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TIN BOLE O BOLETÍN INFORMATIVO MARÍTIMO ATIV FORM IN ITIMO MAR N° 18/2020

Boletín con información técnica para profesionales del sector marítimo, naviero y portuario

NUESTRA DERROTA

ARTICULO CENTRAL ¿Quedará nuevamente rezagado el Canal Martín García? Pensando en Voz Alta: Dejá dejá, acá no pasa nada, Ndiapori mbae've Pensando la Hidrovía del Río Uruguay VIII Régimen de leasing para embarcaciones en Escalas salariales en amarraderos Boletín de actualidad jurídica del IIDM Recomendaciones de PNA Editor Responsable: Lic. Carlos de Arrascaeta (+59895550672) Todos los artículos son escritos por el Editor con excepción de para el Río Paraná aquellos que se indica un redactor en cuyo caso las palabras y conceptos por vertidos en estos, son de plena responsabilidad de su autor BBIIMM NN°° 1108//22002200 173 DDEE AJ UGNOISOT OD ED E2 0 22002 0 ¿QUEDARA NUEVAMENTE REZAGADO EL CANAL MARTIN GARCIA? Por Lic. Jorge López Laborde y Lic. Carlos de Arrascaeta

Todos los buques de porte que, desde el mar, pretendan acceder a los puertos del río Paraná o del río Uruguay deben atravesar el Río de la Plata. En el Río de la Plata los principales puertos son Montevideo y Buenos Aires, sin perjuicio del Puerto de La Plata, pero la mayor producción granelera se encuentra en los puertos del interior de ambos países. Es así que en el caso de Uruguay el Puerto de Nueva Palmira es el principal puerto granelero, ubicado en la puerta de entrada y salida de la Hidrovía Paraná Paraguay pero también de los puertos del Río Uruguay. En , por su parte, se pueden encontrar un centenar de termianles portuarias desde el Delta del Paraná hasta los puertos de Santa Fé Para llegar a ellos y poder movilizar sus productos se puede navegar por el Canal Martín García o bien el Canal Emilio Mitre. El Canal Martín García, administrado por Uruguay y Argentina en conjunto en el seno de la CARP es la conexión con el Río Uruguay y el Acceso al Río Paraná de las Palmas 20 millas al norte del puerto de Zárate por la vía alternativa de los ríos Paraná Bravo, Guazú y pasaje Talavera. El Canal Emilio Mitre es más cercano a Argentina y comprendida entre la progresiva km 584 del río administrado totalmente por ese país y se accede Paraná (exterior del puerto de Santa Fe) hasta la directamente al Río Paraná de las Palmas. zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata La decisión de navegar por uno u otro canal será a la altura de la progresiva km 205,3 del canal Punta decisión comercial de los cargadores y las Indio por el canal Ing. Emilio Mitre. compañías navieras donde entre otros elementos que Dicha licitación, por Decreto del 21 de Febrero de se toman para la toma de decisiones el tiempo 1995, fue adjudicada al Consorcio conformado por las estimado de navegación dado por la distancia, el empresas JAN DE NUL NV (empresa belga tráfico, peajes, reservas del canal; limitaciones de especializada en obras de dragado) y EMEPA SA, dimensiones y la profundidad de cada vía navegable ALBANO SA y KOCOUREK SA (empresas dado que en la misma se relaciona la capacidad de vinculadas a la metalurgia y los servicios de carga y por ende de rentabilidad del flete y ingeniería). competitividad de los puertos Dicho contrato de concesión fue adecuado en varias Por Decreto del 5 de Mayo de 1993, el Poder oportunidades: Ejecutivo de la República Argentina habilitó al En Octubre de 1997 se suscribió un “Acuerdo de entonces Ministerio de Economía y Obras y Reformulación” que tuvo como objeto asegurar las Servicios Públicos, en su carácter de autoridad de especificaciones de las obras de dragado y aplicación de la Ley de Concesiones de Obras señalización para el tramo comprendido entre las Públicas con cobro de Tarifas o Peaje, a llamar a progresivas km 205,3 y 239,1 del canal Punta una Licitación Pública Nacional e Internacional Indio (incluyendo las zonas previstas para el para la modernización, ampliación, operación y cruce de embarcaciones) y, al mismo tiempo, mantenimiento del sistema de señalización y tareas extender el plazo original de la concesión por un de dragado y mantenimiento de la vía navegable término de ocho (8) años. B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

En Diciembre de 2002 se suscribió un nuevo “Acuerdo de Reformulación” por el que se acordaron nuevas tarifas. En Febrero de 2005, a raíz de diversas peticiones realizadas por los usuarios de la vía navegable, se suscribió un nuevo “Acuerdo” por el que el concesionario asumió la obligación de profundizar las obras ya efectuadas. En Agosto de 2006, se implementó una nueva tarifa de peaje (para contemplar la incidencias de la anterior reformulación sobre la ecuación económica – financiera). En Junio de 2007 se firmó una “Carta de Entendimiento” que sentó las bases para un posterior “Acuerdo”, suscrito en Octubre de 2009 y ratificado en el año 2010, por el que (entre otros) se estableció una extensión del plazo del contrato (hasta el año 2021) y se acordó la extensión de las obras de dragado y señalización a: En primera instancia, el tramo del río Paraná comprendido entre las progresivas km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe) y km 1.238 (confluencia de los ríos Paraná y Paraguay). En segunda instancia, al tramo comprendido entre ésta última y la progresiva km 1.630 del río Paraguay (proximidades de la ciudad de Asunción) a efectos de posibilitar la navegación de embarcaciones con 10

pies de calado (3,05 m); es decir que las puerto de Santa Fe) y km 460,0 (exterior del profundidades mínimas serían de 12 pies (3,65 puerto de San Martín); y c) la continuación de los m) para lechos de arenas y suelos semiduros y trabajos de adecuación del balizamiento. 13 pies (3,95 m) para lechos duros siendo dichas profundidades medidas desde el pelo de agua, cuando los niveles del río fueran iguales o mayores al nivel de referencia interpolado). Las obras originales se desarrollaron en 4 etapas básicas: La Etapa 0 (4 meses de duración) comprendió: a) el alistamiento del material flotante y de las instalaciones terrestres necesarias a efectos de la realización de las obras; b) la realización de trabajos de relevamiento batimétrico; y c) el inicio de los trabajos de adecuación del balizamiento. La Etapa 1 (6 meses de duración) comprendió: a) el dragado a 22 pies (6,71 m) del tramo comprendido entre las progresivas km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe) y km 460,0 (exterior del puerto de San Martín); b) el dragado a 28 pies (8,55 m) del tramo comprendido entre la progresiva km 460,0 del río Paraná (exterior del puerto de San Martín) y la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio; y c) la continuación de los trabajos de adecuación del balizamiento. La Etapa 2 (24 meses de duración) comprendió: a) el dragado a 32 pies (9,75 m) del tramo comprendido entre la progresiva km 460,0 del río Paraná (exterior del puerto de San Martín) y la progresiva km 205,3 del canal Punta Indio; b) el mantenimiento de las profundidades a 22 pies (6,71 m) del tramo del río Paraná comprendido entre las progresivas km 584,0 (exterior del B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

La Etapa 3 (hasta la finalización de la concesión) comprendió al mantenimiento de las profundidades alcanzadas en las Etapa previas. La reformulaciones posteriores determinaron que el estado actual de calados en dicha vía navegable sea: a) 27 pies (8,23 m) en el tramo comprendido entre el km 460 (exterior del puerto de San Martín y km 584,0 (exterior del puerto de Santa Fe)); b) 36 pies (10,97 m) en el tramo del rio Paraná ubicado aguas abajo del km 460,0 (exterior del puerto de San Martín); c) 36 pies (10,97 m) en el tramo correspondiente al Paraná de las Palmas; y d) 34 pies (10,36 m) en los canales del Río de la Plata (Canal Emilio Mitre, Canal de Acceso y Canal Punta Indio).

Por su parte, el Canal Martín García, fruto de las obras licitadas en el año 2017 por la Comisión Administradora del Río de la Plata, presenta 34 pies (10,36 m) en fondos blandos y 38 pies (11,58 m) en fondos duros pero es mantenido a 32 pies (9,75 m) Estas obras en el Canal Martín García permitió que se incrementara el tránsito por ese pasaje del Río de la Plata, de 2.363 buques en 2018 a 3.285 en 2019.También se modificó la configuración, ya que se duplicó la cantidad de buques que navegan cargados desde el océano Atlántico a los puertos de la hidrovía Paraguay-Paraná, al tiempo que se habilitó el ingreso de unidades de mayor tamaño y tonelaje, como los neopanamax, buques de 366 metros de longitud, 49 de ancho y 15,2 de calado, aptos para transitar por las nuevas esclusas del canal de Panamá. Ante el inminente vencimiento de la Concesión y la necesidad de efectuar una nueva Licitación Pública Internacional, un conjunto de entidades y empresas del sector privado de la República Argentina (integradas por la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina) consideró necesario elaborar, como aporte del Sector Privado al Estado Argentino, un “Estudio de Factibilidad Técnico – Económica del próximo periodo de Concesión” cuyos objetivos se orientaron a: B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

Bajar el costo del transporte fluvial (flete y peaje) y optimizar la eficiencia del sistema. Alinear los intereses de los usuarios con los del Estado. Lograr un sistema más productivo y generar un mayor tonelaje transportado (con efectos multiplicadores y beneficios económicos para toda la sociedad). Optimizar los términos de la Concesión y sus resultados (teniendo en cuenta la posición tanto del usuario de la vía navegable como de las terminales portuarias que operan en la misma). Dicho estudio fue adjudicado a la firma LATINOCONSULT SA (empresa consultora de extensa trayectoria en múltiples áreas de actividad) y el Resumen Ejecutivo del mismo fue publicado por la BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO el día 29 de Julio del corriente encontrándose disponible en: https://bcr.com.ar/es/sobre- bcr/medios/noticias/finalizo-el-estudio-sobre-el-tramo-argentino-de-la-hidrovia (siendo a destacar que, casi al mismo tiempo, las autoridades argentinas comenzaron a hablar de una nueva prórroga de la Concesión). Desde el BOLETÍN INFORMATIVO MARÍTIMO consideramos de particular interés reseñar las principales propuestas de dicho estudio cuyo informe final incluye cinco tomos: Informe Ejecutivo (Tomo 1), Ingeniería (Tomo 2), Evaluación Económico – Financiera (Tomo 3), Evaluación Medio Ambiental (Tomo 4) y Legal y Normativas (Tomo 5). Es así que, para el tramo Santa Fe al Océano, las mismas incluyen: Nueva definición de buques de diseño. Nuevos niveles de referencia (que, en general, se encuentran por encima de los valores actuales). Intervenciones de dragado en la vía alternativa Paraná Bravo – Paraná Guazú – Pasaje Talavera. Redefinición del tramo correspondiente al río Paraná Inferior para extenderlo hasta el km 470 en las cercanías de la localidad de Timbúes (en lugar de hasta el km 460 en las cercanías de puerto San Martín). Establecimiento de 6 vías secundarias en el Paraná Inferior y cambio de traza en 4 pasos (Bella Vista, Alvear, Las Hermanas y Abajo Los Ratones). Ampliación de las zonas de cruce (mayor ancho) e incorporación de nuevas zonas. Definición de nuevas zonas de fondeo y maniobras. Revisión de las zonas de vertido de productos de dragado (ampliación de su capacidad) e incorporación de nuevas zonas. Implementación de un sistema virtual de ayudas a la navegación (como complemento del actual sistema, que se considera suficiente) y de un sistema de gestión de la vía navegable (del tipo “River Information System”) a ser utilizado a efectos de la planificación de las operaciones. Los valores de profundidad establecidos para cada sector son los siguientes: Canales Punta Indio, Acceso, Mitre y Martín García: La profundidad es de 34 pies (excepto en las zonas de roca de los Canales de Martín García, donde alcanza 38 pies). Cuentan con la revancha periódica semidiaria de la marea, de una amplitud del orden de los 2 pies. Paraná de las Palmas: La profundidad varía a lo largo de su extensión entre 34 y 37 pies. También dispone de una revancha periódica semidiaria por la marea, pero su amplitud es decreciente hacia aguas arriba. B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

Vía navegable BGT (Bravo-Guazú-Talavera): Actualmente no se draga, presentando algunos pasos en el Paraná Bravo con determinantes próximas a 33 pies en torno a km 145, km 150 y km 160. Paraná Inferior y Medio: La profundidad es de 36 pies sobre todo el sector Paraná Inferior de la VNT (hasta el km 460). Paraná Medio: Tiene 27 pies de profundidad Para la nueva Concesión de la VNT se propone: La inclusión de intervenciones de dragado en el tramo BGT de la vía alternativa. Los canales de Martín García, que completan la vía alternativa, seguirán bajo administración y financiamiento de la CARP, pero se espera que en algún momento esta acompañe la estrategia de desarrollo propuesta para el resto de la VNT. Redefinir como tramo Paraná Inferior de la VNT el que comienza en el km 470, cerca de la localidad de Timbúes (en lugar del km 460, cerca de Pto. San Martín, como es en la actualidad), extendiéndose entonces algo más la zona sujeta a mayores profundidades de navegación respecto del tramo Paraná Medio de la VNT. Esto se justifica debido a que la morfología del tramo de río entre km 460 a 472 es totalmente similar a la de aguas abajo en cuanto a profundidades naturales. Se plantea la constitución de zonas de cruce en los canales Punta Indio, Acceso y Emilio Mitre, que requieren dragados de apertura y mantenimiento

Para definir las dimensiones de diseño se han tenido en cuenta los siguientes elementos: Los estudios económicos han mostrado la conveniencia de poder navegar con buques de mayores mangas (ya consideradas en la definición de los buques de diseño) y calados. La excepción es el sector Paraná Medio, que continuará con una profundidad de 27 pies. B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0 B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

Los estudios ambientales han establecido la capacidad del sistema para absorber mayores intervenciones de dragado. Los análisis de ingeniería indican la factibilidad técnica de alcanzar profundidades de la vía navegable de 42 pies al nuevo plano de referencia desde Timbúes hasta el Océano. El criterio actual de establecer una profundidad de diseño menor en el Río de la Plata respecto del río Paraná (2 pies) introduce una fuerte limitación a la navegación de los buques cargados al máximo, ya que la modulación de la marea es semidiurna, lo cual implica esperas diarias para aprovechar la ventana de tiempo de la pleamar. En consecuencia, se plantea como criterio homogeneizar las profundidades en ambos sectores (incluyendo la transición en el Paraná de las Palmas). Los canales de Martín García plantean una dificultad legal, en el sentido de que su gestión depende de una autoridad binacional (CARP) y está bajo una Concesión diferente, que vence en 2024, pero tiene opción de renovación automática hasta 2029. Las autoridades de la CARP han informado que existe un compromiso diplomático de equilibrar en profundidades la prestación de las dos vías, Mitre-Palmas y Martín García-BGT En función de estas posibilidades y limitaciones, se han definido dos escenarios: Escenario de Proyecto: Este es el objeto de la nueva licitación de la vía SFO. Escenario Integral: Este indica el objetivo estratégico a alcanzar en el futuro. Para identificar sus alcances, los escenarios se codificarán de acuerdo a la siguiente convención: Ex/y/z indicará un escenario con ‘x’ pies de profundidad en el Sector Paraná Medio (kilometraje mayor a 470), ‘y’ pies en el tramo Paraná Inferior-Paraná de las Palmas-Canales Mitre/Acceso/Intermedio/Punta Indio (en adelante vía TO, por TimbúesOcéano), y ‘z’ pies en el tramo BGT. Como Escenario de Proyecto se plantea el E27/42/36. Esto significa: Mantener la actual profundidad del Sector Paraná Medio (con la salvedad de que se incorpora al Sector Paraná Inferior el tramo entre km 460 y 470). Profundizar la vía Timbúes-Océano (TO) a 42 pies, es decir, 6 pies adicionales para el sector Paraná Inferior y 8 pies adicionales para el resto. La homogeneización de profundidades apunta a garantizar las mismas condiciones de navegabilidad a lo largo de toda la vía, independientemente del estado de mareas. Profundizar la vía BGT a 36 pies. Esto habilita a utilizar esa profundidad aprovechando la marea para atravesar los Canales de Martín García (cuya determinante es de 34 pies). Como Escenario Integral se plantea el E27/42/42, lo que significa equilibrar la prestación de la vía Martín García-BGT con la del Mitre-Palmas. B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

A modo de síntesis, las condiciones (actuales y propuestas) para la vía navegable en consideración se ilustran en las figuras y la tabla que se presentan a continuación; la tabla y muy particularmente la columna referida a las profundidades requiere una mirada muy particular tanto desde el punto de vista de los puertos del litoral del río Uruguay – y, muy especialmente, del Puerto de Nueva Palmira – como de la competitividad del comercio exterior uruguayo. El Canal Martín García es de una importancia estratégica demasiado importante para Uruguay. Del análisis realizado precedentemente queda claro que una vez concretada la profundización de la vía navegable troncal conformada por el Río Paraná y los canales del Río de la Plata (es decir, desde las proximidades del puerto de Santa Fe hasta el Océano), las profundidades del Canal Martín García presentarán un rezago de 6 a 8 pies (1,83 a 2,44 m) dado las aspiración de contar con una profundidad de 42 pies al nuevo plano de referencia desde Timbués hasta el Océano De no actuar adecuadamente, en tiempo y forma, Argentina tendrá mejores condiciones para el transporte de su producción al exterior con buques más grandes que puedan ser cargados y completados mientras que Uruguay pagará fletes de bodegas que quedarán sin completar lo que generará demoras portuarias, congestión en el tráfico, mayores costos y en definitiva menor competitividad. La navegación por el Canal Emilio Mitre representa más de 16 horas con relación al Canal Martín García y en costos operativos es también más caro el Emilio Mitre, no obstante en un Buque Tipo Panamax de 40000 toneladas de carga, 1 pié representan 2500 toneladas de carga. En tal sentido, tener un Canal Martín García entre 6 y 8 piés menos representará una carga de entre 15000 y 20000 toneladas menos lo cual no hace atractivo la navegación por el mismo. Es por tal motivo que desde este BOLETÍN INFORMATIVO MARÍTIMO entendemos que resulta imprescindible que las autoridades uruguayas comiencen, a la mayor brevedad posible, las gestiones necesarias, en los ámbitos correspondientes y muy especialmente en el de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), a efectos de tomar los recaudos necesarios para equiparar – y mantener equiparadas – las profundidades de dicho canal mediante las correspondientes obras de dragado y señalización.

B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0 PENSANDO EN VOZ ALTA: “DEJÁ DEJA”, CON EL “ACÁ NO PASA NADA” O EL “NADIAPORO MBAE´VÉ...” Días atrás el mundo fue testigo de los efectos de una explosión en un Puerto. El desastre devastador de la explosión en un depósito de nitrato de amonio en Birut fue impactante. Cada video que nos llegaba, como seguramente le llegó a cada lector del Boletín Informativo Marítimo no lograba sacarnos del asombro de la onda expansiva y de los efectos. Pero los verdaderos efectos se están conociendo en estos días y conoceremos más con el tiempo. Al día de hoy sabemos que más de cientas personas fallecieron, seguramente fallecerán más por los efectos. Miles de personas heridas. Daños materiales incalculables. ¿Vos te imaginas algo así en Uruguay, en Buenos Aires, en Rosario, en Asunción? Si le preguntamos a cualquier uruguayo, argentino o paraguayo seguramente nos dirá lo mismo que nos han dicho muchos cuando lo hemos planteado al tema. Hace una semana dictamos un Taller para Capitanes y dentro de los temas y ejemplos de situaciones que abordamos se encontraba el de las mercancías peligrosas transportadas en bultos. Pusimos ejemplos de accidentes marítimos y todo en relación a los últimos artículos centrales en nuestro Boletín Informativo Marítimo donde atendimos la problemática de los buques incendiados producto de mercancías peligrosas no declaradas o mal declaradas que llevaban a una mala estiba y segregación con su consecuente incendio a bordo. En febrero en un Seminario sobre Seguridad y Protección Marítima preguntamos ¿se imaginan los efectos de una explosión en un puerto? E hicimos referencia al accidente de Halifax a principios de siglo en que dos buques colisionaron entre sí produciendo la casi desaparición de la ciudad. Hace pocas semanas en el Puerto de Montevideo un buque pesquero, un nuevo buque pesquero, con amoníaco se incendia en medio del Puerto de Montevideo. Tripulantes de buques que se encontraban a no más de 50 metros nos pasaban videos y estaban consternados, sus gerentes también estaban preocupados por lo que podría suceder. El evento ya pasó y volvimos a lo mismo de siempre Cuando hablamos de Protección Marítima, tanto de buques como de instalaciones portuarias, muchas veces, ante distintos eventos, situaciones y análisis que realizamos somos conscientes que muchos por dentro piensan que uno es exagerado, de hecho hasta nos han dicho la frase más típica en esta zona. “Dejá dejá, no compliques mucho” podría decir algun rioplatense “Acá nunca pasa nada” dirá otro. “Hagamos para cumplir y que nos den el certificado” puede decir otro “Nadiaporo Mbae´vé...” dirá un hermano paraguayo Y las autoridades se sumarán a eso y harán como que no ven nada, firmamos el certificado, y listo, nos vemos el próximo año a partir de ahora si pasa algo es problema tuyo. Nunca pasa nada. En definitiva, siempre, esas actitudes favorecen a algunos, pero cuando ocurren accidentes graves o catástrofes perjudican a muchos. ¿Algún día se terminará esta cultura? No creo, está tan impregnado en nosotros que si alguien intenta cambiarlo casi seguro el “sistema” se encargará de hacer lo que deba hacer para alejarlo, eliminarlo, destruirlo. Por eso mejor, hacé de cuenta que no leiste nada. Olvidate. Sigamos como siempre, sigamos como hasta ahora y “dejá deja”, el “acá no pasa nada” o el “Nadiaporo Mbae´vé...”

B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0 PENSANDO LA HIDROVIA DEL RIO URUGUAY PARTE VIII Por Lic. Jorge López Laborde Consultor en Puertos y Vías Navegables

En números anteriores, pretendiendo aportar elementos que contribuyan al adecuado tratamiento de la temática en consideración, nos hemos referido a aspectos de su geografía e historia, a los primeros relevamientos hidrográficos y las obras a ellos asociadas y a algunos de los estudios realizados en los años 2002 a 2004 y 2012 / 2013 para reseñar, posteriormente, las obras realizadas a partir del año 2016 y analizar el estado de la vía navegable en los tramos comprendidos entre los km 0 (Punta Gorda) y 206,8 (puerto de Paysandú), entre éste y la represa de Salto Grande (km 349) y aguas arriba de la misma.

En este número continuaremos analizando el estado sobre el río Uruguay el cual cuenta con cinco del río en el tramo ubicado aguas arriba de dicha unidades generadoras y una potencia instalada de represa que corresponde al denominado curso Medio 1.450 MW. y Superior del río Uruguay (ver Edición del 20 de Machadinho: Ubicada entre los municipios de Junio): Maximiliano de Almeida (Rio Grande do Sul) y El curso Medio, comprendido entre la represa de Santa Catarina (Santa Catarina) y contando con Salto Grande y las desembocadura del río Pepirí tres unidades generadoras y una potencia Guazú, se desarrolla con dirección general SW, instalada de 1.140 MW equivalentes al 37 % del sirviendo de límite entre Argentina y Brasil, consumo del Estado de Santa Catarina o al 23 % caracterizándose por la disminución de la del consumo del Estado de Rio Grande do Sul. pendiente (a medida que el río se aleja de la Foz de Chapecó: Ubicada entre los municipios de cuenca basáltica) y un cauce que, Águas de Chapecó (Santa Catarina) y Alpestre progresivamente, se presenta más regular y con (Rio Grande do Sul) y contando con cuatro un ancho creciente que determina la posibilidad unidades generadoras y una potencia instalada de de una navegación de tipo “transversal” (es decir, 855 MW equivalentes al 25 % del consumo del entre ambas orillas). Estado de Santa Catarina o al 18 % del consumo El curso Superior, comprendido entre la del Estado de Rio Grande do Sul. desembocadura del río Pepirí Guazú y las Cabe destacar, además, que, entre los gobiernos de nacientes del río Uruguay en la Sierra do Mar Argentina y Brasil, existe un proyecto para construir (Santa Catarina, Brasil), se desarrolla, con el complejo hidroeléctrico Garabí – Panambí, en dirección general E – W, en territorio de Brasil, coordenadas aproximadas 27° 39′ 04″ Sur – 54° 54′ caracterizándose por su importante pendiente 16″ Oeste, que estaría ubicado unos 7,0 km aguas (1.722 m de desnivel) y la presencia de un cauce abajo de la ciudad argentina de Garruchos y de su basáltico que, sumado al importante aporte homónima brasileña y cuyo destino sería tanto la pluvial, genera un cauce irregular y torrentoso provisión de energía eléctrica como el que determina la imposibilidad de la navegación aprovechamiento de las tierras adyacentes mediante pero que, al mismo tiempo, ofrece excelentes riego. condiciones para la producción de energía Con respecto a dicho emprendimiento corresponde hidroeléctrica. indicar que la integración energética entre Argentina Es así que, en este último sector, y en territorio y Brasil tiene una larga historia habiéndose firmado, brasileño, se encuentran tres represas: en los años 70’s, diversos acuerdos binacionales para Itá: Ubicada entre los municipios de Aratiba (Rio la exploración del potencial energético del río Grande do Sul) e Itá (Santa Catarina) y Uruguay. representado el primer aprovechamiento Es así que: hidroeléctrico que fuera realizado por Brasil B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

En Marzo de 1972 se firmó un convenio para el “Estudio en Conjunto del Tramo Limítrofe del río Uruguay y su afluente, el Pepirí Guazú”. A partir del año 1974 se realizaron estudios de “Inventario Hidroeléctrico”. En 1980 se firmó un Tratado que preveía la ejecución de nuevos estudios y obras. En 1986 fueron completados los estudios del “Proyecto Básico para el aprovechamiento Garabí”. Se llegó así a la identificación de tres posibles aprovechamientos (San Pedro, Garabí y Roncador); no obstante, el avance en la legislación ambiental de ambos países y la prioridad que los gobiernos y la sociedad otorgaron a los temas ambientales motivó una revisión de las ubicaciones antes indicadas y, en el año 2006, se retomaron las actuaciones binacionales culminando las mismas con la ratificación del interés por tales aprovechamientos (mediante declaraciones presidenciales conjuntas realizadas en Febrero y Septiembre del año 2008).

Ubicación de represas sobre el río Uruguay y características y ubicación delProyecto Garabí – Panambí

En este contexto se retomaron los estudios y se reevaluó el potencial hidroeléctrico del río Uruguay y es así que Emprendimientos Energéticos Binacionales SA (EBISA, Argentina) y Centrais Elétricas Brasileiras SA (ELETROBRAS, Brasil) adjudicaron, a través de una licitación pública internacional, la realización de un nuevo inventario hidroeléctrico que fue desarrollado entre los años 2008 y 2010. Como resultado, se seleccionó una alternativa con dos aprovechamientos hidroeléctricos (Garabí y Panambí) que permitirían garantizar el menor costo de producción de energía y el menor impacto ambiental descartando el aprovechamiento San Pedro (por cuestiones económicas y ambientales) y desplazando el aprovechamiento Roncador a Panambí (lo que permitía reducir la superficie del embalse y la afectación a los Saltos del Moconá / Yucumã). De acuerdo a la nueva propuesta: El eje del aprovechamiento Garabí se ubicaría en la progresiva km 863 del río Uruguay, unos 6,0 km aguas abajo de las localidades de Garruchos (Argentina y Brasil) y el nivel de agua máximo del embalse alcanzaría la cota +89 m (con un salto bruto del orden de 33 m y una potencia instalada de 1.152 MW distribuida en ocho conjuntos turbina – generador). B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

El eje del aprovechamiento Panambí se ubicaría en la progresiva km 1.016 del río Uruguay, unos 10 km aguas arriba de las localidades de Panambí (Argentina) y Porto Vera Cruz (Brasil) y el nivel del agua máximo del embalse tendría cota +130 m (con un salto bruto del orden de 35 m y una potencia instalada de 1.048 MW distribuida en siete conjuntos turbina – generador). Los estudios desarrollados hasta el presente han incluido: a) el proyecto básico de ingeniería para cada una de las centrales previstas (definición del tipo de represa, vertedero y unidades generadoras así como de la potencia a instalar incluyendo la delimitación del área de embalses); b) los estudios ambientales (identificación de los recursos socio – ambientales y sus interacciones, análisis de los potenciales impactos causados por la implantación de los emprendimientos y propuesta de programas orientados a eliminar, reducir y/o compensar los impactos negativos); y c) los estudios socio – económicos (identificación y registro de las propiedades y las personas que viven o trabajan en el área afectada por la implantación de los aprovechamientos). B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0 EL REGIMEN DE LEASING PARA EMBARCACIONES EN PARAGUAY Por Dr. Eduardo Ammatuna Abogado socio del Grupo Ferrere especializado en Derecho Marítimo

El Dr. Eduardo Ammatuna, como todos sabemos es un abogado paraguayo socio del Grupo Ferrere con un gran dominio del Derecho Comercial Marítimo, pero sobre todo una gran persona. El pasado 5 de agosto desde Paraguay Fluvial (www.paraguayfluvial.com) se publicó un estudio realizado por el Dr Ammatuna donde realiza un preciso estudio y análisis de los permisos regulatorios para embarcaciones que se acojan en la bandera paraguaya bajo el régimen de leasing que queremos compartir con los lectores del Boletín Informativo Marítimo dado su importancia y exactitud como nos tiene acostumbrados Eduardo

Para el transporte fluvial y, por lo tanto, para el Contrario a lo que esperaba el gobierno, los comercio, los permisos regulatorios son tan armadores de estas embarcaciones, en lugar de importantes como el caudal del río. incorporarlas definitivamente, comenzaron a El año pasado, muchas embarcaciones analizar la posibilidad de migrar a otra bandera. en leasing (sistema de arrendamiento que permite Como los contratos de leasing estaban en plena financiar a mediano y largo plazo activos durables vigencia, la incorporación definitiva no era una de gran valor, como las embarcaciones) quedaron opción por el alto costo que esto representaba. encalladas: es que se les venció la autorización de Golpe de timón uso de la bandera paraguaya mientras sus contratos Por las implicancias económicas y reputacionales (leasings) estaban vigentes. que una “fuga” masiva de embarcaciones tendría Esto supuso sobrecostos significativos. para el país con la mayor flota de la región, el Como una medida para incentivar la incorporación gobierno revió su posición sobre el leasing. definitiva de embarcaciones construidas en el Es así, como a fines de diciembre de 2019 se dictó el extranjero, el gobierno limitó a 6 años la Decreto presidencial N° 3.154/19, reglamentado por la autorización temporal de uso de bandera paraguaya Disposición de la Marina Mercante N° 12/2020. de todas las embarcaciones en leasing, sin Como primera medida, dicho Decreto concedió a las considerar la duración del contrato en cuestión ni el embarcaciones cuya autorización venció en el 2019, momento en que fue incorporada la embarcación. la posibilidad de renovarla por hasta 5 años más. Luego de los 6 años, los armadores tenían pocas La Disposición 12/20, extendió esta posibilidad a opciones: incorporar definitivamente sus todas las embarcaciones incorporadas a la bandera embarcaciones a la bandera paraguaya, que supone paraguaya bajo contratos de leasings antes de la la compra de las embarcaciones y su importación entrada en vigencia del Decreto 3.154, ya que, a definitiva; o, por otra parte, reexportarlas. partir de este 2020, comenzarán a vencer las El factor que no tuvo en cuenta en su ecuación el autorizaciones de éstas. gobierno al momento de fijar el tope general de Para acceder a esta prórroga, los interesados deben permanencia bajo bandera, es que, por el elevado presentar a la Marina Mercante la solicitud de valor de las embarcaciones, el tiempo es un elemento renovación, acompañada de la siguiente esencial en el leasing. documentación: Éste equivale al periodo de financiación.Justamente Contrato de leasing vigente. ese fue el problema. En el año 2019 un grupo grande Despacho aduanero de la embarcación. de embarcaciones alcanzó este límite máximo de Certificados expedidos a la embarcación por la tiempo de autorización. Prefectura General Naval. B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

Certificados expedidos a la embarcación por la Marina Mercante Vencido el plazo de 5 años, los armadores de estas embarcaciones pueden (i) solicitar la renovación de la incorporación temporal bajo el régimen de leasing (por hasta 10 años más); (ii) incorporarla en forma definitiva a la bandera paraguaya; o, (iii) reexportarla.Asimismo, como segunda medida respecto al leasing, el decreto aumentó a 10 años el plazo de permanencia temporal de las embarcaciones que se incorporen bajo este régimen, a partir de la entrada en vigencia del Decreto 3.154.Otras modificaciones El Decreto 3.154 introduce otras modificaciones: Regula los requisitos para la obtención de pasavantes (permiso para que embarcaciones , adquiridas en el extranjero, puedan navegar hasta aguas paraguayas). Limita la antigüedad máxima de las embarcaciones a ser incorporadas a la bandera paraguaya: Embarcaciones autopropulsadas: 15 años.Embarcaciones sin propulsión: Menor a 8 años.a El Decreto y su reglamentación, sin embargo, Marina Mercante: (i) Habilitación anual; (ii) admiten la incorporación de embarcaciones con una Arqueo; (iii) Francobordo; y, (iv) Seguridad de la antigüedad mayor, si una sociedad clasificadora Navegación. reconocida y habilitada por la Marina Mercante Prefectura General Naval: (i) Matrícula; (ii) certifica que fueron sometidas a procesos de Navegabilidad; (iii) Seguridad de Máquinas; (iv) repotenciación o reacondicionamiento que permitan Prevención de la Contaminación por calificar su estado y capacidad como equivalente a Hidrocarburos; (v) Prevención de la las naves de 15 años o menos (autopropulsadas) u 8 Contaminación por Aguas Sucias; (vi) años o menos (sin propulsión), respectivamente. Prevención de la Contaminación por Basura; (vii) Establece un plazo de 10 días hábiles, contados desde Troja; (viii) Protección de Buques e Instalaciones la fecha del dictamen favorable emitido por la Portuarias (PBIP); y, (ix) Gestión de Seguridad. Marina Mercante, para que el Ministerio de Obras Dispone que, para la renovación del certificado de Públicas y Comunicaciones promulgue resolución de habilitación de aquellas embarcaciones incorporadas autorización de uso de bandera paraguaya. a la bandera paraguaya antes de la entrada en En cuanto a las inspecciones técnicas: vigencia del Decreto 1.994/14 (que anteriormente Para incorporación a la bandera: regulaba la incorporación de embarcaciones), se debe Deben ser realizadas por Sociedades presentar a la Marina Mercante el certificado de Clasificadoras. Seguridad de la Navegación. Para emisión de certificaciones estatutarias y su renovación: Deben ser realizadas por la Prefectura General Naval las necesarias para emisión y renovación de los certificados de Navegabilidad y Seguridad de Máquinas. En cambio, las inspecciones para otras certificaciones pueden ser realizadas por la Prefectura o alguna Sociedad Clasificadora, a elección del armador. En cuanto a las certificaciones técnicas a cargo de cada una de las instituciones, define: B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

Recuerda la obligación de que los tripulantes se registren también como tales ante la Marina Mercante. Recuerda la obligación de que los tripulantes se registren también como tales ante la Marina Mercante Permite a los armadores el embarque a sus embarcaciones de hasta 2 personas que no estén habilitadas/registradas como tripulantes. Esto aun no fue reglamentado. Toda modificación estructural de embarcaciones (u otros trabajos que modifiquen sus características técnicas) debe ser sometida al control técnico de una Sociedad Clasificadora. El resultado de este control debe ser informado a la Marina Mercante, quien definirá si corresponde realizar el re-aqueo, modificación de francobordo y carga máxima. Lo anterior es independiente a los permisos y procesos que deben ser gestionados ante la Prefectura en relación con tales trabajos. Exige a los armadores de embarcaciones que realizan transporte de pasajeros (independientemente al trayecto que naveguen), la contratación de seguro de vida para sus pasajeros. Esta póliza debe ser presentada para la habilitación anual de la embarcación. +598 98 061 005 +598 2 900 8913 18 de julio 1296 Apto 101 Montevideo Uruguay [email protected] www.grupoivo.com.uy B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0 ESCALAS SALARIALES EN AMARRADEROS Por Dr. Javier E. Stelzer Abogado especialista en gestión portuaria y vías navegables

El pasado 5 de agosto de 2020 el portal Criterio.Info pulicaba un interesante artículo escrito por el Dr. Javier E. Stelzer quien es un respetado y excelente abogado argentino con una vasta trayectora como Abogado Especialista en Gestión Portuaria y Vías Navegables ademas de contar con muchas especializaciones como lo son las operacions portuarias, marítimas y fluviales, comercio exterior, protección de buques e instalaciones portuairas y una vasta hoja de vida. En dicho Artículo el Dr. Stelzer recordaba que el 21 de julio pasado, por acuerdo entre los representantes de la Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante y los representantes de la Cámara Argentina de Actividades de Amarraderos y Barcazas y Anexos, se estableció un aumento salarial del 24%. Los amarraderos, desde hace unos años, se han convertido en un eslabón fundamental de la cadena logística, que justifica su existencia en la necesidad de estacionamiento y/o fraccionamiento del convoy de barcazas.La importancia del C.C.T nº 689/14 está dada por la regulación de un vacío legal que existía en la actividad. Antes los operarios adherían a distintos gremios e incluso algunos eran monotributistas. El CCT nº 689/14 contribuye a la actividad económica, dando parámetros comunes para la organización y establecimiento de las jornadas de trabajo, monto de remuneraciones, derechos y obligaciones, que antes no existían, fijando con claridad la reglas de juego para trabajadores y empleadores en la contratación laboral. Las empresas dedicadas a la actividad económica del de trabajo. amarradero de barcazas, disponen su organigrama con Son reciprocas porque trabajador y empleador, son los siguientes recursos humanos: gerentes y personal deudores y acreedores, es decir a cada obligación de jerárquico, administrativos, operarios en sus diversas una parte, se corresponde un derecho de la otra y categorías, personal de reparaciones, pudiendo contar viceversa.- también con trabajadores de maestranza y Estos derechos y deberes surgen del C.C.T y de la L.C.T mantenimiento.- (artículos 62 a 89). Es importante saber que los gerentes y personal Las obligaciones fundamentales de todo contrato de jerárquico se encuentran excluidos del convenio trabajo son: colectivo.- 1.- El trabajador debe trabajar; Puntualmente, el artículo 5 expresa que se encuentra 2.- El empleador debe pagar la remuneración y otorgar incluido en el convenio colectivo: “…el personal que ocupación efectiva.- preste servicios en las Empresas que, en forma Estas y las demás obligaciones deben cumplirse dentro principal o accesoria, se dedicaran a la prestación de de un marco de buena fe, colaboración y solidaridad servicios específicos y generales, operativos y de (articulo 62 y 63 L.C.T), deberes genéricos que debe apoyo relativos a los AMARRADEROS DE BARCAZAS observar tanto el empleador como el trabajador.- Y ANEXOS”.- Si bien el cumulo de derechos y deberes de trabajador y El artículo 6, enuncia categorías y funciones. Estas no empleador no se agotan en el C.C.T, en este articulo son taxativas y no obligan al empleador a tener las señalaremos solamente aquellos que se encuentran mismas, ordenándolas en: expresos en el mismo.- 1.- Operarios; Facultad de Organización 2.- Administrativos; La facultad de organización es el conjunto de 3.- Maestranza; atribuciones que tiene el empresario de disponer 4.- Mantenimiento; de los bienes de producción y de los recursos humanos 5.- Reparaciones.- de la empresa, ajustándose a las limitaciones legales.- Derechos y deberes.- En relación a esta facultad el artículo 9 del CCT Nos referimos en este punto a las obligaciones expresa que: “En los supuestos en que la empresa recíprocas y facultades que surgen del contrato de posea o explote varios amarraderos, ésta podrá B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0 disponer, constituyendo ello condición esencial del Los empleadores brindaran servicio de transporte a contrato de trabajo como tal tenida en vista al su personal, en vehículos en buenas condiciones con momento de su celebración, que el trabajador preste caja cerrada y en embarcaciones, desde el punto en el servicios en diferentes amarraderos; se establece que que se los convoque hasta el lugar de prestación ello no configura, de ninguna manera, ejercicio del efectiva del trabajo. Los vehículos de transporte “ius variandi”, no implica alteración alguna de las deben contar con elementos de primeros auxilios, condiciones y/o modalidades del contrato de trabajo, para casos de accidentes (arts. 14 y 29 C.C.T).- ni genera perjuicio moral o material para el Seguridad. Ropa y elementos de trabajo.- trabajador”.- Seguridad.- Esta disposición establece que el empleador puede El deber de seguridad personal del empleador consiste disponer de la fuerza de trabajo de su personal en los en tomar las medidas necesarias para que las tareas distintos amarraderos que explote, sin que ello se presten en condiciones de seguridad adecuadas, implique ejercicio del ius variandi, es decir de la evitando así la producción de daños evitables. Este facultad de alterar las condiciones de trabajo. Debido a deber tiene como contrapartida la obligación del las características de la actividad, la posibilidad de trabajador de seguir las instrucciones y directivas en prestar trabajo en uno u otro de los amarraderos del materia de seguridad.- empleador constituye el modo de prestar la misma.- El artículo 32 del C.C.T, dispone que: “Para todo Pese a estar plasmada esta facultad en el C.C.T, una trabajador que efectúe tareas de amarre será buena práctica es asentarlo por escrito en el contrato obligatorio el uso de chalecos salvavidas, provistos de trabajo, si es que se decide formalizarlo por por la empresa, de acuerdo con lo dispuesto y escrito.- aprobado por la autoridad competente (PNA). Condiciones dignas y equitativas de labor.- Asimismo, la empresa deberá entregar una faja El artículo 14 bis de la Constitución Nacional, lumbar de seguridad a cada trabajador que realice garantiza al trabajador su prestación en “condiciones tareas de amarre y también a aquéllos que deban dignas y equitativas de labor”. En este orden de ideas, realizar alguna tarea en que la misma sea necesaria el C.C.T a través de varios preceptos asegura estas como instrumento de seguridad…”.- condiciones.- Ropa y elementos.- Lugar de trabajo.- El artículo 30 del C.C.T, en tanto establece que: “La Cuando el trabajo se ejecute en sector de islas, lugares empresa proveerá bajo recibo a los trabajadores, sin inhóspitos o locaciones donde no haya servicios o los cargo alguno, de acuerdo con la categoría de la mismos seas escasos, el empleador tiene la obligación actividad desarrollada por el trabajador comprendido de proveer a los trabajadores, de lugares en buenas en esta convención, de la ropa de trabajo que a condiciones de habitabilidad e higiene, para el continuación se detalla, comprometiéndose el desarrollo de sus actividades y descanso (art. 10 trabajador a su cuidado y correcto uso, debiéndola, en C.C.T).- oportunidad de su reemplazo, reintegrarla en el En el amarradero debe haber un botiquín de primeros estado en que se encuentre: auxilios para los operarios (art 29 C.C.T).- a) Al operario, personal de reparaciones y Comunicación. Suministro de Agua y transporte.- mantenimiento: se le hará entrega al inicio de la Asimismo dentro de las condiciones básicas y temporada estival y al inicio de la temporada invernal esenciales de trabajo esta la obligación de suministro de la vestimenta que a continuación se detalla de de agua potable suficiente para los trabajadores (art. acuerdo con las necesidades de la temporada: un juego 12 C.C.T).- de camisa y pantalón; un par de borceguíes con suela Se garantiza también la adecuada comunicación, para antideslizante y puntera de acero; un gorro de abrigo; lo cual el empleador debe proveerle al trabajador de un un par de guantes de trabajo de cuero; una campera equipo de radio VHF, Handy o radio teléfono o de abrigo; un buzo de abrigo y un equipo de agua cualquier otro elemento apto a los fines mencionados integrado por un impermeable y un par de botas de (art.11 C.C.T).- goma b) Al personal administrativo: se le hará entrega una empleador podrá optar por aplicar el régimen de vez por año de lo siguiente: un juego de excepción del trabajo por equipo y/o turnos rotativos pantalón/pollera/camisa/blusa y un par de zapatos; y/o la jornada laboral especial convenida en el cada dos años, una campera de abrigo. artículo 18 del convenio.- En ningún supuesto la empresa podrá compensar en Las partes acordaron la aplicación de este tipo de dinero la entrega de la ropa de trabajo. jornadas de excepción por tratarse de una actividad La empresa proveerá, bajo recibo, a los trabajadores, continua e ininterrumpida por su naturaleza, y dada sin cargo alguno, los elementos de trabajo necesarios la particular forma de desarrollarse las tareas en los para el desempeño de las tareas que se les amarraderos de barcazas, así como también por encomendaron, comprometiéndose el trabajador al razones de organización y dirección fundadas en las cuidado y uso correcto de los mismos, manteniéndolos exigencias que le son propias al servicio.- en el más alto grado de eficiencia y conservación y La duración del trabajo podrá ser prolongada mas allá debiéndolos éste reintegrar en caso de deterioro o de las ocho horas por día y de las cuarenta y ocho reemplazo.- horas semanales, a condición de que el término medio La empresa no responsabilizará a los trabajadores por de las horas de trabajo sobre un período de tres la rotura, pérdida o sustracción de estos elementos, semanas o menos no exceda de ocho horas por día o siempre que tales circunstancias se hallaren de cuarenta y ocho horas semanales. Respetándose el debidamente comprobadas y no le fueran límite de ciento cuarenta y cuatro horas de trabajo imputables.”.- dentro del período de tres semanas consecutivas, y El deber que tienen los trabajadores de cuidar los gozándose de los descansos compensatorios, no habrá elementos de trabajo abarca tanto a las maquinarias, derecho a remuneraciones complementarias, horas herramientas, elementos de comunicación, entre otros extra y/o compensación adicional alguna.- de que se sirven para efectuar las tareas, no debiendo El descanso semanal de los trabajadores se otorgará responder por su desgaste.- dentro del funcionalismo del sistema y conforme con Viáticos por comida.- las leyes y normas que lo regulan.- El artículo 13 del C.C.T dispone como obligación del Jornada especial empleador el pago mensual al trabajador que trabaje El artículo 18 del C.C.T, dispone la posibilidad de en el sector de amarraderos, de una suma no hacer turnos de doce horas diarias (4x4). Los remunerativa en concepto de viáticos por comida, por trabajadores desarrollan sus tareas habituales en día efectivamente trabajado, sin necesidad de turnos rotativos de cuatro días de trabajo por cuatro rendición de cuentas ni de presentación de días de descanso.- comprobantes por parte del trabajador.- Esta jornada de trabajo 4x4 se desarrolla bajo las A partir del 1 de septiembre de 2019 se fijo en la suma siguientes pautas convencionales de pesos doscientos cincuenta y tres ($253,-).- V.- Jornada de trabajo y licencias.- Concepto. Articulo 17 CCT.- Se entiende por jornada de trabajo todo el tiempo que el trabajador pone su fuerza de trabajo a disposición del empleador. El criterio adoptado por nuestra legislación nacional, es el que se conoce en la doctrina como “nominal time”.- El artículo 17 del convenio colectivo en estudio, al igual que el artículo 1 de la ley 11.544 establece que la jornada de trabajo en amarraderos ser de ocho horas diarias (continuas o discontinuas) o cuarenta y ocho horas semanales, a excepción de la jornada del personal con categoría de operario. Respecto a estos el B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

Descanso entre jornada y jornada.- El descanso entre jornadas es el tiempo mínimo que el trabajador necesita para recuperarse del esfuerzo psicofísico efectuado durante la jornada laboral y para ocuparse de cuestiones personales.- Vacaciones.- El artículo 14 bis de la Constitución Nacional, garantiza a los trabajadores “descanso y vacaciones pagados”.- El artículo 21 del C.C.T es similar al artículo 150 de la L.C.T, por lo que el trabajador de un amarradero gozará de un período mínimo y continuado de descanso anual remunerado por los siguientes plazos: a) De 14 días cuando la antigüedad es menor a 5 años. b) De 21 días cuando la antigüedad mayor a 5 años, y no exceda los 10 años. c) De 28 días cuando la antigüedad mayor a 10 años, y no exceda los 20 años. d) De 35 días cuando la antigüedad exceda los 20 años. Feriados y días no laborables.- Serán considerados feriados a todos los efectos del presente convenio, los establecidos como tales por disposiciones legales, así como también los siguientes: 25 de noviembre, “Día de la Marina Mercante” y el 24 y 31 de diciembre. En el supuesto de que por razones operativas los trabajadores deban prestar servicio en días feriados, el mismo será abonado con un recargo del ciento por ciento (100%).- Licencias especiales.- En cuanto a las licencias especiales, como en todo C.C.T, el 689/14, en el artículo 23, establece licencias por matrimonio, por fallecimiento de cónyuge, padres, hijos, o hermanos, por nacimiento de hijo y/o adopción, por donación de sangre, por gestión gremial, por accidentes y enfermedades inculpables y por examen.- VI.- Remuneraciones y adicionales.- La remuneración es la contraprestación que debe percibir el trabajador como consecuencia del contrato de trabajo, por el hecho de haber puesto a disposición del empleador su fuerza de trabajo, aunque el trabajo no se haya efectivamente prestado.- La remuneración de los trabajadores del amarradero esta constituida por el salario básico mas los adicionales correspondientes.- Los adicionales son los siguientes: 1.-Por permanencia en el lugar de trabajo (art. 20 C.C.T).- 2.- Por título (art.24 C.C.T.).- 3.- Por antigüedad (art. 24 C.C.T).- 4.- Por tareas (art 8 CCT).- Adicional por amarre Adicionales por tareas diferenciadas: B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

Palabras finales.- Los amarraderos desde hace unos años se han convertido en un eslabón fundamental de la cadena logística, que justifica su existencia en la necesidad de estacionamiento y/o fraccionamiento del convoy de barcazas.- La importancia del C.C.T nº 689/14 está dada por la regulación de un vacío legal que existía en la actividad. Antes del mismo los operarios adherían a distintos gremios, incluso algunos eran monotributistas.- El CCT nº 689/14 contribuye a la actividad económica, dando parámetros comunes para la organización y establecimiento de las jornadas de trabajo, monto de remuneraciones, derechos y obligaciones, que antes no existían, fijando con claridad la reglas de juego para trabajadores y empleadores en la contratación laboral.-

Los aumentos son del veinticuatro por ciento y se abonarán en dos tramos de un doce por ciento cada uno en forma escalonada y no acumulativa, tomando como base de cálculo los sueldos básicos de convenio vigente al mes de mayo de 2020. B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0 BOLETIN DE ACTUALIDAD JURIDICA DEL INSTITUTO IBEROAMERICANO DE DERECHO MARITIMO RAMA CHILENA

En el mes de agosto dio comienzo al Boletín de Actualidad Jurídica y Derecho Marítimo de la Rama Chilena del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM). Llegamos al mismo a través de distintos contactos que nos lo hicieron llegar y queremos por intermedio de este Boletín Informativo saludar a los integrantes del mismo por esta derrota que se han trazado para navegar en el esfuerzo de aportar información profesional al debate nacional e iberoamericano sobre temas del Derecho Marítiomo y Portuario. En la portada del Boletín 1 del Año 1, Rafael E. Durán Sanhueza, Abogado, Vicepresidente Rama Chilena IIDM expresa que Este documento de divulgación profesional tendrá una periodicidad trimestral, y se enfocará en presentar a la comunidad Profesional y Académica textos que esbocen temas relevantes para el Derecho Marítimo, Portuario e industrias conexas, tales como Seguros, Transporte y Logística, por mencionar algunos. En cada volumen se incluirán secciones de Contingencia Jurídica, Análisis de Actualidad Legislativa nacional y regional, Comentarios de Jurisprudencia y Artículos Informativos respecto de temas relevantes desde las diversas perspectivas que influyen en el Negocio Marítimo-Portuario, siempre desde la vereda del Derecho y el análisis crítico jurídico, que es lo que nos mueve ejecutar este proyecto. La Rama Chilena del IIDM es la concreción nacional de Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, organización que inició su vida a partir de la Declaración de Lisboa, suscrita el 24 de mayo de 1985, durante la celebración de la XXXIII Conferencia del celebración de la XXXIII Conferencia del Comité Marítimo Internacional, celebrada en Lisboa, Portugal. El Art. 2 de los Estatutos del IIDM indica que los objetivos esenciales de este grupo serán: a.) Impulsar el desarrollo y la uniformidad reguladora del Derecho Marítimo en el ámbito Iberoamericano, coordinando su labor con otros organismos regionales e internacionales sean privados, oficiales o dependientes de las Naciones Unidas; b.) Fomentar el estudio, la investigación y la enseñanza del Derecho Marítimo y su historia, así como de otros aspectos relacionados con el Derecho del Mar. c.) Promover el desarrollo y uso del arbitraje comercial en los asuntos marítimos, pudiendo actuar a través de sus órganos como institución administradora de arbitrajes. d.) Actuar como organismo consultor de Organizaciones Internacionales y de gobiernos de Estados en materias de Derecho Marítimo. Los temas de este Boletín son: La denuncia de las Reglas de La Haya por el Gobierno del Perú por José Antonio Pejovés Los INCOTERMS 2020 por Rafael Durán Sanhueza Brevísimo análisis de la teoría del Riesgo creado y su aplicación en el Derecho marítimo chileno por Javier Fernández Carrera PÓLIZAS STOCK THROUGHPUT(STP): Utilidad y desafíos para el Derecho Marítimo Por Vicente Ríos Urzúa

Por contacto para el Boletín dirigirese a [email protected] o bien para más información: en www.iidmaritimo.org o www.iidm.cl B I M N ° 1 8 / 2 0 2 0 7 D E A G O S T O D E 2 0 2 0

RECOMENDACIONES DE PREFECTURA NAVAL ARGENTINA PARA NAVEGACION EN RIO PARANA

La Prefectura Naval Argentina emitió un comunicadado el pasado 4 de agosto con Recomendaciones para los capitanes de buques de porte que transitan la Vía Navegable Troncal Santa Fe – Océano según el cual consta que, como consecuencia de la bajante extraordinaria que continúa afectando a toda la Cuenca del Plata y en particular a la navegación de los ríos Paraná Medio, Paraná Inferior, Paraná de las Palmas y el Río de la Plata, la Prefectura Naval Argentina alerta a los capitanes de buques y prácticos sobre los potenciales riesgos que constituyen para la seguridad de la navegación, la protección ambiental, la eficacia del tráfico de buques y la integridad operativa de la vía de navegación troncal, la inobservancia de los parámetros de seguridad establecidos en la Ordenanza N° 04/18 (DPSN) “Normas Particulares de Seguridad de la Navegación para las Áreas Fluviales y Marítimas de Jurisdicción Nacional”. En este sentido y para poder cumplir con las previsiones de cargas y su transporte en forma segura y eficaz a través del sistema de navegación troncal, resulta esencial respetar el margen de seguridad mínimo bajo la quilla (MSBQ) establecido de 0,60 metros durante toda la travesía, para lo cual debe tomarse en consideración para el cálculo de los calados máximos los distintos factores y efectos evolutivos que incidan para su determinación, particularmente la velocidad del buque durante la navegación en canales y áreas de aguas restringidas. Asimismo, esta Autoridad Marítima recomienda a los capitanes de buques notificar al personal de prácticos respecto de los detalles de la información relativa a la maniobra del buque y la planificación de viaje, incluyendo las medidas de vigilancia de la progresión y la situación del buque durante la ejecución de dicho plan, a fin de poder recibir el correcto asesoramiento y los prácticos dar cumplimiento a las leyes y normas que regulan su ejercicio profesional.

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