aczył W. z korkociągu zawsze wychodził.

REGULAMIN WOJSKOWYCH SiL POWIETRZNYCH Z. R. S. R. LOTNICTWO WYWIADOWCZE

względem taktycznym, jednostki podlegają odnośnym Rozkaz do wojskowych sił powietrznych R. K. K. A. dowódcom, a zadania wykonują na ich rozkazy. Nr, 214', z dnia 12 sierpnia 1931 r. — Moskwa, Oddanie jednostek lotniczych do dyspozycji innego Polecam wprowadzić do użytku służbowego ogło­ dowódcy, zarządza dowódca stale niemi dysponujący. szony przy niniejszem — Regulamin Wojskowych Sił 6. W pewnych, koniecznych wypadkach, dowódca Powietrznych R. K. K. A. — część II. — Lotnictwo wy­ przełożony, chcąc przydzielić niektóre zadania jednost­ wiadowcze. (1931 r.), kom lotnictwa, będącego w dyspozycji podległych mu Dowódca dowódców, — bez dodatkowego przydziału środków, — Wojskowych Sił Powietrznych zmienia odpowiednio granice rozpoznania, szczególnie — R. K. K. A. granice przednie. Natomiast, gdy zachodzi konieczność (—) Atksnis. odciążenia pracy jednostek, dowódca zmniejsza odpo­ wiednio granice rozpoznania, lub też przydziela nowe Rozdział I. środki w myśl § 5-go. ZASADY OGÓLNE. ^ ------3. SPRZĘT.

1. PRZEZNACZENIE 7. W związku z rozmaitością zadań lotnictwa wy­ wiadowczego, lotnictwo frontu, armji i korpuśne jest LOTNICTWA WYWIADOWCZEGO. wyposażone w samoloty odmiennego typu. Samoloty 1. Lotnictwo wywiadowcze przeznaczone jest do frontu i armji powinny się charakteryzować dużą szyb­ pracy na korzyść dowództw i wojsk. Wykorzystuje się kością, znacznym promieniem działania oraz możliwością je do rozpoznania i dozorowania pola bitwy, dla służby wykonywania pracy na dużych wysokościach. Natomiast łączności, dla wykonywania zadań organów politycznych, samoloty korpuśne powinny być dostosowane do pracy, a w niektórych wypadkach do działań przeciwko celom przeważnie na średnich wysokościach, posiadać potężne na ziemi. uzbrojenie obronne i jak najmniejszą szybkość lądowa­ Zadania rozpoznania, dozorowania pola bitwy i służ­ nia. Wszystkie samoloty wywiadowcze powinny mieć by propagandowo-politycznej należą do podstawowych bardzo dobrą widoczność. zadań lotnictwa rozpoznawczego. Wyposażenie samolotu wywiadowczego stanowi apa­ rat fotograficzny i pokładowe środki łączności (radjo, 2. ORGANIZACJA I ZALEŻNOŚĆ. rakiety, meldunki ciężarkowe, podchwytywacz) oraz in­ stalacja oświetleniowa. Zasadnicze uzbrojenie składa się 2. Lotnictwo wywiadowcze dzieli się na lotnictwo ze stałych i ruchomych karabinów maszynowych (3—4), frontu i armji, pracujące na korzyść wyższych sztabóiw, craz przyrządów do bombardowania. oraz lotnictwo korpuśne *) („wojskowoje" ), przydzielane 8. Używa się następujących aparatów fotograficz­ do korpusów i dywizyj, nych: 3. Lotnictwo wywiadowcze frontu i armji składa się 1) automatyczne (uruchamiane działaniem prądów z dyonów lotniczych, podległych pod każdym względem powietrznych lub innem urządzeniem) — zasadniczo do odnośnemu dowódcy sił powietrznych frontu lub armji. fotografowania znacznych powierzchni w pionie; 4. Lotnictwo korpuśne składa się z samodzielnych 2) półautomatyczne — do zdjęć pojedyńczych (po­ eskadr (ogólnego przeznaczenia i artyleryjskich) i podle­ ruszane ręcznie), pionowych i skośnych (do zdjęć sko­ ga dowództwu korpusu (dywizyj). śnych mogą być stosowane również i aparaty specjalne), 5. W zależności od sytuacji operacyjnej możliwem W radjostacje wyposażone są samoloty korpuśne do jest czasowe oddanie jednostek lotnictwa wywiadowcze­ łączności z wojskami, na korzyść których pracują, do go do dowództw niższych, lub odwrotnie (z frontu — łączności między samolotami i lotniskami, i posiadają do armji; z armji ■— do korpusu; z korpusu — do dy­ odpowiedni zasięg (inny na telefon i inny na telegraf). wizji i odwrotnie). W powyższych wypadkach, pod Dopuszczalną jest więc jednoczesna praca kilku stacyj na rozmaitych długościach fal. *) Tłomacz przyjmuje określenie „korpuśne", albo­ 9. Rakiety używa się nie wyżej 800 m i posiadają wiem termin „wojskowe" nie posiada odpowiednika dla wojsk znaczenie sygnałów umówionych, oraz służą w języku polskim. do oznaczenia tożsamości. 47 6 PRZEGLĄD LOTNICZY JSfe 9 — 10

10. Meldunki ciężarkowe rzuca się z wysokości nia 1) przydzielanie mu tylko tych zadań, które nie wyżej 200 m. mogą być wykonane innemi środkami rozpoznania i łącz­ 11. Podchwytywacz służy do podjęcia meldunków ności; względnie rozkazów pisemnych. 2) dokładny rozdział zadań między poszczególne je­ dnostki, zależnie od ich stanu; 4. PERSONEL LATAJĄCY. 3) odpowiednio wczesne wydanie zarządzeń, zapew­ niających całkowite wykorzystanie pracy samolotów (or­ 12. Zadania lotnictwa wywiadowczego wymagają od ganizacja lotnisk, przygotowanie załogi i sprzętu, funk­ personelu latającego przedewszystkiem umiejętności wy­ cjonowanie służb meteorologicznych, uregulowanie wza­ konania rozpoznania i samodzielnego prowadzenia walki jemnego współdziałania jednostek lotnictwa z broniami obronnej. Zgranie i wzajemne zaufanie załogi, są czyn­ głównemi, pomoc ze strony wojsk ziemnych i t. d.); nikami dobrego wykonania zadania, co osiąga się przez 4) zgrupowanie jednostek lotnictwa wywiadowczego dłuższą i wzajemną pracę w powietrzu. na ważnych kierunkach operacyjnych, w zależności od Dowódcą załogi może być tak obserwator, jak i pi­ wymagań operacyjnych, oraz możliwego przeciwdziałania lot (zależnie od kwalifikacji i stanowiska). W poszcze­ lotnictwa nieprzyjaciela; gólnych wypadkach, dowódca jednostki wyznacza do­ 5) giętkość użycia do natychmiastowej pracy na ko­ wódcę załogi, a gdy tego nie uczynił, starszeństwo jest rzyść tych wielkich jednostek, które w danym momencie decyduj ącem. najbardziej potrzebują obserwacji lotniczej. 13. Obserwator winien: 17. Dobrze działającą łączność między jednostkami 1) szybko orjentować się na mapie i na przyrządach. lotnictwa a dowódcami, na korzyść których pracuje, za­ pewnia: 2) przyswoić sobie najwłaściwsze metody obserwacji 1) osobiste składanie meldunków z wykonanych za różnych przedmiotów oraz umiejętność szybkiego i krót­ dań przez dowódców jednostek lotniczych, a niekiedy kiego redagowania meldunków i sprawozdań; nawet i przez załogi; wysyłanie oficerów łącznikowych; 3) posiadać znajomość ugrupowania marszowego i bo­ 2) styczność osobista między personelem sztabów jowego, organizacji tyłów nieprzyjaciela oraz własnych; lotniczych i ogólnych; 4) łatwo orjentować się w różnych sytuacjach od­ 3) otrzymywanie we właściwym czasie zadań, roz­ działów w walce; kazów operacyjnych i komunikatów informacyjnych. 5) posiadać znajomość sposobów maskowania; Zajmowanie lotnisk w pobliżu sztabów i oddziałów, 6) umieć całkowicie posługiwać się uzbrojeniem na korzyść których jednostka lotnicza pracuje, najlepiej i specjalnemi przyrządami pokładowemi; zapewnia utrzymanie łączności. 7) opanować zasady prowadzenia walki powietrznej; 18. Dowódcy jednostek lotniczych są obowiązani 8) znać sprzęt, by w warunkach polowych mógł u- do wykazania inicjatyw y w zakresie ich środków, a mia­ dzielić pilotowi pomocy przy usuwaniu złego działania nowicie: i zapuszczaniu silnika; 1) szybko zmieniające się sytuacje mogą wymagać 9) umieć prowadzić samolot w powietrzu. wysłania samolotu na rozpoznanie, nie oczekując na 14. Pilot winien: rozkaz dowódcy przełożonego; 1) doskonale opanować technikę pilotażu, wykorzy­ 2) każdą sposobność należy wykorzystać do wyko­ stując jego właściwości lotne; nania zadań jeszcze aktualnych, a które wcześniej nie 2) untieć szybko orjentować się w terenie; mogły być wykonane (złe warunki atmosferyczne, złe 3) umieć stosować właściwe sposoby pilotowania działanie lub brak sprzętu, materjału i i. d .); przy rozpoznawaniu różnych celów; 3) dążyć, by każde otrzymane zadanie wykonać cał­ 4) posiadać znajomość sprzętu i jego obsługi w polu; kowicie i w oznaczonym czasie. 5) dokładnie znać sposoby prowadzenia walki po­ wietrznej ; Rozdział II. 6) umieć orjentować się w położeniu na ziemi i znać zasady obserwacji. ZADANIA PODSTAWOWE LOTNICTWA WYWIADOWCZEGO. 5. ZASADY UŻYCIA. A. ROZPOZNANIE LOTNICZE. 15. Wydajność lotnictwa wywiadowczego jest uza­ 1. Zasady ogólne. leżniona od: a) ekonomicznego użycia lotnictwa; 19. Rozpoznanie ma na celu zbieranie wiadomości, b) dobrze działającej łączności jednostek lotnictwa potrzebnych do oceny położenia ogólnego i powzięcia de­ z dowódcami, na korzyść których pracuje; cyzji. Rozpoznanie obejmuje cały teren działań wojen­ c) inicjatywy dowódców jednostek lotniczych; nych i polega ono na obserwacji przesunięć, dyslokacji, d) ścisłego współdziałania z lotnictwem bojowem. działań oddziałów i organizacji terenu nieprzyjaciela, co 16. Ekonomję sił i środków lotnictwa wywiadow­ daje możność odkrycia jego zamiarów operacyjnych i tak­ czego uzyskuje się przez: tycznych. 47 7 Ns 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY

20. Szczególną cechą rozpoznania lotniczego jest lem jest określenie ugrupowania nieprzyjaciela przed zdolność szybkiego przenikania wgłąb ugrupowania nie­ odcinkiem danej wielkiej jednostki, stwierdzenie jego od­ przyjacielskiego, obejmowania obserwacją znacznych ob­ działów w strefie bojowej i oddziałów odwodowych, zdą­ szarów i szybkiego przekazywania dowódcom osiągnię­ żających ku frontowi, określenie ugrupowania artylerji tych wiadomości. Fotografja lotnicza podnosi rolę lot­ oraz organizacji bezpośrednich tyłów. Rozpoznanie tak­ nictwa w rozpoznaniu, gdyż jest ona dokumentem o nie­ tyczne sięga przeciętnie do 100— 150 km. zaprzeczonej wartości. Jednak rozpoznanie lotnicze po­ 27. Poprzednio podany zasięg dla poszczególnych siada ujemne cechy, które stanowią: rodzajów rozpoznania jest orjentacyjnym i ulega zmia­ 1) krótkotrwałość i brak ciągłości w obserwacji, nom, zależnie od sytuacji i ustalenia przedniej granicy 2) dostarczanie wiadomości uchwytnych tylko dla rozpoznania. Z zasady rozpoznanie lotnicze kieruje się °ka lub aparatu fotograficznego, na odległości, zapewniające odnośnemu dowódcy swobo­ 3) trudność rozpoznania przedmiotów zamaskowa­ dę działania (uprzedzenie nieprzyjaciela w czasie, po­ nych. trzebnym do wykonania zamierzonego manewru lub dla 21. Ujemne cechy rozpoznania lotniczego, nie są przeciwdziałania w tem nieprzyjacielowi). decydujące. Systematycznie i planowo prowadzone 28. Rozpoznanie strategiczne i operacyjne wykonu­ rozpoznanie dostarczy na oznaczoną godzinę nietylko je lotnictwo frontu lub armji, natomiast rozpoznanie tak­ danych o sytuacji nieprzyjaciela w pewnej jego fazie tyczne wykonuje lotnictwo korpusu. W samodzielnych działania, lecz jest w stanie określić napięcie jego po­ działaniach korpusów i dywizyj, lotnictwo korpuśne wy­ łożenia (ożywienie) w przeciągu pewnego okresu czasu. konuje również rozpoznanie operacyjne. 22. Z zasady rozpoznanie lotnicze przeprowadza się Pojedyńczemi samolotami, W wypadkach silnego prze­ 3. Zadania rozpoznania lotniczego. ciwdziałania lotnictwa, może ono być wykonane grupami Okres mobilizacji i koncentracji i działań wstępnych. (kluczem, a niekiedy i eskadrą). Gdy zachodzi koniecz­ ność jak najszybszego uzyskania wiadomości, wówczas 29. Do podstawowych zadań lotnictwa wywiadow­ rozpoznanie może być przeprowadzone jednocześnie czego w tym okresie należy: wszystkiemi samolotami jednostki. a) kontrola hypotez, poczynionych w czasie pokoju Przy silnem działaniu lotnictwa nieprzyjacielskiego, odnośnie rejonów koncentracji sił zbrojnych nieprzyja­ praca nad polem walki ubezpiecza się lotnictwem my­ ciela. śliwskiem. b) określenie głównego kierunku, skoncentrowanych sił oraz ich ugrupowania do pierwszych działań, 2. Podział rozpoznania lotniczego. 30. Zadania, wymienione w § 29, wykonują wszyst­ kie jednostki lotnictwa (frontu, armji, korpusu), zbiera­ 23. Rozpoznanie dzieli się na: jąc wiadomości o: 1) strategiczne, 1) ruchu zmobilizowanej ludności do punktów mo­ 2) operacyjne, bilizacyjnych; 3) taktyczne. 2) przewozach wojsk i materjału wojennego koleja­ 24. Rozpoznanie strategiczne prowadzi się na roz­ mi, komunikacjami wodnemi, oraz o ich punktach koń kaz Naczelnego Wodza i dowódcy frontu, a jego celem cowych (wyładowczych); jest wyjaśnienie zamiarów nieprzyjaciela, dotyczących 3) kierunkach marszu wojsk wyładowanych do re­ kampanji, a niekiedy i wojny (dopływ nowych jednostek jonów koncentracji; z głębi kraju, przesunięcia z jednego frontu na drugi, 4) rejonach koncentracji lotnictwa; wkroczenie armji sprzymierzonej i t. d.). Przedmiotami 5) pracach fortyfikacyjnych i innych na terenie ope­ tego rozpoznania są przedewszystkiem komunikacje ko­ racyjnym; lejowe, porty morskie i przystanie, wielkie garnizony, 6) koncentracji i działaniach oddziałów osłonowych, magazyny materjałów wojennych, centra polityczne, oraz inne ważne objekta, położone wgłębi kraju, poza obsza­ Okres działań wstępnych. rem frontowym nieprzyjacielskim. 25. Rozpoznanie operacyjne prowadzi się na rozkaz 31. Rozpoznanie operacyjne wykonywane przeważ­ dowódcy frontu i armji, a jego celem jest wyjaśnienie nie przez jednostki lotnictwa armji, stara się określić zamiaru operacyjnego nieprzyjaciela (manewr i zgrupo­ zaszłe zmiany w ugrupowaniu wojsk i organizacji tere­ wanie wojsk przed odcinkiem działań frontu lub armji), nu nieprzyjaciela na froncie (odcinku) armji, lub frontu, Przenikając wgłąb ugrupowania nieprzyjacielskiego (do przez poszukiwanie wiadomości o: 250—300 km), rozpoznanie operacyjne dostarcza wiado­ 1) intensywności ruchu na kolejach (pociągi w ru­ mości o ruchu wojsk nieprzyjaciela na linjach komunika­ chu, na dworcach), komunikacjach wodnych i szosach cyjnych (koleje, szosy, drogi wodne), oddziałach na po­ (szczególną uwagę należy zwracać na przewozy samo­ stoju w osiedlach, organizacji terenu, organizacji i funk­ chodowe) ; cjonowaniu tyłów frontu i armji. 2) rozbudowie urządzeń kolejowych (budowa i roz­ 26. Rozpoznanie taktyczne prowadzi się na korzyść budowa dworców, ramp, torów zapasowych, magazynów, dowódców korpusów i dywizyj, jak i wojsk, a jego ce­ parowozowni i t. d .); 478 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 — 10

3} ruchu w miejscach załadowczych i wyładowczych, ślenia kierunków najmniejszego oporu, skrzydeł i sty­ oraz aa linjach komunikacyjnych w pobliżu tych pun­ ków; któw; b) w trakcie natarcia: 4) ruchu na drogach, prowadzących od punktu wy­ —- dozorowaniu pola walki dla potrzeb artylerji, ładowczego do frontu (długość, skład i szybkość marszo­ — obserwacji ruchów odwodów nieprzyjaciela, szcze­ wa kolumn); gólnie zdążających w kierunku przeprowadzanego na 5) sieci lotnisk, oraz stopnia przeładowania lotnisk; tarcia. 6) wodnych środkach przewozowych i istniejących 37. W pościgu celem rozpoznania lotniczego jest: przeprawach; — określić kierunek odwrotu głównych sił nieprzy­ 7) organizacji fortyfikacji terenu na tyłach nieprzy­ jaciela, jaciela (budowa objektów obronnych, magazynów i t, d.). — ustalić ugrupowanie straży tylnych, 32. Rozpoznanie taktyczne, wykonywane przez lot­ — obserwacja dróg, któremi mogą nadejść posiłki nictwo korpuśne, ma na celu dostarczenie wiadomości nieprzy j acielskie, 0 ugrupowaniu bojowem oddziałów nieprzyjaciela na od­ — wyszukanie celów do zwalczania dla lotnictwa cinku wielkiej jednostki, oraz o przesunięciach oddzia­ szturmowego, łów i taborów na bezpośrednich jego tyłach. — stwierdzenie rejonów nieprzyjacielskiego przeciw­ 33. Zależnie od charakteru i fazy działań, w rozpo­ działania, znaniu lotniczem rozróżniamy szereg poszczególnych za­ — określić rozmiary ewakuacji tyłów nieprzyjacie­ dań charakterystycznych dla boju spotkaniowego obro­ la (zniszczenie dróg, mostów i t. d.). ny, natarcia i pościgu. 34. W boju spotkaniowym, przed nawiązaniem B. D O Z O R O W A N IE P O L A W A L K I. styczności, rozpoznanie lotnicze polega przedewszyst­ kiem na: określeniu kierunku posuwania się sił głównych 38. W czasie walki rozpoznanie taktyczne w znacz­ nieprzyjaciela, ich długości, składu, miejsca, godziny nym stopniu przeistacza się w dozorowanie pola walki obserwacji (szczególne znaczenie posiada rozpoznanie i jest wykonywane: artylerji, broni przeciwpancernej, czołgów i t, d.), usta­ a) na korzyść dowódców (ciągłe informowanie leniu przebiegu linji elementów ubezpieczających, stwier­ o szybkiej zmianie położenia), dzeniu prac saperskich i zapoznaniu się z terenem naj­ b) na korzyść wojsk (artylerji i piechoty), bliższego spotkania. 39. Różnorodność zadań, stawianych w czasie wal­ Po nawiązaniu styczności rozpoznanie lotnicze pole­ ki przez dowódców różnych szczebli, wymaga specjalizo­ ga na: określeniu ugrupowania bojowego, rozmieszczenia wania załóg i ścisłego przestrzegania tej specjalizacji w nim środków ogniowych, ognia i urządzeń ochronnych, w przydziale zadań do wykonania. obserwacji odwodów, angażowania środków technicznych, W związku z powyższem, przewiduje się trzy ka- broni pancernych, transportów, punktów wyładowczych tegorje samolotów, pracujących nad polem walki. Są to: 1 ruchu do frontu. a) samoloty korpusu, 35. Podstawowem zadaniem lotnictwa wywiadow­ b) samoloty dywizji i czego w obronie, jest: c) samoloty artylerji.

a) przed walką: l s Ą ś- 1. Samoloty korpusu. — ustalić kierunek i szybkość posuwania się od­ działów nieprzyjacielskich (szczególną uwagę należy 40. Podstawowem zadaniem samolotu korpusu jest: zwracać na zgrupowania i marsz samochodów pancernych, a) obserwacja tyłów bezpośrednich oraz dróg na czołgów i artylerji), tych tyłach, a szczególnie prowadzących do frontu i na — określić przegrupowanie sił do natarcia, skrzydła, — wykonać fotografje przedpola (odcinka) obrony b) informowanie dowódcy korpusu o sytuacji, czy tc (szczególnie dla potrzeb artylerji), oraz terenów wła­ przez osobistą obserwację pola walki, czy też przez za­ snych (dla potrzeb fortyfikacyjnych i kontroli masko­ pewnienie mu łączności z dowódcami dywizyj i pułków. wania) ; 41. Rozpoznanie tyłów ma na celu stwierdzić i ze­ b) w walce: brać wiadomości, dotyczące zbliżających się odwodów — wykryć kierunek głównego natarcia nieprzyja­ nieprzyjaciela. Załoga bada szczegółowo wszystkie dro­ ciela, gi na głębokość dziennego marszu i dalej, a szczególnie — dozorować pola walki dla potrzeb artylerji i na skrzydłach. Jeżeli spodziewane jest wprowadzenie — dozorować skrzydła i styki. do walki przez nieprzyjaciela jednostek zmotoryzowa­ 36. W natarciu na nieprzyjaciela, będącego w obro­ nych, wówczas ewentualne kierunki ich marszu — należy nie stałej, rozpoznanie lotnicze polega na: poddać ciągłej obserwacji. (Służba „powietrznego do a) w okresie przygotowań: zorowania"). — fotograficznem rozpoznaniu strefy umocnionej 42. Samoloty korpusu wykonują zadania w godzi­ (szerokość, głębokość, czułe miejsca i t. d.) i charakte­ nach określonych planem rozpoznania lub szczególnym rystycznych punktów terenowych (przyczółki, przepra­ rozkazem. Ostatni sposób wymaga, aby samoloty były wy, cieśniny, wzniesienia, zagajniki i t. p.) celem okre­ na lądowiskach w bezpośredniej bliskości wysuniętego 479 Ko 9 - 1 0 PRZEGLĄD LOTNICZY

ze strony oddziałów: punktu dowódcy korpusu, lub na lotniskach, posiadają­ cych bezpośrednią i sprawnie działającą łączność. 1) ciągłego obserwowania własnych samolotów oraz ich sygnałów; 2. Samoloty dozorowania pola walki dywizji. 2) wytyczania swych stanowisk płachtami indywi-

43. Głownem zadaniem samolotu dywizji jest infor­ dualnemi lub innemi, uprzednio ustalonemi (świece dym­ mowanie dowódcy dywizji, dowódców pułków piechoty ne, ognie bengalskie, onuce, gazety, lustra). i dowódców artylerji bezpośredniego wsparcia, o położe­ niu na polu walki, oraz o powstających trudnościach ze strony załogi:

posuwania się własnej piechoty. 1) zrozumienia położenia bojowego i zadań oddzia­ Samoloty dywizji pracują nad polem walki, zapusz­ łów, na korzyść których pracuje; czając się w teren nieprzyjaciela na głębokość 5- 10 km. 2) dobrej znajomości terenu w pasie działania dy­ 44. Zadania rozpoznania bojowego samoloty dywi­ wizji; zji otrzymują przed lotem lub też w czasie lotu z po­ 3) drobiazgowego przygotowania się do wykonania sterunku łączności dowódcy dywizji. Samolotu dywizji zadania. używa się tylko wówczas, jeżeli teren nie pozwala na 48. Przewidując współpracę samolotu, dowódca dy­ obserwację ruchów piechoty i jej środków ogniowych wizji wydaje niezbędne rozkazy — dowódcy jednostki (artylerja pułków i bataljonów piechoty) przez obser­ lotniczej, dowódcom oddziałów (pułków, baonów) i ar­ wację naziemną. tylerji bezpośredniego wsparcia i który ustala: 45. Do szczegółowych zadań samolotu dywizji na­ 1) kolejność nawiązania łączności z samolotem; leży: 2) sygnały wywoławcze, długość fal stacyj dywi­ 1) informować dowódcę o posuwaniu się pierwszej zyjnej i artyleryjskiej; linji własnej piechoty; 3) m. p. i sygnały tożsamości dowództw, równocze­ 2) informować o ruchach pierwszej linji i oddzia­ śnie znak tożsamości samolotu dywizji; łach piechoty nieprzyjacielskiej (zawiadomienie piechoty 4) odcinki i kierunki przewidywanych działań; 0 trudnościach posuwania się i zagrażających przeciw­ 5) przypuszczalny podział artylerji i zasadnicze kie­ natarciach) ; runki ognia poszczególnych jej zgrupowań; 3) obserwacja ognia i celów dla artylerji w strefie 6) pierwsze przedmioty natarcia i czas ich zajęcia; walki piechoty; 7) przypuszczalną godzinę rozpoczęcia współpracy. 4) nawiązanie łączności z dowódcami niższymi (puł­ 49. Rozkaz współpracy dowódcy oddziału, na ko­ ku, a niekiedy i baonu) celem przekazania ich życzeń rzyść którego pracuje samolot, winien zawierać: artylerji i dowódcy niższemu (dywizji), a w wypadku 1) ostatnią sytuację oddziałów pierwszych rzutów; zerwania łączności ziemnej — krótkich rozkazów prze­ 2) zadania wojsk w najbliższym czasie; łożonego — podwładnym; 3) obecne, oraz przewidywane miejsca postoju do­ 5) wstrzeliwanie artylerji bezpośredniego wsparcia wódców pułków i bataljonów; do celów niewidocznych z naziemnych punktów obser­ 4) zadanie samolotu z dokładnem wskazaniem od­ wacyjnych (w okresie gdy artylerja nie ma łączności cinka współpracy. z oddziałami piechoty walczącej). 46. Praca samolotów dywizji w znacznym stopniu 3. Samoloty artylerji. ułatwia dowodzenie w walce i podnosi ducha piechoty, 50. Samoloty artylerji są przeznaczone przede­ lecz napotyka na duże trudności, połączone ze znacz- wszystkiem do wykonywania obserwacji dla artylerji nemi stratami. ogólnego działania*), a szczególnie do: Oddziały piechoty pierwszej linji, wykorzystujące 1) obserwacji wstrzeliwania artylerji do celów nie­ teren, są słabo widoczne i trudne do odszukania, co zmu­ widocznych z ziemnych punktów obserwacyjnych i ba­ sza załogę do lotu na małej wysokości w strefie gę­ lonów (wstrzeliwanie i kontrola ognia); stego i skutecznego ognia karabinów maszynowych o.p 1, 2) obserwacji ogólnego rozmieszczenia ognia wła­ celem określenia pierwszych linij własnej i nieprzyjaciel­ snej artylerji i działania artylerji nieprzyjacielskiej; skiej piechoty. 3) wyszukiwania nowych celów, w strefie ogniowe­ 47. Sprawne wykonanie zadań samolotu dywizji go działania grupy artylerji i żądanie do nich ognia wymaga następujących i niezbędnych warunków ze strony (wskazywanie celów). Ważność powyższych zadań wskazuje sytuacja. Pod­ dowództwa dywizji: stawowem zadaniem samolotu artylerji jest:

1) dokładnego zapoznania załogi z zadaniem i od­ a) w okresie przygotowania artyleryjskiego—wstrze­ cinkiem piechoty, ugrupowaniem oddziałów, m. p. do­ liwanie i kontrola ognia; wództw i położeniem ogólnem; b) w walce — wskazywanie nowych celów i obser­ 2) zapewnienia bezpośredniej, sprawnie działającej łączności z lotniskiem, na którem znajdują się samoloty *) Regulamin rosyjski nazywa to „artilerja daloko przeznaczone do współpracy z dywizją. wo diejstwija". Ne 9 — 10 4 8 0 PRZEGLĄD LOTNICZY

wacja ogólnego rozmieszczenia ognia swoich bateryj, oraz deszcz (horyzont wyjaśnia się) nie stanowi przeszkody rodzajów ognia nieprzyjacielskiego. w obserwacji z małych wysokości, natomiast zmniejsza 51. Samoloty korpusu, wykonywujące obserwację promień widzenia i zwiększa ryzyko lotu. Umiejętne ognia własnej artylerji i działalności artylerji przeciw­ wykorzystanie przerw (luk) deszczowych sprzyja wy­ nika, meldują dowódcy artylerji: kryciu wojsk źle zamaskowanych. 1) wyniki ognia niszczącego, określając: 57. Śnieżyca i mgła pozwalają na obserwaoję tyl­ — które cele i w jakim stopniu są niszczone na­ ko pod kątami zbliżonemi do obserwacji pionowej. W y­ szym ogniem; konywanie zdjęć skośnych w tych warunkach nie daje — w których strefach ogień jest zbędny z bra­ zadawalniających wyników. ku w nich przeciwnika; 58. Przez mgłą widoczność jest mała, a obserwacja — baterje nieprzyjacielskie, nie zwalczane na bardzo trudna i mogą być zaobserwowane tylko duże szym ogniem; i kontrastowe objekty. 2) o baterjach nieprzyjacielskich, które przerwały ogień, oraz prowadzących intensywne strzelanie; 2. WARUNKI TERENOWE. 3) o baterjach dopiero co wykrytych. 59. Teren z dobrze widocznemi punktami (koleje, Skoro samolot artylerji zaobserwuje ruchomy cel szosy, rzeki, kanały, jeziora, lasy, osiedla i t. p.) ułatw-.a (rezerwy, czołgi, samochody pancerne i t. d.) natych­ orjentację. miast melduje o tem dowódcy całości artylerji lub bez­ 60. Teren falisty i pokryty sprzyja ukryciu wojsk pośrednio dyżurnym baterjom, które zostały wyznaczo­ nieprzyjaciela będących tak na postoju jak i w marszu, ne do zwalczania tych celów. utrudnia więc obserwację napowietrzną. Góry o wysoko­ 52. Samoloty artylerji otrzymują rozkazy bezpo­ ściach zbliżonych do praktycznego pułapu samolotu, mo­ średnio od tego dowódcy artylerji, któremu są oddane gą stanowić w tym reijonie przeszkodę w wykonywaniu do dyspozycji. zadań rozpoznania. 61. Na stopień widoczności z samolotu duży wpły w Rozdział III, ma barwa, kolor i miejscowości. Widoczność większości przedmiotów rozpoznania lotniczego jest większa w te­ WARUNKI WPŁYWAJĄCE NA DZIAŁANIE renie pokrytym śniegiem niż bez śniegu. Wiosną, LOTNICTWA WYWIADOWCZEGO. w okresie tajania śniegów, trudniej jest odszukiwać przedmioty rozpoznania lotniczego, wskutek pstrej 1. WARUNKI ATMOSFERYCZNE. barwności terenu. 53. Mgła, zamieć śnieżna i burza uniemożliwiają 62. W rejonach jezior, rzek, błot, obserwacja z sa­ loty bojowe. molotu w godzinach rannych i wieczornych jest utrudnio­ na oparami i mgłami nizinnemi. 54. Całkowite zachmurzenie zmusza do lotu bez­ pośrednio pod chmurami i na małej wysokości, co utru­ 3. WPŁYW PORY DNIA. dnia orjentację, zmniejsza promień widzenia i w znacz­ nym stopniu ułatwia zestrzelenie samolotu z ziemi. Ni­ 63. Fotografowanie o wczesnych godzinach rannych skie zachmurzenie (poniżej 500 m) zmusza dowódców do i późnych wieczornych nie daje pozytywnych rezultatów, zmniejszania zadań rozpoznawczych. z powodu słabego światła, gdyż w tych godzinach naj­ Chmury z przerwami utrudniają orjentację i po­ częściej występują mgły nizinne. zwalają na obserwację dorywczą, z przerwami, lecz stwa­ 64. Noc ciemna i bezksiężycowa w znacznym stop­ rzają dogodne warunki do rozpoznania przed zaskocze­ niu utrudnia orjentację i ogranicza rozpoznanie prze­ niem i zmniejszają możliwość ostrzelania samolotu ważnie do punktów świetlnych. z ziemi. Chmury burzowe zmuszają załogę do obchodzenia 4. WIDOCZNOŚĆ Z SAMOLOTU. ich i zboczenia z nakazanej marszruty. Widoczność w dzień. 55. Silny wiatr nie stanowi przeszkody w wyko­ naniu lotu, natomiast zmniejsza promień działania sa­ 65. Widoczność w dzień zależy od: wysokości lotu, molotu i utrudnia wykonanie rozpoznania. W locie warunków atmosferycznych, stopnia oświetlenia oraz od z wiatrem zwiększa się szybkość samolotu. Natomiast wielkości przedmiotów i kontrastu jaki stanowią z oto­ duża szybkość — utrudnia szczegółowe zbadanie punktów czeniem terenowem, na którym są widoczne, wreszcie wyznaczonych w zadaniu rozpoznania. Lot pod wiatr— od posiadania na samolocie przyrządów optycznych do zmniejsza szybkość samolotu, a tem samem zwiększa obserwacji, możliwość zestrzelenia go ogniem z ziemi. 66. W rozpoznaniu wzrokowem można zaobserwo­ Lot podczas wiatru porywistego wymaga od załogi wać przedmioty, których rozmiary (długość, szerokość) dużego doświadczenia i wytrzymałości. są większe od 1.500 wysokości lotu. Przedmioty stano­ 56. Ulewny deszcz i zamieć śnieżna (horyzontu nie wiące kontrast z otoczeniem, mogą być zauważone, bę­ widać) wykluczają wykonanie rozpoznania. Rzadki dąc dwa razy mniejsze (1:1000 wysokości). W miarę K ° 9 - 1 0 PRZEGLĄD LOTNICZY 481

zwiększania wysokości lotu, rozpoznanie z samolotu mo­ i rozbudowane okopy, dymy parowozów, które są wi­ że dawać tylko wiadomości o odpowiednio wielkich doczne z odległości 10 — 15 km, a okręty na morzu i po­ objektach rozpoznania. żary lasów z 20 — 30 km. 67. Rzeźbą terenu można zaobserwować z wyso­ Położenie słońca w znacznym stopniu wpływa na kości lotu nie większej jak 200 m, wyjątek stanowią re­ wielkość promienia strefy widzenia, utrudniając widocz­ jony wysokogórskie i strome uskoki. Gdy słońce znaj­ ność pod słońce. W gorące dnie mgły sferyczne czynią dzie się nisko, górzyste miejscowości poznaje się według powietrze mętnem, mało przejrzystem, a widoczność pod cieniów ze znacznie większych wysokości, słońce jest możliwa tylko przy nieznacznem przejściu 68. Znaczne przestrzenie wodne (rzeki, jeziora, ka­ z obserwacji pionowej do obserwacji skośnej (jak naj­ nały) latem są dobrze widoczne z dowolnych wysokości. bardziej zbliżonej do pionowej). 69. Drogi. Szosy są bardzo widoczne z dużych wy­ sokości i odznaczają się równolinijnemi odcinkami i ja­ Widoczność w nocy. snością nawierzchni. Trakty i drogi polne, szczególnie 73. Widoczność w nocy jest zmienna i zależy od dobrze wyjeżdżone i stanowiące kontrasty z terenem, są przejrzystości powietrza, warunków oświetlenia księży­ widoczne ze znacznych wysokości w pogodne i bezde- cowego, wysokości lotu i charakteru miejscowości. szczowe dnie, odznaczają się nierównością zarysu, od­ Najlepiej widoczne są następujące, zasadnicze gałęzieniami i objazdami. Po deszczach widoczność tych punkty orjentacyjne: dróg maleje. — lasy przedstawiają się w postaci wyraźnych ciem­ Widoczność linij kolejowych jest nieco mniejsza niż nych plam; szos i odznaczają się one łagodnemi zakrętami oraz — szosy łatwo poznaje się po ich jasnej nawierzchni; ciemnym pasem nawierzchni; ilość torów można okre­ — Wody są widoczne dzięki ciemnym zarysom ich ślić z wysokości do 2.000 m. brzegów i odblaskom wody; 70. Osiedla i lasy są dobrze widoczne z dowolnych — duże osiedla rozpoznaje się po ich charaktery­ wysokości dzięki swym konturom i kolorom. stycznych zarysach i światłach; 71. Objekty bojowe. W średnich warunkach wi­ — stacje kolejowe rozpoznaje się po światłach służ­ doczności i przy obserwacji pod kątem 45° do pionu bowych i odblaskach palenisk w parowozach; można rozpoznać: — porty i przystanie rozpoznaje się po światłach — grupki jeźdźców i strzelców służbowych w porcie i na statkach. z wysokości do 800 — 1000 m Świetlne punkty orjentacyjne są widoczne; — działa, jaszcze, wozy taborowe — latarnie — z odległości 25 — 75 km, zależnie od z wysokości do 1000 m wysokości lotu, wysokości latarni oraz jej siły światła; — poszczególne bronie w kolumnie — pionowe światła reflektorów — do 40 km; z wysokości do 1500 m — ogniska — do 15 — 20 km (układ ich można — pojedyncze linje indywidualnych rozróżnić z odległości 5 km). okopów z wysokości do 1500 m 74. W noce ciemne i bezksiężycowe widoczność — kolumny wojsk do kompanji, szwa­ jest dość ograniczona i można zaobserwować tylko dronu i baterji na drogach odkry­ przedmioty o wyraźnym zarysie, znajdujące się bezpo­ tych z wysokości do 2000 m średnio pod samolotem (z wysokości do 400 m). — ilość i rodzaj wagonów w pocią­ gu z wysokości do 2500 m — duże kolumny wojsk i taborów R oz d z i a ł IV. z wysokości do 3000 m — baterje strzelające z wysokości do 3500 m ORGANIZACJA ROZPOZNANIA — większe ilości taboru kolejowego z wysokości do 4000 m LOTNICZEGO. — ciągłe linje okopów z wysokości do 4000 m — pociągi w ruchu z wysokości do 5000 m 75. Położenie nieprzyjaciela może być określone 72. Z samolotu lecącego na średniej wysokości z wystarczającą dokładnością przez rozpoznanie lotni­ (1500 _ 2500 m) poszczególne przedm ioty są widoczne cze, tylko pod warunkiem zastosowania prawidłowej or­ w strefie promieni 5 —-6 km. Z tej odległości można ganizacji, posiadania przez załogę dużej klasy wyszko­ zauważyć przedmioty (objekty), których rozmiary Gą nie lenia i planowego wykonywania lotów wywiadowczych, mniejsze jak 200 — 300 m (kompanja w kolumnie, ta­ Maskowanie, rozczłonkowanie i skryte wykonywa­ bor i t. p.). nie przesunięć (marsze nocne) przez nieprzyjaciela, utru­ Szczegółowe rozpoznanie zauważonych przedmiotów dnia w znacznym stopniu poszukiwanie o nim wiado­ wymaga prowadzenia obserwacji pod kątem nie więk­ mości. W większości wypadków; obraz zachodzących szym jak 45° (z odległości 1,5 — 3 km). u nieprzyjaciela zmian, daje się uzyskać na podstawie Strefa widoczności znacznie wzrasta w odniesieniu gromadzenia wiadomości, dotyczących rozmaitych jego do niektórych przedmiotów, jak np. duże mosty, ciągle oznak. 482 PRZEGLĄD LOTNICZY No 9— 10

76. Rozpoznanie lotnicze organizują w okresie: 2. STAWIANIE ZADAŃ PRZEZ DOWÓDZTWA a) mobilizacji i koncentracji — Naczelny Wódz i do­ WOJSK. wódcy frontów celem osiągnięcia wiadomości znaczenia 81. Zadania rozpoznania lotniczego dla lotnictwa strategicznego i operacyjnego, a dowódcy wielkich jed­ armji, określa szef sztabu właściwego dowództwa armji, nostek osłaniających mobilizację i koncentrację — ce­ na podstawie rozkazów operacyjnych. lem uzyskania wiadomości znaczenia operacyjno-tak- W zadaniach tych szef sztabu podaje: tycznego; 1) cel rozpoznania lotniczego (co dowódca chce wie­ b) działania armij — dowódcy aeronautyki armij dzieć) i rejon tegoż; dla celów operacyjnych, a dowódcy wielkich jednostek— 2) szczególne przedmioty rozpoznania (na co zwró­ dla celów taktycznych. cić szczególną uwagę, które punkty sfotografować i t. d.); Naczelny Wódz i dowódcy frontów organizują roz­ 3) w jakiej kolejności i w jakim czasie należy wy­ poznanie lotnicze dla własnych potrzeb na odcinkach konać poszczególne zadania; armij, przez podział stref rozpoznania lotniczego na po­ 4) które zadania powtarzać; szczególne armje, tak na szerokość jak i głębokość, oraz 5) komu, gdzie, kiedy i w jaki sposób przekazać na jednostki lotnictwa wywiadowczego specjalnego wiadomość. przeznaczenia, podległe bezpośrednio dowódcy aeronau­ 82. Zadania rozpoznania lotniczego należy z zasady tyki frontów i Naczelnego Wodza. określić naprzód, na możliwie długi okres czasu lecj tylko w granicach ustalonych planem poszukiwania wia­ domości. 1. ORGANIZACJA ROZPOZNANIA LOTNICZEGO W każdym zadaniu rozpoznania lotniczego podaje W A R M J I. się sytuację, na podstawie której następuje użycie lot­ nictwa. 77. Dowódca aeronautyki armji organizując rozpo­ 83. Dowódcy wielkich jednostek nie posiadający znanie lotnicze musi rozważyć: lotnictwa, przedstawiają zapotrzebowania na nie swym 1) wskazówki dowódcy armji, określające zadania bezpośrednim przełożonym, rozpoznawcze dla lotnictwa na zamierzoną operację i jej 84. Celem zupełnego wykorzystania technicznych poszczególne etapy; możliwości lotnictwa wywiadowczego, dowódcy dyspo­ 2) wiadomości dotyczące sytuacji lotniczej (siły lot­ nujący tym lotnictwem, powinni żądać, od właściwych nictwa nieprzjacielskiego, O. PI., charakterystykę tere­ dowódców lotnictwa, przedstawienia sobie propozycyj. nu, warunki atmosferyczne i. t. p.); 3) posiadane środki lotnicze; 3. STAWIANIE ZADAŃ PRZEZ SZTAB DOWÓDCY AERONAUTYKI ARMJI. 4) stopień przygotowania personelu latającego. 78. Organizując rozpoznanie lotnicze należy prze­ 85. Dowódca aeronautyki armji opiera swoją de­ widzieć: cyzję do użycia lotnictwa wywiadowczego na podstawie: 1) wyznaczenie zadań na poszczególne etapy ope­ — rozkazu operacyjnego armji i racji; — zadań rozpoznania wydanych przez szefa sztabu. Na podstawie powziętej decyzji przez dowódcę aero­ 2) kalkulację środków lotniczych potrzebnych dla nautyki armji, szef sztabu dowódcy aeronautyki armji wykonania tych zadań; opracowuje na pewien okres plan poszukiwania wiado­ 3) podział środków lotnictwa wywiadowczego na mości, uzgadniając go z działaniami całości lotnictwa okres działań wstępnych, z uwzględnieniem możliwości armji. Plan ten, zatwierdzony przez dowódcę aeronau­ zmian tego podziału w czasie wykonywania zadań; tyki, wydaje się w postaci odpowiednich wyciągów, do­ 4) podział stref rozpoznania między lotnictwa armij wódcom jednostek lotniczych do wykonania. i korpusów na głębokość i szerokość; 86. Plan rozpoznania lotniczego przewiduje: 5) kalkulację zaopatrzenia technicznego, 1) konkretne zadania dla lotnictwa armji (kolej­ 79. W wielkich jednostkach (korpus, dywizja) roz­ ność i terminy wykonania); poznanie lotnicze organizują dowódcy samodzielnych 2) ustalanie przednich i tylnych granic stref rozpo­ eskadr, na podstawie ogólnego planu poszukiwania wia­ znania dla lotnictwa armji i korpusów (określa specjalny domości i w strefach na głębokość i szerokość podanych rozkaz dowództwa armji); przez dowództwo armji. Jeżeli do wielkiej jednostki 3) kolejność współdziałania lotnictwa wywiadowcze­ zostało przydzielonych kilka jednostek lotniczych, wów­ go z lotnictwem bojowem. czas dowódca W. J. wyznacza dowódcę lotnictwa, odpo­ wiedzialnego za organizację rozpoznania lotniczego. 4. STAWIANIE ZADAŃ PRZEZ DOWÓDCÓW JEDNOSTEK LOTNICZYCH. 80. W każdym sztabie lotniczym (dowództwie) do całokształtu prowadzenia spraw rozpoznania powinna 87. Dowódcy dywizjonów i samodzielnych eskadr być zorganizowana służba informacyjna, kierowna przez otrzymują zadania od dowódców, którym podlegają tak­ specjalistę. tycznie. JN? 9 - 1 0 PRZEGLĄD LOTNICZY 483

88. Dowódcy jednostek lotniczych organizują wyko­ odcinku rzeki uskutecznia nieprzyjaciel przeprawę, czy nanie rozpoznania w zakresie nakazanego zadania i są taka to droga jest wolna od nieprzyjaciela, w jakim kie­ odpowiedzialni za podział sił i środków, określenie za­ runku i jakie siły maszerują do takiej to stacji i t. d. dań załogom i wybór sposobów działania, jeżeli takowe Ponadto należy załogom podać na co mają zwra­ nie były wskazane przez dowódcę przełożonego. cać szczególną uwagę, które punkty fotografować. 89. Otrzymawszy zadania (lub wyciąg z planu po­ 95. Łącznie z zadaniem daje się załogom wskazówki szukiwania wiadomości) dowódca jednostki lotnictwa dotyczące łączności (np. posterunków łączności z lotni­ wywiadowczego powinien: kiem, sygnały tożsamości i wywoławcze dla radjostacji), — przeprowadzić ocenę położenia (ogólnego i lot­ 96. Zamiary dowódcy, na korzyść którego lotnik niczego) , pracuje, należy podać załodze ustnie i w zakresie wy­ — rozważyć własne zadanie, starczającym do świadomego wykonania rozpoznania. — powziąć decyzję i 97. Ustalając marszrutę należy uwzględnić: — opri.cować plan działań, zapewniający szybkie 1) zakres (wielkość) zadania; zebranie wiadomości potrzebnych dowódcy. 2) teren z punktu widzenia — obserwacji z powie­ 90. W planie działań jednostek lotnictwa wywia­ trza, orjentacji (czy sprzyja niespodziewanemu podej­ dowczego uwzględnia się: ściu do przedmiotu rozpoznania); 1) podział sił na rejony lub kierunki rozpoznania, 3) możliwość przeciwdziałania ' nieprzyjaciela (lotni­ 2) zadania na najbliższe dnie, ska, stanowiska artylerji przeciwlotniczej, linje posterun­ 3) kolejność, terminy i sposoby wykonania, ków obserwacji -powietrznej, charakter działania lotnic­ 4) kalkulację potrzebnej ilości samolotów, twa myśliwskiego); 5) sposoby ubezpieczenia rozpoznania lotniczego. 4) warunki meteorologiczne (niezbędne do obliczenia 91. Po opracowaniu planu użycia, dowódca jed­ czasu trwania lotu co do czasu i wysokości). nostki lotniczej (dyonu, samodz. eskadry) zapoznaje na 98. Marszruty zazwyczaj wskazuje się załogom tyl­ zebraniu podległych sobie dowódców z: ko wówczas, jeżeli mają one wykonać rozpoznanie o cha­ 1) położeniem, w którem ma być wykonana akcja rakterze strategicznym lub operacyjnym. jednostki, Przy rozpoznaniu tyłów bezpośrednich nieprzyjacie­ 2) otrzymanem zadaniem, la, na głębokość do dwóch przemarszów (cele taktycz­ 3) własną decyzją i sposobem jej wykonania. ne), jak też i przy rozpoznaniu pola walki, — zamiasl Następnie wydaje poszczególne zadania wykonawcom podawania załogom poszczególnych marszrut, podaje się bądź w formie ogólnego rozkazu, bądź poszczególnych w pierwszym wypadku — strefy rozpoznania, a w dru­ rozkazów szczegółowych (na piśmie lub ustnie). gim — rejony rozpoznania. W tych ramach wybór 92. W zadaniach dla wykonawców podaje się: marszruty jest pozostawiony załodze. 1) te dane z położenia, które są konieczne do wy­ 99. Przydzielając załogom zadania, należy koniecz­ konania poszczególnych zadań; nie uwzględnić stan techniczny sprzętu i stopień ich wy­ 2) cele i zadania rozpoznania lotniczego; szkolenia oraz specjalizacji. Równocześnie należy dą­ 3) sposoby (w zrokow y lub fotograficzny) i czas w y­ żyć do wyznaczania w pewne rejony jedne i te same konania rozpoznania; załogi. 4) maksymalną wysokość lotu przy wykonaniu za­ 100. Zadania na rozpoznanie należy dawać wyko­ dania; nawcom wcześniej, by mieli niezbędny czas na przygo­ 5) marszrutę; towanie się (zwykle 2 godziny, w wypadku działania na 6) gdzie wiadomości mają być dostarczone i w ja­ nieznanym odcinku — 6 godzin). kiej kolejności; 7) sposób ubezpieczenia rozpoznania. 5. NORMY LOTÓW NA ROZPOZNANIE. 93. Z zasady, dowódcy jednostek lotniczych bezpo­ średnio określają zadania. W dywizjonie wywiadowczym 101. Ustalając zadania rozpoznania lotniczego na­ przygotowanie i rozdział poszczególnych zadań na za­ leży uwzględniać następujące normy pracy: łogi należy do dowódców niesamodzielnych eskadr. Do 1) normalny czas trwania lotu nad nieprzyjacielem ich obowiązków również należy szczegółowe objaśnienie wynosi: i omówienie z załogami sposobów wykonania zadań w po­ a) dla dozorowania — 1,2 — 2 godz,; wietrzu, b) dla rozpoznania taktycznego — 2 — 2,5 godz.; Niezbędne ostatnie wiadomości o położeniu, załogi c) dla rozpoznania operacyjnego — 3 — 4 godz.; otrzymują ze sztabu swej jednostki1). d) dla rozpoznania strategicznego — 5 —8 godz.; 94. Każdej załodze należy określić zadanie w po­ 2) zakres (wielkość) zadań na 1 lotlzaloga wynosi: staci pytań, odpowiedzi na które interesują dowódców; a) dozorowanie pola walki — odcinek frontu szero­ np. czy na stacji A znajdują się składy, czy na pewnym kości 5 — 10 km; b) rozpoznanie taktyczne — przegląd terenu 600 — J) Odpowiada naszemu oficerowi taktycznemu 800 km kw.; (przyp. tłomacza). c) rozpoznanie operacyjne — przegląd 1 kierunku 484 PRZEGLĄD LOTNICZY Ne 9— 10

i 1 punktu poza nim; 2 — 3 oddzielnych punktów lub Do rozpoznania dalekich tyłów nieprzyjaciela stosu­ jednego kierunku do 100 km długości i na odległość do je się mapy „dziesięciowiorstki" lub „pięciowiorstki . 150 km od lotniska własnego; Mapy o dużej podziałce stosuje się tylko w tych wy­ 3) maximalną praktyczną głębokość lotu oblicza siępadkach, gdy wskazany rejon wymaga szczególnie uważ­ przy użyciu wzoru: nego przeszukania, lub ma być fotografowany. Do rozpoznania bliższych (114— 2 przemarsze) ty ­ Vt. Tp łów nieprzyjaciela, jako mapę podstawową należy sto­ ------5 3 sować „dwuwiorstki", dla orjentacji „pięcio" i „dzie­ w którym: sięciowiorstki". Do bardziej szczegółowych poszukiwań korzystnem jest posługiwanie się mapami o dużej po­ V t — średnia szybkość samolotu, działce, planami i fotografjami. T p = czas lotu, na który wystarcza materjałów Do wykonywania zadań nad polem walki należy uży­ pędnych (dla danego typu samolotu). wać mapy z siatką współrzędnych (jedno — dwuwior- stkówki). Gdy się ma mapy bez siatki współrzędnych,

Rozdział V. należy posługiwać się celuloidową siatką współrzędnych. 106. Przygotowanie mapy polega na: PRZYGOTOWANIE DO LOTU 1) kolorowaniu punktów orjentacyjnych, 2) naniesieniu tych wszystkich wiadomości, które NA ROZPOZNANIE. ułatwiają wykonanie rozpoznania i zaznaczenie marszru­ ty na tyłach nieprzyjaciela. 102. Otrzymawszy zadanie załoga winna: Kolorowanie mapy do lotu w dzień należy przepro­ a) zapoznać się z zadaniem i przestudjować całość wadzić ustalonemi kolorami, odpowiadaj ącemi kolory­ towi miejscowych przedmiotów. Do lotów nocnych na­ położenia (szczególną wartość posiadają wiadomości za­ leży kolorować mapę kontrastowo, z wyraźnie rzucaj ą- łóg, które dopiero co powróciły z zadań); cemi się punktami orjentacyjnemi, szczególnie świetlnemi. b) przygotować mapy, szkice i blankiety meldun­ Mapa powinna być przestudjowana tak, by obser­ kowe; wator pamięciowo znał ją w ogólnym zarysie, wyraźnie c) zaznaczyć marszrutę na mapie (na terenie nie­ wyobrażał sobie położenie jednych punktów orjentacyj­ przyjaciela), uskutecznić niezbędne obliczenia nawigacyj­ nych względem drugich. ne i fotograficzne (o ile potrzebne); 107. Na mapie mogą być czynione notatki tylko d) omówić między sobą sposoby wykonania zada­ o położeniu wojsk nieprzyjaciela. Wzbronione jest nia; czynić notatki o własnych wojskach, lotniskach, poste­ e) przygotować i sprawdzić uzbrojenie i wyekwipo­ runkach obs.-meld, i t. p. wanie samolotu. 108. Meldunki, przekazywane przy pomocy ciężar­ 103. Zapoznanie się z zadaniem ogranicza się do ków, powinny być uprzednio przygotowane (szematy). określenia celu lotu rozpoznawczego i punktów, które Szkice należy przygotowywać w podziałce, wynikającej muszą być zbadane. Załoga z całą świadomością powin­ z charakteru zadania i mają być przystosowane do wy­ na zdawać sobie sprawę, jakie wiadomości i dotyczące pełniania ich w samolocie. jakich przedmiotów musi koniecznie dostarczyć w pierw­ 109. Marszrutę zaznacza się, uwzględniając otrzy­ szej kolejności. mane zadanie, dogodną orjentację i możliwości swobod­ 104. Studjując położenie załoga zwraca szczególną nego lotu, oraz podejścia do przedmiotu rozpoznania. uwagę na wiadomości wpływające bezpośrednio na po­ Na podstawie ostatnich wiadomości, dotyczących poło­ wodzenie wykonania zadania. We wszystkich wypadkach żenia, pomiarów górnych warstw atmosfery (określanie załoga winna znać: siły, kierunku wiatrów na różnych wysokościach) i wa­ 1) przebieg frontu (linji) bojowego; runków oświetlenia, ustala się przed odlotem kolejność 2) ogólne ugrupowanie wojsk własnych, drogi ko­ przejścia punktów marszruty i jej profil. lumn marszowych i m. p. dowództw na korzyść których 110. Obserwator winien omówić ze swoim pilotem: pracuje; 1) sposób i kolejność wykonania zadania, 3) zadania wojsk ziemnych; 2) działalność w wypadku spotkania się z nieprzy­ 4) ugrupowanie i charakter działań lotnictwa nie­ jacielem w powietrzu, przyjacielskiego, szczególnie lotnictwa myśliwskiego (lot­ 3) znaki (sygnały) porozumiewania się m iędzy sobą. niska, godziny i sposoby działania i t. d.}; 111. Bezpośrednio przed odlotem załoga sprawdza: 5) czas, miejsce i sposoby działania własnego lot­ 1) niezawodne działanie uzbrojenia, aparatu fotogra­ nictwa bojowego; ficznego, radjostacji i przyrządów nawigacyjnych; 6) organizację o. p. 1. własnej i nieprzyjaciela (m. p. 2) czy znajduje się w samolocie dostateczna ilość posterunków łączności z lotnikiem, stanowiska bateryj amunicji, niezbędne narzędzia i sprzęt opatrunkowy; artylerji przeciwlotniczej i t. p.). 3) czy posiada niezbędne środki do prowadzenia no­ 105. W locie należy posługiwać się mapą o podział- tatek obserwacji, sporządzania meldunków (ołówki kolo­ ce, wynikającej z charakteru zadania. rowe, scyzoryk, zegarek, blankiety meldunkowe, szkic re­ 4 8 5 -Ns 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY

2) niedokładność i ogólnikowość wiadomości, doty­ jonu rozpoznania, mapa zapasowa, meldunki ciężarkowe czących przedmiotów skomplikowanych (urządzenia o- i t. d.)i bronne, mosty, stacje kolejowe i t. d.); 4) czy znajdują się na samolocie rozmaite przedmio- 3) trudność rozpoznania nieprzyjacielskich urządzeń ly, potrzebne na wypadek przymusowego lądowania (żyw­ ność, kompas, pieniądze obiegu nieprzyjacielskiego, za­ maskujących. 116. Rozpoznanie wzrokowe stosuje się, gdy: pałki i butelka benzyny do spalenia dokumentów i sa­ 1) zachodzi konieczność śledzenia szybko zmienia­ molotu i t. d.). jącego się położenia i przekazywania wiadomości zain­ 112. Załogi jednostek lotnictwa wywiadowczego o- teresowanym dowództwom lub oddziałom; trzymują niezbędne informacje i przygotowują się tak­ 2) należy dostarczyć dowództwu ogólny obraz za­ tycznie do wykonania zadania w „kancelarji taktycznej chodzących u nieprzyjaciela zmian w tym, lub innym (oddzielny pokój, namiot) dowództwa. Przygotowanie rejonie; kancelarji do tego celu należy do obowiązków sztabu 3) warunki atmosferyczne zezwalają na obserwację danego dowódcy. wzrokową, lecz utrudniają uzyskanie dobrych fotografij. 113. Na urządzenie kancelarji taktycznej składa­ 117. Przy rozpoznaniu ważnych przedmiotów i za­ ją się: obserwowaniu większej ilości drobnych, rozpraszających 1) potrzebna ilość stołów, ławek i przyborów piś­ uwagę obserwatora, lub oznak zamaskowanego nieprzy­ miennych do przygotowania map, szkiców, meldunków jaciela — rozpoznanie wzrokowe powinno być uzupeł­ i t. d. nione — rozpoznaniem fotograficznem, 2) tablice sytuacyjne, na których wywiesza się wia­ W tych wypadkach sam obserwator decyduje, które domości z ostatnich lotów rozpoznawczych, aktualne przedmioty ma fotografować, rozkazy, biuletyny meteorologiczne, kody sygnałów i t d. 3) przyrządy do rozwieszania map: 2. Rozpoznanie fotograficzne. a) z sytuacją ogólną i 118. Fotograf ja pozwala na zupełnie dokładne okre­ b) sytuacją specjalną z przedmiotami rozpoznania, ślenie zaobserwowanych na ziemi przedmiotów i z tego • 4) bibljoteka podręczna (regulaminy, instrukcje, wy­ względu należy ją stosować przy rozpoznaniu dużych tyczne i t. d. przedmiotów lub dużej ilości małych (urządzenia obron­ 5) plany fotograficzne, kartoteki zdjęć lotniczych, ne, stacje kolejowe i t. d.), a wreszcie dobrze zamasko­ albumy sylwetek samolotów i t. d. wanych (zakwaterowanie wojsk w osiedlach, stanowiska artylerji). 119. Porównanie dwóch fotografji, wykonanych Rozdział VI. w rozmaitym czasie z jednej i tej samej miejscowości, jakoteż stosowanie innych technicznych sposobów (zdję­ WYKONANIE ROZPOZNANIA cia stereoskopowe) badania fotografji, pozwala na wy­ LOTNICZEGO krycie przedmiotów zamaskowanych, oraz na określenie ich znaczenia. Z tego powodu rozpoznanie fotograficzne I. SPOSOBY WYKONANIA ROZPOZNANIA jest bardzo rozpowszechnione we wszystkich armjach. LOTNICZEGO. 120. Rozpoznanie fotograficzne stosuje się do foto­ grafowania poszczególnych przedmiotów (uzupełnienie 114. Rozpoznanie lotnicze może być prowadzone tak rozpoznania wzrokowego) lub znacznych obszarów, miej­ w dzień, jak i w nocy. Rozpoznanie dzienne prowadzi scowości (zdjęcia szeregowe lub zespołowe). się wzrokowo i fotograficznie, natomiast nocne — tylko 121. Zdjęcia pionowe odcinków równej powierzchni wzrokowo. pozwalają dość dokładnie określić odległości i rozmiary przedmiotów (stosuje się je przy rozpoznaniu stanowisk A . Rozpoznanie dzienne. umocnionych, miejscowości, do korekty map, celów dla artylerji i lotnictwa bombardującego). Zdjęcia skośne 1. Rozpoznanie wzrokowe. (perspektywiczne) pozwalają na określenie rzeźby tere­ 115. Obserwacja wzrokowa jest podstawowym i pro­ nu, pewnych szczegółów urządzeń nieprzyjacielskich, nie­ stym sposobem wykonania rozpoznania, pozwalającym na widocznych na zdjęciach pionowych. Zdjęcia skośne, zbieranie wiadomości o tych wszystkich przedmiotach, wykonywane z nieznacznej wysokości, dają dowódcom które mogą być zauważone golem okiem obserwatora. i oddziałom pogląd na charakter terenu przedpola i znaj­ W rozpoznaniu wzrokowem jest możliwość szybkie­ dujących się tam urządzeń (zdjęcia skośne wykonuje się go przejrzenia dużego rejonu i podawania jego wyników pod kątem 30— 40" od horyzontu). czynnikom zainteresowanym, tak bezpośrednio podczas 122. Rozpoznanie fotograficzne w porównaniu z roz lotu, jak też i po wylądowaniu. poznaniem wzrokowem, odznacza się dokładnością i pew­ Ujemnemi stronami rozpoznania wzrokowego są: nością wiadomości; lecz obejmuje ono znacznie mniejszą 1) trudność jednoczesnej oceny większej ilości osob­powierzchnię (około 10— 20 razy), wymaga czasu na wy nych przedmiotów, rozrzuconych na powierzchni, oraz ich konanie fotografji i w znacznym stopniu zależy od wa­ wdaściwości (rozstrzelenie wzroku); runków atmosferycznych. 486 PRZEGLĄD LOTNICZY JN° 9— 10

123. Rozpoznanie fotograficzne wymaga koniecznie wzdłuż marszruty, jest niezbędne i konieczne we pionowego znajdowania się nad fotografowanym punk­ wszystkich wypadkach. Również niezbędne jest pozna­ tem oraz stosowania lotu po prostej, co w znacznym nie rejonu rozpoznania nocnego podczas lotów dziennych. stopniu naraża samolot i sprzyja tak napadowi lotnictwa 131. Przygotowanie się załogi do lotu nocnego po­ nieprzyjacielskiego, jak i ostrzelaniu go przez artylerję winno być szczególnie dokładne, gdyż rozpoznanie to przeciwlotniczą. Niebezpieczeństwo to można zmniejszyć jest połączone ze znacznemi trudnościami i jest skiero­ przez stosowanie aparatów fotograficznych o dużej ogni­ wane przedewszystkiem na linje kolejowe (szczególnie skowej, pozwalających na fotografowanie z dużych wy­ na stacje), szosy, trakty, przeprawy, lotniska, baterje sokości. strzelające, 124. We wczesnych rannych i późnych wieczornych godzinach (nawet latem) fotografja nie daje pożądanych II. LOT NA ROZPOZNANIE. wyników. 132. Rozpoznanie nocne z zasady przeprowadza się 125. Przeprowadzając rozpoznanie fotograficzne rów­ pojedyńczemi samolotami. Przy silnem przeciwdziałaniu nocześnie z rozpoznaniem wzrokowem, ułatwia się lotnictwa nieprzyjacielskiego, walka powietrzna staje się w znacznej mierze odczytywanie zdjęć, a w wypadku jedynym sposobem przeniknięcia do rejonu rozpoznania. nieudania się zdjęć, rozpoznanie wzrokowe wypełnia Jeżeli samoloty rozpoznania nie są ubezpieczone przez w pewnym stopniu powstałe luki w poszukiwanych wia­ własne lotnictwo myśliwskie, wówczas należy wykonać domościach. rozpoznanie w ugrupowaniu. 126. Rozpoznanie fotograficzne ma największe za­ stosowanie w walce pozycyjnej. Natomiast w wojnie ru­ 1. Lot pojedynczego samolotu. chowej jest ono uzależnione przedewszystkiem od szyb­ kiego wykonania i dostarczenia w odpowiednim czasie 133. Celem zachowania marszruty, załoga, zaraz po zainteresowanym dowódcom (do wykorzystania negaty­ nabraniu wysokości, powinna sprawdzić: wów i pojedyńczych zdjęć, dla terminowych wiadomości, 1) wskazania busoli i wnieść poprawki w obliczenia masowego rozpowszechnienia odbitek, planów i szkiców). kursu drogi, lecąc po prostej między dwoma punktami orjentacyjnemi; B. Rozpoznanie nocne. 2) działanie karabinów maszynowych (krótka serja), przyrządów pokładowych i specjalnego wyposażenia sa­ 127. Nieprzyjaciel, dążąc do ukrycia swoich prze­ molotu. sunięć przed obserwacją lotniczą, wykonuje je w nocy, 134. Celem ułatwienia pracy w powietrzu poleca co znów wymaga prowadzenia rozpoznania lotniczego się obserwatorowi przyswoić następujące metody: nietylko w dzień, lecz i w nocy. a) przedmioty rozpoznania wypatrywać i obserwo­ Ciemność nocy najbardziej sprzyja niewidoczności wać pod dużym kątem widzenia, zanim nieprzyjaciel samolotu rozpoznawczego. Noc zmniejsza widoczność zdąży się zamaskować (z dwupłata — patrzeć wprzód przedmiotów rozpoznania, zmusza do lotu na małej wy­ ponad przednią krawędzią dolnego skrzydła i na boki sokości, co czyni niebezpiecznem dla samolotu podejście 5—6 km od swej linji lotu); do ważnych punktów (węzłowe stacje kolejowe, skupie' b) zauważywszy przedmiot rozpoznania lub jego nia wojsk, ośrodki przemysłowe i t. d.), posiadających ślady, obserwator podaje pilotowi nowy kierunek lotu, liczne środki obrony przeciwlotniczej (artylerja przeciw­ który nie może przechodzić od przedmiotu rozpoznania lotnicza, balony zaporowe, lotnictwo myśliwskie nocne), dalej, jak 2—3 km zboku, oraz bada okolice wprzód 128. Aby uzyskać zaskoczenie w rozpoznaniu noc- i po obu stronach kierunku lotu, szukając innych nem, wskazane jest: zbliżać się do punktów rozpoznania objektów; na dużej wysokości, a samo rozpoznanie wykonać w lo­ c) zbliżywszy się do przedmiotu — obserwator szyb­ cie ślizgowym i z przymkniętym gazem. ko obrzuca wzrokiem okalający go teren i rozpoczyna 129. Wydajność obserwacji lotniczej w nocy, jego szczegółowe badanie, nanosząc na mapę umówionemi w znacznej mierze zależy od stopnia oświetlenia (księ­ znakami wszystko zaobserwowane j określając z możliwą życa) i warunków atmosferycznych. W najbardziej sprzy­ dokładnością położenie przedmiotu w terenie; jających warunkach, widoczność punktów terenowych d) do badania nowych przedmiotów lub oznak na­ w nocy jest znacznie mniejsza, niż w dzień. W noce prowadzających, obserwator przystępuje dopiero wów­ ciemne można zaobserwować tylko świetlne objawy nie­ czas, gdy skończył obserwację poprzednio zauważonego. przyjaciela. 135. Gdy zachodzi konieczność dokładnego zbada­ Wyniki rozpoznania nocnego są znacznie lepsze, je­ nia rejonu, obserwator nakazuje pilotowi krążenie. Aby żeli obserwator może korzystać ze sztucznego oświetle­ w czasie krążenia nie zbłądzić i z łatwością powrócić na nia terenu, jak np. rakiety, spadochrony i bomby oświe­ właściwy kierunek, należy zapamiętać terenowe punkty tlające. orjentacyjne, kurs busoli i układ cieniów na skrzydłach. 130. W locie nocnym załoga orjentuje się przy po­ 136. Gdy się wpadnie w chmurę, obserwator winien mocy terenowych i świetlnych punktów orjentacyjnych, zauważyć godzinę i kurs busoli. Przy wyjściu z chmury mapy, busoli i gwiazd. Pamięciowe i drobiazgowe przy­ natychmiast należy powrócić do orjentacji, dokładnie swojenie sobie terenowych punktów orjentacyjnych określając, gdzie się znajduje. 487 N« 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY

143. Obserwatorowi wolno zmienić marszrutę i do­ 137. Orjentację należy prowadzić przy pomocy stać się do rejonu rozpoznania inną drogą (z drugiego zdaleka widocznych punktów orjentacyjnych, stanowią­ kierunku, na innej wysokości i t. d.), jeżeli: cych sieć tryangulacyjną, obejmujących znaczny obszar _ napotkał nieprzyjacielskich myśliwców na swej wzdłuż marszruty. Położenie tych punktów względem siebie załoga powinna przestudjować i zaznaczyć na ma­ marszrucie; — zaszła niemożność przedostania się w oznaczo­ pie. Za dobre punkty orjentacyjne, widoczne zdaleka, służą obszary wód (latem), kompleksy leśne z charaKte- nym kierunku. 144. Do zaobserwowania szczegółów, mało widocz­ rystycznemi konturami, miasta, większe budowle prze­ nych gołem okiem, korzystnem jest stosować przyrządy mysłowe, wyraźnie odbijająca rzeźba pewnych okolic. optyczne. Już w czasie pokoju obowiązkiem obserwatora 138. Dla dokładnego zachowania nakazanej marsz- jest opanować posługiwanie się przyrządami optycznemi. ruty należy posługiwać się pomocniczemi punktami or- 145. W rozpoznaniu należy porównywać szybkość jentacyjnemi, leżącemi co 3—5 km po bokach drogi lo- bezwzględną samolotu z wysokością lotu, a przy średnich tu, do których zaliczamy: szosy, trakty wysadzone drze­ wysokościach lotu szybkość ta nie powinna przekraczać wami, lin je kolejowe, skrzyżowania dróg, mosty i prze­ 140— 150 km na godz., gdyż w przeciwnym wypadku ob­ prawy, większe osiedla z charakterystycznemi budowlami. serwator nie zdąży zaobserwować szczegółów na ziemi. 139. Z zasady orjentacja i zachowanie nakazanej 146. W wypadku przymusowego lądowania" na ty­ marszruty należy do obserwatora, którego obowiązkiem łach nieprzyjaciela i niemożności wystartowania, załoga jest obserwować punkty orjentacyjne i wskazania busoli. obowiązana jest spalić samolot i zniszczyć dokumenty, Obserwacja nieba wprzód należy do pilota (przeważnie), posiadające znaczenie dla nieprzyjaciela, co w żadnym wypadku nie zwalnia go z obowiązku pro­ wadzenia orjentacji, a przeciwnie — nakłada na niego ten obowiązek. 2. Lot dwójką i kluczem. 140. Nieprzyjaciel, stosując w szerokich granicach 147. Zasadnicza różnica w pracy załogi pojedyri- maskowanie, pozwoli obserwatorowi, w większości wy­ czego samolotu w porównaniu z pracą załóg klucza lub padków, zauważyć tylko poszczególnie jego oznaki, Aby dwójki, podczas jednego lotu, polega na podziale czyn­ uzyskać bardziej wartościowe wiadomości, obserwator ności w obserwacji nieba, terenu i współdziałaniu ognio- Powinien stosować następujące sposoby: wem w walce, co daje możność wykonania zadania 1) cicho podchodzić do przedmiotu rozpoznania, by w trudnych sytuacjach powietrznych. go zaskoczyć (wykorzystując położenie słońca, chmurki, 148. W locie grupowym rozpoznanie wzrokowe i fo­ mały gaz), zanim zdąży się zamaskować; tograficzne wykonywuje prowadzący, a pozostałe zało­ 2) odlatując — należy obserwować wtył (nieprzyja­ gi obserwują niebo i ubezpieczają prowadzącego od za­ ciel widząc odlatujący samolot i czując się bezpiecznym, skoczenia nieprzyjaciela, co jednakowoż nie zwalnia ich zaczyna się demaskować); z obowiązku obserwacji terenu wzdłuż marszruty, dla 3) obserwację szczegółową — wykonywać od strony korzyści całości rozpoznania. słońca (w nocy — pod księżyc); Samoloty skrzydłowe klucza przeważnie obserwują 4) w wypadku powstania wątpliwości, co do uzyska­ niebo i teren w kierunku prowadzącego i sąsiadów, by nych wiadomości, a dotyczących ważnego przedmiotu, uzupełnić ich martwe pola widzenia. należy obserwację powtórzyć; 149. Przeprowadzając rozpoznanie grupą, samoloty uszykowują się: 5) jeżeli w rejonie rozpoznania stwierdzi się szereg 1) dwójką — schodami w stronę słońca, odległość przedmiotów, wówczas należy przeprowadzić ogólną oce­ 2—3 długości samolotu, odstęp 1—2 kołysania; odstęp nę obserwacji, a następnie przejść do zbadania poszcze­ na wysokość — zależnie od konstrukcji samolotu, jednak gólnych przedmiotów; tak, by stale widzieć prowadzącego; 6) przeprowadzając ocenę taktyczną wyników roz­ 2) klucz — stale trójkąt wprzód. Odległości, od­ poznania — należy szukać odpowiedzi na postawione stępy i różnica wysokości — jak dla dwójki. Pytania, przechodząc w swoich rozważaniach od drobiaz­ 150. Orjentacja i dowodzenie grupą należą do obo­ gów do całości. wiązków dowódcy samolotu prowadzącego, który jest 141. Z zasady lot na rozpoznanie odbywa się ściśle równocześnie dowódcą grupy. według ustalonej marszruty. Obserwator może zmienić 151. Może mieć miejsce wypadek, że grupa samo­ marszrutę tylko wówczas, jeżeli osiągnie przez to waż­ lotów, lecących na rozpoznanie, leci w szyku tylko do niejsze i dokładniejsze wiadomości. pewnego punktu, do którego dolot był zagrożony przez 142. Obserwator, zauważywszy z boku swej marsz­ lotnictwo nieprzyjacielskie, a następnie rozlatuje s^ę ruty oznaki obecności nieprzyjacielskiej kolumny (od­ i poszczególne samoloty lecą ustal onemi marszrutami działy piechoty, kawalerji i artylerji), jest obowiązany i wykonywują zadania pojedyńczo. zmienić drogę lotu i zbadać daną miejscowość, drogi oraz kierunek marszu zaobserwowanego nieprzyjaciela. 3. Lot nad polem bitwy. Wykonanie tego dodatkowego zadania nie może spowo­ dować zaprzestania lotu lub zmiany nakazanej marsz­ 152. Załoga przygotowuje się do zadania nad po­ ruty. lem walki w myśl §§ 102— 111, a ponadto powinna: 488 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 — 10

a) szczegółowo zapoznać się tak (mapa, fotograf je) kładają swoje płachty tożsamości na sygnał lotnika, lub z sytuacją własną, jak i nieprzyjacielską, gdy chcą nawiązać z nim łączność. Meldunki i żądania b) zaznaczyć na mapie zamierzone przesunięcia wła­ posterunki przekazują przy pomocy płacht sygnalizacyj­ snej piechoty, strefy ognia własnej i nieprzyjacielskiej nych w myśl ustalonego kodu. artylerji, uprzednio odkryte stanowiska nieprzyjaciel­ 159. Obserwator, przyjąwszy wiadomość z poste­ skich bateryj, gniazd karabinów maszynowych i t. d., runku łączności, przekazuje ją zainteresowanemu dowód­ c) przygotować szkice w dużej podziałce; cy przy pomocy radjo lub meldunku ciężarkowego. Wia­ d) sprawdzić działanie radjostacji i innych środków domości, dotyczące położenia wojsk własnych, powinny łączności, wyraźnie odbijać od wiadomości dotyczących wojsk nie e) zapoznać się z kodem sygnałów, ustalonych na przyjaciela. dany dzień i t, d. 160. Wszystkie żądania i meldunki piechoty należy 153. Dolatując do pola walki, obserwator zaczyna przekazywać natychmiast, a żądanie ognia zaporowego — swoje zadanie w następującej kolejności: w pierwszej kolejności. a) określa i nanosi, umówionemi znakami, na mapę 161. Obserwator, śledząc działanie jednostek czoł­ stanowiska dowództw piechoty i artylerji dywizji; gów: b) wywołuje i nawiązuje łączność z radiostacjami, 1) podaje dowódcy dane o osiągnięciu przez nich z któremi ma pracować; linij oraz ich łączności z piechotą, c) rozpoznaje ugrupowanie oddziałów czołowych 2) odszukuje czołgi rozbite, określa i oznacza ich własnej piechoty, zniża się na wysokość, z której może miejsce zatrzymania. określić i nanieść na mapę zarys pierwszej linji i od­ 162. Rozpoznanie pola walki należy wykonywać nie- różnić własnych od nieprzyjaciela. Jeżeli obserwator oczekiwanemi i powtarzaj ącemi się wypadami z własne­ sam nie może rozpoznać i określić własnej piechoty go położenia. Celem zmniejszenia niebezpieczeństwa w wallce, wówczas rakietą żąda wytyczenia płachtami ognia przeciwlotniczych karabinów maszynowych, należy stanowisk; często zmieniać kierunek i wysokość lotów, oraz wyko­ d) następnie przystępuje do poszukiwania oddzia­ rzystywać dla zaskoczenia warunki atmosferyczne (oświe­ łów nieprzyjaciela, zwracając uwagę na załamania tlenia i zachmurzenia). i przedmioty terenowe, za któremi mogą się ukryć; 163. Do łączności lotnika z piechotą stosuje się na­ e) śledzi przebieg walki, zwracając szczególną uwa­ stępujące sygnały rakietowe: gę na działalność artylerji nieprzyjaciela, oraz te wszyst­ kie okoliczności, które mogą zatrzymać posuwanie się Kolor i ilość L. p. Znaczenie (sygnału własnej piechoty (gniazda karabinów maszynowych, . gwiazd (rakiet) punkty obronne, czołgi, oznaki przeciwnatarcia i t. p.). 154. Obserwator przekazuje wiadomości, zależnie 1 „Gdzie jesteście, jestem wa­ Użycie sygna­ szym lotnikiem1* od ich charakteru, za pomocą radja lub innych środków łów ustala się łączności — dowódcy dywizji lub artylerji bezpośrednie­ 2 „Zrozumiano" przed odlotem go wsparcia. W wypadkach, wymagających udzielenia 3 „Niebezpieczeństwo natarcia" piechocie koniecznej pomocy, obserwator natychmiast 4 „Miejscowość wolna od nie­ melduje o tem do najbliższego starszego dowódcy. przyjaciela" 155. Piechota wytycza swoje stanowiska: a) w godzinach określonych rozkazami, b) po osiągnięciu nakazanego celu, III. UBEZPIECZENIE ROZPOZNANIA LOTNICZEGO. c) z własnej inicjatywy, 164. Dla wydajnego wykonania zadań rozpoznania d) na żądanie lotnika. lotniczego, konieczne jest stosować wszystkie możliwe 156. Bezwzględnym obowiązkiem piechoty jest wy­ sposoby ubezpieczenia lotów na rozpoznanie. Mogą być tyczenie lotnikowi swoich linij, pomimo, że ta czynność niemi: w ogniu nieprzyjacielskim jest bardzo uciążliwa. Z tego a) towarzyszenie wzdłuż całej marszruty lub do względu obserwator nie powinien nadużywać wytyczania pewnego punktu (ubezpieczenie przejścia i powrotu przez przez piechotę swych stanowisk, a żądać tego tylko front) samolotów wywiadowczych przez lotnictwo my­ w tym wypadku, jeżeli innemi sposobami (np. przeno­ śliwskie; szenie ognia zaporowego) nie może określić pierwszych b) działanie lotnictwa myśliwskiego w rejonie i prze­ linij piechoty. dewszystkiem w czasie wykonywania lotów przez samo­ 157. Obserwator zauważywszy płachty wytyczne loty rozpoznania; (lub inne) określa i nanosi na zarys pierwszych linij, ma­ c) związanie i odciąganie nieprzyjacielskiego lotnic­ pę lub szkic, notując czas obserwacji, a następnie daje twa myśliwskiego przez uzgodnione wystąpienie własnego sygnał „zrozumiano", co oznacza dla piechoty — zwinąć lotnictwa bojowego z lotami na rozpoznanie; płachty. Uzyskane wiadomości przekazuje na posteru­ d) sposoby rozpoznania pozwalające na niespodzie­ nek dowódcy. wane przeniknięcie do przedmiotu rozpoznania lub roz­ 158. Pułkowe posterunki łączności z lotnikiem wy­ poznanie siłą. PRZEGLĄD LOTNICZY 489 JVs 9 — 10

Rozdział V II. Wybór tego lub innego sposobu ubezpieczenia w po szczególnym wypadku jest uzależniony od zadania i po­ WYKONYWANIE ROZPOZNANIA łożenia. 165. Sposoby i wykonanie ubezpieczenia samolo­ W POSZCZEGÓLNYCH WYPADKACH tów rozpoznania przez lotnictwo myśliwskie omawiają „Wytyczne bojowego użycia sił powietrznych i „Regu- 1. ROZPOZNANIE WOJSK W MARSZU. lamin wojskowych sił powietrznych cz, I. — lotnictwo 172. Zaobserwowanie kolumn marszowych w więk­ myśliwskie". szości wypadków ma miejsce, gdy zbliżają się one do 166. W samodzielnych działaniach lotnictwa wy­ pola walki. Na dalszych tyłach wojska posiadają więk­ wiadowczego, zaskoczenie w rozpoznaniu można osiągnąć. szą możność wykorzystywania miejscowych środków 1) dokładną oceną położenia w powietrzu i pize maskowania oraz odbywania marszów nocnych. Obec­ myślanym wyborem marszruty i profilu lotu; ność oddziałów wojsk zazwyczaj zdradzają tabory, ru­ 2) pojedyńczemi lotami na dużych 14000 500'J m) chy których należy jak najbardziej śledzić (liczyć ilość lub małych (50— 100 m) wysokościach; wozów, określić ich rodzaj i kierunek marszu, punkty 3) lotem ponad chmurami i podejściem do przed­ zebrania i t, p.). miotu rozpoznania z przymkniętym gazem i od słońca. 173. Unoszący się kurz zwraca uwagę obserwatora 167. Jeżeli zachodzi konieczność przejścia siłą na i ułatwia zauważenie maszerujących wojsk, natomiast rozpoznanie, a brak własnego lotnictwa myśliwskiego, cień ułatwia bliższe ich określenie. wówczas wysyła się samoloty kluczami. Szczególną uwagę należy zwracać na zwężenia dróg 168. Dla samolotów, wykonujących rozpoznanie fo­ (mosty, przeprawy), cieśniny, groble, drogi w lasach tograficzne, co zmusza ich do zachowywania pewnych błotnistych i t. d., przejścia których trudno ukryć. kierunków (fotografowanie), ogień środków przeciwlot­ Po deszczu należy bardzo uważnie obserwować te­ niczych (karabinów maszynowych i artylerji) jest naj­ ren, by odblasków wody i ciemnych plam nie przyjąć, bardziej niebezpieczny. Samoloty nie skrępowane za kolumny wojsk. sztywnością lotu mogą zmniejszyć skuteczność obrony 174. Zaobserwowawszy kolumnę wojsk, obserwator przeciwlotniczej przez częste zmiany wysokości, kierun­ powinien uważnie zbadać najbliższy teren, zwracając ku i szybkości lotu. Jeżeli tylko zadanie i inne oko­ szczególną uwagę na drogi, idące równolegle do marszru­ liczności pozwalają, to rejony stanowisk artylerji prze­ ty lotu. ciwlotniczej należy omijać, gdyż jej ogień zwraca uwa­ 175. Przeprowadzając rozpoznanie wojsk w lasach gę nieprzyjacielskiego lotnictwa myśliwskiego. należy latać nad drogami tak, by obserwator miał je stale pod swoją obserwacją. Wojska w lasach można Wysokość lotu. zauważyć po ruchu taborów i artylerji na drogach, dy­ mach z kuchni polowych, ogniskach i t. p. 169. Wysokość lotu na rozpoznanie w każdym po­ W wypadku nie przeszukiwania lasów, należy zwra­ szczególnym wypadku, określa się zależnie od widocz­ cać uwagę na ich skraje i polany (szczególnie przy wo­ ności przedmiotów rozpoznania w danych warunkach dopojach). atmosferycznych, oraz zadania. Przeszukiwanie lasów należy uskuteczniać w po­ 170. Średnia wysokość rozpoznania wzrokowego łudnie, gdy słońce jest wysoko, a cienie krótkie. wynosi: 176. Wojska, dobrze wykorzystujące teren i zama­ skowane, można zauważyć tylko po dłuższem badaniu w dozorowaniu 600— 1200 m, terenu. w rozpoznaniu taktycznem 2500— 4000 m, Wojska w terenie można często zaobserwować po w rozpoznaniu operacyjnem 2500— 4000 m, oznakach zdradzających je, jak: ruch samochodów, jeźdź­ w rozpoznaniu strategicznem 5000— 6000 m. ców, drogi wyjeżdżone, rozrzucona słoma, dym z kuch­ Rozpoznanie fotograficzne pozwala na wykonywanie ni i t. d. go, w pewnych wypadkach (silna obrona przeciwlotnicza) Jeżeli czas i środki na to pozwalają, to teren z za- z wysokości do 5000 m (fotografowanie umocnień polo- uważonemi wojskami należy sfotografować. wych na tyłach nieprzyjaciela, węzłów kolejowych, prze­ 177. Rozpoznanie wojsk maszerujących w nocy jest praw i t. d.). trudniejsze, niż w dzień. Wojska na drogach polnych Rozpoznanie nocne wykonuje się zazwyczaj na wy­ mogą być zauważone przeważnie dzięki światłom lamp sokości od 400 do 3000 m. i samochodów, lub ruchowi taborów i artylerji, które 171. Lot z lotniska do przedmiotu rozpoznania i po­w noce księżycowe są widoczne i odbijają ciemniejszemi wrót wykonuje się na wysokościach, zapewniających jak plamami od tła drogi. Kolumny wojsk i taborów, za­ największe bezpieczeństwo samolotu tak przed lotnic­ trzymane w marszu i wykorzystujące wszystkie środki twem, jak i ziemną obroną przeciwlotniczą nieprzyjacie­ maskowania, wymykają się z pod spostrzeżeń obserwa­ la, Profil lotu ustala sama załoga na podstawie wska­ tora. W wielu wypadkach jedynie użycie rakiet lub zań swego dowódcy. bomb oświetlających da wyniki pozytywne. 490 PRZEGLĄD LOTNICZY Ne 9 — 10

2. ROZPOZNANIE WOJSK W OSIEDLACH. 4. ROZPOZNANIE LINIJ KOLEJOWYCH.

178. Zauważenie oznak obecności wojsk w osie­ 186. Rozpoznanie lotnicze linij kolejowych daje dlach jest dość łatwe. Zdradzają je: grupy wozów pod wyczerpujące wiadomości o ruchu pociągów i gromadze­ drzewami wśród .zabudowań gospodarskich, wyjeżdżone niu taboru kolejowego na stacjach. Jest ono w stanie drogi w tych osiedlach, wydeptane ścieżki do wodopojów, ustalić z wystarczającą dokładnością, czy pociąg jest dymiące kuchnie i t. d. Jeżeli wojska stoją dłuższy załadowany wojskiem, czy też pusty i określić charakter czas w jednej miejscowości, wówczas łatwo je zauważyć przewożonego ładunku. po wydeptanych miejscach zakwaterowania koni, ujeż­ 187. Pociągi załadowane wojskiem, charakteryzuje dżalniach i okopach ćwiczebnych. pewne rozmieszczenie w nich wagonów towarowych, oso­ 179. Określić ilość i skład zakwaterowanych w o- bowych oraz lor i przybliżenie równa ilość osi. Ładu­ siedlach wojsk można tylko w bardzo małem przybliże­ nek na lorach jest przeważnie jednego rodzaju i jedna­ niu i na podstawie nagromadzenia wozów, koni, ruchu kowych rozmiarów. Gdy pociągi stoją, obecność w nich na ulicach i innych. wojska zdradzają dymiące kuchnie. Przy przesunię­ Osiedla, z zaobserwowanemi oznakami obecności ciach znacznej ilości wojsk — pociągi idą jeden za dru­ w nich wojsk, bezwzględnie należy fotografować. gim i przeważnie w jednakowych odległościach. Pociągi zaopatrywania, nie posiadają tak jednolite­ 3. ROZPOZNANIE WOJSK W UGRUPOWANIU go rozmieszczenia swego składu, a długości i składy ich są rozmaite, ładunek na lorach nie jest jednakowych BOJOWEM. wymiarów i nie jednobarwny. 180. Prace ziemne zdradzają ugrupowanie piechoty Ruch pociągów zaopatrujących jest mniej równo­ w obronie, a systematyczne rozpoznanie ich daje rów­ mierny, nież możność odkrycia zamiarów nieprzyjaciela i okie- 188. Celem ustalenia natężenia ruchu kolejowego ślenia jego siły. koniecznem jest prowadzić i powtarzać rozpoznanie na 181. Obserwator, przeprowadzając rozpoznanie sta­ dłuższym odcinku linji (conajmniej 2—3 odcinki mię- nowisk umocnionych, powinien określić i dokładnie na­ dzystacyjne), nieść na mapę lub szkic: 189. Oznakami załadowania lub wyładowania wojsk 1) przebieg czołowych elementów umocnień, na stacjach kolejowych jest nagromadzenie ludzi i tabo­ 2} rodzaj i rozbudowę punktów i ośrodków obrony, rów na samej stacji, jak i w najbliższej okolicy, większa 3) rodzaj i wielkość sztucznych przeszkód, ilość taboru kolejowego, ożywiony ruch przy rampach, 4) zasięg umocnień wgłąb. zmienione oświetlenie w nocy w rejonie stacji i t, p. 182. Rowy strzeleckie i komunikacyjne rozpoznaje Stacje, na których stwierdzono wyładowania lub za­ się po ich charakterystycznym zarysie, cieniach i kolo­ ładowania, należy fotografować. rze świeżo wyrzuconej ziemi. Druty kolczaste są widocz­ 190. Załoga, wykonująca rozpoznanie iinji kolejo­ ne w postaci szeregu łamanych linij z kropkami. Schro­ wych, winna: ny rozpoznaje się po ich prostokątnej formie, charakte­ 1) zapewnić sobie nieoczekiwane podejście do dużej rystycznych cieniach, prowadzących do nich rowach ko­ stacji, wykorzystując warunki atmosferyczne (słońce, munikacyjnych i wydeptanych ścieżkach. chmury) i terenowe, lub zmieniając marszrutę i wyso­ Roboty ziemne jest łatwiej rozpoznać zimą, na tle kość lotu; śniegu, a trudniej wiosną i jesienią, gdy ziemia jest wil­ 2) rozpoznanie dużych stacji, bronionych silnemi gotna. środkami, wykonać też i przy pomocy zdjęć perspekty­ 183. Artylerje na stanowiskach rozpoznaje się po wicznych (jeżeli zaskoczone podejście jest niemożliwe); demaskujących ją oznakach (stanowiska wkopane, odda­ 3) jeżeli zagraża silne lotnictwo nieprzyjaciela, lenie przodków i jaszczy, drogi dojazdowe, ścieżki, wy­ wówczas jako jeden ze sposobów należy stosować maksy­ deptane stanowiska i t. d.), a w czasie strzelania (wy­ malną wysokość, pełny gaz i wykonywać zdjęcie szerego­ buchy i błyski strzałów). we toru na całym odcinku, 184. Aby rozpoznać stanowiska artylerji przy po­ 191. Rozpoznanie linij kolejowych w nocy z zasady mocy wybuchów, konieczne jest zaobserwować kilka na­ wykonywuje się, lecąc wzdłuż niej i na zmiennej wyso­ stępujących po sobie strzałów, a następnie określić sta­ kości (do dużych stacji podchodzi się na dużej wyso­ nowiska oraz ilość dział strzelających bateryj i zazna­ kości, a obserwacje wykonuje się w czasie pikowania czyć to na mapie. z przymkniętym gazem). Dokładne określenie zmasowania artylerji w pew­ 192. Należy pamiętać, że rozpoznanie ruchu kolejo­ nym rejonie może dać jedynie fotograf ja. wego w noce ciemne i przy stosowaniu przez nieprzyja­ 185. Celowem jest wysyłać samolot we wczesnych ciela maskowania — jest trudne. Stacje kolejowe po­ rannych i wieczornych godzinach, który z nad własnego znaje się przedewszystkiem po światłach okolicznych terenu przy pomocy wybuchów ogólnie określa stano­ osiedli, po oświetleniu zwrotnic, po oświetleniu zewnętrz- wiska bateryj nieprzyjacielskich. Te dane porównuje nem, okalającem zabudowania stacyjne, po dymiących się i sprawdza w następnych lotach na rozpoznanie (w tynj parowozach oraz ich blaskach. Tory są słabo widoczne wypadku lepiej jest obserwować baterje pionowo lub (z wysokości nie większej, niż 600 m) i raz zgubione, pod małemi kątami od strony tyłów nieprzyjacielskich). są trudne do ponownego odszukania. 491 N t 9 - 1 0 PRZEGLĄD LOTNICZY

Większe prace budowlane (budowa składów, przebu­ 5. ROZPOZNANIA LOTNISK dowa szos, węzłów wąskotorówek i t. p.) należy fotogra­ 193. Lotniska bez specjalnych urządzeń i namiotów fować. W wypadku zaobserwowania na tyłach nieprzy­ można zauważyć tylko dzięki znajdującym się tam samo­ jaciela pożarów lub wybuchów, koniecznem jest określić lotom lub po innych oznakach (równe tereny ze śladami ich rozmiary i właściwości na podstawie koloru dymu od płóz ogonowych lub kół, miejsca zatłuszczone, ślad/ i płomieni. ognisk, drogi dojazdowe, linje łączności i t. p.). Urzą­ dzenia i namioty świadczą o dłuższem wykorzystaniu 7. ROZPOZNANIE TERENU. lotniska. Zauważone lotniska należy fotografować, by 202. Rozpoznanie terenu ma na celu uzupełnienie mieć materjał do dalszych badań, oraz by nie przyjąć i poprawienie map, oraz zbieranie o nim wiadomości zna­ lotniska pozorowanego za rzeczywiste. 194. Rozpoznanie lotnisk stałych wykonuje się z za­ czenia bojowego, nie uwzględnionych na mapach. sady z dużych wysokości i przy użyciu aparatów fotogra­ 203. Wykonując rozpoznanie terenu, należy zwra­ ficznych o dużej ogniskowej, gdyż tylko to pozwala o- cać uwagę przy obserwacji: kreślić rzeczywiste siły lotnicze, zajmujące lotniska. a) dróg kołowych — na ich rozjeźdżenie, objazdy, W pewnych okolicznościach, wykluczających masowe mosty, groble i t. p. (drogi rozjeżdżone bez objazdów działanie lotnictwa nieprzyjaciela (złe warunki atmosfe­ świadczą o dużym ruchu oraz ich dobrym stanie, nato­ ryczne, świt, zmrok) dodatnie wyniki może dać rozpo­ miast droga rozjeżdżona z objazdami —1 świadczy o du­ znanie lotnisk i na małych wysokościach. Rozpoznanie żym ruchu i złym jej stanie, droga słabo rozjeżdżona lotnisk potowych należy prowadzić w tym czasie, gdy i z objazdami — świadczy o złym jej stanie i małym jeszcze znajdują się na nich samoloty. ruchu); 195. Jednym ze sposobów odszukania lotniska nie­ b) lasów — na konfigurację, wyręby, gęstość lasu przyjacielskiego jest skryty lot niżej i ztylu (wykorzy­ (przejrzystość) przesieki, drogi i t. p. stując oświetlenie) za jego samolotem wywiadowczym, c) brzegów rzek — na przejścia przez doliny (barwa powracającym z zadania. rośliności, ścieżki i pasące się bydło — wskazują, że do­ lina jest do przejścia), brody (rozpoznaje się po prowa­ 6. ROZPOZNANIE TYŁÓW. dzących z obu stron do rzeki drogach i ścieżkach oraz po wyraźnie widocznym dnie rzeki), mosty i promy. 196. Rozpoznanie tyłów nieprzyjaciela ma na celu Do określenia rzeźby terenu i ważniejszych grzbie­ określenia kołowej sieci komunikacji i ruchu środków tów, należy stosować zdjęcia perspektywiczne i stereo­ transportowych. Przypuszczalne stacje zaopatrzenia sta­ skopowe. nowią punkty wyjściowe do rozpoznania dróg. 197. Stacje zaopatrzenia rozpoznaje się po stałych Rozdział V III. rozładowaniach wagonów oraz ruchu kolumn taborowych i samochodowych na drogach, wychodzących z tych WALKA POWIETRZNA SAMOLOTÓW punktów. WYWIADOWCZYCH 198. Stacje wyładowcze zazwyczaj leżą głębiej, niż stacje zaopatrywania i można je zauważyć po podsta­ 204. Lotnictwo wywiadowcze prowadzi przeważnie wionych pociągach pod rampy, odchodzących kolumnach, walkę powietrzną z lotnictwem myśliwskiem nieprzyja­ skupieniu wojsk w ich rejonie i w bliższych osiedlach ciela, gdy jest do tego przymuszone. Z samolotami in­ i t. p . nych rodzajów — lotnictwo wywiadowcze obowiązane 199. Nagromadzenie wozów taborowych oraz innego jest zapoczątkować walkę powietrzną z własnej inicjaty­ sprzętu wojennego w osiedlach lub na stacjach, oraz ruch wy, przyjmując wszystkie środki ku temu, by zadanie taborów z tych punktów w kierunku frontu i odwrotnie, podstawowe było wykonane na czas i możliwie dobrze. świadczy o znajdujących się w nich składach (artyleryj­ Z braku lotnictwa myśliwskiego do zwalczania nie­ skich, zaopatrzenia i t. d .), lub punktach zaopatrzenia. przyjaciela w powietrzu, a przedewszystkiem — lotnic­ 200. Należy pamiętać, że magazyny i składy na twa bombardującego, może być użyte lotnictwo wywia­ stacjach zaopatrzenia są odpowiednio rozmieszczone dowcze i walczy ono wówczas na zasadach działania lot­ i z tego względu w rozpoznaniu należy uważnie zbadać nictwa myśliwskiego. cały rejon tej stacji, a wszelkie napotkane podejrzenia— 205. Wykonując rozpoznanie — załoga powinna fotografować. wyraźnie zdawać sobie sprawę, że jej podstawowem za­ 201. Rozpoznanie tyłów nieprzyjaciela należy pro­ daniem jest poszukiwanie wiadomości i przekazanie ich wadzić systematycznie, a uzyskane i zebrane wiadomości dowódcy w odpowiednim czasie. za pewien czas posłużą za dostateczną podstawę do W związku z powyższem, walka powietrzna nad te­ określenia rozbudowy komunikacji oraz intensywności renem nieprzyjacielskim nie może być zadaniem lotnic­ ruchu w poszczególnych kierunkach. Szczególną uwagę twa wywiadowczego, a może ona być tylko — ostatecz­ należy zwracać na prace drogowe (zwożenie materjałów nością, dającą możność wykonania nakazanego zadania. budowlanych, naprawa nawierzchni, wzmacnianie mo­ 206. Lotnictwo wywiadowcze wykorzystuje wszyst­ stów i t. d.) ko, by uniknąć walki z lotnictwem myśliwskiem nad je­ 4 9 2 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 - 1 0

go terenem (zmiana marszruty, lot na dużej wysokości wyjścia, przy pomocy manewru i ognia, przedewszyst­ i t. p.) i wykonać zadanie. kiem z karabinów maszynowych obserwatora, co ułatwia Pomimo to załoga samolotu wywiadowczego powin­ pilot przez odpowiedni kierunek lotu. Pilot korzysta ze na być zawsze gotową do walki powietrznej, która może swych karabinów tylko wówczas, gdy nieprzyjaciel nie­ jej być narzucona przez przeciwnika lub staje się ko­ ostrożnym manewrem sam podstawi się pod nie. Pilot, niecznością do wykonania nakazanego zadania, manewrując w walce powietrznej, powinien dążyć, by 207. Załogi lotnictwa wywiadowczego (w locie po­ nie zwiększać niepotrzebnie wysiłków obserwatora. Do­ jedynczym i grupowym) ispotkawszy nad własnym tere­ wódcą samolotu w walce jest obserwator. nem nieprzyjacielskie samoloty, powinny: 213. Jeżeli nieprzyjacielowi udało się osiągnąć za­ a) atakować każdy samolot wywiadowczy, we skoczenie, wówczas pilot zdecydowanym i szybkim ma­ wszystkich okolicznościach; newrem powinien wyjść z pod jego ataku i dać obser­ b) atakować samoloty bombardujące i szturmowe watorowi możność przygotowania się do natarcia, W y­ nieprzyjaciela, jeżeli istnieją możliwości zaskoczenia cofanie się z walki przez pikowanie jest niedopuszczalne. i związania ich małemi siłami do nadejścia własnych sił We wszystkich wypadkach manewr powinien dawać ob­ głównych, lub gdy zadaniem lotnictwa wywiadowczego serwatorowi możność prowadzenia ognia. jest zwalczanie zaczepnego lotnictwa nieprzyjaciela; 214. Jeżeli- nieprzyjacielowi nie udało się zasko­ c) odciągnąć swemi demonstracyjnemi działaniami czyć załogi, wówczas obserwator rozpoczyna ostrzeliwać lotnictwo myśliwskie z najbardziej niebezpiecznego dla go krótkiemi serjami z dalszych odległości (500 m), do­ nas odcinka do rejonu, w którym może być zwyciężone brze celując. przez własne lotnictwo myśliwskie lub artylerję prze­ Jeżeli nieprzyjaciel objawia upór w atakach, wów­ ciwlotniczą w najniedogodniejszych dla niego (npla) wa­ czas załoga samolotu wywiadowczego nie powinna dopu­ runkach. ścić go w swoje martwe pola ostrzału (lot zygzakami, 208. Załogi lotnictwa wywiadowczego powziąwszy ślizg). decyzję stoczenia walki powietrznej z jakichkolwiek po- 215. Gdy nieprzyjaciel manewrowaniem swojein ■wodów, są obowiązane zawiadomić, czy to przez naj­ zmusza obserwatora do częstego przerzucania swych ka­ bliższy posterunek łączności, czy przez radjo, dowódcę rabinów maszynowych z jednej strony na drugą i tem go o przerwaniu rozpoznania z powodu zaszłej sytuacji męczy, wówczas należy zachować spokój i wyczekując w powietrzu i wejściu w walkę powietrzną. Równocze­ dogodnego momentu — otwierać na niego celny ogień. śnie załoga podaje siły nieprzyjaciela, wysokość i rejon W walce, szczególnie z myśliwcami, należy unikać rozpoczynającej się walki. głębokich wirażów, w których obserwator napotyka na Wykonując rozpoznanie szykiem, nie jest wyklu­ trudności w prowadzeniu skutecznego ognia i łatwo tra­ czona możliwość wysłania jednego z samolotów szyku ci orjentapję. w rejon działania lotnictwa myśliwskiego dla zawezwa­ 216. Samoloty wywiadowcze w szykach prowadzą nia go i powiadomienia dowódcy o powstającej sytuacji walkę z myśliwcami, nie rozluźniając szyku i wspierając w powietrzu. się wzajemnie ogniem. W celu dokładniejszych obserwa- W warunkach sprzyjających (przewaga wysokości, cyj nieba i uniknięcia zaskoczenia — należy wyznaczać prawdopodobieństwo zaskoczenia) grupa samolotów wy­ w szykach specjalnych obserwatorów, zaopatrzonych wiadowczych jest obowiązana zaatakować samoloty bom­ w większe ilości amunicji. bardujące nieprzyjaciela, spotkane nad jego terenem. 217. W walce z pojedyńczym samolotem wywia­ 209. Powodzenie w walce powietrznej zapewnia: dowczym, należy wykorzystywać swe uzbrojenie zależnie 1) odpowiednie wyszkolenie i zgranie się załogi; od charakterystycznych danych samolotu nieprzyjaciel­ 2) doskonałe opanowanie i posługiwanie się karabi­ skiego i tego, czy posiada się możność natarcia nań — nami maszynowemi; pierwszym. 3) dokładna i stała obserwacja powietrza. Jeżeli posiadamy przewagę w szybkości i zwrotno- 210. Największem niebezpieczeństwem jest zasko­ ści nad nieprzyjacielem, to walczymy z nim jak dwu­ czenie i z tego względu załoga samolotu wywiadowcze­ miejscowy samolot myśliwski, wykorzystując w pierw­ go powinna stale obserwować powietrze i zwracać uwa­ szej kolejności ogień karabinów maszynowych pilota, gę na wszystkie samoloty podejrzane. a następnie, wychodząc wirażem z ataku, dajemy obser­ Wybuchy pocisków artylerji przeciwlotniczej (nad watorowi możność ostrzelania go. własnym terenem) lub przerwanie ognia (nad nieprzyja­ Jeżeli posiadamy przewagę sił ogniowych, należy cielskim terenem) częstokroć wskazują obecność samo­ wziąć nieprzyjaciela w krzyżowy ogień karabinów ma­ lotów nieprzyjacielskich. szynowych obserwatorów. Lecąc równolegle z nim, ze­ 211. Podział obserwacji powietrza uskutecznia za­ strzelenie go w tych warunkach jest najmożliwsze. łoga między siebie dobrowolnie. W tym czasie, gdy ob­ 218. W walce z szykiem nieprzyjacielskim należy serwator jest zajęty obserwacją terenu, nadawaniem ra- go ostrzeliwać już z dalszych odległości z karabinów ma­ djodepeszy, orjentacją i t. d., pilot przez ten czas bacz­ szynowych pilotów lub obserwatorów, zależnie od wyni­ nie obserwuje powietrze. ków pierwszego natarcia. W wypadku posiadania prze­ 212. Załoga samolotu wywiadowczego zmuszona do wagi wysokości, wskazane jest wpierw ostrzeliwać nie­ walki powietrznej, szuka możności dogodnego z niej przyjaciela z karabinów maszynowych pilotów, a na­ 4 9 3 JNfe 9 — 1 PRZEGLĄD LOTNICZY stęp nie obserwatorów, (lecąc niżej zprzodu lub ztyłu szy­ posterunek łączności lub kolumnie wojsk, dla których otrzymanie informacji jest najważniejsze, następnie — ku nieprzyjacielskiego, zależnie od jego uzbrojenia i od przystępuje do wykonania zadania głównego. Rzuciwszy strony słońca). meldunek, obserwator powinien przekonać się o podnie­ 219. Walka powietrzna, prowadzona przez lotnic­ two wywiadowcze ze wszystkiemi innemi rodzajami sieniu go. w warunkach nocnych, daje mu znaczną przewagę w po­ W walce spotkaniowej, marszu ubezpieczonym równaniu z warunkami dziennemi. Walka z lotnictwem w przewidywaniu boju spotkaniowego, obserwator prze­ myśliwskiem jednosiedzeniowem jest znacznie łatwiej­ kazuje wiadomości w pierwszym rzędzie oddziałom roz­ sza w nocy, niż w dzień, z powodu ograniczonego mane­ poznania i straży przedniej. wru i dużych możliwości prowadzenia ognia z karabi­ 267. W wypadku, gdy obserwator rzucił meldunek nów maszynowych obserwatora. Posiadając przewagę na posterunek łączności, a ostatni sygnalizuje mu dodat- w szybkości, lotnictwo wywiadowcze może zwalczać kowe zadanie, obserwator powinien: z powodzeniem lotnictwo bombardujące, szczególnie nad 1) przyjąć zadanie i wykonać je łącznie z zadaniem własnym terenem, nad którym jest zapewnione współ­ podstawowem, jeżeli takowego jeszcze nie skończył, lub działanie artylerji przeciwlotniczej i reflektorów. Po­ leż bezpośrednio po skończeniu go, wyższe czynniki przewagi posiada lotnictwo wywiadow­ 2) przy locie na lotnisko — zameldować dowódcy cze również w walce powietrznej z lotnictwem wywia- u otrzymaniu zadania dodatkowego, który decyduje dowczem nieprzyjaciela nad własnym terenem. o kolejności jego wykonania. 220. Lotnictwo wywiadowcze prowadzi walkę po­ wietrzną w nocy z zasady pojedyńczo, nacierając zdołu. 268. Meldunek obserwatora powinien być możliwie Jeżeli walka odbywa się nad własnym terenem i przy krótki i zawierać najistotniejsze dane. Wskazanem jest współdziałaniu reflektorów, wskazanem jest podchodzić posługiwać się szkicami lub wycinkami map, na których do nieprzyjaciela na kierunkach równoległych i bez­ uzyskane dane oznacza się znakami umówionemi i krót- względnie zdołu. Jeżeli w walce nad terenem nieprzyja­ kiemi objaśnieniami. ciela biorą udział reflektory, należy unikać ich światła, 269. Meldunki, przekazywane przy użyciu rad jo, nacierać zdołu, atakując ogniem karabinów maszyno­ redaguje i przekazuje się według kodu, wskazanego wych obserwatora. W wypadkach, gdy siły pozwalają, przed odlotem (szyfr, długość fali i t. p.). lotnictwo wywiadowcze zwalcza reflektory z małej wy­ 270. Po powrocie z rozpoznania, obserwator ustnie sokości bombami i ogniem karabinów maszynowych melduje dowódcy ważniejsze wiadomości, poczem opra­ (przeważnie obserwatorów). cowuje meldunek z lotu (patrz załącznik 2). 271. Przy zestawianiu działu operacyjnego, meldu­ nek należy sporządzać w następujący sposób: Rozdział X ' ) . a) wiadomości podawać ściśle w kolejności ich na­ SPRAWOZDAWCZOŚĆ pływania i przelecianej marszruty; b) w rejonach szczególnie ważnych dla dowódcy, 1. MELDUNKI ZAŁÓG. należy podać wyniki tak pozytywne, jak też i negatywne (brak lub niezaobserwowanie przedmiotów rozpoznania); 265. Meldunki załóg przekazuje się: c) w wiadomościach, dotyczących kolumn — poda­ a) w czasie lotu (meldunek ciężarkowy, lądowanie wać nietylko godzinę i wysokość obserwacji, lecz i dłu­ przy sztabie, lądowisko, rad jo), gość (czoło i koniec kolumny oznaczyć przy pomocy b) po wylądowaniu samolotu na lotnisku (ustny mel­ przedmiotów terenowych) oraz skład (obecność artylerji dunek i meldunek pisemny). lub innych środków technicznych); 266. W czasie lotu załoga przekazuje wiadomości za pomocą meldunku ciężarkowego w następujących wy­ d) wiadomości pewne należy wyraźnie oddzielać od padkach: niepewnych, wskazując co sfotografowano, a czego nie a) na specjalny rozkaz, zauważono, czego nie można było dokładnie ustalić b) w wypadku: stwierdzenia nieoczekiwanego od­ (w ostatnim wypadku czynić uwagi, jak „prawdopodob­ wrotu, zagrożenia skrzydeł, ujawnienia przed frontem nie, przypuszczalnie" i t. p .); oddziałów zmotoryzowanych, większych sił nieprzyjacie­ e) sytuację powietrzną należy podać: la, wpływających na przebieg działań, wdania się 1) spotkania powietrzne (kiedy, gdzie, na jakiej wy­ w walkę powietrzną. sokości, ilość i typy samolotów, sposoby działania nie­ W wypadkach, wymienionych pod b), obserwator przyjaciela, wyniki walki), powinien przerwać zadanie rozpoznania i przekazać 2) rozpoznane lotniska (miejsce, ilość i typy samo­ uzyskane już wiadomości meldunkiem ciężarkowym na lotów, namiotów i t. p.), 3) stwierdzone środki obrony przeciwlotniczej (ro­ *) Rozdział IX, traktujący o uświadomieniu poli- dzaj, ilość i działalność), tycznem, został opuszczony, jako nie przedstawiający 4) zaobserwowane balony (miejsce, wysokość pod­ dla nas większego zainteresowania, (przyp. redakcji). niesienia, biwak), 4 9 4 PRZEGLĄD LOTNICZY JSle 9 — 10

5) zauważone samoloty w powietrzu (własne czywienie, reasumujące wiadomości i charakteryzujące za­ nieprzyjacielskie; kiedy, gdzie, ilość i typ, kierunek szłe zmiany na tyłach nieprzyjaciela (porównanie już lotu). posiadanych wiadomości z nowouzyskanemi). 272. Meldunek z lotu sporządza obserwator, spraw­ Wiadomości, dotyczące położenia lotniczego, nie po­ dzając swoje wiadomości z wiadomościami pilota, nato­ daje się łącznie z wiadomościami ogólnemi, lecz w od­ miast podpisują go obaj. dzielnych paragrafach. Jeżeli zadanie wykonano kluczem, sprawozdanie Wiadomości ścisłe i pewne oddziela się od prawdo­ sporządza obserwator samolotu prowadzącego, przy podobnych, przypuszczalnych. Powstające wątpliwości udziale pozostałych załóg klucza. Wiadomości, co do należy wyjaśnić w drodze relacyj obserwatorów. których istnieje różnica poglądów, należy opatrzyć szczególnemi uwagami. 277. Poza komunikatami operacyj no-informacyjne- mi, jednostki lotnicze winny przedstawiać dowódcom aeronautyki specjalne komunikaty lotnicze. Komunikaty 2. SPRAWOZDANIA PRZEDSTAWIANE PRZEZ te powinny zawierać wszystkie wiadomości o nieprzyja­ SZTABY LOTNICTWA WYWIADOWCZEGO cielu w powietrzu (taktykę, organizację, sieć lotnisk, DO WYŻSZYCH SZTABÓW. sprzęt i t. p.), uzyskane przez rozpoznanie lotnicze, wal­ ki powietrzne, badanie jeńców. 273. Wyniki rozpoznania lotniczego przedstawia 278. Wyniki rozpoznania fotograficznego przedsta­ się wyższym dowódcom (sztabom) w postaci krótkich wia się w postaci fotoplanów z opisem, a na terminowe i dorywczych (nie terminowe) meldunków lub sprawo­ zdań wywiadowczych, z załączeniem niezbędnych doku­ ich dostarczenie należy zwrócić szczególną uwagę. Foto­ mentów (fotografje, szkice). graf) e, wykonane w czasie rozpoznania wzrokowego na­ leży załączyć do sprawozdań pisemnych lub przesyłać 274. Krótkie meldunki doraźne przedstawia się za ­ dodatkowo jako pilne (jaknajprędzej). interesowanym wówczas, jeżeli ważność', aktualność wia­ domości tego wymaga. Jeżeli zainteresowany dowódca Odbitki należy ponumerować i zorjentować, a wszyst­ znajduje się blisko, bardzo celowy jest osobisty mel­ kie ważne wiadomości — podkreślić i obok krótko obja­ dunek wykonawców (rjako uzupełnienie meldunku śnić. O ważnych wiadomościach rozpoznania fotograficz­ z lotu). nego, należy meldować zainteresowanym dowódcom na Obserwator, udając się do wyższego dowódcy z oso­ podstawie negatywów, przed odbiciem pozytywów. bistym meldunkiem, powinien uprzednio go przemyśleć. 275. Komunikaty operacyjno-informacyjne obejmu­ ją wszystkie wiadomości uzyskane przez jednostkę Załącznik 1. w rozpoznaniu lotniczem za określony przeciąg czasu. Zestawienia te przedstawia się jako pilne i na określony czas (1 — 2 razy na dobę). Zadanie rozpoznania Nr. 276. Zestawienia wywiadowcze należy ujmować i wyrażać treściwym językiem (skrótem) telegraficznym- (bez zniekształcenia jasności). Mapa Jako pierwsze w sprawozdaniach należy7 umieszczać wiadomości o dużem znaczeniu oraz interesujące wyso­ Gotowość odlotu o min: data godz. kich dowódców. Marszruta: Wiadomości, dotyczące przedmiotów bojowych po­ winny być grupowane, np. wojska, tabory, ruch kolejo­ Cel rozpoznania wy, urządzenia obronne, nieprzyjaciel w powietrzu i t. p. Niekiedy dla zachowania jasności konieczne jest gru­ 0 ...... powanie wiadomości na kierunki i rejony, poczynając od ') ...... prawego skrzydła wojsk własnych. Ten sposób grupo­ wania i podawania wiadomości jest konieczne, gdy ze­ 3) ...... stawia się dane o natężeniu ruchu na tyłach nieprzyja­ Wysokość lotu ciela. Wiadomości o ruchu kolejowym powinny zawierać: Komu meldować (w razie potrzeby) kiedy i ile pociągów stwierdzono w ruchu i na stacjach Ubezpieczenie (jeżeli przewiduje się) obserwowanego odcinka, jakie odległości stwierdzono między pociągami w ruchu, czy był to ruch równomier­ ny lub też dorywczy i t. p. Na końcu zestawienia zamieszcza się wiadomości Szef Sztabu: o wojskach własnych, oraz objawach, demaskujących ich stanowisko. Jeżeli jest konieczne, zamieszcza się omó­ PRZEGLĄD LOTNICZY 495 Nb 9 — 10

Załącznik 2. Meldunek

Nr. załogi. D a ta ......

Jednostka lotnicza . .

Odpis

Zadanie

Warunki wykonania

Wyniki obserwacji Godzina Miejsce Wysokość Wojska na ziemi Sytuacja w powietrzu

Uwagi

Obserwator:

Pilot:

T d om o/ o/ Za/<ączrjj& ó. jCo/nis&o czynno - 6 so/no/o/óto. Z / jrtA i Ao/zwo/tr/or/a/f/y © Mo/nisko. som oL/ótz n io zaoóser/ooto&no (d / o Ajb/yj/en/a /?

O&opy. 2 rzęc/y przeszkód c/ru/onyc/j. reny //cm ik ono .'

J/ r/ y / ery o © SPp/on fofogro/btóony 0 Oddziały to marszu: Piec/jo/o. D/Ugość ko/umny Zrzucony me/dunek ołsrei/a 'o/ę długością s / r z o / d i © □ Za/tor n o pas/o/u 6 P o c / jd z d '&ba/‘ to trjon jzu . Grupko p/oc/juróto (dop/uibnuj

u D to u i? o / k t SBoforjo no jAs/ścto/s&u

x łOozy cbłopstbio C z o/ y

,s łóozy jo n i/ o r n g , d o m o c/ jó d porjce/Yjy. d / rzo / b t / k o m in y

K M u c/ jn / e o/Zo/ek. 10 kierunku rud/u

a a oJ&rrjoc/iody

M o Moc// 2 sk/ody pocicyóto.gods. / fi* P r z y k /o d :

-tłłłtłm . \2U.x S iI r ó d

M oj/zniszczony

J/Ccs/ ptcn/onojoy 2 domp. 73ba/‘ od/o- Sbo/erjo SKało/nno Xa/c/mn& p/ecAo/y p/ec/tc/y ds/ocyu/ę g./G3* /odorojoo d/OęoicJ r/rzo/dz y.l6 ,s z20toozoto Kudozanę/ zooAje/vootoon<, (Po/on n/eobjer/oo/oony c/>łopsd/c/j d/ugosct og. /ci?" 496 PRZEGLĄD LOTNICZY No 9 — 10

B I B L J O G R A F J A

Grzegorz Piotrow sk i. „Z wysokości lotu". Instytut Naukowo-Wydawniczy, 1932. Skład Główny: Str. 103. Skład główny księgarnia Atlas. Cena 2 zł, 20 gr. Warszawa, Gł. Ks. Wojskowa, Nowy Świat 69. Broń chemiczna — wytwór wielkiej wojny, w której Ukazało się niedawno na półkach księgarskich dzieło odegrała ona tak doniosłą rolę, staje się obecnie — ze najstarszego pilota polskiego komandora rezerwy Grze­ względu na konieczność obrony przed nią przedmiotem gorza Piotrowskiego. Są to wspomnienia autora z za­ bacznej uwagi i trosk społeczeństw i rządów całego rania lotnictwa, a więc z lat 1909 — 1919. świata. Poza szeregiem źródłowych danych, naogół niezna­ Literatura tego przedmiotu, jakkolwiek niedawno nych szerokiemu ogółowi, całość stanowi bardzo ciekawy powstała, przedstawia się imponująco. przyczynek do historji powstawania lotnictwa, czoło­ Dotychczas jednak nigdzie nie zdobyto się na opra­ wych jego osób, charakterystyki sprzętu, wreszcie psy- cowanie słownika z tego zakresu, gdyż powojenne słow­ chologji tych mas tłumu, który entuzjastycznie przyjmo­ niki wojskowe i ogólne w obcych językach zawierają zni­ wał pierwsze wyczyny. komą ilość terminów broni chemicznej. Książka napisana niezwykle barwnym stylem, a uję­ Ukazanie się przeto omawianej pracy jest cenną zdo­ ta popularnie i żywo, stanowi piękną lekturę dla szero­ byczą nietylko w polskim świecie naukowym, lecz i zja­ kich sfer inteligencji, a specjalnie dla braci lotniczej. wiskiem nowem w światowej literaturze z danej dzie­ M. R. dziny. M. Wściekli ca-Pol lak — licenc. nauk. Słownik powinien zainteresować nietylko oficerów fizyko-chem. Sorbony. ,, Słownik polsko-francusko-nie- i podoficerów uzbrojenia, ale oficerski korpus wogóle. mrecko-rosyjski. Broń chemiczna", Warszawa, Wojskowy a nadto szerokie odłamy myślącego społeczeństwa.

R E D A K T O R : mjr. dypl. pil. R O M E Y K O M A R JA N SKŁAD REDAKCYJNY: mjr. obs. inż. CZAPLICKI WACŁAW, mjr. pil. WOJTYGA ADAM

KOMITET REDAKCYJNY: Płk. dypl. pil. w st. sp. ABŻOŁTOWSKI SERGJUSZ, Płk. obs. inż. DE BEAURAIN JANUSZ, Mjr. dypl. CHRZĄSTOWSKI ZDZISŁAW, Kmdr ppor. dypl. mar. CZECZOT IGNACY, Ppłk. dypl. DAHLEN WACŁAW, Pptk. pil. bal. GRABOWSKI HILARY, Ppłk. dypl. pil JASIŃSKI STANISŁAW, Ppłk. dypl. KOREWO MARJAN, Mjr. LASKOWSKI OTTO, Mjr. dr M1SSIURO WŁODZIMIERZ, Ppłk. dypl. ROMISZOWSKI HENRYK. Mjr. dypl. RUTKOWSKI STANISŁAW, Ppłk. pil. obs. SZAN D O RO W SKI W IK TO R, Płk- dypl. obs. UJEJSKI STANISŁAW .

W ARUNKI PRENUM ERATY: Rocznie w Warszawie 30 zł., półrocznie 15 zł., kwart. 7 .5 0 zł. Na prowincji — rocznie 32 zł, półrocznie 16 zł., kwartalnie 8 zł. Zagranicą rocznie 5 doi. am. półrocz. 3 doi. Konto P K. O. 1 7 .9 4 4 . — OGŁOSZENIA: Cała strona 300 zł., pół str. 160 zł.

Adres RedakoJI i Administracji: „Przegląd Lotniczy" Departament Aeronautyki M. S. Wojsk., Warszawa ul. Puławska, tel. a 20-70. W sprawach redakcyjnych przyjmuje interesantów: redaktor w Departamencie Aeronautyki — tel. 8 20-70; zastępca redaktora—tel. 8 20-74, sekretarz w Departamencie Aeronautyki ul. Puławska, Lotnisko, Bud. 39, tel. 8 20-78.

Księgarnia niemiecka „Verlag Deutsche Motor- „Kolben im Kraftfahrzeugbau (Tłoki dla silni­ ków pojazdowych). Z .36 ryc. przez inż. Zeitschrift 6. m. b. H”, Dresden (Drezno) — A. 19. dypl. E. Mahle, Stuttgart...... 1,50 RM MOIIer-Berset-Strasse, 17, poleca następujące no­ .Reifenuntersuchungen auf dem Nurburg-Ring, wości z zakresu lotnictwa i automobllizmu: der Landstrasse und der Laufmaschine". Przez H. Bieger’a. D rezn o ...... — ,60 . „Luftfahrzeuge und Luftfahrzeugmotoren* (Samo­ „Ober Zylinderkopfabdichtung". Zusammenfas- loty i silniki samolotowe). 52 Typentafeln. 2,— RM sung von 5 Aufsatzen hieruber aus der „Omnibusse, Nutzkraftwagen, Zugmaschinen*. „Deutschen Motor-Zeitschrift” in Form einer (Omnibusy, samochody użytkowe, ciągniki). Diskuss on. Reich illu s triert...... — ,60 , 70 T yp en tafeln ...... 2,— „ „Deutsche Motor-Zeitschrift*. Fachzeitschrift „Personenkraftwagen und Kraftr3der“ (Samocho­ fur den motorischen Verkehr und Transport, dy osobowe i motocykle). 85 Typentafeln. 2,— „ die Automobil,- M toren- und Flugtechnik. „Entwicklung und gegenwartiger Stand des Me- Monatlich Erscheinend. Probeheft kostenlos. tallflugzeugbaues ■ (Rozwój i stan obecny Preis jahrlich 12,60 „ budowy samolotów metalowych). Drugi na­ „Auto-Service* Fachblatt ftir den Dienst am A uto, kład. Ż 86 ryc. przez E. M eyer’a. Drezno. 2,— „ fiir Reparateure, Seryice-Stationen und Ga- Ober Metallflugzeugbau „Metal Aeroplane Con- ragenbetriebe. Monatlich erscheinend. Pro- structionN Konstrukcja płatowcowa metalo­ benummer kostenlos. Preis jahrlich . . . 3,90 „ wa. Jedyny niemiecki przekład odczytu W ysyłkę broszur uskutecznia firma jedynie za uprzed- prof. Junkersa w Anglji o budowie samo­ niem nadesłaniem wymienionych przy kazdem dziale na­ lotów metalowych 1,50 „ leżności. Ko 9 — 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 4 9 7

ORGAN KLUBÓW LOTNICZYCH AUTOLOT MIESIĘCZNIK ROCZNIE — 10 ZŁ. POŚWIĘCONY AUTOMOBILIZMOWI, MO- TOCYKLIZMOWI, LOTNICTWU, RADJU, NR. POJED. — 1 ZŁ. MODZIE SPORTOWEJ, BOGATO ILU­ STROWANY, NIEZWYKLE ZAJMUJĄCY.

Prenumerata roczna zł. 10.—, półroczna zł. 5.50. INFORMUJE WSZECHSTRONNIE Adres Redakcji i Administracji 0 LOTNICTWIE POLSKIE! WARSZAWA, WSPÓLNA 19, TELEFON 891-17 WARSZAWA, CHMIELNA 27 Konto czekowe w P. K. O. — 24.740

LOT POLSKI IIOTIZIARID T E C IIC I di AEROMAUTICA MIESIĘCZNIK ILUSTROWANY ORGAN OFICJALNY L. O. P. P. Wydawnictwo Ministerstwa Lotnictwa Italji. oraz RZYM, via Agostino Depretis 45A. AEROKLUBU RZPL1TEJ POLSKIEJ Zawiera prace oryginalne z zakresu Miesięcznik bogato ilustrowany, informuje techniki lotniczej oraz obszerny dział sprawozdawczy, omawiający wszystkie o życiu lotniczem w Polsce i zagranicą. poważniejsze prace z tej dziedziny, drukowane w Italji lub zagranicą. Prenumerata roczna zt. 12. PRZEDPŁATA: Italja ...... lirów 50 Warszawa ul. Długa 50 Telefon 3II-48 z a g r a n ic ą ...... „ 150 zeszyt pojedyńczy: w Italji „ 10 Konto P. K. O. 7360 z a g r a n ic ą ...... 10

AERON AUTICA RIVISTA AERONAUTICA Czasopismo miesięczne międzynarodowe MIESIĘCZNIK ILUSTROWANY ilustrowane. Organ pilotów I konstruk- Wydawnictwo Ministerstwa Lotnictwa Italji. =-■ == torów włoskich. — RZYM, via Agostino Depretis, 45 A. Każdy interesujący się l tnictwem powinien Zawiera prace oryginalne z zakresu rozwoju czytać to czasopismo, jedno z najwszech­ techniki lotniczej, informuje szczegółowo stronniejszych i najbardziej rozpowszech­ o światowym rozwoju lotnictwa, tak pod względem wojskowym jak naukowym i han­ nionych wydawnictw lotniczych dlowym, podaje liczne recenzje. PRENUMERATA: rocznie...... PO lirów PRZEDPŁATA: Italja ...... lirów 50 NUMER OKAZOWY ...... 10 lirów zagranicą...... 150 zeszyt pojedyńczy: w Italji „ 10 AERONAUTICA, via Gesu, n° 6, Milano (Italia). zagranicą...... „ 20

P olskie Z a k ł a d y O ptyc zn e s p . a k c . P. z. o. (dawniej Fabryka Aparatów Optycznych i Precyzyjnych H. KOLBERG i S-ka S. A.) W ARSZAW A, ---- G R O C H O W SK A 35 = = — TEL. 10-00-79, 10-00-26, 10-01-96

edyna w kraju fabryka obrabiająca całkowicie szkła optyczne. Wykonywuje przyrządy optyczne wysokie’ orecyzji MIKROSKOPY LABORATORYJNE, LUPY, OBJEKTYWY. KONDENSATORY KINEMATO­ GRAFICZNE I PROJEKCYJNE, I LORNETKI PRYZMATYCZNE POLOWE, CELOWNIKI, KOMPASY,) PRZYRZĄDY NAWIGACYJNE, ARTYLERYJSKIE I LABORATORYJNE. Fabryka przyjmuje opracowanie projektów wszelkich przyrządów optycznych. NAJWYŻSZE ODZNACZENIA NA WYSTAWACH KRAJOWYCH I ZAGRANICZNYCH: 498 PRZEGLĄD LOTNICZY Nb 9 — 10

ZAKŁADY MECHANICZNE E. PLAGĘ i T. LAŚKIEWICZ W LUBLINIE

BUDOWA SAMOLOTÓW

WOJSKOWYCH, TRANSPORTOWYCH i SPORTOWYCH

BIURO WARSZAWSKIE, UL. TRAUGUTTA 11, TEL. 325-11

NAKŁADEM WYDAWNICTWA „BIBLJOTEKA LOTNICZA"

WYSZŁA Z DRUKU BROSZURA TYMCZASOWA INSTRUKCJA UŻYCIA BOJOWEGO SIŁ POWIETRZNYCH Z. S. S. R.

CZĘŚĆ 1-sza LOTNICTWO ARMJI

Przełożył z rosyjskiego pułk. dypl. pilot S. ABŻOŁTOWKI

Cena 3.50

Oo nabycia w Redakcji „Przeglądu Lotniczego" Dep. Aeronautyki, Warszawa, ulioa Puławska

— ______Klisze wykonano w Zakładzie Cynkograflcznym P. A. R. 1. Warszawa, Plac Trzecią Krzyży 18. Drukarnia Mazowiecka, Warszawa Szpitalna 1, tel. 649-04.